close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Текст для РБК 19.08.2015

код для вставкиСкачать
Фарид Хусаинов,
к.э.н., доцент РОАТ МИИТ,
зам. председателя НП ОЖдПС
Какие вызовы будут стоять перед следующим руководителем РЖД?
С начала 2000-х годов на железных дорогах России шёл процесс
структурных реформ. Среди сторонних наблюдателей бытует представление
о том, что реформы идут последовательно и продуманно. Поэтому сторонние
наблюдатели ждут простых оценок, простых ответов на вопрос «Всё, что
делается в отрасли – это скорее хорошо или скорее плохо?»
Но, на самом деле – всё гораздо сложнее.
В одних сегментах отрасли были проведены реформы, в других – не
было, а в третьих – вообще периодически происходят попытки вернуться к
советской плановой экономике.
Как всё начиналось: Программа реформ
Реформы начались в то время, когда отрасль возглавлял Николай
Аксёненко (работавший министром с 1997 по 2002 г.). Именно при нём
Правительством страны была утверждена сначала «Концепция структурной
реформы» (1998), а затем
«Программа структурной реформы на
железнодорожном транспорте» (2001) и подготовлена «тарифная революция»
2003 г. (новая тарифная система вступила в силу уже после его отставки –
при министре Г.М. Фадееве).
В программе структурной реформы было предусмотрено, что на первом
этапе нормативно-правовые и регуляторные функции МПС будут переданы в
Минтранс, а хозяйственные функции – во вновь создаваемое ОАО «РЖД».
На втором и третьем этапах – «переход большей части парка грузовых
вагонов в частную собственность» и «развитие конкуренции в сфере
грузовых перевозок». Так же на третьем этапе было запланировано «развитие
частной собственности на грузовые локомотивы», что привело бы к
появлению частных перевозчиков. Кроме того, на этом же третьем этапе
предусматривалась
«оценка
возможности
создания
нескольких
конкурирующих
между
собой
вертикально-интегрированных
железнодорожных компаний». В обсуждении программы активное участие
принимал Герман Греф и Общественный совет под руководством Евгения
Ясина при штабе реформирования МПС.
Именно эта Программа и новый тарифный Прейскурант 2003 г.
запустили процесс либерализации рынка предоставления подвижного
состава. Проще говоря – в стране активно стал развиваться сегмент, в
котором работали частные компании – собственники вагонов, тарифы
которых не регулировались государством. В начале 2000-х годов
грузоотправители страдали от дефицита вагонов, их не хватало для вывоза
продукции. Результатом либерализации этого сегмента стал рост вагонного
парка в России с 0,8 млн. единиц в 2000 г. до 1,2 млн. единиц к 2013 г.
Приход частной собственности в эту сферу ликвидировал дефицит вагонов.
Более того – сегодня вагонов так много, что конкуренция привела к
радикальному снижению ставок операторов. Грузоотправители, как главные
потребители услуг железных дорог выиграли от этого.
Геннадий Фадеев, который сменил в 2002 г. Николая Аксёненко на посту
министра путей сообщения (это был второй приход Фадеева на эту
должность), а затем с преобразованием в октябре 2003 г. МПС в ОАО «РЖД»
стал президентом компании, был скорее «охранителем» отрасли от какихлибо реформаторских поползновений.
Т.е. там, где механизм конкуренции был «запущен» предшественником
он продолжал работать, но остальные направления реформирования – от
частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения
идей полного вертикального разделения были похоронены.
В результате, на фоне динамичного роста сегмента предоставления
вагонов, два других сегмента отрасли – локомотивы и инфраструктура
практически не развивались.
Два Якунина
Когда в июне 2005 г. на должность президента ОАО «РЖД» был
назначен В.И. Якунин, то у части железнодорожников и у многих отраслевых
экспертов (и, особенно – у журналистов) это вызвало оптимистические
ожидания. Этот оптимизм был усилен манерой Якунина общаться со СМИ –
гораздо более демократичной и доброжелательной, чем у большинства
железнодорожных начальников.
Многим казалось, что «человек со стороны» сможет преодолеть
косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более,
что сам Якунин в интервью журналу «РЖД-Партнёр», говорил: «эволюция
операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО РЖД и между
собой, - процесс, по моему мнению, неизбежный».
Именно «при Якунине» были созданы дочерние «Первая грузовая
компания» (в 2007 г), которая впоследствии была продана и «Вторая грузовая
компания» ( в 2010), которая и поныне является «дочкой» РЖД.
Но постепенно Якунин подпадал под действие обаяния т.н.
«ретроградного соблазна». Этим выражением в транспортной науке стали
называть точку зрения ряда экспертов о необходимости возврата к
«потерянному раю» системы МПС.
Сначала это не было выражено в явной форме, но постепенно со всех
трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов
«хорошо себя зарекомендовавших в советское время» - стали звучать слова о
том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив 3-4 самых
крупных, хорошо бы вернуться к нормам Устава 1963 г. с месячным
планированием грузов и т.п.. Пик популярности идей «ретроградного
соблазна» пришёлся на 2011-2012 гг.
Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской»
сменилась на «советско-государственническую» (причины трансформации от
Якунина-1 к Якунину-2 – одна из излюбленных тем обсуждения в экспертной
среде, но оставим её за пределами настоящей статьи).
Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и
клиентоориентированность – вещи второстепенные, по сравнению с
качеством планирования, о том, что множество операторов – только мешают
организации перевозочного процесса и снижают скорость. И именно в это
время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жёсткого»
регулирования вагонопотоков, такие как «логконтроль» - меру, которая не
описана в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД оперативно
вмешиваться в запланированный грузоотправителем график погрузки,
приостанавливая погрузку вагонов в том или ином направлении.
Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества
операторов – в 2003-2009 гг. скорость доставки груза была 270-290 км./сут
(см. график 1), что было существенно выше, чем во времена плановой
экономики, когда ни о каких частных операторах и речи не могло быть, когда
МПС управляло вагонопотоками как хотело.
Источник: Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли: проблемы незавершённой
либерализации. Аналитический доклад для Экспертного института НИУ ВШЭ - М., 2014. - 180 с.
[ http://www.hse.ru/data/2014/12/12/1104741805/husainov_doklad_hse.pdf]
А в период «усиления плановости» - в 2011 и 2012 гг. и усиления
контроля со стороны РЖД за управлением вагонопотоками – скорость
доставки начала падать.
Надо отдать должное – от идей жёсткого планирования РЖД начало
отказываться в условиях начала спада погрузки – с декабря 2012 года и в
итоге в 2013 г. скорость подросла. Но осадок остался.
(В 2014 г. скорость снова возросла, но из –за изменения методики учета
скоростей цифры стали несопоставимы)
Одновременно с этим, начал увеличиваться показатель «доля отправок,
прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 гг. – 27,5
% и 22,5 % соответственно против 9,5 % в 2009 г.)
Всё это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на
автомобильный транспорт.
В итоге, РЖД, поняв, что перегнуло палку в вопросах «повышения
качества
планирования»,
создало
у
себя
Департамент
клиентоориентированности, перед которым, по-видимому, стоит задача
исправления допущенных ошибок.
Если попытаться подвести итог «эпохи Якунина» в вопросах
структурной реформы, то можно зафиксировать, что все реформы были
заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга,
разделение на дирекции) – не имели прямого отношения к Программе 2001
года.
После Якунина
В последнее время разговоры о дальнейших реформах в отрасли
затихли. Почти все известные эксперты в последние несколько лет говорили
«пока здесь Якунин – даже обсуждать какие-то реформы, например, развитие
частной локомотивной тяги – бессмысленно».
Пожалуй, единственным движением в этом направлении было
поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября
2015 г. новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года», но и к этому,
вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение.
Возможно, Дворкович что-то знал?
После того, как было объявлено о том, что Якунин намерен уйти из РЖД
в Совет Федерации, вновь активизировались обсуждения того, по каким
рельсам поедет РЖД.
Какие стратегии развития отрасли могут быть?
Первая: сохранить всё, как есть, но чуть улучшив качество управления.
Возможно, это позволит немного снизить эксплуатационные расходы РЖД.
(см. график 2)
Источник: Консолидированная финансовая отчётность ОАО "РЖД" по международным
стандартам [http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=32#1]
Но не отвечает на принципиальные вызовы: что делать с
катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет
денег на её развитие, а форма собственности не позволяет привлекать
частный капитал – то инфраструктура обречена на то, что бы стать
ограничителем экономического роста.
Вторая стратегия заключается в дальнейшем реформировании отрасли:
сначала либерализовать рынок локомотивной тяги, это с одной стороны
ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой – обострит дефицит
инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит допустят тот вариант,
при котором в России появится частная инфраструктура. Технически это
может выглядеть как разделение РЖД на несколько вертикальноинтегрированных компаний, которые на переходном этапе будут «дочками»
РЖД, а затем бдут приватизированными.
Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные
дороги? Приведу несколько цифр: в 1870 году протяжённость железных
дорог США составляла 85 тыс. км – это ровно столько, сколько сегодня в
России. В условиях полностью частного строительства без государственных
инвестиций к 1880 году (за десять лет) сеть удвоилась и достигла 186 тыс.
км., а к 1890 г. ещё раз удвоилась – достигнув 320 тыс. км. Причём, США в
конце 19 века были куда более бедной страной, чем Россия сегодня.
Да и опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих
железных дорог в виде вертикально-интегрированных компаний в 19902000е годы, говорит о том, что после этого обычно увеличиваются
инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.
По какому пути пойдёт преемник В.Якунина?
Для второго пути нужен реформатор масштаба А.Б. Чубайса или
П.Телье (человек, проводивший приватизацию Канадских национальных
железных дорог в 1995 г.), но в нынешних условиях и в нынешней России –
это маловероятно.
Остаётся вариант с поддержанием статус-кво, как единственный
реалистичный вариант.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
50
Размер файла
328 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа