close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Загорский К.Я. Экономика транспорта 1930

код для вставкиСкачать
Э К О Н О М И Ч Е С К А Я
Б И Б Л И О Т Е К А
Проф. К. Я. ЗА Г О Р С К И Й
ЭКОНОМИКА
С
преди слови ем
ТРАНСПОРТА
С. Г. СТРУМ ИЛИНА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
" ’"М О С К В А
*
1 9 30
ИЗДАТЕЛЬСТВО
★
Л ЕН И Н ГРА Д
*
I f o W
‘i '
"““ ‘'
\> i>
V ^ f s # S i l - > ’У I ? * * .
[f
..
y ff
л ^ ч .,
•
Отпечатано
а типографии
Госиздата
„К Р А С Н Ы Й П Р О Л Е Т А Р И Й '.
М о с к в а , К р а с н о п р о л е т а р с к а я , 16,
в
количестве
Главлиг
4 ООО э к з .
№ А — 44830
Г и з С — Ю № 33289
З а к а з № 9759
23 л.
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Предлагаемая работа принадлежит перу одного из наиболее
компетентных знатоков прикладной экономики транспорта. В ка­
честве источника конкретных знаний в указанной области она
несомненно стоит н а уровне лучш их руководств и пособий по
данному предмету для высших .учебных заведений. Гораздо слабее
автор в ■области чисто теоретических проблем, которых ему при­
ходится касаться в отдельных разделах предлагаемой книги. Не
будучи марксистом, он зачастую трактует эти проблемы с нашей
точки зрения совершенно неудовлетворительно.
В качестве примера укажем хотя бы на его трактовку тариф­
ной проблемы в совершенном отрыве от теории трудовой ценности.
Правда, поддерживаемая проф. Загорским так называемая «теория
платежеспособности грузов» пользуется общим признанном в широ­
чайших кругах буржуазных ученых. Л о это отнюдь ие повышает
ее достоинств в паптих глазах. В развернувшейся недавно у пас
оживленной полемике вокруг проблем тарифной политики было
высказано довольно много разноречивейших мнений. Но очень
характерно, что все марксисты, принявшие участие в этой дис­
куссии, сошлись на одном: на полной несостоятельности выше­
указанной «теории платежеспособности» слочки зрения элементар­
нейших требований марксизма.
Одпако, несмотря на указанные дефекты, работа проф. Загор­
ского заслуживает самого серьезного внимания и изучения. Даже
для того чтобы очистить экономику транспорта от привнесенных
в нее старой школой частных ошибок и явных заблуждений, ка­
ждый серьезный марксист должен .прежде всего труды этой нгколы
изучить—и притом не из вторых рук, в критическом переложе­
нии, а по первоисточникам. В данном же случае это изучение
окажется тем более плодотворным, что вполне выдержанных ц духе
марксизма руководств но экономике транспорта у нас вообще еще
но написано, а в работах старой ш колы можно кое-чему поучиться
даже несмотря на ео ошибки и заблуждения.
С. Струмилин.
4
Г Л А В А I.
ЭКОНОМИКА И ПОЛИТИКА ТРАНСПОРТА И РУКОВОДЯЩИЙ
••
П РИ Н Ц И П ПОСЛЕДНЕЙ.
1. ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТА И ЕГО ЭКОНОМИКА.
Под именем транспорта в собственном смысле слова сл-одуе г
разуметь перемещение людей и; всякого рода предметов в про­
странство, с полью преодоления тех препятствии, которые ставит
раостояпие. В более широком смысле олово транспорт стало упо­
требляться у нас, особенно в последние годы, в смысле всей со­
вокупности путей сообщения, разного рода устройств, вспомога­
тельных средств и действий, которые служат д л я перемещения
людей и грузов в пространстве. Однако в понятие транспорта, как
это понятие принимается в нижеследук чцем изложении, входит
не всякое перемещение людей и грузов само по себе, но лиш ь та­
кое, которое является самостоятельным хозяйственным действием,
составляет особое предприятие, услуги .которого предоставляются
в общее пользование других хозяйств, предприятий и лиц, не вхо­
дящих в состав самого транспортного предприятия и совершаю­
щих перевозки в собственных интересах и целях. Таким образом,
в понятие транспорта, в смысле транспортной промышленности, не
входят то устройства, вспомогательные средства и действия, кото­
рые являются лишь дополнительной составной пастью какоголибо самостоятельного предприятия, фабрики, завода или целой
группы их и служат для передвижения людей и грузов в пре­
делах территории этих предприятий в целях обслуживания их
производственных процессов.
Несколько 'особое место в .ряду; транспортных операций в 'Обыч­
ном смысле слова занимает перемещение таких предметов, как
вода, керосин, нефть, газ и др., от мест их добычи к местам
назначения по специально для этого устроенным трубопроводам,
с помощью даьления воздуха, или действием собственной тяж е­
сти. Обыкновенно все устройства! и приспособления, служащие
для такого передвижения названных предметов, являются лишь
дополнительной частью и одним из производственных средств спе­
циальных предприятий по добыче ,воды, керосина, газа и пр.,
г;
ЭК ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
п в таком случае, конечно, н ел ьзя огпоснть их к системе тран­
спорта.
Транспорт является одним из важнейших составных элементов
и факторов в общей системе народного хозяйства. Он возникает,
развивается и ф ункционирует в теснейшей связи и зависимости
от характера и степени р а з в и т и я экономической деятельности и
культурного состояния населения. Но, подчиняясь воздействию
общих законов, управляю щ их народным хозяйством, транспорт в
своей области развивает совершенно особые своеобразные эконо­
мические явления, оказывает с своей стороны огромное влияние
на весь ход народного хозяйства и н а другие стороны народной
и государственной ж изни страны.
В отношении экономики транспорта можно сказать то же, что
говорит проф. А. М. Гинзбург 1 в отношении экономики про­
мышленности: «Есть общие законы экономической деятельности,
проявляю щиеся во всех отраслях народного хозяйства, и есть спе­
циальные законы, находящ ие свое применение только в одной
какой-либо отрасли народного хозяйства». Такие законы, как за­
кон товарного обращения, закон трудовой стоимости, закон кон­
центрации,—проявляю тся всюду, во всех отраслях народного хо­
зяйства и должны быть принимаемы за основу при изучении о т ­
дельных отраслей хозяйственной деятельности, в том числе, ко­
нечно', и экономики транспорта во всех его видах.
Проф. Е. М ихалъцев 2, находя недостаточно четкими выдви­
гавш иеся до сих пор концепции экономики железных дорог, с
своей стороны, предлагает следующую формулировку этого поня­
тия. «Дисциплина эта,—говорит о н ,—имеет целью изучение и
числовую оценку факторов, определяющих наиболее полное удо­
влетворение потребности народного хозяйства в перемещении по
железным дорогам людей и грузов при наименьших со стороны
дорог материальных затратах на это перемещение». «Определение
это,—прибавляет автор,—является достаточно широким, и из него
вытекает необходимость изучения железнодорожного предприятия
с двух точек зрения: как части всего народного хозяйства с тр а та
и как отдельной коммерчески организованной единицы». Это опре­
деление проф. Е. Михаигьцева мы не можем признать, во-первых,
достаточно широким!, гак как оно на место изучения экономики
железнодорожного транспорта во всей совокупности составляющих
ее элементов ставит разреш ение лиш ь -одной из задач экешгоатации железных дорог, причем как бы заранее исключаются из уче­
ния все элементы, н е допускающие числовой оценки, а также и
но удовлетворяющие, по мнению того или другого исследователя,
требованиям наибольшей хозяйственности (например, вопросы о
тарифных системах, е влиянии железных дорог на строй п систему
народного хозяйства, о частном или казенном железнодорожпом
i А. М. Г п н з б у р г , Экономил промышленности, ч. 1, стр. 2, 3, Москва 1925.
- Е . М и х а л ь ц о в , И здержки железнодорожной перевозки, стр. 5, М осква1927.
Э К О Н О М И К А II П О Л И Т И К А ТРА Н С П О Р Т А
7
хозяйстве и т. п.). Равным образом приведенное определение
проф. М ихальцева пе представляется нам и достаточно определен­
ным, так как дает повод думать, что экономика железных Дорог
сводится к изучению издержек «предприятия», как «отдельной
коммерчески-оргапизовашюй единицы». Такое суж ивание содер­
ж ания экономики транспорта, хстя бы только желез подорожного,
мы пе можем признать правильны м ввиду изложенных выше
соображений.
2. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА.
Транспортная политика в своих оценках и в своих пожеланиях
о тех или иных мерах долж на опираться па положения и выводы,
I у станов лепные экономикой транспорта. При этом необходимо так­
же иметь в виду, что транспортная политика, как определенное
отношение государства ко всей совокупности путей сообщения
и средств транспорта, всегда находится в теспейшей зависимости
•от общей и в особенности от экономической политики. Это явл яет­
ся совершенно естественным и неизбежным при том огромном и
разностороннем значении, какое имеют пути сообщения и средства
сношений как д л я осущ ествления чисто государственных задач,
так и д л я всего народного хозяйства и благополучия страны. Го­
сударство в заботах но устройству и поддержанию разного рода
путей сообщения и средств сношений весьма часто ставит даже
на первом плане достижение именно чисто государственных це­
лей: стратегических, политических и административных. Госу­
дарство находит в транспорте, в особенности железнодорожном,
одно из сильнейших средств д л я укреш гопия своего военного мо­
гущества, д л я политического объединения и сплочения разнород­
ных областей страны, д л я успеш нейш его осуществления разнооб­
разных административных задач по военному и гражданскому
управлению. В области ж е экономической, железные дороги, как
впрочем и другие пути сообщения, помимо своей прямой и основ­
ной ф ункции—перемещения людей и всякого рода грузов являю тся такж е одним из важ нейш их орудий экономической по­
литики государства и служ ат разрешению самых разнообразных
ее задач. Государство пользуется железными дорогами как мо­
гущественным сродством 'Общего содействия народному хозяй­
ству, и .развитию его производительных сил, а такжо как спосо­
бом воздействия на экономическую ж изнь в тех направлениях,
которые представляются в каждое данное время желательными по
общегосударственным соображениям.
Ж елезные дороги являю тся л и ш ь средствами д л я достиже­
н и я определенных задач и в зависимости от преобладания тех
или иных целей в области экономической политики определяется
и общее направление железнодорожной политики, и слагается
тот или иной характер всего железнодорожного дела, сооружаются
■стратегические, политические или экономические дороги, изби­
раются д л я них те или иные направления, определяются степень
8
ЭК О Н О М И КА Т Р А Н С П О Р Т А
и свойство их оборудования, принимается та или иная система
сооружения и экснлоатадии, устанавливаю тся определенные ф и­
нансовые отношения к трапспортным предприятиям, определенный
порядок организации надзора за эксплоатацией их как в техни­
ческом, так и в коммерческом отношениях, предопределяются
самые системы эксплоатации и тарифов и т. д.
15. ВЫСШИЙ РУКОВОДЯЩИЙ КРИТЕРИЙ ТРАНСПОРТНОЙ п о л и т и к и .
При указанном разнообразии как целой, так и средств тран­
спортной политики, правильное направление последней предста­
вляет немалые трудности. Цели долж ны избираться в соответ­
ствии с назревающими нуждами народно-хозяйственной и государ­
ственной ж изни страны, ai средства— в соответствии с поставлен­
ными целями. То и другоо долж но быть при этом возможно
лучш им образом приспособлено к условиям места и времени.
Если к этому еще принять во снимание, что с вопросами транс­
порта и транспортной политики постоянно бывает связано огром­
ное множество самых разнообразных взаимно .пореплотающихоя и
ыеродко прямо противоположных интересов и требований прак­
тической ж изни, то станет понятной необходимость в высшем
руководящем принципе, который обеспечивал бы единство и по­
следовательность в принимаемых практических мерах и помогал
бы ориентироваться и разбираться в борьбо сказанных интересов
и требований. Таким высшим руководящ им принципом в обла­
сти трапспортной политики должен быть принят, по нашему
мнению, основной руководящ ий критерий общей экономической
политики, согласно которому лиш ь такие формы организации эко­
номической ж изни и деятельности и таки е меры текущ его эконо­
мического управления действительно отвечают общим интересам,
которые обеспечивают каилучш ую утилизацию и возможно высшее
развитие производительных сил народного хозяйства,, так как толь­
ко этим путем может быть достигнуто наиболее полное и ш иро­
кое удовлетворение потребностей страны о возможно меньшими д л я
нос издержками. Транспортное дело пе составляет какого-либо
исключения в ряду всех прочих областей экономической ж изни
народа и всех прочих отраслей его промышленной деятельности.
Поэтому транспортная политика, государства должна быть лиш ь
одним из звеньев в ебшоя системе экономической политики и
в своей специальной области долж на стремиться к осущ ествле­
нию тех ж е задач и целей, которые преследует государство в от­
ношении всей экономической ж изни народа вообще.
I
i
Г Л А В А II.
ВО ЗН ИК Н О ВЕН И Е И ИСТОРИЧЕСКОЕ Р А З В И Т И Е
ТРАНСПОРТА.
1. НЕРБОЛАЧАЛЬНОЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
И СОСТОЯНИЕ ИХ » ДРЕВНЕЕ ВРЕМЯ.
Обеспеченно возможности и удобств передвиж ения и сноше­
ний является одною из основных потребностей человека и всего
общества, одним из важнейш их условий их сущ ествования и раз­
вития. Забота о способах и путях сообщения наблюдается уж е
на самых первобытных ступенях истории человечества, даж е го­
раздо раньш е возникновения государства. Уже и тогда прелагаю т­
ся троны и другие искусственные пути, устраиваю тся приспо­
собления на таких естественных путях сообщения, как реки, бухты
и т. 'Н. С возникновением же государства одною из наиболее ран­
них его задач, наряду с .обеспечением внешней безопасности,
суда и расправы, является н забота о путях сообщения. Послед­
ние служ ат не только целям хозяйственным, не только облегчают
удовлетворение .потребностей населения, по и служ ат одним из
важнейш их средств д л я д остиж ш ия таких чисто государственных
целей, как охрана внешней безопасности, политическое объедине­
ние и сплочение различных частей страны, задачи административ­
ного и судебного управления. Вообще переход от пешеходных до­
рожек и узких выочных троп к искусственным путям сообщения
совершается первоначально но столько по хозяйственным моти­
вам, сколько по причинам, лежащ им в области социальных отно­
шений и в особенности в условиях государственного развития.
Удешевление транспорта но могло иметь сущ ественного значения
на первоначальных ступенях культурного развития, при незна­
чительной ценности выочных и упряж ны х животных, которые
притом находили подножный корм н а свободных земельных про­
странствах, а существование рабства обеспечивало этому сиособу
транспорта более низкие издержки, чем это было в позднейшие
эпохи хозяйственного состояния. Первоначально частные лица д а­
ж е исключаются от пользования устроенными государством п у ­
тям и сообщения (дороги, каналы) и средствами сношения (почта).’1'
Движение в более крупных размерах впервые развивается на
10
ЭК ОНОМ ИКА ТГА Н СП О Р Т А
море, которое само п.о себе представляет д л я береговых народов
наиболее удобный путь д л я перевозки массовых предметов. Пере­
возка на суш е требует’ более значительных и 'грудных приспосо­
блений: здесь, тереме подвижного состава и движ ущ ей силы,
нуж но создать к самый путь. Поэтому в то время, когда морской
транспорт уж е достиг значительных успехов, сухопутная пере­
возка еще долго остается при самых первобытных способах, поль­
зуясь за отсутствием додог исключительно вьючными животными.
Первоначально искусственные грунтовые дороги прокладываются
л и ш ь в отдельных случаях, меж ду особо важными пунктами,
устройство ж е целой сети путей сообщения откосится у ж е к более
поздней эпохе, когда, с одной стороны, торговые сношения ста­
новятся болео регулярными, а с другой, что особенно важно от­
носительно грунтовых дорог, властители обширных царств начи­
нают ощ ущ ать потребность в более скорых и удобных связях с
отдельными частями своих территорий.
Прокладка грунтовых дорог достигает известного развития уже
в Персидском царстве, но эти пути служ или главным образом д л я
правительственных целей. Д л я перевозки людей уж е стали упо­
требляться четырехколесные повозки,—перевозка ж е грузов про­
долж ала производиться с помощью вьючных животных (верблю­
ды, мулы, лошади). Греки такж е имели хорошие дороги, служ ив­
шие, однако, главны м образом д л я сообщения со священными ме­
стами. Римляне поставили дело сооружения грунтовых дорог на
высокую ступень совершенства!, притом не только в; техническом,
но такж е и в экономическом отношении: у них создалась целая
широко разветвленная и планомерно построенная сеть путей со­
общения, на которой пользовались телегами такж е и д л я пере­
возки грузов. Эти ж е дороги служ или и д л я движ ения органи­
зованной д л я правительственных целей почты, которая далеко пре­
восходила соответственную организацию у персов. Главным моти­
вом сооружения дорог у римлян являлось стромленно держать в
строгом повиновении покоренные страны, и поэтому развитие рим­
ской сети путей сообщения обыкновенно шло по следам (победо­
носных легионов. Но в то ж е время эти пути служ или и д л я про­
никновения римской культуры и стали основой д л я движ ения
людей и грузов. Все части огромной мировой римской империи
были поставлены в связь с ее центром. Но только Италия, Фран­
ция, Испания, Британия, южная Германия, Ш вейцария, И лли­
рия, Ф ракия, но такж е и М алая Азия, Египет, северная Африка
оытш изрезаны сравнительно густой сетью дорог. Центром всей
дорожной сети был Рим, к которому сходились 16 искусственных
путей сообщения. Н а римском форуме был поставлен большой
столб, от которого измерялись расстояния. Общее протяжение со­
оруженных рим лянам и искусственных путей сообщения опреде­
ляется некоторыми писателями в 140 тыс. км. Таким образом,
весь культурны й м ир того времени в общем был связан весьма1
хорошо со своим духовным и политическим центром.
В О ЗН И К Н О В Е Н И Е II ИСТОРИЧЕСКОЕ Р А ЗВ И ТИ Е ТРАНСПОРТА
11
2. НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ПУТЕЙ И СРЕДСТВ ТРАНС­
ПОРТА В СРЕДНИЕ ВЕКА U СТРОЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ТОГО ВРЕ­
МЕНИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЭТОГО.
Переселение народов разруш ило и смыло, точно бурным по­
током, всю созданную римской цивилизацией систему и организа­
цию путей сообщения и средств транспорта. В последующее
время, в течение длинного ряда веков., во всем мире пути со­
общения и средства сношений остаются в крайпс плохом, прямо не>постижимом д ля настоящего времени состоянии. Имеющиеся у
нас от X V III века,—говорит Э. З ак с *,—изображения состояния
дорог в Англии и в цветущих теперь немецких странах дают иопстинс ужасающую картину бездорожья того времени и связан­
ных с ним транспортных затруднений. Повсюду перевозка произ­
водилась с огромными препятствиями и опасностями, обходилась
очень дорого и происходила чрезвычайно медленно ". Как на
водных, так и на грунтовых дорогах товарное движепие почти
прекращалось на вес зимнее время, т. е. на 7 месяцев. Перевозка
товара с тонны и километра обходилась 12 марок, т. е. б3/^ к. с
пуда и версты, причем и сроки доставки д л я сравнительно не­
больших протяжений были от 4 до 6 недель. Д аж е в Англии
ещ е во 2-й половине X V III в. дороги были по большей части на­
столько плохи, что товары д аж е между, такими пунктами, как
Л иверпуль и Манчестер, доставлялись на выочных животных,
т. е. тем способом, который применялся еще в первые века
христианской эры, когда А нглия составляла римскую провинцию.
Путешествия были доступны только самым высшим классам обще­
ства. Перевозка газет и писем была едва известной роскошью. Эти
транспортные условия определяли собою общий характер народ­
ного хозяйства того времени, придавая хозяйству внутренних об­
ластей страны характер местной замкнутости и неподвижности.
Предметами регулярного товарного обращения могли быть только
дорогие и драгоценные товары, как тонкие ткани, предметы рос­
коши, галантерея, вина, колониальные товары, инструменты. Пред­
меты малой ценности, в особенности тяжеловесные и громоздкие,
перевозились лиш ь па коротких расстояниях. Предметы повсе­
дневного потребления-широких слоев населения производились на
месте самого потребления, одежда и домаш няя утварь изготовля­
лись из растительных и животных продуктов, получавш ихся в
собственных хозяйствах потребителей или из ближайш их окрест­
ностей. Из предметов необходимого потребления привозились бо­
лее или менее издалека лиш ь предметы, добыча или производ­
1 Die V erkehrsm ittel in Volks und S ta atsw irt-S c k aft B.A II, S. 5, B erlin 1920.
2 Т ак, «в самом лучшем случае можпо было добраться на Москвы п П етербург
по мепее как педель в пять (по край н ей м ере столько временп длился проезд по
отому пути иностранных послов)». О п п е п г е й м , Россия в дорожном отношеппп,
стр. 34, Москва 1920- Аналогичные данные имеются относительно переезда из Л и ­
верпуля в М апчестер.
13
ЭКОНОМИКА ТРАН СПОРТА
ство которых были сосредоточепы только в определенных немно­
гих местностях страны, например, соль, металлы и т. и. Сельско­
хозяйственные продукты могли подвозиться из отдаленных рай­
онов страны только в годы неурож аев при чрезвычайном повы­
ш ении цен, равно как и местные земледельческие продукты могли
находить сбыт лиш ь в тех районах и странах, в которых в д а н ­
ное время испытывался большой недостаток этих продуктов. Во­
обще ж е при грунтовых дорогах но происходит регулярного по­
стоянного экспорта сырых продуктов. З а недостатком сбыта про­
изводство сельскохозяйственных продуктов в отдельных областях
ограничивалось лиш ь размерами местных потребностей, а часть
земли оставалась вовоо неиспользованной. То ж е самоо происхо­
дит и с лесами. Переработка сы рья, насколько она была возмож­
на по состоянию техники, была прикреплена к местам добычи
сырых материалов или топлива (леса) или водяной двигатель­
ной силы.
Описанное выше неудовлетворительное состояние путей сооб­
щ ения и транспортного дела во всей Западной Европе в течение
средних веков и до X V III столетия и связанных с ним местной
замкнутости и хозяйственного застоя обусловливались такж е об­
щими культурными и политическими условиями того зромопи.
Средние века с их феодальным строем, крепостным правом и
цеховой системой организации промышленности удерж ивали хо­
зяйственную ж изнь и деятельность н а крайно низких ступенях
развития и не только не вы зывали потребности в передвижении
и в снош ениях, но создавали на каждом ш агу чрезвычайные
препятствия д л я них. Естественно, что при таких условиях раз­
витие транспортного дела подвигалось вперед очень медленно.
3. ОТДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТА ОТ ПРОИЗВОДСТВ И ТОРГОВЛИ.
Пока народное хозяйство стоит на низкой ступени и отли­
чается слабым разделением труда, транспорт даж е не составляет
особого промысла, но является, в виде добавочной операции,
лиш ь простой принадлежностью сначала производства, а затем
и торговли. Каждое предприятие исполняет собственными сред­
ствами то трансио'рггныо операции, в которых встречает надоб­
ность. Такой порядок продолжается и затем еще весьма долгое
время, сохраняясь в некоторых случаях даже и в настоящее
время, в особенности в отношении перевозок на коротких расстоя­
ниях. Например, в сельском хозяйстве земледельцы и теперь са­
ми доставляют свои продукты на ближ айш ий рынок или до бли­
ж айш ей железнодорожной станции н а собственном рабочем с кото.
Некоторые фабрики и заводы держ ат собственные упряж ки д ля
доставки сырых материалов с железнодорожной станции или при­
стани и готовых продуктов на станцию и т. п. Только о течением:
времени, когда разделение труда у ж е достигает известных успе­
хов в народном хозяйстве, происходит отделение перевозочных one-
В 0 3 П И К Н 0 В Е Ш 1 Е II И С Т О Р И Ч Е С К О Е Р А З В И Т И Е Т Р А Н С П О Г Т Л
13
раций от производства и торговли, и транспортное доло становится
особой специальной отраслью промышленности. Ранее всего эго
происходит в морской торговле. Однако, и здесь в течение про­
должительного времени, пока судоходство совершалось только с
помощью парусов, пока пе было регулярных почтовых и телеграф­
ных сношений, до тех пор торговля с отдаленными странами про­
изводилась на кораблях самих негоциантов, которые давали и
груз д л я них. В настоящ ее время такой порядок имеегг место
лиш ь в редких сл учаях в отношении некоторых специальны х
товаров, например, керосина, соды. Что касается перевозки на
cym e, то и здесь долгое время купцы исполняют перевозку своих
товаров собственными средствами, снаряж ая д л я отдаленных пе­
ревозок так называемые караваны. Направления, по которым обыч­
но следовали караваны, привели даж е к образованию особых «ка­
раванных путей» х, которые, однако, н а самом д еле были лиш ь
простыми тропами в более крупном масштабе, но отнюдь не искус­
ственно проложенными грунтовыми дорогами. О рганизация спе­
циальных предприятий д л я отдаленных перевозок происходит
лиш ь после того, как состояние грунтовых дорог начинает допу­
скать регулярное обращение. В новейшее ж е время все вообще
перевозки па отдаленных расстояниях как по суше, так и но водо
исполняются особыми предпринимателями, сделавш ими их своей
специальностью.
Однако даж е после того как транспортное дело успело вы­
делиться в самостоятельную отрасль хозяйственной деятельности,
ещ е долгое время как сухопутный, так и водный транспорт,
даж е перевозки почты, ведутся в форме мелких предприятий,
чисто ремесленным образом, оставаясь преимущественно в руках
отдельных предпринимателей или экспедиторских семей. Толь­
ко передача известий становится с 1800 г. в руках государства все
более и более крупным централизованным предприятием.
4. УЛУЧШЕНИЯ ГРУНТОВЫХ И ВОДНЫХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
В НАЧАЛЕ XVIII В.
После указанного выше крайне тяж елого и неудовлетвори­
тельного состояния путей сообщения и транспортного дола .в те­
чение длинного ряда' веков во всей Западной Европа, транспорт­
ное дело начинает возрождаться только в X V III .в., когда ещ е
под влиянием политики меркантилизма начинаю тся усиленные за­
боты об улучш ении путей сообщения. Ф ранция ш л а впереди д р у ­
гих европейских народов в деле сооружения и у л учш ен и я грун ­
товых дорог. Впервыо, однако, только Кольбер, этот великий п рак­
тический представитель политики меркантилизма, двинул это дело
существенным образом вперед, хотя все-таки при нем еще не было
1 Каравапны е пути п горные тропы сохраняю т п до спх пор большое экономи­
ческое значение в некоторых странах А зии и Африки.
14
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
создано цельной дорожной сети. Затем:, в 171G г. все дело путей
сообщения было сосредоточено в руках одного специального .пра­
вительственного учреж дения, из которого и образовался затем'
знаменитый впоследствии корпус мостов и шоссе (corps des pouts
et chaussees). К концу X V III в. Ф ранции удалось достигнуть
существенного технического улучш ения своих дорог, благодаря
применению изобретенного Мак Адамом способа засыпки дорож­
ного полотна щебнем. Дальнейш им сильным толчком к развитию
и улучш ению ф ранцузской дорожной сети послуж или войны На­
полеона I, которые потребовали передвижения больших масс
войск и всего необходимого д л я их снабжения. З а время с 1800
но 1812 г. во Ф ранции было израсходовано на сооружение до­
рог не менее 300 млн. франков. Изобретение Мак Лдама, усо­
вершенствованное затем Т. Тедьфордом, значительно облегчило
и удеш евило сооружение искусственных дорог. Под влиянием про­
мышленного развития, наступившего в А нглии с изобретением
паровой машины, механического ткацкого станка и других машин
чрезвычайно усилилась потребность в сооружении новых и у л у ч ­
шении прежних дорог. Те же причины, в связи с прекращением
войн начала X IX в., привели во всех культурных государствах
Европы к усиленному дорожному строительству в первой половине
X IX столетия, которая и является классическим периодом госу­
дарственного сооружения шоссированных путей сообщения. Ж е­
лезные дороги, хотя и отвлекли на первое время внимание от
этого дела, но затем явились, напротив ггого, важным фактором
дальнейш его широкого развития сети хороших грунтовых дорог',
которые имеют, кале скоро обнаружилось, весьма существенное зна­
чение д л я успеш ной работы самих железных дорог.
Что ж е касается усовершенствованных водных путей сообще­
ния, то хотя работы по урегулированию и улучшению важней­
ших рек и начинаю тся в А нглии, Франции и Германии уж е в
XV II в., но действительно ш ирокие н крупного значения ра­
боты были произведены в этой области так лее, как и по отноше­
нию к сухопутным дорогам, впервые только в X IX в., именно
с 30-х и 40-х годов, потому что в целом потребность в сообщениях
действительно возросла существенным образом впервые только в
связи с возникновением железных дорог. Последние ослабили ин­
терес к водным путям сообщения лиш ь временно.
Каналы были известны уж е в глубокой древности в Египте,
Месопотамии, Китае, задолго до хр. э. Они строились такж е гре­
ками и римлянами. Впрочем, более древние каналы служ или гл ав­
ным образом д л я целей орошения и осушения. В средние века
сооружение каналов производилось в Италии и Голландии в
X I и X II вв„ в Германии в X IV в. Однако все эти древние
каналы не могли преодолевать разницы в уровнях поверхности
■и сооружались только в равнинных местностях. Возможность под­
ниматься при помощи каналов на высоты и спускаться с них
явилась только после изобретения камерных шлюзов в 1438—
В О З Н И К Н О В Е Н И Е И ИСТ О Р И Ч Е СКО М Р А З В И Т И Е ТРА Н СП О Р Т А
15
1439 р. Это изобретение получило особенно важное значение во
время .меркантильной системы с ее повышенной .потребностью в
транспорте. Ф ранция была первой страной, которая .применил*
при сооружении каналов камерные шлюзы в широком масштабе.
■Уже в 1605 г. была начата постройка канала Бриара, который со­
единил Сену е Луарой, а зместе с тем северные морские берега
Ф ранции с южными. Постройка была окончена в 1642 г. Однако,,
затем работа в этой области хотя и продолжается, но довольно ме­
дленно, пока не прерывается совсем во время революции и войн
Наполеона. Только с начала 20-х р о д о в начинается новая и ожи­
вленная деятельность по усовершенствованию и развитию сети
каналов.
■
.
В Англии улучш ение водных путей сообщения еще в пос­
ловице X V III в. происходило только посредством регулирования
рек. Первый акт о сооружении канала был издан в 1755 г. и
вскоре после этого начинается, благодаря деятельности герцога
Брнджвотерского, великая эпоха сооружения каналов. Особого упо­
минания заслуж ивает начатый в 1762 г. канал между Л иверпу­
лем и Манчестером, который работал настолько успешно, что в
течение 50 лет давал ежегодно доход, равный капиталу, затра­
ченному на его сооружение. Акции его поднялись о 70 ф. ст.
до 1 250 ф. К 1820 г. в А нглин было осуществлено 86 концес­
сий о каналах.
В Соединенных ш татах Северной Америки сооружение кана­
лов начинается несколько позднее, именно только с первых десяти­
летий X IX века. Первое крупное сооружение в этой области—
большой канал Эри— относится к 1817—1825 гг. Затем быстро со­
здастся целая есть каналов.
5. ПЕРЕВОРОТ В ТРАНСПОРТНОМ ДЕЛЕ В СВЯЗИ С ПРИМЕНЕНИЕМ
К ПЕРЕВОЗКЕ СИЛЫ ПАРА.
С возникновением усовершенствованных путей сообщения и
применением силы пара к перевозке по воде и суше, транспорт­
ное дело подвергается полному перевороту. Слагаясь до этого
из мелких отдельных, не связанных друг с другом предприятий,
опо отличалось большими несовершенствами и далеко не соответ­
ствовало тем требованиям, которые предъявляю тся к делу сооб­
щений и сношений в настоящее время, каковы : дешевизна, не­
прерывность и постоянство, скорость, безопасность, регулярность
и срочность, приспособление условий перевозки к особенному ха,ракгеру различных категорий пассажиров и грузов, наконец м ас­
совый характер перевозок. Обеспечение всех этих качеств транспор­
та прямо пе под силу мелким предприятиям, пользующимся не­
совершенным путем и животной, а не механической силой тяги.
Ни в одной области человеческих отношений применение пара не
внесло столько коренных изменений, как в деле передвижения лю­
дей п грузов. С появлением пароходства (речного и морского) и
16
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
железных дорог траспортное дело подверглось полному и корен­
ному перевороту. Они не только поставили ото делю яа совершен­
но новых технических основаниях, но и создали д л я него совер­
шенно новые формы организации и новые способы управления,
д л я которых не было никаких образцов в прошлом. Перемены
были так широки и ш ли так глубоко, что можно с полным пра­
вом утверждать, что транспортное дело н собственном современном
смысле этого слова сложилось впервые лиш ь после возникнове­
ния и развития парового судоходства и железных дорог. Л иш ь по­
ело этого транспортное дел^ стало р а зв и в ат ь с я 'н а началах цент­
рализации капиталов и производительных сил, в форме крупных
предприятий, с особыми свойственными крупной промышленно­
сти принципами и методами хозяйственпой деятельности; эти пред­
приятия стали вступать во взаимную связь д ля обслуживания
целых стран и даж е частей света и ныне образовали обширную
систему морских, речных и сухопутных сообщений, все части
которой действуют в строгом соответствии друг с другом п обслу­
живают весь мир как одно связанное целое. Ясно, что если иметь
в виду транспорт в ого со временной (форме и организации, го сле­
дует прямо сказать, что ни в древнее время, ни в средние вока
транспортное дело, строго говоря, вовсе не существовало, как
не существовало и всей современной системы национальных хо­
зяйств и мирового хозяйства, необхоцимо предполагающих очень
широкую густо развитую сеть железнодорожных и морских
сообщений.
Создание современной сложной и централизованной системы
транспорта было не только невозможно, но и экономически не
нужно в средние века.
.
0. УСОВЕРШЕНСТВОВАЛИ*: СРЕДСТВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО РАЗЛИЧНЫМ
ВИДАЛ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. ИЗОБРЕТЕНИЕ ПАРОХОДА.
З а усовершенствованием путей сообщения идет усовершенство­
вание средств передвижения, которыми пользуется транспорт на
различных путях сообщения, причем: в отношении применения
механической движ ущ ей силы хронологически идет впереди вод­
ный транспорт, за ним следует железнодорожный и позднее всего
достигается это н а безрельсовых путях сообщения в местном тран­
спорте.
В древное время и средние века главным способом передви­
ж ения по водо служ или росла, паруса, ж е явл ял и сь вспомогатель­
ным средством, которым j мели пользоваться лиш ь при попутном
ветре. Развитие искусства лавирования постепенно делает веста
излишними. В то ж е время употребление весел становится крайне
затруднительным и д аж е невозможным вследствие увеличения
размера судов. В X V I в - паруса к а к способ передвижения при­
обретают в морском судоходстве господствующее положение,
которое и удерживают до половины X IX в. Развитие техники в
В О ЗН И К Н О В Е Н И Е II И С Т О Р И Ч Е С К О Е Р А З В И Т И Е Т Р А Н С П О Р Т А -
'
IT S ’
Ч. V
\ ■-%>X V III в. было близко к тому, чтобы ДрИМбНИТЬ к судоходству силу
пара, возможность использования которой была так ярко показана
изобретением паровой машины Джемсом Уаттом. Однако, хотя
весьма деятолыдао опыты в этом направлении производились уж е
в X V III в. в Англии, Ф ранции и Германии, но действительно*
разрешенно задачи было достигнуто только в начале X IX в. Аме­
риканец Роберт Ф ультон построил пароход «Клэрмонт», длиною
в 44 метра, с грузоподъемной силой в 160 тонн и поставил на
нем машину в 18 лош адиных сил. Этот пароход соверш ил свое
первое цробпое плавание 7 августа 1807 г. меж ду Нью-Йорком и
Албани, на протяжении около 220 км. Результаты этого опыта
вполне доказали применимость силы пара к водному транспорту,
и американцы быстро принялись за введение этого способа судо­
ходства на своих реках. Ещ е сам Ф ультон организовал первое
постоянное пароходство на реке Гудзон, в 1811 г. последовало
открытые пароходства па реке Миссисипи. Европа быстро следует
этому примеру: в Англии пароходство начинается с 1813 г., во
Франции в 1816 г. и в Германии в 1817 г. У нас первое дароходство было заведено в 1815 г. на р. Неве, первая ж е пароход­
ная компания была учреж дена в 1823 г. .для плавания но рекам
Волге и Каме.
Применение пароходов в морском плавании начинается не­
сколько позднее. Несмотря н а то, что уж е в 1811 — 1812 г. пароход
Генри Б елля «Комета» объехал Великобританию, а в 1819 г. паCTj роход «Саванны» переплы л А тлантический океан, сомнения в
возможности пользоваться пароходами д л я плавания в открытом
" море продолжались еще долгое время, потому что пароход «Са­
ванны» должен был при своем переходе значительное время поль­
зоваться парусами, и еще в 1836 г. английский проф. Ларднер
• признавал трансатлантическое пароходство невозможным. Сомне-.
ния рассеялись совершенно лиш ь после того, как в 1838 г. английскио пароходы «Снриус» и «Грэт Вестерн» совершили пере­
ходы от Лондона и Бристоля в Нью-Йорк, первый в 17, а второй
в 15 дней. С этого времени начинается быстрое развитие морского
пароходства, и уж е два, года спустя организуется целый ряд реX гулярны х пароходных океанских линий.
-
7. ИЗОГ.РЕТЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И 1UPOU03A.
Параллельно с указанным великим усовершенствованием вод­
ного транспорта, хотя и нескольо позднее его, происходит по­
следовательная подготовка не менее великого преобразования и
сухопутного транспорта. Мы говорим об одном из величайш их
изобретений человеческого гения в области транспортного дела—
о железных дорогах, которые создали совершенно новую истори­
ческую . эпоху высочайшей важности, возникновение и развитие
которых произвело не только коренной переворот в технике и орга­
низации самого транспортного дела, но и привело повсюду к Ga­
s'
К. Загор ски й . Ькомомнча т р а н с п о р т
18
ЭКОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
мьш глубоким переменам во всех областях жизни и деятельности
человека как экономической и культурной, так равно обществен­
ной и государственной. В железпых дорогах сочетались собственно
два изобретения: был создан новый путь и было изобретено повое
средство передвижения. Основная идея рельсового пути заклю­
чается в том, чтобы устроить наиболее хозяйственным образом
возможно более гладкое дорожное полотно с возможно меньшим
сопротивлением, возникающим вследствие трения колес о полотно
дороги.
Эта' идея и нашла- себе превосходное 'осуществление в ж е­
лезной дороге. Г лад кая ж елезная поверхность представляет очень
слайое сопротивление трению. Устройство такой гладкой поверх­
ности па всей ш ирине полотна дороги было бы слишком дорого,
а потому приш лось ограничиться прокладкой по полотну дороги
двух узких полос. Таким 'Образом получилось поразительно про­
стое решение зад ач и —как построить такой гладкий путь с воз­
можно меньшими затратами.
Практически эта идея применялась очень давно в самых р а з­
нообразных формах, например, в виде прокладки полос из к а­
менных п л и т н а обыкновенных грунтовых дорогах, деревянных
брусьев, которые впоследствии покрывались железными полосами,
снабжались с наруж ной стороны повышенным краем, в преду­
преждение схода двигаю щ ихся по ним повозок и т. п. Уже во
2-й половине XVTII в. употреблялись, особенно д л я обслуживания
каменноугольных копей в Англии, чугунны е рельсы с попереч­
ной подкладкой под них каменных плит или деревянных брусьев.
В 1800 г. боковой наружный выдающийся край рольса был пе­
ренесен н а колесо повозки с внутренней стороны. Построенные
по этому типу рельсовые пути уж е служ или в Англии в начале
X IX в. д л я довольно- значительного' движ ения с помощью копной
тягн. В 1803 г. был сделан опыт замены легкоразбивающихся ч у ­
гунных рельс железными, но только с изобретением способа про­
катки рельсов в 1820 г. Джоном Б екинш ау была создана основа
для современных рельсовых путей. Дальнейш им важным у л у ч ­
шением было введение стальных рельсов и замена деревянных
ш пал железными.
Попытки применить силу пара к передвижению по грунтовым
дорогам начинаю тся вместе с изобретением паровой машины и
восходят у ж е к англичанину Северн, которого некоторые при­
знают первым изобретателем рабочей паровой машины (1705 г.).
Затем этой идеей занимался и Джемс Уатт, который взял в 1784 г.
даж е патент на соответственный двигатель. Затем следует целый
ряд многочисленных опытов в этом направлении как в Англии,
так и в Америке. Однако все попытки применить самодвижущиеся
паровые машины на грунтовых дорогах но дали успешных резуль­
татов. Первые опыты применения их н а рельсовых путях (Р. Тре­
витика в 1804 г. и Бленкинсопа и Чэпмена в 1812 г.) такж е окон­
чились неудачей. И только усилия Георга Стефенсона в этом
В О З Н И К Н О В Е Н И Е И И С Т О Р И Ч Е С К О Е Р А З В И Т И Е ТРА Н СП О Р Т А
19
направлении увенчались успехом. Он построил в 1811 г. нервы.:
паровоз, который доказал свою пригодность на .угольной ж елез­
ной дорого в Кш ш гнгворте, гд е он мог везти по рабочему уголь­
ному пути 8 груженых углом вагонов, весом около а о тони, со
скоростью 6i/o км в час. Однако только далее усовершенствован­
ные Стефенсоном машины были применены в 1825 г. 27 сентября
на построенной иод его руководством конно-железной дороге от
Стоктона до Д арлингтона к перевозке у гл я и получили название
локомотивов. Эта дорога длиною в 21 км и была первой в мире
паровой железной дорогой. Но действительно крупные успехи
Стефенсона впервые достигнуты на дороге Л иверпуль—Манчестер,
которая при самой постройке была рассчитана, по настоянию Сте­
фенсона, н а производство д виж ения с помощью локомотивов. На
конкурсе, устроенном компанией дороги 6 октября lS 2 0 г. и про­
должавш емся 9 дней, участвовали 4 машины, причем машина
Стефенсона «Рокет» (по-русски «ракета») одерж ала блестящую по­
беду. Эта машина тян у л а пятикратный собственный вес со ско­
ростью 20 английских миль (32 км) в час, между тем как условия
конкурса требовали перевозки лиш ь трехкратного веса со ско­
ростью ю миль в час (16 км). От этой победы «Рокота» н н а ­
чинается эпоха развития современного железнодорожного транспор­
та. Несмотря на разного рода сомнения, возражения и противо­
действие, железные дороги быстро распространяются в Европе,
Америке, а! затем и во всем мире. Первая паровая ж елез­
ная дорога в Америке была открыта уж е 28 декабря 1829 г., во
Франции в 1832 году, в Германии в 1835 г., в Б ельгии в 1835 г.,
в России в 1837 г., в Австрии в 1838 г. В 1926 г. железные до­
роги всего земного ш ара составляли 1 233 530 км.
8. ИЗОБРЕТЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТА.
Изобретение автомобилей и практическое применение их к
транспорту .общего пользования на гуж евы х дорогах происходит
только в самом конце X IX в. Вслед за изобретением паровоза была
разрешена и задача применения силы пара к передвижению по
грунтовым дорогам. Англия в этом отношении ш ла впереди д ру­
гих стран: здесь в период времени с 1828 по 1835 год с успехом
функционировали несколько типов паровых экипажей. В 1834 г.
происходило регулярное обслуж ивание сообщения между Лондо­
ном и Бирмингемом: посредством дилиж анса, двигавш егося со ско­
ростью 28 миль в час. Д ругое предприятие пользовалось даж е
буксирным экипажем на 26 мест, на котором, однако, большею
частью ехало 40--50 человек. Этот перегруз привел к несчастно­
му, случаю, при котором 1 пассаж ир был убит. Однако дело
этого вида транспорта в то время было сопряжено еще е та ­
кими затруднениями, что сказанный несчастный случай надолго
остановил развитие его в А нглии. Во Франции такж е произво­
дились в это время опыты организации парового транспорта об2”
20
Э К О Н О М И К А ТРА Н СП О Р Т А
щего пользования. Удалось ото впор-вые только в 1365 г. Однако
это дело развивалось очень слабо до- 90-х годов прошлого столе­
тия, когда новый толчок развитию его был дан сооружением в
1891 г. Дион и Бутон их первого парового омнибуса на 9 чело­
век. Затем конкурсы, организованные в 1894 г. и 1895 г. на про­
беги меж ду Парижем и Бордо- и в 1896 г. между Парижем и Мар­
селем, -обратили внимание техников на важное значение, которое
может иметь д л я дела: транспорта -общего пользования по грунто­
вым до-рогам применение усовершенствованных двигателей вну­
треннего сгорания и пневматических ш ин. Французский авто­
мобильный клуб с своей стороны организовал 7 конкурсов авто­
мобилей -с большой грузоподъемностью, имея в виду машины,
несущие полезный вес в 1 тыс. и более кг. Первая регулярная
служба транспорта общего пользования посредством автомобилей
на гужевы х дорогах была организована в 1897 г. компанией поез­
дов Скотта между Курбовуа и Коломбом. К этому времени и сле­
дует отнести начало автомобильного движ ения, которое получило
с тех пор чрезвычайно широкое развитие и стало применяться
в самых разнообразных видах транспорта, пассажирского и гру­
зового.
9. ВОЗНИКНОВЕНИЕ АВИАЦИИ.
Впервые братьям М онгольфье удалюсь 5 июпя 1783 г. застазить
шар, наполненный подогретым воздухом, подняться на высоту в
300 м. В том ж е году, в октябре месяце, француз Пилатр-де-Розье
поднялся сначала на привязном, а затем и н а свободном воздушном
шаре. С тех пор идет длинный рад усилий и опытов, направ­
ленных к тому, чтобы придать летательным аппаратам собственную
двигательную силу, а такж е способность управлять своим движ е­
нием, независимо от направления в-етра. Разреш ить эту задачу
окончательно впервые удается американцам братьям Вильбуру
и Орвиллю Райтам:, которые 17 декабря 1903 г. совершили на
построенном ими аэроплане полет на протяжении 260 м в 59 се­
кунд против ветра, имевшего скорость в 36 км в час, так чго ма­
ш ина развила собственную скорость в 14,4 м в секунду, т. е.
52 км в час. Воздухоплавание, сущ ествовавш ее до этого изобре­
тения, не может быть рассматриваемо как один из видо-в тран­
спорта. Х отя уж е и до этого были произведены опыты с д и ­
рижаблями, но эти машины не давали возможности скольконибудь регулярных и отдаленных перелетов. После изобретения
бр. Райт авиация сначала медленно, а с 1908 г. очень скоро дости­
гает замечательных результатов. В 1909 г. 25 июля известный
владелец автомобильного завода Б лерио перелетел Ламанш. по­
крыв расстояние в 36 км, а еще через Ю лет Длькок и Брауп
перелетели Атлантический океан, пройдя расстояние в з 040 км
в 15 часов 57 минут. До возникновения мировой войны и во время
ее авиация служ ила исключительно военным целям, но эта война
дала могущественный толчок ее развитию. Она положила первое
ВОЗНИКНОВЕНИЕ
1Г И С Т О Р И Ч Е С К О Е Р А З В И Т И Е Т Р А Н С П О Р Т А
21
начало линиям воздушной почты, создала громадные запасы нзлншного авиационного имущества, большие кадры летчиков и об­
ширную промышленность. В Соединенных ш татах .уже к концу
войпы 15 мая 1918 г. была учреж денаiрегулярная воздуш ная почта
на протяжении 400 км. Начало английского воздушного сообще­
ния о материком относится к 26 августа 1919 г. Д етал и историче­
ского развития и данные о современном состоянии авиации изло­
жены в особой главе, посвященной этому виду транспорта.
Изложенные данные показывают, что возникновение различ­
ных видов современного усовершенствованного транспорта отно­
сится к очень различному времени. Тогда как усовершенствование
грунтовых дорог началось уж е значительно более 100 лет тому,
назад, а паровой водный и железнодорожный транспорт действует
такж е более 100 лет, автомобильное движение начинает развивать­
ся в сколько-нибудь значительных размерах только с самого кон­
ца прошлого века, авиация ж е как один из видов транспортной
промышленности едва только началась с окончанием мировой вой­
ны. Влияние и роль первых трех видов транспорта' в экономиче­
ском и культурном развитии человечества, равно как и самая эко­
номика этих видов транспорта и 'отношение к ним государственной
власти успели уж о достаточно выясниться; что ж е касается авто­
мобильного и в особенности воздушного транспорта, то самые раз­
меры их, а такж е влияние, порядок организации и отношение
к ним государственной власти нел ьзя ещ е признать установившим­
ся окончательно, и в ближайшем ж е будущем можно ожидать
существенных изменений в этих областях.
ГЛАВА III.
УСОВЕРШ ЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТА II СРАВ Н И Т ЕЛ ЬН Ы Е
ПРЕИМУЩ ЕСТВА Р А З Л И Ч Н Ы Х ВИДОВ ЕГО.
1. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ В ТРАНСПОРТНОМ
ДЕЛЕ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИХ.
Общая зад ача всякого рода усовершенствований в технике
и в организации транспортного дела заключается в гом, чтобы
по возможности устранить и ослабить препятствия, которые ста­
вит д л я передвижения пространство. Что касается технических
усовершенствований, то сказанной цели служ ат усовершенство­
вания всех трех необходимых материальных элементов всякого тран­
спорта, каковы путь, -подвижной состав и д ви ж ущ ая сила. У лучш е­
ние пути сводится к уменьшению трения между полотном дороги и
передвигаемым по ием подвижным составом. Улучш ение подвиж­
ного состава во всех видах транспорта выражается в том, что
размеры отдельных его единиц все более и более увеличиваются,
причем постоянно улучш ается отношение его грузоподъемности it
полезной вместимости к собственному, весу. Наконец, усовершен­
ствование движ ущ ей силы сводится к тому, что м ускульная сила
человека и животных, явл яв ш аяся в прежнее время единственным
двигателем, заменяется силой механической, главным образом! п у ­
тем применения силы пара, а в новейшее время такж е силой
электрической энергии и двигателей внутреннего сгорания, при­
чем и сила самих движ ущ их машин непрерывно растет. Наряду
с этими новыми техническими основами вырабатываются и совер­
шенно новые формы организации транспортного дола и новые спо­
собы управления им, д л я которого не было никаких образцов в
прошлом. В результате всех этих технических и организационных
усовершенствований достигается, с одной стороны, огромное со­
кращенно времени, труда и капитала, затрата которых была необ­
ходима д л я соверш ения перевозки при прежпих несовершенных
путях и средствах сообщений, а с другой—существенным образом
улучш ается самое качество транспортных услуг. Первое обозна­
чает получение определенных полезных результатов с возможно
мепыними затратами, второе выражает достижение более полез­
ных и лучш их результатов с помощью данных определенных
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е Т РА Н С П О Р Т А
23
затрат. Техника и организация транспортного' дола непрерывно
работает в этих обоих направлениях. Таким образом, и в области
транспорта получает осущ ествление основной принцип всякой хо­
зяйственной деятельности человека, заключающейся в стремлении
к тому, чтобы достигать возможно более полного и широкого у д о ­
влетворения своих потребностей с помощью возможно меньших
затрат личны х усилий и материальных средств. Люди, решаясь
па известные затраты д л я достижения поставленных экономиче­
ских целей, всегда' стремятся избирать такие приемы и орудия
работы и предпринимать л иш ь такие производства, при которых
получается наибольший полезный эффект с наименьшими л и ч ­
ными и материальными пожертвованиями.
Экономическое содержание всех усилит}, направленных на усо­
вершенствование путей сообщения и средств перевозки, всегда
с самого начала и до настоящ его времени заключалось, как толь­
ко что сказано, в стремлении к удешевлению транспортных услуг,
с одной стороны, и к улучш ению их качества—с другой. Однако,
эти оба направления усовершенствований 'не всегда идут парал­
лельно. Повышение качества у с л у ги сопровождав гея в некоторых
случаях увеличением издержек. И это бывает не только- в тех
случаях, когда повышение издержек вызывается специальной тех­
никой новых способов сношений и транспорта, сравнительно с
прежними, например, телеграф сравнительно с почтой, автотран­
спорт сравнительно с конной тягой и т. п., но имеет место такж е
и в той жо самой отрасли транспорта, когда дальнейш ее „улуч­
шение технических качеств у с л у ги требует более значительных
издержек, типическим примером чего может служ ить усиленная
скорость движ ения на' .железных дорогах и на водных путях.
Повышение безопасности и регулярности движения такж е па из­
вестной ступени может требовать соответственного повышения из­
держек. Однако, такое повышение издержек вполне оправдывает­
ся с экономической точки зрения, если более совершенная услуга
представляет д л я пользую щ ихся ею соответственно и более зна­
чительную ценность, так что в конечном результате, несмотря
па повышенную цену, получается более значительная хозяйствен­
ная выгода. Таким образом, общ ая тенденция обоих указанных
направлений в деле усовершенствования транспорта выражается
всегда в относительном удеш евлении транспортных услуг, которое
в конце концов дает и действительное удеш евление в смысле по­
вышения производительности и лучш ей утилизации затрачивае­
мых рабочих сил и материальных средств.
•2. ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ
ТРАНСПОРТА [ПРЕЖНЕГО НЕСОВЕРШЕННОГО И СОВРЕМЕННОГО УСО­
ВЕРШЕНСТВОВАННОГО].
Б лагодаря указанным в предыдущем параграфе улучш ениям
и усовершенствованиям, современный транспорт приобрел целый
ряд таких особенностей и .преимуществ сравнительно с прежними
-4
ЭК ОНОМ ИКА ТРА Н С П О Р Т А
способами перемещения людей и грузов, благодаря которым он
занял по своему значению одно из первых мест в ряду тех ф ак­
торов, которыми определяется в наш е время общий ход экономи­
ческой жизни и культурного развития человечества. Ч тобы 'вы ­
яснить относительные достоинства и недостатки различных видов
транспорта (прежнего несовершенного и современного усовершен­
ствованного), в нижеследующем изложении они сопоставляются в
отношении основных качеств их транспортных услуг. Важнейшие
из этих качеств следующие: а) стоимость перевозки, б) постоян­
ство, регулярность и срочность, в) скорость, г) безопасность, д) при­
способление условий перевозки к особенным свойствам перевози­
мых пассажиров и грузов и е) массовый характер транспорта. К а­
чества' эти, характеризующ ие современный усовершенствованный
транспорт, присущ и различным видам его далеко не в одинако­
вой мере, а в зависимости от этого и роль калсдого из них в эко­
номике страны такж е далеко не одинакова.
а)
Стоимость перевозки. В ы яснение сравнительной стоимости
различных видов транспорта представляет не малые затруднения.
Не говоря уж е о том, что имеющиеся фактические и статистиче­
ские данные по этому предмету во многих случаях далеки от
желательной полноты и точности, необходимо также иметь в виду,
что далее по каждому отдельному виду транспорта стоимость
перевозки колеблется в очень ш ироких пределах в зависимости
от множества различных обстоятельств, каковы состояние пути,
время года, род перевозимого груза, величина предъявляемой
к отправке партии, условия перевозки, спрос и предложепио
транспортных услуг и т. д. Затем самые цифры стоимости пере­
возки обнимают далеко не всегда одинаковые элементы расходов,
каковы нагрузка и вы грузка, страхование, комиссионные и др.
Наконец, нельзя упускать из виду, что и самые свойства транс­
портных услуг в отношении скорости, регулярности, безопасности
и пр. также чрезвычайно разнообразны. Поэтому хотя приводимые
ниже данные и имеют несомненно положительное значение д ля
общей характеристики стоимости различны х видов транспорта,
но следует иметь в виду, что при разреш ении конкретных вопро­
сов о сооружении того или иного вида транспорта, оценка срав­
нительной полезности каждого из них должна подвергаться в
каждом отдельном случае специальному изучению, причем и ко­
нечные выводы могут представить существенные уклонения от
средних данных.
Стоимость передвижения грузов носильщиками на синие со­
ставляла по данным1, приводимым К . Кольсоном, еще подавно в
Конго, на М адагаскаре от ,76 к. до 114 коп. с тЫм, перевозка
вьючным способом па мулах у ж е только от 29 до .-is коп. с т/км,
а на верблюдах караванами еще вдвое менее. Гуж евая перевозка
дает дальнейш ее понижение. Во Ф ранции в начале Х (Х в. пе­
ревозка по национальным дорогам стоила 11— 16 коп., в средине
столетия с улучш ением дорог она понижается до 7—8 коп. (в но-
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е ТРАНСПОРТА
25
в е й тее же время становится опять несколько дороже, именно
lJ — п коп.).
Средний тариф ф ранцузских железных дорог у ж е в 1845 г. со­
ставлял 4 'кон. с т/ км, т. е. в 2— 21/2 раза менее современной ему
стоимости гужевой перевозки; в 1875 г. средняя железнодорожная
ставка понижается до 2,3 к. и в 1904 г. до 1,7 к., т. е. в 5—6 раз
дешевле гужевой перевозки. Проезд пассажиров в дилиж ансах
в то время, когда им.и еще щироко пользовались, обходится в
4,8— 6,0 коп. с пассажира и километра, проезд же по жслезпой
дороге в 1904 г. стоил 1,439 коп., т. е. в 3—4 раза деш евле. Такое
же удеш евление стоимости проезда пассажиров наблюдается и в
Англии, где он обходился в дилиж ансах во II классе в 1834 г.
около ю коп. с километра, а по железной дороге в 1880 г. во
II классе около 21/2 коп. и в III классе 1.У2 коп. В Германии, в
Вестфалии, при проектировании первых железных дорог перевозка
каменного у гл я обходилась в 17,2 кои. с т/км, первоначальный
же тариф железных дорог давал уж е ставку около 5,7 коп., т.' е.
втрое дешевле. Впоследствии средняя ставка д ля каменного у гл я
понизилась до 1,02 коп., а для отдельных сообщений, в виде
исключительных тарифов, далее до 0,53 коп. С редняя стоимость
железнодорожной перевозки д л я всех грузов и па всех расстоя­
ниях составляла к Германии 1,6 коп. 'с т/км. У пас во время
открытия Николаевской железной дороги гу ж евая перевозка'
1 тониы от Москвы до Петербурга стоила 73— 146 рублей, т. е
примерно окод 11 —22 к. с т/-км; в других областях России, а
такж е в зависимости от состояния дорог, времени года, оасстояния
и других обстоятельств стоимость гужевой перевозки падала зна­
чительно ниже, от 5,7 до 8 коп. и ниже, что составляло на таком
расстоянии, как Петербург— Москва, 34—50 руб., и переход к
железнодорожному транспорту давал очень крупное сбережение,
достигавшее 29—34 р. на тонну. Доставка пшеницы из У ральска
в Самару обходилась до проведения железной дороги 17— 23 р.
с тонны, между тем как впоследствии доставка той ж е пшеницы
от У ральска до Гамбурга, считая железнодорожный тариф, мор­
ской фрахт, страхование и накладные расходы в портах составляла
в общей сумме всего 191/2 Р- с'тонны . В общем, с течением вре­
мени стоимость гужевой перевозки значительно повысилась. Если
для 50-х и 60-х годов прошлого столетия ее можно считать в
5,7 коп. с т / к м в среднем, то уж е с 80-х годов она поднялась
до 8 — 12 коп. и держалась на этом уровне до самой войны, повы­
ш аясь в некоторых случаях еще более. На шоссированных доро­
гах средняя стоимость гужевой перевозки была значительно де­
шевле, составляя 2,8—3,8 коп, Между тем па первых ж е наших
железных дорогах были установлены ставки д л я наиболее ценных
грузов в 5—3 ,8 —3,1 коп., д л я таких же грузов как хлеб, соль,
руда, каменный уголь и т. п., ставки были значительно ниже,
падая до 1,01—0,87 когг. С течением времени, однако, ставки
д л я некоторых наиболее ценных грузов были повышены до 7 коп.
26
Э К ОНОМ ИКА ТРА Н СП О Р Т А
и далее до 8 коп. при перевозке па коротких расстояниях, но
вместе с тем ставки д л я грузов средней ценности, а такж е для
малоценных и массовых стали еще более низкими, падая в неко­
торых случаях па более значительных расстояниях перевозки до
0,57— 0,45 коп. и даж е еще ниже с т/км.
В общем средние железнодорожные ставки как д ля пассаж и­
ров, так и д л я всех грузов и всех расстояний непрерывно падали
как у. нас, так и за границей, что можно видеть из нижесле­
дующих данны х относительно Франции. Пруссии и СССР ,('в ко­
пейках с пассаж ира или т/км):
Герм а п я я
СССР
Г о д ы
1
|
э
*3
си
Г о д ы
Е_
Пассажиры
Г о д ы
а
□U
ы
й
«3
О
О
сЗ
С
Пассажиры
!
Фр а пцп я
3
от
CL,
Е—.
1345
2,51
4,17
1849
2,04
4,82
1871— 1875
1М
1,96
1855
2,21
2,87
1859
1,72
4,41
1876— 1880
1,11
1,84
1865
2,07
2,28
1869
1,58
2,40
1881 — 1885
1,19
1,67
1875
1,96
2,27
1879
1,60
2,00
18S6 — 1S90
1.14
1,54
1885
1,75
2,23
1889
1,44
1,80
1 8 9 1 -1 8 9 5
1,02
1.41
1,68
1,67
1895
1,44
1,93
1899
j ГО
1905
1,37
1,70
1909
] С8
В Соединенных ш татах Америки средняя ставка в 1872 г. со­
ставляла 2,37 коп. с т/к м, в 1899 г. она понизилась до 0,93 коп.,
но впоследствии вновь несколько повысилась, именно до 1,02 коп.
с т/км.
Д л я правильной оценки выражающегося в приведенных став­
ках понижения тарифов, необходимо, однако, иметь в виду, что
все эти ставки на самом деле являю тся не ставками тарифов, а
представляют собой лиш ь средние величины валовой выручки
дороги с т / к м . Но средняя валовая выручка с единицы нрревозки пониж ается не только вследствие понижения тарифов, но
в такой же, если даж е не большой, мере от изменения состава
грузооборота и увеличения пробега грузов. С развитием движ ения
всегда и общем’ составе перевозок все более и болео усиливается
относительное участие грузов дешевых и массовых, перевозимых
вообще по низким тарифным ставкам, и это усиление, само по
себе, при отсутствии какого бы то ни было понижения тарифов,
уж е приводит к весьма существенному понижению средней вы­
ручки с единицы перевозки. В том ж е направлении действует и
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е ТРАН СПОРТА
27
увеличение пробега грузов, потому что в силу дифоренциального
построения тарифов (т. е. понижения единичных тарифных ста­
вок с увеличением расстояния перевозки), при увеличении коли­
чества грузов, перевозимых на более значительные расстояния,
что выражается в возрастании средних пробегов, c im i собоо по­
нижается средняя валовая вы ручка с единицы перевозки хотя
тариф'ныо -ставки остаются при ,эгсм без всяких изменений. Вместе
0 тем* конечно, происходит такж е и пониженно тарифоз и тариф­
ных ставок само по себе, причем как можно видеть из приведен­
ных данных и примеров, переход от гу ж а к усовершенствованному
транспорту дает очень крупное удеш евление перевозки, затем по­
нижение очень высоких первоначальных тарифов железных дорог
все-таки еще дает существенное понижение стоимости перевозки,
дальнейшц-гн ж е попююония ставок хотя и бывают иногда; зна­
чительными и процентном отношении, но абсолютно представляют
ужо весьма малые величины.
Следующие данные о стоимости гуж евой перевозки в Америке
весьма ярко характеризуют не только ее отношение к стоимости
перевозки железнодорожной, но таюно и важное значение всякого
рода усовершенствований и улучш ений в качествах кути, по ко­
торому груз передвигается. Перевозка стоит с тонны/километра:
по сухому песку 80 коп., по влажной земле и с колеями 07 коп.,
по сухой твердой земло.23,7 коп., по булыжной мостовой 1г.,4 коп ,
по влажному шоссе 14,2 коп., по плотной мостовой 7,14 коп , но
металлическим рельсам 1,67 к.
На основании всех приведенных данны х можно принять. что
стоимость железнодорожной перевозки в среднем ниже стоимости
гужевой перевозки в 4—6 раз, а в некоторых случаях в 10 и даже
20 раз. Такое огромное удеш евление не должно удивлять, если
принять во внимание, что благодаря совместному действию рель­
сового пусты и механического д вигателя получается огромная р а з­
ница в затратах живой рабочей силы при гужевой и при ж елезно­
дорожной перевозке. Если принять -среднюю нагрузку телеги при
наших дорогах около Уг тонны, то нужно 40 телег, чтобы заменить
1 вагон подъемной силы в 16— 17 т и 1 600 телег, чтобы поднять
груз поезда- в 40 вагонов. Если далее считать, что при следовании
обоза можно ограничиться одним погонщиком на три телеги, то
в результате получаем, что- один поезд, притом далеко не из осо­
бенно тяж елых, заменяет работу бон с лишком человек и 1 600
лошадей, между тем как сам требует д л я своего непосредственного
обслуживания всего только 5 — 6 человек. В одном из специаль­
ных американских ж урналов нам встретилось следующее сопо­
ставление железнодорожного транспорта с автотранспортом. По
железным дорогам 1 паровоз и 4 — 6 человек поездной прислуги
обслуживает передвижение товарных поездов с 1 ООО— 1 200 тон­
нами полезного груза. Д л я перевозки таких количеств потребо­
валось бы 200 — 240 грузовиков по 5 тонн каждый и такое лее
количество людей для обслуживания машин. Любопытно, что
28
ЭК О Н О М И КА ТРА Н С П О Р Т А
тогда как один неловок может перепости в течение года 152 тонны
груза на расстоянии одной мили, железные дороги перевозят в
год 320 019 тонн груза] нетто н а расстоянии 1 мили па каждого
железнодорожного служ ащ его.
Что касается водного транспорта, то он представляет д ал ь­
нейшее удеш евление перевозки сравнительно с железнодорожным
транспортом. Впрочем необходимо иметь в виду, что различные
роды водного транспорта представляют настолько неодинаковую
стоимость, что это положение требует значительных ограничений
и оговорок. Водные фрахты д л я перевозки на коротких расстоя­
ниях, в особенности д л я мелких партий, на каналах и на неко­
торых реках, а такж е в малом каботаже, обыкновенно приблизи­
тельно одинаковы с железнодорожными тарифами д ля таких же
перевозок, а иногда бывают и выше. Преимущества водного тран­
спорта в отношении стоимости становятся действительно весьма
значительными и бесспорными только д л я перевозок крупных пар­
тий н а больших расстояниях. Кольсон полагает, что в среднем
стоимость перевозки по внутренним водным путям Франции может
быть принята в 0,5 коп. с т/ км, а в Германии в 0,38 к. с т/км.
Фрахт ж е из Ныо-Йорка в Европу (6 тыс. км) иа хлеб состав­
л я л от 0,05 до 0,08 к. о т / к м , а из Сан-Франциске (25 тыс. км)
падал даж е до 0,038 коп.
•
Д л я заклю чения изложенной характеристики сравнительной
стоимости гужового, водного и железнодорожного транспорта, при­
водим следующее интересное сопоставление, сделанное одним из
немецких экономистов (проф. Вальтером Л отц еч): стоимость 100
кг пшеницы (6,1 пуда) в 12 марок поглощ ается расходами транс­
порта при перевозке по обыкновенной грунтовой дорого на Ю0 км,
по шоссе п а 400 к щ по ж елезной дороге при первоначальны х
тарифах на I 500 км и при новейш их тарифных ставках на1 4 500
км, но океану ж е при современных океанских фрахтах на расстоя­
нии в 25 тыс. км. В этом сопоставлении в общем вы раж ается
верное соотношение стоимости различны х видов транспорта, абсо­
лютные ж е размеры ставок н ел ьзя не признать значительно от­
ставшими от современных достижений Bi области железнодорож­
ного транспорта и окез некого судоходства.
Приведенные цифры стоимости различны х видов транспорта
указывают собственно на их соотношение друг с другом и на те
изменения, которые были произведены в стоимости прежних ви­
дов транспорта с возникновением и применением усовершенство­
ванных видов транспорта (шоссе, пароходства, железные дороги).
Б настоящее время относящ иеся сюда донны о существенным обра­
зом изменились. Так, стоимость гуж евой перевозки у нас повы­
силась с 7 -8 коп. с т / к м (V?—7я с Н- и в.) в европейской
части Союза до 23—34—40 и более иопеок, т. е. в 3—4 —5 раз,
т. о. значительно более общего повышения товарных цен, тогда
как стоимость железнодорожной перевозки, считая и самые по­
следние повышения, поднялась не более как в U/2 раза, т. е.
усоверш енствование
29
транспорта
значительно менее общего повыш ения товарных цен. Стоимость
перевозки по нашему главному водному пути сообщения (Волге)
повысилась значительно более. Так, перевозка одной тонны ржи
на расстояние в 1 ООО верст стоила в 1913 г . — 293 коп., а в
1926 г .— 589 коп., СОЛИ в 1913 г .— 189 К О П ., а в 1926 г .— 458 коп.,
нефти в 1913 г . — 177 коп. и в 1926 г .— 281 коп., рыбы повыси­
лась несколько менее, а именно с 549 н а 667. Таким образом со­
отношение между гужом и водой и железной дорогой изменилось
после войны в пользу железнодорожного транспорта. Орган Со­
вета правлений транспорта СССР «Транспорт и хозяйство» 1929 г.,
№ 1, стр. 163, дает следующие цифры себестоимости железнодо­
рожной. и водной перевозки у нас. С редняя эксплоатационпая себе­
стоимость по сети железных дорог 1927 г. составляла 1,32 коп. с
т / к м (1Д 3 коп- о пудо-версты), в то же время полная средняя
себестоимость перевозок госпароходетв с учетом всех эксплоатационных расходов и по содержанию водных путей в том ж е 1927 г.
составляла лиш ь 0,65 коп. с т / к м С /77 коп. с пудо-версты).
На автомобилях
А нглия 1912— 1914 гг.
»
1912— 1914 »
Соединенные
штаты
1918— 1921 гг.
Гер.манпя до войпы .
»
Россия
»
»
.
.
1908 г. . . .
подъемной
о топа
9,09
3 тонны
12,54
6,81
17,1— 9,12
5,7
14,25
17,1
22,8— 12,54
7,98
15,96
силы
в
l l /г— 2 тонны Условия работы :
15,96
t все рас10,83
плохие;
) ходы
хорош ие, ) эксплоа
34,2— 17,1
I таиии.
12,54
в срсдвсм за 1920 г.
22,8 к. против 31,35
19,95
гуж а без ам орти за­
ции п процента на
капитал.
Ыз этих данных (5,7; 9,12; 15,96; 22,8 коп. с т / к м ) видно, что
стоимость перевозки на автомобилях, считая только расходы эксплоатации, но без процентов и погаш ения капитала, равняется
приблизительно стоимости гужевой перевозки по грунтовым н шос­
сированным дорогам, но далеко уступает железнодорожной пере­
возке. Настоящее широкое распространение автомобильного дви­
ж ения обусловливается пе его дешевизной, но целым рядом д р у ­
гих преимуществ, о которых будет сказано ниже.
Стоимость воздушного транспорта значительно превыш ает стои­
мость железнодорожного и водного. По расчетам итальянского спе­
циалиста Гумберга Нобиле, собствепные издержки на l пассажиро-километр составляли при 5 пассаж ирах на 1 маш ину 2,4 фр.
а при ю пассажирах 1,8 фр. Провозная плата взималась, бла­
годаря субсидированию правительствами воздушных линий, в бо­
лее низких размерах: липия П ариж —Лондон на апглийских
машинах но 15,9 коп. и н а ф ранцузских только 11,4 коп. с пассажиро-километра, на линии Лондон— Амстердам 9,48 коп., на
линии Москва—-Тифлис 14,1 коп., П ариж —Варш ава 1 5 ,l коп.
Ставки на перевозку грузов такж е весьма разнообразны, например,
на линиях Мюнхен—Ж енева и Мюнхен—Б удапеш т 2 ф р., Гам­
30
ЭК О Н О М И КА Т Р А Н С П О Р Т А
бург— Копенгаген 2 кр., Кенигсберг—Ревель 0,48 долл., Кепигеберг.—Москва 6 мар. за 1 килограмм. Такие ставки, само собою
разумеется, исключают всякую возможность массового транспорта.
Более подробные данные о тарифах воздушного транспорта приво­
дятся ниже в главе о воздушном: транспорте.
Д ело воздушного транспорта продолжает быстро развивать­
ся. Военные боевые самолеты вытесняются мирными типами и на­
чинают входить в обращение самолеты крупного многомоторного
типа с большой грузоподъемностью. Развитие техники авиации
идет в направлении тяж елой авиации. Это усиление и усовер­
шенствование двигателя и увеличение грузоподъемности самих
летательных аппаратов, несомненно, приведет к сокращению рас­
ходов на единицу перевозки, подобно тому, как это имело место
в других видах транспорта.
б)
П остоянство, регулярность п срочность. Эти качества
транспортное дело приобретает с возникновением железных дорог,
которые оказывают в этом направлении значительнее влияние
и на другие виды сообщений и перевозки. До возникновения
железных дорог непрерывности транспорта вообще не существо­
вало. Внутреннее судоходство останавливается па все зимние ме­
с я ц ы вследствие замерзания рек, каналов и озер, длящ егося в
Европейской России 5— 6 месяцев в году, а в Сибири н еще
долее. Д виж ение на грунтовых дорогах крайне затрудняется,
нередко до полной остановки, весною и осенью вследствие на­
ступающей распутицы, летом ц зимою вследствие порчи дорог.
Доставка товара во-время,—говорит проф. Ч уиров,—была делом
совершенной у д ачи С Вообще до возникновения усовершенство­
ванных путей сообщения нельзя было говорить пи о регуляр­
ности, ни тем более о срочности транспортных операций. Ж е­
лезные дороги идут в этом отношении впереди всех других
видов транспорта. Движение на них отличается почти полной пра­
вильностью и точностью, наруш аясь лиш ь вследствие исключи­
тельных случаев, вроде размыва полотна, порчи мостов, снежных
заносов и т. п. Сложивш иеся под влиянием железных дорог в
этом направлении требования промышленности и торговли заста­
вили и другие виды транспорта, в особенности морского, стремить­
ся к такой организации своих операций, чтобы по возможности
удовлетворять требованиям регулярности и срочности. Однако
ото удается им только с большим трудом. В сухопутпом транс­
порте только почтовые сообщения отличаются достаточной регу­
лярностью. На водных путях сообщения установлению срочности
движ ения препятствую т образующиеся отмели, перекаты, скопле1 «Ж елезнодорож ное хозяйство», стр. 12, Москва, 1910. Там же, II. А. Чупров
пишет: «На украппекпе ярм арки црнвозилось гужом товару па сумму до 100 млн. р.
И в хорошую погоду вольт делалп не более 1 0 — 15 верст в сутки, а стоило пойти
дождю пли н ачаться засухе, п чумак останавливался на целые иеделп. Иногда бы­
вало такое бездорож ье, что извозчики, сложивши товары , разбегались. Ч’ак было не
раз, как пам лично известно, в районе западно-дппнеких портов».
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н И Е ТРАН СПОРТА
31
пия плотов, необходимость ож идания при пропусках чрез шлю­
зы и т. п ., в морских сообщениях—туманы. Действительно точное
и срочное движение удалось организовать только на таких реках,
ка!к Рейн в Германии, Сепа во Франции. Срочные линии наибо­
лее распространены в морском судоходстве, причем развитие идет
в направлении все большего привлечения i рузов к этому спо­
собу транспорта.
f
Интересно, что, несм отря.на свою молодость, авиация также
успела уж е во многих сл учаях достигнуть значительной степени
регулярности отправлений и срочности прибытия. Так, в 1920 г.
на американских воздушных линиях отход и прибытие в назна­
ченное время имели место в 70—80о/о общего числа полетов. Воз­
душ ная почтовая диния Нью-Йорк—Сан-Франциско (свыше 4 300
км) дала в 1921 г. 92,84% ,. В 1922 Г. 95,52% и В 1923 г. 96,39%
точного выполнения полетов. На английских линиях в 1920 г.
процент выполнения полетов составлял около 90% . В весенние и
летние месяцы выполнение полетов достигло 9 6 —99% . На австра­
лийской линии Джерылдтсн—Дерби в первые ж е 9 месяцев по
открытии ее была достигнута точность перелетов в 97% , которая
затем повысилась до 100% . В немецком воздушном транспорте,
несмотря па созданные версальским миром препятствия д л я его
развития, в 1923 г. н а регулярны х линиях уж е была достигнута
в среднем точность в 84% , поднявш аяся в августе до 92% и в
сентябре до 95 % .
i
Трудно оценить в полной мере то огромное благотворное
влияние, которое оказали ж елезны е дороги па весь ход народного
хозяйства именно благодаря тому, что дали транспортному делу
непрерывность, регулярность и срочность. Промышленность и тор­
говля освободились от необходимости накоплять и держать на­
готове большие запасы топлива, сырых материалов и готовых про­
дуктов, что всегда сопряжено с значительными потерями и рас­
ходами. Многие производства, в особенности в горнозаводской и
металообрабатывающей промышленности, становятся возможны­
ми действительно в крупных размерах только при наличии твер­
дой уверенности, что необходимые материалы и топливо будут
доставляться регулярно в течение круглого года в определенные
сроки. Регулярнее п точное, своевременное исполнение транспорт­
ных услуг приобретает все болео и более значения с повышением
уровня общего культурного развития, когда начинают высоко
ценить время. Не только народное хозяйство, но и весь ход со­
циальной и государственной ж изни приобретает благодаря у ка­
занным качествам транспортного дела гораздо больше уверенно­
сти и устойчивости, и создается возможность разрешения таких
задач стратегических, политических и административных, о кото­
рых нельзя было и думать при прежних несовершенных путях
сообщения.
в)
Скорость. В отнош ении скорости перевозки такж е наблю­
дается весьма большое различие между отдельными видами транс-
Н2
ЭКОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
иорта, причем можно сказать, что сокращение времени, необходи­
мого д л я перемещения людей и грузов, является одним из самых
существенных элементов и результатов усовершенствования транс­
портного дела. В отношении перевозки товаре в скорость движ е­
ния, помимо случаев настоятельной потребности иметь какойлибо предмет к известному сроку в определенном месте, имеете
значение как фактор, понижающий издержки. Сокращаются рас­
ходы н а рабочую ешгу-, уменьш аю тся потери н а процентах за
время нахождения груза в пути, предотвращается внутренпее из­
менение и иорча товара. Б л агод аря скорости перевозки впервые
открывается возможность доставки таких скоропортящихся про­
дуктов, как овощи, молоко и молочные скопы, яйца, мясо и т. п.,
на сколько-нибудь значительных расстояниях. Расш иряется пло­
щ адь, на которой становится возможным производство этих про­
дуктов, и с которой ..потребительные центры могут получать не­
обходимое им продовольствие. Затем, благодаря скорости пере­
возки, получается сокращение времени оборотов, вследствие чего
освобождаются ч значительны е количества капиталов и устра­
няется необходимость в обширных товарных складах. В прежнее
время заводы Форда имели месячные запасы материалов, и, бла­
годаря увеличению скорости доставки на американских дорогах,
в 1926 г. они могли довольствоваться-десятидневными запасами,
что значительно сократило их расходы на содержание складов.
В отношении пассажирского движ ения скорость играет еще более
значительную роль. Выигрывается д л я производительной работы
много времени, теряющегося при медленной перевозке на самое
путешествие, сокращаются накладны е расходы во время переезда,
например, па продовольствие, остановки на ночлег и т. п. Вообще
с увеличением скорости передвиж ения повышается интенсивность
и быстрота всех процессов хозяйственной п социальной ж изни
страны.
Различны е виды транспорта располагаются в отношении ско­
рости движ ения в следующем порядке. Средняя скорость гуж е­
вой перевозки товаров составляет з — 4 км в час, или 25 — 30 км
в сутки. Обычное грузовое судно (морское) движ ется со скоростью
16— 18 к м в час, обычное пассажирское ,со скоростью 18—21
км; почтовое или скорое пассажирское судно— 26 км, а в не­
которых случаях даж е 37 км и более, товарный грузовой
автомобиль 21 км, средний товарный поезд 22 км, автобус 24 км,
автомобиль и мотоцикл 32 км, бб’ычный пассажирский поезд
39 — 43 км, экспресс и скорый поезд 64 к м 1, товарный дирижабль
80 км, почтово-пассажирский дириж абль 95 км, товарный аэро­
план 128 километров н почтово-пассажирский аэроплан до 200
и более км. Таковы средние нормальные скорости различных
1 Средняя скорость псех скорых ноеялов определялись в 1914 г. в Германна
в 62,3 км в час, во Франнпн в 65.1 км. И огдельиы х сообщениях в Авглпн в во
Франции она повышалась до 93 и 97 км в час. Э м . З а к с , т. Ш , сгр. 539.
УСОВЕРШ ЕНСТВО ВАНИЕ ТРАНСПОРТА
видов транспорта, по которым я следует оценивать их относитель­
ные преимущества. В сравнительно исключительных случаях мо­
жет1 быть развиваема, гораздо более значительная скорость, н а­
пример, курьерские поезда ходят со скоростью 80 и даж е 100 км
в нас, автомобили достигали скорости до 160 км , скорость пасса­
жирских аэропланов, недавно еще достигавшую 200 км , уж е
стремятся заменить скоростью в зоо км, рекордная же их ско­
рость уж е доведена до 448 км.
г)
Безопасность. Следующим важны м преимущ еством усо­
вершенствованного транспорта является возможно большее обес­
печение перевозимых грузов от утраты, порчи и повреждений,
а пассажиров от несчастных случаев. То и другое экономически
выражается опять-таки в сокращении издержек производства. Как
это ни странным может показаться на первый взгляд, ввиду сл у­
чающихся время от времени ужасных железнодорожных и морских
катастроф с многочисленными человеческими жертвами, но. в дей­
ствительности путеш ествия и вообще переезды с одного места
на другое стали гораздо безопаснее по мере усовершенствования
путей сообщения и способов транспорта. Твердо установленные
и допускающие сравнение данные по этому предмету имеются
лиш ь в отношении железных дорог, с одной стороны, и дили­
жансов и омнибусов—с другой. По этим данным во Франции за
время с 1846 по 1865 г., когда движение в дилиж ансах еще
сохраняло широкие размеры, на 100 млн. пассажиров было 282
убитых и 3 333 раненых; на железных ж е дорогах там же, во
Франции, за время с 1901 по 1904 г. было на 100 млн. пасса­
жиров убитых только 4 и раненых 77 вследствие несчастных
случаев с поездами; кроме того, по другим причинам, связанным
с эксплоатацией, за то ж е время было приблизительно столько
же убитых, но поранений было в 14 раз менее ( C o l s o n , Les
travaux publics et les transports, стр. 168). Закс выражает те же
данпые в следую щ ей форме. З а указанное десятилетие во Фран­
ции при путеш ествиях в дилиж ансах и омнибусах приходился
1 убитый на 355 463 пассажира и 1 раненый на 29 571 пасс.
На железных дорогах за время с 1835 г. по 1875 г. 1 убитый
приходился д а 5 ООО ООО пассажиров и 1 раненый н а 580 ООО, т. е.
безопасность увеличилась сравнительно с дилиж ансам и и омни­
бусами почти в 16 раз. По новейшим статистическим данным
в разных странах на 1 млн. пассажиров приходилось смертей
и ранений: в Германии 0,47, в Ш вейцарии 0,9 1 , во Франции
0,98, в Австро-Венгрии 2,02, в А нглии 2,07, в Б ельгии 2,65
и в Соединенных ш татах 12,87. Число несчастных случаев со
служащ ими и рабочими значительно выше. З а ряд лет перед
войной число несчастных случаев как с пассажирами, так и с
железнодорожным персоналом последовательно сокращ алось, но
после войны юно значительно возросло. В 1925 г . на] 100 млн. пасса­
жиров было убитых и ранены х: в Германии 1,77 убитых и 20,8
раненых, в Англии 2,8 и 44 ,1; во Ф ранции 7,4 и 9,3 , в Соединен3 к.
Загорский. Экономика тра нспорта
Эк о н о м
ика
транспорта
пых ш татах 4 7,95 и 440,3. На наших железных дорогах число не­
счастных случаев с пассажирами значительно выше, например,
в 1913 г. 57 убитых на 100 млн. пассажиров. Однако и эта степень
безопасности уж о чрезвычайно велика, как можно видеть из сле­
дующего остроумного сопосуянлвш и, делаемого, по примеру аме­
риканских дорог, одним из наш их наиболее авторитетных железно­
дорожных деятелей, А. Н. Фроловым; 1. «Насколько высока степень
безопасности проезда по железным дорогам,—пишет А. Н. Фро­
лов,—можно видеть из того, что например даж е на русских ж е­
лезных дорогах один убитый приходится лиш ь на 100 млтг. пассажиро-верст. Е сли мы представим человека, который искал бы
сл учая быть убитым при круш ении поезда и все свое время про­
водил в сксрсм поезде, д елая ежедневно по 1 тыс. всрст, то для
того, чтобы та к а я случайность получила высокую веролшость,
ему нуж но было бы проехать 100 млн. верст, а д т я этого тре­
бовалось бы около 300 лет». На самом ж е деле в среднем на одного
ж ителя даж е в Западной Европе приходится всего лиш ь немногим
более 500 км пробега по железным дорогам в год, а потому прак­
тически вероятность быть убитым при круш ении поезда пред­
ставляется для обыкновенного пассажира совершенно незначи­
тельной.
Безопасность воздушного транспорта значительно повысилась,
сравнительно с лервьгм временем его сущ ествования. Улучшение
техники устройства и оборудования летательных машин, успехи
метеорологии и использования ее д л я воздухоплавания существен­
ным образом ум еньш или чибло несчастных случаев. В Ш вейцарии
в 1920— 1923 г г . 1 убитый пассажир приходился на 204 070 км
полетов и J раненый на 153 тыс. км полетов. В британском регу­
лярном гражданском воздухоплавании 1 несчастный случай при­
ходился; в 1919 /2 0 г. па 84 тыс. миль перелетов, в 1920/21 г. па
299 тыс миль, в 1921/22 г. несчастных случаев но было вовсе и
в 1922/23 г. 1 случай на 389 тыс. миль перелетов.
Из всех видов транспорта па суше и на воде самым опасным
является ;морской транспорт, хотя благодаря успехам кораблестрое­
ния и мореплавания, установке всякого рода предостерегающих
знаков и т. и. число несчастных случаев на море понижается, оно
все-таки еще очень значительно: за 1 9 1 2 ,1 9 1 3 , 1920/21 гг. погибало
ежегодно в среднем от 344 до 379 пароходов с тоннажем около
550 тыс. регистровых тонн брутто и 250 парусников с тоннажем
около 150 тыс. регистровых тонн брутто.
д)
Приспособление условий перевозки к особенным свойствам
перевозимых пассаж иров и грузов. В этом отношении некото­
рыми видами усовершенствованного транспорта достигнуты весьма
значительные успехи, причем железнодорожный транспорт едва
1 «Общпс основы железнодорожного хозяйства», стр. 70, Птгр, 1920. П ринимаемая
А. Н. Фроловым ци ф ра убитых (1 на 100 млн. ласеаж про-верст) несколько выше
приведенной в тексте.
‘У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н Е Т Р А П А Ю Р Т Л
35
ли не идет впереди других, и только разве морской транспорт
может конкурировать с ним. Специальные санитарные вагоны,
вагоны-выставки, вагоны-библиотеки, спальные нагоны, нагонырестораны: и т. п., а также всякого рода удобства д л я пассажиров
г> обыкновенных пассажирских вагонах общеизвестны. Д л я пере­
возки грузов устраиваются специальны е вагоны, дающие в одних
случаях охлаждение (для мяса, битой птицы, масла и пр.), в д р у ­
гих ж е случаях согревание температуры (для фруктов, вина
и др.), затем имеются вагоны со специальными приспособлениями
для перевозки скота, птицы;' перевозка живой рыбы начинает
производиться в особых цистернах, в которых вода насыщается
кислородом; нельзя не отметить еще специальные вагоны-ци­
стерны д л я перевозки наливных грузов. Все эти приспособления
подвижного состава дают возможность доставлять целый ряд про­
дуктов из более удаленных мест, где производство их требует
наименьших издержек и где они имеются в изобилии. Доста­
точно указать на то, что благодаря указанным способам транспорта
крымские, бессарабские, кавказские и даже ташкентские фрукты,
виноград, вина получили возможность распространяться по всему.
Союзу, сибирское масло в огромных количествах (до 4 млн. пудов
в последние перед войною годы) вывозились за границу, притом
благодаря таким ж е приспособлениям пароходов, преимущественно
в Англию, не говоря уж е о возможности снабжения потребитель­
ных рынков европейской части Союза. Молоко из северо-запад­
ных губерний потреблялось д аж е в Крыму и за Кавказом.
Б лагодаря быстроходным морским пароходам—рефрижираторам
баранина из Австралии, мясо из Южной Америки доставляет­
ся регулярно в больших количествах на рынки Англии и
Квропы.
Важное значение отмеченных приспособлений в условиях пе­
ревозки выражается в том, что они дают возможность крупных
сбережений в производственных средствах и рабочих силах, при­
водят к лучш ей нх утилизации, повышают производительность
иародиого труда и содействуют общему развитию всех производи­
тельных сил народного хозяйства.
е)
Массовый х ар ак тер транспорта. В этом отнош ении можно
говорить собственно лиш ь о перевозках но железным дорогам и
пароходами по водным путям сообщения. Дело в том, что при
этих видах транспорта благодаря совместному действию особен­
ных свойств путы (рельсы и вода) и мехапического двигателя
получается огромный эффект в смысле массы транспортных услуг.
Сила тяги, необходимая д л я того, чтобы передвинуть 1 тонну
груза на гужевых путях, при скорости движения от 4 до 15 км
в 1 час, составляет от 15 до ЮО кг, на железных дорогах, при ско­
рости 25 —30 кг в 1 час, требуется лиш ь ЗУз кг, на воде ж е
только i/o кг, причем на водном пути достаточной ширины и гл у ­
бины она падает до 1/ 3 и далее 1Д кг.
Известный немецкий экономист проф. Э. Закс в последнем
з*
ЭКОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
издании своего трактата о средствах сношении в народном и
государственном хозяйстве приводит средние относительные числа,
дающие техническо-экономичсскую характеристику различных пу­
тей сообщения в отношении величины преодолеваемого сопротив­
ления вследствие трения, а следовательно, и необходимой силы
тяги д л я передвижения определенной тяж ести:
Простой грунтовой путь (при глнппстои п о ч в е ) .................................
»
»
» (Кремнезем или известковая почва) . . .
Обыкповспвое шоссе в обыкновенном с о с т о я н и и .................................
Превосходно содержимое ш о с с е .......................................................................
Дорога, вылож енная дубовыми д о с к а м и ....................................................
Ж елезная дорога при скорости в 32 к . д ......................................
Каналы с малым поперечным сечепием прп небольшой скорости
»
» большим
»
»
»
»
»
250
165
80
33
20
5
1,7
1,0
Таковы те пош лине огромные выгоды, которые получает тран­
спорт от лучш их свойств пути в отношении затраты необходимой
силы тяги. Что касается парового двигателя, то выше было отме­
чено, что один паровоз, приводящ ий в движение поезд среднего
веса, замещает примерно 1 600 лош адей и работу 500 человек.
Прогресс техники постоянно приводит к увеличению веса и силы
паровоза и машин, применяемых на пароходах, а между тем об­
служивание более сильны х м аш ин или вовсе не требует более
значительного числа людей, или, во всяком случае увеличение
числа последних бывает относительно гораздо менее значительно.
Вместе с тем происходит и относительное сокращение расхода топ­
лива па работу 1 лошадиной силы. Таким 'Образом с прогрессом
техники постоянно растет количество1 замещаемой наровым двига­
телем человеческой и животной рабочей силы.
Б лагодаря этим обстоятельствам, совместное действие свойств
пути и парового двигателя приводит к созданию такой массы тран­
спортных услуг, какая вообще не могла бы быть произведена с
помощью одной только живой .рабочей силы, истому что просто
иехватило бы ни людей, ни лош адей (или иных животных) для
перевозки всей той массы пассажиров и грузов, притом на огром­
ных протяжениях, какая перевозится в настоящее время только
по железным дорогам, не говоря у ж е о морском и речном паро­
вом транспорте. Кроме этих технических условий и обстоятельств,
в том ж е направлении развития массовой перевозки действует1
и экономическая природа основных видов усовершенствованного
транспорта, в особенности железнодорожного. Вследствие особен­
ного строя железнодорожных предприятий, о котором будет ска­
зано особо в дальнейш ем изложении, при увеличении общей массы
перевозимых по рельсовым путям грузов получается последова­
тельное сокращ ение издержек перевозки на каждую отдельную
единицу груза и на каждого отдельного пассажира. Поэтому при
обязательном д л я каждого предприятия, а в особенности д л я круп ­
УСОВЕРШ ЕНСТВО ВАНИЕ ТРАНСПОРТА
37
ных транспортных предприятий, каковыми являю тся железные
дороги и морские пароходства, стремлении возможно лучш е и пло­
дотворнее использовать затрачиваемые в них основныо и текущ ие
материальные средства, создается экономическая необходимость
постоянного развития перевозок. Это удеш евляет расходы эксплоатации на единицу поревозки, повышает доходность предприятий
и тем самым приводит к транспорту все болое и более крупные
массы товаров и roc большее число пассажиров.
ГЛАВА
IY.
И Н Т Е Н С И Ф И К А Ц И Я ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И СРЕДСТВ Т Р А Н ­
СПОРТА И СВЯЗЬ ЕЕ С КАПИТАЛИСТИЧЕСКИМ Х А Р А К Т Е ­
РОМ СОВРЕМЕННОГО НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА.
1. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
И СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА.
Всякий более совершенный путь требует затраты более зна­
чительного 'основного капитала', чем путь менее совершенный.
Простая пеш еходная или вьючная тропа, искусственная грунтовая
дорога, дорога, покрытая каменной одеждой, шоссированная, по­
крытая торцами, асфальтом, гудроном и др., подъездной железно­
дорожный путь облегченного типа, второстепенная ж елезная до­
рога, магистральная линия и сверхмагистрали представляют по­
следовательные ступени возрастающей интенсификации сухопут­
ных датой сообщения. В области водных путей тот ж е процесс
усовершенствования гг интенсификации составляют первоначально
регулирование русла рек, канализирование и шлюзование их, д а­
лее каналы с малым поперечным сечением, большие каналы и в
особенности каналы д л я прохода морских судов, наконец, большие
морские порты. Все эти стадии интенсификации представляют со­
бою последовательно все более значительные затраты основных
капиталов, расходы ж е на единицу перевозимого груза после­
довательно в том ж е порядке сокращаются. По имеющимся данным
относительно Ф ранции, в 40-х годах прошлого столетия средняя
стоимость сооружения составляла с 1 километра протяж ения:
обыкновенной грунтовой дороги 37 тыс. фр. ( = 1 5 тыс. руб. с кило­
метра), мощеной дороги 60 тыс. фр. ( = 2 4 тыс. р.), железной до­
роги в начало 60-х годов 375 тыс. фр. ( = 1 5 0 тыс. р.), между том
как расходы но содержанию этих путей составляли с 1 тонны
и 1 километра д л я шоссе 1,4 см ( = 1/'iio котт- с пуда и версты),
д л я железной дороги только 0,5 см ( = 1/зоя коп. с пуда гг ворстьг),
а для каналов 0,25 см ( 1/б1к коп. с пуда и версты). У нас
в 1903 г. известный в то время железнодорожный деятель инже­
нер Садов приводил следующие расчеты относительно выгодности
постройки грунтовых, мощепых и рельсовых подъездных путей.
В России многие рельсовые пути местного значения потребовали,
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ
ПУТЕЙ СОО БЩ ЕНИЯ
39
по его данным, на свое первоначальное устройство около 2.3 тыс. р.
на версту. Шоссейные ж е и мощеныо колесные дороги обходились,
смотря по стоимости кам ня и песка и по ш ирине каменной просо­
леей части, от 4 500 до 15 тыс. руб. на 1 км, но расходы передви­
ж ения груза на километр пути составляют на каждые 10,5 пере­
везенных тонн: по шоссе 50 коп., ai по рельсовым путям от Ю
до 17 коп. Таким образом рельсы понижают расходы собственно
по передвижению с 0,05 до 0,017—0,01 коп. с т/ км, или, иначе
говоря, дают сбережения от 33 до 40 коп. на каждый вагонакнлометр, хотя при этом абсолютные цифры расходов на содер­
ж ание и ремонт пути значительно повышаются, составляя на шос­
сейных дорогах от 360 до 400 руб.; а на рельсовых— от 700 до
1 900 руб. Эти цифры показывают, насколько рельсовые пути
с увеличением интенсивности движения, делаются выгоднее шос­
сейных к мощеных дорог. Уже при перевозках в 35 тыс. тонн
рельсовый путь делается выгоднее шоссе, если не принимать в
расчет процентов и погаш ения затрачиваемого основного капита­
ла; при достижении же интенсивности движ ения до 70 тыс. тонн
уж е покрываются с избытком и расходы по оплате и погашению
затраченных капиталов.
Это сокращение расходов по содержанию пути и но передви­
жению грузов обусловливается тем, .что всякое усовершенство­
вание пути дает возможность обходиться относительно меньшим
количеством тяговой силы, уменьш ает изнашивание самого пути
и подвижного состава, т. о. сокращает регулярны е затраты на
их содержание и возобновление, и в конце концов увеличивает
количество услуг к ул учш ает их качество. Повышонная благо­
даря совершенству пути скорость и безопасность транспорта так­
же приводят к уменьшению текущ их затрат труда и оборотного
капитала. Таким образом, усиленны е затраты основного капитала
на усовершенствование пути дают ряд сбережений в текущ их
расходах, с одной стороны, и увеличивают количество производи­
мых у с л у г—с другой, а это и приводит в конце концов к тому,
что издержки, падаю щ ие на каждую отдельную операцию, стано­
вятся ниже, несмотря н а увеличение основного капитала. Затра­
ты по устройству пути с каждым его усовершенствованием воз­
растают абсолютно, но уменьшаю тся относительно.
Такое же значение имеет усиление затрат основного капитала
и на подвижной состав. Техническое усовершенствование подвиж­
ного состава, достигаемое этим, выражается прежде всего в уве­
личении его размеров, в повышении его подъемной силы н вме­
стимости. Это имеет место в подвижном составе, обращающемся
на всех видах путей сообщ ения—грунтовых, водных и железно­
дорожных. Крестьянские телеги, арбы и горные повозки поднимают
всего Vt— i/о тонны, между тем как современные автотранспоргные
машины перевозят уж е 5—7 Vs тонн. Первые железнодорожные
вагоны обладали подъемной силой всего в 2Vs—3 тонны, между
тем как в настоящее время, наиболее распространенным типом
40
Э К ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
является вагон в 15 тонн подъемной силы, и все более и болео
распространяется употребление больш егрузных вагонов в 25—30—
40—50 н даж о до 110 тонн. Наибольш ие успехи в отношении
размеров подвижного состава достигнуты в водном транспорте. Не
говоря уж е о лодках и парусниках, поднимающих по несколько
десятков тонн, невольно вспоминается первый пароход Фультона
«Клэрмонт», имевший подъемную си л у всего в 160 тони, между
тем как ныне д аж е во внутреннем судоходстве пароходы имеют
гораздо более значительный тоннаж; так, на Рейне в 1909 г. было
судно с грузоподъемной склюй в 3 580 тонн, а н а внутренних
морях—озерах; Северной Америки обращ ались пароходы до 14 тыс.
тонн. В морском транспорте размеры еще более значительны.
В Германии в 1914 г. наибольш ий парусный корабль имел вме­
стимость в 5 548 регистровых тонн брутто. Наиболее распростра­
ненным типом пароходов; в морском ж океанском транспорта я в л я ­
ются в настоящ ее время, невидимому, пароходы от 5 тыс. до
8 тыс. тонн подъемной силы, а меж ду тем в современном, мировом
торговом флоте имеется уж е значительное число пароходов свыше
ю тыс. регистровых тонн брутто, а отдельные единицы достигают
гигантских размеров свыше 50 тыс. регистровых тонн брутто.
Техническое усовершенствование подвижного состава заклю­
чается, однако, не только в увеличении его размеров. Оно стре­
мится к тому, чтобы путем ул учш ен и я самой конструкции под­
вижного состава дать сбережение н а движ ущ ей силе, понизить
разрушительное влияние его н а путь, сделать самый подвижной
состав более прочным и более стойким против разруш ительных
влияний, наконец, дать возможность лучш е приспособить условия
перевозки к свойствам перевозимых грузов. Некоторые из этих
свойств усовершенствованного подвижного состава действуют в
противоположных направлениях (например, более значительная
прочность сопряж ена о большею тяж естью , а' между тем более
тяж елый подвижной состав действует н а путь болео разруш итель­
ным -образом, чем легкий подвижной состав), но задача .практи­
ческой техники и заключается в том, чтобы изыскать наилучшую
комбинацию указанны х качеств. З а д ач а эта в общей, хотя и не­
достаточной форме, ставится технически как требование достиг­
нуть наиболее благоприятного отнош ения перевозимого груза, т. е.
полезного веса', к собственному весу подвижного состава, назы вае­
мому мертвым весом. Б лагодаря всем этим обстоятельствам и до­
стигается уменьшение издержек н а каждую отдельную единицу
перевозки, несмотря н а то, что 'Общая сумма затраты на подвижной
состав чрезвычайно увеличивается. Достаточно сопоставить в от­
ношении стоимости, продуктивности и размеров фрахта каботаж­
ное судно и океанский пароход, горную повозку и железнодорож­
ный вагон.
i ' •
i'' :
' I I■ | Гд
Наконец, применение в транспортном деле механической дви­
ж ущ ей силы вызывает и в этой области, как вообще в производ­
стве, необходимость очень значительного увеличения постоянного
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ
41
кайитала как на самые двигатели, та к равным образом на путь
и на подвижной состав.
Основные затраты по сооружению железной дороги во много
раз выше, чем по сооружению не только грунтовой, но и шосси­
рованной дороги. Стоимость постройки парохода во много раз
больше, чем парусного судна. Но и ж елезная дорога, и пароход
дают в отношении затраты труд а и текущ их расходов те огромные
выгоды, которыо повсюду достигаются тем, что маш ина и меха­
нический двигатель замещают человеческую и животную м ускуль­
ную силу и обеспечивают регулярность, массу и качество услуг.
Нижеследующие цифры могут иллюстрировать последователь­
ное возрастание затрат основного капитала, с переходом к более
совершенным путям сообщения и формам транспорта. Стоимость
сооружения мощеных шоссированных дорог у нас можно принять
в среднем в довоенное время в сумме около 10 тыс. р. на 1 версту,
стоимость ж е сооружения железных дорог магистрального тина в
последние годы перед войной уж е приближалась к 100 тью. руб.
на 1 версту. Средняя! ж е стоимость ваш ей рельсовой сети, но
данным на конец 1912 года, определялась в 115 389 руб. на 1 вер­
сту. Эм. Закс принимает среднюю стоимость сооружения грун­
товых дорог в Германии б 10 тыс. марок на 1 км.. Сооружение го­
родских дорог обходилось во много раз дороже. Средняя же
стоимость .сооружения дорог всех категорий составляла в 1914 г.
316 тыс марок (около 150 тыс. руб.). Расходы по урегулированию
рек составляли в среднем, кругло 75 тыс. марок (35 тыс. руб.), по
устройству каналов и канализированных рек 200 тыс. марок. По
данным Кольсона, канализирование Сены обошлось в 600 тыс фр.
с километра (около 240 тыс. руб.). Сооружение новейших боль­
ших каналов потребовало значительно больших сумм: канал Дорт­
мунд—Эмс обошелся в 395 тыс. марок, канал меж ду Рейном! и
Вез ером 658 тыс марок н а 1 км . Парусное судно средней величины
(2501 тонн = 15 250 пуд.) стоило кругло 95 тыс. марок, пароход
же в 5 тыс. тонн 1 300 ты с.— 1 400 тыс. марок.
2. ОСЛО ИНОЕ УСЛОВИЕ ХОЗЯЙСТВЕННОСТИ ЗАТРАТ В ТРАНСПОРТНОЕ
ДЕЛО И СХОДСТВО ПОСЛЕДНЕГО С ПРОЧИМИ ПРОМЫШЛЕННЫМИ
ПРЕДПРИЯТИЯМИ.
Указанные крупные размеры основных капиталов в усовер­
шенствованных формах транспорта, с огромным притом преобла­
данием в их составе постоянных капиталов, придают, как выше
сказано, всему современному транспортному д елу капиталисти­
ческий характер. Капитал приобретает решающее значение во
всей хозяйственной жизни транспортных предприятий, в их
возникновении и Ц 'их деятельности. Это относится одинаково
как к частным, та к и казенным транспортным предприятиям. Как
в том, так и в другом случаю капитал, вкладываемый в путь и
средства транспорта, борется из общего запаса капиталов, имею­
42
Э К О Н О М И К А ТРАН СПОРТА
щ ихся б стране н необходимых д л я обслуживания всех ее про­
изводственных и распределительных процессов. Поэтому капитал,
затрачиваемый н а транспорт, должен быть с точки зрения общих
интересов народного хозяйства не менее продуктивен, чем при
всякого рода других ого вложениях в различпых областях эконо­
мической ж изни. В этом отношении транспортные предприятия не
составляют какого-либо исключения в ряду других обычных торго­
вых и промышленных предприятий. В предыдущем изложении мы
отчасти уж е говорили, а в последующем изложении (гл. У) под­
робно выясним, нто все огромное благотворное влияние усовер­
шенствованных путей сообщения и усовершенствованных средств
транспорта на экономическую ж изнь получается только благодаря
сбережению сущ ествую щ их и созданию новых богатств и произ­
водительных сил. Если этого нет, то усовершенствованный тран­
спорт н е только не дает никаких положительных результатов, но
приводит к прямым потерям и к нарушению правильного хода
народного хозяйства. Д л я того чтобы усовершенствованный транс­
порт' действительно содействовал- успешному развитию экономи­
ческой ж изни и деятельности страны, безусловно необходимо
известное соотношение между теми издержками, которые несет пародное хозяйство н а устройство и содержание усовершенствован­
ных путей и средств транспорта, и теми реальными выгодами,
которые получаю тся д л я пего от пользования услугам и усовер­
шенствованного транспорта. С точки зрения общих интересов на­
родного хозяйства не может быть желательным ни искусственное
чрезмерное развитие перевозок, ни искусственное ж е затруднение
и ограничение количества их. Общие интересы требуют, чтобы по­
требление удовлетворялось привозными продуктами во всех тех
случаях, когда производство этих; продуктов на место потребле­
н и я требует таких затрат труд а и капитала, которые в сумме
превосходят издержки, необходимые д л я производства их в дру­
гом месте и д л я доставки на место потребления. Напротив того,
общие интересы требуют, чтобы потребление удовлетворялось про­
дуктами местного производства, если преимущества каких-либо
других пунктов в отношении издержек производства не настоль­
ко значительны, чтобы возместить народному хозяйству с некото­
рым излишком те расходы, которые оно несет при совершении
трапспорта, так как развитие перевозок при таких условиях озна­
чало бы не л учш ее использование капиталов и производительных
сил страны, но непроизводительное расточение некоторой части
их. Всякое наруш ение указанны х условий неизбежно сопрово­
ж дается более или менее значительным прямым ущербом д л я на­
родного хозяйства и извращением его правильного хода. Но вы­
годы, -ожидаемые от усовершенствований транспорта-, должны ire
только покрывать необходимые на; это основные и текущ ие за­
траты; они должны быть больше или, по крайней мере, не
меньше тех выгод, которые можно было бы получить обраще­
нном тех ж е затрат в обычные торговые или промышленные пред­
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ
43
приятия. Если то или иные усовершенствования транспорта пе
обещают таких результатов хотя бы через известный промежуток
времени, то самые усовершенствования, какими бы превосход­
ными они ни представлялись в техническом отношении, должны
быть признаны нецелесообразными с экономической точки зре­
ния. Н еудачные и даж е просто преждевременные предприятия
всякого рода неблагоприятны не только д л я их владельцев, но
и д л я общих интересов пародного хозяйства. Такие ж е транспорт­
ные предприятия как сооружение железных дорог или больших
каналов, поглощающих огромные постоянные капиталы, в слу­
чае иоудачи сопровождаются очень тяж елы ми последствиями для
всего народного хозяйства. Достаточно! указать в этом отношении
на жестокие железнодорожные кризисы с их гибельными послед­
ствиями д л я всего народного хозяйства', пережитые в периоды
чрезмерного увлечения железнодорожным строительством в Ан­
глии в 1844— 1847 гг., в Германии 1871—1873 гг., в Соединенных
штатах Америки в десятилетие 1882—1892 гг.
3. ОСОБАЯ ГОЛЬ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ
ИНТЕНСИВНОСТИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА.
Современные пути и средства транспорта не только сами от­
личаются капиталистическим характером, но вместо с тем играют
и совершенно особую роль в последовательном ходе и развитии
интенсивности народного хозяйства. В процессе капиталистиче­
ского развития они идут значительно впереди других отраслей
народпого хозяйства и облегчают им дальнейш ее движение. Что­
бы промышленность, переходящ ая к производству в круппых раз­
мерах или вообще перерастающая местное потребление, могла уве­
личить количество продуктов д л я сбыта н а отдаленных рынках,
соответственные средства транспорта уж е должны быть налицо
и представлять возможность этого сбыта. В известный момент
наступают необходимые условия д л я такого развития, но, чтобы
различные отрасли народного хозяйства могли использовать эти
условия, должны предварительно возникнуть приспособленные
д л я этого средства транспорта. Таким образом, сначала создаются
новые пути и средства транспорта, которые открывают .возмож­
ность получения и сбыта во всех направлениях, и только тогда
производство в свою очередь может начать строиться па основе
этих новых условий и выступить с теми запросами относительно
обращения, д л я которых и были созданы новые пути и сродства
транспорта. Промежуток времени, который проходит в отдельных
случаях -от момента создания усовершенствованных путей п средств
транспорта до полного проявления их творческого влияния, и
есть период их развития; он может быть весьма неодинаков по
своей продолжительности.
1 '
Изложенными обстоятельствами и объясняется обычно наблю­
даемый факт, что когда имеются налицо необходимые предпосыл
44
ЭКОНОМИКА ТРА Н СП О РТА
ки д л я перехода народного хозяйства п а новую белое высокую
ступень развития, то пути сообщения и средства транспорта пре­
ж де всего привлекают к себе львиную долю накопленных капи­
талов, наличность которых вообще является самой существенной
из упомянутых предпосылок. Тогда н а этой новой ступени для
всего производства, в особенности ж е д л я перерабатывающей про­
мышленности в свою очередь открывается возможность д л я при­
влечения капиталов, и производство, ставш и более богатым к а ­
питалами, повышает свою вы ручку и благодаря этому облегчает
и усиливает с своей стороны процесс дальнейш его накопления
капиталов. В этом и заклю чается теснейш ая связь современных
средств транспорта с капиталистическим характером всего совре­
менного народного хозяйства.
Сказанным 'Объясняется такж е и тот весьма интересный факт,
что в каждом данном составе капиталов народного хозяйства
пути и средства транспорта и сношений всех видов составляют
очень значительную часть, которая в зависимости от обстоятельств
места и времени можег превосходить капиталы целых самых круп­
ных 'отраслей производства. Так, в Соединенных штатах Аме­
рики в прежнее время признавалось твердо установленным ф ак­
том, что железные дороги страны но своей капитальной ценно'сти, определяемой по ценности их полезных услуг, превосходят
все фермы в совокупности, и та1кое положение могло продолжагьея до тех пор, пока н а значительной части территории ооюза были
еще в изобилии свободные земли д л я колонизации, а сельское
хозяйство велось экстенсивным способом. Ныие это соотношение
ценности всех ферм и капиталов, вложенных в железные дороги,
существенным образом изменилось. В 1920 г. ценность всех ферм
исчислялась в 77 924 млн. долларов, капитал же, инвенстированный в железные дороги, оценивался только в 19 839 млн. дол­
ларов. В Германии затрату капиталов в средства транспорта и
сношений молено определить, по мнению Эм. Закса, кругло в сумме
около 34 млрд. марок, что составляет 10% всего национального
имущества. Что касается СССР, то следующие цифры могут до
известной степени характеризовать значепие наш их путей сооб­
щ ения и средств транспорта в общей системе народного хозяйства.
По под счетам известного проф. В. И. Гриневецкого Г общий
итог производства по 5 группам промышленности (горное дело,
металлические производства, текстильныо, пищевые и разные), с
исключением внутреннего товарооборота в каждой группе, соста­
влял в 1912 г. 4 565 млн. руб., в том числе горное д е л о —520 млн.
металлические производства—715 млн., текстильные—1158 млн.
руб., пищевые— 1 358 млн. и разны е—822 млн. руб. Валовая вы­
ручка наш их ж ел. дорог, в, том оке 1912 г. 'составляла околю
1 200 млн. руб.; валовой доход водного транспорта можно оце­
нить не менее как в 250—300 млн. руб. Таким образом, общая
1 «Поелсвоекпые перспективы русской промышленности», Москва, 1010 г.
И Н 1Б Н С И Ф И К А Ц И Я ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ
45
ценность траиспоргпых услуг, произведенных нашими усовершен­
ствованными путями и средствами сообщений, превыш ает цен­
ность продуктов каждой из основных отраслей наш ей добываю­
щей и перерабатывающей промышленности, кроме л и ш ь сель­
ского хозяйства.
По составленному Центральным статистическим управлением
балансу народного хозяйства СССР 1923/24 г. общая ценность
всего народного имущества СССР на 1 октября 1924 г. исчислена
в 99 390,9 млн. червонных руб., считая в том числе и ценность
земель, и в 39 766,6 млн., не считая ценности земель. Ценность
железнодорожного имущества, с учетом износа, определена там
жо в 6 050,3 червонных руб., т. е. б°/о по отношению к первой
цифре и 15о/о по отношению ко второй.
Общая сумма дохода России в 1914 г. составляла 16 400 млн.
руб. золотом, валовой доход железных дорог в 1913 г. определил­
ся в 1 176 млн. руб. золотом, т. е. 7,1 о/о от общего дохода
страны 1.
Естественно, что когда средства транспорта и сношений уж е
успевают оказать свое влияние на повышение интенсивности все­
го народного хозяйства, то по отношению к общей сумме капи­
талов последнего доля средств транспорта отступает на задний
план и становится менее значительной, чем на предыдущ ей сту­
пени развития, на которой они играли роль предшествующего
фактора 2.
4. ЗАКОН ИНТЕНСИВНОСТИ ТРАНСПОРТА.
Указанной в предыдущем изложении природой 'транспорта
и общим характером его развития определяется взаимоотноше­
ние между транспортом и народным хозяйством, которое Эм. Закс
назвал «законом интенсивности транспорта»—«Intensitats-Gesetz des
Verkehrs». Содержание этого закона и связанные с ним следствия,
как они устанавливаются этим законом, имеют, по наш ему мнению,
настолько общий интерес д л я понимания явлений в области наш е­
го транспорта как в прошлом, так и в настоящем, что мы находим
полезным привести соображения Закса по этому предмету in
extenso. Вот эти соображения.
Вложение постоянного капитала является целесообразным и
рациональным лиш ь при условии, что этому капиталу предстоит
такое количество актов использования, что, несмотря па повыше­
ние основных затрат, доля издержек, падающая на каждый от­
дельный акт, будет меньше, чем была бы без фиксирования затрат
в форме постоянного капитала. Только при наличии этого усло­
вия фиксирование капитала является правильным с точки зрения
хозяйственности, в противном же случае оно неправильно, как
1 С. Г. С т р у м и л и в. О черки советской экономики, стр. 2 1 ,1 2 и 235, М осква, 1928.
2 E m . S a x , Die Y erliehrsm ittel etc., В. I., стр. 63.
ЭК О Н О М И КА Т Р А Н С П О Р Т А
бы ни было высоко достигаемое при этом усовершенствование б
технической точки зрения. Поэтому средства транспорта, как пред­
приятия с выдающимся преобладанием постоянных капиталов, мо­
гут быть доводимы только до такой степени интенсивности, кото­
рая, при данной наличной возможности использования их, обес­
печивает' конкретно наиболее низкие издержки перевозки. Мера
возможного использования определяет меру интенсивности средств
транспорта; последняя находится в прямом соотношении к первой.
Размеры всей совокупности полезных актов, которые фактически
требуются от средств транспорта, степень их действительного ис­
пользования называются густотой или интоисивностью движения.
Последняя, очевидно, зависит от интенсивности всего народного
хозяйства. Подъем всего народного хозяйства приводит к по­
вышению возможного использования средств транспорта, причем
увеличение количества перевозок должно достигать такого раз­
мера, при котором использовалась бы вся или по крайней мере
значительная часть создаваемой затратами труда и капитала мощ­
ности соответственных транспортных сооружений и устройств. Если
этого нет, если пропускная и провозная способность пути исполь­
зуется далеко но сполна', если больш егрузные вагоны ходят напо­
ловину пустыми, а мощные паровозы новейшей конструкции ведут
поезда лиш ь половинного С'става, то, очевидно, что дополнитель­
ные затраты капиталов были нерациональны с точки зрения хо­
зяйственности, которая всегда требует достижения максимального
эффекта с минимальными издержками. То лее самое относится и
ко .всем другим видам транспорта. Применять б -тонный автомобиль,
когда груза имеется 2—3 тонны, шоссировать дорогу там, где
движение слабо, строить пароходы в ю тыо. тонн д л я таких
сообщений, грузооборот которых не может заполнить всей их подъ­
емной силы и вместительности -та'к ж е нерационально, как и под­
нимать .интенсивность и оборудование железнодорожного транспор­
та, когда это не оправдывается- совершившимся или ожидаемым
увеличением грузооборота.
1
Таким .образом, мера интенсивности, до которой следует до­
водить) пути и средства] транспорта, определяется мерой возможного
их использования, каковая мера в свою очередь зависит от разме­
ров потребности народного хозяйства в транспортных услугах и от1
ожидаемого в ближайшем будущ ем их развития. Отсюда и следует
необходимый вывод, что общий уровепь интенсивиости транспорта
должеп быть сообразован со средним уровнем интенсивности всего
народного хозяйства1, его способностью к дальнейш ему развитию,
а такж е степенью культурного развития страны и ее политических
отношений.
Повышение интенсивности транспорта, создавая удобства и об­
легчения перевозок, с своей стороны явл яется во многих случаях
весьма важным фактором повышения интенсивности самого народ­
ного хозяйства. Расхождение уровней интенсивности транспорта
и народного хозяйства всегда сопровождается неблагоприятными
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ
ПУТЕЙ СООБЩ ЕНИЯ
47
последствиями д л я общих интересов, потому что приводит к повы­
шению издержек транспорта. Наш и крупные финансовые потерн
на железнодорожном транспорте в первые годы текущ его десяти­
летия в очень значительной мере объясняются падением, сравни­
тельно с довоенным временем, грузооборота и общим,- понижением
в эти годы интенсивности всего народного хозяйства. Равным об­
разом н восстановление транспорта bi последние годи, п улучш ение
его финансового положения находятся в самой тесной зависимости
от успешного хода восстановотельного процесса во всем народном
хозяйство.
Однако, говоря об общем- уровне интенсивности народно-го
хозяйства, не следует упускать из виду, что степень этой интен­
сивности -обыкновенно весьма неодинакова в различных областях
и районах страны. Поэтому и размеры потребности в транспортных
услугах в каждой из этих областей и в каждом районе также
весьма различны, а следовательно, в соответствии с этим должны
варьировать и степень интенсивности путей и средств транспорта,
и .последние конечно должны быть приноровлены к особенным
условиям каждой области. Кроме общих размеров потребности в
транспортных услугах, необходимая степень интенсивности транс­
порта находится в большой зависимости такж е от особого харак­
тера движ ения в каждой местности. Где имеются скопления боль­
ш их ма'сс пассажиров или грузов, там о хозяйственной точки зре­
ния могут быть вполне оправданы пути и средства 'гранейорта
высокой степени .интенсивности, требующие значительных основ­
ных затрат. Примерами в этом отношении могут служить но гр у ­
зовому движению главные магистральные пути, связывающие
крупные промышленные и населенные центры, например, Мо­
сква—Ленинград, или соединяющие места добычи топлива с цент­
рами перерабатывающей промышленности, например, Донбасс—
Москва и т. д. По пассажирскому движению можно указать на
городские дороги большой скорости (метрополитены) в городах с
миллионным населением. Там ж е, где дело идет о небольших
количествах перевозок, или о таких, которые хотя в общей сумме
и представляются значительными, по следуют в разное время или
во.многих расходящ ихся направлениях, или идут попеременно в
различимо конечные пункты, т. е. отличаются рассеянным во- вре­
мени и в пространстве характером, и, следовательно, дело не идет
о крупных скоплениях значительных масс пассажиров пли гр у ­
зов, в таких случаях экономически правильным является поль­
зование менее интенсивными путями и средствами транспорта.
Примерами могут служ ить гуж евое пассажирское и грузовое дви­
жение в городах (обыкновенные извозчики и так называемые ломо­
вики) и в деревнях, подъездные пути облегченного типа с редким
и далее нерегулярным движением поездов и т. п. В морском
сообщении местное раздробленное движение между береговыми
пунктами осуществляется каботажем с помощью мелких судов,
большею частью парусных, даж е простых лодок, океанский лее
48
ЭК О Н О М И КА Т РА Н С П О Р Т А
массовый транспорт обслуживается крупным судоходством, в осо­
бенности пароходами очень большой вместимости.
Различны е ступени густоты движ ония и хозяйственных обо­
ротов приводят и к соответственным градациям интенсивности в
самом устройстве средств транспорта, как в пределах одного и
того лее рода средств транспорта, т а к и в форме перехода от одних
видов транспорта к другим. В ходе экономического развития,
т. е. следовательно о повышением среднего уровня интенсивности
хозяйственных оборотов, создаются болеэ мелкие градации в ин­
тенсивности различных видов средств транспорта, которые благо­
даря этому оказываются по степени своей интенсивности гораздо
ближе друг к другу, чем это имело место па прежних стадиях раз­
вития. Наиболее интересный пример этого рода представляет ж е­
лезнодорожное дело. В течение известного периода существовали
только большие линии между главны м и городами, от них ж е
совершался резкий скачок к старым грузовым телегам и экипаж ­
ному пассажирскому движению по грунтовым дорогам. С общим
повышением интенсивности хозяйственных оборотов открывается
хозяйственная возможность железнодорожных сооружений мень­
шей! интенсивности, т. е. (рельсовых «(утей облегченного типа.
Однако и тогда еще продолж ает оставаться незаполненным про­
странство меж ду этими путями и «старыми» средствами транспор­
та. Впоследствии, с изобретением моторных экипажей'!, и этот
пробел заполняется автотранспортом.
В результате всего этого развития получается распределение
средств транспорта различной интенсивности по различным обла­
стям и районам страны, в определенном соответствии о индиви­
дуальными условиями и особенное гями каждой из этих областей
и районов.. Такое распределение и составляет систему средств
транспорта страны. Средний уровень интенсивности всей систе­
мы выражает конкретную ступень развития интенсивности всего
народного хозяйства. Это необходимое соответствие и постоянное
взаимодействие между народным хозяйством страны в целом и
отдельными его частями и районами, с одной стороны, и обслужи­
вающей его системой путей и средств транспорта—с другой, Закс
и называет законом интенсивности транспорта.
ГЛАВА V.
В Л И Я Н И Е УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА, В ОСО­
БЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО, НА Р А З Л И Ч Н Ы Е СТО­
РОНЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ Ж И З Н И (НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО,
ГОСУДАРСТВЕННАЯ, КУЛЬТУРНАЯ
И
ОБЩ ЕСТВЕННАЯ
Ж И ЗН Ь).
1. ОСНОВНОЕ ВЛИЯНИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА.
Выше, в главе III, было подробным образом выяснено, насколь­
ко усовершенствованный транспорт, в частности железнодорож­
ный, с одной стороны, удеш евляет 'норевозку, а с другой улучш ает
ее качество, повыш ая скорость, регулярность, безопасность, при­
способляемость перевозки к особенным свойствам пассажиров и
грузов и т. д. Основной и главнейш ий результат этих усовершен­
ствований выражается в ток, что создается возможности перевоз­
ки пассажиров и грузов на более значительные расстояния, т. е.
расш иряется круг возможного движ ения пассаж иров и сбыта то­
варов. Так, до проведения железных дорог, перевозка хлеба про­
изводилась у нас максимально на расстоянии в 300— 350 км, те­
перь же хлеб перевозится на огромные расстояния: до 4 ты с.—
5 тыс. км. Каменный уголь перевозился на волах никак н е далее
100—150 км, ж елезная ж е дорога д ал а возможность регулярной
перевозки его н а расстояния в 1 ООО и более км, а в некоторых
случаях далее до 2 тыс. км. Масло, яйца, молоко и д ругие скоро­
портящиеся продукты могли доставляться в города лиш ь из бли­
жайш их окрестностей, преимущественно на расстояния, которые
Могли быть пройдены гужом в 1—2 суток. При современном ж!е
у совершенство ванном: тран опорто эти продукты доставляются ша
такие огромные расстояния, как, например, масло из Сибири в
Лондон, мяоо из киргизских степей в Москву, из южной Амери­
ки в Лоидоп, баранина из Австралии в Европу и т. д ., и т. д.
В этом огромном расширении круга возможного обращения това­
ров и заключается основное влияние усовершенствованного тран­
спорта, которое дает целый ряд других последствий в различных
областях народного хозяйства, в видо влияния на товарные цепы,
на производство, его размеры, внутренний строй и территоиаль4 К. Загорский. Экономика транспорта
50
ЭК ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
нов размещение различных отраслей промышленности в стране,
на торговлю и истребление.
В транспорте нуждаю тся не только готовые продукты д ля
доставки их к местам потребления. Самое производство этих про­
дуктов уж е требу-от прсдварити.]i;iящго 'исполнения целою ряда
транспортных операций: необходимо подвезти машины и другие
предметы оборудования предприятий:, сырые материалы, топливо,
продовольствие и прочее снабжение д л я рабочих и служ ащ их, во
многих сл у ч а я х и самих ра|бочкх и т. д. Поэтому, транспорт вхо­
дит необходимою составною частью ,во все производственные, ме­
новые и распределительные процессы, народного хозяйства, во
все продукты его работы. Уже этим одним объясняется тот факт,
что всякие усовершенствования в транспортном деле оказывают
самое глубокое влияние 'н а ,всю хозяйственную жизнь страны,
на все ее стороны я проявления. Влияние усовершенствованного
транспорта, однако, не ограничивается л иш ь областью хозяйствен­
ных явлений. Око идет гораздо далее. Известный немецкий эконо­
мист Фр. Л ист уж е при самом возникновении железных дорог и
первоначальном распространении ,их назвал развитую систему сно­
шений «величайшим! рычагом национального благополучия и ци­
вилизации». И действительно, вся культурная жизнь, социаль­
ные отнош ения, политическое положение внутри государства и
его внеш няя оборона, международные отношения между отдель­
ными государствами, духовная ж изнь народа, его нравы н разви­
тие правовых отношений не могут оставаться свободными o r силь­
нейшего воздействия усовершенствованных способов сношений и
сообщений. И это вполне понятно и неизбежно ввиду тесной за ­
висимости и взаимодействия меж ду народным хозяйством и всеми
другими сторонами народной ж изни.
Однако все те великие преобразования, которые имели место
во второй половине X IX в. во всем народном хозяйство .и всей
народной ж изни европейских стран и Сев. Америки, были вызва­
ны конечно н е только усовершенствованиями транспорта, но так­
же и целым рядом д ругих условий и обстоятельств. Эго необхо­
димо всегда помнить, чтобы не впасть в чрезмерное преувеличенно
роли усовершенствованного транспорта, как фактора в ебщом) кул ь­
турном развитии человечества. Вместе с тем, говоря о влиянии
усовершенствованного транспорта, необходимо иметь в виду ire
только влияние распространения железных дорог, па такж е и на­
чавш ееся примерно около того ж е времени развитие пароходства—
как морского, так и на внутренних водных путях сообщений.
А нглия уж е с 40-х годов прошлого столетия начинает охватывать
весь мир сетью своих пароходных линий. Германское пароходство,
морское и внутреннее, начинает развиваться несколько позднее,
именно уж е только с 50-х годов. Впрочем влияние водного транс­
порта ограничивается прибрежными районами, влияние же ж е­
лезнодорожного транспорта гораздо шире, оно захватывает вну­
тренние области отдельных стран и целых континентов и вовло-
В Л И Я Н И Е У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О ТРАНСПОРТА
51
каст их в общий национальный и даже мировой экономический
оборот.
Влияние железнодорожного транспорта, начинается не сразу,
с возникновением железньех дорог. Хотя, как упомянуто уж е б
предыдущем изложении, открытие железной дороги Л иверпуль—
Манчестер, последовавшее в 1829 г., привлекло всеобщее внима­
ние к вновь изобретенному, способу транспорта, однако, еще через
12 .лет после этого число дорог, бывших в эксплоатацшг, соста­
вляло: в А нглии 2 521 км, во Франции только 269, в АвстроЗьнгрии вместе с конножелевными дорогами 538, в Германии 627,
в Б ельгии 378 и в С о е д и н е н н ы х щтаггах Америки з 500 км. При
таком протяжении редьеовых путай сообщения, влияние железно­
дорожного транспорта могло быть лиш ь местным и частичным.
Оно начинает [Становиться; (более ш ироким и 'Общим только о 1S45 г .,
когда были сооружены в Европе и Америке более значительные
линии такого протяж ения, при котором! результаты усовершенство­
вания транспорта могли н ачать проявляться не только в отдель­
ных разрозненных небольших районах, но и на пространстве более
обширных районов и целых стран. Около' половины X IX в. возни­
кают первые рельсовые соединения между различными государ­
ствами, повсюду происходит усиленная работа над развитием и
расширением железнодорожных сетей, в результате чего протя­
жение железных дорог в Европе за время с 1845 по 1875 г. воз­
росло с 8 235 до 142 494 км. В этот период времени новый способ
транспорта достиг своей зрелости, в результате чего получилось
таксе углубление и расш ирение хозяйственного влияния ж елез­
ных дорог, которого ранее н ел ьзя было и предполагать.
У пас можно говорить о бэлоо широком влиянии Железных
дорог н а народное хозяйство только со второй половины 60-х го­
дов прошлого столетия, когда впервые началось у нас белее энер­
гичное железнодорожное строительство. До этого ж е времени на­
ш а сеть развивалась очень медленно. Х отя первая дорога (от
Петербурга до Царского Села н Павловска протяжением около
27 км) и была открыта у .нас у ж е в конце 1837 г ., но к 1865 г.,
т. е. за 28 лег, было ш строено только 3 817 км. Сеть такого!
малого протяжения но могла конечно! вызвать сколько-нибудь
общих и широких преобразований народного хозяйства п а столь
обширной территории, как наш а.
2. ВЛИЯНИЕ НА ТОВАРНЫЕ ЦЕНЫ.
Всякоо увеличение расстояния перевозки необходимо связано
с возрастанием цены товара. Поэтому всякий данный товар! может
при данном состоянии транспорта перевозиться лиш ь до извест­
ных границ, на которых население ещ е может покупать этот то­
вар по определенной доне. Понижение издержек перевозки раз­
двигает эти границы, и товары пюЛучают возможность попадать в
более отдаленные места с прежней ценой, цены же их в пределах
4'
52
Э К ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
до этих границ понижаются. Такое понижение товарных цен при­
водит при нормальных условиях к повышению спроса, потому что
соответственные продукты становятся доступными д л я менее до­
статочных, менее платежеспособных слоев потребителей. При
этом фактическое увеличение сбыта происходит в относительно
большой пропорции, чем понижение цены, что объясняется тем,
что при современном распределении дохода менее достаточные слон
населения значительно, ш ире и многочисленнее слоев более доста­
точных. Одна'ко, понижение цен и .расширение сбыта наступает
лиш ь в том случае, если производство данного продукта может
быть увеличено до полного покры тия всей потребности, имеющей­
ся в расширенном круге сбыта. В таком случае, в результате уде­
ш евления перевозки, нормально явл яется понижение цси в местах
потребления. Если ж е производство данного продукта не может
быть расширено, то удеш евление перевозки сполна: или частью
пойдет н а пользу производителей, потому, что последние могут
у себя, на месте производства, поднять продажные цены соответ­
ственно наступившему, удешевлению перевозки. Чаще всего н е ­
посредственным результатом удеш евления перевозки является, в
зависимости от того или иного соотношения спроса и предложе­
ния, одновременно более пли мецее значительное повышение цен
на местах производства и понижение их на местах истребления.
Таким образом в»о всех сл учаях получается не только понижение
цон, но и 'Сближение и выравнивание их. Это нивелирование то­
варных цен и является главны м общим результатом влияния
усовершенствованного транспорта н а товарные цены.
В этом же направлении пониж ения и выравнивания цен дай'
ствуют, наряду с удешевлением перевозки и другие особенности
усовершенствованного транспорта. Повышение скорости доставки
как товаров, так ‘И известий .дает производителю возможность
лучш е использовать перемены конъюнктуры н а различных потре­
бительных рынках. Он может предлагать свои товары именно
там, где цены выше, и увозить их оттуда, где цены недостаточны.
Равным образом и ^потребитель может покрывать свою потребность
продуктами из тех мест, где в данный момент покупка может быть
произведена наиболее выгодным образом. Усовершенствование дела
передачи известий создает вообще возможность лучш ей и свое­
временной ориентировки в; ожидаемых условиях производства и
потребления (спроса), а вместе с теми вероятного движ ения цен.
Повышенная производительность транспорта облегчает более бы­
строе перемещение избытков одного месса в места, испытывающие
недостаток. J3 отношении продуктов, которые производятся в раз­
личных местах в разное время, рынок получает возможность все­
гд а снабжаться именно из тех мест, которые могут доставить нуж ­
ный товар в данное время. В конечном результате от взаимодей­
ствия этих сбстоятельств получается в обширных областях более
точнее выравнивание цен ц е только в пространстве, но и во вре­
мени, что дает общий белее устойчивый средний уровень цен.
ВЛИЯНИЕ
УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА
53
Эти положения о влиянии усовершенствованного транспорта
на товарные цены подтверждаются очень большими статистически­
ми данными но всем странам мира, в особенности данными о дви­
жении хлебных цен. Повсюду наблюдается сближение цен, стоя­
щих в областях и странах производства хлебов, с ценами в областях
и странах, потребляющих хлеб, причем это сближение в первый
период сущ ествования морского пароходства и железных дорог,
примерно до половины 70-х годов прошлого столетия, достигается
тем, что цены па мостах потребления понижаются, а цены на ме­
стах производства одновременно повышаются. Затем по наступле­
нии с начала 80-х годов мирового сельскохозяйственного кризиса',
хлебные цены в странах потребления продолжают- падать, в стра­
нах ж е производства процесс повыш ения цен н е только остана­
вливается, но д аж е сменяется падением их, хотя и менее значи­
тельным, чем в странах-потребительницах. Статистические дан­
ные, характеризующие этот процесс дви ж ен и я хлебных иен в
главнейш их странах мира, будут приведены ниж е при рассмо­
трении влияния усовершенствованного транспорта на земледелие.
Но такие ж е явления имели место и у нас. Так, существовавшие
у нас до постройки железных дорог хлебные цены к концу 70-х
годов прошлого столетия повсюду более или менее значительно
поднялись, найр., в Петербурге н а 30% , в Рыбинске н а 50%', в
Орле н а 66% , в Козлове н а 85% ' и в Саратове на1 100% ’. Что
касается сближения цеп, то этот процесс можно видеть из сле­
дующего сопоставления цен на рожь в губерниях промышленных
и центрально-черноземных (в рублях и коп. с тонны) 1:
П ром ы ш лен н ы х...................
Ц ентрал ьн о-черн озем н ы х.
Р а з а и ц а .................................
1881— 1885 г. 18S6— 1890
57 р. 34 к.
37 р. 82
42 » 09 »
26 » 23
15 » 25 »
11 » 59
г. 1891— 1893 г. 189G— 1900 г.
к.
47 р. 58 к.
38 р. 43 к.
»
39 » 01 »
31 » 31 »
»
8 » 54 »
7 » 12 »
Из этой ггаблички молено видеть, что, несмотря на общее па­
дение хлебиых цен ка'к в промышленных, гаю н в центрально-чер­
ноземных губерниях, процесс сближ ения, нивелирования хлебных
цен продолжается до самого конца прошлого столетия.
Нивелирующее влияние усовершенствованного транспорта не
ограничивается товарными ценами. Оно распространяется такж е на
заработные платы, нормы процента и н а ренту, которые такж е вы­
равниваются в различны х областях страны и д аж е в различны х
странах. Происходит такое выравнивание в значительной мере
именно через посредство сближ ения и выравнивания товарных цен,
под влиянием которых и определяются заработные платы, нормы
процентов и рента.
; ■
1
!
1 П. II. Д яш, е в к о, О черка аграрной эволюции F
occhh,
CITE, 1908, стр. 255— 359.
Г>4
Э К О Н О М И К А ТРАН СПОРТА
'
3. ИЛНЯНИЕ НА ПРОИЗВОДСТВО.
У совершенство ванный транспорт, повышая способность това­
ров перемещаться д а более отдаленные расстояния, .оказывает
двоякое влияние н а производство: во-первых, он разруш ает н а­
туральное хозяйство н вызывает индустриализацию страны, при­
чем наряду с обособлением промышленных районов от аграрных
происходит такж е и специализация отдельных областей на тех
родах производства, д л я которых у них имеются наиболее благо­
приятные естественные и экономические условия, и, во-вторых,
<приводит к общему увеличению производства в едгране.
Прежде всего у совершенствованный транспорт облегчает и
удешевляет’ подвоз сырых материалов, топлива, предметов обо­
рудования п т. д. к местам производства н этим самым1 предо­
ставляет последнему возможность существенного сокращ ения его
издержек. Вместе с тем он открывает возможность устройства:
предприятий и производства в таких местах, которые не имеют
у себя необходимых сырых материалов и вследствие дороговизны
подвоза ранее не могли получать их со стороны. Пакоигоц, имеет
весьма важное значение и то обстоятельство, что с облегчением
и удешевлением перевозки, чрезвычайно расш иряется 'Область тех
потребительных районов, в которых встречаются и вступают во
взаимную конкуренцию продукты различных производительных
районов и центров. Успех в этой борьбе остается за томи про­
изводительными районами, у которых издержки наиболее низкие,
и которые поэтому могут предавать свои продукты по самым д е­
шевым цонам. Это заставляет и д ругие районы улучш ать и у д о
Щовлять снов производство н понижать цены. Все это ведет к
расширению размеров .производства и потребления но всей' стране,
хотя, конечно, некоторые старые производительные районы и
центры оказываются не в состоянии выдерживать конкуренцию
в новых условиях, терйят потери и бывают вынуждены г-овсо
прекратить прежнюю работу и изыскивать новые занятия. Таким
путем и совершается процесс так называемою территориального
разделения труда, т. о. индустриализации страны вместе со спе­
циализацией различны х ее областей н а определенных родах произ­
водства, для которых в этих местностях имеются наиболее благо­
приятные естественные и экономические условия. При отсутствии
дешевых и удобных путей сообщения каж дая местность вы нуж ­
дена довольствоваться теми продуктами, которые могут быть про­
изведены на месте из местных материалов, потому что доставка
из других более отдаленных районов требует слишком много вре­
мени, труда и материальных затрат, которых не возмещают пре­
имущества этих районов в отношении издержек производства.
Поэтому самые разнообразные роды производства рассеяны по всей
стране. Географическая близость к рынкам сбыта, к топливу, к
сырым материалам имеет первостепенное значение. Перевозку
в состоянии выдерживать только такие грузы, которые обладают
ВЛИЯНИЕ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О ТРАНСПОРТА
55
значительной ценностью при малом весе. С возникновением таких
усовершенствованных видов транспорта, как железные дороги и
пароходство, впервые создается возможность массовой перевозки,
притом не только на коротких, но и на более отдаленных расстоя­
ниях, таких грузов, как хлеб, каменный уголь, руда, строитель­
ные материалы разного рода, дрова и т. н. Это производит полный
переворот в основных условиях самых важных отраслей народного
хозяйства. Без усовершенствованного1 транспорта названные мас­
совые, дешевые и тяжеловесные п род укта могли распространять­
ся лиш ь в райсн'ах, наиболее близких к местам их добычи, а
вследствие этого и соответственные отрасли промышленности не
могли получить сколько-нибудь широкого развития. Впервые, бла­
годаря в особенности железным дорогам, эти отрасли промышлен­
ности становятся основными в общей системе народного хозяйства,
и перевозка их продуктов начинает занимать первое место в общей
сумме грузового движ ения. Страна разбивается на целый ряд
специальных промышленных районов, каковы районы хлопчато­
бумажной промышленности, каменноугольной, свеклосахарной,
железоделательной, машиностроительной и др. В каждом из таких
районов производство концентрируется в немногих сравнительно
пунктах (больших городах), и таким 'Образом страна покрывается
мало-помалу сетыо промышленных центров. В дальнейшем своем
развитии этот процесс специализации выходит даж е за пределы
отдельных областей различны х государств, становится м еж дуна­
родным, и целые страны начинаю т сосредоточивать свою хозяй­
ственную деятельность преимущественно н а определенных отрас­
лях промышленности. При этом г одних областях возникают це­
лые новыо роды промышленности, в других-лее исчезают прежние
отрасли занятий, замещ аясь другими.
Нельзя но отметить особо 'еще одну сторону влияния ж елез­
ных дорог н а рост производства. Д авая огромное сокращенно за­
траты материальных средств и рабочих сил на каждую единицу
транспорта, ошг освобождают эти силы и средства д л я других
видов производительной деятельности. Конечно, железные дороги
сами по себе поглощают огромные основные капиталы, требуют
обширных земельных .пространств, многих рабочих сил и т. д.,
но если сооружение железной дороги было экономически целе­
сообразным, и дорога имеет достаточное количество грузов, то все
эти затраты дают соответственные транспортные усл уги с понижен­
ными издержками по каждой из них, и те рабочие силы и ма­
териальные средства, которых потребовал бы менее совершенный
транспорт освобождаются д л я производства, которое получает та ­
ким образом новые ресурсы д л я своего развития. То же самое,
хотя, быть может, п до несколько меньш ей степени, отнооится
и к другим видам усовершенствованного транспорта.
В том же направлении сбережения рабочих сил и капитала,
а следовательно и усиления необходимых факторов производства,
действуют и другие отмеченные выше особенности усовершенство1-
Г)0
ЭКОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
ванного транспорта, как скорость, освобождающая д л я производи­
тельной работы много вромени, тративш егося людьми на самое
передвижение, а такж е безопасность и приспособление условий
перевозки к особенным свойствам грузов, предупреждающие порчу
последних и тем самым сберегающие капитал, р[ т. д. и т. д.
4. ВЛИЯНИЕ НА ЗЕМЛЕДЕЛИЕ.
Влияние усовершенствованного транспорта на некоторые отдельпыо 'отрасли народного хозяйства отличается столь существен­
ными особенностями, что заслуж ивает особого рассмотрения.
Остановимся прежде всего н а земледелии. До возникновения усо­
вершенствованного транспорта возделывание хлеба, равно как и
различные другие виды сельскохозяйственной промышленности и
связанные с ною производства по переработке ее продуктов, все­
гда1 располагаются в ближ айш их к потребительным центрам рай ­
онах. При этом как род Нрюдгзводетва, так и самые системы
земледелия определяю тся в зависимости от степени удаленности
соответственных районов от мест сбыта. На известных более зна­
чительных расстояниях от потребительных центров земледелие
становится невыгодным; вместо него здесь главным занятием на­
селения является [.'.с;-.ведение скота, хлеб ж е производится лиш ь
в таких количествах, какие необходимы д л я удовлетворения мест­
ных потребностей. Когда ж е рост населения потребительных цент­
ров и его продовольственных ну!жд создавал новый спрос ]ка
продукты сельского хозяйства и вызывал необходимость усиления
его производительности, то это достигалось прежде всего повы­
шением интенсивности земледельческой культуры (применение
удобрительных веществ!, более тщ ательная и глубокая Еспашка,
изменение севооборота и пр.) в; прежних ближайш их к потреби­
тельному центру районах, а такж е расширением площади возде­
лываемых земель, распространением земледелия на более удален­
ные от центра районы. Прн этом!, однако, как повышение издер­
жек производства1 хлеба, связанное о интенсификацией земледе­
лия, так и повышоние расходов; по доставке хлеба из новых более
удаленных районов неизбежно приводили к повышению хлебных
цеп и арендных плат за земельные участки, расположенные вбли­
зи населенных центров. При таком положении усовершенствова­
нно путей сообщения облегчающее и удеш евляющ ее доставку
продуктов, прежде всего вызывает распространение земледелия па
новые земельные пЛощаДи, хотя и боЛее удаленные, но ещ е во­
все не истощенные, а затем именно через это неизбежно приво­
дит к понижению на; мостах потребления цен на хлеб и другие
сельскохозяйственные продукты. Падение же последних понижает
доходность, а вместе с тем и арендные платы па близлежащ ие к
потребительным центрам земельные участки. Ясно, что все эти
перемены весьма выгодны и полезны д л я населения потребитель­
ного центра, но отражаются неблагоприятным образом на пнтере-
В Л И Я Н И Е У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т РАН СПОРТ А
57
сах ближайш их к нему земледельцев и сельских хозяев, доходы
которых от владения землей и занятия земледельческими промыс­
лами начинают сокращ аться. Естественно, что это вызывает с их
стороны жалобы, протесты и домогательство о принятии разных
мер помощи. Как один из наиболее характерных примеров такого
положения, можно привести следующий факт из истории путей
сообщения в Англии, относящийся ко 2-й половине X V III в., т. е.
еще задолго до возникновения железных дорог и морского паро­
ходства. Парламент рассматривал проекты шоссированных и у л у ч ­
шенных дорог, которые предполагалось провести от Лондона в
глубь страны. Фермеры ближайш их к Лондону районов наш ли
эти проекты решительно опасными д л я своих интересов и обра­
тились в парламент с протестами и петициями, в которых объ­
ясняли, что облегчение доставки хлеба и сеиа из отдаленных мест­
ностей, где арендные платы и издержки производства в земледе­
лии вообще ниже, чем близ Лондона, даст возможность фермерам
этих местностей продавать свои продукты на Лондонском рынке по
более низким, невыгодным для ближайш их фермеров, ценам, что
причинит им существенные убытки и сделает даж е невозможным
дальнейш ее ведение сельского хозяйства. С возникновением и
распространением железных дорог, подобные ж е явления стали
повторяться во всех странах по отношению к их местным по­
требительным центрам, а затем с развитием морского парового
транспорта, связавшего европейские страны удобными и дешевыми
путями сообщения со странами заокеанскими, тот ж е самый про­
цесс принял размеры мирового масштаба.
Но железные дороги оказывают содействие земледелию по
только тем, .что облегчают и удеш евляю т доставку его продуктов
на более отдаленные рынки. Одновременно с этим они облегчают
и самый процесс земледельческого производства, создавая воз­
можность подвоза и переселения целых многочисленных кадров
рабочих, а затем такж е путем дешевой доставки сельскохозяй­
ственных машин, орудий, удобрительных веществ, улучш енны х
семяд и т. п.
:
'
’
В средине прошлого столетия, начиная с ЗО-х годов и до 2-й
половины 70-х годов, в Европе происходит, под влиянием бы­
строго роста населения вообще и городского в особенности, по­
следовательное и повсеместное повыш ение цен на хлеб и другие
сельскохозяйственные продукты. При объяснении этого явления
в экономической литературе того времени получает сильное вл и я­
ние учению М альтуса о том, что человечество размножается во­
обще скорее, чом растут и д аж е могут возрастать необходимые
для него продовольственные средства. В этом видели естествен­
ный закон ж изни человеческих обществ, которым и объясняли 'тя­
желое положение и лиш ения ш ироких слоев населения, которым
и рекомендовалось- быть более предусмотрительными и воздержи­
ваться от вступления в брак и заведения оемыг. Положение это
изменяется самым существенным образом: с тех пор, как начинает­
58
ЭК ОНОМ ИКА ТРАНСПОРТА
ся, именно с половины прошлого века, очень интенсивное и ш и­
рокое развитие парового транспорта—железнодорожного и мор­
ского.
Хотя первая ж елезная дорога и была построена у нас почти
в то жо время, как началось железнодорожное строительство и в
Западной Европе, но затем в течение 20 лет дело ш ло весьма
медленно, так что к 1857 г. у нас было открыто д ля движения
всего только 1 045 км. Но именпо в 1857 г. впервые было ре­
шено энергично приняться за железнодорожное строительство,
причем намечалось, что «сеть,— как было сказано в изданном тогда
.указе,—будет простираться от С.-Петербурга до Варшавы и Прус­
ской границы, от Москвы до Нижнего-Нонгорода, от Москвы
через Курск и низовья Днепра до Феодосии и от Курска или
Орла через Д инабург до Либавы, и таким образом непрерывным
чрез 26 губерний железным путем соединятся взаимно три сто­
лицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных из­
бытков и д ва порта н а Черном и Балтийском морях, иочпг весь
год доступные; облегчится таким образом вывоз заграничный,
обеспечится привоз и продовольствие внутреннее». Главными мо­
тивами такого плана ж елезiюдорозкного строительства, кроме со­
ображений и мотивов политического и военного свойства, были
именно интересы сельского хозяйства и хлебной торговли. Этот
план, хотя и н е так скоро, как ожидалось правительством, был
впоследствии действительно осуществлен. Со второй половины
60-х годов, а затем в 70-е и 80-е годы прошлого столетня наш и
главные потребительные центры, как Петербург, Москва, Киев
и др., а такж е главнейш ие вывозные порты, как тот ж е Петер­
бург, Ревель, Рига:, Либава, Одесса, Ростов на/Д . и др., связы­
ваются рельсовыми путям и сообщения с главнейш ими хлебофу­
ражными районами. Ж елезные дороги последовательно идут от
названных внутренних пунктов н а юг и восток России, и, со­
единяясь при этом ещ е с важнейш ими пристанями таких рек,
ка® Волга, Д непр, Дон, открывают доступ на внутренние и за­
граничны е рынки богатым и плодородным областям, в значитель­
нейшей части д аж е ещ е нетронутым в то время земледельческой
культурой, как Новороссия, южные и юго-восточные губернии,
северный Кавказ, приволжские и заволж ские губернии, а затем
и Сибирь. В лияние всох этих железных дорог сразу жо дававш их
большое удеш евление перевозки, в последующие годы было еще
более усилено значительным понижением тарифов, в особенности
д л я отдаленных расстояний (диференцнальные тарифы). Все это
привело к чрезвычайному расширению земледельческой культуры
на новые земли, куда направлялось и переселение из централь­
ных губерпий, и к огромному общему, повышению нашей хлебной
производительности. В то жо время развитие морского судоход­
ства дало крупное удеш евление доставки хлеба из наших портов
на заграничные рынки. Так, ф рахт н а пш еницу из Одессы в Ан­
глию, составлявш ий в первой половине 70-х годов 16 р. 93 коп.
ВЛИЯНИЕ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т РАН СПОРТ А
59
с тонны, понизился в середине и конце 90-х годов до- 4 p. s i к .,
а затем даже до 3 p. G6 коп. с тонны. Параллельно с этим наш
хлебный экспорт, составлявш ий в 60-х годах и в начале 70-х го­
дов всего 11/2— 3 млн. тонн в год, в середине 90-х годов пре­
высил syk миш. в! среднем в год, а в некоторые годы перед
войной д аж е 13 млн. топа.
Тот ж е самый процесс последовательного распространения зе­
мледельческой культуры под влиянием усовершенствованных п у ­
тей сообщения н а новые территории, все более и более удаленные
от мест потребления, происходил и в других странах, как в евро­
пейских, так и заокеанских. В Соединенных штатах Северной
Америки рельсовая сеть, быстро распространяясь от берегов Атлан­
тического океана все более и более в глубь страны, последователь­
но вовлекала центральные и западны е ш таты в общую экономиче­
скую ж изнь страны и связывала1 их с мировым хлебным рынком.
Земледелие быстро распространилось на столь отдаленные от атлан­
тических портов штата, как Небраска, Миннезота, Канзас, Верхняя
и Н иж няя Дакота и др. (2 000—2 500 и более км). Доставка
хлеба из этих ш татов в Англию удеш евилась за время с 186S г.
по 1S95 г. на 27 руб. с,тонны , из которых на понижение ж елез­
нодорожного тариф а приходится примерно 18 р., а остальные
9 р. приходятся па понижение морского- фрахта. В общем итоге
понижение составило 80о/о от прежней стоимости перевозки. То
же самое наблюдается в Ост-Индии, откуда стоимость доставки
(в общем итого по железным дорогам и морем) за более короткий
период времени понизилась на 3 5 о/о. В отношении других стран
не имеется таких ж е цифровых данны х, но, несомненно, что, хотя,
быть может, и- в иных пропорциях, то ж е самое происходило в
Аргентине, Бразилии, Канаде, которые последовательно втяги­
вались в международный обмен и выступали одна за другой на
мировой хлебный рынок. Цены на хлеб на местах производства
и па местах потребления за то ж е время подверглись такж е весь­
ма существенным изменениям, которые- можно- видеть из трех
ниже следующих1 весьма характерных таблиц, представляющих
движ ение цси ма пш вш щ у с т а ч а л а 70-х годов, с одной сто­
роны, в пунктах отправления (Одесса у нас, Миннезота в Америке
и ст. Каупиор в Ост-Индии), а е другой стороны—в Англии:
1 8 7 1 -1 8 7 4
1875—1S78
1879 —18S2
18S3— 1SS6
1SS7— 1S90
1S91— 1S9J
г.
»
»
»
»
»
.
.
.
.
.
.
. . . .
. .
. .
. .
. .
. .
1S72 г...................................
1S95 » ............................ ....
1896 » ................................
Разница
М ппвезота
Англия
(копеек золотом с тонны)
45 р. 14 к.
79 р. 91 к.
34 р. 77 к.
68 » 20 »
33 » 62 »
1S » 70 »
62 » 59 »
18 » 91 »
49 » 47 »
9 » 27 »
34 » 89 »
44 » 16 »
И » 35 »
29 » 52 »
40 » 87 »
Разница
Англия
О десса
(копеек кредитных с тонны):
32 р. 33 к.
96 р. 99 к.
9 » 21 :>
40 » " 3 2 »
49 » 53 »
8 » 78 »
56 » 73 »
I
(в
рупиях
яа
а
о
»=;
m
<* си
2 Я
§
Разница
цеа
g a
t=
о H
Q-C,
<3 dн
Итог с тои ­
мости иро1 воза
1
Г о д ы
, эПз
о
м
»о
•d
Морской
ф рахт
О
оЗ Л
■ §
я £•
П ортовые
расходы
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
100 » а у н д с)
1S72— 1874
. . .
223,62
76,66
92,65
7,14
176,45
490,7S 267,16
1888— 1890
. . .
236,30
50,00
64,85
5,34
120,19
379,49 143,19
Из этих таблиц прежде всего видно, что разницы между це­
нами на местах производства и на местах потребления неизменно
и последовательно сокращаются, что, как это и отмечено выше,
является обычным результатом влияния усовершенствованного
транспорта на товарные цены. Затем из тех ж е таблиц видно,
что в странах производства цены в начале рассматриваемого пе­
риода' времени остаются неизменными или даж е обнаруживают
наклонность к повышению н только уж е с н ач ал а 80-х годов н а ­
чинают падать, между тем, как на месте потребления, в Англин,
отш начинают пониж аться с самого начал а периода. Затем ока­
зывается, что все-таки цены в странах производства понизились
гораздо меньше, чем в А нглии: тогда как здесь понижение цел
состарило около G5 коп. с пуда, у Нас в Одессе они уп ал и на
28 коп., в Мнниезоте только на 9 коп., а в Ост-Индии произошло
даже некоторое повышение. При этом заслуж ивает особого вни­
мания то обстоятельство, что понижение цен н а пш еницу в Ан­
глии дажо превысило значительно удеш евление перевозки, кото­
рое, как выше приведено, составило только 43,66 коп., т. е.
понижение тарифов и фрахтов в общей сумме равняется лиш ь 67 о/о
падения цен. Это служ ит одним из фактических подтверждений
изложенного выше положения, что появление н а рынке новых
более отдаленных производителей, работающих при более благо­
приятных условиях, усиливает конкуренцию между производите­
лями и явл яется особым, н а р яд у с удеш евлением транспорта!,
самостоятельным фактором понижения рыночных цен.
В дополнение к помещенным выше таблицам приводим еще
нижеследующие средние цены н а пш еницу в марках за тонну,
которые дает Э. Закс во втором издании уже не раз цитиро­
ванного нами трактата «Die Verkehrsm ittel in Volks-und Staatwirtschaft» A
1 В. I ll, S. 551.
61
В Л И Я Н И Е У С ОВЕРШ ЕНС ТВО ВАННОГО Т Р А Н С П О Р Т А '
Десятилетия
Англия
Ф равция
Бельгия
П руссия
А встрия
1821— 1830 . . . .
266,0
192,4
173,4
121,7
108,8
75,3
1 8 3 1 -1 8 4 0 . . . .
251,0
199,2
192,5
138,3
108,8
83,0
1S41— 1850 . . . .
240,0
206,6
215,3
167,8
151,9
110,1
1351— 1860 . . . .
250,0
231,4
260,0
211,4
202,1
163,5
1861— 1870 . . . .
24S.0
224,6
24S.9
204,6
188,4
174,1
1871— 1880 . . . .
226,6
238,6
250,7
223,3
265,8
239,0
1881— 1890 . . . .
161,6
199,4
176,3
181,4
198,3
1S3.7
1891— 1900 . . . .
131,2
173,6
139,3
164,7
187,7
174,3
1901— 1910 . . . .
143,8
1S4.6
153,0
1S3.1
217,3
196,3
В енгри я
Цифры этой таблицы чрезвычайно показательны. В начало
железнодорожной эры сущ ествует огромная разница м еж ду цена­
ми в трех западных странах и ценами трех средiюевррпейских
государств. С тех пор эта разница непрерывно сокращ ается. По
сравнению с десятилетием 1821 — 1830 гг. цены к концу столе­
тия значительно повысились в Пруссии, Австрии и Вен­
грии и примерно столь ж е значительно понизились в Англии,
Франции и Бельгии. Таким образом, выравнивание цен произошло
путем повышения цен в странах-производительницах и пониже­
ния их в странах-потребительницах. Этот процесс начинает итти
правильно и (быстрым темпом собственно только с половины XIX. в.,
под влиянием усовершенствованного транспорта и в особенности
развития железных дорог. Это видно с полной отчетливостью из
следующих данных о ценах на пш еницу (в марках за тонну) в
течение десятилетий 1851—1860 и 1891— 1900 гг.
В А н г л и и ............................
» В е н г р и и ............................... » Р о с с и и ............................
1S51— 1860 гг.
250,0
163,5
124,0
1391— 1900 гг.
131,2
174,0
136,9
Английские цены, значительно превыш авш ие в начале вто­
рой половины прошлого столетия цены Венгрии и России, затем
к концу столетия падают под давленном заокеанской конкурен­
ции ниж е цен Венгрии и России.
Тот ж е процесс вы равнивания цен происходит и в пределах
отдельных стран. Так, у нас в ,1846 г. цена в Петербурге была
9 р .— 12 руб. за четверть, а в Самаре 2 руб. 10 коп. Годом ранее
цена хлеба в Опочке было 10 руб., а в 650 км от нее— в Орле
62
Э К ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
1 руб. 40 коп. В одном и том жо пункте России цены на хлеб,
в зависимости о т размеров урож ая, колебались в громадных пре­
делах: вы ещ ая цена при неурожае превосходила низшую при
обильном урожае, в 10 и д аж е в 12 раз. После ж е развития наш ей
железнодорожной сети до значительной густоты, даж е при таком
огромном неурожао, как в 1891 г., охватившем 17 1'уберний, ко­
лебание цен в различных пунктах России ограничилось лиш ь
следующими относительно весьма узким и пределами: наивысш ая
цена была 84 р. за тонну, низш ая ж е 67 руб. *. Выше на стр. Г>3
мы уж е привели данные о последовательном сближ ения у нас цен
на рожь за время с 1880 г. по 1900 г. м еж ду губерниями про­
мышленными и центральными черноземными.
Все отмеченные явления, сводящ иеся к распространению зе­
мледельческой культуры н а новые обширные земельные простран­
ства, к обильному предложению хлеба и понижению цен, имели
чрезвычайно важ ны е благоприятные последствия с точки зрения
общих интересов .человечества. Прежде всего выигра ли потреби­
тели в странах старой земледельческой культуры , которые уж е на­
чинали ощ ущ ать в сильной степени недостаток продовольствен­
ных средств и связанное с ним общее вздорожание ж изни. Затем,
благодаря проведению железных дорог, новые огромные терри­
тории стали доступными д л я земледельческой культуры и чрез­
вычайно расш ирили земельные пространства, удобные и годныо
д л я заселения их десятками миллионов нового населения. Таким
образом усовершенствованный транспорт открыл новые источники
д л я удовлетворения основных человеческих потребностей, для
обеспечения необходимых условий дальнейш его экономического и
социального развития и для предотвращ ения тяж елы х последствий
перенаселения, при котором населением начинает остро ощ ущ ать­
ся недостаточность наличны х ресурсов занимаемой им .территории.
Однако наряду с этими огромными положительными р е зу л ь ­
татами влияния усовершенствованного транспорта на земледелие
необходимо 'Отметить такж е, что оно имело н весьма крупны'е
отрицательные последствия. Больш ое понижение хлебных цен вы­
звало чрезвычайное падение доходности земледелия r странах
старой культуры и сделало во многих областях и райопах зерно­
вое хозяйство прямо невыгодным. Не только уп али арендные
платы за землю, что разоряло землевладельцев, но во мпогих слу­
чаях низкие хлебные цены перестали оправдывать даж е собствен­
ные издержки производства, что приводило уж е и непосредствен­
ных земледельцев к банкротству. ЗемЛн обращались под паст­
бища или просто оставлялись пустыми, местное производство хлеба
'стало сокращ аться. Наступил тяж елы й мировой сельскохозяй­
ственный кризис, 'Отразившийся не только на земледелии в страпах-потребительш щ ах хлеба, но и н а странах, производивших
--------------if 1 См. Л. II. Ф р о л о в , Общие осяосы
1922 г., стр. 42.
железнодорожного хозяй ства, Петроград
ВЛИЯНИЕ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т РА Н С П О Р Т А
68
значительную часть своего хлеба с прямой целью экспорта его
на международный рынок. Так, у. нас сильно пострадали от этого
кризиса прежде всего наш и центральные земледельческие губер­
нии, которые до проведения железных дорог пользовались огром
ними преимуществами вследствие своей географической близости
к наш ему главному потребительному центру—Москве с ее обшир­
ным промышленным районом. Затем, однако, дальнейш ее пони­
жение международных хлебных цен стало отражаться весьма т я ­
жело и на других наш их земледельческих районах, каковы Юго­
западный край, Новороссия, южные губернии, приволжские и
заволжские и т. д. Любопытно при этом, что сельские хозяева
указанных районов последовательно обвиняли более отдаленные
районы, которые позднее приобщались к железнодорожной сети,
в том, что сии, возделывая хлеб на девственных, но истощенных
землях, притом дешевых, с низкими, арендными платами и малы­
ми издержками производства, своей конкуренцией создают чрез­
мерный наплыв хлеба на внутренние рынки и том самым роняют
цены и разоряют районы старой земледельческой культуры. Ж а ­
лобы доходили до крайней остроты: наггр., Полтавское общество
сельского хозяйства, ж елая выразить всю тягость этой конку­
ренции, в своей записке, поданной правительству в 189G г., за­
являло, что с голодом; правительство сравнительно легко спра­
вляется собственными средствами, тогда как чрезмерный наплыв
хлеба с окраип является одним из таких всенародных бедствий,
как холера, чума, землетрясение и т. и., д л я борьбы с которыми
пеобхидимо напряж ение всех общественных и народных сил.
Аналогичные явления имели место и в Соединенных штатах,
где восточным штатам, расположенным вблизи таких крупных по­
требительных и портовых пунктов, как Нью-Йорк, Бестон, Ф ила­
дельфия, Вальтимора, пришлось по мере распространения рельсо­
вой сети на запад, оставить зерновое земледелие и затем несколько
раз перестраивать систему своего хозяйства, переходя к огород­
ничеству, стойловому кормлению скота и к другим способам
болео интенсивного использования земли. Конечно, при этом про­
исходило в начал е процесса обесценение земельных участков, рез­
кое падение их доходпоети, массовые банкротства фермеров.
Европейские государства были вынуждены принять меры для
ограждения своего сельского хозяйства от непосильной д л я н ею
конкуренции заокеанских стран и России. Это вызывалось инте­
ресами и настойчивыми требованиями самих земледельцев и сель­
ских хозяев, а такж е 'Соображениями о тех огромных затрудне­
ниях, которым может подвергнуться всякое континентальное го­
сударство, получающее часть своих продовольственных средств
морским путем, в случае войны с таким неприятелем, который
[гмеет возможность влиять разруш ите::ьпым образом на его мор­
ские сообщения. Германия первая вступила па путь энергичной
защитьг'Ьвоего сельскою хозяйства я установила очень высокие
хлебные пошлины, превышающие 24 руб. 40 коп. с тонны. Д ру­
64
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
гие государства, как Ф ранция, И талия, Авсгро-Венгрия и др.,
такж е приняли энергичные таможенные меры для охраны своего
земледелия. Только А нглия неизменно продолжала оставаться
страною свободной хлебной торговли и допускала беспошлинный
ввоз к себе хлеба из всех других стран. Б лагодаря так oil поли­
тике А нглия получала из-за границы 3/ 5 необходимых ей продо­
вольственных хлебов, и только 2/э давало ей ее собственное сель­
ское хозяйство.
С конца последнего десятилетия прониюго века сельскохозяй­
ственный кризис стал постепенно см ягчаться. Естественный
рост населения земного ш ара в связи с постепенным занятием и
сокращением свободных и годных д л я пшеничной культуры пло­
щадей стал приводить предложение хлеба на международном рын­
ке в соответствие с мировым спросом на него. Цены начали посте­
пенно повыш аться и явно, что следовало ожидать нового длитель­
ного периода высоких хлебных цен, обусловленных превышением
спроса пад предложением; хлеба п а мировом рынке. У нас, на­
пример, цены н а шп1аии!цу. в Одессе, упавш ие в 1896 г.'_до
40т/г руб. за тонну в среднем, поднялись в 1910—1912 г г . до 79—
85 руб. и более. Н ачавш аяся в 1914 г. мировая война прервала
этот процосс, сразу уничтож ивш и правильны е международные эко­
номические сношения и международный хлебный рынок. Повсю­
ду возникли огромные продовольственные затруднения, заставив­
шие все правительства принимать самые энергичные меры-для того
чтобы возможно более усилить внутреннее земледелие и обеспе­
чить сколько-нибудь п,речным образом продовольственные инте­
ресы населения.
■
Таковы важнейш ие явления, развиваю щ иеся в области сель­
ского хозяйства иод влиянием усовершенствованного транспорта,
связавш его посредством обширной и сложной сети шоссирован­
ных дорог, рельсовых путей, речного пароходства, каналов и
срочных морских линий весь мир в одно петое. Общий результат
всех происшедших изменений может быть суммирован в виде
положения, что в настоящ ее время, в отлично от прежнего, про­
изводство и характер хозяйственной системы каждой области опре­
деляется в зависимости не от географического положения по отно­
шению к рынкам сбыта, а от имеющихся в ней наиболее благо­
приятных естественных условий.
5. ОБОСОБЛЕНИЕ ПОД ВЛИЯНИЕМ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО ТРАНС­
ПОРТА ПРОМЫШЛЕННЫХ Н АГРАРНЫХ РАЙОНОВ.
В дополнение к сказанному необходимо ещ е отметить, что в
результате описанного развития земледелия под влиянием усовер­
шенствованного транспорта получается следующее чрезвычайно
важнее явление мировой экономики новейш его времени. Мы имеем
в виду процосс обособления стран промышленных и аграрно-сырье­
вых. До возникновения и развития усовершенствованных видов
ВЛИЯНИЕ
УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО Т РАН СПОРТА
G5
транспорта каж дая страна в отношении пропитания своего насе­
лен и я и в отношении развития своей промышленности была огра­
ничена лиш ь томи продовольственными ресурсами н сырыми ма­
териалами, которые могла предоставить ей ее собственная терри­
тория. Поэтому на известной ступени промышленное развитие
встречало неодолимые препятствия в ограниченности ресурсов тер­
ритории. От этих препятствий страны, имеющие необходимые усло­
вии и данные д л я промышленного развития, освобождаются с
распространением усовершенствованных путей сообщения, кото­
рые доставляют даг необходимые продовольствие и сырье. С д р у ­
гой стороны, страны и области, отсталые в промышленном отноше­
нии, получают возможность широкого развития своего земледелия,
которое в прежнее время встречало непреодолимые препятствия
д ля сбыта своих продуктов в ограниченности спроса ближайших
рынков и в полной невозможности доставлять их на более отда­
ленные рынки— внутренние и заграничные мировые.
Этот процесс обособления стран и областей производства про­
довольственных средств и сырых материалов от стран и областей
промышленных проявился и у нас, с одной стороны, по отноше­
нию к промышленным странам западной Европы в чрезвычайном
росте наш его хлебного экспорта1, а с другой, в наш ем собствен­
ном промышленном развитии, в росте и развитии наш его централь­
ного промышленного района. Наш хлебный вывоз составлял в
1S61 — 1S70 гг. в среднем ежегодно 18 млн. тонн, в досятилсгие
жо 1901—1910 гг. ежегодный средний вывоз хлеба достиг 107
млн. тонн.
:
1 >
На важное значение наш их первых железных дорог, построен­
ных ещо в 60-е и в начале 70-х годов нропглюго столетия, д л я
развития центрального промышленного района обратил внимание
уж е А. И. Чупров в своем; известном труде «О железнодорожном
хозяйстве», изданном во второй половике 70-х годов. Из со­
бранных им данных за время с 1864 до 1876 г. видно, что при­
воз хлеба, мяса1, дров, железа, железных изделий и машин в т а ­
кие важные пункты центрального промышленного района, как
Иваново, Ш уя, Раменсюое, Орехово, Павлово, непрерывно и по­
стоянно возрастал за это время. Всо сказанные грузы (продоволь­
ствие, топливо, сырье и машины) являю тся средствами произ­
водства, которых частью вовсе н е было на месте, а частью в них
стал обнаруживаться недостаток. И если бы наш центральный
промышленный район вынужден был довольствоваться топливом
и средствами продовольствия, доставляемыми из ближайш их к
фабрикам и заводам окрестностей, то, конечно, развитие этого
района давно остановилось бы. Только проведение железных дорог,
как прорезавших непосредственно центральный промышленный
район (Ш уйско-ивановская и некоторые из дорог, примкнувших
к Москве), так и дорог, соединивших его с более отдаленными
земледельческими и лесными районами, создало необходимые
условия для дальнейш ей концентрации фабричного населения
5
К. Загорский. Экономика транспорта
<;g
экономика
Т РАН СПОРТ А
в определенных промышленных пунктах и для дальнейш его обо­
собления промышленных районов от аграрных. Н ачало такой ин­
дустриализации центрального промышленного района •относятся
еще ко времени до возникновения железных дорог, когда необхо­
димые д л я него мука, зерно, мясо, рыба, дрова прибывали сюда
гужом и водой. Бновь проведенные железные дороги по преиму­
ществу и занялись подвозом в центральный район хлеба, скота и
всяких жизненных продуктов (южные подмосковные дороги), дро­
ва (Московско-брестская), каменного у гл я (Московско-курская),
впоследствии нефти (Нижегородская и Ярославская), а такж е фа­
бричного сырья.
G. ВРЕМЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ У НАС РАЗЛИЧНЫХ ОТРАСЛЕЙ ДОБЫВАЮ­
ЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ПОД ВЛИЯНИЕМ СООРУЖЕНИЯ Ж ЕЛЕЗНЫ Х
ДОРОГ.
Однако сооружение железных дорог, сразу ж е вызвавшее весь­
ма значительное развитие наш его сельского хозяйства н оборотов
наш ей внешней и внутренней торговли, оказывает до самого конца
70-х годов прошлого столетия сравнительно лиш ь небольшое влия­
ние н а паш у промышленность, добывающую и перерабатывающую.
Влияние это начинает реш ительным образом возрастать лиш ь с
80-х годов, когда был построен целый ряд железных дорог, имев­
ших весьма крупное значение частью д л я возникновения, частью
же д л я дальнейш его развития таких основпьгх отраслей нашего
народного хозяства, как каменноугольная и м еталлургическая
промышленность (дороги Екатерининская, Ивангород-домбровская и Екатеринбург-тюменская), нефтяная (Б а к у —Т иф лис—Поти), хлопководство (Закаспийская ж елезная дорога, впоследствии
развивш аяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья)
и соляпая промышленность (дороги Б аскунчакская и Екатеринин­
ская). Этими дорогами сразу ж е было положено основание для
широкого и интенсивного развития (трех горнозаводских рай­
онов,—уральского, донецкого и домбровского, двух соляных _райпов—донецкого и баскунчакского, двух районов хлопководчества—туркестанского и закавказского и наш его основного
нефтяного района—бакинского. Ж елезные дороги дали этим райо­
нам, во-первых, удешевление стоимости перевозки в таких круп­
ных размерах, в каких впоследствии, при дальнейшем усовершен­
ствовании железнодорожного транспорта и его тарифов, оно болсо
не повторялось, и во-вторых, возможность постоянных, регуляр­
ных, срочных и скорых сообщений, значение которых для развития
производства, торговли, д л я правильного удовлетворения разнооб­
разных потребностей народного хозяйства, населения и самого
государства н е менее важно, чем удешевление перевозки само по
себе. Этим впервые была создана д л я всех названных районов воз­
можность непрерывной связи и сношений как с районами перера­
батывающей промышленности, так и с важнейшими потребитель-
ВЛИЯНИЕ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О ТРАН СПОРТА
Си
ними центрами. Названные дороги вместе с другими, построен­
ными в том ж е десяти лети п и с построенными ранее- довели наш у
сеть до' такой степени густоты п протяж ения, что паше народное
хозяйство как в целом, так и в отдельных частях могло начать
решительный переход от экстенсивных приемов н форм натураль­
ного хозяйства к интенсивным методам капиталистического произ­
водства в крупных размерах.
7. ВЛИЯНИЕ НА ГОРНОЗАВОДСКУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ [КАМЕННО­
УГОЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ].
В этой области проявляется с особенной отчетливостью и сп­
лои значение железных дорог как фактора, который впервые сооб­
щает разного рода продуктам горнозаводской промышленности
физическую н экономическую способность перемещаться на более
и ли менее значительное расстояние. При этом особенного внимания
заслуживают не столько добыча руды и соли, сколько ископаемое
топливо, разные роды камня и земляных пород. Характерно, что
именно потребность горного д ела в улучш енны х перевозочных
средствах привела к изобретению железной дороги и что первые
железные дороги были горнозаводские.
Колоссальный подъем каменноугольной промышленности на­
чинается только поело возникновения и распространения железных
дорог. Однако в этом процессе развития каменноугольной промыш­
ленности гораздо меньше значения имело собственное погреб леи не
железных дорог, хотя само по себе и весьма значительное, чем то
обстоятельство, что впервые железные дороги сделали возможным
употребление у гл я в промышленности в действительно крупном
масштабе. Д ля правильного понимания взаимодействия между
распространением рельсовой сети н ростом добычи у гл я имеет
весьма' важное значение тот ф акт, что тогда как в период с 1845
по 1875 г. рост сети в главнейш их европейских государствах и
в Соединенных штатах Америки значительно обгоняет рост добы­
чи у гл я, в позднейший период о 1875 по 1912 г., напротив того,
рост добычи угл я происходит гораздо быстрее развития железно­
дорожной сети.
1.
1
I
Развитие у нас каменноугольной промышленности совершается
в очевидной и непосредственной зависимости от развития рельсовой
сети, как это можно видеть из нижеследующей таблицы:
Добыча
Г о д и
1860 . . . .
1880 . . . .
1900 . . . .
5*
1
угля
Увеличение
Общая сумма против п р е­
тысяч тоии
дыдущего в
'%
300
3 291
16 444
99S
501
В т. ч. па
юге тысяч
тонн
100
1 415
11 355
Увелпчеппс
Рост рельсо­
протпв пре­
вой сети в
дыдущего и
километрах
1 592
22 649
53 100
1 322
134
OB
Э К ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
Отмеченное д л я заграницы явление болсс быстрого по срав­
нению с добычей! у гл я роста сети в l -й период и более медлен­
ного во 2-й повторяется, как мосхно видеть из этой таблицы, иунас.
Развитие сети вызывало рост добычи каменного у гл я главным
образом путем удеш евления стоимости перевозки, которая в то
время на грунтовых дорогах составляла 8 ,1 — 5,7 коп. с тонны
и километра и утке на 3 0 0 — 350 к м достигала 17— 28 руб. с тонны,
что делало сколько-нибудь значительное распространение у гл я
решительно невозможным. З а такую плату каменный уголь мог
пройти по железным? дорогам, д аж е при самой высокой ставке,
которая иногда ими устанавливалась в то время, расстояние в ’
2Уг—4 раза более дЭДшвоо. Таким; образом ’впервые железные
дороги открыли камекоугольной промышленности доступ на
более отдаленные рынки, а следовательно и создали возможность
широкого роста его добычи. Однако первоначальные тарифы наш их
дорог были построены так, что поощ ряли перевозку иностранного
у гл я в ущерб наш им собственным угольным районам. Так, 'ино­
странный уголь перевозился внутрь России от Петербурга, Риги
и Либавы по значительно более низким ставкам ( 0 ,7 в — 0,06 кои. с
тонны н километра), чем русский уголь в направлении к этим пор­
там (ставки 0 ,9 5 — 0,87 с т/к м. Тарифы ж е до внутренних станций,
в том числе Центрального промышленного района, устанавлива­
лись по еще более высоким ставкам, доходившим даж е до 2,3 кон.
При таком строе тарифов сбыт русского у г л я ограничивался лиш ь
местностями, ближайш ими к районам его добычи, в Прибалтийском
ж е крае и даж е в Центральном промышленном районе господствую­
щее положение занимал иностранный уголь. Только в 1890 г. при
первом пересмотре тарифов вновь образованными тогда правитель­
ственными тарифными учреж дениям и это ненормальное положение
было устранено, и тарифные ставки н а иностранный уголь сущ е­
ственно повышены, тарифы ж е на1 донецкий уголь понижены до
0,63 к. с т/км. Тарифы на перевозку у гл я из других районов его
добычи такж е были понижены более или менее существенным об­
разом. В последние годы у нас установлен тариф на перевозку
у гл я из Кузнецкого бассейна на У рал в размере 0,38 коп. с т/км,
и благодаря этому уголь из названного района перевозится на
расстояние около 2 тыс. км, т. с. на расстоянии во много раз
более значительном, чем было возможно до сооружения железных
дорог.
,
S. ВЛИЯНИЕ НА ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩУЮ.
Подобно тому как земледелие освобождается благодаря усовер­
шенствованному транспорту от прикрепленности к местам сбыта
и потребления своих продуктов, так перерабатывающая промыш­
ленность освобождается от прикрепления к местам добычи топлива,
сырых и вспомогательных материалов. Перевозка массовых, мало­
ценных и громоздких товаров получает, благодаря крупному уде-
В Л И Я Н И Е УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА
G9
шевленшо транспорта, относительно гораздо большие выгоды, чем
перевозка готовых ценных фабрикатов, которые и в прежнее время
ужо могли нередко перевозиться н а более далекие расстояния.
Вследствие этого вообще уменьш ается значение географической
близости к сырым: материалам и топливу, и при выборе места д л я
устройства предприятий получают относительно более значитель­
ное влияние другие условия, каковы: наличность рабочих сил,
условия пользования кредитом и сбыта готовых продуктов, удоб­
ства и возможность ремонта и оборудования фабрики пли завода
и т. д. Поэтому развитие усовершенствованного транспорта приво­
дит к тому, что перерабатывающая промышленность все более и
более сосредоточивается в городах. При этом происходит и сущ ест­
венное изменение в самом строе перерабатывающей промышленно­
сти, тенденции которой к крупным формам производства получают
от усовершенствованного транспорта сильную поддерж ку. Пред­
приятия крупных размеров имеют возможность л учш е использо­
вать преимущества усовершенствованного транспорта и получить
более значительные выгоды как при подвозе всего необходимого
д л я производства, так и по отправке готовых продуктов, чем пред­
приятия мелкие. Затем самая организация производства в крупных
размерах, дающая, кроме своих обычных выгод сравнительно с
мелким- производством, 'еще и возможность применения целого
ряда технических улучш ений и усовершенствований, становится
возможной вообще лиш ь при наличии широкого потребительного
рынка, на котором могут находить сбыт большие массы продук­
тов. Это жо последнее, как объяснено выше, впервые создается
усовершенствованным транспортом, чрезвычайно повышающим
транспортную способность самых разнообразных категорий грузов,
в особенности более дешевых и массовых. Вследствие этого множе­
ство мелких так называемых сельскохозяйственных предприятий
(винокуренных, мукомольных и др.), рассеянных по всей стране,
в значительной части исчезают и замещаются работою крупных
предприятий, сосредоточенных в относительно небольшом число
крупных центров и городов.
,
Отмеченные влияния отражаются неодинаково на отдельных
отрасля!х промышленности, в зависимости от той пропорции, в
которой вес сырых материалов стоит к весу готовых продуктов.
Это так называемый фактор весовых коэфициентов *. В каждом
сырьевом продукте имеются составные элементы, которые не могут
быть непосредственно использованы в процессе производства, при­
чем нередко получаются такие отбросы, которые могут быть ис­
пользованы рационально лиш ь на месте добычи. Из тонны свек­
лы получается всего только около 150 кг сахара, остальные
1 Самый тер.мпп п вы яснение его влияния принадлеж ат А л ь ф р е д у В е б е р у ,
автору пзвестпои работы о размещ ении промышленности. А. М. Г и н з б у р г , Эко­
номия промышленности, т. П, стр. 396. См. такж е весьма интересную работу
С. В. Б е р н ш т е н н - К о г а п а , К вопросу о постановке работы но рай он и рова­
нию и рационализации географического размещ ения-пром ы ш ленности, Москва 1925.
70
ЭКОНОМ ИКА ТРАН СПОРТА
составн liо части дают либо малоценные отходы (патока, жом и пр.),
либо вовсе улетучиваю тся при переработке. В льняной соломе при
переработке в волокно отбросы составляют 91 «/о. Обратные случаи,
когда перевозка готового товара имеет дело с такими ж е нлн даже
с более значительными весовыми количествами, чем перевозка
сырья, редки (сахар рафинад и сахарный песок, печеный хлеб,
мыло). У казанное освобождение перерабатывающей промышленно­
сти от прикрепления к местам добычи сырья и топлива, создавае­
мое железными дорогами, проявляется тем с большей силой, чем
меньшую долго сырье и топливо составляют в весе готового про­
дукта. Напротив того, при очень большой разнице между весом
вспомогательных материалов и топлива и весом готовых продук­
тов соответственные производства остаются н до сих пор прикреп­
ленными к местам добычи материалов и топлива, таковы: промыш­
ленность—-металлургическая, льнообрабатывающая, свеклосахар­
ная и др. Волокнистые вощества, напротив того, выдерживают
очень далекую перевозку, вся хлопчатобумажная промышленность
Европы, равно как н наш а, ж и вут сырьем, привозимым за ты­
сячи верст.
; i
С течением времени указанное влияние железнодорожного
транспорта в направлении сосредоточения перерабатывающей про­
мышленности в городах, вдали от сырьевых н топливных баз,
ослабляется благодаря тому обстоятельству, что развитие добы­
вающей промышленности в каком-либо районе способствует вместо
с тем созданию условий, которые позволяют перерабатывать сырье
наместо. Вследствие этого создается тенденция к возникновению но­
вых предприятий, а такж е к перемещению старых предприятий
вблизи от топливных и сырьевых баз. Этим достигается большая
экономия на перевозках, по железным дорогам, и предприятия,
расположенные невыгодно в транспортном отношении, вынуждены
или переменить место своего расположения или закрыться. Про­
цесс такого перемещ ения производств принял в последние 15—20
лет1 весьма ш ирокие размеры. Особенно рельефно это отразилось
на германской железной промышленности. При сокращении: добычи
руды и получения лома! только на 3% перевозка этих грузов по
железным дорогам сократилась на 31 °/о, что составило 7 млн. тонн.
По той ж е причине у п ал а перевозка чугуна и стали но в дел!е
на 2 млн. тонн1. Перевозка каменного у гл я на германских ж елез­
ных дорогах упала со 137 млн. тонн в 1913 г. до 119 млн. тонн
в 1927 г. Тот ж е процесс структурпых перемон в промышленности
наблюдаются! и в Соединенных ш татах Северной Америки, на
железных дорогах которой перевозка у г л я упала с 428 млн. тонн,
в 1923 г. до 408 млн. тонн в 1927 г., перевозка руды за то аед
яремя понизилась с 80 млн. до 70,5 млн. тонн. Причины этих
явлений леж ат однако не только в приближении обрабатывающей
1 B e r n h a r d H a r m s , Strulitim vam 'U unqen d c r deutschen V olksw irtschaft, 1927,
статья I). J . Y o g t « W an d lim g en im d e u tsch e n K isenbahnw escn», S. 160.
В Л И Я Н И Е У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О ТРА Н СП О Р Т А
71
промышленности к источникам сырья и топлива, по такж е к к
уменьшении потребления у гл я вследствие более рационального
использования его, замены его жидким минеральным топливом',
использованием водной энергии и др. 1.
Сущность влияния отмеченного фактора весовых коэфициоытов заключается в том, что, к ак общее правило', перевозка готового
фабриката обходится деш евле, чем перевозка сырья. Вследствие
этого, а такж е благодаря незначительности стоимости перевозки по
отношению к цене многих фабрикатов, д л я последних расстояние
перевозки стало в настоящее время почти безразличным наряду
с другими, обстоятельствами и условиями, от которых зависит их
сбыт. Поэтому дажо самое незначительное преимущество в цене
или качестве товара обеспечивает какому-нибудь отдельному пред­
приятию превосходство в соперничестве в очень обширных обла­
стях. Конкуренция выходит з а пределы отдельных стран и ста­
новится международной. Псд давлением мирового рынка каж дая
местность -вместо того чтобы стремиться к удовлетворению воз­
можно большего числа своих потребностей с помощью имеющихся
у нее местных сырых материалов, должна сосредоточить с.воцо
работу па таких производствах, в которых ее экономические и есте­
ственные преимущества; обеспечивают ей превосходство над кон­
курентами. При этом, чем более уравниваются цены и чем более
тесной становится зависимость промышленности от условий тран­
спорта, тем более решающее значение начинают приобретать даже
самые незначительные различия в стоимости перевозки д ля успеха
в конкуренции между различными областями по сбыту ими л о т о ­
вых массовых товаров. В отношении ж е товаров высокой ценности
такие мелкие различия в стоимости перевозки имеют второстепен­
ное значение, потому что они ц е оказывают почти никакого влия­
ния на цены этих товаров.
i .
Весь описанный процесс развития к преобразования произ­
водства в целом можно характеризовать как переход сг местного
хозяйства к мировому. С этой точки зрения современный усовер­
шенствованный транспорт н ел ьзя не признать могущественней­
шим рычагом современного народного хозяйства, без которого ка­
питал, деньги, кредит могли бы проявить и развить свое действи­
тельное значение лиш ь в ограниченных размерах. Современный
усовершенствованный транспорт явл ял ся необходимым д л я этого
предварительным условием. Обратное ж е воздействие развитой
промышленности на транспорт наступает уж е в последующее время
1). ВЛИЯНИЕ НА МЕТАЛЛУРГИЧЕСКУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.
Ж елезоделательная и чугунноплавильная промышленность до
сооружения железных дорог располагалась близ мест зале­
жей руды. Так было и у;, нас. Мы долгое время производило
1 Ш Ш С, Отдел статистика и картограф и и, выи. 92. Иностранный железнодо­
рожный транспорт за 1913 и 1922— 1927 гг. Статья Ф. Ф. Г и р ш ф о л ь д а , Эконо­
мический обзор мирового железнодорожного транспорта за послевоенные годы.
72
ЭК ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
чугун и железо на; таких слабых рудных месторождениях, как оло­
нецкие, подмосковные и др. При этом, так как сырой продукт
(чугун, железо) очень удорож ался вследствие перевозки, гото­
вый же к употреблению фабрикат приобретал гораздо более значи­
тельную способность к перемещению, то обыкновенно с про­
изводством чугуна и ж елеза была связана и переработка их,
отличавш аяся по необходимости мелкими формами предприятий.
G возникновением железных дорог это положение существенном
образом изменяется. Переработка ч угун а, ж елеза и стали рассеи­
вается по 'разным местам территории соответственно рынкам сбыта.
Flo чугунны е и сталелитейные заводы 'остаются у мест залеж ей
руды или топлива, причем выбор рудной или топливной базы для
расположения завода обусловливался в значительной степени та­
рифной политикой железных дорог. В зависимости от соотношения
тарифов н а перевозку руды и кокса может быть выгоднее то п е ­
ревозка угл я к руде, то 'Обратно руды к углю. В Германии и
Соединенных ш татах, поело некоторых колебаний, в отношении
расположения доменных печей, оказалась сильнее притягатель­
ная сила рудной базы.
У нас железные дороги, прорезавш ие основные каменноуголь­
ные районы, создали прочную базу д л я широкого развития не
только каменноугольной промышленносЛг, но такж е и д л я про­
мышленности металлургической. Сущ ествует мнение, что эта про­
мышленность возникла благодаря усиленному железнодорожному
спросу. Конечно, в числе причин, содействовавших последующему
развитию наш ей металлургии, был и усиленный железнодорожный
спрос, равно как и такие факторы, как усиленный протекционизм,
повышение пошлин, премии за производство рельсов и др. меры
покровительственной политики. Но все эти меры оказали бы лиш ь
весьма слабое влияние, если бы одновременно не были построены
дороги Екатерининская, соединивш ая Донецкий каменноугольный
бассейн с рудным бассейном Кривого Рога и Ивангород-домбровекая дорога, соединившая заводы и рудники восточного округа
близ Сандомирских гор с залеж ами каменного у гл я близ Домбровы. Эти дороги вызвали к ж изни металлургическую промыш­
ленность не своим спросом, но путем того удеш евления перевозки,
которое они давали углю, руде, флюсам и т. п. Первое место по
быстроте развития зан ял Донецкий бассейн, в котором выплавка
чугуна с 21 тыс. тоин в 1880 г. поднялась до И/г млн. тонн
в 1900 /г, за ним следует Домбровский, в котором соответственные
цифры были 44 тыс. тонн и зоо тыс. тонн. Темп развития У раль­
ского района был гораздо медленнее, всего с 300 до 820 тыс. тонн.
Такое отставание все исследователи единодушно объясняют, ме­
ж ду прочим, отсутствием удобных и деш евых усовершенствован­
ных путей сообщения на Урале, вследствие чего главная масса
сырых материалов, как и вообще горнозаводских грузов, должна
была еще в 1897 г. перевозиться гужом.
В Л И Я Н И Е УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО ТРАН СПОРТА
73
10. ВЛИЯНИЕ НА НЕФТЯНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.
В начале 70-х годов прошлого столетия на Апшеронск-ом по­
луострове добывалось нефти только 25—30 тыс. тонн и получа­
лось из Америки нефтяных продуктов свыш е 50 тыс. тонн, ai между;
тем уж е в 80-х годах перевозилось по железным дорогам ежегод­
но в среднем в первую половину десятилетия по 650 тыс. тонн
и во вторую по 1,5 млн. тонн. В 90-е годы эти цифры достигают
1,9 и 2,4 млн.. тонн. О бщ ая сумма добычи нефти составлял,а :
в 1888 г. 3,18 млн., в 1890 г. 4 МЛН. И В 1900 г. 10,4 МЛН. ТЮНЩ.
Этим широким развитием паш а нефтяная промышленность обязана,
в ряд у других факторов, развитию в это время усовершенство­
ванного транспорта в виде пароходства по Волге и на1Каспийском
море и железных дорог. Сооружение Ростово-владикавказской
железной дороги с доведением ее до Иетровска и Б а к у и З а к а в ­
казской железной дороги от Б а к у до Б атум а и Пети, с одной
стороны, и железных дорог от волжских пристаней внутрь страны—
с другой, было, несомненно, таким фактором, без которого было
бы прямо немыслимо указанное мощное развитие нефтяной про­
мышленности. Установившиеся н а железных дорогах тарифы уси­
ливали их влияние путем облегчения равномерного распределения
нефтяных продуктов по всей сети и удеш евления доставки н е ф т я ­
ных -остатков в центральный и северный производительные райо­
ны, д л я чего и были установлены специально пониженные ставки
до Петербурга., Москвы и некоторых других потребительных п ун к­
тов. Что касается экспортных сообщений, то в интересах внутрен­
ней переработки и внутреннего потребления, не было установлено
на перевозку нефтяных остатков никаких пониженных тарифов ни
от Б аку, ни от Грозного. Что касается керосина и продуктов netрсработки нофти, то, напротив того, д л я поддерж ания и развития
его экспорта на заграничны е рынки постоянно предоставлялись
и теперь предоставляются весьма пониженные ставки.
■
,
11. ВЛИЯНИЕ НА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ПРОИЗВОДСТВА: СВЕКЛО­
САХАРНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ВИНОКУРЕНЬЕ, МУКОМОЛЬЕ И ДР.
До сооружения железных дорог вы курка спирта, переработ­
ка зерна в муку, свеклы на сахар и др. являли сь мелкими про­
изводствами, рассеянными по стране, потому что ни сырье д л я
них, ни их продукты, за исключением лиш ь спирта, не могли пе­
ревозиться на далекие расстояния. С возникновением железных
дорог это положение коренным образом изменяется. Дешевый под­
воз -сырых вспомогательных материалов и топлива, а такж е рас­
ширение района сбыта открыли возможность крупного производ­
ства и вместе с ' тем широкого технического преобразования ,и
усовершенствования. Поэтому повсюду названные мелкие мест­
ные производства были оттесняемы болео крупными ^фабричными
предприятиями, которые устраивались в расчете н а отдаленный
74
Э К О Н О М И К А Т РА Н С П О Р Т А
сбыт их произведений. Такой порядок развития наблюдается и у
нас по отношению к названны м производствам, лиш ь е неболь­
шими особенностями по отношению к некоторым из них.
И у пас до -сооружения: ж елезных дорог сахарная промшшген
поеть отличалась преимущественно сельскохозяйственным харак­
тером, причем заводы нередко устраивались не только на У краи­
не, в Ю го-западном крае и губерниях Царства Польского, но и в
Тверской, Нижегородской и др. губерниях. Первоначально, еще
в X V III в. сахарорафинадные заводы были основаны в Петер­
бурге (в 1719 г.), в Москве (1723 г.) и в Тульской губ. (1802 г.).
Заводы эти занимались переработкой иностранного тростникового
песка. С течением времени, когда начали обращаться к произ­
водству сахара из свеклы, д л я территориального размещения са­
харной промышленности приобретает, вследствие указанного вы­
ш е весового отношения свеклы к готовому продукту, первосте­
пенное значение близость к ггочве, пригодной д л я культуры
свсклы. С ахарная промышленность нестепенно перемещается и
сосредоточивается у нас н а Украине, в Юго-западном крае и в
Царстве Польском. Но так как процесс вы паривания требует мно­
го у гл я, то д л я сахарных заводов становится необходимой также
близость и даж е непосредственная связь с железными дорога­
ми. Последние, однако, удеш евили и облегчили подвоз не толь­
ко у гл я, но такж е *н свеклы и создали этим возможность увели­
чения размеров заводов, меж ду тем, как без этого заводы должны
были бы ограничиваться переработкой свеклы небольшого окруж ­
ного района.
Сосредоточению нашей свеклосахарной' промышленности на
юго-западе и юге оказало весьма существенное содействие то об­
стоятельство, что уж е в 70-х годах здесь были проложены сна­
чала железнодорожные магистрали, давш ие выход сахару на
внутренние и внешние рынки, а затем две соединительные ж елез­
нодорожные линии, Сумская и Фастовская, которые были соору­
жены с прямой целью содействия нашей сахарной промышленно­
сти и торговле. Упорядочение тарифов в 90-е годы, а также
установление специальны х пониженных тарифов д л я поддержа­
ния рафинадных заводов московского, тульского и др. и для
облегчения сбыта наш его сахара на заграничных рынках, в З а ­
каспийском крае и на Дальнем Востоке, в свою очередь оказали
существенное влияние на развитие Нашего сахарного производ­
ства. Все приведенные меры транспортного характера вместе, ко­
нечно, с принимавш имися одновременно другими мерами эконо­
мической политики, д али следующие результаты : в 1880 г. было
произведено сахара 205 тыс. тонн и вывезено за границу не­
сколько более 16 400 топи, в 1902 ж е году производство достиг­
ло 950 тыс. тонн, а вывоз (в 1900 г .) превысил 200 тыс. тоны,
■тогда как. привоз из-за границы стал: совершенно ничтожным —
всего 817 тонн.
■ ;
•
Влияние железнодорожного транспорта на винокуренную про­
В Л И Я Н И И yCOBFl'LIUSHC'l’R O B A H I I O r o Т Р А Н С П О Р Т А
То
мышленность аналогично влиянию ого на сахарную и мукомоль­
ную промышленность. Она утрачивает сельскохозяйственный ха­
рактер, перестает быть простой принадлежностью крупных име­
ний и приобретает характер промышленно-коммерческий с зна­
чительным увеличением размеров предприятий.
Не останавливаясь на подробном рассмотрении влияния ж е­
лезнодорожного транспорта н а другие отрасли промышленности,
ограничимся еще л и а ь следую щ ими замечаниями. Наша хлопко­
вая промышленность в Туркестане и Закавказье, маслоделие в
Сибири, получивш ее очень крупное значение в общем ходе на­
шей экономической ж изни, быстрое развитие нашей экспортной
лесной промышленности и многие другие но менее важные ф ак­
ты в развитии наш его народного хозяйства были бы совершенно
немыслимы без железных дорог и парового транспорта—речного и
морского. До постройки железных дорог лен разводили у нас с
черноземной полосе; там ж е существовало- к широких размерах
овцеводство. С проведением: железных дорог оказалось более вы ­
годным использовать чернозем д л я культуры пшеницы, а посевыльна сосредоточить в северо-западной России, где нет благоприят­
ных условий д л я произрастания пшеницы. Овцеводство же, под
давлением расширяющейся пш еничной культуры в южных губер­
ниях постепенно переместилось отсюда частью на Северный! Кавказ,
а главным образом в К иргизские степи;. Огородничество развива' лось в прежнее время только около крупных городов, с распро­
странением жо рельсовой сети оно начинает возникать как спе­
ц иальная промышленность целых 'Областей. Так было, например,
в Ярославской губ., откуда снабжались овощами Петербург и
Москва. То же самое имело место на юго в районе Симферополя.
13. ПЛНШШЕ НА ТОРГОВЛЮ.
Параллельно и в зависимости от указанных выше преобразо­
ваний в сельском хозяйстве добывающей и перерабатывающей
промышленности, под влиянием усовершенствований транспорта,
идет чрезвычайный рост размеров торговых оборотов и изменяют­
ся самые предметы торговли. Эго даже не столько самостоятель­
ный результат влияния усовершенствованного транспорта, сколь­
ко просто выражение совершающихся изменений во всем строе
экономической ж изни и в развитии различных отраслей народ­
ного хозяйства. Особого упоминания заслуж ивает влияние усовер­
шенствований транспорта па внутренний строй торговли, в кото­
рой так же, как и в области производства, чрезвычайно- усили­
ваются тенденции к организации крупных предприятий и к
специализации. Торговля разветвляется на многие отрасли, при­
чем, с одной стороны, происходит раздробление, а с другой—
объединение; на базисе местной мелкой розничной торговли, ко­
торая собирает в свои склады продукты обычного потребления
широких масс населения, слагаются очень разветвленная система
76
ЭК ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
оптовой торговли. Безопасность и скорость перевозки уменьшают
риск торговых предприятий и ускоряют оборот их капиталов, что,
с одной стороны, приводит к понижению товарных цен, а с д ру­
гой—дает возможность вести с меньшими капиталами более зна­
чительные торговыо предприятия, увеличивая торговые операции
как в отношении количества товаров, так и в отношении работы на
более отдаленные рынки. Далее, облегчение личных сношений и
пересылки товаров делает излиш ними многих посредников ме­
ж ду производителями и потребителями. Вообще понижается от­
носительное значение посреднической торговли, и в некоторых от­
раслях торговли начинается прямое обслуж ивание местных по­
требностей агентами центральных фирм. Отпадение расходов на
посредников несомненно явл яется выгодным с точки зрения об­
щих интересов народного хозяйства. Ещ е большие выгоды по­
лучаю тся от того, что благодаря огромной производительной силе
современных транспортных средств создается д л я торговли воз­
можность полного использования изменяющихся хозяйственных
конъюнктур, что при прежних способах сообщений было почти
невозможно. Обеспеченность правильного и точного расчета стои­
мости перевозки и уверенность в действительной возможности
получить необходимые товары к определенному сроку в .гюбом
количестве поощряют развитие предприимчивости в торговом до­
ле. Впервые железные дороги и в особенности морское пароход­
ство создали необходимые условия д л я развития срочной тор­
говли сырыми продуктами, которая вообще является наиболее
совершенным типом торговли, исполняющим свои ф ункции ре­
гулирования хода народного хозяйства и обслуживание его по­
требностей с наименьшими издержками.
В связи с отмоченным всесторонним преобразованием торговли,
естественно, падает значение ярма рок, являю щ ихся вообще одною
из отсталых форм оптовой торговли, слагаю щ ейся на базисе преж ­
них несовершенных путей сообщения, которые вызывали необхо­
димость периодических собраний в определенные сроки произ­
водителей о их товарами, оптовых и мелких торговцев. Пример­
но одна треть привезенных на ярм арку товаров остается непро­
данной и возвращается обратно; следовательно, расходы перевоз­
ки, хранения, нагрузки, вы грузки и т. д. оказываются в V.-, Доле
бесплодными и конечно распределяются на те товары, которые
удалось продать. С развитием усовершенствованных путей сооб­
щения и сношений ярм арки постепенно вытесняются биржами, на
которых сходятся только продавцы и покупатели, товары ж е ос­
таются на местах производства или в складах продавцов; иногда
же на бирже продаются товары, которые вовсе еще даже не про­
изведены. Торговые сделки заключаются по образцам товаров пли
ио устанавливаемым особыми комитетами типам (стандартам),
которым должны соответствовать продаваемые товары. Если лее
доставленный д ля сдачи товар не .удовлетворяет этому требованию,
например, предъявленная к сдаче партия хлеба не '.имеет услив-
В Л И Я Н И Е УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО
Т РА Н С П О Р Т А
77
ленного удельного веса, содержит больше, чем допускается, ис­
порченных зерен, сора, пыли и т. п .,-т о производится соответ­
ственная скидка с условленной цены. Все эти более совершенные
и тонкие формы торговли приводят в конце концов к уменьшению
затраты времени, труда и капиталов, которые расходуются стра­
ной на необходимые меновые и распределительные процессы.
Остается еще упомянуть о том, что с развитием усоверш ен­
ствованного транспорта изменяются и направления самых путей
торговли. Такие перемены в движ ении товаров мировой торговли
сопровождались чрезвычайно важными последствиями в хозяй­
ственной истории народов. Подобными фантами в новейшее вре­
мя являю тся прорытие Суэцкого канала, сооружение в Америке
трансконтинентальных железных дорог, постройка у нао Сибир­
ской железной дороги, Панамский канал, Б агд ад ская дорога.
13. ВЛИЯНИЕ UA ДРУГИЕ СТОРОНЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ.
Как совершающиеся в области хозяйства перемены не сводятся
исключительно к развитию транспорта, так и результаты влияния
транспорта не ограничиваются областью хозяйства. Вся социаль­
ная жизнь связана с определенной территорией и поэтому нахо­
дится под непосредственным воздействием всяких изменений в со­
стоянии транспорта, но говоря уж е об отраженных влияниях, исхо­
дящ их от перемен, вызываемых в области хозяйства. Современ­
ная система усовершенствованного транспорта отраж ается н а всех
сторонах человеческой ж изни. В этом отношении прежде всего
бросаются в глаза те крупны е перемены, которые совершились
во всей наш ей повседневной ж изни. С одной стороны, она обога­
тилась множеством новых предметов потребления, которые под­
возятся ны не из всох частей земного ш ара, леж ащ их иод самыми
разнообразными широтами и отличающ ихся самым разнообразным
климатом. Такое положение ярко выражается во всех крупных
городах, которые вообще могли образоваться и сущ ествую т теперь
лиш ь благодаря тому, что усовершенствованный транспорт чрезвы­
чайно расш ирил границы необходимых д л я их питания районов. На­
пример, Берлин получает пш еницу из Америки и Аргентины, скот
из восточно-эльбских провинций, яй ц а из Галиции, Венгрии,
СССР, Марокко и др., уголь из Р ура, Силезии и А нглии. Мы
сами в Москве можем существовать лиш ь потому, что получаем
необходимые нам продовольственные и иные предметы потребле­
ния из не менее отдаленных районов. Достаточно указать на масло,
мясо и хлеб, в значительной части поступающие из Сибири, муку,
с Волги и из Украины, фрукты и вина с К авказа, Крыма и Т ур­
кестана, керосин из Б аку, хлопок из вредней Азин и т. д. Эти­
ми условиями транспорта и объясняется огромный рост городов
и образование целых густонаселенных промышленных округов.
Могущественное преобразование транспортного дела, действуя
через посредство изменений в народном хозяйстве и вместе с тем
7S
Э К О Н О М И К А Т ГЛ Н С П О Р Т Л
■оказывая гг непосредственное влияние д а семью, общину и госу­
дарство, естественно должно было преобразовать н расширить и
содержание духовной ж изни человека в отношении всех предста­
влений его, связанных с преодолением пространства. Несомненно,
что условия ж изни, сущ ествовавш ие при прежнем состоянии тран­
спорта, когда огромное большинство людей было как бы прикре­
плено к определенному месту, в узких пределах которого они
проводили всю свою ж изнь, давили на их сознание и подавляли
в них д ух предприимчивости. Усовершенствованный транспорт
воспитал новое воззрение н а пространство, которое, как выра­
жается Лампрехт, «составляет один из существеннейших фактов
духовного развития новейшего времени» л.
Коллективная ж изнь, равно как и различны е стороны к у л ь­
турной ж изни, в свою очередь, получают очень серьезное содей­
ствие от усовершенствованного транспорта. Разного рода съезды
и конференции, распространенно печати, разного рода выставки,
как промышленные*, художественные и др., поездки с целями
обучения, поправления здоф&вчзя, экскурсии и многое другое, со­
ставляю щ ее в совокупности могущественный фактор культурной
революции, очень облегчаются в настоящее время благодаря ж е­
лезным дорогам, пароходству, автотр а не п <?рту и рвнации.>В тес­
нейшей зависимости от тех ж е причин стоит современный рост
городов с их особым укладом городской ж изни.
В лияние усовершенствованного транспорта па политическую
ж изнь такж е очень глубокое. Он сплачивает различные элементы
и части народа в один прочный государственный организм. Вме­
сте с ’тем, создавая известную зависимость между народными хо­
зяйствами различны х стран, он устанавливает между ними, с
■одной стороны, отношения взаимной поддерж ки и содействия, а
с другой—вызывает такж о соперничество, которое переходит в
■борьбу за преобладание и господство. На примитивных ступенях
человеческой культуры ведется борьба за лучш ие места д ля охо­
ты и рыбной ловли, за лучш ие л у га и плодоносные земли. Ныне
она водется за такие части земной поверхности, обладание кото­
рыми дает преимущественное положение в мировом хозяйстве.
14 ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ВЛИЯНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Все изложенное приводит к заключению, что многостороннее
и глубокое влиянно современных усовершенствованных видов тран­
спорта. во всех своих проявлениях дает в конечном результате
огромное повышение имеющихся у человека' сил и средств для
труда и борьбы за свое развитие и счастье. Этот результат полу­
чается во всех областях ж изни человека—в экономической, об­
щественной, культурной и государственной, и достигается он пу­
тем: сбережения сущ ествую щ их и создания новых богатств и но1 Э м . З а к с , Ц ятпрованиое сочппепис, т, III, стр. 003.
ВЛ ПЯ П1ГЕ У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т Р А Н С П О Р Т А
ТУ
вых производите.;:ьных сил, которые совершаются и в самом про­
цессе перевозки (по улучш енному пути с помощью механиче­
ского двигателя), гг в экономическом сближении районов произ­
водства с районами потребления, и в территориальном разделе­
нии труда, r создании новых районов производства и новых отра­
слей промышленности, в сокращении издержек производства, в
•развитии промышленной и торговой конкуренции, в усилении тен­
денций промышленности к крупным формам предприятий, в кон­
центрации промышленности в крупных городах, в преобразова­
нии внутреннего строя, организации и самых путей торговли, н а­
конец, в изменении основных условий культурной, общественной
и государственной ж изни. Все получающиеся огромные результа­
ты являю тся необходимым следствием основных особенностей и
преимуществ усовершенствованного транспорта в различных его
видах: уменьш ения затраты материальных средств и труда на са­
мый процесс перемещения людей и грузов, постояп 'т в а и регу­
лярности, скорости, срочности, безопасности и приспособления пе­
ревозки к особенным свойствам перевозимых грузов, наконец, мас­
сового характера современного транспорта;.
'
В заключение этой сводки влияний усовершенствованного
транспорта, считаем полезным привести следующие слова Эм. З а ­
кса, дающие общую характеристику этих влияний. Устанавливая,
что повышение производства во всех областях хозяйственной д ея­
тельности связано теснейшим образом с расширением области рын­
ка, он говорит, что формы, в которых происходило это повыше­
ние, были различны в соответствии с различными экономически­
ми условиями: «в добывающей промышленности это происходило
путем открытия новых почв с новыми производительпнми силами
и путем интенсификации, в обрабатывающей промышленности
главным образом путем концентрации в виде крупных произ­
водств, в торговле равным образом путем повыш ения размеров
предприятий, а такж е и увеличения их числа. Параллельно с этим
увеличением размеров производства ш ло н перемещение произ­
водств на места с более благоприятными условиями. Оно совор- '
пшлось под давлением необычайно обостривчгейся конкуренции
на расширенном рынке и наблюдалось в сельском хозяйстве, про­
мышленности и торговле, причем д л я последних было характерно
упрощение организации, устранение промежуточных звепьев. Если
искать,—говорит З а к с ,—д л я формулирования всей совокупности
влпяпий современного транспорта абстрактных выражений, кото­
рые, конечно, остаются мертвыми без указания конкретных ж и ­
зненных форм, то такими выражениями могут послужить термины
интенсификация и рационализация» У
1 Е ш. S а х, цитированное соч., т. III, стр. 601.
ГЛАВА
VI.
ПРЯМЫЕ II КОСВЕННЫЕ ВЫ ГОДЫ УСОВЕРШЕНСТВОВАН­
НОГО ТРАНСПОРТА, И Х ЗН А Ч Е Н И Е И КОЛИЧЕСТВЕННАЯ
ОЦЕНКА.
1. ПРЯМЫЕ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ВЫГОДЫ УСОВЕРШЕНСТВО­
ВАННОГО ТРАНСПОРТА И ТРУДНОСТЬ ИХ ИСЧИСЛЕНИЯ.
Изложенные в предыдущей главе факты н соображения от­
носительно влияния усовершенствованного транспорта на различ­
ные стороны человеческой ж изни убеждают, что выгоды, по­
лучаемые человечеством благодаря усовершенствованию путей
сообщения и способов перевозки, чрезвычайно велики. Вполне
естественно, что экономисты и инженеры, в особенности в ближ ай­
шее время после возникновения ж елезны х дорог и морского па­
роходства, стремились выяснить более точным образом размеры
этих выгод и дать им соответственное выражение в цифрах. Хо­
тя сделанные в этом 'отношении опыты исчисления и не мо­
гут быть признаны вполне точными и действительно исчерпы­
вающими сказанные выгоды во всей их полного но ознакомление
с основными элементами этого вопроса представляет и в настоя­
щее время весьма существенный интерес прежде всего для того,
чтобы составить себе правильное представление о действительной
природе этих выгод и уяснить себе, хотя бы самым приблизитель­
ным образом, относительную роль усовершенствованного транспор­
та в ряду других факторов развития экономической, культурной
и социальной ж изни народов. Затем изучение этого вопроса весь­
ма важно такж е д л я того, чтобы по возможности предупредить
ту чрезвычайно преувеличенную оценку выгод усовершенство­
ванного транспорта, которая и ны не нередко делается заинтере­
сованными сторонами при обсуждении конкретных вопросов о
проведении тех или иных железнодорожных линий. Б нижесле­
дующем изложении мы имеем в виду лиш ь тс выгоды, которые
получаются в хозяйственной области, не касаясь других сторон
ж изни, притом главным образом выгоды от железнодорожного
транспорта; такие виды усовершенствованного транспорта, как
автомобильное движение и авиация, получили более или менее
широкое практическое применение еще слишком педавно, чтобы
ВЫ ГОДЫ
УСОВЕРШ ЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА
81
можно было уж е теперь производить исчисления даваемых ими
выгод с уверенностью хотя бы в приблизительной точности та­
ких исчислений.
' :
Необходимо различать прежде всего частнокоммерческие вы­
годы от выгод народнохозяйственных. Под именем первых разу­
меются чистые прибыли, получаемые отдельными предприятиями
усовершенствованного транспорта н а затраченные ими капиталы.
Народнохозяйственные или общественнохозяйственные выгоды со­
ставляют то сбережения в затратах труд а и капитала, которыо
Получаются всдедствие перехода от менее совершенных путей со­
общения и способов перевозки к более совершенным. Коммерче­
ские выгоды не могут равняться народнохозяйственным, они
составляют всегда лиш ь часть последних. Владелец железной до­
роги или судоходного предприятия может вовсе не получить чис­
той прибыли или д аж е потерпеть убыток, но это не уничтожает
народнохозяйственной пользы сказанных предприятий, предпола­
гая, конечно, что учреждоние их было разумно с экономической
точки зрения, т. е. что оно было предпринято при наличии та­
кого количества требующих перевозки грузов, которое может опра­
вдать сооружение железной дороги или парохода. Применение этих
более совершенных и так сказать интенсивных способов транспор­
та в тех случаях и к таком|у количеству грузов, которое не дает
возможности использовать вполне или в значительнейш ей части
их производительные силы, не дает никаких выгод с точки зре­
ния общих интересов народной экономии, но будет обозначать лиш ь
бесплодную растрату имеющихся материальных средств и рабо­
чих сил. Нормально те выгоды, которые создаются усовершен­
ствованным транспортом, как впрочем, и всякой производительной
работой, частью идут на покрытие собственных издержек по транс­
порту, считая в том числе и прибыль на затраченные капиталы,
частью ж е поступают к тем, кто пользуется транспортом, н через
них передаются всему народному хозяйству.
После сказанного ясно, что народнохозяйственная выгода раз­
ных видов усовершенствованного транспорта может быть определе­
на путем исчисления разниц в стоимости перевозки по шоссиро­
ванным и простым грунтовым дорогам, но шоссированным1 и по
железным дорогам, с помощью конной тяги или механических
двигателей и т. д. и т. д. К этим разницам необходимо еще при­
бавить и выгоды от всех прочих преимуществ усовершенствован­
ного транспорта, как регулярность, срочность и пр. Ясно, что эти
исчисления представляют огромные трудности как практического
свойства, вследствие недостатка необходимых статистических дан­
ных, так и принципиального свойства. Если данные о железчодогрожных перевозках и их стоимости, в особенности д л я настоящего
времени, и отличаются достаточной точностью и полнотой, то ни­
как нельзя сказать этого о данных, относящихся к гужевым и
водным перевозкам, особенно в прошлом времени, когда железно­
дорожный транспорт и пароходство только начали распространять­
6
К. Загорский. Экономика транспорта
82
ЭК ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
ся. И в настоящ ее время регистрация данных об этих перевозках
далеко но обеспечивает систематичности их собирания, полноты
я точности, из прежнего лее времени имеются большею частью
■лишь случайны е и отрывочные сведения. При этом ещ е д л я того,
чтобы оценить значение собственно железнодорожного транспор­
та, необходимо учость то понижение водных фрахтов, которое вы­
звано уж е конкуренцией железных дорог. Ввиду уж е этого одно­
го нел ьзя не признать, что принимаемые в основу исчисления
данные неизбежно отличаются в известной степени субъективным
и 1гроизвольным характером, а соответственно с этим и выводы о
сбережениях, получаемых вследствие понижения стоимости пе­
ревозки, требуют осторожного к себо отнош ения,, чтобы избож'ать
преувеличений при оценке роли жолезных дорог и пароходства.
В дальнейшем, однако, разрешение поставленной задачи натал­
кивается на ,ещо большие трудности. Надо учесть выгоды от
ускорения перевозки пассажиров и грузов. Первое относительно
еще легко: берутся пробеги пассажиров, и вычисляется, конечно,
по самым осторожным нормам, число часов, сбереженное ими
благодаря железным дорогам сравнительно с тем, как если бы
они перемещались пешком, на лош адях или водным путем, затем
рассчитывается, опять-таки по самой скромной оценке, возмож­
н ая средняя производительность одного пассажира в один час.
■Для грузов в этом отношении1 возможны лиш ь настолько гад а­
тельные выводы, что выгоды, получаемые благодаря ускорению
перевозки грузов, несмотря на; самую несомненную и бесспорную
их реальность, обыкновенно даж о вовсе не учитываются при та­
ких исчислениях. Затем необходимо иметь в виду, что хотя при
отсутствии железных дорог и парового водного транспорта эконо­
мическое развитие человечества ш ло бы, конечно, гораздо медлен­
нее, но, несомненно, -что оно не остановилось бы, а следовательно,
и некоторая часть грузов, перевозимых в настоящее время по ж е­
лезным дорогам или н а пароходах, была бы перевезена прежни­
ми несовершенными способами транспорта; однако установить, ка­
кое это количество грузов, и как оно распределялось бы между,
грунтовыми и водными путям и сообщения, представляется со­
вершенно невозможным, что создает новую причину неточности
во цсом исчислении. Наконец, имеется и еще одно затруднение,
связанное с предыдущим, которое, по мнению некоторых писате­
лей, принципиально подрывает значение рассматриваемых опытов
исчисления выгод, даваемых усовершенствованным транспортом,
делая все расчеты этого рода фиктивными. Дело идет о так
называемых новых грузах, которые созданы уж о после и притом
имеппо благодаря проведению железных дорог п развитию водного
парового транспорта. Таких грузов в настоящее время едва л и не
большинство, и значительная часть их перевозится на таких рас­
стояниях, на каких в прежнее время перевозки этого рода гр у ­
зов были вообще невозможны, потому что никакие товары, кроме
самых ценных, не были в состоянии выдерживать огромных транс-
вы годы
усоверш енствованного
тран сп орта
83
портных издержек, которых требовали прежние несовершенные
пути и способы перевозки. Таковы, например, у нас сибирское
маслю, перевозимое н а расстояниях до 4 500 км, хлеб—на таких
же почти расстояниях, керосин, выдерживающий перевозку до
з 500 и более км, ч у гу н до- 1 700 и 1 800 к м и т. п. ГIею«лм;ы(яницо!,
что часть этих продуктов н е была бы вовсе произведена, но часть
их была бы произведена ближе к местам потребления или даже
непосредственно н а мостах потребления. Конечно, это потребовало
бы более значительных издержек производства, чем требует их
производство в отдаленных районах. Но тот факт, что производ­
ство в этих отдаленных районах н е могло возникнуть до проведе­
ния железных дорог, показывает, что преимущества этих районов
в отношении издержек не настолько значительны, чтобы покры­
вать расходы, которых требовала перевозка прежними несовер­
шенными путями. Поэтому выгоды, доставляемые в таких случаях
народному хозяйству жатезны мн дорогами, никак нельзя считать
равными разнице между стоимостью гужевой и железнодорожной
перевозки на тех расстояниях, н а которых эта перевозка произво­
дится в настоящ ее время по железным дорогам. Еще менее это
может быть допущ ено в отношении пароходства. Цены нынешней
перевозки с помощью пароходов н буксируемых ими баржей сле­
довало бы сравнивать н е о гуж евой перевозкой, а с перевозкой в
лодках, па парусах, с помощью людской или конной тяги. Но, ко­
нечно, такое сравнение совершенно невозможна за отсутствием
сколько-нибудь достаточного систематического и полного материа­
ла, да если бы огс и можно было произвести, оно все-таки было
бы неправильно, так как давало бы преувеличенную оценку действи­
тельных выгод, принесенных народному хозяйству усовершенство­
ванным транспортом. На. самом деле, в таких случаях действи­
тельные размеры той выгоды, о которой идет речь, равняются раз­
нице между издержками производства- данного продукта на месте
его потребления или в близлежащ их к нему местах, с одной
сторопы, п издержками производства его в новом; более отдален­
ном районе, которому впервые усовершенствованный транспорт от­
крыл доступ на потребительный рынок—с другой, причем эту,
разницу надо еще уменьш ить н а новые издержки перевозки.
Оплть-таки само со-бою разумеется, ч'го произвести все такие иссле­
дования и расисты вполне точно представляется совершенно н е­
возможным, и приходится довольствоваться лиш ь весьма отно­
сительными и предположительными допущениями.
Несмотря, однако, на все эти практические и прш.'цнпальныо
трудности, приводимые ниже выводы некоторых ученых специа­
листов относительно народнохозяйственной или общественнохозяйствешгай пользы усовершенствованного транспорта сделаны н а ­
столько осторожно, что могут быть признаны скорее преумень­
шенными, по никак н е преувеличенными *.
1 Болсс подробное положение относящ ихся сюда расчетов п выводов см. в книге ав­
тора настоящих строк, «Теория железнодорожных тариф ов», Спб. 1001, стр. 112 — 110.
6‘
84
ЭК ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
2. ОПЫТЫ ИСЧИСЛЕНИЯ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ПОЛЬЗЫ УСО­
ВЕРШЕНСТВОВАННОГО ТРАНСПОРТА ЭНГЕЛЯ, ДЮПЮИ, ЛЕЙГА
И К. КОЛЬСОНА.
Очень известный немецкий статистик экономист Энгель исчис­
ляет общественнохозяйственную полезность железных дорог в 24 о/о
на капитал сооружения их, причем: применяет вообще самую
скромную оценку услуг, доставляемых железными дорогами, н а­
пример, оценивает только в 10 пф. (около 5 коп.) один час, сбе­
реженный пассажирами благодаря ускорению переездов и г. п.
Расчет этот относится к 1877 г., когда интенсивность движ ения
по железным дорогам была гораздо слабее, а следовательно, и
продуктивность этих путей была ниже, чрм в настоящее время.
Французские инженеры Фрейсине, Дюпюи и Лейг исчисляют
сбережения страны благодаря железным дорогам в сумме, равной
валовому доходу железных дорог, умноженному на 2 Уз—4. Энгель
определяет этот коэфициент д л я германских железных дорог в
2,35. Эти расчеты д л я нашей сети, несомненно, ниже действитель­
ной продуктивности наш их дорог, потому что у нас интенсивность
движ ения (количество тонно-километров, приходящ ихся н а 1 ки­
лометр рельсовых путей) всегда была выше, чем в Германию,
Франции и других странах, кроме Англии. Но если применить
приведенный коэфициент к нашим железным дорогам, то окажет­
ся, что наша железнодорожная сеть, достигш ая в довоенное вре­
мя валового дохода уж е в сумме свыше миллиарда рублей, при­
носила стране ежегодно народнохозяйственную пользу в огромной
сумме, не менее 1% — 4 млрд. руб., т. е. примерно равную всему
нашему государственному бюджету, того времени.
То ж е соотношение в настоящее время скорее выше, по никак
не ниже. Валовой доход в 1926/27 г. составил 1 869 млн. р., и так
как цены гуж а увеличились значительно более, чем железно­
дорожные тарифы, то народ нохозяйств. выгода железных дорог
должна быть оценена в сумму значительно выше 7 млрд. руб. в год.
В новейшее время один из наиболее авторитетных французских
теоретиков и практиков железнодорожного дела, уже упоминав­
шийся нами ,в предыдущем изложении, проф. Кольсон, пред­
ложил следующую оценку тех выгод, которые получены челове­
чеством от парового транспорта, т. е. от железных дорог и мор­
ского и речного пароходства 1. Он принимает, что общая сумма
годовых оборотов железных дорог и трамваев земного ш ара мо­
жет быть оценена по крайней мере в 30 млрд. франков; исполне­
ние всех этих перевозок по грунтовым дорогам потребовало бы
примерно 150 млрд. Выгоду публики, однако, нельзя принять
равной разнице между этими цифрами, т. е. 120 млрд. Кальсон
оговаривается, что огромное большинство грузов, перевозимых в
настоящее, время по железным дорогам, не могло бы выдержать
расходов перевозки до грунтовым дорогам, потому что эти расхо1 С. C o l s o n .
I . e s t r a v a u x p u b lic s c t l e s t r a n s p o r t s , P a r i s 1917, p. 196.
ВЫГОДЫ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т РАН СПОРТ А
85
ды превзошли бы их цену; одпако н на этого рода грузах были
получены известные сбережения, и, по мнению Кольсона, навер­
ное не было бы чрезмерным оценить прямые выгоды публики,
присоединяя к денежным сбережениям такж е полученную эко­
номию во времени, равными по крайней мере сумме валового
дохода, железных дорог, а быть может д аж е двойной или трой­
ной сумме этого дохода, т. о. следовательно в сумме от оо до
90 млрд. В другом место своей работы Кольсон предлагает счи­
тать выгоды .публики по тем группам, которые впервые только
благодаря железным дорогам получили способность перевозки,
в размере половины разницы между стоимостью железнодорож­
ной и гуж евой перевозки. Если .принять это предположение
Кольсона и .в то ж е время допустить, что только х/з валового
дохода, т. е. тотько ю млрд. получены железными дорогами
благодаря прямому переходу грузов, уж о производившемуся ра­
нее, с грунтовых дорог на рельсы, то получится следующий ра­
счет. Перевозка х/ 3 грузов, за которую железным и дорогами1 вы­
ручено Ю млрд., -обошлась бы при исполнении ее гужом по
грунтовым дорогам в 5 раз дороже, т. е. 50 млрд., и следователь­
но, выгода, полученная публикой на этой части грузов, равняет­
ся 40 млрд. Остальные ж о 2/з грузов, давш ие железным дорогам
доход в 20 млрд. ф,р., потребовали бы на грунтовых дорогах рас­
хода в 100 млрд., и следовательно, выгода публики определится,
сох'ласно допущенным предположениям, в 100— 20—80, деленное
на 2, т. о. 40 млрд. Вол лее сумма сбережений публики на всем
грузовом движении определится в 80 млрд. фр. Если прибавить
к ней выгоды от экономии во времени вследствие ускорения
перевозки, а такж е й о т всех других .преимуществ железнодорож­
ного транспорта, то эта цифра долж на быть еще значительно
увеличена. Если применить вышеприведенный коэфициент н а­
роднохозяйственных выгод железных дорог в размере 2 Vs—4-крат­
ного их валового дохода, то получим примерно ту ж е оценку,
а 'именно от 75 до 120 млрд. франков. Эта огромная сумм'а п р я ­
мых выгод, получаемых человечеством ог железнодорожного тран­
спорта, повторяется ,из года в год, в постоянно возрастающей про­
грессии, уж е в течение многих десятков лет. Если принять это
во внимание, то станет понятным, почему железные дороги совер­
шенно прообразовали всю экономическую жизнь человечества, со­
ставив новую эпоху, в истории его экономического и культурного
развития.
Что касается .морского судоходства, то обороты его оцениваются
Кольсоном в .сумме от 3 до 4 млрд., причем современная стоимость
морского транспорта .принимается нм ниж е прежних фрахтов толь­
ко в 3—4 раза, т. е. сумма сбережений долж на быть принята в
6— 12 млрд. Затем выгоды, полученные от усовершенствований,
достигнутых в водном транспорте по рекам, каналам и озерам,
а такж е ,на грунтовых дорогах, в свою очередь такж е являю тся
весьма' значительными.
ЭКОНОМ ИКА ТРА Н С П О РТА
Все эти прямые выгоды, приносимые паровым транспортом из
года, в год, настолько значительны, что уже сами по себе были бы
вполне достаточны, чтобы объяснить ту роль, которую он играл,
конечно, совместно со многими другими открытиями it изобрете­
ниями X IX в., в преобразовании экономической жизни всего мира
и в создании мирового хозяйства.
3. ПОНЯТИЕ КОСВЕННЫХ ВЫГОД УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО
ТРАНСПОРТА, ИХ ЗНАЧЕНИЕ II ОЦЕНКА.
Кроме указанны х прямых положительных результатов и вы­
год, усовершенствование путей сообщения и способов перевозки
сопровождается еще и косвенными выгодами. Выгоды этого рода
такж е вполне реальны и весьма значительны, но они отличаются
далеко менее определенным характером, и потому оценка их тре­
бует большой осторожности. Понятием косвенных выгод очень
часто злоупотребляют, в особенности в тех случаях, когда
хотят доказать необходимость таких государственных сооружений
н прежде всего проведения таких железных дорог, относительно
которых экономические исследования показывают, что ожидаемые
от них прямые выгоды не могут быть достаточными для того,
чтобы оправдать требующиеся д л я их сооружения и затем эксплоатации основные и текущ ие затраты. Поэтому необходимо соста­
вить себе более отчетливое понятие о том, в чем именно заклю ча­
ются эти косвенные выгоды, и какое значение надо придавать им
при оценке проектируемых новых путей сообщения.
Под именем косвенных выгод чащ е всего подразумевают всю
совокупность тех выгод и доходов, которые кто бы то л и было
получает благодаря дайной железной дороге, уж о построенной и
действующей, или может получить от дороги, еще только про­
ектируемой. Согласно этому мнению, косвенные выгоды соста­
вляют повышенно ценности земель, лесов, копей и вообще всякого
•рода недвижимых имуществ, расположенных в районе железных
дорог, а такж е и все те новые доходы, которые получаются вслед­
ствие устройства в этом районе новых предприятий или расшире­
ния производства старых. При таком: понимании, косвенные вы­
годы всегда .оказываются во много раз превышающими прямые
выгоды, а потому и указание н а них является очень удобным,
чтобы оправдывать сооружение всякого рсда весьма сомнитель­
ных железных дорог и каналов, которые на самом деле будут
служ ить не общим интересам всего государства и народного хо­
зяйства, но явятся полезными лиш ь д л я некоторых исключитель­
ных и частных интересов.
■ *
Приведенное понимание косвенных выгод совершенно непра­
вильно, я присоединять их к прямым выгодам при оценке проек­
тируемых железных дорог (или каналов) никак нельзя. В самом
деле, железные дороги ведь не обладают какой-либо таинствен­
ной и .чудесной силой непосредственно, самым фактом своего
ВЫГОДЫ
У С О В Е Р Ш Е Н С Т В О В А Н Н О Г О Т РАН СПОРТ А
87
существования, создавать новые ценности, повышать производи­
тельные силы и богатства ‘"граны. Достаточно в этом отношении
указать у нас н а такие дороги, как Вологодскс-архангельская
или Бологое-седлецкая, которые, несмотря на свое продолжитель­
ное уж е существование, не вы звали никакого промышленного или
сельскохозяйственного ож ивления ,в своих районах. Все, что ж е­
лезные дороги дают народному хозяйству и государству, они дают
исключительно благодаря тем особенностям и преимуществам же­
лезнодорожного транспорта, которые подробно выяснены в преды­
дущ ем изложении, т. о. благодаря удешевлению себестоимости
перевозки, се ускорению, регулярности и т. д. Если после про­
ведения железной дороги повышается ценность земель, лесов,
каменноугольных и .иных копей, то происходит это лиш ь потому,
что, благодаря удешевлению и улучшению перевозки, сокращают­
ся издержки производства и сбыта хлеба, лесных строительных
материалов и дров, угл я, руды, соли н т. п. Таким образом, ьсо
то выгоды и доходы, которые получаются ком бы то ни было бла­
годаря проведению железной дороги, являю тся лиш ь производ­
ящ ий от тех прямых выгод, которые даются железнодорожным
транспортом, составляют л иш ь часть их и но только но могут
быть выше, но всегда необходимо должны быть несколько ниже
их, потому что некоторая часть прямых выгод, иногда неболь­
ш ая, иногда ж е весьма значительная, поступает в пользу вла­
дельца и хозяина железнодорожного аппарата, будь то государ­
ство или акционерная компания. Если благодаря проведению ж е­
лезной дороги в д а т о й местности устроена новая фабрика, то ни­
как нельзя относить всю ценность ое продуктов, весь заработок
рабочих и весь доход владельца фабрики на счет этой железной
•дороги, считать, что они всецело созданы ею и потому могут
оправдывать сооружение этой дороги. В самом делю, если бы ж е­
лезная дорога не была сооружена, и следовательно, данная ф а­
брика не была бы построена, то ведь тот капитал и труд, которые
нужны были д л я этой фабрики, остались бы свободными и на­
верное наш ли1 бы себе приложение в другом месте, конечно,
весьма вероятно, что менее выгодное, но тем не менее они работали
бы и создали бы определенные ценности, дали бы известный
доход. Если ж е благодаря сооружению новой дороги они пред­
почли помещение в районе этой дороги, то лиш ь потому, что к а
новом место они могут получить несколько более значительный
доход. И вот только разница меж ду этим последним доходом и
тем, который мог бы быть получен ими в старых промышленных
районах, должна быть признана действительно созданной бла­
годаря новой железной дороге, да она входит лиш ь некоторою
частью в состав тех прямых выгод, которые являю тся вообще
результатом сооружения и действия железных дорог. Очевидно
поэтому, что если эти прямые выгоды уж е подсчитаны и поста­
влены, так сказать, в актив данной железний дороги, то присоеди­
нять к ним еще доход новых предприятий с ее районе сполна
88
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О Р Т А
или далее хотя бы только в некоторой части значило бы считать
одну и ту ж о величину два. раза.
Действительные косвенные выгоды, приносимые усовершен­
ствованным транспортом, совсем другого свойства: это те вы­
годы, которые вытекают из развития общего благополучия, полу­
чающегося вследствие того общего подъема, который вызывается
н земледелии, промышленности и торговле усовершенствованным
транспортом. Эти выгоды вполне реальны, но не следует, как
только что объяснено, чрезмерно .преувеличивать их. Такого лее
рода; косвенные выгоды получаю тся при всякого рода улучш е­
ниях и. усовершенствованиях в условиях производства или сно­
шении. Огромные сбережения материальных средств и произво­
дительных сил, даваемые железными дорогами, превращаются в
той или пион форме в доходы населения и самого государства и
затем идут частью на расширение непосредственного потребле­
ния, частью же на1 устройство новых предприятий. В этом имен­
но п заключаются, но этим и исчерпываются косвенные выгоды,
создаваемые усовершенствованным транспортом. Но если в ка­
ком-либо данном конкретном сл учае ж елезная дорога не оправ­
дывает1 себя с экономической точки зрения, если приносимые сю
прямые выгоды но покрывают произведенных на нее основных к
текущ их затрат, то потери и убытки, возникающие вследствие
этого, падают на держателей пути, т. е. или на акционеров до­
роги, если их доход не гарантирован, или на само государство,
если дорога принадлеж ит ему или оно гарантировало акционерам
определенный доход и принимает н а себя потери акционеров. Та­
ким образом, всякая убыточность железной дороги в конце кон­
цов сокращает доходы или акционеров, или государства, падая
в последнем .случае на общегосударственные ресурсы. Но потери
свои государство ,может пополнять то л ь к о на1счет всего населения,
путем ли увеличения налогов или сокращением количества услуг,
оказываемых им населению. В результате понижается возмож­
ность как расш ирения непосредственного потребления, так и уст­
ройства новых предприятий. Таким образом, тем косвенным выго­
дам, которые получаются некоторыми группами населения при
сооружении новых, хотя бы и убыточных, железных дорог, неиз­
бежно всегда противостоят косвенные потерн всего населения и
самого государства. Ни те н и д ругие совершенно не поддаются
никакому исчислению, но, как вполне справедливо полагает Коль­
сон, нет никаких оснований предполагать, чтоб косвенные вы­
годы были больше косвенных потерь. Поэтому при изучении и
оценке какою -либо проекта новой железной дороги правильней
всего ограничиваться выяснением обещаемых ею прямых выгод
и результатов, игнорируя вопрос о косвенных выгодах и не рас­
считывая ни на какие мистические и необъяснимые процессы,
которые могли бы превратить потери и дефициты в прибыли х.
1 С. C o l s o n , ци тированное сочинение, стр. 196.
Г Л А В А VII.
Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖ НЫ Й ТРАНСПОРТ И ЕГО ОСОБЕННОСТИ.
1. ПОНЯТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
Под именем железной дороги обычно разумеется путь, снаб­
женный железными или стальными рельсами, по которым совер­
ш ается перемещение особого рода подвижного состава, причем не
имеет существенного значения, представляет ли путь широкую или
узкую колею, состоит ли он из одной, двух или болоо пар рель­
сов, движется ли подвижной состав по рельсам, или ж е рельсы
проложены над землею на столбах, а вагоны катятся под ними
в подвешенном состоянии, или движ утся даж е не но рельсам, а но
проволочному канату, как это бывает в: случаях подвесных и
кайатных дорог. Неотъемлемым признаком подвижного состава
является однако то обстоятельство, что путь но может быть поки­
нут движущ имся по нему подвижным составом, т. е. что под­
вижной состав приспособлен к пути таким: образом, что д л я него
исключена возможность двигаться по иному пути. Д л я общего
понятия железной дороги такж е но имеет значения, совершает­
ся ли движение с помощью мускульной силы животных, или п у­
тем применения силы пара, электрической энергии, двигателей
внутреннего сгорания д л и иной механической движ ущ ей силы.
Однако, хотя применение рельсов при устройство пути возникло,
как было упомянуто в историческом очерке, значительно раньш е
изобретения паровоза, тем не менее понятие железнодорожного
транспорта в собственном современном смысле слова выработалось
только с того времени, когда удалось применить силу пара ю
передвижению по рельсам, а обусловливалось это тем, что только
а этого времени железные дороги получили огромное значение д л я
народного хозяйства. Ж елезные дороги с конной тягой имеют,
сравнительно с паровыми железными дорогами, л иш ь незначи­
тельное преимущество пред обычными колесными экипаж ами, и
являю тся в настоящее время рациональными лиш ь там, где дело
идет о сравнительно очень небольших размерах перевозок, и где
имеются благоприятные условия д л я их сооружения и эксплоатации (ровная поверхность цочвы, н и зкая стоимость лошадей
и корма д л я них).
. , .
•
.
90
ЭК О Н О М И К А ТРА Н С П О РТА
В новейш ее время происходит в железнодорожном транспорте
замещение силы пара силою электрической энергии, а такж е и
двигателями внутреннего сгорания. Ввиду- этого, хотя сила пара1
продолжает и в настоящею время сохранять господствующее по­
ложение в железнодорожном транспорте, однако обычное поня­
тие последнего следует видоизменить в том смысле, что это есть
транспорт, соверш аю щ ийся по рельсовому пути с помощью ме­
ханической движ ущ ей силы. Изложенное понятие железнодорож­
ною транспорта обнимает собою лиш ь технические признаки ж е­
лезной дороги. Однако д л я «экономики» транспорта такое понятие
представляется реш ительно недостаточным. Экономика транспор­
та, изучал железнодорожный транспорт, имеет в виду лиш ь рель­
совые пути, предоставленные д л я 'Общего- пользования всех н у ­
ж даю щ ихся в перевозке грузов или в проезде. От них необходимо
отличать дороги частного пользования, служ ащ ие лиш ь целям
отдельных хозяев. Обычно—это ветви и небольшие подъездные
пути к фабрикам, заводам, копям и т. п., которыми п пользуют­
ся исключительно эти предприятия д л я своих внутренних надоб­
ностей и д л я сообщения с общей сетью, но на которых не может
производиться перевозка посторонних л и ц и чуж их грузов за
плату. Таким образом приведенное определение железной дороги
как объекта изучения экономики транспорта, надо дополнить еще
'в (том смысле, что это рельсовый путь общего пользования, по
которому производится с помощью механической силы перевозка
людей и всякого рода' грузов, принадлежащ их третьим лицам.
2. РАЗЛИЧНЫЕ ВИДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
В зависимости от различны х обстоятельств и признаков юри­
дического, экономического и технического свойства1 ж елезине до­
роги разделяю тся на; несколько различны х видов. Главнейшие
из них следую щие.
В зависимости от характера владельцев различают дороги го­
сударственные, которые принадлеж ат государству и эксплоатнруются нм за свой счет, и дороги частные, находящ иеся во в л а­
дении и эксплоатации акционерных обществ, трестов и других
организаций или отдельных частных лиц. Первые назывались
у нас казенными, а вторые частными, по ныне это деление более
н-е -существует, так как с 1918 г. все частныо железные дороги
были национализированы н а основании общего декрета от 2S июня
1918 г. о национализации крупны х капиталистических пред­
приятий.
i
'
По размерам, значению и характеру грузооборота и нассажярг
ск!ого движ ения .различают: дороги главны е (магистрали), дороги
второстепенные и линии узко местного значения. Первые соеди­
няют главны е центры экономической, политической и культурной
жизни страны и сл уж ат наиболее сильным, количественно и каче­
ственно, транспортным потребностям; в них влияние железных
Ж ЕЛЕЗП0Д0Р0Ж НЫ Й
Т РАН СПОРТ
91
дорог проявляется в наиболее полной и интенсивной степени. Это
дороги сильно оборудованные, с большой провозной и пропуск­
ной способностью, снабженные мощным подвижным составом, рас­
считанные н а большое я скорое движение. Они имеют крупное
значение не только д л я народного хозяйства, по такж е д ля военной
обороны страны и д л я удовлетворения ее культурных и полити­
ческих потребностей. Те магистрали, которые имеют очень крупное
движение, примерно до ю млн. тонно-километров на 1 километр
пути, называются сверхмагистралями. В настоящее время у, нас
намечается оборудование д вух направлений н а такое огромное дви­
жение: во-первых, направление из Донбасса в Москву, и, во-вто­
рых, соединение Москвы о Сибирью. Главные железные дороги со­
ставляют остов рельсовой сети государства. После сооружения
главных дорог строятся дороги второстепенные местного значения,
которые соединяют отдельные районы и области страны с сетью
главных рельсовых или водных путей сообщения, явл яясь весь­
ма важным к ним дополнением. Хотя железные дороги этого рода
и не рассчитываются по их среднему оборудованию на большое
и кжорое сообщение, по они имеют весьма крупное экономическое
значение. Д альш е следуют линии узко местного значения, кото­
рые обслуживают пассажирское и грузовое движепие, возникающее
или оканчивающееся в пределах данной местности. Главнейшая
их задача—заменить гуж более усовершенствованным видом тран­
спорта. Вместе с тем они дают отдельным населенным пунктам
соединение с ближайшим их районом, отдельным предприятиям
или даж е группам их соединение с общей сетью железных дорог.
Сколько-нибудь широкое развитие линий местного значения
является однако целесообразным лиш ь в странах с высокоразви­
тыми и интенсивными хозяйственными оборотами.
Один из видов местных железных дорог представляют трамваи,
которые отличаются от железных дорог экономически тем, что слу­
ж ат главным образом, д аж е почти исключительно, д ля перевозки
пассажиров, а иногда и грузов о большой скоростью, тогда как
на железных дорогах центр тяж ести всего движ ения леж ит в пере­
возке грузов малой скорости. В техническом ж е отношении ж елез­
ные дороги отличаются от трамваев в том отношении, что требуют
д л я своего сооружения особого дорежного полотна, трамваи же
прокладываются но улицам, дорогам, площадям, набережным, па
которых происходит н всякое другой движение (пепгеходпоо, вор
ховое, экипажное, автотранспорт). Особое от трамваев место зани­
мают городские дороги большой скорости, к которым относятся так
называемые метрополитены, проходящие или на всем своем протя­
жении под землею, или отчасти прокладываемые над землею на
столбах. Стоимость гыетрополтттэнов очень высока, например, в
Париже он обошелся но 4 млн. фр. за 1 км, и поэтому сооружение
их оправдывается экономически лиш ь в очень крупных городах
о миллионным населением.
По свойму назначению дороги, бывают: 1) экономические, основ-
02
ЭК ОНОМ ИКА ТРЭ ЯС П О Р ТЛ
нал задача которых заключается в удовлетворении транспортных
потребностей народного хозяйства и в приобщении окраинных
районов к общей экономической ж изни страны, 2) политические,
задача которых заключается в объединении и сплочении различ­
ных частой государства в одно целое, 3) стратегические, которые
служ ат целям военной обороны страны и 4) эксплоатационные,
задача которых заклю чается не в том;, чтобы дать соединение новым
районам, но в том, чтобы разгрузить существующие чрезмерно за­
груженные пайрчшлония. В действительности весьма редко от­
дельные дороги представляют один из этих типов в чистом виде.
Не касаясь разного рода других делений дорог (импортные, эк­
спортные, транзитные, лесовозные, горнозаводские, пионерные, и
т. д.), отметим еще лиш ь разделение дорог, в зависимости от ширины
колеи, на ширококолейные и узкоколейные дороги. Количество по­
следних у нас в настоящее время значительно меньше сравнитель­
но' с довоенны)м временем. В 1913 году из общего протяжения всей1
рельсовой сети в нынеш них пределах СССР в 70 525 км дороги с
узкой колеей составляли 4 710 км, в 1926/27 г. общее протяжение
сети увеличилось до 76 874 км, а протяжение узкой колеи умень­
шилось до 1 021 км.
,
■I •
■
3. ОСНОВНОЕ ОТЛИЧИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОГТА В ОГГАНПЗАЦИОННОИ ОТНОШЕНИИ ОТ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА.
С возникновением жолозиых дорог и распространением их во
всех странах культурного мира постепенно совершается как ужо
отмечено выше, полный переворот в общем характере и организа­
ции транспортного дела. Ж елезные дороги сослали новый но вну­
треннему строю я составу вид транспортных предприятий, су­
щественным образом отличаю щ ихся от других видов транспорта-сухопутного и водного. Основное различие между ними заклю­
чается в следующем1. Составные элементы всякого транспорта—
путь, подвижной состав, движущ ая, сила, наконец, самая орга­
низация (исполнение) перевозок—являю тся в гужевом, автомо­
бильном и ведном транспорте отделенными д руг от друга и нахо­
дятся во .владении и распоряжении разных хозяев, явл яясь н е­
редко даже объектами особых самостоятельных предприятий. Это
относится в особенности к самому пути. Грунтовые и шоссирован­
ные дороги устраиваются и содержатся государством, местными
учреж дениями (например, у нас,' в прежнее время—земствами,
ныне губисполкомами), городами, особыми дорожными союзами
(в Англии и в Соединенных штатах Америки) и даже частными
лицами и затем предоставляются, безвозмездно или за особую
плату, в обнтер пользование заинтересованным лицам, отдель­
ным предпринимателям и компаниям, , которые уже за свой счет
и на свои средства организуют перевозку пассажиров и грузов,
или ж е иногда ограничиваются предоставлением тем, кто нуж дает­
ся в перевозке, необходимого подвижного состава или движущ ей
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й ТРАНСПОРТ
эз
силы. Водные пути сообщения, моря, озера, реки, каналы, порты
опять-таки находятся в распоряжении не тех, кто исполняет пе­
ревозки. Они принадлежат государству и содержатся государст­
венной властью самоуправлениями, особыми корпорациями, акцио­
нерными компаниями. Подвижной состав, д виж ущ ая сила, все
дело организации и исполнения перевозок находятся в руках
особых самостоятельных транспортных предприятий— мелких еди­
ноличных или крупных акционерных, которые и занимаются пе­
ревозкою пассажиров, почты, грузов. Это обособление различных
основных элементов транспорта доходит до того, что, например, в
в морском транспорте имеются предприятия, которые, не владея
нм одной единицей подвижного состава, сделали своей исключи­
тельной специальностью лиш ь организацию и исполнение пере­
возок, д л я чего они, по мере накопления поручаемых им д л я пе­
ревозки грузов, фрахтуют суда у третьих лиц. В некоторых сл у­
чаях, однако, и сама государственная власть не ограничивается
устройством и содержанием пути и путевых приспособлений, но
организует такж е и самое исполнение перевозок. Так было, на­
пример, в Бельгии, где перевозка пассажиров в Англию издавна
производилась государственным пароходством. У нас водные пути
сообщения, не исключая и каналов, которые в иностранных го­
сударствах нередко содержались и эксплоатировались акционер­
ными компаниями, всегда принадлеж али и принадлеж ат госу­
дарству. Что же касается судоходства, как морского, так и внут­
реннего, то весь флот того и другого со всеми береговыми устрой­
ствами и оборудованиями был национализирован уж е ‘26 января
1918 года в силу декрета о национализации флота, причем пер­
воначально заведывание как путями, так и всем судоходством,
было сосредоточено, как будет изложено ниже, в руках одного
и того же правительственного органа (Главода), и лиш ь впослед­
ствии наступило днференцирование этих двух основных частей
водного транспорта.
В железнодорожном транспорте очень скоро после его воз­
никновения дело ставится совершенно иначе. Здесь все три со­
ставные элемента в с я к о е транспорта—путь, подвижной состав
с движущ ейся силой и самая организация перевозок—неизбеж­
но и неразрывно соединяются в одних и тех же руках, составляют
единое целое предприятие. В первый период после возникновения
железных дорог, когда еще для самих инициаторов дела не была
достаточно ясна истинная природа железнодорожных предприятий,
пытались распространить на железные дороги тот же порядок,
который практиковался в отношении пользования каналами. К а­
залось, что и в железнодорожном деле сооружение и содержание
пути может быть отделено от транспортного дела в узком смысле
слова, т. е. что железнодорожный путь, устраиваемый и содер­
жимый государством или акционерной компанией, может быть
предоставляем за уплату известной пошлины в пользование осо­
бых перевозочных предприятий, которые уж е от себя и в своем
94
ЭК ОНОМ ИКА 'ТРАНСПОР ТА
подвижном; составе будут организовывать перевозки, иди непо­
средственно в пользование заинтересованных лиц, которые и будут
совершать перевозки в собственном подвижном составе с помощью
ими ж е самими поставляемой движ ущ ей силы. Однако с самого
же начала, практический опыт обнаружил чрезвычайные неудоб­
ства и затруднения этой так называемой системы свободы рель­
совой колен. Свободное распоряжение перевозками со стороны
отдельных самостоятельных перевозочных предприятий н заинте­
ресованных л и ц очень скоро оказалось совершенно несовмести­
мым ни с требованиями безопасности движения, ни с интересами
успеш ней и правильной экешгоатации рельсового пути. Выясни­
лась безусловная необходимость сосредоточения всецело в одних
руках как распоряж ения рельсовым путем со всем работающим па
нем подвижным составом и движ ущ ей силой, так и всего упра­
вления движением ,и перевозками. Только при этом условии мо­
ж ет быть предотвращено чрезвычайно частое повторение несчаст­
ных случаев и всякого рода беспорядков и задержек в движении,
а такж е и достигнуто возможно лучш ее использование самого
пути в смысле пропуска возможно большого количества поездов
с пассажирами и грузами.
В отношении первой паровой железной дороги, между Стокто­
ном и Дарлингтоном, о которой упомянуто было выше, предпри­
ниматели получили концессию лиш ь н а сооружение л содержа­
ние пути; перевозка жо долж на была производиться уж е самими
заинтересованными лицами, которые допускались к пользованию
путем за у п л а ту известных сборов, указанных в концессии. Ж е­
лезнодорожная компания, владевш ая дорогой, не имела права
исполнять от себя и за свой счет собственными средствами
перевозку пассажиров пли грузов, принадлежавш их третьим л и ­
цам. Одиако у ж е очень скоро после этого ж елезная дорога Л и­
верпуль—Маяч-естер, откры тая в 1829 году и с которой, как
упомянуто выше, и начинается эпоха железнодорожного транс­
порта, получила концессию пе только л а сооружение и содержа­
ние пути, но и право на- организацию своего собственного транс­
портного предприятия д л я производства перовооок на этом пути.
Поэтому в концессии были установлены максимальные (предель­
ные) ставки сборов не только за пользование путем, но такж е и
за перевозку пассажиров и разного рода грузов. Таким образом,
ж елезная дорога Л иверпуль—Манчестер явилась в Европе не
только технически, но и экономически первым железнодорожным
предприятием в современном смысле этого слова, именно как пред­
приятия, объединяющего в одних руках рельсовый путь, под­
вижной состав с движ ущ ей силой и всю организацию и распоря­
жение перевозками. Впрочем, и после того, еще в течение до­
вольно значительного периода времени, в Англии и во Франции
в выдаваемые концессии включались особые таксы за предоста­
вление пути в пользование самостоятельных перевозчиков, и та­
ким образом принципиально признавалась возможность такого по-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й Т РАН СПОРТ
УЬ
рядка эксплоатации железных дорог. Практика, однако, отвергла
этот порядок самым решительным образом, и ныне все железно­
дорожные предприятия всецедо сосредоточивают в своих руках
ino только путь и подвижной ссстав, но такж е организацию и рас­
поряжение перевозказди.
•
;
Таким образом, в железнодорожном деле владение и распо­
ряжение путем и подвижным составом с движ ущ ей силой необ­
ходимо соединяется в руках того, кто совершает перевозки. Все
три элемента транспорта составляют здесь одпо неразрывное пел се.
В этом и заключается сущ ность экономической природы ж елез­
нодорожных предприятий, в си л у которой они в ряду других
транспортных предприятий (сухопутных и водных) выделяются
в совершенно особую специальную категорию.
4. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯ­
ТИЙ СРАИННТЕЛЬНО С ПРЕДПРИЯТИЯМИ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
И В ТОРГОВЛЕ.
В указанной рыгав основной природе железнодорожных пред­
приятий (соединение всех элементов транспортного дела в одних
руках) коренится целый ряд экономических и правовых особен­
ностей их, которые имеют решающее значение д л я всего поряд­
ка организации железнодорожного дела, и которые определяют
положение и роль его в общей системе народного хозяйства и
отношение к нему 1ч>суда1рствен,ний власти. Особенности эти сле­
дующие :
.
а)
Крупны е размеры ж елезнодорож ны х предприятий. Необхо­
димость соединения в одних руках таких элементов транспорта,
как путь, подвижной состав, н движ ущ ая сила (механические
двигатели), при дороговизне каждого из них порознь, приводит
к очень крупным размерам основных капиталов железнодорожных
предприятий. В этом лее направлении весьма сильной концен­
трации капиталов в железнодорожном деле действует и другая
причина, заключающаяся в том, что общие преимущества круп­
ного производства, сравнительно с мелким, проявляются в ж елез­
нодорожных предприятиях в особенно усилегшой степени. Про­
исходит это вследствие самой техники железнодорожной эксплоа­
тации, благодаря которой чем более значительная (конечно, до
известных пределов) есть рельсовых линий сосредоточивается в
одном предприятии, тем легче организовать перевозки надлеж а­
щим образом как в отношении дешевизны, скорости, безопасности
и регулярности, так и в отношении доходности всего предприя­
тия. Поэтому уж е при самом своем возникновении железнодорож­
ные общества стремятся устроить и эксплоатировать возможно
более длинные линии. Затем и в последующее время те ж е тре­
бования и нужды эксплоатации сами по себе, независимо д аж е от
стремлений к устройству разного рода железнодорожных объеди­
нений (синдикаты, тресты, консолидация и слияние отдельных
96
ЭК ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
предприятий), в целях устранения конкуренции между железными
дорогами, приводят к превращению мелких предприятий и л и ­
ний короткого протяж ения в очень крупные преприятия, вла­
деющие целыми сетями и мощными магистралями весьма значи­
тельных протяжений. Не приводя примеров этого рода из прак­
тики заграничных, европейских и американских железных до­
рог : , ограничимся лиш ь нижеследующими данными относитель­
но развития русской железнодорожной сети. Протяжение линий,
находивш ихся во владении наших главнейш их железнодорожных
компаний, составляло в 1891,- 1901 и 1914 гг. в километрах:
Владикавказской ж елезной дороги ...................
М осковско-ваадавско-ры бпнской ж елезкой до­
роги
.......................................................................
М осковско-казанской ж елезной дороги . . .
М осковско-кисво-воронеж ской ж елезной до­
роги ................... ...................................................
Рязан о-уральской ж елезпой д о р о г и ...................
Ю го-восточных железных д о р о г ........................
1901 г.
2 487
1914 г.
2 520
299
259
2 434
2 254
2 629
2 605
468
330
1 428
2 272
3 336
3 389
2 692
4 394
3 470
3 750
16 172
18 310
в 1891 г.
966
Из этой таблицы видно, что протяжение линий трех из пе­
речисленных железнодорожных компаний увеличилось за 23 года,
примерно, в Ю раз. Соответственным образом возросли и их основ­
ные капиталы. Д л я постройки 3 749 км, составлявших первона­
чальную сеть всех 6 компаний, ими было выпущено акционер^
ных капиталов на 102 млн. рублей и облигаций на 299 млн.
руб. Сооружение ж е новой сети, протяжением в 12 423 км, а
такж е усиление ое и старых линий были произведены исключи­
тельно на облигационные займы, которых было выпущено на сум ­
му 1 197 млн. руб. Таким образом, общая сумма основных ка­
питалов названных компаний увеличилась с 401 млн. руб. до
1 598 млн. руб.
!
•
.
Д л я характеристики той ж е тендонции железнодорожных пред­
приятий к последовательному расширению могут служить еще
и следующие данные, обнимающие не только частные, но такж е
и государственные железнодорожные предприятия. В 1891 году
у нас было 14 казенных железнодорожных управлений и 50 ж е­
лезнодорожных компаний, а в 1907 году казенных управлений
было 17, а частных обществ—только 10, несмотря на значитель­
нее за это время увеличение общ его протяж ения рельсовой сети,
в особенности принадлеж ащ ей государству. Единица железнодо­
рожного хозяйства, понимая под этим протяжение линий, нахо­
дивш ихся в руках одного уп равл ен и я—казенного или частного,
составляла в среднем в 1891 г .—458 км, а в 1907 г . —2 426 км.
1 Примеры этого рода см. книгу авто р а настоящ его курса «Теория железнодо­
рожных тариф ов», Москва, 2-е изд. стр. 57 — 102.
Ж ЕЛЕЗН О ДО РО Ж Н Ы Й
97
ТРА Н С П О РТ
Увеличение протяж ения .казенных и частных железных дорог за
несколько иной, но очень близкий к тому лее период времени
можно видеть из следующих данных об общем протяжении н а ­
шей! сети, а такж е казенных и частных дорог порознь:
Все протяжевпе пашей
сети к копцу года . . .
В том числе:
к а а е п п ы х ................................................................................
частны х
18S9 г.
1913 г.
в километрах
29 933
70 156
8 752
21 181
47 578
22 767
Из этой таблицы можно видеть, что при возрастании общего
протяжения казенной .сети в 5 V2 раз число отдельных казенных
управлений, т. .е. отдельных казенных железнодорожных пред­
приятий, увеличилось .всего только наг Vs часть, а именпо с 14
до 17. Число частных железнодорожных обществ, несмотря на
увеличение протяж ения .находившихся в их эксплоатации л и ­
ний на 120/0 , сократилось в 5 раз.
Основные капитаты отдельных железнодорожных предприя­
тий такж е .отличаются огромными размерами сравнительно с обыч­
ными торгово-промышленными предприятиям и. Последние отно­
сятся обыкновенно .уже к категории крупны х, если их капитал
достигает 250—300 .тыс. рублей. Торгово-промышленные предприя­
тия с .капиталом в один или несколько миллионов рублей, а тем
более с десятками миллионов составляют л и ш ь незначительное
меньшинство в общем числе промышленных и торговых предприя­
тий. Между тем, ж елезная дорога с капиталом в 2 —3 и д аж е более
миллионов рублей, представляется в железнодорожном деле совер­
шенно мелким, можно сказать, кустарным предприятием:, само­
стоятельное существование которого обыкновенно крайне невыгод­
но, и .о экономической точки зрения н и как не может быть оправ­
дано. Основные лее капиталы наш их бывших главнейш их ж елез­
нодорожных обществ составляли в 1912 году: Юго-восточных ж е ­
лезных дорог 226 млн. руб., Гязано-уральской 305 млн. руб.,Московско-виндаво-рыбинской 200 млн. руб., М осковско-киевово­
ронежской 273 .млн. руб., Московско-казанской 195 млн. руб.,
Владикавказской 220 млн. руб. и т. п.
Эти огромные размеры основных железнодорожных капиталов
уж е сами по себе достаточны, чтобы выделить железнодорожные
предприятия из .общей массы обычных торгово-промышленных
предприятий капиталистического мира в совершенно особую ка­
тегорию. По размерам капиталов с ними могут равняться только
наиболее крупные капиталистические образования в виде разного
рода соединений и союзов отдельных предприятий целых: отра­
слей промышленности, .каковыми представляются синдикаты и
тресты.
1
б)
Безвозвратный характер основных капитальных затрат, их
специальное назначение и невозможность использования их в
7
К.
Загорский. Экономика транспорта
ЭК ОНОМ ИКА 'ТРАНСПОРТА
инон форме. Второй особенностью ж елезнодорож ны х предприятин является безвозвратный характер затраты указанных колос­
сальных основных капиталов. Обусловливается этот характер тем,
что значительнейш ая часть их (верхнее и пижнсс строение по­
лотна, мосты, виадуки, туннели, .железнодорожные здания и ма­
стерские) прикреплена к земле, имеет свое специальное назначе­
ние и неспособна к использованию в какой бы то ни было иной
форме. А м еж ду тем эти основные капиталы в чрезвычайной сте­
пени преобладают над оборотными, которые составляют 5—з п
менее процентов от общей суммы железнодорожных капиталов.
Во многих ж е фабрично-заводских предприятиях оборотные ка­
питалы составляют до 20— 30% и более. Причина этого заклю­
чается в том, что промышленное производство переводит разного
рода предметы и материалы из одной формы в другую, но эти
предметы, хотя и превращенные в другую форму, вновь восста­
навливаются в продуктах производства. Эти оборотные капиталы
являю тся такой составной частью всего капитала промышленного
предприятия, которой не имеется в предприятиях транспортных.
Предприятия последнего рода сходны с промышленным произ­
водством только в отношении потребления тех материалов, кото­
рые служ ат д л я добычи движ ущ ей силы, и тех, которые упо­
требляются в мастерских, каковы: топливо, материалы для смазки,
освещения и т. п. Вследствие этого промышленные производства
д ля получения материальных продуктов необходимо должны иметь
более значительны й оборотный капитал сравнительно с постоянным,
чем предприятия транспортные. Вообще отношение расходов на
рабочие платы, сырые материалы, на возобновление зданий, машин
и т. д. к постоянному капиталу на фабриках и заводах, с одной
стороны, и в транспортных предприятиях, с другой,— чрезвы­
чайно различно. Отсутствие указанной части оборотного капитала
и потому общий относительно малый размер оборотного капитала
у транспортных предприятий является весьма важным обстоятель­
ством, отражаю щ имся н а условиях работы; этих предприятий и
на их отношении к другим] предприятиям, пользующимся услу­
гами транспорта. :
>
Все изложенные обстоятельства (прикреиленпость основных
капиталов к .земле, специальность их назначения и невозмож­
ность иного использования, наконец, преобладание постоянных
к а п т а л о в н а д оборотными) имеют весьма важное значение д л я
условий работы железнодорожных предприятий сравнительно с
условиями работы другого рода предприятий. Прекращение эксплоатацин железной дороги, ее ликвидация ведет не к более
или менее .значительному обесценению основного капитала пред­
приятия, как .в большинстве д руги х родов промышленности, но
к полному .разорению. Исполненные земляные работы, искусствен­
ные сооружения негодны н и н а что другое, кроме того специаль­
ного назначения, д л я которого они выполнены. Д аж е занятая
под полотно дороги зем ля н е может быть использована' д л я зе-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й ТРА Н С П О РТ
99
'мледелия без новых затрат по приведению ее в прежнее состоя­
ние. Только подвижной состав может Сыть ликвидирован сравни­
тельно с небольшими потерями путем продажи и перевода его
на другие железные дороги. О том, чтобы перенести железную
дорогу на другое место, не может быть и речи, можно говорить
лиш ь о том, чтобы' при сооружении новой железной дороги ис­
пользовать некоторые .части ликвидируемой железной дороги (нагшимер, рельсы, телеграфные проводы, некоторые аппараты).
Фабрично-заводские предприятия .находятся в этом отноше­
нии в горазд,о более выгодном положении. Во многих случаях н а­
значение их может быть сравнительно легк.» видоизменено со­
ответственно с .новыми обстоятельствами или изменившимися усло­
виями, и .работа их приспособлена д л я производства тех продук­
тов, в .которых явилась надобность, как это и делалось очень ча­
сто во время минувшей войны. Д аж е перемещение фабрики или
завода на .повое место не сопряжено с полным обесценением пред­
приятия, которое теряет от этого лиш ь часть своей ценности
примерно, до ЗОо/о. Ж елезны е ж е дорог it лишены этом возмож­
ности и потому вынуждены продолжать работать во что бы то пн
стало, несмотря .на убытки, несмотря даж е на полное прекращ е­
ние дохода, на акционерный и облигационный капиталы, сопро­
вождающееся банкротством, л и ш ь бы только покрывались расхо­
ды эксплоатации.
в)
Особенный х ар актер и состав ж елезнодорож ны х расходов:
расходы, пе зависящ ие от двнж епня, н расходы , непосредственно
связанны е с движением. Т р еть я особенность железнодорож ных
предприятий заключается .в особом характере и своеобразном со­
ставе расходов железных дорог. Расходы эти распадаются па две
большие категории: Д) так называемые независящие от движения
расходы, иначе, расходы общие, постоянные, необходимые для
содержания железнодорожного аппарата в целом1, которые не из­
меняются в зависимости от количества перевозок или во всяком
случав возрастают гораздо медленнее, чем растут размеры дви­
жения, и 2) расходы, зависящ ие от движения, иначе переменные,
специальные, которые .непосредственно связаны с перевозками и
потому возрастают пропорционально увеличению их количества.
К первой категории' относятся такие расходы, как возмещение
основных затрат .на сооружение железных дорог, выражающиеся
в виде платеж а процентов и погаш ении капиталов, вложенных
в железнодорожные предприятия, а затем общие расходы эксплоитацин, каковы: .содержание центрального управления, гтравлешш
и местных „управлений, часть расходов по службе пути, теле­
графа, зданий и искусственных сооружений, содержание стан­
ций и т. п. К категории расходов, непосредственно связанных с
движением, относятся главным образом расходы по службе дви­
жения, расходы „на топливо и смазку паровозов, ремонт подвиж­
ного состава, содержание персонала, обслуживающего поезда,
и т. п . На наших железных дорогах расходы первой категории
V
100
НКиШ Ш НКА
Т^А и ии и пл
составляли п довоенное время от (50 до 65 о/o' обгцей суммы расхо­
дов, а расходы второй категории лиш ь 40% . В -Западной Е в р о
пе, где (сооружение и оборудование железных дорог потребовало
более значительных капитальны х затрат, чем у нас, ото преоб­
ладание общих расходов, не зависящ их от движения, над р а с ­
ходами специальными, зависящ ими от движ ения, еще значитель­
нее: по ,исчислениям Эм. З акса 1 первые составляли в 70-х го­
дах прошлого столетия в среднем—-75% , вторы е--25% общей сум­
мы всех расходов. С', тех пор вследствие роста расходов, зави­
сящ их от движ ения, вместо с ростом перевозок, а такж е благо­
даря понижению процентной нормы по капиталам, соотношение
между обеими категориями, расходов постепенно изменилось и для
последующего времени может быть принято в размере % и % .
С повышением нормы процентов на капиталы это отношение мо­
жет вновь несколько измениться, но ото изменение не может
сколько-нибудь существенным образом изменить хозяйственную
природу железнодорожного хозяйства. У нас по подсчетам ЦОК
д л я 1013 я . расходы, зависящ ие от движ ения, составляли 42,8%'
о т в с e x j p a c x о д о в о к с н л о а т а ц и;г, а для 1925/26 .г.—41,7% .
По, новейшим подсчетом, произведенным специальной комиссией
при ЦПУ д л я 1926/27 г., зависящ ие от движ ения расходы со­
ставляют 70%, „а независящ ие только 30% .
Разделенно расходов н а постоянные л переменные имеет ме­
сто И ■£ обычных ТОрГО'БОПрОМЫШ ленных предприятиях. Доля; .по­
стоянных расходов рдгаако весьма неодинакова в различных от­
раслях промышленности. Так, в каменноугольной промышлен­
ности Донбасса они составляют да 25 до 33%, при полной н агр у з­
ке. Д л я Бахмутскон соли они достигали до 40%, в себестоимости
1 пуда. В дру.гих отраслях промышленности постоянные расходы
составляют гораздо меньшую долю, понижаясь в пищевой про­
мышленности до 6— 7о/о. Д л я всей же фабрично-заводской про­
мышленности размер постоянных расходов можно принять равным
1 2 --1 3 о/о (при полной нагрузке) 2. Такой состав расходов при­
водит и к промышленности к тому ж е результату, что и в ж е­
лезнодорожном деле, а именно, что повышение нагрузки пони­
жает издержки, приходящ иеся на единицу продукта, понижение
жо ее имеет следствием увеличение издержек производства.
•Указанный состав и характер железнодорожных расходов имеет
весьма важное значение, как общее условие деятельности ж елез­
нодорожных предприятий. Б лагодаря ему, при всяком развитии
движ ения происходит понижение стоимости единицы перевозки,
потому что ^преобладающая часть расходов—именно расходы, не
зависящ ие от движ ения, у нас до 60%_—остается неизменной, но
1 «Die V erkehrsm ittel in V olksund St.aatsw irtschat't», 1922, В. Ш , S. 2S7.
2 С. А . М о л ч а и o n , «Издержки производства промышленности СССР», М осква
1926, стр. 56. Весьма интересные данные содерж атся такж е в появивш ихся во время
иечатапн я пастоящ ей работы статьях С. Т . С трумплина «Процессы ценообразования
в СССР», в журнале «Плановое хозяйство» 192S г. .V.V 5, 6 п 7.
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й ТРА Н С П О РТ
101
делится па большее количество единиц перевозки. Предположим,
например, что общая сумма расходов дороги: по перевозке 1 млн.
вагоно-километров составила 200 тыс. р.уб. В таком случае ка.ждый вагоно-кияометр обошелся в 20 кои. Е сли будет переве­
зено 2 млн. вa-rteо-километров, то каж дый вагоно-километр обой­
дется уж е не .в 20 коп., но только в 14 коп. по следующему
расчету: постоянные расходы в размере 60%' от общей суммы рас­
ходов, т. -е. 120 тыс. руб. останутся без увеличения, увеличатся
ж е только .расходы, непосредственно зависящ ие от движения, со­
ставляющие 80 тыс. руб. на каждый миллион вагоно-километров,
т. о. эта категория расходов составит на 2 млн. вагоно-кплометров 160 тыс. руб., в сумме же перевозка 2 млн. вагоно-кнлометров обойдется в 280 тыс. руб., или по 14 коп. с вагоно-киломстра.
При перевозке 3 млн. вагоно-километров 1 вагоно-километр обой­
дется в 12 коп. То ж е самое относится и к пассажирам. Таким
образом, как формулировал этот основной закон железнодорожной
экономии один из наш их наиболее выдающихся экономистов, за ­
нимавш ихся вопросами железнодорожного дела, проф. А. И. Чупров, каждый новый пассажир и каждый новый пуд груза, посту­
пающие иа железную дорогу, приводят к понижению общей
суммы расходов на единицу перевозки, т. е. дают понижение
стоимости железнодорожного транспорта. Этим и объясняется по­
стоянное и общее стремление всякой разумной железнодорожной
эксплоатации принимать всевозможные меры к самому широкому
развитию движ ения на своих линиях, к привлечению возможно
большего количества новых грузов и к увеличению их пробе­
гов, так как только этим путем действительно достигается наи­
более полное использование, железнодорожного аппарата. Это
основное стремление железных дорог вполне отвечает и общим
интересам успешного хода народного хозяйства, возможно лучш его
и полного развития его производительных сил н наиболее широ­
кого использования естественных богатств страны.
С другой стороны, всякая потеря перевозок, всякое сокращ е­
ние их угрожают дороге непоправимым ущ ербом: лиш ая дорогу
всего дохода от каждой потерянной перевозки, оно освобождает
се лиш ь от меньшей части расходов, у нас- в среднем примерно
лиш ь до 40% , а во многих случаях и еще менее. Осталь­
ная ж е больш ая часть расходов (именно все постоянные, неза­
висящ ие от [Движения расходы) продолжает обременять дорогу,
явл яясь д л я нее обязательной, совершенно независимой от того,
будут ли .перевозки .или нет. Этим и объясняется то обстоятель­
ство. что ж елезны е дороги очень нередко идут по собственной
инициативе д а [весьма зн ачи тельн ее понижения тарифов, лишь бы
предотвратить сокращ ение обоих перевозок.
Этот закон .последовательного понижения себестоимости тран­
спорта с усилением интенсивности движ ения не вызывает ника­
ких сомнений, дока! дело идет о перевозках в пределах дайной
конкретной мощности железно:'! дороги. И наче несколько ставит-
102
ЭК ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
ся вопрос, .если перевозки развиваются настолько', что начинают
превышать эти j i ределн. Нередко эго и происходит именно бла­
годаря действию .пониженных тарифов, установленных в разме­
рах, приближающихся ж издержкам, •шчюеред< гкеппо зависящим
от движ ения. .В таком случае приходится расш ирять устройства
и оборудования дороги дли того, чтобы иметь возможность про­
пустить новые добавочные пары поездов, п а которые первоначаль­
но дорога. не была рассчитана. Д л я этого необходимо приобрести
новый подвижной (состав, расш ирить мастерские, устроить доба­
вочные разъезды, развить станционные пути, товарные платфор­
мы, водоснабжение и т. п. Все это требует затрат основного
капитала, а следовательно и повышает расходы на платежи про­
центов п погаш ение капитала, каковые расходы остаются неиз­
менными, не зависящ ими от движ ения, пока дело идет об увели­
чении количества перевозок в пределах данной перевозочной мощ­
ности дороги.. Вместе с тем добавочные устройства' вызывают и
добавочный эксплоатациотшыо расходы по содержанию пути, ре­
монту зданий, увеличенного персонала н т. д. И таким образом
прежний тариф , установленный без принятия к учету расходов
по усилению дороги, может оказаться убыточным после этого
усиления, так к а к издержки, падающие на единицу перевозки,
в сумме увеличились. Однако, такой результат затрат на усиле­
ние дороги д ал еко не является общим правилом. Развитие пере­
возок может исследовать и гаких размерах, что общая стоимость
единицы перевозки в пределах новой мощности дороги не толь­
ко не .повысится, но даж е подвергнется дальнейш ему понижению.
Какое именно ,из изменений себестоимости и в каких размерах
должно наступить в каждом конкретном случае нельзя, по мне­
нию Эм. Закса, установить теоретически в общей форме. Но, го ­
ворит он, ^фактическим опытом хозяйственной ж изни твердо уста­
новлено, что на, различных ступенях повышающейся интенсив­
ности д виж ения «каждый раз получается в конечном результате
понижение издержек, несмотря на. повышающуюся фиксацию
основного капитала. -Делю в том, что, как выше выяснено, вло­
ж ение ■основных капиталов производится именно потому, что ожи­
дается такое увеличение перевозок, при котором достигается по­
нижение издержек перевозки. Это явление можно принять как
эмпирический закон: он наблюдается в. самом широком объеме,
когда не встречает противодействия в обстоятельствах техниче­
ского или экономического свойства. На каждой высшей ступени
интенсивности средств транспорта получается менее значитель­
ная средняя ставка издержек на единицу перевозки, чем на
предыдущей. К ак в том случае, когда надлеж ащ ая степень интен­
сивности не достигнута, так п в том, когда она превзойдена,
неизбежно получается менее благоприятное соотношение издер­
жек и перевозки К
:
1 «Dio V er kehrsm ittel» elr.. В. I, SS, S i, S3, 86,
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Й ТРАНСПОРТ
ЮЗ
г) Ограниченно деятельности ж ел езн ы х дорог определенными
территориальными районами. Ч етвертая особенность ж елезно­
дорожных предприятий обусловливается тем, что их гласный со­
ставной элемент—путь, а вместе с irirw и вся их деятельность при­
креплены к определенным территориальным районам. Вследствие
этого, сбыт у с л у г железных дорог оказывается ограниченным из­
вестными довольно узким и пределами. Предприятия гуж евого и
морского транспорта, а в значительной мерс и речного, могут
менять место своего действия гг явл яться с предложением своих
услуг там, гд е в данное время предъявляется спрос на них. Фа­
брики и заводы равным образом, при нодостатко спроса па1 их
продукты в ближайших к ним местностях, мсгут направлять .их
на другие, .часто весьма- отдаленные, рынки. Ж елезные дороги
лишены этой ,возможности и вынуждены довольствоваться лиш ь
тем сбытом своих услуг, который могут найти в своем районе.
Естественно, поэтому, ечто, стремясь к возможно более широкому
■развитию своей деятельности, которое, как выше указано, пове­
лительно диктуется, им экономической необходимостью, стремятся
по возможности ^овладеть всем местным транспортом н устранить
из своего района всех соперников, не исключая и гужевой транс­
порт’ в ,тех случаях, в которых он является конкурентом. Правда,
железные дороги входят через каналы, реки, моря и другие до­
роги- в связь е очень отдаленными ринкам и. Но эти последние
м сгут получать и отправлять своп грузы нередко по очень мно­
гим различным .направлениям, конкурирующим между собою. По­
этому 'отношение каждой данной дороги к грузам этого рода и
вообще условия работы ее по обслуживанию отдаленных рынков,, с
которыми с та -не находится п непосредственной связи, совсем
не те, что по отношению к грузам т собственного непосредствен­
но сю прорезываемого района, в расчете на которые она обыкно­
венно главным образом и строится, и которые имеют д л я нее
особенно важное значение. Впрочем рассматриваемая особенность
железнодорожных предприятий и помогает каждому из них со­
хранять за .собою местные грузы , потому что делает район каждой
данной дороги закрытым д л я услуг других железнодорожных
предприятий. Чтобы яви ться сюда с предложением своих услуг
н вступить в конкуренцию с существующей железной дорогой,
всякое другое железнодорожное предприятие прежде всего долж­
но проложить здесь новые рельсы, а это, как выше объяснено,
требует затраты весьма крупных капиталов и угрожает, в слу­
чае неудачи, почти полной потерей их, так как в силу безвоз­
вратного характера, железнодорожных затрат нет возможности вы­
нуть их _к уйти работать в другом месте.
д) Неспособность ж елезнодорож ны х услуг к сбережению. Н а­
конец, последняя особенность железнодорожных предприятий за­
ключается в том, что продукты их работы—транспортные услу­
г и - неспособны к сбережению и накоплению. Эти услуги .являют­
ся результатом непрерывного действия железнодорожного меха;-
104
ЭКОНОМ ИКА ТРАНСПОРТА
низма и связаны неразрывно с этим действием. Железнодорожный
механизм постоянно создает, с огромными ежедневными затрата,ми,
перевозочную силу, которая долж на быть использована в момент
своего возникновения. Можно отсрочить перевозку данного пасса­
ж ира или .груза, но нельзя отсрочить использование той транспорт­
ной силы, которую непрерывно производит огромный железнодо­
рожный аппарат. Ясно, что и эта особенность железнодорожных
предприятий создает д л я них положение принудительной необхо­
димости постоянно in всеми моралей стрем:иться к развитию своего
движ ения, потому ,что только этим путем они м сгут достигнуть,
в своих (собственных интересах и в общих интересах всего народ­
ного хозяйства, возможно лучш его использования капиталов и
производительных сил, представляемых железными дорогами.
ГЛАВА
VIII.
СИСТЕМА СВОБОДЫ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В П Р И М Е Н Е Н И И
К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ДЕЛУ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ П Р И ­
РОДА ПОСЛЕДНЕГО.
1. НЕПРИГОДНОСТЬ СИСТЕМЫ СВОБОДЫ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ДЛЯ
ОРГАНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА.
Указанные з предыдущ ей гл аве особенности железнодорож­
ных предприятий дмеют восьма важные последствия д л я всей си­
стемы и (Порядка организации железнодорожного дела и для отно­
ш ения к дему государственной власти. Общим образом эти след­
ствия выражаются в том, что так называемая система свободы
промышленности, составляющ ая основу буржуазно-капиталистиче­
ской организации дародного хозяйства, оказывается совершенно
непригодной, как форма организации д л я промышленности ж елез­
нодорожной. Распространение на железнодорожное дело системы
свободы промышленности, т. с. подчинение его действию начал
личного интереса предпринимателей, их индивидуальной инициа­
тивы и свободной конкуренции меж ду ними, не 'Обеспечивает пи
такого порядка сооружения железнодорожной сети, ни такой эксплоатации ее, которые отвечали бы общим интересам государ­
ства и дародного хозяйства, и при которых удовлетворение тран­
спортных потребностей страды достигалось бы наиболее полным
образом и с возможно меньшими расходами. К ак показывает все­
общий практический опыт и всесторонний теоретический анализ,
железнодорожное дело н е может быть построено н а системе, при
которой в этой области сущ ествует множество отдельных само­
стоятельных предпринимателей д частных хозяйств, которые рас­
поряжаются н действуют порознь д р у г от друга, без всякого со­
гласования с Доих действий, проследуя свои отдельные интересы
и свободно дступая в конкуренцию между собою. Железнодорожное
дело безусловно требует как в отношении сооружения новых л и ­
ний, так д в отношении экешгоатации существую щей рельсовой
сети планомерной (Организации и постоянного руководства из
“ лного центра д л я обеспечения необходимого единства действий,
106
Э К ОНОМ ИКА ТРАН СПОРТА
2. НЕОБХОДИМОСТЬ ПЛАНОМЕРНОСТИ U ДЕЛЕ СООРУЖЕНИЯ НОВЫХ
Ж ЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И УСИЛЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СЕТИ.
Применен по системы свободы промышленности it желеян.сдордаккому строительству заключается в том, что учреждение новых
железнодорожных предприятий и сооружение косых железных
дорог всецело (предоставляется собственному усмотрению н сво­
бодной инициативе отдельных предпринимателей. Эта система, как
показывает практический опыт, неизбежно приводит к тому, что
оборудование страны железнодорожными путями сообщения обык­
новенно сопровождается .излишними затратами крупных капиталов
и производительных си л страны с большим ущербом д л я общих
интересов государственного и народного хозяйства н крупными
потерями для самих предпринимателей. В силу указанных выше
экономических особенностей железнодорожных предприятий за­
траты п а л и х м огут оправдываться экономически лиш ь при усло­
вии самого .интенсивного использования всей мощности н произво­
дительной способности вновь сооружаемых линий, что возможно
лиш ь при наличии .массового транспорта. Но по общему пра­
вилу лиш ь .в редких случаях имеются в наличности еще до соору­
ж ения .железных дорог такие массы транспорта, которые сразу
ж е могли |бы занять всю производительную способность новых л и ­
ний. Только л Англии, в Б ельгии и промышленных департаментах
Франции экономическая «жизнь достигла уж е при прежних не­
совершенных мутях сообщения такой степени развития, что нахо­
дивш ихся в обращении грузов было достаточно д ля того, чтобы
оправдать затраты л а сооружение железных дорог. Повсюду же в
других саранах ж елезны е дороги обыкновенно строились д ля лого,
чтобы впервые ож ивить и усилить промышленные и торговые обо­
роты прорезываемых (районов, а во многих случаях даж е д л я того,
чтобы впервые пробудить известные области страны к экономиче­
ской ж изни и деятельности. И крупные затраты, произведенные
для сооружения новых дирог, начинали оправдываться лиш ь по­
сле того, когда под влиянием железнодорожного транспорта успе­
вала преобразоваться экономическая жизнь соответственных райо­
нов и областей страны. Поэтому в огромном большинстве случаев
с точки зрения экономической целесообразности представляется
необходимым строить в одном каком-либо районе д ля совершения
ожидаемых от него перевозок один только путь. В противном сл у­
чае произведенные работы и сооружения будут использованы да­
леко недостаточным образом, а вложенные в них затраты будут
оставаться неоправданными в течение слишком продолжительного
времени. Но далее и в том случае, если движение в районе ока­
жется настолько значительным, что могло бы оправдать затра­
ты но двум или нескольким предприятиям, то и б таком случае,
было бы «нецелесообразно строить две самостоятельные железные
дороги д л я обслуж ивания одного н того же движения между одни­
ми и теми ж е пунктами. Бывают, конечно, случаи, п которых вто­
СИСТЕМА С В О БО Д Ы
ПРОМЫШ ЛЕННОСТИ
107
рая ж елезная дорога, прорезывая тот же район, который ужо обслу­
живается ранее построенной дорогой, проходит его в существенно
ином направлении, имеет какие-кноудь свои особые самостоятель­
ные задачи и вообще только л и ш ь отчасти замещает работу су­
ществующей дороги. Само собою разумеется, что вышеприведенные
соображения но относятся к таким случаям, потому что в таких
случаях именно н е происходит простого деления между двумя до­
рогами того движ ения, которое совершенно свободно может быть
исполнено одною <мз них. Вследствие указанного выше значитель­
ного преобладания в железнодорожных предприятиях основных
капиталов н ад оборотными и общих расходов, не зависящ их от1дви­
ж ения, над расходами, непосредственно связанными с размерами
движения, всегда оказывается целесообразнее и выгоднее усиление
существующей железной дороги, чем: постройка новой самостоя­
тельной линии. Д аж е постройка второй колеи на существующей
дорого требует, примерно, не более 30 -40%' от общей суммы тех
основных затрат, которых потребовало бы сооружение особой новой
железной дороги С Этим путем те же результаты в смысле об­
служ ивания растущ его определенного пассажирского и грузового
движ ения достигаются с помощью гораздо меньших основных и
текущ их затрат. Раз признается необходимым и полезным дать
какому-либо району •железнодорожное сообщение, то следует
строить только (Один путь, и за этим путем обеспечить все пере­
возки данного района. Это относится не только к железным до­
рогам, но в Такой ж е мере правильно и относительно всякого рода
грунтовых п водных путей сообщения и да'же других аналогич­
ных с шгмп предприятий. Постройка; рядом двух конкурирующих
шоссе, двух .каналов, двух портов, двух самостоятельных электри­
ческих станций и передач, двух телеграфных линий в такой же
мере, как и сооружение двух железных дорог, представляется
недопустимым расточением .капиталов и производительных сил
страны и приводит к крупному повышению расходов на удовлетво­
рение транспортных и других соответственных потребностей стра­
ны. Во всех этих случаях монополия является одним из основных
и важнейших условий хозяйственности п плодотворной затраты
имеющихся средств и капиталов. Свободная инициатива отдель­
ных предпринимателей, стремящ ихся лиш ь к получению возможно
большей прибыли ;Н действующих без согласования друг с другом
и с общими интересами страны, приводит к тому, что крупные
города и местности с сильно развитой промышленностью и с ожи­
вленными торгово-промышленными оборотами, получают но не­
сколько конкурирующих и по сущ еству излишних или прежде­
временных линий. Прочие ж е районы, с слабым экономическим
развитием, не юбещающие немедленных и верных барышей, хотя
и настоятельно нуждаются в рельсовых путях сообщения для
1 К довоеппое время усплеппс дороги в а одну пару
рксло 8 ООО руб. па 1 километр.
поездов требовало затраты
108
ЭК ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
своего развития, .надолго остаются обездоленными. Имеющиеся в
стране капиталы деегда в нанале нового развития, связанного с
переходом к 'усовершенствованному! транспорту, в силу установ­
ленного выше |(см. г.ггшву IV’, § з) закона, оказываются слишком
недостаточными по (сравнению с потребностями ее в железнодорож­
ных сообщениях, и поэтому случайное и бессистемное железнодо­
рожное строительство очень часто отвлекает необходимые сродства
от сооружения дорог, действительно полезных и нужных, потреб­
ность в которых назрела, и следовательно приводит к тому, что
некоторые области остаются без удовлетворения своих законных
н насущных потребностей.
Кроме всего сказанного, следует иметь в виду, что каж дая
вновь сооружаемая дорога не только отражается на работе сущ е­
ствующих уж е дорог, отвлекая грузы от одних линий и усиливая
движение на других, но и в значительной степени предрешает
направление подлеж ащ их еще сооружению других линий, без­
условно исключая (некоторые из них. Это обогоятедьство необхо­
димо должно быть учитываемо при проектировании новых линий,
по оно д алеко не всегда интересует частных предпринимателем.
Наконец, нельзя такж е не обратить внимания и еще па одну
весьма важную сторону рассматриваемого вопроса. Правильное
направление отдельных линий сети, возможно точное согласо­
вание вновь (проектируемых железных дорог между, собою и с
существующей сетью, равно как и с предстоящим дальнейшим
развитием и усилением существующих . ж е л е з н о д о р о ж н ы х сообще­
ний, вообще надлеж ащ ее и целесообразное распределение их но
различным областям страны необходимо н е только с точки зрения
экономии в затратах на ж елезны е дороги и наиболее полного и
равномерного обслуж ивания различны х ее областей и различных
отраслей промышленности. Все это имеет такж е чрезвычайно важ ­
ное значение д л я успеш ного разреш ения задач военной обороны,
д л я укрепления (политического единства страны и д л я осуществле­
ния разнообразных радам внутреннего управления. Д л я надле­
ж ащ его обеспечения всех интересов, настоятельно необходимо по
возможности устранить влияние сл у ч ая и -ошибок, неизбежных
в развитии сети при господстве разрозненной бессистемной инициа­
тивы множества дастных предпринимателей, и подчинить все эго
дело определенной системе и планомерности. Однако установление
программы и плана железнодорожного строительства, равно как
и необходимых работ по усилению и улучш ению существующей
сети, а >затсм и практическое осущ ествление их в: ж изни не может
быть достигнуто (Частной предприимчивостью и свободной инициа­
тивой отдельных .предпринимателей: последние не только пе рас­
полагают необходимыми д л я этого средствами, по даж е и не имеют
достаточных побуждений д л я такой работы. У казанная задача'
может быть разреш ена только центральной
государственной
властью и потому долж на быть признана обязанностью, а вместе
0 тем (И правом самого государства, как высшего охранителя па-
СИСТЕМА
свободы
пром ы ш ленности
родуого достояния и руководителя хозяйственного развития стра­
ны. Во .всяком случае, даж е при отсутствии выработанного плана
железнодорожного строительства ,н программы работ по усилению
и развитию существующей сети центральная власть должна сохра­
нять за (.собою общео руководство делом оборудования страны рель­
совыми путями (сообщения, постоянно имея в виду, общие инте­
ресы государства (.и всю совокупность предположений о сооружении
новых железных дорог, как немедленно, так и в ближайшем
будущем.
а. ОТНОШЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ II УЧРЕЖДЕНИЮ И ОСУ­
ЩЕСТВЛЕНИЮ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. ПОНЯ•
ГИЕ КОНЦЕССИИ.
Приведенные в ^предыдущем параграфе соображения и обстоя­
тельства уж е сами по себе являю тся достаточными, чтобы объяс­
нить тот ф акт, что государственная власть повсеместно относится
к учреждению |Новых железнодорожных предприятий и сооруже­
нию новых железных дорог совершенно иначе, чем к устройству,
огромного большинства добычных торгово-промышленных предприя­
тий. Учреждение последних, п р и действии системы свободы про­
мышленности, составляет в силу общего закона право самих гра­
ждан, и д л я постройки и открытия действия фабрик, заводов и
т. п. требуется лиш ь заявление о том подлеж ащ ему правитель­
ственному органу .(система регистрации) или простое полицейское
разрешение, в вы даче которого может быть отказано только но
соображениям санитарного свойства, строительной техники или
общественной безопасности. В рассмотрение же сущ ества предприя­
ти я правительственная (Власть не входит, оставляя в стороне во­
просы о том, нужно ли вообще данное предприятие д л я удовлетво­
рения тех .или иных потребностей, как отразятся устройство его
и реализация необходимых капиталов на состоянии денежного
и кредитного рынка, в частности н а государственном кредите,
не вызовет .ли деятельность нового предприятия сокращ ения до­
ходов существующих однородных предприятий, обеспечена л и при
данном состоянии народного хозяйства достаточная доходность са­
мого вновь .учреждаемого предприятия и т. д ., и т. д. Все эти
вопросы признаются повсюду в буржуазно-капиталистических стра­
нах соверш енно,частным делом самих предирипимателей, в которое
государственная власть н е долж на вмешиваться. И действительно
повсеместный весьма продолжительный опыт полицейско-бюрокра­
тических государств (Неоспоримо показал, что на известной сту­
пени экономического (развития вмешательство правительственной
власти в дело организации новых предприятий в огромном боль­
шинстве различных (Отраслей промышленности и торговли дает на
самом деле (.гораздо худш ие результаты, чем действие свободной
инициативы частных лиц, заинтересованных и несущ их материаль­
ную ответственность з а последствия задуманных предприятий.
110
ЭКОНОМ ИКА ТРАН СПОРТА
В железнодорожном деле, в силу самой природы железнодо­
рожных предприятий д их основных особенностей, положение со­
вершенно иное, р. соответственно с этим и отношение к нему со
стороны государственной дластн стронгся н а совершенно иных
началах. Применение л этой области свободной инициативы от­
дельных частных ^предпринимателей и свободной конкуренции
между ними д и к а к не может, как объяснено выше, дать ни цел Leсообразно го распределения имеющихся в стране средств между ж е­
лезнодорожной промышленностью :и другими областями народного
хозяйства, ни .планомерного и целесообразного распределения л и ­
лий по различным районам в интересах наиболее полного обслу­
ж ивания всей страны. Вместе с тем всякое неудачное и чрезмерное
железнодорожное строительство .бесполезно отвлекает огромные
капитали от д руги х отраслей промышлешгосги, обрекая на очень
продолжительное время эти капиталы на бездоходность, подры­
вает' государственный кредит и нередко приводит к жестоким ж е ­
лезнодорожным кризисам д общим потрясениям всего народного
хозяйства.
<
Этим и объясняется тот факт, что в огромном большинстве
современных государств твердо установилось следующее основное
положение публичного железнодорожного нрава: сооружение я
эксплоатацня железных дорог всецело составляет исключительное
право самой государственной власти; частные же предприниматели
могут получать это право лиш ь путем уступки его, пожалования,
делегации от государственной власти, т. е. путем предоставлении
предпринимателю концессии н а сооружение и экешгоатацию опре­
деленной железнодорожной линии. Сущность концессии, в отли­
чие от административного разреш ения, заключается в предоста­
влении частному лицу (физическому или юридическому) такого
права, которое в силу закона принадлеж ит самому государству,
тогда как административное разрешение никакого нового права
не предоставляет, а сводится лиш ь к простому допущению осу­
ществить такое право,, которое в силу действующих общих зако­
нов (или, как выражался наш старый (законодатель, « с л о б о м са­
мого закона») у ж е принадлежит всем гражданам, но не оставлено
государством за собой.
4. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ СВОГ.ОДЫ ПРОМЫШЛЕННОСТИ К ЗКСПЛОАГАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ОСОГ.ЕННОСТН ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОН­
КУРЕНЦИИ И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ САМИХ ДОРОГ, ДЛЯ ГОСУДАРСТ­
ВА 11 ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА.
Применение системы ,свободы промышленности в области эксплоатацни железных дорог дает- не менее отрицательные послед­
ствия -с .точки зрения общих интересов народного хозяйства;, чем
в деле железнодорожного строительства и оборудования страны
всякого рода другим и путями сообщения. И в этой области ска­
занная система с ее основными движущ ими силами—личным ин-
С и Ст е м л
свободы
пром ы ш ленности
Ш
торосом предпринимателей ч свободной конкуренцией между ни­
ми повсюду оказалась решительно неспособной обеспечить такой
порядок эксплоатации железных дорог, который отвечал бы общим
интересам. Система железнодорожного дела, при которой в стране
действует множество отдельных самостоятельных железнодорожных
предприятий, преследующих .особенные свои интересы и свободно
вступающих во взаимную конкуренцию, повсюду, как в Западной
Европе и Северной Америке, так равным образом и у нас, всегда
создавала весьма неблагоприятные условия д л я правильного и
успешного хода народного хозяйства, повышала расходы эксплуа­
тации, ухудш ала .использование рельсовой сети и причиняла боль­
шие убытки самим железным дорогам н государству.
Прежде всего, железнодорожное дело по самой природе своей
не дает .необходимых условий д л я полного осуществления и пра­
вильного функционирования системы свободы промышленности.
В самом дело, д л я того, чтобы конкуренция могла возникнуть п
оказывать регулирующее влияние па цены провоза (тарифы), без­
условно необходимо, „чтобы д л я обслуживания каждой данной груп­
пы перевозок .имелись в наличности, по крайней мере, две, |а вер­
нее, несколько железнодорожных линий, притом каж дая из них
с такой „мощностью и с таким оборудованием, чтобы быть ,в со­
стоянии обслужить .все движ ение собственными силами. При от­
сутствии этого „последнего условия действительная конкуренция
невозможна: если бы дажо одна из дорог и понизила свой тариф,
то ото ,не могло бы заставить другие дороги последовать ос при­
меру и „понизить такж е свои ставки, потому что за недостатком
провозной способности у первой дороги, отправители грузов и
пассажиры все равно должны были бы обращаться к их услурам,
переплачивая им „болео высокие провозные платы. А между тем,
как выше .выяснено подробно, с точки зрения общих интересов
народного хозяйства, pi и как не должно быть допускаемо сооруже­
ние двух „и тем болео нескольких параллельных линий, проходя,щих на „небольшом расстоянии д руг от друга, для обслуживания
одного и того ж е движ ения. Д а на самом дело этого почти н и ­
когда и „не бывает, потому что встречает чрезвычайные препят­
ствия в .огромных размерах необходимых капиталов, в безвозврат­
ном характере ,их затраты н специальном назначении их, так что
п сами предприниматели лиш ь в родких случаях идут на риск
.сооружения параллельных линий. Если таковые сооружаются, то
всегда, на известном расстоянии от существующих железных до­
рог, и, .следовательно, местности, расположенные не между ними,
а вне .разделяющей их полосы, имеют один только путь, и кон­
куренция между железными дорогами не может касаться грузов,
отправляемых из этих местностей. Но даж е я в отношении поло­
сы, расположенной между обеими линиями, влияние конкуренции
во всяком случае будет далеко не одинаково для различных пунк­
тов в зависимости от близости их к той или другой линии. Впро­
чем', п а .практике и таких случаев мало, потому что повсюду,
in'
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О Р Т А
даж е d Англии, где господствовал принцип минимального вмеша­
тельства в железнодорожное дело, государственная власть отка­
зывала в выдаче концессий н а сооружение параллельных линий.
При отсутствии же параллельности и близости линий конкуренция
между ними ;может касаться л и ш ь части грузов, а именно только
тех, которые отправляю тся с определенных участков или пунктов,
в которых линии сближаются и пересекаются. По общему ж е пра­
вилу в отношении своих местных грузов железные дороги п оль­
зуются монополией. Что касается прямых сообщений, т. е. перево­
зок между станциями различных железных дорог, то действитель­
но грузы, прибывающие о чуж их дорог, отправляемые со своих
станций н а д руги е дороги, а такж е и транзитные, л иш ь прохо­
дящ ие по данпой дороге из конца в копец, представляют более
благоприятные условия д л я проявления соперничества. Обыкно­
венно эти грузы имеют болео дальние пробеги между такими п унк­
тами, сообщение ,между которыми возможно и помимо данпой до­
роги по делому ряду, других липни, иногда даж е при участии
водных путей. Но и по отношению к грузам прибытия и отправле­
ния дорога такж е пользуется монополией в тех случаях, когда
снабжаемый сю рынок но имеет д руги х путей д л я получения тех
жо грузов из других мест, а в отношении транзитных грузов1,
если сни не могут попасть н а места сбыта иначе как через данную
дорогу. Таким образом ж елезнодорож ная конкуренция никогда не
может распространяться на весь транспорт во всей его совокупно­
сти. Но д аж е в том объеме к в; тех случаях, в которых она про­
является, она ,все-таки но даст вообще благоприятных результатов
для общих .интересов народного хозяйства. Ж елезнодорожное со­
перничество, в рилу некоторых своеобразных присущих ому осо­
бенностей, настолько отличается от обычной конкуренции, имею­
щей место .в большинстве отраслей промышленности и торговли,
что многие учены е д аж е не признают его дествительным сопер­
ничеством, называя его квазигсопкуренцией, т. е. ложной, мнимой
конкуренцией. Дело .в том, что в обыкновенных торговых и про­
мышленных предприятиях сущ ествует сравнительно весьма тесная
связь между .товарными ценами и издержками производства, кото­
рые образуют реальный базис для конкуренции и обычно ставят ей
довольно узкие .пределы в отношении колебания товарных цен.
Падение последних .ниже себестоимости приводит весьма скоро к
сокращению и д аж е к полному прекращению производства :и>
обратно, превышение д ен над собственными издержками равным
образом ие .может быть значительным в течение сколько-нибудь
продолжительного времени, петому что связанное о ним получение
крупны х барышей вызывает расш ирение производства на сущ е­
ствующих предприятиях, привлекает капиталы д л я устройства
новых предприятий в соответственных отраслях промышленности
и торговли л таким путем приводит цены к известному среднему,
уровню. В .железнодорожном деле связь между, тарифами, т. е.
ценами транспортных услуг, и собственными расходами железных
СИСТЕМА С В О БО Д Ы П Р О М Ы Ш Л Е Н Н О С Т И
дорог является гораздо более отдаленной, и железнодорожное со­
перничество почти не имеет реальных границ д л я колебания
тарифных ставок. Во многих случаях, наиболее ярким и характер­
ным примером которых может служ ить перевозка грузов в воз­
вращающихся обратно порожних вагонах, расходы, непосред­
ственно зависящ ие от движ ения, падают до совершенно ничтож­
ных величин 1 в общей сумме стоимости перевозки. Так как в то
же время ,железные дороги вынуждены, как объяснено ранее,
стремиться к удержанию своих грузов, то в указанны х случаях
соперничество приводило к чрезвычайному понижению провоз­
ных плат, .вне всякого соответствия с себестоимостью перевозок,
причем в результате конкуренты приходят к соглашению и делят
спорные грузы н а началах монополии, но ни один из них но может
быть вынужден .уйти с поля действия. С другой стороны, повы­
шение тарифов, дающее значительные прибыли, не может само по
себе вызвать в ближайш ее время конкуренцию новых железно­
дорожных предприятий: ..для этого нуж но сначала пройти слож ­
ную процедуру получения концессии, aj затем предварительных и
окончательных изысканий н самой постройки новой линии. Вслед­
ствие указанных обстоятельств: железнодорожное соперничество
вообще отличается в значительной степени случайны м и произ­
вольным характером, д о подчиняется общим законам экономиче­
ского оборота, но зависит от таких посторонних самому транспорту
обстоятельств, как финансовое положение отдельных железных
дорог, энергия .и субъективные настроения различны х ж елезно­
дорожных деятелей, д х взаимные отношения, связи железнодорож­
ных администраций с предприятиями, располож енными в районах
их линий, и т. п. Все это имеет следствием, что железнодорожное
соперничество оказывает .совершенно иное влияние н а цены пере­
возки сравнительно с том влиянием, какое оказывает н а товарные
цены обычная торгово-промышленная конкуренция. Под влиянием
действия последней достигается равномерность д л я всех областей
страны и д л я всех потребителей, известная устойчивость их во
времеин, постепенное понижение в соответствии с прогрессом тех­
ники и сокращенном издержек производства. Железнодорожное
соперничество дает совершенно противоположные результаты . Та­
рифы, устанавливаю щиеся д о д влиянием взаимного свободного
соперничества множества отдельных самостоятельных железнодо­
рожных предприятий, действующих без всякого соглаш ения друг
с другом .и без всякого руководства со стороны центральной пра­
вительственной власти, всегда и повсюду отличаются такими круп ­
ными недостатками, доак резкие колебания ставок, чрезвычайное
разнообразие н неуравнительность их д л я различны х районов и
различных категорий отправителей, не оправдываемые ни спе­
циальными условиями перевозки, ни особенными условиями
1 Впрочем по подсчетам ппж. А. Н. Ф р о л о в а эта величина составляет в сред­
нем 10"/о от себестоимости п прямом налрапленвп.
^ К. И. Зя горе ии
Чклномнкя транспорта
114
'.ЭКОНОМИКА Т Р А Н С П О Р Т А
различны х местностей, наконец, сложность и запутанность
тарифов.
Всеми этими недостатками отличались и наш и железнодорож­
ные тарифы ,в 70-е и 80-е годы прошлого столетия во время гос­
подства у н а с системы тг вмешательства государственной власти
в железнодорожное дело и свободной конкуренции меж ду самими
железными дорогами. В своих местных сообщениях., дороги, эксплоатируя свое монопольное положение, назначали очень высокие
ставки; тогда как в других сообщениях, в которых господствовала
беспорядочная, часто (Ожесточенная и недобросовестная конкурен­
ция, ставки „чрезмерно понижались к большому ущ ербу д л я самих
дорог и д л я казны, гарантировавшей им определенный размер
доходности. Т акая конкуренция по привлечению на свои линии
ввозных грузов, следовавш их ог портов и пограничных пунктов
внутрь страны в обратных порожних вагонах, приводила к тому,
что пониженные .железнодорожные тарифы подрывали действие
наш его таможенного тарифа и парализовали наш у таможенную
политику, направленную н а охрану наш ей отечественной промыш­
ленности от заграничной конкуренции. Но. при всем своем раз­
нообразии и .пестроте провозные платы на различных дорогах
были мало .приспособлены к особенным условиям и нуж дам раз­
личных местностей и отраслей промышленности. Дальнейш ие не­
достатки действовавш их у нас тогда железнодорожных тарифов
заклю чались, как и повсюду, в неустойчивости, сложности, за­
путанности, далеко недостаточной доступности их д л я публики
вследствие отсутствия правильного и своевременного публикова­
ния их в каком-либо определенном издании. Сами железнодорож­
ные агенты часто были не в состоянии разобраться в массе про­
тиворечивых тарифных положении и делали постоянные ошибки
в исчислении плат за перевозку. Ш ироко практиковавшиеся
частные соглаш ения железных дорог с отдельными отправите­
лями о предоставлении им исключительных льгот, преимуществ
и рефакций (тайные скидки с опубликованных тарифов), пере­
боры провозной платы и т. д ., и т. д ., все это наруш ало равен­
ство условий конкуренции меж ду различными промышленными
районами и торговыми центрами и подрывало самые правильные
и осторожные .расисты: промышленности, торговли и сельского
хозяйства. Н ельзя, наконец, егце пе отметить, что вследствие
той ж е обособленности, свободы распоряж епня и конкуренции ме­
ж д у железными дорогами перевозки в: прямых сообщениях не
могли получить сколько-нибудь .широкого соответствующего н у ­
ждам народного ;хозяйства; развития, потому что дороги вообще
мало заботились ,о перевозке грузов чуж их дорог, а в некоторых
случаях д аж е „упорно отказывались от установления прямых сооб­
щ ений, опасаясь, .что вследствие этого может произойти какое-либо
сокращение пробега црузов по их собственным линиям. Установ­
ление прямых тарифов часто встречало неодолимые препятствия
такж е в отсутствии всяких правил распределения провозных плат
СИСТЕМА С В О Б О Д Ы
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
115
между отдельными дорогами но прямым перевозкам, и некоторые
дороги, пользуясь своим выгодным промежуточным положением,
требовали себе львипую долю из общего итога провозных плат
и тем самым чрезвычайно затрудпяли развитие всяких перевозок,
которые но могли .миновать их.
Иредные последствия .соперничества между железными доро­
гами не .ограничивались нарушением правильного хода торговли
и промышленности, но отражались прежде всего и на самих ж е­
лезных дорогах, .приводя к сокращению их доходности. История
железнодорожного дела всех стран знает ожесточенные тарифные
войны, которые .приводили к паяному банкротству самые богатьн*
железнодорожные компании, к обесценению их акций и облигаций,
что нередко .влекло за собою и общие экономические кризисы. Так
было в Англии, во Франции и особенно в,Америке. В Соединенных
штатах только за время о 1884 д о 1984 г. постудило в конкурсное
управление 347 железных дорог, с общим протяжением в 81 337
английских миль (свыше 130 тыс. километров) ц с основными
капиталами в 4 271 372 тыс. долларов (около 8 миллиардов руб.
золотом); из них действительно были проданы принудительным
порядком с аукционного торга 302 железные дороги протяжением
37 783 мили и с. основными капиталами в 2 052 043 тыс. долларов.
В Англии после усиленной железнодорожной спекуляции и строи­
тельства ужо .во второй половине 40-х годов прошлого столетия
наступает тяжёлый железнодорожный кризис: доходы компании
понизились с ,15 до 3 °/о и д аж е ниже, цена акций сильно у п а л а,
и многие дороги, па: которые были выданы концессии, остались
невыетроенньшн. То ж е самое повторилось и во Франции. В исто­
рии русских железных дорог можно отмстить тарифные войны из-за
ввозных грузов, а, затем ожесточенную тарифную войну лз-за
хлебных грузов, охватившую в средине so -х годов почти всю наш у
рельсовую сеть. Вызванные этими тарифными войнами понижения
тарифов причинили .казне, гарантировавш ей железным дорогам
определенный доход, весьма, крупны е убытки, последовательно
возраставшие из .гида в год и угрож авш ие серьезным расстрой­
ством государственпым финансам. Все эти обстоятельства вызвали
решительное вмешательство я тарифное дело со стороны государ­
ственной власти, .которая в 18SR году установила, что тарифы
прямых заграничных сообщений не могут быть вводимы в дей­
ствие железными дорогами самостоятельно, но подлежат предва­
рительному утверждению правительства; кроме того, в 1887 году
было воспрещено железным дорогам понижать свои тарифы на.
перевозку хлебных .грузов к портам и к станциям западной су-хопутиой границы бед предварительного разрешения министра
путей сообщения.
Сокращ ая доходы .жолезных дорог, конкуренция между, ними
в то ж е время повышает расходы, которые несет народное хозяйство
на удовлетворение своих потребностей в транспорте. С точки
зрения общих пято рог-о в народной экономии необходимо, чтобы
116
ЭК ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
церзвозки есеоргшимась в таких направлениях, которые требуют
наименьших издержек. Такими направлениями до общему правилу
являю тся направления кратчайш ие, меж ду тем под влиянием
конкуренции грузы привлекаются н а кружные направления, зна­
чительно превышающие по своему протяжению направления крат­
чайш ие; в некоторых случаях такое превышение доходит до
70 о/о. Затем д аж е само .по себе поддержание постоянной возмож­
ности перевозки всех спорных грузов в двух или нескольких н а­
правлениях, что безусловно необходимо д л я того, чтобы кон­
куренция вообще могла иметь место, всегда требует излишних
затрат и излишней работы со стороны железных дорог: необхо­
димо иметь лиш ний подвижной состав, содержать в конкурент­
ных пунктах особые станции д т. п. Введение планомерных и со­
гласованных перевозок вместо беспорядочной конкуренции всегда
является наиболее действительным способом улучш ить использо­
вание рельсовой сети и подвижного составу..
5. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ХОД ОБЪЕДИНЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ДЕЛА В РАЗНЫХ СТРАНАХ ЕВРОПЫ И СОЕДИНЕННЫХ ШТАГАХ АМЕ­
РИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЗАКОНЫ: АНГЛИЙСКИЙ И ФРАНЦУЗСКИЙ
1921 Г., СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ 1920 Г. И ДЕКРЕТ СССР 28 НЮНЯ 1918 Г.
Вследствие всех указанных отрицательных результатов и вл и я­
ний система свободы частной предприимчивости и конкуренции
нигде не м огла удерж аться р железнодорожном деле сколько-ни­
будь продолжительное время. Эта система, всецело построенная
на чисто частных промышленных и коммерческих принципах, на­
столько не соответствует ни юрироде самого железнодорожного
дела, ни общим интересам дсего населения и народного хозяйства,
что повсюду во всех странах Европы и Америки вызывала самое:
решительное противодействие и настойчивые стремления к возмож­
но полному устранению ее. Это движение развивалось и про­
должает развиваться д вум я п у т я м и : в одних странах путем кон­
центрации и слияния отдельных железнодорожных предприятий:
в более н более .крупные единицы (союзы, с-индика.ты и тресты),
иногда д аж е вопреки противодействию государственной власти;
в других странах путем государственного вмешательства в раз­
ных формах и видах включительно до сооружения и эксилоатации
железных дорог самим государством. Свобода частной пред­
приимчивости и раздробленно сети меж ду множеством ,с амостоя­
тельных компании сопровождаются таким -ущербом д л я самих ж е­
лезных дорог и д л я общих интересов всего народного хозяйства,
тогда как выгоды объединения ш сл и ян и я отдельных предприя­
тий настолько значительны и очевидны, что сказанный процесс
ш щ е н тр а ц и и и огосударствления железнодорожной -промышлен­
ности соверш ается безусловно повсюду при сколько-нибудь зна­
чительном расш ирении сети- в А нглии и в Соединенных штатах
СИСТЕМА СВОБО ДЫ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
11 У
Америки, во Франции, Германии, Австро-Венгрии, Ш вейцарии,
Италии и России.
В А нглии конкуренция между. уЖелозными дорогами возни­
кает ужо в 30-х годах прошлого столетия, когда рельсовыми
путями были соединены еще только главные центры страны; тогда
ж е начались и соглаш ения меж ду железнодорожными компаниями.
В очень крупном масштабе те ж е явления повторились во второй
половино 40-х годов после упомянутого выше спекулятивного
увлечения железнодорожным строительством, когда р течение трех
лет было разрешено 637 самостоятельных линий со средним про­
тяжением в 24 километра:. В результате развивш ейся ожесточен­
ной конкуренции, приведшей к .чрезвычайному понижению до­
ходности компаний, начались многочисленные соглаш ения и д а­
ж е полные слияния отдельных молких железнодорожных пред­
приятий в крупные общества. Английское правительство долгое
время стремилось противодействовать этому процессу, отказывая
в утверждении соглаш ений относительно объединения различных
линий в одних руках. .Эти попытки поддержать конкуренцию окон­
чились, однако, полной неудачей. К 70-м годам семь больших
обществ поглотили 209 мелких компаний, протяжением от 16 до
60 км каж дая. Например, компания дороги London ancl Nord
W estern, основанная в 1846 г.-п огл оти л а 57 компаний, увеличив
свой капитал к 1895 г. до 1115 млн. рублей, Great W estern, имев»
ш ая в 1844 г. всего 189 км, поглотила' 49- дорог, увеличив
свое протяжение к 1895 г. в 4 001 км . Уже в 70-х годах про­
шлого столетия 5/б воей английской рельсовой сети того вре­
мени сосредоточились в руках 11 обществ; половина ж е сети при
падл ежа ла 4 компаниям. Конкуренция между, железными доро­
гами посредством тарифных понижений прекратилась совершен­
но, но продолжалась лиш ь путем предоставления разного рода
облегчений и улучш ений в условиях перевозки пассажиров и
грузов. Процесс концентрации железных дорог продолжался и
в последующее время, хотя английское правительство оставалось
до самого последнего времени н а точке зрения необходимости под­
держивать конкуренцию между железными дорогами, как ф ак­
тор, благоприятный для интересов народного хозяйства. Еще и в
настоящем веке парламент неоднократно отклонял проекты сл и я­
ния железнодорожных компаний (фузнонирования). Несмотря на
указанный процосс концентрации значительнейш ей части англий­
ских железных дорог в очень немногих руках, в А нглии продол­
ж ает действовать ещ е и .в настоящее время весьма значительное
число более мелких железнодорожных компаний. И только под
влиянием обнаруживш ихся во время войны неудобств и невыгод,
связанных с раздроблением сети меж ду множеством самостоятель­
ных конкурирующих между собою .предприятий, традиционная
точка зрения на. роль <и значение железнодорожной конкуренции
была оставлена самым решительным .образом! 19 августа 1921 года
парламентом принят железнодорожный акт, которым было ирод-
IIS
Э К О Н О М И К А Т РАН СПОРТ А
шкзапо принудительное объединение всех английских железных
дорог в 4 группы , каж дая с округленной территорией сета.
В основу образования групп приняты географические и транспорт­
но-технические соображения. Задачею принудительного объеди­
нения дорог было поставлено подавление конкуренции между,
железнодорожными компаниями, в целях реорганизации и болсс
продуктивного и экономного ведения оксплоатации железнодорож­
ной системы Великобритании, а такиее предоставление больших
удобств д л я потребителей железнодорожных услуг.
К моменту утверж дения закона Д 921 г. в Англии и Ш отлан­
дии сущ ествовало 214 самостоятельных железнодорожных пред­
приятий. Из них 121 предприятие Вошло. в состав четырех новых
консолидированных железнодорожных обществ. Остальные 93 пред­
п риятия представляю т разного рода подъездные иу.тн корот­
кого протяж ения, а такж е городски о п пригородные железные
дороги, главны м 'Образом, с электрической тягой, рассчитанные на
пассажирское движение. Хозяйственное значение этих предприя­
тии, если н е считать лондонских городских дорог большой ско­
рости, незначительно. При консолидации сети был образован спе­
циальный железнодорожный тарифный трибунал (Railway Rates
Tribunal), тга обязанность которого разложена выработка пасса­
жирских и товарных тарифов. В основу своей работы трибунал
принял принцип, что каждое ,из четырех новых железнодорожных
обществ долж но при новой рлассиф’нкацпи и новых нормах про­
возных плат получать так называемый «стандартный доход». Этот
доход должен приблизительно равняться ,чистому доходу, полу­
ченному. в 1913 г., с прибавкой добавочного дохода н а капиталь­
ные затраты, произведенные после д 91 о г. Таким образом закон
1921 г. имел в виду обеспечить компаниям «разумный», но не
чрезмерный доход. Вместе с /тем этим законом было признано,
что размеры заработной платы « условия труда всех лиц, занятых
в железнодорожных предприятиях, но могут в дальнейшем оста­
ваться предметом частного меж ду заинтересованными сторонами
соглаш ения и, во всяком случае, не могут зависеть от усмотрения
предпринимателей. Д л я их установления предназначена целая
система учреж дений, находящ ая свое заверш ение в Н ациональ­
ном совете по делам .заработной платы (National W ages Board).
В Соединенных ш татах Америки развитие железнодорожного
дела идет тем ж о путем, как и в Англии, с той, однако, разпицей, что как конкуренция м еж ду отдельными железнодорожны­
ми компаниями, так и являю щ ийся в результате .ее процесс объ­
единения железных дорог в немногих руках" развиваются в го­
раздо более крупном масштабе. Уже к концу последнего десяти­
летия X IX в. вся (их грандиозная сеть, достигш ая уж е в то вре­
м я 300 тыс. км , бы ла сосредоточена в отношении управления та ­
рифами в руках трех огромных железнодорожных союзов. В н а­
ч але нынешнего века из 2 200 компаний только 900 имели само­
стоятельную экеплоаггацию, а в руках 49 компаний, каж дая с
СИСТЕМА
СВОБОДЫ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
119
протяжением сети свыше 1 600 км, сосредоточивалось до 250
тыс. км, т. е. более половины всей .рельсовой сети. Концентрация
железнодорожных капиталов идет, однако, |Сщс гораздо далее.
Вследствие .издания так называемого закона Ш ермана 1890 г., н а­
правленного против трестов вообще и запрещающего образование
акционерных компаний со специальной целью скупки и сосре­
доточения в своих руках бумаг, каких-либо других компаний, в
Соединенных штатах усилился процесс слияния железнодорож­
ных компаний, вместо заклю чения меж ду ними соглаш ений и сою­
зов, а такж е сложилась система личных уний целых групп от­
дельных предприятий под руководством известных финансовых
магнатов. В нервом десятилетии пекущ его столетия было 6—7 та­
ких железнодорожных систем, известных под имепамн стоящих
во главе их финансовых деятелей, каковы: Вандербильт, ГилльМорган, Гульд-Рокфеллер, Гарриман и др. В Этот процесс кон­
центрации железных дорог, вызываемый це только стремлением
устранить конкуренцию и достигнуть .монопольного положения,
но такж е и д аж е в -еще большей мере требованиями организации
транспорта на основах рационального и хозяйственного ведения
дела, неизменно встречал и продолжает встречать до сих пор са­
мое реш ительное противодействие государственной .власти, кото­
рая'неоднократно устанавливала весьма буровые кары (в виде
огромных штрафов) за разного рода соглаш ения между ж елез­
ными дорогами относительно дел века- перевозок или выручки от
них. Во время войны железные дороги Соединенных штатов были
взяты в государственное управление, которое продолжалось с кон­
ца 1917 до начала 1920 года, когда па особому акту о транспорте
(Transporlalion act), принятому. Конгрессом 28 ф евраля этого го­
да, они были возвращены прежним владельцам. Произведенный
опыт государственного управления убедил американское прави­
тельство в необходимости и целесообразности объединения ж елез­
ных дорог в большие труппы , но( не поколебал его прежней
точки зрения на благотворное влияние железнодорожной конку­
ренции, как это можно видеть из руководящ их начал сказанного
акта. Этот акт устанавливает, цто федеральное транспортное ве­
домство должно в возможно краткий срок выработать план объ­
единения всех железных дорог н а континенте Соединенных штатов
в ограниченное количество отдельных сетей. При этом разделе­
нии должна быть сохранена свободная конкуренция, а также
и привычпые маршруты должны быть по возможности сохра­
нены. Отдельные сети должны быть образованы с таким рас­
четом, чтобы транспортные издержки, принимая во внимание усло­
вия конкуренции и капитальны е затраты отдельных линий, до
1 Число таких систем, впрочем, определяется
К о л ь с о и назы вает 6— 7 систем. Э м . З а к с (см.
вает на три главные борющиеся группы, рядом с
групны, т ак что, по его характеристике, более 2/ 3
в руках 10 групп.
разными авторами не одинаково.
III том 1922 г., стр. 515) указы ­
которыми имеются более мелкие
жеделяою рож ной сети находятся
120
ЭКОНОМ ИКА
Т Р А Л СГТОРТА
возможности совпадали, и таким образом явилась бы возможность
установить в отдельных сетях едины е тарифные ставки д л я кон­
курирующего движ ения, а такж е „чтобы явилась возможность по­
лучения приблизительно одного и того ж е процента дохода па
вложенный капитал, при предположении правильного управления
предприятием. При этом права .образованной еще в 1887 г. Феде­
ральной комиссии по междуштатным .перевозкам (Interslate Com­
merce Commission) были значительно .расширены: она получила
право устанавливать ив только .максимальные, по и минимальныетарифные ставки, а такж е предписывать порядок распределения
соответствующих провозных плат между дорогами, участвующи­
ми в перевозках. Однако закон 1920 г. требует, чтобы Комис­
сия при этом принимала .во внимание издерж ки эксплоатации
отдельных железных дорог и себестоимость перевозки, размеры
причитающихся с них налогов и обязательных платежей по ка­
питалам, общее экономическое значение производимых пере­
возок и вообще все обстоятельства, дающие дороге основания
претендовать на увеличение ее доли в общей сумме провозной
платы. Наконец закон требует от Комиссии, чтобы она, регулируя
общий уровень железнодорожных тарифов на1 пространстве всей
страны, поддерж ивала его на высоте, обеспечивающей железнодо­
рожным обществам получение «справедливого и достаточного» воз­
награж дения на затраченные ими капиталы . Эта «разумная» до­
ходность н а капиталы была установлена на первые два года1 в
размере 5,5%', а па последующие— в 5,75% .
Намоченная консолидация не носила до закону 1920 г. обя­
зательного характера. Предполагалось, что рна произойдет в по­
рядке добровольного соглаш ения между железнодорожными об­
ществами. П лац консолидации, по которому вся сеть железных
дорог Соединенных ш татов распределяется д а 19 групп, разра­
ботан известным американским экономистом: дроф. Риплеем и от­
части санкционирован Ф едеральной комиссией, но цока ещ е не
осуществлен.
_ ■
В заключение приведенной характеристики американской ж е­
лезнодорожной реформы необходимо ещ е упомянуть о том, что
содержавшееся в законе 1887 г. запрещение устройства карте­
лей и союзов было отменено, и таким образом железные дороги
получили право входить во всякого рода соглаш ения относитель­
но раздела перевозок в натуре или раздела вы ручки в целях устра­
нения возникающей меж ду ним и (конкуренции.
Во Франции правительство очень ран о стало на точку зре­
ния отрицательного отношения к железнодорожной конкуренции.
Уже к концу 50-х годов, преж де чем успела развиться в ш иро­
ких размерах конкуренция м еж ду ж елезны м и дорогами, прави­
тельство объединило их в определенные группы с отдельными
самостоятельными районами, разделив их между шестью боль­
шими железнодорожными компаниями. Но при этом, по заклю­
ченным о дорогами в 1859 и 1883 гг, соглашениям оставлена из­
СИСТЕМА С В О БО Д Ы
ПРОМ ЫШ ЛЕННОСТИ
121
вестная обособленность и довольно резкие различия в условиях
эксплоатацин железнодорожных сетей отдельных обществ. Ме­
ж ду тем опыт .военного времени, оказавш ийся плодотворным во
многих отношениях, обнаруж ил преимущ ества объединенной и
согласованной в Национальном масштабе системы! экеш ю атации ж е­
лезнодорожной сети. Поэтому д р и выработке нового соглапгения
28 т о п я 1921 г. в качество руководящ ей идеи было принято до­
стижение максимально возможпого согласования условий эксплоатации н а пространстве дсей сети. Х отя .существовавшее до войны
разделение сети на несколько гр у п п было сохранено, но д л я достижеиия сказанной цели были созданы общие д л я всей сети
административные органы в виде Высшего совета железных д о
рог и Распорядительного комитета, на разреш ение которых по­
ступают все вопросы технического, коммерческого, администра­
тивного и финансового характера, имеющие общее значение д л я
всех железных дорог. К числу этих вопросов относится и уста­
новление и пересмотр тарифов и условий их применения, кото­
рые теперь разрешаются не отдельными обществами в пределах
их сетей, но в особом порядке названными органами. Д о закона
28 октября 192J. г. н соглаш ения, заключенного 28 июня того
ж е год а между министром публичных работ и та к называемыми
большими компаниями, право инициативы в тарифных вопросах
почти всецело принадлеж ало самим железным дорогам, т. е. толь­
ко они имели дра.во возбуждать тарифные вопросы и составлять
проекты тарифов. Указанными законами правительству и Высше­
му совету предоставлены очень ш ирокие права инициативы, так
что ныне большие компании обязаны применять тарифы, по ко­
торым ни инициатива, ни решение д м не принадлеж али А Ком­
пании были вынуждены отказаться от значительной доли своей
автономии и от .своих прав в руководстве тарифами под д авле­
нием того разорения, в которое они впали в результате мировой
бойны и взамен .предоставленных им финансовых выгод. В осно­
ву финансовой организации дорог была положена1 мысль, что
эксплоатация их долж на носить коммерческий характер и давать
прибыль, дбетаточную д л я .оплаты вложенных в железнодорож­
ные прердприятия капиталов. Д л я осущ ествления этой цели, вопервых, установлена автоматическая .зависимость общего уровня
тарифов от состояния доходности железных дорог и, во-вторых,
организован такой порядок финансового объединения дорог, в
силу которого прибыли О Д Н И Х дорог Д О Л Ж Н Ы покрывать -Н0ДО1боры дорог дефинитных 2.
Д ругие страны, как Ш вейцария, Германия, Австро-Венгрия,
Италия и Россия, пошли вторым из указанны х выше двух путей,
именно путем прямого огосударствления железных дорог и сосре­
1 L o u i s J o s s c r a n d , L es T ran sp o rts. 10-feme edition, P a ris , 1926, pp. 137— 140.
2 П р о ф . А. Ф. З а й ц е в , Очерки железаодорожной политики, вып. I, стр. 217
и след.
L22
Э К О Н О М И К А Т Р Л Н С П ПРТА
доточения .управления им я в руках органов самой правительствен­
ной власти. У нас этот процесс объединения и огосударствления
всей железнодорожной сети, детали которого будут изложены в
главе, посвященной истории наш ей железнодорожной политики
и развитию наш ей сети, окончательно завершен после Октябрьской
революции 1917 г. декретом 28 июня 1918 г., в силу которого и
была1 произведена у р а с национализация всех частных железных
дорог, как находивш ихся в экасю атац и и , так и еще строив­
шихся.
Г Л А В А IX.
ПУБЛИЧНО-ПРАВОВАЯ П РИ РО Д А ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ДЕЛА.
1.
ПУБЛИЧНО-ПРАВОВОЙ ХАРАКТЕР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА.
В предыдущем изложении .выяснено, что система! свободы
промышленности с ее «основными движ ущ ими силами—личным
интересом предпринимателей и .свободной конкуренцией между ни­
ми не может обеспечить ни правильной организации железно­
дорожного транспорта на основах рационального- и хозяйствен­
ного ведения дела, ни общих интересов народного хозяйства. Вме­
сте с тем неизбежное в силу самой природы железнодорожного
дела образование колоссальных монопольных предприятий, их
союзов и целых систем, с капиталам и в миллиарды золотых ру­
блей, сосредоточивающих в своих руках распоряжение важ ней­
шим к самым могущественным из современных средств сообщения
и сношений, не может ire представлять самых серьезных опасно­
стей д л я общих интересов и нормального течения всей об|щеетвепной и государственной ж изни. Таксе положение и условия
приводят к тому, что железнодорожное дело должно всецело осно­
вываться н а началах публичного права; .частный ж е интерес
и свобода распоряж ения предпринимателей могут допускаться
лиш ь в то!! мере, поскольку они находятся в строгом согласии
с общественными я государственными интересами и публичным
характером железнодорожных предприятии. Сущность широкого
преобразовательного движ ения, охвативш его ,в течение уж е лсокольких десятилетий железнодорожное дело всего мира, и за­
ключается в систематической в. последовательной переработке часгно-промышлеиных и коммерческих основ отото дела и посте­
пенной замене их основами публичжюправового, государственно­
го свойства.
; 1
Выше уж о было отмечено, что в общем процессе капитали­
стического развития народного хозяйства железнодорожное дело
идет в некоторых отнош ениях впереди других областей хозяй­
ственной ж изни. Прежде всего, железные дороги, вместе с д р у ­
гими видами усовершенствованных путей и средств транспорта,
идут впереди других областей нар-одного хозяйства, в том смысле.
124
Э К ОНОМ ИКА Т РАН СПОРТ А
что их создание является’ необходимым предварительным усло­
вием для того, чтобы народное хозяйство как в целом, так и в
■отдельных своих частях могло перейти от экстенсивных приемов
и форм натурального хозяйства к интенсивным могодам капита­
листического производства в крупны х размерах. Затем железно­
дорожные предприятия стоят впереди других отраслей промыш­
ленности в том отпогпешги, что в развитии своем являю тся иаиболео типическими представителями крупной капиталистической
промышленности, составляют высшую крайнюю стуиепь прису­
щего этой промышленности сосредоточения капиталов и произ­
водительных сил в очень крупны х размерах. Наконец железно­
дорожное дело идет впереди других областей народного хозяй­
ства! такж е и в отношении проникновения его принципами п у ­
блично-правового свойства и подчинения его началам планомер­
ности к рационализации.
Общественная н ау ка различает два1 типа происхождения со­
циальных и, в частности, экономических явлений: бессознатель­
ное творчество путем борьбы и взаимного приспособления инди­
видуальных сил и интересов и сознательная планомерная дея­
тельность общей воли, направленная н а целесообразное создание
отдельных институтов и устроение социальных отношений. К со­
циальным явлениям, возникающим и развивающимся по первому
способу, относятся: язы к, классы, национальности, право, госу­
дарство, в экономической области: деньги, рынки, разделение
труда, собственность. Все эти явл ен и я и институты возникли и
сложились как непреднамеренный и даж е непредвиденный ре­
зультат бессознательного социального творчества индивидуумов;
последние стремились к осуществлению лиш ь своих частных ин­
тересов, причем каждый действовал исключительно по своему л и ч ­
ному у смотрению, вступая в борьбу, приспособляясь и заклю­
ч ая частные соглаш ения с другими индивидуумами, действовав­
ш ими таким ж е образом. Отсутствует мысль об1 общем интересе,
нет сознательной и планомерно действующей общей воли—в виде
общего соглаш ения пли законодательного акта. Поэтому, весь
процосс носит характер стихийного, бессознательного, естественно­
го, или, иначе говоря, исторического или органического развития.
Этот перзый тип возникновения и развития социальных и эко­
номических отношений постепенно уступает место второму: в
одних областях раньш е, в д р у ги х —позлее. Сознательное творче­
ство и планомерное воздействие завоевывают себе все больше и
больше места, хотя ещ е и до сих пор современный мир очень
далек от полной рационализации своей социальной и экономиче­
ской ж изни. Однако несомненно, что уж о и теперь можно кон­
статировать весьма серьезные и ш ирокие завоевания этих начал
в таких областях, как денежное обращение, арендные платы на
земли и д ругие недвижимости, колонизация, отношения между
рабочими и предпринимателями, во многих случаях организация
производства и распределения и т. д.
Пу б л и ч н о - п р а в о в а я
природа
ж елезнодорож ного
дела
125
Всякого рода пути сообщения и средства сношений по пре­
имуществу. относятся к области явлений второго типа. Здесь, в
особенности ж е в области железподорож!ного дела, раньш е и в
большей степени, чем в огромном большинстве других областей
хозяйственной ж изни, стихийные процессы уступаю т место эле­
ментам сознательного воздействия и планомерного устроения. Ж е ­
лезнодорожное дело нигде не развивалось всецело под влиянием
личного интереса и свободного усмотрения предпринимателей.
В нем очень рано, если не с самого же н ачала, .в большей или
меньшей мере проявляется сознательное и планомерное воздей­
ствие государственной власти. Ныне ж е железнодорожное дело
на всех своих стадиях, каковы: проектирование новых железных
дорог, учреж дение новых железнодорожных предприятий, реа­
лизация необходимых финансовых сродств, осущ ествление отдель­
ных линий в определенных направлениях, затем весь процесс со­
оружения линий, открытия на них движ ения и всей дальнейш ей
эксплоатации, требует постоянного содействия и вмешательства
государственной власти, планомерной организации и системати­
ческого руководства из одного центра.
2. СИСТЕМА ПОЛОЖЕНИЙ ПУБЛИЧНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРАВА.
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МОНОПОЛИЯ И ПОРЯДОК
РАЗРЕШЕНИЯ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Указанное проникновение публично-правовых начал в ж елез­
нодорожное дело последовательно' развивается в целую систему
публичного железнодорожного ирава, важ нейш ие черты которой
могут быть выражены в следующих положениях б
На первом месте следует поставить уж е упомянутое выше
положенно, 'г. силу которого сооружение и эксплоатация ж елез­
ных дорог составляют исключительное право самого государства.
Все другие предприниматели, как частные лица (физические или
юридические), так и публично-правовые союзы, м огут получить
это право только путем уступки, пож алования его от государ- *
ственной власти н а особо устанавливаемых условиях. Т акая пе­
редача права на сооружение и эксплюатацию железной дороги
tпроизводится в форме особого акта, называемого концессией.
Р» одних государствах, .например, П руссия, Австро-Венгрия, у нас
в прежнее время, концессии вы давались по распоряж ениям .орга­
нов верховного управления, в других (А нглия, Ф ранция) не ина­
че как по актам законодательных собраний. Вопросы о сооруже­
нии новых железных дорог распоряжением и за счет казны раз­
решаются всегда самыми высокими органами государственной
власти. Это положение об исключительном праве самого госу1 P ro f. O t t o M a y e r , E isen b ah n -u n d W egerecht, A rchiv f u r offentliches R echt,
В. VI, H eft I 1901. Ilan d b u ch d e r S taatsw issenschaften, A rt. I, D ie E isenbalm en. II.
Eiseiibahnrecht. I. L a y e r , P rinzipien iles E nteignnngsrechts», L eipzig, 1902.
m
Э К О Н О М И К А ТРАНСПОРТА
дарства на сооружение и эксплуатацию железных дорог при­
знается к настоящ ее время правосознанием почти всех совре­
менных народов. У нас в примечании 2 к ст. 575 Устава1 о .пу­
тях сообщения прямо оговаривалось, что «право пользования ж е ­
лезною дорогою может быть предоставлено акционерному обще­
ству пэ бессрочно, а лиш ь н а определенный срок». Таким обра­
зом так называемые «частные» железные дороги составляли у нас
с самого ж е момента их сооружения собственность государства,
концессионеры ж е имели только право пользования. Ныне исклю­
чительная принадлежность государству права сооружения и экеплоатации железных дорог является одною из важнейших ко­
мандных высот советской власти.
3. ПЛАНОМЕРНОСТЬ СООРУЖЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ.
Государственная власть, предпринимая сооружение той или
иной железнодорожной линии собственным распоряжением, или
передавая эти сооружения частному предпринимателю в порядке
концессии, действует или непосредственно по составленному за ­
ранее общему п лан у оборудования страны путями сообщении,
или во всяком случае руководится общею совокупностью имею­
щ ихся предположений о постройке дорог, т. е. подчиняет Есе
дело железнодорожного строительства известной планомерности,
чтобы достигнуть наиболее полного и лучш его обслуживании
рельсовыми путям и возможного максимума территории с возмож­
но меньшими затратами капиталов и производительных «-гл.
Решению государства строить железную дорогу собственным
распоряжением, равно как и предоставленшо концессии частному
предпринимателю обязательно предшествует предварительные ра­
боты технического и экономического свойства, которые должны
дать доказательства полезности предприятия, определить трассу
линии н размер необходимых строительных расходов. На произ­
водство таких предварительных изысканий частный предприни­
матель должен получить особое разрешение от государственно!"!
власти, называемое иногда «предварительной концессией».
1. ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ОТЧУЖДЕНИЕ ЗЕМЕЛЬ.
При выдаче концессии, может быть предоставляемо и обыкно­
венно -действительно предоставляется право принудительного за­
нятия и отчуж дения земель, необходимых д л я железной дороги.
Предоставление такого права, строителю дороги является обыкно­
венно безусловно необходимым д л я осуществления всего пред­
приятия. При отсутствии права принудительного отчуж дения у
предпринимателя всякий собственник земельного участка, распо­
ложенного на пути, по которому] проводится линия, мог бы от­
казом от уступки своего участка или требованием чрезмерного
вознаграждения сделать невозможным плущвствленв? дороги, ко-
П У БЛ И Ч Н О -П РА В О ВА Я П РИ РО Д А Ж Е Л ЕЗН О ДО РО Ж Н О ГО ДЕЛЛ
127
торая признана необходимой в общих интересах народного хозяй­
ства) или по соображениям политическим, культурном и страте­
гическим. Сущ ествует довольно распространенное мнение, по ко­
торому право государственной власти на вмешательство и регла­
ментацию частных железнодорожных предприятий основывается
именно на том, что оно предоставило этим предприятиям столь
важное и исключительное право, каким является вторжение в
нрава собственника против его воли. На самом деле здесь при­
чинная связь совершенно иного свойства. Право принудительного
отчуждения отнюдь не есть какая-либо льгота, предоставляемая
предпринимателю с его частных интересах, оно является лиш ь
безусловно необходимым средством для осуществления целей, по­
ставленных себе государством. С другой стороны, правительствен­
ное вмешательство и регламентация железнодорожного дела
требуются общественными интересами и выражают собою публичпоправовой характер этого дела, обусловливаемый всею совокуп­
ностью выясненных выше особенностей и условий железнодорож­
ных предприятий. Оно необходимо имеет место совершенно неза­
висимо от того обстоятельства:, воспользовалось ли то пли шюе
предприятие правом принудительного отчуждения.
5. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОНЦЕССИИ.
Ю ридические последствия предоставления концессии в общем
сводится, к тому, что концессионеру но только предоставляется
право, но вместо с тем на него возлагается и обязанность по­
строит!» дорогу и. содержать се сообразно условиям, указанным
в концессии. Постройка, дороги и: снабжение ее подвижным со­
ставом должны быть произведены концессионером в течение сро­
ков, устанавливаемых концессией. Технические .условия построй­
ки, планы направления, продольные профили, технические про­
екты и расценочные ведомости подлеж ат предварительному утвер­
ждению ведомства путей сообщения. Часто предписывается д а­
ж е способ производства работ, например исполнение их хозяй ­
ственным распоряжением, а, так называемый оптовый подряд
(заключенно контракта на оптовую сумму п а все предприятие
или па отдельные участки дороги) воспрещается. Иногда даже
главный ииженер утверж дается правительством, перед которым он
несет ответственность за прочность, правильность к целесообраз­
ность в техническом отношении всех работ по сооружению же­
лезной дороги.
1
'
1
G. ФИНАНСОВАЯ солидность ПРЕДПРИЯТИЯ И ПОРЯДОК СОСТАВЛЕ­
НИЯ И РАСХОДОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА.
При выдаче концессии требуется представление доказательств,
что предприниматель располагает необходимыми средствами для
выполнения принимаемых им на себя обязательств. Уста наели-
128
Э К ОНОМ ИКА Т РА Н С П О Р Т А
ваются определенные сроки д л я составления основного капитала.
Несоблюдение этого срока, равно к а к .и сроков д л я приступа к
строительным работам и д л я окончания их влечет за собою утра­
ту концессии и ликвидацию общества. Затем дшотся точные по­
становления и ведется систематический надзор за всеми ф инан­
совыми операциями концессионера как по составлению основных
капиталов общества, так и по расходованию сумм во время со­
оружения линий и при последующей эксплоатации их. Устана­
вливается определенное соотношение капиталов акционерного и
облигационного; суммы основного капитала по мере их реализа­
ции вносятся в распоряжение министра финансов в избранные
учредителями общества с его одобрения кредитные установления.
Определяются условия и сроки вы пуска облигаций, их реали­
зационная цена, размер приносимого процента, условия погаш е­
ния и т. д. Устанавливаются правила исчисления и распределе­
ния чистого дохода и прибыли. Конечно, не вое постановления
этого рода и не в полной мере применяются повсюду. Но изве­
стные гарантии финансовой солидности требуются везде, даж е в
Соединенных ш татах Америки.
;
Т. ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ РА­
БОТ И ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕМ: ОТЧЕТА.
По окончании сооружения дороги до открытия по ней п ра­
вильного движ ения производится правительственной властью осви­
детельствование исполненных работ и принадлежностей дороги
д л я удостоверения в их прочности и соответствии с утверж ден­
ными проектами, равно как и в возможности производить дви­
жение безостановочно и безопасно. Затем и далее дорога должна
содержаться в исправности д л я удовлетворения всех требований
эксплоатации в отношении безопасности, удобства и непрерывно­
сти движения, ремонт ж е вообще и расширение устройства1, вызы­
ваемое потребностями расш иряю щ егося движ ения, производятся
с соблюдением технических условий и по проектам, утверж дае­
мым министром путей сообщепия. По окончании постройки кон­
цессионер обязан представить правительству отчет по сооруже­
нию линии и подробную опись последней, а затем годовую
смету прихода и расхода по эксплоатации и по и ст еч е н и и года
такж е отчет по эксплоатации по установленной форме.
8. ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ НАДЗОР ЗА ЭКСПДОАТАЦИЕЙ.
Непосредственное заведование а управление административной
и технической частями эксплоатации железной дороги и работами,
производимыми н а пой во вромя эксплоатации, наблюдение за
исполнением правительственных распоряжений (по техническому,
содержанию дороги и ее сооружений, а такж е за правильным ис­
полнением всех условий перевозки пассажиров и грузов) воз-
Пу б л и ч н о - п р а в о в а я
природа
ж елезнодорож ного
дела
1 2й
латалось у нас на управляю щ его железной дорогой, который н а ­
значался министром путей .сообщения. Все работы по сооружению
железной дороги, а равно и ео эксплоатация подчиняются, кроме
того, надзору специально утвержденной д л я того правительствен­
ной инспекции ведомства лутей сообщения. Работы ж е по соору­
жению дороги вместе с тем подчинялись у нас и фактическому
контролю со стороны государственного контроля, на обязанность
которого было возложено наблюдение, чтобы железнодорожная
администрация, местпая и центральная, принимала все меры к
выгодному и хозяйственному выполнению работ и заготовлений,
и чтобы платежи производились только за работы и поставки.,
выполняемые согласно расценочным ведомостям по действительной
стоимости их.
.
Если министр путей .сообщения признавал какие-либо действия
правления, управления или агентов общества направленными во
вред интересам правительственным и л и общественным, то при­
знанные министром виновными в означенных действиях лица,
какие бы должности они ни занимали в обществе, подлеж али по
его требованию безотлагательному увольнению.
Вообще орган контроля з а железными дорогами (ведомство пу­
тей сообщения) обыкновенно облекается повсюду очень широкими
полномочиями д л я борьбы со всякой неисправностью общества как
по сооружению, так и по эксплоатации дороги вплоть до взятия
всего предприятия в заведывание правительства. При этом имеют­
ся в виду такие неисправности, которые имеют или могут иметь
последствием расстройство в эксплоатации и в движ ении по ней.
нарушение правильности, безопасности и безостановочное™, а
такж е сокращение размеров .или замедление движ ения при экстрен­
ной в нем надобности.
•
.
Наряду с такими широкими полномочиями специальны х ор­
ганов государственного надзора за ходом железнодорожного дела,
повсюду является общепризнанным принципом, в силу, которого
вмешательство судебных или общ еполицейеких учреж дений :в эксплоатацшо и способы ее осущ ествления безусловно не допускается
и но может быть допущено. Неизбежные при эксплоатации нару­
ш ения чужих прав собственности, например повреждение или
беспокойство от выбрасываемых искр, от дыма или сотрясений,
никогда, не дают потерпевшим права требовать остановки эксплоа­
тации, но лают лш пь право на возмещение убытков.
!). ЕДИНСТВО в СООРУЖЕНИИ II В ЭКСПЛОАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
В интересах п аи л у чпгего удовлетворения транспортных по­
требностей народного хозяйства и самого государства, а такж е д л я
достижения возможно более днзких издерж ек перевозки, государ­
ственная власть принимает общие и обязательные д л я всех ж ел ез­
нодорожных предприятий меры д л я обеспечения единства как в
сооружении, так и в эксплоатации железнодорожных линий. Сюда
9
К. я. Загорский. Экономика транспорта
i.w
'э к о н о м и к а
трапспортЛ
относятся псе и род писал и я относительно ширины колеи, опре­
деленных типов подвижного .состава и паровозов, систем сигнали­
зации, обязательного примыкания дорог д р у г к другу, пропуска
чуж их поездов и т. д. Потребность такого одипства в железно­
дорожном; д еле н е может быть обеспечена1 свободной инициативой
разрозненных частных предпринимателей, .преследующих л иш ь
свои особенные интересы, .и потому вызывает необходимость госу­
дарственного вмешательства. Вытекающие отсюда предписания;
государственной власти несомненно .входят в состав публичного
железнодорожного права.
,
< ■
10. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПОЗИЦИЯ.
Повсюду учреж дается специальная железнодорожная полиция,
задача которой заклю чается в ограж дения от всяких фактических
наруш ений пригодности всего состава железной дороги со всеми
ее принадлежностями и .всего хода' эксплоатации с целью обеспе­
чения железной дорого возможности правильного ф ункциониро­
вания, как средства .сообщения. Есть п олиции: дорожная, речпая,
каналов, крепостей, но нет специальной полиции ш кольных з д а ­
ний, зданий судебных и административных учреж дений, учебных
плацов и т. д . Эта наличность института специальной полицей­
ской охраны характеризует совершенно особый публично-правовой
характер первой категории .пмуществ, являю щ ихся государствен­
ным в собственном .смысле этого слова, в отлично от второй к а ­
тегории обычных казенных .имущеотв, которыми государство вла­
деет как частный собственник на началах частного патримониаль­
ного права. Такое ж е значение имеет н установление особой уго­
ловно-судебной защиты, выражающейся в усилении наказаний
за' проступки, заключающиеся в повреждении имущества, если
они направлены против железнодорожных сооружений.
11. НЕРАЗДЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ИМУЩЕСТВА 1! НЕОТЧУ­
ЖДАЕМОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ ЕГО ЧАСТЕЙ.
Однако предупреж дения фактических наруш ений правильно­
го функционирования железной дороги еще недостаточно. Есть
целая область другого свойства наруш ений, гораздо более важ ­
ных и значительных по своим последствиям. Это все те воедсетвия,
которым может подвергнуться имущество железной дороги и ее
принадлежности, равно как п вся деятельность ее по эксплоата­
ции в порядке .частного права. Поэтому наряду со специальной
полицейской и уголовно-судебной защитой устанавливается как
в самом законе, так. и в уставах отдельных железнодорожных
обществ целый ряд постановлений, имеющих целью оградить
правильное функцоинирование железной дороги от наруш ений
второго порядка. Согласно этим постановлениям, ни третьи лица,
ни сама дорога ио могут причинять ущ ерб дееспособности пред­
П УБЛ И Ч Н О -П РА ВО ВА Я
П Р И Р О Д А Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О ДЕЛ А
131
приятия, лиш ая какой-либо предмет, служащ ий эксплоатации,
его назначения путем каких-либо частно-правовых действий или
принудительного судебного взыскания. Н и подвижной состав, ни
железнодорожные земельные участки, ни вообще какое бы то
ни было имущество дороги, как движимое, так и недвижимое,
на могут быть ни закладываемы, пи отчуждаемы без особого раз­
реш ения правительственной власти. Они но подлежат такж е дей­
ствию давности. В сякая ж елезная дорога, одинаково как частная
так и казенная, .вместе со всеми ее принадлежностями составляет,
по выражению нашего законодательства, «недвижимое имущество
нераздельное», по немецкой терминологии: «дорожное единство(LJahneinheit). Присужденные с железных дорог взыскания не. мо­
гу т быть обращаемы ни на какие принадлежащ ие нм предметы,
а равно на имеющиеся в их кассе денежные капиталы.
12. ОБЯЗАННОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И КЕРЕКОЗКН.
Основное и самое важное положение публичного железнодо­
рожного нрава в отношении эксплоатации заключается в тем,
что она составляет не только право, но и обязанность железно­
дорожного предприятия, одинаково как казенного, так и частного,
причем эксплоатацпя должна вестись правильно и сообразно с
назначением железной дороги, как средства сообщения. Поэтому
строительные сооружения, перевозочные средства и учреждения,
по эксплоатации постоянно долж ны быть поддерживаемы в таком
состоянии, чтобы совершать перевозки безопасно, скоро ч в раз­
мерах потребностей населения, народного хозяйства и государства.
Закры тие эксплоатации н а железной дороге может последовать
только в том ж е порядке, в котором предпринимается самая по­
стройка дороги и открытие на ней движ ения. Частный предпри­
ниматель ни в каком случае не может остановить эксплоатацию
без согласия государственной власти. Он не может освободиться
от возложенной н а цего по акту концессии обязанности оксплоатации и путем передачи ее кому-либо другому без одобрения го­
сударственной власти. Соответственно с этим и слияние двух пли
нескольких железнодорожпых предприятий в одно целое может
последовать н е иначе к а к с согласия и утверждения государ­
ственной власти.
i
Эта обязанность железнодорожных предприятий непрерывно
. поддерживать и вести эксплоатацию своих, линий выражается
в отношении публики в установлении д л я железных дорог обя­
занности исполнять все требуемые от них перевозки пассажиров,
багажа и грузов. Этот принцип принят законодательством всех
стран. Если в некоторых государствах, например в Англии к
Соединенных ш татах Америки, он п но выражен в законе в
прямой форме, то практически он выводится нз действующего в
этих странах прямого .и положительного запрещ ения оказывать
одним клиентам дороги какие-либо преимущества ирод другими.
У*
162
cl tv. U U U И И Л А
П ' A IH J И О*' 1 А
В нашем законодательстве этот принцип был установлен совер­
шенно определенным и .общим образом д л я всех железных дорог
уж е в Общем уставе российских железных дорог 1885 г. В д ей­
ствующем уставе железных дорог Союза ССР 1927 года он фор­
мулирован в ст. 3-й следующим образом: «перевозка пассажиров,
багаж а и грузов между всеми станциями, пассажирскими или
товарными, смотря по роду перевозки, составляет обязанность
каждой открытой д л я общего пользования железной дороги». Д ля
обеспечения исполнения дорогами этой обязанности .Устав, вопервых, точно перечисляет те относительно немногие случаи, с
которых дорога может отказаться от перевозки (ст. 6-я) и,’ во-вто­
рых, постановляет, что станции должны быть открыты для приема
и выдачи грузов ежедневно в определенные д л я каждого времени
года часы (ст. 44), а также, что н а каждой станции, открытой
д л я приема грузов, должны быть «весы исправные и в потребн-ом
количестве».
;
Принцип обязательности д л я железных дорог исполнения
транспортных и других связанных с ними операций резко от­
личает железнодорожные предприятия как or предприятии вод­
ного и гужевого транспорта, так и вообще от всякого рода обы ч­
ных торговых и промышленных предприятий. Тогда’ как все эти
предприятия, могут и юридически и экономически, в зависимости
от обстоятельств и состояния рынка, развивать, сокращать и д а­
ж е прекращ ать производство своих усл уг пли товаров, железные
дороги и юридически и экономически лишены этой возможности.
Ужо это одно обстоятельство само по себе, помимо упомянутых
выше, указывает на совершенно своеобразную экономическую и
юридическую природу железных дорог и ставит их в особое спе­
циальное правовое положение, сравнительно с другими торгово­
промышленными предприятиями по отношению к государствен­
ной власти. У нас, однако, обязанность перевозки существует
в настоящее время не только д л я железных дорог, по такж е
и д л я государственных предприятий водного транспорта.
13. ПРЕКРАЩЕНИЕ ИРАН КОНЦЕССИОНЕРА.
Что касается прекращ ения права концессионера па жолезнододорожпое предприятие помимо или против его воли, то такое
прекращение наступает в следующих случаях: 1 . если прекра­
щаются те условия, с наличностью которых связано по концес­
сии существование этого права. Кроме указанных выше случаев
пропуска сроков, установленных д л я приступа к работам, для
окончания их и д л я составления основного капитала, правое кон­
цессионера, само собой прекращ ается с истечением, срока, на ко­
торый выдана концессия, когда! железнодорожное предприятие
во всей -своей совокупности безвозмездно переходит в руки госу­
дарства. Обычные сроки железнодорожных концессий составляют:
во Франции 09 лет, в Австрии 90 лет, у пас. в дореволюционное
П У Б Л Н Ч Н О - Ш 'А В и В А Я
П Р И Р О Д А Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О ДЕЛ А
13о
время S1 год. В Пруссии, в Англин, в Соединенных штатах кон­
цессии выдаются бессрочно; впрочем, некоторые .уставы в Соеди­
ненных штатах ограничиваются существованием компаний сроком
в 50 или 99 лет. 2. Вторым случаем является отобршшо концессии,
притом без вознаграждения, при допущ ении концессионером зло­
употреблений, неисправностей, неисполнения требований прави­
тельства в указанные им сроки. 3. Право концессионера н а п ред ­
приятие прекращ ается в случае принудительного вы купа его
государством в срок и н а условиях, предусмотренных в концес­
сии. Такое право вы купа частной дороги обыкновенно предусма­
тривается как в срочных, так к в бессрочных концессиях. У дас
такое право правительства на выкуп, наступало в большинстве
случаев через 25 лет со времени открытия правильного движ ения
на дороге; в Пруссии—через 30 лет. В Англии, при наличии
известных условий, дороги могут быть принудительно приобре­
тены правительством. 4. Наконец, концессионер теряет свои права,
п случао принудительной ликвидации общества вследствие его
задолженности.
; ••
■
14. ИГИНЦИП РАВНОГО ОТНОШЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К ПАССАЖИ­
РАМ И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМ.
Дальнейшим выражением публично-правового характера ж е­
лезнодорожных предприятий и особого отношения к ним госу­
дарства является всесторонняя законодательная и администра­
тивная регламентация самых форм и способов исполнения желей­
ными дорогами транспортных операций. В этом отношении прежде
всего должен быть отмечен принятый законодательствами всех
страд принцип равного отношения дороги ко всем пассажиром и
отправителям грузов и вытекающее из этого принципа абсолютное
запрещение всякого рода частных соглаш ений с отдельными л и ­
цами о каких-либо преимуществах в их пользу по перевозке их
самих или их грузов по железной дороге. Как некоторое исклю­
чение из этого принципа, можно рассматривать устанавливаемые
иногда по договорам с правительством особые условия перевозок
для нужд самого государства и допущение скидок и исключений
но соображениям благотворительного характера. Но никакого н а ­
руш ения указанного принципа не представляет установление,
особых тарифов д ля целых определенных категорий пассажиров,
например, дли переселенцев, военнослужащих, учащ ихся и др.,
или грузов, в зависимости от их назначения, например для го­
лодающих, или от принадлежности их определенным владельцам,
например государственным предприятиям, кооперативам и т. и.
Указанный принцип равенства является одним из важнейших
условий правильного функционирования железных дорог в со­
гласии с общими интересами народного хозяйства. При отсут­
ствии запрещ ения частных соглашений, назначение провозных
плат и других условий перевозки отличалось бы совершенно
134
ЭКОНОМ ИКА ТРА Н С П О Р Т А
произвольным характером д л я отдельных лиц, которые были бы
поставлены в положение полной неизвестности и подвергались
бы опасности ш ироких злоупотреблений. Поэтому в силу требо­
ваний закона и жизненных потребностей промышленности и торе
говли повсюду установилось правило, по которому тарифы и
условия перевозок долж ны устанавливаться в общем виде для
целых: категорий перевозок пассаж иров и грузов по объективным
условиям н признакам, присущим самим1 перевозкам, но не r
зависимости от индивидуальны х и субъективных особенностей от­
дельных случаев и лиц. Д л я того, чтобы обеспечить постоянное
и строгое соблюдение этого правила, повсюду в действующие закопы по железнодорожной части введены следующие три поло­
жения.
я) П убличность тариф ов. Все тарифы провозных плат и д р у ­
гих сборов, взимаемых железными дорогами, равно как и все
условия перевозок, должны заблаговременно опубликовываться во
всеобщее сведение и вводиться в действие лиш ь через известные
сроки после опубликования. Это требование отличается безуслов­
ной категоричностью. Н икакие правильные промышленные и ком­
мерческие расчеты невозможны, если стоимость и условия необ­
ходимых перевозок неизвестны заранее. Кроме того, ни пассажиры,
ни отправители грузов не имеют возможности требовать от ж елез­
ных дорог равного отношения к себе, если не знают, сколько
платят и на каких условиях пользуются транспортом другие
пассажиры и д ругие отправители грузов. Заблаговременная п у ­
бликация тарифов и условий перевозки является вместе с тем
одним из наиболее действительных средств борьбы с системой
частных соглаш ений, которая вообще находится в резком проти­
воречии с требованием равенства условий работы и конкуренции
для всех промышленных п коммерческих предприятий. По преж ­
нему Общему уставу российских железных дорог 1885 г. про­
возная плата п дополнительные сборы должны были исчисляться
согласно законно действующим и опубликованным тарифам и пра­
вилам о дополнительных сборах, причем железным дорогам за­
прещалось взимать какие-либо платежи, кроме установленных
тарифами и правилами о дополнительных сборах. В действующем
Уставе железпых дорог Союза ССР 1927 г. такж е устанавливается
(от. 12), что провозные платы и дополнительные сборы железных
дорог исчисляются согласно тарифам, устанавливаемым и публи­
куемым в надлеж ащ ем порядке.
6)
Запрещ ение всякого рода отступлений и наруш оний опу­
бликованны х тариф ов. Запрещ аю тся всякого рода отступления
и наруш ения опубликованных тарифов провозных плат, дополни­
тельных сборов и условий перевозок. Если какой-либо данный
тариф признается железпой дорогой неудовлетворительным по тем
или иным соображениям, то он должен быть предварительно из­
менен с соблюдением действующего на этот счет порядка и затем
рновь опубликован в установленный срок во всеобщее сведение.
П У Б Л П Ч Н О -П РА В О ВЛ Я
П Р И Р О Д А Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О ДЕЛ А
135
Без строгого соблюдения этого правила и при допущении частных
отступлений от действующих тарифов в пользу отдсльпых пасса­
жиров и отправителей грузов, самая публикация тарифов утра­
тила бы всякое практическое! значение. Под именем рефакции
именно и разумеются всякие такого рода тайиые отступления и
скидки против опубликованных тарифов. Система рефакций ш и­
роко практиковалась в начальном периоде истории железнодорож­
ного дела, при господстве в нем частнопромышлешшх и чисто
коммерческих принципов и крайне слабом правительственном вме­
шательстве. Эта система, вносивш ая в условия пользования
транспортом полный произвол и множество злоупотреблений,
резко наруш ала равенство условий конкуренции и повсюду вызы­
вала со стороны торговли и промышленности самые решительные
протесты и настойчивые требования об их устранении. Борьба
государственной власти с этой системой и полное запрещение
рефакций явились повсюду одной из первых побед государствен­
ной власти над железнодорожными компаниями и одним из пер­
вых проявлений правительственного вмешательства в железно­
дорожное дело вообще и в установление железными дорогами их
тарифов в частности. Наше законодательство такж е давно уже
признало вред рефакций, и в Общем уставе 1885 г. содержалось
соответственное постановление в ст. 71-й, по которой железные
дороги лишаются права делать отдельным грузоотправителям
уступки против действующих тарифов, равно как и предоставлять
им какие-либо исключительные преимущества в перевозке, неза­
висимо от тарифной платы, причем тут лее -прямо оговаривалось,
что всякие частные соглаш ения по сему предмету воспрещаются
п признаются недействительными. В Соединенных штатах Аме­
рики рефакции признаются преступными действиями, которые
караются чрезвычайно суровыми штрафами, достигающими в
иных случаях несколько десяткон тысяч рублей за каждое от­
дельное правонарушение, а при допущении неправильностей в
счетоводстве с целью скрыть допущенную рефакцию ,—еще н тю­
ремным заключением до 3 лет.
Пропуск соответственной статьи в действующем Уставе нельзя
истолковывать в смысле разреш ения нашим дорогам указанных
действий п объясняется скорее тем, что при наличии у нас си­
стемы исключительно государственных железных дорог и при
огромном преобладании отправок грузов государственных и ко­
оперативных указанные запрещ ения и кары представляются из­
лишними.
Кроме общего запрещ ения всяких исключительных преиму­
ществ в пользу отдельных клиентов дорог, в Уставе 1885 г. было
еще п особое постановление относительно такого важного условия
перевозки, как ответственность железных дорог. Соответственная
статья Устава (6-я) гласила, что всякие предварительные, па1
случай могущего последовать вреда или убытка, сделки или со
глашетш'.т железных дорог с пассажирами и отправителями или
ЭК О Н О М И КА Т РАН СПОРТ А
получателями грузов, клонящ иеся к изменению ответственности,
возлагаемой на железные дороги законом, или к совершенному
освобождению дорог от ответственности, признаются недействи­
тельными. Эта весьма важ ная статья сохранена и в действующем
Уставе 1927 г. (ст. 9S).
в)
Очередность отправления и срочность доставки грузов. На­
конец, повсюду установлено, к качестве общего предписания,
правило, чтобы отправление грузов производилось в порядке
очередей, и грузы доставлялись в определенные сроки. Если
на дороге возникли залеж и или вообще какая-либо остановка и
затруднение в движ ении вследствие действия стихийных сил,
то должны быть принимаемы ебщ ие меры к ликвидации возник­
ших неисправностей, но порядок очередной отправки не должен
подвергаться никаким паруш ениям по усмотрению самой дороги.
Принцип равенства отношения железных дорог ко всем заин­
тересованным в перевозке обратился бы в пустой звук, если
бы железнодорожной администрации было предоставлена согла­
ш аться и л и нет, по ее собственному усмотрению, исполнять п е­
ревозки д л я того или другого отправителя. Очередность отправ­
ки грузов принята и у нас в Уставе 1927 г. (ст. 50).
15. ИЫСШЕЕТ1РАВО ГОСУДАРСТВА НА КОНТРОЛЬ II РУКОВОДСТВО
ТАРИФАМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Независимо от только что указанны х положении, законода­
тельных п административных, обеспечивающих принцип р а в ­
ного отношения железных дорог к заинтересованным лицам, по­
веюду государственная власть, кроме того, признает за: собой г.
настоящее время такж е более или менее широкие права на оценку
действующих на железных дорогах тарифов с точки зрения спра­
ведливости и соответствия их общим: интересам населения и н а ­
родного хозяйства и н а вмешательство в дело самого установления
тарифных ставок с целью приведения их к надлежащ им размерам.
У нас уж е с 1889 г. общее руководство тарифным делом, равно
ка.к и самое установление тарифов сосредоточены непосредственно
г; руках центрального правительства. Согласно действующим у
нас положениям к законам, за центральной правительственной
властью сохраняется в самой полной мере право регулирования
о установления тарифов не только- железнодорожного, но и вод­
ного транспорта.
j
.
. ■
10. ПЕРЕНОЗКА'Н ПРЯМЫХ ВНУТРЕННИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ
СООБЩЕНИЯХ.
Д л я заключения характеристики -отношений государства к
железным дорогам в отношении исполнения ими трапспоргных
операций, следует еще отметить, что принцип обязательности
этих операций для железных дорог не ограничивается их соб-
I [У К Л Н Ч Н О" П Р А В О В А Я
ПРИРОДА Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖ НОГО
ДЕЛ А
137
ствоянымн линиями. Дол-о в том, что железные дороги перво­
начально по собственной инициативе и по добровольным между
собой соглаш ениям -организовали прямые перевозки между стан­
циями, лежащ ими н а разных дорогах. Затем у ж е государствен­
ная власть, ввиду чрезвычайно важного значения этих сообщений
д л я успешного обслуж ивания транспортных потребностей страны,
распространила прямые сообщения н а все железные дороги и
признала их -обязательными д л я всех железных дорог. Таким
образом в настоящ ее время все железные дороги каждой стра­
ны, одинаково государственные и частные, состоят в обязатель­
ном общении друг с другом и составляют, по принятому в гер­
манской литературе выражению, один принудительный транспорт­
ный союз. Обязанность отдельных железных дорог исполнять пе­
ревозки в пределах своих линий меж ду своими станциями рас­
ширилась и перешла для, каждой из них в обязанность прямых
дальнейш их перевозок за пределы собственных линий до станций
■окончательного назначения, леж ащ их на- других дорогах. Ныне
каж дая дорога отправления является в отношении перевозки пас­
сажиров и грузов представителем, комиссионером всех других
дорог, примыкающих к ней непосредственно или через посредство
каких-либо промежуточных линий, и заключает от их имени и
за их счет договоры перевозки до станций окончательного н а ­
значения.
I .
.
Развитие на этом но останавливается. Д альнейш им шагом в
деле улучш ения способов экономических сношений является об­
разование постоянной и организованной связи м еж ду транспорт­
ными системами различных стран, как соседних, гак и разделен­
ных территориями различных государств. 14 здесь после периода
разрозненных соглаш ений между отдельными дорогами, принадле­
жащими к различным государствам, по- различным частным1 во­
просам возникают последовательно все более и более постоянные
союзы сначала небольших групп дорог, затем развиваю щихся в
мощные организации, обнимающие целые железнодорожные .сети
нескольких стран. Процесс этот заверш ается заключением в Берне
к 1 8 9 0 г., уж е не меж ду железными дорогами, а между государ­
ствами, общей конвенции о международной перевозке грузов.
Б этой конвенции приняло участие значительное большинство
железных дорог европейского континента. Россия присоединилась
к этой конвенции в 1 8 9 1 году. По этой конвенции установлена
обязательность для железных дорог каждого государства про­
изводить прямые перевозки до станций железных дорог всех
государств, примкнувш их к конвенции.
17. ОБЩИЙ ХАРАКТЕР ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ.
Из изложенного выше можпо видеть, что так называемый
«договор перевозки», заключаемый между железной дорогой, с
одной стороны, и пассажиром или о тр ав и тел ем г р у за —с другой,
u s
ЭК ОНОМ ИКА ТРАН СПОРТА
отличается совершенно своеобразным характером. На самом деле,
ото такой до-говор, б котором участвую щ ие стороны ни о чем:
собственно не договариваются и договариваться не имеют права.
'Все важнейш ие положения и условия договора, как то: плата за
перевозку, сроки доставки, ответственность, разные условия пе­
ревозки и т. п ., изъяты от свободного усмотрения сторон и н а ­
перед установлены общим образом д л я всех заинтересованных лиц
путем законодательных и административных постановлений. Д аж е
самое вступление в договор является д л я одной из сторон, именно
для железной дороги, обязательным. Но и другая сторона сохра­
няет свободу л и ш ь в отношении этого первоначального момента,
затем ж е вполне подчиняется установленным правилам, отступать
от которых стороны по м огут даж е по взаимному соглашению.
В этом отношении железнодорожные предприятия оказываются
поставленными б совершенно иное юридическое положение срав­
нительно. с обычными торговыми и промышленными предприятия­
ми, которые пользую тся как в отношении производства своих
товаров и у сл у г, так и в отношении условий их сбыта полной
свободой. Аналогию железным дорогам в этом отношении можно
искать лиш ь в среде государственных учреж дений, иапр., су ­
дебных установлений. Последние обязаны принимать к производ­
ству все обращаемые к ним иски и жалобы и ни в коем случае
не м огут уклоняться от исполнения этой обязанности. С другой
стороны, заинтересованные лица, хотя и вольны обращаться или
но -обращаться со своими жалобами и спорами к судебному раз­
бирательству, н о раз они передали свое дело на рассмотрение суда,
•то все дальнейш ее производство и течение дела, все дальнейш ие
действия каж су д а, так и тяж ущ ихся регулирую тся и подчи­
няются правилам и порядку, установленным государственной
властью.
;
1S. ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПУБЛИЧНО-ПРАВОВОМ ХАРАКТЕРЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Таким образом вся деятельность железнодорожных предприя­
тий, как в отношении сооружения их линий, так и в отношении
их эксплоатации, всецело проникнута началами публичного, го­
сударственного свойства. Они действуют в -общественных интере­
сах, осущ ествляю т задачи, поставленные им государственной
властью, и во „всех своих действиях подчиняются ее предписа­
ниям и правилам. Во всех этих отношениях частные ж е ­
лезные дороги находятся в одинаковом положении с так
называемыми казенными железными дорогами, но никак не могут
быть приравниваемы не только к обычным частным торговопро­
мышленным предприятиям, но даж е и к промышленным и ком­
мерческим предприятиям, принадлежащ им казне. В частном
железнодорожном хозяйстве прежде всего нет частной собствен­
ности: ни один из признаков и ни одна из составных частей по-
П У В Л Н Ч Н 0-11Г А В 0Г .Л Я
ИРИРиДА
Ж Ь Л Ь 'З Ы О Д О Г О Ж Н О Г О Д Е Л А
139
следией ни в отношении обладания, ни пользования, ни распо­
ряж ения не имеют места. Установление всякого рода прав н а ж е ­
лезную дорогу и н а пользование ею, равно как и все распоря­
ж ения относительно се основываются д а публичном, а дь да
частном нраве. Затем и по положению предпринимателя, и по
своим основным задачам, и по приемам действия частные ж елез­
нодорожные предприятия отличаются совершенно особым харак­
тером сравнительно с обычными торгово-промышленными пред­
приятиями. Казенные промышленные предприятия, в особенности
действующие на началах хозяйственно-коммерческого расчета,
стоят по своей экономической природе гораздо ближе к частным
предприятиям, чем частные железные дороги. Чтобы стать из
казенных, т. с. частных предприятий .казны, предприятиями'
действительно государственными, им надо пройти длинный и!
трудный путь последовательной переработки своих частно-про­
мышленных основ и проникнуться началами публично-правового
свойства. Д л я этого, однако, должны еще выработаться необхо­
димые технические и организационные предпосылки, которых пока
не имеется.
Из сказанного ясно, что самое наименование железных дорог,
принадлежащ их государству, «казенными» нельзя признать пра­
вильным. Это ставит железные дороги как бы наряду со всеми
другими казенными имуществами и предприятиями, и потому мо­
жет вызывать неясность и сбивчивость в представлениях о дей­
ствительном характере железнодорожного дела. Ввиду этого мы
полагаем, что давно бы пора отказаться от именовании дорог,
принадлежащ их государству, казенными и называть их государ­
ственными, что единственно н соответствует их истинной природе,
ГЛАВА
X.
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВАI. ПОНЯТИЕ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА.
Все существующие и сущ ествовавш ие до сих пор системы,
железнодорожного хозяйства сводятся к следующим трем типам:
1) система государственных железных дорог, при которой со­
оружение и эксплоатация их производятся расположением госу­
дарственной власти и за счет самого государства;
2) система частного железнодорожного хозяйства, при кото­
рой сооружение и эксплоагация железных дорог осуществляются
на определенных, установленных государственной властью усло­
виях (концессионный договор), частными предпринимателями,
обыкновенно в лице акционерных обществ, за их собственный
счет, и
1
■
о) так называемая смешанная система, которая заключается
в том, что как в отношении сооружения новых железных дорог,
так п в отношении эксплоатации уж о построенной сети одновре­
менно и систематически применяются обе указанные системы ж е­
лезнодорожного хозяйства:—казенное и частное.
В приведенных определениях различных систем говорится
лиш ь о сооружении и эксплоатации, предполагающих, как само
собой разумеющееся, и владение и пользование железными доро­
гами. Что ж е касается права собственности н а железные дороги,
то это право при всех трех системах железнодорожного хозяйства:
(.■-охраняется за самим государством, которое предоставляет частным
предпринимателям л иш ь эксплуатацию построенных ими линий
с- нравом извлечения из этой эксплоатации прибыли на вложен­
ные капиталы, притом только в течение определенного срока,
устанавливаемого концессионным договором. Таким образом, ужо
этот момент (принадлежность права собственности государству)
устанавливает сущ ественное отличие частных железных дорог от
обычных частных торгово-промышленных предприятий. Но сущ е­
ствует, как выше у ж е было отмечено, еще много и других не
менее важных в общей своей совокупности отличительных мо­
ментов, характеризующих частные железные дороги. В предыду­
щем изложении был подробно выяснен государственный характер
(ЛИ ТЕМЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ХО ЗЯ ЙСТВА
14L
железнодорожного дела вообще или, точнее говоря, его публично­
правовая природа. Те требования и принципы, которые вытекают из
этого характера железных дорог, должны быть соблюдаемы при
их сооружении и эксплоатации одинаково во всех случаях, каы
в тех, когда железные дороги принадлеж ат самому государству,
провинциальным учреждениям, городам или иным публичный
союзам, так и в тех, когда сни сооружаются и эксплоатируются
частными предпринимателями в виде акционерных обществ или
даже отдельных физических лиц. Отсюда и воз ни гало понятие
так называемого «делегированного управления», как такой систе­
мы, по которой управление и экснлоатация дорог, право собствен­
ности на которые сохраняется за. государством, поручается частным
предпринимателям с тем, что последние должны вести их с со­
блюдением т-очно указанных условий и под постоянным надзором
правительственной власти. Поэтому при оценке относительных
достоинств и недостатков различных указанны х систем железно­
дорожного хозяйства: следует, говоря о частных железных доро­
гах, никак не упускать из виду, дао речь идет не об обычных
простых коммерческих предприятиях, подчиненных действию л и ч ­
ного интереса их владельцев и свободной конкуренции между
ними, но о делегированном управлении в указанном смысле слова.
2. ВОПРОС ОН ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ
РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА.
Едва- ли какой-либо вопрос железнодорожной экономики н
политики вызывал тазе много споров, как вопрос о предпочтитель­
ности государственных или частных ж елезных дорог. Вопрос этот
должен разреш аться с точки зрения установленного в самом нача­
ле настоящего курса руководящ его принципа транспортной поли­
тики, согласно которой должны быть избираемы то формы органи­
зации железнодорожного транспорта и такие меры текущ его у п р ав­
ления, при которых достигается наилучш ее и наиболее полное
удовлетворенно транспортных потребностей страны, с наимень­
шими затратами личных усилий и материальных средств. При
разрешении вопроса с этой точки зрения, приводятся, обыкно­
венно, в пользу той или иной системы железнодорожного хозяй­
ства следую щие соображения.
Прежде всего, указывается на то, что .управление государ­
ственных железных дорог отличается бюрократическим характером
и меныпей хозяйственностью, стоящей в зависимости от того, что
руководители их простые наемники, не имеющие личного инте­
реса в том деле, во главе которого они поставлены. Известный
французский теоретик н практик железнодорожного дела, профес­
сор политической экономии в знаменитой национальной ш коле мо­
стов и шоссе, К. Кольсон, являю щ ийся сам сторонником систе­
мы частного железнодорожного хозяйства указы вает но поводу,
приведенного соображения, что в отношении общего характера
т
Э К О Н О М И К А ТРАН СПОРТА
управления Положение акционерных компаний такое же, как й
государственных железных дорог. Администрация современных
крупны х акционерных компаний, отравляю щ ая обширней сетыо
м агистральны х и боковых линий, охватывающих большие эко­
номические районы, необходимо имеет бюрократическую органи­
зацию. Агенты компаний, не в большей степени, чем агенты
государства, управляю т своим: собственным делом. Высшие р у ­
ководители делюм, представляющие акционеров, избираются го ­
раздо больш е в силу их положения или способностей, по но
в силу их заинтересованности в делах компании. Мотивы более
усердного отнош ения к делу, одинаковы как у, служ ащ их акцио­
нерных компаний, так и у, правительственных чиновников:
у тех и других такими мотивами являю тся стремление к повыше­
нию и чувство долга. Однако первое паблюдаетоя в большей
мере у служ ащ их компаний, второе чащ е встречается на' государ­
ственной служ бе.
Затем указы вается на то, что цели н руководящие идеи
управления дорогами весьма различны у государства и у акцио­
нерных компаний: первые преследуют публичный интерес, вторые
ж е стремятся к получению наибольшей финансовой вы ручки. К а­
ким бы сильным щи представлялось с первого взгл яд а это сооб­
ражение, но и оно не может иметь решающего значения. С одной
стороны, и при системе государственных железных дорог очень
часто финансовые результаты эксплоатации становятся на пер­
вом плане уиравлепия, а с д ругой —публичный интерес у них не­
редко совершенно оттесняется давлением временных и случайных
политических влияний. Притом ж е финансовые интересы ж елез­
ных дорог сами д о себе являю тся одним из весьма- важных и
существенных публичных интересов государства.
Далее, противники систем 'Частных железных дорог отмечают,
что по общему правилу, в особенности в начальны й период ж е­
лезнодорожного строительства., частная (предприимчивость выби­
рает только наиболее прибыльные дороги, тогда как менее рен­
табельные линии остаются непостроенными и впоследствии падают
бременем н а государство. В результате возникает раздробленная
сеть со всеми неблагоприятными ее последствиями как д л я всей
страны, так и д л я самих железных дорог. Сооружение железных
дорог государством обеспечивает систематическое и планомерное
распределение сети, тем более что излиш ки доходов хороших
доходных линий покрывают деф ицит менее рентабельных дорог,
когда те и д р у ги е объединены в руках государства. Это сообра­
жение против частных дорог такж е представляется далеко не бес­
спорным. Оно упускает из виду, что правильно построенная кон­
цессионная система долж на .привлекать частную предприимчи­
вость к сооружению л и ш ь тех новых дорог, которые включепы в
установленный государственной властью план, причем посредством
соответственных финансовых условий концессионного договора все­
гда может быть обеспечило гг последующее сооружение менее при­
ОНСТЙМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
ХОЗЯЙСТВА.
14
быльных боковых к второстепенных линий. В то же время государ­
ственному железнодорожному, строительству делается упрек в том,
что оно мало обращает внимания hoi осуществление чисто эконо­
мических железных дорог, вызываемых нередко настоятельными
транспортными нуж дами народного хозяйства, но затрачивая круп­
ные финансовые средства .преимущественно па сооружение дорог
общегосударственного, культурного и политического' значения, и
даж е дорог и ветвей, предпринимаемых под давлением случайных
и временных политических ,влияний. Конечно, этот недостаток
вовсе но является обязательно присущ им государственному же­
лезнодорожному хозяйству, и таким образом и за приведенными
соображениями о характере нового железнодорожного строитель­
ства такж е н ел ьзя признать решающего значения.
Д алее следуют соображения общего характера эксплоатации н
в частности тарифного д ела н а государственных и частных ж елез­
ных дорогах. Тогда как последние обнаруживают больше склон­
ности к расчетливости и больше настойчивости и заботы об' эко­
номии, преимуществом первых, несомненно, является более зна­
чительная готовность итгп навстречу законным пожеланиям пу­
блики д аж е в тех случаях, когда д л я этого нужны; известные
жертвы. По с этим преимуществом государственных дорог связан
ц крупный их недостаток, заключающ ийся в слабой способности,
правительственной администрации к сопротивлению несправедли­
вым домогательствам, поддерживаемым влиятельными организа­
циями и даж е .отдельными политическими деятелями. Поэтому
правительственная железнодорожная администрация обыкновенно
вместо приспособления к изменяющимся условиям и нуждам!' обра­
щения обнаруживает большую склонность укры ваться за обпще
правило. Только настаивая на применении общих правил, ей
удается избегать самой я предупреж дать со стороны подчинен­
ных агентов злоупотреблений; однако такое настойчивое и широ­
кое применение шаблона; низводит ответственность до минимума,
затрудняет проявление инициативы я благоприятствует рутине.
Те лее затруднения и недостатки имеют место и в отношении та­
рифного дела. Частные доро-гп имеют чрезмерную тенденцию тре­
бовать с каждой перевозки все. то, что она может заплатить, де­
лают понижения только в виде специальных мер, злоупотребляют
табличными ставками, исключительными: тарифами, которые ве­
дут иногда к неравенствам, не имеющим экономического оправда­
ния. Д л я государства .же, напротив того, часто бывает весьма
затруднительно соглаш аться на допущ ение даже таких изъятий
из общих правил, которые вполне оправдываются экономически.
Каждый случай такого .изъятия: в пользу, отдельных пунктов от­
правления или назначения, отдельных фабрик или заводов, весь­
ма гЩоро вызывает домогательства со стороны других пунктов,
районов, отдельных предприятий об установлении и в их пользу
аналргичных тарифных ставок, хотя бы д л я этого и не было тех
особенных условий производства:, торговли, потребления, которые
144
Эк о н о м и к а
транспорта
послужили основанием дли их допущении в других сл учаях.
Каждое такое исключение в отдельности не угрож ает скольконибудь существенными потерями д л я дорог, и поэтому весьма
трудно сопротивляться им, а между тем, ш ирокая уступчивость
на этом пути л егко может’ привести рельсовую сеть к. крупным
дефицитам.
Поэтому государственные железные дороги, во избежание ф и ­
нансовых потерь, а .еще более д л я предупреждения обвинений
в несправедливостях и в пристрастии, стремятся всегда действо­
вать путем общих тарифных формул и схем, соглаш аясь на у с та ­
новление исключительных тарифов л иш ь в совершенно исклю­
чительных случаях. В результате тарифное, дело утрачивает не­
обходимую в интересах промышленности и торговли гибкость п
становится неспособным: учитывать .особенные условия и нужды
отдельных районов и отраслей промышленности, как только п у ­
тем соответственного понижения общих тарифных схем. При т а ­
ком положении страдают и л и торговопромышленные интересы от­
дельных районов, если дороги отказывают в, приспособлении к ним
своих общих схем, и ли терпят ущерб сами дороги, если пони­
жают свои общие схемы общим образом д л я всех сообщений, а не
ограничивая такое понижение строго лиш ь теми случаями, в
которых они вызываются особенными их условиями. Наконоц, от­
мечается еще и то, что государственная эксилоатацкя не отли­
чается устойчивостью в смысле обслуж ивания интересов народ­
ного хозяйства, 'по, напротив того, то проявляет чрезмерную сни­
сходительность к пожертвованиям железнодорожными доходами,
то, под давлением затруднении общих государственных финансов,
обнаруживает чрезвычайный фискализм ц в беспощадном повы­
шении тарифных ставок стремится найти новый добавочный источ­
ник средств д л я государственной ка-зны.
Что бы мы, в конце концов, ни признавали более вредным с
точки зрения общих интересов народного хозяйства, —чрезмерную
ли индивидуализацию тарифов или отказ от приспособления т а ­
рифов к особенным условиям и нужда.м отдельных районов и
отраслей промышленности, мы должны по поводу изложенных
соображений об относительных преимуществах обеих систем в та ­
рифном отношении заметить, ,что при известной организации1 от­
ношений государства к частным желявнмц дорогам, действующим
на началах концессионной системы, все указанны е различия ме­
жду обеими системами железнодорожного хозяйства совершенно
стираются. Неопровержимое доказательство этому представляет
наш. '25-летний опыт перед войной, когда у нас действовала
одна и тз, ;ке система тарифов ,и совершенно один и тот ж е по­
рядок установления их д л я всей железнодорожной сети без вся­
кого различия между казенными и частными железными до­
рогами.
- То ж е самое можно сказать и вообще об эксплоатации частных
железных дорог, по отношению к которым права правительства
СИСТЕМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
ffls
ХОЗЯЙСТВА
145
были очень широки. Таким образом, все указанны е преимущества
и .'недостатки государственных и .частных ж елезных дорог не
могут считаться присущими исключительно той или иной си­
стеме хозяйства, а, следовательно, и все вышеприведенные со­
ображения об относительных преимущ ествах обеих систем в отно­
шении эксплоатации и тарифов такж е не м огут иметь решаю­
щего значения д л я .выбора той или иной системы.
При спорах о предпочтительности государственных или част­
ных железных дорог решающее значение нередко придается во­
просу о том, ,какие из них могут обслуживать транспортные ио. р-ебкости страны наиболее полным и лучш им образом, с наи­
меньшими затратами труда и материальных средств. А для
разрешения этого вопроса .имеют, конечно, весьма важное значе­
ние статистические даыпыо об издержках, которые приходятся на
тех и других дорогах, как на их технические эксплоатационные
(паровозо-километры, ноездо-кплометры, вагоно-кнломегры и т. д. )
операции, так н н а оказываемые ими транспортные услуги, выра­
жающиеся в тонно-километрах и пассажире-килом страх. Против
применения такого критерия к оценке систем железнодорожного
хозяйства нередко высказываются сомнения и возражения в том
смысле, что «на ркелезные дороги н ел ьзя смотреть исключительно
как на коммерческие предприятия, имеющие целью доставле­
ние возможно большего дохода1», что «железные дороги имеют
общественное и общегосударственное значения, выполнение ко­
торых очень часто идет вразрез с денежными интересами хозяев
дороги, будь то казн а пли частные лица» х. Мы н и как но можем
согласиться с этим .возражением. Общественное п общ егосудар­
ственное значение ж елезных дорог ни в каком случае не может
оправдывать дурной эксплоатации (и служ ить основанием д л я
бесхозяйственности при' производстве транспортных услуг. Х отя
перевозки войск, переселенцев, хлеба! в голодающие районы и г . п.,
конечно предпринимаются и .производятся не ради получения
дохода, да еще ,и «возможно большего», но несомненно, что при
исполнении этих транспортных операций дороги должны стре­
миться к тому, чтобы 'исполнить их наилучш им образом с по­
мощью наименьших издержек.
Эта точка зрения наибольш ей хозяйственности и признается
обыкновенно одним из .решающих моментов при оценке различ­
ных систем железнодорожного хозяйства. Поэтому как в более д ав­
нее время, так и в последнее перед войной время, мы находим
в специальной литературе огромное множество подсчетов и ссы­
лок на статистические данны е об издержках ж елезны х дорог.
Однако в результате рассмотрения
рода: подсчетов я дока­
зательств приходится согласиться ,с заключением' проф'. Закса,
который полагает, что .«общего доказательства из опыта в пользу
1 .Журнал министерства путей сообщения за 1908 г., кн. 9, стр. 68— 69, статья
И. Н. Б о р п с о в а.
Ю к.
з 4го р е к и Л . Э к о н о м и к а т р а н с п о р т а
146
ЭКОНОМИКА
транспорта
той или другой системы привести нельзя». «Статистические ж е
доказательства, приводимые в пользу того или другого из спор­
ных воззрений, по мнению Задеса, либо ошибочны, так как более
низкие издерж ки сооружения д эксплоатации у определенных
взятых д л я сравнения .частных ш ш государственных железных
дорог происходят от .многочисленных других обстоятельств (ха­
рактера поверхности, времени сооружения, различия его условий,
местных различий управления, д с п и заработной платы и т. п.),
или ж е эти доказательства недопустимы, так как они имеют силу,
только д л я определенных .конкретных условий, а не имеют об­
щего значения». .Этого рода доказательства могут иметь зна­
чение лиш ь в ;гом случае, если относятся к государственным и
частным железным дорогам, существующим одновременно и при­
том при равных в общем условиях. Это имело место в 70-х годах
в Пруссии, и Закс произвел тогда, на основании данных прус­
ской железнодорожной статистики за пять следующих друг за
другом лет, исследование работы и основных условий эксплоата­
ции государственных и цветных дорог, с целью выяснения, мо­
ж ет ли в .том или ином отношении быть установлено преимуще­
ство той или иной группы дорог. «Результат исследования,—го­
ворит Закс 1,— сплошь отрицательный. Постоянно обнаруживает­
ся, что если д л я определенной группы имеют место более благо­
приятные результаты , то они объясняются такими причинами,
которые но имеют ничего общего с системой эксплоатации».
Положение о том, что правильные выводы могут быть полу­
чены только нз сравнения дорег, работающих в одинаковых усло­
виях, весьма, важно д л я методологии изучения рассматриваемо­
го вопроса. Условие это соблюдается, конечно, далеко не всегда,
отчасти потому, что значение его до сих пор еще не сознается
в достаточной мере, .отчасти ж е потому, что установить одина­
ковость условий эксплоатации .сравниваемых дорог, а в особен­
ности целых групп их—с одной стороны, частных, а с другой,
казенных,— почти невозможно. Поэтому при сопоставлении ка­
ких-либо данных по обеим группам необходимо учитывать тут
лее рею совокупность условии и обстоятельств каждой группы.
Поясним это несколькими примерами, приводившимися у нас
во время последнего спора об относительных преимуществах обеих
систем, происходившего 15—20 л ет тому назад. В подтвержде­
ние большей хозяйственное™ частного железнодорожного строи­
тельства указывалось иногда на то, что на 1 версту казенных
дорог было затрачено 118 тыс. руб., тогда как на 1 версту частпых дорог только .93 тыс. руб. Между том при ближайшем рас­
смотрении оказывается, что эта разница в строительной стои­
мости объясняется тем, что пропускная и провозная способ­
ность казенных дорог значительно вы ш '' частных, а именно, пёрi E m i l S и х. «Die T ei'kehrsiniU el», В. Ш, 8. J о7. Русский перевод иод заглавием
«Экономика железнодорожного транспорта», сгр. 186.
С И СТЕМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
ХО ЗЯ ЙСТВА
147
вые (в 1904 i'.) пропускали 21,66 поездов в сутки, а вторые
только 14,95 поездов, т. е. на 6,71 поездов или на м,55 пар
поездов меньше. Усиление дороги на' 1 пару поездов, стоило в то
время 7—8 тыс. рублей, а следовательно достаточно точно объ­
ясняет разницу в строительной стоимости н а 25 тыс. руб. Кроме
того на цифры затрат на казенные и частные дороги оказали
влиянио и различие в курсе, по которому происходила реали­
зация облигаций д л я тех и других, условия выкупа частных
дорог (например, величина акционерного капитала Московскокурской железной дороги 18 млн. рублей была принята в 54 млн.
рублей) и т. д. Когда ж е была сопоставлена не ебщая стоимость
всей сети казенных железных дорог со всеми частными дорогами,
а лиш ь дорог, вновь построенных в то время в течение 5-летнего
периода, то оказалось, что поворотная стоимость дорог, построен­
ных д л я казенной сети, составила 51 652 рубля, а д л я частной—
53 373 руб.
.
Другим примером могут служ ить ссылки на к юфициент экеплоатации (процентное отношение расходов дороги к ее валовому
дохеду), причем более низкий размер этого коэфициента рассма­
тривается как доказательство лучш ей эксплоатацни. Такие ссылки
и делались в подтверждение большей экономности частной экеплоатацин, которая давала более низкие коэфициенты экеплоатации. Между тем ближайш ее исследование природы коэфициента
эксплоатацни и его изменений показало, что размер его нахо­
дится в зависимости от множества весьма разнообразных условий,
совершенно не зависящ их от усилий и забот администрации
дороги, и ч т о , поэтому; он характеризует лиш ь масштаб расхо­
дов и выгодпость эксплоатацни, ио никак не степень ее хозяй­
ственности. В частности, на наш и казенные дороги падал расход
на содержание государственного контроля, которого на част­
ных дорогах не было, затем, н а казенные дороги приходилось
гораздо более значительное, чем на частные, количество пере­
возок, дававш их малый доход, но требовавших тех же расходов,
к ак перевозки каменного у гл я , которого отправлялось по казен­
ным дорогам вдвое п втрое больше, чем по частным; перевозка
переселенцев, которая, производилась ,в .гораздо большей мерспа протяжении казенных, чем частных дорог. Не увеличивая ко­
личества примеров, отметим .только, что поступление к эксплоатацию в значительном .количестве новых дорог, а в особенность
выстроенных казной по общегосударственным и стратегическим
соображениям, ложится тяжелым бременем на общую доходность
сети, н а целый ряд лет, а это именно и было в первом десятиле­
тии текущ его столетия с сетью казенных дорог. Болес значитель­
ное пассажирское движ ение такж е отражалось неблагоприятно
па доходности казенных дорог и т. п.
Упомянутый выше инженер И. Н. Борисов, бывший несколь­
ко лет заместителем Народного комиссара пу-тей сообщения,
в одной из своих работ, относящихся к 1909 г., устанавливает
10й
148
Э К ОНОМ ИКА Т Р А Н С П О Р Т А
коэфицненты эксплоатации д л я казенных и частных железных
дорог за 1901, .1903 и 1906 ни. и приходит к заключению,
что «сравнительные цифры коэфнциентов эксплоатации по казепным и частным дорогам европейской сети показывают, что
степень совершенства в ведении на них хозяйства одинакова...
II всякого рода .категорические утверж дения о предпочтительности
частного желознодоррж'н-ого хозяйства перед казенным (или об­
ратно)—должны быть отброшены к а к бездоказательные» V
И конце 1906 г. Советом съездов промышленности н торговли
были организованы три комиссии д л я исследования наш его ж е­
лезнодорожного дела. Одна из этих комиссий должна была за­
няться «административно-финансовыми вопросами русского ж елез­
нодорожного дела». По поручению этой комиссии канцелярией Со­
вета съездов была составлена обширная статистико-критическая
записка о «Русском железнодорожном хозяйстве за Ю-логие
1895—1904 гг.». На основании собранного обширного статисти­
ческого материала о различны х сторонах развития и работы ка­
зенных и частных железных дорог записка приходила в конечном
результате к выводу, что «в общем: казенное железнодорожное
хозяйство за все эти годы (т. е. за десятилетие 1895—1904 гг.) кло­
нилось к уп ад ку во всех отношениях. Частное хозяйство за тот
же промежуток времени но всем измерителям улучш илось». З а ­
писка. эта затем была подвергнута подробному, .и всестороннему
обсуждению, но результаты обсуж дения были далеко не в поль­
зу выводов записки. В конце концов по вопросу о том, какая
система, хозяйства—казенная или .частная—является предпочти­
тельной, было признано, .что хотя по общим соображениям о ха­
рактере частной предприимчивости и казенного хозяйства заслу-1
жнваст предпочтение система частных железных дорог, но что
доказать это соответственными статистическими данными о резуль­
татах работы казенных л частных железных дорог представляет­
ся .решительно невозможным.
<•
Конечное заключение о невозможности разреш ения вопроса
на основе статистических исследований мы находим вполне пра­
вильным и потому, не останавливаясь со своей стороны па ана­
лизе статистических данных, переходим непосредственно к тем
основным соображениям, но которым считаем, что по общему
правилу система государственных железных дорог в большей ме­
ре, чем частные дороги, отвечает как общим интересам народ­
ного хозяйства, так равно и социальным и политическим задачам
государства. "
В предыдущем изложении (главы VII и VIII), изучая при­
роду железнодорожного дела и устанавливая тенденции его раз­
вития, мы .пришли к заключению, что оно безусловно требует
1 Цитировано по работе А. М. Л а р и о н о в а «К вопросу о сравнительной хоаяйствеппостп эксплоатации каченных и частных жол. дорог», СИВ 1913. стр. 41.
СИ СТЕМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
Х О ЗЯ Й С Т В А
149
как в отношении сооружения новых линий, так и в отношении
эксплоатацни существующей рельсовой сети планомерной орга­
низации и постоянного руководства из одного центра д л я обеспе­
чения необходимого единства действий. Применение частной пред­
приимчивости в железнодер эжпом деЛе с необходимо присущей,
ей свободой распоряжения и конкуренции сопровождается огром­
ными излишними затратами и потерями, и, как мы выяснили,
настолько не ссответствует' н и природе самого железнодорожного
дола, ни общим интересам всего нл,селения н народного хозяй­
ства, что повсюду вызывает непреодолимое стремление к объеди­
нению управления железными дорогами по возможности в одних
руках. Делегированное управление в форме воицессионированных
частных обществ с палой системой ограничительных постановле­
ний публично-правового свойства1 возникает именно к а к средство
борьбы, о одной стороны, с отрицательными хозяйственными по­
следствиями раздробленности сети и конкуренции д л я самих ж е­
лезных дорог, а с д ругой ,—с теми опасностями, которыми угро­
ж ает общим интересам и нормальному течению общественной и
государственной ж изни сосредоточение одного из самых могущ е­
ственных современных средств сообщений и сношений в руках
огромных монопольных предприятий, их союзов, и целых систем,
с капиталами в миллиарды золотых рублей. И, однако, несмотря
па самое глубокое и всестороннее вмешательство- государствен­
ных н ач ал в устройство и деятельность концессионных железно­
дорожных обществ, последние остаются частными акционерны­
ми обществами, которые не смотрят на себя, как на уполномочен­
ных носударственной власти, и не чувствуют себя таковыми, а по­
этому отрицательные, хозяйственные .и социальные последствия
системы раздробленности сети м еж ду несколькими самостоятель­
ными обществами, хотя и ограничиваются и смягчаются, но не
устраняются вполне, д аж е и в том случае, если ограничения
доходят до того, что отдельные предприятия совершенно л и ­
шаются всякой самостоятельности:. Обособленность и антагонизм
интересов сохраняются и действуют как при разреш ении вопро­
сов о сооружении новых линий, та к и при последующем управле­
нии и эксплоатацни отстроенных дорог. Действительно объедине­
ние всего железнодорожного дела1 и. достижение на практике всех
положительных результатов такого -объединения возможны в пол­
ной мере лиш ь при сосредоточении всех железных дорог в р у ­
ках самого государства. Если в ранний период раз вития железных
дорог, пр и новизне этого дела и невыясненности взаимодействия
между дорогами и народным хозяйством, за частной предприим­
чивостью в этой области и можно было признать известные пре­
имущества перед государством, то ныне, через 100 лет сущ е­
ствования и деятельности железных дорог, этого более пет.
В настоящее время приемы и методы как железнодорожного строи­
тельства, так и эксплоатацни настолько уж е выработались и уста­
новились, причем создался и достаточно многочисленный и вполне
150
ЭКОНОМ ИКА ТРА Н С П О Р Т А
подготовленный персонал квалифицированных служ ащ их и ра­
бочих, что не может быть и речи, чтобы государство не могло
справиться с этим делом.
Что касается: смешанной системы железнодорожного хозяйства,
то одно время на1 ноо возлагались большие надеж ды в том смы­
сле, что взаимодействие между государственными и частными
дорогами будет благоприятным д л я обеих сторон, усилит положи­
тельные качества каждой из них и парализует отрицательные. На
практике, однако, оказалось, что, вместо благотворного взаимо­
действия между, государственными и частными железными
дорогами нередко устанавливаю тся враждебные отношения и по­
стоянная борьба, дающая, конечно, весьма отрицательные послед-,
етвия с точки зрения общих интересов народного и государствен­
ного хозяйства. У нас уж о с половины 80-х годов прошлого сто­
летия систематически применялась именно смешанная система
.железнодорожного хозяйства. Мотивы ее коренились главным об­
разом в финансовом положении и в финансовых условиях го­
сударства. В течение более 50 лет, уж е начиная е 60-х годов
прошлого столетия, целый ряд наших министров финансов, в
том числе наиболее выдающихся, как Рейтерн, Б унге, Вышне­
градский и Витте, всегда очень настойчиво доказывали, что по
состоянию наш их государственных финансов, в особенности госу­
дарственного кредита, равно как в интересах поддерж ания их проч­
ности, представлялось безусловно невозможным найти в ресурсах
казны столько свободных средств, чтобы путем одного лиш ь казен­
ного строительства; можно было обеспечить необходимое развитие
нашей рельсовой сети. Однако, хотя таким образом уж е с 60-х и
д аж е с конца 50-х годов прошлого столетия главнейш ей причи­
ной привлечения у нас частной предприимчивости и частных
капиталов к железнодорожному делу, являлось затруднительное
положение наш их финансов, по одновременное и совместное при­
менение) обеих систем железнодорожного хозяйства к оборудова­
нию страны рельсовыми путями сообщения начинает проводиться
у, нас; систематически и ' последовательно лиш ь с конца S0-x
годов.
Что 'касается применения смешанной системы к эксплуата­
ции сети, то и у нас оно сопровождалось конкуренцией и анта ­
гонизмом меж ду дорогами государственными и частными, что.
впрочем приводило не столько к ущ ербу народного хозяйства,
сколько к существенным потерям казны.
3. ОТНОСИТЕЛЬНОЕ РАСПРОСТРАНЕНИЕ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВЕННОГО
И ЧАСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В РАЗЛИЧНЫХ СТРА­
НАХ МИРА.
На относительное распространение обеих систем железнодорож­
ного хозяйства в различны х странах мира имеют совершенно!
Второстепенное влияние все те соображения социальню-политиче-
СИ СТЕМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
ХОЗЯЙСТВА
151
ского и хозяйственного свойства, которые приводятся в пользу
или против той или другой. Сосредоточение дела1 сооружения, иI
эксплоатации железных дорог в руках самого государства или пе­
редача его в руки частной предприимчивости затрагивают очень
крупные государственные и частные интересы, и в то ж е время
и самая возможность того или иного выбора находится в самой
тесной зависимости от наличности определенных финансовых,
административно-правовых и политических условий. Вследствие
этого теоретические споры во вопросу об относительных достоин­
ствах обеих систем практически обыкновенно не имеют решающего
значения д л я принятия той или иной системы, которое и совер­
ш ается под давлением других указанны х условий и обстоятельств.
Известный немецкий ученый, проф. берлинского университета
Адольф Вагнер, один из наиболее авторитетных и последователь­
ных сторонников системы государственного железнодорожного хо­
зяйства, говорил, что допущ ение частного капитала к сооруже­
нию и эксплоатации таких путей сосбщония, как железные до­
роги и каналы, практически объясняется весьма крупными затра­
тами, которых требует их сооружение, и вследствие этого невоз­
можностью или чрезвычайной трудностью покрывать эти расходы
из текущ их государственных доходов, откуда и возникает необ­
ходимость заключать д л я этой цели займы х. Такого ж е мнения
держится и упомянутый выше французский железнодорожный
Теоретик и практик, проф'. К. Кольсон. Рассматривая систему
сооружения и эксплоатации железных дорог путем концессионировапия их частным предпринимателям, он говорит, что одним
из решающих моментов обращения к этой системе почти всегда
служ ит желание не держ ать большую книгу государственного
долга постоянно, открытой, чтобы давать ежегодно средства на
расширение путей сообщения 2. Переход к системе государствен­
ных железных дорог начинается в последней четверги прошлого
столетня. Он находится в несомненной и теснейшей связи с об­
щей тенденцией новейшего времени к усилению систематического
и планомерного воздействия государственной власти на ход э к о ­
номической и социальной ж изни. При этом общий характер го­
сударственной организации и степень преобладания в населении
начал индивидуальной инициативы или социальной дисциплины
оказывают в одних странах (А нглия, Америка) задерживающее
влияние на процесс огосударствления железных дорог, а в дру­
гих (Пруссия, Россия)—ускоряющее.
, .
1 A d o l f W a g n e r , «Social-okonom ische T heorie des K om m unikations und T ransportw eseos», Leipzig 1909, S. 24.
2 G. C o l s o n , «C ours d'eeonoraie politique. L ivre VI, L es trav a u x p u b lic s et les
tran sp o rts» , P a ris 1907, p. 453.
ЭК О Н О М И КА Т РА Н С П О Р Т А
Общее протяженно железнодорожной сети всего мира и ее
развитие за время с 1913 по 1926 гг. выражается в следующих
циф рах:
1913 г.
1926 г.
в километрах
Частп света
Е в р о п а .................................
А м ерика Сев. в Южп. .
А з и я ......................................
А ф р и к а .................................
А в с т р а л и я ............................
Весь м п р .................................
346 029
569 769
108 083
44 283
35 257
1 103 421
385
600
137
60
49
1 233
406
234
772
861
257
530
То же в %
к 1913 г.
111,4
105,3
127,5
137,4
139,7
111,8
Из этих данных видно, что мировая железнодорожная сеть
увеличилась за период 1913—1926 гг. на 11,8о/o’, между, тем как
прирост со за десятилетие 1900— 1910 гг. равнялся 30% . Мень­
ше всего увеличилась сеть в Америке—всего на 5,3% и в Европе
на 11,4о/о. Значительно замедлился: прирост сети в Азин и в
Африке—27,5% и 37,4% против 59%: и 84о/о за первое десяти­
летие X X века. Сеть Австралии, которая менее всего была за ­
тронута войной, выросла на 39,7% , против 29%; за прошлое де­
сятилетие.
Все протяжение мировой сети распределялось в процентном
отношении следующим образом в различны х странах между, го­
сударственными и частными железными дорогами:
Е вроп а
.
А м ерика .
Азия
. .
А ф рика
.
Австралия
Весь мир .
То же без САСШ
госуд.
частн.
госуд.
частн.
госуд.
частн.
госуд.
части.
госуд.
частн.
госуд.
частн.
госуд.
частн.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1913
1926
48,0
52,0
10,2
89,8
70,3
29,7
70,8
29,2
95,1
4,9
33,3
66,7
52,5
47,5
59,9
40,1
16,4
83,6
75,1
24,9
72,4
27,6
95,7
4,3
42,7
57,3
63,5
36,5
Из этих данных можно видеть, что за период времени 1913—
1926 гг. произошло значительное увеличение удельного веса го­
сударственных дорог в мировой сети за счет сокращ ения доли
частных железных дорог. Что касается отдельных стран, то Со­
единенные штаты, А нглия с Ирландией, И спания и Куба, имели
исключительно частные дороги, тогда как СССР, Румыния и
Новая -Зеландия имели исключительно государственные дороги.
СИ СТЕМЫ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н О Г О
ХОЗЯЙСТВА
153
Из других стран система государственных дорог преобладает б
процентном отношении в Канаде (51,3), в Британской Индии
(71,7), в Германий (92,2) *, Австралии (96,3), Бразилии (84,7), Ме­
ксике (74,6), Японии (67,1), Италии (77,3), Польше (95,4). Пре­
обладание частных дорог имело место: во Франции (81,8), в Ар­
гентине (80,9), Ш веции (61,5), Б ельгии (50,4), Венгрии (64,2).
1 По плаву Д ауэса все государственны е ж елезные дорогп были пероданы в руки
образованного для этого акционерного общ ества под фирмою: «Н емецкое общество
имперских железных дорог>, действующего на основе коммерческих принципов, хотя
и с соблюдением интересов иемецкого народного хозяйства.
I
Г Л А В А ХГ.
Ж ЕЛЕЗН О ДО РО Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы И РУКОВОДЯЩИЕ ЗАДАЧИ
УПРАВЛЕНИЯ ИМИ.
1. ПОНЯТИЕ ТАРИФОВ И ОТЛИЧИЕ ИХ ОТ НАЛОГОВ И СБОРОВ
НАЛОГОВОГО ХАРАКТЕРА, А ТАКЖЕ ОТ ФРАХТОВ.
Под именем тарифов 1 разумеются у нас платы за перевозку
пассажиров и грузов, а такж е за дополнительные, связанные
с перевозкой, усл уги железных дорог, каковы, например, на­
грузка и вы грузка, взвешивание, составление и подготовка по­
ездов к отправлению (сбор за станционные расходы) и др., рав­
но как и правила исчисления и взимания этих плат и сборов.
Эти платы н сборы, взимаемые за перевозку и дополнительные
к ней операции, поступают в пользу железных дорог. От них .не­
обходимо отличать разного рода другие сборы, взимаемые с гр у ­
зов, перевозимых по железным дорогам, не за какие-либо услуги,
оказываемые пассажиру или грузохозяину, но в качестве сборов
палогового характера, д л я получения средств или на1 какую-либо
специальную цель, например, целевой сбор на дело просвеще­
ния на транспорте, н а устройство и ремонт складочных помеще­
ний н а станциях, н а ремоггг вагонов, устройство подъездных п у­
тей к станциям и т. п., или д л я пополнения общих ресурсов
местных учреж дений к даж е общегосударственных. Примерами
сборов последнего рода могут служ ить действующий и в настоя­
щее время налог с грузов, привозимых и вывозимых ио ж елез­
ным: дорогам, гербовый сбор, бывший особый налог на пассаж и­
ров и грузы большой скорости н др. Тарифы в собственном смы1 Слово «тариф» произошло от пмепи города Т ариф в Испапид в проввпцпп Кадпке, в Андалузии, ва южной оконечности европейского м атерика, у самого узкого
места Г ибралтарского пролива. Город же Т ариф получил свое имя от имепп предво­
дителя племени берберов Т арпф -И бв-М алпк, который первым пришел в Испанию.
В городе этом, во врем я влады чества мавров, вад обоими берегами пролива взимали
по особой таблице сборы со всех судов, проходивших через пролив, соответственно
к ачеству и количеству груза. Эти таблицы, составленные удобно для быстрого опре­
деления ставок, вы звали подраж ание вообще в деле взимания разного рода сборов,
в том числе и таможенных, а по м ере распрострапеппя таких таблиц в других стра­
нах вошло в общее употребление и самое слово «тариф » с применением его вообще
ко всяком расписаниям плат и расценок.
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
155
еле слова п сборы налогового характера отличаются одни от д р у ­
гих не только по своему назначению, но такж е и в отношении/
порядка установления: тарифы устанавливаются специальными1
тарифпыми учреж дениями, сборы ж е налогового характера уста­
навливаются в порядке установления налогов.
Приведенное в начале настоящ ей главы определение поня­
тия тариф а совпадает по своему содержанию с принятым у. нас
официальным определением этого понятия, помешенным в части
Г действующего «Свода: тарифов на перевозку грузов но ж елез­
ным дорогам СССР». Определение это, однако, представляется
не вполне исчерпывающим существенные признаки понятия та­
рифа. В нем нет указания н а т а к называемые «условия перевозки»,
а между тем всякий тариф вклю чает в себя пе только провозные
платы и дополнительные сборы вместе с правилами их расчета,
но такж е и условия и правила перевозки, которая предусматри­
вается в тарифе. Дело в том, чте всякая перевозка совершается
с определенной скоростью, в том или ином подвижном составе,
целыми вагонами, поездами или мелкими отправками, груз мо­
ж ет быть передан дороге в той или иной упаковке или вовсе
без упаковки д л я перевозки в навалку и т .'д ., и т... д. Всякий
тариф, конечно, всегда предполагает определенные условия пе­
ревозки, которые или пропечатываются в самом тарифе, или же
молчаливо признаются включенными в тариф в силу действую­
щих на железных дорогах уставов, положений и правил, опре­
деляющих условия, которые должны быть строго соблюдаемы при
совершении перевозки как самими железными дорогами, так и
грузохезяевами. Бернская конвенция \ говоря о тарифах, разу­
меет и условия перевозки, а пе только провозные платы. Впро­
чем, этот признак не включен у нас в официальное определение
не потому, чтобы егг не признавался принадлежностью понятии
тарифа, но по чисто ведомственным соображениям. Тарифы, с
одной стороны, и условия перевозки, с другой,—-у пас устанавли­
вались прежде и устанавливаю тся теперь в двух разных учреж де­
ниях, и поэтому опасались, что включение условий перевозки' в
понятие тарифа, могло бы подать тарифным учреждениям повод
вторгнуться в круг ведения управления железных дорог мини­
стерства путей сообщения, «едавш его условиями' перевозок в преж­
нее время, или центрального управления железнодорожного транс­
порта, ведающего ими теперь.
Наконец, необходимо иметь в виду еще одну особенное!ь но
нятии тарифа, отличающую его от понятия .фрахта.'. Обыкновен­
но различие это представляют себе в том смысле, что тариф есть
провозная плата, устанавливаемая в железнодорожном транспорте,
фрахт же -это плата за перевозку по водным путям сообщения.
На самом деле, однако, различие гораздо глубже. Тариф в соб­
1 Т ак назы вается заклю ченное и 1890 г. главнейшими европейскими государст­
вами соглашение об условиях перевозки грузов в прямых сообщениях между ними.
146
ЭК О Н О М И К А Т РА Н С П О Р Т А
ственном смысле слова представляет расписание плат и сборов,
устанавливаемых наперед односторонним действием предприятия
к объявляемых во всеобщее сведение как предложение транспорт­
ных у сл уг по определенным? ценам. -Для тога чтобы тарифы в
этом точном смысле слова были вообще возможны, нуж ен ряд
известных условий. Во-первых, нужно, чтобы были налицо одно­
родные, заменяющие д р у г д р у га операции, потому что при боль­
шой индивидуальности отдельных усл уг, при сильном различии
всех операций д р у г от д р у га тарифное дело не может развивать­
ся. Во-вторых, установление тарифа предполагает, что эти одно­
родные операции производятся в более л я н менее значительном
число и притом до известной .степени регулярно повторяются
Чем значительнее их число и чем более регулярным характером
они отличаются, тем настоятельнее становится потребность уста­
новить наперед общим образом цену всех этих услуг. В против
пом случае, если н ел ьзя рассчитывать н а частое и регулярное по­
вторение одинаковых услуг, то предварительное назначение д л я
них цен в форме тарифа представляется бесцельным. В таких
случаях единственной возможной формой цены является инди­
видуальный договор. В-третьих, предприниматель, желающий на­
значить цену по одностороннему своему усмотрению ыа бол'со
пли мен-ео продолжительное время, т. в. в ‘ф орме тарифа, дол­
ж ен -обладать, если и. не полной монополией на рынке, то, по
крайней мере, значительным преобладанием В Все эти условия
в полной мере имеются с самого же начала в железнодорожном
транспорте, но 'Отсутствуют в свободном судоходстве. Они вы ра­
батываются впервые только в та к называемом срочном судоход­
ство (регулярпом, линейном), о котором подробно будет сказано
в главе о водном транспорте, а поэтому тарифное дело в морском
судоходство получает развитие в своих существенных чертах
только в последнее десятилетие X IX в. У нас до национализа­
ции флота в водном транспорте тарифы применялись почти толь­
ко к перевозке пассажиров, перевозка же грузов производилась
по договорным фрахтам, которые устанавливались особо д л я ка­
ждой отдельной перевозки или д л я определенной группы их.
2. ТАБЛИЧНЫЕ И ОХЕ ИНЫЕ ТАРИФЫ.
Первоначальные железнодорожные тарифы отличались боль­
шой простотой. В литературе имеются у казан и я .на две дороги
короткого протяж ения—одну в Германии, другую в Америке, на
которых все тарифы исчерпывались одной единственной тариф ­
ной ставкой, которая применялась к перевозкам но этим дорогам
всякого рода грузов, притом одинаково, перевозились ли они
на части дороги и л и -н а всем ее протяжении. Но, помимо этих
исключительных случаев, д л я вы раж ения провозных плат ужо
1 D -r K u r t
Gi ese,
«Das S cefrachtarifw esen», B erlin 1919., S. 11 u ex.
Ж Е Л ЕЗН О Д О РО Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
157
с самого начала составляются особые таблицы, в которых поме­
щаются определенные платы за перевозку указанны х в таблице
грузов между каждыми двум я данными поименованными в та­
рифе станциями отправления и назначения. Т акие тарифы и
получили от формы своего вы раж ения название т а б л и ч н ы х )
тарифов. Тарифы этого рода весьма) удобны д л я пользования:
как грузохозяева, так .и агенты дорог, находят в таблице готовый
итог причитающихся за каждую данную перевозку платеж ей ц
сборов, так что всякие поводы д л я споров сводятся к минимуму.
Однако это продолжается лиш ь до тех пор, пока грузооборот не­
значителен и отличается простотой, и тарифы устанавливаются
на перевозку только меж ду собственными станциями каждой от­
дельной дороги, причем и сами дороги имеют малое протяжение
и немного станций. Но как только эти дороги развиваю тся в боль­
шие магистрали и целые рельсовые сети, со множеством стан­
ций, как только грузооборот услож няется н становится разнооб­
разным, наконец, когда устанавливаю тся прямые сообщения с
прямыми тарифами между станциями целых групп железных д о ­
рог, то пользование системой табличных тарифов начинает сопро­
вождаться все более и болое значительными затруднениями, ко­
торые вытекают из того, что отдельные тарифные таблицы разр а­
стаются настолько, что становится крайне затруднительным на­
ходить в них соответственные платы, н самое количество таблиц
чрезвычайно увеличивается. Тогда постепенно вырабатывается си­
стема так называемых ф о р м у л ь н ы х или с х е м н ы х тарифов.
Сущность этой системы заклю чается в том, .что тарифы не уста­
навливаются в виде готовых итогов провозных плат и иных сбо­
ров, но дается лиш ь определенная формула или, как теперь чащ е
принято говорить, схема, пс которой и нуж но рассчитывать про­
возные платы, причитающиеся за отдельные перевозки. Простей­
ший вид такой формулы заклю чается в том, что назначается опре­
деленная ставка за единицу перевозки, т. с. за перемещение опре­
деленной единицы предмета перевозки (пассажир, тонна, 20 кг,
I пуд., 10 фуп. и т. п.) на определенную единицу расстояния
(1 км, 1 м иля, 1 верста или несколько таких единиц, составляю­
щих пояс), напр. 8 коп. с тонны и километра, 20 коп. с вагона
и км, 26 коп. за перевозку пассажира на расстоянии пояса в
35 км и т. п.
Такие простые формулы д л я расчета провозных плат встре­
чаются однако лиш ь в первое время сущ ествования железных
дорог. Обычно же, как увидим в последующем изложении, та­
рифные схемы бывают гораздо сложпее.
Необходимым дополнением к системе формульных или схемных
тарифов являются, во-первых, таблицы постанционных расстояний,
которые необходимы, чтобы определять расстояния между станция­
ми -отправления и назначения груза и, во-вторых, расчетные таб­
лицы, в которых дается готовый расчет провозных плат за все
расстояния перевозки по действующим в данное время на ж е­
158
ЭКО Н О М И КА Т Р А Н С П О Р Т А
лезных дорогах, схемным тарифам. Таким образом процедура опре­
деления причитающ ейся за какую-либо перевозку провозной
платы слагается из д вух моментов: сначала определяется расстоя­
ние, пройденное грузом от станции отправления до станции на­
значения, а затем подыскивается в расчетных таблицах соответ­
ствующая данному расстоянию провозная плата с тонны, ко­
торая помножается на .вес отправки.
3. СОЗНАТЕЛЬНЫЙ II ПЛАНОМЕРНЫЙ ХАРАКТЕР УСТАНОВЛЕН НЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ.
В предыдущем изложении (глава VIII) мы подробно выяснили
что вследствие присущ их экономической природе железно­
дорожного дола особенностей ,н вследствие особых условий р а ­
боты железных дорог, система свободной частной предприимчи­
вости и конкуренции л и гд е не могла удерж аться к применении
к железнодорожному делу сколько-нибудь продолжительное вре­
мя. Повсюду раздробленно (Железнодорожной сети между, множе­
ством -отдельных самостоятельных предприятий, которые свобод­
но распоряжаются на .принадлежащих им линиях, руководствуясь
своими обособленными индивидуальными интересами, то вступая
в борьбу д р у г с другом, то заключай соглаш ения и союзы, по­
степенно уступает место последовательному и систематическому
объединению всех железных дорог в одну транспортную систему,
обслужи кающу ю всю страну .как одно целое но непосредствен­
ным распоряжениям правительственной власти или под прямым
ее контролем и руководством. Этот процесс объединения охватил
в настоящее время во всех главнейш их странах Европы и Аме­
рики и тарифное дело. В зависимости .от этого изменяется л самая
постановка изучения вопроса о железнодорожных тарифах. В от­
ношении фрахтов, равно как и товарных цен п большинстве дру­
гих отраслей народного хозяйства, теория занимается, главным
образом, изучением развивающихся в соответственной области
явлений с тем, чтобы выяснить леж ащ ие в основе этого развития
закопы. В области (Железнодорожных тарифов действие стихийных
сил низведено теперь до минимума. Здесь все пли почти все
зависит от сознательного, преднамеренного и планомерного дей­
ствия самой государственной власти или действующих по ее у к а ­
заниям органов железных дорог. Правительство, если ему принад­
леж ит право распоряж аться .тарифами всей .сети как частных, так
и государственных железных дорог, а в особенности, если все
железные дороги сосредоточены в руках самого государства, мо­
ж ет свободно, по своему усмотрению, избирать ту или иную с и ­
стему управления тарифами, определять руководящие задачи т а ­
рифного дела, устанавливать -принципы тарификации примени­
тельно к этим задачам, наконец, пользоваться теми или иными
формами и видами тарифов. Поэтому в отношении железнодорож­
ных тарифов целью изучения является не наблюдение стихийно
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
159
развивающихся в этой области явлений и лежащ их в основе этого
развития закон он. В -отношении железнодорожных тарифов теории
должна выяснить и оценить с точки зрения общих интересов
народного хозяйства различны е возможные задачи, формы и прин­
ципы тарификации и -установить их лоаю ж итедьш о и отрицатель­
ные стороны. В наш ем воднс-м транспорте с тех пор, как в силу
декрета от 20 ян варя 1018 г. весь наш флот, морской и речной,
был национализирован, установилось положение, аналогичное по­
ложению, существующему в отношении железнодорожных тари­
фов. С этого времени подчинение фрахтовому рынку сохрани­
лось у нас лиш ь д л я морс к ото транспорта, д а и то лиш ь загра­
ничного, а не каботажного. Ф рахта ж е последнего, равно кате
н фрактьт речного судоходства: стали устанавливаться непосред­
ственно самой государственной властью в том же порядке, а
вначале даж е по тем же принципам, как. и железнодорожные- та­
рифы. В главе о водном транспорте мы остановимся подробно на
вопросе о тарифах и фрахтах этого вида транспорта. Теперь же
отмстим, что в дальнейш ем изложении оценка различных тариф­
ных систем, в смысле определенной совокупности задач у п р ав­
ления тарифами, принципов -установления тех или иных размо
ров тарифных ставок, а равно и определенных форм н видов тари­
фов, дается нами та.кжо с точки зрения установленного в самом
начале настоящ его курса высшего руководящего принципа' тр ан ­
спортной политики, как и до сих пор мы применяли этот принцип
при оценке общих основ организации железнодорожного дела.
Мы думаем, что вся постановка тарифшого дела на железных
дорогах должна быть, г. общем, направлена к тому, чтобы транс­
портные потребности страны удовлетворялись наилучшим и наи­
более полным образом с наименьшими затратами материальных
и личных усилий. Достигается ж е это путем возможно более
широкого развития на железных дорогах грузового и пассажир­
ского движения как посредством создания и привлечения на
рельсы новых грузов и пассажиров, так и посредством перевозки
их на возможно более длинных протяж ениях. Только путем воз­
можно лучш его использования капиталов и производительных
сил, представляемых железными дорогами, вместе, конечно, с по­
стоянными техническими и организационными улучш ениями всего
железнодорожного дела, может быть достигнуто возможное м а­
ксимальное понижение реальных издержек железнодорожного
транспорта.
1. РУКОВОДЯЩИЕ ЯАДАЧ И УПРАВЛЕНИЯ .ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ
ТА Р И Ф А М И .
Вопрос о ближайш их практических задачах управления ж е­
лезнодорожными тарифами, являю щ ийся лиш ь частью более широ­
кого вопроса об условиях пользования железными дорогами, г л у ­
боко затрагивает всю систему железнодорожного хозяйства. То
160
Э К О Н О М И КА Т РА Н С П О РТ А
или иное решение этого вопроса не только определяет общий х а ­
рактер и конечные результаты деятельности железных дорог, но
в значительной мере влияет и н а размеры железнодорожных до­
ходов и расходов. Возможность преследовать те или иные задачи
посредством установления соответственных железнодорожных т а ­
рифов предполагает определенные способы и источники накрытия
издержок железнодорожного хозяйства, равно как и -обратно, вы­
бор известных источников д л я получения сродств на эти расходы
уж е заранее исключает возможность ставить железнодорожной
тарификации произвольные практические цели и предрешает во­
прос об этих целях в том! или ином определенном смысле. Таким
образом вопрос об условиях предоставления железнодорожных
.услуг в пользование заинтересованных, равно как и вопрос о
руководящих задачах управления железнодорожными тарифами
оказываются в самой тесной и непосредственной связи с основным
для железнодорожного, д а и д л я всего народного хозяйства, в ои р о с о м о б и сточ н и к ах с р е д с т в д л я п о к р ы т и я з а т р а т
по с о о р у ж е н и ю и э к с п л у а т а ц и и ж е л е з н ы х д о р о г .
Ввиду этого правильное разрешение этих вопросов может быть
достигнуто лиш ь при одновременном и совместном расмотренин их.
Возмещение и оплата основных затрат и эксплоатационных
расходов железных дорог может производиться или из доходов,
выручаемых самими железными дорогами, или из общегосудар­
ственных средств, получаемых посредством налогов со всего
населения страны. Возможно такж е соединение этих обоих нсточниоки в различны х пропорциях, т. е. покрытие одной части
расхода из железнодорожной вы ручки, а другой из общегосудар­
ственных ресурсов. Никакого третьего источника средств л а со­
держание железных дорог нет и быть не может. Принятие того
или иного реш ения в отношении источников покрытия железно­
дорожных расходов обязательно требует и установления соответ­
ственных у с л о в и й п о л ь з о в а н и я ж е л е з н ы м и д о р о г а м и ,
которое может быть или безвозмездным д л я всех желающих, или
ж е может быть предоставляемо не иначе, как под условием уплаты
известных сборов. В зависимости от того, в какой мере расходы
но содержанию железных дорог принимаются на общегосударствен­
ный счет, открывается более или менее 'значительный простор
для свободного выбора целей тариф икации, хотя бы пресле­
дование тех или иных из них было сопряжено с ущербом в ж елез­
нодорожных доходах. Возможно, конечно, что благоприятные ф и­
нансовые результаты эксплоатации железных дорог дают возмож­
ность устанавливать тарифы д л я достижения тех или иных задач
общей экономической, социальной или государственной политики,
поступаясь лиш ь избыточной железнодорожной выручкой, но не
требуя прямых пожертвований из общегосударственных ресурсов.
Однако, эти последние и в таких сл учаях терпят не меньш ий
ущерб, так как всякое сокращение или уничтожение избыточной
'Ж Е Л Е ЗН О Д О Г О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
161
выручки железных дорог немедленно и непосредственно отражает­
ся на доходах государственного казначейства.
С точки зрения изложенных соображений возможно представить
себе с л е д у ю щ и е с и с т е м ы у п р а в л е н и я ж е л е з н ы м и д о ­
рогами:
1) предоставление железных дорог во всеобщее безвозмездное
пользование с принятием всей совокупности расходов железнодо­
рожного хозяйства на общегосударственный счет;
2) система платности железнодорожных услуг с назначением
тарифных ставок в таких размерах, чтобы выручка железных до­
рог: а) покрывала железнодорожные расходы отчасти или сполна,
или б) давала бы, кроме того, еще и чистую прибыль;
3) управление железнодорожными тарифами, как орудием об­
щей экономической политики и даж е как средством удовлетворе­
ния через посредство дорог всякого рода народных и государствен­
ных потребностей вообще.
В чистом виде эти системы встречаются в практической жизни
сравнительно редко. В т а р и ф н ы х с и с т е м а х р а з л и ч н ы х
стран обыкновенно сочетаются, правда, в весьма
р а з л и ч н ы х п р о п о р ц и я х , в с е т р и э л е м е н т а : и безвоз­
мездность некоторых перевозок, или, но крайней мере, исполнение
их за плату ниж е себестоимости, и чисто коммерческий элемент
в видо стремления к максимальной выручке, и элемент общегосу­
дарственных польз и нуж д. Однако, можно сказать, что д о с и х
п о р в т а р и ф н ы х с и с т е м а х в с е х с т р а н и м е л р е ш ительно преобладающее значение принцип достиже­
н и я в о зм о ж н о в ы сш ей д о х о д н о с т и ж е л е з н ы х дорог.
Пользование железнодорожными тарифами, как орудием общей эко­
номической и государственной политики, нигде не играло роли
основного принципа тарификации, который проводился бы си с т е­
матически и последовательно в применении ко всем или, по край­
ней мере, хотя бы к важнейшим грузам. Несмотря на очень боль­
шие симпатии к этому принципу, нередко выражаемые публици­
стикой и общественным мнением, н а самом деле он имеет приме­
нение лиш ь в отдельных частных случаях. Эти случаи могут
быть более или менее частыми, но финансовые условия железно­
дорожного хозяйства нигде не дали возможности этой системе
сделаться основой тарификации. Что касается системы предостав­
ления железнодорожных усл уг во всеобщее безвозмездное пользо­
вание, то, насколько нам известно, на практике эта система была
испытана только у нас в 1921 г., когда она действовала с 1 я н ­
варя этого года до 15 августа. Ни в одной из других стран Евро­
пы или Америки до сих пор не было н и одного опыта ее при­
менения.
•
Переходим к анализу и оценке перечисленных систем с точки
зрения их целесообразности в общих интересах народного хо­
зяйства.
И
К. Загорский. Экономика транспорта
162
Э К О Н О М И КА ТРАН СПОРТА
». СИСТЕМА БЕЗВОЗМЕЗДНОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ­
НЫХ УСЛУГ ВО ВСЕОБЩЕЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ.
Эта, система пользования железными дорогами должна быть
признана действительно соответствующей только тому строю со­
циальных и экономических отношений, который является полным
и последовательным проведением в организации общества пачал
социализма и коммунизма. При тем равенстве в пользовании ж из­
ненными благами, а вместе с тем и в несении всех трудов и т я ­
гостей на общественные и государственные нужды, которое будет
обеспечено установлением соответственной организации и методов
распределения благ между членами социалистического общества,
конечно, пемыслима н и какая иная система пользования услугами
железных дорог, кроме безвозмездного предоставления их всем
тем учреж дениям, организациям и отдельным лицам, которые
нуждаются в этих услугах. У нас, однако, эта система была при­
менена в условиях народпого хозяйства, слагавш егося из целого
ряда типов хозяйственной организации, начиная от натурального
хозяйства и кончая государственным капитализмом, причем главпнм мотивом к проведению бесплатности перевозок едва ли ire
послуж ила мысль о том, что если, с одной стороны, железные до­
роги принадлеж ат государству, а, с другой стороны, отправите­
лями грузов являю тся такж е почти исключительно государствен­
ные учреж дения и предприятия, то расплата между ними теряет
всякий финансовый интерес и является лиш ь источником затруд­
нений и усложнений в исполнении перевозок. Мысль эта оказа­
лась, однако, совершенно ошибочной. Стремясь разрешить этот
глубоко принципиальны й вопрос с узкой точки зрения мелких
облегчений и упрощ епий административной практики, она сколь­
зит по поверхности явлений и игнорирует, что отношения между
различными хозяйственными предприятиями, принадлежащими
государству, равно как и размеры их деятельности, слагаются
совершенно различным образом при взаимной оплате оказывае­
мых ими д руг д ругу у сл уг или ж е при системе бесплатности
этих услуг. В условиях организации народного хозяйства на
началах воептгого коммунизма система безвозмездного предостав­
ления железнодорожных услуг в общее пользование вызвала едва
ли еще ыо более вредные последствия, чем могла бы вызвать
в условиях частнокапиталистического народного хозяйства. Она
оказалась не отвечающей ни требованиям справедливости, ни тре­
бованиям целесообразности. Важнейш ие возражения против этой
. системы могут-быть резюмированы в следующих положениях.
1.
Она содержит в себе крупную несправедливость, з а с т а в ­
л я я у ч а с т в о в - а т ь в ж е л е з п о д о р о ж н ы х р а с х о д а х тех,
- к т е ж е л е з н ы м и д о р о г а м и не п о л ь з у е т с я вовсе или
п о л ь з у е т с я и м и о ч е н ь м а л о . В самом деле, наш а рельсовая
сеть еще слишком редка, так что даже в райопах, обслуживаемых
железными дорогами, многие местности находятся в очень певы-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е 'Г л Р И Ф Ы
1 б»*
годном сравнительно с другими местностями положения к от­
ношении пользования железнодорожным транспортом. Затем есть
обширные области, которые всецело пользуются только водными
или гужевыми путями сообщения. Наконец, имеются и целые рай­
оны, которые только теперь выходят из состояния натурального
хозяйства, довольствуясь своими собственными продуктами мест­
ного происхождения и весьма мало обращаясь к услугам ж елезно­
дорожного транспорта. Кроме того вообще следует иметь в виду,
что па самом дело возможность равномерного и всеобщего пользо­
вания но только железными дорогами, но и всякого рода другими
современными средствами с п о т е н и я и сообщения (почта, теле­
граф и др.) существует лиш ь теоретически, на практике же эта
возможность, а следовательно и действительное пользование бла­
гами железнодорожного транспорта осуществляется неизбежно в
строгом соответствии с экономическим и жизненным положением
отдельных предприятий и лиц, отдельных групп населения, раз­
личных местностей, т. е. не только пе одинаково, хотя бы самым
приблизительным образом, но н с бесконечным разнообразием. По­
этому никак нельзя признать справедливым, чтобы огромные и з ­
держки по сооружению, содержанию и текущ ей эксплоатации ж е­
лезных дорог возлагались на общегосударственные ресурсы, т. е.
на все население, а не н а тех, кто пользуется услугами железных
дорог и получает от этого соответственные выгоды.
2.
Однако решающее значение против системы бесплатности
перевозок имеют не столько соображения справедливости, сколь­
ко то отрицательные последствия, которые имеет эта система с
точки зрения как экономии железнодорожной эксплоатации, так
и общих интересов всего народного хозяйства. Д л я того, чтобы
развитие железнодорожного транспорта в стране являлось действи­
тельно положительным фактором в общем ходе народного хозяй­
ства, безусловно необходимо, как об этом уж е говорилось в преды­
дущем изложении, соблюдение известного соотношения между те­
ми издержками, которое несет народное хозяйство на сооружение
и содержание железных дорог, и теми реальными выгодами, кото­
рые получаются д л я него от пользования железнодорожными усл у­
гами. С точки зрения общих интересов народного хозяйства не
может быть желательным ни искусственное чрезмерное развитие
перевозок, ни искусственное затруднение и ограничение количе­
ства их. Общие интересы требуют, чтобы потребление удовлетво­
рялось привозными продуктами лиш ь в тех случаях, когда про­
изводство этих продуктов па1 месте потребления требует таких за­
трат труда и капитала, которые в сумме превосходят издержки,
необходимые д л я производства их в другом месте и для доставки
их на место потребления. Напротив того, если преимущества к а­
кого-либо пункта в отношении издержек производства но н а­
столько значительны, чтобы возместить народному хозяйству с
некоторым излишком те расходы, которые оно несет при совер­
шении транспорта, то в таком случае общие интересы требуют,
ip
164
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О РТ А
чтобы потребление .удовлетворялось продуктами местного производ­
ства, т. к. развитие перевозок при таких условиях означало бы
ее лучш ее использование капиталов, естественных богатств н про­
изводительных сил страны, по непроизводительное расточение не­
которой части их. Истинная задача железнодорожной тариф ика­
ции, как и вообще' всей системы условий предоставления ж елез­
нодорожных усл уг в пользование, и заклю чается к с о з д а н и и
т а к о г о п о л о ж е н и я , п р и к о т о р о м п е р е в о з и л и с ь бы
именно т а к и е предметы, в т а к и х сооб щ ениях и та­
кими способами, которые дают наибольш и е выгоды
н а р о д н о м у х о з я й с т в у , т р е б у я от н е г о в то же в р е м я
н а и м е н ь ш и х з а т р а т . Поэтому отвечающей общим интересам
народного хозяйства может быть признана только такая система
пользования услугам и железных дорог, которая действительно
обеспечивает указанное соотношение между расходами, падающими
на народное хозяйство по удовлетворению потребностей страны в
железнодорожном транспорте, и теми реальными выгодами, кото­
рые получаются ею от передвижения .пассажиров и грузов. Всякое
нарушение указанного соотношения дает прямой минус в общей
экономии страны и неизбежно отраж ается в большей или меньшей
степени извращением правильного хода и успешного развития
народного хозяйства.
Система безвозмездности железнодорожных услуг пе только
не обеспечивает, но по самому сущ еству своему даже прямо
противодействует возможности установления необходимого соот­
ношения между издержками и стоимостью железнодорожных пе­
ревозок, с одной стороны, и ожидаемыми от них полезными ре­
зультатам и,—с другой. Эго соотношение может быть достигнуто
только тем, что как отправители, так и сами железные дороги
будут поставлены в такие условия, при которых как те, так и
другие будут иметь д о с т а т о ч н о с и л ь п ы е м о т и в ы к т о м у ,
чтобы относиться возможно бережно к железнодорожному тран­
спорту и прилагать все старания к тому, чтобы совершать лиш ь
наиболее полезные в общих интересах народного хозяйства пере­
возки. Между тем, при системе безвозмездности железнодорожного
транспорта лица и учреж дения, заинтересованные в перевозке
н требующие ее с о в е р ш е н и я , о с в о б о ж д а ю т с я о т к а к о ­
г о бы т о н и б ы л о о т н о ш е н и я к с о п р я ж е н н ы м с н е ю
и з д е р ж к а м и не имеют никакой надобности считаться с этими
издержками. В то ж е время и железные дороги обязаны предо­
ставлять свои услуги всем и каждому на одинаковых условиях,
не имея никакой возможности делать какое-либо различие между,
отдельными категориями перевозок, в зависимости от их значения
в общей совокупности операций железнодорожного хозяйства.
В результате такого положения получается чрезвычайное развитие
совершенно нехозяйственного пользования железнодорожным тран­
спортом. При необходимости возмещать железным дорогам в виде
провозных нлат расходы по передвижению грузов, перевозки про­
Ж Е Л ЕЗН О Д О РО Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
165
изводятся лиш ь в тех случаях, в которых разницы в издержках
производства, в качестве товара или в ценах на пего в разных
местах настолько значительны, что действительно покрывают
стоимость транспорта. При допущ ении ж е безвозмездного поль­
зования железными дорогами, самые незначительные различия в
издержках производства, качестве или цеие, которые при системе
взимания провозных плат не могут оправдать никакого транспорта,
или разве достаточны д л я покрытия расходов перевозки па ничтож­
ных расстояниях, будут совершенно достаточны д л я того, чтобы
эти товары перевозились из самых отдаленных мест производства,
хотя бы получаемые при этом выгоды совершенно не соответство­
вали ни основным, ни текущ им затратам на железнодорожный
транспорт.
Уже практика довоенного времени б отношении сборов за
простой вагонов, за хранение грузов, далее за самую перевозку,
в тох случаях, когда эти сборы отсутствовали или были слишком
низки, заставляла ожидать указываемых последствий при системе
полной бесплатпости перевозки. Иллюстрацией наш ей мысли мо­
жет, например, служ ить имевший место в 1912 г. случай бес­
платной перевозки пожертвованных двух вагонов сена из Сибири,
из района Новосибирска, в Холмский монастырь. Несомненно,
что эта перевозка причинила железным дорогам совершенно
непропорциональные издержки, во мпого раз превосходящие
стоимость самого груза, и что д л я дорог, а вместе с тем и
с точки зрения общей экономии народного хозяйства было бы
гораздо выгоднее вовсе не перевозить пожертвованное сено, а при­
обрести ыа свой счет соответственное количество того ж е продукта
гдо-либо вблизи Холмского мопастыря. Наблюдались такж е не­
однократно случаи возвращ ения военным ведомством при пере­
возках в кредит ф ураж а и продовольствия обратно в пункты пер­
воначального отправления. Можно было быть уверенным заранее,
что при системе бесплатности пееревозок, т. е. при уничтожении
материальной ответственности за потребованные перевозки, уве­
личится число необдуманных н неудачных отправок, а такж е по­
следующих изменений назначения грузов во время их следова­
ния, о единственной целью воспользоваться бесплатным хранением
груза в вагонах железных дорог в течение некоторого времени,
нужного д ля того, чтобы выждать изменения обстоятельств.
П р а к т и ч е с к о е п р и м е н е н и е у нас с и с т е м ы бес­
п л а т н о с т и п е р е в о з о к в с е г о в т е ч е н и е ?у2 м е с я ц е в
пе т о л ь к о в п о л н е п о д т в е р д и л о , но д а ж е п р е в з о ш л о
в с е э т и о п а с е н и я и о ж и д а н и я . Д аже в течение такого
короткого срока рассматриваемая система успела оказать сильней­
шее деморализующее влияние па таких грузоотправителей, как
правительственные ведомства, кооперация, казенные предприятия,
п о н и з и в р а ц и о н а л ь н о с т ь и с п о л ь з о в а н и я и м и пе
р е в о з о ч н ы х с р е д с т в , равно как и бережное отношение с их
стороны к транспорту. Достаточно указать на такие факты, как
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О РТ А
многочисленные остренные перевозки, простои вагонов, нереаль­
ные заявки, из-за которых подвижной состав непроизводительно
приходилось перегонять с одной окраины на другую. Затем было
такж е не мало случаев возвращ ения подвезенного груза в место
его. первоначального отправления, переадресования на новые стан­
ции назначения, вследствио чего вся перевозка производилась
в кружпом направлении с значительной задержкой подвижпого
состава и значительными лишними расходами по движению
и т. д ., и т. д.
Вообще система бесплатности перевозок пе только лиш ает госу­
дарство того дохода, который доставляет ему рельсовая сеть, ио
еще и у г р о ж а е т т а к и м о г р о м н ы м в о з р а с т а н и е м д в и ­
ж е н и я , д л я исполнения которого обычное нормальное оборудова­
ние железных дорог оказалось бы совершенно недостаточным. В ре­
зультате неизбежно явилась бы во многих случаях необходимость
прокладки второй колеи, сооружения новых запасных путей, раз-'
вития узлов, усиления водоснабжения, расш ирения станционных
помещепий, усиления подвижного состава, личного персонала и
т. п., словом, понадобилось бы весьма крупное увеличение как
основных затрат, так ы текущ их расходов железнодорожного хозяй­
ства. В конечном результате система бесплатности перевозок угро­
жает серьезной опасностью глубокого расстройства общегосудар­
ственных финапсов. Вместе с тем опа необходимо вызовет огромные
перемещения различны х отраслей промышленности из одних райо­
нов в другие, причем эти перемещения, вызываясь бесплатностью
перевозок, будут происходить совершенно независимо от того,
оправдывают ли преимущества какого-либо района в отношении
производства повышенные издерж ки по перевозке продуктов из
этого райопа в места потребления. П олучится пе л учш ая утили­
зация имеющихся в стране капиталов и рабочих сил, по лиш ь
расточение их. В конце концов производительность страны пони­
зится, товарные цены поднимутся, а потребление сократится.
3. Д л я предотвращ ения или, по крайней мере, д л я некоторого
смягчения этих отрицательных последствий применения системы
бесплатности перевозок понадобилось бы установить о с о б ы й п о ­
р я д о к и о с о б ы е п р а в и л а .выдачи р а з р е ш е н и й на п р а ­
во в о с п о л ь з о в а т ь с я в к а ж д о м к о н к р е т н о м с л у ч а е
у с л у г а м и ж е л е з н ы х д о р о г . Д л я этого нужно было бы
создать целую сложную систему специальных: органов, которые
оценивали бы но существу, с точки зрения общих интересов
народного хозяйства, все предполагаемые кем-либо поездки и пе­
ревозки па всей рельсовой сети страны, не ограничиваясь лиш ь
формальными соображениями о наличии подвижпого состава.
Само собой очевидно, что успешное разрешение такой грандиоз­
ной задачи совершенно неосуществимо, и учреж давш иеся у нас
е подобными целям и комиссии не дали никаких благоприятных
результатов.
4. Д л я полной оценки рассматриваемой системы необходимо,
7К К Л Е ЗП О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
157
наконец, иметь еще в виду, что установление безвозмездности же­
лезнодорожного транспорта не может н е о т р а з и т ь с я с а м ы м
н е б л а г о п р и я т н ы м образом на в о з м о ж н о с т и ж е л е з ­
нодорожного строительства.
Невозможность частного
предпринимательства понятна сама собой. Но и государственное■
строительство неизбежно должно будет прекратиться очень- екоро.
так как никакое государство не в состоянии найти капиталов для
сооружения новых железных дорог, если затрачиваемые капиталы
заранее обрекаются на полную бездоходность.
По изложенным соображениям система безвозмездного предо­
ставления железнодорожных услуг во всеобщее пользование долж ­
на быть отвергнута самым решительным образом. Она пе удовле­
творяет самым элементарным требованиям, которые могут быть
предъявлены к транспорту как е точки зрения справедливости,
так и с точки зрения целесообразности обслуживания транспортных
потребностей страны.
С. СИСТЕМА ПЛАТНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ.
Экономическая целесообразность и даж е безусловная необхо­
димость этой системы в значительнейш ей мере вытекают уж е из
тех соображений, которые только что изложены относительно без­
возмездности железнодорожного транспорта. В самом деле, если
бесплатность перевозок и неизбежно связанное с нею принятие
всех расходов железных дорог н а общегосударственные ресурсы
но могут быть допущены ни по соображениям справедливости,
ни но соображениям целесообразности, то остается только возло­
жить возмещение этих расходов на тех, кто непосредственно поль­
зуется услугами железных дорог. А отсюда вытекает положение,
что основной и главной задачей управления железнодорожными
тарифами является оплата и возмещение тех огромных капиталов,
которые затрачены и непрерывно вновь затрачиваются на сооруже­
ние, содержание, эксплоатацию и усилепие рельсовой сети стра­
ны. К такому заключению приводят основные условия правильного
хода народного хозяйства и насущ ные требования устойчивого по­
ложения государственных финансов. Капиталы, затрачиваемые
па сооружение и содержание железных дорог, могут быть взяты
только из 'Общего запаса капиталов, находящ ихся в распоряжении
страны и необходимых д л я обслуж ивания всех ее производствен­
ных и распределительных процессов. Поэтому с точки зрения об­
щих интересов народного хозяйства капитал, затрачиваемый на
транснорг, должен быть не менее продуктивен, чем при всякого
рода других его приложениях в различных других областях эко­
номической ж изни. В этом отношении транспортные предприятия
не составляют какого-либо исключения в ряду обычных торговых
и промышлеппых предприятий. И если даж е среди этих послед­
них неудачные и даж е просто преждевременные предприятия
сопровождаются ущербом не только д л я их владельцев, по и для
168
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О РТ А
«югцих интересов народного хозяйства, то таки о транспортные пред­
приятия, как .железные дороги или большие каналы, поглощаю­
щие огромные постоянные капиталы , в случае ноудачи дают
очень тяжелые последствия для всего народного хозяйства.
В наш у рельсовую сеть было затрачено па 1 октября 1927 г.
9 6S9 миллионов рублей золотом, а па эксплоатацию ее по смете
па 1929/30 г. предположено израсходовать 1 717 миллиопов рублей.
И в настоящее время бюджет железных дорог составляет очень
крупную и существенную составную часть всего нашего госу­
дарственного бюджета. Расходы ж елезных дорог составляют обык­
новенно 30—35о/о общей суммы государственных расходов, и де­
ф ицит железных дорог легко делается одною из важнейших при­
чин дефицитности государственного бюджета с ее весьма тягост­
ными последствиями д л я всего народного хозяйства. Уже одни
эти финансово-бюджетные соображения требуют, чтобы управление
железными тарифами стремилось к доведению доходности ж елез­
ных дорог до такого уровня, при котором их расходы покрывались
бы в возможно большей меро получаемой выручкой, пе падая бре­
менем на общегосударствеппые ресурсы. Но в пользу того же поло­
ж ения говорят и народнохозяйственные соображения. Только что
мы указали, насколько велики основные и текущ ие затраты на ж е­
лезнодорожное дело. Оставлять эти затраты без соответственного
возмещения в ценах железнодорожных услуг в то время, как все
другие отрасли промышленности и торговли страны стремятся к то­
му, чтобы в ценах своих продуктов не только возместить всю сово­
купность издержек их производства, но еще и получить некото­
рую прибыль на затраченный в доло капитал, невозможно бео
опасности серьезных расстройств н наруш ений правильного хода
экономической ж изни. Неизбежно наруш ится равновесие между
различными районами и отраслями промышленности, и те из них,
которые расположены вдали от потребительных центров и ш и­
роко пользуются услугам и железных дорог, получат существен­
ные преимущества; за счет тех, которые пользуются для своих
хозяйственных пуж д преимущественно гужевым и водным, но не
железнодорожным транспортом. Эти последние районы терпят, соб­
ственно говоря, двойной ущерб. Во-первых, они лишены тех
благ и преимуществ, которые получает торговля и промышлен­
ность от пользования железнодорожным транспортом, и во-вторых,
население этих районов, наряду со всем остальным населением,
пользующимся железными дорогами, участвует в пополнении об­
щегосударственных ресурсов, идущ их н а покрытие дефицитов
железных дорог.
Болео спорным представляется вопрос о том, надлежит ли
строить тарифы так, чтобы получаемый доход пе только покры­
вал всю совокупность расходов железных дорог (т. е. по плате­
ж у процентов и погашепию основных капиталов и по эксплоагацпи), но еще и д в а л бы сверх того чистую прибыль. При этом
рочь идет не об ограничении прибыли акционеров частных же-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
169
лезподорожных предприятий, но об ограничении доходности самих
железных дорог, как определенных коммерческих предприятий,
потребовавших затраты огромных капиталов и производительных
сил. Что прибыль акционеров железнодорожных компаний должна
быть ограничиваема участием государства в доходах ж елезных д о ­
рог, это можно считать общепризнанным. Спорным представляется
лиш ь вопрос о том, справедливо ли и целесообразно ли с точки
зрения общих интересов народного хозяйства, чтобы государство
обращало железные дороги в источник д л я получения средств
на общегосударственные нуж ды . Теоретически этот вопрос раз­
решается, но нашему миопию, следующим образом.
Государственная монополия в железнодорожном деле как в
отношении сооружения, та к и эксплоатации железных дорог, имеет
совершенно не те основания, что монополия соляная, табачная,
винная н т. и. Последние устанавливаю тся прежде всего по моти­
вам и соображениям фискального свойства, тогда как железнодо­
рожная монополия является монополией административно-хо­
зяйственной, которая оправдывается лиш ь тем, что сравнительно
с системой свободы промышленности, частной предприимчивости
и конкуренции, даст более полнее и лучш ее удовлетворение тран­
спортных потребностей страны с меньш ими затратами труда и
материальных средств. Поэтому действительно государство не
должно, пользуясь монопольным характером железных дорог, об­
ращ ать их в налоговой пресс, в простое орудие д л я извлечения
максимальных средств из населения, промышленности и торговли.
Одпако вместе с тем несомненно, что управление железными до­
рогами должно стремиться к возможно лучш ем у в общих интере­
сах использованию огромного представляемого железными дорогами
народного достояния, т. е. к тому, чтобы железные дороги иеполпяли возможно большую и наиболее ценную д ля народного хо­
зяйства работу. А для этого тарифы должны строиться так, чтобы
развивать движение в смысле как привлечения новых пассажиров
и грузов, так и увеличения их пробегов. При этом, конечно, необ­
ходимо помнить, что д л я того, чтобы усовершенствованный тран­
спорт действительно содействовал успешному развитию экономи­
ческой жизни и деятельности страны, безусловно необходимо, как
уж е сказано выше, известное соотношение между теми издержками,
которые несет народное хозяйство н а устройство и содержание
усовершенствованных пулей и средств транспорта, н теми реаль­
ными выгодами, которые получаю тся от пользования услугами
усовершенствованного транспорта. С точки зрения общих интере­
сов народного хозяйства не может быть ж елательным ни искус­
ственное чршгерттое развитие перевозок, ни искусственное же
затруднение и ограничение количества их. Н адлеж ащ ая, отве­
чающая общим интересам, мера развития различного рода пере­
возок достигается, как особо будет выяснено в нижеследующем
изложении, соответственным приспособлением тарифных ставок к
тем коммерческим выгодам, которые доставляются грузохозяевам
17 0
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н СП О РТА
различными категориями перевозок, чтобы таким образом была
устранена опасность установления запретительных ставок, не раз­
вивающих, но останавливающих перевозки. В результате такого
управления тарифами в связи с рациональной постановкой всех
расходов эксплоатации, а также в зависимости от общего разви­
тия и подъема народного хозяйства может наступить такое повы­
шение доходности железных дорог, что за покрытием всей сово­
купности расходов предприятия все-таки будет еще получаться
значительный чистый избыток, превышающий среднюю в стране
норму прибыли на капитал. В таких именпо случаях и возни­
кают вопросы о там, какова экономическая природа этого излишка,
не является ли он налогом, допустимо ли вообще получение такого
излишка, и если допустимо, та какое назначение следует прида­
вать ему. По всем этим вопросам в экономической литературе
имеются существенные разногласия.
Сущ ествует мнение, что всякий излиш ек дохода железных
дорог сверх нормы прибыли на капитал является налогом, п как
таковой не должен быть допускаем по указанной выше причине.
Другое мнение, однако, находит, что такой излиш ек может быть
признан налогом только с том случае, если он является резуль­
татом повыш ения тарифов, произведенного лиш ь в силу при­
сущей железным дорогам монопольной власти, ио при отсутствии
надлеж ащ их д л я того условий в положении промышленности,
торговли и потребления. Если ж е сказанный излишек дохода
является лиш ь благодаря умелому и сиответетсеппиму приспо­
соблению тарифных ставок и вызванному этим развитию грузо­
оборота, то излиш ек сказанного дохода железных дорог, хотя оы
даж е казенных, столь ж е мало является налогом, как и всякая
болео или менее высокая прибыль частных предприятии, и ю>
печио, государство, нуждающ ееся обыкновенно в средствах, мо­
жет пользоваться таким доходом железных дорог в такой ж е мере,
как доходом от любого из принадлежащ их ему торговых или про­
мышленных предприятий. Вопрос назначения указанных излишков
железнодорожного дохода такж е вызывает многочисленные споры.
Один полагают, что они должны быть обращаемы исключительно
на усиленно и улучш ение существующих железных дорог н на
сооружен ио новых. Это, конечно, в значительной мере справедли­
во, потому что железнодорожная прибыль к ее размеры могут быть
рассматриваемы во многих случаях, как показатели того, насколь­
ко удовлетворена потребность страны в железнодорожном тран­
спорте. В этой области, как и в других отраслях промышленности,
получение крупны х прибылей указывает па недостаточное удо­
влетворение соответственных потребностей и потому должно сл у ­
жить основанием д ля привлечения новых нанята,лов и для д ал ь­
нейшего развития железнодорожного дела в стране. Однако при
этом, как справедливо замечает Эм. Оакс 3, не следует перосту1 «Экономика ж сл-заодорож иого траиспорта*, Москва 1924 г.. перевод А. И. Злка.
етр. 73.
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
171
гьггь предела ш пеиоивш .ста железнодорожных сооружений, тро
буемой на определенном уровне общего экономического рирвигня
страны п обусловленной нм ступени развития транспорта. В про­
тивном случае неизбежно д л и н н а наступить в высшей степени
хйзяЛетвенно-норациональиая гипертрофия, которая, весьма ве
роятно, чрез более или менее короткий срок повлечет за собор
тяж кие потерн в доходности.
Другое мнение требует, чтобы и з л и ш к и желез недороден их до­
ходов были использованы д л я пошгжеппя тарифов и улучш ения
условий перевозки. С этим мнением никак нельзя согласиться.
Конечно, при значительных излиш ках доходов рельсовой сети,
государство может действовать более широко и свободно в смысле
удовлетворения ходатайств о тарифных и иных льготах, так как
•■слп понижение тарифа и не вызовет никакого развития перевозен
и следовательно будет иметь единственным следствием лиш ь пере­
мещение некоторой части железнодорожного дохода к заинтере­
сованным грузохозяевам и пассажирам, то даж е и в этом случае
можно не опасаться, что эта .мера падет па плательщ иков налогов.
Затем при наличии излишков ног надобности стремиться столь
же настойчиво, как при отсутствии их, к тому, чтобы посредством
широко развитой системы нормальных тарифных классов, а такж е
специальных исключительных тарифов взять с каждого груза
то, что он может заплатить. Flo по может быть и речи о том. чтобы
понижать тарифы с примой к единственной целью уничтожить
излишки в железнодорожных доходах, совершенно независимо от­
того или иного характера п сущ ества этих тарифов. Ке-ла тарифы
достаточно хорошо приспособлены к условиям II нуждам промыш­
ленности, торговли п потребления, так что движение пассажиров
н грузов не только не падает, ни напротив того, непрерывно из
года в год растет, то нопнженно тарифов при таких условиях
было бы вредно не только в финансовом отношении, потому что
лишило бы государство известного дохода, по п с народнохозяй­
ственном отношении, потому что последствием всякого нсопраьдипаемого экономическими потребностями понижения тарифов яв­
ляется. как предостерегает Эм. Закс., нездоровое, i часто и
прямо опасное перенапряжение хозяйственной жизни
Особого упоминания заслуж ивает мнение, которое утверждает,
чго железнодорожные излишки должны быть обращаемы на у л у ч ­
шение. материального положения и заработка служ ащ их н рабочих
железпых дорог. Эго мнение такж е ле может быль принято. Ж е ­
лезные дороги представляют собою огромное общенародное достоя­
ние, которое должно служить общим интересам и потребностям
всей страны п всего населения, между тем передача излишков
железнодорожного дохода служ ащ им н рабочим железных до-рог
создавала бы для них исключительное привилегир*ваггаЩ положе­
ние сравнительно с остальными группам# рабочих и служащ их
государства, притом к значительной стеггегш именно на счет этих
послодних,
172
ЭКОНОМ ИКА ТРА Н СП О РТА
II:i вой о сказанного Вытекает неизбежный вывод, что всякие
излишки железнодорожных доходов, получаемые при условии,
конечно, рациональной и бережливой эксплоатации и надлеж а­
щего управления тарифами, правильнее всего передавать в об­
щегосударствен пме ресурсы для обращения их па удовлетворепне общих государешейных потребностей. Против этого нередко
возражают указанием на то, что всякое удеш евление перевозки
является благоприятным фактором д л я развития промышленности
if торговли, тогда как повышение тарифов в той или иной мере
затрудняет перевозки, часто совершенно останавливает их, и, сле­
довательно, задерживает производство и развитие потребления и
понижает народно-хозяйственную полезность железнодорожного
транспорта в экономической ж и ш н страны. Указанно это упускает
из виду, что отказ от излиш ка железнодорожного дохода в фор­
ме понижения тарифов отнюдь не равносилен действительному
удешевлению перевозки, реальному сокращению ее себестоимости.
Народное хозяйство', как одно целое, несмотря на понижение та­
рифов, продолжает нести те же самые расходы на удовлетворение
своих транспортных потребностей. Понижение тарифа является
на самом деле понижением транспортных расходов лиш ь в том
случае, если сопровождается увеличением количества перевозок
и, следовательно, повышением использования железнодорожного
аппарата. Если лее этого нет, если пониженно тарифа имеет целью
пе развитие перевозок, а лиш ь простое уничтожение излиш ка ж е ­
лезнодорожного дихода, то реальные результаты принятой тариф­
ной меры исчерпываются всецело простым перемещением части
железнодорожного дохода в руки промышленности и торговли,
причем пет реш ительно никаких оснований предполагать, что
последний используют отит доход с точки зрения общих интересов
народного хозяйства как-либо лучш е, чем железные дороги. По­
этому отказ от получения дохода, от железных дорог в размере
выше- средней нормы на капитал отнюдь не вызывается и пе
может оправдываться интересами развития производства и по­
требления в стране.
С другой стороны, иг только сохранение излиш ка доходов, но
даж е некоторое повышение тарифов отнюдь неравносильно по­
нижению степени совершенства транспорта, сопряженному' с реаль­
ным повышением издержек перевозки, и потому но всегда при­
водит к сокращению перевозок. Что же касается «тенденций»,
которые присущ и понижениям и повышениям тарифов, то нельзя
отрицать, что первые действительно имеют тенденцию увеличивать
перевозки, а вторые сокращать их. Но дело в том, что совершенно
такими же тенденциями от шчаются и всякого рода налоги, взимае­
мые государством или иными публично-правовыми союзами. К а­
ждый налог, извлекая у населения, промышленности и торговли
некоторую часть их средств в пользу государства па общегосу­
дарственные нужды, тем самым сокращает ту часть их, которая
могла бы быть употреблена на расширение потребления или пропз-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
173
водства страны. А меж ду тем в случае отказа от получаемых .из­
лишков железнодорожного дохода государство неизбежно должно
будет д л я восполнения своих доходов увеличить налоги, а в случае
возможности и сборы по другим находящимся в его распоряжении
предприятиям, т. е. принять меры, сопровождающиеся теми же
самыми неблагоприятными последствиями д л я народного хозяй­
ства, которые ставятся в упрек высокой доходности железных
дорог.
Таким образом, излишки доходов железных дорог сверх срод­
ней нормы прибыли па капитал не могут сами по себе вызывать
никаких сомнений, и только в том случае, если они являю тся
результатом чрезмерно высокого уровня тарифов; задерживающего
развитие перевозок, может быть возбужден вопрос о понижении
сих последних, однако но с целью уничтож ения излиш ков дохо­
да. а с целью развития перевозок, которое может в иных случаях
привести не. только не к понижению доходности, но, напротив того,
к дальнейш ему росту ос. Что касается вопроса об ограничении
доходности железнодорожных предприятий какой-либо определен­
ной процентной нормой, то ни практический опыт, шг теоретиче­
ские соображения не дают оснований для утвердительного ответа
на, этот вопрос. Установление в концессионных актах определенной
нормы прибыли, достижение которой давало правительству право
цкчювать соответственного понижения тарифов, имело место много
раз г. различных странах, на пр.. в Англии, в Австрии, у нас.
Я ш нормы устанавливались с размере or S до 15о/о. Прежде всего
нельзя не отмстить, что прибыль на. железнодорожные акции
сравнительно редко достигает такой значительной высоты. Если
•же она достигала этой нормы там, где таковая была установлена,
то правительства обыкновенно но реш ались п ред ъявлять требо­
вания о понижении тарифов, потому что опасались ответствен­
ности, которая падала бы на, них, если бы произведенное по их
требованию пониженно тарифа имело следствием сокращенно до­
стигнутой .уже прибыли но до уставной нормы, но ниже ее.
А между тем существование таких норм оказывает деморали­
зующее влияние на администрацию железной дороги, когда ее
доходность начинает приближаться к сказанной норме: в таком
случае опасение, что не удастся воспользоваться дальнейшим
приростом дохода, или парализует энергию и заботливость в эко­
номии расходов, или, что гораздо хуж е и вместо с тем вероятнее,
побуждает администраторов к тому, чтобы в различны х скрытых
фермах использовать рост доходов в личны х интересах их самих
и акционеров, но не допускать увеличения доходов предприятия
выше установленной предельной нормы.
Все изложенное приводит к следующему заключению о руково­
дящ ей задаче управления железнодорожными тарифами в отно­
шении доходности железнодорожной сети страны. У правление ж е­
лезнодорожными тарифами должно стремиться прежде всего к
тому, чтобы довести доходность рельсовой сети до такого уровня,
I 74
:•*KOHOМ И К д
ТРАНСПОРТА
Яри котором расходы ее покрывались бы в возможно большей
мере доходный, пе падал бременем на общегосударственные
ресурсы. Однако н после того, как такой уровень доходов будет
достигнут, управление тарифами должно продолжать стремиться
к дальнейш ему усилению доходности железнодорожной сети по­
средством развития на ной движ ения, чтобы последняя служ ила
д л я государства особым самостоятельным источником средств,
который' несомненно имеет с точки зрения интересов уснет иного
развития народного хозяйства существенные преимущества пред
некоторыми видами налогов и особенно пред эмиссией бумажных
денег.
Можно утверж дать, тто этот руководящ ий принцип управле­
ния железнодорожными тарифами практически, как общее пра­
вило, имеет повсеместное применение не только в тех случаях,
в которых господствует или, по крайней мере, преобладает систе­
ма частных ж елезны х дорог, но равным образом н там. где все
железные дороги принадлеж ат государству. Пруссия, в которой
государственные железные дороги составляли 95% всего протя­
ж ения ее. рельсовой сети, ш л а в этом отношении в довоенное время
впереди других государств. З а время с 1895 г. но 1912 г. там
было получено, за покрытием всех текущ их расходов эксплоатацни, оплаты процентов и погаш ения основного капитала, а гак,кг
отчислений во все установленные фонды, излишков дохода 2 198
млн. марок, т. е. по 162 млн.. 'ежегодно, которые Пруссия и у п о ­
требляла на общие государственные нужды. Точно так же по­
ступала со своими весьма значительными доходами от железных
дорог Б авария. Баден, Вюртемберг п Саксония. В Ш вейцарии
но закону 15 октября 1897 г. пр только требуется, чтобы выручка
железных дорог покрывала расходы эксплоатации, платежи про­
центов н погаш ения железнодорожных долгов, но еще и устанав­
ливается, чтобы 20% избытка дохода обращались на образование
специального фонда в 50 мли. франков, который в годы недостачи
чистого дохода' иа оплату процента и погаш ения должен служить
источником д л я пополнения необходимых на это сумм. Так им
образом н а первом плане ставится задача, покрытия всей совокуп­
ности капитальны х и эксилоатацношгых расходов, и только 80%
избытка дохода должно быть обращепо на усиление и улучш ение
дорог и на понижение их тарифов. Последние постановления, одна­
ко, пе получили на практике осуществления за отсутствием избыт­
ков железнодорожных доходов. Что касается Англии и Соеди­
ненных ш татов с их исключительно частным железнодорожным
хозяйством, а такж е Франции с далеко преобладающей системой
частных железных дорог, то мы отчасти уж е упоминали об их
отношешш в доходности железных дорог, когда рассматривали
(см. главу VIII) проведенные в этих странах в 1920 и 1921 гг.
оргапичеекпе жолезподорожяые законы. Одною пз важпейших
задач принятой в названных странах по этим законам коренной
реформы всей постановки железнодорожного дела было стремле-
Ж Е Л ЕЗН О Д О РО Ж П П Е Т А РП *Ы
цие упрочить финансовое положение железных дорог, чрезвы­
чайно подорванное- мировой войной, п обеспечить, в целях д а л ь ­
нейшего пх развития и улучш ен и я, приток новых капиталов в
железнодорожное дело. Д л я достижения этого было признано за
железными дорогами право стремиться к доведению тарифов до
такого уровня, который обеспечивал бы дорогам «стандартный
доход» по английской терминологии, «разумную прибыль по тер­
минологии американской и, наконец, во Ф ранции—прибыль, до­
статочную д л я оплаты вложенных в железнодорожные предприя­
тия капиталов. Под именем стандартного дохода разумелся чистый
доход, полученный английскими железными дорогами в 1913 г.,
разумная прибыль американских железных дорог определена в
5 % о/о на вложенный капитал. Эти нормы доходности, однако,
отнюдь но пользуются никакой гарантией со стороны правитель­
ства, как это иногда утверждается. С другое стороны, спи не я в ­
ляются п максимальным пределом, которого доход дорог не дол­
жен превышать. Напротив того американский закон прямо рас­
считывает на такое превышение и устанавливает, что половина
такого превышения должна быть обращаема на поддержание доры
дефицитных. Мысль о поддержании дорог малодоходных за счет
дохода дорог прибыльных присущ а и реформам английской и
французской, и здесь она долж на леж ать как в основе распреде­
ления дорог на группы, так и служ ить одной из руководящих
идей при установлении тарифов.
Что касается нашей железнодорожной политики, то как пре
жде, так и теперь финансовое положение железных дорог остает­
ся в центре внимания правительственно* власти в отношении
управления железнодорожным делом. Одним из важнейших мо­
тивов начатой уж е в SO-o годы прошлого века коренной реформы
управления желенюдорожпым делом вообще и тарифным в осо­
бенности была у нас борьба против значительной и постоянно воз­
раставшей дефицитности наших железных дорог, падавшей т я ж е ­
лым бременем на общегосударственные финансы. Затем и во все
последующее время, не считая относительно лиш ь незначительных
отклонений в отдельных частных случаях, основною заботой па­
шей железнодорожной финансовой и тарифпой политики я в л я ­
лось улучш ение финансового положения железных дорог сна­
ч ала с целью устранения дефицитности их и обременительности
приплат, падавших па. казну, а затем и с целыо прямого у ве­
личения их доходов д л я удовлетворения общегосударственных
потребностей. Почти только средина 90-х годов прошлого века
может быть до известной степени рассматриваема кате отступление
от указанной основной руководящ ей идеи управления у пас желез­
нодорожными тарифами, так как ужо с 1900 года, под влпяшгем
возобновившейся деф ицитности'наш ей сети, возобновляются и пастойчивые усилия управления тарифами к повышепшо доходности
наш их железных дорог, которые несколько ослабевают лиш ь с
19Ю года, когда наступила кратковременная пора положительно
аК О Н О М И К Л Т РА Н С П О РТ А
блестящего состояния наших железнодорожных финансов. С на­
чалом мировой войны правительство прямо обращает железнодо­
рожные тарифы в одни нз видов налогового обложения с целью
усиления общегосударственных ресурсов на ведение войны. Впро­
чем все усилия в этим направлении очень скоро потерпели полное
крушение вследствие падения наш ей валюты и связанного' с ним
общего повышения цен н чрезвычайного вздорожания всей же­
лезнодорожной экеилоатащ ш .
*
Что касается последующего времени, то после отмены с 16
августа 1921 года бесплатности перевозок у нас наступает вскоре
период чрезвычайно резки выраженной фискальной политики,
которая только во время предпринятого с самого конца 1921 г.
общего пересмотра тарифов постепенно смягчается и входит в
русло тарифного управления, свойственного государственному!
предприятию, а не чистому органу фиска. Такое направление та­
рифного дела наш ло вполне отчетливое выражение в принятых
Тарифным Комитетом положениях относительно руководящих идей
и принципов пересмотра железнодорожных тарифов (см. вышедший
отдельным изданием под заглавием «Тарифная политика НКПС»
доклад поэтому предмету председателя тарифного комитета Народ­
ному комиссару путей сообщения, стр. 8— 11 ). Первое же из при­
нятых тогда Тарифным Комитетом положений заключалось в том,
что условия и положение наш его народного и государственного
хозяйства, имевшие место к то время, «заставляют поставить к
области железнодорожной политики на первое место вопрос о
.мерах к возможному повышению доходности железных дорог с
целью доведения ее до такого уровня, при котором их расходы
покрывались бы в возможно большей мере доходами, не падая
тяжелым бременем на общегосударственные ресурсы. Меры, кото­
рые надлежит принять с этой целыо в тарифной области, могут
заключаться, во-первых, в повышении тарифных ставок д ля одних
категорий, грузов, однако, но выше такого предела, при .котором
перевозки этих грузов не только продолжались бы без 'сокращения
их количества, но и сохраняли бы способность к дальнейш ему
развитию, и, во-вторых, в понижении ставок для других родов
перевозок с целью привлечения н а дороги новых грузов и раз­
вития движения на возможно более длинпых пробегах». Первона­
чально развитие тарифа 1922 г. и шло согласно с этим прин­
ципом, что выразилось в восстановлении некоторых старых и в
установлении новых исключительных тарифов, требовавшихся но­
выми потребностями наш его народного хозяйства, например, исклю­
чительные тарифы на каменный уголь из Донбасса в Северо-за­
падную область, из Кузнецкого бассейна па Урал и др. Однако
у ж е в 1924 г., под влиянием сюнаружишегося с осени 1923 г.
кризиса сбыта и д л я борьбы с ним, был установлен целый ряд
пониженных тарифов на предметы широкого потребления, как
сахар, соль, керосин, каменный уголь, на вывоз хлеба через
Ленинград. Вот эти тарифы были установлены всецело д л я под-
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
177
держ ан промышленности, не считаясь с отрицательным влиянием
их на доходность железных дорог. Они представляют рельефный
пример- пользования железнодорожными тарифами, как орудием
общей экономической политики. Потери дорог, вызванные этими
тарифами, и вообще неблагоприятное финансовое положение тран­
спорта привели к крутому повороту в нашей тарифной политике
в сторону повышения тарифов уж е в 1925 г. п, в особенности
в 1920 г., в течение которого целый ряд грузов подвергся сущ е­
ственному повышению, причем повыш ения по некоторым грузам
производились три раза. Ныне предпринят, по постановлениям
СТО и СНЕ, генеральный пересмотр тарифной системы, причем
руководство работами по этому пересмотру возложено на образо­
ванное для этого специальное совещание из представителей Гос­
плана, НКПС. НКФ, BCIIX и НКТорга. В основных положениях
тарифной политики на ближайш ий период, выработанных этим
совещанием, содержится следующее положение по рассматривае­
мому нами вопросу о финансовых задачах тарифной политики:
«В интересах успешного развития народного хозяйства страны
в целом и отдельных отраслей и районов в частности, наиболее
целесообразным должен быть признан умеренный уровень тари­
фов; получение же от железных дорог наибольшего дохода не
должно явл яться основной задачей тарифной политики. Однако,
при установлении тарифов необходимо стремиться к тому, чтобы,
при условии рациональной эксплоатации, вы ручка железнодорож­
ной сети: а) покрывала все эксплоатационцые расходы, как зави­
сящие, так и независящ ие от размеров движ ения, и амортизацию
имущества и б) давала умеренную прибыль на основной капитал
железных д о р о г » . Это положение сказанного совещ ания уж е при­
нято Президиумом Госплана и представлено в СТО. Если это по­
ложение будет одобрено Советом труда и обороны, то будет при­
знано, что п ныне в наш ей железнодорожной тарифной политике на
первом плане должна стоять задача возмещения всей совокупности
расходов сети как по эксплоатации, так н по вложенным в нее
капитальным затратам.
7. 7КЕЛЕ;ЗН0Д0Р07КПЫЕ ТАРИФЫ. КАК ОРУДИЕ ОБЩЕЙ ЭКОНОМИЧЕ­
СКОЙ ПОЛИТИКИ И КАК СРЕДСТВО УДОВЛЕТВОРЕНИЯ НАРОДНЫХ И
ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ ВООБЩЕ.
Влияние экономической и даж е общей политики на железно­
дорожные тарифы может ограничиваться лиш ь немногими опре­
деленными категориями перевозок и отдельными случаями, или,
напротив того, может быть провозглашено, как основное руково­
дящ ее начало всего управления железнодорожными тарифами. Эти
два направления тарифного дела представляются далеко неравно­
ценными по своим последствиям. Если пользование железнодо­
рожными тарифами, как орудием общей и ли экономической поли­
тики, может быть признано в отдельных случаях неизбежным, а,
12
К. З а г о р с к и й . Э к о н о м и к а т р а н с п о р т а
17»
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н С П О РТ А
при известных условиях н целесообразным, то полное системати­
ческое и последовательное проведение такого взгляда во всем
управлении жеттезнодорожнымл тарифами представляло бы, по паш,ему .мнению, весьма серьезную опасность как д л я финансового
положения железных дорог и д аж е д л я равновесия общегосудар­
ственных финансов, так и д л я правильного хода всего народного
хозяйства.
, .
!
Разбор и оценка рассматриваемого воззрения на тарифы пред­
ставляют некоторые трудности по той причине, что это воззрение
ни разу, ни в одной наунной или серьезной публицистической
работе но было сколько-нибудь точно формулировано и системати­
ческим образом мотивировало. Все, что имеется по этому вопросу
в наш ей литературе, да и в иностранной, исчерпывается исключи­
тельно лиш ь отрывочными бездоказательными и крайне неопре­
деленными ф разами в том смысле, что железные дороги суть об­
щегосударственные предприятия, что их призвание оплодотворять
сельскохозяйственную и промышленную культуру, что государ­
ственные железные дороги не нуж даю тся в прибыли и т. п. Один
из современных сторонников в нашой литературе такого взгляда 1
пишет, что ж елезны е дороги не имеют и иметь не могут «само­
стоятельного значения» в пародном хозяйство. Цель существова­
ния всякого рода перевозочных предприятий лежит, по его мне­
нию, вне их самих, и сами они «имеют цену д л я населения лиш ь
постольку, поскольку способны оказывать ему определенные тран­
спортные услуги». Это, конечно, вполне справедливо, но мы д у ­
маем, что то ж е самое и с таким ж е правом молено сказать бук­
вально обо всякого рода предприятиях и производствах. Все они
имеют цель своего сущ ествования вне самих себя, все они имеют
цену для населения лиш ь постольку, поскольку способны созда­
вать полезные д л я него предметы нлн услуги. Ни машинострои­
тельная, ни текстильная, ни каменноугольная промышленность,
ни даже все пищ евые производства не являю тся самодовлеющими
хозяйственными организациями, цель сущ ествования которых ле­
жит в ппх самих, а но в служ ении интересам и потребностям че­
ловека, все они так же, как и железные дороги, имеют общегосу­
дарственное значение. Поэтому всякого рода подобпые фразы не
дают решительно никаких ближ айш их указаний ни на задачи, ни
на приемы и методы, которыми должно руководствоваться управ­
ление тарифами, рассматривающее их, как орудие экономической
политики государства, не говоря уж е о том, что остаются совер­
шенно невыясненными финансовые и экономические последствия
1 См. «Вестннк промышленности, торговли и транспорта», М осква 1923 г.,
№ 9 — 10, ст. Н . А. К у р о в а «Х арактери стика действующ их железнодорожных тари ­
фов и необходимость изменения принципов тариф ной политики». В «В. П. С», 1924,
Л? 44, стр. 8. Н. В. И вановский такж е пишет: «П ора, наконец, усвоить, что тран ­
спорт пе есть самодовлеющий орган ,— весь его смысл и значение в оказании услуг
прочим отраслям народного труда, работою которы х только и может в свою очередь
сущ ествовать и разви ваться трапспортное дело».
Ж Е Л Е ЗН О Д О РО Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
17Я
систематического применения н а практике рекомендуемой системы
тарифной политики.
t
Ввиду этого необходимо преж де всего установить с полной
определенностью объем и содержание тех требовании к управле­
нию железнодорожными тарифами, которые содержатся в поло­
жении, что последние должны служ ить орудием общей экономи­
ческой политики государства. На самом деле сказанные требо­
вания сводятся к тому, что управление тарифами, устанавливая
те или другие тарифные .ставки, должно всегда иметь целью
оказывать воздействие н а ход и развитие .экономической .жизни
страны в тех направлениях, которые в каждое данное время пред­
ставляются, по мнению управления, желательными по общегосу­
дарственным соображениям. Согласно: с этим тарифные учреж дения
должны решать принципиально, а затем посредством тарифных
повышепий и понижений осущ ествлять свои реш ения па практи­
ке по таким вопросам общей государственной экономической поли­
тики, как вопросы о наилучш ем распределении капиталов и про
пзводительных сил страны м еж ду различными отраслями промыш­
ленности и торговли, между различны ми производительными рай­
онами и торге во п ром ы in л енн ы и и центрами, входить в разреше­
ние споров между этими районами и центрами и регулировать
условия конкуренции между ними, разреш ать вопросы о том, ка­
ким районам заниматься земледелием:, каким скотоводством, каким
добывающей и перерабатывающей промышленностью, каким видам
и формам промышленности надлеж ит развиваться, а какие отжи­
ли свой век. какие пути и направления представляются наиболее
выгодными д л я торговых сношений страны и т. д., и т. д. Таким
образом, с точки зрения рассматриваемой системы, управление
железнодорожными тарифами есть н е что нпое, как руководство
всей торгово-промышленной жизнью страны, всем народным хо­
зяйством, во всей совокупности различны х его отраслей, а сами
тарифы превращаются в орудие всестороннего и непрестаппого воз­
действия н а торговлю и промышленность.
Д л я -оценки этой системы тарифной политики прежде всего
надо иметь в виду, что при ее применении не только возмещелие
н погаш ение основных железнодорожных затрат, но даже простое
покрытие текущ их расходов железнодорожного хозяйства отступает
совершенно н а второй план. Становится возможным такое положе­
нно, при котором отпадают какие бн то ни было доходы ж елез­
ных дорог, и вся совокупность их расходов должна быть покры­
ваема из общегосударственных финансовых ресурсов. Во всяком
случае, можно с уверенностью ожидать, что доходы железных до­
рог должны будут сократиться весьма значительно. В самом деле,
в случаях повышения тарифов с целыо затруднить или вовсе,
остановить перевозки д л я ограж дения каких-либо местностей ш ш
отраслей промышленности от конкуренции других производителей,
доход может увеличиться и ли даж е только сохраниться лишь
при полной неудаче принятой тарифной меры, т. е. в том случае,
12*
ЭК О Н О М И К А
тра нсп о рта
когда постав лонная цель—затруднить или даж е остановить пере­
возки—оказывается вовсе недостигнутой,, и перевозки продол­
жают совершаться в прежнем ра-змзре иди даж е растут. С другой
стороны, если понижение тарифных ставок будет производиться'
во всех тех случаях, когда это представляется желательным не по
коммерческим соображениям, но по мотивам экономической или
социальной политики, в целях помощи каким-либо районам или
группам населения, или дгш поддерж ки каких-либо промышлен­
ных предприятий, неизбежно следует ожидать более или менее
существенного сокращ ения железнодорожных доходов. Бывают,
конечно, случаи, в которых понижение тарифов, произведенное
по соображениям экономической политики, приводит не к паде­
нию доходности, а напротив того, к такому развитию перевозок,
которое покрывает с избытком увеличенные расходы эксплуатации
и дает более значительный чистый доход. Однако это бывает срав­
нительно лиш ь в редких случаях. Обыкновенно ж е разумное
управление железнодорожными тарифами, основанное па ностояндом изучении экономической ж изни обслуживаемого района, при­
нимает в таких случаях подлеж ащ ие тарифные меры по мотивам
и соображениям чисто коммерческого свойства, но ожидая предъ­
явления требований высшей правительственной власти, руководя­
щей общей экономической политикой. Таким образом, решаясь
на принятие системы тариф икации по соображениям общей эконо­
мической политики, необходимо быть готовым к наступлению та­
ких финансовых результатов эксплоатации железнодорожной сета,
которые, как выяснено выше, н ел ьзя не признать весьма сомни­
тельными и рискованными с точки зрения интересов устойчивого
положения государственных финансов.
Обратимся теперь к анализу и оценке рассматриваемой систе­
мы тарифной политики с т о ч к и з р о п и я и н т е р е с о в и у с л о ­
в и й п р а в и л ь н о г о х о д а н а р о д н о г о х о з я й с т в а . В этом
отношении необходимо рассмотреть применение означенной систе­
мы особо в о б л а с т и в н е ш н и х э к о н о м и ч е с к и х с н о ш е ­
н и й с другими странами и особо в о б л а с т и в н у т р е н н и х
п р о м ы ш л е н н ы х и т о р го в ы х оборотов страны.
Система таможенного покровительства, действую щ ая с- помощью
пошлин, премий, лицензий, запрещ ений ввоза и вывоза, контин­
гентирования, наконец, монополии внешней торговли, предста­
вляет весьма существенные особенности сравнительно с покрови­
тельством посредством железнодорожных тарифов. Прежде всего
есть существенная р а з я щ а в отношении целей, преследуемых
в том и другом случае. При установлении таможенных пошлин
представляется совершенно ясной и не возбуждает никаких со­
мнений самая цель принимаемых мер: эта ц ел ь—ограждение дан­
ного отечественного производства от конкуренции однородного
производства определенной чужеземной страны. Весь вопрос сво­
дится в сущности к регулированию конкуренции меж ду двумя
производственными центрами—отечественным н чужеземным—на
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
181
основании точного подсчета издержек производства в том и д ру­
гом. .Установленная на этом основапии ввозная таможенная пош ли­
на поднимает цену привозных иностранных товаров на опреде­
ленную высоту и тем самым создает д л я всех отечественных п р ед ­
приятий соответственных отраслей производства более или менее
одинаковые условия, предоставляя одинаковое покровительство
всем местностям и всем производгггелям. При этом вовсе не воз­
никает вопроса об определении того размера прибыли, который сле­
дует признать справедливым д л я предпринимателей данной по­
кровительствуемой отрасли отечественной промышленности. З а ­
дача таможенной защиты ограничивается тем, чтобы такие пред­
приниматели (государственные или частные) явились и работали,
т. е. чтобы капиталы удерж ивались в данной области промышлен­
ности. Предполагается, что внутренняя конкуренция между оте­
чественными предпринимателями рапо или поздно низведет раз­
мер прибыли ограждаемой отрасли промышленности до среднего,
при данных условиях, уровня прибыли в стране.
Совершенно иное положение получается при покровительстве
посредством железнодорожных тарифов, с обращением последних
в орудие систематического, планомерного и всестороннего воздей­
ствия на ход народного хозяйства и регулирования внутренних
конкуренций. Здесь в огромном большинстве случаев самые цели
покровительства представляются совершенно неясными, и выбор
их способен вызывать бесконечные споры, при 'разреш ении кото­
рых неизбежно возникают вопросы, далеко вы ходящ ие за пределы
компетенции тарифных учреждений. В самом деле, какие спе­
циальные основания могут быть у тарифных учреж дений д л я
разрешения вопросов о том, какие именно промышленные районы
и центры и в какой мере нуждаются в особой помощи и поддерж­
ке путем тарифных льгот и понижений, почему те или иные ж е­
лезнодорожные тарифы должны быть направлены в защ иту д ан­
ных производителей и районов от их конкурентов, а не паоборот—
эти последние от первых, как примирить и согласовать, в какие
соотношения между собою поставить различные наш и районы по
добыче соли, каменного угля, по выплавке ч угун а и выделке
ж елеза, по производству .мануфактуры, цемента и т. д., и т. д ., не
говоря уж е о различных районах земледелия и мукомольной про­
мышленности, какой вообще критерий можно найти д л я примире­
ния интересов производителей а потребителей, интересов соперни­
чающих между собою портов, торговых центров н проч. Трудно
перечислить все те вопросы, которые приходятся рассматривать в
тарифных учреж дениях, когда желают определять размеры тариф­
ных ставок по соображениям и мотивам общей экономической по­
литики. Приведем еще несколько более часто выдвигаемых мотивов.
Так, понижение экспортных тарифов подкрепляется указанием на
необходимость поощрить вывоз в интересах поддерж ивания нашего
торгового баланса, а вместе с тем и получения иностранной валю­
ты: в прежнее время особенно часто требовалось поощрение мелкой
182
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н СП О РТА
кустарной промышленности, теперь, напротив того, приходится
встречать требование о предоставлении тарифных льгот крупной
промышленности; затем следуют соображения санитарные, торго­
вого надзора (например, повышение тарифа мотивируется тем, что
соответственный продукт вреден д л я здоровья, служ ит для фаль
сификации, опасен в строительном отношении и т. п.), народного
продовольствия, просвещения, далее, в одних случаях указы ­
вается на желательность облегчить потребителей (папример, хлеба,
угля), в других на желательность помочь производителям (то
хлеба, то топлива, то различного рода сырых материалов) ц т. д.
R последнее время выдвинута на одно из первых мест огромная
и сложная социально-экономическая задача борьбы путем ж елез­
нодорожных тарифов против частной торговли и частного капи­
тала. Упомянутые выше произведенные в 1924 г. весьма суще­
ственные понижения тарифов на. сахар, соль, керосин, каменный
уголь, на вывоз хлеба за грапицу и т. п. были предприняты от­
нюдь не с коммерческой целью, а по таким соображениям общей
экономической политики, как смычка города с деревней, проведе­
ние денежной реформы, борьба с кризисом сбыта. В более отдален­
ном прошлом, а именно при пересмотре хлебпых тарифов в
1896/97 г., когда возник страстный спор о дпференциальных тари­
фах, защ итники этих тарифов аргументировали, между прочим,
указанием н а культурно-историческую миссию России в Цент­
ральной Азии, д л я осущ ествления которой весьма важно всячески
облегчить наш е проникновение на восток на возможно большие
расстояния; противники же. указанных тарифов, требуя защиты
Центральной России от конкуренции окраин, ссылались в подкре­
пление этого требования н а исторические заглуги центра в деле
созидания «государства. Российского».
Не можем не привести еще одни случай вторжения пол г-пик и
в тарифное дело, имевший место во Франции. Размеры станцион­
ного сбора (frais de gare) на французских железных дорогах давно
уж е перестали соответствовать собственным издержкам оксплоатации, и дороги в течение 20 лет добивались разрешения повысить
их. Наконец, им удалось добиться этого, но не надолго. Промыш­
ленность и торговля подняли ожесточенную кампанию за возвра­
щение к прежним размерам, и д л я достижения цели они восполь­
зовались происходившими в то время в парламенте дебатами по
запросу к правительству по знаменитому деду Дрейфуса. Члены
парламента, представлявш ие там интересы промышленности и тор­
говли, воспользовались этим случаем и поставили правительству
условие, что подадут свои голоса за выражение доверия лиш ь
в том случае, если правительство предпиш ет министру публичных
работ1 взять обратно данное им временное утверждение (homologa­
tion provisoire) повышенных размеров станционного сбора. Пра­
вительство согласилось па1 это, н таким образом были восстано­
влены старые размеры станционного сбора.
Достаточно перечисленных случаев возможного вторжения по­
Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
1.S Я
литики в тарифное дело, чтобы убедиться в н е в о з м о ж н о с т и
п ридавать ж ел езнодорож ны м тариф ам общее зна­
чение какого-то универсального средства удовле­
творения всякого рода народных и государствен­
н ы х п о т р е б н о с т е й . При такой системе тарифные учреж дения
должны будут1 постоянно вторгаться чуть не во все отрасли госу­
дарственного управления, в которых они вовсе не компетентпы, и
систематическое заведование которыми возложено н а специальные
государственные органы. Поэтому тарифные учреж дения должны
будут или всецело отказаться от самостоятельности в своих распо­
ряж ениях и подчиниться указаниям подлежащ их установлений,
пли входить с последними! в постоянные столкновения, подвергаясь
большой опасности впадать в грубые и вредные ошибки.
Далее, ж е л е з н о д о р о ж н о - т а р и ф н о е п о к р о в и т е л ь ­
с т в о существенным образом отличается от покровительства тамо­
женного такж е в том отпсшении, что захватывает хозяйственную
жизнь гораздо глубже, чем это последнее. Таможенное покрови­
тельство имеет в виду только некоторые производства, влияние его
на промышленность по самому сущ еству равномернее, потому что
оно воздейсвует не н а то или иное предприятие в частности,
подобно железнодорожным тарифам, а предоставляет одинаковое
покровительство воем предприятиям известной отрасли производ­
ства, удерж ивая на известной высоте цену иностранных продук­
тов. П р и м е н е н и е с и с т е м ы ж е л е з н о д о р о ж н о - т а р и ф ­
ного п о к р о в и т е л ь с т в а п р е д с т а в л я е т с я наиболее
простым и бесспорным в области внеш них экономи­
ч е с к и х с н о ш е н и й . Железнодорожные тарифы, подобно! тамо­
женным, должны содействовать отечественной промышленности в
ее соперничестве с продуктами промышленности иностранной как.
на внутренних отечественных, так и на инострапых рынках. Для
этой цели служ ит установление пониженных тарифов, на вывоз
туземных продуктов за границу, а такж е д л я подвоза их !па то
внутренние рынки, на которых без этого они не могли бы с успехом
соперничать с иностранными товарами, затем с тою ж е целью дают­
ся пониженные ставки д л я подвоза сырья к тем фабрикам и заво­
дам, которые работают на экспорте; наконец, такж е д ля защиты
отечественной промышленности устанавливаю тся повышенпые та­
рифы на ввозимые иностранные товары. Все эти меры в известной
степени способствуют достижению поставленной цели, а потому
ц практикуются обыкновенно не только у нас. но и па иностран­
ных железных дорогах.
' i
Однако нельзя не отметить, что тарифное покровительство от­
личается, сравнительно с таможенным, двум я к р у п н ы м и н е д о ­
с т а т к а м и . Во-первых, оно явл яется ч р е з в ы ч а й н о н е р а в ­
н о м е р н ы м д л я различных местностей и даж е для отдельных
предприятий, в зависимости от удалеппостн их от рыпков сбыта.
Так как в огромнейшем большинстве случаев и при всяких систе­
мах тарифов провозные платы возрастают с увеличением расстоя-
184
ЭК О Н О М И КА Т РА Н С П О Р Т А
пня, то всякое изменение единичной тонно-километровой ставки
дает наибольшее облегчение или, напротив того, устанавливает тем
большую надбавку, чем более предприятие удалено от рыпка
сбыта. Производители, ближ айш ие к потребительным пунктам,
имеют возможность воспользоваться благами тарифного покрови­
тельства лиш ь в самой незначительной мере. Местности, поль­
зующиеся д л я своих надобностей исключительно гужевым или
водным транспортом, вовсе но поддаются никакому прямому воз­
действию путем железнодорожных тарифов. Во-вторых, тарифпое
покровительство оказывается г о р а з д о с л а б е е сравнительно с
покровительством таможенным. К ак показывает преж няя тарифная
практика в Германии и у нас, понижение внутренних тарифов
д л я облегчения экспорта составляло, в зависимости от расстояния
перевозки и от рода экспортируемых товаров, от 1 р. 20 коп.
с тонны для малоценных товаров на коротких расстояниях до
12—18 рублей с тонны при перевозке более ценных товаров на
расстояние около 1 ООО км. Можно думать, что и повышение
нормальных внутренних тарифов, с целью затруднить ввоз ино­
странных товаров, могло бы быть произведено примерно в таких
же размерах, но не больше. Конечно и при таких размерах
тарифные понижения и повыш ения уж е могут служ ить в
известной мере д л я достижения различны х задач покрови­
тельственной экономической политики. Однако с точки зре­
ния основной задачи таможенной политики, заключающейся в
уравнении условий и издержек производства внутри страны и
за границей, нельзя не признать, что указанные размеры тариф ­
ных изменений слишком слабы д л я этой задачи, которая явно
превышает силу железнодорожных тарифов. Таможенные пошлины
и экспортные премии могут быть устанавливаемы в любых раз­
мерах и в огромном большинстве случаев далеко превышают то,
что может быть сделано с помощью железнодорожных тарифов.
Поэтому последние, очевидно, могут быть лиш ь вспомогатель­
ным, но не самостоятельным средством покровительственной по­
литики государства. Изменение железнодорожных тарифов может
быть особенно полезным средством д л я корректирования устарев­
ших таможенных ставок в тех случаях, когда они закреплены
в действующих торговых договорах и не подлеж ат изменению
в течение определенного срока. Не следует впрочем упускать
из виду, что всякого рода поощрения экспорта посредством по­
нижения железнодорожных тарифов очень легко могут быть п а­
рализованы соответственными тарифными мерами заграничных ж е­
лезных дорог, а такж е, при отсутствии торговых договоров, по­
вышением таможенных пош лин иностранными государствами.
Таким образом область международных сношений представляет
собою хотя и довольно узкую, но законную сферу применения
различных тарифных мероприятий в целях общей экономической
политики. Однако эта область обнимает относительно лиш ь весьма
небольшую часть железнодорожных тарифов, так как главная
Ж Е Л Е ЗН О Д О РО Ж Н Ы Е ТА РИ Ф Ы
185
масса перевозок соверш ается во внутренних сообщениях, а кроме
того и далеко не все перевозки по экспорту и импорту грузов
дают основание д л я применения мер покровительственной поли­
тики в смысле таможенной защиты отечественной промышлен­
ности. Между тем мы уж е видели, что построение железнодорож­
ных тарифов по соображениям общей экономической политики
представляет в Области внутренних промышленных и торговых
оборотов огромные, едва ли одолимые трудности у ж е в отно­
шении выбора самых объектов д л я покровительства, в смысле опре­
деления соответственных экономических районов, отраслей про­
мышленности, торгово-промышленных центров, портов, отдельных
предприятий и т. д., и т. д. Но сверх этого возникают еще
новые трудности, которые, как выше отмечено, отсутствуют в
случаях таможенного покровительства. Во-первых, приходится
определить соотношения не между двум я производительными
центрами, как в случаях таможенного покровительства, но между
весьма многими районами, сильно различаю щ имися меж ду собою
по своим естественным и экономическим условиям. Во-вторых,
предоставляя тарифное покровительство, необходимо д ля опре­
деления его меры входить в оценку достаточности и справед­
ливости д л я каждого отдельного района определенной величины
прибыли и ренты. Не говоря уж е о том, что это совершенно не
входит в компетенцию тарифных учреж дений, мы думаем, что
вообще эти задачи практически неосуществимы с помощью же­
лезнодорожных тарифов.
Кроме регулирования условий конкуренции между различ­
ными торговыми и промышленными районами, а такж е между
такими отраслями промышленности, продукты которых заменяют
друг друга (папример, дрова, уголь, нефть), построение тарифов
по соображениям общей экономической политики, т. е. тарифное
покровительство, может иметь задачей оказание определенной по­
мощи и поддержки тем или иным отраслям промышленности или
даж е отдельным предприятиям путем более или менее значитель­
ного понижения тарифов. Вопросы и ходатайства подобного рода
представляют’ весьма частый случай в практике тарифных учре­
ждений как прежде, так и теперь. Подчинение во всех этих
случаях железнодорожной тарификации текущ им требованиям
общей экономической политики легко может привести к тому,
что вся вы ручка железных дорог, достигавш ая в 1913 г. 1 172
млн. золотых рублей, что составляет при пересчете на совре­
менные червонные рубли почти 11/2 м и лл и ард а1, и д о сти гш ая2
в 1928/29 г. 2 066 млн. руб., превратится в своеобразный фонд,
за счет которого тарифные учреж дения должны б у д у т вы­
давать всевозможные субсидии и премии. Едва ли даж е стоит
1 См. «Бюджет транспорта и государственны е финансы », М осква 1924 г., стр. 66.
* «Ж елезнодорожный транспорт за 1927/28 операционный год». П редварительные
статястияеские данные, 1929, стр. 30.
186
ЭКОНОМ ИКА ТРА Н СП О РТА
подробно останавливаться на выяснении нецелесообразности и
даж е серьезной опасности такой системы тарификации д л я пра­
вильного хода промышленности и торговли. Она представляет
собою н е ч т о и н о е , к а к с и с т е м у д е н е ж н ы х с у б с и д и й и
п р е м и й , в ы д а в а е м ы х пе н е п о с р е д с т в е н н о из г о с у ­
д а р с т в е н н о г о к а з н а ч е й с т в а , но ч е р е з п о с р е д с т в о
ж е л е з п о д о р о ж н ы х к а с с . Но если полная песостоятельпость
этой системы в явной форме давно уж е признана и теорией и прак­
тикой и повсеместно отвергнута в качестве общего правила, то мы
не видим реш ительно никаких причин, по которым опа стала бы
целесообразной, явивш ись в замаскированной форме тарифных
уступок и понижений. А между тем кроме поддержки одних отрас­
лей промышленности и районов уступками из указанной огромной
суммы железнодорожной выручки, тарифные учреж дения могут
в то ж е время еще и затруднить развитие других конкурирующих
отраслей промышленности и производительных районов, закрывая
им посредством повышения тарифа доступ на рынки.
К рассматриваемому взгляду на железнодорожные тарифы,
как на средство покровительства народному хозяйству, примыкает
и воззрение, по которому тарифы должны служ ить вообще сред­
ством д л я удовлетворения всякого рода народных и государ­
ственных потребностей. Н а практике этот взгляд сводится к тому,
что всякий недостаток в средствах н а удовлетворение той или
иной государственной или общественной потребности, или н а осу­
ществление какого-либо государственного предприятия пли дела
может и долж ен быть конечно в пределах возможности вос­
полняем из вы ручки рельсовой сети путем тарифных уступок.
Типическими примерами тарифов этого рода могут служ ить п о ­
ниженные тарифы на перевозку хлеба в местности,
п о с т р а д а в ш и е от н е у р о ж а я .
Сюда же о т н о с я т с я
тарифы воинский, почтовый, переселенческий и
м н о г н е д р у г и е. Однако кроме этих тарифов, устанавливаемых
обыкновенно по прямым указаниям высшей государственной вла­
сти, постоянно возбуждается множество вопросов о понижении
тарифов д л я различны х категорий пассажиров или грузов, при­
чем ходатайство с таком понижении нередко прямо мотивируется
указапием н а то, что государственная власть ассигновала по
соответственной смете недостаточные суммы д л я удовлетворения
той или иной потребности, напр, д л я устройства какого-либо
съезда'., д л я обратной перевозки на родину беженцев или детей
из пострадавш их от голода местностей, д л я доставки скота в
такие-то местности, в видах восстановления их сельского хозяй­
ства, д л я постройки завода, н т. д ., я т. д. Иногда проси­
тели в подкрепление своих ходатайств даж е просто ссылаются
на то, что н е имеют достаточных средств д л я задуманного ими
дела. Ясно, что рассмотрение и удовлетворение ходатайств та ­
кого рода в тарифном порядке было бы полным извращением
и тарифного дела и какой бы то мм было 'рациональной системы
Ж Е Л Е З Н О Д О Р и Ж Н Ы Е Т А РИ Ф Ы
18?
государственного управления. Доход железных дорог превратил­
ся бы в какой-то своеобразный фонд д л я универсального покро­
вительства всему и всем; установление тарифов, перестав быть
одной из важнейш их частей железнодорожной эксплоатации, пе­
реродилось бы в простую разд ач у субсидий и пособий, а Тариф­
ный комитет стал бы какой-то грандиозней благотворительной
комиссией. Мало того, тарифные учреж дения в то ж е время ока­
зались бы в совершенно неподобающей им роли контролеров за.
высшими государственными установлениями. Государственные по­
требности должны удовлетворяться на общегосударственные сред­
ства, которые подлеж ат ассигнованию в определенном установ­
ленном порядке. Практически совершенно невозможно предоста­
влять тарифным учреж дениям право входить в оценку правиль­
ности этих ассигнований и исправлять их, так сказать, допол­
нительными ассигнованиями из доходов железных дорог. Тариф­
ные учреж дения могут действовать в этой сфере лиш ь совершенно
наугад, потому что они вовсе не располагают никакими неооходимыми данными ни о состоянии общегосударственных ресурсов в
каждый данный момент, ни о смогах на разные другие государ­
ственные потребности, ни о мотивах, послуживш их основанием
тля их составления.
1
Г Л А В А XU
ПРИНЦИПЫ
УСТАНОВЛЕНИЯ Ж ЕЛЕЗН О ДО РО Ж Н Ы Х
ТАРИФОВ.
1. УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ НО ЦЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ (НО ПЛАТЕЖЕ­
СПОСОБНОСТИ ГРУЗОВ).
Монопольная власть, присущ ая железнодорожному управле­
нию в доле установления железнодорожных тарифов, создает
известную аналогию между тарифами и налогами. На самом деле
эта аналогия исчерпывается лиш ь тем, что как те, так и д р у ­
гие устанавливаю тся не по соглашению с заинтересованными,
но односторонним актом власти, хотя бы и делегированной, как
это имеет место при установлении тарифов частными железными
дорогами. А между тем сходство между тарифами и налогами
в одном только этом отношении приводит к тому, что как1 в
публике, та к и в печати имеется весьма сильная наклонность
считать железнодорожную тарификацию действием, вполне ан а­
логичным установлению налогов. Доходит до того, что тарифы и
налоги совершенно отождествляются, и начинают д аж е укоренять­
ся мысль, хотя и не вы ражаемая в прямой и открытой форме, что
в основе установления тех и д руги х леж ат и должны лежать
г> сущности одни и те ж е принципы. В последнее время мы слы ­
шим особенно’часто о зависимости тариф ны х ставок от покупатель­
ных сил населения, причем д аж е высшие правительственные уста­
новления (СТО я СНК), предпринимая меры по борьбе с так
называемым кризисом сбыта, н е д ел ал и решительно никакого раз­
личия меж ду железнодорожными тарифами и разного рода н а­
логами. Мы думаем с своей стороны, что это неправильно', по­
тому что тарифы и налоги представляю т две совершенно различ­
ные категория доходов, и что применять к тарифному делу идеи
и принципы финансового управления никак нельзя без риска
причинить существенный ущерб интересам и .железнодорожного
я всего народного хозяйства страны.
Выше уж е была, отчасти отмечена сущ ественная разница м е­
жду тарифами и налогами в отношении цели установления их.
Тариф взимается за определенные конкретные усл уги транспорт­
ного предприятия и имеет целью возместить основные и текущие
ПРИНЦИПЫ
У С ТА Н О В Л ЕН И Я
Ж ЕЛЕЗН О ДО РО Ж НЫ Х
ТА РИ Ф О В
189
затраты предприятия, и дать ему доход. Налог ж е взимается,
собственно, не за какие-либо определенные копкретпые услуги
правительственных органов и учреж дений, а просто в силу не­
обходимости получить средства н а удовлетворение всякого рода
общегосударственных потребностей. В зависимости: от объема и
настоятельности этих потребностей налоги бывают вообще выше
или низке, причем с измеяонием экономических, социальных и
политических условий размеры различных сущ ествую щ их нало­
гов изменяются, некоторые налоги вовсе исчезают, и на место их
возникают совершенно новые виды налогов. Иначе стоит дало с
тарифами. В основе взимания их леж ат определенные конкретные
услуги и необходимость возмещения предварительных основных
и текущ их затрат, потребовавшихся д ля производства этих услуг.
Тарифы, с изменением условий и обстоятельств, при которых
они установлены, могут изменяться и действительно изменяются,
но они пе могут исчезать, как это бывает с налогами. Еще более
глубокая разница между тарифами и налогами имеется в отно­
шении оснований их установления. Прямые налоги имеют своим
основанием и источником благосостояние платящ его населения
и устанавливаю тся в известном соответствии с имуществом или
доходом плательщ иков. Что касается косвенного обложения, то
платеж ная способность подлежащ их ему объектов, каковы н а­
пример спирт, чай, сахар, табак, соль и другие, зависит кроме
того ещ е и от степени настоятельности погребности, которой
удовлетворяет тот или другой предмет.
Совсем иные факторы определяют размеры железнодорожных
тарифов, т. е. цон.у, которая может быть получена за перевозку.
Способность различного рода предметов выдерж ивать расходы пе­
ревозки по железным дорогам определяется теми выгодами, ко­
торые достигаются при получении этих предметов, путем доставки
их по железной дороге, сравнительно с тем, во что обошлись бы
те ж е предметы при всех других возможных способах получения
их н а месте потребления, т. е. при доставке их туда ж е д ру­
гими видами транспорта (гужом, водой, автомобилем), или путем
непосредственного производства их н а месте потребления. Эти
выгоды, доставляемые товаровладельцу перевозкою по железной
дороге, составляют, как выражаются некоторые писатели, субъ­
ективную ценность1 перевозки д л я товаровладельца и опреде­
ляют максимум тех транспортных расходов, которые груз может
выдержать, а следовательно и максимум того, что ж елезная до­
рога может получить за перевозку. Никто, конечно, не станет
добровольно платить за перевозку больше того, что дает ему
самому эта перевозка. Ни степень благосостояния населения, опре­
деляю щ ая его податную платежную способность, ни степень на­
стоятельности потребности не имеют и не могут иметь пепосред1 Этот терм ин имеет здесь, конечно, соверш енно не тот смысл, в каком употреб­
ляет его австрийская школа предельной полезности.
190
ЭКОНОМ ИКА Т РА Н СП О РТА
п^вваяшч) значения при установлении тех или иных
тарифных ставок железных дорог. Н икакое население, одинаково
как богатое, так и бедное, н е станет уплачивать за провоз данного
товара по железной дороге дороже того, что СТОИТ перевозка
того "ж е товара водою или гужом, при условии, конечно, учета
известных преимуществ железнодорожной перевозки. Равным обра­
зом, никто н е станет потреблять привозные продукты, если цепа
аналогичных продуктов местного производства ниж е цеп продук­
тов привозных. Некоторое исключение из этого общего положения
составляют те относительно редкие и немногочисленные случаи,
к которых дело идет о перевозке такого рода продуктов, как
напр, соль, добыча или производство которых ограничены весь­
ма немногими пунктам и и которые притом пе могут быть заменены
никакими другими однородными предметами потребления. Но
даж е и в отношении соли железные дороги далеко не пользуются
той свободой в назначении размеров своих тарифных ставик, ка­
кою обладает государство в отношении размеров акциза mu соль.
Д л я перевозок н а относительно короткие расстояния, размеры воз­
можного повыш ения железнодорожного тариф а ограничиваются
весьма узкими пределами, которые ставятся сравнительно ма­
лыми н а этих расстояниях абсолютными размерами стоимости
гуж звой перевозки, д л я более ж е длинных протяжений такие
пределы ставятся стоимостью смешанной сухопутно-водной пе­
ревозки, а такж е возможностью д л я потребителей обратиться к
получению соли до других районов или даж е из-за границы. По
общему ж е правилу, в отношении огромного большинства товаров,
поступающих н а железные дороги, размеры тарифов по имеют
собственно никакого! прямого л непосредственного отношения ни
к степени настоятельности тех или иных потребностей, ни к бла­
госостоянию тех и л и других классов общества или населения,
тех или других районов, но определяются в конце концов, как
тотчас, будет выяснено более подробно, различиями в условиях
производства, передвижения, торговли и потребления перевози­
мых товаров.
Весьма рельефный пример в этом отношении представляют
тарифы н а м ануф актуру и другие продукты перерабатывающей
промышленности у нас и за границей. В довоенное время тарифы
на м ануф актуру во Франции, Германии и Австро-Венгрии были,
как выяснеио нами подробно в специальном исследовании ино­
странных тарифов, значительно ниже, чем у нас. Наши тарифы
в большинстве случаев превыш али тарифы названных стран на
50—100 и д аж е более процентов. Вообще тарифы на предметы
и продукты перерабатывающей промышленности (спирт, сахар,
литье железное, чугунное и стальное, железо сортовое и фасон­
ное, машины, кроме земледельческих, инструменты, проволока
и др.) были н а наш их железных дорогах более или менее
существенно выше, чем за границею. Едва ли однако комунибудь может притти в голову объяснять это различие налич-
ПРИВДШ Ш УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ Т а Г И ф * £
-У
иостыи болев значительных покупательных средств у нашего на
селения сравнительно с западно-европейским. Ш М Ш Ш Ой но
сообразности такого предположения, можно указать также па те
обстоятельство, что тариф ы на перевозку продуктов сельского
хозяйства, добывающей промышленности и сырых материалов во­
обще (хлебные грузы, лссдые и строительные материалы и дрова,
каменный уголь, руда, ч у гу н но в доле, железо черновое и друг.)
были на иностранных железных дорогах по большей части выше,
чем у нас. Очевидно, что причину этих различий никак нельзя
искать в различии покупательны х способностей у потребителей
наш их и иностранных. "Основная причина указанного различия
между нашими и иностранными тарифами заключается в Оолее
промышленном характере всей Западной Европы сравнительно с
СССР, причем различные ее области и страны отличаются го ­
раздо большей однородностью условий и издержек перерабаты­
вающей промышленности. Б лагодаря этому каж дая отрасль про­
мышленности распределяется там в большем числе центров, чем
у нас, и в случаях надобности всякое производство может легче
возникать в новых пунктах. При таких, условиях железные дороги
могут сохранить свои перевозки продуктов перерабатывающей
промышленности на сколько-нибудь значительных расстояниях
только при помощи достаточно пониженных тарифов. У нас, на­
против того, вся перерабатывающая промышленность сосредото­
чена сравнительно в весьма ограниченном числе производительных
центров, причем возникновение различных производств в новых
пунктах происходит нередко с большими трудностями (вспомним
неудачные попытка насаж дения хлопчатобумажной промышлен­
ности в Туркестане, Б аку, Петровске). Поэтому потребительные
пункты в огромном большинстве случаев не имеют вблизи себя
соответственных конкурирующих промышленных предприятий, и
потому вынуждены получать необходимые им готовые продукты,
с весьма отдаленных расстояний, а железные дороги не имеют
оснований опасаться возникновения новых конкурирующих цен­
тров. При таких условиях наш ей промышленной географии ж е­
лезные дороги получают возможность держать на фабрикаты вся­
кого рода вообще более высокие тарифы, чем дороги западно­
европейские.
Указанными обстоятельствами и объясняется тот весьма не­
редко наблюдаемый факт, что какие-либо продукты, обладающие
огромной платежной способностью в податном отношении, отли­
чаются в то ж е время сравнительно весьма ограниченной транс­
портной платежной способностью. Особенно резкий пример круп­
ного расхождения податной и транспортной платежной способ­
ности представляет такой продукт, как спирт. По действующему
тарифу, за поваренную перевозку спирта по нашим железным
дерогам во внутренних сообщениях взимается: на расстоянии в
500 к м —41 руб. 22 К О П . с тонны, В 1 000 к м —73 руб. и в 2 ООО
к м — 1Г2 руб. 70 коп. Между тем 1 тонна спирта, п о ступ аю щ его
Эк о н о м и к а т р а н с п о р т а
ось железные дороги, содержит 9 369,6° безводного спирта и под­
леж ит оплате акцизом в 2 810 руб. 88 коп. с тонны. Такова
огромпан разница м еж ду налогом и железнодорожным тарифом,
но она вполне соответствует огромной разнице между транспорт­
ной и податной платежными способностями спирта. В виде ж е­
лезнодорожного тариф а со спирта не может быть взято не только
2 810 руб. с тонны, хотя бы даж е при одновременной полной
отмене налога, но даж е 60— 120 р.уб. за перевозку на расстояниях
г. 500— 1 ООО км, потому что ого сделало бы невыгодным произ­
водство на большинстве заводов, работающих на отдаленные рын­
ки, п вызвало бы ^сосредоточение почти всей винокуренной промыш­
ленности на местах потребления спирта. Ясно, что самое богатое на­
селение не станет платить за доставку спирта 60—120 руб. с топни,
вместо 40—70 руб., если при таком размере тарифа привозный
спирт окажется по своей цене выше спирта местного производ­
ства, и обратно, самое бедное население, если оно вообще в состоя­
нии покупать какой-либо данный предмет потребления, будет
оплачивать доставку ©го по высокому тарифу, если, несмотря на
это, привозный продукт все-таки обходится деш евле соответствен­
ных продуктов местного производства.
Таким образом покупательны е силы населения, их общий уро­
вень, повышение или понижение их, не имеют и не могут иметь
значения непосредственно, как основной фактор, при определении
размеров тарифных ставок. Мы думаем, что уровень покупатель­
ных сил населения может иметь в процессе выработки железнодо­
рожных тарифов во всяком случае никак не больше значения, чем
вообще в процессе образования ценности и товарных цен. Дорогие
продукты можно производить, конечно, лиш ь в расчете на потре­
бителей, обладающих высокими покупательными средствами, спо­
собными оплатить высокие издерж ки производства. Понижение
покупательных средств у населения может поэтому привести лиш ь
к тому, что прекратится, или, по крайней мере, сократится про­
изводство указанных предметов, но не может отразиться непосред­
ственно ни н а издержках производства, ни на ценности сказанных
продуктов. В настоящее время мы видим и, можно сказать, даже
непосредственно ощущаем наглядное опровержение мысли, будто
цены определяются покупательной способностью населения: эта
способность у нас значительно понизилась сравнительно с довоен­
ным временем, а между тем за очень многие предметы потребления
мы вынуждены уплачивать значительно более высокие цены. Т а­
кое ж е значение имеет более высокая платёж ная способность на­
селения и в отношении тарифов. Она может, конечно, покрывать
не только болео высокие издержки производства вообще, но в част­
ности такж е н более высокую стоимость транспорта. Однако как
себестоимость перевозок, так и возможная величина тарифных
ставок определяется отнюдь не в зависимости от степени платеж ­
ной способности населения, по от целого ряда обстоятельств, ко­
торые отчасти уж е указаны выше- и к дальнейш ему выяснению
ПРИПЦИПЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ
193
которых мы непосредственно переходим в нижеследующем изло­
жении.
С ущ ность р у к о в о д я щ и х идей ж елезн одорож н ой
т а р и ф и к а ц и и л у ч ш е всего о б н а р у ж и в а е т с я из рас­
смотрения условий ее возни кновен и я и развития,
к о т о р о е ш л о с л е д у ю щ и м п у т е м . Уже первые железнодо­
рожные предприятия стремились к тому, чтобы посредством соот­
ветственной расценки своих услуг достигнуть возможно высшего
чистого дохода, и поэтому устанавливали свои тарифы в извест­
ном соотношении с существовавшею в то время стоимостью пере­
возки другими способами транспорта, т. е. по дорогам грунтовым
н шоссированным, по рекам, каналам, а во многих сл у ч аях и
морским каботажем. Эти тарифы ;были весьма просты, содержали
лиш ь весьма немного тарифных ставок д л я всякого рода грузов,
обращ авш ихся в торговле, но отличались в то ж е время высоким
уровнем, соответствовавшим стоимости перевозки прежними несо­
вершенными транспортными средствами. Вскоре, однако, практи­
ческий опыт открывает железным дорогам, что эти высокие ставки
удерживают от перевозки многие предметы, в особенности те, ко­
торые имеют MaJivro ценность при большом весе. Выясняется, что
к а ж д ы й род п е р е в о з о к о б л а д а е т своей особой с п о ­
собностью вы д ерж и вать более или менее з н а ч и ­
т е л ь н ы е т р а н с п о р т н ы е и з д е р ж к и , и что приспособление
тарифных ставок к этой транспортной платежной способности раз­
личных категорий перевозок явл яется важнейшим д л я железных
дорог способом привлечь на: свои линии новые грузы и развить
свое движение. Применение этого метода сразу ж е дало весьма
благоприятные результаты д л я железных дорог: количество пе­
ревозок очень сильно возросло, расходы эксплоатации на единицу
перевозки понизились, чистый ж е доход соответственно повысился.
В общем результат сводится к тому, что достигается сущ ествен­
ное улучш ение использования огромного железнодорожного ап п а­
рата, что вполне отвечает общим интересам народного хозяйства.
Всякая перевозка, как, впрочем, и все вообще акты хозяйственной
деятельности человека, представляется целесообразной с общей
экономической точки зрения лиш ь в том случае, если достигае­
мые ею полезные результаты превышают то затраты труда и ка­
питала, которые потребовалось произвести д л я се совершения,
причем само собой разумеется, что перевозка тем более полезна
д ля общих интересов народного хозяйства, чем значительнее это
превышение полезных результатов над обусловливаемыми сю из­
держками. Очевидно, что с общей точки зрения безусловно необ­
ходимо известное соотношение между издержками перевозки и ее
выгодами. Достижение такого соотношения паилучлш м образом
обеспечивается системою взимания особых плат за каждую отдель­
ную перевозку с того лица, которое непосредственно заинтересо­
вало в ней и требует ее совершения. Никто, конечно, не станет
платить за перевозку более того, что может вы играть с ее по­
13
К.
я.
З а г о р с к и й . Э к он ом и к а т р ан сп ор та
i 94
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
мощью. Действительная стоимость транспортных операций, их
значение и ценность д л я народного хозяйства н определяются
теми полезными результатами, которые могут быть созданы с их
помищью, теми новыми ценностями, которые создаются в народ­
ном хозяйстве посредством совершения данных перевозок. Поэтому
ценность транспортных операций вообще и железнодорожных / с­
л уг, в частности, коренится собственно в различии условий про­
изводства', торговли и потребления перевозимых предметов по раз­
личным районам и отдельным пунктам. Степень различия в общей
совокупности этих условий и определяет размер стоимости транс­
портных усл уг или, иначе говоря, максимум: того, что может быть
получено за исполнение перевозки с лица заинтересованного.
Перевозка какого-либо товара из одного места в другое тем зна­
чительнее увеличивает его цецпость и, следовательно, создает
в общей экономии народного хозяйства тем большую новую цен­
ность, чем условия производства, сбыта и потребления данного
товара в местах назначения являю тся менеа благоприятными, срав­
нительно с условиями на местах отправления его. Транспорт к а­
ких-либо продуктов меж ду такими пунктами, которые не имеют
друг перед другом никаких преимуществ в отношении условий
производства, сбыта и потребления этих продуктов, представляет­
ся бесцельной растратой сил, не создает никаких новых ценностей,
а' потому и сам не может иметь никакой ценности. В этом отноше­
нии транспорт совершение тождествен со всяким производством
вообще, одним из элементов которого он является. Всякое произ­
водство в целом, равно как и отдельные его составные элементы,
создают какую-либо новую ценность л иш ь в том случае, если в
результате получаю тся предметы полезные и находящ ие сбыт по
определенной цене; в противном же случае происходит бесцельная
и бесполезная растрата производительных сил и материальных
средств.
Таким образом, т е в ы г о д ы , к о т о р ы е п о л у ч а ю т с я г р у з о х о з я и н о м от п е р е в о з к и , о п р е д е л я ю т м е р у с п о с о б ­
н о с т и г р у з а в ы д е р ж и в а т ь р а с х о д ы п е р е в о з к и , пли,
и н а ч е г о в о р я , ц е н н о с т ь е г о п е р е в о з к и . Ж елезная до­
рога ice может взять с грузохозяина больше того, что он сам
выигрывает с помощью перевозки. Это крайний предел, которого
могут достигать провозные платы. Назначение тарифов выше
этого предела останавливает перевозки и вследствие этого прежде
всего сама ж елезная дорога лиш ается того дохода, который она
могла бы получить; цо и народное хозяйство терпит ущерб, потому
что некоторые торговые и промышленные операции становятся пли
вовсе невозможными, или должны совершаться при менее благо­
приятных условиях и с более значительными издержками. По­
этому ясно, что собственный интерес железной дороги требует
назначения провозных плат, которые не только не останавливали
бы никаких перевозок, но, напротив того, поощряли бы и содей­
ствовали развитию грузооборота. Х отя ж елезная дорога и ноль-
ЙРЙНЦЙПЫ УСТАНОВЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ
19 &
зуется монопольной властью в деле установления тарифов, однако,
в своих собствепных интересах, она вынуждена приспособлять
свои тарифные ставки к характеру и размерам спроса на пере­
возки, которые начинают падать, если цена провоза превышает
известный уровень. Сущ ествует вообще определенная зависи­
мость между монопольною ценою и размерами спроса, по эта
зависимость очень различна но только д л я разных продуктов, но
изменяется даж е и для каж д ою данною товара вместе с. измене­
нием конкретных условий и обстоятельств, влияющих на образо­
вание цен. Она может быть установлена только эмпирическим
путем в каждом отдельном случае. Это ж е самое относится и к
спросу на транспортные услуги. Ж е л е з н ы е д о р о г и т о л ь к о
путем прод о л ж и те л ьн о го практи ческого опыта на­
ходят та к и е провозн ы е платы, при которых п о л у ­
чается м а к с и м а л ь н о е к о л и ч е с т в о п е р е в о з о к при
м а к с и м а л ь н о м ч и с т о м д о х о д е . Такой образ действий ж е­
лезных дорог вполне отвечает и общим интересам народного хо­
зяйства, потому что приводит к наилучш ей утилизации железно­
дорожного аппарата, понижает до возможного минимума издержки
эксплоатации на каждую отдельную единицу перевозки и, следо­
вательно, дает наиболее полное удовлетворение транспортных по­
требностей народного хозяйства с наименьшими для него затра­
тами.
Однако в стремлении к развитию своих перевозок ж елезная до­
рога не может и я е должна итти на понижение тарифных ставок
до полкой бесплатности перевозок. Крайним пределом д ля пони
ж ения тарифов являю тся собственные издержки железных дорог,
вся совокупность которых, несомненно, должна быть покрываема,
притом с некоторым излишком, теми выгодами, которые даются
исполняемыми перевозками; если этого нот, то, следовательно
железнодорожный транспорт д ает в конце концов не плюс, а ми
нус в общей экономии народного хозяйства. Однако это требова­
ние никак нельзя понимать в том смысле, тгто крайним пределом,
ниже которого не должны опускаться тарифные ставки в каждом
отдельном случае, служ ит общ ая совокупность железнодорожных
издержек, приходящ ихся в среднем н а единицу, перевозки. Р а з ­
личные категории перевозок могут участвовать
д а л е к о не в о д и н а к о в о й м е р е в в о з м е щ е н и и о б щ и х
ж е л е з н о д о р о ж н ы х р а с х о д о в . Как уж е было указано, рас­
ходы железных дорог разделяю тся на расходы, не зависящ ие от
движения, вызываемые необходимостью поддерживать железно­
дорожный аппарат в целом и падаю щие и а всю совокупность ш
ревозок, и на расходы, зависящ ие от движения, т. е. те расходы,
которые вызываются непосредственно исполняемыми перевозками
каждою отдельно. С точки зрения интересов доходности железной
дороги безусловно необходимо, чтобы вы ручка от каждой отдель­
ной перевозки are только покры вала сполна вызываемые ею спе­
циальные издержки, но и д авала сверх того еще н некоторый.
13*
196
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
хотя бы и самый малы й, излиш ек па покрытие общих расходов,
не зависящ их от движ ения. Дорога в некоторых случаях может
мириться д аж е с отказом от такого излиш ка, потому что разви­
тие грузооборота само по себе обыкновенно сопровождается для
дороги некоторыми косвенными выгодами. Но дорога не может со­
гласиться на такие тарифные ставки, которые не покрывают даж е
гех специальных издержек, которые вызываются непосредственно
данной конкретной перевозкой. Такое положение может быть до­
пускаемо только временно, в расчете н а последующее возмещение
пли по достаточно уважительным соображениям общегосударствен­
ной или народнохозяйственной пользы. Вообще как нормальное
явление, такие перевозки, выгоды от которых ниже вызываемых
ими самими специальных издержек, должны быть признаны с
точки зрения интересов общей экономии народного хозяйства про­
стым расточением капитала и производительных сил.
В заключение настоящ его рассмотрения принципа установле­
ния тарифов по ценности и платежеспособности различных кате­
горий перевозок, необходимо отметить, что этот принцип в течение
всего времени сущ ествования железных дорог неизменно остается
в основе тарифного дела. Однако в связи с общим изменением в
характере организации и политики железнодорожного транспорта,
происходящих в последние десятилетия и отмоченных уж о в пре­
дыдущем изложении, сказанный принцип тарификации претер­
певает существенную трансформацию. В первоначальный период
существования .железных дорог применение этого принципа сы­
грало весьма важную рель в том крупном перевороте, который
произвели железные дороги в народном хозяйстве всех стран.
Принцип назначения провозных плат по платежной способности
перевозок сообщил тарифному Делу чрезвычайную эластичность
в смысле приспособления ставок к особенным условиям и обстоя­
тельствам места и времени. У нас наиболее высокие ставки пре­
вышают низш ие в 17 и более раз. Акворг сообщает', что на аме­
риканских дорогах эта разница была ещ е боле о значительной,
достигая 50-кратного 'отношения и д аж е более. Вследствие такой
эластичности тарифы сы грали во многих случаях прямо творче­
скую роль,—благодаря тарифной политике железных дорог созда­
лись целые отрасли промышленности, а целые области коренным
образом изменили весь свой экономический уклад. В этот псрисд
развития внимание тарификаторов было всецело сосредоточено на
выяснении того, что груз может выдержать, чтобы взять с него
все, что он действительно может вынести, но никак не требовать
ничего больше, чтобы не задерж ать развитие перевозок. Такие
авторитетные в теории и практике тарифного дела деятели, как
например С. Ю. Витте, категорически утверж дали, что тарифы
н их уровень но имеют никакого отнош ения к стоимости сооруже­
ния дороги, к затр ач ен н ы м и предприятие капиталам, да и во­
обще к издержкам перевозки, которые в иных случаях падают
до совершенно ничтожны х величин. С течением времени, однако,
ПРИНЦИПЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ
197
•экономическая жизнь различных районов и областей постепонио,
между прочим, под влиянием установивш ихся тарифов, кристал­
лизуется в онределеиные формы, дальнейш ие коренные и крупные
изменения ни в тарифной области, ни в самой промышленности
(добывающей и сельскохозяйственной), ни в распределении насе­
ления но территории страны, становятся невозможными. 'Тогда в
характере применения принципа тарификации по платежной спо­
собности различных категорий перевозок происходит существенное
видоизменение н том направлении, что при установлении' размера
ставок на первый план выдвигается не столько идея творческого
влияния тарифа н а развитие экономической жизни, каковое вл и я­
ние является теперь, при изменивш ихся условиях, возможным
относительно лиш ь в редких случаях, сколько идея достижения
определеш ш х финансовых результатов. Объем этих результатов,
подлежащий 'достижению, определяется при системе государствен­
ных железных дорог финансовыми нуж дами и финансовой поли­
тикой государства, а при системе частных железных дорог идеей
«справедливого» дохода на капиталы, вложенные в железнодорож­
ные предприятия, как это мы видали при обозрении послевоенных
реформ железнодорожного дела в Соединенных ш татах Америки,
в Англии и Франции. Тариф икация по ценности и платежеспособ­
ности сохраняет свою силу, но основная задача ее изменяется, дело
идет не о том, чтобы путем соответственного приспособления та ­
рифных ставок к различным категориям грузов достигнуть макси­
мальной выручки, но о том, чтобы бремя расходов по сооружению
железнодорожной сети (амортизация и проценты) и по ее содер­
жанию распределить между различными категориями перевозок
соответственно степени их способности выдерживать более или
менее значительные транспортные расходы, чтобы таким путем
сделать несение этого бремени возможно более легким для народ­
ного хозяйства страны в целом и для различных его отраслей
и районов в частности.
2. НАТУРАЛЬНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОМ.
В предыдущем изложении выяснен основной принцип так на­
зываемой системы тарификации по ценности, иначе нередко назы­
ваемой также исторической, классификационной системой. У нас
чащ е всего ее разумеют под именем к о м м е р ч е с к о й с и с т е м ы
т а р и ф о в . Сущность ее сводится к тому, что тарифы должны
быть устанавливаемы, как выяснено в предыдущем параграф е, по
ценности перевозки для лица заинтересованного.
Этой системе противопоставляется другой принцип тарификации,
а именно принцип установления тарифов п о с о б с т в е н н ы м
и з д е р ж к а м ж е л е з н ы х д о р о г . Тариф икация, построенная
на этом принципе, обыкновенно называется н а т у р а л ь н о й с и ­
с т е м о й т а р и ф о в .или W agen-Raum -Tarifsystem . По этой систе­
ме основанием для взимания ггровозных плат может вообще с л у ­
1 98
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
жить отнюдь не ценность перевозки для заинтересованного, до ко­
торой ж елезной дороге не должно быть никакого дела, но те за ­
траты, которые производятся железными дорогами для исполнения
перевозок: соответственно с этим и разницы в тарифных ставках на
различные перевозки могут оправдываться и допускаться никак
не в зависимости от различия в выгодах, получаемых грузохозяевами от перевозки, но единственно' лиш ь в зависимости от раз­
личия в издерж ках, которые вызываются у железных дорог эти­
ми перевозками. По мнению сторонников этой системы, только при
таком способе тарификации устраняется из тарифов произвол,
присущ ий системе тарификации по ценности. Самое название си­
стемы «натуральной» объясняется тем, ч т о с о г л а с н о э т о м у
воззрению , «естественными», а не п р о и з в о л ь н ы м и ,
м о г у т б ы т ь п р и з н а п ы л и ш ь те р а з л и ч и я в т а р и ф а х ,
которые обусловливаются различиям и в собствен­
ных и з д е р ж к а х ж е л е з н ы х д о р о г по с о о т в е т с т в е н ­
н ы м п е р е в о з к а м . Система ж е тарификации по ценности дает
тарифы произвольные, неустойчивые, сложные и, наконец, неспра­
ведливые, потому что за одну и ту жо перевозку назначает' разные
платы в зависимости от рсда груза.
Ни в теории, ни н а практике эта система не получила до
сих пор сколько-нибудь выработанной п законченной формы. Не­
которые ее сторонники, защ ищ ая идею о построении тарифов но
собственным издержкам железных дорог, имеют в виду «единый
тариф »1, что может обозначать но что иное, как принятие одной
средней тарифной нормы д л я всякого рода' перевозок в известном
соответствии с с средними д л я всей сети железных дорог издерж­
ками на ед иницу перевозки. Однако большею частью сторонни­
ками этой системы признается необходимым более точное и более
близкое сообразование устанавливаемых тарифов с собственными
издержками железных дорог. Соответственно с этим взглядом
долж на была бы быть выработана особая тарифная система, в ко­
торой число тарифных классов, величина их ставок, различия
между ними и степень диференцирования по расстояниям были бы
основаны но н а различиях в платежеспособности различных кате­
горий перевозок, но были бы определены в зависимости от собствен­
ных издержек железных дорог, вызываемых той илн иной катего­
рией перевозок. Однако зга самом дело такей классификации на
основе принципов натурального построения тарифов выработано
не было. Дело в том, что хотя различия между отдельными кате­
гориями перевозок гораздо менее значительны в отношении вы­
зываемых ими издержек, чем в отношении их платежной способ­
ности, тем не менее эти различия весьма многочисленны, вызы­
ваются множеством самых разнообразных обстоятельств, каковы:
1 См. доклад проф. Н. Н. Ш а п о ш н и к о в а под заглавием— «В защ иту так н а­
зываемой натуральион системы железнодорож ных тариф ов», прочитанный в обществе
вмени А. II. Ч уп рова 29 апреля 191fi г , стр. 1*.
ПРИНЦИПЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ
199
скорость движения, время года, профиль пути (уклоны и кривые)
на том участке, но которому производится перевозка, соотношение
полезного веса к мертвому, который должен быть передвинут
для исполнения данной перевозки, род и количество движения
на дороге, величина предъявляем ы х к отправке партий груза,
особые приспособления д л я пассажиров и грузов (специальные
вагоны), род подвижпого состава и т. д ., и т. д. Влияние боль­
шинства этих обстоятельств па издержки железных дорог совер­
шенно по поддается точной цифровой оценке, да и едва ли и во­
обще можио произвести учет этих обстоятельств во всей совокуп­
ности. Ввиду этого остановились на том, что д л я установления
тарифов по собственным издержкам железных дорог, должны быть
принимаемы во внимание лиш ь следующие обстоятельотва, влия­
ющие н а эти издерж ки: а) скорость перевозки (грузы большой
и малой скорости), б) величина предъявляемых к отправке пар­
тий грузов (мелкие, полувагонные и вагонные отправки) и и) род
подвижного состава (закрытые вагоны и открытые платформы).
Впервые натуральная система была применена к построению
тарифа, введенного в действие в 1867 году в Нассау на государ­
ственных железных дорогах. Однако этот опыт имел очень огра­
ниченные пределы и не оказал серьезного практического влия­
ния н а ход тарифного дела д аж е в самой Германии. В более широ­
ких размерах натуральная система была1 применена па железных
дорогах в Эльзасе и Лотарингии после 'занятия этих провинций
немецкими войсками в 1870 г. Однако решающими мотивами в этом
случае послужили не какие-либо соображения о преимуществах
натуральной системы, но те крупны е практические затруднения,
с которыми встретилась германская власть, заняв эльзас-лота­
рингские железные дороги. П рактически оказалось невозможным
пи сохранить па них прежнюю французскую систему, тарификации
по цепкости, отличавш ую ся большой сложностью ц запутанностью,
ни применить какую-либо из немецких тарифных классификаций,
вследствие оообениых местных экономических условий. Поэтому
и было решено установить натуральную систему тарифов, которая
в то время очень прославлялась за свою простоту и ясность,
как в специальной, так и в общей прессе. Введенный в военное
время новый тариф был оставлен и после заключения мира, ко­
гда германская империя приобрела эльзас-лотарингские ж елез­
ные дороги путем покупки. Этот тариф первоначально давал для
всего товарного движ ения, за исключением перевозки скота и
некоторых специальных грузов, только 7 тарифных ставок для
исчисления провозных плат и столько ж е д л я исчисления экспе­
диционного сбора.. Таким образом в этом тарифе были устано­
влены следующие семь тарифных классов: один класс обнимал
перевозки большой скорости, 'другой класс составлял мелкие от­
правки, затем два класса составляли перевозки в закрытых ваго­
нах партиями в 100 центнеров и свыше 100 центнеров в одном
вагоне, следующие два класса предназначались д л я перевозок
200
I
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
на открытом подвижном составе также в зависимости от величины
отправки в 100 и более 100 центнеров, наконец, последний 7-й
класс составлял специальны й тариф для отправок в 200 цент­
неров на, одной открытой платформе. В результате применения
этого тарифа получился необычайно низкий доход по отношению
к сравнительно весьма крупному грузообороту эльзас-лотаринг­
ских железных дорог, так что уж е в 1874 году было произве­
дено немаловажное повышение тарифа. Что касается использова­
ния подвижного состава, то на германских и австрийских ж е­
лезных дорогах, в особенности п а тех, которые имели одина­
ковое движение массовых и каменноугольных грузов, достига­
лись при старой системе тарифов не только такие лее, но даже
л учш ие результаты.
_
Д альнейш их последователей натуральная система не наш ла,
говорит Эм. Закс, если «не считать неразумного подраж ания со
стороны венгерских государственных железных дорог, которое не­
долго продержалось»1.
Д о в о д ы в п о л ь з у н а т у р а л ь н о й с и с т е м ы могут быть
сведены к следующим трем: 1) она явл яется наиболее естествен­
ной и справедливой, потому что строится на таком объективном
базисе, как собственные издерж ки; 2) устанавливая зависимость
между величиною тарифных ставок и величиною отправок (мелкие
или но вагонные), она способствует лучш ей утилизации подвиж­
ного состава и 3) она вносит в тариф ы максимум возможного одно­
образия, устойчивости и простоты.
Соображения эти при ближайш ем рассмотрении
не п о д т в е р ж д а ю т с я н и т е о р е т и ч е с к и , н и п р а к т и ч е ­
с к и . Прежде всего оказывается, что исчислопия себестоимости
железнодорожных услуг отнюдь не дают каких-либо объективных
бесспорных оснований д л я установления тарифов. Очень многое
в этих исчислениях как в отношении самой величины издержек,
так и в отношении распределения отдельных расходов между
различными категориями перевозок представляется еще до сих пор
выясненным далеко не окончательно и производится различно
не только в различных странах, н о даж е на отдельных дорогах.
Чатем необходимо иметь в виду, что вообще во всяком производ­
стве при разнородности его продуктов а б с о л ю т н ы х и з д е р ­
ж е к по о т д е л ь н ы м е д и н и ц а м п р о д у к т а п р о с т о нот.
Это в особенности верно в отношении железных дорог с чрезвы­
чайным разнообразием их операций. Весь железнодорожный аппа­
рат во всей его совокупности, а1, следовательно, к вся совокуп­
ность общих расходов необходимы д л я производства каждой из
бесконечного множества разнообразных железнодорожных услуг.
Если при этом ещ е принять во внимание, что действие этого
чрезвычайно сложного аппарата рассчитано на' весьма продол­
жительное время, то станет понятным, что учет всех обстоя­
1 Цнт. соч., т. III, стр, 332,
ПРИНЦИПЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ
201
тельств, влияющих на. собственные издержки железных дорог но
отдельным категориям перевозок, может быть произведен лиш ь
весьма приблизительно, и что в тарифах, устанавливаемых на
этой базе, неизбежно будет содержаться субъективного усмотре­
ния и так называемого произвола никак не меньше, чем в тари­
фах, выработанных на основе учета ценности перевозок д л я за­
интересованных. Возникает и ещ е одно сомнение в отношении
системы тарификации по себестоимости. Издержки железных до­
рог на единицу перевозки зависят в весьма значительной степени
от общей суммы исполненных по дороге перевозок, падая при
увеличении их количества и возрастая при сокращ ении движ ения.
Поэтому тарифы, установленные н а основании данны х о себестои­
мости за предшествующее время, могут оказаться в о е с о не со­
ответствующими себестоимости именно тех перевозок, к которым
эти тарифы будут применяться.
8 а сим установление тарифов по немногим средним нормам
собственных издержек перевозки п р и в е д е т н е и з б е ж н о к п о ­
в ы ш е н и ю т а р и ф о в на г р у з ы м а с с о в ы е м а л о ц е н н ы е
и н а п р о т и в того, к п о н и ж е н и ю в ы с о к и х т а р и ф н ы х
ставок , у с т а н а в л и в а е м ы х п о в с ю д у д л я г р у з о в до­
рогих, о б л а д а ю щ и х вы со ко й п л а т е ж н о й способдоо т ь ю . Т акая перемена в уровне и взаимном соотношении тариф ­
ных ставок н а различные роды перевозок неизбежно приведет к
тому, что перевозки таких грузов, как хлеб, каменный уголь,
лесные строительные материалы и дрова и многие другие, сокра­
тятся весьма значительно, перевозка ж е грузов высокой ценности
не увеличится, дотому что тариф вообще играет ничтожную роль
в стоимости этих продуктов. В результате ухуд ш ится использова­
ние железнодорожного аппарата, доходы железных дорог сокра­
тятся, а народное хозяйство пострадает вследствие сокращ ения обо­
ротов промышленности к торговли.
Второе соображение в пользу натуральной системы, указы ­
вающее на улучш ение утилизации подвижного состава при этой
системе, представляется правильным. У тилизация подвижного со­
става действительно улучш ается, и благодаря этому издержки
на единицу перевозки действительно понижаются. Однако такой
результат достигается при натуральной системе слишком доро­
гой ценой, а между тем оп достижим и при системе тариф ика­
ции по ценности, о чем будет сказано ниже. По идее натуральной
системы допускаю тся л и ш ь такие различия в провозных платах,
которые 'Обусловливаются различиями в собственных издержках
'железных дорог, но не коренятся в особенностях перевозок в
отношении рода грузов, их производства, природы, цены и т. д.
Поэтому повагонная ставка, а такж е ставки полувагонная и для
открытых платформ подлеж ат примензнию во всем родам товаров
независимо от их наименования, даж е к сборным отправкам
самых мелких количеств высокоценных грузов, раз они соста­
вляют цельный вагонный или полувагонный груз. Д авая серьез-
202
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
пые преимущества и выгоды вагонным отправкам сравнительно
с мелкими отправками, н атуральная система создает настолько
сильные мотивы к полной загрузке подвижного состава', что воз­
никает даж е особый класс комиссионеров, занимающийся собира­
нием мелких отправок н составлением из них дельных вагонных
партий. Таким образом натуральная система действительна до­
стигает ул учш ен и я утилизации подвижного состава, по так как
эта система по самому существу своему не допускает приспо­
собления .и индивидуализации тарифов к транспортной платежной
способности различны х категорий перевозок и дает пониженные
вагонные ставки одинаково д ля соответствующих партий всякого
рода грузов, то указанная л учш ая утилизация подвижного со­
става достигается нутом чисто механического процесса совмест­
ной погрузки в один вагон разнообразных товаров, уж е и ранее
поступавш их н а железную дорогу. Таким образом благодаря нату­
ральной системе создастся возможность совершить перевозку дан­
ного количества грузов в моньщем количестве вагонов, но не
достигается возможно более широкое развитие всей совокупности
железнодорожного движ ения, путем привлечения грузов с воды
или гуж а, а еще более путем создания совершенно новых пере­
возок, благодаря возникновению новых производств или расшире­
нию старых. М ежду тем только при этом последнем условии
могут быть достигнуты результаты гораздо более значительные,
чем простое улучш ение утилизации подвижного состава, а именно
возможно лучш ее использование всего железнодорожного аппа­
рата, со всей совокупностью его сооружений и оборудований,
его механической н живой рабочей силы, а следовательно и дей­
ствительно максим альная утилизация фиксированных в ж елез­
ных дорогих капиталов и производительных сил, а через это и
требуемое общими интересами народного хозяйства максимальное
сокращение издерж ек па1 каждую отдельную единицу, транспорта.
Что ж е касается последнего приведенного выше соображения
в пользу натуральной системы, а именно наибольшего однооб­
разия, простоты и устойчивости тарифов при этой системе, то и
оно едва ли правильно. Точное принятие издержек эксплоатацкп
в основание тарифов неизбежно приводит, напротив того, как вид­
но из вышесказанного, к весьма большому разнообразию в тариф­
ных ставках д л я различны х категорий перевозок и д л я различных
сообщений. Вместе с тем и в особенности с развитием прямых
сообщений не может быть' и простоты тарифов, которые, как это по­
казал опыт применения натуральной системы на дорогах Эльзаса
и Лотарингии, неизбежно усложняются не в меньшей степени,
чем1 тарифы, построенные н а основе платежной способности раз­
личных категорий перевозок в зависимости от их ценности д ля
заинтересованных. Наконец нет никаких оснований признавать,
что н атуральн ая система может дать более устойчивые тари&ы,
чем тариф икация по ценности.
В нашей литературе защитником натуральной системы желез-
ПРИНЦИПЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЯ'-НЫХ ТАРИФОВ
203
подорожных тарифов выступил; проф. Н. Н. Ш апошников. Сле­
д у я за кембриджским профессором Пэгу, он утверждает, что «но
приспособление тарифа к ценности транспортной услуги, как обыч­
но думают, а установление тариф а по себестоимости норе низки
является условием извлечения максимума полезной работы из ж е­
лезнодорожных капиталов и потому наиболее соответствует обще­
ственным интересам». Но имея возможности за недостатком места
войти в подробное рассмотрение аргументации Н. Н. Ш апош ни­
кова, -отметим только, что все .построение автора основано иа том,
что если тариф ная ставка приближается к себестоимости, вслед­
ствие чего чистый доход низводится к минимуму, то перевозки
возрастают в более значительной мере, чем в том случае, сели
тарифная ставка стоит на таком уровне, который обеспечивает до­
роге максимальный чистый доход. Это, конечно, верно. Но ведь
если тарифную ставку понизить еще более, до уровня ниже себе­
стоимости или даже до полной бесплатности, то количество пере­
возок, несомненно, увеличится еще более. Однако, мы думаем,
что такое увеличение перевозок отнюдь не является увеличением
«полезной работы» железнодорожного аппарата; напротив того, оно
легко может сопровождаться не только полным расстройством фи­
нансового положения железных дорог, но и существенным нару­
шением правильного хода народного хозяйства. С точки зрения об­
щих интересов народного хозяйства оправдываются, т. о. являются
«полезной работой» лиш ь такие перевозки, экономические и иные
выгоды которых, как уж е неоднократно было указано, превышают
сопряженные с ним затраты труд а и капитала-, и само собой .попят­
но, чем больше это превышение, тем значительнее народнохо-зяйственная полезность соответственных перевозок. Готовность грузохозяиоа оплатить перевозку гго установленному тариф у явл яет­
ся единственным критерием д л я оценки перевозки с этой точки
зрения Г Д ругого критерия пока- но придумано. Отсюда и .защ и­
щаемая нами мысль, что степень полезности работы рельсовой
сети страны измеряется степенью ее чистой доходности, но, ко­
нечно не всякой степенью, а только в пределах известной нормы.
Мы настаиваем на том, что- ж елезные дороги должны приносить
определенный чистый доход не потому, чтобы мы стояли ка: одно­
сторонней точке зрения интересов железных дорог, а потому, чп
видим в получении такого дохода важнейшее условие правиль­
ного функционирования огромного железнодорожного аппарата в
общей системе народного хозяйства. При этом сами железные до­
роги должны стремиться к достижению максимальной доходности,
на государственной ж е власти леж ит весьма тонкая и трудная
задача' приводить этот доход к определенному среднему в стра­
не уровню доходности капиталов, однако так, чтобы д л я админи­
страции каждой отдельной дороги всегда сохранялась возможность
1 Мм имеем в виду только так назы ваемы е коммерческое перевозки, ио ие бла­
готворительные п пе тс, которые вы зы ваю тся общегостдарствеппыми соображениями.
204
ЭКОНОМИКА ТГЛНСПОРТЛ
дальнейш его повышения доходности дороги, и таким образом по
уничтожались мотивы к энергичной работе над удешевлением
и улучш ением эюсгогоатации. Проф. Ш апошников не согласен
о нами и повторяет, что «условия извлечения maximum ’а полез­
ной работы и достижения m axim um ’а дохода не совпадают, а по­
тому пельзя отождествлять в тарифном деле интересы железных
дорог с интересами всего общественного целого». Мы готовы со­
гласиться с этим положением почтевяого профессора, ио лиш ь
(■ той оговоркой, что не меньший антагонизм сущ ествует между
интересами «общественного целого» и интересами других торгово­
промышленных предприятий и целых отраслей промышленности.
Разница лиш ь в том, что регулирование и согласование интересов
этих последних с общими интересами осущ ествляется в частно­
капиталистической системе хозяйства действием конкуренции, по­
скольку таковая действительно функционирует. В отношении же
железных дорог тот ж е результа/г долж ен обеспечиваться регули­
рующей и контролирующей деятельностью государственной вла­
сти. Но эта разница не ставит железные дороги в какое-либо
особое положение в отношении доходности, как условия правиль­
ного функционирования их в общем ходе экономической жнзин
и деятельности.
Впрочем сам И эгу признает, что система тарификации гш пла­
тежеспособности заслуж ивает предпочтения во всех тех случаях,
«когда она является условием самого существования железнодо­
рожного предприятия», т. е. следовательно до тех пор, пока она
нуж на для того, чтобы вы ручка железной дороги могла покрывать
всю совокупность се расходов. При этой оговорке натуральная
система тарифов окажется уместной только в то время, когда
благодаря росту перевозок и улучш ениям в эксплоатаиии себестои­
мость понизится настолько', что наиболее низкую тарифную став­
ку, применяемую к самым дешевым! массовым грузам, можно будет
превратить в средний тариф д л я всякого рода грузов, так как он
будет достаточен д л я покрытия всей совокупности железнодорож­
ных расходов. При такой постановке вопрос о натуральной си­
стеме утрачивает актуальное значение и отодвигается в неопре­
деленное будущ ее. Д л я 'Настоящего ж е времени и Иэгу следова­
тельно признает, что назначение более высоких ставок для грузов
высокой ценности и болео низких ставок д л я грузов дешевых,
т. е. приспособление тарифов к ценности различных категории
перевозок, создавая возможность самостоятельного бездефицит­
ного сущ ествования железнодорожной-сети, более отвечает общим
интересам народного хозяйства, чем натуральная система тари­
фикации, раз только она не обеспечивает полного возмещения
собственных расходов железных дорог. Отсюда ж е следует пря­
мой вывод, что полезным с общей точки зрения представляется
но всякое развитие перевозок, но л!ишь такое, которое не влечет
за собой дефицита.
Принципы установления
ж елезнодорож ны х тарифов
20 5
3. СМЕШАННАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ.
Под именем смешанной системы тарифов разумеется тарифная
система, построенная на соединении основных принципов обеих
характеризованных выше систем тарификации, т. о. тарификации
по ценности перевозки и натуральной системы. Такой смешанной
тарифной системой является, по общему представлению, герман­
ская система железнодорожных тарифов, причем составляющие осо­
бенность этой системы общие тарифы д л я мелких, а такж е д л я
Г», Ю и 15-тонных отправок всякого рода грузов, независимо от
их -рода и ценности, рассматриваются, как проявление натураль­
ной системы, тарифы ж е специальные и исклю чительные, уста­
новленные д л я определенных, указанных в тарифе грузов, при­
знаются выработанными на основе принципов системы тарификации
ио ценности. Вообще можио считать общепринятым мнение, что
германский реформированный тариф 1877 г. (Reform tarif), сущ е­
ственные черты ксгорого сохраняются и в действующей германской
тарифной системе, «является компромиссом: меж ду натуральной н
класс нф икай ионной системами».
С своей стороны мы думаем, что основа германской тарифной
системы, несмотря на отразившееся в ней влияние натуральной
системы, та же, что и всякой другой тариф икации по ценности,
как они выработались на1дорогах Франции, Австрии, России и др.
Ео тарифные классы -определились 1 собственно в зависимости
прежде всего от природы и ценности товаров, а такж е в зависи­
мости от таких условий перевозки, как скорость, величина от­
правки и целый ряд других обстоятельств, влияние которых на
тарифные ставки по принципам коммерческой системы подвер­
гается в нижеследующем изложении соответственному анализу.
Влияние ж е натуральной системы отразилось собственно лиш ь на
внешней структуре германской системы, вызвав в ней установле­
ние вышеупомянутых общих тарифов, применяемых ко всякого
рода товарам в зависимости л и щ ь от величины предъявленной
одновременно к отправке партии. Однако, было бы совершенно
ошибочно думать, что эти общие тарифы (для мелких, а такж е
д л я иовагонных отправок в 5, 10 и 15 тонн), действительно осно­
ваны на точном исчислении собственных издерж ек ж елезны х дорог;
на самом деле в основе их леж ат те ж е соображения и мотивы, что
и в основе всех прочих тарифных классов германской системы.
Д л я повагоныого тарифа, вместо сложного расчета средней себе­
стоимости вагоно-километра, была просто избрана средняя тариф­
ная ставка между действовавшими прежде высшим и низшим
классами исторической системы тарифов, и только поэтому и ока­
залось возможным применить этот тариф к неопределенной оово1 См. подробности в наш ей-работе: «Обзор ж елезнодорожных тариф ов Ф ранций,
Германии и А встро-В енгрии сравнительно с тариф ам и русских ж елезных дорог»,
С П Б 1910, стр. 168 и следующие, в особенности 182 и 183.
■JO6
Эк о н о м и к а т р а н с п о р т а
купности всяких вообще товаров. Отдельный расчет себестоимости
тех категорий перевозок, для которых установлены сказанные об­
щ ие тарифы, прямо невозможен. Дело в том, что если и можно
вообще рассчитать себестоимость различных категорий перевозок
хотя бы приблизительным образом, то ведь это возможно лиш ь
путем распределения между, ними общей совокупности расходов
железной дороги. Но если, определив таким образом издержки
железной дороги, мы установили тарифы по принципу себестои­
мости трлько д л я части перевозок, а д л я другой, притом значи­
тельно большой части перевозок, размеры тарифных ставок будут
установлены по транспортной платежной способности грузов, то,
конечно, это будет' иметь следствием такое изменение и перерас­
пределение количеств перевозок разного рода грузов, а вместе с
тем и себестоимости отдельных перевозок, что тарифы, not .,,роеныыо по принципу натуральной системы, окаж утся вовсе не соот­
ветствующими тем расчетам собственных издержек перевозки, ко­
торые были положены в основу этих тарифов. На самом деле раз­
личие ставок общих тарифов д л я мелких отправок, для полувагонных и д л я довагоыных перевозок оправдывается экономически
и действительно осущ ествляется в практической жизшг лиш ь в
той мерс, в какой с различием r величине отправок сопряжено
и различие в платежной способности соответственных партий гр у ­
за, а не в вызываемых ими издержках, хотя железные дороги
могут с своей стороны определять размер понижения ставок для
полувагоикых и повагонных отправок липгь в размере той эко­
номии, которая реализуется ими благодаря лучш ей загрузке
подвижного состава.
Вообще мы думаем, что самбе выражение «смешанная тариф­
ная система», несмотря н а его общеупотребительность, не соот­
ветствует сущ еству дела и лиш ь вызывает совершенно ошибоч­
ные представления. Fla с а м о м д е л е п о с т р о и т ь т а р и ф н у ю
систему ла основе какогр-то сочетания натураль­
н ой и к о м м ер ч е с к о й сис т е м, по н и щ е м у мнению, п р я ­
мо л о г и ч е с к и н е в о з м о ж н о . Дело в том, что собственные
издержки железных дорог вовсе не игнорируются коммерческой
системой тариф икации, но лиш ь принимаются к учету при построе­
нии тарифов совершенно иначе, чем в натуральной системе. В по­
следней эти издерж ки имеют совершенно самостоятельное значе­
ние, играют роль конститутивного элемента при установлении
провозных плат. В коммерческой ж е системе они не имеют само­
стоятельного значения, но оказывают влияние на выработку тариф­
ных ставок Лишь в той мере, насколько сообщают исполняемым
перевозкам те или иные свойства (например, скорость; увеличение
подъемной силы вагона, .безопасность груза и ответственность до­
роги и пр.) и тем самым изменяют платежную способность грузов,
увеличивая или ум еньш ая выгоды грузохозяина от перевозки.
Вели Ж'е дорога сделает такое приспособление, которое увеличивает
или сокращает ее расходы, не изменяя выгод грузохозяина, то
Пр и н ц и п ы у с т а н о в л е н и я ж е Л е з Но ц о р о ж я ы х т а р и ф о в
20 7
по идее коммерческой системы нет оснований д л я повышения или
понижения тарифа. С точки ж е зрещгя натуральной системы вся­
кое изменение собственных издержек железных дорог само по
себе уже является достаточным основанием д ля повышения или
понижения тарифной ставки. Например, сооружение дорого стоя­
щего железного моста вместо деревянного-, снабжение подвиж­
ного состава автоматическими тормозами, развитие линии с целью
смягчепия уклонов, как это имело место при устройстве Веребышского обхода на Октябрьской железной дороге и т. д. Во
всех этих случаях расходы железной дороги не могут, с точки
зрения коммерческой системы, служ ить основанием д л я повышения
тарифов, потому что платеж ная способность перевозок шг в какой
мере не связана с этого рода издержками. Дорога находит возме­
щение этих затрат в уменьш ении расходов эксплоатации, что
открывает ей д аж е возможность итти на такие понижения тари­
фов, которые иначе были бы невозможны. С точки ж е зрения н а­
туральной системы всо такие расходы должны быть учитываемы
в тарифных ставках, притом равномерно д л я всех перевозок не­
зависимо от различий в их платежной способности. Таким обра­
зом каж дая из систем требует при выработко тарифных ставок
совершенно различного учета собственных издержек железных до­
рог; но так как логически н е л ьзя одновременно применять совер­
шенно разные методы учета их д л я различных родов перевозки,
то мы думаем, что «смешанная система тарифов» является просто
лиш ь плодом недоразумения, если иметь в виду, не действующую
германскую систему, выработанную в 1877 г. вместо прежних та­
рифов, а принципиально какое-то. особое построение тарифной си­
стемы н а основе сочетания принципов натуральной и коммерче­
ской (систем.
,
Эм. Закс полагает, что германскую тарифную реформу 1 8 7 7 г.
можно с одинаковым и д аж е с большим правом признать не ком­
промиссом между натуральной и коммерческой системами, но удер­
жанием этой последней с некоторым мнимым улучш ением. При­
знание ж е ее компромиссом объясняется просто тем, что при том
ореоле, которым было окруж енс в то время имперское правитель­
ство, нельзя было требовать от него прям ою и открытого отказа
от тарифа, кагорый оно защ ищ ало, и поэтому, чтобы дать ему:
мост д л я отступления, нуж но было изобразить, как будто тариф
по вместимости вагона (Raurntarif) ставится паравне о классифи­
кационной системой, я; вся реформа является слиянием обеих
систем 5.
.
1 Ц ят. с о ч ., т. 111., стр. 331.
ГЛАВА
XIII
КЛАССИФИКАЦИЯ П Е РЕВ О ЗО К ПО И Х ТРАНСПОРТНОЙ
ПЛАТЕЖ НОЙ СПОСОБНОСТИ, ОСНОВНЫЕ П Р И ЗН А К И ПОС
Л ЕД Н Е Й И ОПРЕДЕЛЯЮ Щ ИЕСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ НЕЕ
В И Д Ы ТАРИФОВ.
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И ЕЕ РУКОВОДЯЩИЕ НАЧАЛА.
К ак было выяснено в предыдущ ем изложении, сущность ком­
мерческой системы тариф икации заклю чается в том, что тарифы
устанавливаются по ценности перовозки д л я лица заинтересован­
ного. Однако найти эту. ценность далеко но так просто и легко,
как это может казаться с первого взгляда. На самом дело, цен­
ность перевозки д л я грузохозяи