close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

2469.Инженерные сооружения в транспортном строительстве

код для вставкиСкачать
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Оренбургский государственный университет»
С. А. Дергунов, С. А. Орехов
ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Оренбургский государственный университет» в качестве учебного пособия для
студентов, обучающихся по программам высшего профессионального
образования по направлению подготовки 270800.62 Строительство
Оренбург
2014
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
УДК 624:625(075.8)
ББК 39.112я73+38.74я73
Д 36
Рецензент – доктор технических наук, профессор Н. Г. Чумаченко
Дергунов, С. А.
Д 36 Инженерные сооружения в транспортном строительстве: учебное пособие /
С. А. Дергунов, С. А. Орехов; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург: ОГУ,
2014. – 184 с.
Учебное пособие содержит научно-методический, аналитический и
исследовательский материал по направлению проектирования, мониторинга,
технического обслуживания и строительства различных инженерных сооружений
дорожной отрасли.
Учебное пособие предназначено для качественного освоения специальных
дисциплин студентами направления подготовки 270800.62 Строительство по
профилю «Проектирование мостов и тоннелей».
Материалы учебного пособия могут быть полезны для инженернотехнических работников отрасли дорожного хозяйства.
В материалы учебного пособия включены результаты научноисследовательской и методической работы выполняемой при финансовой
поддержке Федеральной программы «Кадры для регионов».
УДК 624:625(075.8)
ББК 39.112я73+38.74я73
© Дергунов С. А.,
Орехов С. А., 2014
© ОГУ, 2014
2
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Содержание
Введение…………………………………………………………………
1
5
Основные положения транспортной стратегии развития
Российской Федерации…………………………………………………
7
1.1
Состояние транспортного комплекса…………………………………
7
1.2
Прогноз
социально-экономического
развития
транспортного
комплекса Российской Федерации……………………………….…...
18
1.3
Приоритеты развития транспортного комплекса…………………....
27
1.4
Научно-техническая политика транспортной отрасли………………
29
1.5
Сроки и этапы реализации стратегии………………………………...
34
2
Основные понятия о транспортных сооружениях……………………
39
3
Мосты…………………………………………………….………………
43
3.1
Классификация мостов…………………………………………………
42
3.2
Основные части и элементы мостов …………………………………
47
3.3
Железобетонные мосты…………………………………………………
50
3.3.1 Общие сведения…………………………………………………………
50
3.3.2 Опоры……………………………………………………………………
54
3.3.3 Сопряжение моста с подходной насыпью и укрепление конусов….
61
3.3.4 Последовательность компоновки балочного железобетонного моста
63
3.4
Металлические мосты………………………………………………….
66
3.5
Деревянные мосты……………………………………………………..
67
4
Дренажные системы…………………………………………………….
72
4.1
Общие сведения………………………………………………………..
72
4.2
Конструктивные схемы отвода воды…………………………………
74
4.3
Особенности отвода воды с поверхности разделительных полос,
транспортных
развязок,
испытательных
полигонов
и
подтапливаемых насыпей……………………………………………..
85
4.4
Конструктивные элементы и сооружения……………………………
93
5
Тоннели………………………………………………………………….
109
3
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
6
Эффективные строительные материалы для
дорожного строительства………………………………………………
120
7
Техническое обслуживание и эксплуатация ………………………….
127
7.1
Общие положения……………………………………………………….
127
7.2
Организация содержания искусственных сооружений……………..
132
7.3
Организация ремонтных работ………………………………………..
144
7.4
Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях……………………..
150
7.5
Железобетонные, бетонные и каменные пролетные
строения и опоры……………………………………………………….
163
7.6
Деревянные мосты и опоры…………………………………………….
173
7.7
Путепроводы, мосты и тоннели……………………………………….
175
7.8
Трубы и лотки…………………………………………………………..
177
Заключение………………………………………………………………
180
Список использованных источников………………………………...
182
4
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Введение
Современное положение России и становление ее как одного из ведущих
центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое
развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и
повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых
рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему
международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в
постиндустриальной структуре мира.
Геополитическое
положение
России
между
двумя
динамично
развивающими мировыми центрами деловой активности: Европой и Азией,
предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.
В условиях глобализации мировой экономики транспортные системы
(включающие в себя потоки, комуникации, сооружения и т.д.) наряду с
финансовой сферой выступают важнейшим рычагом интеграционных процессов.
Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится
совершенствование транспортного хозяйства страны и реализация ее мощного
транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет
существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом
объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях
экономики. Прибыль от транзита, доход национальной транспортной системы от
транзитных перевозок пассажиров и грузов уже важная статья валютных
поступлений.
Россия уже имеет развитую транспортную систему. Располагая комплексом
морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и
Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних
судоходных
путей,
международных
территорией
протяженной
аэропортов,
страны
в
сетью
автомобильных
воздушными
широтном
и
трассами,
дорог,
сотнями
проходящими
меридиональном
направлениях
над
и
обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства
для международных и, прежде всего, транзитных перевозок. Россия обладает
5
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
огромным
транспортным
потенциалом,
который
способен
реализовать
национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и
потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.
В
настоящее
время
требования
к
транспортным
сооружениям
и
обслуживанию возрастают, и существующая инфраструктура уже с трудом
удовлетворяет этим запросам. В связи с этим, долговременная Стратегия развития
транспортного хозяйства Российской Федерации становится одной из ключевых
программ повышения конкурентоспособности национальной экономики и
реализации транзитного потенциала страны. Уровень и техническое состояние
отрасли дорожного хозяйства во многом определяет привлекательность России
для международных товарных потоков. Поэтому данный комплекс является
одним из приоритетных сфер развития экономики Российской Федерации,
важнейшим источником финансовых поступлений в бюджет страны. Это в
полной мере относится и к Оренбургской области. Учитывая особенности
расположения региона, вопросы функционирования и развития транспортного
хозяйства находятся в поле приоритетного внимания руководства страны, области
и муниципальных образований.
Транспортный комплекс - важнейшая составная часть производственной
инфраструктуры
и
сферы
услуг
Оренбургской
области.
Устойчивое
и
эффективное функционирование, динамичное развитие и сбалансированность
дорожного хозяйства
экономического
являются необходимым условием высоких темпов
роста,
обороноспособности
обеспечения
страны,
национальной
повышения
качества
безопасности
жизни
и
населения,
рациональной интеграции региона в российскую экономику и евроазиатские
отношения.
6
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1
Основные положения транспортной стратегии развития
Российской Федерации
При формировании приоритетных направлений развития транспортной
системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов
в области развития транспорта за рубежом, основные положения согласуются с
действующими программами инновационных стратегий развития всех отраслей
народного хозяйства страны [1].
1.1 Состояние транспортного комплекса
Во всех странах мира, транспорт является одной из крупнейших базовых
отраслей
хозяйства,
важнейшей
составной
частью
производственной
и
социальной инфраструктуры.
Дороги и инженерные транспортные сооружения объединяют все районы
страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности,
единства ее экономического пространства. Географическое положение нашей
страны позволяет получать значительные доходы от транспортных услуг, в том
числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям
Во все времена транспорт играл важнейшую роль в социальноэкономическом развитии регионов, обеспечивая условия экономического роста,
повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения.
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф)
отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на
производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта.
Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность
транспортных услуг и уровень транспортной мобильности населения, что имеет
большое социальное значение.
Уровень
транспортного
своевременностью,
обслуживания
предсказуемостью,
определяются
ритмичностью,
скоростью,
безопасностью
и
экологичностью функционирования системы.
7
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Скорость
транспортного
сообщения
влияет
на
эффективность
экономических связей и подвижность населения.
Ускорение и удешевление перевозок на всех видах транспорта позволят
сблизить различные регионы страны, улучшить качество жизни населения и
уровень деловой активности, укрепить территориальное единство.
От своевременности и предсказуемости (регулярности, ритмичности)
транспортного обслуживания зависят величина страховых запасов продукции на
складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности
производства и снабжения, объем необходимых оборотных средств и затраты на
хранение грузов.
Качество и высокий уровень технического состояния транспортных
инженерных
сооружений
играют
важную
роль
в
обеспечении
обороноспособности и национальной безопасности России, что обусловлено
требованиями к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации.
Таким образом, транспорт, автодорожные системы и коммуникации
являются одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные
связи со всеми элементами экономики и социальной сферы.
Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и
структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают современным
внутренним
и
внешним
транспортно-экономическим
связям
страны,
но
нуждаются в существенном совершенствовании.
Протяженность путей сообщения транспортной системы России по
состоянию на начало 2012 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего
пользования, 38 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта,
903 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 711 тыс. км
дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2,5 тыс. км
трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4,8 тыс. км троллейбусных
линий, 639 тыс. км воздушных трасс, из которых более 468 тыс. км являются
международными.
8
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами
транспорта в 2012 году перевозилось 58,6 млн. пассажиров и 29,3 млн. тонн
грузов. Тенденции роста перевозок по видам транспорта отражены на графиках
рисунка 1, 2.
На автомобильный транспорт приходится 55 процентов общего объема
перевозок грузов и 9,1 процента общего грузооборота, 44 процента объема
коммерческих
перевозок
грузов,
причем
удельный
вес
перевозок
железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным
транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности
автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных
услуг.
Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании
граждан оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной
пассажирским транспортом общего пользования. В 2011 году численность парка
легковых автомобилей составила 36,4 млн. единиц, что выше уровня 2000 года на
79 процентов. При этом автобусные перевозки в стране сократились на 44
процента, уменьшились пригородные железнодорожные перевозки. В связи с
ростом автомобилизации возникли проблемы устойчивости и безопасности
городских транспортных систем.
С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее
положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор. Предприятиями
негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: на
автомобильном транспорте - 95,8 процента перевозок грузов и 20,8 процента
перевозок пассажиров, на морском - соответственно 97,9 процента и 98,8
процента, на внутреннем водном - 94,4 процента и 86 процентов, на воздушном –
94,4 процента и 78,7 процента, на промышленном железнодорожном – 69,1
процента перевозок грузов.
С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в
соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной
системы России (2002 – 2010 годы)" (с 2010 года - федеральной целевой
9
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
программой "Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)"), в том
числе выполнялся комплекс мероприятий, обеспечивающих подготовку к
Олимпийским и Паралимпийским играм 2014 года в г.Сочи и реализацию
подпрограммы
«Развитие
г.Владивостока
как
центра
международного
сотрудничества в азиатско-тихоокеанском регионе».
7000
6893
6568
6000
6348
6685
6753
6861,3
6468
6125
5663,1
5878
5829,3
5236,4
5240
5000
4000
3591,7
3140,4
3155,7
3133,3
3172,4
3345
3775,6
3562,6
3486,6
3272,2
3338,1
3121,3
3418,2
3000
2000
1046,8
1160,9
1057,5
1083,7
129,5
118,7
37,3
0,63
125,8
35,7
0,62
2002
2003
1221,2
1273,3
1311,1
1345
1304
1312
1382
1271,9
1109
1000
116,8
35,4
0,55
33,8
0,61
135
29,1
0,65
134,2
26
0,63
139,2
25,4
0,64
153,4
28
0,73
151
35
0,78
97
37
0,71
102,4
37
0,93
125
33,9
0,98
131,6
30
0,997
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
0
2000
2001
2004
железнодорожный общего пользования
железнодорожный промышленного пользования
автомобильный
воздушный (по транспортной авиации)
внутренний водный
морской (суда под флагом РФ)
Рисунок 1 – Объем перевоза грузов по видам транспорта, млн. тонн.
Построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог
федерального и регионального значения. Отремонтировано более 137 тыс. км
дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 8,3
тыс.км дорог федерального уровня. Введена в эксплуатацию в полном объеме
автодорога «Амур» Чита – Хабаровск. Осуществлялось развитие автомобильных
дорог федерального значения, включая строительство обходов населенных
пунктов и новых участков.
10
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
25000
22892
20883
20000
19620
17898
16552
16180
16374
15958
15163
14734
15000
14795
14718
13704
13612
13434
13305
12484
12801,4
10000
8776
7042
5632
5270
5000
4613
4186
4205
4205
4200
4211
3574
1419
0
27,7
21,8
1,1
2000
1306
30
25,1
0,8
2001
1304
1271
24,4
29,4
1,2
25,5
33,8
1,1
2003
2004
28,8
26,5
0,7
2002
1335
1339
20,7
35,1
1,3
2005
3466
3528
3594
1282
1296
1137
19,6
38
1,4
2006
21,5
45,1
1,4
2007
3307
20
49,8
1,4
947
17
45,1
1,5
2008
2009
4284,7
4155,7
3293,7
3351,3
993
1058,5
16
59
1,5
2010
3979,5
3445,6
1271,9
14,2 13,5
74
66
1,3
1,3
2011
2012
года
железнодорожный
автобусный
воздушный
внутренний водный
морской (суда под флагом РФ)
наземный городской
электрический (метрополитен)
Рисунок 2 – Объем перевозок пассажиров транспортом общего пользования,
млн. человек
11
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На основе софинансирования из федерального бюджета и бюджетов
субъектов
Российской
Федерации
ежегодно
проводились
работы
по
строительству автомобильных дорог к населенным пунктам для обеспечения их
связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования или
ближайшей
железнодорожной
станцией,
морским
или
речным
портом,
аэропортом.
Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих
нормативным
транспортно-эксплуатационным
показателям,
составляет
в
настоящее время 38,7 процента.
Для ускорения создания в Российской Федерации автомагистралей нового
поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных
источников в 2009 году создана Государственная компания «Российские
автомобильные дороги». В доверительное управление Государственной компании
по состоянию на 01.01.2012 г. передано 2601,7 км автомобильных дорог общего
пользования федерального значения. В 2011 году заключен договор на
строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на
платной основе автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке км
258 - км 334 (обход Вышнего Волочка) с использованием механизмов контракта
жизненного цикла.
Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы
"Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)" в 2002 - 2009
годах составили 4,5 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального
бюджета 1,5 трлн. рублей, или около 33 процентов. В 2010 – 2011 годах
финансирование федеральной целевой программы "Развитие транспортной
системы России (2002 – 2010 годы)" из федерального бюджета составило 492,3
млрд. рублей.
С 2008 года началась реализация крупных инфраструктурных проектов на
принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств
Инвестиционного фонда Российской Федерации. К ним относится реализация
транспортных
составляющих
проектов
комплексного
развития
Нижнего
12
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приангарья,
Южной
Якутии,
г.Новомосковска,
проектов
по
развитию
транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на
юго-востоке Забайкальского края, строительство железнодорожной линии Кызыл
– Курагино, скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на
участке 15-й км – 58-й км, нового выхода на Московскую кольцевую
автомобильную дорогу с федеральной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск,
реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового
Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и
организации скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Хельсинки.
Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям
хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в
условиях
формирования
рыночных
отношений
пока
не
получили
удовлетворительного решения.
Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически
недоинвестирована и не обладает резервами «долговременной устойчивости».
В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются
низкий
технический
уровень
и
неудовлетворительное
состояние
его
производственной базы.
До настоящего времени не завершено формирование опорной сети
федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России.
В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонн обеспечивалась на участках
федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2 процента от общей
протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн – на 11,9
тыс. км (23,8 процента от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс.
км.
Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а
также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской
области, Чукотском автономном округе и др.
13
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения
(15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от
транспортных коммуникаций.
Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым
покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31 процент от общего числа. Из
них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено
формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Федеральные
автомобильные
дороги
исчерпали
свою
пропускную
способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27
процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно,
поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным
дорогам.
Ускорение
автомобилизации
страны
пока
не
привело
к
соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта
дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько
сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных
дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем
в 1,7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.
Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в
соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется
влиянием опережающего роста рыночных цен на ряд дорожно-строительных
материалов в связи с имеющимся монополизмом поставщиков местных инертных
строительных материалов. На закупку материалов расходуется до 60 процентов
средств, направляемых на дорожные работы.
Несмотря на принимаемые в последние годы меры в сфере инновационной
деятельности, не в полной мере преодолено негативное воздействие на качество и
долговечность дорог инерционности технологического развития поставщиков
материалов, в частности, битумных, производители которых традиционно
ориентированы на их производство как остаточных продуктов от более массовых
видов продукции.
14
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Сохраняется тенденции старения основных фондов и их неэффективного
использования. Износ основных производственных фондов по отдельным
группам основных средств достиг 55 - 70 процентов.
Износ основных производственных фондов составляет : на автобусном
транспорте – 51 процент, грузовом автомобильном – более 50 процентов.
Состояние
многих
технических
средств
транспорта
подошло
к
критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами
нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие,
существенно
ухудшаются
показатели
безопасности
и
экономической
эффективности работы транспорта.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли
определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой
транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной
продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей
между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает
экономическую безопасность страны.
Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс-км в год) в 4 с
лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США,
Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы.
Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры:
высокомобильный (подвижность 15 процентов населения приближается к
американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части
населения находится на крайне низком уровне).
Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная
мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению
напряженности на региональных рынках труда.
Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в
первую очередь на автомобильном транспорте. В дорожно-транспортных
катастрофах в 2011 году погибло 19,6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в
15
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
США этот показатель составляет 10 человек, в странах Европейского союза - 7
человек.
Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров
отечественными
транспортными
компаниями
негативно
влияет
на
их
конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.
Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного
бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих
выбросах по стране составляет 40 процентов.
Современное состояние и возможности транспортной системы в области
обеспечения военной безопасности России свидетельствуют, что наиболее
сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных
проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов
транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся
транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного
назначения, учитываются недостаточно.
Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативноправового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных
услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы
качества
транспортных
услуг,
обеспечения
мобилизационной
подготовки
транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности,
развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих
четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между
государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения
этих механизмов на транспорте.
В
транспортной
отрасли
усиливается
дефицит
квалифицированных
профессиональных кадров.
Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет
означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок
зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и
приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.
16
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна
страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея
сильных транспортных позиций.
Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:
 закончен период протекции по отношению к видам транспорта и
перевозчикам.
Усилия
большинства
стран
направлены
на
повышение
конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а
также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация
транспортного законодательства;
 рынок
транспортных
услуг
стал
усложняться,
все
сегменты
транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к
развитию
транспортной
логистическим
и
инфраструктуры
товаротранспортным
нового
комплексам,
типа
транспортно-
-
которые
образовали
объединенную систему взаимодействия;
 транспортные центры стали управляющими элементами системы, что
позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело
к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область
транспортно-логистических услуг;
 качество
высокого
уровня
транспортных
развития.
На
услуг
этом
и
конкурентоспособность
фоне
усиливаются
достигли
требования
к
экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю
транспортной составляющей в конечной цене продукции при соблюдении
жестких норм по экологии и безопасности.
Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли
Российской Федерации состоят в следующем:
 наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии
транспортной инфраструктуры;
 недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности
населения;
 недостаточное качество транспортных услуг;
17
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования
транзитного потенциала;
 недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
 усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Таким образом, в России появились существенные ограничения роста
экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.
1.2
Прогноз
социально-экономического
развития
транспортного
комплекса Российской Федерации
В основу разработки параметров долгосрочного прогноза положены
следующие предпосылки:
 развитие
транспортного
комплекса
в
долгосрочном
периоде
рассматривается как один из ключевых факторов динамики экономического
роста;
 при сохранении главных функций транспортного комплекса масштабы,
направления и стратегия его развития должны носить опережающий характер по
сравнению с параметрами социально-экономического развития страны в целом;
 обеспечение качественно иного уровня мобильности населения;
 транспорт
рассматривается
как
активный
фактор
формирования
конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;
 комплексность развития транспортной инфраструктуры,;
 необходимость существенного роста производительности труда на
транспорте.
Увеличение спроса на грузовые перевозки будет обусловлено развитием
основных грузообразующих отраслей экономики России. К 2030 году по
сравнению с 2011 годом прогнозируется рост выпуска продукции черной и
цветной металлургии, строительных материалов, деревообработки и целлюлознобумажной промышленности. Важнейшим фактором, определяющим динамику
развития черной и цветной металлургии, станет рост поставок на внутренний
18
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
рынок, что обусловлено ограничением роста экспорта целым рядом факторов, к
числу
которых
относится
замедление
роста
мирового
спроса
на
металлургическую продукцию и, как следствие, усиление конкуренции на
мировых рынках (в первую очередь со стороны Китая).
Аналогичная тенденция будет наблюдаться и в нефтяной промышленности.
При небольшом росте добычи нефти (до 512 – 517 млн. тонн) увеличатся объемы
ее поставок на переработку (до 256 млн. тонн). При увеличении внутреннего
спроса экспорт нефтепродуктов сократится до 104 млн. тонн.
Развитие
лесопромышленного
комплекса
будет
ориентировано
на
удовлетворение внутреннего спроса и значительное наращивание экспорта.
Рост
выпуска
сельскохозяйственной
продукции
будет
во
многом
определяться реализацией государственной политики, направленной на создание
условий для масштабного импортозамещения к 2020 году, а также создание
устойчивого
мощного
экспортно-ориентированного
зернового
хозяйства.
Прогнозируется рост выпуска продукции животноводства вследствие роста
концентрации производства. По мере развития сельского хозяйства будет
улучшаться баланс торговли продовольственными товарами: коэффициент
покрытия импорта экспортом возрастет с 0,31 в 2011году до 0,75 в 2030 году.
Негативное влияние на развитие транспорта будет оказывать рост цен на
энергоносители. До 2020 - 2024 годов будет завершено формирование новых
механизмов
ценообразования
на
товары
и
услуги,
производимые
в
инфраструктурных секторах экономики, в результате уровень внутренних цен на
энергоносители (электроэнергию, газ) приблизится к мировому уровню, хотя и
сохранится определенное ценовое преимущество для российских потребителей.
Сдерживающее влияние на рост оплаты стоимости перевозки грузов окажет
государственное регулирование инфраструктурной составляющей тарифа и
конкуренция перевозчиков в рамках Таможенного союза.
Базовый (консервативный) вариант предполагает ускоренное развитие
транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения
освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно19
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере
транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить
следующие особенности:
 реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в
рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку
месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом
в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;
 продолжение
диверсификации
направлений
экспортных
поставок
российских углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствующей
инфраструктуры;
 рост экспорта СПГ до 58,7 млрд. куб. м в 2030 году;
 развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию
транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов по добыче и
экспорту углеводородов в рамках Единого экономического пространства
Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации (с учетом
возможности
присоединения
других
государств),
а
также
с
другими
государствами;
 увеличение
внутренних
перевозок
угля
в
связи
с
развитием
энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
 увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки
топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и
т.д.), а также продукции машиностроения;
 низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное
увеличение объема импортных перевозок товаров высокой степени обработки,
прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;
 продолжение
увеличения
численности
парка
личных
легковых
автомобилей при более высоких темпах роста объемов перевозок пассажиров
транспортом общего пользования;
20
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной
сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны
крупных городов с местами приложения рабочей силы.
В то же время реализация базового (консервативного) варианта будет иметь
ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического
развития страны и обеспечения национальной безопасности, в частности:

потребуется создание значительных резервов пропускной способности
транспортной сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний
спроса на перевозки экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и
направлениям в связи с изменением конъюнктуры на мировых рынках топливных
и сырьевых товаров;

возможно
перевозок
снижение
вследствие
показателей
увеличения
экономической
дисбаланса
в
эффективности
экспортно-импортных
грузопотоках. Дисбаланс будет связан с увеличением экспорта массовых грузов и
импорта готовой продукции. Специализированные и универсальные виды
подвижного состава будут иметь низкие эксплуатационные показатели по
коэффициенту пробега с грузом, то есть возможны значительные потоки
порожнего состава;

мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной
из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала
в стране. Объем перевозок пассажиров будет ниже объема при инновационном
варианте на 14,2 процента, а пассажирооборот – на 15,8 процента. Это связано с
более низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением
численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и
подвижного состава пассажирского транспорта. Более низкие показатели роста
благосостояния населения будут причиной меньших темпов роста количества
личных автомобилей;

сохранится значительная дифференциация в обеспечении доступности
транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;
21
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

низкая инвестиционная активность будет обусловливать значительную
нагрузку на бюджетную систему, связанную с финансированием строительства,
ремонта и содержания автомобильных дорог.
Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное
развитие транспортного комплекса страны, которое наряду с достижением целей,
предусматриваемых при реализации базового (консервативного) варианта,
позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной
составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к
полицентрической модели пространственного развития России.
Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных
для базового (консервативного) варианта, в частности:
 реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих
разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;
 продолжение
диверсификации
направлений
экспортных
поставок
российских углеводородов. При этом предусматривается реализация второго
этапа
строительства
нефтепровода
ВСТО
и
завершение
строительства
нефтепровода БТС-2, что позволит оптимизировать экспортные поставки нефти за
счет разгрузки менее эффективных направлений и снизить транзитные риски;
 развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию
транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках
Единого
экономического
пространства
Республики
Беларусь,
Республики
Казахстан и Российской Федерации (с учетом возможности присоединения
других государств), а также с другими государствами;
 увеличение
внутренних
перевозок
угля
в
связи
с
развитием
энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
 увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки
топлива и сырья, а также продукции машиностроения в связи с наращиванием
инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях,
сопряженных с ними машиностроительных производствах.
22
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В то же время отличительными особенностями развития транспортной
системы по инновационному варианту станут:
 значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени
обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики,
темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных
импортных грузов;
 аналогичный базовому (консервативному) варианту объем экспорта СПГ;
 повышение
роли
транспортно-логистической
инфраструктуры
в
организации товародвижения;
 рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;
 возникновение
необходимости
строительства
и
реконструкции
автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и
пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в
значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением
уровня доходов и качества жизни населения;
 повышение потребности экономики и населения в услугах по скоростным
перевозкам грузов (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки),
скоростным и высокоскоростным перевозкам пассажиров (с максимальным
обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного
времени).
При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы
страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в
городах,
в
которых
концентрируется
значительный
инновационный
и
человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию
городов,
имеющих
значительный
объем
накопленного
инновационного
потенциала, - Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска.
При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект"
формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов
строительства
крупных
транспортных
комплексов,
мультимодальных
логистических центров и информационных узлов.
23
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут
связаны с созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров,
новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем
Востоке и Юге России, преодолением отставания депрессивных регионов,
развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье (особенно в
связи с проведением XXII Олимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи), на
Алтае, Байкале, Камчатке, районах Севера.
Высокими темпами будут расти перевозки автомобильным транспортом,
который обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики,
особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.
Решающее значение для формирования современной товаропроводящей
сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети
транспортно-логистических
широкого
спектра
комплексов,
конкурентоспособных
обеспечивающих
услуг,
предоставление
ускоренное
развитие
интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных
кластеров.
Инновационный сценарий характеризуется значительным повышением
расходов на развитие транспортной инфраструктуры. При этом данный сценарий
предполагает значительно более сложную модель управления развитием
транспорта и для государства, и для бизнеса. Он связан с инвестированием в
высокотехнологичные проекты и развитие человека с параметрами, далеко
выходящими за сложившиеся на рынке среднесрочные пределы окупаемости.
Однако основные барьеры вызваны не проблемами недостаточной доходности, а
дефицитом конкурентоспособных по мировым критериям профессиональных
кадров, как на уровне корпораций, так и государственного управления,
неэффективностью механизмов координации усилий.
Инновационный
сценарий
характеризуется
значительным
усилением
требований к экологичности и энергоэффективности развития транспорта, что
предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических
ресурсов.
24
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Реализация инновационного варианта развития транспортной системы
позволит решить основные задачи, стоящие перед страной, а именно:

показатели мобильности населения приблизятся к уровню развитых
стран, что будет одним из важнейших факторов повышения качества
человеческого капитала в стране. Транспортная мобильность населения будет
расти опережающими темпами по сравнению с ростом ВВП и составит в 2030
году 15,5 тыс. пасс.-км на 1 человека (223 процента к уровню 2011 года);

снизится дифференциация в обеспечении доступности транспортных
услуг для различных регионов и социальных групп общества;

повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на
мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы
страны. За счет опережающего роста высокотехнологичных и ряда других
секторов экономики при дальнейшем увеличении объемов перевозок пассажиров
и грузов доля транспорта в структуре добавленной стоимости сократится с 6,2
процента в 2010 году до 4 - 4,5 процента ВВП в 2030 году, что означает
относительное снижение транспортных издержек;

перевозок
рост экономической эффективности пассажирских и грузовых
позволит
оптимизировать
транспортные
издержки
экономики
и повысить доступность транспортных услуг для населения.
Реализация
инновационного
сценария
позволит
преодолеть
инфраструктурные ограничения экономического роста в период реализации
государственной программы «Развитие транспортной системы» до 2020 года,
обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы страны и
удовлетворить возрастающий спрос на транспортные услуги.
В соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики,
направленными на решение задач модернизации экономики и общественных
отношений, развитие транспортной системы в инновационном варианте станет
мощным стимулом инновационного развития страны.
Сопоставление
сценарных
вариантов
приводит
к
выводу,
что
инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной
25
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет
реализовать стратегические интересы России.
Как результат - встает вопрос о переходе от преимущественно экстенсивной
к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных
прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных
услуг.
Вторая важная тенденция - глобализация экономики и вступление России во
Всемирную
торговую
организацию.
Этот
фактор
вызывает
усиление
международной и внутриотраслевой конкуренции, что требует повышения
конкурентоспособности транспортной отрасли.
Учитывая эти факторы и современное состояние российской транспортной
системы, можно сделать вывод, что транспорт является приоритетной точкой
роста национальной экономики.
При переходе к инновационному варианту развития транспортной системы
необходимо обеспечить:
 развитие конкурентного рынка транспортных услуг;
 доступность транспортных услуг для населения;
 увеличение удельного веса внутрироссийских перевозок и перевозок
готовой продукции в общем транспортном балансе страны;
 расширение номенклатуры и повышение качества транспортных услуг на
основе
применения
современных
транспортных,
логистических
и
инфотелекоммуникационных технологий, развитие новых форм организации
транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта;
 кратное повышение производительности труда и энергоэффективности на
транспорте;
 активизацию деятельности отечественных организаций транспорта на
мировом рынке транспортных услуг, транснационализацию их деятельности,
превращение России в крупнейшего экспортера транспортных услуг;
26
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 интеграцию транспортной системы России в евразийское транспортное
пространство, развитие многовекторных транспортных связей с мировыми
экономическими центрами;
 транспортное обеспечение новых центров социально-экономического
развития страны;
 высокую мобильность населения;
 повышение
инновационной
активности
транспортных
компаний,
кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития
отечественного
транспортного
машиностроения,
усиление
роли
научно-
технического обеспечения в развитии транспортной отрасли;
 рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников
транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание
безопасных условий труда;
 обеспечение
надежности
и
безопасности
функционирования
транспортной системы, в том числе в сфере экологии, снижение количества
аварий и катастроф, травматизма и смертности в транспортных происшествиях;
 разработку и применение эффективных механизмов государственного
регулирования функционирования и развития транспорта;
 улучшение инвестиционного климата в транспортной отрасли.
На новом этапе транспортная стратегия призвана сформировать активную
позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России
как ключевого фактора социально-экономического развития страны.
1.3 Приоритеты развития транспортного комплекса
Особое значение для транспортной стратегии имеет совершенствование
системы обеспечения транспортной отрасли трудовыми ресурсами, которые
должны
обеспечить
транспортных
проектирование
систем,
эксплуатации
и
реализацию
транспортной
проектов
развития
инфраструктуры
и
транспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.
27
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Значимую роль в реализации транспортной стратегии играет повышение
управляемости и контролируемости развития транспорта за счет повышения
эффективности методов государственного регулирования и управления, развития
механизмов проектного управления. Важную роль в этом направлении будет
играть
создание
комплексной
системы
государственного
стратегического
планирования развития транспортной инфраструктуры на основе транспортноэкономического баланса на федеральном, региональном и муниципальном
уровнях.
В соответствии с основными направлениями развития формируется
структура основных целевых ориентиров Транспортной стратегии Российской
Федерации (таблица 1).
Таблица 1 - Главные приоритеты Транспортной стратегии
общесоциальные
общеэкономические
 мобильность населения и
 предоставление
доступность транспортных
отраслью
услуг;
высококачественных
 снижение
уровней
в
общетранспортные
транспортной
полном
объеме
транспортных
 повышение
труда на транспорте;
 рентабельность
услуг,
обеспечивающих
систем;
аварийности, рисков и угроз
запланированные
темпы
 повышение
безопасности
внутреннего валового продукта;
по
видам
 конкурентный
транспорта;
 снижение
доли
роста
производительности
транспортных
фондоотдачи
инфраструктуры транспорта;
удельных  снижение энергоемкости;
уровень
транспортных издержек в конечной цене  создание
транспорта в загрязнении
продукции;
окружающей среды
 повышение коммерческой скорости и национальных
ритмичности
приоритетных
конкурентных
продвижения
условий
для
перевозчиков
и
партий повышение их конкурентоспособности;
 инновационные товаротранспортные
товаров;
 использование
инновационных технологии, соответствующие лучшим
технологий строительства и содержания мировым достижениям;
 подготовка к обеспечению перевозок
транспортной инфраструктуры;
 проведение
эффективной высокотехнологичной продукции;
 формирование
государственной тарифной политики;
 использование
механизмов
современных условий
развития
конкурентной
среды,
программами
со
инвестирования
экономической транспортную
включая обеспечивающих
государственно-частное партнерство;
координация
необходимых
стратегиями
развития
в
отрасль,
ее
развитие
опережающими темпами;
и
смежных
 развитие
транспортного
машиностроения и отраслей смежников.
отраслей.
28
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1.4 Научно-техническая политика транспортной отрасли
Одним из новых приоритетных направлений государственной транспортной
политики
в
обрасти
инфраструктуры
является
комплексное
развитие
транспортных систем городских агломераций в тесной увязке интересов, целей и
возможностей
развития
федеральных,
региональных
и
муниципальных
транспортных систем.
Важнейшим
направлением
государственной
транспортной
политики
является развитие международного сотрудничества и интеграции в сфере
транспорта. Реализация мер транспортной политики по этому направлению
предусматривается в рамках Единого экономического пространства России,
Беларуси и Казахстана, а также в рамках СНГ, ШОС и АТЭС, ОЧЭС, развития
сотрудничества с ЕС и использования инструментов ВТО.
Участие государства в решении проблем снижения негативного воздействия
транспорта на окружающую среду заключается в реализации экологической
политики на транспорте, в соответствии с которой экологические параметры
становятся не ограничителем, а движущим фактором развития транспорта.
Научно-техническая политика транспортной отрасли предполагает развитие
науки, инновационных технологий и системы подготовки кадров по всем
указанным направлениям, в том числе:
 стимулирование разработки и внедрения инновационных технологий
строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;
 создание
эффективных
моделей
и
систем
прогнозирования
и
транспортного планирования на основе транспортно-экономического баланса;
 стимулирование разработки и внедрения инновационных транспортнологистических технологий, подвижного состава, технических средств и систем,
обеспечивающих повышение доступности и качества грузовых и пассажирских
перевозок;
 стимулирование
интеллектуальных
разработки
транспортных
и
систем,
внедрения
обеспечивающих
инновационных
эффективное
29
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
управление транспортными потоками и транспортными средствами, а также
повышение качества транспортных услуг;
 развитие научных исследований в области повышения безопасности
транспортной системы;
 реализация фундаментальных и прикладных научных исследований в
области снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду и
повышения энергоэффективности транспорта;
 сохранение и развитие отраслевых научных школ, а также кадрового
потенциала отрасли, развитие отраслевой системы подготовки и переподготовки
кадров, в том числе в области безопасности и экологии.
Реализация политики в дорожном хозяйстве обеспечивается за счет
создания сети скоростных автомобильных дорог.
Предусматривается также совершенствование топологии пространственного
развития скоростных и высокоскоростных транспортных коммуникаций в
направлении перехода от радиальной структуры к сетевой.
Развитие сети скоростного и высокоскоростного движения будет иметь
важное социально-экономическое значение. Его развертывание в стране может
дать большой мультипликативный эффект.
Решение задачи развития транспортных систем крупных городских
агломераций предусматривает:
 увеличение
пропускной
способности
улично-дорожной
сети,
строительство путепроводов и мостов, соединяющих изолированные участки
транспортной сети городских агломераций;
 развитие улично-дорожной сети городов в увязке с развитием смежных
федеральных трасс, а также региональных и муниципальных автодорог в
пригородной зоне городских агломераций;
 комплексное сбалансированное развитие транспортной сети городских
агломераций с приоритетом инфраструктуры транспорта общего пользования.
 строительство пересадочных узлов, интегрированных в транспортные
коммуникации различных видов пассажирского транспорта;
30
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 развитие пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, в
том числе для выполнения внутригородских перевозок;
 оптимизация комплексных схем организации дорожного движения на
стыках федеральной, региональной и муниципальной транспортных сетей в
городских агломерациях;
 создание интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в городских
агломерациях,
в
том
числе
с
использованием
высокоэффективных
инфотелекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы
ГЛОНАСС;
 развитие инфраструктуры для повышения пешеходной и велосипедной
транспортной доступности объектов городских агломераций.
Реализация этих мер обеспечивается за счет выполнения следующих
мероприятий:
 на улично-дорожной сети – совершенствование конфигурации уличнодорожной сети и организации дорожного движения, развитие парковочного
пространства
и
систем
парковки
транспортных
средств,
транспортно-
пересадочных узлов, сети вело- и пешеходной доступности;
 в целом по транспортному комплексу крупных городских агломераций –
координация развития транспорта крупных городских агломераций единым
органом территориально-транспортного планирования уровня агломерации,
разработка и создание интеллектуальных транспортных систем городских
агломераций, в том числе систем автоматизированного управления и электронной
оплаты проезда на городском и пригородном пассажирском транспорте.
Развитие транспортных систем городских агломераций будет направлено на
расширение радиуса агломерационной доступности, снижение среднего времени
поездок
маятниковой
миграции
населения,
повышение
предсказуемости
продолжительности поездок на различных видах транспорта.
Решение задачи освоения инновационных технологий строительства,
реконструкции
и
содержания
транспортной
инфраструктуры
предусматривает:
31
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 создание
базы
данных
(знаний)
по
высокоэффективным,
инновационным технологиям строительства, реконструкции и содержания
транспортной инфраструктуры с учетом отечественного и зарубежного
опыта;
 реализация мер государственной поддержки разработки, адаптации и
экспериментальной отработки инновационных технологий строительства,
реконструкции и содержания объектов транспортной инфраструктуры, в том
числе в особых климатических условиях, в арктической и субарктической
зонах;
 мотивация
использования
инновационных
технологий
организациями, занятыми в строительстве, реконструкции и содержании
транспортной инфраструктуры. В том числе предусматривается пересмотр
нормативных документов по проектированию и строительству объектов
морских портов на базе инновационных технологии в области строительных
материалов
и
конструкции
с
целью
внесения
соответствующих
инновационных решений в нормативные документы.
Внедрение инновационных технологий строительства, реконструкции и
содержания
транспортной
инфраструктуры
обеспечит
снижение
затрат
строительных и эксплуатирующих организаций, облегчит реализацию контрактов
жизненного цикла, создаст более благоприятные условия для государственночастного
партнерства
в
сфере
транспорта
и
повысит
инвестиционную
привлекательность отрасли.
В целях повышения уровня безопасности транспортной системы должны
быть решены следующие основные задачи:
 совершенствование
нормативно-правового
регулирования
в
области
обеспечения транспортной безопасности;
 реконструкция искусственных сооружений, увеличение протяженности
линий освещения автодорог, строительство пешеходных переходов в разных
уровнях.
32
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для реализации Стратегии в дорожном хозяйстве необходимо обеспечение
потребности
в
специалистах
с
уровнем
профессиональной
подготовки,
отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы,
что будет достигнуто за счет:
 развитие
материально-технической
квалифицированных
стандартами,
специалистов
отвечающими
в
базы
соответствии
требованиям
для
с
безопасности
подготовки
международными
и
устойчивости
транспортной системы;
 разработка
программы
строительства
ведомственного
жилья
для
снижения оттока высококвалифицированных работников и поддержки молодых
специалистов;
 поддержка и поощрение организаций и предприятий, прилагающих
усилия по привлечению в отрасль молодых кадров;
 реализация мер по повышению престижа транспортных профессий.
Реализация данных мероприятий позволит организовать подготовку кадров
для дорожной отрасли в необходимом объеме и необходимой квалификации,
соответствующей требованиям безопасной и устойчивой работы хозяйства.
Важным являются реализация мероприятий направленных на минимизацию
воздействия дорожного хозяйства, на окружающую среду. К ним относятся:

модернизация транспортных средств и объектов транспортной
инфраструктуры, направленная на снижение их негативного воздействия на
окружающую среду;

повышение доли использования экологически чистых материалов и
технологий;

обеспечение экологически безопасного обращения с отходами
комплекса, предупреждение и сокращение их образования;

внедрение
систем
экологического
менеджмента
и
управления
качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической
безопасности на объектах транспортного хозяйства.
33
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Транспортная стратегия является инновационной по своему характеру. В
связи с этим ее реализация требует опережающего интенсивного инновационного
развития научно-технической и технологической базы на основе передовых
мировых достижений и прорывных технологий с учетом реализации «Стратегии
инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года» и
планов
реализации
стратегических
программ
исследований
в
рамках
технологических платформ, в то числе технологической платформы «Технологии
экологического развития».
1.5 Сроки и этапы реализации стратегии
Реализация Транспортной стратегии намечена в два этапа:
 первый этап (до 2020 года) - завершение модернизации транспортной
системы методами целевого инвестирования и устранение "узких мест" и переход
к ее системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям;
 второй этап (2021 - 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие
транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного
социально ориентированного пути развития России.
Первый этап реализации Транспортной стратегии базируется на результатах
реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной
системы России (2002 - 2010 годы)" и ориентирован на решение задач,
поставленных в Государственной программе Российской Федерации «Развитие
транспортной системы» и в других действующих программах.
Этот
период
развития
транспортного
комплекса
обеспечится
преимущественно за счет строительства и реконструкции приоритетных объектов
инженерно-транспортных сооружений. В связи с сокращением инвестиций
относительно
запланированных
ранее
возможен
перенос
ряда
крупных
инвестиционных проектов на более поздний период. Возростают масштабы
освоения
инновационных
технологий
строительства,
реконструкции
и
содержания инфраструктуры.
34
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Основное внимание при развитии транспортной инфраструктуры будет
уделено формированию единой дорожной сети, круглогодично доступной для
населения и хозяйствующих субъектов, ликвидации существующих разрывов и
"узких мест" транспортной сети, в том числе в азиатской части России, а также
развитию крупных транспортных узлов на основных направлениях перевозок,
транспортных подходов к пунктам пропуска через государственную границу
Российской Федерации и транспортным узлам.
Основное направление развития в отраслевом разрезе, на первом этапе, в
области дорожного хозяйства - повышением безопасности движения по сети
автомобильных
дорог
общего
пользования
путем
обустройства
дорог
техническими средствами организации движения и реконструкции участков дорог
с
повышенным
уровнем
аварийности,
повышением
долговечности
автомобильных дорог путем замены ремонтонепригодных искусственных
сооружений,
обеспечением
строительства
и
реконструкции
участков,
обслуживающих движение в режиме существенной перегрузки, а также объектов,
дающих
максимальную
отдачу
для
социально-экономического
развития
Российской Федерации и регионов, началом формирования сети автомагистралей
и скоростных дорог по направлениям международных транспортных коридоров.
Второй
этап
реализации
Транспортной
стратегии
предусматривает
ускорение темпов ввода новых объектов транспортной инфраструктуры и
формирование системы скоростных автомобильных дорог.
На этом этапе будет обеспечен переход к системному развитию
транспортной системы страны на основе формирования единого транспортного
пространства России, что включает:
 создание
единой
сбалансированной
системы
транспортных
коммуникаций страны на базе развития путей сообщения всех видов транспорта;
 увеличение пропускной способности и достижение лучших мировых
показателей по скоростным параметрам транспортной инфраструктуры, а также
рост доли высокоскоростных путей сообщения;
35
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 создание
взаимоувязанной
интегрированной
системы
товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и
грузовладельцев, интегрированной системы логистических парков, а также
единой информационной среды технологического взаимодействия различных
видов транспорта и участников транспортного процесса для формирования
современной товаропроводящей сети, обеспечивающей объем и качество
транспортных услуг, на территории страны;

применение инновационных технологий строительства, реконструкции и
содержания инфраструктуры.
На
этом
этапе
транспортная
система
должна
достичь
уровня,
обеспечивающего отсутствие инфраструктурных ограничений перспективного
социально-экономического развития страны.
Основное направление развития на втором этапе в области дорожного
хозяйства - развитие новых направлений автомобильных дорог, входящих в
состав
маршрутов
федерального
значения,
не
только
обеспечивающих
межрегиональные связи, но и позволяющих интегрировать разобщенную
дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему России,
автомобильных дорог, соединяющих между собой административные центры
субъектов Российской Федерации по кратчайшему расстоянию, региональных
автомобильных
дорог,
входящих
в состав
международных
транспортных
коридоров и обеспечивающих подъезд к автомобильным пунктам пропуска,
автомобильных дорог, обеспечивающих автотранспортные связи субъектов,
расположенных
на
северо-востоке
страны,
с
дорожной
сетью
России,
автомобильных дорог, обеспечивающих подъезд от федеральной дорожной сети
России к морским портам, и автомобильных дорог, обеспечивающих разгрузку
крупных транспортных узлов, а также модернизацией существующих и
строительством новых дорог в зоне Севера и районах нового освоении,
комплексной модернизацией и развитием дорожной сети в крупнейших
транспортных узлах России, строительством и реконструкцией автомобильных
дорог, формирующих систему платных автомагистралей и скоростных дорог.
36
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Итогами
реализации
Транспортной
стратегии
касательно
области
дорожного хозяйства станет:
 обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев
населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими
возможность передвижения на всей территории страны;
 обеспечение
постоянной
круглогодичной
связи
всех
сельских
населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым
покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования;
 повышение фондоотдачи инфраструктуры транспортных сооружений и
увеличение рентабельности;
 создание опорной сети автомобильных дорог общего пользования
федерального значения, соединяющей все административные центры субъектов
Российской Федерации по дорожной сети с твердым покрытием, преобразование
структуры дорожной сети из радиальной в сетевую.
Затраты на научное обеспечение реализации Транспортной стратегии
составят за 2010 – 2030 годы 0,67 трлн. рублей в ценах соответствующих лет, в
том числе в 2010 – 2012 годах – 0,02 трлн. рублей, в 2013 – 2020 годах – 0,14 трлн.
рублей, в 2021 – 2030 годах – 0,51 трлн. рублей.
37
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2 Основные понятия о транспортных сооружениях
Инженерные сооружения являются составной частью автодорог, наряду с
земельным полотном и дорожной одеждой обеспечивают бесперебойность и
безопасность движения автомобильного транспорта и пешеходов.
Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно.
Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности
дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и
используемая
для
движения
транспортных
средств
полоса
земли
либо
поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или
несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и
разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007
№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской
Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты
Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект
транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных
средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода
автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные
элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и
дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные
дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные
объекты, элементы обустройства автомобильных дорог [2].
При этом разнообразии все эти сооружения можно разделить на необходимо
функциональные и сопутствующие.
К необходимым инженерным сооружениям относятся такие, без которых
нормальное функционирование дороги невозможно:
Тоннель — горизонтальное или наклонное подземное сооружение, одно из
измерений которого (длина) значительно превосходит по размерам два других
(ширину и высоту).
38
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 3 – Виды тоннелей
Тоннели строят для преодоления природных препятствий (например,
тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги
вокруг), для сокращения времени движения (тоннель вместо паромной
переправы). Тоннели под водными преградами часто строят вместо мостов там,
где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во
избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне
(подземные переходы, тоннели вместо железнодорожных переездов, тоннели как
часть автомобильных развязок и тому подобное).
Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг,
пролив или любое другое физическое препятствие.
Рисунок 4 – Виды мостов
Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные
строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может
располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры
переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.
Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм,
диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая
39
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
схема пролётных строений может быть различной и определяет тип моста по
конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае
необходимости им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.
Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит
из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными.
Путепровод — один из видов мостовых сооружений, пропускающий
дорогу над другой дорогой. Путепроводы являются незаменимой частью
транспортных развязок.
Рисунок 5 – Виды путепроводов
Виадук — сооружение мостового типа, возводимое на пересечении дороги
с глубоким оврагом, лощиной, горным ущельем.
Рисунок 6 – Виды виадуков
Эстакада — протяжённое инженерное сооружение, состоящее из ряда
однотипных опор и пролётов, предназначенное для размещения дороги или
инженерных коммуникаций выше уровня земли с целью обхода занятых земель
(чаще всего в городах) или транспортных потоков. Эстакады зачастую
используют в качестве эстакадного подъезда к пролёту моста, а иногда для
отделения автомагистрали от городской инфраструктуры (зачастую в метро).
40
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 7 – Виды эстакад
Эстакады часто являются элементами других транспортных сооружений:
пандуса, речных мостов, многоуровневых подъездных путей. Используются также
как специальное вспомогательное приспособление, помост на сваях. Изначально
использовались как сооружения, позволявшие существенно облегчить процесс
погрузки-выгрузки груза на судах.
К
сопутствующим
можно
отнести
такие,
без
которых
возможна
эксплуатация дороги, но при этом уменьшается комфорт для транспорта и
пешеходов, возникают трудности при эксплуатации транспорта и т.д.
41
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3 Мосты
3.1 Классификация мостов
Мосты классифицируют по следующим признакам: назначению, типу опор
и пролетных строений, виду материала, расположению уровня проезда,
статической системе, обеспеченности в отношении пропуска высоких вод и
ледохода, ширине проезжей части и длине моста.
По назначению различают мосты (рисунок 8):

автодорожные - для всех видов транспорта, пропускаемого по
автомобильным дорогам, и пешеходов;

железнодорожные — для железнодорожных поездов;

городские - для всех видов городского транспорта (автомобилей,
троллейбусов, трамваев, метро) и пешеходов;

пешеходные — только для пешеходов;

совмещенные - для автомобилей и железнодорожных поездов;

специальные — для пропуска трубопроводов, кабелей и т. п.
А
Г
А – автодорожные,
Б – железнодорожные,
В – городские,
Б
В
Д
Е
Г – пешеходные,
Д – совмещенные,
Е – специальные.
Рисунок 8 – Мосты по назначению
42
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
По типу применяемых опор различают мосты (рисунок 9):

на жестких опорах, передающих через фундаменты нагрузку от
пролетных строений непосредственно грунту и характеризующихся отсутствием
значительных осадок;

на плавучих опорах, передающих нагрузку воде (наплавные мосты на
понтонах, баржах) и отличающихся значительными осадками.
Жесткие опоры
Плавучие опоры
Рисунок 9 – Мосты по типу опор
По типу пролетного строения различают мосты:

неподвижные, в которых пролетное строение всегда занимает по
отношению к опорам неизменное положение;

разводные, в которых для пропуска судов устраивают специальный
разводной пролет размерами, требуемыми для судоходства.
Неподвижные
Разводные
Рисунок 10 - Мосты по типу пролетного строения
43
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Разводные мосты применяют, когда невозможно или неэкономично поднять
пролетное строение на высоту, достаточную для пропуска судов. Неизбежность
перерывов в движении по разводным мостам является их существенным
недостатком.
По виду применяемых материалов различают деревянные, металлические,
железобетонные, бетонные и каменные мосты (рисунок 11). Определяющим при
этой классификации является материал пролетного строения. Например, к
металлическим
мостам
относятся
мосты
с
металлическими
пролетными
строениями, у которых опоры могут быть из любых материалов. Каждый из
материалов придает свои существенные особенности как конструкции моста, так
и способам его возведения.
Железобетонные
Деревянные
Каменные
Бетонные
Металлические
Рисунок 11 - Типы мостов по материалу пролетного строения
44
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
По уровню расположения проезжей части различают мосты с ездой:
 поверху, когда проезжая часть расположена по верху пролетных
строений;
 понизу, когда проезжая часть находится на уровне низа пролетных
строений;
 посередине, когда проезжая часть находится в средней по высоте части
пролетного строения.
Необходимость классификации мостов по этому признаку определяется
существенными различиями в их работе и во вписывании их в местность.
Наличие в мостах с ездой понизу широко расставленных главных ферм усложняет
устройство проезжей части и связей между фермами. Различие в отношении
вписывания в местность обусловлено тем, что пролетные строения с ездой
поверху имеют значительно большую высоту, чем пролетные строения с ездой
понизу, так как в первом случае строительная высота определяется полной
высотой, а во втором случае — только частью высоты пролетного строения.
Мосты с ездой посередине по своим конструктивным особенностям близки
к мостам с ездой понизу.
По статической схеме главных несущих конструкций пролетных строений
различают мосты (рисунок 12):

балочных систем (разрезной, неразрезной и консольной), в пролетных
строениях которых от вертикальных нагрузок возникают только вертикальные
опорные реакции;

распорных систем (арочной, рамной, висячей), в которых при действии
вертикальных нагрузок возникают наклонные опорные реакции, имеющие
горизонтальную составляющую - распор;

комбинированных систем, в которых сочетаются системы первых двух
групп, причем число таких сочетаний может быть большим.
45
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а - с разрезными балочными строениями; б - с неразрезными балочными строениями; в балочно-консольная система; г - арочные; д - с рамными пролетными строениями; е - вантовые;
ж - висячие пролетные строения; з, и - комбинированные;
1 - балка жесткости; 2 – пилон; 3 - вант; 4 - кабель; 5 - арочный пояс; 6 - подпружная гибкая арка
Рисунок 12 – Типы мостов по статической схеме главных несущих конструкций
пролетных строений
По обеспеченности в отношении пропуска высоких вод и ледохода
различают мосты:

высоководные
для
длительной
нормальной
эксплуатации
и
обеспечивающие пропуск паводковых вод и весеннего ледохода;

низководные для эксплуатации в течение ограниченного времени и не
обеспечивающие пропуск высокой воды и весеннего ледохода.
По ширине проезжей части различают мосты, допускающие различное
число полос движения: одной, двух, четырех, шести и восьми.
По характеру пересечения препятствия мосты могут быть прямыми, косыми
и криволинейными (рисунок 13). Ось прямого моста перпендикулярна берегам
реки и направлению течения, косого - пересекает их под углом, отличным от
прямого, криволинейного - пересекает под переменным по его длине углом.
46
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
прямой
криволинейный
косой
Рисунок 13 – Типы мостов по характеру пересечения препятствий
Мосты длиной L≤25 м считаются малыми, с длиной 25<L≤100 м - средними
и длиной L>100 м -большими. Мосты длиной L<100 м, но с одним из пролетов
более 60 м относятся к большим мостам.
3.2 Основные части и элементы мостов
Все инженерные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и пр.) состоят
из трех основных частей, заменяющих соответствующие конструктивные части
автомобильной дороги.
 Пролетное строение (соответствует дорожной одежде, проезжей части).
 Опоры (примерно соответствуют насыпи автодороги, заменяют ее).
 Фундаменты (соответствуют основанию насыпи и воспринимают
нагрузку от сооружения).
Пролетное строение заменяет часть насыпи автомобильной дороги над
каким-то препятствием, имеет значительную длину и обеспечивает передвижение
транспорта над препятствием и свободное пространство под сооружением с
целью пропуска под ним водного транспорта или иного.
Для
безопасного
и
бесперебойного
передвижения
транспорта
по
пролетному строению, а также для защиты пролетного строения от механического
воздействия передвигающегося транспорта, на пролеты укладывают какую-то
47
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
плоскую конструкцию, обеспечивающую соответствующую ширину проезда
наличие тротуаров, ограждений, освещения и прочее.
Все конструкторское приспособление, находящееся на пролетном строении,
закрывающее его, называется мостовым полотном.
Нагрузки, которые действуют на пролетное строение, очень большие,
потому что длина пролетов велика и, чтобы поддержать пролеты – чтобы они не
разрушались под своим весом, под пролеты устанавливают опоры. Опоры
воспринимают нагрузку от пролета и через фундаменты передают ее на грунты
основания.
Количество опор должно быть наименьшим, но при этом возрастает длина
пролета. Одна из задач проектирования – выбор оптимального соотношения
(длина моста – длина пролета).
Рассмотренные части инженерного сооружения подразделяются на более
мелкие многочисленные элементы.
Мостовое полотно включает в себя:

проезжую часть – конструкцию, обеспечивающую ширину проезда
транспорта, перекрывающую пространство между пролетными конструкциями и
воспринимающую нагрузку от колес транспорта;

тротуары – часть ширины инженерного сооружения, предназначенная
для прохода людей через это сооружение; обычно тротуары располагаются сбоку
от проезжей части (параллельно);

ограждения – между тротуаром и проезжей частью – специальные
устройства, предотвращающие от наезда транспорта на тротуары.
Кроме того, ограждения могут быть установлены по оси сооружения для
разделения встречных потоков. Ограждают также опоры путепроводов и эстакад
снизу. С внешней стороны тротуаров устанавливают перила для безопасного
прохода
людей.
А
на
электрифицированных
железных
дорогах
над
железнодорожными путями ставятся решетки.
Поверхность проезжей части и тротуаров должна быть ровной и гладкой,
поэтому на них укладывают покрытие и другие конструктивные слои ездового
48
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
полотна. Ездовое полотно обеспечивает ровность, непрерывность, сцепление с
проезжей частью и защищает проезжую часть и пролетное строение от погодных
и климатических воздействий, а также от прямого механического воздействия
транспорта.
Мосты, путепроводы и эстакады – это опасные сооружения при движении в
темное время суток, поэтому все сооружения в населенных пунктах должны
иметь электрическое освещение. А большие мосты должны быть освещены и на
дорогах.
Температурные
швы
между
пролетным
строением
над
опорами
обеспечивают отсутствие температурных напряжений. А чтобы обеспечить
плавность проезда транспорта над этими разрывами и чтобы не было разрушения
пролетного строения, в эти температурные разрывы встраивают специальные
приспособления, и все это вместе называется деформируемый шов.
В местах сопряжения сооружения с насыпью для плавной передачи
нагрузок устанавливают переходные плиты, опирающиеся одним концом на
устой, а другим – на тело насыпи.
Указанные элементы мостового полотна находятся на пролетном строении.
Пролетное строение – это конструкция, перекрывающая пролет между опорами
моста и опирающаяся на них. Основные элементы пролетного строения моста:
главные несущие конструкции (балки, фермы, арки, своды или канаты),
расположенная на них или между ними проезжая часть с мостовым полотном (у
ж.-д. мостов) или ездовым полотном (у автодорожных мостов), связи между
главными несущими конструкциями и балками проезжей части, воспринимающие
усилия от подвижной и ветровой нагрузок, и опорные части.
Расчет пролетного строения моста производится с учетом нагрузок и
воздействий, сочетания которых разделяются по вероятности одновременного их
совпадения на:

основные, включающие постоянные нагрузки (собственный вес
конструкций, воздействие от предварит, напряжения и усадки бетона),
49
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

временные подвижные вертикальные нагрузки (подвижной состав ж.
д., колонны автомобилей и др. транспортных средств автомобильных и городских
дорог, пешеходы) и центробежные силы;

дополнительные, в которых совместно с одной или несколькими
нагрузками основных сочетаний включаются одна или несколько из остальных
временных нагрузок (торможение, сила тяги и горизонтальные поперечные удары
при движении, ветер, воздействие от колебания температуры и трения в опорных
частях);

особые, включающие совместно с другими сейсмическую нагрузку.
Материал и конструкция пролетного строения моста выбираются на
основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом строительства,
стоимости, срока службы и расходов по содержанию сооружения.
3.3 Железобетонные мосты
3.3.1 Общие сведения
Это сооружения, основные элементы которых — опоры и пролетные
строения — возводятся из железобетона и бетона; служат для перевода дороги
через какое-либо препятствие: реку, овраг или другую дорогу. Из железобетона
строят мосты всех групп — от малых до больших и крупнейших сооружений.
Наряду с долговечностью и уменьшением расхода металла (по сравнению с
металлическими мостами) железобетонные мосты обладают другими важными
достоинствами: снижение эксплуатационных расходов вследствие отсутствия
необходимости периодической окраски мостов, большая жесткость конструкций,
лучшая их устойчивость против колебаний от воздействия подвижных нагрузок,
простота устройства ж.-д. пути на балласте.
С каждым годом расширяется применение сборного и предварительно
напряженного железобетона в мостах. Предварительное напряжение настолько
увеличило практически возможные пролеты балочных и рамных железобетонных
конструкций, что железобетонные мосты стали успешно конкурировать с
металлическими. В малых и средних мостах, где обычно устанавливаются
50
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
пролетные строения от 6 до 33 м, повсеместно осуществлен переход на
предварительно
напряженные
железобетонные
конструкции,
позволяющие
сократить расход металла в 2,5 - 3 раза и снизить стоимость строительства на 5 10 %. Положительный опыт сооружения в Москве ряда больших мостов и
путепроводов через реку Москву способствовало внедрению в практику
крупнейших железобетонных мостов сборной конструкции через реки Волга, Ока,
Дон, Кама и др.
Рисунок 14 - Применение сборной железобетонной плиты
В
строящихся
мостах,
запроектированных
преимущественно
под
автомобильные и городские нагрузки по различным конструктивным схемам,
широко применяются предварительно напряженные сборные пролетные строения
в виде разрезных балок для пролетов до 50 м, неразрезных и консольных балок и
рам со сплошной стенкой для пролетов до 126 м, рамно-консольных систем со
сквозной системой балок для еще больших размеров пролетов. В больших
железнодорожных мостах, наряду с распорными арочными конструкциями,
используются безраспорные комбинированные предварительно напряженные
пролетные строения с ездой понизу.
В малых и средних железобетонных мостах (наиболее распространенных
искусственных сооружениях) широко применяются балочные разрезные системы
со
сборными
железобетонными
опорами,
позволяющие
организовать
изготовление конструкций на заводах и полигонах и хорошо механизировать
51
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
монтажные работы. Одним из таких решений являются свайно-эстакадные мосты.
Опоры этих мостов состоят из стандартных железобетонных элементов: свай,
направляющих ростверков, подферменных площадок и шкафного блока. На
опоры устанавливаются стандартные пролетные строения из обычного или
предварительно
напряженного
железобетона.
Все
сборные
конструкции
изготавливаются на заводах и полигонах поточным способом. На месте
строительства забиваются при помощи электровибропогружателей или дизельных
молотов сваи, омоноличиваются головы свай с ростверками и устанавливаются
подферменные площадки. Свайные опоры средних мостов делаются более
мощными, способными воспринимать нагрузки от ледохода и сплавляемого леса.
В целях организации массового заводского изготовления предварительно
напряженных железобетонных конструкций введена унификация одного из
основных параметров мостов — полной длины пролетных строений для
железнодорожных и автодорожных мостов, и установлены следующие длины с
модулем в 3 м: 6, 9, 12, 15, 18, 24, 27, 33, 42, 63, 84, 105 и 126 м. Разработаны
также типовые проекты пролетных строений плитной конструкции (для пролетов
до 9 м железнодорожных мостов и до 15 м автодорожных) и ребристой
конструкции для больших мостов.
Схема армирования балки пролетного строения железнодорожного моста. В
поперечном сечении пролетное строение состоит из 2 блоков тавровой формы,
железнодорожный путь укладывается на балластный слой толщиной 0,5 м.
Основная рабочая, арматура выполняется из пучков высокопрочной стальной
проволоки диаметром 5 мм; хомуты, противоусадочные сетки, армирование
балластной плиты и тротуаров - из стали 3 и стали 5 гладкого и периодического
профиля. Для автодорожных и городских мостов пролетные строения имеют
меньшие размеры и облегченное армирование.
Для получения различной
ширины проезда сборное пролетное строение в поперечном сечении составляется
из ряда тавровых балок, стыкуемых в поперечных диафрагмах и в плите
дорожного
полотна.
Наряду с
тавровыми
балками
применяются балки
52
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
корытообразного профиля длиной 22—37 м. без устройства между ними
диафрагм.
Наряду со стендовой распространена агрегатно-поточная технология
изготовления
мостовых
конструкций,
дающая
более
высокую
производительность.
Способ последующего натяжения не применяется для цельноперевозимых
балок натяжение арматуры до бетонирования (стендовая технология) и после
бетонирования (последующее натяжение). Широкое распространение получили
стенды для изготовления связи с большей трудоемкостью по сравнению с
натяжением
до
бетонирования
при
агрегатно-поточной
технологии,
но
последующее натяжение становится выгодным в строительстве мостов в
отдаленных районах при отсутствии подъездных путей. В этом случае главные
балки пролетного строения расчленяются по длине на блоки, перевозимые к
месту строительства автомобильным транспортом по временным дорогам.
В железобетонных мостах применяется бетон марок 200, 300, 400, 500 и 600
(в перспективе до 800) с плотностью 2,3—2,4 т/м3, а также легкий бетон с
керамзитовыми или др. легкими искусственными заполнителями марок 200, 300 и
400 с плотностью 1,7—1,9 т/м3. Для обеспечения высокой прочности, малой
усадки и ползучести бетона, для сокращения расхода цемента применяются
жесткие и полужесткие бетонные смеси с уплотнением вибраторами. Активно
используется технология изготовления элементов мостовых конструкций с
уплотнением бетона на центрифугах.
Арматура для железобетонных мостов — обычная горячекатанная
мартеновская (сталь 3 или сталь 5), гладкая и периодического профиля диаметром
5—40 мм и высокопрочная стальная проволока холодного проката диаметром 3
— 5 мм, собираемая в арматурные пучки необходимой мощности. Получают
применение и 7-проволочные пряди заводского изготовления (из той же
высокопрочной проволоки), стальные канаты спиральной и двойной свивки с
жестким сердечником, а также высокопрочная стержневая арматура горячего
проката (периодического профиля или гладкая) диаметром 14—32 мм. Для
53
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
закрепления арматуры в предварительно напряженных конструкциях получили
распространение
каркасно-стержневые
анкера.
Арматура
периодического
профиля, а также редко располагаемые витые 7-проволочные пряди могут
применяться без анкеров. Для закрепления арматуры из стальных канатов
делаются заливные или обжимные анкера.
В строительстве железобетонные мосты для установки готовых сборных
пролетных строений железнодорожных мостов широко используются мощные
локомотивные и консольные краны, автодорожные (гусеничные и портальные)
краны; тяжелые пролетные строения подвозятся и устанавливаются на место с
применением плавучих опор [4].
3.3.2 Опоры
Конструкция опор балочных мостов принимается в зависимости от
величины и системы пролётного строения, геологических и гидрологических
условий, толщины льда, условий судоходства, производственных, архитектурных
и других соображений.
В мостах через большие судоходные реки применяют, как правило,
русловые опоры массивного типа (рисунок 15). Пойменные опоры и устои
проектируют преимущественно облегчённого типа.
При большой высоте опор и пролетах от 18 до 42 м в промежуточных
опорах применяется облегчённая верхняя часть (рисунок 16). Нижняя часть опоры
до отметки, превышающей РУВВ на 0,5 м, устраивается массивной - сборной,
сборно-монолитной или монолитной конструкции. Верхняя часть опоры
сооружается в виде рамной надстройки, состоящей из стоек диаметром 1,0; 1,2;
1,6 м и ригеля.
На рисунке 17 [5] представлен пример промежуточной опоры массивного
типа
под
пролетные
цельноперевозимых
строения
длиной
железобетонных
24
м
предварительно
из
шести
ребристых
напряженных
балок.
Габарит моста Г-10 включает в себя две полосы движения по 3,5 м и полосы
безопасности по 1,5 м. Ширина тротуара – 1 м. Расчетный пролет балок
54
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
(расстояния между осями опорных частей по длине балки) – 23,4 м. Расстояние
между осями соседних балок – 2,1 м. Полная ширина пролетного строения
В = 10,0 + 2х0,4 + 2х1,0 + 2х0,=13,2 м.
Рисунок 15 - Сборно-монолитная промежуточная опора массивного типа
Рисунок 16 - Сборно-монолитная промежуточная опора массивного типа с
облегчённой верхней частью
55
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 17 - Промежуточная опора массивного типа
В этом примере рассматривается промежуточная опора на естественном
основании.
Глубину заложения фундаментов на естественном основании назначают в
зависимости от инженерно-геологических условий и выбора несущего слоя
грунта. При этом учитывают следующие требования к минимальным глубинам
заложения подошвы фундамента:

при грунтах, подверженных морозному пучению (т.е. во всех случаях,
кроме скальных, гравелистых и крупнопесчаных грунтов), - на 0,25 м ниже
глубины промерзания;

при грунтах, подверженных размыву, – на 2,5 м ниже поверхности
грунта после размыва;

при скальных грунтах – на 0,25 м, считая от отметки, на которой
расчетное сопротивление не ниже величины давления фундамента;

при любых грунтах, кроме скальных, при отсутствии размыва – на 1,0
м ниже дневной поверхности или дна водотока.
56
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Обрезы фундаментов мостовых опор, как правило, располагают на 0,5 м
ниже УМВ, а пойменных опор – на уровне поверхности грунта после размыва.
Определение
размеров
опоры
начинается
с
уровня
верха
ригеля
(подферменной площадки) из условия размещения опорных частей, передающих
усилие от пролётного строения на опору.
Размеры тела опоры непосредственно под ригелем уменьшают на величину
его свеса (рисунок 18); минимальная величина свеса равна 10 см.
В современной практике проектирования широко распространён вариант
облегчённых опор с консольным ригелем (консоли от 2,0 до 2,5 м).
Для отвода воды, попадающей на ригель, его верхней поверхности придают
уклоны, называемые сливами; уклон слива – не положе 1:10. Высоту
подферменников
(площадок,
на
которых
располагаются
опорные
части)
принимают равной высоте слива плюс от 3 до 5 см. Поперечный уклон проезжей
части моста достигается устройством подферменников переменной высоты.
На стадии вариантного проектирования (в данной учебной работе) опорные
части и подферменники не показываются. Расстояние между низом балки
пролётного строения и верхом ригеля опоры принимается ориентировочно
равным 10 см.
Ширина ригеля по фасаду моста (рисунок 18) равна
А = m + n + .b/2 + 2(c + t + k),
где m – зазор между торцами балок соседних пролетов, m = 5 см;
n – расстояние от торца балки до оси опорной части, для балок длиной 12-42 м n =
30 см;
b – размер опорной части, определяемый расчётом; для данной графической
работы принимаем b = 20 см;
с – расстояние от опорной части до края подферменника, с = 15 … 20 см;
t – расстояние от края подферменника до грани опоры, назначаемое в
зависимости от длины пролётного строения:
при пролётах до 30 м – не менее 15 см;
при пролётах от 30 до 100 м – не менее 25 см;
57
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
при пролётах более 100 м – не менее 35 см;
k – свес ригеля над телом опоры, k = 10 … 15 см.
Рисунок 18 - Схема подферменной площадки
58
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Длина закруглённого ригеля поперек моста (рисунок 18)
В = Вкр + b + 2с + А,
где Вкр – расстояние между осями крайних балок.
Для прямоугольного ригеля
В = Вкр + b + 2с + 2 х 0,5,
где 0,5 м – минимальное расстояние от края подферменника до края ригеля
поперёк моста.
Для примера, показанного на рисунке 17 (опора с ригелем прямоугольного
очертания),
А = 0,10 + (0,30 + 0,10 + 0,15 + 0,10) х 2 = 1,7 м,
В = 10,5 + 0,20 + 2 х 0,15 + 2 х 0,5 = 12,2 м.
При карнизных свесах размером 0,1 м ширина тела опоры по фасаду – 1,5
м. Принимаем ширину ступеней фундамента (или ступеней плиты ростверка,
рисунок 19) вдоль и поперёк моста по 0,5 м.
Тогда ширина прямоугольных массивов по фасаду (рисунок 18) – 2,5 и 4,0
м, поперёк моста – 9,2 и 10,2 м. По заданию отметка УМВ равна 0,00 м, отметка
дна реки после размыва равна – 2,0 м. Следовательно, отметка подошвы
фундамента ( –2,0) – (2,5) = – 4,5 м. Отметка верха опоры 7,6 м; полная высота
опоры 7,6 – (–4,5) = 12,1 м.
В неразрезных пролётных строениях при расположении на промежуточной
опоре (по её центру) только одной опорной части ширина ригеля может быть
уменьшена до 1,2 м.
Фундаменты мелкого заложения на естественном основании применяют
при неглубоком залегании прочных грунтов от поверхности земли.
Промежуточные опоры через большие судоходные реки, которым
свойственно, как правило, наличие мощного слоя руслового аллювия (пески),
проектируют обычно на свайном основании (рисунок 19). При этом верх плиты
свайного ростверка (т. е. обрез фундамента) обычно назначается на 0,5 м ниже
УМВ. Ростверки всех промежуточных опор размещаются на одной и той же
59
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
отметке, так как максимальная глубина воды может оказаться у любой
промежуточной опоры под влиянием природных русловых деформаций.
Рисунок 19 - Свайный фундамент промежуточной опоры: а – на пойме; б – в
русле
При сооружении свайных фундаментов балочных железобетонных мостов
часто применяют железобетонные сваи сечением 35 х 35 см, длиной 6, 8, 9, 10, 12,
14 м. Необходимое количество свай на одну опору определяется расчётом.
Минимальное расстояние между осями таких свай по фасаду моста равно 1,05 м.
60
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Расстояния между осями свай в направлении поперёк моста принимают
равными 1,2 м. Для судоходных пролетов 33, 42 м применяют трёхрядные
свайные ростверки, при меньших пролётах – двухрядные.
Отметка острия забивной сваи или ножа сваи-оболочки должна быть ниже
отметки предельного размыва не менее, чем на 4 м. По условиям несущей
способности грунтов эта величина может быть увеличена еще на несколько
метров.
3.3.3 Сопряжение моста с подходной насыпью и укрепление конусов
Безопасный плавный проезд автомобилей на участке сопряжения моста с
насыпью обеспечивается посредством применения переходных плит (рисунок
20). Одним концом плиты опираются на выступ шкафной стенки устоя. Другой
конец опирается на лежневую опору (обычно это свая сечением 35 х 35 см);
расстояние от плиты до отметки проезжей части в этом месте равно 45 см.
Рисунок 20 - Сопряжение моста с подходами с помощью переходной плиты
Длину переходных плит назначают в зависимости от высоты насыпи перед
мостом (таблица 2).
61
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2 - Размеры переходных плит
№
Высота насыпи, м
Размеры плиты, мм
1
2
3000 х 1490 х 200
2
2
3000 х 1990 х 200
3
2-6
4000 х 980 х 250
4
6-7
6000 х 980 х 300
5
8
8000 х 980 х 400
Для защиты грунта насыпи от размыва под воздействием поверхностного
стока и речного потока поверхность её конусов (под береговыми пролётами)
укрепляется монолитным бетоном по слою щебня.
Подошва
конуса
укрепляется
специальной
конструкцией.
Размеры
конструктивных элементов укрепления подошвы конуса в каждом конкретном
случае определяются расчётом. Для выполнения рассматриваемой графической
работы
можно
воспользоваться
размерами
конструктивных
элементов,
показанными на рисунке 21.
Рисунок 21 - Укрепление поверхности и подошвы конуса
62
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3.3.4 Последовательность компоновки балочного железобетонного
моста
Мост через судоходную реку является сложным и дорогостоящим
инженерным сооружением, и поэтому его проектирование обязательно должно
быть вариантным. Обычно составляют не менее двух вариантов пролётной схемы
моста.
Компоновка
схем
вариантов
моста
выполняется
при
соблюдении
следующих принципов.
1. Принцип модульности заключается в том, что пролётная схема моста
компонуется из стандартных типовых балок длиной 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м,
выпускаемых заводами МЖБК (мостовых железобетонных конструкций). Первые
пять типоразмеров назначены с шагом 3 м, что и является модулем.
Применение в мостах немодульных балок приводит к необоснованному
удорожанию строительной стоимости моста.
2. Принцип унификации состоит в том, что количество типоразмеров
длин мостовых балок, применяемых в любой схеме моста, должно быть
минимально возможным (2 или 3).
Например, в разрезном варианте схемы моста на участках рек, отнесенных
к VII классу судоходства, следует применить (чтобы соблюсти принцип
унификации) только три типоразмера длин балок, а именно: 42 и 33 м для двух
судоходных пролётов и еще один (экономичный) типоразмер балки для
перекрытия несудоходной части отверстия моста.
3. Принцип экономичного пролёта, применяемый для несудоходной
части отверстия моста, автоматически обеспечивает минимальную стоимость
варианта пролётной схемы моста.
Экономичным называется пролёт, стоимость которого примерно равна
стоимости опоры, на которую он опирается. Из проектной практики известно, что
для несудоходной части мостов экономичными оказываются пролёты 18, 21, 24 м.
63
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Величина
экономичного
пролёта
определяется
графически,
точкой
пересечения кривой зависимости стоимости пролётного строения от величины
пролёта с прямой стоимости опоры. График строится исходя из определения
экономичного пролёта). В данном примере величина экономичного пролёта
определяется упрощённо, минимальным отклонением фактической длины моста
от расчётной.
Компоновка схемы любого варианта моста начинается с определения ряда
геометрических характеристик проектируемого сооружения.
На судоходных реках отметки низа конструкций пролётных строений Н нк
и проезжей части H пч определяются по формулам
Ннк = РСУ + hVII
Hпч = Ннк + h с ,
где РСУ – отметка расчётного судоходного уровня;
h VII – высота подмостового габарита над РСУ (для VII класса судоходства h VII =
5 м);
h с – строительная высота пролётного строения,
h с = h б + 0,15,
где h б – высота балки пролётного строения;
0,15 м – толщина дорожной одежды проезжей части моста.
Определив высотное положение судоходных пролётов, размещают их на
чертеже над наиболее глубокой частью русла, т. е. над фарватером (судовым
ходом).
Далее, по заданному отверстию моста Lо вычисляют расчёт-ную длину
моста L мр по формуле
L мр = Lо + 2m (H пч – РУВВ),
где m – коэффициент заложения конусов моста, равный 1,5;
РУВВ – отметка расчётного уровня высоких вод в створе моста.
Из вышеприведенной формулы следует, что длина моста всегда больше его
отверстия.
64
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Зная длину моста и величину экономичного пролёта, можно определить (с
округлением до целого числа в большую сторону) число несудоходных пролётов
Nнс по формуле
где l суд – величина судоходного пролёта;
l эк – величина экономичного пролёта.
Далее
вычисляется
фактическая
длина
моста
L
мф
(без
учёта
деформационных швов), которая может отличаться от расчётной
L мф =
+ Nнс.*
Варьируя величиной экономичного пролёта . эк, получим окончательную
пролётную схему моста с наименьшим значением L мф – L мр .
Следует заметить, что соблюдение указанных принципов и рекомендаций
по компоновке вариантов схем мостов позволяет обеспечить минимум
материалоемкости и стоимости строительства.
Все
опоры
моста,
как
правило,
имеют
свайные
фундаменты.
Промежуточные опоры моста обычно состоят из ригеля с подферменниками,
облегченной части тела опоры, массивной части и свайного ростверка,
состоящего в свою очередь из свай и плиты, которая их объединяет.
В мостостроении применяются, в основном, два типа свай: забивные
(призматические или цилиндрические) и буровые (буронабивные, бурообсадные,
сваи-оболочки, буровые столбы), отличающиеся как по своей конструкции, так и
по способу погружения в грунт. В любом случае острия (ножи) свай должны
располагаться в грунте на глубине не менее, чем на 4 м ниже расчётной отметки
предельного размыва под мостом. Число свай в ростверке и глубина их
погружения определяются расчётом.
Однако, при составлении вариантов схем моста их число (по фасаду и на
поперечниках) определяется экспертно, исходя из инженерно-геологических
условий, несущей способности грунтов в основании мостовых опор.
Расстояние между осями свай соседних рядов в ростверке (вдоль и поперек
моста) должно быть равно не менее трех диаметров свай [6].
65
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3.4 Металлические мосты
Металлический мост – инженерное сооружение пролетные строения
которого выполнены из металла.
Рисунок 22 – Металлический мост
Именно мосты из металла могут протянуться на максимальную длину по
сравнению с «конкурентами» из других материалов.
Арочные металлические мосты строят обычно в горной местности.
Рамные металлические пролетные строения применяют при переходе через
большие овраги или для путепроводов. Эти конструкции характеризуются
высокой жесткостью, но для них необходимо возведение хорошего фундамента.
В винтовых мостах главной несущей конструкцией является балка
жесткости, а ванты, поддерживающие ее в пролете, служат как бы упругими
опорами. Они обеспечивают системе жесткость. Балка жесткости при этом
работает на изгиб и сжатие от горизонтальных составляющих в вантах. При
креплении ее к вантам во многих местах она работает как бы на упругом
основании и в ней возникают значительные изгибающие моменты.
Обычно вантовое пролетное строение перекрывает два или три пролета.
Висячие металлические мосты используют для перекрытия самых больших
пролетов. Основным несущим элементом в этих пролетных строениях служит
кабель. Для увеличения жесткости системы применяют разрезную или
неразрезную балку жесткости.
Одним из рекордсменов по протяженности считается конструкция,
установленная на юго-западе Финляндии. Ее длина – полкилометра, а при сборке
сооружения
использовались
стометровые
металлические
секции.
66
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Металлоконструкции в строительстве мостов хороши еще и тем, что допускают
монтаж не единственным способом, а наиболее удобным. Их можно навешивать
или надвигать, а в случае со строительством моста через реку – доставить до
места на плаву.
Еще одно преимущество мостов из металлоконструкций – сокращенные
сроки их монтажа. Стоит отметить и длительный срок эксплуатации таких
сооружений. При надлежащем уходе и своевременной замене износившихся
элементов они способны простоять столетие и даже больше. Один из самых
старых металлических мостов России, протянувшийся через Волгу близ
Ульяновска,
приближается
к
столетнему
юбилею.
А
после
недавней
реконструкции по нему допускается проезд тяжелой и крупногабаритной техники.
Основной причиной износа мостов из металла является коррозия. Но эта
серьезная проблема оставалась таковой до изобретения покрытий, способных
защитить конструкции от разъедания ржавчиной.
Хорошо
борются
с
коррозией
и
мосты
из
металлоконструкций,
изготовленных методом холодного цинкования. Надежная цинконаполненная
грунтовка не только препятствует коррозионному разрушению металла, но и
защищает его от воздействия ультрафиолета. Сегодня ведутся активные
разработки по использованию нанопокрытий для защиты металла. С помощью
них можно будет выявить процессы коррозии, еще не заметные глазу, но уже
«запущенные». Нанесение на металл тончайшего напыления из наночастиц
поможет распознать проблемные участки.
3.5 Деревянные мосты
Деревянный мост – инженерное сооружение пролетные строения которого
выполнены из дерева. Основные системы деревянного моста: балочная, балочноподкосная, балочная с решетчатыми фермами, арочная и комбинированная.
Деревянные мосты широко применяются в качестве временных сооружений при
постройке и восстановлении железных и особенно автомобильных дорог, а также
при устройстве обходов на период строительства нового моста. Постоянные
67
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
деревянные мосты строятся на автомобильных дорогах III, IV и V категорий, а
также в городах и др. населенных пунктах.
Строительство постоянных деревянных мостов на железнодорожном
транспорте допускается только для линий III категории, причем с обязательным
применением балочно-эстакадных систем и конструкций, которые могут быть
заменены капитальными сооружениями без перерыва движения поездов и без
устройства обходного пути.
Стоимость строительства деревянных мостов обычно ниже, чем мостов из
других материалов, но эксплуатационные расходы значительно выше, а срок
службы короче (из незащищенной и непропитаннной древесины не превышает
5—10 лет).
Рисунок 23 – Деревянные мосты
Наиболее просты и удобны в эксплуатации балочные системы деревянных
мостов, применяемые для пролетов 2—3 м на ж. д. и 8—10 м на автомобильных
дорогах. В типовых проектах балочных автодорожных мостов с крестовой
решеткой, дощато-нагельные и дощато-гвоздевые фермы.
68
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для перекрытия больших пролетов используются балочно-подкосные
системы: треугольно-подкосная и двух- подкосная соответственно для пролетов 6
и 9 л в ж.-д. и 12 и 18 м в автодорожных
мостах; трапецеидально-подкосная и ригельно-подкосная для пролетов до
10—12 м и комбинированная подкосная до 18—20 м в автодорожных мостах. При
длине пролета от 8 до 23 м в ж.-д. и 20—50 м в автодорожных мостах
применяются пролетные строения с решетчатыми фермами, из которых наиболее
распространены фермы пояса и раскосы из пиленого или круглого леса и
вертикальные металлические тяжи. Они бывают с ездой поверху и с ездой понизу.
В последнем случае при перекрытии больших пролетов верхнему поясу придают
полигональное очертание.
Слабое место в конструкции ферм с крестовой решеткой — стыки нижнего
пояса, которые осуществляются при помощи металлических накладок со
шпонками.
Дощатые фермы представляют собой систему с параллельными поясами и
решетчатым заполнением. Доски поясов охватывают с двух сторон вертикальную
стенку (решетку) фермы, состоящую из двух перекрещивающихся слоев досок, и
скрепляются пропущенными насквозь дубовыми нагелями (в дощато-нагельных)
или гвоздями (в дощато-гвоздевых фермах). В дощато-гвоздевых фермах
распространено устройство сплошной стенки. Дощатые фермы проще для
изготовления по сравнению с фермами с крестовой решеткой и требуют меньшего
расхода металла, однако они менее долговечны из-за ускоренного загнивания
сплоченных досок. Арочные, преимущественно распорные системы с ездой
поверху имеют ограниченное применение на автомобильных дорогах. Для
пролетов до 25 м арки делаются сплошного сечения из досок или брусьев, до 60 м
— сквозными решетчатыми или дощато-гвоздевыми. Комбинированные системы
применяются также на автомобильных дорогах для перекрытия больших пролетов
(до 60 м). Наиболее распространены гибкая дощатая или брусчатая арки
сплошного сечения в комбинации с балкой в виде фермы с крестовой решеткой
или дощатой фермы, соединенной с аркой металлическими или деревянными
69
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
подвесками. При строительствеве больших деревянных мостов речные пролеты
перекрываются фермами или арками, а для береговых пролетов применяют
балочные и балочно-подкосные системы.
Мостовое полотно ж.-д. деревянных мостов устраивается на деревянных
поперечинах. Проезжая часть автодорожных деревянных мостов при слабом
автомобильном движении делается в виде наката из окантованных бревен или
пластин, уложенных по прогонам. Для улучшения условий движения на такую
проезжую часть укладывается слой облегченного черного покрытия или
одиночный
дощатый
автодорожных
настил.
деревянных
Другой
мостов
разновидностью
является
двойной
проезжей
дощатый
части
настил
(продольный, поперечный или косой) по деревянным поперечинам. На дорогах с
интенсивным движением иногда используют настил из досок, уложенных на
ребро, покрытый сверху слоем асфальтобетона.
Опоры деревянных мостов обычно деревянные — свайные, лежневые или
ряжевые. В отдельных случаях, когда в дальнейшем предполагается замена
деревянных пролетных строений железобетонными, опоры делаются бетонными
или железобетонными. Защита деревянных опор от ледохода обеспечивается
ледорезами, как правило, отдельно стоящими выше по течению на расстоянии
1,5—4,0 м. При большом ледоходе на расстоянии 30—50 м от первого ряда ставят
второй ряд ледорезов, наз. аванпостным.
Основные породы дерева, применяемые для изготовления деревянных
мостов.: сосна, лиственница, кедр, а также ель и пихта (использование последних
для ж.-д. мостов допускается только в отд. случаях). Для изготовления мелких
деталей соединений применяются дуб, ясень, бук и граб. Учитывая, что
ежегодный расход древесины на строительство новых и капитальный ремонт
существующих деревянных мостов значительны, большое значение имеет
максимальное продление срока их службы консервированием древесины.
Деревянные мосты из такой древесины служат 15—20 и более лет.
Постоянные деревянные мосты должны удовлетворять требованиям
индустриального строительства и долговечности: конструкция их должна быть
70
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
достаточно проста, без врубок и сложных соединений, допускающая сборку из
укрупненных элементов; при сборке необходимо полностью исключить пригонку
и притеску изготовленных на заводах или стройдворах элементов. Этим условиям
в наибольшей степени удовлетворяет простая балочная система с опорами и
пролетными строениями, выполненными из пиленого леса. Ведутся опытные
работы по применению в деревянных мостах клееных элементов (см. Клееные
конструкции) из консервированных досок, бакелизированной фанеры или
древесных пластиков, являющихся биостойкими и водостойкими материалами.
Для клееных и клеефанерных пролетных строений наиболее рациональны
балочные конструкции со сплошной стенкой двутаврового или коробчатого
сечения. Возможно применение и сквозных конструкций. В США и Канаде
построен и строится ряд автодорожных и ж.-д. мостов с клееными балками,
арками и поясами ферм, пролетных строений длиной до 45—50 м.
71
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4 Дренажные системы
4.1 Общие сведения
Для автомобильных дорог России, особенно в последние годы, характерным
является резкий рост интенсивности движения с преобладанием в транспортном
потоке легковых автомобилей, что обусловливает возрастание требований к
качеству проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог и
сооружений на них, а также необходимости доведения параметров и показателей
качества до уровня мировых стандартов.
Тем
не
менее,
некоторым
вопросам,
определяющим
показатели
транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, в частности,
функционированию системы водоотвода, уделяется недостаточное внимание.
Подобное отношение к вопросам организации поверхностного водоотвода с
проезжей части автомобильных дорог приводит к снижению прочности дорожных
одежд, нарушению устойчивости земляного полотна, сокращению межремонтных
сроков дорог и искусственных сооружений, снижению уровня безопасности и
удобства движения транспортных средств и загрязнению окружающей среды.
В отечественной практике проектирования исследования по разработке
системы поверхностного водоотвода с проезжей части и разделительных полос на
автомобильных дорогах I - III категорий были начаты еще в 1967 г. в
Союздорпроекте. В результате этих исследований была разработана методика
расчета и регулирования максимального поверхностного стока; обобщены все
возможные схемы организации поверхностного водоотвода; создана типовая
схема организации отвода воды с проезжей части и разделительных полос для
дорог I - III категорий безбордюрного профиля, состоящая из дождеприемных
колодцев, прикромочных продольных лотков, откосных телескопических лотков и
водобойных устройств в концевых участках этих откосных лотков; разработаны
мероприятия по отводу поверхностной воды от земляного полотна, при
устройстве транспортных развязок и мостов, от подтопляемых насыпей и
испытательных
сооружений;
разработаны
мероприятия
водоотвода
по
72
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
предотвращению эрозионных и оползневых процессов, а также по очистке
сточных вод.
На основании этих исследований в 1976 г. и 1984 г. в Союздорпроекте были
разработаны типовые решения по водоотводным сооружениям на внегородских
автомобильных дорогах общей сети СССР [8]. Результаты этих исследований
также составили основу типового проектирования водоотводных устройств и
дорожных одежд.
В основу разработки схемы водоотвода с проезжей части автомобильных
дорог были положены: ширина проезжей части и другие геометрические
параметры дорог, регламентированные СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги»,
а также методология расчетов поверхностного стока с микробассейнов и ливневое
районирование территории России.
Мероприятия, разработанные в Союздорпроекте за период 1967 - 1984 гг.,
получили практическое применение на многих объектах дорожно-мостового
строительства в России и за рубежом.
Так, проблема водоотвода на автомобильных дорогах впервые приобрела
конкретную значимость для всего дорожного комплекса и стала представлять
собой
одно
из
основных
направлений
по
исследованию,
развитию
и
совершенствованию методологических разработок по организации системы
дорожного водоотвода и очистки сточных вод.
Однако, несмотря на наличие методов типового обоснования инженерных
решений по устройству поверхностного водоотвода, ряд вопросов как типового,
так и индивидуального проектирования до сих пор нуждаются в углубленном
изучении и обобщении накопленного опыта.
В современных условиях типовые решения по организации водоотвода с
поверхности проезжей части автомобильных дорог и разделительных полос,
представляющие собой жестко регламентированные однотипные конструкции и
размеры как прикромочных, так и откосных лотков для дорог всех категорий и
условий применения, не отвечают требованиям нормативного обеспечения
транспортно-эксплуатационных
показателей
современных
скоростных
73
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
многополосных дорог и могут быть лишь основой для проведения последующих
исследований, накопления опыта и его обобщения.
Водоотводные
сооружения,
построенные
в
прошлые
годы,
характеризовались различной степенью гидрологической обоснованности их
функционирования и отсутствием систематичности методологических подходов к
их выбору и назначению. За последние годы применения типовой схемы
дорожного
водоотвода
были
выявлены
многочисленные
случаи
ее
недостаточности. Это вызвано тем, что в нормативно-технической базе
проектирования автомобильных дорог произошли значительные изменения и, в
частности, взамен СНиП II-Д.5-72 в 1987 г. был введен в действие СНиП 2.05.0285 [9].
На основании этого, а также в связи с необходимостью изучения
результатов научных исследований, проведенных в последние годы, и требований
современной нормативной базы на проектирование автомобильных дорог,
целесообразным явилось проведение дополнительных исследований и обобщений
имеющегося в России и за рубежом опыта проектирования систем дорожного
водоотвода.
Научное обоснование различных систем организации отвода воды с
поверхности
автомобильных
дорог
является
неотъемлемой
частью
их
совершенствования. На основании этого требования далее приведены результаты
исследований и систематизации принципиальных схем дорожного водоотвода и
очистки сточных вод с точки зрения их целесообразности и применимости для
различных климатических и геолого-гидрологических условий [7].
4.2 Конструктивные схемы отвода воды
Автомобильные дороги и искусственные сооружения на них в процессе
эксплуатации подвергаются разрушающим воздействиям от атмосферных осадков
и поверхностного стока, что отрицательно влияет на их транспортноэксплуатационные характеристики.
74
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Дождевые осадки оказывают определяющее воздействие на изменение
водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд. На основе
результатов многочисленных экспериментальных исследований, проведенных в
различных странах, было доказано, что влажность грунта земляного полотна
возрастает при уменьшении расстояния от горизонта грунтовых вод, при
уменьшении расстояния от фильтрующего слоя, а также при увеличении среднего
количества осадков за 15 сут.
Температурные швы и мелкие трещины в дорожных покрытиях со временем
пропускают воду в количестве, более чем достаточном для появления
разрушений.
появляются
В
процессе
усталостные
эксплуатации
трещины
в
асфальтобетонных
вследствие динамических
покрытиях
нагрузок
и
деформаций дорожной одежды, в цементобетонных покрытиях всегда имеются
трещины в местах сопряжения с обочинами, а температурные швы со временем
теряют водонепроницаемость.
Наибольший
вред
устойчивости
дорожной
конструкции
причиняет
свободная вода, находящаяся в конструктивных слоях дорожной одежды.
Давление от колес транспортных средств вызывает перемещение этой воды в
слоях дорожной одежды и их разрушение. Свободная вода в зернистом слое
основания дорожной одежды при динамических нагрузках может снизить его
прочность на 25 % и более.
Интенсивные кратковременные летние дожди не оказывают существенного
влияния на повышение влажности грунта земляного полотна из-за недостатка
влажности воздуха и значительного испарения. Однако понижение температуры
воздуха способствует миграции к поверхности покрытия связанной воды,
содержащейся на различных глубинах промерзающего грунта земляного полотна.
Дождевые осадки, выпадающие в летний период с недостаточной
влажностью воздуха, непосредственно влияют на состояние покрытия и
безопасность движения транспортных средств. Вода, задерживаясь на дорожном
покрытии, приводит к возникновению в зоне контакта шины с покрытием
водяного клина, который растет по мере увеличения скорости движения.
75
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Возникает эффект аквапланирования, при котором колесо полностью теряет
продольное и поперечное сцепление.
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных
низкими сцепными качествами дорожных покрытий, происходит именно на
мокрых покрытиях, когда не обеспечен отвод воды. Эффект аквапланирования
имеет место при определенных скоростях движения автомобиля и определенной
толщине пленки воды на покрытии, которая зависит от интенсивности дождя,
продольного и поперечного уклонов, шероховатости проезжей части и длины
участка стока.
Все
это
указывает
на
необходимость
проведения
комплекса
предварительных исследований гидрологических, геологических и климатических
условий строительства автомобильной дороги с целью правильного выбора и
назначения схемы организации отвода воды с поверхности покрытия проезжей
части.
Особенности строительства автомобильных дорог в районах с различными
природно-климатическими условиями, конструкций поперечного и продольного
профилей земляного полотна, разнообразие сочетаний продольных и поперечных
уклонов автомобильных дорог, микробассейнов стокообразования, многообразие
сооружений дорожного водоотвода определяют особые условия формирования
поверхностного стока и специфику схем организации водоотвода.
Расчетные параметры поперечного профиля земляного полотна и проезжей
части внегородских автомобильных дорог назначаются в зависимости от
категорий
автомобильных
дорог,
интенсивности
движения,
особенностей
продольного профиля, числа полос движения и др. [2].
С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия проезжая
часть автомобильных дорог всех категорий принимается с двускатным
поперечным профилем на прямолинейных участках. Поперечные уклоны
проезжей части следует назначать в зависимости от числа полос движения и
климатических условий. При радиусах кривых в плане менее 3000 м для дорог I
76
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
категории и менее 2000 м для дорог других категорий, исходя из условия
безопасности движения, предусматривается устройство виражей.
Поперечный уклон обочин для автомобильных дорог с двускатным
поперечным профилем назначается на 10 - 30‰ больше поперечного уклона
проезжей части во избежание застоя воды на обочинах и их размывов. С целью
повышения уровня безопасности и удобства движения рекомендуется устраивать
укрепленную полосу обочины по типу основной проезжей части, а обочины
укреплять вяжущими материалами, щебнем, гравием, шлаком, бетонными
плитками или засевом трав в зависимости от климатических условий и
назначения автомобильной дороги. Поперечный уклон обочин на вираже
принимается одинаковым с уклоном проезжей части автомобильной дороги.
В
настоящее
время
в
практике
проектирования
и
строительства
автомобильных дорог в России и зарубежных странах существуют следующие
схемы организации поверхностного водоотвода.
Схема 1 . Характеризуется свободным стеканием воды по поверхности
проезжей части автомобильной дороги на обочины, далее на откосы и затем в
боковые водоотводные канавы (кюветы). Скорость стекания воды в этом случае
определяется параметрами продольных и поперечных уклонов проезжей части и
обочин, нормированных СНиП 2.05.02-85 [9], состоянием покрытия проезжей
части, а также его типом, регламентированным типовым проектом на дорожные
одежды. На рисунке 23 представлены системы организации поверхностного
водоотвода применительно к схеме 1, распространенные в России и зарубежных
странах [10].
Такая схема широко применялась и применяется на автомобильных дорогах
всех категорий. При этом для защиты от размывов необходимо укреплять откосы
земляного полотна и кюветы. Типы укреплений кюветов и откосов земляного
полотна в насыпях и выемках назначаются в каждом конкретном случае в
зависимости от геологических, гидрологических и климатических условий
проложения автомобильной дороги.
77
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Поперечные сечения водоотводных сооружений назначаются на основе
результатов гидрологических и гидравлических расчетов. Согласно требованиям
[9], продольный уклон водоотводных канав должен быть не менее 5‰, а в
исключительных случаях - 3‰, что объясняется необходимостью обеспечения
своевременного и быстрого отвода поверхностных вод.
а - Павловская - Краснодар - Новороссийск - Крымск;
б - Терекбалинт - Биаторбадь (Венгрия); в - дорога № 9 в КНДР
Рисунок 23 - Система организации поверхностного водоотвода на
автомобильных дорогах
Схема 2 . Характеризуется свободным стеканием воды по поверхности проезжей
части автомобильной дороги к прикромочным водосборным лоткам,
располагаемым с обеих сторон проезжей части, далее в открытые откосные
водосбросные лотки, установленные через определенные расстояния друг от
друга, затем в водоотводные укрепленные канавы, очистные сооружения или на
прилегающую территорию. Эта схема применяется на автомобильных дорогах I III, иногда - IV категорий (рисунок 24).
78
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 24 - Система организации поверхностного водоотвода на автомобильной
дороге Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск
В соответствии с этой схемой система поверхностного водоотвода на
территории России и ряда зарубежных стран включает типовые железобетонные
водосборные прикромочные и водосбросные откосные телескопические лотки, а
также укрепленные водоотводные канавы.
На основе схемы 2 разработано множество различных водоотводных схем,
одна из которых была применена в 1994 г. на трансконтинентальной
автомагистрали «Принц» в Гвинее. Схема отвода воды с проезжей части
автомобильной дороги включала сбор поверхностного стока в железобетонные
прикромочные лотки прямоугольного очертания и дальнейший его сброс в
водоприемные колодцы и на прилегающую территорию. Подобная схема была
обусловлена прохождением автомобильной дороги в сильно пересеченной
местности в выемках и насыпях с минимальными высотами, что создало
определенные сложности в выборе и назначении схемы поверхностного
водоотвода.
Такая же схема отвода воды, включающая железобетонные прикромочные
прямоугольные лотки, была применена в 1971 г. в Афганистане на автомобильной
дороге Кундуз - Файзабад.
На отдельных участках дорога был установлен лоток с боковой частью,
заменяющей бордюр, с прорезями по 20 см через каждый метр.
Одной из разновидностей схемы 2 является система поверхностного
водоотвода, применяемая на участках невысоких насыпей в Индии [11]. Эта
система включает устройство цементобетонных берм, водосливов переменного
сечения и открытых откосных лотков треугольного сечения (рисунок 25, а). При
этом откосы насыпи укрепляются засевом трав, а в нижнем бьефе откосных
79
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
лотков устраивается бетонный зуб. На затяжных участках с постоянным
продольным
уклоном
возможно
устройство
водослива
с
расширенным
поперечным сечением и открытого лотка треугольного поперечного сечения,
располагаемого на откосе под определенным углом (рисунок 25, б).
Рисунок 25 - Система поверхностного водоотвода с устройством откосных лотков
треугольного сечения на автомобильной дороге в Индии:
а - переменного сечения; б - с расширенным поперечным сечением
Схема 3. Характеризуется свободным стеканием воды по поверхности проезжей
части автомобильной дороги к бордюрам, располагаемым с обеих сторон
проезжей части, далее в открытые откосные водосбросные лотки, располагаемые
через определенные расстояния друг от друга, затем в водоотводные укрепленные
русла, очистные сооружения, закрытую канализацию или на прилегающую
территорию. Эта схема получила широкое применение при реконструкции
МКАД, на внегородских автомобильных дорогах I - II категорий, городских
мостах, путепроводах и улицах, а также дорогах промышленных предприятий
(рисунок 26).
80
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а - с шестиполосным движением; б - с раздельными проезжими частями
Рисунок 26 - Система организации поверхностного водоотвода на участках
автомобильной дороги Рублево-Успенское шоссе
Одной из разновидностей является схема, при которой поверхностные воды,
стекающие по проезжей части автомобильной дороги в предбордюрное
пространство, сбрасываются в дождеприемные колодцы, далее в закрытую
ливневую канализацию и на очистные сооружения. Дождеприемные колодцы
располагаются непосредственно у бордюра в плоскости проезжей части или в
плоскости
бордюра,
кроме
того,
возможно
одновременное
устройство
дождеприемников в плоскости проезжей части и бордюра. Такая схема широко
применяется в городах и на участках подходов к путепроводам и мостам.
В
городских
условиях
дождеприемные
колодцы
располагаются
непосредственно в покрытии автомобильной дороги в переломных точках
вогнутого продольного профиля и вдоль бордюрного камня (рисунок 27, а), а
также под тротуарами (рисунок 27, б).
Зачастую на внегородских дорогах устраивается система поверхностного
водоотвода, включающая совместное применение бордюров и укрепленных
бетонными плитками кюветов (рисунок 28).
Рассмотренные
схемы
организации
отвода
воды
с
поверхности
автомобильных дорог являются основополагающими в практике проектирования
и строительства и на их основе разработано огромное количество систем
поверхностного
водоотвода
с
различными
комбинациями
водоотводных
81
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
конструкций,
поэтому
их
необходимо
рассматривать
как
при
новом
строительстве, так и при реконструкции существующих автомобильных дорог и
мостовых переходов.
Особое внимание при организации поверхностного водоотвода, согласно
этой схеме, следует уделять узлам сопряжения прикромочных и откосных
сооружений, участкам входа в откосный лоток, водогасителям в концевой части
откосных
лотков,
укреплению
нижнего
бьефа
откосного
водосбросного
сооружения и участкам его сопряжения с продольными водоотводными канавами,
очистными сооружениями и прилегающей территорией.
а - в Австрии; б - в Германии;
1 - бордюр; 2 - газон; 3 - велосипедная дорожка; 4 - дождеприемный колодец; 5 - тротуар
Рисунок 27 - Система организации поверхностного водоотвода на городских
автомобильных дорогах:
82
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 - бетонная плитка 10×60×10 см; 2 - бетонная подушка
Рисунок 28 - Система организации поверхностного водоотвода на автомобильной
дороге Будапешт - Геделе в Венгрии
Особое внимание при организации поверхностного водоотвода, согласно
этой схеме, следует уделять узлам сопряжения прикромочных и откосных
сооружений, участкам входа в откосный лоток, водогасителям в концевой части
откосных
лотков,
укреплению
нижнего
бьефа
откосного
водосбросного
сооружения и участкам его сопряжения с продольными водоотводными канавами,
очистными сооружениями и прилегающей территорией.
В последнее годы все чаще возникает необходимость сопряжения систем
поверхностного водоотвода внегородских и городских автомобильных дорог. В
случае пересечения дорог в одном уровне наиболее приемлемым является
устройство
закрытой
ливневой
канализации, тем не менее, назначение
окончательной схемы водоотвода должно быть согласовано с организациями,
проектирующими, строящими и эксплуатирующими внегородские и городские
автомобильные дороги.
В
процессе
предусматривать
не
проектирования
только
системы
постоянный,
но
водоотвода
и
временный
необходимо
(на
период
строительства) водоотвод, а также четко определять первоочередность устройства
водоотводных конструкций, обеспечивающих отвод воды до начала разработки
выемок, котлованов и других сооружений.
При
строительстве
автомобильных
дорог
в
районах
с
высокой
сейсмичностью и возможностью возникновения толчков силой более 7 баллов по
шкале Рихтера следует производить дополнительные расчеты на устойчивость
откосов выемок в случае расположения в них водоотводных канав и перепадов;
самих
водоотводных
конструкций;
достаточности
заглубления
упоров
фундаментов и зубьев в соответствии с требованиями [12]. Типовые решения
83
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
водоотводных конструкций, разработанные в Союздорпроекте, рассчитаны на
воздействие толчков силой 7 баллов, поэтому дополнительные расчеты для случая
возникновения более слабых толчков не требуются.
При строительстве автомобильных дорог капитальность водоотводных
сооружений оценивается в зависимости от их предназначения, согласно нормам
на проектирование и в соответствии со значениями расчетных вероятностей
превышения (ВП) максимальных расходов воды.
Основой расчетов и разработок является выполнение условия, при котором
вычисленная величина расхода воды расчетной вероятности превышения должна
быть не менее максимальной, наблюдавшейся за рассматриваемый период
времени.
Это
требование
особенно
важно
учитывать
при
обработке
непродолжительных рядов наблюдений (50 лет и менее), при наличии одного или
нескольких выдающихся максимумов, а также длительных рядов, не имеющих
резко выраженного наибольшего максимума.
Согласно СНиП 2.05.02-85 [9], вероятность превышения расчетных
расходов воды при проектировании водоотводных канав и кюветов следует
принимать для автомобильных дорог I - II категорий - 2 %, III категории - 3 %, IV
- V категорий - 4 %. При проектировании системы поверхностного водоотвода
мостов и дорог вероятность превышения рекомендуется принимать для
автомобильных дорог I - II категорий - 1 %, III категории - 2 %, IV - V категорий 3 %.
Применительно к системе поверхностного водоотвода автомобильных
дорог эти вероятности превышения лишь косвенно отражают необходимость их
учета.
В
результате
отсутствия
четких
рекомендаций
в
действующих
нормативных документах до настоящего времени проектные организации решают
вопрос о назначении ВП по своему усмотрению в каждом конкретном случае. Все
это зачастую приводит к устройству неравнопрочных водоотводных конструкций
на автомобильных дорогах одной и той же категории.
Назначение различных величин ВП для автомобильных дорог одинаковых
категорий и капитальности сооружений приводит к несоответствию технического
84
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
уровня дорожных объектов нормативным требованиям в случае паводков редкой
повторяемости (1 - 2 %) в период эксплуатации автомобильных дорог в зонах с
малой вероятностью их возникновения.
Завышение значений расходов при расчете системы поверхностного
водоотвода является причиной необоснованных строительных затрат. Напротив,
снижение
степени
ответственности
водоотводных
сооружений
позволяет
уменьшить их строительную стоимость, однако абсолютно не гарантирует
устойчивость сооружений при пропуске больших паводков.
Рациональность назначения ВП связана со всеми конструктивными
элементами автомобильной дороги: земляным полотном, проезжей частью,
разделительной полосой, водоотводными сооружениями и определяет условия
безопасности движения транспортных средств по дороге, а также ее устойчивость
под воздействием гидрометеорологических факторов. Следовательно, критерии
вероятности превышения необходимо назначать в строгом соответствии со
степенью ответственности возводимых объектов и сооружений на основании
требований действующих нормативных и отраслевых руководящих документов.
В
случае
ответственных
защиты
объектов
от
подтопления
непрерывного
поверхностным
действия
стоком
(котельных,
особо
населенных
пунктов, очистных сооружений, энергетических комплексов и др.) капитальность
водосборных и водоотводных сооружений следует устанавливать такой же, как и
у защищаемых объектов.
4.3 Особенности отвода воды с поверхности разделительных полос,
транспортных развязок, испытательных полигонов и подтапливаемых
насыпей
Отвод поверхностных стоков с разделительных полос, транспортных
развязок, испытательных полигонов и подтопляемых насыпей характеризуется
рядом
особенностей,
которые
обусловлены
различными
очертаниями
поверхностей стекания в плане, наличием замкнутых площадей стекания и
85
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
съездов с большими продольными и поперечными уклонами, примыканием к
городской территории и т.п.
На автомагистралях необходимо дополнительно обеспечивать отвод
поверхностных вод с разделительной полосы и их вывод за пределы земляного
полотна. Принципы организации поверхностного водоотвода с разделительных
полос подробно рассмотрены в работе [13].
Система отвода воды с поверхности транспортных развязок и съездов
включает обеспечение беспрепятственного стока воды по покрытию проезжей
части за счет придания ему соответствующих продольных уклонов, укрепление
обочин и устройство водосбросньгх лотков, располагаемых на откосах насыпи
через определенные расстояния.
В том случае, когда съезды транспортных развязок проходят в насыпях и
поверхность между съездами сохраняется в естественном состоянии, для отвода
воды
в
пониженных
точках
замкнутых
площадей
устанавливаются
водопропускные трубы. Допускается не устанавливать водопропускные трубы
при малых площадях водосбора в пределах развязок в том случае, когда
обеспечивается достаточная фильтрация поверхностного стока в грунт на
основании соответствующих расчетов.
При
устройстве
транспортных
развязок
в
выемках
и
сохранении
естественного состояния площадей съездов система водоотвода включает
устройство кюветов, водоперепускных лотков и труб.
Когда транспортная развязка примыкает к городской застройке, следует
устраивать закрытую ливневую канализацию, при необходимости сопрягая ее с
существующей системой водоотвода. Местоположение дождеприемных колодцев
и закрытых водостоков необходимо согласовывать с возможностью подключения
к имеющейся водоотводной сети и с учетом ее пропускной способности.
Перед началом работ по реконструкции существующей системы водоотвода
необходимо
произвести
комплекс
гидравлических
расчетов.
В
случае
переустройства существующей водоотводной системы при строительстве или
реконструкции автомобильной дороги в зоне, примыкающей к жилой застройке,
86
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
гидрологические и гидравлические расчеты следует производить с учетом
дополнительного пропуска поверхностного стока с жилой территории и условий
его регулирования применительно к расчетной вероятности превышения.
Особое внимание следует уделять вопросам проработки систем организации
водоотвода с поверхности мостов и путепроводов.
Водоотвод с поверхности мостов и путепроводов обеспечивается системой
продольных и поперечных уклонов. Наиболее целесообразными являются
продольные уклоны не менее 5‰ и поперечные уклоны не менее 15 - 20‰.
В настоящее время применяются две основные схемы организации
водоотвода с проезжей части мостов и путепроводов.
Схема, применяемая на мостах и путепроводах с числом полос движения не
более шести, предусматривает сбор поверхностных стоков вдоль тротуаров с
последующим сбросом в откосные лотки на подмостовых конусах или закрытую
ливневую канализацию.
Вторая схема, применяемая на больших мостах и путепроводах со
значительной шириной проезжей части, включает систему отвода воды с
помощью поперечных выпусков через водоотводные трубки и тротуарные блоки
под мост или путепровод, а в ряде случаев через дождеприемные колодцы с
последующим сбросом в ливневую сеть.
Схема организации водоотвода назначается в каждом конкретном случае
индивидуально, а количество поверхностного стока, размеры и местоположение
водоотводных сооружений определяются расчетом.
При расходах воды, стекающей с поверхности мостов и путепроводов,
менее или равной 0,041 м3/с, на откосах устанавливаются малые телескопические
лотки Б-6. При расходах воды более 0,041 м3/с выбираются иные размеры
конструкций
откосных
лотков,
определяемые
расчетным
расходом
поверхностного стока.
В случае организации системы водоотвода на мостах и путепроводах с
раздельными проезжими частями, а также при строительстве автомобильных
дорог в непосредственной близости от водотоков отвод поверхностных вод
87
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
осуществляется вдоль проезжей части с последующим их сбросом в откосные
водосбросные лотки.
При пересечении железных или автомобильных дорог высоких категорий,
во
избежание
попадания
воды
и
загрязнения
проезжей
части
дорог,
располагаемых уровнем ниже, целесообразно сбрасывать поверхностные стоки с
городских мостов или путепроводов в ливневую канализацию. В ряде случаев
поверхностные воды отводятся специальными водоотводными желобами на
разделительную полосу, в кюветы либо в дожде -приемные колодцы закрытой
водоотводной сети.
В
районах
паводкового
подтопления
необходимо
обеспечивать
устойчивость подмостовых конусов и водосбросных лотков, расположенных на
подмостовых
откосах
между
мостами
под
раздельные
проезжие
части
автомобильных дорог.
Независимо от типа укрепления откосов подтопляемых насыпей всегда
возникает
необходимость
отвода
воды,
собирающейся
на
поверхности
автомобильной дороги, через укрепляемые откосы подтопляемых насыпей. При
этом сброс воды осуществляется на укрепленный откос без устройства откосных
лотков, либо на откосе подтопляемой насыпи устраивается откосный лоток. Оба
этих решения предусматривают организованный сбор и сброс воды через
определенные расстояния на откос или в откосные водосбросные лотки.
В
местах
организованного
сброса
поверхностных
вод
возникают
значительные скорости течения воды, что указывает на необходимость
укрепления откосов цементобетоном и железобетоном. Однако и в случае
укрепления откосов зачастую в результате проникания стекающей воды под
укрепление имеют место размывы подстилающего слоя и деформации покрытий
откосов. Деформации укреплений возникают в случае равномерного стекания
воды с поверхности дороги по откосам, что особенно проявляется в районах с
большим количеством ливневых осадков и при устройстве комбинированного
укрепления, когда в нижней части подтопляемого откоса устраиваются габионы,
бетонные плиты, а верхняя часть укреплена засевом трав.
88
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Конструкция водоотводных лотков на откосах подтопляемых насыпей
назначается с учетом разрушающих воздействий речного потока (судовых и
ветровых волн, скорости течения вдоль насыпи, ледохода, карчехода, размывов у
подошвы насыпей). Одним из таких существенных требований является
необходимость
устройства
откосных
лотков
при
сохранении
прочности
конструкции укрепления. При этом конструкция лотков должна быть единым
целым с принятым укреплением и не являться источником его разрушения. На
основании этого чаще всего наиболее пригодны откосные лотки, устраиваемые из
монолитного бетона.
В концевой части откосных лотков на подтопляемых насыпях необходимо
устраивать гасители водной энергии потока и стенки против размыва
паводковыми водами. На высоких пойменных насыпях на неподтопляемых
участках откосов допускается применение типовых телескопических лотков с
выводом воды из них на укрепленные подтопляемые участки откосов.
Для уменьшения объема притока дождевых вод на подтопляемые откосы
поверхности регуляционных сооружений можно придавать уклон в сторону
неподтопляемого откоса, а при использовании грушевидных дамб - во
внутреннюю их сторону с последующим выводом воды лотками, устраиваемыми
в местах сопряжения откосов дороги и дамбы.
При
устройстве регуляционных
дамб
значительной
протяженности,
примыкающих к незатопляемым берегам и предохраняющих от размывов
береговую линию, поверхностные воды сбрасываются вдоль подошвы насыпей
подходов непосредственно в русло водотока по откосу регуляционной дамбы.
При этом вдоль подошвы насыпи на основании гидравлических расчетов
устраивается укрепленный цементобетоном водосбросной лоток, водопропускная
способность которого рассчитывается, исходя из притока дождевой воды,
стекающей с поверхности автомобильной дороги, регуляционных сооружений и
прилегающей местности.
Выпуск воды с поверхности регуляционных грушевидных дамб или дамб
иной замкнутой формы, примыкающих к насыпи подхода или берегу,
89
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
производится с помощью круглой трубы малого диаметра; разрыва в
регуляционной дамбе; задержания воды в замкнутой котловине за счет испарения
и фильтрации в почвогрунты. Выбор и назначение того или иного решения
необходимо обосновывать соответствующими расчетами, а также экономической
и экологической целесообразностью.
Водосбросные откосные лотки на пойменных насыпях при наличии
регуляционных траверс целесообразно размещать в местах с замедленными
скоростями течения, находящимися под защитой регуляционных траверс, т.е.
непосредственно за ними.
При необходимости концентрации поверхностного стока малого объема к
одному водопропускному сооружению производится полная или частичная
переброска поверхностного стока в соседние водосборы.
На участках высоких насыпей, подходах к мостам и путепроводам,
ограниченным
двусторонними
выемками,
эффективнее
переводить
сброс
поверхностных вод из водоотводных канав и прикромочных лотков не в сторону
подтопляемого откоса и берегов водотока, а на низовую сторону, устраивая
закрытые перепуски через дорогу в начале и в конце насыпи и закрытые ливневые
сети
под
прикромочной
полосой
или
обочиной.
Подобная
переброска
поверхностного стока с верховой стороны на низовую позволяет собирать воду
лишь в двух водосборных лотках, тем самым устраняя необходимость
рассредоточения водоотводных сооружений и уменьшая занятость земель.
Рассмотренное решение возможно использовать также в том случае, когда сброс
поверхностных
вод
приводит
к
заболачиванию
прилегающей
к
дороге
территории.
При устройстве испытательных полигонов и треков применяется схема
организации
поверхностного
водоотвода,
которая
назначается
с
учетом
местоположения всего комплекса испытательных сооружений и конструкций, а
также с учетом рельефа местности, расположения водотоков и водоемов.
В связи с большой насыщенностью небольших территорий автодромов
дорожными объектами и многочисленными пересечениями дорог в разных
90
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
уровнях,
водоотводные
сооружения
следует
проектировать
с
особой
тщательностью.
Для организации сброса воды из водоотводных сооружений используются
понижения рельефа, лога, водотоки и озера, находящиеся на территории
автодромов и вблизи испытательных треков.
Дороги, предназначенные для испытаний различных типов автомобилей,
условий и режимов их работы отличаются от внегородских и городских
автомобильных дорог как по типу покрытий, так и по расположению в плане,
поперечному
и
продольному
профилям.
Для
таких
дорог
характерны
динамометрические, разворотные петли, затопляемость, автотреки с виражами
криволинейного очертания в поперечном профиле, поэтому схема организации
поверхностного водоотвода на этих дорогах определяется общей схемой
испытательного трека или автодрома.
Отвод воды из замкнутой котловины автотрека производится с помощью
водопропускной
трубы,
как
правило,
малого
диаметра
0,5
-
0,75
м,
местоположение которой устанавливается в зависимости от особенностей рельефа
местности и расположения смежных объектов. При небольших объемах стока в
районах с засушливым климатом и при наличии хорошо дренирующих грунтов
вместо водопропускных труб допускается устройство испарительных бассейнов.
При исследовании эксплуатационных характеристик автомобилей возникает
необходимость устройства участков дорог глубокого (до 2 м) и неглубокого (до
0,3 м) затопления с автономными выездами и заездами на них. В этом случае
требуется устройство двух водопропускных сооружений для перепуска воды из
одного замкнутого пространства в другое и выпуска воды за пределы дороги.
Кроме того, для беспрепятственного стока к водопропускным сооружениям
необходимо выполнять вертикальную планировку поверхности.
Большие сложности при назначении схемы поверхностного водоотвода
возникают при проектировании заводских автотреков, для которых характерна
компактность расположения дорожных сооружений на небольшой территории. В
этом случае устраивается комбинированная система водоотвода, включающая
91
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ливневую канализацию и наземные водоотводные сооружения. Проект ливневой
канализации
при
этом
должен
включать
результаты
оценки
притока
поверхностных вод расчетной ВП; гидравлические расчеты коллекторов с
определением их водопропускной способности, схемы сечений и типов труб; план
расположения всего комплекса водоотводных, водосборных и водосбросных
сооружений;
продольные
профили
коллекторов
и
подключений
к
ним
водоотводов; таблицы с расчетными данными для дождеприемных колодцев;
детали стыков и укладки труб на искусственное основание; конструктивные
схемы водопровода для поливочных целей. Подобная схема была успешно
применена в г. Тольятти на испытательном автотреке ВАЗа.
При отводе поверхностных вод с проезжей части криволинейных виражей
на кольцевых дорогах вдоль подошвы внутреннего откоса рекомендуется
применять прямоугольный лоток с железобетонной решеткой, закрывающей его
сверху, предусматривая возможность наезда автомобилей на решетку. Из этих
прямоугольных лотков вода поступает вдоль подошвы виража в дождеприемные
колодцы.
Перед началом строительства автотрека разрабатывается проект временного
предпостроечного водоотвода, в состав которого входят определение временных
водоразделов, направления стока, рациональное местоположение и количество
открытых
водоотводных
канав,
их
водопропускная
способность;
план
предпостроечного водоотвода; поперечные сечения территории в нулевом цикле;
обоснование
схемы
водоотвода
с
территории
автотрека
за
пределы
стройплощадки и определение объемов строительных работ.
Существует две схемы организации временного водоотвода: придание
строительной площадке двускатного поперечного профиля с уклоном к
продольным границам автотрека и устройством двух водосборных канав;
рассечение строительной площадки несколькими поперечными водоотводными
канавами и создание между ними искусственных водоразделов с наклонными
поверхностями стекания.
92
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.4 Конструктивные элементы и сооружения
Согласно схеме 1, отвод поверхностного стока с проезжей части
автомобильных дорог производится по обочинам и откосам земляного полотна в
кюветы, водоотводные канавы и резервы.
Во избежание проникания воды в нижележащие конструктивные слои
дорожной одежды необходимо обеспечивать своевременный отвод воды с
поверхности обочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин,
величина которого регламентирована в нормативных документах, и укреплением,
что позволяет практически полностью исключить деформации поверхности от
заезда транспортных средств и фильтрацию поверхностных вод в дорожное
полотно.
Объем фильтрации воды в слои дорожной одежды зависит не только от
ширины и уклона обочины, но также от количества ливневых осадков в районе
проложения автомобильной дороги и фильтрационной способности материалов
укрепления обочин. Широкое практическое применение получили укрепление
обочин засевом трав, фракционированным щебнем, черным щебнем.
Наиболее благоприятным решением с целью обеспечения устойчивости
всей дорожной конструкции является устройство обочин с укреплением на всю
ширину по типу основной проезжей части, однако оптимальную конструкцию
укрепления необходимо назначать на основе результатов технико-экономического
сравнения различных вариантов конструкций укреплений и наличия местных
материалов в районе строительства.
Разрушающему воздействию стекающих поверхностных вод и дождевых
осадков подвержены не только обочины, но и откосы земляного полотна
автомобильной дороги. Для защиты откосов от разрушения производится их
укрепление засевом трав, тяжелыми грунтами, органическими вяжущими,
сборными бетонными конструкциями, габионами, конструкциями с применением
георешетки и т.д. [14, 15].
Область применения различных способов укрепления обочин и откосов
земляного
полотна
автомобильных
дорог
регламентируется
типовыми
93
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
проектными
решениями,
требованиями
нормативных
документов
и
методическими рекомендациями, которые учитывают целесообразность и
эффективность применяемого укрепления в конкретном районе строительства.
Поверхностные воды, притекающие к подошве откосов дорожного полотна,
в случае прохождения автомобильной дороги в насыпях и полунасыпях
предусматривается отводить кюветами, лотками, продольными и поперечными
водоотводными канавами, осушительными канавами или резервами; в выемках и
полувыемках - кюветами или лотками. Отвод поверхностных вод с прилегающих
к насыпям и полунасыпям склонов и откосов выемок и полувыемок
осуществляется
водоотводными
нагорными
и
забанкетными
канавами,
испарительными бассейнами, поглощающими колодцами, закрытой ливневой
канализацией и водоперепускными трубами.
Поверхностные
воды,
стекающие
с
покрытия
проезжей
части
автомобильной дороги, обочин и откосов, аккумулируются у подошвы дорожного
полотна, затем по укрепленным руслам сбрасываются на очистные сооружения и
далее - в пониженные места рельефа, имеющие выход в речную систему или к
пересекаемым логам и водотокам, входным и выходным руслам водопропускных
сооружений.
Выпуск воды из водоотводных канав, кюветов и лотков в пониженные
места рельефа местности допускается при условии, что это не вызовет
заболачивания местности и застоя воды у прилегающего земляного полотна. В
случае пересечения водоотводными сооружениями территории, где инфильтрация
поверхностного стока в грунт угрожает устойчивости откосов выемок, основания
земляного полотна и прилегающей к нему территории водоотводные канавы,
кюветы, лотки и резервы рекомендуется устраивать с соответствующей
гидроизоляцией, а поверхность слоя гидроизоляции укреплять от размыва и
разрушения с учетом гидравлических характеристик потока.
Расчетные параметры водоотводных канав и сооружений рекомендуется
назначать не менее нормативных значений, однако необходимо учитывать
конкретные проектные параметры земляного полотна и рельеф местности.
94
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Как
правило,
кюветы
устраиваются
с
поперечным
сечением
трапецеидальной формы, однако в ряде случаев допускается устраивать кюветы
треугольного и прямоугольного сечения. Минимальное сечение кюветов
рекомендуется проверять на пропуск
расчетного расхода воды и при
необходимости увеличивать его размеры за счет углубления при сохранении
минимальной ширины по дну.
Проектирование
водоотводных
канав
осуществляется
в
следующем
порядке: на основании результатов изысканий и, исходя из типа, свойств и
состояния
грунтов,
притока
поверхностных
вод,
выбирается
наиболее
рациональное поперечное сечение канавы; производится гидравлический расчет
канавы; назначаются наиболее экономически и экологически целесообразные
продольные уклоны и соответствующие им скорости течения воды; в
соответствии с расчетными скоростями течения воды назначаются типы
укрепления дна и откосов канав на различных участках их продольного профиля.
При
значительных
скоростях
течения
воды
в
канавах
дополнительно
прорабатывается вопрос о конструкциях водогасящих устройств и типах
укрепления выходных участков канав.
Оптимальные продольные уклоны канав назначаются, исходя из условия
протекания воды, скорость которой не превышает величину неразмывающей
скорости для данного грунта. Зачастую рельеф местности не позволяет
выдерживать продольный уклон, не требующий укрепления канавы, поэтому в
таких случаях рекомендуется устраивать короткие участки с максимально
допустимыми уклонами и соответствующим укреплением, а между ними вставки с продольными уклонами, значения которых не требуют применения
укреплений. Для продольных канав, не имеющих укрепления, скорость течения
воды по условиям предотвращения заиливания должна приниматься не менее 0,3
м/с.
Согласно нормативным требованиям [9], дно водоотводных канав должно
иметь продольный уклон не менее 5‰, в исключительных случаях - не менее 3‰ .
Водоотводные канавы выемок рекомендуется устраивать с продольными
95
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
уклонами, величины которых равны продольным уклонам оси земляного полотна.
В том случае, если продольные уклоны автомобильной дороги в выемке
составляют значения менее 2‰, кюветы устраиваются с продольными уклонами
не менее 2‰ с выпуском воды в одну или обе стороны выемки.
Конструкции
укреплений
водоотводных
канав
и
кюветов
должны
обеспечивать необходимую прочность, устойчивость всей дорожной конструкции
и удобство при содержании в период эксплуатации. Кроме того, укрепление
необходимо производить в строгом соответствии с типовыми конструкциями и
нормативными требованиями, а также с учетом максимального использования
местных материалов и механизмов.
Практическое применение получили типовые конструкции укреплений
водоотводных канав щебнем с засевом трав на откосах, сборными бетонными
плитами, кюветными сборными лотками, торкретбетоном, монолитным бетоном,
бетонными
сегментами,
асфальтобетонными
плитами
и
песчаным
асфальтобетоном.
Укрепление водоотводных канав щебнем слоем 8 - 10 см с засевом
многолетних трав на откосах применяется в районах с умеренным и влажным
климатом при скорости течения воды в канаве не более 1 м/с. В случае, когда
скорость течения воды в канаве не превышает значение 0,5 м/с, допускается
укрепление дна водоотводных канав засевом трав.
Сборные бетонные плиты используются для укрепления водоотводных и
нагорных канав, а также кюветов при скоростях течения воды до 3,5 м/с. Они
изготавливаются в заводских условиях и имеют прямоугольную форму со
следующими размерами: для укрепления откосов крутизной 1:1,5 и дна
водоотводных канав - 0,69×1,05×0,08 м; для укрепления откосов крутизной 1:1 и
дна кюветов - 0,49×0,85×0,08 м.
При скорости течения воды не более 2 м/с поверхности дна и откосов
кюветов
укрепляются
торкретбетоном.
Укрепление
торкретбетоном
не
допускается в условиях пылеватых и лессовидных суглинков, пучинистых,
засоленных и малоустойчивых грунтов, а также на оползневых участках, в
96
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
условиях сурового климата и агрессивной среды. Данный тип укрепления
обладает малой несущей способностью и требует предварительного тщательного
выравнивания укрепляемой поверхности.
В
районах
строительства
с
благоприятными
климатическими,
гидрологическими и геологическим условиями для укрепления откосов и дна
водоотводных канав при скорости течения воды в них до 3,5 м/с применяется
монолитный бетон, однако подобный способ укрепления является достаточно
трудоемким.
В зарубежных странах широкое использование получило укрепление
водоотводных канав бетонными плитами, изготавливаемыми в заводских
условиях и имеющими форму трубчатого сегмента толщиной 7 - 8 см, хорда
которого равна 100 см.
В прежние годы в качестве укреплений кюветов, нагорных и водоотводных
канав на опытных участках применялись асфальтобетонные плиты, однако они не
получили
дальнейшего
повышенного
широкого
трещинообразования,
практического
дефицита
использования
битума
и
из-за
необходимости
применения при их приготовлении канцерогенных веществ (дегтя, жировых
гудронов и т.п.).
В Московской области на пойменных участках до настоящего времени
применяется укрепление откосов земляного полотна автомобильных дорог и
резервов
песчаным
асфальтобетоном.
Подобная
конструкция
является
водонепроницаемой и по своим характеристикам в условиях подтопления
превосходит укрепление из сборных бетонных плит.
Кроме вышеуказанных способов укреплений водоотводных, нагорных канав
и кюветов применяются лотки-желобы, железобетонные прямоугольные и рамные
лотки, длинномерные телескопические лотки, которые являются сборными и
изготавливаются в заводских условиях. Эти конструкции рекомендуется
применять в том случае, когда в районе строительства автомобильной дороги
преобладают слабые, водонасыщенные грунты; необходимость увеличения
поперечных размеров кюветов приводит к значительному объему земляных
97
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
работ; автомобильная дорога I - II категорий проходит в насыпи высотой более 4
м с затяжным продольным уклоном более 30‰, а также в пониженных точках
вогнутых кривых продольного профиля; автомобильная дорога проходит через
населенные пункты; необходимы перехват и понижение уровня грунтовых вод.
Не допускается применение открытых лотков в качестве укреплений
водоотводных канав в пылеватых грунтах в условиях сурового климата из-за
возможности их быстрой) разрушения в результате многократного сезонного
промерзания и оттаивания.
Сбор поверхностных вод, согласно схеме 2, осуществляется в открытые
прикромочные лотки, которые устраиваются на стыке кромки проезжей части и
обочины, при этом обочине придается уклон в сторону проезжей части.
Прикромочные лотки выполняются монолитными или из сборных элементов
различного поперечного сечения.
Наибольшее распространение на территории России получили типовые
сборные прикромочные лотки треугольного поперечного сечения (рисунок 29 а,
б).
Для удобства установки в процессе строительства в ряде случаев
выпускаются
прикромочные
лотки
треугольного
поперечного
сечения
с
выступами (рисунок 29, в).
Кроме типовых прикромочных конструкций, на автомобильных дорогах
применяются водосборные лотки эллипсоидного (рисунок 29, г), круглого
(рисунок 29, д, е), трапецеидального и прямоугольного поперечных сечений.
В ряде случаев для повышения пропускной способности в прикромочных
лотках
через
определенные
расстояния
устанавливаются
дождеприемные
колодцы, однако такой способ организации поверхностного водоотвода не
получил широкого практического применения на территории России из-за
трудоемкости содержания в эксплуатационный период. Подобным недостатком
содержания обладает и прикромочный щелевой закрытый водосборный лоток
круглого поперечного сечения, использование которого распространено в ряде
зарубежных стран.
98
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Марка блока А , мм В , мм С , мм D , мм
Марка блока А , мм В , мм С , мм D , мм
Б-1-24-100
1000
450
290
240
Б-2-22-40
375
325
220
180
Б-1-22-75
750
325
270
220
Б-2-20-40
375
325
200
160
Б-1-20-75
750
325
250
200
Б-2-20-50
250
200
200
160
Б-1-20-50
500
200
250
200
Б-2-18-25
250
200
180
140
Б-1-18-50
500
200
230
180
а, б - типовые блоки, и их типоразмеры; в - с выступами; г - эллипсоидного поперечного
сечения; д - круглого поперечного сечения; е - круглого поперечного сечения
Рисунок 29 - Прикромочные водосборные лотки
Широкое применение на зарубежных автомобильных дорогах получил
метод устройства асфальтобетонных водоотводных лотков одновременно с
укладкой покрытия проезжей части. Лоток шириной 75 см и глубиной 5 см
устраивается с помощью асфальтоукладчика, оборудованного дополнительными
трамбующим и вибрационным брусьями соответствующего профиля.
99
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В
соответствии
со
схемой
3,
поверхностные
воды
с
покрытия
аккумулируются в предбордюрном пространстве, образующемся на стыке кромки
проезжей
части
и
бордюрного
камня.
Форма
поперечного
сечения
предбордюрного пространства определяется поперечным профилем проезжей
части и в большинстве случаев имеет треугольное, реже - криволинейное
очертание.
Для обеспечения своевременного отвода поверхностных стоков проезжей
части необходимо придавать как можно больший поперечный уклон, учитывая
условия безопасности движения транспортных средств. В случае невозможности
выполнения этого условия поперечный уклон целесообразно увеличивать
непосредственно у бордюра на ширине 1 - 1,5 м, придавая сечению
предбордюрного пространства полигональное очертание.
В
России
широкое
практическое
применение
на
магистральных
автомобильных дорогах, МКАД и городских улицах получили цементобетонные
бордюры (рисунок 30) длиной 1 и 3 м, устанавливаемые на бетонное основание.
Рисунок 30 - Типовые (а, б) бордюрные блоки
В ряде зарубежных стран установка бордюрного камня на автомобильных
дорогах производится на бетонное основание с обязательным устройством упора
из двух рядов силикатного кирпича. В некоторых случаях для дополнительной
защиты участка стыка проезжей части и бордюрного камня от разрушения
предбордюрное пространство выполняется из клинкера.
В последние годы в Германии на автомобильных дорогах часто
устраиваются водонаправляющие бордюры высотой 12 - 15 см плавного
поперечного профиля, выполненные из асфальтобетонной смеси определенного
состава [16].
100
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Зачастую при реконструкции автомобильной дороги с цементобетонным
покрытием требуется устройство нового асфальтобетонного покрытия и системы
поверхностного водоотвода. В этом случае в существующее цементобетонное
покрытие устанавливаются стержни арматуры и устраивается монолитный
бордюр.
На отдельных участках МКАД при реконструкции была установлена новая
система сбора и отвода поверхностных стоков с проезжей части, включающая
парапетное ограждение на обочине и длинномерные телескопические лотки Б-7
(рисунок 31).
Рисунок 31 - Система сбора и отвода поверхностных вод на МКАД, включающая
парапетное ограждение на обочине и открытые телескопические лотки Б-7 (1999
г.): 1 - парапетное ограждение; 2 - телескопический лоток Б- 7
Для увеличения скорости отвода воды с поверхности покрытия в настоящее
время как в России, так и за рубежом на автомагистралях, подходах к мостам и
путепроводам, а также городских улицах широко применяются подземные
ливневые стоки с отводом воды за пределы земляного полотна. Существуют три
типа дождеприемных колодцев: с горизонтальным отверстием (рисунок 32, а),
вертикальным отверстием (рисунок 32, б) и комбинированный тип (рисунок 32,
в). На внегородских автомобильных дорогах устанавливаются дождеприемные
колодцы с горизонтальным отверстием, а в городских условиях находят
применение все три типа дождеприемников. Типы дождеприемных решеток
назначаются в соответствии с требованиями ГОСТ 26008-83 [17].
Решающую роль в своевременности отвода поверхностных стоков при
такой схеме организации водоотвода выполняют пропускная способность
101
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
дождеприемных колодцев и правильность их установки через определенные
расстояния друг от друга.
Рисунок 32 - Типы дождеприемных колодцев: а - с горизонтальным отверстием; б
- с вертикальным отверстием; в - комбинированный
В последнее время в зарубежных странах ведутся исследования и
разрабатываются новые типы дождеприемных колодцев и решеток, которые
обладают не только повышенной пропускной способностью, но и высокой
износостойкостью. Так, в Германии в 2000 г. была разработана решетка
дождеприемного колодца, предназначенная для автомобильных дорог и тротуаров
и выполненная из нержавеющей стали [18]. Данная решетка имеет углы из
износостойкой пластмассы, что значительно снижает уровень шума при наезде на
нее автомобиля, обладает хорошей пропускной способностью и повышенной
коррозионной стойкостью (рисунок 33).
1 - битумная мастика или бетон; 2 - углы из пластмассы; 3 - рамка
Рисунок 33 - Дождеприемная решетка, разработанная в Германии
102
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В середине поверхности дождеприемной решетки предусматривается
размещать вентиляционную прямоугольную решетку, которая изготавливается из
высокопрочных пластмасс, армированных стекловолокном.
В 1997 г. в США была разработана крышка дождеприемного колодца,
имеющая различные уклоны отдельных частей ее поверхности [19]. Крышка на
внешней стороне имеет выступы, расположенные через определенные расстояния
друг от друга под углом, что не только обеспечивает быстрый отвод
поверхностных стоков в дождеприемный колодец, но и снижает уровень шума, а
также увеличивает коэффициент сцепления.
Рисунок 34 - Железобетонные водоотводные блоки (а, б, в) различных
модификаций
На автомобильных дорогах Великобритании применяются водоотводные
железобетонные блоки в форме параллелепипеда с внутренним продольным
каналом и отверстиями, выходящими на верхнюю плоскость блока [20]. Канал и
отверстия
могут
эллиптические
иметь
или
различные
ромбические
очертания:
(рисунок
34).
прямоугольные,
круглые,
Железобетонные
блоки
укладываются вдоль кромки проезжей части рядом с бортовым камнем заподлицо
с покрытием. В пониженных переломных точках продольного профиля поток
воды отводится в сторону от автомобильной дороги. Кроме того, широкое
применение в системе водоотвода на территории Великобритании получили
пустотелые сборные бордюрные блоки [21, 22], устанавливаемые на бетонное
основание (рисунок 35).
Сброс поверхностных стоков из прикромочных водосборных лотков и
предбордюрного пространства в пониженные места и очистные сооружения
осуществляется с помощью водосбросных лотков, располагаемых на откосе
земляного
полотна
через
определенные
расстояния.
Схема
устройства
103
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
сопряжения откосных и прикромочных сооружений в плане назначается в
зависимости от продольных уклонов - встречных или уклонов одного знака.
На территории России для поперечного сброса поверхностных стоков с
автомобильных дорог применялись и применяются типовые открытые сборные
железобетонные телескопические лотки Б-6 и Б-7 трапецеидального поперечного
сечения (рисунок 36, а). На рисунке 36, б представлена конструкция
водосбросного телескопического лотка из стеклофибробетона, примененная при
реконструкции МКАД [23].
1 - тротуар; 2 - съемная верхняя часть блока; 3 - отверстие для пропуска воды; 4 - проезжая
часть; 5 - участок миграции воды; 6 - цементный раствор; 7 - стенка бордюрного блока; 8 бетонное основание; 9 - цементобетон
Рисунок 35 - Пустотелый сборный бордюрный блок
В прежние годы на опытных участках автомобильных дорог использовались
открытые
откосные
лотки-полутрубы
и
быстротоки
с
рассеивающими
трамплинами из железобетонных блоков [31, 32], однако они не получили
дальнейшего широкого практического применения.
На автомобильных дорогах Франции в качестве откосных водосбросных
сооружений применяются лотки, разработанные фирмой «Этерни» (рисунок 37).
Откосные водосбросные конструкции необходимо устанавливать в строгом
соответствии с разработанным проектом и методами их строительства. При
104
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
устройстве системы поверхностного водоотвода автомобильных дорог наиболее
ответственными являются узел сопряжения прикромочного лотка и бордюрного
камня с раструбом откосного водосбросного лотка, участок входа в откосный
лоток и нижний бьеф откосного лотка.
а - типовые, б - из стеклофибробетона
Рисунок 36 - Откосные телескопические лотки
Узлы сопряжения прикромочных лотков и бордюров с блоками откосных
лотков
необходимо
омоноличивать
с
целью
исключения
попадания
поверхностных стоков на откосы и преждевременного разрушения конструкций
водоотвода. Поверхность участка входа в откосный лоток должна быть ровной и
не иметь значительных выступов шероховатости во избежание застоя воды. С
целью предотвращения заиливания концевых участков откосных лотков и застоя
воды у подошвы земляного полотна, на основании результатов гидравлических
расчетов назначается тип укрепления нижнего бьефа откосного водосбросного
лотка. В настоящее время применяются следующие схемы укреплений концевых
участков откосных лотков: поверхностные стоки сбрасываются из откосных
105
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
водосбросных
лотков
в
укрепленные
монолитным
бетоном
кюветы
и
водоотводные канавы, далее на очистные сооружения и прилегающую
территорию; в концевой части откосных лотков устраивается укрепление
бетонными блоками на щебеночном основании; в нижнем бьефе откосных лотков
устраивается бетонный растекатель, а зона растекания укрепляется монолитным
бетоном; на участках высоких насыпей предусматривается устройство бетонного
растекателя, укрепление зоны растекания монолитным бетоном и поверхности за
зоной растекания щебнем крупных фракций или габионными конструкциями.
1 - уширение; 2 - анкерная пластина толщиной 20 мм; 3- звено лотка
Рисунок 37 - Водосбросный лоток фирмы «Этерни»
Для
пропуска
под
автомобильной
дорогой
поверхностных
стоков,
поступающих из кюветов, и отвода воды с бессточных площадей, съездов
транспортных развязок, кольцевых автотреков и полигонов часто применяются
круглые
железобетонные
трубы,
водоперепускные
прямоугольные
железобетонные лотки, асбестоцементные трубы и дренажные призмы. В этом
случае режим протекания воды в трубах принимается безнапорным в связи со
стесненностью условий и небольшими сбросными расходами. Допускается
принимать полунапорный режим протекания только для водопропускных труб
при пропуске расхода требуемой ВП и наличии фундаментов труб.
Диаметр водопропускных труб принимается не менее 1,0 м, а при ее длине
свыше 20 м - не менее 1,25 м.
106
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На автомобильных дорогах II - V категорий допускается применение труб
диаметром 1,0 м при длине свыше 30 м и 0,75 м при длине свыше 15 м. На съездах
в пределах транспортных развязок применяются трубы диаметром 0,5 м, а в
городских условиях трубы диаметром 0,5 м допускается применять с
обязательным
устройством
ограждающих
металлических
решеток,
прикрывающих входной оголовок и задерживающих мусор перед трубой.
Водопропускные трубы необходимо устраивать в соответствии с типовыми
проектами, выполнять укрепление входных и выходных русел и устраивать
гасители.
Основное назначение водогасящих устройств (перепадов, водобойных
колодцев, уступов, стенок, быстротоков и рассеивающих трамплинов) состоит в
гашении на коротком участке кинетической энергии водного потока до размеров,
не угрожающих опасности размывов искусственного водоотводного русла или
мест выброса воды на прилегающую территорию.
В настоящее время в практике проектирования отсутствуют типовые схемы
и конструкции многоступенчатых перепадов, что является существенным
недостатком развития типового проектирования.
Многоступенчатые перепады колодезного типа рекомендуется применять
при сбросе воды из водоотводных и нагорных канав, кюветов и других
водопропускных сооружений при затяжных уклонах и расходах воды более 1 м 3/с
(при сбросе воды в овраги, лога и русла водотоков).
Длина колодцев, их количество, расчетные глубины, скорости течения
воды, высоты их стенок определяются индивидуальными гидравлическими
расчетами в зависимости от величин расхода воды, разницы высот верхнего и
нижнего бьефов, высоты и количества ступеней перепада, формы и размеров
подводящих и отводящих водоотводов, скорости течения, глубин воды и уклонов
в подводящем русле.
Для сброса воды из нагорных и водоотводных канав, кюветов и
водоперепускных
труб
на
косогорах
применяются
быстротоки,
которые
устраиваются в подводящих и отводящих руслах водопропускных сооружений.
107
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Как правило, быстротоки устраиваются с примыканием к отводящим
руслам с уклоном меньше критического, что вызывает в водном потоке переход
из бурного состояния в спокойное через гидравлический прыжок.
Для перевода водного потока из бурного состояния в спокойное на более
коротком участке в конце быстротока устанавливаются водобойные сооружения
(колодцы, стенки, уступы).
В настоящее время применяются три типа гасителей энергии водного
потока: ребро в конце укрепления; гаситель ЦНИИСа в виде раструба с одной или
двумя водобойными стенками; стенка в раструбном оголовке в сочетании с
ребром в конце укрепления. Гасители в виде ребра в конце укрепления в
основном уменьшают размыв за сооружением, однако практически не снижают
скорости водного потока.
Для пропуска воды через дорожное полотно, сброса воды из нагорных канав
на косогорах, укреплении оврагов и т.д. применяется сопряжение водоотводных
устройств в виде шахтного колодца, который выполняет функцию гасителя
энергии водного потока между верховыми и низовыми сооружениями. Шахтные
водосбросы являются наиболее приемлемыми конструкциями в стесненных
условиях и при разнице высот между верховой и низовой стороной косогора
более 5 м.
Отверстие шахтного колодца назначается на основании гидравлического
расчета и с учетом удобства его очистки от мусора и каменного материала.
Шахтные водобойные колодцы целесообразно устраивать в местах отсутствия
наледеобразования, так как из-за очень низких температур возможно замерзание
воды и образование льда в колодце, удаление которого сопряжено с
определенными трудностями.
Для закрытой ливневой канализации, устраиваемой на автомобильных
дорогах, в качестве поперечных водоперепускных сооружений применяются
асбоцементные трубы диаметрами 400 и 500 мм, предназначенные для сброса
воды из дождеприемных колодцев в отводной коллектор.
108
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
5 Тоннели
Развитие железнодорожного, водного и городского (особенно рельсового)
транспорта вызвало во многих странах мира необходимость строительства
специальных подземных сооружений — тоннелей. Все тоннели, созданные в
рассматриваемый период, по назначению можно подразделить на три основные
группы:
1) железнодорожные;
2) судоходные;
3) городских железных дорог (метрополитенов).
Рисунок 38 – Строительство тоннеля
В последней трети XIX в. огромный размах получило строительство
железнодорожных тоннелей. В сооружении железнодорожных тоннелей остро
нуждались промышленно развитые европейские страны — Италия, Франция,
Швейцария и некоторые другие, расположенные в районе наиболее высокой в
Европе альпийской горной системы.
Сообщение между этими странами издавна осуществлялось с помощью
гужевого транспорта по сложным, длинным и весьма опасным шоссейным
дорогам. Такие дороги прокладывали по трассам, огибающим горную цепь
кругом, или по ущельям и перевалам, куда медленно, с трудом поднимались
109
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
лошади. Высота отдельных перевалов, связывающих, например, Италию с
Францией, достигает более 2,5 км.
Использование таких дорог для железнодорожного транспорта оказалось
невозможным. Длинные и тяжелые поезда не могли брать крутых подъемов,
передвигаться с резкими поворотами, доступными конному обозу.
В условиях все расширяющихся международных связей и торговли
традиционная система гужевого транспорта уже не удовлетворяла требования
капиталистического общества. Строительство железнодорожных тоннелей стало
насущной необходимостью.
Первый небольшой железнодорожный тоннель протяженностью 1,19 км
был проложен в Англии еще в 1826—1830 гг. на линии Ливерпуль — Манчестер.
Франция и Италия первые начали прокладывать крупнейшие тоннели,
которые должны были связать эти две страны. Необходимость постройки такого
тоннеля через Альпы отмечал еще в 1832 г. ученый И. Мэдайль. Однако в то
время его проект был воспринят скептически.
В 1845 г. итальянское правительство сочло необходимым приступить к
строительству тоннеля у перевала Мон-Сени в Альпах и поручило известному
бельгийскому инженеру Мозу и геологу Зизмонди составить проект.
В 1857 г. на основе этого проекта под руководством итальянского инженера
г. Соммелье приступили к строительству Мон-Сенийского тоннеля длиной 12 849
м. Его начали прокладывать с двух противоположных сторон: от итальянской
деревни Бардонэкки и от французской деревни Модан. Первые четыре года
работы вели вручную и в сутки удавалось проходить в среднем 0,63 м тоннеля. С
1861 г. работы пошли быстрее благодаря использованию в строительстве
бурильных пневматических машин ударного действия системы Соммелье. С их
помощью
бурили
шпуры,
в
которые
закладывали
пороховые
заряды.
Буровзрывные работы значительно ускорили строительство. Тоннель сооружали в
сложных геологических условиях. Строителям приходилось преодолевать
твердые породы, нередко чередующиеся с рыхлыми и сыпучими образованиями,
вести борьбу с водными потоками. По мере удлинения тоннеля сокращался
110
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
приток свежего воздуха, затруднялось дыхание, что грозило приостановкой работ.
Выход был найден благодаря установке с обоих концов тоннеля мощнейших по
тому времени всасывающих аппаратов, которые приводились в действие энергией
горных рек.
21 декабря 1870 г. французские и итальянские рабочие соединили участки
своих тоннелей. Тоннель был проложен с высокой точностью. Оба его участка
почти полностью совпали. Погрешность в отклонении их осей длиной почти 13
км не превышала 2 см, что свидетельствует о высоком уровне геодезических
работ, а следовательно, о крупном достижении строительной науки и техники.
17 сентября 1871 г. двухпутный Мон-Сенийский тоннель, строившийся
почти 15 лет, был открыт для движения поездов между Парижем и Турином.
Кроме Италии и Франции, в сооружении тоннеля принимала участие и
Швейцария.
Успешное завершение строительства Мон-Сенийского тоннеля положило
начало сооружению других крупных альпийских тоннелей.
В 1872 г. началось строительство Сен-Готардского тоннеля длиной 14 984 м
в Лепонтинских Альпах в Швейцарии. Тоннель начинался у итальянской деревни
Айроло. Сооружение тоннеля было поручено инженеру Фавру, который обязался
построить его в течение 8 лет. Однако в процессе строительства возник ряд
непредвиденных технических трудностей. В результате инженер Фавр потерпел
большой убыток, потерял свое состояние и умер, не окончив работ.
Строительство тоннеля, продолжавшееся в общей сложности 9,5 лет, было
закончено без него с опозданием на 1,5 года.
С каждого конца тоннеля работали одновременно не менее 400 рабочих.
Для транспортировки горной породы, доставки инструмента, обделочного камня
и других материалов использовали пневматические локомотивы. Сжатый воздух к
локомотивам и бурильным машинам подавался в тоннель мощными насосами, для
привода которых использовали энергию местных рек. Отработанный в
пневматических локомотивах и бурильных машинах сжатый воздух поступал в
тоннель, пополняя таким образом дефицит кислорода. На строительстве были
111
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
впервые применены также гидравлические бурпльные машины вращательного
действия немецкого инженера А. Брандта, работающие при давлении воды до 150
ат.
В марте 1880 г. Сен-Готардский тоннель был пробит. По случаю этого
знаменательного события четырем тысячам рабочих, принимавших участие в
сооружении тоннеля, были вручены специальные медали. Официально СенГотардский тоннель открыли для движения железнодорожных поездов в 1881 г.
[46, с. 29—31; 48].
Опыт строительства Мон-Сенийского и Сен-Готардского тоннелей был
использован при сооружении у горного перевала Симплон в Швейцарии (стык
Пеннинских и Лепонтинских Альп) Симплонского тоннеля протяженностью 19
732 м. Он должен был соединить местечко Изелле (Италия) и город Бриг
(Швейцария) и таким образом установить прямое железнодорожное сообщение
между городами Миланом и Берном.
Строительство Симплонского тоннеля началось в 1898 г. под руководством
А. Брандта.
При прокладке Симплонского тоннеля инженеры поставили задачу
избежать крутых уклонов подходящей к тоннелю железнодорожной линии с
целью увеличить составы поездов. Для этого тоннель решили строить у самой
подошвы горной цепи Монте-Леоне. Отметим, что все предыдущие тоннели через
Альпы начинались на сравнительно большой высоте (не менее 1100 м над
уровнем моря), в связи с чем подходившие к ним железнодорожные составы
вынуждены были подниматься на большую высоту, преодолевая при этом крутые
уклоны.
В отличие от Мон-Сенийского и Сен-Готардского тоннелей, авторы проекта
нашли более выгодным строить не один двухпутный тоннель, а два однопутных,
шириной 5 м и высотой 5,5 м каждый, проложенных параллельно на расстоянии
17 м один от другого.
Вначале построили целиком один тоннель. Второй намечалось завершить
позже, когда возрастет движение поездов. Поэтому во втором тоннеле пробили
112
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
лишь узкую галерею, используя ее для строительства первого тоннеля. Галерея
через определенные промежутки имела ходы сообщения с первым тоннелем. По
ней подвозили инструменты, динамит И строительные материалы. Она служила
также для вентиляции и отвода Грунтовой воды. По первому тоннелю вывозили
горную породу. Быстрая прокладка тоннеля в значительной мере обеспечивалась
хорошо организованной работой железнодорожного транспорта. Для откатки
горной породы и доставки к месту работ строительных материалов использовали
до 30 пар грузовых поездов в день. Поезда обслуживались обыкновенными танкпаровозами и пневматическими локомобилями.
Условия работы при строительстве Симплонского тоннеля были крайне
сложными
и
тяжелыми.
Приходилось
бороться
с
грунтовыми
водами,
недостатком воздуха. Внутри тоннеля местами температура воздуха доходила до
56° С — 57° С. Только благодаря введению мощной системы вентиляции и
водяного охлаждения удалось завершить сооружение тоннеля. За 6,5 года, в
течение которых строился тоннель, произошло 8470 несчастных случаев, из них
44 со смертельным исходом.
2 апреля 1905 г. Симплонский тоннель был открыт и через него в этот день
прошли два первых поезда: один от Брига, другой от Изелле. Первая мировая
война задержала работы по завершению строительства второго тоннеля, движение
поездов по которому началось в декабре 1921 г.
Вслед за Симплонским тоннелем в 1906 г. в Швейцарии приступили к
строительству Лечбергского тоннеля длиной 14 605 м, законченного в 1911 г.
Тоннель был проложен под Бернскими Альпами на высоте 1244 м между
местечками Копенштейн и Кандерштег. Через тоннель прошла Двухпутная
электрическая железная дорога Берн—Шпицберг.
Строительство описанных выше альпийских горных тоннелей, поражающих
своей протяженностью и грандиозным объемом вынутого скального грунта, стало
возможным
благодаря
широкому
использованию
достижений
горной
и
строительной науки, замечательным инженерным решениям и мужеству рабочихстроителей. Именно этим можно объяснить сокращение сроков сооружения и
113
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
стоимости по мере введения в строй новых тоннелей. За 40 лет со времени
постройки в 1871 г. первого Мон-Сенийского тоннеля и завершения в 1911 г.
четвертого Лечбергского тоннеля средняя стоимость проходки одного погонного
метра тоннеля снизилась с 1870 до 1000 золотых рублей.
До первой мировой войны 1914—1918 гг. было построено 26 тоннелей
длиной более 5 км каждый.
В России строительство первых железнодорожных тоннелей относится к
концу 50-х — началу 60-х годов XIX в. В 1862 г. был построен Ковен- ский
двухпутный железнодорожный тоннель длиной 1280 м, прокладка которого
началась в 1859 г. Работами руководил выпускник Петербургского института
инженеров путей сообщения инженер Перрот.
В рассматриваемый период в России было сооружено много тоннелей
различной протяженности на железных дорогах Крыма, Кавказа, Сибири и Урала.
Самый длинный из них — Сурамский тоннель на Кавказе длиной 3992 м,
проходящий через Сурамский горный кряж, возвышающийся на 900—1000 м над
уровнем моря. Идея создания этого тоннеля возникла в 70-х годах XIX в. при
строительстве Закавказской железной дороги. В 1874 г. инженер Мышенков
приступил к подробной съемке района сооружения будущего тоннеля.
Прокладка тоннеля началась в 1886 г. с западной и восточной сторон
одновременно. Первые месяцы работы вели вручную, а с июня 1887 г. стали
применять бурильные машины системы Брандта. Машины передвигали в галерее
по рельсам. С их помощью высверливали от 5 до 11 шпуров глубиной до 2,0—2,5
м, закладывали в них патроны динамита и затем взрывали. Для транспортировки
разрушенной горной породы использовали вагонетки, запряженные лошадьми. В
образовавшуюся в результате взрыва полость галереи затем подводили новый
отрезок рельсового пути, по которому бурильную машину подкатывали к участку
работ. В зависимости от характера горных пород в сутки удавалось пройти в
среднем 3,5—4 м, иногда 5—6 м, и в лучшем случае до 10—11 м. Последние
цифры можно считать для того времени рекордными. Трасса тоннеля была
сложной. Много хлопот строителям причиняли грунтовые воды, иногда
114
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
обрушивавшиеся из водоносных пластов мощными потоками. Так, 5 сентября
1888 г. по этой причине были прекращены работы на восточной стороне тоннеля,
после чего пробивку продолжали лишь с западной стороны. Работы вели круглые
сутки в две смены при двенадцатичасовом рабочем дне.
Сурамский тоннель проходит через слабые грунты. В процессе работы в
уязвимых местах устанавливали деревянные крепи, состоящие из боковых стоек и
потолочных балок, на которые укладывали доски по всей ширине потолка.
Учитывая ненадежность грунта, тоннель на всем протяжении выложили камнем.
Расчет на прочность и устойчивость каменного свода тоннеля как упругой арки
впервые в нашей стране сделал известный русский ученый JI. Ф. Николаи.
12 октября 1888 г. обе части тоннеля были соединены с весьма большой
точностью: оси направляющих штолен разошлись в горизонтальной плоскости
всего лишь на 12,8 см, а в вертикальной — на 4,3 см.
При сооружении тоннеля было вынуто 335 тыс. м3 грунта, что объясняется
значительной шириной тоннеля, рассчитанного на двухпутное железнодорожное
сообщение.
Сурамский
тоннель
был
наиболее
длинным
из
всех
тоннелей,
существовавших в дореволюционной России. Его постройка служила образцом
для отечественного тоннелестроения. Методы работ и конструкции, принятые при
его сооружении, широко использовали при строительстве многих других
тоннелей
на
Кавказе,
в
Центральной
России,
на
Китайско-Восточной,
дальневосточных и ряде других железных дорог.
Крупнейшим по протяженности в центральной части России был Се- вероДонецкий тоннель длиной 2058 м. Он строился в течение 1913— 1915 гг. для
однопутной железнодорожной линии на Северо-Донецкой железной дороге и был
открыт в 1916 г.
Ранее, в 1897—1904 гг. на бывшей Китайско-Восточной железной дороге
(Китайская Чанчуньская) было сооружено девять двухпутных тоннелей, общая
протяженность которых составила 4310 м, и среди них Хинганский тоннель
длиной 3078 м. При строительстве (1902—1904 гг.) Кругобайкальской железной
115
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
дороги на сравнительно небольшом ее участке было проложено несколько
десятков двухпутных тоннелей общим протяжением 7296 м. Из них самый
длинный имел длину 778 м, а наиболее короткий 25 м. Сооружение тоннелей на
Кругобайкальской железной дороге и на некоторых других участках Великой
Сибирской магистрали велось под руководством профессора А. В. Ливеровского.
Особое место занимают судоходные тоннели, которые сооружают в
комплексе с судоходными каналами, пересекающими горные хребты и
возвышенности. Цервый судоходный тоннель длиной около 160 м был построен
еще в 1681 г. во Франции.
Наиболее крупный судоходный тоннель во Франции на канале Марсель—
Арль длиной 7118 м, шириной 22 м и высотой 14,4 м обеспечил судоходное
сообщение Марсельского порта с рекой Роной и дал возможность пропускать суда
водоизмещением до 1000 т. При сооружении тоннеля строители выполнили
огромный объем земляных работ. Было вынуто 2,3 млн. куб. м грунта, что в 1,5
раза превышает объем земляных работ при сооружении наиболее крупного
Симплонского тоннеля. Тоннель выложен каменной кладкой со сводом овальной
формы. Сооружение Ронского тоннеля началось в 1911 г. и продолжалось 10 лет.
Строительство
тоннелей
для
городского
рельсового
транспорта
в
рассматриваемый период неразрывно связано с быстрым ростом городов, которые
по мере развития капитализма, централизации и концентрации производства,
образования монополий и промышленных комплексов стали превращаться в
крупные индустриальные центры. Стремительный рост городского населения
происходил во всех промышленно развитых капиталистических государствах.
Так, в Англии доля городского населения возросла за период с 50-х годов XIX в.
до начала XX в. с 50 % до 78 %. В Германии в 80-х годах XIX в. на города
приходился 41 % населения, а в начале XX в. уже 54,3 %. В США городское
население возросло за это время с 28,6 % до 40 %.
Крупнейшими промышленными центрами с быстро растущим населением
становятся Лондон, Париж, Берлин, Нью-Йорк и ряд других городов. С 1850 по
1900 г. население возросло в Лондоне с 2 млн. 363 тыс. до 4 млн. 536 тыс.,
116
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Париже — с 1 млн. 53 тыс. до 2 млн. 714 тыс., Берлине — с 419 тыс. до 1 млн. 890
тыс., Нью-Йорке — с 696 тыс. до 3 млн. 437 тыс. человек.
Возникновение крупных городов поставило задачу создания новых видов
городского транспорта, способного быстро и надежно обеспечивать массовые
перевозки пассажиров. Таким видом транспорта стали метрополитены 12.
Подземная железная дорога, представляющая тоннель с комплексом необходимых
технических сооружений и устройств, не загромождая уличной дорожной сети и
не имея пересечений на одном уровне, обеспечивает большую пропускную
способность, регулярность и высокую эксплуатационную скорость движения
поездов.
Поэтому не случайно, что именно в Лондоне — городе с самым большим во
второй половине XIX в. населением — появилась первая подземная дорога. Ее
построила в 1860 — 1863 гг. фирма «Metropolitan Bailway», проложив тоннель
мелкого заложения. Дорога имела длину 3,6 км и обслуживалась паровозами. К
1882 г. в Лондоне были созданы еще четыре участка подземной дороги, после
чего сеть метрополитена стала быстро расти. С 1890 г. здесь началось
строительство тоннелей глубокого заложения. Вслед за Лондоном в 1897 г.
метрополитен строится в Глазго. Огромное значение для развития метрополитена
имел переход в 90-х годах с паровой тяги на электрическую, прекратившую
загрязнение тоннелей дымом и копотью. Электрификация коренным образом
улучшила эксплуатацию городского подземного транспорта.
В 1896 г. была построена линия метрополитена в Будапеште, ставшая
первой подземной железной дорогой на Европейском континенте. К 1898 г.
относится ввод в эксплуатацию метрополитена в Вене. В 1900 г. создана
подземная железная дорога в Париже. Ввод в эксплуатацию первой линии
2 Линии метрополитена могут быть также наземными п надземными (на
эстакадах). Надземная железная дорога городского типа была построена в 1868 г.
в Нью-Йорке. Она приводилась в движение с помощью канатной передачи,
которую в 1871 г. заменили паровой, а в 1890 г.— электрической.
117
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Парижского метрополитена был приурочен к открытию Всемирной
промышленной выставки 1900 г. Затем подземные железные дороги сооружаются
в столицах и крупных промышленных городах других европейских государств:
Берлине (1902 г.), Гамбурге (1912 г.), Мадриде (1919 г.), Барселоне (1924 г.),
Афинах (1925 г.)
На Американском континенте первая подземная дорога построена в НьюЙорке в 1868 г. Вслед за ней вступили в строй метрополитены в Чикаго (1892 г.),
Бостоне (1901 г.), Филадельфии (1907 г.), Буэнос-Айресе (1913 г.).
В процессе тоннелестроения инженеры столкнулись с проблемой создания
подводных тоннелей. Особенно это проявилось при сооружении городских
подземных железных дорог. Пришлось решать одну из сложных и ответственных
технических задач тоннелестроения.
Начало сооружению подводных тоннелей было положено инженером М. И.
Брюнелем, построившим под Темзой в Лондоне тоннель для движения экипажей
и пешеходов (1825—1843 гг.). Тоннель длиной 360 м состоит из двух отдельных
проездов шириной каждый по 4,2 м. Они разделены между собой столбами,
перекрытыми арками. Строительство этого тоннеля стало возможным благодаря
разработанному М. И. Брюнелем способу ведения тоннельных работ с
использованием проходческого щита. Нововведение Брюнеля представляло
подвижную прочную сборную конструкцию, обеспечивающую безопасное
проведение горной выработки и выполнение работ по созданию постоянной крепи
(обделки) [46 с. 67, 68].
Применение проходческих щитов создало предпосылки для успешного
развития подводного тоннелестроения.
В 1868 г. началось сооружение нового тоннеля под Темзой длиной 411 м,
предназначенного
для
железнодорожного
движения.
Работы
велись
под
руководством инженера Барлоу и были выполнены за И месяцев. В 1892—1897
гг. под Темзой в Лондоне был построен Блекуэльский тоннель для экипажей и
пешеходов длиной 1890 м. Часть его, расположенная под ложем реки, составляла
366 м.
118
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Крупнейшим сооружением стал подводный тоннель под рекой Гудзон в
Нью-Йорке между Мангатаном и Джерслей-Сити длиной 1600—1700 м. Его
строительство было сопряжено с большими техническими трудностями и
продолжалось 26 лет, с 1879 по 1905 г.
Как
видим,
в
области
тоннелестроения
рассматриваемый
период
примечателен огромными техническими достижениями. Прокладка гигантских
тоннелей стала возможной благодаря серьезным качественным сдвигам в
развитии
строительной
использовались
технологической
на
науки,
успехи
практике.
сложностью
которой
Сооружение
и
достаточно
тоннелей,
трудоемкостью,
эффективно
отличающееся
требовало
огромных
капиталовложений, материальных затрат, привлечения квалифицированных
специалистов и рабочих. Поэтому их строительство было возможным лишь при
участии крупных капиталистических фирм и монополистических объединений.
Грандиозность тоннелестроения побуждала нередко предпринимателей с целью
сосредоточения капитала для организации эффективного производства работ
привлекать капиталистические монополии и банки нескольких стран.
119
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
6 Эффективные строительные материалы для дорожного
строительства
Инновационный процесс в дорожном хозяйстве представляет собой
воплощение новшеств, как правило – результатов НИОКР, в научной,
нормативно-технической продукции и запатентованных объектах промышленной
собственности – нематериальных активах. При этом создается принципиально
новое качество более технологичной продукции и формируются нормативнотехнические требования к ее составу, которые используются впоследствии в
инженерных дорожных проектах.
Существующая система технического регулирования, обеспечивающая
проектирование,
строительство
и
ремонт
автомобильных
дорог
общего
пользования, находится в стадии реформирования. Неотъемлемой составляющей
системы является разработка по планам НИОКР дорожного хозяйства,
нормативно-технических документов по вовлечению в проекты эффективных
дорожных технологий и материалов.
Существенными
строительства
и
элементами
ремонта
нормативнотехнические
развития
автомобильных
документы
и
системы
дорог
проектирования
явились
научно-техническая
новые
продукция.
Большинство из представленных на современном рынке инновационных
технологий и материалов прошли опытно-производственную проверку в
различных дорожно-климатических условиях.
Эффективная организация производства в дорожном хозяйстве базируется
на непрерывном инновационном процессе, осуществляемом в соответствии с
тенденциями и динамикой научно-технического прогресса. При рассмотрении
динамики технологических инноваций можно выделить фазы зарождения и
материализации
нового
технического
решения,
кульминации
(активного
производственного использования), неизбежного прекращения жизненного цикла
в результате освоения инновации или вытеснения более эффективной.
120
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Предложены типовые функциональные алгоритмы процессов устойчивого
развития инновационной деятельности, функции соответствия "ресурс
–
потребность – непрерывность", организации управления устойчивостью процесса
развития, формирования целей и задач процессов организации и управления.
Раскрывается сущность научной категории технологической инновации как
материализующегося технологического новшества, то есть находящегося в
процессе, развитии, в процессе внедрения в практику. Уточнены роль и значение
НИОКР для инновационного процесса. Первая – опытно-исследовательская
стадия
НИОКР
–
является
предпосылкой
зарождения
технологической
инновации, вторая – опытно-промышленная – по сути, рождает технологическую
инновацию. Технологическая инновация имеет два основных периода эволюции
жизненного цикла: развитие (становление) и завоевание рынка, в процессе
которого она либо воспринимается производством товаров и услуг, либо
вытесняется новой, более прогрессивной.
Инновационная
предполагает
модель
использование
в
дорожно-строительном
в
проектах
только
производстве
современной
высокопроизводительной техники, более качественных технологий и материалов,
применение которых соответствует уровню транспортных нагрузок на дорожную
одежду и обеспечивает наибольшую долговечность автодорог (межремонтный
срок технической эксплуатации) в рамках выделяемых на строительство и ремонт
финансовых
приведенным
ресурсов.
Оценка
затратам
эффективности
становится
технических
решающим
решений
фактором
по
повышения
эффективности дорожно-строительного комплекса в инновационной модели
развития дорожного хозяйства.
Первоначально ожидаемая эффективность нового технического решения
может прогнозироваться по коэффициентам продления межремонтного срока
эксплуатации дорожной одежды. В дорожном хозяйстве за последнее время
накоплен большой опыт внедрения новых дорожно-строительных технологий и
материалов,
позволяющий
выделить
на
сегодняшний
момент
наиболее
эффективные, апробированные в дорожных условиях и имеющие разработанную
121
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
нормативную базу. В последнее время внедрены и рекомендованы к широкому
использованию новые материалы и технологии, такие как:
– устройство самоомоналичиваемых оснований дорожных одежд из
металлургических шлаков предприятий черной металлургии;
– внедрено и расширяется применение улучшенных асфальтобетонов по
типу ЩМА на основе кубовидного щебня, имеющие значительное преимущество
по сравнению с типовыми марками асфальтобетона по устойчивости к сдвигу,
макрошероховатости и долговечности;
– для повышения надежности и долговечности дорожных конструкций
активно
начали
применяться
геосинтетические
материалы:
нетканые
синтетические материалы и геосетки для армирования асфальтобетона;
– дорожные сетки и объемные георешетки (геоматы) для укрепления
откосов насыпи (выемки) и конусов путепроводов;
–
внедрены
современные
технологии:
шероховатой
поверхностной
обработки с синхронным распределением вяжущего и щебня, технология
устройства слоев износа из литой эмульсионно-минеральной смеси. Для этих
технологий
разработаны
специальные
катионные
битумные
и
битумно-
полдимерные эмульсии. Эти технологии продлевают срок службы покрытий
автодорог в 1,5–1,7 раза и эффективны по производительности и качеству
отремонтированного дорожного покрытия;
– внедрена технология холодной регенерации с использованием ресайклера
и стабилизирующих добавок битумной эмульсии в регенерируемую смесь
(асфальтогранулят). Технология является одной из наиболее прогрессивных для
капитального
ремонта
автодорог
с
асфальтобетонным
типом
покрытия,
отличается высоким показателем ресурсосбережения и энергоэффективностью.
Обновляет полностью дорожную одежду, исключая повторное появление трещин,
отраженных от старого дорожного покрытия;
– внедрено покрытие из полимерасфальтобетона. В дорожном хозяйстве
имеется
современная
установка
по
производству
полимерно-битумного
вяжущего;
122
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– разработаны научно обоснованные единичные нормы и расценки по
применению новой техники в дорожном строительстве, при ремонте и
содержании автодорог;
В настоящее время активно ведутся опытно-экспериментальные работы по
внедрению инновационных дорожных технологий, таких как:
– технология армирования асфальтобетона различными полимерными
добавками;
– стабилизация грунтов;
– использование асфальтита для повышения качества и долговечности
асфальтобетона;
– внедрение новых деформационных швов для мостовых сооружений,
температурно-неразрезные конструкции мостов и путепроводов, применение
сталефибробетона
в
проезжей
части
мостов,
гофрированные
арочные
металлоконструкции и ряд других;
–
представляет
практический
интерес
использование
в
дорожном
строительстве армогрунтовых конструкций на слабых основаниях, с геосетками и
георешетками.
Внедрение новых технологий потребовало принципиально поднять качество
дорожных
работ
и
организовать
производство
современных
дорожно-
строительных материалов для их осуществления – кубовидных щебней,
активированного минерального порошка и катионных битумных эмульсий.
Внедрение
новой
техники,
технологий
и
материалов
инициативно
осуществляется в подрядных дорожно-строительных организациях. Все основные
подрядчики положительно относятся к внедрению инноваций и оказывают
организационно-техническое
содействие
инновационным
разработкам,
предоставляя технику, ресурсы и опытные участки для выполнения работ.
Общая схема организации инновационной деятельности в дорожном
хозяйстве учитывает испытания инновационной продукции в производственных
условиях (выпуск опытных партий, строительство опытных участков), разработку
НТД и сертификацию качества инновационной продукции. Такой подход к
123
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
организации инновационного процесса в дорожном хозяйстве получил поддержку
проектных и дорожно-строительных организаций.
Результативность моделирования инновационной деятельности заключается
в развитии теории управления технологическими инновациями, рассмотрении их
в качестве продуктово-технологической платформы на современном этапе
научно-технического прогресса. Введено в научный оборот качественно новое
понятие – модуль функционального соответствия управления инновационной
деятельностью для повышения эффективности организации производства.
Установлена связь систем управления с объектами инновационной деятельности в
дорожном хозяйстве и в смежных отраслях промышленного производства – в
топливно-энергетическом комплексе и индустрии строительных материалов.
Методические принципы оценки экономической эффективности инноваций
могут
быть
сопоставительными,
основанными
на
сравнении
базовой
(существующей) и новой (предлагаемой) технологии, и инвестиционными,
основанными на расчете дисконтированных денежных потоков затрат и
результатов инновационного проекта. Сопоставительный и инвестиционный
методы оценки должны дополнять друг друга при технико-экономическом
обосновании инновационных проектов. Важным в современных условиях
становится учет всех значимых факторов для такого сложного процесса, как
инновационная деятельность, формальный подход к которому приводит к
неизбежным ошибкам и неточностям в экономической оценке ожидаемого
результата, и как следствие, к упущенной выгоде. Вероятность ошибок снижается
корректной оценкой рисков в условиях высокой степени неопределенности
инновационного проектирования.
Суммирование дисконтированных доходов участников инновационного
процесса для определения общей полезности инновации осуществляется
графическим
моделированием
или
иными
математическими
расчетными
методами. Полученный срок окупаемости инновационного проекта и обратная
величина (коэффициент эффективности) в случае крупных инфраструктурных
124
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
проектов целесообразно сравнить с нормативом окупаемости капитальных
вложений; характеризовавший ранее предел их эффективности.
Следует отметить, что до сих пор отсутствует удовлетворительная методика
оценки
эффективности
развития
транспортных издержек при
экономической
картины
дорожной
сети.
Эффект
от
снижения
строительстве автодорог не дает полноты
обоснования
инвестиций
в
дорожные
проекты.
Окупаемость затрат на строительство автодорог должна учитывать длительный
срок жизненного цикла автодорог и мостов (не менее 30 лет), определяться по
критериям развития инфраструктурных проектов. Недостаток методической базы
оценки транспортных проектов сдерживает развитие инфраструктуры, негативно
отражается на темпах дорожного строительства и экономического роста.
По разработанным алгоритмическим решениям выполнены расчеты и
проведена оценка экономической эффективности ряда инновационных проектов –
организации
строительства,
производства
обоснование
резинобитумной
производства
мастики
кубовидного
для
щебня
дорожного
для
нужд
дорожного хозяйства.
Доказана
необходимость
и
эффективность
производства
катионных
битумных эмульсий для выполнения дорожных работ по современным
"холодным" технологиям.
В случае выполнения инициативных научно-технических разработок оценка
эффективности
осуществляется
в
основном
сопоставительными
технико-
экономическими расчетами, подтверждавшими эффективность разработок по
сравнению с базовыми (традиционными) технологиями. Результаты оценки
эффективности инноваций в дорожном хозяйстве отражаются в соответствующих
технико-экономических обоснованиях и отчетах о НИР. Эффективность новых
дорожных технологий и материалов (битумные эмульсии, мастики, кубовидные
щебни, ЩМА, полимерасфальтобетон) определяется в основном продлением
межремонтного срока эксплуатации дорожных покрытий, повышением качества
строительства и экономией приведенных затрат на строительство, ремонт и
содержание автомобильных дорог.
125
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Со стороны органов управления дорожным хозяйством – федеральных и
территориальных – необходимо осуществлять техническое регулирование и
координацию
инновационной
деятельности,
дальнейшее
финансирование
НИОКР, разработку проектной документации с использованием передовых
технологий
и
материалов,
при
соответствующем
технико-экономическом
обосновании.
126
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
7 Техническое обслуживание и эксплуатация
7.1 Общие положения
В данной главе представлены рекомендации по содержанию искусственных
сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, виадуков, тоннелей, водопропускных
труб, лотков, галерей, селеспусков и т.д.), расположенных на железнодорожных
линиях независимо от класса железнодорожных путей (путей), на которых
осуществляется движение поездов с наибольшими установленными скоростями:
пассажирских - до 140 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч, грузовых - до 90
км/ч.
Дополнительные требования к искусственным сооружениям (сооружениям)
на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч,
устанавливаются Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации
сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках
обращения скоростных пассажирских поездов.
Содержание искусственных сооружений должно обеспечивать их исправное
состояние для бесперебойного и безопасного пропуска поездов с установленными
скоростями
движения.
Пешеходные
мосты
(тоннели)
и
автодорожные
путепроводы, находящиеся на балансе железных дорог, должны содержаться в
исправном состоянии и обеспечивать безопасный пропуск пешеходов и
автотранспорта. Кроме того, содержание всех сооружений должно обеспечивать
максимально длительный срок их службы.
Содержание
искусственных
сооружений
предусматривает
текущее
содержание (надзор и работы по текущему содержанию) и капитальный ремонт
всех сооружений. Основным принципом содержания является предупреждение
появления неисправностей и повреждений в сооружениях.
Состояние искусственных сооружений, а также организация и производство
работ по их содержанию и ремонту должны соответствовать требованиям
законодательства Российской Федерации и основных руководящих документов
МПС России.
127
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Начальники дистанции пути, их заместители, начальники участков, старшие
дорожные мастера, дорожные, мостовые и тоннельные мастера, бригадиры Пути,
бригадиры по искусственным сооружениям обязаны:
 детально знать и постоянно изучать состояние закрепленных за ними
сооружений, обеспечивать высокое качество их содержания для безопасного и
бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и пропуска
пешеходов и автотранспорта (по пешеходным мостам или тоннелям и
автодорожным путепроводам, находящимся на балансе железных дорог); особое
внимание при этом должно уделяться содержанию пути на мостах и в тоннелях, а
также на подходах к ним;
 экономно расходовать материалы, бережно относиться к механизмам и
инструментам, принимать меры к увеличению сроков службы всех элементов
сооружений;
 следить за общим состоянием пересекающих железнодорожные пути
автодорожных путепроводов и других сооружений, которые не находятся на
балансе дистанций пути, и в случае появления дефектов, угрожающих
безопасности движения поездов или препятствующих нормальной эксплуатации
участка железной дороги, принимать меры по обеспечению безопасности
движения поездов и требовать от соответствующих организаций осуществления
необходимых мероприятий по устранению возникших дефектов.
Ответственность за состояние искусственных сооружений несут начальники
дистанций пути и работники, непосредственно обслуживающие эти сооружения.
Во
всех
случаях
повреждения
сооружений
или
возникновения
неисправностей, снижающих прочность (устойчивость) сооружений или их
элементов,
необходимо
немедленно
принимать
меры,
обеспечивающие
безопасность движения поездов или пропуска пешеходов и автотранспорта.
Такими мерами являются: устранение повреждений или неисправностей;
временное усиление поврежденных элементов постановкой накладок, подведение
дополнительных опор, установка разгрузочных пакетов и т.п.; введение
ограничений для движения поездов, пропуска пешеходов или автотранспорта, а
128
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
при необходимости - закрытие сооружений для пропуска нагрузок. Опасное место
ограждается сигналами согласно Инструкции по сигнализации на железных
дорогах Российской Федерации и принимаются меры к восстановлению движения
в кратчайший срок.
Возможность и условия пропуска поездов, пешеходов и автотранспорта при
повреждении сооружений устанавливаются начальником дистанции пути. В
случае повреждений, требующих проведения специальных расчетов и испытаний
сооружений для определения условий пропуска нагрузок, должны привлекаться
мостоиспытательные станции, специализированные проектные или научноисследовательские организации.
При повреждении только рельсового пути возможность и условия пропуска
поездов устанавливаются старшим дорожным мастером, а при повреждении
мостового полотна - совместно с мостовым мастером.
На все искусственные сооружения должны быть заведены карточки
установленной формы, содержащие основные технические характеристики и
данные о сооружениях, при изменении которых в карточки должны вноситься
соответствующие исправления. Карточки должны храниться в дистанциях пути, в
службах пути железных дорог и в Департаменте пути и сооружений МПС России.
Данные о состоянии всех искусственных сооружений должны заноситься в
Книгу большого и среднего моста (ПУ-12), Тоннельную книгу (ПУ12а), Книгу
малых искусственных сооружений (ПУ-13) (далее Книги искусственных
сооружений). Книги искусственных сооружений, подписанные начальником
дистанции пути, ведутся мостовым (тоннельным) мастером и хранятся
установленным порядком в дистанции пути. На каждый большой мост или
тоннель длиной 100 м и более должна вестись отдельная Книга, на остальные
искусственные сооружения - одна или несколько Книг по направлениям или
участкам.
Исполнительные и другие чертежи, пояснительные записки» расчеты
грузоподъемности и водопропускной способности, отчеты об обследованиях и
129
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
иные технические документы вместе с, описью имеющихся материалов хранятся
в Делах искусственных сооружений в дистанции пути.
Перечень
Дел
утверждается
начальником
дистанции
пути.
Если
документация на конкретный объект хранится в архиве, то в Деле искусственного
сооружения должен быть указан адрес места хранения.
Для единообразия записей во всей технической документации счет опор,
пролетов, узлов ферм, колец тоннелей и т.п. необходимо вести по ходу
километров, а колец труб, опор, пролетных строений пешеходных мостов и
автодорожных путепроводов, как и наименование сторон искусственных
сооружений - слева направо по ходу километров. При этом счет опор и узлов
ферм начинается с нуля, а пролетных строений, колец тоннелей и звеньев труб - с
единицы.
Для
повышения
оперативности
решения
вопросов
содержания
искусственных сооружений рекомендуется в плановом порядке переходить на
автоматизированную
систему
управления
содержанием
искусственных
сооружений (АСУ ИССО), которая является частью автоматизированной системы
управления путевым хозяйством (АСУ путевым хозяйством).
При пользовании АСУ ИССО полнота и достоверность вводимой в
компьютеры
информации
должна
соответствовать
стандартным
формам
отчетности.
Все
железнодорожные мосты
должны
быть
классифицированы
по
грузоподъемности, а мосты через водотоки и водопропускные трубы (при
необходимости) - по водопропускной способности. Кроме того, мосты и тоннели
должны быть проверены по габаритности.
При
изменении
состояния
сооружения
или
уточнении
расчетных
нормативов в данные их классификации должны быть внесены соответствующие
изменения.
Пешеходные мосты и автодорожные путепроводы по грузоподъемности не
классифицируются. Прочность конструкций пешеходных мостов и автодорожных
130
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
путепроводов устанавливается обычным расчетом по действующим нормам
проектирования мостов.
Классификации
водопропускной
сооружений
способности
по
и
грузоподъемности,
их
а
корректировка
также
по
выполняются
мостоиспытательными станциями или другими организациями на основании
имеющейся технической документации и результатов натурного обследования
сооружений. Проверку габаритности выполняют габаритообследовательские
станции железных дорог. Классификации осуществляют в соответствии с
нормативными документами.
Данные классификаций (категории мостов по грузоподъемности, классы
металлических и железобетонных пролетных строений, результаты расчета
прочности других конструкций, классы по габаритному признаку в случае
негабаритности сооружения и категории по водопропускной способности)
должны быть указаны в Книгах искусственных сооружений и карточках. Кроме
того, мостоиспытательными станциями железных дорог должны составляться
карты и графики грузоподъемности мостов.
Расчетный
контингент
работников,
обслуживающих
искусственные
сооружения, устанавливается в соответствии с дифференцированными нормами
затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений,
утвержденными приказом Министра путей сообщения Российской Федерации.
Оценка работы мостовых (тоннельных) бригад по содержанию искусственных
сооружений производится согласно Положения по оценке состояния и
содержания искусственных сооружений на железных дорогах.
Расход
обеспечение
материалов
спецодеждой
на
содержание
контингента
искусственных
работников
сооружений
и
устанавливаются
в
соответствии с нормами, утверждаемыми МПС России.
В
целях
снижения
производительности
труда
эксплуатационных
при
содержании
расходов
и
повышения
искусственных
сооружений
дистанции пути должны проводить организационно-технические мероприятия по
улучшению
конструкции
существующих
сооружений
в
соответствии
с
131
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
нормативными актами МПС России (укладка безбалластных железобетонных
плит вместо мостовых брусьев, замена малых металлических пролетных,
строений железобетонными и т.п.) а также по увеличению межремонтных сроков
путем применения более долговечных материалов, механизации, повышения
качества организации и выполнения работ.
7.2 Организация содержания искусственных сооружений
За всеми без исключения искусственными сооружениями на протяжении
всего периода их эксплуатации должен производиться систематический надзор,
включающий:
 осмотры, осуществляемые обходчиками железнодорожных путей и
искусственных сооружений;
 текущие осмотры, периодические осмотры;
 обследования и испытания; специальные наблюдения и другие осмотры,
осуществляемые в порядке, установленном настоящей Инструкцией.
При проведении осмотров особое внимание необходимо обращать на
слабые элементы сооружений; на места, в которых образование тех или иных
дефектов наиболее вероятно; на элементы и узлы, имеющие дефекты,
существенно снижающие их грузоподъемность.
Осмотр искусственных сооружений обходчиками железнодорожных путей
и искусственных сооружений, а при их отсутствии - бригадирами пути или
квалифицированными монтерами пути, производится в порядке и сроки,
установленные Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.
При выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения
поездов (повреждение сооружений негабаритными грузами, разрывы элементов
металлических пролетных строений, подмывы и внезапные деформации опор,
сплывы конусов, вывалы камней из обделки тоннелей, лопнувший рельс и т.п.),
обходчик обязан оградить опасное место установленным порядком, немедленно
доложить о случившемся дорожному или мостовому мастеру и принять
возможные меры к устранению неисправностей.
132
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Порядок
обслуживания
больших
мостов
и
тоннелей
обходчиками
железнодорожных путей и искусственных сооружений устанавливается местной
инструкцией, утверждаемой начальником дистанции пути.
Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений при
содержании мостов и тоннелей обязаны:
 следить за состоянием всех элементов мостового полотна (мостовых
брусьев, металлических поперечин, железобетонных плит безбалластного
мостового полотна, охранных приспособлений, уравнительных приборов и
уравнительных рельсов, рельсовых замков разводных мостов и других);
 проверять и подтягивать лапчатые болты, шпильки плит безбалластного
мостового полотна, крепление противоугонных (охранных) уголков и брусьев,
контруголков (контррельсов), уравнительных приборов, рельсовых замков
разводных мостов;
 очищать от грязи, снега и льда рельсовый путь, уравнительные приборы,
рельсовые замки разводных мостов, мостовое полотно, элементы пролетных
строений в уровне проезда, не допускать застоя воды в коробах поясов, на
подферменных площадках и в других местах;
 очищать от снега и льда лестницы и сходы по откосам конусов и насыпей
у мостов и труб перед проходом весенних вод, а при необходимости и в других
случаях;
 следить за проходом весенних вод и ледохода, вести наблюдения за
уровнем воды, за состоянием укреплений конусов и откосов насыпей;
 следить
за
исправным
состоянием
смотровых
приспособлений,
противопожарного инвентаря, наполнять бочки водой и ящики песком;
 содержать в чистоте камеры и ниши в тоннелях, производить их побелку,
скалывать и убирать наледи, образующиеся на пути, следить за состоянием
обделки, проверять состояние выходов из штолен и достаточность отепления их в
зимнее время;
 на пути в пределах мостов (тоннелей) и на прикрепленных участках
подходов закреплять и смазывать болты, добивать костыли, подкреплять
133
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
противоугоны, очищать рельсы и скрепления от грязи, содержать в чистоте
поверхность балластного слоя, обочины земляного полотна и водоотводные
устройства, своевременно выпалывать траву, не допускать застоя воды на пути,
обочинах и в кюветах.
Длина участка пути на подходах к мосту (тоннелю), обслуживаемого
обходчиком пути и искусственных сооружений, устанавливается начальником
дистанции пути и не должна превышать 500 м с каждой стороны сооружения.
Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений ведут
Журнал обходчика железнодорожных путей и искусственных сооружений (форма
ПУ-35), в котором, помимо записи о приеме и сдаче дежурств, заносятся
результаты осмотров и проверок верхнего строения пути, искусственных
сооружений, а также указываются работы, выполненные обходчиком во время
дежурства.
Целью текущих осмотров являются: наблюдение за общим состоянием
искусственных сооружений, выявление всех неисправностей с выделением
требующих незамедлительного устранения, определение объема необходимых
ремонтных работ, контроль за выполнением надзора и содержания обходчиками
железнодорожных путей и искусственных сооружений, а также инструктирование
этих работников.
Текущему осмотру подвергаются все части искусственных сооружений:
рельсовый путь, мостовое полотно, пролетные строения, опорные части, опоры;
порталы и обделка тоннелей; оголовки и звенья труб; конусы насыпи, русла,
включая укрепления, лотки, регуляционные и берегоукрепительные сооружения.
К текущему осмотру относятся также наблюдения за режимом водотоков и за
образованием наледей.
Текущие осмотры искусственных сооружений осуществляют бригадиры
пути, дорожные и старшие дорожные мастера, начальники участков, бригадиры
по искусственным сооружениям, мостовые (тоннельные) мастера, начальники и
заместители начальников дистанций пути на закрепленных за ними участках,
устанавливаемых начальником дистанции пути.
134
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Мостовой (тоннельный) мастер или под его руководством бригадир по
искусственным
сооружениям
должен
производить
текущий
осмотр
искусственных сооружений в пределах дистанции пути или закрепленного ему
участка в сроки, устанавливаемые начальником дистанции пути для каждого
сооружения в зависимости от его состояния, с учетом следующих требований:
 при исправном состоянии железнодорожные тоннели, металлические,
железобетонные и каменные мосты и трубы нужно осматривать один раз в три
месяца, а деревянные мосты и трубы, а также пешеходные мосты (тоннели) - один
раз в месяц;
 для слабых и дефектных искусственных сооружений впредь до устранения
неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, а также для
сооружений, находящихся в ремонте, устанавливаются более частые сроки
осмотров вплоть до непрерывного наблюдения;
 пролетные строения, рассчитанные по нормам 1907 года и более ранним, а
также с низким классом по грузоподъемности, нужно осматривать не реже одного
раза в два месяца;
 пролетные строения, усиленные сваркой, а также пролетные строения
мостов, находящиеся в северных условиях и не отвечающие современным
требованиям к конструкциям северного исполнения, необходимо осматривать в
зимнее время не реже одного раза в месяц; при этом отдельные элементы старых
пролетных строений по нормам проектирования 1907 года и ранее, подверженные
наибольшим динамическим воздействиям (продольные и поперечные балки
проезжей части, узлы прикрепления подвесок и другие) при температуре
наружного воздуха ниже минус 30 °С необходимо осматривать в более частые
сроки, устанавливаемые начальником дистанции пути в зависимости от состояния
пролетных строений, опыта их эксплуатации и рекомендаций дорожной
мостоиспытательной станции.
Бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные мастера, начальники
участков, начальники и заместители начальников дистанций пути (кроме
заместителей по инженерным сооружениям) проводят текущие осмотры
135
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
искусственных сооружений в порядке, установленном Инструкцией по текущему
содержанию железнодорожного пути. Заместитель начальника дистанции пути по
инженерным сооружениям должен осматривать все большие и средние мосты,
тоннели и все дефектные сооружения, а также ремонтируемые сооружения не
реже чем в сроки, установленные начальником дистанции пути для осмотра этих
сооружений мостовым мастером.
В период ливней и пропуска весеннего паводка дорожные, мостовые и
старшие дорожные мастера, начальники участков, бригадиры пути и бригадиры
по искусственным сооружениям должны осматривать и проверять сооружения по
мере необходимости для обеспечения бесперебойного и безопасного движения
поездов.
На участках, где наблюдаются сильные ливни, перед наступлением
ливневого периода и после его окончания, а также после землетрясений силой 4
балла и более, проводятся дополнительные сплошные осмотры искусственных
сооружений начальником дистанции пути (его заместителем или главным
инженером дистанции пути) с участием мостового мастера, начальника участка,
старшего дорожного и дорожного мастеров.
Результаты текущего осмотра искусственных сооружений с описанием
обнаруженных неисправностей и указанием объема необходимых ремонтных
работ заносятся мостовыми мастерами и бригадирами по искусственным
сооружениям в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений
(ПУ-30), которую ежемесячно проверяет и подписывает начальник дистанции
пути или его заместитель.
Заместитель начальника дистанции пути по инженерным сооружениям
также ведет Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений.
Наиболее существенные повреждения, выявленные при текущих осмотрах,
а также результаты осмотров после землетрясений и сильных ливней, заносятся в
Книги искусственных сооружений.
Периодические
осмотры
всех
искусственных
сооружений
должны
производиться начальником дистанции пути (его заместителями или главным
136
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
инженером дистанции пути) с участием мостового (тоннельного) мастера,
начальника участка, старшего дорожного и дорожного мастеров в сроки,
установленные начальником службы пути в зависимости от состояния
сооружений, но не реже двух раз в год - весной (после прохода высоких вод) и
осенью. При этом один из осмотров проводится лично начальником дистанции
пути.
При периодическом осмотре детально проверяется общее состояние
искусственных сооружений (в том числе верхнее строение пути на сооружении и
подходах к нему) с производством в случае надобности инструментальных
измерений. При этом выявляются дефекты, требующие устранения, составляется
перечень необходимых ремонтных работ, выясняется тщательность надзора за
сооружением, проверяется полнота и качество произведенных ранее работ,
даются указания о порядке дальнейшего надзора.
Для
пешеходных
обеспечения
надлежащего
качества
мостов
путепроводов
на
и
периодические
осмотры
электрифицированных
участках
необходимо осуществлять с обязательным снятием напряжения с контактной сети
и проводов ВЛ.
Результаты периодических осмотров оформляются актами, заносятся в
Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30), а также в
Книги искусственных сооружений с перечислением выявленных дефектов и
указанием объема и сроков требуемых ремонтных работ. Указанные акты и Книги
подписываются руководителем дистанции пути, производившим осмотр, и
мостовым мастером. При выявлении опасных повреждений, кроме записи в
Книгах
искусственных
сооружений
составляется
отчет
или
заключение,
представляемое в службу пути.
По
результатам
периодических
осмотров
сооружений
должны
разрабатываться утверждаемые начальником дистанции пути мероприятия по
устранению выявленных неисправностей, дефектов и недостатков в организации
содержания с указанием сроков и ответственных за выполнение. Опасные
137
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
повреждения, угрожающие безопасности движения поездов и проходу людей,
устраняются немедленно.
Руководители
железных
дорог
должны
производить
периодические
осмотры искусственных сооружений в следующем порядке.
Наиболее
крупные
и
ответственные
сооружения
по
перечню,
утверждаемому МПС России, не реже одного раза в год осматривают комиссии,
возглавляемые заместителем начальника железной дороги, ведающим путевым
хозяйством.
Большие мосты длиной более 200 м, тоннели, а также мосты, имеющие
опасные дефекты или находящиеся под особым наблюдением по перечню,
утверждаемому заместителем начальника железной дороги, не реже одного раза в
год осматривает начальник службы пути или его заместитель по инженерным
сооружениям или главный инженер службы пути с участием начальника отдела
инженерных сооружений, руководителей отделений и дистанций пути. При этом
наиболее сложные сооружения должен осматривать начальник службы пути.
Большие мосты и тоннели, не вошедшие в указанные перечни, а также
средние мосты с металлическими пролетными строениями, рассчитанными по
нормам проектирования 1907 года и более ранним, и все средние мосты длиной
более 50 м не реже одного раза в год осматривают заместитель начальника
отделения дороги совместно с начальником дистанции пути и мостовым
мастером.
Пешеходные мосты один раз в год должны осматриваться комиссией под
руководством лично заместителя начальника отделения, а пешеходные мосты,
расположенные в городах по месту нахождения управления железной дороги, под руководством начальника службы пути или его заместителя.
При проведении периодических осмотров руководителями управлений и
отделений железных дорог наряду с оценкой состояния сооружений, выявлением
дефектов и разработкой мер по их устранению, проверяются вопросы
организации надзора и содержания, ведение технической документации,
своевременность устранения недостатков, выявленных в результате предыдущих
138
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
осмотров. Результаты осмотров оформляются актами, которые прикладываются к
Книгам искусственных сооружений; в Книгах делается запись о проведенных
осмотрах с указанием даты и лиц, производивших осмотр.
Копии
актов
периодических
осмотров
сооружений
комиссиями,
возглавляемыми заместителями начальника железной дороги, в двухнедельный
срок направляются в Департамент пути и сооружений МПС России.
Мероприятия по устранению неисправностей, дефектов и недостатков в
организации содержания, выявленных при осмотрах сооружений, должны
утверждаться и контролироваться руководителями, проводившими осмотр.
Результаты периодических весенних и осенних осмотров искусственных
сооружений, меры по улучшению их содержания и ремонта рассматриваются по
каждой дистанции пути начальником службы пути (его заместителем или
главным инженером) вместе с отчетом начальника дистанции пути.
Заместители начальников железных дорог, ведающие путевым хозяйством,
и начальники служб пути рассматривают результаты весеннего и осеннего
осмотров искусственных сооружений и меры по улучшению содержания, ремонта
и подготовки к пропуску паводка с отчетами руководителей дистанций пути, где
имеется значительное количество слабых и дефектных сооружений или выявлены
серьезные недостатки в организации содержания и ремонта сооружений.
Все искусственные сооружения должны быть обследованы дорожными
мостоиспытательными станциями при участии мостового (тоннельного) мастера
по плану, утвержденному начальником службы пути. При этом большие и
средние
мосты
со
сквозными
металлическими
пролетными
строениями,
спроектированными по нормам 1907 года и более ранним, а также пролетные
строения с низким классом по грузоподъемности подвергаются обследованию (а в
необходимых случаях - испытаниям) не реже одного раза в год; остальные
большие и средние мосты подвергаются обследованию (а в необходимых случаях
-испытаниям) не реже одного раза в пять лет.
Все остальные сооружения должны обследоваться не реже одного раза в 10
лет преимущественно в порядке сплошного обследования, осуществляемого в
139
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
целом по дистанциям пути или направлению. При этом дефектные и слабые
сооружения
обследуются
в
зависимости
от
их
состояния
в
сроки,
устанавливаемые начальником службы пути.
Болтосварные
пролетные
строения
с
герметически
замкнутыми
коробчатыми элементами в первый год эксплуатации должны быть подвергнуты
целевому обследованию мостоиспытательной станцией для определения качества
герметизации внутренних полостей коробчатых элементов.
Обследование
подводной
части
опор
ремонтно-обследовательской
водолазной станцией МПС России производится не реже одного раза в 10 лет по
перечню, утвержденному Департаментом пути и сооружений МПС России. К
обследованию можно привлекать другие водолазные станции по согласованию с
Департаментом пути и сооружений МПС России.
Обследование опор сооружений, не вошедших в утвержденный перечень, а
также внеплановое обследование в случае появления косвенных признаков
повреждения (трещины в надводной части опор, уходящие под воду; крены опор;
случаи навала судов и т.п.) производятся по заявкам железных дорог.
Мостоиспытательные и тоннельно-обследовательские станции МПС России
производят плановые обследования сооружений по перечню, утвержденному
Департаментом пути и сооружений МПС России. Кроме того, по заявкам
железных дорог могут производиться обследования мостов, тоннелей и других
сооружений, не вошедших в утвержденный перечень.
Контроль за устранением обнаруженных указанными станциями дефектов и
неисправностей возлагается на мостоиспытательные станции железных дорог и
тоннельно-обследовательскую станцию МЦС России.
При обследованиях сооружений указанные мостоиспытательные и другие
станции служб пути железных дорог и МПС России должны производить
детальный осмотр всех элементов сооружений, а при необходимости инструментальные измерения, а также проверять тщательность содержания
сооружений, правильность ведения технической документации и качество
выполненных ремонтных работ.
140
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При каждом обследовании нужно оценивать состояние, содержание и
качество ремонта сооружения, давать анализ изменений состояния, устанавливать
неисправности и недостатки, определять необходимые меры по обеспечению
безопасности движения поездов и нормальной работы сооружения.
В необходимых случаях, кроме общих обследований производятся целевые
детальные обследования отдельных частей сооружения.
Испытания сооружений должны производиться:
 при приемке в эксплуатацию вновь построенных крупных сооружений, а
также новых и опытных конструкций; при возникновении в процессе
эксплуатации дефектов в конструкции (в том числе после аварий), влияние
которых трудно учесть расчетом; при усилении слабых сооружений с целью
 выяснения эффективности усиления в порядке проверки расчетных
предпосылок;
 в специальных случаях с целью накопления материала для уточнения
норм проектирования и расчета сооружений.
О результатах обследования и испытания составляется подробный отчет
или заключение. Кроме того, на месте должны быть даны письменные указания о
проведении неотложных мероприятий.
Дорожные
мостоиспытательные
станции
должны
контролировать
устранение выявленных ими неисправностей и дефектов.
Работники обследовательских и мостоиспытательных станций МПС России,
железных дорог, а также научных организаций при выявлении опасных
неисправностей и дефектов обязаны на месте совместно с руководителями
дистанций пути разрабатывать меры по их устранению и обеспечению
безопасности движения поездов, незамедлительно докладывать начальникам
отделений и служб пути железных дорог о характере дефектов и принятых мерах.
Кроме того, они обязаны телеграфировать в Департамент пути и сооружений
МПС России о неисправностях по крупным и ответственным сооружениям,
устранение которых не терпит отлагательства, и принятых мерах.
141
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Требования работников мостоиспытательных станций железных дорог и
обследовательских станций МПС России по вопросам организации надзора за
состоянием и содержанием искусственных сооружений, являются обязательными
для выполнения начальниками дистанций пути.
Руководители мостоиспытательных станций дорог и обследовательских
станций МПС России имеют право принимать решения об ограничениях скорости
движения поездов и пропускаемой нагрузки по искусственным сооружениям,
направленные на обеспечение безопасности движения поездов.
Выполнение таких решений должно ими же лично контролироваться с
докладом службе пути.
За слабыми и дефектными сооружениями, а также за опытными и новыми
типами конструкций необходимо вести специальные наблюдения, целью которых
являются: предупреждение расстройств слабых и дефектных конструкций,
угрожающих
безопасности
движения
поездов,
пропуску
пешеходов
по
пешеходным мостам или тоннелям и автотранспорта по автодорожным
путепроводам;
уточнение
причин
появления
неисправностей;
выявление
конструктивных, строительных и эксплуатационных недостатков опытных и
новых конструкций для своевременного их устранения и недопущения при
дальнейшем изготовлении такого типа конструкций.
Объем и характер наблюдений за слабыми и дефектными сооружениями
устанавливаются
мостоиспытательной
конструкции
и
начальником
дистанции
станции,
производившей
состояния
сооружения,
а
пути
или
обследование,
также
условий
начальником
с
учетом
эксплуатации
(интенсивность движения поездов, климатические и погодные условия, характер
паводка и т.д.). По указанию начальника дистанции пути за дефектными
сооружениями может быть установлено непрерывное наблюдение с проведением
соответствующих измерений и выполнением необходимых работ.
Обо всех случаях установления специальных наблюдений за слабыми и
дефектными сооружениями, принимаемых мерах по устранению неисправностей
и отмене специальных наблюдений начальник дистанции пути должен
142
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
незамедлительно докладывать отделению железной дороги, а также в службу
пути железной дороги.
Наблюдения
специальным
за
опытными
программам,
типами
конструкций
разрабатываемым
производятся
по
научно-исследовательскими
организациями и мостоиспытательными станциями и утверждаемым службами
пути железных дорог или Департаментом пути и сооружений МПС России.
К
слабым
и
дефектным
сооружениям,
за
которыми
необходимы
специальные наблюдения, следует относить:
 к слабым - сооружения, включая пешеходные мосты (тоннели) и
автодорожные путепроводы, не обеспечивающие по своему состоянию и
грузоподъемности (прочности и устойчивости) пропуск обращающихся поездов и
автотранспорта без ограничения скорости или нагрузки, а также сооружения,
расчетная
грузоподъемность
обращающейся
нагрузке;
(прочность)
сооружения,
которых
имеющие
равна
или
близка
к
нестабилизировавшиеся
деформации отдельных частей или элементов (просадки, крены и пучение опор
мостов, деформации обделок тоннелей, просадки звеньев труб и т.д.) или
повышенные прогибы и колебания пролетных строений и опор мостов (в том
числе пешеходных) под нагрузкой;
 к дефектным - сооружения, имеющие неисправности, дальнейшее развитие
которых может понизить несущую способность конструкции (искривление
сжатых элементов и неисправность их соединительной решетки, трещины в
растянутых элементах или в растянутой зоне изгибаемых элементов, трещины в
сварных пролетных строениях, коррозия металла, слабый бетон, оголение рабочей
арматуры, подмывы опор и другие); железобетонные пролетные строения с
откидными консолями; сооружения, основные несущие конструкции которых
выполнены с применением балок типа "Пейне"; конструкции пешеходных мостов
и автодорожных путепроводов из рельсов со сварными соединениями, а также
старых лет постройки; пролетные строения, усиленные сваркой; деревянные
мосты и трубы; мосты, трубы и другие водопропускные сооружения, имеющие
недостаточную
водопропускную
способность
и
подверженные размывам;
143
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
сооружения перегруженные балластом с отклонениями размеров балластной
призмы от нормативов.
За большими мостами, в том числе за мостами с разводными пролетами,
должен быть установлен порядок надзора и содержания с учетом конструктивных
особенностей и состояния сооружений.
Перечень таких сооружений и порядок надзора за ними устанавливает
начальник железной дороги.
При необходимости служба пути железной дороги разрабатывает местные
инструкции по содержанию таких сооружений.
7.3 Организация ремонтных работ
Работы
по
текущему
содержанию
сооружений
имеют
целью
предупреждение появления неисправностей в сооружениях и устранение уже
появившихся повреждений на ранней стадии их развития.
К основным работам по текущему содержанию искусственных сооружений
относятся:
 содержание
верхнего
строения
пути
в
пределах
искусственных
сооружений и на подходах к ним в соответствии с Инструкцией по текущему
содержанию железнодорожного пути;
 очистка элементов мостового полотна от загрязнений, очистка и смазка
уравнительных приборов и рельсовых замков разводных пролетов, регулировка
стыков и замена уравнительных сезонных рельсов, закрепление верхнего
строения пути от угона;
 подтягивание и замена болтов и одиночная (выборочная) замена
дефектных элементов мостового полотна, защита мостовых брусьев от загнивания
и механического износа;
 очистка от загрязнений пролетных строений и подферменных площадок;
 очистка, смазка, выправка опорных частей и ремонт защитных футляров;
 очистка труб, лотков, водобойных колодцев, русл от наносов и зарослей;
144
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 подготовка сооружений к зиме - закрытие отверстий труб и малых мостов
щитами, ремонт утеплений лотков в тоннелях и т.п.;
 содержание противоналедных устройств и охлаждающих установок;
 подготовка к пропуску весенних вод - очистка русл от снега, околка льда
вокруг опор;
 пропуск паводка и ледохода;
 частичная окраска отдельных мест металлических конструкций (до
возобновления полной их окраски);
 замена одиночных заклепок и болтов, засверливание и перекрытие
трещин накладками в металлических конструкциях мостов;
 расшивка швов каменной кладки и заделка трещин в массивных
конструкциях, ремонт сливов, постановка на место отдельных выпавших и
сместившихся камней и блоков;
 устранение неплотностей в деревянных конструкциях, подтяжка и смазка
болтов, стеска поверхностной гнили и заделка трещин с антисептированием
древесины;
 исправление
местных
повреждений
конусов,
откосов
насыпи
и
регуляционных сооружений, водоотводов и их укреплений;
 содержание противопожарного инвентаря: пополнение запаса воды и
песка, ремонт бочек и ящиков;
 очистка и содержание водоотводных приспособлений на поверхности и
внутри тоннелей, околка наледей в тоннелях;
 содержание
смотровых
приспособлений
и
эксплуатационных
обустройств;
 ремонт настила и ступеней пешеходных мостов и тоннелей;
 содержание в исправности устройств судоходной сигнализации на мостах
через судоходные реки;
 содержание и ремонт освещения;
145
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 содержание на охраняемых искусственных сооружениях постовых будок,
оборонительных сооружений, переходных мостиков, настилов, лестниц по
откосам насыпи, территории и ограждения запретных зон.
Работы по текущему содержанию верхнего строения пути (включая
охранные приспособления на мостах с ездой на балласте и подходах ко всем
мостам) на искусственных сооружениях и подходах к ним, очистка элементов
мостового полотна, очистка и смазка уравнительных приборов и рельсовых
замков
разводных
пролетов,
регулировка
зазоров
в
стыках
и
замена
уравнительных сезонных рельсов, содержание противопожарного инвентаря на
малых и средних мостах, пополнение запаса воды и песка, очистка труб, лотков,
водобойных колодцев, русл от насосов и зарослей, подготовка малых
искусственных сооружений к зиме, к пропуску весенних вод, паводка, ледохода
выполняются путевыми бригадами. Остальные работы выполняются бригадами
по содержанию искусственных сооружений.
Работы по текущему содержанию искусственных сооружений выполняются
по полумесячным графикам, которые составляются на основании утвержденных
начальником дистанции пути сезонных планов работ с учетом результатов
текущих и периодических осмотров.
Полумесячные графики для бригад по содержанию искусственных
сооружений составляет мостовой мастер, а для путевых бригад - дорожный
мастер
совместно
с бригадирами
пути.
В
графиках
предусматривается
выполнение неотложных работ, связанных с обеспечением безопасности
движения поездов с установленными скоростями, а также выполнение плановых
работ для предупреждения возникновения неисправностей. Графики проверяются
и утверждаются руководителями дистанции пути.
Капитальный ремонт включает работы, направленные на обновление
элементов сооружения, поддержание их прочностных характеристик и продление
срока службы сооружений: сплошную замену мостовых брусьев; замену
безбалластных плит и других элементов мостового полотна; возобновление
окраски, замену гидроизоляции балластных корыт; замену дефектных пролетных
146
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
строений; перекладку обделки тоннелей и другие работы по замене отдельных
износившихся элементов или частей сооружений; усиление слабых элементов и
частей сооружений; устранение негабаритности; частичное переустройство
сооружений; мероприятия по сохранению вечной мерзлоты и борьбе с наледями;
устройство
смотровых
приспособлений,
компрессорных
станций
и
воздухопроводов для пневмообдувки, установку точек для подключения
электроинструмента и других устройств для улучшения содержания и условий
эксплуатации
сооружений,
в
том
числе
устройство
подсобных
и
производственных помещений для мостовых бригад.
Сроки и объемы работ по капитальному ремонту в каждом конкретном
случае устанавливаются по фактическому состоянию сооружений на основании
осмотров и обследований с учетом классов пути и перспектив их развития. При
прочих равных условиях, в первую очередь, ремонтируются сооружения,
находящиеся на путях более высокого класса. При капитальном ремонте
сооружения
одновременно
должны
производиться
необходимые
работы,
относящиеся к текущему содержанию.
Работы по капитальному ремонту осуществляются по технологическим
правилам (процессам) или проектам, утвержденным в установленном порядке, с
учетом грузонапряженности линии и перспектив ее развития.
Работы
по
капитальному
ремонту
искусственных
сооружений,
выполняемые силами дистанции пути, осуществляются по месячным планам,
разрабатываемым мостовым (тоннельным) мастером на основе утвержденных
службой пути годовых планов работ с учетом результатов периодических
осмотров сооружений.
Работы по содержанию искусственных сооружений должны выполняться
силами специализированных бригад по текущему содержанию и ремонту
сооружений. При небольших объемах работ по капитальному ремонту
допускается организация единой бригады для осуществления работ как по
текущему содержанию, так и по ремонту сооружений.
147
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Система
содержания
искусственных
сооружений
разрабатывается
дистанциями пути и утверждается заместителем начальника железной дороги.
Система должна включать: порядок содержания и ремонта искусственных
сооружений; порядок выполнения работ на искусственных сооружениях
путевыми бригадами и совместно мостовыми и путевыми бригадами; графики
осмотров искусственных сооружений и графики работы обходчиков пути и
искусственных сооружений; порядок обеспечения работ на искусственных
сооружениях транспортными средствами, машинами и механизмами; планы
капитального ремонта и текущего содержания искусственных сооружений,
включая работы по устранению неисправностей, выявленных при периодических
осмотрах и обследованиях мостоиспытательными станциями; расчеты потребного
контингента мостовых бригад и фонда заработной платы.
Капитальный
производить
ремонт
силами
искусственных
сооружений
рекомендуется
специализированных
дорожных
подразделений
(мостопоездов, дистанций пути).
Для проведения трудоемких и сложных работ по капитальному ремонту
мостов и тоннелей рекомендуется привлекать специализированные строительноремонтные организации, имеющие лицензии на выполнение конкретных работ.
При
капитальном
предусматривать
широкое
ремонте
искусственных
внедрение
сооружений
ресурсосберегающих
следует
технологий,
экономичных и долговечных конструкций.
Ремонт мостов с заменой пролетных строений старых расчетных, норм
следует производить только в комплексе с ремонтом опор. При замене
металлических пролетных строений и при сплошной смене мостовых брусьев, как
правило, следует укладывать безбалластное мостовое полотно на железобетонных
плитах.
Капитальный
ремонт
цельноперевозимых
металлических
пролетных
строений и металлических опорных частей следует производить в стационарных
(заводских) условиях со снятием их с моста и заменой другими постоянными
пролетными строениями и опорными частями.
148
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
О дальнейшем снятые и отремонтированные конструкции могут быть
установлены в качестве постоянных на любых линиях при условии, что они
имеют для этого необходимые технические характеристики.
При ремонтах искусственных сооружений рекомендуется применение
типовых решений.
При капитальном ремонте пути должны выполняться в полном, объеме
работы по подъемке пролетных строений мостов, удлинению труб и другие
необходимые
работы
на
искусственных
сооружениях,
предусмотренные
Техническими условиями на работы по ремонту и плановопредупредительной
выправке пути. При этом запрещается производить подъемку верхнего строения
пути на, мостах, установку поднимаемых пролетных строений на деревянные
брусья, устройство деревянных ограждений за устоями и т.п.
Наращивание бортов железобетонных пролетных строений при подъемке
верхнего строения пути, как правило, не допускается. В отдельных случаях с
разрешения начальника службы пути может производиться однократное
наращивание бортов на величину не более 20 см. Наращивание бортов у
пролетных строений с откидными консолями не допускается.
Мостовой и дорожный мастера должны провести осмотр моста с целью
выявления возможных повреждений, вызванных работой путевых машин или
после их прохождения в рабочем состоянии по балластным корытам, а при
наличии повреждений - принять меры по их устранению и обеспечению
безопасности движения поездов.
Условия эксплуатации искусственных сооружений в период производства
ремонтных работ определяются Инструкцией по обеспечению безопасности
движения поездов при производстве путевых работ и Правилами техники
безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании
железнодорожного пути и сооружений.
Технический надзор за подготовкой и проведением ремонтных работ,
выполняемых специализированными организациями, осуществляется мостовым
149
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
(тоннельным) мастером или другими работниками, назначаемыми начальником
дистанции пути или службы пути.
Работник, осуществляющий технический надзор, обязан следить за
качеством работ, за их соответствием проекту, контролировать соблюдение всех
правил и требований по обеспечению безопасности движения поездов и
установленного проектом режима эксплуатации на период работ.
Выборочная приемка этапов выполненных работ, оценка их полноты и
качества производится дорожными мостоиспытательными станциями. Приемка
законченных капитальным ремонтом объектов оформляется актами комиссии под
председательством руководства службы пути с участием начальников дистанций
пути, дорожных мостоиспытательных станций.
При приемке работ от подрядной организации должна быть получена
исполнительная документация.
Руководство дистанции пути должно обеспечить, согласно установленным
нормам, плановый, текущий и капитальный ремонты средств механизации,
инструмента и транспорта, выделенных мостовым бригадам.
7.4 Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях
Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с
железобетонными или деревянными шпалами, на деревянных или металлических
поперечинах, на безбалластных железобетонных плитах. Конструкция верхнего
строения пути на мостах должна соответствовать Указаниям по устройству и
конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
Мостовое полотно на металлических поперечинах (вотеренах) устраивают по
специальному проекту.
Путь на мостах и в тоннелях в отношении норм содержания по ширине
колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне.
Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В
каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть
равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На
150
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться
подъем только в случаях, предусмотренных проектом.
Требуемый профиль рельсового пути при езде на деревянных поперечинах
обеспечивается прирубкой мостовых брусьев к поясам продольных балок или
ферм в пределах нормальной глубины врубок (5-30 мм). Если высота нормальных
брусьев недостаточна, разрешается применять брусья большей высоты или
подкладывать под брусья подкладки из досок в соответствии с Указаниями по
устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось
верхнего строения пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на
величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения
пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте
допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм.
При
больших
отклонениях
необходимо
произвести
рихтовку
рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, а если это невозможно,
то проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности
пролетных строений и прочности мостовых брусьев.
Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их
соответствие габариту приближения строений.
В тоннелях отклонения оси рельсовой решетки в плане и в профиле от
проектного положения не должны вызывать нарушения 'Габарита или увеличения
негабаритное™ сооружения. Для контроля за положением верхнего строения
пути в тоннелях должны быть постоянные реперы, заделываемые в обделку стен
через каждые 20 м на прямых и через каждые 10 м на кривых. В однопутных
тоннелях реперы располагают на прямом участке со стороны правой по счету
километров рельсовой нитки, а на кривой - со стороны наружного рельса. В
двухпутных тоннелях реперы устанавливают по обеим сторонам. В стене тоннеля
у каждого репера прикрепляют марку, на которой указывают номер репера,
расстояние до рабочей грани ближайшего рельса и возвышения над головкой
рельса.
151
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для
контрольных
измерений
применяют
специальный
шаблон,
устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.
На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение
наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой
пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи деревянных
подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с Указаниями по устройству
и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
При езде на балласте возвышение наружного рельса в кривых достигается
увеличением толщины балластного слоя, а при езде на металлических
поперечинах или железобетонных безбалластных плитах осуществляется по
проектам.
Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением
одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте допускается на всех
мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных
плитах - только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. При езде на
мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается соответствующей прирубкой
брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под
рельсовые подкладки, а при езде на балластных железобетонных плитах укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых
разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой,
утверждается приказом начальника дистанции пути.
На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на всех мостах с
разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям,
необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных
мостах и в тоннелях укладывают те же рельсы, что и на перегонах.
На больших и средних мостах и в тоннелях не допускается эксплуатация
дефектных
рельсов,
пропустивших
сверхнормативный
тоннаж,
а
на
металлических пролетных строениях - рельсов, имеющих волнообразный износ
более 1 мм. Укладка на мостах, в тоннелях и на подходах к ним разных типов
рельсов и рельсовых рубок не допускается.
152
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На мостах, в тоннелях должен укладываться бесстыковой рельсовый путь
или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки
бесстыкового рельсового пути на мостах и в тоннелях устанавливается проектом в
соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию
бесстыкового пути.
На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в
пределах температурного пролета рельсы могут быть сварены.
При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах, в тоннелях и
на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал
полным количеством костылей.
При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных (КБ) и
деревянных (КД) шпал рельсы на мостах и в тоннелях прикрепляют так же, как и
рельсовый путь на подходах. При безбалластной конструкции пути должна быть
обеспечена
возможность
продольного
перемещения
подвижных
концов
пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь.
Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику.
Рельсовые
зазоры
должны
иметь
величину,
соответствующую
нормам
Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.
При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на
весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов
располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и
железобетонных плитах по проекту.
Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролетных
строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не
рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продольных
балок и над поперечными балками.
Передача угона рельсового пути с подходов на мост не допускается. Угон
должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту.
В случае, если при полном закреплении рельсового пути на подходах
наблюдается угон в пределах самого моста, то закрепление рельсового пути от
153
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
угона на многопролетном мосту с безбалластными конструкциями мостового
полотна устанавливается по проекту, при езде на балласте - также как на
перегоне.
В тоннелях и на подходах к ним рельсовый путь должен быть надежно
закреплен от угона и зашит на полное количество костылей.
В тоннелях при езде на безбалластном полотне закрепление рельсового пути
производят по проекту его укладки.
Рельсовые замки на концах подъемных (поворотных) пролетных строений
разводных мостов должны обеспечивать быстрое и надежное соединение рельсов,
а также плавный (без ударов) проход подвижного состава. Замки должны
применяться типа Р65 по проектам, утвержденным Департаментом пути и
сооружений. Ранее уложенные замки типа Р50 разрешается сохранить впредь до
замены рельсов на мосту.
На металлических мостах с температурным пролетом более 100 м (при
годовой температурной амплитуде рельсов, не превышающей 90 °С - больше 110
м) необходимо укладывать уравнительные приборы или сезонные уравнительные
рельсы, количество которых определяется проектом.
За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных
опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей
смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных
мостах учитываются только опорные части, расположенные на опорах и устоях. В
арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета
арки.
В каждый температурный пролет укладывают по одному комплекту
уравнительных приборов или сезонных рельсов.
Укладка уравнительных приборов или уравнительных рельсов производится
по проектам в соответствии с Правилами и технологией укладки и замены
уравнительных приборов, Техническими указаниями на укладку бесстыкового
пути на мостах со всеми типами мостового полотна и температурными пролетами
154
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
более 110 м и Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на
железнодорожных мостах.
Рельсовый путь на мостах с уравнительными приборами или рельсами
содержат в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового
полотна на железнодорожных мостах. Основной особенностью при содержании
пути являются работы по предупреждению угона рельсовых плетей, угона
рельсового пути с подходов на мост и по своевременной замене сезонных
уравнительных рельсов.
В качестве балласта на мостах и подходах к ним должен применяться
щебень из твердых пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт
должен в плановом порядке заменяться на щебеночный.
Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не
менее 35 см. Меньшая ширина, но не менее 25 см допускается на мостах,
расположенных на путях 4 и 5 классов. В кривых радиусом менее 600 м ширина
плеча балластной призмы со стороны наружной нити пути менее 35 см не
допускается.
Ширина плеча балластной призмы может быть уменьшена, если подошвы
шпал расположены ниже верха бортиков балластных корыт не менее, чем на 10
см.
При недостаточной ширине плеч балластной призмы должна производиться
срезка излишнего балласта или приниматься меры против осыпания балласта и по
обеспечению устойчивости рельсового пути. Допускается наращивание бортов
балластного корыта на величину не более 20 см.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть, как
правило, не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается на путях 5
класса и на сооружениях старой постройки по согласованию со службой пути
дороги, но во всех случаях должна быть не менее 15 см. Максимальная толщина
балласта под шпалой допускается не более 40 см, а на мостах с откидными
консолями - не более 35 см.
155
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В тоннелях верхнее строение пути может быть как балластным, так и
безбалластным. Балласт в тоннелях и на подходах к ним должен быть
щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В тех случаях, когда
габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя,
допускается уменьшать ее до 20 см и в виде исключения с разрешения
Департамента пути и сооружений МПС России до 15 см. Число шпал в тоннелях
на 1 км принимается: 2000 шт. вместо 1840 шт. и 1840 шт. вместо 1600 шт.,
лежащих в пути на перегоне. Безбалластное верхнее строение пути в тоннелях
устраивают по специальному проекту, согласованному Департаментом пути и
сооружений МПС России.
Мостовые брусья должны изготовляться из сосны или лиственницы и по
качеству древесины отвечать требованиям ГОСТ 28450-90 "Брусья мостовые
деревянные". Применение брусьев из других пород дерева допускается с
разрешения Департамента пути и сооружений МПС России.
Брусья
должны
быть
пропитаны
маслянистыми
антисептиками
на
шпалопропиточных заводах в соответствии с ГОСТ 20027.5-93 "Защита
древесины". Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после
пропитки,
должны
быть
обработаны
маслянистым
антисептиком.
Для
предупреждения появления трещин концы брусьев должны быть стянуты
металлическими или деревянными винтами, полосовой сталью или проволокой в
соответствии с Инструкцией по содержанию деревянных шпал и брусьев.
При необходимости сплошной замены мостовых брусьев сечением 22х28 см
и 24х30 см, а также брусьев длиной 4,2 м должно производиться переустройство
мостового
полотна
посредством
укладки
металлических
поперечин,
безбалластных железобетонных плит, а так же оборудование мостов тротуарами
на металлических консолях или проведение других мероприятий, исключающих
применение брусьев повышенного сечения или длины.
Мостовые брусья должны быть уложены строго по наугольнику с
расстоянием в свету между ними, не более 15 см и не менее 10 см. У поперечных
балок расстояние между осями мостовых брусьев должно быть не более 55 см.
156
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Если по условиям конструкции пролетного строения это требование не может
быть выполнено, то мостовое полотно укладывают по индивидуальному проекту,
утвержденному начальником службы пути.
На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное
расположение части мостовых брусьев по эпюре, утвержденной начальником
службы пути.
Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не
допускается. Мостовые брусья не должны примыкать вплотную к поясам
поперечных балок, чтобы не препятствовать стоку воды и удобной их очистке.
Зазор не менее 15 мм обеспечивается прикреплением мостовых брусьев к
противоугонным уголкам, установленным у концов продольных балок.
Мостовые брусья должны быть плотно прирублены к поясам пролетных
строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна
быть не менее 0,5 см, а в поперечинах при укладке на деревянные прогоны - не
менее 2 см. Во всех случаях глубина врубки для нормальных брусьев не должна
превышать 3 см. Для головок заклепок и высокопрочных болтов поперек бруса
вырубают канавки.
Все мостовые брусья должны быть прикреплены к поясам продольных
балок или ферм лапчатыми болтами, а все поперечины - к деревянным прогонам
болтами диаметром 19-22 мм. Зазор между рельсовыми прокладками и шайбами
болтов должен быть не менее 15 мм. Другие способы крепления мостовых
брусьев допускаются с разрешения Департамента пути и сооружений.
К противоугонным уголкам мостовые брусья должны быть прикреплены
горизонтальными болтами диаметром 19-22 мм. Мостовые брусья укладывают
так, чтобы они не опирались на связи (включая фасонки) между фермами или
балками. При необходимости должно производиться понижение связей. На
пролетных строениях старых мостов допускается подрубка брусьев над связями
(фасонками) на глубину не более 3 см.
Опирание мостовых брусьев на пролетные строения и рельсов на подкладки
должно быть плотным, без зазоров. Для ликвидации неплотности опирания
157
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
допускается укладка металлических карточек под всей площадью рельсовой
подкладки.
Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками
необходимо укладывать упругие прокладки.
Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного
состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при
контруголках и охранных уголках - подвесные мостики установленной
конструкции. Деревянные коротыши, имеющиеся на мостах со старыми
пролетными строениями, разрешается сохранить.
На участках рельсового пути с железобетонными шпалами контруголки
(контррельсы) на мостах с ездой на балласте должны укладываться на
специальные железобетонные шпалы. На мостах с безбалластным мостовым
полотном специальные железобетонные шпалы укладываются в пределах
челноков.
Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах с ездой на балласте
(кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных в
кривых радиусом менее 600 м, а также на всех мостах и путепроводах с ездой на
металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных
железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или
расположения их на кривых радиусом менее 1000 м. На путепроводах с ездой на
балласте контруголки (контррельсы) должны быть при полной длине сооружений
более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м.
Кроме того, контруголки (контррельсы) необходимо укладывать на участках
пути, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами
стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также в
двухпутных тоннелях.
На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта
контруголки (контррельсы) разрешается укладывать только на крайних путях.
Контруголки
должны
быть
сечением
не
менее
160×160×16
мм.
На
эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта
158
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150×100×14 мм.
Контррельсы должны быть на один тип легче или того же типа, что и путевые
рельсы. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы)
длиной не менее 6 м.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков
(контррельсов) должно быть с допуском ±5 мм: при контруголках 160×160×16 мм
- 310 мм; при контруголках 160×100×14 мм и контррельсах - 245 мм (при рабочих
рельсах Р50 и легче - 220 мм).
Контруголки (контррельсы) протягивают до задней грани устоев или
закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м сводят
"челноком", заканчивающимся металлическим башмаком.
На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях
контррельсы укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного
моста) или длины тоннеля и далее сводят "челноком" так же, как и на мостах.
Укладка контруголков (контррельсов) производится в соответствии с Указаниями
по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
На всех мостах при езде на мостовых брусьях или металлических
поперечинах должны быть противоугонные (охранные) уголки или брусья. В
качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки
сечением не менее 160×100×10 мм или равнобокие сечением не менее
125×125×10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15×20 см.
Противоугонные (охранные) уголки (брусья) укладываются на расстоянии
не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от
наружной грани головки путевого рельса. На мостах с металлическими
поперечинами противоугонные (охранные) уголки должны соответствовать
проекту. Укладка противоугонных (охранных) уголков и брусьев производится в
соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на
железнодорожных мостах.
Противоугонные уголковые коротыши с вертикальной полкой не менее 120
мм ставят при отсутствии балочной клетки не менее двух на пролет и по одному
159
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки - по одному у концов
каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные
стороны.
Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м,
мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь
двухсторонние боковые служебные тротуары с перилами, располагаемыми вне
габарита приближения строений. В северных условиях двусторонние боковые
тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. Перила на мостах
высотой от 3 до 5 м там, где они отсутствуют, должны устраиваться в плановом
порядке.
На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и
многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны
быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи (на
тротуарах) по 4 шт. сечением 20×5 см с зазором 2 см между досками, внутри
колеи - по 2 шт. сечением 20×3 см с зазором 4 см, при отсутствии боковых
тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Над подвижными концами
пролетных строений настил должен иметь возможность перемещения вместе с
подвижными концами пролетных строений.
На тротуарах с металлическими консолями рекомендуется применять
металлический настил просечного или рифленого профиля, возможно применять
настил из арматурной стали, а также настил из железобетонных плит (при
достаточной грузоподъемности пролетных строений и несущей способности
консолей). Металлический настил разрешается укладывать внутри колеи.
Перила
на
постоянных
мостах
должны
быть
металлические
или
железобетонные.
Для нормальной работы и увеличения срока службы мостовых брусьев
необходимо обеспечивать плотное опирание рельсов на мостовые брусья, а самих
брусьев - на продольные балки (фермы), своевременно производить ремонт
брусьев, не допуская развития трещин, а также зачистку заусенцев с
антисептированием зачищенных мест. Содержание и ремонт мостовых брусьев
160
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
должны производиться согласно Инструкции по содержанию деревянных шпал,
переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. Лапчатые и
другие болты должны находиться в правильном положении и быть плотно
подтянутыми. Не допускаются не плотности опирания рельсов и мостовых
брусьев более 1 мм.
На мостах с мостовым полотном на безбалластных железобетонных плитах
необходимо следить за их состоянием, включая гидроизоляцию, а также за
состоянием прокладного слоя или другой конструкции сопряжения плиты с
балками пролетных строений и заполнения швов между плитами. Периодически
(через месяц после постановки, а затем 2 раза в год) должна осуществляться
проверка натяжения высокопрочных шпилек прикрепления железобетонных плит
к пролетному строению с доведением его до нормативного усилия.
На мостах с мостовым полотном на металлических поперечинах особое
внимание необходимо обращать на состояние болтов прикреплений и металла
поперечин в местах их опирания в связи с возможным появлением трещин, не
плотностей, ослаблением заклепок и болтов, а также на состояние изолирующих
деталей при автоблокировке для обеспечения надежной ее работы.
На мостах с ездой на балласте и в тоннелях необходимо систематически и
своевременно удалять с поверхности балластного слоя загрязнители; весной перед
началом таяния снега очищать балластную призму на мостах от загрязненного
снега; следить за обеспечением отвода воды из балластного корыта на мостах и из
балластной призмы в тоннелях, своевременно очищая водоотводные трубки и
другие водоотводные устройства. При значительном загрязнении следует
производить очистку или замену балласта. Во избежание разжижения асбестового
балласта (впредь до его замены на щебеночный) нельзя допускать застоя воды на
его поверхности, а также в балластных корытах.
В тоннелях необходимо обращать особое внимание на предупреждение
образования наледей и пучин, имея в виду, что помимо ухудшения состояния
верхнего строения пути они могут вызвать (или увеличить) негабаритность
сооружения. Наледи необходимо скалывать и удалять за пределы тоннеля.
161
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для предупреждения интенсивной коррозии рельсового пути в тоннелях,
особенно на электрифицированных участках (при постоянном токе), необходимо
обращать особое внимание на предупреждение обводнения балластной призмы и
на надежную электроизоляцию рельсов от балласта. Для этой цели необходимо
содержать в постоянной исправности водоотводные лотки, проверять исправность
изоляционных втулок и прокладок, а также рельсовых соединителей, тщательно
очищать от загрязнения балластную призму и шпалы, особенно в местах
расположения
рельсовых
подкладок.
При
значительной
электрокоррозии
элементов верхнего строения пути должны применяться антикоррозионные
устройства
в
соответствии
с
проектом
и
Инструкцией
по
защите
железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами.
В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно
закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые
брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов
должны
занимать
положение,
соответствующее
температуре
воздуха,
определяемое в соответствии с Правилами и технологией укладки и замены
уравнительных приборов на мостах с допуском ± 20 мм.
Отдельные изношенные детали уравнительных приборов необходимо
своевременно заменять. Запрещается держать на мостах уравнительные приборы,
имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: выкрашивание остряка на
длине 200 мм и более (выкрашивание менее 200 мм должно быть зачищено);
излом остряка или рамного рельса; понижение остряка против рамного рельса на
2 мм и более, измеряемое в границах (пределах), где расстояние от рамного
рельса до рабочей грани остряка составляет 50-120 мм.
При вертикальном износе остряков и рамных рельсов более 8 мм скорость
движения поездов впредь до их замены должна быть ограничена с учетом
технического состояния уравнительного прибора и мостового полотна и не
должна превышать значений, установленных для стрелочных переводов.
162
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Уравнительные приборы с вертикальным износом остряков и рамных
рельсов более 10 мм эксплуатировать не допускается.
Боковой износ остряков (в сечении, где ширина его 20 мм) и рамных
рельсов допускается не более 8 мм.
Измерение вертикального и бокового износа остряков и рамных рельсов
производятся
инструментами,
применяемыми
для
указанной
цели
при
содержании стрелочных переводов. При этом вертикальный износ остряка и
рамного рельса измеряется в местах, где имеются зазоры между лафетами и
мостиками.
Боковой износ остряков и рамных рельсов измеряется на уровне 13 мм от
верхней грани головки рельса за пределами строжки остряка, т.е. в сечении 50 мм
и более. Боковой износ рамных рельсов измеряется перед остряком в наиболее
изношенном месте.
Рельсовые замки разводных мостов необходимо содержать в соответствии с
конструкторской документацией.
Специальные конструкции переходных участков на подходах к мостам и
тоннелям (с балластного на безбалластный рельсовый путь) следует устраивать по
проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России: - при
новом строительстве и реконструкции железнодорожных линий; - в плановом
порядке на эксплуатируемых железнодорожных линиях.
7.5 Железобетонные, бетонные и каменные пролетные строения и
опоры
При содержании железобетонных, бетонных и каменных пролетных
строений и опор особое внимание должно быть обращено на предупреждение
застоя воды в балластных корытах, на подферменных площадках и в других
местах; обеспечение исправного состояния изоляции; защиту арматуры от
ржавления; на предупреждение образования и развития трещин и других
повреждений.
163
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Поверхности сооружений, на которых может застаиваться вода, должны
иметь
продольные
и
поперечные
уклоны,
обеспечивающие
сток
воды
непосредственно или через водоотводные приспособления - трубки, желоба,
дренажи. Если уклоны для отвода воды отсутствуют или не достаточны, при
ремонте сооружений нужно увеличить уклоны, как правило, не менее чем до 0,03
укладкой соответствующего слоя бетона или цементного раствора с нанесением
на него гидроизоляции.
Подферменные площадки опор должны иметь сливы с уклоном, как
правило, не менее 0,1, которые надлежит содержать в чистоте и исправности. В
случае появления трещин или скопления воды сливы должны быть своевременно
отремонтированы.
Водоотводные трубки во избежание засорения и заполнения льдом должны
иметь диаметр не менее 150 мм, без колен и перегибов.
Для возможности осмотра и очистки они должны располагаться вне путевой
решетки, а сверху закрываться колпаками, обкладываемыми крупным щебнем или
галькой.
Водоотводным трубкам и желобам должны быть приданы соответствующие
направления и вынос, чтобы вытекающая вода не смачивала и не загрязняла
наружных поверхностей сооружений. Трубки должны выходить из кладки не
менее чем на 150 мм. Для предупреждения смачивания и загрязнения пролетных
строений водой, стекающей с поверхности балластного слоя, в нижней части
бортиков необходимо устраивать "слезники".
В процессе содержания гидроизоляции пролетных строений с односкатным
отводом воды необходимо обеспечивать защиту бетона плиты, боковых
поверхностей балок и диафрагм от воздействия влаги, а также беспрепятственный
сток воды в зазоры.
Системы
водоотвода
без
водоотводных
трубок
должны
отвечать
требованиям проектов, утвержденных МПС России.
Воду из насыпи за устоями с обратными стенками и при необходимости в
других случаях отводят при помощи дренажей, которые должны содержаться в
164
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
исправном состоянии. При наличии застоев воды за устоями, появлении на кладке
устоев мокрых пятен и потеков, пучении грунта за устоями необходимо в
плановом порядке принимать меры к обеспечению нормального водоотвода
путем замены загрязненного грунта на дренирующий, восстановления или
устройства новых дренажей.
При постановке пути на щебень подстилающему слою в пределах обратных
стенок должен быть придан уклон в сторону насыпи.
Для предупреждения проникания атмосферных и фунтовых вод в кладку
опор все внутренние поверхности балластных корыт пролетных строений и опор
мостов должны быть защищены надежной гидроизоляцией. Гидроизоляция
должна
быть
повреждаться
водонепроницаемой,
при
деформации
прочной
и
конструкции
эластичной
от
нагрузки,
(не
должна
изменений
температуры), морозо- и теплостойкой (не должна давать трещин зимой,
размягчаться летом), долговечной и защищать конструкцию от агрессивных вод.
Особое внимание при укладке изоляционного ковра во время ремонта
гидроизоляции должно быть уделено сопряжению его с водоотводными
трубками. В местах, где гидроизоляцией перекрывают деформационные швы,
нужно устраивать компенсаторы, обеспечивающие сплошность изоляции.
В каменных мостах с засыпкой между щековыми стенками изоляцией
покрываются внутренние поверхности свода (или бетонного заполнения над
ними) и поверхности стенок.
Наружные поверхности бетонных и железобетонных пролетных строений и
опор, не покрытые гидроизоляционным слоем, рекомендуется окрашивать
специальными красками для бетона согласно Указаниям по ремонту бетонных и
железобетонных конструкций эксплуатируемых мостов и труб.
Поверхности
балластных
корыт,
на
которые
укладывается
новый
гидроизоляционный слой, должны иметь необходимый уклон (не менее 0,03) для
обеспечения стока воды к водоотводным устройствам.
Для предохранения от механических повреждений гидроизоляционный слой
балластных корыт должен быть покрыт защитным слоем толщиной 40-50 мм из
165
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
цементного раствора, армированного сеткой. Защитный слой может быть
выполнен также из заранее заготовленных сборных железобетонных плиток.
В случае обнаружения в кладке мокрых пятен, потеков выщелачивающегося
раствора или иных следов просачивания влаги должны быть выяснены причины
обводнения кладки (путем вскрытия балластного слоя, закладки шурфов) и в
плановом порядке устранены имеющиеся повреждения (вплоть до укладки новой
или замены дефектной изоляции). При ремонте опор с обнажением кладки
наносится
новая
гидроизоляция
или
возобновляется
старая
при
неудовлетворительном ее состоянии.
Работы по замене и ремонту гидроизоляции должны производиться в
соответствии с проектом.
Учитывая большую сложность и трудоемкость замены изоляции с
устройством разгружающих пакетов, а также необходимость обеспечения
высокого качества изоляционных работ, рекомендуется во всех случаях, когда это
возможно, производить замену изоляции с закрытием движения поездов.
В железобетонных и бетонных конструкциях мостов и труб могут быть
силовые, усадочные и температурные трещины, а также вызванные коррозией
арматуры.
При содержании железобетонных и бетонных конструкций мостов,
имеющих трещины, необходимо руководствоваться следующим:
 силовые
трещины
в
растянутой
зоне
конструкций
из
обычного
железобетона раскрытием до 0,1 мм (отдельные трещины до 0,2 мм), а также
усадочные трещины раскрытием до 0,2 мм в бетонных и железобетонных
конструкциях не представляют опасности для прочности и долговечности
конструкции, однако при большом количестве трещин следует производить
окраску наружных поверхностей конструкций;
 за силовыми трещинами в растянутой зоне конструкции из обычного
железобетона раскрытием 0,2 мм и более, а также за всеми трещинами,
заходящими в сжатую зону;
166
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
 наличие
поперечных
трещин
в
растянутой
зоне
предварительно
напряженных железобетонных конструкций указывает на недостаточность или
потерю предварительного напряжения;
 при наличии трещин, вызванных ржавлением арматуры (трещины
располагаются вдоль арматуры), в случае достаточной прочности защитного слоя
необходимо принимать меры по предупреждению доступа влаги к арматуре путем
нанесения на поверхность гидроизоляционных покрытий с предварительной
заделкой трещин;
 при появлении в опорных узлах пролетных строений и в оголовках опор
температурных трещин, вызываемых обычно недостаточной подвижностью
опорных частей, необходимо принимать меры по увеличению их подвижности,
ремонту или замене пролетных строений в зависимости от состояния, ремонту
опор и, при необходимости, устройству на опорах железобетонных поясов;
 при наличии в бетонных опорах больших усадочных трещин требуется их
заделка для предупреждения попадания воды в кладку и ее размораживания; в
необходимых случаях нужно устраивать (по проекту) железобетонные пояса или
рубашки.
При появлении трещин в пролетных строениях или опорах следует
выяснить причины их образования. Для этого в необходимых случаях должны
быть установлены регулярные наблюдения за трещинами с измерением их
раскрытия и протяженности, а также с постановкой маяков. В зависимости от
характера трещин и причин их появления должны быть своевременно выполнены
ремонтные работы, а при необходимости приняты неотложные меры по
обеспечению безопасности движения поездов.
Трещины, за которыми установлены наблюдения (поставлены маяки),
должны быть пронумерованы и зарисованы на эскизных чертежах конструкции с
указанием
размеров
трещин
(длины,
величины
раскрытия).
Эскизы
прикладываются к Книге искусственного сооружения, в которой, кроме того,
должны быть указаны время появления трещин, дата установки маяков,
температура воздуха (при которой измерялась величина раскрытия трещин). На
167
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
самом сооружении масляной краской отмечают границы распространения трещин
с указанием даты. Все изменения в характере трещин, выявленные при
дальнейших наблюдениях, должны также отмечаться в Книге искусственного
сооружения, на эскизах и самом сооружении.
Наблюдения за трещинами следует производить при помощи лупы или
микроскопа с измерительной шкалой, щелемеров и других приборов. Для
определения глубины и характера распространения трещин необходимо
производить тщательное исследование кладки посредством щупов, вскрытия
облицовки, нагнетания подкрашенных жидкостей и т.п. На больших мостах
необходимо периодически обследовать подводную часть опор. В случае
деформации опор необходимо исследовать основание сооружения посредством
бурения, заложения штолен, шурфов.
Если причиной образования трещин в опорах является слабость облицовки,
плохая перевязка ее с бутовой кладкой или слабость самой кладки, необходимо в
зависимости от характера и степени повреждения производить цементацию
кладки, торкретирование по металлической сетке, частичную перекладку
облицовки, устройство железобетонных прокладных рядов, железобетонных
рубашек или поясов, перекладку всей поврежденной части сооружения.
При появлении трещин в устое вследствие пучения грунта между
обратными стенками кроме ремонта кладки необходимо заменить засыпку
дренирующим грунтом или закладывать пространство между обратными
стенками сухой кладкой с устройством дренажей за устоем.
Опоры из бетонных блоков при наличии развивающихся трещин в швах и
самих блоках необходимо отремонтировать посредством расшивки швов, заделки
трещин в блоках, цементации кладки и устройства железобетонных поясов или
сплошной железобетонной рубашки (при низком качестве бетона блоков). В
случае стабильных трещин, не увеличивающихся в течение ряда лет, можно
ограничиться тщательной расшивкой швов и заделкой трещин.
168
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При обнаружении обнаженной арматуры, сколов бетона, раковин в
железобетонных пролетных строениях и опорах эти дефектные места необходимо
отремонтировать.
В случае значительного поверхностного разрушения облицовки или
бетонной (бутовой) кладки опор и щековых стен арочных мостов рекомендуется
торкретирование
(нанесение
набрызгбетона)
наружной
поверхности
по
металлической сетке. При наличии указанного дефекта в сводах арочных мостов
необходимо проверить расчетом их грузоподъемность и произвести усиление по
проекту. Если бутовая кладка опор и массивных мостов имеет пустоты, трещины,
недостаточно связана раствором или раствор выщелочился, следует произвести
инъектирование кладки.
Подферменники с трещинами и сколами, расположенными в пределах
распределения давлений от опорных частей, подлежат замене новыми или
укреплению
железобетонными
обоймами.
В
качестве
временной
меры
разрешается устанавливать объемлющие металлические хомуты. В случае
отсутствия на опорах железобетонных оголовков при замене или усилении
подферменников рекомендуется устройство сплошной железобетонной плиты
(прокладного ряда).
При содержании железобетонных мостов со сборными пролетными
строениями
и
опорами
омоноличенных
стыков
необходимо
элементов.
обращать
Появление
внимание
здесь
на
трещин,
состояние
сколов,
раздавливание бетона может указывать на недостатки конструкции или низкое
качество производства работ. Причины появления дефектов и эффективный
способ их устранения устанавливаются на основании детального обследования.
В пролетных строениях и опорах, бетонировавшихся в несколько приемов,
не исключено появление трещин по швам бетонирования. При стабильном
состоянии такие трещины раскрытием более 0,3 мм следует заделывать. При
развитии трещин в пролетных строениях необходимо предусматривать их замену,
в опорах - детальное обследование и ремонт.
169
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В зависимости от характера и степени развития трещин рекомендуется
применять следующие способы ремонта конструкции:
 при наличии поверхностных трещин раскрытием до 0,3 мм - нанесение
защитных пленок и покрытий;
 при наличии дышащих от нагрузки и изменения температуры трещин
раскрытием
более
0,3
мм
-
герметизацию
(заполнение)
трещин
водонепроницаемым эластичным материалом;
 при наличии сквозных не дышащих трещин раскрытием более 0,3 мм прочностная заделка жестким составом.
Различного рода дефекты защитного слоя (обнаженная арматура, сколы
бетона,
раковины)
рекомендуется
заделывать
полимеррастворами,
полимербетонами, цементными растворами с подготовительным слоем из
полимеррастворов, а также набрызгбетоном. Допускается защита обнаженной
арматуры от коррозии путем окраски. Устранение дефектов в бетонных и
железобетонных конструкциях должно осуществляться в соответствии с
Указаниями
по
ремонту
бетонных
и
железобетонных
конструкций
эксплуатируемых мостов и труб.
Работы по торкретированию (набрызгбетону) и цементации кладки опор и
пролетных строений должны производиться в соответствии с Технологическими
правилами
торкретирования
кладки
инженерных
сооружений
и
Технологическими правилами цементации кладки искусственных сооружений.
Результаты цементации кладки должны быть записаны в Журнал ведения работ с
указанием даты производства работ, номера и характеристики скважин, состава
смеси, рабочего давления и расхода цементного раствора, а также температуры
воздуха во время производства работ.
В каменной кладке мостов необходимо своевременно производить
расшивку швов. Наибольшему разрушению подвержен раствор швов в пределах
колебания горизонта вод и в подводной части опор, особенно в районе ледорезов.
Расшивка швов должна производиться в соответствии с Правилами и технологией
работ по текущему содержанию искусственных сооружений.
170
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В балочных мостах между смежными пролетными строениями и между
концами пролетных строений и шкафными стенками устоев должны быть зазоры,
обеспечивающие свободное перемещение пролетных строений. Зазоры, а также
деформационные швы сооружений должны быть перекрыты металлическими
листами с гидроизоляционным антикоррозионным покрытием в соответствии с
проектом.
В железобетонных балочных пролетных строениях надо проверять:
плотность опирания на опоры каждой из балок; наличие трещин и сколов бетона в
опорных узлах балок вследствие их неравномерного опирания; наличие трещин в
примыкании диафрагм к балкам и в самих диафрагмах, также вызываемых
неравномерным
опиранием
пролетного
строения
на
опоры
и
неудовлетворительным омоноличиванием диафрагм. Все обнаруженные дефекты
должны быть устранены. При этом неплотности опирания пролетных строений
необходимо устранять безотлагательно.
При нарушении сопряжения моста с насыпью вследствие осыпания
(оползания)
конусов
необходимо:
удлинять
устои
установкой
за
ними
железобетонных коробов или иных ограждений в соответствии с действующими
типовыми проектами; досыпать конусы с устройством при необходимости
небольших подпорных стенок в основании или проводить другие мероприятия по
проектам.
Пазухи сводов, а также надсводные части арочных мостов под балластным
слоем должны быть заполнены бетоном, сухой кладкой или щебнем. Толщина
щебеночной засыпки над верхом свода в ключе, должна быть не менее 0,7 м
(считая от подошвы шпалы).
В случае обнаружения смещения или наклона опор (что имеет особое
значение для арочных, неразрезных и рамных мостов) должны быть выяснены
причины
деформаций
с
установлением
при
необходимости
регулярных
инструментальных наблюдений за положением опор и приняты меры по
обеспечению безопасности движения.
171
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Признаками, указывающими на появление деформаций опор, могут быть:
изменение плана и профиля пути на мосту и подходах; изменение величин
зазоров между смежными пролетными строениями или между пролетным
строением и устоем; наклон секторов или срезных катков опорных частей, а также
Выход катков из-под верхних балансиров и сход их с опорных плит; трещины в
конструкциях арочных, неразрезных и рамных мостов; деформации мощения
конусов и т.д.
Мероприятия
по
ремонту
мостов
с
деформированными
опорами
устанавливаются проектом в зависимости от причин деформаций, конструкции и
состояния сооружения.
При морозном пучении опор необходимо проводить противопучинные
мероприятия в виде противопучинных обсыпок, утепления или предусматривать
переустройство опор.
По всем мостам и трубам, расположенным на вечно-мерзлых грунтах, в
Книгах искусственных сооружений и карточках на основании проектной
документации должен быть указан принцип использования вечномерзлых
грунтов:

принцип 1 - грунты основания используются в мерзлом состоянии в
течение всего периода эксплуатации;

принцип 2 - грунты основания используются в оттаявшем или
оттаивающем состоянии.
При содержании мостов и труб на вечномерзлых грунтах, используемых по
принципу 1, необходимо следить за температурой грунтов, а также за
исправностью имеющихся охлаждающих установок (трубчатые охлаждающие
установки, каменные обсыпки и т.п.). Для наблюдения за состоянием грунтов на
всех сооружениях, как правило, должны быть термометрические трубки (не менее
одной у каждой опоры). Измерения температуры необходимо производить не
реже одного раза в год (при осеннем осмотре) с записью результатов в ведомости,
вкладываемые в Книги искусственных сооружений. В случае, если наблюдения за
температурой вечномерзлых грунтов проводятся научно-исследовательскими или
172
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
другими организациями, в Книги искусственных сооружений должны заноситься
результаты этих наблюдений. Кроме измерения температуры грунтов основания,
необходимо производить нивелировку опор для выявления возможных просадок
или кренов, а также нивелировку лотков труб. Нивелировку опор необходимо
производить по четырем точкам на каждой опоре относительно неподвижного
репера, а лотков труб - по концам трубы, оси пути и не менее чем в двух
промежуточных точках.
В случае повышения в течение ряда лет температуры вечномерзлых фунтов
или нарастающих осадок и кренов опор необходимо принимать меры по
восстановлению и сохранению вечномерзлого состояния фунтов основания по
проекту.
При содержании мостов и труб на вечномерзлых фунтах, используемых по
принципу 1, не должно допускаться застоя воды под мостами и у оголовков труб,
способствующего оттаиванию фунтов основания.
При содержании мостов и труб, основания которых сооружены на
вечномерзлых фунтах, используемых по принципу 2, необходимо следить за
состоянием русл под мостами и на входе и выходе труб, конусов и насыпей у
мостов; в случае просадок, расстройства укреплений выполнять соответствующие
работы. При заложении опор мостов и труб на просадочных фунтах ежегодно
необходимо производить нивелировку опор мостов и лотков труб.
7.6 Деревянные мосты и опоры
При содержании деревянных мостов и опор особое внимание необходимо
обращать на предупреждение появления и развития гнили в деревянных
элементах путем антисептирования, тщательной очистки от загрязнения и
своевременной заделки трещин, а также на состояние сопряжения всех элементов
и строгое проведение противопожарных мероприятий.
Все деревянные мосты и опоры необходимо содержать в чистоте,
своевременно очищать их от угольной пыли, нефти, щепы, мусора, просмоленных
концов и других посторонних горючих предметов. Наиболее подвержены
173
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
загрязнению прогоны в промежутках между мостовыми поперечинами, места
примыкания подкосов к стойкам опор, врубки и связи.
Зимой деревянные мосты необходимо очищать от снега и не допускать
образования на них льда.
Все
деревянные
элементы,
подверженные
гниению,
должны
быть
антисептированы. Стальные части деревянных конструкций (накладки, тяжи,
шайбы, головки и гайки болтов и т.п.) должны быть защищены от ржавления
окраской или покрытием битумом. Резьба на болтах должна быть смазана.
Для выявления гнили должны производиться: тщательный осмотр,
отстукивание и в необходимых случаях сверление обычным или специальным
буравом всех деревянных элементов, подверженных гниению. В наибольшей мере
подвержены загниванию плохо проветриваемые конструкции, подвергающиеся
периодическому увлажнению. Такими частями являются плоскости сопряжений в
узлах и врубках, соприкасающиеся постели и торцы прогонов, стенки отверстий,
закладные щиты, сваи в пределах переменного уровня вод или в грунте на
глубине до 0,5-0,7 м от дневной поверхности (в конусах - на большей глубине) и
т.п.
Поверхностную гниль в сваях, прогонах, подкосах, стойках и других
элементах моста нужно стесывать до обнажения здоровой древесины; при
наличии гнили глубиной более 10-20 мм и более 15 % от площади поперечного
сечения элемента возможность оставления его в конструкции должна быть
проверена расчетом.
После
стески
гнили
свежая
древесина
должна
быть
покрыта
антисептической пастой.
При поражении элементов внутренней или недопустимой поверхностной
гнилью должна быть произведена замена их новыми антисептированными
элементами.
Трещины, в которых возможно скопление влаги, должны быть расчищены,
обработаны антисептической пастой и зашпаклеваны. Для предупреждения
развития трещин в необходимых случаях нужно ставить хомуты.
174
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Антисептирование производится в соответствии с Инструкцией по
содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог
колеи 1520 мм. В качестве антисептика следует применять антисептическую
пасту марки ЦНИИ но ОСТ 65-14-1-78. Антисептированные места должны быть
защищены от воздействия атмосферной и фунтовой воды гидроизоляционным
покрытием - каменноугольным лаком Б.
7.7 Путепроводы, мосты и тоннели
При содержании путепроводов под автомобильные дороги, а также
пешеходных мостов и тоннелей необходимо обеспечивать исправное состояние
ездового полотна, тротуаров, пешеходного настила, сходов, заборов и перил,
водоотводных устройств и изоляции, а также отвод воды и очистку сооружений
от загрязнения, снега и льда.
Зимой при гололеде (обледенении) настил и ступени пешеходных мостов и
тоннелей следует очищать от снега и льда и посыпать песком. Категорически
запрещается применение поваренной соли и других химически активных добавок
для очистки пешеходных и автодорожных путепроводов от льда и снега.
Железобетонные, бетонные и металлические конструкции пролетных
строений и опор автодорожных путепроводов и пешеходных мостов должны
содержаться в соответствии с указаниями по содержанию железнодорожных
мостов из аналогичных материалов.
При содержании пешеходных тоннелей особое внимание необходимо
обращать на состояние несущих конструкций и гидроизоляции. В случае
значительных течей должен производиться ремонт гидроизоляции по проекту.
Порядок обслуживания пешеходных мостов и тоннелей (очистка прохожей
части от загрязнения, снега и льда, посыпка песком, обеспечение нормальной
работы освещения, насосных станций в тоннелях и т.д.) устанавливается
начальником отделения железной дороги.
175
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На автодорожных путепроводах должны быть тротуарные бордюры
высотой не менее 400 мм и надежные перила. На подходах к путепроводам в
необходимых случаях нужно устанавливать надолбы или другие ограждения.
На автодорожных путепроводах и пешеходных мостах должен быть, как
правило, железобетонный настил с асфальтовым покрытием. При капитальном
ремонте металлических путепроводов и пешеходных мостов с деревянным
настилом рекомендуется заменять его железобетонными плитами и ступенями (на
пешеходных мостах) с последующим асфальтированием. Возможность укладки
железобетонного настила проверяется расчетом.
На металлических пролетных строениях железнодорожных путепроводов с
мостовым полотном на деревянных или металлических поперечинах необходимо
устраивать сплошной настил для предупреждения падения предметов с
проходящих поездов на полотно автомобильной дороги. При ремонте таких
путепроводов
рекомендуется
вместо
мостовых
брусьев
укладывать
железобетонные плиты.
Вода из водоотводных трубок пролетных строений с ездой на балласте
должна отводиться при помощи желобов за пределы ездового полотна и
тротуаров автомобильной дороги.
Дня обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным
путепроводам над автомобильными дорогами и мостам, отверстия которых
используются для пропуска транспортных средств, при высоте проезда под ними
менее 5 м, необходимо совместно с местными администрацией и органами
Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД)
разрабатывать мероприятия
по
предупреждению повреждения
пролетных
строений негабаритными грузами (установка габаритных ворот и дорожных
знаков; ограничение скорости движения автотранспорта; своевременная очистка
автопроезда под сооружениями от снега и льда; проведение разъяснительной
работы в автохозяйствах; установление порядка содержания автопроезда и
обслуживания
обустройств
и
дорожных
знаков
и
т.д.),
утверждаемые
начальниками дистанций пути и главой местной администрации.
176
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Металлические пролетные строения путепроводов и мостов, пролетами до
15 м, отверстия которых используются для пропуска транспортных средств при
высоте проезда менее 5 м, следует в плановом порядке заменять на плитные
железобетонные с дополнительным закреплением их на опорах от сдвига.
Опоры железнодорожных путепроводов над автомобильными дорогами и
мостов, отверстия которых используются для пропуска транспортных средств,
должны быть надежно защищены от повреждения установкой надолб, высокого
бордюра и других защитных средств, выбор которых производится в зависимости
от местных условий и конструкций опор.
При
решении
железнодорожные
вопросов
пути
с
пропуска
использованием
транспортных
средств
существующих
через
искусственных
сооружений (мостов и труб) необходимо руководствоваться Инструкцией по
эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.
7.8 Трубы и лотки
При содержании труб (в том числе дюкеров) и лотков необходимо
обращать особое внимание на состояние кладки звеньев и оголовков, положение
звеньев в плане и профиле, состояние швов между звеньями и вынос грунта
насыпи через швы и трещины, надежность укрепления русл и откосов насыпи,
состояние входного и особенно выходного русл, а также лотков в трубах,
защитных ограждений. Необходимо производить своевременную очистку труб и
лотков от наносов, выяснять и устранять причины их образования.
При содержании дюкеров должно быть исключено попадание воды из
дюкера в земляное полотно.
В случае появления в трубах и лотках трещин или расстройства кладки
должны приниматься такие же меры, как при содержании железобетонных,
бетонных и каменных конструкций мостов. При этом, если возможно уменьшить
отверстие, трубы с неудовлетворительной кладкой рекомендуется усилить
установкой внутри трубы новых железобетонных звеньев по проекту.
177
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При наличии значительных косых и продольных трещин или больших
деформаций поперечного сечения звеньев впредь до капитального ремонта
необходимо произвести временное подкрепление трубы постановкой подпорок,
рам, кружал и т.п. В связи со стеснением отверстия подобными укреплениями
надо особо тщательно следить за проходом воды в таких трубах, не допуская их
закупорки, и стремиться к быстрейшему окончанию капитального ремонта
сооружения.
Зазоры между отдельными звеньями труб и лотков должны быть тщательно
заделаны просмоленной паклей. Зазоры, не являющиеся деформационными,
кроме того, заделываются жестким цементным раствором.
При просачивании воды в трубах через своды и стены, появлении на них
сырости или мокрых пятен необходимо "выяснить причины обводнения, в
частности, установить, не скапливаются ли поверхностные воды в насыпи, и
принять меры к осушению посредством восстановления существующих или
устройства новых дренажей, инъектирования кладки, ремонта или укладки
изоляции.
При обнаружении просадки или смещения звеньев труб и лотков
необходимо установить за ними наблюдение с производством замеров смещения
соседних звеньев относительно друг друга, а в необходимых случаях нивелировки.
В
случаях
небольших
затухающих
деформаций
необходимо
заделать
расстроившиеся швы и выровнять лоток трубы. При значительных деформациях
должен производиться ремонт или переустройство трубы по специальному
проекту.
Для обеспечения несущей способности оснований труб и лотков,
необходимо принимать меры по сохранению температурных режимов грунтов
путем содержания в исправности существующих, а при необходимости устройства новых охлаждающих установок, недопущению образования застоев
воды.
178
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При появлении трещин в оголовках или их деформациях (наклон, отрыв),
которые могут явиться следствием подмыва фундаментов, наличия за оголовками
пучинистого грунта, а также деформации насыпи, следует устранить причины
деформаций и при необходимости произвести частичную или полную перекладку
оголовков.
Деревянные трубы и лотки следует в плановом порядке переустраивать на
железобетонные. Впредь до переустройства необходимо следить за состоянием
древесины, вертикальностью рам и плотностью прилегания их друг к другу. При
этом нужно своевременно заменять сгнившие элементы, подкреплять рамы,
заделывать щели между ними.
В металлических трубах необходимо обращать особое внимание на
состояние металла и не допускать образования очагов коррозии.
В гофрированных трубах, кроме того, необходимо следить за состоянием
металла в районе болтовых соединений, где могут появиться трещины и разрывы,
а также за состоянием защитных покрытий, особенно в агрессивных средах, и
лотков внутри трубы. Выявленные дефекты должны своевременно устраняться.
При массовых разрывах металла трубы подлежат переустройству.
В трубах, работающих с напором, должна быть обеспечена полная
водонепроницаемость стыков между звеньями, а также надежное укрепление
выходного русла. Фильтрация воды в насыпь во время паводков указывает на
серьезные неисправности напорной трубы и на необходимость срочного ее
ремонта вплоть до переустройства.
179
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Заключение
Непрерывный рост грузооборота, связанный с техническим прогрессом,
расширением торговых связей с другими странами, ведет к развитию сети
автомобильных и железных дорог, речных и морских водных путей и
соответственно
к
увеличению
числа
строящихся
и
эксплуатирующихся
транспортных сооружений. В связи с этим особую важность приобрел вопрос
повышения долговечности транспортных сооружений, которая в значительной
степени зависит от правильной технической их эксплуатации, заключающейся в
проведении
комплекса
мероприятий,
направленных
на
обеспечение
бесперебойной работы сооружений и увеличение их срока службы. Среди таких
мероприятий важное место занимают регулярные обследования сооружений над и
под водой с использованием методов визуального и инструментального контроля,
позволяющие установить их техническое состояние и в случае необходимости
назначить объем и сроки выполнения ремонтных работ.
Обследование сооружений — важное звено в комплексе работ по
эксплуатации, так как своевременное обнаружение повреждений позволяет их
устранить с малыми затратами средств и рабочей силы. Всякое промедление в
принятии профилактических мер может привести к прогрессирующему развитию
повреждения, а в отдельных случаях и к авариям.
Необходимость выполнения регулярных обследований подводной части
сооружений
растет
с
каждым
годом.
В
некоторых
развитых
странах
разрабатываются программы таких работ в связи с тем, что многие транспортные
сооружения длительное время эксплуатировались без осмотров и ремонтов. В
результате дальнейшая эксплуатация некоторых из них стала опасной, на другие
приходится снижать допустимые нагрузки, участились и аварийные разрушения,
требующие дорогостоящих восстановительных работ.
В настоящее время в нашей стране и за рубежом отсутствуют единые нормы
проведения подводного обследования транспортных сооружений различных
типов.
Такие
работы
выполняются
различными,
зачастую
180
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
неспециализированными
организациями.
При
этом
применяется
самое
разнообразное оборудование, снаряжение, технология, вследствие чего оценки
состояния транспортных сооружений часто бывают неравноценными.
Длительный опыт эксплуатации транспортных сооружений позволил
накопить достаточно данных о повреждениях надводной части, выявить их
причины
и
использовать
полученные
сведения
при
проектировании
и
строительстве.
Пособие знакомит студентов-бакалавров, проектировщиков, строителей и
эксплуатадционников с общими принципами, основами понятиями, принципами
проектирования, характерными повреждениями транспортных сооружений, с
причинами их вызывающими, с методами обследования.
181
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Список использованных источников
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года
[Электронный ресурс] : утверждена распоряжением Правительства Российской
Федерации
от
22
ноября
2008
г.
№
1734-р.
–
Режим
доступа
:
http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188 .
2. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской
Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты
Российской
Федерации
[Электронный
ресурс]:
федер. закон
Российской
Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ : [принят Гос. Думой 18 окт. 2007 г. :
одобр. Советом Федерации 26 окт. 2007 г.] // Российская газета. – Режим доступа :
http://www.rg.ru/2007/11/14/dorogi-dok.html .
3. ВикипедиЯ : Свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. - Режим
доступа : http://ru.wikipedia.org/wiki (дата обращения : 09.01.2014).
4. Энциклопедия современной техники. Строительство [Электронный
ресурс] / Гл. ред. В. А. Кучеренко. - Москва : Сов. энцикл., 1964. - Режим доступа
: http://bibliotekar.ru/spravochnik-181-enciklopedia-tehniki/index.htm .
5. Соломенцева, Н. С. Методические указания по расчету фундаментов
промежуточных опор мелкого заложения / Н. С. Соломенцева ; Моск. гос.
автомобил.-дор. ин-т (Техн. ун-т). – Москва : МАДИ, 1994. – 38 с.
6. Наумов, Г. Г. Графика вариантного проектирования моста: учеб.
пособие / Г. Г. Наумов, Ю. А. Андрианов ; Моск. гос. автомобил.-дор. ин-т (Техн.
ун-т). – Москва : МАДИ, 2007. – 62 с.
7. Перевозников, Б. Ф. Сооружения системы водоотвода с проезжей части
автомобильных дорог / Б. Ф. Перевозников, А. А. Ильина // Обзорная
информация. Автомобильные дороги. Сооружения системы водоотвода с
проезжей части автомобильных дорог / Гос. служба дор. хоз-ва м-ва транспорта
Рос. Федерации ; Информ. центр по автомобил. дор. - Москва, 2002. - Вып. 2. –
Режим
доступа
:
http://www.znaytovar.ru/gost/2/
Obzornaya_informaciyaAvtomobil10.html .
182
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
8. Типовой
проект
503-09-7.84
Водоотводные
сооружения
на
автомобильных дорогах общей сети Союза ССР / Союздорпроект. - Утв. и введ.
Минтрансстроем СССР (распоряжение № АВ-80 от 28.03.84). – Москва: ЦИТП
Госстроя СССР, 1985.
9. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги / Госстрой России. - Введ.
01.01.87. – Москва : ГУП ЦПП, 2001. - 55 с.
10. Строительство и эксплуатация Венгерских автомагистралей / Гл. инж.
бюро Будапешта, Дор. упр. М-ва путей сообщения и связи. – Будапешт, 1977.
11. Ismail, H. M. A modified design for surface drainage of desert roads / H. M.
Ismail // The Highway Engineer. – 1980. - № 5.
12. СНиП II-7-81. Строительство в сейсмических районах / Госстрой СССР.
- Введ. 01.01.1982.– Москва : ЦИТП Госстроя СССР, 1981.
13. Ильина, A. A. Принципы сбора и отвода воды с разделительных полос
на современных автомагистралях / A. A. Ильина // Автомоб. Дороги : информ. сб.
/ Информавтодор. - 2001. - Вып. 6. - С. 13-23.
14. Конструкции укрепления откосов земляного полотна автомобильных
дорог общего пользования : типовые строительные конструкции, изделия и узлы.
Сер. 3.503.9-78. Вып. 0 : Материалы для проектирования / Союздорпроект. - Утв.
Минтрансстроем СССР 06.05.88 (протокол № АВ-299) ; введ. 07.05.88 (приказ №
144 пр). - Москва : ЦИТП Госстроя СССР, 1988. - 83 с.
15. Методические рекомендации по применению габионных конструкций в
дорожно-мостовом
строительстве
/
ООО
«Организатор»,
ФГУП
«Союздорпроект». - Москва, 2000. – 120 с.
16. Dubner, Rolf Renaissance der Asphalthochborde zur Wasserfiihrang / Rolf
Dubner // Bitumen. - 2000. - № 3. – S. 62.
17. ГОСТ 26008-83. Дождеприемники чугунные для колодцев. Технические
условия. - Введ. 1985-01-01. – Mосква : Изд-во стандартов, 1983. - 7 с.
18. Pat. 19854134 А1 DE, МПК7 Е 02 D 29/14. Schachtabdeckung mit Ecken
aus Kunststoff / Hanebrink Hubert ; Beton- und Fertigteilwerk Dorsten GmbH. - №
19854134.1 ; erklart 24.11.98 ; veroffentlicht 25.05.2000.
183
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
19. Pat. 5,997,212 US. Cover for underground structures, body thereof and frame
therefore / J. Wada, K. Sahara ; Appl. J. Wada, K. Sahara. - № 08/880,244 ; filed
23.06.1997 ; date of Patent 07.12.1999.
20. Pat. El G (E 01 С 11/22, E 03 f 3/04) Eng. Drainage blocks [Evercrete Ltd]. /
Hamer Ronald Leslie ; Appl. Hamer Ronald Leslie. - № 1344236 ; date of Patent 1974.
21. Pat. 8003772 GB, E 01G Int. CI3 E 01 С 11/22. Hollow kerb drainage units /
appl. West Yorkshire metropolitan county council. - № 2069574 (8102778); filed
05.02.1980 ; date of Patent 28.01.1981.
22. Kerb and drain unit splay together // Highways. – 1995. - № 6.
23. Ильина,
А.
А.
Новый
материал
для
конструкций
системы
поверхностного водоотвода на автомобильных дорогах / А. А. Ильина // Сб. науч.метод, работ по повышению уровня обоснованности проектов автомобильных
дорог и сооружений на них / Союздорпроект. - Москва, 2000. - Вып. 4.
184
Документ
Категория
Техника молодежи
Просмотров
706
Размер файла
2 360 Кб
Теги
строительство, транспортного, 2469, инженерная, сооружений
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа