close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

2970.Дорожные условия движения автотранспортных средств

код для вставкиСкачать
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Оренбургский государственный университет»
ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Рекомендовано Учёным советом федерального государственного
бюджетного
образовательного
учреждения
высшего
профессионального образования «Оренбургский государственный
университет» в качестве учебного пособия для студентов
обучающихся
по
программам
высшего
профессионального
образования по специальностям 190702.65 Организация и
безопасность
движения,
190109.65
Наземные
транспортнотехнологические средства, по направлениям подготовки 190600.62
Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов,
190700.62 Технология транспортных процессов по профилю
«Организация и безопасность движения», 190700.68 Технология
транспортных процессов по магистерской программе «Организация и
управление транспортными процессами» всех форм обучения
Оренбург
2014
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
УДК 656.13.08(075.8)
ББК. 39.311 я 73
Д 69
Рецензент – начальник
бюджетного учреждения
г. Оренбурга, Н.А. Трубин
диспетчерской службы Муниципального
«Муниципальный диспетчерский центр»
Авторы: Е.В. Бондаренко, И.И. Любимов, В.И. Рассоха, И.Х Хасанов, Р.Х.
Хасанов
Д 69
Дорожные условия движения автотранспортных средств:
учебное пособие / Е.В. Бондаренко, И.И. Любимов, В.И. Рассоха,
И.Х Хасанов, Р.Х. Хасанов, Оренбургский государственный
университет – Оренбург: ОГУ, 2014. – 206 с.
Учебное пособие предназначено для помощи студентам в подготовке
ко всем видам занятий по дисциплинам «Дорожные условия и
безопасность движения», «Безопасность дорожного движения»,
«Безопасность транспортного процесса», «Безопасность транспортного
комплекса» и «Дорожные условия эксплуатации автомобилей и
тракторов», «Передовая система управления дорожным движением» для
студентов обучающихся по специальностям 190702.65 Организация и
безопасность
движения,
190109.65
Наземные
транспортнотехнологические средства, по направлениям подготовки 190600.62
Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов,
190700.62 Технология транспортных процессов по профилю
«Организация и безопасность движения», 190700.68 Технология
транспортных процессов по магистерской программе «Организация и
управление транспортными процессами» всех форм обучения.
УДК 656.13.08(075.8)
ББК. 39.311 я 73
© Бондаренко Е.В., 2014
Любимов И.И.,
Рассоха В.И.,
Хасанов И.Х.,
Хасанов Р.Х.
© ОГУ, 2014
2
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Содержание
Введение ............................................................................................................................. 5
1 Теоретический раздел .................................................................................................... 6
1.1 Основные требования, предъявляемые по условиям безопасности, к
автомобильным дорогам............................................................................................... 6
1.2 Основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги
....................................................................................................................................... 11
1.3 Основные требования, предъявляемые к расположению технических средств
организации дорожного движения на автомобильных дорогах и улицах ............ 22
1.4 Основные требования, предъявляемые к расположению дорожных знаков на
автомобильных дорогах и улицах ............................................................................. 25
1.5 Основные правила применения дорожной разметки ........................................ 29
1.6 Основные правила применения дорожных светофоров.................................... 34
1.7 Основные правила применения дорожных ограждений ................................... 39
1.8 Основные правила применения направляющих устройств .............................. 61
1.9 Основные мероприятия по обеспечению безопасности движения при
проведении ремонтных работ на автомобильной дороге ....................................... 64
2 Практические работы ................................................................................................... 74
2.1 Общие положения ................................................................................................. 74
2.2 Учёт погодно-климатических факторов при оценке пропускной способности74
2.3 Пропускная способность пересечений в одном уровне .................................... 85
2.4 Пропускная способность пересечений в разных уровнях ................................ 95
2.5 Пропускная способность пересечений в одном уровне на многополосных
дорогах........................................................................................................................ 114
2.6 Пропускная способность пересечений железных дорог в одном уровне ..... 121
2.7 Пропускная способность участков в пределах населённых пунктов ............ 127
2.8 Пропускная способность мостовых переходов на двухполосных дорогах . 133
3 Лабораторный практикум .......................................................................................... 138
3
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3.1 Лабораторная работа № 1. Динамические теории движения транспортных
потоков ....................................................................................................................... 138
3.2 Лабораторная работа № 2. Влияние скользкости покрытия на безопасность
движения .................................................................................................................... 141
3.3 Лабораторная работа № 3. Расчёт необходимого числа полос и ширины
проезжей части .......................................................................................................... 144
3.4 Лабораторная работа № 4. Влияние скорости движения и условий
безопасности движения на пропускную способность дороги .............................. 147
4 Курсовое проектирование ......................................................................................... 149
4.1 Общие положения ............................................................................................... 149
4.2 Методические указания по выполнению курсового проекта ......................... 150
4.3 Оформление курсового проекта ........................................................................ 171
Список использованных источников .......................................................................... 174
Приложение А................................................................................................................ 177
Приложение Б ................................................................................................................ 192
Приложение В ................................................................................................................ 198
Приложение Г ................................................................................................................ 201
Приложение Д ................................................................................................................ 202
Приложение Е ................................................................................................................ 206
4
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Введение
Соблюдением правил, нормативов и стандартов на этапах согласования
проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог и улиц различных
категорий и дорожных сооружений, приемке их в эксплуатацию и повседневного
надзора за состоянием улично-дорожной сети (УДС) и дорожных сооружений
является одной из важнейших задач. При этом определяются обоснованность
принимаемых проектных решений, качество строительства и эксплуатационного
состояния УДС, выявляются недостатки и контролируется ход их устранения.
Однако анализ ряда проектов автомобильных дорог общего пользования показал,
что процесс проектирования сопровождается недооценкой роли мероприятий по
обеспечению
безопасности
дорожного
движения.
В
некоторых
случаев
принимаются минимально допустимые параметры улично-дорожной сети. Нередко
в целях снижения капитальных затрат из проектов исключаются мероприятия,
направленные на обеспечение безопасности движения.
Со временем все основные транспортно-эксплуатационные свойства УДС и
технических средств организации дорожного движения претерпевают изменения:
-происходит естественный износ покрытия и снижается его коэффициент
сцепления;
-ухудшаются светотехнические характеристики дорожных знаков, светофоров
и разметки;
-меняются условия видимости и т.д.
В настоящее время широкое распространение получили практика применения
на улицах и дорогах рекламных щитов и плакатов, а также строительство в пределах
полос отвода и придорожных полосах автомобильных дорог объектов дорожного
сервиса. В связи с этим особое внимание необходимо уделять контролю за
обеспечением безопасности дорожного движения при размещении наружной
рекламы и объектов дорожного сервиса.
5
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 Теоретический раздел
1.1 Основные требования, предъявляемые по условиям безопасности, к
автомобильным дорогам
Внегородские дороги проектируют по СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные
дороги», установленным для автомобильных дорог общей сети (таблица 1.1). Для
трудных участков пересеченной и горной местности допускается уменьшение
расчетных скоростей движения и соответствующее снижение норм проектирования
в установленных пределах [25].
Таблица 1.1 – Нормативные значения параметров автомобильных дорог при
их проектировании
Наименьшие
Расчетная
скорость
движения,
км/ч
Наибольш
расстояния
ие
видимости, м
продольны
е уклоны,
‰
для
остановк
и
встречн
Наименьшие радиусы кривых, м
в плане
ого
автомо
биля
основ
ные
в горной
местнос
ти
в продольном профиле
выпук
лых
вогнутых
основ в горной
ные местности
150
30
300
-
1200
1000
30000 8000
4000
120
40
250
450
800
600
15000 5000
2500
100
50
200
350
600
400
10000 3000
1500
80
60
150
250
300
250
5000
2000
1000
60
70
85
170
150
125
2500
1500
600
50
80
75
130
100
100
1500
1200
400
40
90
55
110
60
60
1000
1000
300
30
100
45
90
30
30
600
600
200
6
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможным и
это не вызывает существенного увеличения объемов и стоимости работ, в проектах
следует принимать продольные уклоны не более 30 ‰; расстояние видимости для
остановки автомобиля не менее 450 м; радиусы кривых в плане не менее 3000 м;
радиусы выпуклых кривых в продольном профиле не менее 70000 м, а вогнутых - не
менее 8000 м.
На дорогах I категории между проезжими частями разных направлений
движения устраивают разделительные полосы шириной от 5 до 6 м. Каждую из них
допускается проектировать на самостоятельном земляном полотне.
Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует
располагать на свободных площадках и прямых участках пересекающихся или
примыкающих дорог.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении
расстояний видимости для остановки автомобиля не должны превышать 40 ‰.
Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях
(транспортные развязки) надлежит принимать, как правило:
– на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий;
– на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;
– при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при
перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих
пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 приведённых авт./сут.
Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на
дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с
левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных
направлений движения.
На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом
обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном
уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения).
Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I-III категорий
должно быть, возможно, меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-а
7
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как
правило, не чаще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий – 5 км, а на дорогах
III категории – 2 км.
Выделение полос движения на основных дорогах направляющими островками
без возвышения над проезжей частью следует предусматривать в виде разметки
соответствующих зон.
Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы
пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В
случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или
сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом
обеспечения видимости.
Пересечения
автомобильных
дорог
с
железными
дорогами
следует
проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения
преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между
пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.
Пересечения автомобильных дорог I - III категорий с железными дорогами
следует проектировать в разных уровнях.
Все съезды и въезды на подходах к дорогам I-III категорий должны иметь
покрытия:
– при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении
100 м;
– черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - на
протяжении 200 м.
Протяженность
покрытий
въездов
на
дороги
IV
категории
следует
предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I - III категорий.
Обочины на съездах и въездах следует укреплять на ширину не менее 0,5 0,75 м.
Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и
примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I - III категорий, в том
числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне:
8
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
на дорогах I категории при интенсивности движения 50 привед. авт./сут и
более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы
торможения или разгона);
на дорогах II, III категорий – при интенсивности движения 200 привед.
авт./сут и более. Длина переходно-скоростных полос для разных категорий дорог и
режимов движения приведена в таблице 1.2.
Автовокзалы для обслуживания пассажиров междугородних автобусных
маршрутов размещают вблизи общегородских магистралей на въездах в город или
на границе между центральным и периферийными районами.
Таблица 1.2 – Длина переходно-скоростных полос для разных категорий дорог
и режимов движения
Продольный
Длина полос полной
уклон, ‰
ширины, м
Категории
дорог
1-б, II
III
IV
Длина отгона полос
разгона и
на
на
для
для
спуске
подъеме
разгона
торможения
40
-
140
110
80
20
-
160
105
80
0
0
180
100
80
-
20
200
95
80
-
40
230
90
80
40
-
110
85
60
20
-
120
80
60
0
0
130
75
60
-
20
150
70
60
-
40
170
65
60
40
-
30
50
30
20
-
35
45
30
0
0
40
40
30
торможения, м
9
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.1
Продольный
Длина полос полной
уклон, ‰
ширины, м
Категории
дорог
IV
Длина отгона полос
разгона и
на
на
для
для
спуске
подъеме
разгона
торможения
-
20
45
35
30
-
40
50
30
30
торможения, м
____________
Примечание – При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими
самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходноскоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными
скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог 1-б, II категорий и до 30 м для дорог
III категории.
При значительных размерах пересадочных потоков пассажиров или при
параллельном направлении магистралей целесообразно устраивать объединенные
вокзалы автобусного, железнодорожного, водного или воздушного сообщений. В
составе автовокзала предусматривают зал ожидания для пассажиров, буфет, санузел,
гостиницу, почту, помещение для багажа, площадки для посадки и высадки
пассажиров, административное помещение, диспетчерскую, гаражи, помещения для
мойки,
технического
обслуживания
и
мелкого
ремонта
автобусов,
бензозаправочную станцию.
Автомобильные дороги I - III категорий не должны пересекать территории
населенных мест и застраиваться с двух сторон. Застройка с одной стороны дороги
располагается не ближе 200 м от края проезжей части, с использованием этих полос
для сельского хозяйства, посадки фруктовых деревьев и кустарников.
Загородные туристические автомобильные, велосипедные и пешеходные
дороги трассируют по наиболее живописным местам с удобным доступом к
памятникам культуры, заповедникам и местам исторических событий.
10
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1.2 Основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной
дороги
Транспортно-эксплуатационное
состояние
дороги
характеризуется
комплексом показателей, от которых зависит эффективность работы, как
автомобильной дороги, так и автомобильного транспорта [29].
Можно выделить следующие группы переменных во времени показателей,
характеризующих
транспортную
работу
автомобильной
дороги,
технико-
эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна, общее
состояние автомобильной дороги и условия движения по ней, эффективность
транспортной работы дороги.
К первой группе показателей относятся интенсивность, состав и объем
движения, пропускная и провозная способность автомобильной дороги, скорость
движения и время сообщения.
Интенсивность движения N, авт./ч или авт./сут, - число автомобилей,
проходящих через некоторое поперечное сечение автомобильной дороги за единицу
времени (час, сутки). Интенсивность движения является очень важным и сложным
показателем, изменяющимся во времени (в течение часа, суток, недели, месяца и
года). В зависимости от интенсивности движения устанавливают категорию
автомобильной дороги, выбирают сроки выполнения ремонта дороги и мероприятия
по организации дорожного движения.
Объем движения – суммарное число автомобилей, проходящих через данный
участок дороги за определенный период времени, измеряемый путем непрерывных
наблюдений.
Состав движения (транспортного потока) р, %, - распределение в процентном
отношении всего транспортного потока по видам транспортных средств (легковые
автомобили, автобусы, грузовые автомобили: тяжелые, средние, легкие). Состав
движения зависит от района проложения дороги, наличия промышленных
11
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
предприятий, дня недели и сезона. Состав движения оказывает существенное
влияние на выбор мероприятий по организации дорожного движения.
Грузонапряженность дороги (брутто) Q, т/год или т/сут, - суммарная масса
грузов и транспортных средств, проходящих по данному участку дороги в обоих
направлениях в единицу времени.
Грузонапряженность дороги (нетто) - общая масса грузов, перевозимых по
данному участку дороги в обоих направлениях в единицу времени и на единицу
пути. Показатель грузонапряженности дороги чаще всего применяют для оценки
работоспособности дорожной одежды.
Пропускная способность автомобильной дороги Р, авт./ч, - максимальное
число автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в
целом в единицу времени. Пропускная способность является важнейшим
показателем в проектировании поперечного профиля и геометрических элементов
дороги.
Провозная способность дороги М, пасс./ч или т/ч, - максимальная масса грузов
или максимальное число пассажиров, которые могут перевозиться через данный
участок автомобильной дороги в единицу времени.
Коэффициент загрузки дороги движением z – отношение интенсивности
движения к пропускной способности рассматриваемого участка дороги. Этот
показатель является одним из основных при расчете числа полос движения и
размеров геометрических элементов.
Скорость движения
υ, км/ч, -
важнейший качественный показатель
транспортной работы автомобильной дороги и ее состояния.
В зависимости от целей и задач, при решении которых используется
показатель
скорости
конструктивную;
движения,
мгновенную;
различают
скорость
эксплуатационную;
движения
расчетную;
техническую;
расчетную,
принимаемую при организации движения; оптимальную; нормируемую.
Расчетной скоростью движения называется максимально безопасная скорость
движения одиночного автомобиля на сухом дорожном покрытии при достаточном
расстоянии видимости, допускаемая на дороге рассматриваемой категории. На
12
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
величину расчетной скорости движения проектируют все геометрические элементы
автомобильных дорог и в первую очередь элементы плана и продольного профиля
дороги.
Значение расчетной скорости движения устанавливают на основании техникоэкономических расчетов.
В мировой практике проектирования автомобильных дорог, в первую очередь
скоростных
автомобильных
магистралей,
намечается
тенденция
снижения
расчетных скоростей движения. Это объясняется тем, что высокие скорости,
близкие к расчетным, не наблюдаются в реальных условиях, а затраты на
обеспечение таких высоких скоростей движения очень велики.
Значение
расчетной
скорости
движения
при
разработке
проекта
реконструкции дорог часто принимают меньшим, чем при проектировании новых
дорог. Это вызвано тем, что дорога будет проходить в сложившихся условиях
застройки и местности. Поэтому изменение плана и продольного профиля дороги
под нормируемую расчетную скорость движения обычно приводит к большим
затратам.
Конструктивная
скорость
движения
автомобиля
представляет
собой
максимальную скорость движения, развиваемую автомобилем данной конструкции.
Конструктивная скорость движения зависит от типа автомобиля, удельной
мощности его двигателя.
Мгновенная скорость движения – это фактическая скорость, измеренная в
конкретных створах дороги. Мгновенная скорость движения представляет собой
скорость движения одиночных автомобилей или транспортного потока на данном
коротком участке дороги в рассматриваемый промежуток времени. Значение
мгновенной скорости движения характеризует фактические условия движения в
конкретном месте дороги и в данный момент времени.
Скорость сообщения показывает среднюю скорость движения на данном
маршруте с учетом задержек, вызванных наличием пересечений в одном уровне,
железнодорожных переездов или взаимным влиянием автомобилей в потоке.
Скорость сообщения является основным показателем транспортной работы дороги.
13
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
По скорости сообщения можно определить продолжительность движения
между рассматриваемыми пунктами отправления и назначения. При техникоэкономических расчетах данные о скоростях сообщения являются основными для
обоснования мероприятий по улучшению условий движения.
Техническая скорость движения показывает среднюю скорость движения на
данном маршруте без учета задержек, вызванных наличием пересечений в одном
уровне
или
другими
факторами, и
определяется
в основном размерами
геометрических элементов дороги.
По технической скорости движения можно оценивать условия движения на
отдельных маршрутах и комплексное влияние дорожных условий на скорость
движения. Значение технической скорости движения во многом определяется видом
транспортных средств, поэтому существенно зависит от состава движения.
Расчетная скорость, принимаемая при организации движения, представляет
собой скорость движения, на которую рассчитывается работа всех систем
управления движением, исходя из которой, выбирается вид дорожного знака, и
размеры элементов разметки проезжей части. Обычно эта скорость принимается
равной скорости 85 %-ной обеспеченности, т.е. скорости, которую превышают 15 %
автомобилей. К этой скорости также относится значение ограничения минимальной
или максимальной скорости, выбираемой в зависимости от местных условий
движения.
Под оптимальной скоростью движения понимается скорость движения, при
которой обеспечиваются наиболее эффективные условия транспортной работы
дороги и автомобильного транспорта, а также благоприятные условия для работы
водителей. Характерным примером оптимальной скорости движения является
скорость движения, соответствующая оптимальной загрузке дороги движением и
составляющая примерно 55 % скорости движения в свободных условиях.
К нормируемым скоростям движения относят значения скоростей движения,
принимаемые как стандартные при технических или технико-экономических
расчетах. В этом смысле расчетная скорость движения также является одной из
разновидностей нормируемых скоростей.
14
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
К нормируемым скоростям движения можно отнести значения скорости при
определенном типе дорожного покрытия, которые используют при техникоэкономических расчетах. К нормируемым скоростям движения можно также
отнести скорость сообщения общественного транспорта, используемую для
расчетов по организации работы этого вида транспорта.
Время
сообщения,
ч
или
мин,
-
продолжительность
движения
по
рассматриваемому маршруту (дороге) без учета остановок в пути, учитываются
только задержки, вызванные наличием других автомобилей и ожиданием на
перекрестках.
Продолжительность движения в очереди, %, - часть общего времени
сообщения, которое автомобиль движется в стесненных условиях (в очереди).
Удельное
время
сообщения
(темп
движения),
мин/км,
-
средняя
продолжительность проезда 1 км дороги транспортным потоком; определяется по
средней скорости сообщения.
Ко второй группе показателей относятся прочность дорожной одежды и
земляного полотна, ровность и шероховатость дорожного покрытия, сцепление
шины
с
дорожным
покрытием,
износостойкость
дорожного
покрытия,
работоспособность дорожной одежды.
Прочность дорожной одежды и земляного полотна – характеристика несущей
способности
дорожной
одежды
рассматриваемой
конструкции;
оценивается
модулем упругости Е, МПа.
Шероховатость дорожного покрытия - наличие на поверхности дорожного
покрытия малых неровностей, не отражающихся на деформации шины и
обеспечивающих повышение коэффициента сцепления с шиной; определяется
размером микровыступов и остротой угла вершины микровыступа.
Ровность дорожного покрытия S, см/км, - качественное состояние поверхности
проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно-эксплуатационные свойства
дороги (комфортность, безопасность). Оценивается по сравнению с установленной
нормой колебаний по высоте в поперечном и продольном профилях, измеряется по
15
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
размеру просвета между поверхностью дорожного покрытия и рейкой в продольном
и шаблоном в поперечном направлениях или с помощью специальных приборов.
Коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием φ показатель, характеризующий сцепные качества дорожного покрытия; представляет
собой отношение окружного тягового усилия на ободе ведущего колеса к
вертикальной нагрузке на колесо, при котором начинается проскальзывание
(пробуксовывание) колеса.
Работоспособность дорожной одежды – эксплуатационный показатель дороги,
показывающий суммарную массу в брутто тоннах пропущенных по дороге
транспортных средств между капитальными ремонтами.
Износостойкость
характеризующий
дорожного
покрытия,
сопротивляемость
дорожных
мм/год,
покрытий
-
показатель,
воздействию
автомобильного движения.
К третьей группе показателей относятся надежность, проезжаемость, срок
службы дороги, относительная аварийность, коэффициенты аварийности и
безопасности, расстояние видимости.
Надежность автомобильной дороги – свойство, одним из показателей которого
является вероятность безотказной работы автомобильной дороги. При этом
безотказность может характеризоваться с точки зрения прочности дорожной
одежды, пропускной способности дороги, расчетной скорости движения и т.п.
Проезжаемость дороги – возможность движения по дороге с заданной
скоростью в разные периоды года.
Срок службы автомобильной дороги - период времени от сдачи построенной
дороги в эксплуатацию до ее реконструкции или между капитальными ремонтами.
Относительная
аварийность
–
показатель,
характеризующий
уровень
аварийности на дороге; выражается в числе дорожно-транспортных происшествий
на 1 млн. прошедших автомобилей; позволяет оценивать степень опасности
отдельных участков дорог.
Коэффициент аварийности Кав – безразмерный показатель, применяемый для
выявления опасных участков дорог, имеющих разные комбинации условий
16
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
движения;
представляет
собой
отношение
числа
дорожно-транспортных
происшествий на 1 млн. км суммарного пробега автомобилей на каком-либо участке
дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на горизонтальном прямом
участке с ровным шероховатым покрытием шириной 7,5 м и укрепленными
обочинами.
Коэффициент безопасности Кбез – безразмерный показатель, характеризующий
опасность отдельных участков дорог на основании изменения скоростного режима
на дороге; представляет собой отношение скорости движения, обеспечиваемой тем
или иным участком дороги, к наибольшей возможной скорости въезда на него с
предшествующего участка дороги.
Обеспеченность видимости на дороге, %, - показатель, характеризующий
число участков с необеспеченной видимостью по отношению к протяжению дороги.
К четвертой группе показателей относится себестоимость перевозок и
экономические потери от дорожно-транспортных происшествий.
Себестоимость перевозок - показатель эффективности работы автомобильного
транспорта в рассматриваемых дорожных условиях; измеряется в стоимостных
единицах, отнесенных к 1 т·км, 1 авт.·ч, 1 авт.·км (коп./(т·км), коп./(авт.·ч), коп./
(авт.·км).
Дорожная составляющая себестоимости перевозок – условный показатель,
характеризующий долю расходов на ремонт и содержание дорог в общей
себестоимости.
Транспортная составляющая себестоимости перевозок – условный показатель,
характеризующий расходы автомобильного транспорта по обеспечению перевозок
пассажиров и грузов.
Потери
от
дорожно-транспортных
происшествий
–
показатель,
характеризующий экономические потери страны от гибели и ранения людей, порчи
грузов и автомобилей.
Для
комплексной
оценки
транспортно-эксплуатационных
качеств
автомобильных дорог применяют систему технико-экономических показателей
состояния дороги и условий движения на ней:
17
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
I группа показателей используется для оценки технического состояния дороги
и степени ее пригодности для выполнения своих функций;
II группа - для оценки степени безопасности движения на дороге;
III группа - для оценки дороги в отношении обслуживания автомобильного
транспорта и соответствия дороги той категории, к которой она отнесена;
IV группа - для оценки дороги в отношении обеспечения ее обустройства для
обслуживания проезжающих и предоставления им необходимых удобств.
К I группе показателей относятся следующие:
1) коэффициент службы дороги
K сл = υ ф / υ р ,
(1.1)
где υф, υp - соответственно фактическая и расчетная скорость движения, км/ч;
2) коэффициент проезжаемости
K п = Sф / S р ,
(1.2)
где Sф, Sp - соответственно фактическое и расчетное (допустимое) показание
толчкомера, см/км;
3) коэффициент скользкости дорожного покрытия
K ск = ϕ ф / ϕ р ,
(1.3)
где φф, φр - соответственно фактический и расчетный (допустимый) коэффициент
сцепления дорожного покрытия;
4) коэффициент изношенности дорожного покрытия
K изн = h / H 0 ,
(1.4)
18
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где h, Н0 - соответственно средний и допустимый износ дорожного покрытия,
мм/год;
5) коэффициент прочности дорожного покрытия
K пр = Eф / E р ,
(1.5)
где Eф, Ер - соответственно фактический и расчетный модуль упругости дорожного
покрытия, МПа.
Ко II группе показателей относят следующие:
6) коэффициент безопасности
K без = К без .ф / К без . р ,
(1.6)
где Kбез.ф, Кбез.р - соответственно фактическое и допустимое значение коэффициента
безопасности;
7) коэффициент аварийности
K ав = К ав .ф / К ав . р . ,
(1.7)
где Кав.ф, Кав.р - соответственно фактическое и допустимое значение коэффициента
аварийности;
8) стоимостной коэффициент аварийности
K ст = К ст .ф / К ст . р ,
(1.8)
где Кст.ф, Кст.р - соответственно фактическое и допустимое значение стоимостного
коэффициента аварийности.
К III группу показателей относятся следующие:
9) коэффициент обслуживания подвижного состава
19
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
K об = Т ф / Т р ,
(1.9)
где Тф, Тр - соответственно фактическая и расчетная пропускная способность
сооружений по обслуживанию транспортных средств (станций технического
обслуживания, заправочных, мастерских) в расчете на 1000 км дороги;
10) коэффициент обеспечения транспортных средств топливом
K зап = Зф / З р ,
(1.10)
где Зф, Зр - соответственно фактическое и расчетное число сооружений по
обеспечению транспортных средств топливом в расчете на 1000 км дороги;
11) коэффициент интенсивности движения
K инт = N ф / N р ,
(1.11)
где Nф, Np - соответственно фактическая и расчетная (для данной категории дороги)
интенсивность движения, авт./ч;
12) коэффициент загрузки дороги движением
K z = zф / z р ,
(1.12)
где zф, zp - соответственно фактическое и допустимое значение коэффициента
загрузки дороги движением;
13) коэффициент времени сообщения
K t = tф / t р ,
(1.13)
20
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где tф, tp - соответственно фактическая и расчетная продолжительность движения на
рассматриваемом маршруте, ч.
К IV группе показателей относятся следующие:
14) коэффициент обеспечения пассажиров автобусов местами для ожидания
K авт = α ф / α р ,
(1.14)
где αф, αр - соответственно фактическое и требуемое число павильонов и станций
для ожидания пассажирами автобусов на 1000 км дороги;
15) коэффициент обслуживания пассажиров дальнего следования
K сл = П ф / П р ,
(1.15)
где Пф, Пр - соответственно фактическое и расчетное число пассажиров, водителей и
сопровождающего персонала, проезжающего по дороге в сутки;
16) коэффициент обеспечения площадками для стоянок и отдыха
K отд = Оф / О р ,
(1.16)
где Оф, Ор - соответственно фактическая и расчетная пропускная способность в
сутки бытовых устройств для принятия пищи и отдыха в расчете на 1000 км дороги;
17) коэффициент санитарно-гигиенического обслуживания
K сан = С ф / С р ,
(1.17)
где Сф, Ср - соответственно фактическая и расчетная пропускная способность
санитарно-гигиенических устройств (туалетов, душевых) из расчета на 1000 км
дороги.
21
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Перечисленные показатели позволяют проводить всестороннюю оценку
транспортно-эксплуатационных качеств дорог и разрабатывать мероприятия по их
улучшению.
1.3 Основные требования, предъявляемые к расположению технических
средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах и улицах
В нижеперечисленных разделах приведены основные положение правил
применения
технических
средств
организации
дорожного
движения
на
автомобильных дорогах и улицах согласно ГОСТ Р 52289-2004.
Не допускается размещать плакаты, афиши, устанавливать приспособления в
полосе отвода дороги, а также производить разметку, которые могут быть приняты
за дорожные знаки или другие технические средства организации дорожного
движения либо могут снижать их видимость или эффективность, либо ослеплять
участников движения или отвлекать их внимание, создавая тем самым опасность
для дорожного движения.
Не допускается размещать на знаках (на их лицевой стороне, на оборотной
стороне знаков (предупреждающих, приоритета, запрещающих, предписывающих,
особых предписаний, сервиса и дополнительной информации)), под знаками, на
светофорах и опорах, на которых они расположены, плакаты, транспаранты и другие
устройства, не имеющие отношения к организации движения.
Дорожные знаки и светофоры (условные обозначения представлены в таблице
1.3) размещают таким образом, чтобы они воспринимались только участниками
движения, для которых они предназначены, и не были закрыты какими-либо
препятствиями (рекламой, зелеными насаждениями, опорами наружного освещения
и т.п.), обеспечивали удобство эксплуатации и уменьшали вероятность их
повреждения.
22
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На участках дорог, где разметка, определяющая режим движения, трудно
различима (снег, грязь и тт.п.) или не может быть своевременно восстановлена,
устанавливают соответствующие по значению знаки.
Технические средства организации дорожного движения,
движения применение которых
было вызвано причинами временного характера (дорожно-ремонтными
ремонтными работами,
сезонными особенностями дорожных условий и т.п.), после устранения указанных
причин должны быть демонтированы.
демонтированы Знаки и светофоры допускается закрывать
чехлами.
Допускается по согласованию с федеральным органом управления ГИБДД в
экспериментальных целях применять технические средства организации движения,
не предусмотренные действующими стандартами. В необходимых случаях
участников дорожного движения информируют о назначении такого технического
средства и устанавливают транспаранты, разъясняющие смысл и значение
проводимого эксперимента.
эксперимента
Таблица 1.3 – Условные обозначения технических средств организации
дорожного движения
Условное обозначение
объекта
Описание объекта
Транспортный трехсекционный светофор Т.1 с креплением
на светофорной колонке или мачте освещения
Пешеходный светофор П.1 или П.2
Транспортный трехсекционный светофор с
дополнительной секцией Т.1.л с креплением к стене здания
Транспортный трехсекционный светофор Т.2 со стрелкой
направо, прямо и направо*
направо
Транспортный светофор Т.5
23
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.3
Условное обозначение
объекта
Описание объекта
Транспортный светофор Т.5 с включенными сигналами,
разрешающими движение прямо и налево
налево, направо и
налево**
Транспортные светофоры Т.4.ж,
Т
Т.4
Транспортные светофоры Т.6,
.6, Т.6.д,
Т.6. Т.6.д с Т.10
Транспортные светофоры Т.7
Схематическое изображение режима работы светофорной
сигнализации (зеленый - зеленый мигающий - желтый красный - красный с желтым - зеленый...)
Сигнал трамвайного светофора Т5,
Т разрешающий
движение в соответствующем направлении
Дорожные знаки***
- предупреждающие
- приоритета 2.1 или 2.2
- приоритета 2.4 и 2.5
- запрещающие, предписывающие
- особых предписаний, информационные,
информационные сервиса,
дополнительной информации (таблички)
24
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Крепление
дорожного
знака
к
тросовой
растяжке
растяжке****
Продолжение таблицы 1.3
Условное обозначение
Описание объекта
объекта
Светофорный
объект
(применяется
применяется
на
схеме
улично
улично-дорожной
сети)
* Прочие символы, используемые на рабочей поверхности рассеивателей, обозначают аналогично этим в
соответствии с направлением стрелки
стрелки, изображенной на светофоре.
** Прочие варианты сигналов светофора обозначают аналогично этим в зависимости от разрешенных направлений
движения.
*** Рядом с условным обозначением знака должен быть его номер по ГОСТ Р 52290. Значения параметров, стрелки
и наименования объектов на знаках наносят и на их условные обозначения.
**** Прочие способы установки знаков обозначают аналогично светофорам.
1.4 Основные требования
требования, предъявляемые к расположению дорожных
знаков на автомобильных дорогах и улицах
Знаки, устанавливаемые на дороге, должны соответствовать требованиям
ГОСТ Р 52290 и в процессе эксплуатации отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.
Действие
знаков
распространяется
на
проезжую
часть,
обочину,
велосипедную или пешеходную
шеходную дорожки, у которых или над которыми они
установлены.
Расстояние видимости знака должно быть не менее 100 м.
м
Знаки устанавливают справа от проезжей части
части, вне обочины (при ее
наличии), за исключением случаев, оговоренных настоящим стандартом, а также
справа от велосипедной или пешеходной дорожки или над ними
ними.
Расстояние от края проезжей части (при наличии обочины - от бровки
земляного полотна) до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от
25
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
проезжей части, должно быть 0,5-2,0 м (рисунки 1.1 а, б),, до края знаков особых
предписаний 5.23.1, 5.24.1, 5.25, 5.26 и информационных знаков 6.9.1, 6.9.2, 6.10.16.12, 6.17 - 0,5-5,0 м.
Расстояние от нижнего края знака (без учета знаков 1.4.1-1.4.6
1.4.1
и табличек) до
поверхности дорожного покрытия (высота установки), кроме случаев, специально
оговоренных настоящим стандартом,
стандартом должно быть:
- от 1,5 до 3,0 м - при установке сбоку от проезжей части вне населенных
пунктов (рисунок 1.1 а), от 2,0 до 4,0 м - в населенных пунктах (рисунок 1.1 б);
- от 0,6 до 1,5 м - при установке на приподнятых направляющих островках,
приподнятых островках безопасности и на проезжей части (на
на переносных опорах);
а - вне населенных пунктов;
пунктов б - в населенных пунктах; в - на обочине в стесненных
условиях
Рисунок 1.1 – Типовое размещение знаков в поперечном профиле дороги
26
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- от 5,0 до 6,0 м - при размещении над проезжей частью. Знаки, размещенные
на пролетных строениях искусственных сооружений, расположенных на высоте
менее 5,0 м от поверхности дорожного покрытия, не должны выступать за их
нижний край.
Высоту установки знаков, расположенных сбоку от проезжей части,
определяют от поверхности дорожного покрытия на краю проезжей части.
Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре (сверху вниз,
слева направо), кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом, должна быть
следующей:
- предупреждающие знаки;
- знаки приоритета;
- запрещающие знаки;
- предписывающие знаки;
- знаки особых предписаний;
- информационные знаки;
- знаки сервиса;
- знаки дополнительной информации (таблички).
На протяжении одной дороги высота установки знаков должна быть по
возможности одинаковой.
Знаки устанавливают непосредственно перед перекрестком, местом разворота,
объектом сервиса и т.д., а при необходимости - на расстоянии не более 25 м в
населенных пунктах и 50 м - вне населенных пунктов перед ними, кроме случаев,
оговоренных настоящим стандартом.
Знаки, вводящие ограничения и режимы, устанавливают в начале участков,
где это необходимо, а отменяющие ограничения и режимы - в конце, кроме случаев,
оговоренных настоящим стандартом.
Установка знаков на обочинах допустима в стесненных условиях (у обрывов,
выступов скал, парапетов и т.п.). Расстояние между кромкой проезжей части и
27
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ближайшим к ней краем знака должно быть не менее 1 м, а высота установки – от 2
до 3 м (рисунок 1.1 в).
Знаки, устанавливаемые на разделительной полосе, приподнятых островках
безопасности и направляющих островках или обочине в случае отсутствия
дорожных ограждений, размещают на ударобезопасных опорах (ГОСТ 25458, ГОСТ
25459). Верхний обрез фундамента опоры знака выполняют заподлицо с
поверхностью разделительной полосы, приподнятого островка безопасности и
направляющего островка, обочины или присыпной бермы.
В местах проведения работ на дороге и при временных оперативных
изменениях организации движения знаки на переносных опорах допускается
устанавливать на проезжей части, обочинах и разделительной полосе.
Расстояние между ближайшими краями соседних знаков, размещенных на
одной опоре и распространяющих свое действие на одну и ту же проезжую часть,
должно быть 50-200 мм.
Таблица 1.4 – Типоразмеры дорожных знаков
Типоразмер знака
по ГОСТ Р 52290
Применение дорожных знаков
вне населенных пунктов
в населенных пунктах
Дороги и улицы местного
I
Дороги с одной полосой
значения, проезды, улицы и
дороги в сельских поселениях
II
III
Дороги с двумя и тремя
полосами
Магистральные дороги, кроме
скоростных, магистральные
улицы
Дороги с четырьмя и более
Магистральные дороги
полосами и автомагистрали
скоростного движения
28
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.4
Типоразмер знака
по ГОСТ Р 52290
Применение дорожных знаков
вне населенных пунктов
в населенных пунктах
Места производства ремонтных работ на автомагистралях,
опасные участки на других дорогах при обосновании
IV
целесообразности применения
___________________
Примечание
- Классификация дорог вне населенных пунктов - по СНиП 2.05.02.
Классификация улиц и дорог в населенных пунктах - по СНиП 2.07.01.
Знаки на одной опоре, распространяющие свое действие на разные проезжие
части
одного
направления
движения,
располагают
над
соответствующими
проезжими частями или максимально приближают к ним с учетом технических
возможностей и требований настоящего стандарта.
В одном поперечном сечении дороги устанавливают не более трех знаков без
учета знаков 5.15.2, дублирующих знаков, знаков дополнительной информации.
Знаки, кроме установленных на перекрестках и на остановочных пунктах
маршрутных транспортных средств, располагают вне населенных пунктов на
расстоянии не менее 50 м, в населенных пунктах - не менее 25 м друг от друга.
Знаки устанавливают на расстоянии не менее 1 м от проводов электросети
высокого напряжения. В пределах охранной зоны высоковольтных линий
размещение знаков на тросах-растяжках запрещается.
Типоразмеры знаков по ГОСТ Р 52290 принимают по таблице 1.2, кроме
случаев, оговоренных настоящим стандартом. При необходимости допускается
применять знаки большего типоразмера.
1.5 Основные правила применения дорожной разметки
Дорожная разметка дорог устанавливает режимы, порядок движения, является
средством визуального ориентирования водителей и может применяться как
29
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
самостоятельно, так и в сочетании с другими техническими средствами организации
дорожного движения.
Разметка, наносимая на усовершенствованное покрытие дорог и элементы
дорожных сооружений, должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256.
В процессе эксплуатации разметка должна отвечать требованиям ГОСТ Р
50597.
При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий
дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На
дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям
действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения
должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы,
предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии
введения необходимых ограничений режима движения.
Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий
разметки, обозначающих ее границы.
На цементобетонных покрытиях допускается наносить продольную линию
разметки, разделяющую транспортные потоки попутного направления, рядом с
температурным швом с левой стороны по ходу движения, а разделяющую потоки
встречного направления - с любой стороны шва.
Линии, надписи, стрелы и другие обозначения горизонтальной разметки
наносят на усовершенствованное дорожное покрытие.
В
населенных
пунктах
горизонтальную
разметку
применяют
на
магистральных дорогах и улицах, дорогах и улицах местного значения, а в сельских
поселениях - на дорогах и улицах, по которым осуществляется движение
маршрутных транспортных средств.
Вне населенных пунктов горизонтальную разметку применяют на дорогах с
проезжей частью шириной не менее 6 м при интенсивности движения 1000 авт./сут.
и более.
30
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 1.5 – Минимальное расстояние видимости, обеспечивающее
безопасность движения при данной скорости
Скорость
движения, км/ч
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
90
110
130
170
200
250
300
350
400
450
45
55
75
85
125
150
175
200
225
250
Минимальное
расстояние
видимости, м:
- встречного
автомобиля;
- для остановки
перед
препятствием
_______________________
Примечания:
1 Для строящихся дорог принимают скорость, соответствующую 70% расчетной скорости, а для
эксплуатируемых дорог - скорость, которую на данном участке не превышают 85% транспортных
средств.
2 Расстоянием видимости встречного автомобиля следует считать расстояние, на котором с
высоты 1,2 м (уровень глаз водителя легкового автомобиля) можно увидеть предмет,
находящийся на высоте 1,2 м над уровнем проезжей части.
3 Расстоянием видимости для остановки следует считать расстояние, которое с высоты 1,2 м
(уровень глаз водителя легкового автомобиля) обеспечивает видимость любых предметов
высотой не менее 0,2 м, находящихся на середине полосы движения.
31
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а - зоны видимости встречного автомобиля перекрываются;
крываются; б - зоны видимости
встречного автомобиля не перекрываются
Рисунок 1.2 – Примеры нанесения разметки на участках дорог с
необеспеченной видимостью
32
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 1.3 – Примеры нанесения вертикальной дорожной разметки
Рисунок 1.4 – Примеры нанесения горизонтальной дорожной разметки
Допускается наносить разметку на пролетных строениях по всей ширине
проезжей части, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.
Если разметку невозможно нанести непосредственно на поверхность
искусственных сооружений,
сооружений она должна выполняться на щитах,
щитах прикрепляемых к
этим сооружениям или устанавливаемых непосредственно перед ними.
33
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Допускается не наносить разметку на дорожные ограждения,
ограждения выполненные из
оцинкованного
металла.
При
наличии
в
ограждении
ограждении,
выполненном
из
оцинкованного металла, отдельных секций (общая длина которых не превышает
20% длины ограждения) из неоцинкованного металла, их окрашивают в серый
(серебристый) цвет, сходный с цветом секций, выполненных из оцинкованного
металла.
1.6 Основные правила применения дорожных светофоров
Группы, типы, исполнения дорожных светофоров (далее
далее - светофоры) должны
соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282. В процессе эксплуатации техническое
состояние светофоров должно отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.
Рисунок 1.5 – Примеры размещения светофоров различных типов и
исполнений
Светофоры
применяют
для
регулирования
очередности
пропуска
транспортных средств и пешеходов,
пешеходов а также для обозначения опасных участков
дорог.
34
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Светофоры применяют на перекрестках, в случае одновременного пропуска
транспортных средств во всех разрешенных направлениях с данного подхода к
перекрестку и на регулируемых пешеходных переходах, расположенных между
перекрестками.
Допускается применение светофоров перед железнодорожными переездами в
населенных
пунктах
(по
согласованию
с
организациями,
содержащими
железнодорожные переезды), пересечениями дороги с трамвайными линиями, перед
пересечениями велосипедной дорожки с проезжей частью, в местах сужения
проезжей части для попеременного пропуска встречных потоков транспортных
средств.
Светофоры Т.1 любых исполнений, Т.2, П.1 и П.2 применяют для
регулирования движения на перекрестках и в иных местах, где пересекаются в
одном уровне транспортные потоки, а также транспортные и пешеходные потоки.
Указанные светофоры применяют при наличии хотя бы одного из следующих
четырех условий:
Условие 1 – Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся
направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее
значений, указанных в таблице 1.4.
Условие 2 – Интенсивность движения транспортных средств по дороге
составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в
обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели.
Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в
одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150
пеш./ч.
В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел. значения
интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2
составляют 70 % от указанных.
Условие 3 – Значения интенсивности движения транспортных средств и
пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80 % или более от
указанных.
35
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Условие 4 – На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных
происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при
наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться
на 80 % или более.
Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения
дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если
интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел./ч.
Таблица
1.6
Интенсивность
–
движения
транспортных
потоков
пересекающихся направлений
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных
направлении
средств, ед./ч
Главная дорога
1
2 и более
2 или более
Второстепенная
дорога
1
1
2 или более
по главной дороге
по второстепенной дороге
в двух
в одном, наиболее
направлениях
загруженном, направлении
750
75
670
100
580
125
500
150
410
175
380
190
900
75
800
100
700
125
600
150
500
175
400
200
900
100
825
125
750
150
36
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.6
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных
направлении
средств, ед./ч
Главная дорога
2 или более
Второстепенная
дорога
по главной дороге
по второстепенной дороге
в двух
в одном, наиболее
направлениях
загруженном, направлении
675
175
600
200
525
225
480
240
2 или более
Реверсивное регулирование с применением светофоров любых исполнений
вводится на дорогах с тремя и более полосами для движения в обоих направлениях
при соответствующем технико-экономическом обосновании.
При установке транспортных светофоров должна быть обеспечена видимость
их сигналов с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую
распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно,
устанавливают знак 1.8 «Светофорное регулирование».
Высота установки светофоров от нижнего края корпуса до поверхности
проезжей части (рисунок 1.5) составляет:
1) для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех исполнений, Т.5 и Т.9):
- при установке над проезжей частью - от 5 до 6 м. Допускается устанавливать
светофоры над проезжей частью на высоте от 6 до 8 м.
- при установке сбоку от проезжей части - от 2 до 3 м;
2) для светофоров Т.3 любых исполнений, Т.9 - от 1,5 до 2,0 м;
3) для светофоров Т.5 - от 2 до 4 м;
4) для пешеходных светофоров - от 2,0 до 2,5 м.
37
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а – на перекрестке; б – на разделительной полосе и над проезжей частью
Рисунок 1.6 – Пример размещения светофоров
Светофоры различных типов, устанавливаемые на одной опоре и обращенные
к участникам движения одного направления, размещают относительно друг друга по
вертикали в последовательности (снизу вверх): Т.3 любых исполнений, П.1 (П.2),
Т.1 (Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл) или Т.2, Т.5 (рисунок 1.5).
Опорные
конструкции,
используемые
для
крепления
светофоров,
устанавливают вне проезжей части дороги, их элементы, находящиеся над проезжей
частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей
частью.
Расстояние от края проезжей части до светофора, установленного сбоку от
проезжей части, должно составлять от 0,5 до 2,0 м.
Расстояние от ближнего края проезжей части до светофора, установленного
над проезжей частью, должно быть не менее 4 м (рисунок 1.5).
При обеспеченной видимости сигналов пешеходного светофора допускается
его устанавливать на расстоянии до 5 м от края проезжей части.
Расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного
перехода должно быть не более 1 м.
38
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На протяжении одной дороги высота установки транспортных светофоров и
их удаление от проезжей части должны быть по возможности одинаковы.
Светофоры устанавливают на расстоянии не менее 1 м от контактных
проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.
Дублирующий светофор устанавливают на перекрестке или непосредственно
за ним с учетом наилучшей видимости сигнала светофора водителем.
Светофоры,
расположенные
над
проезжей
частью,
допускается
не
дублировать.
Все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме
светофоров Т.4 любых исполнений), должны работать во взаимосогласованных
режимах.
Любой светофорный объект, входящий в систему координированного
управления движением, должен иметь возможность работать в индивидуальном
(резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных
объектов.
Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до
окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло.
На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и
слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации применяют
звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными
светофорами.
1.7 Основные правила применения дорожных ограждений
На автомобильных дорогах, улицах и мостовых сооружениях применяют
дорожные ограждения, разрешенные для эксплуатации в установленном порядке.
Удерживающие ограждения (далее - ограждения) устанавливают:
- на обочинах автомобильных дорог;
39
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- на газоне, полосе между тротуаром и бровкой земляного полотна, тротуаре
городской дороги или улицы;
улицы
- с обеих сторон проезжей части мостового сооружения;
- на разделительной полосе автомобильной дороги, городской дороги или
улицы, мостового сооружения
сооружения.
В настоящем разделе приняты следующие определения:
1 - проезжая часть; 2 - укрепительная
укрепит
полоса; 3 - недеформированное ограждение;
4 - деформированное ограждение;
ограждение 5 - транспортное средство
Рисунок 1.7 – Динамический прогиб ограждения
Динамический
прогиб
ограждения
(далее
-
прогиб
прогиб)
-
наибольшее
горизонтальное смещение продольной оси балки ограждения в поперечном
40
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
направлении относительно оси недеформированного ограждения (рисунок 1.7 а) при
наезде автомобиля на ограждение.
Рабочая ширина - максимальное динамическое боковое смещение кузова
автомобиля, находящегося в нем груза или фрагмента ограждения (в зависимости от
места
установки
ограждения)
относительно
лицевой
поверхности
балки
недеформированного ограждения (рисунок 1.7 б).
Рабочую ширину учитывают при установке ограждения на разделительной
полосе, у опор путепроводов, консольных или рамных опор информационных
дорожных знаков, опор линий электропередачи и связи, опор освещения и наземных
трубопроводных коммуникаций и т.п. (далее - массивных препятствий), а также на
городских дорогах и улицах у бортового камня на тротуаре или газоне,
разделяющем проезжую часть и тротуар. В других случаях учитывают прогиб.
Ограждение должно соответствовать требованиям к уровню удерживающей
способности (таблица 1.7), прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте (далее высоте).
Таблица 1.7 – Уровни удерживающей способности
Уровень удерживающей
способности
Значение уровня, кДж, не
менее
Минимальные
уровни
У1
У2
У3
У4
У5
У6
У7
У8
У9 У10
130 190 250 300 350 400 450 500 550 600
удерживающей
способности
ограждений,
устанавливаемых на автомобильных дорогах, определяют по таблице 1.8.
К группе А относят участки автомобильных дорог:
- на насыпи высотой более 5 м;
- расположенные на склоне местности круче 1:4;
- проложенные вдоль железнодорожных путей, болот, водных потоков или
водоемов глубиной более 1 м, оврагов и горных ущелий, находящихся на
расстоянии менее 15 м от края проезжей части;
41
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- с разделительной полосой шириной 6 м и менее с односторонним
поперечным уклоном круче 1:10;
- на которых массивные препятствия расположены на разделительной полосе
или сбоку от проезжей части на расстоянии 4 м и менее от ее кромки.
К группе Б относят участки автомобильных дорог:
- с разделительной полосой шириной не более 6 м без массивных препятствий;
- проложенные вдоль железнодорожных путей, болот, водотоков или водоемов
глубиной более 1 м, оврагов и горных ущелий, находящихся на расстоянии от 15 до
25 м от края проезжей части;
Таблица
1.8
–
Уровни
удерживающей
способности
ограждений
на
автомобильных дорогах
Категория автомобильной дороги и
число полос движения в обоих
направлениях
Участок
Продольны
Группа
автомобильных
й уклон
дорожны
дорог
дороги, ‰
х условий
I
II
шест
ь
четыре
полос
полос
и
ы
более
III IV
V
две
одна
полос
полос
ы
а
дветри
полос
ы
Уровни удерживающей способности
Обочины
До 40
А
У5
У4
У3
У2
Б
У4
У3
У2
У1
прямолинейны
х участков
дорог и с
кривыми в
плане
радиусом более
600 м
42
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.8
Категория автомобильной дороги и
число полос движения в обоих
направлениях
Участок
Продольны
Группа
автомобильных
й уклон
дорожны
дорог
дороги, ‰
х условий
I
II
шест
ь
четыре
полос
полос
и
ы
более
дветри
полос
ы
III IV
V
две
одна
полос
полос
ы
а
Уровни удерживающей способности
Обочина с
40 и более
А
У6
У5
У4
У3
У2
Б
У5
У4
У3
У2
У1
А
У6
У5
У4
У3
У2
Б
У5
У4
У3
У2
У1
внутренней
стороны
кривой в плане
радиусом
менее 600 м на
спуске и после
него на участке
длиной 100 м
Обочина с
До 40
внешней
стороны
кривой в плане
радиусом
менее 600 м на
спуске и после
него на участке
длиной 100 м
43
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.8
Категория автомобильной дороги и
число полос движения в обоих
направлениях
Продол
Участок
ьный
автомобильных
уклон
дорог
Группа
I
дорожны шесть
дороги, х условий полос
и
‰
более
II
четыре
полос
ы
дветри
полос
ы
III IV
V
две
одна
полос
полос
ы
а
Уровни удерживающей способности
Обочина с внешней
40 и
стороны кривой в
более
А
У7
У6
У5
У4
У3
Б
У6
У5
У4
У3
У2
А
У6
У5
У4
У3
У2
Б
У5
У4
У3
У2
У1
плане радиусом
менее 600 м на
спуске и после него
на участке длиной
100 м
Обочины на
-
вогнутой кривой в
продольном
профиле,
сопрягающей
участки с
абсолютным
значением
алгебраической
разности встречных
уклонов 50 ‰ и
более
44
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.8
Категория автомобильной дороги и
число полос движения в обоих
направлениях
Продол
Участок
ьный
автомобильных
уклон
дорог
Группа
I
дорожны шесть
дороги, х условий полос
и
‰
более
II
четыре
полос
ы
дветри
полос
III IV
V
две
одна
полос
полос
ы
а
ы
Уровни удерживающей способности
Разделительная
полоса
-
А
У6
У5
Б
У5
У4
-
- подходы к мостовым сооружениям при высоте насыпи, менее указанной в
таблице 1.9, на автомобильных дорогах IV и V, II и III, I категорий протяженностью
12, 18 и 24 м соответственно без учета начальных и концевых участков;
- на насыпи с откосами круче 1:4 при условиях, указанных в таблице 1.9.
Таблица 1.9 – Условия отнесения участков автомобильных дорог к группе Б на
насыпях
Минимальная высота
Продольн
Участки автомобильных дорог
ый уклон
дороги,
‰
Прямолинейные и с кривыми в плане радиусом
-
насыпи, м, при
перспективной*
интенсивности
движения, авт./сут, не
менее
100**
2000
-
-
более 600 м.
45
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.9
Минимальная высота
Продольн
ый уклон
Участки автомобильных дорог
дороги,
‰
С
внутренней
стороны
кривой
в
насыпи, м, при
перспективной*
интенсивности
движения, авт./сут, не
менее
100**
2000
До 40
4,0
3,0
-
-
-
3,5
2,5
До 40
-
-
-
-
-
3,0
2,0
плане
радиусом менее 600 м на спуске и после него
на участке длиной 100 м
Прямолинейные и с кривыми в плане радиусом
более 600 м.
С
внутренней
стороны
кривой
в
плане
радиусом менее 600 м на спуске и после него
на участке длиной 100 м
40 и
более
С внешней стороны кривой в плане радиусом
менее 600 м на спуске и после него на участке
длиной 100 м
На вогнутой кривой в продольном профиле,
сопрягающей
участки
с
абсолютным
значением алгебраической разности встречных
уклонов не менее 50 ‰
С внешней стороны кривой в плане радиусом
менее 600 м на спуске и после него на участке
100 м
40 и
более
* На пятилетний период.
** При организации на дороге регулярного автобусного движения ограждения устанавливают
аналогично условиям, соответствующим интенсивности движения 2000 авт./сут и более.
46
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Минимальные
уровни
удерживающей
способности
ограждений,
устанавливаемых на мостовых сооружениях автомобильных дорог, определяют по
таблице 1.10.
Дорожные условия на мостовых сооружениях автомобильных дорог относят к
группам В, Г или Д по таблице 1.11.
Минимальные
уровни
удерживающей
способности
ограждений,
устанавливаемых на городских дорогах, улицах и мостовых сооружениях на них,
определяют по таблице 1.12.
Таблица 1.10 - Уровни удерживающей способности ограждений на мостовых
сооружениях автомобильных дорог
Мостовые сооружения автомобильных дорог
Категория автомобильной
с тротуарами или
без тротуаров или
дороги (число полос
служебными проходами
служебных проходов
движения)
Группа дорожных условий
В
Г
Д
В
Г
Д
Уровень удерживающей способности
I (6 и более)
У8
У6
У5
У9
У7
У6
I (4) - II (4)
У7
У5
У4
У8
У6
У5
II (2)
У5
У4
У3
У6
У5
У4
III (2)
У4
У3
У2
У5
У4
У3
IV (2), V(1)
У3
У2
У1
У4
У3
У2
______________________
Примечание
-
Если
интенсивность
движения
автомобилей,
имеющих
разрешенную
максимальную массу не менее 30 т, составляет не менее 1000 авт./сут, вместо уровней У7-У9
принимают соответственно уровни У8-У10.
К группе Е относят участки городских дорог и улиц:
- с продольным уклоном не менее 50 ‰;
47
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- с массивными препятствиями на центральной разделительной полосе
шириной не более 4 м;
- на насыпи высотой не менее 5 м при расстоянии между бортовым камнем и
бровкой земляного полотна не более 10 м;
- у водотоков или водоемов глубиной более 1 м, находящихся на расстоянии
не более 10 м от бортового камня;
- на набережной;
- с подпорными стенами на расстоянии не более 4 м от кромки проезжей
части.
К группе Ж относят участки городских дорог и улиц:
- без массивных препятствий на разделительной полосе шириной не более 4 м;
- на насыпи высотой от 2 до 5 м при расстоянии между бортовым камнем и
бровкой земляного полотна не более 10 м;
- с боковыми разделительными полосами шириной не более 4 м с
двусторонним движением на боковых проездах.
Таблица 1.11 – Группы дорожных условий для мостовых сооружений
автомобильных дорог
Группа дорожных условий
Категория
автомобильной дороги
(число полос движения)
I (6 и более)
I (4) - II (4)
II (2)
III (2)
В
Г
R, м,
i, ‰,
менее
более
1500
30
1000
-
800
40
600
50
R, м
15003000
10002500
8002000
6001500
Д
R, м,
i, ‰,
более
менее
20-30
3000
20
-
2500
-
30-40
2000
30
40-50
1500
40
i,‰
48
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.11
Группа дорожных условий
Категория
В
автомобильной дороги
(число полос движения)
Г
R, м,
i, ‰,
менее
более
500
60
IV (2),V (1)
R, м
5001000
Д
i,‰
50-60
R, м,
i, ‰,
более
менее
1000
50
_______________
Примечания
1 На мостовом сооружении и примыкающих к нему участках подходов протяженностью 100 м выбирают
наименьшее значение радиуса кривой в плане R и наибольшее значение продольного уклона i.
2 Если значения радиуса и уклона окажутся в разных группах, принимают группу с более сложными
условиями движения.
Таблица 1.12 – Уровни удерживающей способности ограждений на городских
дорогах, улицах и мостовых сооружениях на них
Мостовые сооружения
с
Группа
Категория городских дорог и
дорожн
улиц
ых
Дороги
и улицы
условий
тротуарами
или
служебным
и
проходами
без
тротуаров
или
служебных
проходов
Уровни удерживающей способности
Магистральные дороги
скоростного движения
Е
У4 (У5)
У6 (У5)
У7 (У5)
Ж
У3 (У4)
У4 (У4)
У5 (У4)
Е
У3
У4
У5
Магистральные улицы
общегородского значения
непрерывного движения
Магистральные дороги
регулируемого движения
49
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.12
Мостовые сооружения
с
Группа
Категория городских дорог и
дорожн
улиц
ых
Дороги
и улицы
тротуарами
или
служебным
условий
и
проходами
без
тротуаров
или
служебных
проходов
Уровни удерживающей способности
Магистральные улицы
общегородского значения
Ж
У2
У3
У4
Магистральные улицы районного
Е
У2
У3
У4
значения
Ж
У1
У2
У3
Улицы и дороги местного
Е
У2
У3
значения
Ж
У1
У2
регулируемого движения
У1
____________
Примечание
- Значения в скобках относятся к ограждениям, устанавливаемым на
разделительной полосе
Дорожные условия на мостовых сооружениях в городах относят к группе Е в
следующих случаях:
- мостовое сооружение пересекает железные дороги, интенсивность движения
по главным путям которых составляет более 100 поезд./сут, открытые линии
метрополитена или трамвая;
- на мостовом сооружении, расположенном на магистральной дороге или
улице, трамвайные пути размещены на обособленном полотне;
- проезжая часть на мостовом сооружении расположена в одном уровне с
железнодорожными путями или путями метро;
50
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- проезжая часть на мостовом сооружении магистральной дороги или улицы
общегородского значения или перед ним на участке длиной 100 м имеет
продольный уклон от 40 ‰ до 50 ‰ при длине сооружения более 100 м и более 50
‰ - при длине сооружения не более 100 м;
- проезжая часть мостового сооружения расположена на расстоянии более 5 м
от поверхности водотока или водоема глубиной более 1 м;
- длина мостового сооружения более 250 м;
- эстакады третьего и выше уровней пересечений в разных уровнях.
Для всех других случаев дорожные условия на мостовых сооружениях в
городах относят к группе Ж.
Минимальные
уровни
удерживающей
способности
ограждений,
устанавливаемых на съездах пересечений и примыканий в разных уровнях
автомобильных дорог, городских дорог и улиц, принимают равными:
У3 - для ограждений, устанавливаемых на правоповоротных съездах с одной
полосой движения;
У4 - для ограждений, устанавливаемых на правоповоротных съездах с двумя
полосами движения и на левоповоротных съездах;
У5 - для ограждений, устанавливаемых на мостовых сооружениях съездов.
Прогиб барьерного ограждения, устанавливаемого на обочине, не должен
превышать расстояние от продольной оси балки недеформированного ограждения
до бровки земляного полотна, увеличенное на 0,25 м (рисунок 1.8 а).
51
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 - проезжая часть; 2 - укрепительная полоса; 3 - недеформированное барьерное
ограждение; 4 - деформированное барьерное ограждение;
ограждение 5 - парапетное
ограждение; б - основание ограждения; 7 - массивная опора; 8 - плита мостового
сооружения
Рисунок 1.8 – Примеры прогибов дорожных ограждений
52
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рабочая ширина не должна превышать расстояние от лицевой поверхности
балки ограждения до массивного препятствия (рисунки 1.8 г, д), находящегося на
обочине или за ее пределами на расстоянии менее 4 м от кромки проезжей части.
На обочине автомобильной дороги барьерное ограждение устанавливают на
расстоянии 0,50-0,85 м от бровки земляного полотна до стойки барьерного
ограждения, парапетное - на расстоянии 0,50 м от бровки земляного полотна до
ближнего края парапетного ограждения и не менее 1,00 м от кромки проезжей части
до лицевой поверхности балки ограждения или до ближнего края парапетного
ограждения (рисунки 1.8 а, е).
При наличии на обочине или откосе насыпи массивного препятствия
парапетное ограждение устанавливают на расстоянии 0,30-0,50 м от него (рисунок
1.8 ж).
Рабочая
ширина
для
барьерного
ограждения,
устанавливаемого
на
разделительной полосе автомобильных дорог, городских дорог и улиц, а также
мостовых сооружений не должна превышать:
- расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до края проезжей
части (рисунок 1.8 б) при установке ограждения по середине разделительной полосы
шириной менее 3 м при отсутствии на ней массивных препятствий;
- расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до массивного
препятствия при установке барьерного ограждения по боковым сторонам
разделительной полосы (рисунок 1.8 в) при наличии на ней массивных препятствий.
На разделительной полосе автомобильной дороги барьерное или парапетное
ограждение устанавливают на расстоянии не менее 1,0 м от кромки проезжей части
(рисунки 1.8 б в, и).
На боковых сторонах городской дороги и улицы ограждения устанавливают
на газоне между проезжей частью и тротуаром (рисунки 1.9 а, б), а если невозможно
установить ограждение на газоне или если он отсутствует - между бровкой
земляного полотна и внешним краем тротуара (рисунки 1.9 в-е). Если и такая
возможность отсутствует - на тротуаре, примыкающем к проезжей части (рисунок
1.9 ж).
53
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 - проезжая часть; 2 - бортовой камень; 3 - недеформированное ограждение; 4 деформированное ограждение;
ограждение 5 - подземные инженерные сети
сети; 6 - тротуар; 7 массивная опора; 8 - бровка земляного полотна или край подпорной стены; 9 - газон;
10 - полоса между тротуаром и бровкой земляного полотна
Рисунок 1.9 – Примеры прогибов дорожных ограждений
54
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Прогиб барьерного ограждения, устанавливаемого между бровкой земляного
полотна и внешним краем тротуара, не должен превышать расстояние между
продольной осью балки недеформированного ограждения и бровкой земляного
полотна, увеличенное на 0,25 м (рисунки 1.9 в-е).
Ограждение устанавливают на расстоянии не менее 0,5 м от бровки земляного
полотна до стойки ограждения и не менее 0,1 м от продольной оси балки
ограждения до тротуара (рисунки 1.9 в-е), если расстояние от внешнего края
тротуара до бровки составляет не менее 1,0 м.
Рабочая ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на газоне, не
должна превышать расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до
массивного препятствия на газоне, при его отсутствии - до ближнего края тротуара,
но не более 3 м (рисунки 1.9 а, б).
На газоне барьерное ограждение устанавливают на расстоянии 0,05-0,10 м от
бортового камня до лицевой поверхности балки ограждения.
Рабочая ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на тротуаре, не
должна превышать 1,5 м при ширине тротуара не менее 3,0 м (рисунок 1.9 ж). При
меньшей ширине тротуара его необходимо расширить до 3,0 м. Если расширить
тротуар невозможно, рабочая ширина не должна превышать расстояние от лицевой
поверхности балки ограждения до оси тротуара.
На тротуаре барьерное ограждение устанавливают на расстоянии 0,05-0,10 м
от бортового камня до лицевой поверхности балки ограждения (рисунок 1.9 ж).
Прогиб барьерного ограждения на мостовом сооружении без тротуаров или
служебных проходов не должен превышать 1,0 м.
Барьерное ограждение устанавливают на расстоянии не менее 0,4 м от края
плиты до стойки ограждения (рисунок 1.9 к).
Прогиб ограждения на мостовом сооружении с тротуарами или служебными
проходами принимают по таблице 1.13.
Барьерные
ограждения
устанавливают
на
внешней
границе
полосы
безопасности.
55
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 1.13 – Прогиб ограждения на мостовом сооружении
Место расположения
мостового сооружения
Автомобильная дорога
Городская дорога или улица
Служебный
проход, м
Ширина тротуара, м
1,00
1,50
2,25 и более
Прогиб ограждения, м
0,75
0,75
1,25
1,50
-
-
1,00
1,25
Высота ограждения должна быть не менее, указанной в таблице 1.14.
Начальный и концевой участки барьерного и парапетного ограждения,
устанавливаемого на обочине, устраивают с отгоном 1:20 к бровке земляного
полотна. При этом балки барьерных ограждений и верхние плоскости парапетных
ограждений начальных и концевых участков понижают до поверхности дороги
(рисунки 1.10, а, б).
Начальный и концевой участки одностороннего барьерного ограждения
допускается выполнять с изгибом балки в форме петли длиной не менее 5,00 м, а
расстояние от бровки земляного полотна до ближней стойки должно быть не менее
0,25 м (рисунок 1.10, в).
На начальных и концевых участках балки одно- и двусторонних барьерных
ограждений и верхние плоскости парапетных ограждений, устанавливаемых на
разделительной полосе, понижают до земли с уклоном 1:15 (рисунки 1.10 г-ж).
Односторонние ограждения сближают к оси разделительной полосы (рисунки 1.10
д, е).
В местах технологических разрывов разделительной полосы, разворота,
пересечений и примыканий в одном уровне, у постов дорожно-патрульной службы и
т.п. допускается устраивать понижение балок или верхних плоскостей парапетных
ограждений до земли с уклоном 1:10 (рисунки 1.10 г-ж).
Переходные участки ограждений устраивают для соединения мостовых и
дорожных ограждений, а также для соединения барьерных и парапетных
ограждений.
56
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Уровень удерживающей способности переходного участка ограждений не
должен быть меньше самого низкого из двух допустимых уровней удерживающей
способности, установленных для соединяемых ограждений, и больше самого
высокого из них.
Таблица 1.14 – Минимальная высота ограждения
Наличие и
Место установки
ограждения
ширина
тротуаров и
Уровень удерживающей способности
У1
У2
служебных
У3
У4
У5
У6
У7
У8У10
Высота ограждения, м
проходов
Автомобильные
дороги, городские
дороги и улицы
-
Разделительная
0,75
1,10
-
полоса мостового
сооружения
Без
тротуаров и
1,10
служебных
Мостовые
проходов
сооружения на
Служебные
автомобильных
проходы
дорогах, городских шириной
дорогах и улицах
1,30
1,50
0,60 0,75 0,75 0,90 0,90 1,10 1,10 1,30
0,75 м
Тротуары
шириной
-
0,60
-
0,75
-
0,90
-
1,10
более 1,00 м
57
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 - барьерное ограждение; 2 - парапетное ограждение; 3 - изгиб балки ограждения; 4
- стойка ограждения; 5 - отгон ограждения; 6 - понижение ограждения на начальном
и конечном участках;; 7 - бровка земляного полотна;; 8 - основание; 9 - ось
разделительной полосы; 10 - сближение рядов ограждения с осью разделительной
полосы;
- направление движения транспортных средств
Рисунок 1.10 – Начальные и концевые участки дорожных ограждений
58
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Над переходными плитами в местах сопряжения мостового сооружения с
насыпями подходов устанавливают такие же ограждения, как и на мостовом
сооружении.
Барьерные ограждения устанавливают так, чтобы в стыках балок предыдущая
по ходу движения балка накладывалась на последующую, а отклонения оси балки от
ее проектного положения в плане не превышали 1:1000 от длины стыкуемых балок.
В
блоках
парапетных
ограждений
предусматривают
соединения,
препятствующие смещению или наклону блоков относительно друг друга. При
монтаже блоков их относительное смещение в плане и по высоте не должно
превышать 5 мм.
Парапетные
ограждения
не
должны
препятствовать
отводу
воды
с
поверхности проезжей части, обочин (полос безопасности) дорог и мостовых
сооружений.
Конструкция ограждения на протяжении участка с одним и тем же уровнем
удерживающей способности должна быть одинаковой.
Световозвращатели, изготовленные по ГОСТ Р 50971, размещают:
- на барьерных ограждениях с балкой(ами) волнистого профиля - в углублении
в средней части поперечного профиля балки (при наличии нескольких рядов балок в углублении средней части поперечного профиля нижней балки);
- на барьерных ограждениях с балкой неволнистого профиля - над верхней
гранью верхней балки или на опоре над ней;
- на парапетных ограждениях - на верхней плоскости ограждений.
Световозвращатели устанавливают по всей длине ограждения с интервалом
4
м (в т.ч. на участках отгона и понижения).
Удерживающие пешеходные ограждения (перила) применяют у внешнего края
тротуара на мостовом сооружении или на насыпи высотой более 1 м.
Удерживающая способность перил должна быть не менее 1,27 кН.
Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:
- перильного типа или сетки на разделительных полосах шириной не менее 1 м
между основной проезжей частью и местным проездом - напротив остановок
59
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
общественного
транспорта
с
подземными
или
надземными
пешеходными
переходами в пределах длины остановочной площадки, на протяжении не менее 20
м в каждую сторону за ее пределами, при отсутствии на разделительной полосе
удерживающих ограждений для автомобилей;
- перильного типа - у наземных пешеходных переходов со светофорным
регулированием с двух сторон дороги, на протяжении не менее 50 м в каждую
сторону от пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность
пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при
разрешенной остановке или стоянке транспортных средств и 750 чел./ч - при
запрещенной остановке или стоянке.
Удерживающие пешеходные ограждения (перила) устанавливают у внешнего
края тротуара на насыпях на расстоянии не менее 0,3 м от бровки земляного
полотна.
Ограничивающие пешеходные ограждения устанавливают:
- перильного типа или сетки - на разделительной полосе между основной
проезжей частью и местным проездом на расстоянии не менее 0,3 м от кромки
проезжей части;
- перильного типа - у внешнего края тротуара у наземных пешеходных
переходов со светофорным регулированием, на расстоянии не менее 0,3 м от
лицевой поверхности бортового камня.
Высота пешеходных удерживающих ограждений (перил) должна быть не
менее 1,1 м.
Высота ограждений ограничивающих перильного типа должна быть 0,8-1,0 м,
сеток - 1,2-1,5 м. Ограждения перильного типа высотой 1,0 м должны иметь две
перекладины, расположенные на разной высоте.
Ограждения из сеток или решеток устанавливают для предотвращения выхода
животных на проезжую часть автомобильных дорог I и II категорий, проложенных
через (вдоль) заповедники(ов) и (или) вдоль пастбищ.
60
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Ограждения устанавливают с двух сторон дороги по границе полосы отвода,
за исключением мест пересечений с автомобильными и железными дорогами, а
также с водными преградами (реками, каналами и т.п.).
1.8 Основные правила применения направляющих устройств
Конструкция сигнальных столбиков должна соответствовать требованиям
ГОСТ Р 50970.
Сигнальные столбики устанавливают на автомобильных дорогах без
искусственного освещения при условиях, не требующих установки удерживающих
ограждений:
- в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три
столбика на подходе с каждой стороны дороги) при высоте насыпи не менее 2 м,
интенсивности движения не менее 1000 ед./сут - на расстояниях l0 и l1, указанных в
таблице 1.15 (рисунок 1.11), и на расстоянии l2, равном 50 м.
Таблица 1.15 – Расстояние между сигнальными столбиками на кривых в
продольном профиле
Радиус кривой в продольном
профиле R, не более, м
Расстояние
в пределах
между
кривой l0
столбиками, на подходах к
м
кривой l1
8000
500 1000 2000 3000 4000 5000 6000
и
более
12
17
25
30
20
27
40
47
35
40
45
50
50
- в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика на подходе
с каждой стороны дороги) при высоте насыпи не менее 1 м, на расстояниях l0, l1 и l2,
указанных в таблице 1.16 (рисунок 1.12), и на расстоянии l3, равном 50 м.
61
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 1.11 – Схема расположения сигнальных столбиков
Таблица 1.16 – Расстояние между сигнальными столбиками на кривых в плане
Расстояние между столбиками,
столбиками м
Радиус кривой в плане R,,
на внешней
на внутренней
не более, м
стороне кривой,
стороне кривой
кривой,
l0
l1
50
5
10
12
100
10
20
25
200
15
30
300
20
40
400
30
500
40
600 и более
50
на подходах к
кривой, l2
50
- на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м и
интенсивности движения не менее 1000 ед./сут - через 50 м;
- на кривых сопряжений пересечений и примыканий автомобильных дорог в
одном уровне - через 3 м;
- на железнодорожных переездах - с обеих сторон переезда на участке от 2,5
до 16,0 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м;
- у водопропускных труб - по три столбика с каждой стороны дороги через
каждые 10 м до и после трубы
трубы;
62
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
- на дорогах I категории - на всем их протяжении через 50 м.
Рисунок 1.12 – Схема расположения сигнальных столбиков на кривых в плане
Сигнальные столбики устанавливают на обочине на расстоянии 0,35 м от
бровки земляного полотна, при этом расстояние от края проезжей части до столбика
должно составлять не менее 1,00 м.
Тумбы с искусственным освещением устанавливают в населенных пунктах в
начале разделительной полосы и перед торцевыми частями подпорных стенок
транспортного тоннеля, а также на приподнятых островках безопасности и
приподнятых направляющих островках.
Высота тумб должна составлять 0,75-0,80 м.
Направляющие островки
островки, выделенные на проезжей части разметкой или
бордюрным камнем, устраивают на дорогах при суммарной интенсивности
движения на перекрестках не менее 1000 ед./сут, когда число поворачивающих
транспортных средств составляет 10 % и более на дорогах вне населенных пунктов,
20 % и более - в населенных пунктах. Высота приподнятого направляющего
островка должна быть 15 см.
см
Островки безопасности,
безопасности выделенные на проезжей части разметкой или
бордюрным камнем, устраивают
траивают на наземных пешеходных переходах при
интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу
63
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
проезжей части и на расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м.
Высота приподнятого островка безопасности должна быть 10 см.
1.9 Основные мероприятия по обеспечению безопасности движения при
проведении ремонтных работ на автомобильной дороге
Применение технических средств организации дорожного движения является
одной из мер, которые направлены на предупреждение и обеспечение безопасности
движения при производстве дорожно-ремонтных работ.
Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть
продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на
проезжей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен
водителем.
Дорожные знаки, установленные ранее на эксплуатируемой дороге в местах
производства дорожных работ, должны быть сняты, если их информация
противоречит информации временных дорожных знаков.
Временные дорожные знаки, как правило, устанавливаются на переносных
опорах (рисунок 1.13). Возможна установка знаков на ограждающих щитах или
барьерах. В этом случае нижний кран знака должен находиться на высоте не менее
10 см от поверхности земли или дорожного покрытия. Плоскость дорожных знаков,
устанавливаемых на переносных опорах, должна составлять с поверхностью
покрытия угол не менее 70°.
В плане дорожные знаки надо размещать так, чтобы от края проезжей части до
ближайшего к ней края знака было не менее 0,5 м.
Размеры переносных опор должны соответствовать размерам используемых
дорожных знаков. Элементы опоры не должны выступать за боковые края знака
более чем на 20 см.
Дорожные знаки или группы знаков необходимо располагать друг от друга на
расстоянии не менее 50 м. Первым по ходу движения необходимо устанавливать
64
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
знак 1.23 «Дорожные работы». Этот знак с табличкой 8.2.1 должен повторяться не
менее чем за 50 м до начала места проведения работ. В населенных пунктах и в
стесненных условиях повторный знак 1.23 с табличкой 8.2.1 «Зона действия» можно
устанавливать непосредственно у начала места работ.
Рисунок 1.13 – Временные дорожные знаки
Знак 1.15 «Скользкая дорога» применяют, когда возможна повышенная
скользкость проезжей части по сравнению с предшествующим участком, вызванная
проводимыми работами (например, в результате подгрунтовки ремонтируемого
покрытия жидким битумом или дегтем, выноса глины и грязи с прилегающих дорог,
по которым устроен объезд маршрута).
Знак 1.17 «Выброс гравия» устанавливают при устройстве или ремонте
гравийных и щебеночных покрытий, при поверхностной обработке покрытия и в
случаях, когда возможен выброс гравия, щебня из-под колес автомобиля. Знак
должен быть установлен на время производства работ до полного формирования
покрытия.
Знаки 1.18.1-1.18.3 «Сужение дороги» служат для предупреждения водителей
о сужении проезжей части или полотна дороги независимо от причин, вызвавших
это сужение.
65
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Знак 1.19 «Двустороннее движение» предупреждает водителей об участке, на
котором
вследствие
выполнения
дорожных
работ
временно
организовано
двустороннее движение. Знак устанавливают перед участком дорожных работ в том
случае, если до него на проезжей части осуществлялось одностороннее движение.
Знак 1.30 «Прочие опасности» используют для предупреждения водителей о
наличии опасности, не предусмотренной другими предупреждающими знаками,
например проложенные поперек проезжей части компрессорные пневмошланги,
сварочные кабели и т.д.
Знаки 1.31.1-1.31.3 «Направление поворота» устанавливают в местах резкого
изменения направления движением транспортных средств. При этом знаки могут
быть размещены на щитах или барьерах.
В случаях, когда движение происходит по ремонтируемому участку, указание
направления объезда различного рода препятствий, находящихся на проезжей части,
осуществляют с помощью знаков 4.2.1-4.2.3 «Объезд препятствия». Допускается
применять знаки 4.2.1 и 4.2.2 для обозначения отклонения траектории движения
транспортных средств от препятствия, которая должна быть образована не менее
чем пятью знаками, при этом наклон линии, образованной этими знаками к оси
дороги, должен быть не менее 1:10, 1:20 и 1:50 при допустимой скорости
соответственно 40, 60 и более 60 км/ч.
Когда
движение
транспортных
средств
организуется
по
специально
устроенному объезду, перед началом объезда должны быть установлены знаки
5.32.1 - 5.32.3 «Направление объезда».
Если необходимо организовать движение по прилегающей сети дорог, для
указания маршрута движения перед началом объезда следует устанавливать знак
5.31 «Схема объезда», а на всех пересечениях на маршруте объезда знаки 5.32.1 5.32.3 «Направление объезда».
Ограничивать скорость перед ремонтируемом участком с помощью знака 3.24
«Ограничение максимальной скорости» следует в том случае, когда в начале участка
производится перестроение транспортных средств или возможен выход на
проезжую часть дорожных рабочих.
66
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Запрещение обгона с помощью знака 3.20 «Обгон запрещен» следует вводить
на двух и трехполосных дорогах, когда работы проводятся на проезжей части или
обочинах. На многополосных дорогах запрещают обгоны для того направления, на
котором из-за проводимых работ движение осуществляется по меньшему числу
полос.
Знак 2.6 «Преимущество встречного движения» устанавливают, как правило,
со стороны полосы движения, на которой ведутся дорожные работы. В этом случае с
противоположной стороны должен устанавливаться знак 2.7 «Преимущество перед
встречным движением».
В случае необходимости, когда по условиям дорожных работ пропуск
транспортных средств необходимо ограничить по весу или габариту, следует
устанавливать дорожные знаки 3.11 «Ограничение массы», 3.13 «Ограничение
высоты», 3.14 «Ограничение ширины».
За пределами участка проведения дорожных работ в створе последнего по
ходу движения ограждающего устройства устанавливают знаки 3.21 «Конец зоны
запрещения обгона», 3.25 «Конец зоны ограничения максимальной скорости» или
3.31 «Конец зоны всех ограничений».
Табличка
8.1.1
«Расстояние
до
объекта»
должна
применяться
с
предупреждающими знаками, если расстояние от знака до начала опасного участка
вне населенных пунктов меньше 50 м или больше 100 м.
Таблички 8.1.3 и 8.1.4 «Расстояние до объекта» должны применяться со
знаком 1.23 в местах поворота в сторону опасных участков дороги.
Табличка
8.2.1
«Зона
действия»
должна
применяться
с
повторным
предупреждающим знаком 1.23 «Дорожные работы» дли указания протяженности
опасного участка.
Ограждающие средства (переносные барьеры, инвентарные щиты, стойки,
вехи, конусы, сигнальные флажки), вспомогательное оборудование (шнуры с
цветными флажками, сигнальные фонари, переносные светофоры) являются
необходимыми элементами организации движения на участках дорожных работ.
67
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Переносные
ограждающие
устройства
должны
быть
прочными,
переходов,
прокладке
коммуникаций
транспортабельными и устойчивыми.
При
устройстве
подземных
и
выполнении других дорожных работ, связанных с разрытием земляного полотна, в
качестве ограждающих устройств могут быть использованы инвентарные щиты
(рисунок 3.20, е).
Ограждающие барьеры переносного типа с перекладинами (рисунок 3.20, г)
устанавливают главным образом поперек проезжей части, чтобы закрыть движение
по всей ширине или по одной стороне проезжей части, за 5-10 м перед границей
места работы с двух сторон. При необходимости пропуска внутрипостроечного
транспорта в местах въезда автомобилей устанавливают шлагбаумы.
Штакетный барьер (рисунок 1.14 а) состоит из стоек, крестовин и обрешетки.
Верхнюю и нижнюю части барьера окрашивают в красный цвет, среднюю в белый
или желтый.
Направляющая веха (рисунок 1.14 б) состоит из щитка и металлической
опоры, щиток с обеих сторон окрашивают полосами белого и красного цвета
шириной 200 мм под углом 45°.
Деревянные
стойки
(рисунок
1.14
в)
состоят
из
конусной
рейки,
окрашиваемой чередующимися полосами красного и белого цвета, и крестовины.
Направляющие конусы (рисунок 1.14 ж) могут быть выполнены из листовой
стали, резины или других материалов, должны легко сдвигаться при наезде на них
автомобилей,
быть
устойчивыми
к
опрокидыванию
воздушным
потоком,
создаваемым проезжающими транспортными средствами. Окрашивают конусы
чередующимися горизонтальными полосами красного и белого цвета шириной 150
мм.
Сигнальный флажок (рисунок 1.14 з) состоит из металлического щитка и
опоры. На щиток с обеих сторон наносят полосу черного цвета шириной 150 мм под
углом 45°, на которой закрепляется световозвращающий элемент красного цвета
размером 40х100 мм.
68
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ
и как средство, обеспечивающее плавное изменение направления движения при
объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на
другую.
Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть
установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше
использовать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для
ограждения места работы - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между
ними 10-15 м.
а – штакетный барьер, б – направляющая веха, в – деревянная стойка, г – барьер с
деревянной или металлической перекладиной, д – сигнальный шнур с цветными
флажками, е – инвентарный щит, ж – направляющий конус, з – сигнальный флажок
Рисунок 1.14 – Ограждения и направляющие устройства
69
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Конусы и вехи необходимо устанавливать так, чтобы их опорная часть,
наиболее удаленная от ограждаемого участка работ, находилась на расстоянии не
более 0,5 м от него.
Сигнальные шнуры (рисунок 1.14, д), используемые для ограждения мест
работ, закрепляют к установленным штакетным барьерам, вехам или конусам.
Высота подвески шнуров над поверхностью дороги должна быть не менее 80 см.
При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами
организации движения рекомендуется применять временную дорожную разметку.
При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации
движения, а на период ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой
краской, либо должны быть установлены знаки, разрешающие водителям отступать
от ее требований (таблица 1.17).
Таблица 1.17 – Основные мероприятия по обеспечению безопасности
движения при проведении ремонтных работ
Мероприятие
Примечание
1 Заблаговременное предупреждение Ограничение
скорости
движения
о дорожных работах с помощью транспортного потока
дорожных знаков
2
Временное
направление При
протяженности
ремонтируемого
транспортных потоков в объезд места участка автомобильной дороги менее 500 м
проведения
дорожных
работ
с
знаков,
помощью светофорное регулирование не применяется
указателей
направления движения, светофоров,
разметки проезжей части дороги или
использование
регулировщиков
движения
70
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 1.17
Мероприятие
Примечание
3 Временное закрытие дороги или ее Закрытие
участков
для
движения
участка дороги
или
полосы
при движения при проведении дорожных работ
проведении работ
связано
с
необходимостью
перевода
транспортного потока на другую полосу
движения
4
Обозначение
ремонтных
зоны
работ
ограждений
проведения Ограждения, используемые в темное время
использованием суток
и
или
направляющих видимости
устройств
условиях
недостаточной
должны
оборудовать
световозвращающими материалами
5 Выполнение ремонтных дорожных Снижение
работ в ночное время суток
Нанесение
6
в
отрицательного
влияния
на
транспортный поток
специальной Использование
желтого
маркировки и окраски дорожных предупреждающего
машин
проблескового
сигнала
в
случае
необходимости нарушения пунктов ПДД и
предупреждения об опасности (габаритная
ширина дорожной машины более 2,5 м)
7 Выполнение дорожными рабочими Использование
спецодежды
оранжевого
требований техники безопасности и цвета, на которую нашиты или наклеены
использование
спецодежды
световозвращающими
со световозвращающие элементы
элементами,
заметными для водителей
Схема организации движения на участке автодороги в зоне производства
ремонтных работ изображена на рисунке 1.15.
71
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
350000
250000
150000
1.25
8.1.1
3.20
3.24
3.24
1.20.3
2.7
3.31
1.25
8.2.1
50000
5
10000-25000
2
S
l
1
3
6
4.2.2
3.31
2.6
1.25
8.2.1
3.24
1.20.2
3.20
3.24
1.25
8.1.1
4
5000-10000
5000-10000
Lîòã
Lîòã
50000
Óñëîâíûå îáîçíà÷åíèÿ íà ñõåìå:
1 - ðàçìåòêà ïðîåçæåé ÷àñòè (1.1 - ãîðèçîíòàëüíàÿ ðàçìåòêà)
2 - íàïðàâëÿþùèå êîíóñû
3 - êðîìêà ïðîåçæåé ÷àñòè
4 - çîíà äîðîæíûõ ðàáîò
5 - îãðàæäàþùèå áàðüåðû
6 - ñèãíàëüíûå ôîíàðè èëè ñâåòîâîçâðàùàþùèå ýëåìåíòû
S - øèðèíà ïðîåçæåé ÷àñòè
Lîòã -? äëèíà îòãîíà øèðèíû
äîðîæíûõ ðàáîò
l - ðàññòîÿíèå ìåæäó êîíóñàìè
150000
250000
350000
Óñëîâíûå îáîçíà÷åíèÿ äîðîæíûõ çíàêîâ (ÃÎÑÒ 52289-2004)
1.25 - "Äîðîæíûå ðàáîòû"
1.20.2 - "Ñóæåíèå äîðîãè ñïðàâà"
1.20.3 - "Ñóæåíèå äîðîãè ñëåâà"
2.6 - "Ïðåèìóùåñòâî âñòðå÷íîãî äâèæåíèÿ"
2.7 - "Ïðåèìóùåñòâî ïåðåä âñòðå÷íûì äâèæåíèåì"
3.20 - "Îáãîí çàïðåùåí"
3.24 - "Îãðàíè÷åíèå ìàêñèìàëüíîé ñêîðîñòè"
3.31 - "Êîíåö çîíû âñåõ îãðàíè÷åíèé"
4.2.2 - "Îáúåçä ïðåïÿòñòâèÿ ñëåâà" 8.1.1 - "Ðàññòîÿíèå äî îáúåêòà"
8.2.1 - "Çîíà äåéñòâèÿ"
Рисунок 1.15 – Организация движения на участке автодороги в зоне
производства ремонтных работ
Ежедневно перед началом ремонтных работ необходимо проверить наличие
технических средств, предусмотренных схемой, и при необходимости заменить
пришедшие в негодность или установить отсутствующие средства.
Дорожные машины и оборудование должны быть окрашены в ярко-желтый
цвет с нанесенными на габаритные части полосами красного цвета.
Как правило, дорожные машины и оборудование на период темного времени
суток, если в этот период не проводятся работы, должны быть убраны за пределы
земляного полотна. Как исключение, их можно размещать не ближе 1,5 м от
границы ближайшей полосы, по которой осуществляется движение, при этом
дорожные машины должны быть ограждены с обеих сторон барьерами с
сигнальными фонарями желтого цвета, зажигаемыми с наступлением темноты.
Барьеры устанавливают в 10-15 м от машин.
72
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рабочие, выполняющие дорожные работы, должны быть обеспечены
сигнальной одеждой (жилетами) ярко-оранжевого цвета, надеваемой поверх
обычной спецодежды.
73
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2 Практические работы
2.1 Общие положения
Выполнение практических работ по курсу «Дорожные условия и безопасность
движения», «Дорожные условия эксплуатации автомобилей и тракторов» и
«Передовая
система
профессиональной
управления
подготовки
дорожным
студентов,
движением»
обучающихся
является
по
этапом
направлению
подготовки 190700, 190700.68 и специальности 190109, и способствует закреплению
теоретических основ лекционного курса «Дорожные условия и безопасность
движения», «Дорожные условия эксплуатации автомобилей и тракторов» и
«Передовая система управления дорожным движением».
Практические
работы
являются
неотъемлемой
частью
курсового
проектирования. Отчёт по практическим работам сдаётся в единой пояснительной
записке с курсовым проектом, если иное не предусмотрено рабочей программой
дисциплины.
Каждый студент представляет отчет обо всех работах машинописным текстом
в соответствии с требованиями стандарта организации, с обязательным наличием
титульного листа.
Выбор варианта задания предлагается в каждой работе отдельно.
2.2 Учёт погодно-климатических факторов при оценке пропускной
способности
Цель – изучить методику определения пропускной способности в зависимости
от погодно-климатических факторов.
74
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2.2.1 Методические указания
При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных
условиях для целей организации движения следует пользоваться уравнением
P = ωανoqmax,
(2.1)
где ω – коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (ω =1,3
при малой загрузке встречной полосы z≤0,4; ω=1 при равном распределении
интенсивности по встречным полосам; ω=0,99 при высокой загрузке встречной
полосы z ≥ 0,4);
α – коэффициент, зависящий от дорожных условий и типа дорог;
vo – скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч;
qmax=L/l — максимальная плотность движения на рассматриваемом участке,
авт./км; L – длина участка;
l – интервал между автомобилями.
Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с
учётом интервалов между автомобилями и их габаритов. Для удобства определения
qmax следует ввести средний расчетный интервал lрасч, представляющий собой сумму
дистанций между автомобилями и длину участка, занимаемого передним
автомобилем.
При разнородном составе потока средний интервал следует определять с
учетом возможного сочетания стоящих друг за другом автомобилей:
lрасч=p2л lлл+pл рг lлг+ рл ра lла + рг рл lгл+ р2г lгг+ рг ра lга + ра рл lал + рарг lаг +ра2lаа ,(2.2)
75
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где рл, рг, ра – фактическая вероятность появления легкового, грузового автомобиля
и автомобильного поезда (определяют по данным учета движения или задают
составом движения);
lла, lлг, lаг – интервалы между типами автомобилей с учетом их длины (таблица
2.1).
Пропускная способность автомобильных дорог наиболее заметно снижается в
периоды действия неблагоприятных погодно-климатических факторов: дождей,
снегопадов, гололеда, тумана и др. Это объясняется тем, что такие факторы
существенно
влияют
на
состояние
дороги,
автомобиля
и
водителя,
на
взаимодействие автомобиля с дорогой и восприятие водителем дороги и
окружающей обстановки. В результате снижается скорость, увеличиваются
интервалы в транспортном потоке и, как следствие, снижается пропускная
способность, образуются заторы и происходят остановки.
Таблица 2.1 – Интервалы между типами автомобилей с учетом их длины
lрасч, м, для автомобилей
Тип заданных
автомобилей
легковых
грузовых
автопоездов
Легковые
7,3
9,3
13,2
Грузовые
9,0
9,7
14,1
Автопоезда
13,0
14,2
17,3
Поэтому пропускную способность обязательно проверяют для состояния
дороги и условий погоды в наиболее трудные периоды года – зимний и осенневесенний.
В зависимости от категории дороги, содержания, климата района при оценке
пропускной способности могут быть приняты следующие расчетные состояния
поверхности дороги:
а) зимний период:
76
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1) слой рыхлого снега на покрытии и обочинах лежит только во время
снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;
2) проезжая часть чистая, уплотненный снег и лед имеются на прикромочных
полосах, а рыхлый снег на обочинах;
3) на проезжей части слой плотного снежного наката, на обочинах рыхлый
снег;
4) поверхность дороги покрыта гололедом;
5) покрытие влажное, имеется рыхлый слой снега и льда, растворенного
хлоридами.
Характерные условия погоды: снегопад без ветра или с ветром скоростью до 3
м/с, метель (низовая, верховая, общая), сильный ветер.
Схемы 1, 4 и 5 – расчетные для дорог I – III категорий, 2 и 3 – для дорог III и
IV категорий.
б) осенне-весенний переходный период:
1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;
2) проезжая часть мокрая, чистая, прикромочные полосы загрязнены;
3) проезжая часть мокрая, загрязненная.
Схема 1 является расчетной для дорог I и II категорий с обочинами,
укрепленными
на
всю
ширину
каменными
материалами,
обработанными
минеральным или органическим вяжущим.
Схема 2 относится к дорогам с обочинами, укрепленными каменными
материалами на всю ширину или с краевыми полосами, схема 3 – к дорогам без
укрепленных обочин и краевых полос.
Пропускную способность полосы движения двухполосных дорог с учетом их
состояния и погодно-климатических условий следует определять по формуле (2.1).
Средняя скорость свободного движения для расчета пропускной способности
с учетом состояния дороги и погодно-климатических условий
__
v 0 = vф max − 3σ v
77
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
или
(2.3)
v0 = K p.c v э max − 3σ v
где vф max – максимально возможная по динамическим характеристикам или
условиям безопасности скорость легкового автомобиля в расчетных условиях
погоды на данном элементе дороги;
vэ max – максимальная скорость в эталонных условиях движения на данном
участке дороги, но не более v p км/ч;
σ v – среднее квадратичное отклонение скорости движения свободного
транспортного потока, км/ч; принимают по данным рисунка 1 для скорости:
vф max = K p.c ⋅ vэ max
K p.c =
(2.4)
v ф max
v э max
(2.5)
где K p.c – коэффициент обеспеченности расчетной скорости.
За эталонный принят горизонтальный прямой участок с сухим, чистым,
шероховатым покрытием и укрепленными обочинами. За эталонные условия погоды
принято сухое летнее время с температурой воздуха 20 0С при отсутствии дождя,
ветра и тумана.
Для упрощения расчетов v э max можно принять равной 120 км/ч, после чего
весь расчет пропускной способности при неблагоприятных условиях погоды и
неблагоприятном состоянии дорог сводится к определению vф max и K p.c .
78
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а – для двухполосных дорог; б – для автомобильных магистралей: 1 – максимальное
значение; 2 – минимальное значение
Рисунок 2.1 – Зависимость среднеквадратичного отклонения от максимальной
скорости
ω для
Условия
K p.c
трудные
двухполосных многополосных
дорог
дорог
1
0,9
0,9
0,75-1
0,8
0,9
0,75
0,7
0,8
эталонные
нормальные
ω для
Коэффициент α, учитывающий дорожные условия и максимально возможную
или максимально допустимую скорость:
для двухполосных дорог со встречным движением
α = 0,65 – 0,00425 vфmax;
(2.6)
для многополосных дорог с попутным движением:
при максимальных скоростях до 110 км/ч
79
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
α = 0,68 – 0,005 vфmax;
(2.7)
при максимальных скоростях от 110 до 150 км/ч
α = 0,43 – 0,0027 vфmax.
Фактическую максимально
возможную или
(2.8)
максимально допустимую
скорость легкового автомобиля при проектировании новых дорог можно определить
аналитическим путем исходя из схем расчета, требований к геометрическим
параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам. Основной задачей
при этом является обязательный учет влияния метеорологических факторов на
дорогу, взаимодействия автомобиля с дорогой и восприятия водителем условий
движения.
Для определения пропускной способности дорог vфmax и v0 можно назначить
расчетом или по данным наблюдений за скоростями свободного движения легковых
автомобилей в неблагоприятных условиях погоды на всех характерных участках
дороги при всех расчетных скоростях.
Максимально возможную скорость в период снегопада или при наличии снега
на горизонтальных участках или на подъемах определяют из основного уравнения
движения, подставляя в него соответствующие значения сопротивления качению и
коэффициента сцепления (рисунок 2.2).
Максимально допустимую скорость на спуске определяют из условия
торможения перед внезапно возникшим препятствием на покрытии, а коэффициент
обеспеченности расчетной скорости находят исходя из равенства остановочных
путей при эталонном состоянии и покрытии, характерном для расчетного периода.
Значения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости при различных
состояниях покрытия и на участках с различными продольными уклонами
приведены на рисунке 2.3.
80
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 2.2 – Зависимость коэффициентов сцепления φ и сопротивления
качению f от толщины не уплотнённого снега h на покрытии
Значения
максимальных
возможных
скоростей
и
коэффициентов
обеспеченности расчетных скоростей в зависимости от фактически используемой
для движения ширины укреплённой поверхности дороги приведены на рисунке 2.4.
а – на подъеме; б – на спуске: 1 – сухое чистое покрытие, f = 0,015; 2 – слой рыхлого
снега, h = 25 мм, f = 0,02; 3 – уплотненный слой снега, f = 0,04; 4 – слой рыхлого
снега, h = 20 мм, f = 0,09; 5 – то же, h = 40 мм, f = 0,10; 6 – то же, h = 80 мм, f = 0,15;
7 – то же, h=10 мм, f=0,17; 8 – гололед на покрытии, f = 0,09; 9 – сухое чистое
покрытие, φ = 0,5 – 0,6; 10 – мокрое чистое покрытие, φ = 0,4; 11 – мокрое, φ = 0,3;
12 – снежный накат, φ = 0,2; 13 – гололед, φ = 0,1
Рисунок 2.3 – Влияние продольного уклона и состояния покрытия на скорость
движения
81
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а – для двухполосных дорог; б – для автомобильных магистралей; 1 – ВАЗ-2107 +
ВАЗ-2107; 2 – ГАЗ-3110 + ГАЗ-3110; 3 – ЗИЛ – 4314.10 + ВАЗ-2107; 4 – ЗИЛ4314.10 + ГАЗ-3110; 5 – ЗИЛ-4314.10 + ЗИЛ-4314.10
Рисунок 2.4 – Влияние ширины укрепления на скорость
Коэффициент обеспеченности расчетной скорости, зависящий от радиуса
кривой в плане, расчетного состояния покрытия и расчетной скорости ветра, можно
определить по графикам (рисунок 2.5 и 2.6).
82
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а – сухое чистое покрытие, φ = 0,6; б – мокрое чистое покрытие, φ = 0,4; в – слой
рыхлого снега или снежный накат на покрытии, φ = 0,2; г – гололед на покрытии, φ
= 0,12; 1 – скорость ветра 0 – 5 м/с; 2 – 20 м/с; 3 – 30 м/с; 4 – 40 м/с; 5 – 50 м/с.
Рисунок 2.5 – Влияние радиуса кривой R в плане, состояния покрытия и
скорости ветра на скорость автомобиля
83
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а – по схеме торможения одиночного автомобиля; б – по схеме торможения
встречных автомобилей: 1 – 750; 2 – 300; 3 – 200; 4 – 175; 5 – 100; 6 – 750; 7 – 350; 8
– 300; 9 – 200; 10 – 150; 11 – 100
Рисунок 2.6 – Влияние коэффициента сцепления φ на снижение расчетных
скоростей
2.2.2 Варианты заданий
Пример 1 – Исходные данные: прямолинейный горизонтальный участок
двухполосной дороги; состав движения: легковые автомобили — 20 %; грузовые –
65 %; автопоезда – 15 %. Проезжая часть покрыта плотным слоем снежного наката
(коэффициент сцепления равен 0,3); слабый туман (видимость встречного
автомобиля 350 м); загрузка дороги движением равномерная в обоих направлениях.
Пример 2 – Исходные данные: прямолинейный участок двухполосной дороги
со спуском в 40 ‰. Состав движения: легковые автомобили – 20 %; грузовые – 65%,
автопоезда – 15%. Проезжая часть мокрая (φ=0,45), состояние погоды – ясно;
загрузка дороги движением равномерная в обоих направлениях.
Пример 3 – Исходные данные: прямолинейный участок автомобильной
магистрали с подъемом 20 ‰; состав движения: легковые автомобили – 20 %;
грузовые – 65 %; автопоезда – 15 %. Проезжая часть покрыта слоем рыхлого снега
(φ=0,2), состояние погоды – сильный снегопад, загрузка дороги движением
равномерная в обоих направлениях.
Пример 4 – Исходные данные: горизонтальный участок двухполосной дороги
на кривой в плане R=400 м; состав движения: легковые автомобили – 20 %;
84
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
грузовые – 65 %; автопоезда – 15 %. Проезжая часть покрыта слоем снежного наката
(φ=0,2); загрузка дороги движением равномерная в обоих направлениях; состояние
погоды – ясно, скорость ветра – 5 м/с.
Пример 5 – Исходные данные: прямолинейный участок двухполосной дороги;
состав движения: легковые автомобили – 20 %; грузовые – 65 %; автопоезда – 15 %;
ширина проезжей части – 7,5 м (по 0,25 м от кромки – обледенелые прикромочные
полосы); состояние погоды – ясно; загрузка дороги движением равномерная в обоих
направлениях.
2.2.3 Выбор варианта задания
Номер варианта
Номер примера
0
5
1
4
2
3
3
2
4
1
5
5
6
4
7
3
8
2
9
1
2.3 Пропускная способность пересечений в одном уровне
Цель – изучить методику определения пропускной способности пересечений в
одном уровне.
85
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2.3.1 Методические указания
При
выборе
планировки
пересечения
в
одном
уровне
необходимо
обеспечивать такой же уровень удобства движения, как и на всей дороге.
Величины предельных загрузок движением пересечений приведены в
таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Величины предельных загрузок движением
Уровень удобства
движения на
главной дороге
Коэффициент
загрузки
Загрузка второстепенной дороги
предельно
допустимая
оптимальная
А
меньше 0,2
0,11 Ргл
0,09 Ргл
Б
0,2 – 0,45
0,22 Ргл
0,17 Ргл
В
0,45 – 0,7
0,37 Ргл
0,28 Ргл
Г-а
0,7 – 1
0,56 Ргл
0,42 Ргл
Г-б
больше 1
0,56 Ргл
0,42 Ргл
_________________
Примечание – Ргл – практическая пропускная способность главной дороги в рассматриваемых
дорожных условиях
Планировку пересечений в одном уровне с учетом обеспечения наименьшей
загрузки основной дороги следует принимать согласно рекомендации рисунка 2.8.
86
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 – простое пересечение; 2 – направляющие островки на второстепенной дороге; 3 –
направляющие островки на обеих дорогах с разметкой проезжей части; 4 –
пересечение в разных уровнях
Рисунок 2.7 – Номограмма для определения пропускной способности
пересечения
Пропускная способность пересечений в одном уровне в конкретных условиях
− β λ∆t
− β λ∆t
 e − β1λ∆t гр
e 2 гр
e 3 гр

Pп = N гл A
+B
+C
− β 2 λδt
 1 − e − β1λδt
1
e
−
1 − e − β 3λδt





(2.9)
при А+В+С= 1,
где Nгл — интенсивность движения по главной дороге, авт./ч; λ = Nгл /3600;
А, В, С – коэффициенты, характеризующие различные части потока (А –
свободно движущиеся автомобили; В – частично связанные; С - связанная часть
потока автомобилей);
А = ξм – ξп – для участков подъемов;
ξм – коэффициент, учитывающий количество К медленно движущихся
автомобилей в потоке (таблица 2.3);
87
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ξп – коэффициент, учитывающий крутизну уклона и длину подъема (таблица
2.4);
∆tгр – граничный интервал, принимаемый водителем и определяемый по рисунку
2.9;
δt – интервал между выходами автомобилей из очереди на второстепенной
дороге, определяют в зависимости от состава движения:
Доля легковых автомобилей в потоке, %
0
20
50
100
δt…………………………………………
2,4
3,2
3,7
4,2
Для населенных пунктов А определяют по рисунок 2.9, а, В=f(А) по рисунку
10; β1, β2, β3, – коэффициенты, характеризующие плотность потока автомобилей;
β1=φ(А) определяют по графику (рисунок 2.12), β2=3,5 и β3=5,7 (для двухполосных
дорог).
Расчет по уравнению (2.9) позволяет определить пропускную способность не
всего пересечения, а лишь одного направления движения с второстепенной дороги,
пересекающего или вливающегося в главный поток.
Полная пропускная способность определится как сумма пропускных
способностей по всем направлениям.
Таблица 2.3 – Значения коэффициента К
ξм при расстоянии от подъёма, м.
К, %
100
и 500
1000
1500
2000
3000
менее
4000
и
более
0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
10
0,64
0,72
0,78
0,82
0,85
0,88
0,88
20
0,46
0,54
0,61
0,68
0,71
0,75
0,77
30
0,36
0,43
0,50
0,58
0,62
0,68
0,70
40
0,27
0,34
0,43
0,51
0,55
0,61
0,65
_______________
Примечание – К медленно движущимся относят автомобили, скорость которых на 10 – 15 км/ч
меньше средней для всего потока. Количество таких автомобилей определяют по материалам
измерения скоростей на дороге.
88
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 – простое пересечение; 2 – канализированное, интенсивность движения по главной
дороге Nгл=250 – 500 авт./ч., интенсивность движения поворачивающих на лево
автомобилей Nл=40 – 90 авт./ч,
∆tгр 85 % обеспеченности,
∆tгр 50
% обеспеченности
Рисунок 2.8 – Изменение граничного промежутка времени для левого
поворота в зависимости от интенсивности движения по главной дороге
при расстояние от населённого пункта 1 – 0 м., 2 – 200 м., 3 – 400 м., 4 – 600 м., 5 –
1000 м., 6 – 1500 м.; К – доля медленно движущихся автомобилей в потоке
Рисунок 2.9 – Влияние населённого пункта на распределение интервалов в
потоке в зависимости от состава движения
89
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2.4 – Значения коэффициента учитывающего крутизну уклона и
длину подъема
Уклон, ‰
ξп при длине подъема, м
50
100
200
300
меньше 20
0
0
0
0
30
0
0
0,02
0,04
40
0
0,02
0,05
0,12
50
0,02
0,06
0,11
0,19
60
0,05
0,10
0,17
0,30
70
0,09
0,12
0,19
0,34
80
0,11
0,15
0,24
0,42
Для упрощения расчета все поворачивающие потоки на пересечении приводят
к одному условному потоку. Ввиду того что основным параметром, определяющим
пропускную способность пересечения, является граничный промежуток времени,
приведение осуществляется путем сопоставления этого показателя для разных
направлений. Значения коэффициентов приведения ψпр при разных планировочных
решениях даны в таблице 2.5.
Рисунок 2.10 – Зависимость между
коэффициентами А и В
Рисунок 2.11 – Зависимость между
коэффициентами А и β
90
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 – R = 10 – 12 м.; 2 – R = 15 м.; 3 – R = 1 – теоретическая; 2 – максимальная; 3
25м.; 4 – R = 50 м. 5 – R = 50 м. и имеются – практическая;
переходно-скоростные полосы
Рисунок
граничного
правого
2.12
–
промежутка
поворота
при
радиусах съезда
- не оборудо
ванные пересечения;
- канализиро
Изменение ванные
времени
для
Рисунок 2.13 – Номограмма для
различных определения пропускной способности
нерегулируемых пересечений в одном
уровне
Таблица 2.5 – Значения коэффициента приведения ψпр при разных
планировочных решениях
Коэффициент приведения ψпр
дороги
второс
Главной тепенн
ой
пересечение
Схема планировки
Прямое
Тип пересечения
Правый поворот
Левый поворот с
Простое
необорудованное
1,1
1,1
1,0
0,62
1,0
1,0
1,0
0,45
пересечение, R=10 м
Необорудованное
пересечение, 10 м<R<25
м
91
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.5
Коэффициент приведения ψпр
дороги
второс
Главной тепенн
ой
пересечение
Схема планировки
Прямое
Тип пересечения
Правый поворот
Левый поворот с
Разделительный и
направляющие островки
на второстепенной
дорог, правоповоротные
съезды с переходными
1,0
0,85
0,9
0,27
1,0
0,85
0,9
0,1
0,9
0,65
0,7
0,1
0,60
0,65
0,70
0,1
или коробовые кривые;
главная дорога не
оборудована
То же, переходноскоростные полосы на
главной дороге (не
полное,
канализированное)
То же, разделение
встречных потоков на
главной дороге
То же, левоповоротные
островки на главной
дороге с переходноскоростными полосами
(канализированное
пересечение)
92
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.5
Коэффициент приведения ψпр
дороги
второс
Главной тепенн
ой
пересечение
Схема планировки
Прямое
Тип пересечения
Правый поворот
Левый поворот с
То же, переходноскоростные полосы для
0,60
левого поворота на
0,6
0,2
0
главной дороге
Предельное значение приведенной интенсивности движения, т. е. суммарная
интенсивность на второстепенной дороге:
для необорудованных пересечений
N max =
N пр.вт − ψ пр. л ( гл ) ⋅ N гл
ψ пр . л ⋅η л + ψ пр .пп + ψ пп.пр ⋅η пр
(2.10)
для канализированных пересечений
N max =
N пр.вт − ψ пр. л ( гл ) ⋅ N гл
ψ пр. л ⋅η л + ψ пр.пп
+ Pп ,
(2.11)
где N пр.вт , N гл – интенсивность движения на второстепенной и главной дороге;
ψ пр – коэффициент приведения;
η – доля поворачивающего движения;
N max – пропускная способность пересечения в одном уровне;
93
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рп – пропускная способность правого поворота с второстепенной дороги,
определяемая по формуле (2.9) при значении ∆tгр для правого поворота,
принимаемом по рисунку 2.13;
Nmax – пропускная способность пересечения в одном уровне.
Коэффициент загрузки движением
z=
N пр .вт
(2.12)
N max
Рисунок 2.14 – Номограмма для определения практической пропускной
способности на пересечении в одном уровне
На основе номограмм (рисунок 2.13, 2.14) определяют предельные интенсивности
движения для некоторых типов пересечений в одном уровне.
2.3.2 Варианты заданий
Пример 1 – Исходные данные для расчета пропускной способности
пересечения
в
одном
уровне:
пересечение
необорудованное,
суммарная
интенсивность движения по главной дороге Nгл=240 авт./ч (значения изменяются в
интервале 200 – 400 авт/ч), радиусы съездов равны 10 м, продольный уклон главной
94
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
дороги – ‰, длина подъема – 200 м. Доля медленно движущихся автомобилей
составляет 15 %. Распределение интенсивности по направлениям: ηл =15 %; ηпр =35
%. Необходимо определить суммарную интенсивность на второстепенной дороге.
Сделать вывод.
Пример 2 – Исходные данные для расчета пропускной способности
канализированного пересечения в одном уровне: Nгл=540 авт./ч (значения
изменяются в интервале 500 – 600 авт/ч), продольный уклон главной дороги - 5‰,
расстояние до подъема протяжением 200 м и уклоном 40 ‰ составляет 750 м, доля
медленно движущихся автомобилей в потоке - 20 %; ηл =40; ηпр =15; Nгл.л =180 авт./ч
(значения изменяются в интервале 150 – 200 авт/ч). Необходимо определить, какое
количество автомобилей может выйти на главную дорогу с второстепенной при
заданных условиях движения. Сделать вывод.
Выбор варианта задания: нечетная последняя цифра зачетки – пример 1;
четная последняя цифра зачетки – пример 2.
2.4 Пропускная способность пересечений в разных уровнях
Цель – изучить методику определения пропускной способности пересечений в
разных уровнях.
2.4.1 Методические указания
Пропускная способность пересечений в разных уровнях определяется
пропускной способностью съездов. Основными факторами, влияющими на
пропускную способность съездов транспортных развязок, являются: возможность
вливания автомобилей в основной поток при выходе со съезда и размеры
геометрических элементов съезда.
Пропускную способность съездов, имеющих различные планировочные
решения участков слияния, оценивают по таблице 2.6, составленной для случая,
95
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
когда количество тяжелых автомобилей в транспортном потоке не превышает 10 –
15 %.
На многополосных дорогах основным считается поток автомобилей на правой
внешней полосе. Интенсивность движения в местах слияния следует определять,
учитывая следующие факторы: распределение интенсивности движения по съездам
в соответствии с картограммой; распределение интенсивности движения по полосам
проезжей части многополосной дороги.
Для четырехполосных автомобильных магистралей это распределение
следующее:
Общая
интенсивность
движения
в
одном
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
направлении,
авт./ч
Интенсивность
по
внешней
правой полосе,
180 310 410 510
600
700
800
900
1000 1010 1190
авт./ч
Таблица 2.6 – Зависимость уровня удобства от интенсивности и пропускной
способности
Интенсивность
Уровень удобства
движения на правой
на главной дороге
полосе главной дороги,
авт./ч
А
Б
Пропускная способность авт./ч
при наличии
переходноскоростной
полосы
без переходноскоростной
полосы
100
900
850
300
350
650
500
800
500
96
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.6
Пропускная способность авт./ч
Интенсивность
при наличии
Уровень удобства
движения на правой
на главной дороге
полосе главной дороги,
авт./ч
переходноскоростной
полосы
без переходноскоростной
полосы
Б
700
750
450
В
900
700
350
Г
1000
600
250
Назначая уровень удобства движения на пересечениях, следует учитывать, что
с ростом интенсивности на съезде и при приближении ее к пропускной способности
съезда условия движения на главной дороге и пересечении ухудшаются (таблица
2.7).
Таблица 2.7 – Влияние интенсивности на съезде на уровень удобства
Скорость на правой полосе
четырехполосной магистрали в зоне
Уровень удобства
движения на
съезде
Коэффициент
загрузки z
съезда, % от скорости на пересечении
съезды с
переходноскоростными
полосами
съезды без
переходноскоростных полос
А
меньше 0,2
90 – 100
80 – 90
Б
0,2 – 0,45
85 – 90
60 – 70
В
0,45 – 0,7
70 – 80
40 – 50*
Г-а
0,7 – 1,0
45 – 55
30 – 40**
97
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.7
Скорость на правой полосе
четырехполосной магистрали в зоне
Уровень удобства
движения на
съезде
Коэффициент
съезда, % от скорости на пересечении
съезды с
загрузки z
переходноскоростными
полосами
Г-б
больше 1,0
35 – 40
съезды без
переходноскоростных полос
15 – 25***
_______________
* Наблюдаются остановки отдельных автомобилей на внешней полосе, обгоны затруднены.
** Наблюдаются кратковременные заторы на внешней полосе и остановки отдельных
автомобилей на внутренней полосе.
*** Наблюдаются заторы на обеих полосах движения.
Промежуточные
значения
определяют
интерполяцией.
Увеличения
пропускной способности участков примыкания съездов можно достигнуть,
применяя переходно-скоростные полосы или выделяя отдельные полосы на главной
дороге.
Устройство дополнительных полос на съездах существенного эффекта не дает,
так как в зоне слияния они работают как однополосные. Однако на съездах, длиннее
300 м, расположенных на подъеме с уклоном более 30 ‰, дополнительная полоса
целесообразна для повышения пропускной способности и удобства движения
быстроходных автомобилей.
2.4.2 Общие методы расчёта
При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных
условиях рекомендуется использовать уравнение
P = BPmax,
(2.13)
98
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный
произведению частных коэффициентов β = β1 β2 β3… β15;
Pmax – максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.
При расчетах следует исходить из следующей максимальной практической
пропускной способности (Рmах легковых авт./ч):
Однополосные дороги, имеющие разъезды 800 в оба направления
Двухполосные дороги, имеющие разъезды 2000 в оба направления
Трехполосные дороги, имеющие разъезды 4000 в оба направления
Автомобильные магистрали, имеющие 4 полосы 2000 по одной полосе
Автомобильные магистрали, имеющие 6 полос 2000 по одной полосе
Автомобильные магистрали, имеющие 8 полос 2300 по одной полосе
Значения коэффициента β1 приведены в таблице 2.8
Таблица 2.8 – Значения коэффициента β1
Ширина, м
Автомобильная
дорога
Многополосная
проезжей части
меньше 3,0
-
0,9
3,5
-
0,96
больше 3,75
-
1,0
Ширина, м
Автомобильная
дорога
Двухполосная
β1
полосы
β1
полосы
проезжей части
-
6,0
0,85/0,54*
-
7,0
0,9/0,71*
-
7,5
1,0/0,87*
___________
*В знаменателе приведены коэффициенты при наличии снежного наката на полосе движения.
Коэффициент β2 имеет следующие значения:
Ширина обочины, м
3,75
3,0
2,50
2,0
1,6
99
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
β2………………………… 1,0
0,97
0,92
0,8
0,7
Коэффициенты β3 – β5 приведены в таблице 2.10 – 2.12.
Коэффициенты β6 – β8 имеют следующие значения:
Расстояние видимости, м меньше 50-100
100-150 150-250 250-
50
β6………………………… 0,68
0,73
Радиус кривой в плане, меньше 100м
0,84
0,80
больше
350
350
0,98
1,0
250-450 450-600 больше
100
250
β7………………………… 0,85
0,90
0,96
0,99
1,0
Ограничение
20
30
40
50
60
0,76
0,88
0,96
0,98
1,0
скорости 10
600
знаком, км/ч
β8………………………… 0,44
Таблица 2.9 – Значения коэффициента β3
β3 при ширине полосы движения, м
Расстояние от кромки
проезжей части
Боковые помехи с одной
Боковые помехи с обеих
препятствия, м
стороны
сторон
2,5
1,0
1,0
0,98
1,0
0,98
0,96
2,0
0,99
0,99
0,95
0,98
0,97
0,93
1,5
0,97
0,95
0,94
0,96
0,93
0,9.1
1,0
0,95
0,90
0,87
0,91
0,88
0,85
0,5
0,92
0,83
0,80
0,88
0,78
0,75
0
0,85
0,78
0,75
0,82
0,73
0,70
Таблица 2.10 – Значения коэффициента β4
Количество
автопоездов
в потоке,%
1
β4 при числе легких и средних грузовых автомобилей, %
10
20
50
60
70
0,99
0,98
0,94
0,90
0,86
100
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.10
Количество
β4 при числе легких и средних грузовых автомобилей, %
автопоездов
10
20
50
60
70
5
0,97
0,96
0,91
0,88
0,84
10
0,95
0,93
0,88
0,85
0,81
15
0,92
0,90
0,85
0,82
0,78
20
0,90
0,87
0,82
0,79
0,76
25
0,87
0,84
0,79
0,76
0,73
30
0,84
0,81
0,76
0,72
0,70
в потоке,%
_______________
Примечание – Коэффициент β4 на подъемах не учитывают, так как состав движения учтен при
определении коэффициента β5.
Таблица 2.11 – Значения коэффициента β5
β5 при количестве автомобильных поездов в потоке,%
Продольный
Длина
уклон, %
подъема, м
2
5
10
15
200
0,98
0,97
0,94
0,89
500
0,97
0,94
0,92
0,87
800
0,96
0,92
0,90
0,84
200
0,96
0,95
0,93
0,86
500
0,95
0,93
0,91
0,83
800
0,93
0,90
0,88
0,80
200
0,93
0,90
0,86
0,80
500
0,91
0,88
0,83
0,76
800
0,88
0,85
0,80
0,72
200
0,90
0,85
0,80
0,74
500
0,86
0,80
0,75
0,70
800
0,82
0,76
0,71
0,64
200
0,83
0,77
0,70
0,63
20
30
40
50
60
101
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.11
β5 при количестве автомобильных поездов в потоке,%
Продольный
Длина
уклон, %
подъема, м
2
5
10
15
500
0,77
0,71
0,64
0,55
800
0,70
0,63
0,53
0,47
200
0,75
0,68
0,60
0,55
300
0,63
0,55
0,48
0,41
60
70
Значения коэффициента β9 приведены в таблице 2.12.
Таблица 2.12 – Значения коэффициента β9
Тип пересечения
Число
Т-образное
автомобилей,
поворачивающих
налево,%
Четырехстороннее
β9 при ширине проезжей части основной дороги, м
7,0
7,5
10,5
7,0
7,6
10,5
Необорудованное пересечение
0
0,97
0,98
1,00
0,94
0,95
0,98
20
0,85
0,87
0,92
0,82
0,83
0,91
40
0,73
0,75
0,83
0,70
0,71
0,82
60
0,60
0,62
0,75
0,57
0,58
0,73
80
0,45
0,47
0,72
0,41
0,41
0,70
Частично оборудованное пересечение с островками без переходно-скоростных
полос
0
1,0
1,0
1,0
0,98
0,99
1,0
20
0,97
0,98
1,0
0,98
0,97
0,99
40
0,93
0,94
0,97
0,91
0,92
0,97
60
0,87
0,88
0,93
0,84
0,85
0,93
80
0,87
0,88
0,92
0,84
0,85
0,92
102
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.12
Тип пересечения
Число
Т-образное
автомобилей,
поворачивающих
Четырехстороннее
β9 при ширине проезжей части основной дороги, м
налево,%
7,0
7,5
10,5
7,0
7,6
10,5
Полностью канализированное пересечение
0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
20
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
40
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
60
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
80
0,97
0,98
0,99
0,95
0,97
0,98
Коэффициенты β10 – β14 имеют следующие значения:
β10
Обочины имеют то же покрытие, что и проезжая часть………………….
1,00
Обочины укреплены:
щебнем, с краевой полосой из бетонных плит; щебнем без краевой
полосы…………………………………………………………………………. 0,99
засевом трав…………………………………………………………………..
0,95
Неукрепленные обочины в сухом состоянии……………………………….
0,90
Скользкие, покрытые грязью обочины…………………………………….
0,45
β11
Шероховатое асфальто- или цементобетонное, черное щебеночное
покрытие………………………………………………………………………
1,00
Асфальтобетонное покрытие без поверхностной обработки…………….
0,91
Сборное бетонное покрытие…………………………………………………. 0,86
Булыжная мостовая…………………………………………………………...
0,42
Грунтовая дорога без пыли, сухая………………………………………….
0,90
То же размокшая……………………………………………………………..
0,1-0,3
103
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
β12
Площадка отдыха, АЗС с полным отделением от основной дороги и 1,00
наличием специальной полосы для въезда…………………………………
То же при наличии только отгона ширины…………………………………
0,98
То же при отсутствии полосы и отгона…………………………………….
0,80
β13
Осевая разметка……………………………………………………………….
1,02
Краевая и осевая разметки…………………………………………………..
1,05
Разметка полос на подъемах с дополнительной полосой…………………
1,50
То же на четырёхполосной дороге………………………………………….
1,23
То же на трехполосной дороге……………………………………………..
1,30
Двойная осевая разметка…………………………………………………….
1,12
β14
Знак ограничения скорости………………………………………………….
β14 ≈ β8
Указатели полос движения…………………………………………………..
1,10
Значения коэффициента β15 приведены в таблице 2.13.
Таблица 2.13 – Значения коэффициента β15
Число
автобусов в
β15 при числе легковых автомобилей в потоке,%
70
50
40
30
20
10
1
0,82
0,76
0,74
0,72
0,70
0,68
5
0,80
0,75
0,72
0,71
0,69
0,66
10
0,77
0,73
0,71
0,69
0,67
0,65
15
0,75
0,71
0,69
0,67
0,66
0,64
20
0,73
0,69
0,68
0,66
0,64
0,62
30
0,70
0,66
0,64
0,63
0,61
0,60
потоке,%
104
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Промежуточные значения коэффициентов, приведенных выше, определяют
интерполяцией.
2.4.3 Оценка пропускной способности
Пропускная способность съездов пересечений в разных уровнях, выходные
участки которых имеют зоны слияния потоков автомобилей, определяется в такой
последовательности: устанавливают по формуле (2.9) максимальную интенсивность
(c )
движения на съезде N max
из условий возможности вливания в основной поток
(c )
интенсивностью N о ;(в формуле (2.9) обозначение Рп соответствует N max
, а N гл
соответствует N о ; устанавливают пропускную способность съезда Рс по формуле
(2.13),
используя
соответствующие
планировке
съезда
размеры
частных
коэффициентов, учитывая влияние геометрических элементов съезда и состава
потока автомобилей на съезде. При этом в формуле (2.13) за Рmax принимают
рекомендуемое выше значение; для одной полосы четырехполосной автомагистрали
(c )
сравнивают Nmax и Рс. Если Рс оказалось больше N max
, за пропускную способность
(c )
(c )
съезда принимают N max
. Когда Рс меньше N max
, за пропускную способность съезда
принимают Рс, так как в этих случаях пропускная способность съезда
ограничивается не участком слияния потоков, а участками с кривыми, подъемами и
т.д.
Пропускная способность съездов, выходные участки которых не являются
зонами слияния потоков, а представляют собой участки перехода к дополнительной
полосе проезжей части главной дороги, определяется как пропускная способность
одной полосы движения (Рmax=2000 легковых авт./ч) с учетом значений четных
коэффициентов снижения пропускной способности.
Граничный промежуток времени ∆tгр при вливании определяют по графикам
(рисунок 2.15 и 2.16).
105
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 – вливание после остановки, 85 % 1 – вливание в основной поток после
обеспеченности; 2 – то же 50%; 3 – предварительной остановки, N о = 150
скорость вливающихся автомобилей 25 –
авт/ч; 2 – то же без остановки, N о = 150
30 км/ч, 85 % обеспеченности; вливание
N о = 300 авт/ч; 4 – то
с
полосы
ускорения,
85
% авт/ч; 3 – то же
же N о = 450 авт/ч
обеспеченности
Рисунок
граничного
2.15
интервала
–
Зависимость
времени
Рисунок 2.16 – Влияние угла
от вливания на граничный промежуток
интенсивности движения по основной времени
полосе
Для левоповоротных съездов пересечений типа полный клеверный лист, не
имеющих переходно-скоростных полос, коэффициент А определяют в зависимости
( л)
от интенсивности движения N см
на смежном левоповоротном съезде, по которому
едут автомобили, уходящие с главной дороги (таблица 2.14).
Для левоповоротных съездов пересечений типа полный клеверный лист,
имеющих переходно-скоростные полосы, коэффициент А принимают равным:
Тяжелые автомобили в основном потоке, % 10 – 15
А 0,60
20 – 25
30 – 35
0,55
0,48
В таблице 2.14 приведены данные о размере коэффициента А для следующих
случаев: левоповоротные съезды пересечений всех типов, за исключением
106
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
пересечений типа полный клеверный лист; правоповоротные съезды пересечений
всех типов.
Другие коэффициенты и параметры, входящие в формулу (2.9), определяют:
коэффициент В – по графику рисунка 2.17; коэффициент С=1–(А+В); β1 – по
графику рисунок 2.18; β2=1,8; β3=3,0; δt принимают равным 3,2 с, когда легковых
автомобилей в потоке на съезде более 50 %, и 3,6 с, если их менее 50 %.
Таблица 2.14 – Влияние тяжёлых автомобилей на коэффициент А
Интенсивность Коэффициент А при наличии на основной полосе тяжелых
движения, авт./ автомобилей,%
ч
10-15
15-20
20-25
25-30
100
0,70
0,67
0,62
0,60
150
0,63
0,59
0,55
0,52
200
0,59
0,55
0,48
0,45
250
0,57
0,51
0,45.
0,40
больше 300
0,53
0,48
0,42
0,38
_______________
Примечание – Промежуточные значения определяют интерполяцией (то же для данных таблицы
2.15).
Для оценки пропускной способности петель левоповоротных съездов
пересечений типа полный клеверный лист из условий возможности вливания
используют график (рисунок 2.19).
Таблица 2.15 – Влияние расстояния съезда на коэффициент А
Расстояние
предыдущего съезда, м
от
Коэффициент А* при
отсутствии переходно-
наличии переходно-
скоростных полос
скоростных полос
200
0,57 – 0,63
0,77 – 0,88
400
0,63 – 0,70
0,82 – 0,92
107
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.15
Расстояние
от
предыдущего съезда, м
Коэффициент А* при
отсутствии переходно-
наличии переходно-
скоростных полос
скоростных полос
600
0,72 – 0,82
0,87 – 0,96
800
0,83 – 0,91
0,90 – 0,96
1000
0,87 – 0,92
0,90 – 0,96
1200
0,88 – 0,93
0,90 – 0,96
________________
*Меньшее значение коэффициента соответствует присутствию в потоке на основной полосе 20 –
25% тяжелых автомобилей, большее – 10 – 15 %.
Рисунок 2.17 – Зависимость между коэффициентами А и В для дорог с
четырьмя полосами движения
Если радиусы кривых в плане на съездах пересечений в разных уровнях
меньше 30 м, пропускную способность определяют с учетом кривизны с помощью
номограмм (рисунок 2.20 – 2.23).
108
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок
2.18
–
Зависимость 1
коэффициента β1 от коэффициента А
–
теоретическая
пропускная
способность, А = 1; 2 – практическая
пропускная способность, А = 0,4; 3 –
практическая пропускная способность,
А=1
Рисунок
способность
2.19
петель
–
Пропускная
левоповоротных
съездов пересечения клеверный лист
Кривизна PR:
для съездов с постоянными радиусами в плане
PR =
R
α ⋅ 100 ,
(2.14)
PR =
R2
,
L ⋅ 100 ,
(2.15)
или
для съездов любой конфигурации
109
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
PR =
L
α 2 ⋅ 100
(2.16)
где R – радиус съезда, м;
α – угол поворота, радианы;
L – длина съезда, м.
Пропускную способность пересечения в целом определяют как сумму
пропускных способностей отдельных съездов.
Рисунок 2.20 – Номограмма для
Рисунок 2.21 – Номограмма для
определения пропускной способности определения пропускной способности
съездов без переходно-скоростных полос съездов с переходно-скоростной полосой
при PR = 0,06 – 0,08
перед съездом при PR = 0,06 – 0,08
110
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 2.22 – Номограмма для
Рисунок 2.23 – Номограмма для
определения пропускной способности за определения пропускной способности
съездом при PR = 0,06 – 0,08
съездов
с
переходно-скоростными
полосами с обеих сторон съезда при PR =
0,06 – 0,08
2.4.4 Варианты заданий
Пример 1 – Определить пропускную способность правоповоротного съезда
пересечения по типу полного клеверного листа, имеющего полосу ускорения.
Радиус съезда – 125 м, продольный уклон на подъеме съезда – 30 ‰, длина подъема
– 200 м, расстояние видимости – 200 м; легковых автомобилей – 20 %, тяжелых
(автопоездов) в потоке на съезде – 10 %. Дорожные условия на главной дороге:
интенсивность движения по основной полосе – 600 авт./ч, тяжелых автомобилей –
12 %, расстояние от предыдущего съезда, на котором нет переходно-скоростной
полосы, - 600 м. Для этих условий коэффициент А = 0,82.
111
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Провести проверку по формуле (2.13), сравнить, сделать вывод.
Пример 2 – Определить пропускную способность левоповоротного съезда
№ 1 пересечения по типу полного клеверного листа, не имеющего переходноскоростных полос. Схема распределения интенсивности движения по основным
полосам и смежному левоповоротному съезду № 2 представлена на рисунке 2.24.
Радиус въезда № 1 равен 75 м, продольный уклон на подъеме этого съезда – 20 ‰,
длина подъема – 200 м и в потоке на съезде легковых автомобилей – 20 %; тяжелых
– 10 %; расстояние видимости – 175 м. В основном потоке 18 % тяжелых
автомобилей.
Провести проверку по формуле (2.13), сравнить, сделать вывод.
Пример 3 – Определить пропускную способность съезда и участка въезда на
автомобильную магистраль. Запроектированный левоповоротный съезд пересечения
типа клеверный лист имеет следующие геометрические параметры: R =30 м; α =
2750. Переходно-скоростных полос перед съездом и за ним не предусмотрено.
Основные дороги запроектированы четырехполосными. Легковых автомобилей в
составе движения – 30 % Интенсивность движения на внешних полосах
пересекающихся дорог (рисунок 2.25): Nвт =550 авт./ч; NIгл = 400 авт./ч; Nс =250
авт./ч.
По внутренней полосе на участке въезда на автомобильную магистраль NIIгл =
350 авт./ч.
Коэффициент перевода в радианы 0,017453.
Рисунок 2.24 – Схема распределения потоков на пересечении в разных
уровнях
112
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок 2.25 – Схема распределения потоков автомобилей при наличии
левоповоторного съезда
2.4.5 Выбор варианта задания
Номер варианта
Номер примера
0
1
1
2
2
3
3
2
4
1
5
3
6
1
7
3
8
2
9
1
113
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2.5
Пропускная
способность
пересечений
в
одном
уровне
на
многополосных дорогах
Цель – изучить методику определения пропускной способности пересечений в
одном уровне на многополосных дорогах.
2.5.1 Методические указания
На многополосных автомобильных дорогах в качестве первого этапа
возможно устройство пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом,
которые при правильной планировке имеют ряд преимуществ по сравнению с
крестообразными и кольцевыми пересечениями в одном уровне. При таких
пересечениях снижение скорости по главной дороге наименьшее по сравнению с
другими видами пересечений в одном уровне.
Пропускная способность одного направления движения на пересечении в
одном уровне с отнесенным левым поворотом не зависит от другого направления,
так как все направления разделены и отсутствует их взаимное влияние.
Пропускная способность данного направления (участка слияния, участков
переплетения или разворота)
 e − N / T ⋅(∆t ГР −1) 

P = N ⋅ 
− N / Tδt 
1
−
e


(2.17)
где N – интенсивность движения одной полосы основной дороги, в которую
вливается поток автомобилей второстепенной дороги, легковых авт./ч;
T=3600 с;
∆t гр – граничный интервал времени, зависящий от интенсивности движения,
вида маневра и планировки пересечения, с;
δt – минимальный интервал между автомобилями, выполняющими маневр, с.
114
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Если сливаются потоки автомобилей с примыкающей дороги, N принимают
для крайней правой полосы главной дороги; если переплетаются, N принимают для
левой полосы: N лев = 24 ⋅ 10 −5 ⋅ N гл + 0,117 ⋅ N гл ; при развороте с пересечением
потоков автомобилей по главной дороге принимают суммарную интенсивность по
обеим полосам.
Для участка разворота:
а)
с
пересечением
потоков
(т.е.
с
остановкой)
N2-1, легковых авт./ч
∆t (n ) ,с………………….......................
гр
600
800
1000
9,7
9,0
8,2
200
500
800
4,0
3,8
3,5
б) с непрерывным движением
Nлев, легковых авт./ч
∆t (сn ) ,с……………………………….
гр
_________________
Примечания:
1. ∆t
(сn )
гр
– при слиянии потока второстепенной дороги с потоком автомобилей на главной
дороге.
2. ∆t
(n )
гр
– при пересечении потока второстепенной дороги с потоком автомобилей на
главной дороге.
N1, легковых авт./ч, по правой полосе
400
600
800
1000
4,1
3,6
3,3
3,0
при переплетении потоков автомобилей,
∆t гр , с……………………………….........................
Длина участка от места примыкания
дороги до участка разворота, м
200
300
400
500
600
∆t гр , с……………………………………...
6,0
4,1
3,9
3,5
3,2
115
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Минимальные интервалы между автомобилями, выполняющими маневр,
принимают: δt =2,2 с – при развороте с остановкой; δt =2,5 с – при развороте с
непрерывным движением; δt =2,6 с – при слиянии с примыкающей дороги на
главную; δt =3,3 с – при переплетении потоков автомобилей.
Для оценки пропускной способности каждого направления движения
автомобилей на пересечении в одном уровне с отнесенным левым поворотом
следует пользоваться графиком (рисунок 2.26).
При проектировании пересечений в одном уровне на многополосных дорогах
с отнесенным левым поворотом рекомендуется ориентироваться на следующие
коэффициенты загрузки:
zгл
zвт
0,2
0,3 – 0,4
0,2 – 0,45
0,25 – 0,1
0,45 – 0,7
0,05
Наличие пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом на
четырехполосных дорогах влияет на пропускную способность автомобильной
магистрали. Для оценки пропускной способности автомобильной магистрали на
участках, где расположены пересечения в одном уровне с отнесенным левым
поворотом,
по
методике,
изложенной
ниже,
рекомендуется
пользоваться
коэффициентами снижения пропускной способности, приведенными в таблице 2.17.
116
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
1 – участок разворота с остановкой; 2 – участок переплетения при L = 200 м.; 3 – то
же при L = 300м.; 4 – участок слияния; 5 – участок переплетения при L = 500 м.; 6 –
участок разворота; L – расстояние от места примыкания до участка разворота
Рисунок 2.26 – Зависимость пропускной способности каждого направления от
интенсивности на главной дороге
Таблица 2.16 – Коэффициенты снижения пропускной способности
Число
автомобилей, %
Тип пересечения или примыкания
Необорудованное пересечение
Частично
оборудованное
переходно-скоростными
пересечение
полосами
на
разворачивающихся
20
40
60
80
0,86
0,8
0,62
0,48
0,92
0,9
0,85
0,78
0,98
0,95
0,90
0,85
1,0
0,98
0,96
0,93
с
участке
примыкания
Полностью
канализированное
пересечение
с
прерывным движением на участке разворота (т. е.
с остановкой)
Полностью
канализированное
пересечение
непрерывным движением
с
Пропускная способность отдельной полосы:
117
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
PП = k ⋅ β1 ⋅ β 2 ⋅ (1700 + 66,6 ⋅ b − 9,54 ⋅ p − 6,84 ⋅ i )
(2.18)
где k – коэффициент приведения смешанного потока автомобилей к потоку
легковых автомобилей;
β1 – коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане;
β 2 – коэффициент, учитывающий влияние пересечений в разных уровнях
(таблица 2.17);
b – ширина полосы, м ( b =3 – 3,75 м);
p – количество тяжелых автомобилей и автобусов, %;
i – продольный уклон, % ( 0 ≤ i ≤ 40 0 0 );
пj – количество (в долях единицы) транспортных средств различных типов;
ψcj – коэффициент приведения к легковому автомобилю отдельных типов
транспортных средств.
Коэффициент β1 в формуле (2.18) следует учитывать только при определении
пропускной способности левой полосы на кривой. Коэффициент β1, отражающий
влияние кривой в плане, рекомендуется принимать равным 0,85, если радиус менее
1000 м, и 1 при больших радиусах.
Таблица 2.17 – Значения коэффициента, учитывающего влияние пересечений
в разных уровнях
Интенсивность
Вид сопряжения съезда с
β2 полосы
движения на съезде, %
автомобильной магистралью
от интенсивности по
правой
левой
10-25
0,95
1,0
25-40
0,90
0,95
10-25
0,88
0,95
25-40
0,83
0,90
магистрали
Переходно-скоростные
полосы,
отделенные от основной проезжей
части разделительной полосой
Только переходно-скоростные полосы
118
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 2.17
Интенсивность
Вид сопряжения съезда с
β2 полосы
движения на съезде, %
автомобильной магистралью
от интенсивности по
правой
левой
10-25
0,80
0,90
25-40
0,75
0,80
магистрали
Съезды
без
переходно-скоростных
полос
Определяя пропускную способность полосы и используя коэффициенты ψcj и
пj, (2.8), необходимо учитывать особенности распределения автомобилей разного
типа по полосам при интенсивности движения, близкой к пропускной способности.
Данные о распределении автомобилей на четырехполосной магистрали, полученные
из наблюдений, приведены в таблице 2.18. При ином, чем указано в таблице 2.18,
составе следует прибегать к интерполяции. Необходимо так же учитывать, что
тяжелые автомобили и автомобильные поезда движутся, как правило, по правой
полосе.
Таблица 2.18 - Распределение автомобилей на четырехполосной магистрали
Число
Состав потока на правой полосе,
Состав потока на левой полосе,
%
%
легковых
автомобилей,
% от общей
интенсивности
Легковые
автомобили
Грузовые
автомобили
Легковые
Грузовые
автомобили
автомобили
движения
20
7-10
90-93
30-35
65-70
40
24-30
70-76
50-55
45-50
60
38-45
55-62
65-70
30-35
80
74-84
16-26
80-85
15-20
119
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приведение различных транспортных средств к легковым автомобилям
производят с помощью коэффициента приведения к легковому автомобилю (СНиП
2.05.02-85):
Легковые автомобили………..........................................................................
1,0
Мотоциклы с коляской....................................................................................
0,75
Мотоциклы и мопеды......................................................................................
0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т…………………………...
1,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 6 т.............................................
2,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 8 т.............................................
2,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 14 т……………........................ 3,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 14 т................................
3,5
Автопоезда грузоподъемностью до 6 т………………………………………..
2,5
Автопоезда грузоподъемностью до 12 т………………………………………
3,5
Автопоезда грузоподъемностью до 20 т……………………………………….
4,0
Автопоезда грузоподъемностью до 30 т……………………………………….. 5,0
Автопоезда грузоподъемностью до св. 30 т…………………………………..
6,0
Автобусы…………………………………………………………………………
3,5
Варианты заданий
Пример 1 – Определить пропускную способность участка разворота с
остановкой автомобилей на многополосной дороге при следующих условиях.
Интенсивность движения по главной дороге в одном направлении Nгл = 1000
легковых авт./ч.
Пример 2 – Определить пропускную способность участка переплетения.
Интенсивность движения по главной дороге 1400 авт./ч в одном направлении, длина
участка от места примыкания дороги до участка разворота 400 м.
Пример 3 – Определить пропускную способность участка разворота с
непрерывным движением. Интенсивность движения по главной дороге в одном
направлении Nгл = 500 легковых авт./ч.
120
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Пример 4 – Определить пропускную способность участка при слиянии с
примыкающей дороги на главную. Интенсивность движения по крайней правой
полосе главной дороги 400 авт./ч.
2.5.2 Выбор варианта заданий
Номер варианта
Номер примера
0
1
1
4
2
3
3
2
4
1
5
2
6
4
7
3
8
2
2.6 Пропускная способность пересечений железных дорог в одном уровне
Цель – изучить методику определения пропускной способности пересечений
железных дорог в одном уровне.
2.6.1 Методические указания
Определение
фактической
пропускной
способности
железнодорожных
переездов и факторов, оказывающих влияние на ее уменьшение, является
решающим условием для назначения сроков и степени реконструкции переездов,
мероприятий, повышающих их пропускную способность.
Пропускная способность железнодорожных переездов зависит от скорости
автомобилей, интенсивности движения по железной дороге, состояния покрытия,
121
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
размеров
геометрических
элементов
на
подходах
к
переездам,
средств
регулирования движением, числа пересекаемых путей, состава движения по
автомобильной и железной дорогам и т. д. Расчет пропускной способности
железнодорожных
переездов
основан
на
определении
скорости
движения
автомобилей; распределении интервалов между следующими друг за другом
автомобилями; распределении интервалов между автомобилями при разъезде
очереди; определении плотности движения автомобилей.
Пропускную способность железнодорожных переездов необходимо оценивать
для двух случаев: железнодорожный переезд большую часть времени открыт для
движения автомобилей; железнодорожный переезд продолжительное время закрыт
для движения автомобилей.
Пропускная способность железнодорожного переезда, который большую
часть открыт для проезда автомобилей:
 
q − q0  

N q =  vv0 qq 1 −
0
q
−
q
max
0



(2.19)
где v 0 - скорость свободного движения на железнодорожном переезде (таблица
2.19);
q - текущая величина плотности движения, авт./км.,
q0 - плотность движения при скорости v 0 , км/ч (таблица 2.19).
P = v0 ⋅ q при q ≤ q0
(2.20)
и

q − 2 ⋅ q0 
P = 0,5 ⋅ v 0 ⋅ q max ⋅ 1 − max
 при q > q0 ,
(
)
2
⋅
q
−
q

max
0 
(2.21)
122
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Пропускная способность регулируемых железнодорожных переездов зависит
от
продолжительности
закрытия
и
открытия
переезда,
интервала
между
автомобилями при разъезде из очереди.
Максимальная пропускная способность полосы движения в течение одного
открытия переезда
k
∑ δti = tзел
(2.22)
i =1
где δti – интервал между автомобилями при разъезде очереди, с;
k — число автомобилей в очереди;
tзел – продолжительность открытия переезда, с.
Ориентировочные значения пропускной способности полосы движения для
железнодорожных переездов с различным числом путей приводятся в таблице 2.20.
На пропускную способность железнодорожных переездов влияют дорожные
условия на подходах к переездам: кривые в плане, подъема и спуски, ровность
покрытия.
Таблица 2.19 – Выбор значения v 0
Число
пересекаемых vo, км/ч
qo, авт./км
qmax, авт./км
железнодорожных путей
1
50
15
80-85
2
40
25
80-85
3
35
40
80-87
≥4
20
50
85-90
123
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2.20 – Ориентировочные значения пропускной способности полосы
Число пересекаемых
Максимальная пропускная способность полосы
движения, авт./ч, при 100% автомобилей
железнодорожных путей
легковых
грузовых
1
1500
900
2
1200
700
3
900
660
4
800
540
Пропускная способность железнодорожных переездов в разных дорожных
условиях (авт./ч):
(
)
PЖ . П = PД ⋅ β1n ⋅ β 2n ⋅ ... ⋅ β nn ,
(2.23)
где PД - пропускная способность полосы движения, авт./ч.;
βnn - коэффициенты снижения пропускной способности, учитывающие состав
движения, характеристики железнодорожных переездов и дорожные условия в зоне
переезда.
Коэффициенты снижения пропускной способности приведены в таблицах 2.21
– 2.25.
Таблица 2.21 – Значения коэффициента β1n
Число железнодорожных путей
β1n
1
0,93
2
0,82
3
0,66
4
0,54
124
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2.22 – Значения коэффициента β 2n
Характеристика ровности
Число железнодорожных
проезжей части
путей
Хорошая
Удовлетворительная
Неудовлетворительная
β 2n
1
0,98
2
0,98
1
0,80
2
0,87
1
0,66
2
0,69
Таблица 2.23 – Значения коэффициента β3n
Интенсивнос
Число железнодорожных путей
ть движения
1
2
по железной
4
Число легковых автомобилей в потоке,%
дороге,
поездов/ч
3
100
70
50
100
70
50
100
70
50
100
70
50
0
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
5
0,81 0,80 0,80 0,76 0,76 0,75 0,78 0,76 0,71 0,77 0,77 0,77
10
-
-
-
0,59 0,59 0,58 0,75 0,56 0,55 0,56 0,56 0,56
15
-
-
-
0,42 0,42 0,42 0,41 0,41 0,41 0,41 0,42 0,42
20
-
-
-
-
-
-
0,30 0,30 0,29 0,30 0,30 0,30
25
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0,20 0,19 0,19
30
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0,15 0,15 0,15
35
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0,11 0,11 0,11
125
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2.24 - Значения коэффициента β 4n
Радиус кривой в плане, м
β 4n при расстоянии от переезда до центра кривой, м
50
100
60
100
200
0,98
0,99
-
-
100 – 150
0,92
0,93
-
-
50 – 75
-
-
0,85
0,89
30 – 36
-
-
0,75
0,78
Таблица 2.25 – Значения коэффициента β5n
Угол
β5n при числе железнодорожных путей
пересечения,
1
2
3
4
30
0,89
0,78
0,74
0,71
30-45
0,95
0,88
0,83
0,82
46-60
0,96
0,94
0,89
0,84
60-75
0,97
0,97
0,96
0,95
75-90
0,99
0,98
0,98
0,98
90
1,00
1,00
1,00
1,00
град
2.6.2 Варианты заданий
Пример 1 – Автомобильная дорога III категории пересекает однопутную
железную дорогу. Ширина проезжей части 7,5 м. Автомобильная дорога на
подходах к переезду имеет прямые горизонтальные участки. Железнодорожный
переезд большую часть времени открыт. Интенсивность движения по железной
дороге не превышает 1-2 поезда/ч. Свободная скорость автомобилей через переезд
vо=45 км/ч. Состав движения в каждом направлении: легковые автомобили – 70 %,
грузовые – 15 % (8 т), автопоезда – 15 % (12 т). Плотность движения автомобилей q
126
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
= 20 авт./км. Проезжая часть переезда в удовлетворительном состоянии. Определить
пропускную способность переезда.
Пример 2 – Автомобильная дорога III категории с проезжей частью шириной
7,5 м пересекает двухпутный железнодорожный переезд, ровность дорожного
покрытия неудовлетворительная. Участок дороги в зоне переезда имеет кривую в
плане радиусом 200 м, расположенную в 100 м от переезда, угол пересечения
автомобильной дороги с железной равняется 60о. Состав движения в каждом
направлении: легковые автомобили – 60 %, грузовые – 25 % (8 т), автопоезда – 15 %
(12 т). Определить пропускную способность переезда.
Варианты заданий: нечетная последняя цифра зачетки – пример 1; четная
последняя цифра зачетки – пример 2.
2.7 Пропускная способность участков в пределах населённых пунктов
Цель – изучить методику определения пропускной способности участков в
пределах населённых пунктов.
2.7.1 Методические указания
Участки дороги в пределах малых населенных пунктов сельского типа
характеризуются пониженной пропускной способностью вследствие влияния
следующих факторов: неорганизованного движения пешеходов через дорогу,
наличия близкой застройки, автомобилей и автобусов, стоящих на обочине или на
специальных площадках, включения в состав потока сельскохозяйственных машин
и т.д.
Связь между скоростью и плотностью движения для участков дорог в
пределах малых населенных пунктов сельского типа описывают уравнением
127
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
  q
va = v0 1 − 
  q max
β γ

 
 
(2.24)
В таблице 2.26 приведены параметры формулы (2.24) для участков с
различной протяженностью населенного пункта и при расстоянии от кромки
проезжей части по линии застройки 15 – 20 м (к малым отнесены населенные
пункты сельского типа, насчитывающие до 1 тыс. жителей и имеющие линейную
однорядную форму застройки (деревни-улицы)).
Таблица 2.26 - Параметры формулы (2.24)
Длина участка в
пределах
vo
β
γ
0,3-0,7
68,71
2,15
4,80
0,7-1,25
64,37
2,03
4,85
1,25-1,75
60,20
1,89
4,90
1,75-2,25
55,90
1,75
5,00
населенного
пункта, км
Таблица 2.27 - Значения коэффициента k1
Интенсивность
k1 при числе легковых автомобилей в потоке, %
движения
пешеходов в часы
100
70
50
меньше 100
1,00
1,00
0,90
100-200
0,95
0,90
0,80
200-300
0,90
0,80
0,70
300-400
0,80
0,70
0,60
пик, чел-ч
128
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При определении пропускной способности участков в пределах малых
населенных пунктов сельского типа максимальную плотность потока автомобилей
можно принимать равной максимальной плотности на двухполосной дороге (2.1).
Для дорог с проезжей частью шириной 7 – 7,5 м и обочинами не уже 3 м
свободная скорость автомобилей v0 в населенных пунктах, расположенных на
прямолинейных горизонтальных участках, может быть получена расчетным путем:
v0 = 57,28 − 8,1 ⋅ L + 2,3 ⋅ l − 0,38 ⋅ L ⋅ l ,
(2.25)
Где L – длина участка в пределах населенного пункта (0,5<L<2,5 км);
l – расстояние от кромки проезжей части до линии застройки, м (5<l<25 км).
На снижение пропускной способности и скорости автомобилей большое
влияние оказывают пешеходы, переходящие проезжую часть. Пешеходный переход
является «узким» местом дороги в пределах населенного пункта.
Скорость автомобилей на пешеходном переходе
v П = 25,4 − 0,06 ⋅ N П − 0,008 ⋅ N + 0,38 ⋅ v0 ,
(2.26)
где Nп – интенсивность движения пешеходов в часы «пик», чел./ч;
N – интенсивность движения автомобилей, авт./ч;
v0 – свободная скорость движения в населенном пункте, км/ч.
Зависимость (2.26) применима для наиболее характерного пешеходного
потока (18 – 20 % детей, 50 – 60 % взрослых, 20 – 35 % пожилых людей).
Для пешеходных переходов, где наблюдается изменение процентного
соотношения пешеходов по группам, необходимо пользоваться зависимостью
vп = 14,95 - 0,081 Nдет – 0,041 Nвзр – 0,029 Nст - 0,008 N + 0,62 vo,
(2.27)
где Nдет – интенсивность движения детей через дорогу, чел/ч;
Nвзр – интенсивность движения взрослых людей, чел/ч;
129
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Nст – интенсивность движения пожилых людей, чел/ч.
На снижение скорости автомобилей в населенных пунктах оказывают влияние
стоянка автомобилей и ее планировочное решение:
Снижение скорости, км/ч
Стоянка удалена от кромки проезжей части,
практически нет
подъезды к ней оборудованы переходноскоростными полосами
Стоянка удалена от кромки проезжей части,
подъезды к ней не оборудованы переходноскоростными полосами
10 – 20
Стоянка отсутствует, автомобили стоят на
обочине
30 – 40
Скорость автомобилей на участках в пределах населенных пунктов, имеющих
кривые в плане,
vкр = v0 – 1,29 К,
(2.28)
где К=1000/R;
R – радиус кривой в плане (50> R > 100 м).
Пропускная
способность
автомобильной
дороги
в
пределах
малого
населенного пункта сельского типа, расположенного на прямом горизонтальном
участке,
PНП = (1968,8 − 487 ,5 ⋅ L + 11,2 ⋅ l + 7,5 ⋅ L ⋅ l ) ⋅ k1 ⋅ k 2 ⋅ k3 ,
(2.29)
где k1 – коэффициент, учитывающий влияние пешеходного перехода;
k2 – коэффициент, учитывающий влияние стоянки у пункта обслуживания;
k3 – коэффициент, учитывающий влияние кривой в плане.
130
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Пропускная способность участка в пределах малого населенного пункта
сельского типа может быть определена в первом приближении по графику (рисунок
2.27).
Рисунок 2.27 – Зависимость пропускной способности дороги от длины
населенного пункта и расстояния края проезжей части до линии застройки: 5….>25
– расстояние до застройки, м
При определении пропускной способности участка дороги в зоне пешеходного
перехода в формуле (2.29) используют коэффициент снижения пропускной
способности (таблица 2.27).
Пропускная способность изменяется на расстоянии 50 м в каждую сторону от
пешеходного перехода.
Инженерное оборудование пешеходных переходов повышает пропускную
способность участков дороги. Так, для зоны пешеходного перехода в разных
уровнях значение коэффициента снижения пропускной способности равно 1.
При определении пропускной способности участка дороги в зоне стоянки
автомобилей в формуле (2.29) используют коэффициент k2.
Пропускная способность изменяется на расстоянии 50 м в каждую сторону от
границы стоянки автомобилей у пункта обслуживания.
k2
Стоянка удалена от кромки проезжей части, имеются переходно- 1,0
131
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
скоростные полосы…………………………………………………………
Стоянка оборудована за счет уширения обочины
0,8
Оборудованной стоянки нет
0,6
Примечание – Если оборудованная стоянка расположена с одной стороны проезжей части
и не запрещен левый поворот, необходимо коэффициент уменьшить в 1,5 раза.
При определении пропускной способности участка дороги, расположенного
на горизонтальной кривой, следует пользоваться коэффициентом снижения,
представленным в таблице 2.28.
Таблица 2.28 – Значения коэффициента снижения
k3 при радиусе горизонтальной кривой, м
Длина населенного
пункта, км
100
100 – 250 250 – 460
450 – 600
600
0,3 – 0,7
0,81
0,89
0,95
0,96
0,97
0,7 – 1,25
0,84
0,92
0,97
0,98
0,98
1,25 – 1,75
0,96
0,94
0,97
1,0
1,0
1,75 – 2,25
0,88
0,95
0,98
1,0
1,0
2,25 – 2,75
0,90
0,96
1,0
1,0
1,0
Варианты заданий
Пример 1 – Населенный пункт А расположен на прямом горизонтальном
участке автомобильной дороги, длина застройки L=0,6 км, расстояние от кромки
проезжей части до линии застройки l =8 м, сооружения обслуживания отсутствуют,
интенсивность движения на пешеходном переходе в часы «пик» Nп =70 чел./ч.
Ширина проезжей части автомобильной дороги 7,5 м, ширина обочины 2,5—3 м,
интенсивность движения автомобилей N =1200 авт./ч. Число легковых автомобилей
в потоке 70 %. Определить пропускную способность участка дороги в пределах
населенного пункта, сравнить с пропускной способностью определенной по графику
рисунка 27, а также пропускную способность участка дороги с расстоянием от
кромки проезжей части до линии застройки l=20 м.
132
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Пример 2 – Населенный пункт В расположен на прямом горизонтальном
участке автомобильной дороги, длина застройки L =1,65 км, расстояние от кромки
проезжей части до линии застройки l =12 м. В населенном пункте имеется стоянка у
сооружения
обслуживания,
оборудованная
за
счет
уширения
обочины,
расположенная с двух сторон дороги. Интенсивность движения пешеходов через
дорогу на первом переходе Nп =120 чел./ч, на втором Nп =210 чел./ч. Второй
пешеходный переход находится у стоянки автомобилей. Число легковых
автомобилей в потоке – 70 %. Пропускную способность участка дороги в пределах
населенного пункта В определяют в три этапа:
1)участок вне зоны пешеходного перехода и стоянки у сооружения
обслуживания;
2) участок первого пешеходного перехода;
3) участок стоянки автомобилей и второго пешеходного перехода.
Выбор варианта заданий: нечетная последняя цифра зачетки - пример 1;
четная последняя цифра зачетки - пример 2.
2.8 Пропускная способность мостовых переходов на двухполосных
дорогах
Цель – изучить методику определения пропускной способности мостовых
переходов на двухполосных дорогах.
2.8.1 Методические указания
Пропускная способность мостовых переходов зависит от конструкции и
состояния проезжей части мостов и подходов к ним.
133
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На мостовых переходах изменяется режим движения автомобилей, что
вызывает снижение средней скорости движения, увеличение плотности потока и в
итоге приводит к снижению пропускной способности таких участков дорог.
Пропускная способность полосы движения на мостовом переходе зависит от
дорожных условий: длины моста (для больших мостов), состояния дорожного
покрытия; продольного уклона и радиусов кривых в плане на подходах к мосту;
продольного профиля моста; расстояния видимости; присутствия придорожных
строений на подходах к мосту. В значительной степени на фактическую пропускную
способность влияют: состав транспортного потока; наличие средств регулирования
дорожного движения; наличие пересечений в одном уровне на подходах к мосту и т.
д.
Пропускную способность мостов и подходов к ним следует определять
раздельно. Пропускную способность подходов к мостам необходимо оценивать, как
для участков автомобильных дорог, согласно рекомендациям работы 2.
Пропускная способность полосы движения моста, расположенного на прямой
в плане и при продольном уклоне менее 10 ‰,
Рм = 420 + 43 Г – 2,285 L + 0,257 Г L,
(2.30)
где Г – габарит моста, м (Г7 – Г13);
L – длина моста, м (100 < L < 300 м).
Пропускная способность мостов, расположенных на кривых в плане и
имеющих продольные уклоны более 10‰,
Рм =Рkм,
(2.31)
где Р – пропускная способность полосы движения с учетом влияния кривых в плане,
продольного уклона и состава движения (определяется по рекомендациям в конце
раздела методических указаний);
134
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
kм – коэффициент снижения пропускной способности полосы движения моста
(таблица 2.29).
Таблица 2.29 – Значения коэффициент снижения пропускной способности
полосы движения моста
L, м
kм при габарите моста
Г-7
Г-8
Г-9
Г-11,5
Г-13
100
0,562
0,625
0,75
0,8 12
0,937
200
0,475
0,60
0,72
0,812
0,937
300
0,375
0,562
0,68
0,812
0,937
Коэффициенты снижения пропускной способности для промежуточных
значений длины мостов определяют по номограмме (рисунок 2.28).
Рисунок 2.28 – Номограмма для определения коэффициентов снижения
пропускной способности полосы движения на больших автодорожных мостах
Практическая пропускная способность полосы движения большого моста
Рм =0,101 vo qmax,
(2.32)
135
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
где Рм – пропускная способность полосы движения на мосту и в зоне его влияния,
авт./ч;
vo – скорость движения автомобилей в свободных условиях, км/ч;
qmax – максимальная плотность движения, авт./км.
Скорость движения автомобилей vo и максимальную плотность потока на
мосту следует определять в соответствии с рекомендациями практической работы
№ 1.
Скорость легковых автомобилей на большом автодорожном мосту длиной 100
– 300 м в свободных условиях движения
vo =30,6 + 3,125 Г – 0,206 L + 0,01875 Г L,
(2.33)
где Г – габарит моста, м (Г7 – Г13);
L – длина моста, м (100 – 300 м).
Для оперативной проверки практической пропускной способности участков
двухполосных
дорог,
имеющих
сочетание
геометрических
элементов,
рекомендуется уравнение
P = 413 + 27b – 4,07i + 0,065R + 434,6nл,
(2.34)
где b – ширина проезжей части, м;
i – продольный уклон, ‰ (0≤ i ≤ 50 ‰);
R – радиус кривой в плане, м (400 м ≤ R ≤ 1000 м);
nл – число легковых автомобилей в потоке, доли единицы.
2.8.2 Варианты заданий
Пример 1 – Рассчитать пропускную способность большого мостового
перехода. Исходные данные: ширина проезжей части на подходе к мосту 7,5 м,
ширина проезжей части моста 7 м; длина моста 100 м. Подходы к мосту
136
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
горизонтальные и прямолинейные; мост горизонтальный и прямолинейный.
Загрузка встречной полосы движения более 0,8. Определить пропускную
способность полосы движения на подходе к мосту, сравнить с пропускной
способностью большого мостового перехода, сделать вывод.
Пример 2 – Определить пропускную способность мостового перехода.
Исходные данные: ширина проезжей части моста – 8 м, длина моста – 200 м. Мост
имеет продольный уклон 20 ‰, расположен на кривой в плане с R = 800 м, ширина
проезжей части на подходе – 8 м, продольный уклон – 30 ‰ и на подходе к мосту
имеется кривая в плане R = 600 м. Загрузка встречной полосы более 0,8. Определить
пропускную способность полосы движения на подходе к мосту, 40 сравнить с
пропускной способностью большого мостового перехода, сделать вывод.
Пример 3 – Определить практическую пропускную способность моста,
находящегося в эксплуатации. Исходные данные: ширина проезжей части моста - 9
м; длина моста – 150 м. Состав потока: легковые автомобили – 50 %; грузовые – 28
%; автопоезда – 22 %. Средняя скорость легковых автомобилей на мосту – 58 км/ч,
грузовых – 43 км/ч и автопоездов – 40 км/ч. Среднюю скорость автомобилей (vo) с
учетом состава движения определяют по формуле vo = vлnл + vгрnгр + vавnав.
Выбор варианта заданий
Номер варианта
Номер примера
0
3
1
2
2
1
3
2
4
3
5
1
6
3
7
1
8
2
9
3
137
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3 Лабораторный практикум
3.1
Лабораторная
работа
№
1.
Динамические
теории
движения
транспортных потоков
Движение автомобилей по дороге, особенно по одной полосе дороги,
подчиняется определенным закономерностям, которые могут быть обусловлены
влиянием целого набора факторов. Среди главных из них можно выделить 3
основных: время реакции водителя, тормозные свойства автомобиля, коэффициент
сцепления колес с дорогой, а также ряд других. В динамических теориях движения
автомобилей принимают ряд допущений, которые сводятся к тому, что движение
автомобилей происходит с одинаковыми замедлением и разгоном, тормозные
свойства автомобилей одинаковые, а также близки между собой времена реакции
разных водителей.
Взаимодействие между автомобилями, зависящее от действия водителей,
проявляется в изменении дистанции между автомобилями. Поэтому динамические
теории движения транспортных потоков были разработаны с целью возможности
расчёта средней дистанции между автомобилями при различных скоростях
движения.
Все эти теории основываются на таком взаимодействии автомобилей в
транспортном потоке, при котором водитель автомобиля, движущегося позади,
поддерживает дистанцию до автомобиля, идущего впереди, на таком уровне, чтобы
обеспечить невозможность столкновения этих автомобилей.
Количественно измерить эту безопасную (минимальную) дистанцию между
автомобилями во время движения позволяет параметр, который в теории
транспортных потоков называется динамическим габаритом автомобиля Lд. Под
динамическим габаритом автомобиля понимают участок дороги, минимально
необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной
(желаемой) скоростью, длина которого включает в себя длину самого автомобиля и
дистанцию безопасности.
138
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Иллюстрацию термина Lд можно изобразить в следующем виде (рисунок 3.1):
i+1
i
n−1
n
la
d
Lд
i-й (n-й) автомобиль – автомобиль-лидер (ведущий); i+1 (n−1-й) автомобиль –
автомобиль ведомый; la – габаритная длина ведомого автомобиля, м; d – дистанция
безопасности, м; Lд – динамический габарит автомобиля, м.
Рисунок 3.1 – Динамический габарит автомобиля
В настоящее время различают 4 группы уравнений динамической теории
движения транспортных потоков (или динамических моделей), основанных на
разных начальных предпосылках, по разному описывающих Lд, но сводящихся к
тому, чтобы учесть влияние водителей друг на друга или взаимодействие водителей
друг с другом через учёт динамического габарита автомобиля.
1-ая группа уравнений, в которых только время реакции водителя ведомого
автомобиля:
Lд = lа + l р + l0 = lа + Vа t р + l0 , м,
(3.1)
где l р – путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя t р (с), м;
l0 – зазор безопасности, м (в расчётах принимается 0,3…0,5 м);
139
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Vа – скорость ведомого автомобиля, м/с.
Недостатком этой группы уравнений является то, что в них не учитывается
тормозной путь, тормозные качества автомобилей и сцепления шин с покрытием
дороги, а из всех возможных значимых факторов учитываются только время
реакции водителя ведомого автомобиля. Согласно этим уравнениям наблюдается
большое разнообразие величины расстояния между автомобилями, вызванное
различием величины времени реакции.
2-ая группа уравнений, в которых учитывается кроме времени реакции
водителя ведомого автомобиля, полный тормозной путь ведомого автомобиля при
внезапной остановке ведущего:
Vа2
Vа2
Lд = lа + Vа t р +
+ l = l +V t +
+ l , м,
2 g ϕ 0 а а р 2 jа 0
(3.2)
где g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2;
ϕ – коэффициент сцепления;
jа – замедление автомобиля, м/с2.
Эти уравнения учитывают условия аварийной обстановки, когда необходима
экстренная остановка во избежание столкновения. Недостатком этой группы
уравнений является то, что проводится учёт только полного тормозного пути
автомобиля, но не учитывается путь, проходимый автомобилем за время нарастания
замедления в тормозной системе, которое может быть разной у различных
автомобилей.
3-ая группа уравнений, которые исходят из того, что ведомый и ведущий
автомобили тормозят с разной интенсивностью:
140
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Vа2 1
1
Lд = lа + Vа t р +
(
−
) + l , м,
2 jа2 jа1 0
(3.3)
где j и j – замедления соответственно лидирующего и ведомого автомобилей,
а1
а2
м/с2.
4-ая группа уравнений основывается на эмпирических зависимостях, которые
получены в результате многочисленных наблюдений на реальных дорогах в
реальных дорожных условиях. Аналитический вид мы здесь приводить не будем.
Задание: построить график зависимости динамического габарита автомобиля
от скорости его движения и сделать выводы. (Например, в качестве исходных
данных могут выступать следующие величины: la = 4,5 м; t р = 0,8 с; Vа изменяется
в пределах от 10 до 80 км/ч с шагом 5 км/ч; jа = 5 м/с2; j = 5 м/с2; j = 6 м/с2;
а1
а2
ϕ
= 0,6).
3.2 Лабораторная работа № 2. Влияние скользкости покрытия на
безопасность движения
Одной из важнейших
задач
содержания дорог является
устранение
скользкости покрытия. Каменные материалы, использующиеся для изготовления
верхнего слоя дорожной одежды, имеют свою отличающуюся друг от друга
структуру, шероховатость, текстуру, а значит и скользкость.
При воздействии динамической нагрузки от колес проезжающих автомобилей
микрочастицы поверхности получают эффект сглаживания, что приводит к
повышению скользкости всего покрытия в целом. Это вызывает снижение
коэффициента сцепления поверхности дороги, а, следовательно, и снижение
безопасности движения. Особенно это явление наблюдается в местах наката колес
по дороге.
141
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Такое явление как повышенная скользкость покрытия может наблюдаться в
зависимости от времени суток и от времени года. В летние дни при повышенной
температуре воздуха происходит плавление битума на поверхности дороги, что
вызывает повышение скользкости дороги (в то время как в ночное время
шероховатость дороги повышается). С другой стороны, в осенние, весенние и
зимние дни повышенная скользкость дороги объясняется выравниванием покрытия
(его сглаживанием) за счет повышенной влажности (весной), загрязнения (осенью)
или заснеженности дороги (зимой).
Дорожно-эксплуатационные службы обязаны поддерживать поверхность
дороги на соответствующем уровне.
Конструктивно повышение коэффициента сцепления дороги обеспечивают, по
крайней мере, 3 мероприятия:
1) использование шин с развитым протектором;
2) создание уклонов (поперечных) на участках дороги, где возможно
скапливание влаги;
3) повышение коэффициента сцепления дороги за счет применения более
шероховатых материалов.
Несмотря на все попытки повысить коэффициент сцепления в дождливую
погоду,
возникает
эффект
аквапланирования
(называемый
также
гидропланированием), проявляющийся в создании гидродинамического клина в
месте контакта колеса с поверхностью дороги (рисунок 3.2). Плёнка воды, которая
не успевает выжаться из-под колеса, собираясь под движущимся набегающим
колесом, образует клин, гидродинамическое давление в котором превышает
давление колеса на поверхность дороги. По мере увеличения длины клина площадь
контакта
шины
с
дорогой
уменьшается
и
происходит
резкое
снижение
коэффициента сцепления. При достижении некоторой критической скорости
полностью нарушается контакт колеса с дорогой.
142
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Плёнка воды
Поверхность дороги
Рисунок 3.2 – Эффект аквапланирования (масштаб клина увеличен)
Этот клин создает условия потери контакта колеса с дорогой в зависимости от
скорости движения. Скорость, при которой начинается этот эффект, называется
критической скоростью начала аквапланирования Vак :
Vак = k
p , км/ч
(3.4)
где k − коэффициент, учитывающий состояние протектора шины, дороги и т.д.;
p − давление воздуха в шине, МПа.
Этот эффект опасен тем, что автомобиль полностью теряет управление.
Влияние местного скользкого участка на проезжей части на безопасность
движения можно оценить, используя коэффициент безопасности. Используем
пример, когда два автомобиля, следующие друг за другом с равными скоростями,
равными величине V , двигаются по участку дороги с коэффициентом сцепления ϕ
1
1
и внезапно попадают на участок дороги с коэффициентом сцепления
ϕ2 , который
меньше ϕ . Второй участок в этом случае называется опасным.
1
Оба водителя снижают скорость до величины V2 и продолжают двигаться по
этому участку.
143
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Чтобы оценить безопасность движения при переходе от нормального участка
на опасный участок, применяется коэффициент безопасности движения:
V
kб = 2 .
V1
(3.5)
Так как коэффициент сцепления зависит от скорости, то в нашем случае
расчёт должен вестись по следующей формуле:
ϕ
kб = 2 .
(3.6)
ϕ1
Задание: построить график зависимости k
сочетаниях
б
от коэффициента
ϕ1 при разных
ϕ1 и ϕ2 в диапазонах: ϕ1 = 0,2…0,8 с шагом 0,1; ϕ2 = 0,1…0,7 с шагом
0,1 в обоих случаях и сделать выводы.
3.3 Лабораторная работа № 3. Расчёт необходимого числа полос и
ширины проезжей части
При расчёте применяют две различные методики.
Первая основана на соотношении приведённой интенсивности движения и
пропускной способности одной стандартной полосы движения.
Вторая основана на учёте состава транспортного потока пропускной
способности одной полосы движения.
Согласно
первой
методике
необходимо
учитывать
неравномерность
распределения транспортного потока на многополосных городских улицах и
загородных дорогах. Учёт нескольких полос движения на проезжей части
производится
по
методике,
использующей
коэффициент
многополосности,
приведенный в таблице 3.1.
144
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 3.1 – Величина коэффициента многополосности
Число полос движения
Значение
коэффициента
многополосности
1
1
2
1,9
3
2,7
4
3,5
Этот коэффициент всегда понижающий.
Приведённую интенсивность движения рассчитывают исходя из фактического
состава транспортного потока и известных коэффициентов приведения к условному
легковому автомобилю [12]. Выборочные значения этого коэффициента для
типового городского потока приведены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 – Величина коэффициента приведения
Тип транспортного средства
Легковой автомобиль
Грузовой автомобиль
(грузоподъемностью до 2 т)
Значение коэффициента
приведения
1,0
1,5
Автобус
2,5
Троллейбус
3,0
Сочлененный автобус и троллейбус
4,0
Согласно [12] стандартная ширина одной полосы движения для городских
улиц регулярного движения должна составлять 3,75 м. Также на проезжей части
должна быть расположена предохранительная полоса. Она оставляется между
правыми колесами припарковавшихся автомобилей и бордюрами и составляет 0,5 м
для улиц регулярного движения.
145
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приведем ориентировочные значения пропускной способности одной полосы
движения для различных типов транспортных средств, типичных для городского
потока (таблица 3.3).
Расчётный пример. Рассчитать необходимое число полос движения при
следующих исходных данных: интенсивность движения легковых автомобилей
составляет
1
680
авт./ч,
интенсивность
движения
грузовых
автомобилей
грузоподъёмностью до 2 т – 268 авт./ч, интенсивность движения автобусов – 36
авт./ч, интенсивность движения троллейбусов – 21 авт./ч.
Используем первую методику. Суммарная приведённая интенсивность
составляет в этом случае 2 235 авт./ч. При подборе двух полос движения
пропускной способности (рассчитанной в этом случае на пропуск только легковых
автомобилей) с учётом коэффициента многополосности не достаточно для пропуска
данного транспортного потока (1 090 > 700).
Таблица 3.3 – Примерные значения пропускной способности одной полосы
движения
Значение
Тип транспортного средства
пропускной
способности
при
пересечениях в одном уровне, авт./ч
Легковой автомобиль
600 – 700
Грузовой автомобиль
300 – 400
Автобус
100 – 150
Троллейбус
70 – 90
При подборе трёх полос движения проверка показывает, хоть и не много, но
расчётная интенсивность превышает величину пропускной способности (720 > 700).
Приходится с учётом перспективы выбирать четыре полосы движения.
Проверка показывает, что расчётная интенсивность не превышает величину
пропускной
способности
(542
<
700).
Поэтому
окончательно
принимаем
необходимое число полос, равное 4.
146
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Используем вторую методику. Согласно этой методике в данном расчётном
примере необходимо сравнить пропускную способность возможных полос
движения для каждого из типов транспортных средств. В данном случае в связи с
небольшой долей грузовых автомобилей (тем более небольшой грузоподъемности,
перевозящих так называемые потребительские грузы) и небольшим значением
интенсивности автобусов и троллейбусов можно допустить, что все эти типы
транспортных средств будут двигаться по одной полосе. Так, суммарная
интенсивность движения грузовых автомобилей и общественного транспорта
составляет 325 авт./ч, что не превышает пропускную способность одной полосы
(325 < 400). Значит, только для них необходимо как минимум одна полоса
движения. А для пропуска 1 680 легковых автомобилей потребуется также три
самостоятельные полосы движения (1 680 < (700·3)). Таким образом, суммарное
необходимое число полос составляет 4.
Необходимо сравнивать полученные значения количества полос по обеим
методикам и выбирать наибольшую из полученных.
В обоих случаях ширина проезжей части рассчитывается как удвоенная сумма
произведения числа полос в одном направлении на ширину стандартной полосы и
ширины предохранительной полосы.
В нашем примере ширина проезжей части городской улицы равна
(4⋅3,75+0,5)⋅2 = 31 м.
Задание: По заданным преподавателем исходным данным произвести расчёт
необходимого числа полос и ширины проезжей части.
3.4 Лабораторная работа № 4. Влияние скорости движения и условий
безопасности движения на пропускную способность дороги
На
опасном
участке
количественно
оценить
снижение
пропускной
способности по сравнению с предшествующим участком можно, учитывая
147
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
величины скоростей до опасного участка и на нём и соответствующий уровень
опасности на опасном участке.
Количественно соотношение пропускных способностей до и после опасного
участка оценивается по формуле
q2 kб Vq1 + V0
=
,
q1
Vq1 + V0
(3.7)
где V – скорость свободного движения на конкретном участке, км/ч;
0
Vq1 – скорость до опасного участка, км/ч;
kб – коэффициент безопасности.
Задание: Определить влияние k
б
и скоростей движения на степень снижения
пропускной способности путем построения графика и сделать выводы при
следующих исходных данных: V = 60 км/ч, V = 10…50 км/ч с шагом 10 км/ч, k =
0
q1
б
0,2…0,8 с шагом 0,1.
148
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4 Курсовое проектирование
4.1 Общие положения
Проблема
обеспечения
безопасности
и
организации
движения
на
автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со
значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных
происшествиях.
Для повышения безопасности движения по автодорогам необходимо
одновременное выполнение ряда требований: строгое соблюдение водителями и
пешеходами правил дорожного движения; хорошее техническое состояние
транспортных средств; обеспечение планом и продольным профилем дороги
беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с
заданной скоростью; поддержание службой ремонта и содержания транспортноэксплуатационных качеств дороги и своевременное устранение влияния внешних
факторов на условия движения; повышение профессионального мастерства
водителей; совершенствование организации дорожного движения.
Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения и значение их
совершенствования пока еще не оцениваются в должной степени. Они могут быть
полностью выявлены только на основе широких научных исследований по анализу
дорожно-транспортных происшествий и изучению режимов движения автомобилей
в различных дорожных условиях.
В данном разделе приведены рекомендации по выполнению курсового
проекта, посвященного выявлению опасных участков на автомобильных дорогах и
разработке мероприятии по повышению безопасности движения на этих участках
дорог.
149
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.2 Методические указания по выполнению курсового проекта
4.2.1 Задание
Задание на выдается преподавателем индивидуального каждому студенту по
номеру зачётной книжке. Задание формируется по результатам выполнения
практических работ и в виде плана трассы с указанием ширины проезжей части,
количества полос движения, ширины обочин, величин продольных уклонов,
радиусов кривых в плане, ширины мостов, типа пресечения с пересекающей
дорогой, интенсивности движения на главной и пересекающей дорогах, длины
населенного пункта, длины участков на подходах к населенным пунктам,
расстояния от застройки до проезжей части, коэффициента сцепления и ширины
разделительной полосы. Длина трассы 15 км для всех вариантов.
Выданный преподавателем бланк «Вариант задания» (приложение Б)
подшивается студентом к пояснительной записке вместо раздела «Задание на
курсовое проектирование». Остальные, не вошедшие в бланк «Вариант задания»,
необходимые данные выбираются из таблицы в приложении В по последней цифре
зачетной книжки.
На следующей после «Варианта задания» странице необходимо изобразить
план трассы (вид сверху) с указанием поворотов дороги, пересечений с другими
дорогами, населенных пунктов, мостов и т.д.
4.2.2 Оценка безопасности движения на участках автодороги
Для
повышения
безопасности
движения
транспортных
средств
по
автомобильной дороге большое значение имеет устранение аварийных участков
дорог, так как дорожные условия являются основной или сопутствующей причиной
дорожно-транспортных происшествий в 40 – 60 % случаев.
Каждая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков,
различающихся по радиусам кривых в плане и продольном профиле, обеспеченной
150
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
видимости, продольным уклонам и другим характеристикам трассы. Влияние этих
показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что
количество дорожно-транспортных происшествий на разных участках неодинаково.
При
выполнении
данного
курсового
проекта
окончательная
оценка
безопасности движения на каждом подучастке автомобильной дороги дается с
учетом результатов расчета (в комплексе) коэффициентов безопасности и итоговых
коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов.
4.2.3 Расчет скоростей движения по трассе и построение графиков скоростей
Наиболее безопасной для движения является плавная трасса без резких
переломов в плане и профиле и допускающая движение автомобилей с высокими
скоростями, которые мало отличаются на смежных участках. Таким образом,
показателем обеспеченности безопасности движения по дороге является количество
мест перепадов скоростей и их значение на графике изменения скоростей движения
по длине.
Резкое
повышение
опасности
дорожно-транспортных
происшествий
с
одновременным снижением средней скорости движения транспортных потоков
наблюдается в местах неожиданного резкого ухудшения дорожных условий,
причинами которого могут быть:
-
недостаточная видимость расположенного впереди участка дороги;
-
несоответствие размера или состояния одного из элементов дороги
скоростям, обеспечиваемым другими ее элементами;
-
потеря водителями ориентировки в дальнейшем направлении дороги или
появления неправильного представления о нем.
Прежде, чем строить графики скоростей движения, необходимо определить
расстояния видимости на участках трассы. Расстояние видимости определяют,
исходя из параметров плана и профиля трассы.
На этом этапе выполнения проекта необходимо построить линейный график
исследуемого участка дороги (приложение Г). На график наносят сжатый план и
151
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на
безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане,
мосты, населенные пункты, пересекающие дороги, пешеходные тропы и т.д.). В
специальной графе выписывают фактические расстояние видимости. Масштаб
плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации.
Далее необходимо разбить трассу на подучастки с однородными условиями
движения.
Графики скоростей движения строят отдельно для каждого направления
движения с использованием эмпирических формул, выведенных разными авторами
на основе исследований движения потоков автомобилей по автодорогам.
Скорость движения во многом определяется размерами и сочетаниями
геометрических элементов автомобильных дорог.
На горизонтальных (уклон до 2%) прямолинейных (радиус кривой больше
1000 м) участках дорог с двумя полосами движения скорость движения потока
автомобилей с учетом суммарной интенсивности движения N и доли легковых
автомобилей рл рассчитывается по формуле:
V = 52,0 – (0,019 – 0,00014 рл) N + 0,22 рл
(4.1)
На дорогах с тремя полосами движения:
V = 55,0 – (0,017 – 0,00013 рл) N + 0,215 рл
(4.2)
На дорогах с четырьмя полосами движения:
V = 59,0 – (0,015 – 0,00012 рл) N + 0,21 рл
(4.3)
Заметное влияние на скорость движения оказывает ширина проезжей части В,
на дорогах с двумя и тремя полосами движения.
152
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Значение скорости движения в зависимости от ширины проезжей части
рассчитывается по формуле:
V = 58,0 + 1,58 В
(4.4)
Существенное изменение скоростей движения наблюдается на участках
подъемов. Значение установившейся скорости на подъеме рассчитывается по
формуле:
V= VН / (1 + а І)
(4.5)
где VН – начальная скорость на въезде на подъем, км/ч;
а – эмпирический коэффициент;
І – продольный уклон в долях единицы.
Коэффициент а в зависимости от уклона имеет следующие значения:
Уклон, %
2
3
4
5
Коэффициент а
9
10
13,5
17,5 26,7
6
7
8
9
28,6
29,4
23,4
Большое влияние на скорости движения оказывают радиусы кривых в плане
(R). Зависимость скорости от радиуса кривой рассчитать по формуле:
V = 71,2 – 1540 / R
(4.6)
Расстояние видимости также является важным фактором, определяющим
скорость движения. Возрастая с увеличением расстояния видимости, скорости
движения фактически стабилизируются при расстоянии свыше 600 – 700 м.
Снижение скорости ∆V при видимости S:
S, м.
100
200
300
400
500
600
∆V, км/ч
15
10,5
7
4
2
1
Существенные влияние на скорости движения оказывают длина и ширина
моста, а также интенсивность движения. А.В. Бабковым предложена эмпирическая
153
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
формула для расчета скорости движения легковых автомобилей по мосту при
низкой интенсивности движения (свободные условия движения):
V = 30,625 + 3,125 Г – 0,206 L + 0,01875 Г L
(4.7)
где L – длина моста, м.;
Г – габарит (ширина) моста, м. (7 < Г < 13 м.).
В населенном пункте скорость движения рассчитывается по формуле:
V = 1,05 Vогр
(4.8)
где Vогр - ограничение скорости движения в населенном пункте, км/ч.
На пересечениях в одном уровне скорость снижается на 20 – 50 % в
зависимости от интенсивности на главной и пересекаемой дорогах и интенсивности
левоповоротных автомобилей:
Для оперативной оценки скорости движения в свободных условиях на
двухполосных дорогах Б.Б. Анохин рекомендует следующую зависимость:
V = 29,0 + 3,85 B – 5,3 I + 0,0096 R + 10,8 Pл – 10,3 Ра/п
(4.9)
где В – ширина проезжей части, м;
I – продольный уклон, %;
R – радиус кривой в плане, м 100 < R < 1000;
Pл, Ра/п – количество легковых автомобилей и автопоездов в составе потока в
долях единицы.
При расчете скоростей на подучастках из всех скоростей, рассчитанных в
зависимости
от
различных
параметров,
выбирают
наименьшие
значения
(безопасности скорости).
Учитывая цели анализа и методику расчета скоростей, при построении
графика скоростей вводят следующие допущения:
-
графики строят для обоих направлений движения;
154
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
-
при расчетах скоростей не принимают во внимание местные
ограничения, накладываемые требованиями правил дорожного движения по
дорогам. Этим как бы учитывают влияние возможной недисциплинированности или
недостаточной опытности отдельных водителей;
-
не учитывают участки притормаживания для плавного изменения
скорости при въездах на кривых малых радиусов, узкие мосты и т.д. В конце
каждого участка дороги определяют максимальную скорость, которая на нем может
быть развита, без учета условий движения на последующих участках;
-
считают, что скорости движения возрастают до тех пор, пока не
превысят безопасного значения, обеспечиваемого каким-либо элементом плана или
профиля. При дальнейших расчетах полагают, что автомобиль входит на
следующий участок со скоростью, обеспечиваемой данным элементам.
Все эти допущения преследуют цель выявления наиболее неблагоприятного
для безопасности режима движения автомобилей по дороге.
4.2.4
Расчет
коэффициентов
безопасности
и
построение
графиков
коэффициентов безопасности
Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь
частичную картину степени опасности движения по дороге и по отдельным ее
участкам. Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности
отдельных участков дороги используют методы, предложенные проф. В.Ф.
Бабковым:
метод
коэффициентов
безопасности
и
метод
коэффициентов
аварийности.
Коэффициент безопасности Кбез называют отношение максимальной скорости
движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги V , к максимально
возможной скорости въезда автомобилей на этот участок Vвх [1]:
Кбез = V / Vвх
(4.10)
155
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Чем
значительнее
разность
скоростей
и
чем
меньше
коэффициент
безопасности, тем более вероятны дорожно-транспортные происшествия на
рассматриваемом участке.
Опасность дорожно-транспортных происшествий на различных участках
дороги
в
зависимости
от
коэффициента
безопасности,
определяемого
по
вычисленным скоростям движения, оценивают следующим образом:
Безопасные участки
> 0,8
Малоопасные участки
0,6 – 0,8
Опасные участки
0.4 – 0,6
Очень опасные участки
< 0,4
Результаты расчетов коэффициентов безопасности заносят в таблицу 4.1.
Таблица 4.1 – Значения коэффициентов безопасности по подучасткам дороги
Номер подучастка
Показатели
1
2
3
…
n
Скорость на входе на участок,
км/ч
Скорость на участке, км/ч
Коэффициенты безопасности
На линейном графике исследуемого участка дороги строят график изменения
коэффициентов безопасности в виде диаграммы в обоих направлениях. На этом
графике выделяют участки по степени опасности, уделяя особое внимание участкам,
где значения коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не
допускаются участки со значениями коэффициентов безопасности менее 0,8. При
разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильной дороги
следует перепроектировать участки со значениями коэффициентов безопасности
менее 0,6.
156
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.2.5 Расчет пропускной способности трассы и уровня загрузки дороги
движением
Для оценки пропускной способности применяют метод, основанный на
использовании коэффициентов ее снижения – опытных коэффициентов ее снижения
– опытных коэффициентов, отражающих влияние ухудшения условий на изменение
пропускной способности по сравнению с горизонтальным прямым участкам.
Поправочные коэффициенты были установлены проф. В.В. Сильяновым по данным
наблюдений за скоростями движения транспортных потоков на дорогах. Такой
подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является
очень удобным в практической работе.
Значение коэффициентов снижения пропускной способности определяют как
отношение пропускной способности рассматриваемого элемента дороги Рк
пропускной способности дороги с особо благоприятными условиями движения Рmax
т.е.
β = P / Pmax
(4.11)
Максимальная пропускная способность соответствует следующим дорожным
условиям и составу транспортного протока автомобилей: прямой горизонтальный
участок большого протяжения без пересечений; ширина полосы движения 3,75 м,
укрепленные обочины шириной 3,0 м; сухое покрытие с высокой ровностью и
шероховатостью; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей;
отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости;
погодные условия благоприятные.
Пропускная способность в конкретных дорожных условиях (легковых
автомобилей в час)
Р = ВРmax
(4.12)
где В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности.
B = β1 β 2 β 3 ...β13
(4.13)
157
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
P = Pmax β1β 2 β 3 ...β13
(4.14)
где β i – частные коэффициенты снижения пропускной способности;
Рmax – максимальная практическая пропускная способность.
При расчете рекомендуется исходить из следующих значений максимальной
пропускной способности Рmax;
Двухполосные дороги – 2200 ед/ч (в оба направления);
Трехполосные дороги – 4000 ед/ч (в оба направления);
Дороги имеющие 4 полосы движения и более – 1800 ед/ч ( на одной полосе).
Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности дороги
приведены в таблице 4.2.
Таблица 4.2 – Значения частных коэффициентов снижения пропускной
способности автомобильной дороги
Ширина проезжей части, м
3,75
3,5
3,0
β1
1,0
0,97
0,87
Расстояние от кромки проезжей 2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
0,99
0,95
0,90
0,83
0,78
части до препятствия на обочине,
м
β2
1,0
Количество автопоездов в составе 1
10
20
30
0,93
0,87
0,81
транспортного потока, %
β3
0,98
Продольный уклон, %
20
30
40
50
60
β4
0,92
0,91
0,83
0,75
0,64
Расстояние видимости, м
Менее 50
50-150
150-250
250-300
β5
0,68
0,73
0,90
0,98
Радиус кривой в плане, м
600-450
450-200
200-100
β6
0,98
0,96
0,85
158
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 4.2
Ширина проезжей части, м
Скорость,
3,75
ограничиваемая 60
3,5
3,0
50
30
20
10
0,98
0,88
0,76
0,44
знаками, и в населенных пунктах,
км/ч
β 7 и β 13
1,0
Доля легковых автомобилей 0
20
40
60
80
поворачивающих налево на
пересечениях
уровне
в
одном
при
ширине
проезжей части 7 м, %
β8
Необорудованных
0,94
0,83
0,70
0,57
0,47
С островком
0,98
0,96
0,91
0,84
0,84
1,0
1,0
1,0
0,95
С
островком
и 1,0
переходноскоростными
полосами
Тип обочин
Укрепленные
С
дерновым Грунтовое
щебнем
покрытием
β9
0,99
0,95
Тип покрытия
С шероховатой Гладкие
Булыжная
поверхностной
асфальтобетонные
Мостовая
обработкой
или
0,90
цементобетонные
β10
1,0
0,87
0,42
Участки около автобусных В стороне от дороги
На уширении проезжей
остановок
части
и
площадок
отдыха
159
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы 4.2
Ширина проезжей части, м
3,75
3,5
3,0
β11
1,0
0,64
Наличие разметки
Осевая
Доп. Полоса на подъем
β12
1,02
1,30-1,50
Пропускную способность участка трассы определяют на основе линейного
графика обследуемого участка автомобильной дороги. Для построения графика
пропускной способности необходимо определить на каждом подучастке частные
коэффициенты снижения пропускной способности автомобильной дороги по
таблице 4.2, заполнить таблицу 4.3.
Таблица 4.3 – Значения коэффициентов снижения пропускной способности
Коэффициент
Номер подучастка
снижения
пропускной
1
2
3
…
n
способности
β1
β2
β3
…
β 12
β1i
Далее необходимо рассчитать уровень загрузки дороги движением Z на
каждом подучастке:
Z = N/P
(4.15)
160
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для оценки пропускной способности дороги строят линейные графика
пропускной способности и уровня загрузки.
Анализ графиков пропускной способности дает возможность разработать
комплекс мер по повышению пропускной способности на отдельных участках
автомобильной дороги: устройство дополнительной полосы на подъемах, нанесение
на покрытие разметки, установка знаков рекомендуемой скорости движения и т.д.
4.2.6 Расчет итоговых коэффициентов аварийности и построение графиков
итоговых коэффициентов аварийности
Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на каждом
из участков может быть также оценена обобщенным итоговым коэффициентом
аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов аварийности:
Кит = К1К2К3…К17
(4.16)
Частный коэффициент аварийности Кi – это отношение числа ДТП на участке
дороги с тем или иным показателем плана или профиля к числу ДТП на эталонном
участке. Эталонным участком автодороги считается горизонтальный прямой
участок двухполосной дороги с шириной проезжей части 7,5 м, укрепленными
обочинами и шероховатым покрытием.
Частные коэффициенты аварийности характеризуют ухудшение условий движения,
вызываемого влиянием отдельных элементов плана, продольного и поперечного
профилей и придорожной полосы с условиями движения по эталонному участку
дороги.
Значения частных коэффициентов аварийности принятые в «Указаниях по
организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах»
(ВСН 25-76), приведены в приложении Г.
Итоговый коэффициент аварийности определяют на основе линейного
графика исследуемого участка дороги (приложение В). Ранее трасса уже была
161
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
разбита на однородные по условиям движения подучастки. Теперь необходимо
рассчитать итоговый коэффициент аварийности на каждом подучастке путем
перемножения частных коэффициентов аварийности. Значения частных и итоговых
коэффициентов аварийности на каждом подучастке внести в таблицу 4.4.
Если значения коэффициентов аварийности на смежных участках отличаются
сравнительно мало, а возможности быстрого улучшения всей дороги ограничены,
необходимо установить очередность улучшения условий движения или перестройки
опасных участков. Для этого при построении графиков коэффициентов аварийности
дополнительно учитывают тяжесть дорожно-транспортных происшествий. По
предложению О.А. Дивочкина, рекомендуется вводить к частным коэффициентам
аварийности поправочные коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффициенты,
учитывающие возможные потери народного хозяйства от дорожно-транспортных
происшествий.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее
значение
потерь
народного
хозяйства
от
одного
дорожно-транспортного
происшествия на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим
покрытием шириной 7 м. и укрепленными обочинами. Остальные коэффициенты
вычислены на основании данных об изменении средних потерь от одного дорожнотранспортного происшествия при различных дорожных условиях. Частные
коэффициенты тяжести mi имеют следующие значения в зависимости от
учитываемых факторов:
Таблица 4.4 – Значения частных и итоговых коэффициентов аварийности
Дорожные условия
Значение частных
коэффициентов тяжести mi
Ширина проезжей части, м
m1
7,0 – 7,5
1,0
6,0
1,2
9,0
1,4
Продольный уклон, %
m2
162
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы
Значение частных
Дорожные условия
коэффициентов тяжести mi
>3
1.25
<3
1.00
Радиусы кривых в плане, м
m3
<350
0.9
>350
1.0
Видимость, м
m4
<250
0.7
>250
1.0
Пересечение в одном уровне
m5 = 0,8
Пересечение в разных уровнях
m6 = 0,9
Населенные пункты
m7 = 1,6
Итоговый
коэффициент
тяжести
Мт
равен
произведению
частных
коэффициентов:
M = m1m 2 m3 ...m n
(4.17)
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят при значениях Кит
больше 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают
итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести:
′ = К ИТ М ИТ
К ИТ
(4.18)
Результаты расчетов итоговых коэффициентов аварийности и тяжести заносят
в таблицу 4.5.
163
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 4.5 – Значения итоговых коэффициентов аварийности и тяжести
Коэффициент
Номер подучастка
снижения
пропускной
1
2
3
…
n
способности
K1
K2
…
K17
K ИТ
m1
m2
m3
…
m7
M ИТ
K ИТ
Результаты расчетов выносят также на линейный график исследуемого
участка трассы в виде диаграммы.
На
основе
совместного
анализа
линейных
графиков
коэффициентов
безопасности, коэффициентов аварийности с учетом коэффициентов тяжести
определяют опасные участки и устанавливают мероприятия по повышению
безопасности движения по автодороге и их очередность.
Выбрав наиболее опасные участки трассы, на листы графической части
формата А3 выносят мероприятия по повышению безопасности движения на этих
участках.
164
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.2.7 Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог
Безопасность движения на пересечениях автомобильных дорог пересечениях
автомобильных дорог зависит от многих факторов, к основным из которых можно
отнести следующие:
−
направленность пересекающихся потоков;
−
относительная интенсивность пересекающихся потоков;
−
число конфликтных точек;
−
расстояние между этими конфликтными точками на пересечениях
автомобильных дорог.
Водители оценивают вероятность возникновения ДТП тем выше, чем больше
автомобилей проходит через ту или иную конфликтную точку. Направленность
движения автомобилей в каждой конфликтной точке определяет тяжесть
последствий
ДТП,
наибольшая
из
которых
возникает
при
пересечении
транспортных потоков.
Схематично возможные конфликтные точки на перекрёстке изображаются
следующим рисунком (рисунок 4.1):
Степень опасности каждого перекрёстка определяют вероятным числом ДТП
в конфликтных точках при разных углах между направлениями транспортных
потоков и при разных радиусах поворота автомобилей во время проезда
перекрёстка.
165
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
– разделение транспортных потоков;
– слияние транспортных потоков;
–
пересечение транспортных потоков
Рисунок 4.1 – Вариант конфликтных точек на перекрёстке
Для того, чтобы рассчитать показатель безопасности движения, который
характеризует число ДТП на данном перекрёстке, применяют следующую формулу:
n
∑ ki M N
kа = i = 1
M +N
,
(4.19)
где ki – коэффициент относительной опасности каждой конфликтной точки,
который выбирают из таблицы 4.6;
n – число конфликтных точек;
M и N – интенсивности движения конфликтующих транспортных потоков в
каждой конфликтной точке.
166
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 4.6 – Значения коэффициентов относительной опасности для
наиболее характерных случаев конфликтных точек
Направления
Условия движения
движения
автомобилей
Характеристика
пересечения
Значение ki
R < 15 м
0,025
R ≥ 15 м
0,004
R < 10 м
0,032
10 < R < 25 м
0,025
R < 15 м
0,02
R ≥ 15 м
0,006
R < 10 м
0,03
10 < R < 25 м
0,004
α ≤ 30°
0,008
Пересечение под
50° ≤ α < 75°
0,036
углом
90° ≤ α < 120°
0,012
150° ≤ α < 180°
0,035
Правый поворот
1 Слияние потоков
Левый поворот
Правый поворот
Разделение потоков
Левый поворот
Пересечение потоков
В зависимости от значения kа каждый перекрёсток по степени опасности
может быть:
при k а < 3 – неопасным;
3< k а < 8 – малоопасным;
8< k а < 12 – опасным;
k а > 12 – очень опасным.
167
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.2.8 Расчёт расстояния видимости на перекрёстках
В Правилах дорожного движения под термином «видимость» понимается
время суток и состояние атмосферы (дождь, туман, снегопад и т.д.). В понятие
видимость входит понятие «обзорность», которая ограничивается либо внутренними
элементами автомобиля, либо внешними объектами, попадающими в поле зрения
водителя.
Термин видимость является наиболее обобщающим и измеряется в метрах на
удалении, на котором водитель видит или должен видеть дорогу впереди и
препятствия на ней.
Кроме этого, видимость является одним из основных факторов, которые
влияют на скорость движения и на безопасность. Окружающие предметы могут
значительно ограничить видимость, с одной стороны, а, с другой стороны,
расчётное расстояние видимости может быть значительно ниже, чем в реальных
условиях.
В нормативах на расчёт видимости основными факторами, учитывающими
дорожные условия, являются:
−
путь, проходимый автомобилем за время опознания водителем какого-
либо объекта и за время реакции водителя на этот объект;
−
тормозной путь автомобиля.
В нормативах проектирования дорог расстояние видимости определяют,
исходя из следующих условий:
1 Расположение глаз водителя на высоте 1,2 м;
2 Расположение автомобиля в 1,5 м от кромки проезжей части в крайнем
правом ряду.
Такие же условия приняты и в нормативах проектирования городских дорог и
улиц.
Существуют 3 особых случая определения расстояния видимости:
1) видимость железнодорожных переездов. Водитель автомобиля должен
иметь возможность увидеть поезд, приближающийся к переезду на удалении 400 м
168
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
до переезда. Машинист поезда должен иметь возможность увидеть середину
перегона на удалении не менее 1000 м до переезда;
2) в местах, где возможен выход на дорогу людей и животных должна быть
обеспечена видимость прилегающей к дороге полосы в зависимости от категории
дороги на следующем расстоянии: для дорог I–III категорий 25 м от кромки
проезжей части; для дорог IV–V категорий – 15 м;
3) на участках выпуклых вертикальных кривых и с внутренней стороны
горизонтальных кривых примыкания второстепенных дорог не допускаются.
Видимость на пересечениях дорог в одном уровне должна быть обеспечена в
соответствии с так называемым «треугольником видимости» (рисунок 4.2).
Lв
S0
Lг
Lг – видимость главной дороги; Lв – видимость второстепенной дороги; S 0 –
расчётное расстояние видимости
Рисунок 4.2 – Треугольник видимости
Исходя из рисунка 4.2, можно сделать допущение о том, что этот треугольник
является равносторонним.
Согласно СНиП 2.05.02-85 расчёт расстояния видимости происходит в
соответствии
с
формулой,
учитывающей
состояние
покрытия
дороги,
169
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
психофизиологию водителя, техническое состояние автомобиля и геометрические
параметры дороги:
k эV 2
V
V
S0 =
+
+ , м,
3,6 254 (ϕ ± i) 10
(4.20)
где V – скорость автомобиля, км/ч;
kэ – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (kэ= 1,4);
φ – коэффициент сцепления;
i – уклон дороги («+» – подъем, «–» – спуск).
Приняты следующие нормативы СНиП 2.05.02-85 для загородных дорог:
Таблица 4.7 - Нормативы СНиП 2.05.02-85 для загородных дорог
Категория дороги
Расчётная
скорость, км/ч
Видимость
Видимость
поверхности дороги,
встречного
м
автомобиля, м
I
150
250
–
II
120
175
350
III
100
140
280
IV
80
100
200
V
60
75
150
для городских улиц и дорог (СНиП 2.07.01-89):
170
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 4.8 – Нормативы СНиП 2.07.01-89 для городских улиц и дорог
Категория дороги или
улицы
Расчётная
скорость,
Магистральные дороги
скоростного движения
Магистральные улицы
непрерывного движения
Магистральные улицы
регулируемого движения
Магистральные улицы
районного значения
Улицы и дороги
местного значения
км/ч
Видимость поверхности
улицы или дороги, м
Видимость
встречного
автомобиля, м
120
175
350
100
140
280
80
100
200
60
75
150
60
75
150
4.3 Оформление курсового проекта
4.3.1 Требования к оформлению пояснительной записки
Расчетно – пояснительная записка должна включать в себя следующие
разделы:
-
титульный лист (приложение Е);
-
задание на проектирование;
-
содержание;
-
введение;
-
основные разделы;
-
заключение (выводы);
-
список использованных источников;
171
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
-
приложения.
Пояснительная записка выполняется на листах формата А4 (210х297мм),
которые затем скрепляются. Обязательным является наличие обложки, лицевая
сторона которой оформляется как титульный лист.
Основная часть курсового проекта включает следующие разделы:
1
методы
выявления
опасных
участков
на
автомобильной
дорогах
(литературной обзор);
2 результаты расчета и оценка безопасности движения на участках
автомбильных дорог (исследовательская часть):
а) расчет скоростей движения по трассе и построение графиков скоростей;
б) расчет коэффициентов безопасности и построение графиков коэффициентов
безопасности;
в) расчет пропускной способности трассы и уровня загрузки дороги
движением;
г) расчет итоговых коэффициентов аварийности и построение графиков
итоговых коэффициентов аварийности;
д) расчет показателя безопасности движения;
е) расчет расстояния видимости на перекрестках;
3 методы устранения опасных участков на автодорогах (литературный обзор);
4 разработка рекомендаций по повышению безопасности движения на
опасных участках автомобильной дороги (конструкторская часть):
а) линейный график условий безопасности дорожного движения;
б) схема участка в продольном и поперечном уровне;
в) мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на участке.
Содержание пояснительной записки должна исчерпывающе отражать ход
работы, методику, результаты выполнения расчетов и полное содержание
предлагаемых мероприятий.
При использовании нормативных положений следует дать ссылку на
регламентирующий документ.
172
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.3.2 Требования к оформлению демонстрационных листов
В верхней части демонстрационных листов формата А3 (297х420мм)
располагается дислокация дорожных знаков на трассе.
На демонстрационных листах должны быть вынесены существующие схемы
опасных участков и схемы предлагаемых мероприятий по реконструкции эти
участков. Количество опасных участков – 3-4.
На схемах участков необходимо обозначить существующие и предлагаемые
дорожные условия и технические средства организации дорожного движения.
173
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Список использованных источников
1 Автомобильные дороги: примеры проектирования: учеб. для вузов / под ред.
В. С. Порожнякова; О. В. Андреев [и др.]. - М. : Транспорт, 1983. - 303 с.
2 Бабков, В. Ф. Проектирование автомобильных дорог : учеб. для вузов / В. Ф.
Бабков, О. В. Андреев . - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1987. – 312 с. :
ил.
3 Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учеб. пособие /
В. Ф. Бабков.- 3-е изд., пер. и доп. - М. : Транспорт, 1982. - 288 с. : ил.
4 ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные металлические барьерного типа.
Технические условия. – Введ. 1987–01–01. – М.: Стандартинформ, 2006. – 14 с.
5
ГОСТ
Р
50597-93.
Требования
к
эксплуатационному
состоянию,
допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. – Введ.
1993–10–11. – М.: Издательство стандартов, 1993. – 8 с.
6 ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений
неровностей оснований и покрытий. – Введ. 1997–07–01. – М.: Госстрой России,
ГУП ЦПП, 1997. – 10 с.
7 ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента
сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием. – Введ. 1997–07–01. – М.:
Госстрой России, ГУП ЦПП, 1997. – 7 с.
8 ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направляющих устройств. – Введ. 2004–12–15. – М.: Стандартинформ,
2006. – 95 с.
9 ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного
движения. Знаки дорожные. Общие технические условия. – Введ. 2004–12–15. – М.:
Стандартинформ, 2006. – 126 с.
10 ГОСТ Р 50970-2011. Технические средства организации дорожного
движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования.
Правила применения. – Введ. 2011–09–01. – М.: Стандартинформ, 2011. – 16 с.
174
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
11 ГОСТ Р 50971-2011. Технические средства организации дорожного
движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила
применения. – Введ. 2011–09–01. – М.: Стандартинформ, 2011. – 20 с.
12 Дрю, Д.Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю ; пер. с
англ. Е. Г. Коваленко, Г. Д. Шермана. - М. : Транспорт, 1972. - 424 с. : ил.
13 Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения :
учебник для вузов / В. И. Коноплянко . - Москва : Высш. шк., 2007. - 383 с. : ил.. Библиогр.: с. 378-380. - ISBN 978-5-06-005549-8.
14 Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом
психофизиологии водителя / Е. М. Лобанов. - М. : Транспорт, 1980. - 311 с.
15 Немчинов, М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность
движения автомобля / М. В. Немчинов. - М. : Транспорт, 1985. - 231 с. : ил.
16 Пенежко, Г. И. Безопасность движения на автомобильном транспорте :
учеб. для автотрансп. техникумов / Г. И. Пенежко. - М. : Транспорт, 1976. - 216 с. :
ил.
17 Пугачев, И. Н. Организация и безопасность дорожного движения : учеб.
пособие для студентов вузов / И. Н. Пугачев, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. - М. :
Академия, 2009. - 271 с. - Прил.: с. 219-254. - Библиогр.: с. 266-268. - ISBN 978-57695-4662-4.
18 Российская Федерация. Законы. О рекламе: федер. закон: [принят Гос.
Думой 22 февраля 2006 г.: одобр. Советом Федерации 3 марта 2006 г.]. – М.:
Собрание законодательства РФ, 20.03.2006, № 12, ст. 1232
19 Сильянов, В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных
дорог и городских улиц : учеб. для студентов вузов, обучающихся по спец.
"Автомоб. и автомоб. хоз-во" направления подгот. "Эксплуатация наземного
транспорта и транспортного оборудования" / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке.- 2-е изд.,
стер. - Москва : Академия, 2008. - 352 с. - (Высшее профессиональное образование).
- Библиогр.: с. 342-343. - ISBN 978-5-7695-4864-2.
175
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
20 Теория транспортных потоков: методические указания к выполнению
практических заданий для студентов специальности 240400 всех форм обучения /
сост. И.Н. Пугачёв. – Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2002. – 40 с.
21 Транспортные качества автомобильных дорог и безопасность движения :
сб. науч. трудов / [отв. ред. В. Ф. Бабков]. - М. : [Б. и.], 1984. - 166 с.
22 Федотов, Г.А. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. Книга 1.
Учебное пособие [Электронный ресурс] / Г.А. Федотов, П.И. Поспелов - Высшая
школа, Абрис, 2012.
23 Федотов Г.А. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. Книга 2.
Учебное пособие [Электронный ресурс] / Г.А. Федотов, П.И. Поспелов - Высшая
школа, Абрис, 2012.
24 Хейт, Ф. Математическая теория транспортных потоков. / Ф. Хейт, – М.:
Мир, 1966. – 285 с.
25 Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения :
учеб. пособие для вузов / под ред. И. И. Леоновича. - Минск : Вышэйш. шк., 1988. 348 с. : ил.
176
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение А
(справочное)
Дефекты проезжей части
Рисунок А.1 – Наличие посторонних предметов на проезжей части,
создающих аварийную обстановку, при отсутствии соответствующих дорожных
знаков
Определение
Брошенные на проезжей части автомобильной дороги посторонние предметы,
дорожные материалы, изделия, конструкции, создающие аварийную обстановку при
отсутствии соответствующих дорожных знаков.
177
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Наличие
на
проезжей
части
посторонних
предметов,
создающих
аварийную обстановку, недопустимо на дорогах всех категорий, при всех
уровнях содержания.
Рисунок А.2 – Наличие полос загрязнения у кромок покрытия
Определение
Наличие полос загрязнения из пыли, грязи и мусора у кромок покрытия.
Площадь полосы загрязнения
Площадь полосы загрязнения определяется как произведение ширины и
длины полосы загрязнения.
178
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица А.1 – Допустимая ширина и площадь загрязнения у кромок покрытия
Категория
дороги
1
2
3
4
5
Уровни содержания
Допустимый
Средний
Высокий
нет
нет
нет
шириной до 0,5 м и
шириной до 0,5 м и
площадью не более 3 % площадью не более 1,5
площади покрытия
% площади покрытия
шириной до 0,5 м и
шириной до 0,5 м и
площадью не более 5 % площадью не более 3 %
площади покрытия
площади покрытия
шириной до 0,5 м и
шириной до 0,5 м и
площадью не более 8 % площадью не более 5 %
площади покрытия
площади покрытия
шириной до 0,5 м и
шириной до 0,5 м и
площадью не более 10 % площадью не более 8 %
площади покрытия
площади покрытия
нет
нет
шириной до 0,5 м и
площадью не более
3 % площади
покрытия
шириной до 0,5 м и
площадью не более
5 % площади
покрытия
179
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок А.3 – Наличие необработанных мест выпотевания битума
Определение
Наличие излишка вяжущего на поверхности покрытия с изменением текстуры
и цвета покрытия площадью более 1 м2.
Площадь необработанного участка
Площадь необработанного участка соответствует площади прямоугольника со
сторонами параллельными и перпендикулярными оси проезжей части, описанного
вокруг места выпотевания битума.
180
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица А.2 – Допустимая площадь необработанных мест выпотевания
битума
Уровни содержания
Категория дороги
Допустимый
1
2
3
4
5
Средний
допустимы площадью допустимы площадью
до 7 м2 на 1000 м2
доп. пл. до 10 м2 на
до 5 м2 на 1000 м2
Высокий
нет
доп. пл. до 7 м2 на 1000 доп. пл. до 5 м2
1000 м2
м2
на 1000 м2
доп. пл. до 15 м2 на
доп. пл. до 10 м2 на
доп. пл. до 7 м2
1000 м2
1000 м2
на 1000 м2
доп. пл. до 20 м2 на
доп. пл. до 15 м2 на
доп. пл. до 10 м2
1000 м2
1000 м2
на 1000 м2
доп. пл. до 25 м2 на
доп. пл. до 20 м2 на
доп. пл. до 15 м2
1000 м2
1000 м2
на 1000 м2
181
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок А.4 – Раскрытые необработанные трещины на покрытии. Наличие не
заполненных мастикой деформационных швов на цементобетонных покрытиях
Определение
Наличие на покрытии дорожной одежды трещин произвольного очертания и
расположения с шириной раскрытия 3 мм и более, а также деформационных швов,
не заполненных мастикой.
182
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица А.3 – Допустимая ширина раскрытия необработанных трещин на
покрытии
Уровни содержания
Категория
дороги
Допустимый
Средний
Высокий
допустимы отдельные допустимы отдельные
1
трещины с шириной
трещины с шириной
раскрытия до 0,5 см
раскрытия до 0,3 см
допустимы отдельные допустимы отдельные
2
трещины с шириной
трещины с шириной
раскрытия до 0,7 см
раскрытия до 0,5 см
раскрытия до 0,3 см
трещины с шириной
раскрытия более 1,0
см
допустимы отдельные
4
трещины с шириной
раскрытия более 1,3
см
допустимы отдельные
5
допустимы отдельные
трещины с шириной
допустимы отдельные
3
нет
трещины с шириной
раскрытия более 1,5
см
допустимы отдельные допустимы отдельные
трещины с шириной
трещины с шириной
раскрытия до 0,7 см
раскрытия до 0,5 см
допустимы отдельные
допустимы отдельные
трещины с шириной
трещины с шириной
раскрытия до 1,0 см
раскрытия до 0,7 см
допустимы отдельные
допустимы отдельные
трещины с шириной
трещины с шириной
раскрытия до 1,3 см
раскрытия до 1,0 см
183
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок А.5 – Повреждения (выбоины) на проезжей части
Повреждения (выбоины) не более 15×60×5 см (длина×ширина×глубина),
распространяются и на проезжую часть моста
Определение
Разрушение покрытия в виде углублений разной формы с резко выраженными
краями (более 3 см глубиной и 200 см2 по площади), в том числе на проезжей части
мостов.
Площадь поврежденного участка
Площадь повреждения соответствует площади прямоугольника со сторонами
параллельными и перпендикулярными оси проезжей части, описанного вокруг
поврежденного места.
184
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица А.4 – Допустимая общая площадь повреждений на покрытии
Уровни содержания
Категория
дороги
Допустимый
Средний
Высокий
нет
нет
допустимы общей
1
площадью до 0,3 м2
(1,5 м2) на 1000 м2
покрытия
2
3
допустимы общей
допустимы общей
площадью до 1,0 м2
площадью до 0,3 м2 (1,5
(до 3,0 м2) на 1000м2
м2) на 1000 м2
покрытия
допустимы общей
покрытия
площадью до 1,5 м2
(4,5 м2) на 1000 м2
покрытия
допустимы общей
4
5
допустимы общей
2
площадью до 1,0 м (3,0
2
2
м ) на 1000 м покрытия
нет
допустимы общей
площадью до 0,3 м2
(1,5 м2) на 1000 м2
допустимы общей
покрытия
допустимы общей
площадью до 2,0 м2
площадью до 1,5 м2 (4,5
площадью до 1,0 м2
(6,0 м2) на 1000 м2
м2) на 1000 м2
(3,0м2) на 1000 м2
покрытия
допустимы общей
покрытия
допустимы общей
покрытия
допустимы общей
площадью до 2,5 м2
площадью до 2,0 м2
площадью до 1,5 м2
(7,0 м2) на 1000 м2
(6,0м2) на 1000 м2
(4,5 м2) на 1000 м2
покрытия
покрытия
покрытия
___________
Примечание – в скобках указана допустимая общая площадь повреждений на покрытии в
весенний период.
185
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок А.6 – Максимальный просвет под трехметровой рейкой в местах
заделки выбоин и других повреждений
Определение
Выступы лишнего материала или углубления (ямы) относительно поверхности
покрытия в местах заделки выбоин и других повреждений.
Порядок измерения максимального просвета
1 Трехметровая рейка устанавливается вдоль оси дороги на место заделки
повреждения.
2 Если оба конца рейки висят над покрытием, то оба просвета измеряются
по краю заделки повреждения с двух сторон рейки и фиксируется максимальный
просвет.
3 Если один конец рейки опирается на покрытие, а другой висит (из-за
малого размера места повреждения
повреждения), то просвет измеряется по краю заделки со
стороны опертого конца рейки.
186
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4.
Если рейка устанавливается над углублением, то максимальный просвет
(глубина) фиксируется по длине повреждения.
Таблица А.5 – Допустимый максимальный просвет под трехметровой рейкой
Категория
дороги
1
2
3
4
5
Допустимый
не более 7 мм
не более 7 мм
не более 7 мм
не более 7 мм
не более 7 мм
Уровни содержания
Средний
не более 5 мм
не более 5 мм
не более 5 мм
не более 5 мм
не более 5 мм
Высокий
не более 3 мм
не более 3 мм
не более 3 мм
не более 3 мм
не более 3 мм
Рисунок А.7 – Колейность на переходном покрытии
Определение
Плавное искажение поперечного профиля покрытия, локализованное вдоль
полос наката.
187
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Порядок измерения глубины колеи
Рейка устанавливается на покрытие перпендикулярно оси дороги так, чтобы ее
концы опирались на покрытие за полосами наката. Глубина колеи измеряется по
обеим полосам наката и фиксируется максимальное значение.
Таблица А.6 – Допустимая глубина колеи на переходном покрытии
Категория
дороги
3
4
5
Допустимый
до 2 см
до 3 см
до 4 см
Уровни содержания
Средний
до 1 см
до 2 см
до 3 см
Высокий
нет
нет
нет
_____________
Примечание
– колейность на переходном покрытии при интенсивности движения,
соответствующей 1 и 2 категориям, не допускается при всех уровнях содержания
Рисунок А.8 – Гребенка, нарушение профиля
188
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Определение
Разрушение покрытий из щебня, гравия и грунта в виде поперечных выступов
и углублений.
Таблица А.7 – Допустимая площадь наличия гребенки и нарушения профиля
покрытия
Уровни содержания
Категори
Допустимый
я дороги
3
Средний
до 5 % общей площади до 3 % общей площади
Высокий
нет
4
до 10 % общей
до 5 % общей площади
до 3 % общей
5
площади
до 15
% общей
до 10 % общей
доплощади
5 % общей
площади
площади
площади
______________
Примечание – наличие гребенки, нарушение профиля на переходном покрытии при
интенсивности движения, соответствующей 1 и 2 категориям, не допускается при всех уровнях
содержания.
189
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рисунок А.9 – Пылимость переходного покрытия
Определение
Наличие облака пыли при проезде автомобиля по гравийно-щебеночному
покрытию.
190
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица А.8 – Допустимая пылимость переходного покрытия
Категори
я
3
Уровни содержания
Допустимый
Средний
Высокий
допускается
вне допускается
вне допускается
населенных пунктов
населенных пунктов
вне допускается
вне
населенных пунктов
4
допускается
5
населенных пунктов
населенных пунктов
населенных пунктов
допускается
вне допускается
вне допускается
вне
населенных пунктов
вне допускается
населенных пунктов
вне
населенных пунктов
_____________
Примечание
–
пылимость
переходного
покрытия
при
интенсивности
движения,
соответствующей 1 и 2 категориям, не допускается при всех уровнях содержания
191
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение Б
(обязательное)
Варианты задания курсового проекта
192
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
193
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
194
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
195
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
196
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
197
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение В
(справочное)
Таблица В.1 – Исходные данные
Параметры
Последняя цифра зачетной книжки
0
1
2
3
4
6
7.5
9
10.5
6
Число полос
2
2
3
3
2
Ширина обочины, м
2
1.5
1.5
1
2
Коэффициент сцепления
0.6
0.65
0.7
0.6
0.65
- на основной дороге
3000
4000
5000
6000
2000
- на пересечений
500
1000
1000
1500
500
0.5
0.4
0.45
0.55
0.5
0.5
1
1.5
2
2.5
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
5
10
15
20
15
Ширина моста, м
6
7
9
11
7
Длинна моста, м
100
80
150
70
50
1
1.5
0.5
2
1.5
Ширина проезжей части,
м
Интенсивность
движения, ед/сут.
Доля легковых
автомобилей в потоке
Длина населенного
пункта, км
Длинна участков на
подходах к насел.
пунктам, км
Расс. от застройки до
проезжей части, м
Расс. от кромки пр. части
до препятствие на
обочине, м
198
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы В.1
Параметры
Доля АП в потоке, %
Последняя цифра зачетной книжки
0
1
2
3
4
20
10
15
5
10
10
15
20
10
15
Доля авто.
поворачивающих налево,
%
Тип обочин
Тип покрытия
Укрепленные
а/б, ц/б
С шерох. поверхн.
оброботкой
Участки около авт.
остановок, площадок
на ушир.
В стороне от дороги
пр. части
отдыха
Параметры
а/б ,ц/б
с шер.
пов. обр
в сторон
от.дорог
и
Последняя цифра зачетной книжки
5
6
7
8
9
7,5
9
10,5
6
7,5
Число полос
2
3
3
2
2
Ширина обочины, м
1,5
1,5
1
2
1,5
Коэффициент сцепления
0,7
0,6
0,65
0,7
0,6
- на основной дороге
4000
5000
6000
800
4500
- на пересечений
800
500
400
200
200
0,45
0,5
0,55
0,4
0,45
3
3,5
3
2,5
2
Ширина проезжей части,
м
Интенсивность
движения, ед/сут.
Доля легковых
автомобилей в потоке
Длина населенного
пункта, км
199
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы В.1
Параметры
Последняя цифра зачетной книжки
5
6
7
8
9
0,7
0,8
0,7
0,6
0,5
20
15
20
15
20
Ширина моста, м
8
9
12
6
7
Длинна моста, м
40
120
60
90
100
1
105
2
105
1
15
20
15
10
5
20
10
15
20
10
Длинна участков на
подходах к насел.
пунктам, км
Расс. от застройки до
проезжей части, м
Расс. от кромки пр.
части до препятствие на
обочине, м
Доля АП в потоке, %
Доля авто.
поворачивающих налево,
%
Тип обочин
Тип покрытия
Укрепленные
С шер.
пов.обр
а/б, ц/б
Участки около авт.
остановок, площадок
отдыха
В стороне от дороги
С шероховатой
поверх. обработкой
На ушир.
пр. части.
а/б, ц/б
В стороне от дороги
200
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение Г
(справочное)
Таблица Г.1 – Линейный график исследуемого участка дороги
Итоговый коэффициент аварийности
Пропускная
способность
и
уровень
загрузки в обратном направлений
Пропускная
способность
и
уровень
загрузки в прямом направлений
Коэф. Безопасности в обр. направ.
Коэф. Безопасности в прям. направ.
Скорость в обратном направлений, км/ч
Скорость в прямом направлений, км/ч
Видимость в обратном направлений, м
Видимость в прямом направлений, м
Коэффициент сцепления
Интенсивность движения, ед/сут.
Ширина проезжей части / обочин
Продольный уклон
Радиус кривой в плане
План трассы
Километры
201
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение Д
(справочное)
Таблица Д.1 – Значения коэффициентов k
Интенсивность
движения, авт/сут
К1
Интенсивность
движения, авт/сут
500
1000
2000
3000
5000
6000
0,40
0,50
0,60
0,75
1,0
1,15
7000
9000
11000
13000
15000
20000
1,3
1,7
1,8
1,5
1,0
0,6
4,5
5,5
6,0
7,5
9,0
10,5
2,2
1,5
1,35
1,0
0,8
0,7
4,0
2,75
2,5
1,5
1,0
0,9
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
2,2
1,7
1,4
1,2
1,1
1,0
20
30
50
70
80
1,0
1,25
2,50
2,8
3,0
К1
Ширина проезжей
части, м
К2 при
укрепленных
обочинах
К2 при
неукрепленных
обочинах
Ширина обочины,
м
К3
Продольный
уклон, %
К4
Радиус кривых в
плане, м
50
100
150
200-
400-
600-
300
600
1000
1000
-
2000
2000
К5
10
5,4
4,0
2,25
1,6
1,4
1,25
1,0
Видимость, м
50
100
150
200
250
350
400
500
202
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы Д.1
Интенсивность
движения, авт/сут
К6 в плане
К6 в продольном
профиле
500
1000
2000
3000
5000
6000
3,6
3,0
2,7
2,25
2,0
1,45
1,2
1,0
5,0
4,0
3,4
2,5
2,4
2,0
1,4
1,0
Различие в ширине
проезжей части
Меньше на 1 м
Равны
Шире на 1 м
Шире на 2 м
6,0
3,0
2,0
1,5
3
5
10
15
20
25
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
2,0
мостов и дороги
К7
Длина прямых
участков,
К8
В одном уровне при
Тип пересечение с
пересекающей
дорогой
интенсивности на
В разных
кольцевое
уровнях
К9
пересекаемой дороге, % от
суммарной на двух дорогах
0,35
0,70
до 10
10-20
20
1,5
3,0
4,0
Пересечение в
одном уровне с
второстепенными
дорогами при
интенсивности
1600
1600 –
3500
3500 – 5000
5000
3
4
движения по
основной дороге,
авт/сут
К10
1,5
2
203
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы Д.1
Интенсивность
500
движения, авт/сут
1000
2000
3000
5000
6000
Видимость
пересечения в
одном уровне с
60
60-40
40-30
до 20
30-20
примыкающей
дороги, м
К11
1,0
1,1
2
3
1,65
3
2,5
4
4
Число полос
движения на
проезжей части
Без разметки
разме
ткой
К12
1,0
1,5
0,9
4
Без
С
10,0
С
С
разделите разделител
льной
ьной
полосы
полосой
0,8
пересечен
иями в
разных
уровнях
0,65
0,35
Расстояние от
15-20,
До 5,
До 5,
застройки до
имеются
полосы для
полосы
проезжей части, м
полосы
проезда
для
местного
местного
местного
5-10, имеются
движения
тротуары
транспорта движения
отсутствуе
и
т
тротуары
отсутству
ют
К13
Длина населенного
пункта, км
К14
2,5
5,0
7,5
10,0
0,5
1
2
3
5
6
1
1,2
1,7
2,2
2,7
3,0
204
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Продолжение таблицы Д.1
Интенсивность
движения, авт/сут
500
1000
2000
3000
5000
6000
Длина участков на
подходах к
населенным
До 0,2
0,2 – 0,6
0,6 – 1,0
2,0
1,5
1,2
пунктам, км
К15
Характеристика
Скользко
Скользко
Чистое,
шерохова
Очень
покрытий
е,
е
сухое
тое
шероховат
покрытое
ое
грязью
Коэффициент
0,2 – 0,3
0,4
0,6
0,7
0,75
2,5
2,0
1,3
1,0
0,75
1
2
3
5
10
15
2,5
2,0
1,5
1
0,5
0,4
сцепление
К16
Ширина
разделительной
полосы, м
К17
205
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Приложение Е
(справочное)
Министерство образования и науки Российской Федерации
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Транспортный факультет
Кафедра автомобилей и безопасности движения
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «___________________________»
(наименование дисциплины)
____________________________________________________________
(наименование темы)
ОГУ 190…. .0000. 000
Руководитель:
_________
__Любимов И.И.___
(оценка)
(фамилия, инициалы)
__________________
(подпись)
(дата)
Студент:__________
(группа)
__________________
(фамилия, инициалы)
__________________
(подпись)
(дата)
Оренбург 20___
206
Документ
Категория
ГОСТ Р
Просмотров
319
Размер файла
7 969 Кб
Теги
условия, движение, дорожные, средств, автотранспорт, 2970
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа