close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

husainov rsp11 2015

код для вставкиСкачать
ИСТОРИЯ
Эволюция железнодорожной отрасли
в США: уроки для России
Фарид
ХУСАИНОВ,
к.э.н., доцент
Российской открытой
академии транспорта
Московского
государственного
университета путей
сообщения (РОАТ МИИТ)
(Москва)
Очерк 1
Без государства. Рождение
железнодорожной отрасли
США – одна из немногих (наряду с
Канадой) стран, которую всегда сравнивают с Россией из-за сопоставимости основных показателей железнодорожных грузовых перевозок: роли
железных дорог в грузообороте различных видов транспорта, величины
и структуры грузооборота, средней
дальности перевозок.
В связи с этим особенно интересно
рассмотреть, каким образом в США
сложилась сеть железных дорог, какова была роль государства в этом
развитии. Сегодня, когда Россия нуждается в развитии железнодорожной
инфраструктуры, именно опыт США
представляется наиболее интересным. В первом очерке из цикла приводятся общие сведения о железных
дорогах США и рассмотрен период
зарождения первых железных дорог.
Общие сведения
о железных дорогах США
Особенностью железнодорожной
системы США, отличающей ее от
российских железных дорог, является то, что частные железнодорожные
компании там владеют и инфраструктурой, и подвижным составом (локомотивами и вагонами). Конкретный
населенный пункт может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и нередко возникает ситуация, при которой пара
крупнейших городов обслуживается
двумя или тремя «параллельными»
железными дорогами, конкурирую-
52
РСП ЭКСПЕРТ
№ 11/2015
Когда-то К. Маркс заметил, что «страна, промышленно более
развитая, показывает менее развитой стране лишь картину
ее собственного будущего». Эта же мысль верна не только
применительно к промышленному развитию, но и в некоторых случаях к развитию институтов.
Поэтому проблемы, связанные с регулированием железнодорожной отрасли, сопротивлением или поддержкой регулирования и дерегулирования со стороны различных групп интересов и коалиций, а также анализ последствий тех или иных
реформаторских действий в этой сфере могут быть небезынтересны как для железнодорожников, так и для пользователей услуг железнодорожного транспорта.
щими в борьбе за клиентов. Слово
«параллельный», впрочем, не всегда
следует понимать буквально. Маршруты, которые называются «параллельными» в экономическом смысле,
могут достаточно отличаться друг от
друга географически. Важно, что они
представляют собой экономичную
альтернативу для предприятий, желающих перевезти груз.
На рынке железнодорожных грузовых перевозок США работают более 560 частных компаний, из них 7
относятся к так называемым «дорогам 1-го класса», 33 компании – к
региональным железным дорогам,
более 320 – к местным железным дорогам.
К компаниям 1-го класса относятся сегодня семь самых крупных, на
которые в сумме приходится около
66–68 % всей эксплуатационной длины сети и более 90% выручки всех
железных дорог. Две из них являются
канадскими компаниями, работающими на территории США.
Региональные железные дороги
(региональные перевозчики) охватывают, как правило, несколько соседних штатов, эксплуатационная
длина таких дорог колеблется от 420
до 700 км; в таких компаниях работает в среднем около 500 сотрудников
(хотя в отдельных из них – более 600
сотрудников). Длина местных же-
лезных дорог обычно не превышает
560 км, и обслуживают они, как правило, территорию одного-двух штатов.
Еще около 200 компаний эксплуатируют (и владеют ими) отдельные
сортировочные станции, небольшие
участки или отдельные грузовые терминалы.
На рынке пассажирских перевозок
работает государственная компания
Amtrak. В железнодорожной отрасли
США в 2010 г. было занято примерно
215 тысяч человек (хотя еще в 1950 г.
эта цифра составляла 1,2 млн человек).
Протяженность железных дорог
США в последние 10 лет практически
не менялась и составляет, по данным
справочника «The Economist: Мир
в цифрах», 228,5 тыс. км (эта цифра включает в себя протяженность
магистральных железных дорог без
учета станционных, подъездных путей, вторых-третьих и т. д. путей на
многопутных линиях; линии, используемые несколькими железными
дорогами, учтены один раз), из них
153,9 тыс. км приходится на железные дороги 1-го класса.
В настоящем цикле статей будет
рассмотрена эволюция железнодорожной отрасли в США с особым
акцентом на дерегулирование, проведенное в 1980–1981 гг.
ИСТОРИЯ
Железные дороги: генезис
Пионером
железнодорожного
строительства была, как известно, Великобритания. Первая линия
Стоктон–Дарлингтон была открыта
в 1825 г., затем примеру Великобритании последовали Австрия и Франция, и лишь затем – США (таблица).
Первые железные дороги появились в США в 1826–1827 гг. в штате Пенсильвания на ряде шахт и использовались для перевозки угля, но
они не были (выражаясь современным языком) железными дорогами
общего пользования. На этих дорогах использовались конная тяга и
два локомотива (в порядке эксперимента), выписанные из Великобритании: «Передвижение» и «Америка»
(локомотивам в те времена присваивали имена так же, как и пароходам).
Впрочем, из-за большого веса они не
смогли работать на путях шахты, и от
них пришлось отказаться.
Историю «настоящих» железных
дорог в США принято отсчитывать с
1827 года, когда компания Baltimore
& Ohio Railroad начала строить первую в истории страны железную дорогу общего пользования между Балтимором и Огайо (штат Мэриленд).
Первый участок дороги общего
пользования протяженностью 24 км
Балтимор–Элликот–Милз был открыт для движения 7 января 1830
года. Ширина колеи на этой дороге была принята 1525 мм, скорость
поезда – от 30 до 40 км/ч. Сначала использовались локомотивы,
произведенные в Великобритании
Даты ввода в эксплуатацию первых железных дорог
№
п/п
Страна
Год ввода
в эксплуатацию
1
Великобритания
1825
2
Австрия
1828
3
Франция
1828
4
США
1830
5
Чехия
1830
6
Шотландия
1832
7
Ирландия
1834
8
Бельгия
1835
9
Германия
1835
10
Россия
1837
11
Италия
1839
12
Голландия
1839
13
Куба
1840
14
Польша
1846
15
Швейцария
1847
Джорджем Стефенсоном, а через год
в США появилось собственное паровозостроение.
В декабре 1830 года была открыта вторая железная дорога Чарльстон–Огеста (в Южной Каролине)
протяженностью 64 км. В 1833 г. линия Чарльстон–Гамбург протяженностью 300 км стала самой длинной
дорогой в мире. К 1840 г. в США
было уже более 5 тыс. км железнодорожных линий – больше, чем во всех
остальных странах, вместе взятых.
Вторая половина XIX и начало
XX в. были временем бурного развития железных дорог. Если в 1860 г.
общая протяженность железных дорог США составляла 49 тыс. км, то
в 1870-м она достигла 85 тыс. км, а
за следующие 10 лет сеть удвоилась,
достигнув к 1880 г. протяженности
186 тыс. км, а к 1890 г. еще раз удвоилась, достигнув протяженности
320 тыс. км. К 1890 г. существовало
более 1000 самостоятельных железных дорог.
С самого рождения отрасли и
вплоть до 1887 г. тарифы в США не
регулировались государством. Положение, которое складывалось в тот
период на железных дорогах США,
С. Ю. Витте описывал так: железнодорожные компании «режутся тарифами, конкурируя между собой, они
страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние».
Милтон Фридман писал об этих
временах: «Конкуренция была жесточайшей. Вследствие этого тарифы
на перевозку грузов и пассажиров
были, вероятно, самыми низкими в
мире».
Вообще роль государства в железнодорожной отрасли была невелика. Фрэнк Доббин в своей монографии, посвященной становлению
железнодорожной отрасли в США,
Великобритании и Франции, пишет:
«В США обширная национальная
система железных дорог сложилась
при отсутствии государственной координации. Американцы вынесли из
опыта железнодорожной политики
убеждение, что прогресс произошел
не вопреки, а благодаря невмешательству государства».
Без государства: ширина колеи,
часовые пояса и сигнализация
Степень отсутствия государственного регулирования можно проиллюстрировать несколькими примерами.
В США ни штаты, ни Конгресс не
считали возможным ничего предписывать железным дорогам, и в результате каждая железнодорожная
компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге, как
пишет Доббин, «к 1881 г. половину
общей протяженности американских
железных дорог составляли линии,
ширина колеи которых отличалась от
наиболее популярного формата – 4
фута 8,5 дюймов (т. е. 1435 мм). Лишь
в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и
убедила операторов по всей стране
предпринять работу по приведению
Протяженность (эксплуатационная дина) железных дорого США в XIX в., тыс км
РСП ЭКСПЕРТ
№ 11/2015
53
ИСТОРИЯ
ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюймам».
Второй пример касается согласования расписаний. Доббин пишет:
«Американские правительства предоставили частным предпринимателям право самим решать вопросы стандартизации часовых поясов,
призванной сделать перевозки по
сети железных дорог регулярными
и предсказуемыми, а также вопросы координации графика движения
поездов, принадлежавших разным
компаниям. <...> При отсутствии
воли Конгресса в 1873 г. более 100
железнодорожных компаний образовали Конвенцию об общем времени,
призванную согласовать расписания
движения поездов». Впоследствии
к этой конвенции присоединились
другие компании.
Таким образом, единые часовые
пояса США получили благодаря железнодорожным компаниям.
И еще один пример. Разные железные дороги разработали множество
разных сигнальных стандартов, и по
мере интеграции железных дорог в
54
РСП ЭКСПЕРТ
№ 11/2015
единую сеть машинистам все чаще
встречались незнакомые сигналы. В
1884 году было принято соглашение
о едином национальном стандарте
сигнализации.
Железнодорожные
компании твердо придерживались
мнения о недопустимости установления стандартов сигнализации
на федеральном уровне, исходя из
того, что «правительство не должно вмешиваться во внутренние дела
компаний». Доббин несколько раз
подчеркивает следующую мысль:
«Американцы рассматривали установление государственных стандартов как угрозу политическим и
экономическим свободам частных
железнодорожных компаний».
В итоге в США было создано более
20 различных ассоциаций, занимающихся вопросами стандартизации,
координации и согласования различных аспектов организации железнодорожного дела.
Несколько раз возникали попытки
как-то централизовать подобную деятельность, но американское общество воспринимало любые попытки
централизации как угрозу самым
важным, фундаментальным основаниям своей цивилизации.
В частности, член палаты представителей от Техаса Джон Рейган
говорил в одном из своих выступлений (в 1886 г): «Железнодорожные
управляющие советуют создать
всеобщее объединение или федерацию всех железных дорог страны,
признать его и придать его решениям силу закона. Конституция не
дает Конгрессу такого права. Это
привело бы к созданию одной обширной и могущественной монополии
из нескольких ныне существующих;
подобный курс позволил бы такой
монополии контролировать транспорт и торговлю всей страны и
распоряжаться жизнью и свободами народа».
Тому, каким образом американские политические институты и политическая культура повлияли на
американскую модель развития железных дорог, будет посвящен следующий очерк.
Продолжение в следующем номере
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Политика и экономика
Просмотров
18
Размер файла
684 Кб
Теги
2015, rsp11, husainov
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа