close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Эволюция ЖД США очерк 3

код для вставки
ИСТОРИЯ
Эволюция железнодорожной отрасли
в США: уроки для России
Фарид
ХУСАИНОВ,
канд. экон. наук,
доцент РОАТ МИИТ
(Москва)
«Хотели, как лучше, а получилось как всегда» – это не
только про российские реалии. Примером служит история железнодорожной отрасли в США на этапе, когда государство попыталось регулировать бизнес-процессы.
К чему это привело, и что из этого можно извлечь – в новом очерке Фарида Хусаинова (начало в №11/2015).
Очерк 3
Благими намерениями
государства. К чему привело
вторжение государства в работу
американских железных дорог
Историю железных дорог США
можно разделить на три периода.
На первом государственное регулирование отрасли практически отсутствовало (его мы рассмотрели в двух
предыдущих очерках).
Теперь мы обратимся ко второму периоду – когда железнодорожная отрасль регулировалась государством. Начало этого периода
принято датировать 1887 годом,
когда Конгрессом США была создана Комиссия по междуштатному
транспорту и торговле (впоследствии – Комиссия по торговле между штатами – Interstate Commerce
Commission, ICC), в компетенцию
которой были включены вопросы
регулирования железнодорожных
тарифов, правил эксплуатации и согласования расписаний, проблема
взаимоотношений железных дорог
между собой, а также с грузоотправителями и грузополучателями.
Это был период в истории США,
когда на смену традиционным американским ценностям: частной собственности, нерегулируемому рынку
и экономической свободе, доминировавшим на протяжении большей
части XIX века, – пришли идеи этатизма и экспансии государства в экономическую жизнь.
44
РСП ЭКСПЕРТ
№ 1/2016
«Захват регуляторов»
Как мы знаем из предыдущих
очерков, изначально частные железнодорожные компании, равно как
и американское общество в целом,
отрицательно относились к какомулибо вторжению государства в сферу железных дорог. Но постепенно,
пока железнодорожные компании
«набирали силу», их отношение к регулированию начало меняться. Как
это произошло?
Здесь мы подходим к проблеме,
которую в экономической науке, с
легкой руки лауреата Нобелевской
премии по экономике Джорджа Стиглера, принято называть «захват регуляторов».
В обществе всегда находятся популисты левого, социалистического
толка, которые требуют усилить государственное регулирование в той
или иной сфере ради каких-то «социальных» целей.
ИСТОРИЯ
В 1870-х годах железные дороги,
которые были тесно связаны с Уоллстрит и финансовыми центрами,
часто попадали в скандалы. Пресса
писала о финансовых манипуляциях
(или даже махинациях) в этой сфере. В результате железные дороги
стали естественной мишенью для
критики, как со стороны деловой
прессы, так и со стороны фермеров
Среднего Запада и представителей
движения грейнджеров. Милтон и
Роуз Фридманы в «Свободе выбора» писали по этому поводу: «Популистская партия… призывала не
только к регулированию железных
дорог, но и требовала передать их в
полную государственную собственность и управление. Карикатуристы
с неизменным успехом изображали
железные дороги в виде спрутов,
удушающих страну и оказывающих
громадное политическое влияние –
которым они и на самом деле обладали».
Американские железнодорожные
магнаты поняли, что эти требования они могут использовать в своих
целях – в целях снижения конкуренции. Поэтому они присоединились
к требованиям общественности и
реформаторов, поддержав идею ввести правительственное регулирование.
В результате в 1887 году был создан новый регулятор – Комиссия по
торговле между штатами, которую
возглавил юрист Томас Кули, представлявший интересы железных дорог. Министр юстиции Ричард Олни
писал железнодорожному магнату
Чарлзу Перкинсу, что комиссия, которая будет регулировать тарифы,
«может стать очень полезной для
железных дорог... Она удовлетворяет требования публики о правительственном контроле над железными
дорогами, и в то же время этот контроль является фактически номинальным», а в будущем эта комиссия
станет «защитой от поспешных и
сырых законов, враждебных интересам железных дорог».
Постепенно полномочия ICC по
регулированию отрасли возрастали.
Особенностью государственных регуляторов, в том числе и самой ICC,
было то, что многие чиновники, которые должны были регулировать
железнодорожную отрасль, сами
пришли из железнодорожной отрасли и планировали впоследствии
вернуться на работу в железнодорожные компании. Таким образом,
возвышенная риторика («в интересах государства», «в интересах всего общества»), которой такие регуляторы прикрывали свои решения,
служила лишь «дымовой завесой»
для передачи большего количества
регулирующих функций в руки чиновникам, которые уже могли использовать появившиеся у них нерыночные рычаги в своих интересах.
Регулирование тарифов: посчитали –
прослезились
Одной из причин, почему идея о
необходимости государственного
регулирования была так популярна,
стала практика ценовой дискриминации, которую использовали железнодорожные компании.
Тарифная ставка за тонно-километр при перевозках на маленькие
расстояния была существенно ниже,
чем на большие. Это связано с тем,
что на малых расстояниях обычно
выше конкуренция. Фермеры были
очень недовольны этим, поскольку
сельскохозяйственная
продукция
перевозилась на бóльшие расстояния, чем промышленные товары, так
как ее везли из удаленных сельских
районов на рынки городов. Фермеры
считали, что они, уплачивая более
высокий тариф, субсидируют промышленность (и, в некотором смысле, так оно и было). Общественные
союзы, представлявшие интересы
фермеров, требовали «равных тарифов».
В частности, американские аграрии организовали «Орден покровителей сельского хозяйства», одной
из главных задач которого была
борьба против ценовой дискриминации. Этот «Орден» был создан в
1867 году, а к 1875 году он насчитывал около 800 тысяч членов и имел 20
тысяч отделений (т. н. «грейнджей»).
Отделения «Ордена» ставили перед
собой цель убедить местные власти
заняться регулированием железнодорожных тарифов.
Местные власти создали из грейнджеров комиссии по защите прав
фермеров и получили право вмешиваться в тарифную политику частных железнодорожных компаний.
Однако в ответ компании демонстративно игнорировали указания
этих комиссий и продолжали устанавливать тарифы по своему усмотрению.
Как пишет Чарльз Адамс, «в
1872–1873 гг. на запрос члена железнодорожной комиссии о мерах, принятых компанией в свете нового законодательства, обычным ответом
было, что компания не собирается
обращать на это никакого внимания». Член одной из таких комиссий
из Огайо сетовал: «В Штатах нет ни
единой железной дороги… которая
бы не нарушала закон о регулировании тарифов почти в каждом своем
пассажирском, грузовом или смешанном рейсе». Например, в 1874 г.
в штате Айова был принят закон о
регулировании тарифов, который
устанавливал верхнюю границу тарифов (как на грузовые, так и на
пассажирские перевозки), однако
железнодорожники Айовы этот закон спокойно игнорировали. Фрэнк
Доббин так объясняет причины
этого игнорирования: «Конституции штатов лишали правительства
административных средств наказания частных акторов, нарушивших
предписания комиссий. Обеспечить
исполнение требований штата должен был суд». Но железнодорожные
компании, как пишет Доббин, «подкупали судей, в обмен признававших недействительными решения
комиссий».
Но постепенно сложилась коалиция за введение регулирования.
Все участники процесса поддержали
идею регулирования, хотя и ожидали от него совершенно разных последствий.
В итоге, после появления Комиссии по торговле между штатами,
мечты фермеров сбылись. Но, как
писал по другому поводу Игорь Губерман, «мы очень пожалели, что
дождались».
Тарифные ставки действительно
более или менее сравнялись. Только
не высокие ставки для перевозок на
дальние расстояния были снижены,
а те ставки, которые были низкими
(на малых расстояниях), повысились.
Бойтесь исполнения своих желаний, когда их исполняет государственный регулятор!
РСП ЭКСПЕРТ
№ 1/2016
45
ИСТОРИЯ
Регулирование вызывает коллапс
Постепенно государственное регулирование железных дорог было
распространено на многие сферы –
не только на тарифную политику, но
и на правила работы с грузоотправителями и правила взаимодействия
между собой. Вследствие регулирования тарифы росли, а качество
транспортного обслуживания ухудшалось.
О последствиях такой экономической политики пишет Милтон Фридман: «Реальная угроза железным дорогам возникла в 1920-е годах, когда
появились автоперевозчики на дальние расстояния. Искусственно завышенные тарифы на железнодорожные грузоперевозки, установленные
комиссией, послужили стимулом для
скачкообразного роста грузовых автомобильных перевозок. Эта отрасль
(автоперевозки), была нерегулируемой и высококонкурентной. Любой
человек мог начать свой бизнес, если
был в состоянии купить грузовик».
Государственное регулирование
привело сначала к ухудшению мотивации железнодорожных компаний,
низкой чувствительности к изменению рыночных сигналов и стимулов,
а затем, с учетом возросшей конкуренции с другими видами транспорта (особенно с автомобильным), – к
массовому банкротству железнодорожных компаний.
Происходила ликвидация многих
железнодорожных компаний, шла
распродажа их имущества, тысячи
людей лишались работы. Протяженность железных дорог, достигнув к
1925 г. своего пика – 420,1 тыс. км, –
начала снижаться.
Но самое важное – другое. Как
только усилилась роль государства,
Как только усилилась роль государства, на рынке
возник его неизбежный спутник – дефицит
46
РСП ЭКСПЕРТ
№ 1/2016
на рынке возник его неизбежный
спутник – дефицит. Газета «Чикаго
Сан Таймс» от 2 ноября 1962 года
писала: «Сельскохозяйственные чиновники и торговцы зерном из Иллинойса встретились в четверг, чтобы
облегчить ситуацию с острым дефицитом товарных вагонов. Фермеры и
торговцы сошлись в том, что нехватка железнодорожных вагонов стала
“угрожающей”, и не слишком надеются, что она улучшится в ближайшее
время. Были показаны фотографии,
где на земле лежат горы зерна, которое невозможно увезти. Из-за недостатка вагонов в этом году потерян
урожай трех главных культур – кукурузы, соевых бобов и проса».
Доля железнодорожного транспорта в национальном грузообороте
США сократилась с 75–80% в начале
XX века до 44% в 1960 г. и 37% в 1975 г.
К концу 1960-х – началу 1970-х
годов необходимость радикальных
реформ в железнодорожной отрасли
становилась понятной все большему
числу экспертов.
Продолжение в следующем номере
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
65
Размер файла
106 Кб
Теги
2016
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа