close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Мазо Л.А. Как выбраться из тупика ч.1

код для вставки
АКТУАЛЬНО
Как выбраться из тупика?
Тупиковые перевозчики никуда, кроме тупика, не приведут
Леонид МАЗО,
доктор экономических наук, независимый эксперт
(Москва)
У монополии нет стимула к снижению
издержек
Влияние объема на снижение се­
бестоимости происходит и в других
отраслях. Но игнорируется тот факт,
что увеличение объема сверх пре­
дельной загрузки производственных
мощностей требует возрастающих
капвложений. А фондоемкость в так
называемых естественных монопо­
лиях, в отличие от большинства от­
раслей производства, многократно
превышает себестоимость. К тому
же эта часть определения вообще те­
ряет смысл, когда объемы не растут,
а тем более снижаются.
Вернемся к началу определения,
до причинной части, взятой в скоб­
ки. Может быть, удовлетворение
спроса эффективнее благодаря цен­
трализованному регулированию в
использовании мощностей, то есть
вагонного парка на железнодорож­
ном транспорте? В советское время,
когда почти все вагоны находились в
управлении МПС, они были в страш­
ном дефиците. Подвижной состав
доставали через обкомы и бесчис­
ленными коррупционными путями,
которые так любят ругать сейчас,
будто раньше этой коррупции и не
было. Заметим, что утрата регулиро­
вочного рычага после приватизации
вагонов практически не сказалась на
коэффициенте порожнего пробега,
ростом которого пугали противники
рыночных реформ. Объяснение про­
стое: порожний пробег стал плат­
ным.
32
РСП ЭКСПЕРТ
№ 11/2015
Согласно закону «О естественных монополиях» железнодорожные перевозки отнесены к сфере естественной
монополии. По определению «естественная монополия – состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие
конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)». Однако выражение в
скобках, по мнению Леонида Мазо, вызывает сомнение.
Но при всем этом обычно (и
умышленно!) забывают главное: у
монополий нет соревновательного
стимула к снижению затрат, причем
не только усеченной производствен­
ной себестоимости, но и непрофиль­
ных затрат. Капвложения в расчете
на господдержку раздуваются под
масштабные прогнозы роста объ­
емов, которые в целом не подтверж­
дены реальными долгосрочными
контрактами с потребителями. Труд­
но найти и анализ выполнения пре­
дыдущих, как правило, завышенных
«стратегических» прогнозов.
Именно капвложения занимают
30–40% запросов на высокие тари­
фы. Поскольку они назначаются
сверху, то и просить надо больше,
так как некую часть потребности
непременно урежут. Затраты же
скорее не первичны, а вторичны
к цене. Без конкуренции можно
раздувать управленческие штаты,
плодя избыточные и параллельные
функции, нагромождать много­
уровневые и разноподчиненные
структуры.
При разъединении сети нарушит­
ся технологическое единство? Но
может же РЖД взаимодействовать с
дочерними ЖДЯ и ЯЖДК? И почему
тогда производительность труда на
разъединенных сетях США в разы
АКТУАЛЬНО
выше, чем на единой сети РЖД? И
это при том, что протяженность же­
лезнодорожной сети в США значи­
тельно больше российской.
Еще один интересный аспект:
капвложения призваны снижать се­
бестоимость. Пока что это не под­
тверждается.
Демонополизация железнодорожного
транспорта вполне легитимна
Однако вернемся к определению
естественной монополии: «товары,
производимые субъектами есте­
ственной монополии, не могут быть
заменены в потреблении другими
товарами». Нельзя сказать, что этот
тезис целиком подходит к железным
дорогам. На параллельных им марш­
рутах немало грузов ушло на автомо­
бильный, а в период навигации – на
водный транспорт, не говоря уже о
транзите с явным доминированием
морского флота.
Поэтому вполне логично, что на­
званный закон провозглашает пере­
ход железнодорожных перевозок от
монопольного к конкурентному со­
стоянию: «2. В соответствии с реализу­
емой по решению Правительства
Российской Федерации демонопо­
лизацией рынка железнодорожных
перевозок осуществляется переход
от регулирования деятельности
субъектов естественных монополий
в сфере железнодорожных перево­
зок к регулированию деятельности
субъектов естественных монополий
в сфере предоставления услуг по ис­
пользованию инфраструктуры же­
лезнодорожного транспорта общего
пользования.
3. Не допускается сдерживание
экономически оправданного перехо­
да сфер естественных монополий,
указанных в пункте 1 настоящей
статьи, из состояния естествен­
ной монополии, определяемого в со­
ответствии с абзацем вторым ча­
сти первой статьи 3 настоящего
Федерального закона, в состояние
конкурентного рынка».
Важно подчеркнуть, что демоно­
полизация сферы перевозок на же­
лезнодорожном транспорте имеет
законодательную основу. Вместе с
тем оговорка «экономически оправ­
данного перехода» позволяет крити­
кам либерализации рынка перевозок
находить факторы, препятствующие
этому процессу.
Действительно, необходимо кон­
статировать, что существующее по­
строение тарифов за использование
инфраструктуры создает перекос в
сторону высокомаржинальных гру­
зов как для владельцев собственных
поездных формирований, так и для
будущих независимых перевозчиков.
Это явно не способствует справед­
ливой конкуренции между ними и
общесетевым перевозчиком, работа­
ющим на принадлежащей ему инфра­
структуре. Следовательно, требуется
изменение тарифных условий, а не
отказ от независимых перевозчиков.
В РЖД еще не осознали свои
преимущества
Есть два пути решения проблемы.
Первый заключается в перестройке
всей системы тарифов с принятием
за базу его инфраструктурной части.
На нее и будут начисляться все та­
рифные коэффициенты, связанные
с родами грузов. Локомотивная со­
ставляющая должна устанавливать­
ся в одинаковом размере для всех
грузов, но дифференцированно по
видам тяги, т. е. по образу вагонной
составляющей в тарифной реформе
2003 г.
Во втором случае достаточно пе­
рестроить инфраструктурный та­
риф таким образом, чтобы разница
между стоимостью перевозки локо­
мотивом РЖД и частной (или арен­
дованной) тягой (в расчете на вагон)
была одинаковой – независимо от
рода груза, то есть на основе неко­
торой аналогии с построением ва­
гонной составляющей, использован­
ным при разработке действующего
прейскуранта. Такое построение
инфраструктурного тарифа обеспе­
чит одинаковую заинтересованность
всех перевозчиков в доставке раз­
личных грузов. При этом базовый
инфраструктурный тариф не дол­
жен опускаться ниже уровня соот­
ветствующих издержек перевозчика.
Такое ограничение определит целе­
сообразную сферу для независимых
перевозчиков экономическим, ры­
ночным способом, а не чисто адми­
нистративными решениями.
Распространенные доводы об
эксплуатационной непроходимости
инфраструктуры при появлении не­
зависимых перевозчиков опроверга­
ются долголетней, начиная с давних
советских времен, успешной прак­
тикой собственных поездных фор­
мирований (СПФ) с частными локо­
мотивами. Десятки миллионов тонн
нефтепродуктов доставляются ими
на экспорт. Поэтому содержащиеся
в Целевой модели рынка грузовых
железнодорожных перевозок жест­
кие ограничения на курсирование
независимых перевозчиков в сугубо
локальной сфере (на тупиковых ли­
ниях) способны лишь загнать в ту­
пик и то, что уже доказано временем.
Такого рода тупиковые ограничения
противоречат и соглашению между
странами Таможенного союза о рав­
ноправном доступе к национальным
инфраструктурам зарубежных пере­
возчиков.
Многие полагают, что конкурен­
ция между перевозчиками выгодна
только заказчикам – грузовладель­
цам, а компании – монополисту ин­
фраструктуры – принесет только
вред. Они забывают, что независимые
перевозчики обязаны оплачивать все
услуги инфраструктуры, включая
пробег локомотива в одиночном сле­
довании, маневровую работу и про­
стои в фактическом размере, и не за
кратчайшее, а согласованное рассто­
яние. На загруженных участках плата
за инфраструктуру может увеличи­
ваться, например, при использова­
нии тепловозов на электрифициро­
ванных линиях с меньшей скоростью
и длиной состава по сравнению с
основной тягой. Должна быть пре­
дусмотрена и встречная ответствен­
ность владельца инфраструктуры за
пропуск и обработку составов, за все
задержки и нарушения графика дви­
жения по его вине.
Думается, что в РЖД, осознав эти
преимущества, захотят создать свою
дочку-перевозчицу или для начала
оператора собственной тяги по ана­
логии с ПГК в операторском бизне­
се. А вот собственники поездных
формирований еще посомневаются,
переходить ли им в статус перевоз­
чика, принимая с РЖД на себя всю
тяжесть юридической ответственно­
сти за доставку груза, да еще и, воз­
можно, при более высоких тарифах.
А сохранять ли вообще статус
СПФ? Ответ должен дать регулятор.
Окончание в следующем номере
РСП ЭКСПЕРТ
№ 11/2015
33
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
92
Размер файла
101 Кб
Теги
2015
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа