close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки

код для вставкиСкачать
А. П. АБРАМОВ
ЗАТРАТЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И ЦЕНА ПЕРЕВОЗКИ
М ОСКВА «ТРАНСПОРТ»
1974
У Д К ...385 + 656.2.031+6Б 6.224/.225,003.12.
Затраты ж елезных дорог и цена перевозки. А б р ам о в А. П. М., «Транспорт», 1974, 256 с.
В книге рассматриваю тся вопросы определения
транспортных затрат как основы установления тари ­
фов, пути совершенствования калькулирования себестои­
мости перевозок с учетом современных положений
экономической теории и практики осуществления хо­
зяйственной реформы. И злагаю тся
методы расчета
фондоемкости перевозок. Н а основе сопоставления по­
казателей затрат с действующими тарифными ставка­
ми, даю тся предложения по совершенствованию ж елез­
нодорожных грузовых тарифов.
Рассчитана па экономистов и научных работников
транспорта, а такж е плановых и проектных организа­
ций других отраслей народного хозяйства.
Рис. 34, табл. 42, список лит. 179 назв.
А на т о л и й
ч л г ’ л 'п л
П е т р о ви ч
д о ро г
Абрам ов
и
ц кп д
п р ь т
:^ .
Р ела кто)) М . ]]. К о л г а н о в а
О б л о ж к а х у д о ж н и к а И . А . Б айт ина
Т е х н и ч е с к и й р ед а кто р О. I I . К р а й н о в а
К о р р е к т о р Т. 1\ . М а к с и м о в а
С д а н о в н а б ор 19/ 1V 1974 г. П о д п и с а н о к п е ч а т и 8/ X I I 1974 г.
Пу.магп
типограф ская № 2.
П е ч а т н ы х л и ст о в 10.
У ч е т ц о -и зд . л и ст о в 19,1G. Т и р а ж 3000. Т - 17770. И з д . № 1-4- 1/7 № 5383,
З а к . т и п . 19-Ю ^
Ц е п а 2 р. 03 к.
11:>д-но « Т Р А Н С П О Р Т » , М о с к в а , Б а е м а ш ш й т у п ., <у а .
Т-нг<\граг]шя п зд -ва
« К у р с к а я п р а в д а м , г. К у р с к , у л . Л op ^
И зд а т е л ь с т в о
«Транспорт»,
1974.
, 77.
ПРЕДИСЛОВИЕ
В хозяйственной политике Коммунистической партии и Совет­
ского государства проявляется сознательное использование об ъек­
тивных экономических законов в интересах строительства ком м у­
нистического общества.
Основной линией экономического развития страны, важнейш им
условием создания материально-технической базы коммунизма я в ­
ляется обеспечение всесторонней интенсификации общественного
производства и повышение его эффективности^ Проводя эту линию,
Коммунистическая партия Советского Союза осущ ествляет ш иро­
кую программу мероприятий по совершенствованию системы уп ­
равления народным хозяйством, планирования и экономического
стимулирования производства. При этом реш ается за д а ч а п р ав и л ь ­
ного сочетания директивных заданий центральных органов с ис­
пользованием на социалистической основе товарно-денежны х отно­
шений и связанны х с ними экономических категорий.
Р оль экономических методов в управлении производством з н а ­
чительно возросла ,в результате осуществления в нашей стране
хозяйственной реформы. Д ирективам и XXIV съезда К П С С по п я ­
тилетнему плану развития народного хозяйства С С С Р на 1971 —
1975 годы предусматривается дальнейшее совершенствование си­
стемы планирования и экономического стимулирования производ­
ства. Поэто.му остаются весьма актуальны ми задачи как повыше­
ния научного уровня и улучшения практики планирования, так и
усиления экономических стимулов ускоренного разви тая производ­
ства.
В системе экономических рычагов особое место занимаю т пла-ковые цены. В условиях социализма цены представляю т
собой
экономические нормативы, исходя из которых формируется ряд
имеющих денежное вы раж ен и е п оказателей работы предприятий,
отраслей и народного хозяйства в целом. От того, насколько обос­
нованно установлены цены, во многом зависит действенность всего
механизма товарно-денежны х отношений в социалистическом хо­
зяйстве. Этим определяется значение непрерывного совершенство­
вания системы плановы х цен, приведения ее в соответствие с з а ­
д ач ам и коммунистического строительства, с техническим прогрес­
сом, ростом производства и потребления, уменьшением п роизвод­
ственных издержек.
3
Ф ормирование цен — весьма с л о ж н ая экономическая проблема.
Об 'этом свидётельствуют'ТфдШдЙвТпйеся среди
экономистов на
протяжении последних 10— 15 л ет широкие дискуссии по проблеме
ценообразования, которые нельзя считать полностью законченны ­
ми и к н астоящ ем у времени. В р езу л ь тате дискуссий и теоретиче­
ских исследований произош ло сближение точек зрения многих
советских экономистов и вы работаны основные принципы ценооб­
разования, которые легли в основу пересмотра цен на продукцию
промышленности, осуществленного в 1967 г.
Одной из составных частей общей системы плановых цен в со­
циалистическом хозяйстве являю тся транспортные тариф ы — це­
ны, по которым оплачиваю тся перевозки грузов, пассаж иров, б а ­
г а ж а и почты. Формирование транспортных тарифов долж но осу­
щ ествляться исходя из общих принципов ценообразования, с уч е­
том особенностей транспорта как сферы материального п роизвод­
ства. Значение правильного установления тариф ов определяется
тем, что сумма оплаты грузовых перевозок по тари ф ам вклю чается
в состав себестоимости продукции почти всех отраслей народного
хозяйства, и, следовательно, учитывается при формировании цен
на эту продукцию. Д о л я транспортных и здер ж ек в цене продукции
ряд а отраслей, особенно отраслей добы ваю щ ей промышленности,
' значительна. О б щ ая сумма издержек, связанны х с оплатой пере­
возок грузов транспортом общего пользования (без оплаты погрузочно-разгрузочпых р аб о т), составляет в отраслях народного хо­
зяйства более 20 млрд. руб. в год, около 60% этой суммы прихо­
дится на оплату грузовых перевозок ж елезнодорож ны м тр ан сп ор­
том.
Тариф ы могут о казы в ать определенное влияние на ф о р м и р о в а­
ние хозяйственных связей между различны ми районами страны.
От соотношения тариф ов в известной степени зависит рас п р е д е л е­
ние перевозок между видами транспорта. Посредством тарифов
имеется возможность стимулировать технический прогресс к а к на
самом транспорте, т а к и в отраслях, пользую щихся его услугами.
З а годы Советской власти транспортные тариф ы неоднократно
изменялись: их соотношение по отдельным грузам приводилось в
соответствие с соотношением себестоимости перевозок, у с т р а н я ­
лись необоснованные отклонения тарифов от за т р а т транспорта,
уточнялись величины этих затр а т на различны е виды транспортной
продукции в результате соверш енствования методики расчета, уп ­
рощ алась система тариф ов и облегчалось определение провозных
плат и сборов за дополнительные операции.
В 1967 г., одновременно с пересмотром оптовых цен на промы ш ­
ленную продукцию, произведено частичное упорядочение ж е л е зн о ­
дорож ных грузовых тариф ов с некоторым понижением их среднего
уровня. Д л я грузов, составляю щ их около половины всего грузо­
оборота ж елезны х дорог, были установлены т а к назы ваем ы е двухставочные тари ф ы с применением отдельных ставок д л я во зм ещ е­
ния зат р а т по начально-конечным операциям и по передвижению
г. поездах. С •! ян в аря 1974 года такие тари ф ы введены на пере4
нш ки всех грузов. Это имеет целью вы равнивание рентабельности
ко расстояниям перевозки, облегчение планирования транспортных
издерж ек в отраслях народного хозяйства и создание условий д ля
механизации и автоматизации расчетов п лат за перевозки.
Кроме того, при двух последних пересмотрах тарифов умень­
шена разница меж ду уровнями рентабельности по грузам , тарифы
приведены в большее соответствие с расходами ж е ле зн од о ро ж н о­
го транспорта, сокращ ено число тарифных схем и сборов за д о ­
полнительные операции, упорядочена система исключительных т а ­
рифов и введена единая
тарифно-статистическая
номенклатура
грузов. Однако д ля совершенствования транспортных ^тар иф ов
предстоит еще сделать многое. В первую очередь, ж дет своего ре­
ш ения проблема отраж ен ия в транспортных ценах_ (так же, к а к и
в ценах на про д у к ц ию~прЪмы][цлетости) о8ш ествён1ю~"необх6ди^'
мых за т р а т труда. Одной из основных составных частей этой ripoединицу различных видов его продукции. В величине указанны х
за т р а т получает денеж ное в ы раж ение значительная часть об щ е­
ственно-необходимых за т р а т труда.
В опросам определения з а т р а т транспорта д ля тарифных целей)
и посвящена н астоя щ ая книга. По мнению автора, ряд предлагав-!
мых им методических приемов, несколько отличающихся от обще-!
принятых, м ож ет быть применен при расчетах экономических по-!
к азател ей и д ля решения других транспортно-экономических задач.
Вместе с тем, в книге затронуты некоторые теоретические вопро­
сы, связанные с формированием транспортных тарифов, а т а к ж е
изложены предлож ения, вытекаю щ ие из результатов ан ал и за з а ­
трат на отдельные виды перевозок.
Книга написана по м атер и ал ам , относящимся к ж е л е зн о д о р о ж ­
ному транспорту. Н а долю этого вида транспорта в текущей пяти­
летке. приходится около двух третей всего грузооборота. П ри р а с ­
смотрении отдельных вопросов привлечены данные по другим ви­
д ам транспорта и промышленности.
Автор в ы р а ж а е т глубокую признательность доктору экономи­
ческих наук
проф. А. И. Ж ур авелю ,
просмотревшему руко­
пись книги и вы сказавш ем у ценные зам ечания, доктору экономи­
ческих наук проф. А. С. Чудову, инж. А. С. А рхангельскому и то ­
в ар и щ ам по работе — сотрудникам Отделения экономики Ц Н И И
М ПС, д авш и м р яд полезных'советов при подготовке книги к печа­
ти, а т ак ж е оказавш и м помощь в обработке материалов.
ГЛАВА
1
ОБ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОСНОВЕ ПЛАНОВЫХ ЦЕН
1.1. ПРОБЛЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННО
НЕОБХОДИМЫХ ЗАТРАТ ТРУДА
Теоретической основой планового ценообразования
является
марксистско-ленинская экономическая теория, р а зв и в а е м а я прим е­
нительно к условиям социализма. По определению классиков м а р к ­
си зм а-лен ин и зм а.«Ц ен а, в зятая сам а по себе, есть не что иное, как
денежное вы раж ен и е стоимости» [I, т. 16, с .128], «Ц ена есть д е н е ж ­
ное название овеществленного в товаре труда» [1, т. 23, с .111], « Ц е ­
на есгь проявление закона стоимости. Стоимость есть закон цен,
т. е. обобщенное вы раж ен и е явления цены» [2, т. 25, с.46].
В связи с тем, что закон стоимости, ка к считает в настоящ ее
время большинство советских экономистов,
действует в системе
объективных экономических законов социализма,
классическое
определение цены применимо к этой категории и в социалистиче­
ских условиях.
Согласно марксистской теории, стоимость товара определяется
общественно необходимыми з атр а там и труда на его производство.
П равильное отраж ение общественно необходимых затрат р а с с м а т ­
ривается к качестве одной из главны х зад ач при соверш енствова­
нии системы цен. «Цены долж ны во все большей степени о тр аж ать
общественно необходимые затраты труда, — говорится в П р о г р а м ­
ме КПСС, — обеспечивать возмещение и здерж ек производства и
обращ ения и известную прибыль к а ж д о м у нормально р а б о т аю щ е­
му предприятию» [3, с.387]. Этим положением руководствуются все
советские экономисты, работаю щ ие в области ценообразования.
О днако по вопросу о том, какие затраты являю тся при социализме
общественно необходимыми, у них нет единого мнения.
Из самой сущности общественно необходимых
за т р а т труда
вытекает, что они д олж ны соответствовать общественным п отреб­
ностям, вклю чать в себя не всю массу израсходованного труда, а
только количество того труда, который св язан с изготовлением по­
лезной обществу продукции, «Общ ественная
потребность, т. е.
потребительная стоимость в общественном масш табе, — у к а зы в ал
К.. М аркс, — вот что определяет здесь долю всего общественного
рабочего времени, которая приходится на различны е особые сф е­
ры производства... Эта количественная граница тех частей об щ е­
ственного рабочего времени, которое мож но целесообразно з а т р а ­
тить на различные особые сферы производства, есть лишь более
6
развитое
вы раж ен и е
закона стоимости вообще...» [1, т. 25,
ч. II, с. 86].
Социалистическому обществу необходимо, чтобы труд з а т р а ­
чивался не просто на полезную продукцию, а зат р а ч и в ал ся так,
чтобы максимально удовлетворить потребности нар од а при рац и о ­
нальном использовании всех имеющихся производственных в о з м о ж ­
ностей. Исходя из этого, часть экономистов признает общ ественно­
необходимыми совокупные затраты,
связанны е с оптимальными
пропорциями в народном хозяйстве1.
В то ж е время д р у гая часть экономистов р азл и чает оптим ал ь­
ные и общественно необходимые затр а ты абстрактного труда. Так,
по мнению К. Н. Плотникова и А. С. Гусарова, оптимально необ­
ходимыми являю тся затраты , распределенные меж ду отраслями
и предприятиями в оптимальных пропорциях. Н о общественно н е ­
обходимыми затр а там и абстрактного труда, формирующими вели­
чину стоимости, могут быть признаны затраты, связанны е с у д о в ­
летворением общественных потребностей в р ам к ах сложивш ихся
пропорций [5]. -,
П о-разному подходят экономисты к определению общественно
необходимых з а т р а т на единицу конкретных видов
продукции.
Многие, основываясь на известном положении К- М арк са, приве­
денном в первом томе «К апитала», считают общественно необхо­
димыми затр аты при наличных общественно нормальны х условиях
производства и при среднем уровне умелости
и интенсивности
труда. П од нормальными условиями производства понимается с р е д ­
няя техническая оснащенность, средний уровень технологии и о р ­
ган и за ц иц п р он з в одств а .
П р я яш ш ая средние затр а т ы в качестве общественно необходи­
мых, распространенная теория ценообразования в тех случаях,
когда индивидуальны е затраты предприятий значительно откл он я­
ются от среднеотраслевых из-за влияния невоспроизводимых (при­
родных и географических) факторов, допускает построение цен на
базе региональных затр а т или введение двух видов цен: а) у с т а ­
новленных на б азе среднеотраслевых з а т р а т — для расчетов с по­
требителями и б) отраж аю щ и х индивидуальные затр а т ы — для
возмещения затр а т предприятиям-изготовителям.
П ланом ерное установление цен на основе стоимости товаров не
только не исключает, но и пред пол агает отклонение цен от стои­
мости в соответствии с зад ач ам и экономической политики социали­
стического государства. Отклонения цен от общественно необходи­
мых за т р а т труда связаны с тем, что в условиях социализма цена,
кроме планово-учетной функции, выполняет еще стимулирующую и
распределительно-перераспределительную
функции. П оследняя
приобретает самостоятельное значение при регулировании спроса
1 Например, В. С. Д адаяи пишет: «Если народнохозяйственный план сос­
тавляется таким образодг, что его выполнение строго соответствует объективным
требованиям закона дели социалистического производства, то затраты труда
(но
и структуре), которые предусматриваю тся этим планом, н будут
имен. / л т ; ■!■. 1 ер непосредственно общественно необходимых затрат» [4, стр. 15].
7
и предлож ения и при учете в ценах социальной значимости отдель­
ных видов продукции [6].
П олож ени е о том, что за основу цены д олж ны
приниматься
средние трудовые затраты , от которых цены отклоняются в соответ­
ствии с выполняемыми ими функциями, сф орм улировано в ряде
научно-экономических работ и отраж ено в изданных в последние
годы учебниках по политической экономии, экономике промы ш лен­
ности и в учебнике по курсу «Цены и тарифы » [7].
Принципиально иной является точка зрения экономистов, вы ­
ступающ их против установления цен на базе средних
трудовых
затрат. Представители экономико-математического
направления
считают, что ориентация цен на средние затр аты не отвечает тр е ­
бованиям наилучшего реж и м а функционирования
экономической
системы, в частности, приводит к нарушению принципов хозяйствен­
ного расчета, что в ы р а ж ае тся в наличии планово-убыточных пред­
приятий. В принципе, сторонники р ассм атриваем ой точки зрения
сходятся на том, что в основу цен д олж ны быть положены не сре д ­
ние, а предельные затраты , т. е. затраты на приращ ение п роизвод­
ства продукции. Но, ка к будет показано ниже, по вопросу о ко л и ­
чественном измерении общественно необходимых за т р а т на про­
дукцию отдельных отраслей и на конкретные изделия мнения эко­
номистов — представителей каж дого из двух основных н а п р а в л е ­
ний — существенно различаю тся. Более того, некоторые экономи­
сты считают, что, поскольку общественно необходимые затр а ты
труда и стоимость категории абстрактные, подсчитать их, а сле­
довательно, и планировать вообще невозможно. Так, по мнению
Н. В. Хессина, «природа стоимости такова, что она не мож ет быть
кланово подсчитана, что она сама себя подсчитывает» [8, с.62],
JI. М. Кантор писал: «возможность определения величины стоимо­
сти товаров не д о к аза н а » [9, с. 19], А. С. Мендельсон считал, что
«исчислять стоимость товара нельзя» [10, с. 29]1. При этом ссы лаю т­
ся на известные полож ения К- М аркса о том, что стоимость — это
отношение людей к их взаимной производственной деятельности;
товар ка к стоимость остается неуловимым; стоимость товаров не­
прерывно меняется.
Действительно, стоимость в ы р а ж а е т определенные п роизвод­
ственные отношения, так ка к проявляется в обмене. Но стоимость
имеет не только качественную, но и количественную
определен­
ность. Н а д о учитывать, что вы сказы вания К- М ар к са о неуловимо­
сти и непознаваемости стоимости относятся к капиталистическому
хозяйству, где сведение индивидуальных за т р а т труда к общ ествен­
ным происходит стихийно, за спиной товаропроизводителей.
1 О трицая возможность исчисления' стоимости, А. С. Мендельсон в то же
время считал, что «предложения исчислять затраты общественно необходимого
труда являю тся оправданными и своевременными» [10, стр. 10]. При этом он
исходил из того, что термин «общественно необходимые затраты » мож ет упот­
ребляться в двояком смысле: в одних случаях применительно к з л т р я п ч аб­
страктного труда, в других — конкретного.
8
В условиях социализма, экономическую основу которого состав­
ляет общественная собственность на средства производства, труд
приобретает непосредственно общественный х арактер. Особенно­
стью общественно необходимых за т р а т при социализме яв л яется
то, что они формируются не в ходе конкуренции отдельных произ­
водителей, а под воздействием плана. Социалистическое общество,,
используя всю систему экономических законов социализма, в прин­
ципе мож ет зар а н е е определять количество общественно полезного
труда и соотнош ения^между затр а там и его на производство раз«
личных видов продукции, исходя из общественных потребностей и
наличных ресурсов. П ри этом, поскольку в плановом порядке п р е ­
д усм атривается совершенствование процесса труда, имеются все
возможности учитывать изменения общественно необходимых затрат в связи с повышением производительной силы труда.
В ходе производства общественно необходимые затраты тру д а
и оп ределяем ая ими величина стоимости продуктов под влиянием
ряда факторов могут отклоняться от заранее намечаемых п о к а за ­
телей. К ак известно, и себестоимость продукции — обособивш аяся
часть стоимости — не остается постоянной, причем ее изменения
нередко вызы ваю тся объективными причинами, не зависящ им и от
деятельности данного предприятия или отрасли. Однако было бы
абсурдным использовать это как д о к а за т е л ьство
невозможности
п лан ирован и я себестоимости. Если ж е не только возможно, но и
необходимо планировать себестоимость к а к обособившуюся часть
стоимости, планировать цену ка к денежное вы раж ен и е стоимости,
то возникает вопрос: ка к можно это сделать, не имея пред ставл е­
ния о величине самой стоимости на предстоящий период?
Несомненно, и в условиях социализма, особенно в период, когда
непосредственно общественный труд в государственном и ко л хо з­
но-кооперативном секторах имеет различную степень зрелости, оп­
ределение общественно необходимых за т р а т труда в целом по н а­
родному хозяйству является исключительно сложной задачей, а
установление, их величины, связанной с изготовлением конкретной
продукции, всегда будет иметь в той или иной степени условный
характер. Тем не менее, весь ход развития социалистического о б ­
щества показывает, что оно способно контролировать процесс ф ор­
мирования общественно необходимых за т р а т труда, а сл ед ов атель­
но, н стоимости, непрерывно угл убл яя изучение и совершенствуя
учет влияю щих на них факторов.
По мере улучш ения планирования народного хозяйства, о р г а ­
низации сбора и переработки необходимой экономической и нф ор­
мации будут расш иряться возможности получения величин, всебольше п риближ аю щ ихся к действительным общественно необхо­
димым за тр а т а м труда.
Многие экономисты в озлагаю т большие н адеж ды на расчеты
полных за т р а т труда, связанных с производством конечного про­
дукта, в единицах рабочего времени. Полные трудовые затраты
к | к 'д с т а в л я ю т собой сумму за т р а т ж ивого и прошлого
труда на;
|.п'х стадиях производства продукции данного вида.
Практическое использование полных затр а т труда при ценооб­
разовании п редполагается следующим образом. Вся сумма затрат
труда в сфере материального производства сводится к затр атам
простого, однородного труда. З атем определяется д ен еж н ая оцен­
ка трудовой единицы делением объема общественного продукта в
денежном выражении (в оптовых иенах) на количество приведен­
ного трудп или делением национального дохода на его оценку в
приведенных трудовых единицах. Путем умножения полученной
денеж ной оценки трудовой единицы на затр а т ы труда при изго­
товлении той или иной продукции можно определить ценностной
норматив, совпадаю щ ий с полными з а т р а т а м и общественного труда.
Советскими экономистами у ж е методически р азработан о и э к с­
периментально проверено определение за т р а т труда подотраслям
и видам продукции в конкретном рабочем времени [см. 11].Юднако
среди экономистов нет единого мнения о путях и методах решения
проблемы редукции труда (сведения сложного труда к п р осто м у).
В основном все предложения о путях редукции сводятся либо
к оценке результатов труда, либо к учету затрат на подготовку
работников необходимой квалификации. Первая точка зрения н а ­
шла отражение в работах акад. С. Г. Струмилина, акад. В. С. Н ем ­
чинова, М. 3. Бора, А. Я. Боярского, М. Р. Эйдельмана, Р. А. Б е ­
лоусова, II. И. Д орош и па и др. экономистов. При этом имеются
различия между конкретными способами редукции труда, предла­
гаемыми указанными авторами. Одни считают, что коэффициенты
редукции надо определять исходя из фактической среднемесячной
заработной платы работников, другие — из тариф ны х разрядов,
третьи рекомендуют корректировать коэффициенты, полученные
на основе тарифной сетки, с учетом различий в условиях труда —
его тяжести, интенсивности, вредности производства и т. п.
Д остоинства метода редукции по оценке результатов труда з а ­
ключаются в его относительной простоте, обеспеченности в зн ач и ­
тельной мере исходной информацией. Однако этот метод встречает
возражения со стороны ряда экономистов по следующим причинам.
З а р а б о т н а я п лата включает элементы, не имеющие прямого отно­
шения к квалификации работников и интенсивности труда. Д ал ее,
не учитывается то обстоятельство, что со сложностью труда с в я з а ­
на часть з а т р а т за счет общественных фондов потребления (на о б ­
разование, организацию отдыха, медицинское обслуж ивание). Н а ­
конец, при редукции труда рассм атриваем ы м способом п р ед п ол а­
гается, что уж е полностью решена проблема обоснования д и ф ф е ­
ренциации заработной платы (в целом или в тарифной части) по
отраслям, профессиям и условиям работы.
П редлож ения осущ ествлять редукцию труда по зат р а т ам на
подготовку кадров вы сказы вались еще в д вадц аты х годах. В п о­
следнее время эта мысль р азв и ва л ась в р аб отах В. Ф. М айера,
Е. И. Капустина, Я. И. Гомберга, И. А. Машинского, Г1. С. М сти­
славского, А. И. Каценелинбойгена и ряда других авторов. И у
этих экономистов неодинаково мнение о том, каковы, должны быть
круг учитываемых затр а т и приемы их определения (по времени
10
оОучшия, по зат р а там на обучение и стажировку, по полной тру­
доемкости воспроизводства рабочей силы и т. д.).
Несомненно, определение затр а т на подготовку работников и
приобретение ими производственных навыков имеет в аж н о е з н а ­
чение для решения проблемы редукции труда. «Труд, который име­
ет значение более высокого, более сложного труда по сравнению
со средним общественным трудом, — писал К. М аркс, — есть про­
явление такой рабочей силы, о бразование которой требует более
высоких издержек, производство которой стоит большего рабочего
времени...» [1, т. 23, с.208—209].
Повышение уровня подготовки и обусловленной им к в а л и ф и к а ­
ции кадров увеличивает потенциал рабочей силы, р азви вает спо­
собность человека к труду. Но рабочая сила, т. е. способность к
труду, н труд - различны е понятия. «Способность к труду, — п од ­
черкивал К. М аркс, — еще не означает труд, подобно тому как
способность переваривать пишу вовсе не совпадает с фактическим
перевариванием пищи» [!, т. 23, с .184]. З а т р а т ы на подготовку р а ­
ботников характеризую т качество рабочей силы, но не качество
труда. К ак резонно зам ечает Э. А. Лутохина, измерение сложности
труда квалификацией или сроком подготовки может привести к
неверным результатам, ввиду того, что работники
одинаковой
квалиф икации нередко заняты трудом разной сложности [12, с. 206].
С остоявш аяся в ноябре 1969 г. Всесоюзная конференция по в о ­
просам редукции труда признала целесообразным продолжить ис­
следования основных методологических принципов редукции, учи­
ты вая современное состояние разработки проблемы и ее различные
аспекты.
П редставляется, что в ходе дальнейш их исследований полезно
разви вать оба основные направления в р азр аботк е проблемы ре­
дукций В принципе зар а б о тн ая п лата при социализме д о л ж н а от­
р а ж а т ь количество и качество труда. Д л я правильного ее построе­
ния следует изучить затр а ты общества на производство и воспро­
изводство рабочей силы. Поэтому определение этих за т р а т долж но
рассм атриваться ка к необходимый этап решения всей проблемы.
Оно позволит более обоснованно подойти к вопросам тарификации
работ и установлению ставок заработной платы, о траж аю щ и х ка к
различия в уровне квалификации, так и другие факторы, влияющие
па качество труда. В результате зар а б о т н ая плата, при исключении
и:; нее некоторых элементов, явно не
связанны х со сложностью
труда (например, д о п л ат а за народнохозяйственную значимость
отр асл и ), мож ет быть использована для получения коэф ф ициен­
тов редукции с достаточной степенью достоверности.
1,2 ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА П Л АН О ВО ГО ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ
Н а р яд у с разработкой проблемы получения
полных затр а т
■'руда г, редуцированном рабочем времени советские экономисты
за пяти поисками путей определения общественно необходимых за11
тр ат в денежном выражении, с использованием имеющихся денеж­
ных показателей. С формулировано несколько концепций ц ен ообра­
зования, которые различаю тся, главным образом, способами вклю ­
чения чистого дохода в цену продукции. Эти концепции широко ос­
вещены в экономической литературе. Н и ж е приводятся лиш ь ос­
новные отличительные черты.
Одна из точек зрения, наиболее последовательно отстаиваем ая
акад. С. Г. С/грумилиным [13, 14], исходит из того, что основой цен
при социализме является первичная ф орм а стоимости. Т а к как при­
бавочный продукт создается только живым трудом,
сторонники
этой концепции (часто назы ваемой в литературе
«стоимостной»
концепцией, что весьма неточно) предлагаю т распределять чистый
доход пропорционально з а т р а т а м живого труда, приближенны м от­
раж ением которых является зар а б о тн ая плата. Ф ормула цены при
этом имеет вид:
Ц = С + W (1 -f- pw),
(1.1)
где С — м атериальны е и здерж ки производства;
W — и здерж ки производства в части оплаты труда;
p w — единая норма чистого дохода, исчисленная как отноше­
ние прибавочного продукта (прибыли) к фонду з а р а ­
ботной п латы в целом по н ародном у хозяйству.
При обсуждении указанной концепции резонно отмечалось, что
первичная форма стоимости х арактер н а лишь д ля простого т о в а р ­
ного хозяйства. Построение цеп по предложенной схеме препят­
ствует техническому 'Прогрессу.
При единой норме прибавочного продукта по отношению к з а ­
работной плате наибольший чистый доход имели бы отрасли с
низким органическим строением фондов, где в значительных р а з ­
мерах применяется живой труд. Н аоборот, цены изделий при авто­
матизированном производстве могли бы оказаться почти на уровне
себестоимости.
По другой концепции («усредненной стоимости») прибыль д о л ­
ж н а вклю чаться в цепу пропорционально сумме материальны х з а ­
трат н заработной плате (себестоимости продукции), т. е.
Ц ^С +W
1Де Pew
р. ;Г(С
W),
(1.2)
— норматив, в ы р аж аю щ ий отношение всего чистого д о ­
хода к совокупным текущим и здерж кам .
Сторонники этой точки зрения полагали, что цены, построен­
ные на указанной основе, долж ны стимулировать экономию ж и в о ­
го и прошлого труда. Однако при таких ценах в преимущ ествен­
ном положении оказы ваю тся материалоемкие отрасли. В связи с
этим некоторые сторонники построения цен на основе текущих з а ­
трат п редлагали распределять прибыль пропорционально не всей
их-сум ме, а только зат р а т ам на заработную плату и ам о р ­
тизацию.
Но концепции «цены производства», в отличие от первых двух
концепций, в основе цен долж ны о тр аж ать ся ;н е только текущие,
•to и единовременные затраты . Выдвинувшие в своих трудах эту
концепцию 3. В. Атлас, В. А. Соболь, И. С. М алы ш ев, JI. А. Вааг,
В. Д. Белкин и другие присоединившиеся к ним экономисты счи­
тают, что в основе цен при социализме л еж и т не стоимость в «чи­
стом» виде, а ее превращ енная, модифицированная форма, нап ом и ­
н аю щ ая ту, которую К. М аркс в третьем томе «К ап итал а» н азвал
ценой производства. Прибыль, согласно этой концепции, д олж н а
р аспределяться пропорционально производственным
фондам —
с умме основных фондов и оборотных средств Ф. Ф ормула цены
при этом напоминает формулу приведенных з а т р а т с гой разницей,
что вместо минимально допустимого (нормативного) коэф ф ициен­
та эффективности капиталовлож ений в нее входит единая средняя
норма прибыли Рф-.
1Х = С + Ш + р фФ.
(1.3)
Акад. В. С. Немчинов считал, что в условиях социализма, н а р я ­
ду с основной формой стоимости, существует превращ енная ф ор ­
ма, но более сл ож н ая, чем цена производства. По концепции « н а­
роднохозяйственных
издержек», выдвинутой В. С. Немчиновым,
«необходимо, кроме учета основных и оборотных производственных
фондов, самостоятельно учитывать диф ф еренциальную ренту и не­
которые начисления на заработную
плату для пополнения
фонда социального обеспечения и социального страхования» [15,
с. 379]1.
П ри этом нормативы рентабельности долж ны разл и чаться в
зависимости от экономической эффективности использования того
или иного вида основных фондов и оборотных средств. По к а ж ­
дом у виду производственных фондов следует установить единый
д л я всего народного хозяйства норматив рентабельности. О т р а с л е ­
вые нормативы будут различными в связи с неодинаковой струк­
турой производственных фондов. Эту мысль разви вали многие э к о ­
номисты, п р ед л а гая схемы построения цен, отличающ иеся способа­
ми определения отдельных элементов цены и нередко — наимено­
ванием «новой» концепции («цена воспроизводства», «цена соц и а­
листического производства», «цена и з д е р ж е к » ).
В 1962 г. для координации научных исследований в области ц е­
н ообразования был создан Научный совет А кадемии наук С С С Р
по проблеме «Научные основы ценообразования»2. В результате
обобщения выполненных исследований Научным Советом в к а ­
честве основы цены предложены так назы ваемы е приведен­
1 Некоторые сторонники концепции цен производства т а к ж е ' предлагали
часть прибыли, соответствующую общественным фондам потребления, распре­
делять пропорционально заработной плате*
2 С августа 1972 г. функционирует Межведомственный Научный Совет по
проблемам ценообразования! Государственного Комитета цен Совета Министров
СССР и Академии Н аук СССР.
13
ные общественно необходимые затраты
формуле
LI -- О -J- ll-' ( i -|- i !w )
где p w
труда,
\ - йфКфФ - ) - / ? ,
исчисляемые по
(1-4)
— «ормы чистого дохода, о траж аю щ и е зависимость
эффективности производства соответственно от
качества труда и от фондовооруженности;
Кф _
— коэффициент дифференциации учета фондоем­
кости в зависимости от состава и экономической
эффективности фондов;
R
— дифференциальный доход, отраж аю щ и й влияние
природных условий на производительность т р у ­
да в добы вающ их отраслях.
К ак видно из формулы, чистый доход в данном случае вклю ­
чается в цену по двум нормам: по отношению к оплате труда и
к производственным фондам. Кроме того, д л я добы ваю щ их о т р а с ­
лей предусматривается включение доли чистого дохода рентного
типа.
Теоретической основой последней концепции является п олож е­
ние о том, что один и тот ж е труд в равн ы е промеж утки времени
создает всегда равные по величине стоимости, но при повышении
производительной силы труда количество потребительных стои­
мостей в единицу времени увеличивается.
Производственные фонды и природные условия не п р и б а в л я ­
ют ничего к стоимости, созданной трудом, а учет этих факторов
о т р а ж а е т их роль в- повышении производительности труда и о з н а ­
чает перераспределение части вновь созданной стоимости между
отраслями н видами продукции.
В отличие от формулы, отражающей! концепцию цены произ­
водства, в формуле (1.4) норма чистого дохода по отношению к
фондоемкости продукции принимается не единой, а диф ф ерен ц и ­
рованной в зависимости, от состава и эффективности и сп ользова­
ния производственных фондов. В качестве исходных величин при
построении цен по последней схеме так же, ка к по всем п редыду­
щим, принимаются среднеотраслевые показатели з а т р а т на едини­
цу продукции. Выше говорилось о том, что и у сторонников прим е­
нения предельных величин в ценообразовании подход к установле­
нию цен н а конкретные изделия неодинаков.
В процессе составления оптимального п лан а получаются осо­
бые величины — оценки оптимального плана или — по термино­
логии акад. JT. В. К анторовича — объективно обусловленные оцен­
ки (разреш аю щ ие множители, оценки линейного п р огр ам м и р ов а­
ния, двойственные оценки, в зарубеж ной литературе — теневые
ц е н ы ).
В математическом смысле эти оценки п р едставляю т собой част­
ные производные максимально
(или минимально)
до сти ж и ­
мой величины целевой функции, в зяты е по отношению к свободным
членам условий-ограничений. В экономических зад ач ах ограниче­
ния обычно о т р аж аю т наличие определенного объема тех или и пых
14
11 е Ф
(нч'урсов. Поэтому оптимальные оценки характеризуют предельные
<и ношения приращений оптимальной величины целевой функции к
|фн|>ащениям каж д ого из лозяйствеиных ресурсов, от которых заппсит достижение искомого оптимума, т. е. показы ваю т влияние
изменения каж дого вида ресурсов на величину критерия оптим аль­
ности (целевой функции), по которому выбран наилучший вариант
плана. Исходя из этих оценок и предлагается устанавливать п л а ­
новые цены.
Оценки оптимального п лан а пропорциональны не средним з а ­
тратам на единицу изделий, а предельным затратам на единицу
прироста продукции (так называемым дифференциальным затра­
там ). При этом в предельные затраты включаются не только з а ­
траты живого и овеществленного труда непосредственно на изго­
товление данного продукта, но и связанные с ним дополнительные
затраты на других участках народного хозяйства, вызванные от­
влечением ограниченных ресурсов, или, что то ж е самое, упущен­
ная экономия при производстве других продуктов. Эти дополн и ­
тельные затраты Л. В. Канторович назвал «косвенными» 1)6]’, а
В. В. Новожилов — « затратам и обратной связи».
По В. В. Н овож илову [17, с. 154)] формула дифференциальных
затрат S i для i-го конечного продукта имеет вид
,7 /
S i ■■■ Ci - |~ k Lr k 4 - }l
q n ,:
r h ,
( 1 .5 )
где с t — затраты на производство единицы i-ой к о н е ч н о й про­
дукции;
k i - -удельные капиталовлож ения;
г k — норматив эффективности капиталовложений;
q M — количество /г-го ресурса, используемого для п роизвод­
ства i-го продукта;
Гь — норматив эффективности использования /г-го ресурса.
В работах и Л. В. К анторовича и В. В. Н овожилова, п олож ив­
ших н ачало теории оптимального планирования, подчеркивается
л№зь предлагаем ых ими оптимальных цеп с трудовыми затратами;
основой этих цен считается одна из модифицированным форм сто­
имости2. Существует несколько иная трактовка основы оптималь- •
hi,IX цен, а именно: «...основой цены продукта (ресурса) в условиях
| ицпалистпческон экономики является вклад, который вносит при; .-зцение единицы продукта в приращение народнохозяйственного
| ритерия оптимальности. Цена в таком понимании фактически оо1 В литературе по себестоимости продукции и в хозяйственной практикетермин «косвенные затраты » употребляется в другом смысле (см. главу 3).
’’ Многие экономисты отрицают стоимостное содержание оценок оптималь­
ного плана. Так, акад. В. С. Немчинов писал:
«Объективно обусловленные
оценки имеют не стоимостную, а рентную природу. Это видно хотя бы из того,
что стоимости и цены производства не могут быть равны нулю, в то время
|.;и; объективно обусловленные оценки при избытке продукции и ресурсов обя|.-1тсЛ1>но равны нулю» [15, с. 102]. По мнению Ю. В. Яковца, «разрешающиемножители и другие математические средства составления оптимального плана
пг являются стоимостными категориями» [18, с. 42].
15
н азы ва ет реальный выигрыш или убыток общ ества от получения
■^потери) дополнительной единицы продукта» [19, с.17].
Часть представителей экономико-математического направления,
исходя из того, что критерием оптимальности долж ен быть м а к си ­
мум удовлетворения общественных потребностей, вообще о тв ер га­
е т «затратны й принцип» построения цен. П рави льн о выступая про­
тив недооценки категории общественной полезности
благ, они
в п а д а ю т в другую крайность, считая, что именно эта категория
д о л ж н а находиться в основе ценообразования. С тоимостная форма
пролзводствеиных отношений, по мнению этих экономистов, не
присуща социализму. Подобные взгляды не одобряю тся другими
сторонниками цен оптимального плана. Так, А. Г. Аганбегян и
К- А. Багриновский, п оказав, что решение зад ач и на максимизацию
удовлетворения общественных потребностей совпадает с решением
зад ач и на минимизацию совокупных з а т р а т труда, если ограниче­
ние по потребностям во второй зад ач е соответствует оптимуму п ер­
вой задачи, пришли к выводу, что «оптимальные цены, в ы р а ж е н ­
ные в труде, так ж е приемлемы, ка к и цены, вы раж ен н ы е в ед и ­
ницах общественной полезности. Поэтому неправильно было бы
считать, что поскольку цель социалистического производства со ­
стоит в максимизации удовлетворения общественных потребностей,
то реализации этой цели будут способствовать только цены, вы ­
раж ен ны е в единицах общественной полезности» [20, с. 121].
По поводу ж е отрицания действия зак о н а стоимости при соц и а­
лизме И. Я. Бирман, р ассм атри в ая разн о гл аси я среди экономистовматематиков, пишет: «отвергая стоимость и стоимостные категории,
наш и товарищи, чересчур увлеченные категориями теории опти­
мального функционирования, вольно или невольно пятятся вспять,
к отношениям, характерн ы м д л я натурального
хозяйства» [21,
с.77]. Сейчас все больше сторонников оптимальных цен видят их
основное положительное свойство в единстве общественно необхо­
димых зат р а т и общественной полезности.
Введение оптимальных цен возмож но только при наличии гло­
бального оптимального плана народного хозяйства, составление
которого, к а к это признаю т и сами экономисты, работающие; в о б ­
ласти оптимизации управления хозяйством, является делом б уду­
щего. Однако принцип построения цен на б азе предельных затрат,
по мнению -некоторых экономистов, целесообразно применить уж е
в современных условиях. П ри этом ход рассуждений таков. Чем
выше полезность вещи, тем более высокие затр а ты (при данных
ограниченных ресурсах) признаются общественно необходимыми.
Если для покрытия общественных потребностей планом предусмот­
рено привлечение к выпуску того или иного вида продукции пред­
приятий, функционирующих в относительно худших технических
или природных условиях, величина за т р а т этих предприятий пока­
жет, сколько общество готово зап лати ть за о б ладани е
дополни­
тельней единицей продукта.
Ц ена д о л ж н а обеспечить безубыточность предприятий, « з а ­
мыкающих» план и в то ж е время создать равные экономические
16
условия д ля всех потребителей данной продукции независимо от
того, где эта продукция произведена. Отсюда следует вывод о це­
лесообразности установления цен на базе за т р а т «зам ы каю щ их»
предприятий. Так, акад. Н. П. Федоренко пишет: «... в аж н ы м вынодом, вы текаю щ им из теории оптимального планирования и кото­
рым мож но воспользоваться у ж е на данном этап е — это п оло ж е­
ние о том, что в основу цены долж ны быть положены затр а ты от­
носительно худшего предприятия из числа включенных в план»
[22, с.22]1. П ри этом подчеркивается, что такой принцип цен о обра­
зования не означает ориентации на любой отстающий объект, так
как отставание мож ет быть вызвано и субъективными причинами.
Установление цен на б азе за т р а т худших предприятий, в к л ю ­
ченных в план, вызовет появление дополнительной прибыли у пред­
приятий, работаю щ их в благоприятных
условиях. Эту прибыль'
предлагается и зы м ать посредством введения твердых ставок рент­
ных платеж ей [23, с. 90]. Сторонники изложенной точки зрения счи­
тают, что она не противоречит марксистской экономической теории.
При этом ссылаю тся на то место в третьем томе «К апитала», где
М арке ан али зи ровал влияние соотношения спроса и предлож ения
на рыночную стоимость товара.
Все упомянутые концепции цен подвергались критике, нередко
весьма резкой, в печати, на совещ аниях и конференциях. К ритика
способствовала разверты ванию дискуссии и в этом отношении —
совершенствованию ценообразования, но все ж е не всегда бы ла
конструктивной. П р е ж д е всего, на наш взгляд, являю тся необос­
нованными многие обвинения сторонников той или иной концепции
в применении принципов построения цен, якобы несвойственных
социализму. Действительно, почти в каж д ой концепции можно н ай ­
ти внешнее сходство с той или иной теорией ф ормирования цен в
досоциалистических форм ациях. Н о п остроенная по лю бому из
предлагаем ы х советскими экономистами способов цена всегда б у­
дет отличаться от цены при капи тали зм е
тем, что она является
плановой ценой, сформированной на б азе плановы х нормативов,
и служ ит (правда, при разны х концепциях в различной степени)
достижению основной цели социалистической экономики, коренным
образом отличаю щ ейся о т цели капиталистического производства.
Особенно ж а р к и е споры ведутся вокруг теории оптимального
ценообразования. Д остоинствами этой теории является р ассм о т­
рение проблемы цен с учетом всех существующих в народном хо­
зяйстве взаимосвязей, стремление к стимулированию наилучшего
использования наличных ресурсов д л я достиж ения
м а кси м ум а
1 Другие авторы уточняют понятие «предельные затраты» следующим об­
разом. По мнению В. В. Новожилова, «...предельные затраты суть затраты на
последнюю порядковую единицу продукции, которая запланирована к произподству. Они не обязательно должны быть наибольшими затратами. Напротив,
коль скоро увеличение производства продукции осуществляется на базе пере-,
довых предприятий, предельные затратЬ1 оказываются наименьшими» [19, с 57],
Л.| Л . Лурье считал, что «предприятие не обязательно должно быть «худшим»,
оно может быть и «лучшим», когда приращение затрат при увеличении про­
дукции осуществляется на уж е действующих1: предприятиях» [19, с. 89].
удовлетворения общественных потребностей. Но, стремясь повы­
сить роль цен в управлении хозяйством, не следует заб ы вать о г р а ­
нице, переход которой означал бы признание регулирующего з н а ­
чения рыночного механизма в социалистической экономике. М.ежду
тем, некоторые экономисты рассм атриваю т цены в качестве осн ов­
ного автоматического регулятора, обеспечивающего установление
и п одд ерж ан ие необходимых пропорций в производстве.
Сторонники цен оптимального плана, в свою очередь, критику­
ют представителей «традиционной» экономической науки за не­
четкость обоснования отклонений цея от стоимости, отсутствие
единых принципов соизмерения ценообразую щих факторов. О д н а ­
ко, как показано выше, и среди экономистов-математиков имеют­
ся разн огл аси я теоретического характера. Что касается вопросов
о том, к а к практически реализовать идеи оптимального ценообра­
зования, вы раж енны е в у ж е значительном количестве абстрактных
моделей, то на многие из них пока что нельзя получить конкретных
ответов. К ак признают сами экономисты, р азр а б а т ы в аю щ и е тео­
рию оптимального планирования, эта теория еще не имеет вполне
законченной, заверш енной формы.
Н адо полагать, что при дальнейшем развитии теория иск оп­
тимального плана будет «очищаться» от н еж елательны х моментов,
а ее положительные результаты будут внедряться в практику по­
степенно, вполне вероятно, — в сочетании с элементами других
концепций ценообразования. При всех разногласиях уж е ,:Jмети­
лись точки соприкосновения между «стоимостной» теорией цепь: п
теорией цеп оптимального плачи. Это видно из сравнения формул
(1.4) и (1.5). И первая, и вторая форм ула о т р аж аю т (хотя годход
к этому отраж ению различен) влияние на основу цены не только
текущих за т р а т живого и прошлого труда, по и других ресурсов,
используемых в процессе п роизводства1. Имеется т а к ж е опр ед е­
ленное сходство между формулой «стоимости в чистом виде» (1.1)
и формулой «цепы производства» (1.3). В озможность устранения
противоречий меж ду ф ормулам и при определенной интерпретации
их составных частей отмечается в раб о тах [25, 26].
Мысль о возможности и целесообразности сочетания элементов
различных концепции в практике ценообразования вы сказы вал ась
рядом экономистов. Ещ е в 1959 г. член-корр. АН С С С Р А. И. П а ш ­
ков, выступая в М ГУ па дискуссии о роли стоимости при соц и али з­
ме, говорил, что, возможно, па данном этапе ц елесообразно ком би ­
нирование различных методов построения цен [8, с.244].
П р а к т и к а ценообразования, по существу, т а к ж е идет по пути
сочетания элементов разны х концепций. Это о тр аж ает м ногогран­
ность проблемы ценообразования, сложность ее решения в еовре1 Н адо заметить, что среди экономистов — представителей разных направ­
лений немало противников выраж ения цены (или основы ее) в виде формулы.
Так, авторы работы 1241 пишут: «С открытием математического программирова­
ния стало весьма правдоподобным предположение, что такой формулой для р ас­
чета цены не существует. Ц ена может быть рассчитана в итеративном процессе»
[24, с. 92].
19
мсипых условиях и невозможность применения единого
способа
формирования цен, хотя такой способ был бы весьма желателен.
К ак известно, при последнем пересмотре оптовых цен пром ы ш ­
ленности в них были внесены серьезные изменения. В течение д л и ­
тельного периода цены на средства производства устанавли вались
с плановой прибылью, величина которой не превы ш ала о-—:>% се­
бестоимости продукции.
В ценах, введенных с 1 июля 1967 г., учитывается отраслевая
фондоемкость продукции. При пересмотре цен был принят средний
норматив рентабельности в р азм ере 15% производственных фон­
дов. Однако д ля различны х отраслей промышленности этот н о р м а ­
тив отклоняется в ту или другую сторону с учетом необходимости
соблюдения хозрасчетных интересов предприятий, увязки цен на
взаимозам еняем ую продукцию и других
обстоятельств [27, 28].
При установлении цен учиты вался так ж е уровень рентабельности
по отношению к себестоимости продукции, так ка к без этого не­
возможно решить зад ач у возмещения и здерж ек производства всем
нормально работаю щ им предприятиям.
Н а ш ел применение и принцип установления цен исходя из з а ­
трат предприятий, работаю щ их в относительно худших условиях.
По этому принципу установлены зональные цены на нефть и газ.
С учетом зат р а т на прирост продукции построены тарифы на э л е к ­
трическую энергию д ля промышленности. Они состоят из дв>х с т а ­
вок — одна из них (за 1 кВт участия .потребителей в совмещенном
максимуме энергосистемы) предназначена д л я покрытия условно
постоянных затрат, д р у г а я (за 1 кВ т-ч) — переменных. П рирост­
ные затр а т ы используются для обоснования уровня н ад баво к к
цене или скидок с нее.
Итак, р азр а б о тк а проблемы планового ценообразования ведет­
ся по нескольким направлениям, причем по ряду позиций резу л ь та­
ты сближ аются. И спользуя эти результаты, практика показывает,
что исходным моментом, отправным пунктом ценообразования ос­
тается Oil ределение текущих з атрат на единицу продукции.
Очевидно, что в настоящ ее время невозможно обойтись без
существующих денежны х п оказателей затрат. В ы сказы ваем ы е от­
дельными экономистами предлож ения об установлении цен на все
виды изделия вне зависимости от затр а т сомнительны в теорети­
ческом отношении и практически неприемлемы.
Вместе с тем, развитие теории ценообразования привело к вы­
воду о том, что в уровне и соотношении цен долж ны отр аж ать ся
ее только текущие затраты , но и использование ресурсов общества,
а первую очередь, — закрепленны х за предприятиями в виде проII.родственных фондов (основных фондов и оборотных средств). •'
В связи с этим в аж н о е значение в современных условиях п р и -'
< бретает соверш енствование методики определения удельных те­
кущих з а т р а т на единицу продукции (как их средних величин, т. е.
себестоимости продукции, так и приростных), а та к ж е выяснение
г.онроса о целесообразности и возможности расчета фондоемкости
ьм.л.оБ продукции в различны х отраслях народного хозяйства.
19
ГЛАВА
2
П РОБЛЕМА О П Р Е Д Е Л Е Н И Я ЗАТРАТ
КАК НЕПО СРЕ ДСТ ВЕ НН ОЙ БАЗЫ Т РАНСПОРТНЫХ
ТАРИФОВ
2.1.
ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
Ц енам и продукции транспорта являю тся транспортные тарифы.
М аркси стская экономическая теория рассм атр ивает транспорт
ка к особую, четвертую сферу материального производства, н аряд у
с добы ваю щ ей и о б р аб аты ваю щ ей промышленностью и зем л е д е л и ­
ем, Т ак же, ка к и в других сферах м атериального производства,
необходимыми элементами процесса производства на транспорте
являю тся труд — целесооб разная деятельность человека, предмет
труда и средства труда. При помощи средств труда люди осущеставляю т намеченное изменение предмета труда. Но, в отличие от
других сфер материального производства, целью производственно­
го процесса па транспорте является пе изменение
естественных
свойств или ф ормы предметов труда; «...здесь предмет труда подпергаетсн известному м атериальному изменению — в смысле п р о ­
с т р а н с т в е н н о й перемены, перемены места» [I, т. 26, часть 1,
с.422].
С сы лаясь па положение К- М ар к са о наличии предмета труда
на транспорте, некоторые экономисты в д в а д ц а т ы х и три дц аты е
годах считали, что продукция транспорта — это перевезенные г р у ­
зы и п ассаж иры . Но М арк с совершенно четко у к а за л : «то, что про­
д ает транспортная: промышленность, есть сам о перемещение» [3,
т. 24, с.64]. Следовательно, продукция транспорта — это перем ещ е­
ние, изменение пространственного бытия, перевозка грузов и л ю ­
дей, п ередача на расстояние жидкостей, смесей, газа.
Транспорт не создает нового вещественного продукта; труд на
транспорте доставл яет потребительскую стоимость не в качестве
вещи, а в качестве деятельности. Если в других сф ерах м а т е р и а л ь ­
ного производства процессы производства и потребления пр одук­
ции разделены во времени и пространстве, на транспорте эти п ро ­
цессы происходят одновременно. М ар к с писал, что полезный э ф ­
фект, доставляемы й транспортной промышленностью, «можно по­
треблять лишь во время процесса производства; этот эф ф ект не су­
ществует к а к отличная от этого процесса потребительная вещь,
которая л и т ь после того, к а к она произведена, функционирует в
виде предмета торговли, о б р ащ ается ка к товар» [I, т. 24, с.64]. О т­
сюда следует, что продукция транспорта не мож ет быть накоплена,
произведена в запас.
20
М обществе, где существуют товарно-денежные отношения, т р а н ­
спортная продукция о б л а д а ет свойствами товара и представляет
г о б о й единство потребительной стоимости и стоимости. П о тр е б и ­
тельная стоимость продукции транспорта св яза н а с уд овлетворе­
нием определенных общественных потребностей и создается т р у ­
дом транспортных рабочих в его конкретной форме.
Стоимость
этой продукции так же, как и любого другого товара, р аспадается
иа стоимость потребленных средств производства и стоимость, ко ­
торая вновь создается трудом, выступающим в абстрактной ф ор­
ме. Н о в ая стоимость, в свою очередь, р ас п а д а ет ся на части, созд ан ­
ные необходимым и прибавочным трудом. Р азум еется, при социа­
лизме эти части имеют принципиально иное социальное с о д е р ж а ­
ние, чем в условиях капитализма.
При перевозках п ассаж и ров транспортная продукция поступа­
ет в личное потребление, с потреблением стоимость ее исчезает.
Если перемещ ается груз, стоимость перевозки переносится на него,
присоединяется к его стоимости. «Абсолютная величина стоимости,
п рибавляем ая к то в арам транспортом, — у к а зы в ал К- М аркс, —
при прочих равных условиях обратно пропорциональна произво­
дительной силе труда в транспортной промышленности и прямо
пропорциональна тем расстояниям, на которые товары п ерем ещ а­
ются.
О тносительная величина стоимости, которую издерж ки т р а н ­
спорта при прочих равны х условиях присоединяют к цене товара,
прямо пропорциональна объему и весу
товара» [1, т. 24, с. 170].
Кроме того, К. М аркс отмечал наличие многочисленных модифици­
рующих обстоятельств, влияю щих на стоимость перевозки отдель­
ных грузов, например, необходимость мер по обеспечению сохран­
ности ломких, скоропортящихся и других грузов.
Т а к ка к транспорт 'служит связующим звеном м еж д у п р о и з­
водством и потреблением продуктов всех или почти всех отраслей
промышленности, стоимость перевозки д обавляется к стоимости
огромного количества различны х видов товаров и соответственно
уровень цен на продукцию транспорта оказы вает влияние на цены
чтих товаров. С другой стороны, связь транспорта с различными
отраслями народного хозяйства проявляется в том, что стоимость
самой транспортной продукции в значительной мере формируется
п од влиянием народнохозяйственных факторов. В ажнейш ими из
них следует считать структуру производимой продукции, р а зм е щ е ­
ние производительных сил и хозяйственные связи между районами
страны и отдельными предприятиями. Эти факторы определяют,
и основном, какие грузы и в каком количестве одновременно п ред ъ­
являю тся к перевозке, на к а кое расстояние, в какой период года и
II каком направлении их надо перевозить.
З а т р а т ы труда на пассаж и рские перевозки в значительной м е­
ре склады ваю тся под влиянием объема этих перевозок, их геогра­
фического разм ещ ения, неравномерности во времени и по н а п р а в ­
лениям, а эти показатели, в свою очередь, зави сят ка к от н ар о д ­
нохозяйственных факторов (м атериальны й и культурный уровень
21
народа, условия работы, учебы и отдыха, р азм ещ ени е культурных
центров, санаторно-курортной базы и др.), т а к и от субъективных
(ж ел ан ие навестить близких, провести отпуск в определенный пе­
риод года в том или ином районе и т. п.).
С воеобразие транспорта и его продукции обусловливает неко­
торые особенности ценообразования в этой сфере м атериального
производства. Ц ена (тариф) устанавл и вается на единицу т р а н ­
спортной продукции, не имеющей самостоятельной вещественной
формы, т. е. ,на единицу перемещения грузов и п асс аж и р о в 1.
Ассортимент транспортной продукции отличается большим м н о­
гообразием. Видов этой продукции намного больше, чем видов
перевозимых грузов, так ка к ка ж д ы й из товаров многочисленных
наименований мож ет перем ещ аться на различны е расстояния, а
перевозки одного и того ж е груза, в одном и том ж е количестве,
но па разны е расстояния — это различны е виды продукции т р а н ­
спорта; они разли чаю тся к а к по потребительной стоимости, так и
по стоимости.
Количество вариантов перевозок в зависимости от расстояния
ограничено числом ж елезнодорож н ы х станций, портов, пристаней,
аэродромов. Но так как, например, на ж елезны х дорогах д ля гр у ­
зовых операций открыто более 7 тыс. станций, возможное число
этих вариантов весьма велико.
Есть основания и для того, чтобы считать различны ми видами
транспортной продукции перевозки груза на одно и то ж е р ассто я­
ние, по в разны х районах (подробнее об этом см. в 2.3). Кроме
того, груз одного и того ж е наименования мож ет п ред ъявл яться к
перевозке обычной и повышенной скоростью, крупными и мелкими
партиями, в таре или без нее, в различны х видах и р азны х состоя­
ниях (например, оборудование в разобранном и неразобранном
виде, сода каустическая тв ер д ая и ж и д кая, кислород сж аты й и сжиж о ш ш й и т. п.). П а сса ж и рс ки е перевозки р азл и чаю тся по р а с ­
стояниям, видам сообщений, скорости, предоставляемы м у д о б ­
ствам.
М ногообразие транспортной продукции услож няет процесс це­
нообразования. С одной стороны, транспортные тарифы д олж н ы вы ­
р а ж а т ь стоимость отдельных видов перевозок; с другой — нельзя
допустить, чтобы система тарифов была чрезмерно сложной и гро­
моздкой. Поэтому при установлении грузовых тарифов произво­
дится агрегирование видов перевозимых грузов. Грузы, стоимость
перевозок которых близка, объединяются в группы (в действую ­
щих ж елезнодорож ны х тар и ф ах некоторые грузы включены в ту
или иную группу по другим п р и зн ак ам ). В случае, когда тариф ы
устанавл и ваю тся в виде готовых п лат за перевозку на различные
расстояния, все возмож ны е расстояния группируются по поясам
дальности.
По действующим тари ф ам ж елезнодорож ного транспорта С С С Р
платы за перевозку большинства грузов установлены по 126 п о я ­
1 Подробнее об измерителях продукции транспорта см. в 2.2.
09
сам {в к а ж д о м поясе 10—200 км ), за перевозку п ассаж и ров
п<> общему тари ф у — по 110 поясам (в к а ж д о м
поясе от 5 до
»!)() км). -Р азм еры п л а т исчислены исходя из стоимости перевозки
на среднее расстояние в шоясе.
Необходимо отметить, что построение плат по поясам дально| ш не мож ет быть признано наилучшим. Р азм е р ы плат меняются
скачкообразно, что приводит к необоснованным различиям в п л а ­
тах за перевозки грузов на расстояния, находящ иеся у границ по­
ясов дальности. Н апример, по действующим та р и ф а м : п лата за попагонную перевозку чугуна в вагоне грузоподъемностью 57— 63 т
на расстояние в поясе 1501 — 1600 «м установлена в размере 222 руб,,
а в поясе 1601 — 1700 км — 235 руб. При этом разн и ца м еж д у п л а ­
тами за перевозки на расстояния 1501 км и 1700 км составляет
13 руб. Н а ту ж е сумму различаю тся платы при
перевозках на
1600 км и 1601 км при разнице в расстояниях всего 1 км. Кроме
юге, такое построение провозных плат не отвечает требованиям
автоматизации и механизации их расчетов.
Вследствие того, что процесс потребления и процесс производ­
ства транспортной продукции совпадаю т во времени, условия по­
требления оказы ваю т существенное влияние иа формирование ее
стоимости. Это обстоятельство учитывается при построении т а р и ­
фов. Они устанавли ваю тся по возможности так, чтобы побуж дать
потребителей транспортной продукции к наилучшему использоваашо средств транспорта (всех видов транспорта и каж д ого в от­
дельности и тем самым — к сокращению за т р а т труда на
перевозки.
, Так как затраты на транспортирование грузов входят составной
частью в и здерж ки производства и цены на продукцию всех или
почти всех других отраслей народного хозяйства, тарифы могут
использоваться в качестве одного из экономических рычагов
для осуществления хозяйственной
политики Советского го­
сударства.
Особенности транспорта как отдельной сферы материального
производства о тр аж аю тся на формировании структуры общ ествен­
но необходимых з а т р а т труда, связанных с его продукцией. Грузы,
перемещаемые транспортом, являю тся предметами труда, у ж е п р е ­
терпевшими то или иное изменение под воздействием цел есо об раз­
ной деятельности человека. В отраслях промышленности
такие
предметы труда относятся к сырым м атер и ал ам , которые образую т
субстанцию изготовляемого продукта. Стоимость их в процессе
производства переносится на этот продукт. Н о так к а к транспорт
(фодает не подвергшийся обработке предмет труда, а самый про­
ц е с с труда, затраты на сырье в составе и здерж ек
производства
н.| транспорте отсутствуют, стоимость предметов труда не является
члепло стоимости транспортной продукции.
Несмотря на это, в
истории развития тариф ов ж елезнодорож ного транспорта были т а ­
кие этапы, когда стоимость перевозимого груза, точнее — его р ы ­
ночная цена и грал а реш аю щ ую роль в установлении уровня та23
С момента возникновения ж елезны х дорог тариф ы стали у с т а ­
н авл иваться к а к монопольные цены. Это обусловливалось моно­
польным положением ж елезнод орож н ы х компаний в связи с вы ­
сокой концентрацией к а п и та л а на ж елезно д о ро ж н о м транспорте,
отсутствием в течение длительного периода конкуренции со сторо­
ны других видов транспорта, п оддерж кой ж е лезн ы х дорог со сто­
роны капиталистических государств. Д а ж е в США, где уж е в сере­
дине прошлого столетия разверн у л ась ож есточенная конкурентная
борьба («тарифные войны») м еж д у ком паниям и — вл ад ел ьц ам и
п ар ал л ел ьны х ж елезнодорож н ы х линий, приводивш ая в отдельные
периоды к резкому падению тарифных ставок на этих линиях, -высо­
кий уровень тариф ов восстанавл и вал ся в резу л ьтате соглашений
м е ж д у ж елезнод орож н ы м и компаниями, поглощения мелких ко м ­
паний крупными.
М онопольные цены получили «теоретическое» обоснование в
т р уд ах бурж уазн ы х экономистов. Одним из первых о б разован ие
монопольных цен исследовал ф ранцузский экономист А, Курно,.
Его полож ения разв и вал известный английский экономист А льфред
М ар ш ал л , соединивший в своих раб о тах б у рж уазн ы е теории стои­
мости —' спроса и предлож ения, факторов производства, п редель­
ной полезности.
И з этих ж е самых теорий исходят и многие другие современные
б у р ж у азн ы е экономисты, рассм атриваю щ ие вопросы тр ан сп о рт­
ных тарифов.
В основе тарифов, по их мнению, л еж и т либо отношение между
спросом и предлож ением транспортных услуг, либо субъективная
оценка — предельная полезность, либо затр а ты капи тала. Все эти
теории игнорируют значение труда в материальном производстве
д л я того, чтобы скрыть подлинный источник стоимости, з а м а с к и ­
ровать капиталистическую эксплуатацию наемных рабочих.
С ледуя теориям зап адн ы х экономистов-апологетов к а п и тал и з­
ма, в том ж е духе и зл агал и свои мысли по вопросам тариф ов и
русские бу рж уазн ы е экономисты С. Ю. Витте, Н. Е. Г и ац ин ­
тов, Д . И. Пихно, Н. Д . О ранжиреев, К- Я. Загорский и д р у ­
гие [29—33].
И з теорий спроса и предлож ения и предельной полезности б у р ­
ж уазны м и экономистами выведен принцип «ad valorem » или прин­
цип «сообразно ценности, платежеспособности грузов». Уровень
тарифов, построенных по этому принципу, тем выше, чем выше
цена перевозимых товаров в пункте потребления. «То обстоятель­
ство, — писал по этому поводу К- М аркс, —■что
относительная
часть стоимости, которую п рибавляю т к товару транспортные и з­
держ ки, обратно пропорциональна его стоимости, д а е т ж е л е зн о д о ­
рожны м м агн атам особое основание д л я того, чтобы у ста н а вл и в ать
тариф н а товары, прямо пропорциональный их стоимости» [1, т. 24,
с .171].
Исходя из принципа платежеспособности, ж елезны е дороги в
течение длительного периода времени устанавл и вал и плату за пе­
ревозку грузов на таком максимальном уровне, который данный
24
груз способен «выдерж ать», т. е. превышение которого уж е м о ж ет
аоилечь за собой сокращ ение объема перевозок1.
В соответствии с указан ны м принципом ам ериканские эконо­
мисты Д ж о н со н и Ван-М етр д аю т следующие рекомендации отно­
сительно определения уровня тарифа. «При выяснении вопроса о
том, мож ет ли данный товар вы д ер ж ать тариф, надо изучать и з­
держки его производства, рыночные цены в разны х пунктах и х а ­
рактер спроса, является ли он предметом первой необходимости
или ж е мож ет быть заменен другими товарам и. Помимо опреде­
ления платеж ной способности грузоотправителя, надо учесть ус­
ловия конкуренции. В роли конкурентов могут выступать д ру гие
железные дороги, производители и транспортные предприятия д р у ­
гих районов» [34, с. 196]. К а к видно из приведенной цитаты, ж е л е з ­
нодорожным компаниям рекомендуется изучать р яд условий, в
том числе — издерж ки производства перевозимых товаров. Об и з­
д е р ж к а х ж е самих ж елезны х дорог не говорится ни слова.
В качестве аргумента против построения тарифов на базе из­
д ерж ек перевозки тех или иных грузов использовалось то обстоя­
тельство, что в и зд е р ж ка х транспорта значительную долю состав­
ляю т расходы,
не связанны е с каким-либо одним видом перево­
зок. Так, упомянутые выше американские авторы писали;
«Ж елезнодорож н ы е агенты не в состоянии определить в точно­
сти действительной себестоимости отдельной перевозки. Б о л ь ш и н ­
ство расходов являю тся общими и идут на содерж ание п редпри я­
тия в целом, не будучи непосредственно связанны ми с к аж д ой от­
д е л ь н о й перевозкой... Трудности встречаются и при определении
расходов, связанных с движением поезда. Д овольно точно могут
быть установлены расходы на поездо-милю на заработную плату
нригад, топливо, смазку, по содержанию, ремонту локомотивов,
(•..■и оиов. Но если поезд нагру ж ен не одним товаром, нельзя опреде­
лить, к а к ая доля приходится на тот или иной груз» [34, с. 183— 184].
Подобные оп равдани я отрыва тарифов от за т р а т на отдельныекиды перевозок приводились и приводятся сейчас многими б у р ж у ­
азными экономистами, несмотря на то, что еще в начальны й пе­
риод сущ ествования ж елезны х дорог стали выполняться исследоилппя ж елезнодорож н ы х расходов, в результате которых предлакишсь, хотя поначалу и примитивные, методы расчета себестоимо­
сти перевозок различны х грузов (подробнее об этом см. в главе 3).
Небезынтересно то, что защ итники теории платежеспособности,
ссылающ иеся на трудности расчета расходов на отдельные виды
перепонок, противоречат сами себе, когда речь заходит о м и н им ал ь­
ном уровне, до которого возмож но сн и ж ать тариф ы в целях кон­
куренции. Этим уровнем, по их мнению, д олж н ы быть расходы, не­
посредственно связанны е с перевозкой данного груза.
1 Так называемая «эльзас-лотарингская натуральная» система
тарифов,,
учитывающая только вес груза в вагоне, действовала очень небольшой период
нремени (в начале 70-х годов прошлого столетия) на государственных железных
порогах Германии. Затем она была заменена тарифами,
построенными по
принципу платежеспособности.
25
Некоторы е зап ад н ы е экономисты (Ф. Ульрих, Р а н к и др.) в
раб о тах конца прошлого века п редлагали «смешанный» принцип;
одна часть тарифной ставки по их концепции д о л ж н а состоять из
переменных («зависящих») и здерж ек ж елезны х дорог, д ругая —
устанавл и ваться с учетом ценности груза [35]. Ясно, что в конечном
счете построение тарифов и по такому способу мало отличалось
бы от тарификации грузов по принципу платежеспособности в его
■«чистом» виде.
По этому же принципу на капиталистическом транспорте у с т а ­
навливаю тся и тариф ы на перевозку пассаж иров. П ри определении
платы за проезд исходят из «платежной способности пассажиров»,
которая, ка к писал Д . И. Пихно, «находится в зависимости от со­
стоятельности, общественного полож ения и привычек различных
классов населения» [31, с.22— 23].
О днако по мере разви тия других видов транспорта, в первую
очередь - -- автомобильного, ж елезны е дороги стали терять свое
монопольное положение и в связи с этим пересматривать основы
установления тарифов.
Н а ч а в развиваться на полвека по зж е ж елезнодорож ного, а в то ­
мобильный транспорт быстро проявил свои достоинства при д о ­
ставке грузов и п ассаж и ров на относительно небольшие расстояния.
Более низкий уровень и здерж ек автомобильных предприятий при
перевозках на эти расстояния, покрытие за т р а т на строительство и
содерж ание безрельсовых дорог за счет государственной казны
позволило автомобильным компаниям у стан авл и в ать уровень т а ­
рифов ниже, чем па ж елезны х дорогах. В результате ж елезны е
дороги стали л иш аться наиболее доходных перевозок — ценных
тарноупаковочных грузов на короткие расстояния. В иностранной
печати имеются сетования авторов и по поводу того, что а в т о тр ан ­
спорт отбирает у ж елезны х дорог перевозки в районах с поло ­
гим профилем и с гарантией загрузки в обратном н а п р а в л е ­
нии [172].
В целях конкурентной борьбы с автотранспортом ж елезны е д о ­
роги в капиталистических странах, с одной стороны, стремятся
улучшить организацию перевозочного процесса, ускорять д о с т а в ­
ку грузов, в первую очередь — ценных и мелкопартионных, а с
другой стороны — сохранить грузооборот посредством более ги б­
кого тарифного регулирования. Это послужило причиной того, что
администрации ка к частных, т ак и государственных ж елезны х д о ­
рог (но данным некоторых зару б еж н ы х авторов — с н а ч а л а тр и д ­
цатых годов) стали все больше внимания уделять вопросам изуче­
ния издержек, связанны х с определенными видами перевозок, для
установления предела снижения тариф ов на те или иные перевозки.
В настоящее время на ж елезны х дорогах многих стран при построе­
нии тарифов в той или иной степени учитывается себестоимость
'перевозок.
Новые тенденции в области установления тарифов наш ли о т р а ­
ж ени е и в теоретических р аб отах зап ад н ы х экономистов. В б оль­
шинстве этих работ сейчас признается необходимость изучения ж е26
лозподорожцых расходов и совершенствования методов к а л ь к у л и ­
рования себестоимости отдельных видов перевозок (см., например,
|173|). Однако это не означает полного о тказа от принципа п л а т е ­
жеспособности. Он сохраняется там, где это позволяю т условия
конкуренции.
Транспортные тариф ы в С С С Р устанавл и ваю тся в соответствии
| общими принципами планового ценообразования. На различных
/ тапах социалистического строительстза тариф ы ж е л е зн о д о р о ж ­
ного транспорта, который является ведущим видом транспорта в
пашей стране, широко использовались для решения хозяйственнополитических задач.
I
Уже в первые годы Советской власти, после кратковременного
действия упрощенной системы тарифов, а затем полугодичного опы­
та бесплатных ж елезнодорож н ы х перевозок, была введена т а р и ф ­
ная система, н ап равлен ная на развитие тяж ел ой промышленности,
расширение товарооборота меж ду городом и деревней, укрепление
позиции социалистического сектора хозяйства, развитие н ац и он ал ь­
ных республик и отдаленных районов. В период Н Э П а тариф ы ис­
пользовались в качестве орудия классовой борьбы путем повы ш е­
ния плат за перевозку грузов частнокапиталистического сектора
па 50— 400% и применения льгот д ля перевозок государственных и
кооперативных предприятий. Н а перевозки сырья и топлива д ля
тяжелой промышленности устанавли вались наиболее низкие т а ­
рифы.. Д л я того, чтобы при этом были покрыты расходы железны х
,торог и обеспечены накопления, грузы легкой и пищевой пром ы ш ­
ленности тарифицировались по повышенным ставкам.
И зд ерж ки на перевозки отдельных грузов вначале недостаточ­
но принимались во внимание. Д л я этого отсутствовала и необходи­
мая расчетная база. Но у ж е в докладе Тарифного комитета (ор­
гана, созданного д ля решения тарифных вопросов на ж е л е зн о д о ­
рожном и водном транспорте) за 1924 г. вы сказы вали сь п р е д л о ж е ­
ния об изменении тарифов на основе результатов имеющихся раПот по определению себестоимости (перевозок.
В конце д вадц аты х годов были широко развернуты иссл ед о ва­
ния себестоимости различны х видов перевозок, результаты кото­
рых использовались при тарифной реформе 1931 г. (см. об этом в
п а в е 3). М ассовые расчеты себестоимости перевозок предш ество­
вали и всем последующим крупным тарифным реф орм ам на ж е л е з ­
нодорожном транспорте, проведенным в 1939, 1949 и 1955 гг. При
гаж д ом пересмотре тари ф ов они все более приводились в соответ­
ствие с себестоимостью перевозок, т. е. соотношение тарифных
ставок на перевозку различны х грузов при разны х расстояниях
устанавливалось с учетом и зме нен ия себестоимости. Устранялись и
имевшиеся следы построения тарифов с учетом цен грузов, в ы р а ­
жавш иеся в резком различии рентабельности (отношение п ла н о ­
вой прибыли к себестоимости) в. та р и ф а х на перевозку м а ло ц ен ­
ных и дорогостоящ их грузов. Вместе с тем, в отдельные периоды,
допускались значительные, но мало обоснованные отклонения т а ­
рифов от себестоимости перевозок.
27
В результате двух последних пересмотров ж елезнодорож н ы х
тариф ов при сохранении их среднего уровня
(с 1 июля 1967 г.
средний уровень снижен примерно на 2%; при введении новых т а ­
рифов с 1 ян в ар я 1974 г. средний уровень оставлен без изменений)
произведено существенное изменение плат за перевозку отдель­
ных грузов.
Значительно снижены тариф ы на перевозки каменноугольных
масел, резиновых восстановленных шин, синтетического волокна,
каучука, аптекарских товаров и р яд а других грузов. О дновремен­
но повышены тарифы на перевозку грузов, имеющие ранее низкую
рентабельность, а т а к ж е ликвиди рована убыточность перевозок
р яд а грузов на короткие расстояния. С 1 ян в аря 1974 г, тарифные
схемы для всех грузов имеют двухставочную форму, при которой
провозная п лата более правильно о т р а ж а е т изменение и здерж ек
транспорта в зависимости от расстояния перевозки. О днако и после
недавнего изменения тариф ов соотношение м еж д у минимальными
и максимальными тарифными ставками по разны м схемам (на
одних и тех ж е расстояниях) составляет примерно 1:10, тогда ка к
соотношение меж ду величинами себестоимости перевозок — 1:5.
Н е полностью ликвидирована пестрота в р а зм ер ах прибыли,
включаемой в тарифы на перевозки различны х грузов. Если т а ­
рифы на перевозку ряд а грузов (уголь Подмосковного бассейна,
минеральные и химические удобрения, скоропортящиеся грузы и
др.) незначительно превыш аю т себестоимость перевозок, то в т а ­
рифах на отдельные грузы (резина, клей, п ряж а , ткани и др.) при­
быль составляет до 400% к себестоимости.
Важнейш ей задачей при совершенствовании транспортных т а ­
рифов, как и цеп в других отраслях, остается приближение их к
общественно необходимым затр а т ам труда. Эта за д а ч а д о л ж н а ре­
ш а т ь с я применительно как к продукции отрасли в целом, гак и к
отдельным ее видам.
К а к показано выше, к практическому расчету общественно не­
обходимых зат р а т советские экономисты подходят неодинаково.
В зависимости от метода расчета получаются разны е результаты.
Рядом экономистов транспорта — Н. Г. Винниченко, В. Й. Д м и т ­
риевым, А. В. Крейииным, Е. Д . Хануковым, Н. И. Миськевич —■
выполнены расчеты общего уровня ж елезнод орож н ы х тариф ов по
различны м концепциям ценообразования [36—38].
При этом Н. Г. Винниченко в своей работе, опубликованной в
1965 г., предлож ил свой способ формирования цен, в том числе и
транспортных тарифов, отличающ ийся от других некоторыми мо­
ментами. Так, часть общественных фондов потребления, п ред н а з­
наченную для целей здравоохранения и просвещения, рекоменду­
ется им распределять между отраслями пропорционально количе­
ству работающих.
В этом имеется определенный смысл, если исходить из того,
что у к а за н н а я часть фондов распределяется меж ду членами об щ е­
ства по потребностям, вне зависимости от количества и качества
труда. Н о то ж е самое относится и к фондам, связанны м с куль28
турно-бытовым обслуживанием населения, которые Н. Г. Винни­
ченко, в отличие от за т р а т на здравоохранение
и просвещение,
предлагает включать в цены пропорционально заработной плате.
Н е ль зя признать обоснованным и начисление на производственные
фонды (в сумме с фондом заработной платы )
непосредственно
только той части прибавочного продукта, котор ая предназначена
для покрытия расходов на оборону и управление. Фонд ж е н акоп ­
ления в названной работе п редлагается
относить на стоимость
транспортной продукции в целом соответственно доле заработной
платы работников транспорта в общем фонде заработной платы
, по народному хозяйству, а в тарифы на перевозки отдельных гру­
зов вклю чать в виде начислений на «общественную себестои-,
мость» перевозок, состоящую из удельных расходов железнодорож-:
ного транспорта и доли средств на создание общественных фондов
потребления, поощрительных фондов, на управление и оборону. ^
Практически до последнего времени на ж елезнодорож н ом т р а н ­
спорте, к а к и в других отрасл ях промышленности до 1967 г., цены
(тарифы ) устанавли вались посредством н адбавки прибыли к се>бестоимости перевозок с той разницей, что разм ер прибыли по от­
дельным видам перевозок колебался в значительных
пределах.
При этом прибыльность по отношению к текущим расходам в ср ед­
нем бы ла выше, чем в промышленности. Если перед последней р е ­
формой оптовых цен (по данным за 1966 г.) чистый доход, вклю чая
налог с оборота, по промышленности в целом составлял 29% к се­
бестоимости [39, с.63], то прибыль железнодорож ного транспорта
была р ав н а 76,5% к расходам по перевозкам. Рентабельность ж е
по отношению к ..производственным ф о н д а м ._на, ж елезны х.,дорогах.
в~среднем..составляла ок ол о’ 1.4'%,' что примерно соответствовало
средней исходной норме рентабельности (1 5 % ), принятой при пе­
ресмотре оптовых цен на промышленную продукцию в 1967 г. Это
д ало основание считать, что уровень ж елезнодорож н ы х тарифов
установлен по тому ж е принципу, что и цен в промышленности,
так к а к оптовые цены устанавливались исходя из средней р ен та­
бельности к производственным фондам в целом по отраслям, а не
по отдельным изделиям.
П ри подготовке пересмотра тарифов, осуществленного с 1 я н ­
вар я 1974 г., выполнялись расчеты не только себестоимости, но и
фондоемкости перевозок различных грузов на разны е расстояния
а о методике, изложенной в настоящ ей работе. Р езул ьтаты этих
расчетов использованы, главны м образом, д л я установления т а ­
рифов на перевозки р я д а грузов с минимальным уровнем р ен та­
бельности. Однако выводы, вытекаю щ ие из ан ал и за за т р а т т р а н ­
спорта на различны е виды перевозок, вклю чая и единовременные
затраты, учтены пока ещ е не в полной мере.
П ок азате л и за т р а т — себестоимости и фондоемкости перево­
зок — д л я тариф ны х целей с л у ж а т предметом исследования в н а ­
стоящей работе. П ри этом возникаю т некоторые вопросы, которые
целесообразно рассмотреть прежде, чем перейти к методам опреде­
ления за т р а т на различны е виды транспортной продукции.
29
2.2. ОБ ИЗМЕРЕНИИ ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТА
Готовой продукцией транспорта, которую оплачиваю т ее потре­
бители, являю тся законченные перевозки грузов или п ассаж и ров
м еж ду конкретными пунктами. К ак показы вает опыт, количество
транспортной продукции не может быть достаточно полно опреде­
лено с применением какой-либо одной единицы измерения. К о л и ­
чество объектов перевозок вы р а ж ае тся в перевезенных (отправлен­
ных) п асс аж и р ах и тоннах грузов. Это отнюдь не означает, что
сами грузы и п ассаж и ры признаются продукцией транспорта. «Н е­
обходимо проводить различие между продукцией и ее и зм ери тел я­
ми» — подчеркивает акад. Т. С. Х ачатуров [40, с.217]. П о к азате ль
«Перевезено грузов» в данном случае характери зует массу грузов,
стоимость которых возросла в результате их перемещения. Н о он
не учитывает расстояние перевозки, без которого нельзя получить
представления о величине созданной на транспорте
стоимости.
Поэтому наряду с измерителем «перевезенные тонны» применяют
измеритель «тонно-километры» (при п ассаж и рских перевозках —
соответственно, «перевезенные пассаж иры » и «пассажиро-километры »).
Транспортная продукция характеризуется величинами у к а з а н ­
ных измерителей, взятых в совокупности (хотя обобщенным п о ка­
зателем этой продукции па практике считается величина приведен­
ных топио-километров — сумма тонно- и п асс аж и р о -к и л о м е тр о в).
В то ж е время каж ды й из них в отдельности применяется с другой
целью
д ля измерения объема основных операций транспортного
процесса: перевезенные тонны грузов и пассаж и ры — объема так
назы ваемы х начально-конечных операций, тонно- и пассаж ирокнлометры --- операций но передвижению, а т а к ж е по п ереформ и­
рованию поездов. В указанном случае тонны и тонно-'Километры (со­
ответственно перевезенные пассаж иры и п асс аж и р о -к н л о м е тр ы ),
сл у ж а т измерителями составных частей транспортной продукции.
П р и зн ав ая необходимость измерения продукции транспорта is
части грузовых перевозок не только тоннами, но и толно-километрами, надо иметь в виду условность последнего измерителя, осо­
бенно is том виде, в каком его величина определяется в н асто я­
щее время.
Ф актическая величина тонно-километров неточно характери зует
результат работы транспорта. Например, если пункт производства
н пункт потребления т ов ар а связаны меж ду собой несколькттлш
железнодорож ны ми линиями неодинаковой длины, то перемещение
одного и того ж е количества груза м еж д у этими пунктами м о ж ет
быть осуществлено при разной величине тонно-километров. Ещ е
более проявляется условность названного измерителя при сравн е­
нии объемов продукции разны х видов транспорта, ввиду разл и ч н о е
протяженности путей сообщения меж ду одними и теми ж е п ункта­
ми. Н аиболее короткой является длина воздуш ных маршрутов.
В озможно, в будущем, когда все виды транспорта достигнут
определенного уровня развития, окаж ется целесообразным срав30
сп -], разм еры их перевозок, исходя из этой длины с учетом орН 111р () м и и .
( Индий грузооборот по всем видам транспорта, исчисленный
I,Iк 11м способом, будет, по нашему мнению, в большей мере, чем
( t-iiчас, о т р аж ать полезный эффект, создаваемы й транспортом 1.
При определении провозных плат принцип кратчайш их рассто­
яний применяется внутри одного вида транспорта.
Н а речном
транспорте при перевозках м еж д у пунктами, связанными ка к в о д ­
ными, так и железнодорож ны ми путями, п лата взимается за р а с ­
стояние по железной дороге, если оно короче. Н а ж елезнодорож ном
ф ан сп орте платы за перевозку грузов определяю тся исходя из
протяженности кратчайш его направления меж ду станциями отп р ав ­
ления и назначения. Исключение составляю т перевозки н егаб ари т­
ных грузов и гр у зо б а г а ж а (грузов в б агаж н ы х или
отдельных
грузовых вагонах, следующих в составах пассаж ирских поездов),
плата за которые взим ается по фактическому расстоянию, а т а к ­
же перевозки, грузов на участки З а к ав к а зск о й и А зербайдж анской
дорог. В последнем случае п лата определяется с учетом допускае­
мой кружности.
При планировании ж е и составлении отчета продукция ж е л е з ­
нодорожного транспорта в части грузовых перевозок принимается
Iк' в том объеме, за который взимаю тся провозные платы.
К ак известно, железнодорож ной статистикой различаю тся тон­
но-километры эксплуатационны е и тарифные. Величина э к сп л у а­
тационных тонно-километров о тр аж ает фактическое
расстояние
перевозки груза. В современных условиях хозяйствования объем
жеплуатациоштых тонно-километров является расчетным п о к аза те­
лем, применяемым для определения р яд а количественных и к а ч е ­
ственных показателей работы подвижного состава. Э ксп л у атац и ­
онные тонно-километры применяются т а к ж е в качестве измерителя
продукции отделений дорог при выполнении грузовых перевозок.
На этот измеритель устанавл и вается расчетная цена, исходя из
которой осущ ествляется финансирование отделений.
Объем так н азы ваем ы х тарифных тонно-километров служит о д ­
ним из плановых п оказателей работы ж елезны х дорог к железно'п ножного транспорта в целом. При этом отчетная величина их
определяется следующим образом. По данным, сод ерж ащ и м ся в
дорожных ведомостях на прибывшие отправки, устанавливается
'..ратчайшее расстояние меж ду начальной
станцией и станцией
с i,iхода с дороги отправления, пунктами перехода с дороги ка до­
рогу, входной станцией дороги назначения и конечной станцией.
<Следовательно, в тарифных тонно-километрах
не учитываются
•.нутридорожные кружности. Но, если при перевозке имеет место
.междорежная (сетевая) кружность, т. е. груз перевозится гтз по
1 При этом остается нерешенной проблема соизмерения качества перевозок,
нпо варианты, перемещения одного и того ж е количества груза (или одной
Ч'умпы пассажиров) меж ду двумя пунктами разными видами транспорта будут
ic k ' 1'ь качественное различие, хотя бы потому, что скорость доставки неоди­
накова.
31
тем дорогам, через которые он д олж ен следовать по кратчайш ему
пути, тариф ны е тонно-километры увеличиваю тся на величину этой
кружности.
И сходя из исчисленных указанным способом тонно-километров
распределяются доходы меж ду дорогами, определяются
средняя
дальность пробега грузоЕ, себестоимость перевозок и производи­
тельность труда по железным дорогам и сети в целом. Для оценки
ж е выполнения планового задания по тарифным тонно-километрам
применяется несколько иной способ расчета — количество отправ­
ленных тонн за тот или иной период умножается на среднюю даль­
ность пробега одной тонны грузов, исчисленную по прибытию.
Таким образом, п оказател ь «тарифные тонно-километры» не о т­
р а ж а е т кратчайш их расстояний перевозки грузов, за которые
взыскивается п лата по тари ф ам . Н аим еновани е ж е «тарифные»
мож ет ввести в заблуж дение. Так, в учебнике по экономике ж е ­
лезнодорожного транспорта говорится, что тарифные тонно-километры исчисляют по кратчайш им н ап равлен иям [38, с. 10].
П оэтому п редставляется правомерной постановка вопроса о з а м е ­
не н азвания существующего п оказател я продукции ж е л е зн о д о р о ж ­
ного транспорта, например, на «учетные тонно-километры». О днако
наиболее целесообразным является применение п о каза тел я « т а ­
рифные тонно-километры», соответствующего этому наименованию
и исчисляемого по тем расстояниям перевозки, за которые в з и м а ­
ется п ла та по т а р и ф а м 1. Этот п оказатель в большей степени, чем
существующие, о тр аж ает величину транспортной продукции. Он
будет соответствовать ее показателю в стоимостном вы раж ен и и —
сумме доходов ж елезны х дорог.
Применение п оказа тел я «тарифные тонно-километры», исчис­
ленного по тарифным расстояниям, будет определенным образом
способствовать совершенствованию практики установления т а р и ­
фов, позволит учесть в тари ф ах плановые, обусловленные о б ъ ек ­
тивными причинами, отклонения от кратчайш их расстояний пере­
возок. Возможности для учета действительно «тарифных тонно-ки­
лометров» имеются — на к аж д о м грузовом документе (дорожной
ведомости) проставляется кратчайш ее расстояние.
В некоторых работах, критически оценивающих существующие
показатели о бъем а транспортной продукции, подвергается сом не­
нию обоснованность не способа определения расстояния, а выбора
перемещаемой единицы. Так, в книге проф. Д. И. Черномордика,
в целом весьма содержательной, говорится, что «под стоимостью
перевозок в денежном вы ражении следует понимать
провозную
плату за вагон» [42, с. 148], а «первичной, основной единицей и зм е­
рения стоимости перевозок является вагоно-километр» [там
же, с. 158].
Подобная' точка зрения в ы сказы в ал ась и на научной ко н ф е­
ренции, состоявшейся в мае 1966 г. в Московском институте н а ­
1 Вопрос об учете тонно-километров по кратчайшим расстояниям ставился
еще в 1955 г. О. Мясниковой [41].
32
родного хозяйства имени Г. В. П леханова [43]. О бъем выполненных
и.чгоно-километров п ред лагал ось считать показател ем продукции
железнодорожного транспорта, а объем тонно-километров — р а с ­
см атривать к а к п оказател ь использования этой продукции.
В обоснование указанного предлож ения приводилось то обсто­
ятельство, что ж е л е зн а я дорога оперирует не с натурой груза
(если не считать приема и выдачи, погрузки и выгрузки гр у за ), а
v вагонами. Г рузоотправителям предоставляется
фиксированная
грузоподъемность вагона; з а г р у зк а ж е его, которая
оказы вает
прямое влияние на величину тонно-километров, зависит от наличия
грузов и структуры грузооборота, т. е. факторов, не имеющих не­
посредственного отношения к работе транспорта.
С такой точкой зрения в р я д ли можно согласиться. Объем тон­
но-километров, действительно, зависит от народнохозяйственных
факторов, он определяется общественной потребностью в пере­
мещении грузов. Но точно т а к ж е объем продукции любой отрасли
определяется потребностью общества в данном продукте. З а д а ч а
транспорта — применить такие технические средства и так и е т е х ­
нологические способы, которые позволили бы удовлетворить о б ­
щественную потребность в п еревозках с наименьшими за тр а та м и ,
при условии полного обеспечения высокого качества перевозок.
При этом имеется в виду снижение з а т р а т на единицу перевозки
груза, а не на вагоно-километр.
Д ал ее, сторонники измерения продукции
ж елезнодорож ного
транспорта вагоно-километрами в обоснование своей точки зрения
приводили у казан и е К- М ар к са на то, что процесс производства
па транспорте состоит в перемещении транспортных средств: «.Лю­
ди и товары едут вместе с определенным средством транспорта,
и движ ение последнего, его перемещение и есть тот процесс п ро ­
изводства, который оно создает» [1, т. 24, с.64]. А поскольку на
транспорте «оплачивается и потребляется самы й процесс п роизвод­
ства» [там же, с.65], д е л а л с я вывод, что продукцией транспорта
надо считать и соответственно оплачивать перемещение тран сп орт­
ных средств. Но М ар к с р азл и чал перемещение срецств транспорта,
создаю щ ее процесс производства, и перемещение людей и това­
ров —■полезный эффект, доставляемый этим процессом. Именно
полезный эффект, создаваемы й во время транспортного процесса,
имеет по М арксу меновую стоимость, а следовательно, цену;
«...меновая стоимость этого полезного эффекта, к а к и меновая стои­
мость всякого другого товара, определяется стоимостью затр а ч е н ­
ных на него элементов производства (рабочей силы и средств про­
изводства) плюс прибавочная стоимость, создан н ая прибавочным
трудом рабочих, зан яты х в транспортной промышленности» [1,
т. 24, с. 64— 65].
Если измерять продукцию железнодорож ного транспорта за г с но-километрами, надо установить соответствующие измерители и
для продукции других видов транспорта (машино-киломегры, судомили и т. д.). В этом случае продукция транспорта приобретает
п ц е более несопоставимый и несоизмеримый вид, чем в настоящ ее
■1 Заказ 1956
33
время. И совершенно неясно, каким по рассм атриваем о й концеп­
ции д олж ен быть измеритель продукции трубопроводного тран сп о р­
та, где отсутствует перемещение транспортных средств.
С порным является и положение о том, что величина вагонокилометров — первичный п оказатель работы ж елезнодорож н ого
транспорта, а объем тонно-километров — производный. О бъем
тонно-километров сл уж и т основой д ля составления п лан а работы
подвижного состава, в первую очередь — величины вагоно-километров. П ри этом в процессе к а к составления, т ак и выполнения
п лан а реш ается за д а ч а освоения грузооборота с наименьшим про­
бегом вагонов. Тип транспортных средств — т а к назы ваемы й в з а и ­
м озаменяемы й подвижной состав, специализированные вагоны,
контейнеры — выбирается для перевозки с учетом особенностей
грузов, разм еров отправляем ой партии. В отношении ж е п а с с а ж и р ­
ских перевозок отпадает и такой аргумент, приводимый при обос­
новании измерителя «вагоно-километр»,
к а к предоставление
целого в аго н а одному отправителю.
Н а д о заметить, что и в практике внутритранспортного х о зяй ­
ственного расчета, на которую преж д е ссылались сторонники и з ­
мерения транспортной продукции вагоно-километрами, н аб л ю д ае т­
ся процесс перехода к применению измерителей, отр аж аю щ и х не
операции с подвижным составом, а непосредственно
перевозку
грузов и пассажиров. Так, за последние пятн ад цать лет произошли
следующие изменения: финансирование ж елезны х дорог за вы пол­
нение начальных и конечных операций стало производиться исходя
из количества погруженных и выгруж енны х тонн груза, а не в а г о ­
нов: измеритель работы отделений дорог в части пассаж и рск их
перевозок — осе-километры п ассаж и рских вагонов заменен н а пассажиро-километры .
П ровозные ж е платы за перевозку большинства грузов по ж е ­
лезным дорогам построены по повагонному принципу. Потонные
платы в «чистом» виде установлены только за перевозку н ал и в ­
ных грузов. К ром е этого, в Тарифном руководстве приведены п л а ­
ты, дифф еренцированные в зависимости от веса, за перевозку гру­
зов мелкими отп р авкам и и гр у зо б агаж а.
В основе повагонных плат л е ж а т потонные
тариф ны е схемы.
С тавки этих схем при установлении повагонных п лат умнож аются
на так н азы ваем ы е расчетные весовые нормы, принятые д ля в а г о ­
нов соответствующего типа.
Н а других видах транспорта платы установлены, в основном,
за перевозку 1 т груза. П ри этом на водном транспорте, если под
перевозку партии груза п редоставляется вся тр ан сп о р тн ая единица
(судно), п ла та взим ается с учетом нормы загрузки. Так, на речном
транспорте перевозка сухогрузов оплачивается за действительный
или расчетный вес (по обмеру, осадке судна и т. д .), но не менее
установленной нормы загрузки судна д анны м грузом; перевозка
иефтегрузов наливом — не менее грузоподъемности судна.
В построении повагонных плат на ж елезнодорож н ом тр ан сп о р­
те и плат за судовые отправки с учетом норм загрузки на водном
34
транспорте проявляю тся не только учетно-стоимостная, но и сти­
мулирую щ ая функция цены перевозки. Применение
таких плат
имеет целью стимулирование лучшего использования технических
средств транспорта со стороны грузовладельцев. Эта цель может
быть достигнута при условии рациональной системы ф р ан ки р о в ­
ки оптовых цен и правильной организации нормирования и учета
транспортных и здер ж ек на предприятиях. Соответствующие п ред­
лож ения изложены в работе Ш аф и рки н а Б. И. и др. [44].
Однако взимание провозных плат с вагона имеет и отри цатель­
ные стороны. П о б у ж д а я грузовладельцев к уплотненной загру зк е
вагонов, оно не всегда заинтересовы вает в ней ж елезны е дороги,
так к а к это снижает доходную ставку с каж д ого тонно-километра,
причем в большей мере, чем снижается себестоимость перевозок.
Кроме того, при повагонных платах рентабельность перевозок о д ­
ного и того ж е груза на одинаковое расстояние различна, если для
перевозки применяются вагоны разны х типов. Соотношение р а с ­
четных весовых норм установлено на основе либо грузоподъемно­
сти, либо полезного объема различных вагонов,
но соотношение
нагрузок этих вагонов при перевозке одного и того ж е груза не
всегда соответствует изменению указан ны х параметров. Это в
числе других причин затруд н яет планирование доходов и прибыли
от перевозок.
В условиях дефицита п арка грузовых вагонов, по-видимому, в
ближ айш ие годы нецелесообразно отказы ваться от взим ания плат
за вагон при перевозках грузов повагонными и марш рутными от­
правками. Однако есть основание ставить вопрос
об изменении
построения и порядка взим ания провозных плат в будущем, в св я­
зи с решением зад ач и автоматизации и централизации расчетов
за перевозки грузов. Н аилучш ие условия д ля этого создаю тся при
погонных платах с едиными ставкам и (по начальны м и конечным
операциям и по п ер ед в и ж ен и ю ). По таком у принципу построе­
ны п латы на ж елезны х дорогах р яд а стран, в том числе соц и а­
листических.
Н а ж е л езн од о рож н ом транспорте С С С Р с 1 июля J 967 г. вве­
дены схемы с двум я ставками, возмещ аю щ ими расходы на 10 т и
10 ткм по указан ны м операциям, д ля грузов 30 тарифных позиций,
;i с 1 ян в аря 1974 г. — д ля всех остальных грузов. Но на основе
угих ставок затем установлены повагонные платы так же, ка к и
прежде при многоставочных схемах.
П ереход в перспективе на потонные платы за перевозку боль­
шинства грузов будет способствовать широкой автом атизации р а с ­
четов, улучшению п ланирования транспортных и здерж ек гр у зо ­
владельцев и доходов ж елезны х дорог, д аст возможность произво­
дить расчет платеж ей сразу за все перевозки, выполненные в
течение определенного периода. Это не исклю чает возможности и
целесообразности установления плат за другие единицы при от­
дельных видах перевозок (например, платы за осе-километр поч­
товых вагонов, подвижного состава грузовладельцев и т. д .), если
они не могут быть измерены тоннами и тонно-километрами.
35
2.3. ОБЩЕСТВЕННО НЕОБХОДИМЫЕ ЗАТРАТЫ
НА ТРАНСПОРТЕ (И ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ
ТАРИФОВ
Длительное время среди экономистов транспорта преобладало
мнение, что ж елезнодорожны е тарифы, дифференцированные по
видам перевозок, должны базироваться на среднесетевых затра­
тах, вне зависимости от того, в каком районе страны и по каким
ж елезнодорожным линиям осуществляются эти перевозки.
Действующими железнодорожными тарифами установлен еди­
ный уровень плат за тот или иной вид перевозок по всем линиям
широкой и узкой колеи. Исключение составляют тарифы на лини­
ях острова Сахалин, местные тарифы на немногочисленных ж ел ез­
нодорожных ветках, не включенных в общую сеть железных дорог,
на перевозки грузов в пределах подъездных путей, принадлежащих
железным дорогам, без выхода на пути станций, за перевозку гру­
зов, пассажиров и багаж а по строящимся линиям, открытым для
временной эксплуатации. Перевозки, оплачиваемые по тарифам,
учитывающим местные условия, составляют ничтожную долю всего
объема перевозок на железных дорогах.
М еж ду тем, затраты на единицу перевозок но отдельным лини­
ям и полигонам ж елезнодорож ной сети могут существенно отли­
чаться от среднесетевых. Об этом свидетельствуют, в первую оче­
редь, отчетные данные железных дорог. В табл. 2.1 приведено от­
ношение себестоимости и фондоемкости перевозок за 1972 г. по
дорогам к среднесетевым величинам. Себестоимость грузовых и
пассажирских перевозок принята по отчетам дорог, фондоемкость
исчислена путем деления среднегодовой суммы основных произ­
водственных фондов, амортизируемых за счет расходов по пере­
возкам, на объем приведенной продукции.
Из табл. 2.1 видно, что себестоимость грузовых перевозок на
Южно-Уральской дороге в 1972 г. была почти на 30% ниже средн е­
сетевой, а на Закавказской — более чем в 2 раза выше. Отклоне­
ния себестоимости пассажирских перевозок по дорогам от средне­
сетевой составляли от — 27,7% до + 83,2% . Еще больше отклоне­
ния фондоемкости — на Южно-Уральской дороге этот показатель
на 39% ниже, чем в среднем по сети, а на Закавказской — в три
раза ®ыше.
Для характеристики колеблемости названных дорожных пока­
зателей исчислены коэффициенты вариации по среднему квадра­
тическому отклонению Vo. Д ля себестоимости грузовых перево­
зок этот коэффициент равен 30,2%, пассажирских — 33,2%, для
фондоемкости приведенной продукции — 49,7%. Такие значения
коэффициентов вариации подтверждают наличие
существенных
различий м еж ду величинами рассматриваемых показателей по д о ­
рогам.
Еще больше различаются отчетные показатели, характеризую­
щие затраты на единицу перевозок, по отделениям дорог. Так, мак­
симальная величина себестоимости грузовых перевозок на отде36
Таблица
Отношение себестоимости и фондоемкости перевозок
2. 1
Отношение к среднесетевой величине, принятой за 100,
по данным за 1972 г.
Дорога
себестотии тв перевозок
грузовых
Октябрьская
Прибалтийская
Белорусская
Московская
Горьковская
Северная
Юго-Западная
Львовская
Одесско-Кишиневская
Южная
Донецкая
Приднепровская
Северо-Кавказская
Азербайджанская
Закавказская
Юго-Восточная
Куйбышевская
Приволжская
Казахская
( '.реднеазиатская
Свердловская
Южно-Уральская
Западно-Сибирская
Во сто чно -Сиби рсжая
Забайкальская
Дальневосточная
118,5
153,3
132,6
120,2
8 5 ,9
100,7
94,7
137,0
117,1
103,4
114,4
9 4 ,7
116,4
119,7
239,9
97 ,8
87 ,2
9 1 ,3
9 1 ,5
124,7
90,1
71,3
72,4
93 ,7
9 7 ,2
153,8
пассажирских
8 7 ,0
119,8
119,7
8 1 ,8
90,1
9 6 ,0
8 8 ,6
170,1
118,3
100,2
117,1
114,3
107,8
171,0
144,7
9 0 ,6
7 2 ,3
109,0
8 4 ,4
153,1
110,6
95,1
100,4
116,6
124,6
183,2
фондоемкости приве­
денной продукции
129,1
190,1
133,4
127,0
83,5
8 1 ,6
104,1
172,1
129,1
109,6
102,7
108,7
112,5
163,7
304,3
8 4 ,6
78,3
93 ,2
7 7 ,8
120,6
82,7
61 ,0
65 ,0
105,6
8 3 ,6
197,0
лении почти в 8 раз ( + 695% ) превышает среднесетевую (табл.
2.2), а если исключить отделения, полностью состоящие т узк о­
колейных линий (Ю жно-Сахалинское Дальневосточной и Гайво1>онское Ю го-Западной дор ог), то наибольшая величина себестои­
мости 10 ткм на отделении будет
на 207%, т. е. почти
и 3 раза
выше среднесетевой1. Минимальная величина себестоимости грузоных перевозок, которая сложилась на Барабинском отделении З а ­
падно-Сибирской дороги, на 63%, или в 2,7 раза ниже среднесе­
тевой.
По отделениям дорог больше, чем но дорогам, различаются
также величины себестоимости пассажирских перевозок и ф ондо­
емкости. Это подтверждается и сравнением колеблемости удельных
1 По нашим расчетам средняя себестоимость перевозок на всех включен­
ных в общую сеть железных дорог СССР линиях узкой и западноевропейской
колеи в 1970 г. была в 7,4 р а з й выше, чем на линиях широкой колеи, а без
линий на о. Сахалин — выше в 6,6 раза.
37
Таблица
Характеристика различий между затратами на единицу перевозок
по дорогам и отделениям дорог
2.2
Величина показателя по данным
Показатель
Отношение максимальной величины к
минимальной:
себестоимости 10 ткм
»
10 пассажнро-км
фондоемкости 10 приведенных
ткм
Отклонение максимальной величины
от среднесетевой, %:
себестоимости 10 ткм
»
10 пассажиро-км
фондоемкости 10 приведенных
ткм
Отклонение минимальной
величины
ог среднесетевой, %:
себестоимости 10 ткм
»
10 пассажиро-км
фондоемкости 10 приведенных
ткм
Коэффициент осцилляции, %:
себестоимости 10 ткм
»
10 пассажиро-км
фондоемкости 10 приведенных
ткм
железных
дорог
отделений дорог
за исключением
полностью состо­
всех
ящих из узкоко­
лейных ЛИНИЙ
3 ,3 6
2 ,5 4
2 1 ,0
18,8
8 ,3
18,8
4,9 9
2 6 ,6
18,9
+ 139
4-83
+670
+604
+207
+604
+204
+606
+404
—29
—28
—63
— 62
— 63
—62
—39
— 73
— 73
137
120
760
666
270
666
223
676
477
за т р а т ко коэффициенту осцилляции (процентное отношение вариационйшчГ ра'зм1 ха7 т'~еТ'р'азТГйц^
м а к си м ал ь н о ! 1 Г ’’м н и Ш Я 'Ш Ы "•в ш и ш г а т а ~ ш ш ^ ё ж " 1 с
величине) И з таб л . 2.2
бйдно,' что 1 з¥ачёния' этого коэффициента д ля п оказателей по от­
делениям намного выше, чем по дорогам.
Однако как дорожные, так и отделенческие показатели, п олу­
чаемые непосредственно из отчетов, являю тся слишком усреднен­
ными и не даю т в достаточной мере возможности судить о р а з л и ­
чиях удельных за т р а т на определенный вид перевозок.
Н а величины средней себестоимости, исчисленной отдельно то л ь ­
ко по двум основным видам транспортной продукции — грузовым
и пассаж ирским перевозкам, влияю т не только природно-географические условия, план и профиль линий, их техническое осн ащ е­
ние, общий объем перевозок, но и так и е факторы, к а к структура
грузо- и пассаж ирооборота (соотношение перевозок различны х
грузов, перевозок пассаж иров, едущих в дальнем и пригородном
сообщениях) и характер работы, проявляю щ ийся в соотношении
транзита, ввоза, вывоза, перевозок в местном сообщении. У ж е это
38
делает несопоставимыми средние п оказател и себестоимости пере­
понок к а к по дорогам, так и отделениям. То ж е самое относится и
к п оказа тел ям фондоемкости.
П оказатели удельных затрат, в особенности, на отделениях д о ­
рог, искаж аю тся из-за несовпадения границ дорог и отделений с
I раницами участков обращ ения подвижного состава. Р аб о та, в ы ­
полненная локомотивами какого-либо отделения за его пределами,
не- засчиты вается в объем его продукции. Если ж е на участки о т ­
деления за е з ж а ю т локомотивы других отделений вместе с обслу­
живающими их бригадами, то в себестоимость перевозок данного
отделения не включаю тся расходы, связанны е с работой и ремон­
том этих локомотивов. Расхо д ы по обслуживанию ка всем пути
следования, деповскому ремонту и ам ортизации пассажирских ваю нов и рефриж ераторного подвижного состава полностью несу г
дороги приписки, а внутри э тю ьд о р о г — отделения, где находятся
соответствующие вагонные депо.
Н аиболее точно, по сравнению с отчетными данными дорог и
отделений, территориальны е различия в удельных за т р а т а х могут
быть охарактери зован ы поучастковыми показател ям и затрат, спе­
циально рассчиты ваемыми в проектах и научно-исследовательских
организациях.
А нализ удельных эксплуатационных расходов на единицу пе­
ревозки груза, исчисленных по методике Государственного инсти­
тута технико-экономических изысканий и проектирования ж е л е зн о ­
дорожного транспорта
(Г и п р отр ан стэи ),
по
значительному
количеству участков ж елезнодорож ной сети п оказал следующее.
Р асходы по передвижению (без учета издерж ек, связанных с опе­
рациями на н ачальны х и конечных станциях) на участк ах ж е л е з ­
ных дорог нормальной колеи отклоняются от среднесетевой
величины в п ределах от —'60% до + 9 0 6 % .
Соотношение м еж д у максимальными и минимальными р а с х о д а ­
ми на 10 ткм по рассмотренным участкам ( в грузовом и порож нем
направлениях) составляю т 24,5:1. Н а величину сравниваемы х р а с ­
ходов в данном случае ока зы в ае т влияние сл ож и в ш ая ся густота
перевозок на конкретных участках, так кад эти расходы определе­
ны с учетом сод ерж ан ия и амортизации постоянных устройств.
П редстав ляет интерес т а к ж е сравнение поучастковых затрат,
меняющихся с увеличением объема перевозок. В приростные з а ­
траты включены текущие (эксплуатационые) расходы и к а п и тал ь ­
ные вложения, необходимые для освоения дополнительных пере­
возок, с приведением по нормативному коэффициенту эффективно­
сти. Эти п оказатели определены по методике Института ком пл ек с­
ных транспортных проблем т р и Госплане С С С Р (И К Т П ). При
расчете показателей учтены не только особенности участков, но и
направление перевозки — грузовое порожнее или равн озагруж енпое (по данным, намечаемы м на 1975 г.).
Сравнение приведенных за т р а т на прирост единицы теревозок
по различны м уч астк ам п оказало, что их м акси м ал ь н ая величина
относится к минимальной, к а к 33:1, т. е. ам плитуда колебаний при­
39
ростных затрат больше, чем «полной» поучастковой себестоимо­
сти. С увеличением расстояния отклонения средней «маршрутной»
себестоимости от среднесетевой уменьшаются, так как «усредня­
ются» условия перевозки. При перевозках на значительные рас­
стояния (свыше 1500 км) себестоимость их отклоняется в ту или
другую стороны от среднесетевой на 15— 20% [45, 4 6].,
Однако в пределах 1500 км выполняется более 40°/^ всего гру­
зооборота. Кроме того, себестоимость перевозок и на Дальние рас­
стояния по отдельным направлениям значительно отличается от
среднесетевой. Это дает основание ряду экономистов ставить воп­
рос об учете затрат на конкретных участках и направлениях пе­
ревозок при установлении тарифов. Одно из предложений заклю ­
чалось в том, чтобы уточнить среднюю себестоимость перевозок
каж дого груза исходя из географического размещения грузопото­
ков [47, 48]. Такое предложение основано на признании в качестве
общественно необходимых затрат средневзвешенной их величины
по отдельным направлениям сети. Анализ, выполненный в конне
50-х годов, показал, что средневзвешенная себестоимость перево­
зок основных массовых грузов при учете особенностей направле­
ний, по которым они совершаются, отклоняется не более чем на
1 0 % от себестоимости перевозок тех ж е грузов, подсчитанной для
среднесетевых условий (т. е. при средней густоте движения поез­
дов, «среднем» техническом оснащении, средних показателях ве­
са и скорости поездов и т. д .). Исключение составили грузы, пе­
ревозимые по ограниченному числу направлений, — сланцы, сахар­
ная свекла, хлопок-сырец и некоторые другие [49, 50]. Перевозки
этих грузов совершаются, как правило, в местном сообщении, и их
себестоимость значительно отличается от величины, исчисленной
для среднесетевых условий.
Имеющиеся данные о грузопотоках позволяют в той или иной
мере учесть географию перевозок основных грузов, составляющих
70— 80% грузооборота, но только одну треть наименований тариф­
но-статистической номенклатуры грузов. Определение ж е себесто­
имости перевозок остальных грузов со взвешиванием по размерам
грузопотоков на разных направлениях весьма затруднительно и
вряд ли оправдано. Такие расчеты при значительном увеличении
их трудоемкости, не могут существенным образом уточнить сред­
нюю величину затрат на транспортировку этих грузов, перевози­
мых, в основном, в прямом сообщении.
В результате построения тарифов на базе уточненных средних
затрат, связанных с перевозками отдельных грузов, доходы ж ел ез­
нодорожного транспорта в целом будут приведены в большее со­
ответствие с эксплуатационными издержками. С точки ж е зрения
хозрасчетных интересов отдельных железных дорог такие тарифы
не имеют серьезных преимуществ по сравнению с действующими,
так как сохранятся значительные различия в рентабельности пе­
ревозок и в прямом и в местном сообщ ении на разных дорогах.
Например, по нашим расчетам, себестоимость перевозок горючих
сланцев по участкам Куйбышевской дороги на 40% ниже, а При40
балтийской — на 8% выше средневзвешенной себестоимости, под­
считанной по расходам участков трех дорог, внутри которых пере­
мещ ается этот груз. Тариф, построенный на базе средневзвешенной
себестоимости, не у странят различий в рентабельности перевозок
сланцев н а названны х дорогах.
Тарифы на перевозку грузов в местном сообщении будут отве­
чать требованиям хозяйственного расчета дорог и том случае, если
их построить, по крайней мере, исходя из среднедорожных затрат.
Это обстоятельство учитывается экономистами,
предлагаю щ ими
ввести три системы грузовых тарифов: единые тарифы по сети ж е ­
лезных дорог — д ля перевозок в прямом сообщении, районные —
для перевозок в пределах группы ж елезны х дорог, внутридорожные — для перевозок в местном сообщении [51, с.50]. П ро б л ем а
соверш енствования тарифов в данном случае рассм атривается толь­
ко с позиций укрепления хозяйственного расчета ж елезны х дорог.
Реш ение более широкого круга задач, по сравнению с рассм от­
ренными выше предлож ениями, имеют в виду экономисты, высту­
пающие за отраж ение в тар и ф ах за т р а т на участках транспортных
линий, по которым соверш ается конкретная перевозка. При теоре­
тическом обосновании такого предлож ения его сторонники исхо­
дят из того, что продукция транспорта не имеет общ енационально­
го рынка сбыта. Она не взаи м озам ен яем а в том смысле, что п ере­
возки в одном районе не могут быть заменены перевозками в д р у ­
гом районе. Вследствие этого индивидуальные затр а ты на пере­
возку грузов по отдельным линиям приобретают характер об щ е­
ственно необходимых з а т р а т [46, 52, 53]. С таким утверждением
можно согласиться при условии, что перевозки осущ ествляю тся в
соответствии с общественной потребностью и при рациональном
использовании транспортной системы.
К ак отмечено выше, на железнодорож ном транспорте п лата за
перевозку о т р аж ает местные условия только в отдельных случаях.
Н а других видах транспорта территориальная дифф еренциация т а ­
рифов применяется намного шире.
Н а речном и морском транспорте тариф ы дифф еренцированы
по пароходствам и бассейнами; ставки за стояночные операции на
морском транспорте установлены различными для групп портов.
Тарифы автомобильного транспорта дифф еренцированы по сою з­
ным республикам, а внутри республик — по отдельным районам.
Районные различия и здерж ек учитываются умножением установ­
ленных ставок на поправочные коэффициенты (в Р С Ф С Р — от
(!,9 до 3,0).
Принцип территориальной дифференциации нашел примене­
ние в ряд е отраслей промышленности, где результаты производ­
ства в значительной мере зависят от объективных факторов, и име­
ются существенные региональные различия в затратах. Примером
могут служить диф ф еренцированные по районам, бассейнам, з о ­
нам оптовые цены на уголь, нефть, газ, ж елезную руду и другие
виды продукции д обы ваю щ их отраслей, а т а к ж е тариф ы на э л е к ­
троэнергию.
41
Н а ж елезнодорож н ом транспорте практическое решение проб­
лемы территориальной дифф еренциации тариф ов более сложно,
тем на других видах транспорта, во-первых, вследствие
тесной
связи участков железнодорож ной сети м еж д у собой и условности
их границ (кроме обособленных линий, таких, например, к а к л и ­
нии на о. С ахал и н ), во-вторых, из-за трудностей, возникаю щих
при исчислении з а т р а т на конкретных участках.
Тем не менее, предлож ения по учету в тар и ф ах особенностей
отдельных ж елезнодорож ны х участков возникли еще в 70— 80
т д а х прошлого столетия. В условиях господства принципа п л а ­
тежеспособности грузов эти предлож ения касали сь только т а р и ­
фов на перевозки по участкам с трудным профилем пути и к р и в ы ­
ми малого радиуса. Н а основе исследований, выполненных в Г ер­
мании Ш ю блером и Л аун гард том , во Франции — Бомом, я Ш вей ­
царии — Линднером, было установлено, что на таких участках
издерж ки по тяге поездов могут быть значительно выше средних.
Д л я учета этого обстоятельства пред лагалось взим ать плату за
перевозку по трудным уч асткам исходя не из фактического р а с ­
стояния, а из виртуального, т. е. приведенного по соотношению из­
д ерж ек [54]. Повышение тарифов указан ны м способом (так н а зы ­
в аем ая « м аж орац и я» расстояния) применялось в некоторых с т р а ­
нах при перевозках по отдельным участкам ж елезны х
дорог со
сложны ми топографическими условиями.
Известно, что еще с прошлого столетия существуют зн ач и тель­
ные территориальны е различия в тар и ф ах ж елезны х дорог США,
1де во многих случаях тари ф ы установлены в табличной форме: на
перевозки грузов в конкретных корреспонденциях, м еж д у опреде­
ленными станциями или группами станций. Однако эти различия
совершенно не связаны с уровнем и зд е р ж ек ж елезны х дорог на
тех или иных линиях, а полностью зави сят от условий кон­
куренции.
Вопрос об отраж ении в тар и ф ах индивидуальных
за т р а т на
конкретных участках ж елезны х дорог С С С Р ставился
в конце
д вадц аты х годов. Так, А. В. Горинов п редлагал, сохранив единые
для всей сети тарифы, установить виртуальны е коэффициенты по
ка ж д о м у участку и использовать их д ля корректировки р а с с т о я ­
ний, за которы е в зи м ается п ровозная п л а т а . «Практически, —
писал он, — все дело сведется к замене в тарифных справочниках
эксплуатационных расстояний меж ду данны ми пунктами — т а р и ф ­
ными расстояниями» [55, с.60]. Н адо заметить, что принцип виртуал-ьных расстояний (правда, на основе лиш ь экспертной оценки)
применяется в двух случаях при действующих тари ф ах на ж е л е з ­
нодорожном транспорте С СС Р: п лата за перевозку грузов через
Московский узел взим ается исходя из фиксированного расстояния
54 км, через Ленинградский узел — 25 км.
Интерес к построению тари ф ов с дифф еренциацией их по тер­
риториальному признаку возрос после введения таких тарифов
на французских ж елезны х дорогах. Ц елью тари ф н ы х реформ на
дорогах Франции являлось противодействие переходу грузов на ав42
т р а н с п о р т путем снижения ж елезнодорож н ы х тарифов на н а ­
правлениях с низкой себестоимостью перевозок.
В 195Г г. все ж е лезнод орож н ы е станции Франции были п о д р а з­
делены на четыре категории в зависимости от удаленности от у з ­
ловых станций, м еж д у которыми грузы следуют в сквозных поез­
дах. К аж д ой станции был присвоен один из четырех индексов (3,
'I, 5, 6). С ум м а индексов начальной и конечной станций уч и ты в а­
лась при выборе тарифной схемы. Таким образом, при одном и том
же расстоянии перевозки в зи м ал ась р азл и чн ая п лата, на уровень
которой оказы вал и влияние число переработок вагона в пути сле­
дования и д оля пробега груза в прямых и сборных поездах [174].
Б олее существенное изменение тарифов произведено на ф р а н ­
цузских ж елезны х дорогах в 1962 г. Реф орм е тариф ов предшествопп..чо определение на электрсданых вычислительных м аш инах р а с ­
ходов по всем уч асткам железнодорож ной сети. Н а основе соот­
ношения м еж д у поучастковыми удельными расходами и средиесетевой величины расходов, приходящ ейся на 1 ткм брутто, установ ­
лены виртуальны е коэффициенты. При этом расходы принимались
не в полном разм ере, а « м арж инальны е» (предельные) ^ непосред­
ственно связанны е с объемом перевозок.
Расчеты показали, что м акси м ал ь н ая величина себестоимости
перевозок на отдельных участках французских дорог больше мини­
мальной в 8 раз. О днако из-за опасений протеста клиентуры п ро­
тив значительного повышения тар и ф а на отдельных участках, при
определении виртуальны х коэффициентов м акси м ал ь н ая величина
себестоимости принята в 2,5 р а за выше минимальной. В и рту ал ь­
ные коэффициенты д л я участков получены в п ределах от 0,8 до
2.0, но сум марны е виртуальны е расстояния м еж д у станциями у с т а ­
новлены так, чтобы они не превыш али фактические расстояния в
1,3 раза. В случае, когда станции отправления и назначения сседипены несколькими линиями, в качестве тарифного принято наимень­
шее виртуальное расстояние [175].
Установление виртуальны х расстояний является не только н аи ­
более удобным, но и, пож алуй, единственно возм ож ны м способом
построения тарифов с территориальной дифф еренциацией д ля ж е ­
лезнодорожной сети такой огромной протяженности, к а к в С СС Р.
Л ю бой иной переход к таким тари ф ам чрезвычайно осложнил
Оы определение провозных плат. Но и после признания целесооб­
разности территориальной дифф еренциации тарифов и выбора сп о ­
соба построения п рейскуранта (тарифного руководства) остается
еще нем ало нерешенных вопросов. Один из них (на наш взгляд,
еамый главный) — по соотношению каких за т р а т — «полных»* или
только меняю щихся с ростом объема перевозок — следует у с т а ­
навливать виртуальны е коэффициенты?
Соотношение тех и других за т р а т м ож ет существенно р а з л и ­
чаться. Это подтверж дается резул ьтатам и ан а л и за удельных «п ол­
ных» и приростных затр ат, рассчитанных по взяты м на выборку
М) участкам разны х ж елезны х дорог. Расп олож ен и е величин в
порядке убы вания «полных» за т р а т показало, что ранги «полных»
43
и приростных затрат не совпадают.Для иллюстрации ниже приве­
дена последовательность рангов удельных затрат на 10 участках
с наибольшими «полными» затратами.
Ранги «полных» затрат
Ранги приростных затрат
1 2
22 27
3
34
4
39
5 6 7 8 9
10 26 33 . 23 19
10
; 18
О слабой связи меж ду величинами «полных» и приростных з а ­
трат свидетельствуют исчисленные коэффициенты корреляции ран­
гов. Коэффициент Спирмэна получен равным 0,392, коэффициент
Кендэла — 0,244.
Вопрос о том, какие затраты принимать для установления вир­
туальных коэффициентов, связан с теми целями, которые ставятся
при изменении тарифов. Экономисты, выступающие за дифферен­
циацию железнодорожны х тарифов по территориальному признаку,
считают, что практическим ее результатом будет не только укреп­
ление хозяйственного расчета железных дорог, но и превращение
тарифов в экономический инструмент для решения ряда
задач,
связанных с установлением наивыгоднейтих схем перевозок.
В процессе решения задач такого рода необходимо определить
изменение затрат на транспорте (одного или нескольких видов)
при различных рассматриваемых вариантах. Правильный резуль­
тат может быть получен, если сравнить меж ду собой все затраты,
связанные с различными вариантами перевозок. Самым экономич­
ным будет тот вариант, при котором общая сумма, затрат (по рас­
пространенной терминологии — полные затраты) окажется наи­
меньшей. Но многие специалисты давно пришли к выводу, что под­
считывать все затраты на том или ином направлении или участке
не обязательно. Достаточно сравнить затраты в той части, которая
меняется по вариантам. При этом расчеты становятся менее трудо­
емкими, уменьшается возможность ошибки.
На ж елезнодорожном транспорте метод сравнения вариантов
по показателям меняющихся (зависящих от размеров движения,
дополнительно возникающих, приростных) затрат используется
много лет для решения внутритранспортных
задач. Применение
этого метода правомерно при разработке других проблем, когда
сравниваются варианты транспортных направлений.
Одной из
первых обстоятельных работ, где, на наш взгляд, убедительно
доказана целесообразность применения показателей возникающих
затрат при распределении перевозок меж ду видами транспорта,
была опубликованная в 1948 г. статья Н. А. Лукьянова. В ней ж е
автор показал, что использование без соответствующей корректи­
ровки величины полных затрат на перевозки по существующим пу­
тям сообщения может привести к неверным выводам. «Если при
распределении грузов руководствоваться показателем полной се­
бестоимости перевозок, то мы придем к заключению о выгодности
передачи грузов при прочих равных условиях (равных пробегах)
на более загруженный путь» [56, с.85].
Принцип сравнения меняющихся затрат был положен в основу
методик выбора наиболее экономичного вида транспорта для пере44
возки груза. И сходя из этого ж е принципа рекомендуется опреде­
лять транспортные затраты при решении задач оптимизации р аз­
вития и размещения производства [57, с. 27].
Р яд экономистов, в том числе сторонников теории оптимального
планирования, предлагает принять
затраты на дополнительную
единицу перевозки по транспортной линии в качестве основы та­
рифа для того, чтобы достичь соответствия м еж ду плановыми ре­
шениями и условиями хозяйственного расчета, а также создать
возможности использования тарифов при оптимизационных рас­
четах.
Например, акад. Л. В. Канторович считает необходимым упо­
рядочить тарифы, положив в основу их зависящие от объема пере­
возок текущие расходы и капитальные вложения [58]. При этом
остается в стороне вопрос о-возмещении железным дорогам неза­
висящих расходов. В ряде работ рекомендуется учитывать и оцен­
ки рентного типа. Так, один из авторов книги «Оптимальный план
отрасли» В. А. Волконский пишет: «В качестве транспортных та­
рифов должны использоваться оценки транспортных услуг, кото­
рые состоят из себестоимости и прокатной оценки ограничения про­
пускной способности линий» [59, с.58]. По мнению Е. П. Нестерова,
«для учета кружных направлений необходимо постоянно перегру­
женным дугам сети присвоить прокатные оценки» [60, с. 172].
Л . Л. Терехов предлагает устанавливать
тарифы на основе
оценок, полученных в результате составления оптимального плана
перевозок. Такие оценки должны быть определены для всех ресур­
сов транспорта — трудовых ресурсов, подвижного состава, о б о ­
рудования, сооружений и т. п. (61, ic.78].
Вопрос об использовании оценок оптимального плана при цено­
образовании вообще, как отмечалось выше, пока еще. нельзя счи­
тать разработанным. Сами оценки всех ресурсов могут быть полу­
чены только тогда, когда будет составлен оптимальный план р аз­
вития всех отраслей производства, включая транспорт. Н е преодо­
лены* и трудности, возникающие при составлении оптимального те­
кущего плана перевозок всех грузов (решении «многопродуктовой
транспортной задачи») в условиях заданной транспортной сети, а
без этого нельзя получить взаимоувязанных оценок
пропускной
способности для перевозок различных грузов.
Заслуж ивает рассмотрения вопрос об учете в тарифах ограни­
чения пропускной способности отдельных линий без решения за ­
дач линейного программирования, на основе данных о приростных
затратах на параллельных («взаимозаменяемых») транспортных
линиях, т. е. с использованием принципа так называемых замыкаю­
щ и х затрат.
Как известно, сейчас оптимизационные расчеты
по развитию
отдельных отраслей производства выполняются изолированно друг
от друга, без необходимой взаимоувязки, что обусловлено причи­
нами как методологического, так и организационного характера.
При этом удельные затраты на транспортировку сырья, топлива и
готовой продукции принимаются отраслевыми организациями в
45
виде фиксированных величин. Д л я этой цели используются спе­
циально разр аботанн ы е И К Т П показатели поучастковых приве­
денных затрат.
Эти п оказатели являю тся усредненными дополнительными з а ­
тратами, рассчитанными за длительный период времени исходя из
начального технического оснащения линий и наиболее цел есооб р аз­
ной последовательности мероприятий по увеличению их пропуск­
ной способности. Расчеты базирую тся на резул ьтатах иссл ед ова­
ний, показы ваю щ их, что средневзвешенные (с учетом отдален и я
вложений) дополнительные затраты мало меняются при р а зл и ч ­
ных темпах роста грузоп отока1. Если не говорить об отдельных д е ­
тал ях расчетов, имеющих спорный характер, применение у к а з а н ­
ных показателей представляется допустимым способом учета т р а н ­
спортных за т р а т в современных условиях планирования.
Н адо заметить, что и в настоящ ее врем я часть
экономистов
отвергает метод учета только дополнительных транспортных з а ­
трат при размещ ении производства, считая, что применение его
зан и ж ае т транспортную слагаемую. Не всеми признается и п р ав о ­
мерность использования п оказателей меняющихся з а т р а т при р а с ­
пределении перевозок м еж д у видами транспорта. В д о казательство
приводятся примеры, якобы п оказы ваю щ ие разл и чи е результатов
сравнения по полным и дополнительным транспортным за т р а там .
К ак у ж е говорилось, при правильном расчете результат д о лж ен
быть одинаковым. О ш ибка ж е авторов у ка зан н ы х примеров со­
стоит в том, что при изменении объем а перевозочной работы пол­
ная себестоимость единицы перевозок принимается по ее исходно­
му значению, т. е. не учитывается зависимость удельной величины
полных расходов о т р азм еро в перевозок.
В известной степени в о зраж ени я против применения п о к а за т е ­
лей дополнительных или меняющихся за т р а т обусловлены н еп р а­
вильным представлением об их уровне. Д ополнительны е затр аты
отождествляю тся с расходами, непосредственно зависящ им и от
разм еров движения. М еж ду тем, удельные дополнительные з а т р а ­
ты могут быть равны зависящ им , равны удельным полным з а т р а ­
там, могут превыш ать эти полные за тр а ты в зависимости от тех­
нического оснащения линий, исходного объема перевозок и темпов
его роста. В озможны т а к ж е случаи, когда дополнительные з а т р а ­
ты составляю т только часть зависящ их расходов в их обычном
понимании, например, когда дополнительные перевозки со в ер ш а­
ются в порожнем направлении или когда
на рассм атриваем ы х
участках имеются резервы увеличения веса и состава поездов (в
частности, сборных п о е з д о в ).
Любопытно, что некоторые активные противники метода р а с ­
чета по дополнительным за тр а та м по существу признаю т его, про­
тивореча самим себе, когда вы сказы ваю т предлож ения по по­
строению тарифов. Так, В. О. Ч ернявский в той ж е книге, где он
1 Основные методические положения расчета таких показателей изложены
в [59, глава V III; 62, 63, глава III].
6
выступает за учет полных транспортных за т р а т при сравнении в а ­
риантов плановых и проектных решений, пишет: «Тарифы по пере­
груженны м направлениям, т а к же, к а к и цены на дефицитные т о ­
вары, д о лж н ы быть выше, чем по недогруженным направлениям»,
и далее: «Очевидно, д л я взаи м озам ен яем ы х направлений д олж ны
устан авл и в аться примерно одинаковые тарифные ставки, д л я не­
д огруж енны х и порожних направлений могут
у станавл и ваться
льготные,пониженные тари ф ы » [64, с.40]. Но к таким ж е выводам
приводит ориентация на дополнительные затраты . Если ж е исхо­
дить из полных з а т р а т на том или ином направлении в момент
установления тарифов, то мож но прийти к противоположным в ы ­
водам, согласно которым тари ф ы на недогруженных н ап р авл ен и ­
ях, ввиду высокой себестоимости перевозок, д олж ны иметь высо­
кий уровень.
И так, д ля того, чтобы дифф еренцированные по территориально­
му признаку тариф ы могли служить достаточно надежным, инстру­
ментом при выборе плановых решений, они д олж н ы о т р а ж а т ь з а ­
траты на дополнительные перевозки по конкретным н ап равл ен и ­
ям. Н о величина дополнительных приведенных за т р а т на единицу
перевозок по какой-либо линии сегодня или в будущем году м о­
ж ет значительно отличаться от величины за т р а т на той ж е линии
через несколько лет. И зменится и соотношение удельных дополни­
тельных з а т р а т на различны х направлениях.
Основной причиной такого изменения является нелинейный х а ­
рактер связи м еж д у з а т р а т а м и и объемом перевозок, неделимость
вложений при очередном этапе увеличения пропускной и провозной
способности транспортных линий. Поэтому тарифы, построенные
исходя из соотношений з а т р а т на конкретных направлениях в те ­
кущем периоде, не могут применяться при ан ал и зе эффективности
различны х вариантов плановых мероприятий, намечаемы х на п ер­
спективу, — д ля этого необходимы особые нормативы, учиты ваю ­
щие перспективные условия работы транспортных линий. П р а в
В. Н. Лившиц, считающий, что нельзя создать такие тарифы, что­
бы по ним можно было реш ать все задачи оптимизации, в кото­
рых участвует транспорт [63, с.220—221].
К роме того, возникает вопрос:
може,т
ли территориальная
д иф ф еренциация тарифов обеспечить превращ ение их в инструмент
д ля решения технико-экономических зад ач и в то ж е время спо­
собствовать укреплению хозяйственного расчета ж елезны х дорог?
К а к известно, при действующем порядке формирования доходов
ж елезны х дорог, когда п од а вл я ю щ ая часть доходов от перевозок
в прямом сообщении распределяется м е ж д у дорогами пропорцио­
нально расстоянию перевозки грузов и п ассаж и ров по к а ж д о й д о ­
роге, имеются значительные различия в уровне рентабельности
ж елезны х дорог к а к общей, т а к и расчетной (с исключением из б а ­
лансовой прибыли суммы плат, за производственные фонды и по
процентам за банковский кредит).
В целях вы равн и вани я рентабельности ж елезны х дорог, в р а м ­
ках действующей системы тарифов, рядом экономистов п р е д л а га ­
47
ются такие меры, как введение расчетных цен, фиксированных пла­
тежей, более резкая дифференциация нормативов платы за произ­
водственные фонды. Н аряду с. этим, существует мнение, что наи­
лучшим способом устранения указанного недостатка существую­
щей организации хозрасчета железных дорог является террито­
риальная дифференциация тарифов1. Но для того, чтобы тарифы
отвечали хозрасчетным интересам дорог, виртуальные расстояния
должны быть установлены исходя из полных удельных затрат на
перевозку по отдельным направлениям в текущем плановом перио­
де. Д ля целей ж е технико-экономических расчетов, как показано
выше, дифференциация тарифов долж на производиться на основе
затрат приращения. При соответствующем общем уровне тари­
фов это не только не противоречит интересам ж елезнодорожного
транспорта в целом, но и способствует его рациональной загрузке.
Однако территориальная дифференциация тарифов по соотноше­
нию дополнительных затрат может привести к финансовым затруд­
нениям у отдельных дорог, которые должны за счет доходов возм е­
щать все текущие расходы, включая затраты на содерж ание и
амортизацию недогруженных в настоящее время и резервных тех­
нических средств, а такж е получать необходимую прибыль.
Резюмируя изложенное,
можно заключить, что методы тер­
риториальной дифференциации тарифов могут различаться в з а ­
висимости от поставленных задач. Если в основу такой дифферен­
циации положить соотношение удельных приростных
(дополни­
тельных) затрат, она позволит использовать провозные платы при
решении задач текущего планирования, к которым относятся: при­
крепление пунктов потребления к пунктам производства, выбор
схемы материально-технического снабжения, развитие производ­
ства в отдельных отраслях при коротких сроках увеличения мощ ­
ностей предприятий, распределение перевозок м еж ду видами тран­
спорта в текущем периоде. Д ля решения ж е задач развития и р аз­
мещения производства на перспективу тарифы, построенные ука­
занным способом, не должны иф ользоваться, так как это может
привести к серьезным ошибкам.
Проблема совершенствования хозяйственного расчета железных
дорог требует иного подхода к дифференциации тарифов по на­
правлениям, а именно — учета соотношения полных затрат. При
построении тарифов на базе приростных затрат появляется опасе­
ние, что в ряде случаев не будет обеспечен необходимый уровень
рентабельности у отдельных дорог.
Возникает вопрос: какому из методов отдать предпочтение? По
нашему мнению — первому, так как при этом повышается роль
тарифов в решении народнохозяйственных задач; хозрасчетную ж е
рентабельность железных дорог возможно регулировать не только
тарифными, но и другими мерами.
1 Например, по мнению В. Торбина, «Если ввести виртуальные расстоя­
ния,.. то финансовое состояние отдельных железных дорог будет находиться
в прямой зависимости от их хозяйственной деятельности» [65, с. 84].
48
Несомненно, вопрос о возможности и целесообразности тер р и ­
ториальной дифф еренциации ж елезнод орож н ы х тариф ов н у ж д а ­
ется в дальнейш ем исследовании, которое долж но проводиться
следую щ им образом. После «расценки» участков сети, а т а к ж е опе­
раций на технических станциях по удельным дополнительным з а ­
тратам , исчисленным примерно для середины периода, в течение
которого предполагается действие тарифов, определяю тся вирту­
альные расстояния по различны м корреспонденциям с учетом п е­
реработок вагонов на попутных станциях, согласно плану ф ор м и ­
рования поездов. Отдельно устанавливается общий уровень т а р и ­
фов в соответствии с принятыми теоретическими полож ениями ц е­
нообразования и проектируются единые тар и ф ы на отдельные в и ­
ды перевозок в средних условиях. Исходя из этих тарифов, вирту­
альных расстояний и планового объема перевозок определяются
суммы доходов и прибыли по каж д ой железной дороге.
В результате сопоставления рассчитанной таким образом при­
были с ее суммой, потребной д л я обеспечения необходимой рен ­
табельности ж елезны х дорог, мож ет быть решен вопрос о том,
ц елесообразно ли сохранить существующую систему хозрасчета
дорог или изменить ее, использовав те или иные методы регулиро­
вания рентабельности.
К а к бы то ни было, самы м рациональны м способом территори­
альной дифф еренциации ж елезнод орож н ы х тарифов следует счи­
тать установление виртуальны х расстояний при сохранении единых
тариф ны х ставок, имеющих в основе удельны е затр а ты на перевоз­
ку в среднесетевых условиях — при «средней» технической осн а­
щенности (кроме технических средств, связанны х с определенным
видом перевозок) и средних п о казател ях эксплуатационной р а б о ­
ты дорог. Поэтому п р одол ж аю т о ставаться актуальн ы м и вопросы
соверш енствования методики определения этих за т р а т на р а зл и ч ­
ные виды перевозок, чему и посвящены последующие главы.
1 -Ч,.к
1956
ГЛАВА
3
С О З Д А Н И Е П РЕ ДП О СЫ ЛО К Д Л Я СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ П Е РЕВ ОЗ ОК
3.1. ЗАДАЧА УЛУЧШЕНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ, НОРМИРОВАНИЯ
И УЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ НА ТРАНСПОРТЕ
В современных условиях, к а к у ж е говорилось в первой главе,
; отправным пунктом ф ормирования цены является величина удель'н ы х текущих расходов — себестоимость продукции, которая п ред­
ставл яет собой денеж ное вы раж ен и е обособившейся части о б щ е­
ственно необходимых затрат. Это обособление связано с необхо­
димостью постоянного возмещ ения хозрасчетным предприятиям з а ­
траченных средств производства и рабочей силы д ля того, чтобы
обеспечить непрерывность производственного процесса.
Себестоимость составляет п реобладаю щ ую часть действующих
оптовых цен на продукцию промышленности — в среднем около
80%. Н а ж елезнод о рож н ом транспорте себестоимость перевозок
составляет в среднем около 60% тари ф а, на других видах т р ан с­
порта — 75—80%.
В аж н о е значение для а н ал и за и калькул и р ов ан и я себестоимо­
сти продукции имеет класси ф и кац и я текущих (эксплуатационных)
расходов. Основой д ля составления сметы за т р а т на производство
является группировка расходов по экономическим элементам (э л е­
ментам з а т р а т ), при которой в одну группу объединяю тся затр аты
ка однородные потребляемы е в процессе производства ресурсы.
В промышленности принята группировка расходов по следую ­
щ и м элементам затрат: сырье и основные материалы; вепомогаj тельные материалы: топливо со стороны; энергия со стороны; ам о р ­
т и з а ц и я основных ф о н дов;зарабо тн ая плата основная и дополни­
тельная; отчисления на социальное страхование; прочие денеж ны е
расходы.
(
Н а транспорте, к а к отмечалось в главе 2, сырье отсутствует;
расходуемы е м атери алы либо обеспечивают
функционирование
1 средств труда, либо способствуют выполнению самого труда (на*
j пример, м атери ал ы д ля освещ ения'производственных территорий и
I зданий) и поэтому являю тся вспомогательными. Отсутствием сырья
на транспорте, к а к и в горнодобывающей промышленности, в зиаI чительной мере объясняется высокий удельный вес заработной
| платы! и амортизации. В общей сумме расходов ж елезнодорож н ого
•транспорта эти два элемента составляю т около 70%, тогда к а к в
среднем по промышленности — немногим более 20% , а в отдельных
отрасл ях легкой и п и щ е во й промышленности — 2— 4% (табл. 3.1).
50
Т а б л и ц а 3. 1
Удельный вес элементов затрат в общей сумме расходов отрасли
по данным за 1972 г.1
Удельны й в ес элем ентов затр ат,
Элементы затрат
Сырье и основные мате­
риалы
Вспомогательные
мате­
риалы
Топливо
Электроэнергия
Амортизация
Заработная плата и от­
числения на социаль­
ное’ страхование
Прочие расходы
П и щ ев а я п р о ­
Л егкая п р о ­
мышленность
м ы ш ленность
Ж е л е з- П р онод о мыш- Добыча Черная
в том
рожны;'; л ен м етал­
чн ел е
угля
т р ан ­
ность
лургия в с р е д ­ х л о п - в с р е д ­ в том
ч слс
спорт в цел ом
нем
нем
кооч и см ясная
тителъная
—
64,2
56,4
85,3
95,3
84,9
93,0
1,8
0,0
0 ,4
0 ,6
3 ,3
1,3
0 ,5
2,1
1,1
0 ,4
0 ,4
0 ,6
1 О
0 ,4
5 ,7
2 ,2
2 ,9
1,6
7 ,5
9 ,6
6 ,7
2 7 ,7
4 ,5
3 ,8
2 ,6
5 ,4
16 1
! .1
5 ,0
18.S
6,1
10,3
7 ,7
2 8
0 ,4
0 ,7
1,1
42,(3
5 ,9
15,2
4 ,3
48,3
11,2
11,2
4 ,2
8 ,9
0 ,8
4 ,!
1 С труктур а р асходов отраслей промышленности приведена по данным (6G).
Как видно из табл. 3.1, на ж елезнодорож н ом транспорте выше,
чем в отрасл ях промышленности, доля затр а т на энергоресурсы
(топливо и электроэнергию ).
Включение в себестоимость продукции отчислений на соц и аль­
ное страхование р яд экономистов считает необоснованным, так как
они п редставляю т собой затраты , покрываемые за счет стоимости
продукта д ля общества, а себестоимость, по мнению этих эконо­
мистов, д о л ж н а в ы р а ж а т ь затраты ж ивого труда только в части,
создающей «продукт д ля себя». Некоторые авторы относят отчис­
ления на социальное страхование к элем ентам стоимости прибавоч­
ного продукта. Это неверно. Отчисления органам
социального
страхования — один из способов образован ия общественных фон­
дов потребления, главны м источником которых следует считать не­
обходимый продукт.
С уществует иная точка зрения, согласно которой производимые
и настоящ ее время начисления на зарабо тн ую плату недостаточ­
ны. По мере дви ж ени я общества к коммунизму за р а б о тн ая п лата
псе в меньшей мере о т р а ж а е т зат р а ты ж ивого труда. Учет живого
труда в форме одной заработной платы искусственно зан и ж ае т
издержки производства, тормозит технический прогресс. Исходя из
тгого д ел ает ся вывод о необходимости введения начислений на з а ­
работную плату, о т р аж аю щ и х расход общественных фондов п о­
требления на работников сферы производства [67, с.313; 68, с.64].
Н а наш взгляд, учет общественных фондов потребления при
оценке новой техники необходим, иначе и ск а ж ае тся эффективность
мероприятий, сберегающ их ж и зо й труд. Это обстоятельство с л е­
дует отразить в М етодике определения экономической э ф ф екти в ­
ности капитальны х вложений.
С оздание общественных фондов потребления долж но быть пре­
дусмотрено при установлении цен. В и здерж ки ж е производства
представляется оправданны м вклю чать ту часть за т р а т на соц и ал ь­
ное страхование, которая предназначена д ля вы п лат по времен­
ной нетрудоспособности. Эти выплаты связан ы определенным о б ­
разом с заработной платой и о т р а ж а ю т разли чи я в условиях труда
по отраслям производства. Необходимо лиш ь обоснованно у с т а ­
новить дифференциацию разм еров отчислений д ля различны х о т­
раслей.
/" Помимо группировки по элементам затр ат, д ля определения
/себ естоим ости различных видов продукции в аж н о е значение имеет
' д р у гая группировка за т р а т — по целевому назначению или по
\с т а т ь я м номенклатуры расходов.
Н а ж елезнодорож н ом транспорте в одну статью объединяю тся
основные расходы, связанны е либо с определенным видом работ
(« п р о д аж а билетов», «прием и отправление поездов» и т. п.), либо
с содерж анием отдельных видов технических средств («содержание
контактной сети», «автоблокировка», «электрическая ц е н т р а л и за ­
ция стрелок» и т. д.).
Специфические статьи расходов установлены по к аж д о й о т ­
расли железнодорож ного хозяйства, выполняющей определенные
производственные функции и занятой обслуж иванием и ремонтом
однородных технических средств. Р асходы по таким статьям со­
ставляю т 77% всей суммы эксплуатационны х расходов ж е л е з н о ­
дорож ного транспорта.
Имею тся так ж е статьи, по которым планируются и уч иты ваю т­
ся расходы в каж д ой из отраслей ж елезнодорож н ого хозяйства —
локомотивном хозяйстве, вагонном и т. д. К этим статьям относят­
ся: «Д ополнительная зар а б о тн ая п лата и отчисления на социальное
страхование производственного персонала», «Расходы по к о м а н ­
дировкам производственного персонала», «Амортизация п роизвод­
ственных основных средств» (кроме отчислений, которые у ч иты ­
ваются по статьям д ля отдельных отраслей хозяй ства),
«Износ
малоценных н быстронзнаш иваю щ ихся предметов производственно­
го назначения», «Расходы , связанные с работой
к содерж анием
оборудования», «расходы по технике безопасности», «расходы по
обслуж иванию и текущ ему ремонту производственных зданий» и
некоторые другие.
Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства ж е л е з ­
ных дорог, составляю т 14% всех эксплуатационны х расходов. На
н акладн ы е расходы приходится менее 10% всей суммы. Эти р а с ­
ходы в свою очередь подразделяю тся на общехозяйственные ( з а ­
раб отн ая п лата цехового персонала, участковое руководство д в и ­
жением, содерж ание непроизводственных зданий, сооружений и
инвентаря, ам ортизация непроизводственных основных
средств,
содержание зооружеиион сторожевой и пожарной охраны и др.) и
52
административно-управленческие. Последние составляю т 24% н а ­
кладных расходов и около 2% общей суммы эксплуатационны х
средств.
В экономической литературе встречаются в озраж ен и я
против
применения термина — «накладные расходы», так как он неточно
отр аж ает природу затрат, вклю чаемых в рассматриваемую группу.
В отраслях промышленности к накладны м относятся расходы
по эксп луатац и и и содерж анию оборудования,
составляю щ ие в
среднем по промышленности около 15%, а в отдельных
о трас­
лях — более 30% [69, с.65]. Эти расходы вызы ваю тся непосред­
ственно производственным процессом.
К роме того, ряд авторов
считает неправильным н азы вать «накладными» расходы но оплате
труда работников, осущ ествляю щих текущий контроль за ходом
производственного процесса и заняты х управлением непосредствен­
но на производственных участках [70, с. 9]. В связи с этим п р е д л а ­
гается отказаться от термина «накладные расходы», объединив
соответствующие статьи в группу «расходы по управлению и о б ­
служиванию производства» [71, с.60].
Н а ж елезнодорож н ом транспорте для большей части расходов
по эксплуатации и содерж анию оборудования предусмотрен целый
ряд статей в составе основных расходов по соответствующим о т ­
раслям хозяйства («Р аб ота локомотивов», «Ремонт локомотивов»,
«Осмотр и текущий ремонт вагонов» и т. д.). В статью «Расходы ,
связанные с работой и содерж анием оборудования» включаются
лишь за р а б о т н а я п ла та работников, обслуж иваю щ их стац и о н ар ­
ное оборудование в ремонтных подразделениях, стоимость м а т е р и а ­
лов, топлива и электроэнергии для работы этого оборудования и
оплаты его ремонта. У казанны е расходы составляю т менее 1,5%
всех эксплуатационны х расходов железны х дорог и учитываются
в составе не накладных, а основных расходов, общих для всех от­
раслей железнодорож ного хозяйства.
Однако и в составе н акл ад н ы х расходов ж елезны х дорог име­
ются группы издержек, весьма тесно связанны х с производствен­
ным процессом. Так, по статье «Участковое руководство двнженигм» учитывается зар а б о тн ая п лата оперативно-производственного
персонала отделения дороги — диспетчеров и других работников,
занятых непосредственно оперативным регулированием перевозоч­
ного процесса. З а р а б о т н а я ж е п лата станционных диспетчеров, вы­
полняющих аналогичные функции в пределах станций, включается
в основные расходы.
Д л я калькуляционны х целей деление расходов на основные и
накладные существенного значения не имеет. Н а ж елезнодорожном
транспорте накладны е расходы планируются
и учитываются по
отдельным хозяйствам, что д ел ает часть их (накладны е расходы
пассажирского и грузового хозяйств) прямыми при к а л ь к у л и р о ­
вании себестоимости двух основных видов продукции транспорта —
пассажирских и грузовых перевозок.
Д елен ие и здерж ек на прямые и косвенные не зафиксировано в
номенклатуре расходов, но оно долж но приниматься во внимание
5.3
при ее построении. К ак известно, в литературе и хозяйственной
практи ке под прямыми понимаю тся расходы, связанны е с п роиз­
водством определенного кида продукции и относимые при к а л ь к у ­
лировании непосредственно на данный вид изделий. Косвенные р а с ­
ходы связаны с изготовлением нескольких видов продукции, часть
этих расходов, приходящ ую ся на производство того или иного и з­
делия, возможно выделить лишь расчетным путем.
Группировка расходов по способу включения их в себестои­
мость отдельных видов продукции (деление расходов на прямые и
косвенные) имеет относительный характер, особенно на тран сп ор­
те. Н а каж д ой железной дорога и по ж елезно д о ро ж н о м у тран сп о р­
ту С С С Р в целом систематически исчисляется средняя себестои­
мость 10 тарифных ткм, 10 п ассаж иро-км и 10 приведенных т к м 1
с делением по видам тяги (до 1970 г. опред ел ял ась еще себестои­
мость 10 ткм б а г а ж а и гр у зо б а г а ж а и 10 осе-км почтовых вагонов).
При этом непосредственно на грузовые или п ассаж и рские п е р е ­
возки можно отнести около 40% расходов, которые в данном сл у­
чае являю тся прямыми. О стальны е 60% расходов распределяю тся
меж ду основными видами перевозок пропорционально различным
измерителям работы, заработной плате или сум мам всех р ая ее
распределенных затрат. П ри калькули рован ии себестоимости пе­
ревозок отдельных видов грузов или пассаж и ро в в вагонах р а зл и ч ­
ных типов почти все расходы становятся косвенными.
Н а соотношение прямы х и косвенных расходов влияет не т о л ь ­
ко природа самих издерж ек, но и организация их учета. Чем более
д етали зи рован учет за т р а т по отдельным видам продукции, про­
изводственным участкам и операциям, тем значительнее доля пря­
мых расходов и достовернее результаты ка лькули рован ия себе­
стоимости.
Д ей ств ую щ ая номенклатура расходов ж елезны х дорог и сущ е­
ствую щ ая система учета создаю т довольно широкие возможности
а н ал и за и калькули рован ия себестоимости разны х видов перево­
зок, а т а к ж е отдельных перевозочных операций. П л ан э к с п л у а т а ­
ционных расходов и отчет о них составляю тся в виде таблицы, где
балансирую тся суммы по элементам з а т р а т и по калькуляционны м
статьям.
Н ом енкл атур а эксплуатационны х расходов ж елезны х дорог по
основной деятельности, введенная с 1 ян в ар я 1965 г., содерж ит
более 200 статей (без учета того, что статьи основных общих и н а ­
кладны х расходов с одними и теми ж е наименованиями имеются
в различны х отраслях железнодорож ного хо зяй ств а), тогда ка к в
отрасл ях промышленности, по данны м проф. И. И. П о к л а д а , н а ­
считывается лишь около 50 различных статей, причем в отдельных
отраслях — от 17 до 8 статей [71, с.80— 83]. Это, однако, не о зн а ч а ­
ет, что за д а ч а дальнейшего соверш енствования группировки р а с ­
ходов ж елезны х дорог утратила свою актуальность.
1 Коэффициент приведения пассажиро-километров к тонно-километрам при­
нимается равным единице.
54
К ак у ж е отмечалось, ассортимент продукции .железнодорожно­
го транспорта весьма обширен. Естественно, что, несмотря на б о л ь ­
шое количество статей, действую щ ая номенклатура расходов не
может обеспечить полностью получение необходимых данны х о
затратах, связанных со всеми многочисленными видам и перевозок.
Тем не менее, в целях уточнения калькуляции себестоимости пе­
ревозок в тарифных целях (и не только в тарифных) ж елател ьно
расчленить некоторые статьи расходов. Так, по статье «Прием к
отправлению и вы дача грузов» планирую тся и учитываю тся р а с ­
ходы, связанны е с работой товарных контор и непосредственно с
приемом и выдачей груза на различных производственных у ч а с т ­
ках: на грузовых дворах станций, подъездных путях, контейнерных
площ адках. Л ю б а я дифф еренциация учета этих расходов позволи­
л а бы более точно подсчитать себестоимость перевозок различны х
грузов по видам отправок и облегчила бы ан ал и з расходов грузо­
вого хозяйства, в сумме которых затраты на прием и выдачу гру­
зов сейчас составляю т почти 50%. Кстати, на дорогах р яд а соц и а­
листических стран (например, в Г Д Р ) д ля расходов товарных
контор имеется отдельная статья («К ассовая с л у ж б а » ) .
В н астоящ ее время расходы, связанны е с работой локомотивов
планируются и учитываются по видам дви ж ени я — п асс аж и р ск о ­
му, грузовому, хозяйственному и на маневрах.
Д л я расходов ж е на ремонт локомотивов предусмотрено деление
по видам ремонта и видам тяги. Введение учета расходов на ремонт
локомотивов, работаю щ их только в одном виде движения, могло
бы способствовать уточнению калькуляции грузовых и п а сс аж и р ­
ских перевозок.
В вагонном хозяйстве, где выделяется ам ортизация грузовых,
пассаж ирских и б агаж н ы х вагонов, целесообразно отдельно учи­
ты вать ам ортизацию рефриж ераторного подвижного состава, что
не вы зы вает каких-либо затруднений.
Б олее существенным изменением группировки расходов вагон ­
ного хозяйства, на наш взгляд, могло бы быть деление расходов
по типам линейных предприятий (аналогично тому, ка к расходы
локомотивного хозяйства сгруппированы по депо д ля каж д о го ви ­
д а т я г и ) . В связи с различны м х арактером деятельности п редпри я­
тий вагонного хозяйства п редставляется целесообразны м расходы
этого хозяйства разделить на следующие группы: вагонные депо;
депо рефриж ераторного подвижного состава; промывочно-пропа­
рочные станции.
Н а р я д у с соответствующими статьями основных расходов, по
каж д ой группе предприятий д олж ны быть выделены основные о б ­
щие и н акл ад н ы е расходы. К а к п оказы вает анализ, д оля общих и
н акладны х расходов в сумме з а т р а т у ка зан н ы х предприятий р а з ­
лична. П р е д л а г а е м а я группировка расходов вагонного хозяйства
будет способствовать уточнению себестоимости перевозок скоро­
портящихся, наливных и других грузов.
В статьи основных расходов по отдельным отраслям хозяйства
г.ключается сейчас основная зар а б о тн ая п лата соответствующих
55
групп работников. Вся дополнительная з а р а б о т н а я п лата п р оиз­
водственного персонала планируется и учитывается по одной
статье в составе основных расходов, общих д ля всех отраслей х о ­
зяйства. П ри калькуляци и отдельных видов перевозок приходится
выделять из общей суммы часть дополнительной зарабо тн ой п л а ­
ты, относящ ейся к той или иной группе работников. Р асп р е д е л е ­
ние дополнительной зарабо тн ой платы пропорционально основной
д ает неточные результаты . Поэтому следовало бы рассмотреть
вопрос о включении дополнительной зарабо тн ой платы в те ж е
статьи расходов, по которым планируется и учитывается основная
за р а б о т н а я плата.
При калькулировании себестоимости продукции д ля ценообра­
зования возникает вопрос о том, какие исходные данные д олж ны
быть положены в основу расчета. Все авторы, признающ ие себе­
стоимость — среднеотраслевую или региональную — в качестве
расчетной базы цен, подчеркивают, что величина ее д олж на быть
экономически обоснованной. Однако в подходе к определению этой
величины имеются различия. Ч асть экономистов считает, что при
формировании цен надо исходить из средней плановой илк н о р м а­
тивной себестоимости того или иного изделия.
В последнее время все большее распространение получает точка
зрения, согласно которой цены д о лж н ы б ази роваться не на средней
(средней арифметической или средневзвешенной)
себестоимости
продукции, а на той ее величине, которая соответствует средне­
прогрессивным условиям производства. П ри этом сн ач ал а долж ны
устанавливаться отраслевые издержки на основе прогрессивных
'гехнико-экономических нормативов, а затем — себестоимость к а ж ­
д о ю вида изделий при одинаковых условиях производства, н е за ­
висимо от того, где фактически и зготавливается данный вид п р о ­
дукции [72, с.84; 73, с.44]. Полученную величину назы ваю т «цено­
образующей», «выравненной», «нормативной среднеотраслевой»,
«базовой общественно необходимой» себестоимостью продук­
ции [74].
Определение себестоимости перевозок
на ж елезнодорож н ом
транспорте д ля тари ф н ы х целей, производившееся до настоящего
времени, соответствует указанной точке зрения в том отношении,
что за исходный пункт принимаются эксплуатационны е
расходы
всей отрасли. Себестоимость отдельных видов перевозок, ка к уж е
говорилось в 2.3, исчисляется при средних условиях. Эту же себе­
стоимость целесообразно принять за б азу тарифов при террито­
риальной дифференциации их посредством введения виртуальны х
расстояний.
Что касается нормативного принципа расчета, то пока еще не
созданы необходимые условия для его последовательного примене­
ния. Частично это объясняется спецификой транспорта, частично —
пробелами в р азр аботк е методов прогнозирования, планирования
и нормирования; отсутствием необходимой информации, а т а к ж е
отдельными недостатками в практике экономической работы.
К а к известно, план эксплуатационны х расходов составляется
56
па основе п оказателей других частей плана железнодорожноготранспорта: плана перевозок грузов и пассаж иров, плана работы
подвижного состава, плана по труду. В плане эксплуатационных
расходов учитываются т а к ж е показатели п лан а капитальных вл о­
жений и новой техники.
З а годы планового ведения хозяйства на транспорте накоплен
богатый опыт планирования, который в целом позволяет обеспечи­
вать развитие транспорта, отвечающее народнохозяйственным п о ­
требностям, хотя в отдельные периоды и допускались известные
просчеты, в связи с чем транспорт становился узким местом.
О днако не все р азд ел ы перспективных и годовых планов т р а н ­
спорта в полной мере обоснованы необходимыми технико-эконо­
мически ми расчетами.
Применение расчетных методов ограничивается уж е при состав­
лении п лана перевозок, являю щ егося исходной базой для р а з р а ­
ботки всех остальных разд елов плана ж елезнодорож н ого тран сп о р­
та. Если плановый объем отправления грузов определяется путем:
балансовы х расчетов, исходя из планов производства, данных о~
зап ас ах различных видов продукции на начало планируемого пе­
риода и намечаемы х объемах потребления на месте производства.,
то для определения разм еров грузооборота (в тонно-километрах)
в целом по сети и грузопотоков по направлениям сети не имеется
всей необходимой информации.
Весьма затруднительно установить точный объем перевозок т а к
назы ваемы х прочих грузов, насчитывающих несколько тысяч наи­
менований. П ланирование п ассаж и рских перевозок, большинство
которых осущ ествляется в личных целях, вообще лишено твердой
расчетной базы. Не достигнут необходимый уровень комплексного
планирования работы всей транспортной системы, при котором
общий объем перевозок д олж ен экономически обоснованно оаспределяться между различными видами транспорта.
О т степени точности, с которой определяется объем перевозоч­
ной работы, зависит обоснованность намечаемы х разм еров д в и ж е ­
ния поездов и выбора типа технического оснащения конкретных,
направлений и участков; ж елезны х дорог.
Н а р я д у с правильным определением объем а работы, д ля ис­
числения экономически обоснованной себестоимости
продукции
первостепенное значение имеет р азр а б о тк а прогрессивных н о р м а­
тивов трудовых затрат, расхода материальны х ресурсов, исполь­
зования технических средств.
Н а ж елезнодорож н ом транспорте использование оборудования
реглам ентируется документами, определяю щими технологию р а ­
боты производственных подразделений: граф и кам и дви ж ени я по­
ездов, технологическими процессами работы отдельных
звеньев,
технологическими к а р т ам и и т. п. П ри оперативном планировании
работы подвижного .состава р азр а б а т ы в а ю т с я технические н о р м а­
тивы его использования.
П л ан и ро вани е расходов основывается на п оказателях исполь­
зов ан ия технических средств, которые не всегда соответствуют vc5?
тановленны м технологическим нормам. Ч асть таких показателей
планируется исходя из фактически достигнутого уровня с учетом
з а д а ч и их улучшения в предстоящем периоде. Некоторы е п о к а за ­
тели, ш-обходимые д ля расчета себестоимости отдельных видов п е­
ревозок, отсутствуют не только в плане, но и в отчете, хотя на ж е ­
л езн одорож н ом транспорте существует о бш ирная отчетность по
-использованию подвижного состава. Так, время простоя грузового
вагона на станциях погрузки и выгрузки планируется и уч и ты в а­
ется лиш ь в среднем, кроме этого, мож но получить указан ны й п о­
ка зат ел ь из специальной отчетности для реф риж ераторного под­
вижного. состава. М еж д у тем, врем я простоя различно д л я крытых
вагонов, цистерн, полувагонов, платформ. Н ет данны х и о количе­
стве технических станций, на которых вагоны разны х типов под­
вергаются п ереработке за один рейс.
Недостаточен перечень п оказателей использования подвижного
состава в пассаж ирском движении. Степень использования п асс а­
жирских вагонов характери зу ется по-существу одним п оказа те­
лем — средней населенностью на ось вагона отдельно в дальнем
и пригородном сообщении. Однако этот п оказатель не связан с
вместимостью вагона.
Серьезные затруднения возникаю т при определении з а т р а т на
маневровую работу. Расходы, связанны е с работой станционного
ш тата на маневрах, планирую тся и учитываются отдельно на
специально пассаж ирских станциях, специально грузовых и сор­
тировочных, нм остальных станциях; причем затр а ты в последней
Труппе составляю т наибольшую величину. Расход ы ж е на работу
маневровых локомотивов вообщ е не д елятся по типам станций.
Нет данных и о времени работы или пробеге маневровы х локомо­
тивов при операциях с п ассаж ирским и и грузовыми вагонами.
П оэтом у ни план, ни отчет не содер ж ат данны х д ля распределе­
ния расходов на маневровую работу д а ж е м е ж д у двум я основны­
ми видами перевозок — грузовыми и пассаж ирским и. Д робление
статей расходов в данном случае вряд ли возможно. Более р е а л ь ­
ной мерой по уточнению за т р а т на маневры, очевидно, является
организация статистического учета работы локомотивов отдель­
но с п ассаж и р ск и м и и грузовыми вагонами.
Повышение качества планирования всей эксплуатационной д е ­
ятельности ж елезны х дорог, в том числе и тех ее показателей,
которые сл у ж а т непосредственной основой д ля планирования те ­
кущих расходов, мож ет быть обеспечено внедрением вычислитель­
ной техники и созданием автоматизированной системы плановых
расчетов.
Н а ж елезнодорож н ом транспорте широко развернута работа
по нормированию з а т р а т труда; р азр аботан о значительное коли­
чество типовых норм времени, норм выработки, норм численности
работников,,
Н ормирование топлива и электроэнергии на тягу поездов и
д л я прочих производственных целей осущ ествляется « а основе
соответствующих инструкций, предусматриваю щ их подробный р ас­
58
чет расхода энергетических ресурсов в зависимости от объе-ма и
условий работы.
Д иф ф еренцированны е нормы расхода материалов и запасны х
частей установлены соответствующими гл авкам и Министерства
путей сообщения на многие виды работ. Ч асть этих норм у тв ер ж ­
д ен а несколько лет н а з а д и не учитывает современных условий
работы транспорта. Опыт показы вает, что во многих случаях ф а к ­
тический расход м атери алов на предприятиях транспорта сущ ест­
венно отличается от рассчитанного по нормам. Ещ е большее
различие имеется меж ду суммами денежны х средств, исчисленных
на основе дифф еренцированны х норм расхода материальны х ре­
сурсов, и затр а т ам и по плану и отчету.
Н а д о заметить, что диф ф еренцированные нормы ка к расхода
м атери альн ы х ресурсов, так и частично за т р а т труда могут при­
меняться д ля планирования расходов конкретного линейного
п редприятия (депо, станции и т. д.) и его цехов, но мало пригод­
ны для составления планов по транспорту в целом, железной д о ­
роге и д а ж е отделению дороги.
Это не долж но у м а л я ть значение указан ны х норм, т а к ка к
именно на линейных предприятиях определяю тся роеходы
статьям номенклатуры. Д елен ие расходов по статьям в выш естоя­
щих подразделениях основано на сум марных данны х линейных
предприятий.
Все ж е необходима р азр а б о тк а укрупненных норм расходов —
на комплекс рабочих операций, на единицу ремонта, единицу
пробега подвижного состава, на обслуж ивание объекта в течение
определенного периода времени и т. д. П ри этом важ н о е значе­
ние имеет изучение св язи отдельных групп расходов с р азл и чн ы ­
ми измерителями работы железнодорож ного оборудования и опре­
деление переменной части з а т р а т (см. п. .3.2).
Вследствие р азн ооб р ази я условий работы на ж е л е зн о д о р о ж ­
ном транспорте сфера применения единых укрупненных норм
расходов, видимо, весьма ограничена. Поэтому н аряду с р а з р а ­
боткой определенного перечня таких норм расходов д ля совер­
шенствования нормативной б азы следует вести разработку: типо­
вых норм расходов по р яду работ с поправочными коэффициен­
там и д ля корректировки норм в зависимости от местных условий;
экономико-математических моделей с установленными п а р а м е т р а ­
ми для использования их при р азр аботк е норм на местах; методик
проектирования местных норм с учетом конкретных условий р а ­
боты.
С оздание необходимой нормативной базы позволяет более
обоснованно определять расходы, связанны е с различными про­
изводственными операциями на транспорте. Однако, очевидно,
что и в дальнейш ем так же, ка к и в н астоящ ее время, при к а л ь ­
кулировании себестоимости всех многочисленных видов т р а н с ­
портной продукции придется сочетать использование нормативных
величин, отчетных показателей, а в необходимых случаях •— д а н ­
ных выборочных обследований.
3.2. М Е Т О Д Ы И ЗУ Ч Е Н И Я СВЯ ЗЕЙ Ж Е Л Е З Н О Д О Р О Ж Н Ы Х
РАСХОДОВ С И ЗМ Е Р И Т Е Л Я М И РАБОТЫ
Основой расчета и ан а л и за себестоимости перевозок являю тся
■связи меж ду отдельными группами расходов и количественными
п оказателям и, вы раж енны м и в тех или иных измерителях. Е тр ан с­
портно-экономической литературе для краткости обычно говорит­
ся о связях расходов с измерителями. Обоснованный выбор и зм е­
рителей — один из важ н ей ш и х вопросов методики ка л ь ку л и р о в а­
ния себестоимости ж елезнодорож н ы х перевозок.
Состояние этого вопроса в том или ином периоде определя­
лось не только уровнем развития инженерно-экономической мыс­
ли, но и действующей системой учета и отчетности. Так, при. учете
расходов по укрупненным группам и относительно небольшом
числе эксплуатационны х показателей, естественно, имеется мень­
ше возможностей ан ал и за затрат, чем при дробной номенклатуре
расходов и развернутом перечне статистических данных, хар акте­
ризующих материально-техническую базу и работу ж елезны х д о ­
рог. Ясно, что практическое значение имеет установление связи
какой-либо группы расходов с измерителем, величину которого
при конкретных расчетах возможно определить без особых зат р у д ­
нений.
При исследовании связей между расходам и и измерителями
ставится цель не только обоснования измерителя, с которым н аи ­
более тесно связан а изучаемая группа расходов, но и определе­
ние хар а кт ер а и степени зависимости и здерж ек от величины это­
го измерителя.
Проблемой зависимости расходов измерителей зан и м ал и сь
многие исследователи. В методах ан ал и за имелись существенные
различия. В первых р аб отах п реобладал логически-экскертный
анализ. Исходя из х ар а к тер а производственных операций, с кото­
рыми связана изучаемая группа расходов, на основе экспертной
оценки не только вы б и рался измеритель, но и у ста н а в л и в ал ась
примерная доля расходов, зависящ их от этого измерителя. П о з ж е
стали применяться математико-статистические методы ан ал и за —
[рафичеекпй и метод наименьших квадратов, в результате приме­
нения которых составлялось уравнение прямой типа и = а + Ь х
и при среднем значении величины измерителя ( а : ) определялись
переменная и постоянная доли расходов. При этом разны е авторы
принимали для ан ал и за данные о расходах и объеме работы: по
всей сети или отдельной железной дороге за последовательный
ряд лет, по разны м ж елезны м дорогам за одни и тот ж е период
(год), по разны м дорогам за 'несколько л ет1.
И зуч ая закономерности в поведении ж елезнодорож н ы х расхо­
дов, советские ученые еще в 20-х годах пришли к выводу, что
степень зависимости расходов тем выше, чем продолжительнее
1 История вопроса о зависимости расходов от размеров движения с рас­
смотрением результатов, полученных разными исследователями, подробно из­
ложена в [75—77].
50
рассм атриваем ы й период и шире диапазон изменения объем а р а ­
боты.
■■' ■■■
При незначительном приросте объема работы, который может
б ь п ь осьоен имеющимися техническими средствами и без увели­
чения контингента работников, возрастаю т расходы, непосредствен­
но связанны е с работой и ремонтом подвижного состава, зат р а ты
на м атери алы для оформления перевозок, подготовку вагонов, з а ­
работную плату ряда профессий работников при оп лате по сд ел ь ­
но-премиальной и в некоторых случаях — повременно-премиаль­
ной системе. В литературе такие расходы часто н азы ваю т р асхо­
дами, зави сящ им и от объема работы в текущем периоде, в го­
довом р азр езе или при годовом варианте анализа.
Если прирост объема работы настолько велик, что вы зы вает
увеличение пропускной способности линий и переход подр аздел е­
ний дорог в более высокую категорию, круг переменных расходов
расш иряется. В этом случае говорят о зависимости расходов от
объема работы в перспективном р азрезе или при перспективном
вари ан те а н а л и з а 1.
Д л я указанны х вариантов ан ал и за результаты исследования
зависимости расходов от измерителей при паровой тяге приведены
в монографии Е. В. М ихальцева [76].
В послевоенный период по м атери ал ам 1946— 1952 гг. Н. И. Си­
л аев ы м были исследованы расходы методом, который был назван
им методом технико-экономического а н ал и за [78].
И зменение расходов рассм атривалось не только по статьям,
не и с разбивкой к аж д ой статьи по элементам затрат. В ряде
случаев привлекались данные об изменении контингента р а б о т ­
ников по отдельным профессиям. Степень зависимости расходов
по к а ж д о м у элементу затрат, а затем — по к аж д ой статье уста­
нав л и в ал ас ь путем сопоставления данных конечного и начального
года рассм атриваем ого периода.
Расчеты на основе крайних значений признаков применил т а к ­
ж е А , И. Ж у р а в е л ь при анализе расходов по отдельным статьям
за 1950— 1955 гг. [79]. Если за 5 лет расходы по какой-либо статье
увеличились на Я р процентов, а величина соответствующего из­
мерителя — на Я и процентов, «зависящ ая» часть расходов опре­
д ел ял ас ь следую щим образом:
Ъ а з= ^ 1 0 0 % .
(з.1)
З а последние 10 лет выполнен ряд исследований большинства
'или отдельных групп расходов с применением метода наименьших
1 Ряд зарубежных исследователей такж е обращ ает внимание на то обстоя­
тельство. что расходы меняются под влиянием объема работы
неодинаково,
если рассматривать периоды различной продолжительности. Например, в США
применяются термины: short terra cost (краткосрочный расход) и long term
cost (расход длительного периода). Однако четкого представления о границе
меж ду величинами этих расходов не имеется. Так, Э. Пул пишет: «Нелегко
сказать, когда кончается short terra cost и начинается lonp' term cost
[176, с. : 3].
6]
к в ад ратов д ля обработки данны х дорог или линейяых предприя­
тий за один и тот же период [80— 83], а т а к ж е п оквартальны х д а н ­
ных разны х предприятий за несколько лет [84].
Таким образом, выполненные исследования разли чались не
только применяемыми методами, но и характер ом исходных д а н ­
ных.
При этом, ка к показано ниже, результаты ан а л и за ряд а групп
расходов о казы вал и сь весьма близкими, но по некоторым груп­
пам заметно различались. Поэтому представляется целесообраз­
ным кратко рассмотреть методы ан ал и за расходов и возникаю щие
в ходе его вопросы. Первы м шагом является логическое заклю че­
ние о возможной связи м еж д у расходам и по какой-либо статье
или элементу за т р а т внутри статьи (если расходы по элементам
внутри одной и той ж е статьи явно связаны с разн ы м и измерите­
л я м и 1) и количественным показателем, определяю щ им динам ику
этих расходов. В литературе можно встретить утверждение, что
очень часто связь меж ду расходами и измерителем очевидна, и
выбор измерителя не представляет затруднений [85, с. 106]. Однако
насчитывается не столь много групп расходов, которые всеми
исследователями, когда-либо занимавш имися их анализом, были
поставлены в зависимость от одного и того ж е измерителя.
По многим статьям в результате логического ан ал и за может
быть намечено несколько измерителей, величина которых о к а зы ­
вает влияние на рассм атриваем ы е расходы. В таких случаях из
всех возмож ны х измерителей д олж ен быть вы бран тот, с которым
расходы связаны наиболее тесно, или ж е определены части р а с ­
ходов, связанны е с каж д ы м из измерителей (если это вытекает
из природы расходов).
В наличии связи меж ду расходами и величиной одного из из­
мерителей мож но убедиться путем построения граф и ка. О пределе­
ние ж е степени тесноты связи, необходимое при нескольких воз­
можных измерителях, требует обработки данных методами м а те­
матической статистики.
Выше говорилось о том, что в качестве исходной информации
для ан ал и за принимались данные по всей сети или железной д о ­
роге за несколько лет (интервальные динамические, хронологичес­
кие или временные р яд ы ), а в других случаях — данные по р а з ­
ным ж елезны м дорогам или линейным предприятиям за один и
тот ж е год (так назы ваем ы е пространственные или региональные
р я д ы ) . Бы ли случаи смешанного использования данных — разных
дорог за несколько лет (аналогично способу заводо-лет в промы ш ­
ленности) .
Практическое значение могут иметь результаты ан ал и за и тех
и других данных. Однако надо иметь в виду следующее. М а т е м а ­
тическая статистика распо л агает методами, позволяющими вы1 Примером может служить статья «Работа тепловозов в грузовом движе­
нии» и аналогичные статьи по другим, видам тяги и движения, куда включа­
ются заработная плата локомотивных бригад, топливо или электроэнергия,
материалы для смазки и освещения локомотивов.
62
явить основную тенденцию во взаимосвязях меж ду переменнымивеличинами, абстрагируясь от влияния случайных факторов.
Вместе с тем, п редъявляю тся определенные требования к исход­
ным данным, которые д олж ны быть качественно однородны, иначе
связь будет искаж ена. В частности, при ан ал и зе динамических
рядов необходимо устранить влияние причин, действовавш их в
течение не всего рассматриваемого периода, а только части его.
В случаях, когда изучается динамика денеж ны х показателей, к
таким причинам, прежде всего, относят пересмотр цен и измене­
ние заработной платы. В лияние этих факторов на одни группы
за т р а т мож но исключить сравнительно легко1, на другие (напри­
мер, при тех видах работ, где расходую тся м атери алы многих
наименований) — затруднительно. Но, кроме изменения цен и
заработной платы, на динам ику расходов
ж елезнодорож ного
тран сп орта з а последние 10— 15 лет огромное влияние оказы вали
такие факторы, ка к широкое внедрение новой техники и обуслов­
ленное им проведение организационных мероприятий: соверш ен­
ствование системы эксплуатации и ремонта технических средств,
изменение норм обсл уж и вани я объектов, ликвидация устаревших
профессии работников и введение новых, пересмотр норм расхода
м атери алов и т. п.
Д л я примера на рис. 1 и 2 показана динам ика расходов и о б ъ ­
ема работы за 1965— 1972 гг. по двум статьям (показатели 1965 :г.
приняты на 100%)- Расход ы откорректированы с учетом повыше­
ния заработной платы в 1968 и 1971 гг. Г раф и к на рис, 1 п оказы ­
вает, что за рассм атриваем ы й период объем б агаж ны х перевозок
(включая гру зо б агаж ) сократился на 15%, расходы ж е возросли
на 9%. Объяснить это можно следующим. Введение лочтово-багаж ны х поездов, эф ф ект от которого отразился на расходах по
ряд у других статей, вы звал о концентрацию погрузки и выгрузки
б а г а ж а во времени. В связи с этим возрос контингент приемосдат­
чиков и грузчиков б а г а ж а (по данным переписи работников в.
1965 и 1969 гг.
на 300 чел.).
1965 1966 1961 1968 1969 1910 1911 1912
Годы
Рис. 1. Изменение расходов по прие­
му и выдаче багаж а 1 и объема ба­
гажных перевозок 2.
Рис. 2. Изменение расходов по содер­
жанию контактной сети 1 и разме­
ров движения 2 в расчете на 1 км,
электрифицированных линий
63
.В отличке от рис. 1, на рис. 2 приведен граф ик, показы ваю щ ий
снижение расходов по одной из статей при росте объем а работы.
З а , ;восьмую пятилетку проведен р я д мероприятий по улучшению
организации труда работников, зан яты х обслуж иванием и теку ­
щим ремонтом контактной сети. Увеличилась д о л я линий, электр и ­
ф ицированных на переменном токе. Это обусловило сокращение
за т р а т труда на единицу длины электрифицированны х линий,
хотя средние разм еры дви ж ени я на этих линиях (число поездокилометров) возросли. Очевидно, что ф орм альн ое рассмотрение
.динамики расходов по названны м статьям м ож ет привести к не­
п равильным выводам о связи и здерж ек с объемом работы.
Н а д о т а к ж е учитывать, что изменение расходов по некоторым
группам может смещаться во времени по сравнению с объемом
работы (явление л а г а ) . Так, прирост расходов, вызванный увели­
чением износа верхнего строения пути в каком-либо году, о т р а ­
зится в отчетности не зад ан н ы й год, а за последую щие годы. О т­
стает от роста объема работы и рост части расходов на ремонт
подвижного состава, вследствие значительной продолжительности
периода меж ду отдельными видами ремонта. Н априм ер, большой
периодически» ремонт поездных локомотивов выполняется п ри ­
мерло через 8— 10 месяцев, подъемочный ремонт — через 1,5—
.2 года (межремонтные нормы установлены в единицах п р о б е г а );
маневровые тепловозы подвергаются этим в и д ам ремонта соответ­
ственно через один и д ва года.
Во временных р яд ах возникает автокорреляция, т. е. к о р р е л я­
ция м еж д у .величинам и п о след ую щ и х и пред ы д ущ и х членов одно­
го и того ж е ряда. Все это осложняет сопоставление временных
рядов показателей, д а ж е после корректировки расходов с учетом
изменений цен и заработной платы, в ы н у ж д ает сокращ ать про­
д олж ительное гь изучаемого периода, а это ум еньш ает число и с­
ходных данных. Так ка к д л я ан ал и за принимается обычно срок,
в течение которого происходит относительно небольшой прирост
объема работы, мож но считать, что результаты (при правильной
обработке данны х с учетом указан ны х выше обстоятельств) при­
ближенно х арактери зую т связи в текущем периоде.
Д л я нормирования, планирования и оперативного ан а л и з а
расходов важ н ое значение имеет установление закономерности в
изменениях расходов под влиянием объем а работы з а менее про­
долж ительны е, чем год, временные интервалы, что составляет
предмет специальных исследований.
Д ан н ы е разных дорог за один и тот ж е год т а к же, ка к иданные сети за р яд лет, не вполне сопоставимы м е ж д у собой.
Расх од ы в этом случае, кроме различий в объеме работы, о т р а ­
ж а ю т различия в условиях эксплуатации ж елезн ы х дорог, техни­
ческой оснащенности, климатических условиях, ценах п о треб л яе­
мых материалов, топлива и электроэнергии. Влияние технической
оснащенности смягчается тем, что отдельно ан али зи рую тся статьи,
включающие расходы при определенном виде техники, например,
виде тяги (хотя и при одном и том ж е виде тяги на дорогах моS4
800
BOO
200 а
run
200
300
WO
Рис. 3. Зависимость расходов по приему
и выдаче б агаж а Е пес} от количества
отправок багажа и грузобагаж а^Д б
Рис. 4. Зависимость расходов по со­
держанию контактной сети Е Скс от
густоты движения поездов на элекS N S an
трифицированных линиях — ;--------
•^ЭЛ
гут применяться локомотивы разных серий, различного возраста,
что отражается на величине затрат).
Н адо также учесть, что техническая оснащенность дорог в
определенной мере зависит от объема работы. П оэтому различия
в техническом уровне не препятствуют рассмотрению всех дорог
как единой совокупности [86].
Устранить влияние ряда других факторов возможно путем
соответствующей корректировки. Так, при исследовании дорожных
показателей Отделением э к оно ми ки Всесоюзного научно-исследо­
вательского института ж елезнодорожного
транспорта
(Ц Н И И
МПС) из расходов на заработную плату исключены надбавки,
установленные за работу в ряде районов; из расходов на матери­
алы — наценка материально-технического снабжения; затраты на
топливо откорректированы по соотношению цен на каждой из
дорог и средней цены отдельно на тягу поездов и прочие произ­
водственные цели [83]. Расходы дорог за какой-либо год частично
могут быть вызваны объемом работы за предшествующий период,
но можно предположить, что это обстоятельство отразилось на
показателях всех дорог в одинаковой степени.
При анализе пространственных (в данном случае — дор ож ­
ных) рядов исходная информация отраж ает условия работы од­
ного и того ж е ограниченного периода, что во многих случаях по­
зволяет более правильно определить влияние объема работы на
расходы. Так, если расходы, динамика которых показана на рис.
1 и 2, рассмотреть по дорогам за один и тот ж е год, результаты
получаются иными.
График, приведенный на рис. 3, дает основание считать, что,
несмотря на значительный разброс точек, расходы по приему и
выдаче багаж а находятся в определенной зависимости от объема
сто перевозок. Еще более четко видна на рис. 4 зависимость меж­
ду расходами на содерж ание контактной сети и густотой движ е­
ния поездов на электрифицированных линиях.
П :1 т ;а з 1956
При математико-статистическом ан ал и зе уровни отдельных
предприятий могут рассм атриваться ка к разли чн ы е стадии в р а з ­
витии одного и того ж е предприятия [87]. Это относится и к по­
к а зател я м ж елезны х дорог, увеличение пропускной способности
которых производится поэтапно, по мере роста перевозок. Д ан н ы е
дорог за один и тот ж е год даю т возможность судить об измене­
нии расходов при значительном изменении объем а работы. В р а с ­
чете на единицу длины дорог -максимальные объемы работы, вы­
раж ен ны е в тех или иных измерителях, больше минимальных в
несколько раз. Поэтому результаты ан ал и за д орож н ы х рядов при­
близительно характер и зу ю т связи м еж д у расходам и и объемом
работы в перспективном периоде. И х допустимо использовать при
расчетах д ля определения технико-экономической эффективности
различны х мероприятий, проводимых в сетевом масш табе, и д ля
тари ф н ы х целей, так ка к при этом полнее о тр аж аю т ся особенно­
сти отдельных видов перевозок.
После обора необходимых данны х д о л ж н а быть определена
форма связи, ибо методы измерения тесноты связи при линейной
и нелинейной ф орм ах несколько различны. П редставлени е о ф о р ­
ме связи м еж д у расходам и и величинами какого-либо измерителя
(п арн ая связь) -можно получить, построив гр аф и к в п р ям о уго л ь­
ной системе координат. Графический ан али з долж ен обязательно
проводиться в сочетании с экономическим, ибо располож ение о т -'
дельных точек на гр аф и ке мож ет быть вы звано особыми обсто­
ятельствами.
Если точки располагаю т ся приблизительно по прямой, то тес­
нота связи мож ет быть охар актери зован а линейным коэффициен­
том парной корреляции г у х . Д л я его вычисления предлож ено
несколько формул. Применение некоторых ф ормул связано с т р у ­
доемкими расчетами отклонений каж дого значения обоих и з уч а­
емых признаков (в данном случае — расходов и объемов работы)
от их средних арифметических. Этого можно и зб е ж ать при опре­
делении г ух по формуле
v^v
Г-.....— ............ —............... —...... ■—......
........ ............... 1
/
у IпЪу* - (Щ* ! I пХх* _ (2*)* I
где п — число членов р яд а (число дорог или отд ел ен и й);
у — значения результативного признака (величины р ас­
ходов) ;
х — значения ф акториального призн ака (величины и зме­
рителей) .
Если анализирую тся расходы и объемы работ, приходящиеся
на единицу длины дороги или отделения (на 1 к м ), то правильнее
делать расчеты со взвешиванием показателей по длине. Формула
приобретает вид
Yyxf — Syf Yxf
где f — длина дороги или отделения;
2 f — об щ ая длина сети или длина рассм атриваем ы х от­
делений.
Величина г у Х вообще может меняться в пределах от — 1 до
+'1. Т ак ка к м еж д у расходами и объемом работы может быть
только п р ям ая корреляционная связь, величина г ух
имеет смысл,
если она положительна. Н а вопрос о том, начиная с какого з н а ­
чения связь является достаточно тесной, в литературе не дается
точного ответа. По мнению
ряда специалистов при г ух < 0 , 3
следует считать связь слабой,
при г ух —0,З-нО,7 — средней
тесноты, при Гух > 0 , 7 — значительной.
Н а основе коэффициента корреляции возможно из нескольких
измерителей вы брать тот, с которым расходы связаны наиболее
тесно.
С ледует заметить, что до 60-х годов коэффициент корреляции
почти не прим енялся при выборе измерителей д ля кальку л яци о н ­
ных целей.
Более сложным является измерение тесноты связи при нели­
нейной форме. Д л я этого определяется т а к н азы ва ем о е кор реляц и ­
онное отношение т1уЛ- (индекс корреляции) по формуле
'Чух:= \ / Г 1 —
,
(3.4)
где у х — расчетное значение результативного признака (р а с ­
ходов), полученное на основе корреляционного урав_
нения;
у
— среднее арифметическое значение у.
Д л я определения корреляционного отношения необходимо
предварительно составить уравнение регрессии при криволиней­
ной связи.
Однако, специалисты считают, что в случаях, когда форма
связи отличается от линейной, но п редполагаем ая линия регрес­
сии имеет монотонно возрастаю щ ий или убываю щ ий характер,
д ля примерной оценки тесноты связи мож но применить не индекс,
а коэффициент корреляции, вследствие простоты его вычисления.
П ри этом следует иметь в виду, что в таких случаях коэффици­
ент корреляции несколько з а н и ж а е т результат [88].
Д л я установления связи какой-либо группы расходов одновре­
менно с двум я и более измерителями применяются методы много­
факторного корреляционного анализа. П р е ж д е всего, следует оп­
ределить парные коэффициенты корреляции ка к м е ж д у расходам и
и значениями каж д ого из измерителей, так и меж ду величинами
самих измерителей. Если м е ж д у величинами измерителей имеется
тесная линейная связь (г > 0 , 8 ) , то они считаются мультиколлинеарными и не могут быть использованы при многофакторном кор­
реляционном ан ал и зе [89, 90].
В случае, когда такой ан али з целесообразен по логическим1
соображ ен иям и в озможен по указанным выше условиям, пред­
67
ставление о тесноте связи результативного признака (расходов)
с одним из факториальных (величиной одного из измерителей)
даю т коэффициенты частной корреляции., Эти коэффициенты
можно определить несколькими путями: через значения общей
и остаточных дисперсий, через соответствующие суммы квадратов
отклонений, коэффициенты множественной корреляции [91]. Один
из наиболее удобных способов — использование коэффициентов
парной корреляции. Так, при зависимости у от двух факторов
(х и г ) , выраженной линейным уравнением y ^ a + f o x + c z , коэф­
фициент частной корреляции меж ду у и х при исключении влия­
ния 2 определяется по формуле
г ул
! уХ г ~
где гуХ,
г уг,
..
r y z Г^г.
>
(3-5)
V (1 -/4 ) (1 -/4 )
гхг — коэффициенты парной корреляции м еж ду
признаками, соответствующими индексам.
Если расходы какой-либо группы по своей природе должны
быть связаны с несколькими измерителями, которые в значитель­
ной степени коррелированы меж ду собой, и проведение многофак­
торного анализа из-за мультиколлинеарности невозможно., целе­
сообразно попытаться расчленить данные расходы на составляющие
и выбрать измеритель для каждой части расходов.
Н едавно в печати ставился вопрос о том, что при корреляци­
онном анализе ряда железнодорожны х показателей, в том числе
эксплуатационных расходов, следует рассматривать не менее двух
факториальных признаков, одним из которых должен быть приз­
нак, характеризующий размеры объектов изучаемой совокупно­
сти (дорог, отделений). При этом для измерения тесноты связи
надо всегда пользоваться коэффициентами не парной, а частной
корреляции [9:2].
Д ел о в том, что исследователи, стремясь элиминировать влия­
ние размеров железных дорог на сумму расходов, обычно опери­
руют величинами расходов и измерителей, отнесенных на единицу
длины (I км) дороги. Тем самым принимается, что расходы, не
зависящие от объема работы, связаны только с длиной дороги, так
E
X
.
как
функцией— — = а + Ь —^— = а ^ Ь х
заменяется
функция
E = aL + b X , (где Е — общая сумма расходов рассматриваемой
группы по дороге, L — длина дороги, X — общая величина изме­
рителя работы). Такая замена, уменьшая число признаков-факто­
ров, облегчает расчеты.
В действительности ж е, расходы связаны не только с объемом
работы и длиной дороги, но и с другими факторами. Поэтому
они
должны
выражаться, по крайней
мере,
уравнением
E=ctQ+aL- \-bX. Игнорирование этого обстоятельства и приме­
нение коэффициента парной корреляции (при связи расходов с
одним измерителем) в той или иной мере завышает показатель
тесноты связи. Замечание, сделанное по поводу этого в [92], не
68
лишено оснований. Но надо иметь в виду, что п о казател я длины
ж елезны х дорог и объема многих измерителей работы, несмотря
на различие в густоте движ ения, в целом довольно тесно связаны
меж ду собой; степень тесноты связи близка к той границе, гд е
показатели становятся мультиколлинеарными. К роме того, при
выборе измерителя нас интересуют не столько точные х ар а к те­
ристики тесноты связи, ско лько сравнительны е данны е о них.
П осле выбора измерителя при ан ал и зе расходов возникает з а ­
д ача определения их переменной части, зави сящ ей от величины
да нного измерителя. П рименение метода крайних значений допу­
стимо только при расположении точек почти по прямой; при св я­
зи м еж д у расходами и объемом работы, близкой к ф у н кц ио н ал ь­
ной. В ряде случаев использование этого метода м ож ет привести
к ошибочным выводам, т а к ка к результаты зави сят только от
двух значений признаков в к а ж д ом ряду.
Графический способ — визуальное проведение прямой меж ду
точками д ает удовлетворительные результаты, если точки распо­
л агаю тся в достаточно узкой полосе корреляционного поля. В
иных случаях угол наклона линии мож ет в значительной мере
зависеть от субъективного подхода исследователя.
Н аи б о л ее точные результаты достигаются при использовании
метода наименьших квадратов. К ак известно, этим методом со­
ставляется уравнение регрессии (корреляционная модель), при
которой сумма к в ад р атов отклонений расчетных значений р езу л ь ­
тативного признака у х от исходных
значений ;/ оказывается
наименьшей. М атематический ап п ар ат определения зависимости
меж ду п ризнакам и методом наименьших квад рато в подробно опи­
сан в многочисленных раб о тах по математической статистике и
общей теории статистики.
Во многих случаях весьма близкие результаты к тем, которые
получаю тся методом наименьших квадратов, д а е т применение
метода средних значений. Н априм ер, для определения парам етров
уравнения прямой у х —a + bx значения признаков рас п о л ага ю т­
ся в порядке возрастани я х, и ряды д ел ятся на две равные или
почти равные части. Д л я каж д ой половины составляется урав н е­
ние Ey = n a + 6S x (при взвешивании по / уравнения .принимают вид
'Syf — a'Ef + b'Zxf) и р еш ается система этих двух уравнений. Еще
проще метод, изложенный в [93]. Д л я к аж д ой половины упорядо­
ченного ряда определяются средние значения расходов //, и у% и
объемов работ Х\ и х 2.
П а р ам етр а исчисляется по формуле
X, — ЛГ3
а парам етр Ъ по ф ормулам
Ь = ~yi ~ a
*1
69
В геометрическом смысле свободный член а уравнения
у = а + Ьх представляет собой отрезок, отсекаемый линией регрес­
сии на о си ординат. П а р ам етр а обычно и столковы ваю т к а к сум ­
му расходов, не зави сящ их от объема работы (расходы при «ну­
левой» величине об ъем а раб оты ).
Однако в ряде трудов по применению математических методов
в экономике подчеркивается, что свободный член в уравнении р е ­
грессии не всегда имеет экономический смысл. Он лишь определяет
положение- начальной точки линии регрессии в системе координат.
Так, М. 1\, Д р уж и ни н пишет: «Что касается свободного п а р а ­
метра а, то невозможно, по-видимому, п р ид авать ему какое-либо
м атериальное значение. И ногда пытаются истолковать смысл
этого п арам етр а как величину изучаемого признака при нулевом
значении признака, рассматриваемого как фактор. Однако такое
истолкование приводит во многих случаях к нелепости. С лучай
с отрицательным значением свободного п а р ам етр а свидетельству­
ет об этом с очевидностью. К этому надо добавить, что если з н а ­
чения х даны не от нуля, то экстраполяция данны х к нулевой точ­
ке, л еж а щ ей за пределами ряда, изменит самые условия задачи»
1.94, с. 112[.
При исследовании ж елезнодорож ны х расходов т а к ж е встреч а­
ются случаи, когда п арам етр а приоб ретает отрицательное зн ач е­
ние, и продолженная линия регрессии пересекает ось абсцисс
вправо от пуля. Н апример, имеется тесная связь (г = 0,874) м е ж ­
ду зат р а там и по статьям «Расходы по технике безопасности и про­
изводственной санитарии», и «Прочие расходы по охране труда»
E-tf , отнесенным па J км
эксплуатационной
длины Ь э,
и
величиной стоимостного из­
ёхь
мерителя — суммой основ­
L3
ной заработн ой платы про­
изводственного
персонала
3„. Х арактер связи близок
к прямолинейному, что п од ­
твер ж д ае тся
графиком на
рис. 5. Уравнение регрессии
имеет вид
4 ^ = — 40,08 + 20,16 р - .
Рис. 5. Зависимость расходов по технике
безопасности и производственной санита­
рии Е тб от суммы основной заработной
платы 3 п
в расчете на 1 км эксплуата­
ционной длины дорог L 3 .
Утверждение, что отсе­
каемый продолженной, л и ­
нией на оси абсцисс отрезок
означает сумму заработной
платы работников, по дости-
жении которой возникают указан ны е расходы, было бы а б ­
сурдным.
О д н ако при положительном значении свободного п ар ам етр а
он поддается экономической интерпретации, и в этом случае его
логично рассм атривать как характеристику расходов, не за в и с я ­
щих от ф акториального признака (величины измерителя раб оты ).
Тем не менее, все сказанное выше о парам етре а д ает основание
сосредоточивать внимание на определении не постоянной части
расходов, как это сделано в ряде исследований, а м еняю щ ихся
затрат.
П а р ам етр b (назы ваемый коэффициентом регрессии) равен
тангенсу угла наклона прямой по отношению к оси абсцисс. Этот
п арам етр имеет конкретный экономический смысл. П ри исследова­
нии расходов он показывает, на какую величину возрастут р а с ­
ходы, если объем работ увеличится на единицу соответствующего
измерителя. Д ругими словами, парам етр b есть усредненная
у дельн ая величина переменных расходов на измеритель, которая
может быть прпнята в качестве расходной ставки или части ее,
если в ставку включаются расходы по нескольким статьям.
Обычно исследования зависимости расходов от измерителей
закан чи ваю тся определением не только парам етров b или р ас­
ходных ставок, но и средних долей переменных, зав и сящ и х от
объема работы расходов. Н а основе этих долей затем в течение
нескольких лет осущ ествляется пересчет расходных ставок или
корректировка их при изменившихся условиях работы. Бесспорно,
здесь допускается неточность. Д о л я переменных расходов иден­
тична получающ ему все более широкое применение в экономичес­
ких исследованиях
коэффициенту эластичности Э, который
показы вает, на сколько процентов в среднем изменяется значение
результативного п ризн ака при изменении п ризн ак а-ф актора н а 1%.
Коэффициент эластичности определяется по формуле
П ри линейной зависимости у от одного ф актора х средний
коэффициент эластичности исчисляется следующим образом:
—
X
Э=--Ь-=- =
Ух
X
Z-
(3.10)
а + Ьх
Если свободный парам етр а отсутствует, Э = 1 , т. е. теми
прироста объема работы и расходов одинаков — все расходы
являю тся зависящ ими. В случае, когда величина а положительна,
Э <_1. П ри изменении объема работы меняется средняя вели­
чина х \ = х + А х , Коэффициент эластичности в этом случае соста,
х -f- Д X
вит сэ— о - ^
д
> т - е- не будет
равеи
коэффициенту,
исчисленному по (3.11).
Д л я того, чтобы и зб е ж а т ь искажений, А. Г. З а х ар о в ы м пред­
лагается во всех случаях основывать расчет расходных ставок
7!
«на полученных статистико-математическим путем угловых к о э ф ­
фициентах уравнений изменения расходов под влиянием конкрет­
ного измерителя» [95, с.46]. В принципе такое предлож ение впол­
не резонно. Н о надо иметь в виду то, что, согласно резул ьтатам
ряд а исследований, выполненным одним и тем ж е способом, доля
«зависящ их» расходов по большинству статей на протяжении м н о­
гих лет остается почти одинаковой. Р азл и чи е объясняется, в основном, влиянием факторов, не связанны х с объемом работы ( н а ­
пример, введением повременной оплаты труда вместо сдельной).
Н езначительное изменение долей зави сящ их и независящ их
расходов обусловлено тем, что с ростом перевозок, усилением
технического оснащ ения дорог, соверш ен ствовани ем ' методов р а ­
боты величина пар ам етра b (в неизменных ценах) уменьшается.
Поэтому исчисление средних долей переменных расходов пред став­
л яет определенный практический интерес.
Н е случайно в учебнике по калькуляции и ан ал и зу себестои­
мости ж елезнодорож н ы х перевозок, хотя и говорится, что «полу­
ченные
выводы и числовые значения относятся только к тем
условиям, д л я которых произведен анализ, и установление опреде­
ленных универсальных соотношений (применимых всегда и вез­
де) между изменением величины измерителей и расходов приво­
дит к значительным ош ибкам и искажениям» [85, с. 108], д ал ее
по ряду статей указы ваю тся примерные доли зави сящ их расходов,
которые возмож но принимать при расчете расходных ставок. Все
ж е следует подчеркнуть, что средине доли переменных и услопнопостоянных расходов допустимо использовать в течение некоторо­
го времени для приближенных расчетов только в пределах той
совокупности, по данны м кото­
£~Щ
|
рой они были
установлены
(сеть, дорога, отделение).
Ш ирокое внедрение вычис­
лительной техники создает у с­
ловия для того, чтобы к а ж д о ­
му расчету расходных ставок
предшествовало выявление з а ­
висимости и здерж ек от измери­
телей работы в соответствую­
щих производственных усл о ви ­
ях.
Почти во всех исследовани­
ях зависимости ж е л е зн о д о р о ж ­
ных расходов от измерителей
Рис. 6. Зависимость расходов на про­
принималось,
что она имеет
верку правильности погрузки и крепле­
прямолинейный характер, хо­
ния грузов в проходящих поездах £пк
тя некоторые группы р ас х о ­
от количества
вагоно-осе-километров
дов связан ы с объемом р а б о ­
открытого подвижного состава 2 га S от
в расчете на 1 км эксплуатационной дли­
ты нелинейной зависимостью
ны дорог. Ь з пунктирная линия — при
(рис. 6).
допущении линейной формы связи меж­
Такое допущение, как писал
ду расходами и объемом работы.
72
проф. В. Н. Орлов, «объясняется стремлением обеспечить относи­
тельное постоянство расходных ставок при изменении разм еров
движения, что, конечно, было бы невозможно при гиперболической
или п араболической форме связи и приводило бы к довольно
сложной системе корректировки ставок в зависимости от зат р а т
измерителей работы» [96, с. 57].
Однако, это не мож ет служ ить основанием д ля полного о тк а­
за от ан ал и за нелинейной зависимости. В случаях, когда связь
меж ду расходами и объемом работы имеет ярко выраж енный кри­
волинейный характер, возмож но использовать при дальнейших
расчетах результаты ан ал и за в виде коэффициентов эластичности.
Поэтому в указанны х случаях необходима м атем атическая оцен­
ка выбора формы связи. Д л я определения критерия криволиней­
ное™ различны ми авторами предложен р я д формул.
По мнению некоторых специалистов, при ан ал и зе для п ракти ­
ческих целей можно исходить из линейной формы связи, если
разница меж ду
и г ух не превыш ает 0,1 [97, с. 323]. В слу­
чаях, когда i]v.v— Гух > 0 ,1 , необходимо применять методы а н а л и ­
за при криволинейной форме связи.
Теория математической статистики не д ает вполне четких ре­
комендаций по выбору конкретного вида уравнений, если связь
нелннейна. Эта форма связи между ж елезнодорож ны м и расходами
и величинами измерителей мож ет быть вы раж ен а уравнениями:
пар аб ол ы второго порядка
у
— а + bx + схг ,
(3.11)
степенной функции
Ух =
ах” .
(3.12)
то ж е со свободным членом
==-= а 0 \ е ц х в ,
(3.13)
п ол у ло г а ри ф м иче с кой кр иво й
у х = а -|- b\gx .
(3. И)
Д р угие типы кривых при исследовании расходов
железны х
дорог применять вряд ли целесообразно, так как значительное
усложнение расчетов не оправды вается поставленной целью.
При «подборе» типа кривой может быть использована величи­
на остаточной дисперсии а2 (среднего кв а д р а та отклонений
фактических значений у от расчетных значений, полученных на
основе уравнений). Ч ем меньше величина о2, тем б ли ж е кривая
к эмпирическим данным.
Коэффициент эластичности при параболической зависимости
(3.11) определяется по формуле
П ри степенной функции (3.12) Э = Ь, а при функции типа (3.13)
„■
cubxb
:■)
1
.
(з.1б)
Ух
Если связь вы раж ается уравнением (3.14), коэффициент эласти ч ­
ности мож ет быть получен по формуле
•рс
ЬМ
0,434 /)
э = — = “ — >
Ух
(3. 17)
Ух
где M = l g e » 0,434 — модуль перехода от натуральных л о г ар и ф ­
м о в к десятичным.
На основе коэффициентов, исчисленных по приведенным ф о р ­
мулам, может быть принята доля зависящ их расходов по о тд ел ь­
ным группам для расчета расходных ставок. При этом величина х
д олж н а приниматься исходя из объема работы расчетного перио­
да, в частности, при расчетах для тарифных целей — исходя из
намечаемой величины измерителей на год, находящ ийся в сере­
дине предполагаемого периода действия тарифов.
3.3.
СВЯЗИ РАСХОДОВ Ж Е Л Е З Н Ы Х Д О Р О Г С И ЗМ Е Р И Т Е Л Я М И
РАБОТЫ КАК ОСНОВА РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ
Р А ЗЛ И Ч Н Ы Х ВИДОВ П Е РЕ В О ЗО К
Р я д расходов всеми исследователями признается полностью
зависящ им от объема работы. К ним относятся расходы, в ы зы в а ­
емые непосредственно перемещением подвижного состава, его об­
служиванием п ремонтом. О днако измерители для увязки р ас х о ­
дов принимались различными. Так, заработную плату л оком оти в­
ных бригад разные исследователи п редлагали относить на поездокилометры, ломомотиво-часы, человеко-часы па локомотиве. Н а и ­
более подходящим измерителем при перспективных расчетах при­
знаны брпгадо-часы локомотивных бригад.
С бригадо- или человеко-часами ‘правомерно т а к ж е связы вать
расходы, большую часть которых составляет зар а б о тн ая п лата
персонала с разъездны м характером работы: расходы, в кл ю ча е­
мые в статьи «Сопровождение багаж ны х вагонов», « О б сл у ж и в а­
ние вагонов в пассаж ирских поездах», «О бслуж ивание вагонов с
машинным охлаждением», «Сопровождение поездов» (последняя
статья вклю чает расходы на содерж ание кондукторов в поездах
некоторых к а т е г о р и й ).
Р асход ы по статье «О бслуж ивание вагонов в пассаж ирских
поездах» в ряде работ, в том числе и в учебной литературе, отно­
сятся на измеритель «осе-часы пассажирских вагонов в д в и ж е ­
нии». О днако д ля расчетов себестоимости перевозок пассаж иров
на различные расстояния этот измеритель не подходит, так ка к он
не позволяет выделить часть расходов по содерж анию проводни74
ков, приходящ уюся на начальны е и конечные операции (посадку
и вы садку п а с с а ж и р о в ).
Р асход ы на топливо и электроэнергию для локомотивов и мо­
торвагонного подвижного состава 'подсчитывают на основе потреб­
ного количества энергетических ресурсов. И зм ери телям и в д а н ­
ном сл у ч ае с л у ж а т соответственно килограмм ы условного топлива
и киловатт-часы электроэнергии.
Расходы на ремонт подвижного состава являю тся одной из
наиболее сложных групп затрат. К ак известно, межремонтные
нормы, для поездных локомотивов, кроме работаю щ их с в ы воз­
ными и передаточными поездами, установлены в единицах про­
бега (вклю чая условный пробег). Поэтому во многих современ­
ных работах и в учебной литературе при расчетах себестоимости
перевозок на эксплуатируемых линиях ремонтные расходы отно­
сятся на пробежные измерители
локомотиво-километры. О д н а ­
ко еще первые исследователи отмечали сложность зависимости
расходов па ремонт локомотивов от объема и условий работы.
Так, в 1903 г. Б. Д . Воскресенский писал, что ремонт котла п аро­
воза следует у в язать с количеством п ара или израсходованной
воды, ремонт механизма - частично с пробегом, частично
с
механическом работой, окраску
с временем [98]; Ю. В. Л о м о ­
носов предлагал расходы по токарным работам увязы вать с паровозо-верстами, по котельным
с паровозо-часами [99]. В
двадц аты х годах А. И. Гибшмап вы сказы вался за увязку всех
расходов по ремонту локомотивов с механической работой [100];
Б. М, М аксимович и М. М. П ротодьяконов - с количеством топ­
лива 1101].
В 'овместной работе Е. В. Михальцев и Л. С. Чудов п р ед ла­
гали Г»0% расходов относить на тонно-километры брутто, 35% —
на локомотиво-километры, 15%
на локомотиво-часы [75]. Н е ­
сколько позже А. С. Чудов увязал 80% расходов с тонно-километ­
рами механической работы, 20% - с. локомотиво-часами [102].
В тридцатых годах
Сою зтранспроектом была р азр аботан а
развер н утая ф ормула для оценки проектных решений, где расходы
по ремонту локомотивов были разделены между измерителями:
тонны пара (ремонт котла п аровозов), тонно-километры механи­
ческом работы локомотива (ремонт м аш ины ), то ж е сил сопро­
тивлений (ремонт ходовых частей). П озж е в проектной практике
стал применяться измеритель локомотиво-часы, с которым ув язы ­
вались расходы на ремонт кузова.
П осле Великой Отечественной войны был выполнен ряд иссле­
дований (А. Б. К аплан, Е. П. Бельков, М. Н. Беленький, А. Е.
Гибшмап, Э. Д. Фельдман, Л. Г. Цьипин,
IT. Г. Кабенин) по
установлению долей расходов на ремонт отдельных узлов л о к о ­
мотивов для распределения этих расходов м еж д у измерителями.
Н аско л ько различны результаты , можно судить по данным
табл. 3.2.
Применение измерителей механической работы имеет целью
более полно отразить в расходах особенности профиля и плана
75
Таблица
Распределение расходов на ремонт электровозов и тепловозов
(в % к общей сумме) по данным разных исследователей
3.2
<
Локомотиво-километры
Локомотиво-часы
электро­
Электро­ Киловатт-часы
энергии
возы
Тонно-километры
меха­
нической р абоп ,1 локо­
мотива
Тонно-километры механи­
ческой работы сил со­
противлении
Локомотиво-километры
Теплово­ Локомотиво-часы
зы
Килограммы-топлива
То 11 ]ю -к ил оме т р ы м е х а иической работы
локо­
мотива
Т о ш Iо-к и л о мет р ы мех а п'.'чеекой
работы сил
го'противлений
35
—
_
Э. Д. Фельд­
ман к Н. Г.
Кабенина (ра­
бота 1967 г . )
СО
И
Ч
С
А. Е. Гибшмана и Л. Г.
! Цыпина (105)
Измеритель
: М. Н. Б е­
ленького (104)
Локомо­
тивы
Э. Д. Фельд­
ман (103)
Доля расходов, связанных с измерителем, в %
по данным
30 — 32
10— 13
40
—
16
9
55
10
60
60
_
35
57
65
35
—
—
—
18
20
11
30
10
80
—
60
9 — 10
10-13
20
80
61
G5
—
8
—
конкретных участков, а т а к ж е количество остановок. При р асче­
тах в средних условиях, т. е. при средней сложности профиля о т­
п адает необходимость в двух измерителях механической работы —
локомотива и сил сопротивлений.
Д ал ее, расчеты многих исследователей показы ваю т, что в сред­
них профпль'ных условиях, при работе локомотива с о п ти м ал ь­
ным коэффициентом полезного действия, существует устойчивое
соотношение между механической работой и расходом эле ктр о ­
энергии и топлива при передвижении поездов. Это д ает основание
для отнесения части и здерж ек по ремонту локомотивов, за в и с я ­
щей от механической работы, на измерители расхода энергетиче­
ских ресурсов. Более того, ряд специалистов считает, что расход
топлива или электроэнергии более правильно, чем механическая
работа, о т р а ж а е т износ двигателей и других узлов локомотивов,
так ка к учитывает их работу и « а холостом ходу.
Величина механической работы мож ет быть определена лиш ь
расчетным путем. О расходе топлива и электроэнергии локо м оти ва­
ми имеются отчетные данные. Значения коэффициентов к о р р е л я ­
ции расходов на ремонт локомотивов (все виды ремонтов, произ76
водимых в депо) с за тр а та м и энергетических ресурсов весьма
высоки: 0,97 — для электровозов и 0,83 — для тепловозов. Н а д о
сд ел ать оговорку, что эти показатели определены при разны х сери­
ях локомотивов, работаю щ их на различных дорогах, но тем не м е­
нее они свидетельствуют о тесной связи ремонтных за т р а т с р ас х о ­
дом топлива и электроэнергии.
П оскольку на единицу различных видов перевозок з а т р а ч и в а ­
ется неодинаковое количество энергетических ресурсов, это д о л ж ­
но быть учтено и при расчете удельных расходов на ремонт
локомотивов. Вместе с тем нельзя не считаться с измерителем,
величина которого определяет периодичность ремонта, т а к как
разборочно-сборочные работы выполняются вне зависимости от
износа тех или иных узлов. К орреляционная связь расходов на
ремонт локомотивов с общим пробегом т а к же, ка к и с з а т р а т а ­
ми энергоресурсов, является весьма тесной: значение г для э лек­
тровозов равно 0,67, д ля тепловозов — 0,95. Н екото рая р а зн и ­
ца в показател ях тесноты связи за т р а т на ремонт электровозов
и тепловозов с расходом энергетических ресурсов и с общим
пробегом объясняется значительной долей условного пробега теп­
ловозов в их общем пробеге. Д о л я пробега тепловозов на м анев­
рах в 1972 г. состав л ял а 12% всего их пробега, тогда ка к э л е к ­
тровозов — 0,5%. Ч а с работы локомотивов на маневрах, ка к и з­
вестно, приравнивается к 5 км пробега. В свое время это было
установлено, исходя из скорости передвиж ения паровозов на
маневрах и к тому ж е соответствовало соотношению расхода
топлива паро возам и при поездной и маневровой работе. В со­
временных условиях соотношение удельного расхода энергети­
ческих ресурсов тепловозами на поездной и маневровой работе
существенно отличается от принятого эквивалента, что подтвер­
ж д ае тся данны ми табл. 3.3.
Н аличие большой доли условного пробега в общей величине
пробега тепловозов и ск а ж ае т связь расходов на их ремонт с
пробегом при рассмотрении дорож ных данных.
По логике часть ремонтных расходов д о л ж н а быть связан а с
временем работы (ремонт, протирка и окр аска кузова и кабины
уп р ав л ен и я). Выделение этих расходов приобретает особое знаТ а б л и ц а 3. 3
Соотношение удельного расхода топлива или электроэнергии на различные
виды работ (по данным 1972 г.)
Отношение расхода топлива или электроэнергии к
расходу в грузовом движении
Локомотивы
Эл ектровозы
Т епловозы
Паровозы
на 1 км поездного пробега
в грузовом
движении
в пассажирском
движении
1,00
1 00
1,00
0,4 9
0,46
0,61
На I ч. манев­
ровой работы
4,43
2,63
4,90
77
~и
о
о
о
чение при оценке вариантов, разли чаю щ и хся по величине скоро­
сти д ви ж ени я поездов. П ри традиционных расчетах д ля т а р и ф ­
ных целей, т. е. при определении себестоимости различны х видов
перевозок в среднесетевых условиях, отнесение части ремонтных
'расходов на измерители времени мож ет о казать некоторое в л и я­
ние на результаты , т ак как у поездов разны х категорий средняя
у ч астковая скорость движ ения различна.
Величины измерителей расхода энергетических ресурсов л о к о ­
мотивами - - условного топлива ПУТ или электроэнергии ЕЭЛ ,
пробега EM S и времени нахождения в эксплуатируемом « ар к е
1'МН имеются в отчетности. Однако выполнение многоф актор­
ного корреляционного ан ал и за в данном случае невозможно, так
как величины указанны х измерителей мультиколлинеарны, о чем
свидетельствуют парные коэффициенты корреляции
ка к при
тепловозной, т ак и
при электрической тяге: г 2УТ ^ Эл) ш э > 0 , 9 5 ,
r syr (2’эл) л’мп > 0 , 8 5 , r^Msmu > 0,8 5.
С вязь между величинами этих измерителей имеет линейную
форму, что видно на рис. 7. Поэтому определение долей расходов,
связанны х с разными измерителями, осущ ествлялось и сследова­
телями путем расчленения общей стоимости ремонта локо м о­
тивов на части, приходящиеся на ремонт отдельных узлов. Д л я
этого выполнялись 'выборочные обследования и анализировались
первичные документы, о тр аж аю щ и е затраты па ремонт л о к о м о ­
тивов )В депо и на зав од ах за полный цикл между заводскими ре­
монтами. Некоторыми исследователями (Л. Г. Цыпин) ан ал и зи р о ­
в ал ас ь теснота связи расходов на ремонт отдельных узлов локо­
мотивов с энергетическими и пробеж ным и измерителями работы.
Так как эта работа является чрезвычайно трудоемкой, объем
выборки, как правило, был невелик. Н а д о т а к ж е иметь в виду,
что доли расходов на ремонт различных узлов не остаются с т а ­
бильными: они меняются при изменении интенсивности работы.
Однако, из-за отсутствия д р у ­
гой информации приходится
о
(
пользоваться ф и к си р о в ан н ы м и
о
700
о
о
долями рассм атриваем ы х р а с ­
<
Оп
ходов, полученных на основе
600
выборочных данных. В настоя­
о
500
щей работе для локомотивов,
о
работаю щ их в грузовом дви­
'/Off
о
с
жении, приняты данные послед­
300
оо о
них исследо'ваний Э. Д. Ф ел ьд ­
о
230
ман и Н. Г. Кабенина.
оо
Р асходы на деповской р е­
100
г
монт вагонов часто относятся
0
на измерители времени — ва10 20 30 40 50 БО 70 80 IM S
гоно-осе-часы, т а к к а к этот
Рис. 7. Зависимость меж ду расходом ус­
вид ремонта выполняется по
ловного
топлива тепловозами ^ У Т и
истечении
определенного сро ­
их пробегом
78
ка. Акад. Т. С. Хачатуров, исходя из того, что вагоно-осе-часы
пропорциональны пробегу вагонов, считал возмож ны м относить
расходы на осе-километры, причем этот измеритель д олж ен в кл ю ­
чать пробег вагонов не только на перегонах, но и на станциях
[106]. О д н ако ряд ученых считает, что при одном измерителе не­
достаточно учитываются факторы, вызываю щие износ вагонов.
Е щ е в дореволюционный период Ю. В. Ломоносов писал, что
следует разли чать ремонт кузова и ремонт ходовых частей. И с­
ходя из этого, он пред лагал относить на измерители времени (вагоно-сужи) — 75% расходов, пробега — 25°/о- Е. В. М ихальцев,
наоборот, относил « а измерители времени (осе-часы) меньшую
долю — 40%, на пробег — 60%.
Д л я оценки проектных решений с 30-х годов расходы на все
виды ремонта вагонов распределяю тся меж ду тремя и зм ерителя­
ми: тонно-километрами механической работы, осе-километра'ми,
осе-часами. Д о л и расходов, относимых на эти измерители, меня­
лись в зависимости от результатов исследований и соображ ений
отдельных специалистов. По данным А. Е. Гибш мана и Л. Г. Ц ы ­
пина с механической работой связано 21% расходов на плановый
'ремонт грузовых вагонов, с пробегом — 44%, временем работы •—
35% [105]. Следует заметить, что при анализе расходов на ремонт
вагонов, по сравнению с локомотивами, экспертной оценке отво­
дится более значительная роль, так как учет работы отдельных
грузовых вагонов отсутствует, и влияние различных факторов на
износ тех или иных узлов изучено недостаточно.
При расчете себестоимости перевозок в средних условиях по
всем операциям перевозочного процесса надо иметь в виду, что
данных о пробеге вагонов на станциях или других показателей,
характеризую щ их износ вагонов во время станционных операций,
не имеется, а расчетные величины их весьма условны. Если отне­
сти все расходы по плановому ремонту вагонов на измеритель
времени, то несколько завы ш ен н ая расходная ставка на этот
измеритель будет компенсировать недоучет пробега вагонов по
станционным путям. Исходя из этих соображений, при д ал ьн ей ­
ших расчетах расходы па деповской ремонт, а т а к ж е и ам ор ти ­
зация вагонов, отнесены на один измеритель — вагоно-осе-часы.
Больш инство основных расходов по остальным статьям яв ­
ляется частично зави сящ им от объема работы. В табл. 3.4.
приведены результаты исследования расходов, выполненного по
данным за 1970— 1972 гг. с группировкой применительно к дей­
ствующей номенклатуре, причем статьи, близкие по хар актеру
включаемых в них затрат, в некоторых случаях объединены.
По отдельным группам расходов приводимые данны е отли­
чаются от полученных ранее [83, 107] вследствие изменившихся
условий работы ж елезны х дорог, а т а к ж е уточнения формы с в я ­
зи меж ду расходам и и измерителями.
Подробно рассм атривать к аж д ую из перечисленных групп
расходов не имеется возможности. Необходимо отметить лишь
следующее. Расх од ы по приему к отправлению и выдаче грузов
79
увязы вал ись различными исследователями с измерителями: тонны
перевезенного груза 2 Г , грузовые отправки Е Д , погруженные и
выгруж енные вагоны 2 а . Исчисленные по данны м 1970 г. парные
коэффициенты корреляции м еж д у названны ми расходами и и зм е­
рителями составили г sr =0,605; г уц =0,906; r Ui =0,710.
Н аи­
более тесно расходы
связаны с количеством грузовых о т п р а ­
вок. Этим измерителем можно пользоваться при ориентировочных
расчетах. Однако, поскольку в статье объединены расходы по
оплате труда работников товарных контор и грузовых дворов,
при расчетах себестоимости перевозок разными видами о тп р а­
вок правомерно относить часть расходов на другие измерители.
М ногофакторный ан али з в данном случае неприменим, т ак ка к
величины всех трех указанны х выше измерителей тесно св яза н ы
м еж д у собой (значения парных коэффицинтов корреляции пре­
выш аю т 0,8). Поэтому и здесь необходим ан али з составных ч а ­
стей расходов, подобно ан али зу расходов на ремонт подвижного
состава. Р езул ьтаты такого ан ал и за приведены в следующем п а р а ­
графе.
С татья «П роверка правильности погрузки и крепления гру­
зов в проходящих поездах» введена с 1955 г. Р асхрды по этой
статье впервые исследованы Е. В. М ихальцевы м, который связал
их переменную часть (50%) с тонно-километрами [76]. В одной из
своих работ А. И. Ж у р а в е л ь установил, что эти расходы зави сят
от вагоно-осе-километров. Д о л я переменных расходов получена
км равной 58% [108]. Поскольку проверка погрузки и крепления
производится на станциях при проследовании грузов на п л а тф о р ­
мах и в полувагонах, наиболее логично связать указан ны е р а с ­
ходы Е пк с количеством транзитны х
полувагонов и платф орм
на технических станциях. П оскольку учета транзитны х вагонов
по типам не ведется, выполнен анализ связи расходов с пробе­
гом открытого
подвижного состава 2 / г 5 0т . П ок азате л и п р ин я­
ты в расчете на 1 км эксплуатационной длины дорог Ь э. Г р а ­
фик п оказы вает, что формы связи нелинейны (см. рис. 6). Н а и ­
меньш ая величина остаточной дисперсии получается при у р а в н е ­
нии полулогарифмической кривой (2/zS0T в тыс. вагон о-о се-км ):
Корреляционное отношение равно 0,628, оно на 0,123 больше
значения коэффициента корреляции
(г = 0,515). Коэффициент
эластичности при криволинейной зависимости получен равным
0,50 (если принять линейную зависимость, он составит 0,76).
Расходы по приему и отправлению поездов на станциях в уч еб ­
ной литературе относят к условно не зави сящ им от объема р а б о ­
ты. В нормах д ля обоснования проектных решений расходы по
содерж анию технических контор приводятся с дифференциацией
в зависимости от числа отправленных поездов.
На связь расходов с пробегом поездов у казы в ал и А. Е. Гибшман, Е. В. М ихальцев и другие исследователи.
В 1928 г.
80
Б. М, М аксимович и М. М. П ротодьяконов п редлож или и зм ери ­
тель пробега поездов и одиночных локомотивов. Анализ п о к а зы в а ­
ет, что расходы по приему и отправлению поездов наиболее тесно
связаны с этим измерителем. Д о л я переменных расходов полу­
чена равной 30%1.
Расх од ы по техническому осмотру и текущ ему ремонту к а к
грузовых, так и пассаж ирских вагонов до 1965 г. планировались
и учитывались по разным статьям. Многие исследователи с в я зы ­
вали расходы по техническому осмотру с измерителем «вагоноосе-килсметры», причем р ассм атривали отдельно
заработн ую
плату и материалы, основную часть которых состав л ял а см азка.
Р асходы на смазку почти все авторы считали полностью за в и с я ­
щими от пробега вагонов. В части заработной платы доля р асхо­
дов кол еб ал ась в пределах 55— 65% [76, 78, 79]. Р асходы на теку­
щий ремонт вагонов в период, когда они выделялись в особую
статью как по грузовым, так и по пассаж и рским вагонам, пред­
л а г а л о с ь частично ув язы в ать с временными и энергетическими
измерителями. Так, Е. В. М ихальцев п р ед лагал относить на из­
мерители времени (ос.е-часы) 10% расходов на текущий ремонт
грузовых и пассаж ирских вагонов.
В настоящее время операции по осмотру и текущему ремонту
п ассаж и рских вагонов совмещены, и связанны е с ними расходы
учитываются по одной статье. Анализ п оказал, что в наибольшей
мере эти расходы связаны с измерителем «осе-кнлометры п асса­
жирских вагонов». Графическое и зображ ение зависимости при­
ведено на рис. 8.
Р асход ы по содерж анию грузовых вагонов планирую тся и
учитываются по четырем статьям. С 1965 г. обособлены расходы
на осмотр и текущий ремонт грузовых вагонов при подготовке
их под погрузку. В учебнике указанны е расходы рекомендуется
отяю'Сить на пробежные измерители [85, с. 123]. О днако это не
соответствует х ар а ктеру расходов, т ак ка к в пунктах подго­
товки вагонов к перевозкам у
70% вагонов устраняю т неис­
правности кузовов и р ам [109].
Р асчеты показали, что к о эф ф и ­
циент корреляции расходов с
пробегом вагонов равен 0,569,
с количеством погруженных в а ­
гонов — 0,645. Степень зав и си ­
мости рассм атриваем ы х р а с х о ­
дов от объем а работы нельзя
считать достаточно устойчивой,
т а к ка к в настоящее время
происходит процесс создания
<-3
крупных
механизированных
Рис. 8. Зависимость расходов на осмотр
пунктов подготовки
вагонов
и текущий ремонт пассажирских вагонов
Еопв от количества вагоно-осе-километ1 Подробный анализ расходов
ров SnSnacc.
по этой статье приведен в [107].
f! З а к а з J956
81
гЗП
L Crg|
L3
Pnc. 9. Зависимость расходов на осмотр
и текущий ремонт грузовых
вагонов
(исключая расходы в пунктах подготов­
ки вагонов к перевозкам) по элементу
заработная плата Е
от количества
поездо-километров в грузовом движении
StfSrp
Рис. 10. Зависимость расходов на осмотр
и текущий ремонт грузовых
вагонов
(исключая расходы в пунктах подготов­
ки вагонов к перевозкам) по элементу
заработная плата Е о3г” от количества
осе-километров грузовых вагонов 2 ,г5п р
82
к перевозкам. И мею щ иеся д а н ­
ные даю т основание принимать
при перспективном
ан ал и зе
долю этих расходов, за в и с я ­
щую от числа погруженных в а ­
гонов, в р азм ер е не менее, чем
80%.
Р асход ы по трем остальным
статьям (№ 159 «Осмотр и те­
кущий ремонт грузовых з а г о ­
нов на станциях, где. прим еня­
ется сдельная оплата
труда
рабочих», № 160 «Осмотр и
текущий ремонт грузовых в а ­
гонов на остальных станциях»
и № 161 «Текущий ремонт гру­
зовых вагонов в депо») п рав о­
мерно р ассм атри в ать в сумме.
В учебнике
рекомендуется
принимать расходы по стать ­
ям 159 и 161 полностью з а в и ­
сящими от величины аагоноосе-километров,
а по статье
160 — только в части за т р а т на
материалы.
А н али з
рассматриваемой
группы расходов раздельно по
элементам « З а р а б о т н а я плата»
и «М атериалы » (точнее — все
прочие элементы, исклю чая з а ­
работную плату) показал, что
наиболее тесно расходы
на
оплату тр уд а связаны с количе­
ством поездо-километров.в гру­
зовом движении. Коэффициент
корреляция заработной платы
с поездо-километрами соста­
вил 0,920, с вагоно-осе-километрами — 0,604. Зависимость
расходов на оплату труда от
величин названны х измерите­
лей п о казан а на рис. 9 и К).
Б олее тесная связь заработной
платы
с поездо-километрами
объясняется тем, что на части
станций,
где
применяется
сдельная оплата трудя, у кру п ­
ненные расценки установлены
за состав. По исследованиям
Т. М. Тучкевич и контингент работников но о-смотру вагонов в
большей степени связан с поездо-километрами, чем с вагоно-осекилометрами [110, с.95].
З начения коэффициентов корреляции затр а т на материалы с
пробегом поездов и вагонов близки, но в данном случае более
оправдан выбор измерителя «вагоно-осе-километры». Н а д о з а ­
метить, что с увеличением доли грузовых вагонов, оборудованных
подшипниками качения, степень зависимости за т р а т на м а тер и а­
лы от объема работы уменьшается. По последним данным,
как видно из табл. 3.4, эти затраты зави сят от пробега в а г о ­
нов на 75%.
Д л я оценки проектных решений расходы на осмотр н текущий
ремонт грузовых вагонов делятся между тремя измерителями:
тонно-километрами механической работы сил сопротивления —
26%, вагоно-осе-километрами — 54% и вагоно-осе-часами — 20%
[105]. По последним исследованиям Гипротранстэи, расходы, с в я ­
занные с механической работой, составляю т меньшую долю — 12%.
При расчетах в средних условиях этим можно пренебречь. Что
касается увязки части расходов с временным измерителем — в а ­
гоно-осе-часами, то, как уж е отмечалось, текущий ремонт кузова
сейчас осуществляется, главным образом, в пунктах подготовки
вагонов к перевозкам; расходы ж е по этому виду ремонта вы ­
делены в особую статью.
Однако, отнесением расходов, связанных с осмотром и теку­
щим ремонтом грузовых вагонов на измерители, характеризую щ ие
работу вагонов при передвижении, можно ограничиться, если
выполняются расчеты себестоимости при средней дальности пе­
ревозок. Если ж е определяется себестоимость перевозок на р а з ­
ные расстояния, следует учесть, что грузовые вагоны о см атр и ва­
ются на всех технических станциях, независимо от состояния в а ­
гонов. Количество технических станций, проходимых вагоном, уве­
личивается не пропорционально расстоянию перевозки д аж е, если
принять средние условия: при коротких расстояниях перевозки
на единицу пробега вагонов в среднем приходится больше тех­
нических станций, чем на дальних. Поэтому возникает вопрос
о выяснении связи расходов на осмотр п текущий ремонт грузо­
вых вагонов не только с пробегом, но и с количеством проходи­
мых за рейс технических станций.
С этой целью выполнен ан ал и з зависимости расходов от про­
бега поездов и количества вагонов: транзитных, проходящих
технические станции без переработки и с переработкой, и местных.
Парный коэффициент корреляции рассм атриваем ы х расходов с
общим количеством 'вагонов равен 0,868.
Известно, что затр а ты труда на осмотр вагонов в составах
своего ф ормирования больше, чем в составах, пропускаемых
через станцию без переработки. Поэтому число транзитны х ваго­
нов без переработки следует р ассм атривать в качестве отдель­
ного ф актора-п ри знака. Вагоны под грузовыми операциями и
транзитные вагоны с переработкой в данном случае можно объ-
Таблица
Данные о средней доле расходов, зависящих от объема работы,
по отдельным статьям
С т а т ь я р асхо д о в
j
И зм е р и т е л ь работы
Отправленные .пассажиры
Отправки багаж а и грузоба­
гажа
Прием к отправлению и выда­ Грузовые отправки
ча грузов
Проверка правильности погруз­ В а го ио-юсе -ки л о мет р ы ,ютк р ы ки и крепления грузов в про­
того подвижного состава
ходящих поездах
Обслуживание вагонов со ск о ­ Погруженные вагоны-ледники
ропортящимися
грузами
и
(60% всех расходов по
живностью
статье)
Осе-часы загонов-ледников
(40% расходов)
Маневровая работа (расходы Локомотиво-часы маневровой
работы
.хозяйства движения)
Прием и отправление поездов Поездо-километры и локомотина станциях
во-километры
одиночного
следования
Экипировка:
электровозов,
Киловатт-часы электроэнергии
тепловозов
Килограммы условного топли­
ва
Уборка моторвагонных секций Осс-километры моторвагонных
секций
Экипировка пассажирских з а ­ Отправленные вагоны
гонов
Подготовка цистерн под палив Отправленные цистерны
Ос е-ки ло м етр ы п а с са ж ир ски х
Осмотр и текущий ремонт
пассажирских вагонов
вагонов
Осмотр и текущий ремонт гру­ Погруженные вагоны
зовых вагонов при подго­
товке их под погрузку
Осмотр и текущий ремонт гру­
зовых вагонов:
Поездо-километры в грузовом
заработная плата
движении
Осе-километры
грузовых в а ­
материалы и прочие
гонов
Текущее содержание пути н Тонно-километры брутто
постоянных устройств (вклю­
чая одиночную смену эле­
ментов верхнего строения пу­
ти)
и локзмоОсновные расходы
хозяйства Поездо-километры
тиво-километры одиночного
сигнализации и связи (кооследования
ме расходов по механизиро­
ванным горкам)
Транзитные вагоны с перера­
Механизированные горки
боткой
и электроСодержание контактной сети Поездо-километры
возо-километры одиночного
пробега
на электрифициро­
ванных линиях
П р одаж а билетов
Прием и выдача багаж а
84
3 .4
С р е д н я я доля
расход ов, зав и ­
с я щ и х о т объема
работы ,
40
30
45
50
80 ’
90
30
85
90
70
75
90
60
80
70
75
35
60
55
35
единить в одну группу, учитывая, что значительная часть допол­
нительных расходов по осмотру и ремонту вагонов, подготавли­
ваем ых под погрузку, вклю чается в специальную статью.
О днако многофакторный анализ с выделением транзитны х в а ­
гонов без переработки невозможен (результаты противоречат
з д р ав о м у см ыслу), т а к ка к количество этих вагонов находится
в ' тесной
корреляционной
зависимости от пробега
поездов
( / = 0 , 9 2 3 ) . Поэтому рассмотрен вариант корреляции расходов с
количеством вагоно-операций, приведенных по з атратам труда.
Н а основе ан ал и за фактических данных по ряд у пунктов тех­
нического осмотра можно заключить, что затраты труда на ос­
мотр транзитного вагона без переп^-60™ примерно в 4 р а за мень­
ше, чем вагона в составе
своего формирования. И сходя
из этого соотношения о~-рат труда, определено количество приве­
денных в а г о н о - о ^ * 1111™ (за еДиниЦУ принят транзитный вагон
с п е р е р а б о т ^ ) - П арны й коэффициент корреляции меж ду этим
показР’-",‘ем и п Р°бегом поездов составил 0,703. Такое значение
К/- ^ ф и ц и е н т а указы в ает на взаимозависимость между ф ак т о р а ­
ми-признаками, но в той мере, при которой допускается двух­
факторный анализ. Ч астны е коэффициенты корреляции между р а с ­
ходами и каж д ы м из факторов в отдельности (количеством в а ­
гоно-операций и пробегом поездов) получены равными 0,796 и
0,854.
Зависимость заработной 'платы работников, заняты х осмот­
ром и текущим ремонтом грузовых вагонов (исключая пункты
подготовки вагонов к пер евозкам ), от двух факторов аппрокси­
мируется уравнением
РЗП
у Лр
- Р - = 290,5 + 35,33
+ 58,11
,
*-'Ъ
‘~Э
Lэ
ГДС Е огв — рассм атриваем ы е расходы в части заработной
платы , руб.;
— количество вагоно-операций, приведенных по з а ­
тр ата м труда, тыс.;
— количество поездо-км в грузовом движении, тыс.
При подстановке средних значений переменных получается,
что от числа приведенных вагоно-операций зависит около 30%
рассматриваемы х расходов, от пробега поездов — 50%.
Осуществить приведение вагоно-операций по расходам на м а ­
териалы £ ” в
весьма сложно. Уравнение, вы р а ж аю щ ее зав и си ­
мость этих расходов от количества вагоно-операций (вагоны при­
няты в двухосном исчислении) и пробега вагонов ( I n S , млн. вагоно-осе-км) имеет вид:
I
J
- Ь и . = 183,5 + 3 3 , 9 0 - ^ - - : - 1 5 4 , 4 - ^ - .
4э
э
В среднем от количества вагоно-операций на станциях за в и ­
сит около 20% расходов, от пробега вагонов — около 55%.
S5
.Р а сх о д ы на текущее содерж ание пути в н астоящ ее время д е ­
лятся на несколько статей; одна из них содержит, в основном,
заработн ую плату, другие — зат р а ты на м атери ал ы при одиноч­
ной смене различных элементов верхнего строения пути, попол­
нении и зам ен е б алласта.
Е щ е первые исследователи установили, что расходы на со­
держ ани е и ремонт верхнего строения пути зав и ся т от многих
факторов: тоннаж а брутто, плана и профиля линии, скорости
д в и ж е н и я , числа остановок поездов. Р я д специалистов пр ед лагал
увязы вать переменную часть расходов с каким-либо одним, н а и ­
более характерны м измерителем. Д л я этой цели использовались
и з м е р и т е л и р а с х о д а топлива, - п а н и ч е с к о й работы сил сопротив­
ления с учетом и без учета соп р и .„ч „ения воздушной среды В
настоящ ее время проектные организации о „ 10СЯТ переменные пасходы по текущему содерж анию главных путей ~ ^ Тицно на и зм е­
рители механической работы, частично — на тошл
j ух
^
^ 1V1.v* v IJ o l
ирутто. Д л я расчетов себестоимости 'перевозок на э к с п л ^ „ ^
мых линиях во многих трудах рекомендуется измеритель «тонь*.,
километры брутто» с учетом веса локомотивов. Расхо д ы ж е на т е ­
кущее содерж ание станционных путей пред лагается связы вать с
локомотиво-часами маневровой работы. У казанны е измерители
приемлемы для расчетов в средне-сетевых условиях, однако, вслед­
ствие того, что величина тонно-километровой работы не отр аж ает
износ пути при разной скорости движ ения поездов, необходима
корректировка в случаях, когда исчисляется себестоимость пере­
возок в поездах, различаю щ ихся скоростью движения, в первую
очередь - - грузовых и пассажирских.
И зм ери тель «тонно-километры брутто» соответствует принято­
му способу нормирования за т р а т труда на текущее содерж ание
главны х путей. Н ормы установлены на 1 км развернутой длины
главных путей в зависимости от грузонапряженности брутто по
всем видам движ ения в млн. ткм/км в год с дифф еренциацией по
типам верхнего строения пути. Изменение за т р а т труда по этим
нормам в зависимости от объема тонно-километров брутто д ля не­
которых типов верхнего строения пути п о каза н о на рис. 11.
И з гр аф и ка видно, что часть за т р а т труда не зависит от
грузонапряженности; нормативные трудовые за тр а ты меняются
ступенчато, но это изменение мож но вы разить вогнутей вниз
кривой. Примерно такой ж е кривой в ы р а ж ае тся и зависимость
между фактическими расходами на текущее содержание пути
£ тсп и объемом тонно-километровой работы E Q /йр (.рис. 12) *.
О днако вогнутость кривой незначительна, так ка к участки с вы ­
сокой грузонапряженностью брутто имеют более мощное верхнее
1 Ввиду того, что в настоящее время расходы
на текущее
главных и станционных путей учитываются общей суммой, они
приведенную длину путей Lnp (приведение осуществлено по
коэффициентам, отражающим соэтношение средних нормативных
па содержание главных первых и вторых путей, станционных
лочных переводов).
86
содержание
отнесены
на
установленным
затрат (труда
путей и стре­
' а '
Рис. 11. Нормы затрат труда на т е к у - ;
щее содержание главных путей Ятсп
в зависимости от величины тонно- ■
километров брутто S Q /бр
на 1км
развернутой длины Z,p;
q — i; ой' р е л ь с а х Р50 и п е с ч а н о м б а л л а с т е
(к р у п н ы й и с р е д н е з е р н и с т ы й п е с о к ); б —
п ри p e jiiiL O : Р50, щ с б и с и с о р т и р о в а н н о м 1
г р а в и и ; в — п ри р е л ь с а х Р65, щ е б н е и
с о р т и р о в а н н о м гр а в и и
a
/
Г“
0
.
У
—
—
J -Н у г 1L Г ~
W
.
2U 3 0
W
50
I
[
ZGlfip
ВО 70
£
строение пути, что сниж ает затраты труда на его содерж ание.
Д о л я переменных расходов, полученная из уравнения регрессии
-'Ир
= 1,17 + 0,0267
0,964
является примерно таком же, что и при допущении прямолиней­
ной формы связи.
А нализ зависимости расходов от двух факторов — объемов
тонно-километров брутто отдельно в пассаж ирском и грузовом
движении привел к следующему уравнению:
-<пр
3,08 -Ю,027
+ 0,018
^бр
-и р
Соотношение п арам етров при переменных показы вает, что
1 ткм брутто в п ассаж и рск ом движении по за т р а т а м на текущее
со д ерж ан ие пути эквивалентен в среднем 1,5 ткм брутто в грузо­
вом движении. Это д ает основание принимать число ткм брутто в
пассаж ирском движении при исчислении расходных ставок в
части указанны х за т р а т с коэф- i vtl
фициентом приведения 1,5.
'1»
-- —
1 о
HI----- Г
С ледует остановиться на воп­
о
о
росе о зависимости отчислений
1о
1 ----на ам ортизацию верхнего строе­
о J|
О
ния пути от объема работы. Проф.
О
Е. В. М ихальцев считал их пол­
. А
ностью зависящ им и
от количе­
ства тонно-километров
брутто
[76].
lf~ /
В одном из своих и сследова­
1 £ ний А. С. Чудов относил к за в и ­
0 W п
hi
сящим от механической работы
75% отчислений на амортизацию Рис. 12. Зависимость расходов на те­
содержание пути Ь'тсп от в е­
рельсов и 25% — шпал [102]. При кущее
личины
тонно-километров
брутто
оценке проектных решений р ас­ SQ/бр
в расчете на 1 км приведен­
ходы по у к л ад к е рельсов, произной длины Lnp
00
о
о
О
1
U
87
водимой за счет амортизационных отчислений, относятся на тоннокилометры механической работы сил сопротивления, а по укл ад ке
ш пал и б а л л а с т а — на тонно-километры брутто [111].
В учебной литературе ам ортизация верхнего строения главных
путей принимается зави сящ ей от тонно-километров брутто, ваго­
нов и локомотивов в р азм ер е 60% [85]. П римерно такой же про­
цент переменных за т р а т получался по исследованиям, когда за
исходные данны е принимались суммы ам ортизации по дорогам
без учета введенных позж е поправочных коэффициентов на гру­
зонапряженность.
По действующ ему п оряд ку норма отчислений на ам ортизацию
верхнего строения пути корректируется по дорогам в зависимости
от грузонапряженности. Д о л я нормы, м еняю щ аяся пропорцио­
нально грузонапряженности, превыш ает 90% [112].
Н а грузонапряж енны х линиях применяются более мощные
тины верхнего строения пути, 'При которых нормы межремонтного
тон н аж а брутто повышаются. Н а линиях ж е с гр узон ап ряж енн о­
стью до 10 млн. ткм брутто на 1 км в год, как правило, не про­
изводится капитальный ремонт, а при среднем ремонте уклады ­
ваю тся старогодные рельсы.
В связи с этим вы сказы вается мнение, что в средних условиях
затр а ты на ам ортизацию верхнего строения пути нельзя прини­
мать полностью зави сящ им и от тонно-километровой работы.
Р езул ьтаты корреляционного ан ал и за дорож ных данных о ф а к ­
тических з а т р а т а х на все виды периодического ремонта -пути за
один год в данном случае не могут быть использованы, ввиду
значительной продолжительности полного ремонтного цикла (пе­
риод меж ду капитальными ремонтами на грузонапряженны х л и ­
ниях составляет 8— 10 лет, на менее деятельных — в 2 и более
р аза п родолж ительнее).
Анализ годовых приращений тонно-километровой работы и
фактических за т р а т на все виды периодического ремонта пути в
целом по сети ж елезны х дорог за период 1967— 1972 гг. (после и з­
менения цен на м атери алы в 1967 г.) показал, что с ростом тоннокилометров брутто за указанны й период было связано около 75%
прироста затрат.
Соответственно этому результату принята доля ам ортизации
верхнего строения пути, зав и ся щ ая от объема работы, д ля д а л ь ­
нейших расчетов.
Уточнение зависимости затр а т на ремонт пути, выполняемый
за счет амортизационны х отчислений, требует специального ис­
следования. Очевидно, с этой целью делж ны быть п ро ан ал и зир о­
ваны за тр а ты и объем работы по каж д ой из дорог за достаточно
длительный период (не менее 10 лет) с соответствующей коррек­
тировкой за т р а т для учета изменения заработной платы и цен на
материалы.
В некоторых исследованиях к частично зави сящ им расходам
путевого хозяйства относились расходы по охране пути, переездов
и искусственных сооружений. Эти расходы связы вались разными
авторами с тонно-километрами Ет
брутто,
поездо-километрами, Ьз
rlh
приведенными тонно-километ­
рами. Д о л я переменных расхо­
дов п олучалась
равной 25—
30%.
З а п о следни е годы в с в я ­
зи с усилением верхнего стр ое­ т
ния пути и введением
более
совершенных средств д еф екто­ 200
скопии осуществлено
резкое
сокращение числа путевых о б ­
75
0 10
15
20
ходчиков, контингент которыу
нормировался
в зависимости Рис. 13. Расходы на охрану пути, переот грузонапряженности, а на
Ег.
ездов и искусственных сооружении участках с интенсивным п асс а­
La
ж ирским движением — от гу­ при различной густоте движения поезW S
стоты дви ж ени я поездов. В н а­
дов
т
г
стоящее время указан ны е расходы нельзя считать зависящ им и от объема работы, что по дтвер ж ­
дается располож ением точек на рис. 13. Основные расходы
хозяйства сигнализации и связи (кроме содерж ан ия м еханизи­
рованных горок) при решении проектных зад ач рассчитываются
по нормативам на 1 км эксплуатационной длины линий в з а ­
висимости от числа главны х путей и пар поездов в сутки, а
на станциях — на один объект (промежуточную станцию, пост
дежурного по станции и др.) в зависимости от числа станци­
онных путей, пар поездов, количества централизованны х стре­
лок и т. д. f i l l ] .
Eui
П ри расчетах себестоимо­ Lb
сти перевозок на эксп луати руе­
мых линиях расходы хозяйства
сигнализации и связи прини- 2,6
маю тся не зависящ им и от о б ъ ­
ема работы, хотя еще в 20— 2.2
30-х годах некоторые исслед о­
ватели, анал и зи р уя эти р ас х о ­ 1,8
ды за длительный период, от­
мечали их изменение с ростом 1fi
разм еров движ ения [75, 101,
102]. Д л я проверки этого п оло­ W
жения выполнен ан ал и з д а н ­
ных за 1972 г. П ри ан ал и зе 0.6 ч
расходы хозяйства си гн ал и за­ о
ции и связи целесообразно бы ­ Рис. 14. Зависимость расходов хозяйст­
ло бы разд ел и ть на части, о т­ ва сигнализации и связи Е т от количе­
носящиеся
к перегонам и к ства локомотиво-километров во главе
станциям. О днако в учете т а ­ поездов и одиночном следовании ^ N S '
в расчете на 1 км эксплуатационной дли­
кого деления не имеется. М ожны дорог 1э
89
Ьднс
но выделить лишь расходы на
содерж ание
м е х ан и зи р ов ан ­
1,5
ных
горок,
учитываемых
по
о
о°
о
отдельной
статье.
Т
а
к
к
а
к
н
а­
с
г
"с>
ибольш ая часть устройств сиг­
1Л О
нализации и связи находится
"о
с
на перегонах, исследована з а ­
О
висимость всех основных р а с ­
о
ходов рассм атриваем ого х о зяй ­
о
ства (кроме расходов по м е х а ­
°
с
1
низированным горкам) от в е­
личины
локомотиво-километ10 I
ZNS*
ров во главе поездов и одиноч­
20
ном следовании. Установлено,
Рис. 15. Зависимость амортизации кои- что связь м еж д у исследуемыми
тактнои сети £акс от количества поездо- п ризнакам и достаточно тесна
КИТэлектрифяцировашшх
Л Т * %NS m в Расчете„н?
линии Z-эл1 км v(г = 0,876); ф о рм а связи
. . ч близка к линеинои (рис. 14). При
среднем значении густоты д в и ­
ж ени я д о л я расходов, зависящ их от объема работы, получена р а в ­
ной 60%.
В ряде последних исследований при перспективном ан али зе
вы деляется переменная часть расходов хозяйства э ле ктр и ф и ка­
ции. Так, расходы по содерж анию и ремонту контактной сети
А. Б. К ап л ан и П. А. Акимова считают на 20%, а отчисления на ее
ам о ртизаци ю — полностью зависящ им и от пробега электровозов
[113]. В учебнике В. Н. О рлова и А. С. Ч уд ова расходы ка к по о б ­
служиванию контактной сети, так и по ее амортизации принимаю т­
ся зави сящ им и в р а зм е р е 50% [85].
П о резу л ьтатам исследования, выполненного автором совмест­
но с А. В. Изосимовым на базе данны х 1965 г., доля расходов на
содерж ание и ремонт контактной сети, за в и с я щ а я от пробега поЕ т тпыс.рцВ
ездов, составила
20% , на
L,„ ’
км
ам ортизацию
- 35% [83].
г—It—
о
А.
М. Ш у льга исследовала
зависимость расходов по к о н ­
0.6
о
тактной сети от количества
электроэнергии на тягу п оез­
о
о
0,5
дов. Д о л я переменных расхо­
о
■
дов на обслуж и вани е кон так т­
Ofi о
■>
о
ной сети получена ею в р а з ­
о°
о
мере 50%, на текущий р е ­
0,3
монт — 58% , на ам о р т и за­
оо
о
<
0.2 -Н)—
цию — 55% (81].
°
г
Анализ на основе данных
О Ofi 0,6 8,3 1,0 Ц 13Л шн.квт-ч
L
км
1971 г. показал, что связь расРис. 16. Затраты на обслуживание тяго- холов по солепжанию и текувых подстанций £ о т п при различной ве- Х0Д0В П0 с°Де Рж ани ю И__тек\
личине расхода электроэнергии для тя- Щ вму ремонту контактной сети
ги поездов 2 Э Л
с пробегом поездов и одиноч­
но
^Э Л
О
с
о
ных локомотивов является более тесной, чем с затр а т ам и электр о­
энергии (в первом сл у ч ае г = 0,52, во втором г = 0,46).
Что касается отчислений на амортизацию контактной сети,
то теснота связи их с объемом работы незначительна (г = 0,27).
ОлнЛ'"< наклон полосы корреляционного поля, в которой р а с п о л а ­
гаются точки (рис. 15), дает основание считать часть расходов на
ам ортизацию зависящ ей от объема работы. Эта часть в среднем
получена раиной 15%.
Некоторые исследователи выделяли переменную часть р ас х о ­
дов по обслуживанию тяговых подстанций (А. М. И1ульга — 17%,
А, С. Р а з у в а е в — около 80%). Анализ данных последних лет
не по дтв ержда ет заметного наличия зависимости этих расходов
от количества электроэнергии (г = 0,04; на графике, и зо б р а ж е н ­
ном на рис. 16 , — разброс точек) или величины какого-либо д р у ­
гого измерителя.
При определении расходных ставок обычно на заработную п л а ­
ту, вклю чаемую в состав основных расходов, производятся н ачис­
ления т а к н азы ваем ы х общих для всех отраслей хозяйства р а с х о ­
д а . Диализ п оказы вает, что не только отчисления на социальное
страхование,
и другие общие расходы, действительно, тесно
связаны с заработной
производственного персонала. Связь
'-чеет линейную форму. П ри =^ом свободный член корр еляц ио н ­
ного уравнения а, ка к правило, по лу-^ехся с0 знаком минус. В
подобныл оЛуЧаях, если значения b и х в уу<н»чении в ы раж ен ы в
одинаковых единицах (тыс. руб., млн. руб.), долю начислений
той или иной группы общих расходов |г ) на основную з а р а б о т ­
ную плату следует принимать в р азм ере
=Ъ.
У казанны м способом получены следующие средние разм еры
начислений на основную заработную плату в % по отдельным
статьям общих расходов:
Скидка со стоимости форменкой одежды .
.
.
.
.
0,20
Расходы по командировкам производственного персонала
.
0,2В
Расходы по технике безопасности и производственной санита­
рии, прочие расходы по охране т р у д а ...................................... 2,23
Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов произ­
водственного н а з н а ч е н и я ......................................................... 0,85
Расходы, связанны е с работой и содерж анием оборудования,
в основном, имеют место в хозяйствах: локомотивном, вагонном
и пути. В промышленности расходам по статье с аналогичным
названием уделяется много внимания, т а к как там они состав­
ляют значительную долю в общей сумме (см. п. 3.1). В последнее
время в ряде отраслей промышленности осущ ествляется переход
от распределения этих расходов м еж д у видами изделий пропор­
ционально заработной плате к распределению по коэффициентоыашино-чаекм. Н а ж елезнодорож ном транспорте в указанную
статью включаются издержки, связанные только с работой и со­
д ер жа ни ем Ьтационарного оборудования локомотивных и вагон ­
ных
мастерских путевого и некоторых других хозяйств. Д о ­
91
л я этих расходов составляет около 10% общих и 1,4% всей сум ­
мы эксплуатационны х расходов.
П о своему хар актеру расходы связаны не со всеми видами
работ, а лишь с ремонтом подвижного состава, элементов верх­
него строения пути и других технических средств, а т а к ж е с не­
которыми операциями по подготовке вагонов к перевозкам. П ри
наличии данны х о рассм атриваем ы х расходах по каж дой отрасли
ж елезнодорож ного хозяйства их сумма мож ет быть д о бавл ена к
расходам по соответствующим статьям. Аналогичным способом
учитываются и расходы по содерж анию внутреннего транспорта.
Д опо л н ител ьн ая за р а б о т н а я п лата производственного персо­
н ала в среднем составляет около 7% к основной. Однако д ля
повышения точности расчетов, ее следует определять по группам
работников, учитывая неодинаковую продолжительность отпуска
у работников различных профессий.
Кроме общих расходов, с заработной платой производственно*
I о персонала тесную связь имеют некоторые группы н акладн ы х
расходов. И з них к переменным следует отнести расходы по
статье «О бслуж ивание трудящихся».
Н а основе ан ал и за данных о расходах по ц а з ^ ^ ы м статьям
па предприятиях различных отраслей
подорожного хозяй­
ства, а та к ж е данных о средней -^одолж ительностн отпуска р а ­
ботников при расчетах на перспективу могут быть принят'- сЛе“
дующие разм еры п я1т2,1-лений (вклю чая средства на радиальное
страхование) а процентах к основной заработн ой п-тате:
работников хозяйств движения, пассажирского н прузо*>го .
локомотивных бригад
рабочих, запятых текущим ремонтом локомохмЮВ> к Роме Il;iровозов, п моторвагонного подвижно^' состава .
......................................
то же паровозов
работников, занятых зкнпщ'ивК°й локомотивов, кроме паро
возов
.
.
■
......................................
то же па.ровозо» .
.
.
•
■
•
•
■
■
работников, запятых осмотром и ремонтом вагонов
работников,запятых экипировкой пассажирских вагонов и под
готовкой грузовых вагонов (кроме цистерн) к перевозкам
работников, занятых промывкой и очисткой цистерн
механиков рефрижераторных поездов
.
.
.
.
проводников пассажирских в а г о н о в ......................................
работников хозяйства пути ...............................................
работников хозяйства сигнализации и связи .
работников хозяйства электрификации
.
.
.
.
19,9
56,9
24.3
25.5
33.0
22.0
37,7
2 1 , С.
;9,Г.
25.3
22.6
26J
Д ан н ы е о связи отдельных групп расходов с измерителями
работы и о разм ере начислений на заработную п ла ту /и с п о л ь зо ­
ваны при расчетах, результаты которых приведены в последующих
разд ел ах книги.
92
ГЛАВА
4
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
СЕБЕСТОИМОСТИ Р А З ЛИ ЧН ЫХ
ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
В ИД ОВ
4 . 1. РАЗВИТИЕ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Уже в начальный период существования ж елезны х дорог для
оценки результатов их коммерческой деятельности применялся
п оказатель — коэффициент эксплуатации, представлявш ий собой
отношение текущих расходов к доходам от перевозок. Этот п о ка­
затель, определяемый и сейчас на ж елезны х д орогах р яд а стран,
мож но рассм атривать ка к среднюю величину расходов, приходя­
щую ся на единицу валовой продукции транспорта в денежном
выражении. Затем , в 40-х годах прошлого столетия, н аряд у с
определением коэффициента эксплуатации, стали исчислять р а с ­
ходы на 1 поездо-км или, что то ж е самое, распределять их об ­
щ ую сумму пропорционально пробегу поездов в п ассаж и р ск ом и
грузовом движении. Д елением расходов, связанных с единицей
пробега поезда, на вес груза или количество п ассаж и ров в одном
поезде, исследователи п олучали среднюю себестоимость 1 ткм и
1 пассаж иро-км.
Несовершенство такого метода отмечалось рядом специалистов
того времени. Так, в России преподаватель Института корпуса ин­
ж енеров путей сообщения Собко, а в Бельгии — инженер Бельпер
д о к азы в ал и необходимость деления всех расходов ж елезны х дорог
на несколько групп (разрядов) и ан ал и за изменения к аж д о й груп­
пы в отдельности под влиянием объема работы, выраженного в
тех или иных единицах. Проф. Собко первым из отечественных
ученых предлож ил набор измерителей («единиц работ»), с ко­
торыми д о лж н ы быть увязан ы расходы при их ан али зе [114]. Т а ­
кими измерителями, по его мнению, долж ны были быть: тонны
г р уза и отправленные пассаж и ры — для отнесения расходов по
погрузке, выгрузке и коммерческим операциям, вагоно-версты —
д ля расходов по содерж анию и перемещению вагонов; паровозоверсты — д ля расходов по содерж анию и передвижению самого
локомотива; единицы длины дороги — для расходов по ремонту
пути в части, не зависящ ей от движения, а т а к ж е по содержанию
администрации. Ч асть расходов по ремонту пути, зависящ ую от
разм еров движ ения, он п р ед лагал распределить м е ж д у пробегом
вагонов и паровозов.
К концу первой половины XIX века относятся первые попытки
вы разить объем перевозок в количестве единиц, приведенных к
93
какому-либо одному их виду. В труде известного русского эконо­
миста А. И. Ч упрова описан способ ф ранцузского инж енера
Ж ю л ь ен а, который принимал п асс аж и р а за одну единицу, тонну
товаров при перевозках малой скоростью — за 2 единицы, боль­
шой скоростью — за 6 [115]. Коэффициенты были установлены по
соотношению доходных ставок, и поэтому величины, получаемые
в результате расчета с их применением, полностью зависели от
уровня тар и ф а и не имели ничего общего с действительной себе­
стоимостью перевозок.
По-иному подошел к определению расходов на. отдельные
виды перевозок англичанин Л ар д н ер (1850 г.). Определив сред­
ние расходы на единицу пробега вагона (в аго н о-м и л ю ), он де-»
лил их на вес груза или число пассаж и ров в вагоне какого-либо
класса. Этот метод, хотя и был прогрессивным для своего вре­
мени, учитывал влияние на издерж ки (причем неточно) только
одного ф ак то ра — нагрузки или населенности вагона.
Д ал ьн ей ш ем у развитию методов расчета себестоимости пере­
возок способствовало совершенствование отчетности, в которой
были выделены некоторые группы расходов, связанны е только с
пассаж ирским и или с грузовыми перевозками. Первы м автором, ко­
торый отнес на тот и другой вид перевозок непосредственно с в я ­
занные с ними расходы, Л. И. Чупров н азы вает австрийского
специалиста Филлунгера,
опубликовавшего
свою работу в
1863 г.
Однако, почти одновременно подобный, но более совершенный
метод был применен русским инженером Д . И. Ж у р а в с к и м [116].
Учитываемые по видам движ ения расходы одной из ж елезны х
дорог па топливо для паровозов и на ремонт вагонов Ж у р а вс к и й
прямо отнес на грузовые и пассаж ирские перевозки. Д л я распре­
деления остальных расходов он использовал измерители: количест­
во топлива (расходы на в одоснабж ен ие), приведенные вагоноосе-версты (см азка вагонов и локомотивов, ремонт локомотивов
и инструментов), поездо-версты (все прочие косвенные расходы ).
При расчете приведенных осе-верст груженый вагон принимался
за единицу, порожний — за 2/з» пассаж ирский — за 1,5.
В работе Д. И. Ж ур а вс ко го рассмотрены факторы, от которых
зависит себестоимость перевозки груза. Г лавны ми из них названы:
расстояние перевозки; направление (груженое или порож нее);
наполнение вагона грузом; свойства груза, определяющие тип
применяемого д ля перевозки вагона.
Ж у р а вс к и й вы сказал так ж е важ ное для расчета себестоимо­
сти перевозок отдельных грузов положение о том, что с увеличе­
нием веса груза в вагоне одна часть расходов возрастает, а. д р у ­
гая — не меняется. К зависящ им от нагрузки расходам он отно­
сил расходы на топливо, водоснабжение, см азку и ремонт под­
вижного состава, ремонт инструментов, возобновление пути.
Способ Ж у р а вс к о го д а в а л более точные результаты при опре­
делении себестоимости перевозок отдельных грузов по сравне­
нию со способом Л ард н ер а, при котором вся величина себестои94
мости единицы перевозки м енялась обратно пропорционально'
нагрузке вагона.
Несколько позже была опубликована работа И. С. Б л и оха [117]..
В ней . автор предлож ил способ распределения расходов, весьма
похожий на способ Ж уравского. Р азн и ц а состояла в том, чтоИ. С. Блиох часть косвенных расходов распределял меж ду в и д а ­
ми движ ения пропорционально не пробегу поездов, а пробегу в а ­
гонов на том основании, что большинство административны х з а ­
трат связано с оформлением документов, п одавл яю щ ая часть
которых составляется на грузовые вагоны. По-особому И. С. Б л и ­
ох подходил к расходам на ремонт рельсов, которые распределял
пропорционально приведенному пробегу вагонов и паровозов. П]ри
этом 1 паровозо-верста п риравнивалась 25 вагово-осе-верстам
на основе рассчитанного автором соотношения расхода топлива
на перемещение вагонов и локомотивов.
По своей методике Бли-ох произвел многочисленные расчеты,
результаты которых излож ил в виде таблиц. М ожно считать,
что работы Ж у р а вс к о го и Блиоха полож или н ачало развитию
калькулирования себестоимости перевозок на русских железных
дорогах.
Во второй половине XIX века ряд способов определения себеi тоимости основных видов перевозок был предложен з а р у б е ж н ы ­
ми специалистам и1. Многие из способов отличались один от д р у ­
гого коэффициентами приведения пробега подвижного состава
или единиц перевозок при распределении расходов. Так, немец­
кий исследователь Т еллькам пф при распределении расходов про­
порционально приведенному пробегу вагонов принимал 1 осе-км
п ассажирского вагона равным 2 осе-км грузового. И нженер Бом
(Ф ранция) в результате расчетов по данным французских и а в ­
стро-венгерских дорог пришел к выводу, что по расходам 1 пассажиро-км в среднем эквивалентен 1 ткм.
Р я д коэффициентов для перевода п а с с а ж и р о в
и различных
1рузов в так назы ваемы е единицы «идеального» груза, однак®, без
серьезных обоснований, был п редлож ен Ш юллером, Шеффлером,.
Вагнером и др.
Немецкий специалист Га:р!к е предлож ил распределять расхо­
ды м еж д у грузовыми и пассаж ирским и перевозками с учетом м о щ ­
ности тяговых средств, потребной д ля передвиж ения одной в аго н ­
ной оси. Коэффициенты для приведения осе-километров К п Р ре­
комендовалось определять по формуле (обозначения приняты сов­
ременные)
К
= Qk L ,
(4.1).
где Qap— вес поезда брутто, вклю чая вес локомотива;
v — скорость движения поезда (вероятно, автор имел в виду
ходовую скорость);
т с — число осей в составе поезда.
1 При составлении обзора использованы [54, 115, 117— 119].
95
В таком приведении имелся известный смысл, однако, от исл ол ьзуем о й мощности тяговых средств зави сят не все расходы, а
только часть их.
В результате исследований влияния скорости движения, веса
поезда, п лана и профиля пути на затр аты топлива и износ верхнего
■строения пути появились предлож ения по определению расходов
на п ассаж и рские и грузовые перевозки о. учетом различного сопро­
тивления движению. Так, французский исследователь М арш е пред­
л о ж и л определять расходы на 1 поездо-км в том или другом виде
движ ения по формуле
!- x s — -'iQn
где £?[
1
W
I"
p -|~
,
(4 .2 )
— расходы на администрацию в расчете па единицу пе­
ревозки (1 ткм или 1 п а с с а ж и р о -к м );
f 2 — расходы на топливо, приходящ иеся на 1 ж м брутто,
включая вес локомотива;
ез — расходы на содерж ание и возобновление пути;
— все прочие расходы, отнесенные на 1 поездо-км;
Q„ — вес груза или количество п асс аж и р ов в поезде;
Q6p — вес п оезда с локомотивом;
W u --- сопротивление движению рассматриваемого поезда;
W c? ----- то ж е среднего поезда.
Применение перечисленных способов распределения расходов
меж ду основными видами перевозок д ает различные результаты.
Т ак, при распределении этими способами расходов ж елезны х д о ­
рог С С С Р з современных условиях, доля, п риходящ аяся на п а с с а ­
ж ирские перевозки, колеблется от 10 до 30% общей суммы.
В 1868 г. австрийский исследователь Б а р и х а р предлож ил спо­
соб определения себестоимости отдельных видов перевозок — р а з ­
личных грузок и пассаж иров в вагонах разных классов — исходя
из веса поезда брутто, приходящ егося на единицу перевозки. Д л я
этого все расходы он делил на общее количество центнеро-миль
брутто, вклю чая вес локомотивов. З а тем у стан авл и в ал ось количе­
ство центнеро-миль брутто на одну п ассаж иро-м илю или одну центнеро-милю нетто при перевозках конкретного груза. Умножением
полученной величины на удельный расход оп ределялась себестои­
мость соответствующей единицы перевозки. П о поводу этого мето­
д а А. И. Чупров писал; «Н ам каж ется, что Б а р и х а р н ап ал на
вполне правильную мысль» [115, с. 81]. И злож енн ы й метод, безуслов­
но, имеет преимущество перед другими, применявш имися ранее,
так ка к учитывает влияние на себестоимость перевозок п о к а за т е ­
лей нагрузки вагона, веса его тары, порожнег® пробега. Однако
на русских ж елезны х дорогах он длительное время не мог быть
применен, ввиду отсутствия в отчетности данны х о тонно-километрозой работе брутто. Н е удивляет поэтому тот факт, что А. И.
Чупров, считавший способ Б а р и х а р а наиболее совершенным, не
мог им воспользоваться д ля ан ал и за себестоимости перевозок г р у ­
96
зов и пассажиров на дорогах России, а распределил расходы м еж ­
ду видами перевозок по соотношению выручки с одной их единицы.
Метод Барихара развил Нердлинг (1885 г.). Н а тонно-километры брутто он относил не все расходы, а те( из них, которые связа­
ны с работой подвижного состава и ремонтом пути. Расходы пс
коммерческим операциям и выплаты за ущерб, нанесенный грузо­
владельцам, принимались в среднем размере на 1 ткм нетто.
Остальные расходы распределялись м еж ду обеими группами про­
порционально суммам по каж дой группе.
В прошлом столетии были и отдельные попытки раздельного
определения себестоимости перевозок по основным стадиям (опе­
рациям) перевозочного процесса. Они заключались в выделении
расходов по станционным операциям. Еще в 1848 г. русский спе­
циалист Собко, разделив все издержки железных дорог на разря­
ды, отнес к особому разряду издержки, связанные с «взиманием
платы и нагрузкой перевозимых предметов». В 60-х годах Ф. Ж акмином были определены станционные расходы на французских
железных дорогах, приходящиеся на одного пассаж ира и на одну
тонну груза отдельно по отправлению и прибытию. В 70-х годах
Л. И. Чупров установил величину расходов, связанную с отправ­
лением и прибытием одного пассажира и одного пуда груза, на
станции Москва Московско-Нижегородской дороги.
Важной предпосылкой для улучшения учета и анализа эксплу­
атационных расходов на русских железных дорогах явилось введе­
ние единой формы сметы расходов и отчетности о них, разработан­
ной в конце 80-х годов комиссией под председательством
инж.
Глушинского. Положительным результатом работы этой комиссии
было такж е впервые произведенное на русских дорогах деление
расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения (пу­
тем экспертной оценки).
В середине 90-х годов прошлогр столетия так называемый В се­
российский съ езд сельских хозяев потребовал снижения тарифов
на перевозки хлебных грузов. С помощью этой меры русские зем ­
левладельцы и хлеботорговцы надеялись выдержать конкуренцию
аргентинского, североамериканского и канадского зерна, обострив­
шуюся вследствие сельскохозяйственного кризиса. Д ля изучения
возможностей снижения тарифов была создана комиссия под пред­
седательством А. Н. Горчакова. Она рассмотрела все предлагав­
шиеся ранее способы определения себестоимости перевозок и на
основе их обобщения разработала методику, которая состояла в
следующем.
Сначала расходы ж елезны х дорог делились на зависящие и не
зависящие от размеров движения. Часть зависящих расходов, на­
сколько позволяла отчетность, предлагалось относить прямо на
пассаж ирское или грузовое движение (ремонт пассажирских, б а ­
гажных и грузовых вагонов, погрузка и выгрузка груза, выплаты
по претензиям за просрочку в доставке и порчу грузов).
Д л я распределения косвенных зависящих расходов были вы­
браны измерители: поездо-версты (для расходов на содержание
7 З ак аз 1956
от
паровозных и поездных бригад, освещение локомотивов, сод ерж ан ие
станционного ш тата) и осе-версты (для расходов на отопление
и ремонт паровозов, водоснабжение, см азку подвижного состава,
ремонт рельсов и скреплений, а т а к ж е на заготовку билетов и
бланков грузовых документов, поскольку эти расходы вклю чались
в одну статью ). Н овым моментом являлось распределение всех
остальных расходов, отнесенных к независящим, пропорционально'
зависящ им.
В 1903 г. была опубликована раб о та Б. Д . Воскресенского, где
автор предлож ил методику экономической оценки р яд а тяговых и
эксплуатационны х п оказателей [98].
Н а р я д у с пробежными измерителями, в этой работе п рим е­
нены измерители, связанные с временем работы подвижного
состава (п ар о в о зо -ч ас ы ).
В начале XX столетия ряд специалистов выступил с критикой
методики, разработанн ой комиссией Горчакова. Проф. А. Л. Васютынский отметил два основных недостатка этой методики: п ро из­
вольное деление расходов на зависящ ие и не зависящ ие от р а з ­
меров движения; увязку расходов только с измерителями пробега
поездов и вагонов [120].
По мнению Васютынского расходы ж елезны х дорог следует
р аздели ть па шесть групп, из которых четыре зави сят от объема
работы и связаны с: пудонверстами брутто; поездо-;верстам'И; лудоверстамн силы тяги или расходом топлива д ля тяги поездов; от­
правленными пассаж и рам и и пудами грузов. П я т а я группа р а с х о ­
дов зависит от длины линии, ш естая («чрезвычайные расходы») —
св язан а с особенностями каждой дороги.
Р аб о та Васютынского направлена, главным образом, на полу­
чение оценки строительно-тяговых х арактери сти к ж е л е зн о д о р о ж ­
ных линий. В пей но устанавли валось влияние дальности перенозки
грузов па себестоимость, но отнесение части расходов на измери­
тели «отправленные п ассаж иры » и «отправленные пуды груза»
объективно способствовало изучению этого вопроса в дальнейшем.
Н а д о заметить, что на указан ны е измерители Васютынский необос­
нованно отнес расходы по всем операциям и видам работ, в ы п ол­
няемым па территории станций, в том числе расходы на содер­
ж ани е и ремонт «устройств д ля помещения и ремонта подвижного
состава и снабж ения паровозов углем и водою».
В 1908— 1909 гг. опубликовал свои работы проф. А. Н. Фролов,
который исследовал зависимость всех расходов ж елезны х дорог
от вяти измерителей: верст длины дороги, осе-верст вагонов и посздо-верст отдельно в грузовом и пассаж и рско м движении [121].
Полученные результаты в ряд ли можно считать существенными,
однако зас л у га А. Н. Ф ролова закл ю ч ается в широком примене­
нии способов математической статистики при исследовании р а с ­
ходов (до него: отдельные группы ж елезнодорож н ы х расходов а н а ­
лизировались с. помощью этих способов Б. Д . В оскресенским).
В 191 1 г. вышел в свет труд Ю. В. Л омоносова [99]. Р а з в и в а я
ряд: мыслей Б. Д . Воскресенского, Ю. В. Л омоносов предлож ил
98'
систему измерителей, в которую включил измерители времени р а б о ­
ты и .простоя не только локомотивов, но и вагонов.
В делом мож но констатировать, что в дореволюционный пе­
риод был выполнен ряд исследований расходов ж елезны х дорог,
направленных, главным образом, на выяснение зависимости р а с ­
ходов от объема работы и распределение их ме жд у основными
видами транспортной продукции — грузовыми и пассаж ирским и
перевозками. Бы ли сделаны первые шаги по пути изучения в л и я ­
ния отдельных строительных и тяговых характеристик ж елезны х
дорог на перевозочные затраты . О днако стройной теории и мето­
дики расчета и ан ал и за эксплуатационных расходов для решения
различны х транспортно-экономических зад ач создано не было. По
существу ни в России, ни за рубежом не было р азработан о мето­
дики определения себестоимости перевозок различных грузов, ес­
ли не считать метода расчета по удельным за т р а т а м тонно-кило­
метровой работы брутто, позволяющего получить весьма ориенти­
ровочные данные о соотношении величин себестоимости перевозок
грузов в средних условиях. Это, ка к у ж е отмечалось в 2.1, в з н а ­
чительной мере объясняется отсутствием заинтересованности ж е л е з ­
нодорожных администраций, имевших возм ож ность устанавливать
монопольные цены на перевозки, в р азработк е такой методики.
В дореволюционное время почти не затра ги в ал с я вопрос об
изучении расходов по стадиям перевозочного процесса, мало ис­
следовалось изменение себестоимости перевозок
под влиянием
дальности.
Осуществленный после Великой Октябрьской
социалистиче­
ской революции переход к плановому ведению хозяйства, внедрение
принципов хозяйственного расчета и техническое перевооружение
транспорта п ри д ал и особое значение п роблем е себестоимости пе­
ревозок. Советские экономисты и инженеры, творчески используя
результаты предыдущ их исследований, направили свои усилия на
р азр аботк у методов расчета и ан ал и за себестоимости перевозок,
пригодных д ля решения р азн ообразн ы х практических вопросов.
З а 1923/1924- хозяйственный год па ж елезны х дорогах С С С Р
был составлен подробный отчет, в котором содерж ались не только
абсолютные суммы, но и удельные величины расходов на соответ­
ствующий измеритель работы по к а ж д о й ст атье1. Н а р я д у с пробежными измерителями д л я определения удельных расходов были
применены измерители грузовые отправки и пуды груза. Этими
ж е измерителями д л я отнесения на них расходов коммерческой
служ бы п ользовался М. М. Протодьяконов! в работе, опубликован­
ной в 1924 г. [123]. Автор рекомендовал свою методику для реш е­
ния р азли чн ы х задач, в том числе — определения себестоимости
перевозок д л я тариф ны х целей. О днако конечная ф ормула п ред­
л ож ен а в таком виде, который не позволяет получать величины
себестоимости перевозок при разной дальности.
1 История развития отчетности о железнодорожных расходах
освещена в [122].
подробно
В 1922— 1924 гг. был опубликован ряд статей Е. В. Михальцева. В одной из них впервые была количественно выражена з а ­
висимость себестоимости перевозки от дальности пробега груза
на отечественных железных дорогах [124]. При расчетах применен
так называемый метод анализа удельных весов расходов (назва­
ние предложено Е. В. М ихальцевым), который заключается в сле­
дующем: расходы группируются по признаку связи их с опреде­
ленным измерителем работы: определяется доля каж дой группы
расходов в процентах от общей суммы; устанавливается коэффи­
циент изменения величины измерителя в новых условиях по срав­
нению с исходным вариантом; умножением процентов по каждой
группе на соответствующие коэффициенты (процент расходов, не
зависящих от объема работы, остается постоянным) и суммиро­
ванием результатов определяется измененная себестоимость в про­
центах к первоначальной.
В своей статье проф. Михальцев показал, что с увеличением
расстояния себестоимость единицы перевозки снижается не только
потому, что расходы на начальной и конечной станциях не за в и ­
сят от дальности пробега груза, но и потому, что уменьшается доля
перевозки в местных поездах (сборных, вывозных).
Вместе с тем, надо заметить, что Е. В. Михальцев, как и М. М.
Протодьяконов, не расчленял по статьям перевозочного процесса
расходы, связанные со стационарными устройствами, а прини­
мал их одинаковой величиной на единицу перевозки (пудо-верету).
Это обстоятельство ограничивало сферу применения предлож ен­
ного проф. Михальцевым метода, который годился для анализа
расходов, но не мог быть использован без соответствующих попра­
вок для тарифных целей.
В двадцатые годы был опубликован ряд работ, в которых ме­
тодом многофакторного анализа, примененного ранее А. Н. Фро­
ловым, исследовалась зависимость всей суммы расходов от двух —
четырех измерителей, характеризующих пробег подвижного соста­
ва в пассажирском и грузовом движении [125— 129]. По получен­
ным параметрам уравнений расходов авторы определяли соотно­
шение меж ду затратами на единицу пробега в том и другом видах
движения (на одну поездо-версту или одну вагоно-осе-версту).
Так, В. А. Соковичем был получен коэффициент для приведения
поездо-верст в пассажирском движении к поездо-верстам в гру­
зовом, равный 1,4, Л. В.; Некрашем — 1,8, С. Н. Кульжинским и
В. А. Черепановым — для разных лет от 1,6 до 2,1. Эти коэффи­
циенты рекомендовались для распределения всех расходов, в том
числе и тех, которые могли быть непосредственно
отнесены на
пассажирские или грузовые перевозки. Указанные работы не без
оснований критиковались за формальный подход к анализу ж е ­
лезнодорожных расходов. Однако критические выступления со­
держ али и неправильный вывод о том, что методы математической
статистики вообще неприемлемы для такого анализа.
В 1927 г. вышла в свет монография проф. Михальцева « И з­
держки ж елезнодорож ной перевозки», *в которой с позиций марксн100
стской науки был рассмотрен широкий круг вопросов анализа с е ­
бестоимости перевозок [130]. Впервые было произведено распре­
деление расходов отечественных железных дорог по стадиям пе­
ревозочного процесса: на начальные и конечные операции Е. В.
Михальцев отнес 15% всех расходов, на формирование и расф ор­
мирование поездов — 10%, на передвижение — 75%.
Измерители, используемые для расчета себестоимости перево­
зок в, разных условиях, по мнению
Е. В. Михальцева,
должны
характеризовать: пробег, время, расход энергии, операции по при­
ему и отправлению грузов и пассажиров, расходы на постоянные
основные средства и управление дороги. Число измерителей может
меняться в зависимости от решаемой задачи*
В упомянутой работе Е. В. Михальцев предложил систему и з­
мерителей, (которую уточнил во втором издании. С некоторыми из­
менениями эта система измерителей рекомендуется
и сейчас в
учебной литературе в качестве основной для расчета и анализа
себестоимости перевозок на эксплуатируемых линиях.
В конце двадцатых и начале тридцатых годов опубликован ряд
серьезных трудов, посвященных (проблеме определения расходов
на проектируемых линиях. Авторы этих работ выступили с крити­
кой метода расчета, предложенного в свое время американцами
Уэллингтоном и Уэббом и примененного некоторыми специали­
стами в условиях отечественных железных дорог.
Названный метод заключался в корректировке процентного
соотношения разных групп расходов, установленного для исходного
варианта, причем корректировка производилась, по-существу, в
зависимости от изменения только пробега поездов в сравниваемых
вариантах. Советские ж е специалисты предлагали определять рас­
ходы nof каж дой статье или группе статей как функцию от величи­
ны соответствующего измерителя работы или технического осна­
щения дороги (километров пути, числа остановочных пунктов и
т. д .). Хотя предложения были направлены на совершенствование
проектных расчетов, часть их, касающаяся уточнения связи отдель­
ных групп расходов с измерителями, представляет интерес и для
экономистов, занимающихся калькулированием себестоимости р аз­
личных видов перевозок (см. 3.2).
В конце двадцатых годов были изданы две работы А. С. Ч у­
дова, впервые специально посвященные определению себестоимости
перевозок отдельных грузов [131, 132]. Автор предложил опреде­
лять себестоимость перевозок конкретного груза посредством кор­
ректировки средней себестоимости грузовых перевозок по заранее
установленным коэффициентам влияния основных факторов, К та­
ким факторам А, С. Чудов отнес нагрузку на ось вагона, относи­
тельный пробег порожних вагонов, размер маневровой работы,
сезонность перевозок. Коэффициенты влияния введены путем ана­
лиза отклонений удельных затрат десяти измерителей от средней
величины.
В работах А. С. Чудова сформулировано важное требование к
расчетам расходов для тарифных целей: расходы должны быть
101
разделены на части, возм ещ аем ы е провозными п латам и и д опол­
нительными сборами. Больш ой интерес п редставляет рассм отре­
ние методов расчета удельных «независящих» расходов (см. под­
робнее 4.3).
О днако в указан ны х раб отах не учтены специфические р ас х о ­
ды, связанны е с особенностями отдельных грузов, не оценено в л и я ­
ние дальности на себестоимость перевозки того или иного груза,
т а к к а к автор считал, что дальность «сказы вается на изменении
себестоимости при изменении величины пробега, но не влияет на
относительную величину себестоимости перевозок отдельных гр у ­
зов при одинаковой величине пробега» [132, с.269]. Это неточно: в
себестоимости перевозок различны х грузов д о л я расходов по ста­
диям транспортного процесса неодинакова, поэтому соотношение
себестоимости с изменением дальности не остается постоянным.
Н апример, себестоимость перевозок нефти при дальности 250 км
выше, чем угля, примерно в 1,7 раза,*а при дальности 2500 км —
па 55%. Н есм отря на это, а т а к ж е на недостаточную гибкость п ри ­
мененного метода расчета, названны е работы А. С. Чудова сы гр а­
ли существенную роль в деле развития калькул и р ов ан и я себестои­
мости перевозок различны х грузов.
В 1930 — 1932 гг. были опубликованы результаты работы сп е­
циальной комиссии по изучению себестоимости
перевозок иод
председательством проф. Е. В. М и хальц ева [133, 134]. Эта комис­
сия была создан а в связи с решением правительства о пересмотре
ж елезнодорож ны х тарифов. В ее состав входил р яд видных спе­
циалистов ж елезнодорожного транспорта (А. М. Баб и чксв, И. И.
Васильев, П . Я. Гордеенко, М. М. Стогов, А. С. Чудов и др.).
Комиссия последовала широкий круг вопросов, связанны х с се­
бестоимостью перевозок. Одним из наиболее интересных р е зу л ь та­
тов этой работы явилось определение себестоимости перевозок по
основным операциям транспортного процесса: н ачальны м и конеч­
ным, переформированию поездов, передвижению. По данны м ко­
миссии на начальные и конечные операции с грузам и приходилось
15% всех расходов по грузовым перевозкам, на операции по п ере­
формированию —■ 8,5%, на собственно передвижение — 76,5%.
При выделении расходов по начальным и конечным операциям
впервые был произведен детальный ан али з всех станционных р а с ­
ходов, проведены выборочные обследования,
в том числе хрон ометраж ные наблюдения за выполнением отдельных операций.
Н а основе ан ал и за бы ла определена себестоимость н ачальны х и
конечных операций с 1 т навалочного груза и отдельно — с 1! т
«пакгаузного» (принятого и выданного через грузовые ск лады ).
М етодика расчленения расходов по основным операциям (ста­
диям) перевозочного процесса н аш л а отраж ение в разработанн ом
комиссией проекте инструкции по исчислению себестоимости пере­
возок на ж елезны х дорогах. Однако, вследствие сложности р ас ч е­
тов и отсутствия необходимой информации в готовом виде (для
выделения из станционных расходов их части, приходящ ейся на
начальны е и конечные операции, рекомендовалась у в язк а з атр а т
102
с 13 измерителями, в том числе: квад ратн ы м и метрами площ ади
пола помещений, площ ади дворов и подъездов и т. п.); эта мето­
дика, кром е экспериментальных расчетов, не получила 'п р и ­
менения.
Комиссией было определено изменение себестоимости грузов
и пассаж иров под влиянием различных факторов. Расчеты произ­
водились, в основном, методом ан ал и за удельны х весов расходов.
Однако, вследствие того, что этот метод предполагает постоянство
средних удельных расходов на все измерители, членам комиссии в
ряде случаев приходилось отступать от него, в частности при р а с ­
четах себестоимости перевозок грузов и пассаж и ро в в вагонах р а з - .
ных типов.
В тридцаты е годы изданы первые учебные пособия по к а л ь к у ­
ляции и анализу себестоимости ж елезнод орож н ы х перевозок, где
в качестве основного метода многовариантны х расчетов, в том чис­
ле себестоимости различны х видов
грузовых
и пассаж ирских
перевозок, рекомендуется метод расходных норм (расходных с т а ­
вок), при котором предварительно устанавл и ваю тся удельные з а ­
траты (фактические, плановые или нормативные)
на единицу
соответствующего измерителя [102, 135]. Количество
расходных
норм м ож ет быть различным в зависимости от цели расчетов, т р е­
буемой степени их точности и наличия исходной информации. Д о
этого указан ны й метод у ж е наш ел широкое применение при опре­
делении расходов на проектируемых линиях.
И м ею тся основания утверж д ать, что в период до Великой О те­
чественной войны в результате раб от советских
ученых оконча­
тельно сложились научные основы кальку л и р ован ия себестоимо­
сти перевозок на ж елезны х д орогах С СС Р. Все методы расчета и
ан ал и за себестоимости перевозок базирую тся на связи различных
групп ж елезно д о ро ж н ы х расходов с в ы раж енны м и в соответствую­
щих единицах измерения (измерителях) количественными п о к а за ­
телями, характеризую щ им и объем работы подвижного состава, з а ­
траты труда отдельных групп работников, за тр а т ы энергетических
ресурсов, а т а к ж е число и разм еры отдельных видов технических
средств,
Д л я определения себестоимости отдельных видов
перевозок
разр аботан ы методы, которые могут быть объединены в три груп­
пы: распределение общей суммы расходов м еж д у различны ми ви­
дами перевозок: методы корректировки средней величины себе­
стоимости (метод коэффициентов изменения ее слагаемы х, метод
ан ал и за удельных весов расходов, метод коэффициентов влияния
ф ак то ров); метод расходных норм или расходных ставок (еди­
ничных или укрупненны х). Н а д о заметить, что под методом р ас­
ходных ставок в транспортно-экономической литературе понимает­
ся использование удельных расходов, подгруппированных по приз­
наку связи с определенным измерителем, вне зависимости от того,
к какой статье и к каком у элементу эти расходы относятся. Если
расходы определяю тся на основе нормативов (дифференцирован­
ных или укрупненных) по к а ж д о й статье номенклатуры и каж д о м у
ЮЗ
элементу затрат, такой способ обычно называется непосредствен­
ным расчетом.
Н а практике, как показано ниже, может быть сочетание не­
скольких методов.
В послевоенный период советскими экономистами выполнено
значительное количество исследований в области себестоимости
перевозок, результаты которых опубликованы в монографиях, от­
дельных разделах книг, статьях в сборниках и периодической пе­
чати. Эти исследования базируются, в основном, на разработанных
ранее методологических принципах. Целями их являются совер­
шенствование планирования эксплуатационных расходов, уточне­
ние влияния различных факторов на себестоимость перевозок в
современных условиях, совершенствование приемов расчета расхо­
дов железных дорог для оценки новой техники и организационных
мероприятий, для решения народнохозяйственных задач —■рацио­
нализации транспортных связей, координации работы разных ви­
дов транспорта и т. д. Перечислить все эти работы не представля­
ется возможным. Часть их упоминается ниже, при рассмотрении
конкретных вопросов методики расчета себестоимости тех или иных
видов перевозок. Однако, следует особо отметить выдержавш ее
четыре издания учебное пособие В. Н. Орлова и А. С. Чудова и
монографию Е. В. Михальцева, обобщившего в ней итоги своих
многочисленных исследований [76].
В других социалистических странах за период планового веде­
ния хозяйства достигнуты значительные успехи в области определе­
ния себестоимости перевозок для решения различных
задай, в
том числе для тарифных целей.
Систематически на железных дорогах социалистических стран
так ж е, как и в СССР, калькулируется средняя себестоимость ос­
новных видов перевозок посредством распределения общей суммы
расходов меж ду этими видами перевозок и деления результатов на
их объем. На ряде дорог, кроме деления расходов меж ду грузовы­
ми и пассажирскими перевозками, производят дальнейшее расчле­
нение издержек. Так, на дорогах Польши расходы по каждому ви­
ду движения распределяют меж ду фазами (основными операция­
ми) перевозочного процесса; из расходов по грузовым перевозкам
выделяют долю, приходящуюся на перевозки грузов мелкими от­
правками, и калькулируют среднюю себестоимость этого вида иеревозок.
На дорогах Румынии расходы,
отнесенные на пассажирское
движение, распределяются далее м еж ду перевозками пассажиров,
почты, багаж а и грузобагаж а, а из расходов по грузовому движ е­
нию выделяется часть, связанная с хозяйственными поездами. И с­
ходя из расходов последней группы определяется
себестоимость
1 поездо-км в хозяйственном движении, а затем эти расходы рас­
пределяются меж ду всеми видами коммерческих перевозок пропор­
ционально тонно-километрам брутто.
Д ля определения себестоимости перевозок различных грузов и
пассажиров в вагонах разных типов и поездах разных категорий
104
в зависимости от расстояния на железных дорогах социалистиче­
ских стран применяется, главным образом, метод расходных ста­
вок. Этот метод положен в основу разработанных в начале 60-х
годов по инициативе Организации сотрудничества железных дорог
(О С Ж Д ) Рекомендаций по единой методике расчета себестоимо­
сти перевозок на дорогах социалистических стран. При единых
принципах расчета набор расходных ставок и круг затрат, вклю­
чаемых в ту или иную ставку, на дорогах социалистических стран
различаются в зависимости от состояния учета расходов, значи­
мости отдельных производственных операций в перевозочном; про­
цессе, определяемой структурой перевозок и особенностями эк­
сплуатационных условий работы дорог и т. д. Применение способа
расходных ставок нередко сочетается с непосредственным расчетом
расходов по стационарным устройствам,
используемым при тех
или иных видах перевозок [177].
В капиталистических странах, как отмечалось ранее, интерес
к вопросам определения себестоимости перевозок возрос, когда ж е ­
лезные дороги стали ощущать конкуренцию со стороны других
видов транспорта, в первую очередь — автомобильного. В двадца­
тых годах на железных дорогах ряда европейских стран стали ре­
гулярно исчислять среднюю себестоимость отдельно грузовых и
пассажирских перевозок. На германских железных дорогах была
введена в действие инструкция («Веко») по распределению отчет­
ной суммы расходов не только м еж ду пассажирским и грузовым
движением, но и меж ду основными операциями: отправлением и
прибытием грузов и пассажиров: формированием поездов; собст­
венно передвижением.
Расходы по отправлению и прибытию, в свою очередь, дели­
лись меж ду операциями с пассажирами, багаж ом, грузобагажом,
мелкими отправками, повагонными отправками и перегружаемы­
ми товарами.
Расходы по формированию поездов и часть издерж ек по пере­
движению, связанная с работой подвижного состава, в дальней­
шем стали распределяться м еж ду категориями поездов и видами
тяги. Это давало возможность быстро определить себестоимость
перевозок грузов повагонными и мелкими отправками в поездах
разных категорий при различной дальности. Была соответствую­
щим образом перестроена система учета расходов и эксплуатаци­
онных показателей.
В 1931 г. на дорогах Германии введена инструкция по опреде­
лению расходов на передвижение поезда («Zuko»). Методика, из­
ложенная в этой инструкции, предусматривает учет различий в
строительно-тяговых и эксплуатационных
характеристиках кон­
кретных участков. Н аиболее детально определяются энергетические
затраты. Д ля облегчения расчетов разрабатываются номограммы
и таблицы, позволяющие ускорить определение времени хода, рас­
хода топлива и электроэнергии в зависимости от условий работы
участков. Расходы исчисляются на основе натуральных показате­
лей движения поезда по участку и заранее установленных удель­
105
ных затрат и действующих цен на топливо и электроэнергию. М е­
тодика предназначена, в основном, для выбора наиболее эконо­
мичных направлений перевозок, но может быть использована и
при установлении тарифов с учетом издерж ек на конкретных ли­
ниях.
'В несколько измененном виде методы, содержащ иеся в двух на­
званных инстпукциях, применяются и сейчас на железных дорогах
ФРГ.
В период ДО' второй мировой войны расчеты себестоимости от­
дельных видов перевозок осуществлялись на дорогах
Бельгии,
Швеции, Франции, Нидерландов и других стран. П осле войны в
западных странах возобновились исследования ж елезнодорожны х
расходов, причем, в связи с обострением конкурентной борьбы
между видами транспорта, повышенное внимание стало уделяться
маржинальной (предельной) себестоимости, соответствующей ве­
личине расходов на дополнительную единицу перевозок. Все боль­
шее распространение получает высказывавшаяся
еще в конце
прошлого века (см. 2.1) точка зрения, согласно которой эти расхо­
ды должны приниматься за низшую границу тарифа, а возмещение
остальных затрат следует производить за счет повышенной прибы­
ли от перевозок, осуществляемых без угрозы конкуренции со сто­
роны других видов транспорта.
Методы определения себестоимости перевозок на дорогах з а ­
падноевропейских стран были обобщены Международным Союзом
железных дорог (М С Ж Д ) и функционировавшей в 50-х годах
Рабочей группой по себестоимости транспорта при Комитете по
внутреннему транспорту Европейской Экономической
Комиссии
Организации Объединенных Наций.
В результате были разработаны рекомендации, изложенные в
ряде документов.
В этих рекомендациях различаются несколько показателей се­
бестоимости. П од общей себестоимостью понимается средняя се­
бестоимость перевозок, дифференцированная по видам движения,
категориям поездов и видам тяги. Частной, конкретной или спе­
циальной себестоимостью называют себестоимость, исчисленную
для конкретных условий перевозок (род груза, направление следо­
вания и т. д .), а элементарной — : расходы, связанные с отдельны­
ми производственными операциями. Каждый из названных пока­
зателей может иметь различные величины в зависимости от цели
расчета. В связи с этим рекомендациями М С Ж Д предусмотрено
определение полной (тотальной) и маржинальной себестоимости.
При расчете последней предлагается принимать долю меняющихся
от объема перевозок расходов по каждой группе на основе данных,
которыми располагает ж елезнодорожная администрация.
На первом этапе калькулирования рекомендуется распределять
эксплуатационные расходы меж ду категориями поездов и видами
перевозок исходя из того, какое распределение возможно непосред­
ственно произвести по той или иной статье. Затем, если надо уст а­
новить себестоимость отдельно грузовых и пассажирских перево106
зок, расходы, связанные с движением поездов по категориям, рас­
пределяются по видам перевозок.
Д ля определения одних и тех ж е групп расходов предлагает­
ся несколько измерителей. Например, для распределения расходов
на ремонт локомотивов рекомендуются измерители:
локомотивокилометры, локомотиво-часы или тонно-километры брутто. И зм е­
ритель выбирается по усмотрению администрации дороги. Что ка­
сается себестоимости перевозок отдельных грузов, то документа­
ми международных организаций допускается при ориентировоч­
ных расчетах ее определение упрощенным способом — по расходам,
приходящимся на 1 ткм брутто, и соотношению тонно-километров
’б рутто и нетто.
В качестве более точного способа расчета себестоимости пере­
возок грузов и пассажиров предлагается способ корректировки
средней величины по отдельным слагаемым, который заключается
в следующем. Расходы , сгруппированные «о признаку возможной
связи с тем или другим измерителем работы, делятся на общий
объем перевозок. Получаются удельные величины
расходов по
каждой группе на 1 ткм или 1 пассажиро-км, дающие в сумме
среднюю исходную величину себестоимости. Затем каж дая состав­
ляющая корректируется по коэффициентам, установленным исходя
из соотношения величии измерителей работы в рассматриваемых
условиях к показателям в средних условиях1. Этот способ был
давно известен в СССР. Он тай ж е трудоемок, как и его разновид­
ность — способ анализа удельных весов расходов, менее нагляден
и менее гибок, чем способ расходных ставок. Например, коэффи­
циентами, рекомендуемыми М С Ж Д , не учитываются различия в
ценах и стоимости ремонта вагонов разных типов, используемых
для перевозки грузов и пассажиров. Д ля этого необходима допол­
нительная корректировка, что услож няет расчеты.
Н аряду с описанным выше методом, международные организа­
ции считают возможным использовать и так называемый метод
стандартных ставок, аналогичный известному у нас методу укруп­
ненных расходных норм. Стандартные ставки представляют собой
величины расходов на отдельные производственные операции (пе­
реработку 1. вагона, передвижение поезда на 1 км{ и т. д .).
При разработке стандартных ставок максимально используют
установленные внутри дорог нормы-стандарты. По имеющимся в
литературе данным одними из первых широко применили этот ме­
тод нидерландские дороги. В настоящее время он используется в
сочетании с другими способами на дорогах
ряда европейских
стран [178].
На железных дорогах США производится систематически рас­
пределение расходов меж ду грузовым и пассажирским движением
но методике, разработанной в свое время Бюро исследований М еж ­
душтатной Торговой Комисии. Д ля учета расходов введена относи­
1 Способы расчета некоторых,
смотрены автором в f96, § 18].
коэффициентов по методике М СЖ Д рас­
107
тельно дробная номенклатура. Так, расходы по содержанию к аж ­
дого вида путевых устройств учитываются отдельно по категориям
путей: главным и обгонным; сортировочным; стрелочным (для по­
ездных маневров). В отличие от железных дорог СССР, на д о р о ­
гах США ведется раздельный учет расходов на ремонт поездных
и маневровых локомотивов. Методам определения себестоимости
перевозок отдельных грузов, судя по литературе, длительное время
не уделялось внимания. Американские специалисты, в основном,
были заняты исследованием изменения ж елезнодорожны х расходов
при использовании различных видов транспортной техники. Ав­
торы некоторых, относительно недавно изданных в США общих
курсов экономики транспорта продолж ают подчеркивать услов­
ность полученной любым способом величины себестоимости отдель­
ных видов перевозок. Тем не менее, в послевоенные годы ряд спе­
циалистов предложил свои варианты методики расчета себестои­
мости, которые были применены исследовательскими центрами ж е­
лезнодорожных компаний. При этом объектом исследований, как
и на дорогах европейских стран, все в большей мере становятся
расходы, меняющиеся под влиянием объема перевозок. Разные
авторы называют их переменными (va ria b le), приростными (in cre­
m e n ta l), дополнительными (added). Распространен такж е термин
out-of-pocket costs («издержки из кармана»),
Эрнест Пул, один из сторонников глубокого изучения ж елезно­
дорожных расходов и автор книги «Себестоимость ■
— инструмент
ж елезнодорож ного управления», различает шесть основных методов
калькулирования себестоимости перевозок, применяемых на дор о­
гах США [176].
1). Способ отбора расходов (S e le cted E x p e n s e ) применяется
при подсчете затрат на отдельные операции, аналогично способу
стандартных ставок па западноевропейских дорогах. Д ля тариф­
ных целей Пул считает этот способ неудобным.
2). Расчет но восьмичленной формуле подобен методу единич­
ных расходных ставок. Расходы, относимые к зависящим от объ е­
ма перевозок, делятся на 8 групп. По каждой группе определяется
удельная величина затрат на соответствующий измеритель.
3). По способу расчета среднеучастковой себестоимости (способ
Э двардса) расходы распределяются м еж ду линейными операция­
ми (передвижением) и операциями на начальных и конечных стан­
циях. Первая часть расходов затем делится на количество тонномиль брутто, вторая — на количество отправок. Себестоимость
перевозок различных грузов подсчитывается, исходя из соотноше­
ния тонно-миль брутто и нетто.
4).: М етод прямого расчета и единичной стоимости (D irectly
A s s ig n e d a n d Unit C ost M e th o d ), предлагаемый Пулом, сочетает
применение расходных ставок с непосредственным расчетом р ас­
ходов на топливо и заработную плату локомотивных и кондуктор­
ских бригад. Зависящую от объема работы часть расходов по от­
дельным статьям Пул рекомендует устанавливать методом корре­
ляционного анализа.
108
5). Пятый способ является разновидностью четвертого. Он учи­
тывает некоторые различия расходов на главных и малодеятель­
ных линиях.
6 ). Статистический способ состоит в соответствующем измене­
нии расходов по отдельным статьям. Пул считает этот способ при­
менимым в тех случаях, когда нет возможности использовать др у­
гие способы расчета.
И з приведенного обзора вытекает вывод, что в зарубежных
странах не применяются какие-либо методы калькулирования се­
бестоимости перевозок, не известные в СССР, причем не все мето­
ды, рекомендуемые западными специалистами для широкого ис­
пользования, могут быть признаны совершенными. Вместе с тем,
представляет интерес ряд отдельных исследований
зависимости
ж елезнодорожны х расходов от различных факторов. Заслуж ивает
дальнейшего изучения система учета и отчетности на дорогах ряда
стран для выявления тех ее элементов, которые облегчают подсчет
себестоимости конкретных видов перевозок.
В
4.2. СХЕМА РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
ЧАСТИ, НЕПОСРЕДСТВЕННО СВЯЗАННОЙ С ОБЪЕМОМ РАБОТЫ
М етодика расчета себестоимости перевозок для целей ценооб­
разования на транспорте должна отражать особенности продукции
транспорта.
Основные факторы, определяющие различие в себестоимости
перевозок различных грузов, можно разделить на две группы.
К первой группе относятся факторы, связанные со свойствами
самого груза, географией и условиями его производства и потреб­
ления, степенью его подготовленности к перемещению: соотноше­
ние массы (веса) и объема груза; количество груза, одновремен­
но предъявляемое к перевозке в один адрес; форма я габаритные
размеры грузовых мест; расстояние перевозки;
необходимость
предохранения груза от порчи и повреждений: потребность в спе­
циальном обслуживании (очистка вагонов, обслуживание перево­
зок скоропортящихся грузов, живности, сопровождение грузов и
т. п.); сезонность перевозок.
Вторая группа факторов связана с характеристиками транспорт­
ных средств, применяемых для перевозки г(р уза. К ним относятся:
грузоподъемность и вместимость вагонов и контейнеров, площадь
пола платформ, отношение этих показателей к длине вагона, вес
вагона и коэффициент тары (отношение веса тары вагона к его
грузоподъемности), стоимость изготовления и ремонта вагонов и
контейнеров, срок их службы, степень специализации. Это деление
условно, так как выбор типа вагона определяется физико-хими­
ческими ^свойствами грузов.
Непосредственно на себестоимость перевозок различных грузов
влияет ряд показателей, значения которых складываются под воз­
действием факторов той и другой группы. Так, нагрузка на ось
109
груженого вагона — показатель, в наибольшей мере влияющий на
величину себестоимости грузовых перевозок, — зависит не толькоот свойств груза, размеров отправки, формы грузовых мест, но и
от типа вагона. Отношение порожнего пробега вагонов к их гру­
женому пробегу обусловлено как размещением производительных
сил в стране и экономическими связями меж ду районами, так и
конструкцией вагонов, степенью их специализации. Сопротивление
движению вагонов, влияющее на энергетические затраты при пе­
ревозке, зависит и от нагрузки на ось и от особенностей конструк­
ции вагона.
В определенной мере на величину себестоимости перевозок ока­
зывает влияние и тип механизмов, применяемых для погрузки и
выгрузки того или иного груза. Расходы на погрузочно-разгрузоч­
ные работы не включаются в состав эксплуатационных затрат (кро­
ме оплаты железными дорогами счетов дистанций погрузочноразгрузочных работ за сортировку мелких отправок и кон­
тейнеров, перегрузку грузов в пунктах стыкования линий различ­
ной колеи и некоторые другие работы), но от способа погрузки и
выгрузки грузов и типа применяемых механизмов зависит время
простоя вагона непосредственно под грузовыми операциями.
Во многих случаях перевозка грузов одного наименования мо­
жет осуществляться в вагонах нескольких типов. К расчету себе­
стоимости перевозок для установления тарифов должен быть при­
нят наиболее характерный тип подвижного состава. Если перевоз­
ка груза допускается и практически производится в вагонах не­
скольких типов, то следует ориентироваться на себестоимость, ис­
численную по «среднему» типу, т. е. учесть при расчетах струк­
туру вагонного парка, используемого для перевозок.
Однако в случаях, когда качество перевозок в вагонах разных
типов неодинаково, и отправитель имеет возможность выбирать
тип вагона, себестоимость необходимо подсчитывать отдельно для
условий перевозок в различных вагонах, так как в этих случаях
правомерно устанавливать тарифы с разным уровнем ставок за
перевозку в вагонах того и другого тина. Специфические затраты,
вызываемые перевозками отдельных грузов, должны включаться
и себестоимость перевозок только этих грузов.
В аж ное требование к методике калькуляционных расчетов для
тарифных целей состоит в том, что она должна обеспечить полу­
чение величин себестоимости перевозок на разных расстояниях.
Известно, что часть расходов железных дорог от расстояния не
зависит (расходы на операции в пунктах отправления и прибытия
груза), а часть — с увеличением расстояния возрастает несколько
замедленно (расходы на операции с транзитными вагонами на тех­
нических станциях). Д а ж е расходы непосредственно по передви­
жению растут непропорционально расстоянию, так как вагоны с
грузом переключаются из одной категории поезда в другую, при­
чем в поездах наиболее «дорогих» категорий — сборных и вывоз­
ных — следую т на начальных и конечных участках пути. Выпол­
нение этого требования достигается посредством расчета себестёи110
мости перевозок по отдельным стадиям (основным операциям)
перевозочного процесса.
Все способы определения себестоимости перевозок для тариф­
ных целей на ж елезнодорожном транспорте СССР основывались
на связи расходов с измерителями работы, однако имели свои
особенности.
При расчетах, выполненных бывшим Перспективным
отделе­
нием Научно-исследовательского института
железнодорожного
транспорта для подготовки тарифной реформы 1939 г., все эксплу­
атационные расходы по грузовым перевозкам предварительно бы­
ли разделены на две части: расходы на начальных
и конечных
станциях, включая первоначальное формирование и конечное фор­
мирование поездов; расходы на передвижение и переформирование
поездов.
На основе объемов перевозок основных грузов и показателей
использования подвижного состава были установлены объемы ра­
бот (величины измерителей) по каждому грузу в целом. По вели­
чине измерителей из суммы расходов выделена часть, связанная
с перевозками конкретных грузов. Нераспределенный объем работ
и соответствующие ему расходы отнесены к перевозкам «прочих»
грузов.
Расходы на начальных и конечных станциях распределялись
меж ду грузами пропорционально шести измерителям. Применять
в данном случае столько измерителей не было необходимости, тем
более, что разные измерители относились на конкретные грузы в
одинаковой пропорции (например, маневровые локомотиво-часы
распределялись пропорционально погруженным и выгруженным
вагонам ).
Расходы по передвижению распределялись по двум измерите­
лям: вагоно-осе-километрам и тонно-километрам брутто. При сред­
ней скорости движения и среднем весе поезда такое распределение
не могло привести к значительным искажениям расходов на пере­
движение. Однако недостатком примененного метода надо считать
отсутствие учета расходов на передвижение грузов в разных кате­
гориях поездов, что особенно влияет на себестоимость перевозок
па относительно коротких расстояниях.
Определяя расходы сначала на весь объем перевозок каждого
груза, а затем — на единицу, авторы рассматриваемой
работы
считали, что при этом обеспечивается балансирование расходов
на перевозки отдельных грузов и обшей суммы. Однако достичь
такого положения можно в том случае, если имеются данные об
объеме перевозок абсолютно всех грузов, для которых выполня­
ются расчеты. М еж ду тем, тарифы предусматривают платы и за
перевозки, которые отличаются существенными особенностями, но
не выделяются в отчетности и при! планировании.
В послевоенный период в Отделении экономики Ц Н И И МПС
было выполнено несколько работ по исследованию себестоимости
грузовых перевозок, расчеты в которых выполнялись следующим
порядком: эксплуатационные расходы железных дорог расггредеш
О-бщая сумма эксплуатационных расходов
Пассажирско
движение
Грузовое
движение
Операции, за которые
взимаются дополнитель­
ные сборыСпециальное обслужива­
ние перевозок отдель­
ных грузов
I
Станционные операции
начальные
и конечные
1
с транзитны­
ми вагонами
Передвижение в поездах
в сквозных и
участковых
В передаточных и вывозных
в сворных
Рис. 17. Схема распределения эксплуатационных расходов железных дорог меж ­
ду видами операций в работах ЦНИИ МПС, выполненных в 50-х годах
лились по основным видам движения (грузовое и пассаж ирское);
д ал ее все расходы по грузовому движению распределялись меж ду
видами операций (рис. 17)'.
Затем устанавливались удельные расходы на единицу работы.
Д ля расходов по каждой из операций был выбран один измери­
тель: по грузовым операциям — 1 физический вагон под грузовы­
ми операциями, по операциям с транзитными вагонами — 1 вагоно-км, по операции передвижения — 1 ткм брутто поездов р аз­
ных категорий.
Так как грузы перевозятся й вагонах определенного типа, кото­
рые могут существенно отличаться от среднего физического ваго­
на, средние удельные расходы корректировались посредством по­
правочных коэффициентов. Д ля расходов по каж дой из операций
определялось два-три таких коэффициента. П осле этого составля­
лась расчетная формула расходов на единицу перевозки в зависи­
мости от нагрузки на вагон, отношения порожнего пробега ваго­
нов к груженому, расстояния перевозки груза, веса тары вагона.
При таком способе учитывается большее число факторов, влияю­
щих на себестоимость перевозок разных грузов, по сравнению со
способом, примененным в конце 30-х годов.
Однако в печати справедливо отмечалось, что рассматриваемый
способ, сочетающий элементы методов распределения
расходов,
расходных ставок и коэффициентов влияния факторов, имеет ряд
недостатков.
Введение поправочных коэффициентов вызывает дополнитель­
ную счетную работу, а в случае, когда их больше двух, может ис­
казить результаты.
1 Подробно порядок распределения! расходов изложен в fl36j.
112
В связи с задачей уточнения и; упрощения расчетов возник воп­
рос об использовании для тарифных целей метода единичных рас­
ходных ставок. Н адо отметить, что в том виде, н каком этот метод
обычно излагается в учебной литературе, он не обеспечивает по­
лучение себестоимости перевозок, обоснованно дифференцирован­
ной по расстояниям. Не зависящими от расстояния перевозки при­
нимаются только расходы, относимые на измеритель «грузовые
отправки»: затраты грузового, а такж е вагонного (но подготовке
вагонов к перевозкам) хозяйств, которые являются лишь частью
расходов на начальные и конечные операции. Величину маневро­
вых локомотиво-часов, с которыми связана значительная доля рас­
ходов на начальные и конечные операции, рекомендуется исчислять
в определенном проценте от работы поездных локомотивов или по
затрате локомотиво-часов на 1000 вагоно-осе-км.
Величина осе-часов по типовой схеме расчета подсчитывается,
исходя из среднесуточного пробега вагонов. При разных расстоя­
ниях перевозки этот показатель нельзя принимать одним и тем же.
Д ля того, чтобы традиционная схема расчета в большей мере
отраж ала влияние дальности на себестоимость
перевозок, было
предложено внести в нее частичные изменения: определять вели­
чину осе-часов и маневровых локомотиво-часов раздельно по ста­
диям перевозочного процесса [137]. Безусловно, с такими поправ­
ками типовая схема расчета себестоимости методом расходных
ставок становится более «универсальной», сфера ее использования
расширяется. Однако при зтом не решаются все вопросы опреде­
ления себестоимости перевозок при разной их дальности даж е в
части, зависящей от объема работы.
Д ля получения себестоимости перевозок, отражающей процесс
ее формирования, целесообразно рассмотреть все расходы по от­
дельным транспортным операциям.
Расходы, связанные с операциями на начальных и конечных
станциях, при перевозке грузов повагонными отправками, в расчете
на 10 перевезенных тонн могут быть выражены следующим обр а­
зом:
(4.3)
где
р — статическая нагрузка на ось вагона, т;
t xр— средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч;
£пс— средний простой вагонов на промежуточных станциях в
составе сборных поездов во время поездных маневров,
приходящийся на один вагон погрузки на всех станциях, ч;
v — долд вагонов,погруженных на промежуточных станциях;
8 З ак аз № 1956
■
— отношение отправленных со всех станций, кроме проме­
жуточных, порожних вагонов к погруженным;
т п°д— среднее время на подачу вагонов под грузовые операции
и убарк-у вагонов специально маневровыми локомотива­
ми, ч;
'
тФм— среднее время работы специально маневровых локомо­
тивов при формировании и расформировании одного
состава, ч;
т п — количество физических вагонов в группе, подаваемой
под погрузку или выгрузку;
т с — средний состав поезда в осях;
'
п т — среднее число осей вагона;
пм— время маневровой работы поездных локомотивов, при­
ходящееся в среднем на один условный вагон погрузки
на всех станциях, ч;
е оч— расходная ставка на 1 осе-ч вагона конкретного типа
или средневзвешенная по структуре вагонного парка,
используемого для перевозок данного груза, коп.;
— средняя расходная ставка на 1 осе-ч грузового вагона
рабочего парка, коп.;
е лч. м, ^лч. пм, с!0, ^ув*
— расходные ставки соответ­
ственно на 1 локомотиво-ч работы специально маневро­
вых локомотивов, коп. на 1 локомотиво-ч маневровой
работы поездных локомотивов, коп., на 1 грузовую от­
правку, коп., на 1 погруженный условный вагон, коп., то
же, в части расходов по дополнительному обслуживанию
отдельных видов перевозок, коп.
Величина / гр имеется в плане и в отчетности. В нее включается
все время нахождения вагона на станциях погрузки или выгрузки
(в том числе на подъездных путях)1. Как отмечалось в 3.1, эта
величина планируется и учитывается в среднем по грузовым ва­
гонам всех типов. В отчетности выделяются лишь простои рефри­
жераторного подвижного состава на станциях погрузки и выгруз­
ки. О различиях меж ду величинами ^,.р по типам вагонов можш
судить только на основе данных исследования В. И. Дмитриева,
опубликованных в 1957 г. [138, стр. 426]. По этим
данным
t rр для полувагонов еосавляет 0,75 средней величины, для крытых—
1,11, цистерн
1,04, платформ — 1,00, изотермических — 1,25.
Показатель t nc вводится в расчет потому, что часть простоев
вагонов на промежуточных станциях в составах сборных поездов
вызвана необходимостью погрузки и выгрузки
других
вагонов.
Определить его можно следующим образом. Количество вагоно3
1 В ряде работ, где расходы подсчитаны по видам операций перевозочного
процесса, допущено следующее противоречие: приведено ставшее классическим
определение начальных и конечных операций, согласно которому продолж и­
тельность их на станциях, кроме промежуточных, зависит от времени подачи
вагонов к местам погрузки или выгрузки, нахождения вагонов на погрузочно­
выгрузочных путях и уборки вагонов с эти^ путей; в расчетах ж е использует­
ся величина t гр., которая более чем в полтора раза превышает время н азван ­
ных операций.
114
осе-часов, связанное с дополнительными простоями составов сбор­
ного поезда на промежуточных станциях по сравнению с прямыми
(сквозными и участковыми) поездами, равно
w
т пс _ ^ n Sc6
—
сб
s n S c6
пр ,
уч
( 4 .4 )
Ууч
где h n S сб— количество вагоно-осе-киломепров в сборных вагонах;
Vyt
— средняя участковая скорость движения
соответст­
венно сборных поездов и п р ям ы х поездов, км/ч.
Т ак как данны х о пробеге вагонов в сборных поездах не имеет­
ся, приходится использовать данные о работе локомотивов. Путем
подстановки в формулу (4.4) вместо E n S c6 значения 2 М сб (ко­
личество локомотиво-киломе.тров со сборными п оездами) опре­
деляется величина локомстиво-часов, вы зы в аем ая дополнительным
временем нахож дения локомотивов сборных поездов на п р ом еж у ­
точных станциях по сравнению с локомотивами прямы х поездов
A h M T 1^ . Д а л е е определяется отношение этих локомотиво-часов
к времени нахож дения поездных локомотивов, работаю щ их в гру­
зовом движении с поездами всех категорий, на промежуточных
станциях И М Т ПС
I Сб
ДХЛ^Т 2сбL
2 М Т ПС '
( 4 .5 )
М ожно считать, что значение) -у",? т а к ж е равно доле вагонного п а р ­
ка, простаивающ его на промежуточных станциях в составах сбор­
ных поездов при поездных м аневрах и в ож идании отправления
поезда сверх простоя сквозных и участковых поездов. На основе
7™ и части оборота вагона, связанной с его нахождением на про­
межуточных станциях 0 ПС, определяется t nc по формуле
^пс =
Чсб © п с .
(4 .6 )
По данны м за 1972 г. Yc6 = 0,17, a t nc = 2 ч. Значения членов ф ор­
мулы (4.3), заключенных в круглые скобки и в ы р а ж аю щ и х время
маневровой работы на одну ось погруженного и выгруженного в а ­
гона, могут быть получены только в конкретных условиях. Учет
отправленных со станций порожних вагонов не ведется (пробег
порожних вагонов учитывается на основе марш рутов м а ш и н и сто в )1,
нет данны х о среднем времени выполнения отдельных маневровых
операций; фактические ж е дан ны е по различны м станциям к о л еб ­
лются в значительных пределах. Это вы нуж дает применять расчет­
ные приемы, а т а к ж е данны е специальных исследований при опре­
делении за т р а т на маневровую работу. В резул ьтате все члены
формулы
(4.3), заклю ченны е в круглые скобки, зам еняю тся н а —^ ■
1 Н а н ек оторы х за р у б е ж н ы х ж ел е зн ы х дорогах, с у д я
по литературн ы м
д анны м , в ед ет ся учет не только пробега, но и о т п р ав л е н и я порож них, вагонов
со станций. Т ак, на государствен н ы х ж ел е зн ы х д о р о г а х Ш веции при расчете
м ар ж и н ал ь н о й себестоим ости начал ьн о-кон еч н ы х операц ий и сп о л ьзу ется п о к а ­
з а т е л ь «процентное отнош ение чи сла отп равл ен н ы х п оро ж н и х в агон ов к числу
отп рав л ен н ы х гр у ж ен ы х вагонов» [179].
8*.
115
где т „ — время работы специально м аневровы х
локомотивов,
приходящ ееся в среднем на один вагон под грузовыми оп ерац и я­
ми (вклю чая и грузовые операции на промеж уточных станциях).
П р е ж д е всего, надо распределить расходы на специально м а ­
невровую работу м е ж д у грузовыми и п ассаж и рским и перевозками.
Расх од ы по статьям «М аневровая раб ота на п ассаж и рск и х стан ­
циях» и «М ан евровая раб ота на грузовых и сортировочных стан ­
циях» относятся непосредственно на тот и другой вид перевозок.
Остальны е расходы («М аневровая раб о та на остальных станциях»
и все расходы локомотивного хозяйства, связанны е с работой, р е ­
монтом и ам ортизацией маневровы х локомотивов) р ас п ределя ю т­
ся пропорционально либо заработн ой плате по двум первым с т а т ь ­
ям [136]. либо приведенным вагоно-осе-километрам, причем 1 осекм пассаж ирских вагонов принимается эквивалентны м '/з осе-км
грузовых вагонов. Второй прием распределения
рекомендован
официальными М етодическими ук а зан и я м и по калькул яци и себе­
стоимости ж елезнод орож н ы х перевозок [139]. В целом по сети р а с ­
четы к а к по первому, т а к и по второму способу даю т почти один а­
ковый результат. Например, по данны м за 1972 г. по первому спо­
собу на пассаж и р ск ие перевозки относится 2,78% расходов по
маневровой работе, по второму — 2,63%.
Д ал ее, из суммы расходов, отнесенных на грузовые перевозки,
необходимо выделить часть, возмещ аем ую сбором за подачу в а г о ­
нов на подъездны е пути грузоотправителей и грузополучателей и
маневровую работу на этих путях. Отчетных данны х о работе л о ­
комотивов ж елезны х дорог на подъездных путях в сводном виде
не -имеется. П оэтому для указанной цели использовались данные о
сумме взысканного с грузовладельцев сбора за маневровую работу
и ставки этого сбора, которые до 1974 г. были установлены в р а з ­
мере 1 руб. с локомотиво-километра, но не менее 3 руб. за каж д ы й
выход локомотива д ля подачи или уборки вагонов. С огласно д а н ­
ным Т. В. Елисеевой, полученным на базе м атери алов специально­
го обследования, сборы при расстояниях подач в одну сторону до
1,5 км (от оси станций), т. е. с оплатой по ставке 3 руб. за выход
локомотива, составляли около 40% всей суммы [140].
Из расходов на маневры д о лж н ы быть выделены т а к ж е рас­
ходы на маневровую работу в пунктах льдосн абж ени я, так как
они связаны с определенным видом перевозок, и возмещ аем ы е
особым сбором расходы при взвеш ивании на вагонных весах.
Это возмож но на основе количества погруженных вагонов-лед­
ников (количества изотермических вагонов за вычетом вагонов
реф ри ж ераторн ы х поездов и секций) и затр а ты маневровой р а б о ­
ты на одну подачу. Н адо учитывать, что с охлаж ден и ем в изотер­
мических вагонах осущ ествляется примерно 50% перевозок. По
нормам технологических процессов работы станций з а т р а т а в р е ­
мени на подачу вагонов к пункту л ьд осн аб ж ени я и уборку с учетом
заездов локомотивов составляет 1 ч, среднее количество физиче­
ских вагонов в подаваемой группе при первоначальном льдоснабжении м ож ет быть принято равным 5, при
транзитном — 10. В
116
среднем на 1 гружены й рейс вагона-ледника приходится 1,5 опе­
р ац и и по льдоснабж ению в пути следования.
Д ан н ы е о времени маневров при взвеш ивании приведены в г л а ­
ве 8. О стал ьн ая часть маневровы х локомотиво-часов (кроме м анев­
ров при депо, которые вы деляю тся в отчетности) д о л ж н а быть
распределена м е ж д у грузовыми операциям и и операциями по пе­
реработке транзитны х вагонов. По д анны м отделения э к с п л у а т а ­
ции Ц Н И И М П С на переформ ирование одного состава в среднем
на всех станциях (сортировочных горочных и безгорочных, уч аст­
ковых, грузовых) затр ачи в ается 2,0— 2,2 локомотиво-ч (с учетам
времени на экипировку локомотивов и перерывов, не обусловлен­
ных технологическим процессом).
Д елением этого времени на величину среднего состава грузо­
вого поезда в условных вагонах можно определить среднюю затрату
локомотиво-часов
на
переработку
одного
вагона
(?” =
2т фр
“)
тс
У множив величину t ” на количество транзитны х вагонов с пере­
работкой, и вычтя р езультат из оставш ейся величины локомотивочасов, получим объем работы специально; маневровы х локомотивов
с местными вагонами, вклю чая формирование и расф орм ирование
составов на н ачальны х и конечных станциях. Исходя из получен­
ной величины и количества вагонов под грузовыми
операциями
мож но найти значение т гр . П о расчету на основе данных за 1971 г.
из общего об ъем а специально маневровой работы (без маневров
при депо) на переработку транзитны х вагонов приходится около
28% , местных —
36% , обслуж и вани е
подъездных
путей — 1
36%. М ан евры при льдоснабж ении составляю т менее 0,5% всего
объема работы.
Величина т пм определяется делением количества локомотивочасов, затраченны х на поездные маневры, на общее число вагонов
под грузовыми операциями. П ри этом надо учесть, что с прицепкой
и отцепкой вагонов на промежуточных станциях связан ы не то л ь ­
ко поездные маневры, но и дополнительный простой локомотивов,
работаю щ их со сборными и вывозными поездами,
в ожидании
«нитки» граф и ка (прицепка и отцепка вагонов к участковому по­
езду осущ ествляется в тех случаях, когда это возможно во время
стоянок поезда на промежуточных станциях, предусмотренных г р а ­
фиком д в и ж е н и я )1. Д л я локомотивов сборных поездов дополни­
тельный простой на промежуточных станциях определяется вы штанием из величины А2 МГЦ? локомотиво-часов на поездных м а ­
неврах. Аналогично определяется дополнительный простой локом о­
тивов, р аб отаю щ и х с вывозными -поездами. Отношение этого
простоя к общему объему маневровой работы поездными локом о­
тивами по р асчетам на основе данны х 1971 г. составило £пм= 0 ,3 3 .
1 В ряде исследований расходы, связанные с поездными маневрами, не­
обоснованно осносятся не к начальным и конечным операциям, а к операции
передвижения. Так, в работе [141], в целом весьма интересной, в результате
учета указанных издержек преувеличено влияние дальности перевозки груза на
расходы по передвижению.
117
П оря док расчета расходных ставок е оч,
е лч. м
подробно
изл ож ен в транспортно-экономической литературе. С тав к а е лч. пм
м ож ет быть получена выделением расходов, связанны х с поездны­
ми м аневрам и из соответствующих статей, и отнесения их к о б ъ ­
ему этих маневров. В озм ож но получение величины е лч. пм,
ка к
укрупненной расходной ставки, посредством
использования не­
скольких единичных расходных ставок. Схема расчета в этом сл у­
чае приведена в табл. 4.1.
Таблица
4. 1
Схема расчета укрупненной ставки на 1 локомотиво-ч поездных маневров
Измеритель
расходная
ставка
Величина измерителя
на 1 ч поездных маневров
Л о к о м оти в о-ки л ом етры
0 л км
Л о к ом оти во-часы
п о­
езд н ы х л оком отивов
0л чп
( 1 - т “ ) (1 + U )
Б р и га д о -ч а сы л о к о м о ти в ­
ны х бри гад
0ЙЧЛ
0 - 7 ™ ) (1 + U )
Ч асы р а б о ты к о н д у к т о ­
ров
К и л о в атт-ч асы
*>лектроэп ергаи
или
кило­
грам м ы условного т о ­
плива
Л о к о м от и во - ч i1с ы р а б о ­
ты всех л оком отивов
и а м ан еврах
Итого
расходов
е кл ч
еэ(еуу)
се сп
м
—
Расходы на
1 локомотиво-ч
поездных ма­
невров
5 + ^
Д анны е
гр. 2 , умнож енные
на данные
гр. 3
7П
км ( 1 "Ь £пм)
Япэм + ^пм ЙРЭП или
(&n“ + U f r $ ) l
—
0ЛЧ-ПМ
В табл. 4.1 приняты следующие обозначения:
1 пр
7™
а пы
Ь™
а рэп
6^
118
— д оля маневров локомотивами прямых (участковых) по­
ездов в общем объеме поездных маневров;
— доля маневров локомотивами поездов, сопровож даем ы х
кондукторами в общем объеме поездных маневров;
— норма расхода электроэнергии на 1 ч поездных маневров,
квт-ч;
— норма расхода условного топлива на 1 ч поездных м а ­
невров, кг;
— норма расхода электроэнергии на 1 ч простоя локомоти­
ва в рабочем состоянии, квт-ч;
— норма р асхода условного топлива на 1 ч простоя л о к о ­
мотива в рабочем состоянии, кг;
~~ расх одн ая ставка на 1 локомотиво-ч работы на м аневрах
поездных и специально маневровых локомотивов в части
расходов на текущее сод ер ж ан ие верхнего строения стан ­
ционных путей (кроме приемо-отправочных), коп.
С редняя величина е лч.пм д о л ж н а быть определена д ля каж д о го
вида тяги и взвешена по структуре локомотивного парка, за н я т о ­
го па поездных маневрах.
В расходную ставку на 1> грузовую отправку его обычно в кл ю ­
чают переменную часть расходов по приему к отправлению и вы ­
д ач е грузов и расходы по ряду статей, связанны е с подготовкой
вагонов к перевозкам. П ри расчетах себестоимости перевозок гру­
зов по видам отправок целесообразно подойти к определению этой
ставки несколько иначе.
К а к отмечено в 3.3, расходы по статье 11 «Прием к отправлению
и вы дача грузов» в целом имеют наиболее тесную корреляционную
связь с количеством грузовых отправок, однако по своей природе,
могут быть частично связаны с объемом работы, вы раж енны м в
других измерителях. Ввиду мультиколлинеарности величин воз-'
мож яы х измерителей, произведен анализ расходов по элементам.
З а т р а т ы на материалы, вклю чаемые в статью 11, частично з а ­
висят от количества физических вагонов, погруженных ср е д с тва­
ми ж елезяы х дорог (пломбы, проволока). Ч асть их зависит от к о ­
личества грузовых мест в мелкой отправке (м атери алы д ля м а р ­
кировки). О днако больш ая часть за т р а т на материалы и прочие
расходы связан а с приобретением бланков и оформлением перево­
зочных документов. Поэтому возможно без особой погрешности
учитываемые по статье 11 расходы по всем элементам затрат, кр о ­
ме заработной платы, отнести на грузовые отправки.
Из расходов на заработн ую плату работников грузового хозяй ­
ства с количеством отправок следует у в язать ту часть,
которая
приходится на время оформления документов. И сходя из этого на
отправки отнесена сумма оплаты труда работников товарных кон­
тор, которая, ка к установлено расчетным путем на основе данных
отчета о численности работников грузового хозяйства го отдель­
ным профессиям и долж ностны х окладов, составляет примерно
35% суммы заработной платы п о 'с т а т ь е 11.
Кроме того, на оформление документов затрачи вается опреде­
лен н ая часть рабочего времени приемосдатчиков груза. Отметки в
документах при приеме и выдаче повагонных отправок совм ещ а­
ются с другими операциями, и в этом случае выделение части р а ­
бочего времени приемосдатчиков, связанной с оформлением доку­
ментов, мало оправдано. Вопрос ж е о распределении бю дж ета р а ­
бочего времени приемосдатчиков заняты х операциями с мелкими
отправкам и, рассмотрен в 7.1.
Основным фактором, определяю щим численность п риемосдат­
чиков груза, работаю щ их с поваг®нными отправкам и,
является
объем работы в вагонах. Исключение составляю т затраты труда
на повагонные отправки, принимаемые и вы д аваем ы е через грузо­
вые склады станций. В этом случае определяющим фактором в ы ­
е<ы
119
ступает объем работы в тоннах [142]. О днако в целях упрощения
расчетов мож но связать с количеством вагонов расходы и на этот
вид работ.
Д л я распределения зарп л аты приемосдатчиков меж ду видами
отправок использованы данные о численности работников. И з о б ­
щего количества приемосдатчиков, кроме зан яты х сортировкой
груза, на подъездных путях раб отает 28%, на грузовых дворах
станций — 61%. Остальны е обслуж иваю т контейнерные площ адки,
осущ ествляю т коммерческий осмотр вагонов в поездах и т. п.
Расчеты с использованием нормативов численности п рием осдат­
чиков в зависимости от объема работы с различны ми грузами, д а н ­
ных о переработке грузов механизированными дистанциям и погру­
зочно-разгрузочных работ и статических н агру зках вагонов п о к а­
зали, что примерно 12% рабочего времени приемосдатчиков, з а ­
нятых на грузовых дво рах станций, приходится на мелкие отп рав­
ки, 8 8 % — на повагонные, в том числе 72% — на повагонные о т­
правки тарны х и штучных грузов, 16% — навалочных, лесных и
наливных. Итого с повагонными и марш рутны ми отправкам и с в я ­
зано 28 + 0,88-61 = 82% рабочего времени приемосдатчиков, з а р а ­
ботная п л а т а которых учитывается по статье 11.
Исходя из нормативов численности приемосдатчиков и примерног® соотношения операций с грузам и разны х категорий на п о д ъ ­
ездных путях и станциях получено, что затр аты труда прием осдат­
чиков на один вагон с навалочными, лесными и наливными гру­
зам и составляю т 0,5 средних удельных затрат, с зерновыми — 1,4,
с тарными и штучными грузами — 2,7. Н а основе этих коэффици­
ентов откорректированы удельные величины заработн ой платы по
статье 11, которые включены ,в расходную ставк у е?? . Из п е­
ременных расходов в эту ставку правомерно включить т а к ж е з а ­
траты на осмотр и текущий ремонт грузовых вагонов при подго­
товке их под погрузку, связанную с количеством вагоно-операций,
часть за т р а т на осмотр и текущий ремонт вагонов на станциях и в
депо (см. 3.3), расходы по обслуживанию механизированных го­
рок, а т а к ж е часть расходов по приему и отправлению поездов.
Р асходы по механизированным горкам сначала нужно р асп р е д е­
лить между начально-конечными и транзитны ми операциями с уч е­
том доли транзитны х и местных вагонов, п ерерабаты ваем ы х на го­
рочных сортировочных станциях, а т а к ж е того обстоятельства, что
местные вагоны, ка к правило, пропускаю тся через горку д важ д ы .
Н а основе данны х об удельном весе различны х операций в о б ъ ­
еме работы горочных станций подсчитано, что в современных ус­
ловиях на начальны е и конечные операции приходится около 15%
расходов по механизированным горкам.
З а ви ся щ и е расходы по приему и отправлению поездов следует
предварительно расчленить на части, одна из которых связан а с
пропуском поездов, д р угая — с.обработкой вагонов. Д л я этого ис­
пользованы данны е отчета Д О - 12, согласно которым количество
проследовавших через станции грузовых поездов и количество от­
правленных поездов находятся в соотношении 75:25. И сходя из
120
указанны х данны х 25% расходов по приему и отправлению поездов
отнесено на станционные операции с вагонами
в отправленных
поездах (вагонами под грузовыми операциями, транзитными без
переработки и с переработкой).
Расходную ставку е гР следует определять для каж д о го типа в а ­
гона и вида перевозок в зависимости от потребности в дополни­
тельных раб о тах на станциях отправления и прибытия грузов (про­
мывке крытых и изотермических вагонов, обслуживании вагонов
со скоропортящимися грузам и и живностью на н ачальны х стан­
циях и т. п. П ри делении подсчитанной по и злож енному способу
величины на расстояние перевозки получается за в и с я щ а я часть
себестоимости 10 ткм, св яза н н а я с операциями на н ачальны х и
конечных станциях.
Р асход ы на собственно передвиж ение мож но подсчитать на ос­
нове з а т р а т измерителей осе-километры вагонов, осе-часы вагонов,
локомотиво-километры
во главе поездов
(поездо-километры)
и одиночном следовании, локомотиво-километры общего пробега,
локомотиво-часы. бригадо-часы локомотивных бригад, часы работы
кондукторов (при перевозке в сборных п оездах), тонно-километры
брутто, киловатт-часы электроэнергии и килограмм ы
условного
топлива. Все перечисленные измерители используются при подсче­
тах себестоимости перевозок на эксплуатируемы х линиях. И скл ю ­
чение составляет измеритель локомотиво-километры во главе поез­
дов и одиночном следо;вании, от величины которого, к а к отмеча­
лось в 3.3, зависит часть расходов по ряд у статей. Этот измеритель
непосредственно применяется д л я распределения некоторых групп
расходов при составлении калькул я ц и и себестоимости грузовых и
пассаж и р ских перевозок на дорогах и в отделениях дорог. В типо­
вой ж е схеме расчета, приводимой в литературе, измеритель поездо-километры является промежуточным, р асходн ая ставка на него
не определяется, но уд ел ьн ая величина этого измерителя исполь­
зуется д ля расчета большинства других измерителей, с которыми
связано до 40% эксплуатационны х расходов при передвижении
или около одной трети расходов по всему перевозочному циклу.
У дельная величина поездо-километров 2 MS по общепринятой
методике определяется делением тонно-километров брутто, с в я за н ­
ных с 10 (или с 1000) ткм нетто, на все поезда, т. е. по формуле
10 0 + а)
+ 9
Ж
------------------- 5
Р
f
_
—
"
Ю [ Р + <7 ( ! + « ) ]
«
У
’
м
где q — вес тары на ось вагона;
QeP — вес п оезда брутто;
а
— отношение порожнего пробега вагонов к груженому.
Применение этой формулы означает, что многие расходы на
перевозку конкретного груза (содерж ание локомотивных и кон­
дукторских бригад, ремонт, ам ортизаци я локомотивов) определя­
ются исходя из доли тонн брутто этого груза в среднем весе поезда
121
на участке, направлении, дороге или сети. Н апример, если средний
вес груженого поезда равен 3000 т брутто, то при перевозке груза
в 'в а г о н е с нагрузкой 15 т на ось у к а зан н ы е расходы на 1 т нетто
15+56
составят jg—зоЩ)- • 100 = 0,046% расходов на передвижение все/гг
\
го поезда (5,6 т — вес тары на ось вагона) или
4 (15 + 5,6)
= 2,75% на один вагон, а при нагрузке 5 т на ось —
=0,07% на 1 т или
-4
зооо"^
,
5 ^зооТГ
-1 0 0 = 1 ,4 % на один вагон. П о л у ­
чается, что на передвижение вагона с нагрузкой на ось 15 т при­
ходится названны х выш ^ за т р а т почти в 2 р а з а больше, чем с н а ­
грузкой 5 т.
Применение указанного способа определения расходов, с в я ­
занных с перевозкой того или иного груза, в свое время было обос­
нованным. П ри паровой тяге вес поезда ограничивался мощностью
локомотива. Вождение тяж еловесны х поездов требовало более вы ­
сокого уровня мастерства локомотивных бригад. Это оп равды вало
отнесение расходов по передвижению самого локомотива на нахо­
дящ и й ся в составе п оезда вагон с тяж еловесны м грузом в боль­
шей доле, чем с легковесным.
В настоящее время, когда основная часть перевозок осущ еств­
ляется электрической и тепловозной тягой, вес грузового поезда
на многих н аправлениях ограничивается не мощностью локомотива,
а длиной приемо-отправочных путей на станциях. У правление э л е к ­
тровозами и тепловозами в значительной мере автоматизировано.
Уровень квалиф икации локомотивных бригад возрос настолько, что
субъективные факторы не в такой степени, ка к прежде, влияют на
различия, в п оказател ях веса поезда.
В еще большей мере это относится к перевозкам в сборных и
вывозных поездах, когда мощность локомотива используется не
полностью. Вес поезда определяется здесь величиной местных вагенопотоков, он значительно ниже веса прямых
(участковых и
сквозных) поездов.
Так, если средний вес брутто прямых поездов по данным за
1972 г. принять за 100%, то вес сборных, вывозных и п ередаточ­
ных поездов составит около 60%.
Что касается кондукторов, то затр а ты их труда всегда были
связаны непосредственна с количеством вагонов, а не с их весом в
поезде. П ри приеме поезда кондуктор, ка к известно, п ровер ял со­
ответствие данных натурного листа фактическому наличию в а г о ­
нов, причем время, затр ачи в аем о е на ка ж д ы й вагон, не зависело от
веса груза в нем.
'Следовательно, и в прежних эксплуатационны х условиях не­
правомерно было связы вать расходы на сод ерж ан ие кондуктор­
122
ских бригад с долей веса груза в общем весе поезда. Сейчас в о ­
прос об уточнении расчета этих расходов теряет значение, ввиду
отмены сопровождения кондукторами большинства поездов.
От веса поезда в определенной степени зави сят расходы на р е ­
монт локомотивов, т а к к а к с увеличением Q бР возр аст а ет м е х ан и ­
ческая работа. Но, если часть ремонтных расходов связать с коли­
чеством условного топлива или электроэнергии (см. 3.3), то ставки
на измеритель «локомотиво-километры» будут состоять лишь из
расходов, вы зы ваем ы х пробегом самого локомотива, вне зави си м о­
сти от веса поезда.
Приведенные выше соображ ения даю т основания при к а л ь к у ­
лировании себестоимости перевозок р азны х грузов перейти к оп­
ределению удельны х величин поездо-километров, исходя из доли
длины вагона с грузом в длине состава, т. е. по ф ормуле (на 10
ткм)
10/ф в (1 + а)
= - к п 'ов
’
<*■«>
где 1фв ■
— длина вагона (физической единицы), м;
/с — д ли н а состава, м.
Вследствие того, что, во-первых, точных данных о длине соста­
вов ни в гр аф и ках движ ения поездов, ни в отчетности не содер­
жится, а, во-вторых, длина четырехосного вагона, п риходящ аяся на
1 ось, незначительно разли чается у вагона разны х типов, можно
п ользоваться показателем «величина состава в осях» т с . В этом
случае количество поездо-километров,
приходящ ееся на 10 ткм
нетто, будет определяться следующим образом:
1 0 ( 1 + а)
ZNS =
.
(4.9)
Д л я получения большей точности можно сделать корректиров­
ку по длине вагона, приходящ ейся на одну ось. Д л я среднесетевых
условий коэффициенты корректировки, исчисленные по данным
о длине вагонов1 разны х типов и их пробеге, равны: д л я четырехос­
ных крытых вагонов и платф о рм — 1,0, полувагонов — 0,95, ци­
стерн — 0,8; изотермических: ледников — 1,05, реф ри ж ерато рн ы х —
1,25; двухосных: к р ы т ы х — 1,05, ц и с т е р н — 1,20, п латф орм — 1,25.
К выводу о необходимости внести изменения в расчет удельной
величины поездо-километров при определении себестоимости пе­
ревозок конкретных грузов пришли в последнее врем я и другие
экономисты 1. В 1967 г. н ар яд у со статьей автора [143], были опуб­
л икованы еще д ве работы по этому вопросу [144, 145].
В одной из них Н. И. Мезенев п ред лагает сн ач ал а находить
долю веса, мощности или силы тяги локомотива,
необходимую
1 Способ расчета величины поездо-километров на основе состава грузо­
вого поезда в осях упоминается в качестве одного из возмож ны х вариантов в
книге Е. В. М ихальцева, изданной в 1957 г. [76, с. 131], но на практике рас­
пространения не получил.
123
д л я перемещения части поезда, загруж ен ной однородным грузом.
Эта д о л я численно рав н а величине поездо-километров при полном
использовании силы тяги локомотива. F-сли сила тяги локомотива
при полносоставных поездах используется не полностью, «излиш ­
нюю» часть его веса пред лагается распределять пропорционально
длине вагонов. П ри этом у казы в ается, что лишний вес локомотива
до л ж ен распределяться меж ду грузами, д ля перевозки которых (в
составе, загр уж ен но м только этими грузам и) требуется локомотив
меньшей мощности, чем эксплуатируемы й на участке.
П р едлож ени е Н. И. М езенева теоретически обосновано, но д ля
распределения недоиспользуемой части силы тяги локомотива м е ж ­
ду грузам и рекомендуются способы, которые затруднительно при­
менять на практике, т а к ка к надо зн ать соотношение вагонов с р а з ­
личными грузам и в составе поезда. В аж н о
подчеркнуть, что и
здесь при распределении расходов, связанны х с пробегом ло ком о­
тива, м еж д у грузам и учитывается д ли н а состава.
В другой статье Е. А. Сидорович и А. С. Р а зу в а е в п ред лагаю т
при определении себестоимости перевозок различны х грузов при­
нимать не средний вес поезда, а расчетный («уточненный» по в ы ­
раж ению авторов), получаемый умножением среднего состава в
осях т с на нагрузку брутто рабочего вагон а
д ля конкретного
груза р б:, , кото рая равна
/>бр = Т Т Г + ?Умножив это вы раж ен и е на т с и подставив произведение в р а с ­
пространенную формулу расчета удельной величины поездо-кило­
метров вместо веса поезда брутто, получил?
m s
т. е. формулу (4.9).
Формулы д ля расчета удельных величин других измерителей,
приходящ ихся на 10 ткм, при передвижении
имеют следующий
вид: осе-километров вагонов
осе-часов
локомотиво-километров во главе поездов и одиночном следовании
m s r= z n s ( i + s u
локомотиво-километров общего пробега
;
S M 5 — ЕЛ/5 (1 -j- Рвсп+ Рме) ;
124
(4.12)
(4.13)
локомотиво-часов
(4 .1 4 )
бригадо-часов локомотивных бригад
£4
лт = m s
(1 + рлив -
к-е)
(^
+ - ё т )
;
(4.15)
часов работы кондукторов
(4.16)
тонно-километров, брутто вагонов и локомотивов
EQ/ = l o [ 1 +
A J l ± ^ L j +PjiLNS
(1 + рлин);
(4.17)
киловатт-часов электроэнергии
В ф орм улах приняты обозначения (кроме тех, которые приме­
нялись в ы ш е ):
wy4— у ч астк овая скорость дви ж ени я поезда, км/ч;
Рвсп— отношение вспомогательного пробега локомотивов к
поездному пробегу;
род— то ж е одиночного пробега локомотивов;
Рлии— то ж е линейного пробега;
Рм.е— то ж е пробега по системе обслуж ивания многих еди­
ниц;
Ррп— то ж е условного пробега при простое локомотивов в
рабочем состоянии;
5 Л— среднесуточный пробег локомотивов, км/сут;
Т’л.б— дополнительное время работы бригад на 1 км линей~Х7 6
ного пробега, ч;
Тк—
~Ц.
Рл —
аР%—
дополнительное время работы кондукторов н а 1 поездо-мм, ч;
вес локомотива, т;
н ор м а расхода электроэнергии на поездную работу,
к в т - ч / 104 брутто;
й од— то ж е ,н а одиночное следование локомотива, к в т -ч /100
локомотиво-км;
а рп— то ж е на простой локомотива в рабочем состоянии,
квт-ч/ч;
— коэффициент д ля корректировки нормы р асхода э л е к ­
троэнергии в зависимости от порожнего пробега в а г о ­
нов;
Кпор— то ж е в зависимости от порожнего пробега вагонов.
П ри расчете расхода условного топлива БУТ в ф ормулу (4.18)
вместо а А®, а°Д, а рэп
вводятся нормы расхода топлива на со­
ответствующие виды работ —
&°Д
bw.
125
Д л я получения расходов на 10 ткм по передвижению сдв у д ел ь ­
ные величины измерителей у м н ож аю тся на соответствующие р а с ­
ходные ставки (е окм, е оч, <?П|Ш и т. д .), и произведения сумми­
руются.
Группы расходов, вклю чаемы х в расходны е ставки на и зм ери­
тели работы при передвижении поездов, перечислены в табл. 4.2
(доли «зависящих» /расходов приведены в табл. 3.4).
Таблица
Состав расходных норм (ставок) для определения себестоимости грузовых
перевозок по операции передвижения
И зм е р и те л ь, на ко т о р ы й р а с ­
счи ты ва е тся р асхо д н а я с та в ка
Ва.гоно-осе-иилометр
24.
С т а т ь и осно вн ы х р асхо д о в, в кл ю ча е м ы х в ста в к у
об­
Осмотр и текущий ремонт
грузовых
вагонов.
Текущий ремонт грузовых вагонов
в
депо
(часть затр ат на м атериалы ). П роверка пра­
вильности погрузки и крепления грузов в про­
ходящих поездах (включается в ставки для
платформ и полувагонов).
Деповской ремонт грузовых вагонов. П роф илак­
тический ремонт
полувагонов.
Амортизация
грузовых вагонов.
Прием и отправление поездов на станциях (з а ­
траты в доле, равной отношению количества
проследовавших поездов и количеству поездов,
проследовавших и отправленных со станций)1.
Основные расходы хозяйства сигнализации и
связи, кроме механизированных горок (в доле,
приходящейся на главные пути). Содержание
контактной сети.
Амортизация контактной
сети.
Ремонт локомотивов (частично).
Б|ригадо-|Час локомотивных
бригад
Ч ас работы кондукторов
Отчисления на возобновление локомотивов. Р е­
монт локомотивов (частично).
Р або та локомотивов (по элементу «заработная
п лата»).
Сопровождение поездов грузового движения.
Вагоно-осе-час
Локомотиво-киломегр
во
главе поездов и одиноч­
ном следовании
Локомотиво-киломегр
щего пробега
Локомотиво-час
Тонно-километр
брутто
;Киловатт-час
электроэнергии
Килограмм
лива
условного топ­
Текущее содерж ание пути. О диногаая смена м а ­
териалов верхнего строения пути. Пополнение
и замена балласта. А мортизация верхнего стро­
ения пути (в доле, приходящейся на главные
п ути).
Р абота электровозов (кроме заработной платы ).
Ремонт электровозов (частично). Экипировка
электровозов.
Р абота тепловозов или паровозов (кроме зар а ­
ботной платы ). Ремонт тепловозов или парово­
зов (частично). Экипировка тепловозов или п аро­
возов. С одерж ание углеподъемных кранов.
1 П о д а нн ы м о т ч е т н о с т и Д О -1 2 к о л и че ств о п р о сл е д о в а в ш и х че р ез ста н ц и и гр у зо в ы х
п оезд ов со ст а в л я е т около 7 5 % о б щ его ко л и ч е ст в а п р о с л е д о в а в ш и х и о т п р а в л е н н ы х поезд ов.
В целях создания удобства д л я програм м ирования расходы м о ­
гут быть подсчитаны отдельно д ля груженого и порожнего п робе­
га вагонов. Соответственно меняются формулы расчета измерите­
лей,, в которых имеется а.
П риведенны е формулы показывают, что при предлагаемом,' спо­
собе расчета величины многих измерителей в конечном счете про­
порциональны величине осе-километров, и при средних п о к а за т е л я х
использования локомотивов все факторы, влияю щ ие на себестои­
мость перевозок в вагонах разны х типов, могли бы быть учтены
при расчете по измерителям, осе-километры, осе-часы, тонно-кило­
метры брутто и киловатт-часы электроэнергии (килограм мы у с­
ловного топ лива). Однако для этого пришлось бы предварительно
распределить расходы меж ду категориями поездов, т а к ка к п о ка­
затели использования локомотивов при работе с поездами разных
категорий неодинаковы. Н а д о т ак ж е учесть, что при расчетах се­
бестоимости некоторых видов перевозок д л я тарифных целей, ка к
п оказано ниже, часть расходов не принимается во внимание (при
перевозках в подвижном составе гру зо вл ад ел ьц ев). Поэтому у д о б ­
нее вести расчет по развернутой номенклатуре измерителей.
К некоторым из членов формул необходимы
пояснения. П о ­
скольку дополнительное, по сравнению с прямыми поездами, время
нахож дения локомотивов и составов сборных поездов на п ро м еж у ­
точных станциях отнесено на начальны е и конечные операции, при
определении зат р а т на собственно передвижение необходимо при­
нимать значение v y4 сборных поездов таким же, ка к и прямых.
Передаточные и вывозные поезда в ряде случаев об ращ аю тся на
ветках и соединительных участках, где нет грузовых поездов д р у ­
гих категорий. П оэтому здесь приходится принимать vy4 (за в ы ­
четом дополнительного простоя подвижного состава на пр ом еж у­
точных станциях) на том ж е уровне, что и для прямы х поездов, с
известным допущением.
П ри расчете локомотиво-километров со сборными поездами не
следует учитывать одиночный пробег локомотивов, т а к к а к количе­
ство этих поездов на участках одинаково в обоих направлениях.
Включение в формулы р м.е вызвано тем, что при работе л о к о ­
мотивов по системе обслуж и вани я многих единиц пробег второго
локомотива относится к линейному пробегу, но учиты вается о т­
дельно и вспомогательным пробегом не считается.
Исключение пробега по системе многих единиц из линейного
пробега локомотивов при подсчетах бригадо-часов особенно з а м е т ­
но влияет на р езультаты определения себестоимости перевозок при
электрической тяге. Если не учиты вать пробег по системе многих
единиц, то расходы, связанны е с работой электровозны х бригад,
завы ш аю тся в 1,5 р аза, а все зави сящ ие расходы на п еред в иж е­
ние — н а 3— 4%.
П ри расчетах локомотиво-часов со сборными, передаточными и
вывозными поездами среднесуточный пробег локомотива должен
быть принят с исключением локомотиво-часов. отнесенных на н а ­
чальные конечные операции. Вместо 5 Л в этом случае принима-
ется п оказатель 5 Л
разом:
, который мож но определить следующим об ­
S л ~
/.
ST7
'
эп )
’
(4-19)
где 7 ™ — доля эксплуатируемого п арка локомотивов сборных,
передаточных и вывозных поездов, находящ егося на
промежуточных станциях (в части поездных м а н е в ­
ров — полностью, в части простоя — сверх времени
простоя прямого п оезда).
П о к азат е л ь S л определяется по ка ж д о м у виду тяги д ля л о ­
комотивов со всеми грузовыми поездами в среднем, отдельно — с
передаточными и вывозными поездами и с грузовыми поездами
без передаточных и вывозных.
Полученные расчетным путем по данны м 1972 г. средние вели­
чины S„
при работе локомотивов с прямыми и сборными поез­
дами, а та к ж е значения
приведены в табл. 4.3.
Нормы расхода электроэнергии и условного топлива опреде­
ляю тся расчетным путем. В действующей инструкции по нормиро­
ванию расх ода электроэнергии и топлива предусматривается р а с ­
чет норм исходя из конкретных условий работы локомотивов к а ж ­
дой серии; принимаются во внимание не только вес составов и ско­
рость движения, но и степень трудности профиля, число остановок,
температурные условия и т. д.
При среднесетевых расчетах, когда
необходимо
определить
средние нормы расхода энергоресурсов д ля грузовых поездов с
Т аблица
Среднесуточный пробег локомотивов, работающих с грузовыми поездами
различных категорий
4. 3
Величина показателя при тяге
Показатель
электрической
Среднесуточный пробег локомотивов
Sj, км/сутки
по отчету для поездов:
грузовых,
включая передаточные
вывозные
передаточных -и вывозных
по расчету, для поездов:
сквозных и участковых
сборных
$ л для поездов:
сборных
передаточных и вывозных
128
тепловозной
паровой
и
574
319
598
360
493
355
468
323
515
325
428
356
292
307
219
268
338
дифференциацией по их категориям, возмож ен следующий прием
расчета.
По действующим инструктивным у ка зан и я м определяю тся а**,
я°д,
Ь^,
исходя из п оказателей веса поездов р а з ­
личных категорий, средней ходовой скорости движения, долей л о ­
комотивов разны х серий в общем объеме работы по ка ж д о м у виду
тяги, среднего эквивалентного подъема и других средних условий
эксплуатации. Н а основе а яэв
и by%, рассчитанных д ля к аж д ой
категории поезда, и процентного распределения тонно-километро­
вой работы брутто м еж д у поездами разн ы х категорий исчисляется
средневзвеш енная величина нормы по видам тяги.
И з общего запланированного расхода топлива и электроэнергии
д л я поездных локомотивов в грузовом движении вычитается р а с ­
ход на одиночное следование и простой в рабочем состоянии, у с т а ­
новленный на основе объемов соответствующих видов работы и ис­
численных норм а°Д а рэп, Ъ°£, Ъ Д ал ее, определяется у д ел ьн ая
величина остального расхода электроэнергии и отдельно — топлива
на 104 ткм брутто. Отклонение полученной величины в процентах
от исчисленной ранее средневзвешенной нормы, характеризую щ ее
влияние неучтенных факторов, используется д ля корректировки
а А*
и №>
по к аж д о й категории поездов. Таким способом достигаэ
ут
ется б алан си рован ие расхода энергоресурсов по нормам, принятым
д ля поездов разны х категорий, с общим расходом электроэнергии
и топлива.
Значения коэффициента К ^ мож но получить на основе приве­
денных в инструкции [146] значений К ^.. Коэффициент
учи­
ты вает влияние нагрузки на ось вагона на удельный расход энер­
горесурсов непосредственно при перемещении поезда.
П оскольку в нормы а дэв и
вклю чается расход энерш ресурсов, связанны й не только с перемещением, но и с потерями энергии
при тормож ении и разгоне поезда, работой двигателей на холостом
ходу и вспомогательных машин, значения K'v
д олж ны быть п олу­
чены следующим образом:
=
+ 3’
(4.20)
где 6 — доля расхо да электроэнергии или топлива, связанного с
остановками, работой вспомогательных машин и дизеля
на холостом холу, в нормах
и b
Р асчеты п оказы ваю т, что значения б при электровозной и теп­
ловозной тяге близки и составляю т 0,07— 0.08.
Коэффициент К '
мож но вы разить через полезную нагрузку и
вес тар ы на ось вагона. По формуле, приведенной в [147, с. 148] ^
Kp = 1 + [(0 , 131 + ° 4 ^1 °х) 17,5 - (0,131 + 0,0 041г/х) ],
(4.21)
где vx — ходовая скорость движения, км/ч.
9 З ак аз 1956
129
П одставив это вы р аж ен и е Ki>. в формулу
определенные значения v %и 6, 'получим
(4.20)
и
приняв
(4.22)
где А и Б — постоянные парам етры .
Коэффициент К пор определяется аналогично К а на основе
значений $ и приведенных в инструкции [146] величин коэффициеиТ3 К "
В указанной инструкции со д ер ж атся величины
в зав и си ­
мости от скорости движения. Н а д о учитывать, что они исчислены
для среднего значения q ( ~ 5 т/ось). Если q при
конкретном
типе вагона существенно отличается от этого значения, следует
рассчитать коэффициент
корректировки
нормы
по формуле
(4.21), рас см а тр и в ая определение К"а
ка к частный случай р а с ч е ­
та К,;..
Д л я того, чтобы учесть влияние различий меж ду расходам и по
перемещению грузов в поездах разны х категорий на себестоимость
перевозок, надо знать среднее расстояние перевозки в сборных,
передаточных и вывозных поездах / сй, I пв.
В конкретных случаях расстояние пробега вагонов в этих по­
ездах может колебаться в широких пределах — вагоны, сл ед ую ­
щие в отправительских маршрутах, а т а к ж е погруж аем ы е и выгру­
ж а ем ы е па участковых станциях могут вообще не попадать в поез­
да указанны х1 категорий. В среднем же, если рейс вагона равен
D
2
2 n S nu + X n S cC> 4- vnSnp
2
(4.23)
число вагоно-осе-километров соответственно в
передаточных и вывозных, сборных, прямы х по­
ездах;
■погрузка вагонов,
то доля рейса вагона в поездах той или иной категории р авн а доле
осе-километров в поездах соответствующих категорий в общем про­
беге вагонов. Вагоно-осе-километров в сборных поездах отчетность
не содержит. Поэтому приходится принимать долю работы поездов
различных категорий в общем количестве тонно-километров брут­
то. Эта доля, по данным за 1972 г., равна: в передаточных и вы­
возных поездах — 3,9%, в сборных — 5,2%, в прочих —; 90,9%.
Так как пас, в конечном счете, интересует пробег не вагона, а гру­
за, полученный процент следует принимать не от рейса в а ­
гона, а от средней дальности пробега 1 т груза. Исчисленный т а ­
ким способом, д л я условий 1972 г., средний пробег 1 т груза в пе­
редаточных и вывозных поездах / пв составил 34 км, в сборных
4 б — 45 км.
Средняя себестоимость 10 ткм в части расходов по п ер ед в иж е­
нию при разной дальности перевозки груза 1гр мож ет быть в ы р а ­
ж е н а формулой
Слв
[ Сдв ^ПВ +
с дв ; сб +
СдР ( / гр
/пв
/ с6)
(4 .2 4 )
, с дР
— расходы на 10 ткм по передвижению
ветственно в передаточных и вывозных, сбор­
ных, прямы х поездах.
Р асход ы по операциям с транзитны ми вагонами разл и чаю тся в
зависимости от того, п ерерабаты ваю тся или нет; эти вагоны на тех­
нических станциях. В части, зависящ ей от объем а работы, расходы
при к аж д ой вагоно-операции в расчете на 10 т груза могут быть
вы раж ены
где
с
с™ ,
10 (
ебп \
c6n = ~ [ e 04t6n + -%L) ’
Сп
~
—
[ е 0. / п +
—
( е лч м " ы +
еув +
(4.25)
ед )
1 ■
(4 - 26)
где с бп
— расхо ды на операцию с транзитным вагоном, не
подвергаем ы м переработке н а технической стан­
ции, в расчете н а 10 т груза, коп.;
сп
— расходы на переработку транзитного вагона в р а с ­
чете на 10 т груза, коп.;
?бп> tn — средний простой транзитного вагона на одной тех­
нической станции соответственно без переработки
и с переработкой, ч;
£>бП
QП
1
«
о
^Ув » ув— расходные ставки т а 1 условный транзитный вагон
соответственно без переработки и с переработкой
на технических станциях, коп.;
ед
— расходн ая ставк а на 1 транзитный вагон в части
расходов по дополнительному обслуживанию от­
дельных видов перевозок
(льдосолеснабжение в
пути следования, водопой скота и т. п.
В озникает вопрос: насколько целесообразно выделение расхо­
дов по операциям с транзитными вагонами в отдельные группы?
Нередко эти расходы принимаются пропорционально расстоянию
перевозки и объединяю тся с расходами на передвижение. Однако,
следует иметь в виду, что операции с транзитны ми вагонам и чаще
выполняются в н ач ал е и конце пути следования.
В' целях уточнения расходов по операциям с транзитны ми в а ­
гонами сд ел ан а попытка определить примерное число вагонов, пе­
реклю чаемых на технических станциях из поезда одной категории
в поезд другой категории.
Количество вагонов, отправленных в сборных поездах с уч аст­
ковых станций и прибывших на эти станции, мож но принять на
основе числа сборных поездов по г р а ф и к а м движ ения и среднему
составу поезда. В отчетности данных о среднем составе сборного
поезда не имеется, поэтому приходится принимать его величину ис­
ходя из соотношения веса сборного поезда и среднего веса грузо­
вого поезда (без передаточных и вывозных). Н а д о учесть,
что
о*
131
соот­
часть вагонов п огруж ается и в ы гр уж ается внутри участка, часть —
следует с участковой станции после погрузки на промежуточную
под выгрузку или с промежуточной — на б ли ж айш у ю участковую.
Установлено, что во внутриучастковой и участковой (погрузка или
ьы грузка на участковой станции, а т а к ж е на прим ыкаю щ их к ней
ветвях) корреспонденциях п ерем ещ ается около 2 0 % вагонов сбор­
ных поездов [148]. Н а основе указан ны х данны х следует у м ен ь­
шить количество вагонов, перемещ аемы х в сборных поездах, опре­
делив таким образом ту часть этих вагонов, которая п о падает в
п ереработку на технических станциях.
Определение числа переработанны х вагонов, проследовавш их
в передаточных и вывозных поездах, является более
сложным.
Учет фактического количества этих поездов не ведется. В отчетно­
сти имеется их пробег. Д л я перехода от пробега к числу поездов
необходимо знать средний пробег одного поезда. С этой целью
был сделан ан али з графиков движения, планов ф орм ирования п о­
ездов на всех ж елезны х дорогах и данны х о р азм е р а х д ви ж ен и я
по ряду поездоучастков. В результате получен средний пробег по­
езда по категории передаточных и вывозных L m , который о к а ­
зал с я равным 24 км. Анализ т а к ж е п оказал, что около 30% поез­
дов р ассм атриваем ой категории передается с одной из технических
станций у зл а на другую или с крупных станций погрузки массовых
грузов па б ли ж айш ие технические станции. С оставы таких поез­
дов, относимых к передаточным, пропускаю тся через технические
станции без переработки. В переработку попадаю т вагоны прим ер­
но и», 70% передаточных и вывозных поездов [149]. О д н ако пере­
работанных вагонов будет не 70% общего числа вагонов, п оследо­
вавших в этих поездах, а меньше, т а к к а к без переработки, ка к
правило, передаются полпосоставные поезда, а перерабаты ваю тся
вагоны, прибы ваю щ ие или отп равляем ы е с передаточными и в ы ­
возными поездами, состав которых меньше среднего.
Число п ерерабаты ваем ы х вагонов передаточных и вывозных
поездов равно
пер
у д JO
„пер
ZjiV° n n (n B
пер
т пв
(4 27>
" пп ~
21^
’
'
где 2iV Sn„ — годовой пробег передаточных и вывозных поездов,
поездо-км;
л!пер
v пв
— д о л я поездов, вагоны которых попадаю т в п ер ер а­
ботку;
m nep
— средний состав поездов (в осях), вагоны которых
nВ
попадают (в переработку.
Если принять средний состав поездов, п ередаваем ы х без пере­
работки, равным среднему составу прямого поезда т пр, то
m Z — (1 — r t f ) mnp
~пер пв ’— - ’
m2?
пв =
— - -B
(4.28)
«пв
где т£ Р
132
— средний состав
оезда по категории передаточных и
став п
пое
вывозных.
Расчеты показали, что число транзитны х вагонов, подвергаю ­
щ ихся п ереработке до или после передвиж ения в сборных, п ер ед а­
точных и вывозных поездах, составляет более */з общего объем а
п ерерабаты ваем ы х вагонов. Те вагоны, которые следуют в пере­
даточных поездах и не подвергаются до или после этого п ер ер а­
ботке на технических станциях, учитываю тся ка к тран зи т без пе­
реработки. Число так их вагонов составляет около 20% всех т р а н ­
зитных вагонов, пропускаемых через технические станции без пе­
реработки.
Величина пробега вагона в поездах разны х категорий, на ко ­
торую приходится одна операция с транзитны м вагоном, мож ет
быть получена делением количества вагоно-километров в поездах
соответствующих категорий на число вагоно-операций. В табл. 4.4
приведены полученные расчетом средние величины пробега вагона,
на которые приходится одна вагоно-операция на технических стан ­
циях по данны м за 1972 г.
Таблица
4. 4
Средние величины пробега вагона
С р едн яя величина пр обега вагона, на к оторую
п р и ход и т ся од н а вагоно-операция на технических
станци ях, км
К атегория п оезда
б е з пер ер аботк и
с переработкой
Грузовые
Передаточные и вывозные
Сборные
Прямые, включая маршрутные
139
352
56
42
—
224
127
530
И з табл. 4.4 видно, что величины пробега вагона, на которые
приходится одна станционная операция с транзитным вагоном,
при следовании в поездах разны х категорий существенно отлича­
ются от средней.
С учетом этого обстоятельства общ ая схема расчета себестои­
мости грузовых перевозок г гр в зависимости от дальности перевоз­
ки имеет вид:
^гр '
Кэ_
А'р
сбп
+
опР
'ДВ + ■
где / ппв,
/с б
П1
+ •
^ДВ
/ПВ
бп
lllli +
гсб +
с бп
Сп
гр
■1а
сб
g.»
,с б
К'й +
(4.29)
/ дР — величина пробега вагона, и а которую при­
ходится одна п ереработка вагона, в поезде
соответствующей категории, км;
133
Iбп
’ 1вп — величина п робега вагона, на которую приходит­
ся одна операция с транзитны м вагоном без
переработки, соответственно в передаточных и
вывозных и в прямы х поездах, км;
Кэ
— отношение эксплуатационны х ткм к тарифным
TIRM.
Необходимость введения в формулу коэф ф ициента К э вы зван а
тем, что основой всех показателей, принимаемых д ля расчета р а с ­
ходов, является объем эксплуатационны х тонно-километров. С тро­
го говоря, величина К э д о л ж н а п редставлять собой отношение э к ­
сплуатационны х ткм к тем тонно-километрам, за которые взы ски­
вается п ровозная плата, но последних, к а к у ж е отмечалось выше,
не имеется ни в плане, ни в отчете. Умножение на К э всей себе­
стоимости эксплуатационного тонно-километра,
а не только ее
«движенческой» части, обусловлено тем, что себестоимость т а р и ф ­
ного тонно-километра определяется делением на объем этих тон­
но-километров всех расходов, без выделения доли, приходящ ейся
на -начальные и конечные операции.
Гхли подставить в формулу все величины, кроме 1Гр в ы р а ж е ­
ние себестоимости перевозок конкретного груза в зависимости от
расстояния примет вид
Н 'с
•
Ч '|>
При этом разница между расходами па перевозку
в местных и
прямых поездах па среднее расстояние ( / п в + / сг,) будет р а с с м а т­
риваться как часть себестоимости, н а х о д ящ а яся в той ж е зав и си ­
мости от общей дальности перевозки груза, что и зат р а ты по н а ­
чально-конечным операциям.
4.:$. ОП РЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Расходы , непосредственно зави сящ ие от разм еров движения,
определяю т допустимую низшую границу тари ф а. В данном с л у ­
чае речь идет о тари ф ах, имеющих льготный характер или стимулирующ их определенные перевозки, так ка к в современных усло­
виях хозяйствования уровень оптовых цен долж ен у с та н а в л и в ать ­
ся, исходя из необходимости возмещ ения всем нормально р аб о таю ­
щим предприятиям и здерж ек производства и получения прибыли в
разм ерах, обеспечивающих, к а к минимум, плату за производствен­
ные фонды и создание поощрительных фондов.
П р о б л ем а отнесения т а к н азы ваем ы х независящих расходов на
различны е виды перевозок в н астоящ ее время не потеряла своей
актуальности. Во-первых, она тесно св яза н а с соблюдением такого
важ н ого принципа хозяйственного расчета, ка к самоокупаемость,
с необходимостью возмещ ения через тар и ф ы всех расходов тр а н ­
спорта и обеспечения прибыли; во-вторых, в составе «н езави ся­
134
щих» имеются не только косвенные, общие расходы, но и и зд е р ж ­
ки, связанны е с определенным видом перевозок.
В литературе по калькуляции и ан али зу себестоимости пе­
ревозок и злагается
несколько способов
отнесения
« н еза­
висящих» расходов на единицу перевозок1. Первы й способ — отне­
сение этих расходов в виде одинаковой величины на единицу пе­
ревозок (1, 10 или 1000 ткм ). Если применить его д ля определе­
ния себестоимости перевозок различны х грузов, то разн и ца в в е ­
личинах себестоимости будет искусственно сглаж иваться.
П оэтому р яд экономистов рекомендует распределять «незави­
сящие» расходы пропорционально «зависящим». П о д д ер ж и в ая это
предложение, Е. Д. Хануков пишет, что одно и то ж е количество
тонн груза требует д ля перевозки различного числа вагонов s з а ­
висимости от рода грузов, а «независящие расходы возрастаю т
главным образом в связи с необходимостью увеличения п ропуск­
ной и провозной способности ж елезны х дорог (постройка вторых
путей, развитие станций и узлов, средств связи и т. д.) в р е зу л ь ­
тате роста вагонооборота» [151, €.341].
Эти суждения в принципе логичны. Вместе с тем возникает ряд
вопросов. Т ак ка к д ля тарифных целей необходима себестоимость
перевозок, диф ф ерен ц ирован н ая не только по грузам, но и по р а с ­
стоянием, требуется сравнить соотношение «независящих» и « за­
висящих» расходов по операциям перевозочного процесса.
В н ачале 60-х годов доля зави сящ их расходов по начальны м и
конечным операциям составляла 53— 55, по передвижению — 65—
6 7 % , В этих условиях использование среднего коэффициента для
перехода от зави сящ их расходов к полным могло привести к з а ­
нижению себестоимости перевозок на коротких расстояниях.
Д л я того, чтобы установить части зависящ их расходов по от­
дельным операциям в современных условиях, эксплуатационны е
расходы железнодорож ного транспорта за 1972 г. были сн ачала
распределены по к а ж д о й статье меж ду грузовыми и п асс аж и р ск и ­
ми перевозками, а затем расходы, отнесенные на перевозки гру­
зов, распределены м еж д у основными видами операций. Р асходы
меж ду грузовыми и пассаж ирским и перевозками распределены, в
основном, с помощью тех приемов, которые предусмотрены оф и­
циальными Методическими у казан иям и и применяются при состав1 В 30-х годах было высказано еще два предложения по вопросу о распре­
делении независящ их расходов. Одно из них принадлеж ало акад. С. Г. Струмилину,. который рассматривал эти расходы как накладные для всего народного
хозяйства, что дало ему основание предлагать способ распределения расходов
пропррционально стоимости перевозимых грузов (по аналогии со способом р ас­
пределения накладны х расходов в промышленности пропорционально стоимости
сы рья).
По мнению М. М. П ротодьяконова, «независящие» расходы долж ны распре­
деляться с учетом «народнохозяйственной полезности» перевозок [150]. П ред­
лагаемый им оригинальный способ содерж ал элементы современной теории оп­
тимального ценообразования. По существу как первое, так и второе предлож е­
ния были направлены на поиски способа не определения себестоимости перево­
зок различных грузов, а обоснования отклонений тарифа от нее.
135
ленйи калькуляци и себестоимости перевозок на отделениях дорог
[39]. Внесенные уточнения состоят в следующем.
А мортизация поездных локомотивов м е ж д у видами перевозок
распределена Пропорционально локомотиво-часам, с приведением
их по средней стоимости локомотива, работаю щ его в том и другом
виде дви ж ени я (см. табл. 5.3).
Р асходы по текущ ему содерж анию пути, ам ортизации з е м л я ­
ного полотна и верхнего строения пути, текущ ему ремонту п роиз­
водственных зданий и сооружений всех хозяйств, кром е п а с с а ­
жирского и грузового, основные расходы хозяйства сигнализации
и связи (кроме расходов по механизированны м горкам) расп р е д е­
лены сн ач ал а меж ду главными и станционными путями пропорцио­
нально их развернутой длине. При этом д л я распределения расхо ­
дов по текущ ему содерж анию пути д ли н а принята с приведением
по установленным коэффициентам, учиты вающ им различную труд о­
емкость работ на главны х и станционных путях (с учетом разного
количества стрелок на 1 км ), а д ля ам ортизации верхнего строения
пути — с приведением по соотношению его стоимости на 1 км тех
и других путей.
Расходы , приходящ иеся на станционные пути, в свою очередь,
распределены меж ду путями различны х категорий — приемо-отправочпыми, сортировочными и др. — в соответствии с их долей в
общей длине этих путей.
И з расходов по текущ ему содерж анию и ам ортизации верхнею строения главных путей выделена зав и ся щ ая часть (см. табл.
3.4), которая распределена меж ду перевозками грузов и п асс а­
жиров пропорционально тонно-километрам брутто, причем вели­
чина этого измерителя в п ассаж и рском движении принята с коэф ­
фициентом 1,5. О стал ьн ая часть расходов по главным путям р а с ­
пределена соразмерно локомотиво-километрам во главе поездов и
одиночном следовании, приведенным по коэффициенту съема про­
пускной способности. Последний способ применен т а к ж е д ля р а с ­
пределения всех расходов по охране пути, содерж анию искусствен­
ных сооружений и лесозащ итных насаждений, снего-водо-и пескоборьбе, отнесенных на главные пути з а т р а т на ам ортизацию зем ­
ляного полотна, текущий ремонт зданий и сооружений, расходов хо­
зяйства сигнализации и связи.
М еж ду грузовыми и пассаж ирским и перевозками все расходы,
отнесенные на станционные пути, распределены отдельно по к а ж ­
дой из основных категорий путей.
Расх од ы но приемо-отправочным путям распределены с учетом
соотношений длин составов грузовых и пассаж ирских поездов —
пропорционально поездо-километрам с коэффициентом приведе­
ния пассаж ирского поезда к грузовому, равным 0,5. З а тр ат ы , св я­
занные с сортировочными путями,
отнесены на грузовые пере­
возки; с деповскими — распределены пропорционально отнесен­
ным’ н а' ка ж д ы й вид движ ения расходам на ремонт
подвижного
состава; с вы тяж ны м и и прочими путями — распределены таким
ж е способом, к а к затр аты на маневровую работу.
136
Таблица
Порядок распределения расходов на грузовые перевозки
Группа и статья расходов
I.
4. 5
Порядок отнесения расходов
Х о з я й ст в а г р у з о в о е и дв и ж е н и я
Прием к отправлению и выдача
грузов; содерж ание весов и весо­
вых приборов; подготовка гру­
зовых вагонов и контейнеров к
перевозкам
П ерегрузка грузов с одной колеи
на другую; специальные опера­
ции по мелким отправкам
П роверка правильности погрузки
и крепления грузов в проходя­
щих поездах
О бслуживание вагонов со скоро»
портящимися грузами и
ж ив­
ностью
Обслуживание зданий и сооруж е­
ний, содерж ание оборудования
и инвентаря грузового хозяйства
М аневровая работа на грузовых и
сортировочных станциях; манев­
ровая работа на остальных стан­
циях.
Прием и отправление поездов па
станциях
Обслуживание зданий и сооруж е­
ний и содерж ание оборудования
и инвентаря хозяйства движения
Сопровождение поездов
II.
Н а начальные и конечные операции
На операции по
вагонов
переработке
транзитных
На переработку транзитных вагонов и опе­
рации с транзитными вагонами без пере­
работки пропорционально объемам опе­
раций
На начальные операции — 60% ; на тран­
зит с переработкой
(льдоснабжение на
попутных станциях) — 40%, согласно
результатам расчета (см. главу 8)
На все виды станционных операций про­
порционально всем распределенным рас­
ходам грузового хозяйства
На начально-конечные операции и перера­
ботку транзитных вагонов пропорциональ­
но времени маневровой работы с мест­
ными и транзитными вагонами
В части, равной отношению проследовав­
ших через станции поездов к сумме про­
следовавш их и отправленных поездов, —■
на передвижение;
в остальной части — на начально-конеч­
ные операции, переработку транзитных
вагонов и операций с транзитными ваго­
нами без переработки пропорционально
объемам операций
На все виды операций — пропорционально
распределенным расходам на маневровую
работу и на прием и отправление поез­
дов
Н а начально-конечные операции и передви­
ж ение по соотношению времени маневров
на промежуточных станциях и остального
времени работы локомотивов со сборны­
ми поездами
Л о к о м о т и в н о е хозяй ст во
Р абота локомотивов
движении
в
грузовом
На начально-конечные операции и передви­
жение: в части заработной платы —
по соотношению времени маневров
на
промежуточных станциях и остального
времени работы локомотивов; в части топ­
лива, электроэнергии и смазки — по р ас­
чету, исходя из норм расхода энергоре­
сурсов на поездные маневры
137
Продолжение
Группа и статья расходов
Порядок отнесения расходов
Р абота локомотивов на маневрах;
амортизация
специально
м а­
невровых локомотппов
Аналогично распределению расходов
хо­
зяйства движения на маневровую работу
Все виды текущего ремонта локо­
мотивов
Н а начально-конечные операции, переработ­
ку транзитных вагонов и передвижение
пропорционально измерителям для к а ж ­
дой из трех частей расходов (см. 3.3):
затратам на топливо и электроэнергию,
локомотиво-километрам общего пробега,
локомотиво-суткам
эксплуатируемого
парка
Амортизация поездных локомоти­
вов
Н а начально-конечные операции и передви­
ж ение — по соотношению времени мапенрон па промежуточных станциях и
остального времени работы поездных ло­
комотивов
Содержание водной переправы
Па передвижение
Ш.
Вагонное
хозяйст во
Промывка крытых и изотермиче­
ских вагонов; подготовка цис­
терн под палив; приспособление
грузовых вагонов для специаль­
ных перевозок; осмотр и теку­
щий ремонт грузовых вагонов
при подготовке их под погрузку
На начально-конечные операции
Осмотр и текущий ремонт грузо­
вых вагонов на станциях; теку­
щий ремонт грузовых вагоноп
в депо
В части, связанной с пробегом вагонов (см.
3.3) — па передвижение; в части, свя­
занной с количеством вагоно-операций
па станциях, — на
начально-конечные
операции, переработку вагонов и опера­
ции с транзитными вагонами без перера­
ботки пропорционально объемам приве­
денных вагоно-операций
Профилактический ремонт полува­
гонов; деповский ремонт грузо­
вых вагонов, их амортизация
Н а все виды операций пропорционально вагоно-часам
Обслуживание вагонов с механи­
ческим охлаж дением д л я пере­
возки скоропортящихся грузов
Н а все виды
операций пропорционально
времени нахож дения рефрижераторного
подвижного состава под этими операция­
ми
Текущий ремонт контейнеров
Н а начально-конечные операции
Годовой ремонт контейнеров,
амортизация
138
их
Н а все виды операций в соответствии с.
распределением времени оборота контей­
неров
Продолжена
Порядок отнесения расходов
Группа и статья расходов
IV . Хозяйство пути
Текущее содерж ание пути и по­
стоянных устройств; одиночная
смена шпал, скреплений, противоугонов, прочих элементов вер­
хнего строения пути; пополне­
ние и замена балласта; аморти­
зация пути
О храна пути, переездов; охрана и
содерж ание искусственных с о ­
оружений; содерж ание защитных
лесонасаждений; работа по снего-, подо- и пескоборьбс
V.
По главным путям — на
передвижение;
по приемо-отправочным путям — на н а ­
чально-конечные операции,
переработку
вагонов и операции с транзитными ваго ­
нами без переработки пропорционально
объемам вагоно-операций; по сортировоч­
ным и вытяжным путям 1— на начально­
конечные операции и переработку ваго­
нов пропорционально объемам вагоноопераций; по погрузочно-разгрузочным —полностью на начально-конечные опера­
ции;
по деповским путям — на все виды опе­
раций пропорционально ранее распреде­
ленным расходам на ремонт подвижного
состава
Н а передвижение
Хозяйство сигнализации и связи
М еханизированные горки
На начально-конечные операции и перера­
ботку вагонов пропорционально объемам
вагоно-операций (число вагонов под гру­
зовыми операциями на горочных станциях
удваивается)
Все остальные статьи
На все виды операций аналогично распре­
делению расходов по текущему содерж а­
нию и амортизации пути
VI. Хозяйство электрификации и
энергетики
С одерж ание и амортизация
тактной сети
кон­
На начально-конечные операции, перера­
ботку вагонов и передвижение по соот­
ношению линейного пробега электрово­
зов и пробега их на м аневрах (с распре­
делением пробега на м аневрах меж ду
видами станционных операций)
С одерж ание и амортизация тяго ­
вых подстанций и постов сек­
ционирования; содерж ание ре­
монтно-ревизионных цехов
С одерж ание высоковольтных ли ­
ний автоблокировки и диспетчерской централизации
На те же операции пропорционально стои­
мости электроэнергии для локомотивов,
отнесенной ранее на каж дую из операций
На все виды операций аналогично распре­
делению расходов хозяйства сигнализа­
ции и связи
139
Продолжение
Группа и статья расходов
VII. Восстановительные поезда
Порядок отнесения рисходов
Н а передвижение
VIII. Основные расходы,
общие для всех отраслей хозяй­
ства (по соответствующим от­
раслям хозяйства)
Н а все операции пропорционально распре­
деленной основной заработной плате
IX. Накладные расходы
(по
соответствующим отраслям
хозяйства); расходы Управления
дорог
На все виды операций
пропорционально
всем ранее распределенным расходам
В итого при распределении расходов указан ны м и способами на
грузовые перевозки отнесена несколько м еньш ая доля расходов,
чем по действующим Методическим у ка зан и я м . Эта д оля получе­
на равной 77,6%, тогда ка к по официальному отчету за 1972 г. она
составила 80,3%.
П орядок распределения расходов, отнесенных на грузовые пе­
ревозки, меж ду основными операциями перевозочного процесса
показан 1! табл. 4.5.
Распределение эксплуатационных расходов, связанных с гру­
зовыми перевозками, по данным за 1972 г. приведено в табл. 4.6.
К ак видно из табл. 4.6 в современных условиях доля за в и с я ­
щих расходов по начальным и конечным операциям несколько вы­
ше, чем по операции непосредственно передвижения.
В течение последних 10- 15 лет доля зависящ их расходов при
передвижении ум еньш алась за счет снижения удельных энергети­
ческих затр а т в результате внедрения прогрессивных видов тяги,
сокращения состава локомотивных бригад, отмены сопровождения
поездов кондукторами, уменьшения части вагонного п арка в д в и ­
жении. В то ж е время в сумме расходов, отнесенных па начальные
и конечные операции, значительно возросла доля являю щ ихся з а ­
висящими за т р а т па ремонт, ам ортизацию и подготовку к погруз­
ке вагонов.
Но небольшое различие в соотношении зависящ их и незави­
сящих расходов по операциям еще не означает,
что начисление
независящих расходов пропорционально зави сящ им есть наиболее
правильный способ распределения расходов по к аж д ой из оп ер а­
ций между видами перевозок.
К ак известно, одно из существенных различий в условиях пере­
возок конкретных грузов заклю чается в том, что грузы перевозятся
в вагонах разны х типов. Н а зави сящ ие расходы влияет не только
количество вагонов для перевозки единицы груза, но и такие по­
казатели к а к цена вагона, вес его тары, стоимость ремонта. С ними
св яза н а в среднем одна четвертая часть зави сящ их расходов. Если
140
Т а б л иц а
Доля расходов на отдельные перевозочные операции
4 .6
Доля расходов*
Виды операций
на грузовые
перевозки, %
«завися­
щих», %
20,2
6 8 ,2
9 ,8
4 ,1
65,9
7 0 ,4
54,4
6 4 ,9
100,0
6 4 ,9
15,5
6 6 ,7
14,1
65,7
Начальные и конечные операции (включая форми­
рование и расформирование поездов на началь­
ных и конечных станциях)
Операции по переработке транзитных вагонов на
технических станциях
Операции с транзитными вагонами без переработки
Передвижение (грузовые поезда всех категорий)
Итого
Н ачальны е и конечные операции, вклю чая фор­
мирование и расформирование поездов;
без маневровой работы на подъездных путях
без работ по дополнительному обслуживанию
отдельных видов перевозок (приспособле­
ние вагонов для специальных перевозок,
подготовка цистерн под
налив, льдоснабжение и др.)
* Р а с ч е т ы по методике авто р а в ы полн е н ы и н ж . В . С . К узн е ц о в о й .
д л я перевозки груза используется, например, более дорогостоящ ий
вагон, это не означает, что на перевозку будет приходиться больше
расходов по хозяйствам пути, сигнализации и связи, по с о д е р ж а ­
нию ап п ар ата уп равлен ия и других затрат, относимых к н езав и ­
сящим.
Несовершенство рассматриваемого способа
об наруж и вается
при расчете себестоимости перевозок в подвижном составе грузо­
в ладельц ев и некоторых хозрасчетных организаций транспорта.
При так их перевозках расходы, обычно относимые к за в и с я ­
щим, незначительны; постоянные ж е устройства ж елезны х дорог,
с которыми связаны независящие расходы, используются в тон ж е
степени, что и при перевозках в подвижном составе М.ПС.
В поисках лучших решений рядом экономистов ставился вопрос
об увязке и независящ их расходов с измерителями работы. В кон­
це 20-х годов А. С. Чудов пришел к выводу, что такие измерители
д олж н ы о т р а ж а т ь время использования ж елезнодорож ного обору­
д овани я при перевозках отдельных грузов. Им была рассчитана
себестоимость перевозок нескольких грузов с отнесением незави ­
сящих расходов на измеритель локомотиво-часы пробега в голове
поездов и одиночном следовании [131, 132]. Этот ж е измеритель
п р ед лагается и в статье А. Г. З а х а р о в а [152].
141
Расх од ы по содерж анию сортировочных и участковых стан ­
ций, , говорится в статье, следовало бы у в я за т ь с измерителем «ко­
личество п ереработанны х на станциях вагонов». Но вследствие
того, что часть расходов станций, например, по приему и от п р ав л е­
нию поездов мож ет быть у в я за н а с измерителем локомотиво-часы
во главе поездов и одиночном следовании, на измеритель количе­
ство переработанны х вагонов придется немногим более 5% . П о э то ­
му и эти расходы допустимо у в язат ь с локомотиво-часами. И с к л ю ­
чение составляю т независящ ие расходы грузового хозяйства, ко­
торые, по мнению авто ра названной статьи, правильнее у в я зат ь с
количеством погруженных тонн.
Очевидно, у в я зк а независящ их расходов с одним-двумя и зм е­
рителями слишком упрощенно о т р а ж а е т их характер. Д л я того,
чтобы у вязать эти расходы с объемом тех работ, д л я выполнения
которых они предназначены, надо рассмотреть их по основным опе­
рациям.
Д л я независящей части расходов по приему к отправлению и
выдаче грузов в р яд ли можно вы брать какие-либо другие измери­
тели, кроме тех, с которыми увязы вается зав и ся щ ая часть (грузо­
вые отправки — д ля отправок всех видов, отправленные вагоны —
для повагопных и м арш рутных отправок, тонны — д л я мелких,
контейнеры - для контейнерных). Тот ж е результат получится,
если независящие расходы по указан ной статье принять по про­
центному о тношению их к зависящ им. При этом к независящ ей ч а­
сти расходов по приему и выдаче грузов мож но присоединить р ас­
ходы но статьям «О бслуж ивание зданий и сооружений и с о д е р ж а ­
ние оборудования и инвентаря грузового хозяйства» (№ 15) и «Те­
кущий ремонт станционных зданий и сооружений грузового хозяй­
ства» (№ 206).
Все остальные независящ ие расходы, отнесенные на начальны е
и конечные операции (содерж ание и ам ортизация станционных пу­
тей, устройств связи и С Ц Б н а станциях и др.) н аи бол ее п р ав и л ь ­
но увязать с количеством вагонов под грузовыми операциями, ибо
при выполнении всех операций, д ля которых предназначены эти
расходы, работники станций имеют дело не с грузом, а с вагонами.
По операциям с транзитными вагонами на технических станциях
(с, переработкой и без переработки) независящ ие расходы могут
быть увязаны только с количеством вагонов.
Если начислять независящие расходы по среднему коэф ф и ци ен ­
ту, то они будут поставлены в зависимость от стоимости вагонов
л за т р а т па их ремонт, что явно неправильно. Р азл и чи е в р езу л ь ­
татах, полученных при разных способах расчета, видно из данны х
табл. 4.7.
И з независящих расходов по передвижению следует выделить
расходы локомотивного и вагонного хозяйств, функцией которых
является обслуж ивание и ремонт подвижного состава. В локомотив­
ном хозяйстве к условно независящ им относится часть расходов
по экипировке локомотивов, часть общих и н акл ад н ы е расходы.
П ропускная способность экипировочных устройств определяет142
Таблица
4.7
Расходы по операциям с транзитными вагонами на технических станциях
при различных способах расчета
В ид
опер аций
Тип вагона
Р асходы в коп.
на 1 учетны й вагой
при с п о с о б а х расчета
II
Переработка
вагонов
Операция с
транзит­
ным ваго­
ном без
переработ­
ки
III
Расходы в
к р а с­
х о д а м на 1 крытый
вагон при способах
расчета
I
II
Ш
В ч,; к р е зу л ь ­
татам расчета
по I сп особу
при сп о собах
п
III
крытый
полувагон
1 3 2 ,5
1 2 8 ,2
1 2 2 ,2
1 1 8 ,2
1 2 3 ,5
1 2 0 ,7
100
97
100
97
100
98
92
92
93
94
платформа
ледник
1 2 3 ,0
2 0 4 ,2
1 1 3 ,4
1 8 8 ,3
1 1 7 ,3
1 7 0 ,1
93
154
93
154
95
138
92
92
95
83
крытый
полувагон
платформа
ледник
2 2 ,7
21 9
2 0 ,9
3 5 ,8
2 8 ,2
2 7 ,7
2 7 ,1
3 6 ,8
100
96
92
158
100
96
92
158
100
98
96
130
120
120
120
120
124
127
129
103
П РИ М ЕЧ А Н И Е .
2 7 ,1
2 6 ,2
2е 0
4 2 ,8
I с п о с о б — по среднему соотношению независящ их и зависящ их
расходов, без д ел ен и я п о оп ерациям перевозочного процесса;
II способ — по среднем у
соотношению независящ их и зависящ их
расходов д л я данной
операции;
III. способ (предлагаемый) — отнесение независящ их
расходов по
данной операции на один вагон.
ся и-сходя ,из потребности в топливе и песке [153], поэтому
расходы по экипировке правомерно у вязать с энергетическими
измерителями.
Общие и н акл ад н ы е расходы предназначены д ля о б сл у ж и в а­
ния производства (в данном случае — работы и ремонта локом о­
тивов) и управл ен ия в течение определенного периода времени.
Но сум ма этих расходов о т р аж ает не только время работы обору­
дования, но и степень интенсивности его использования. Так, д о л ж ­
ностные оклады руководящ их и р яд а инженерно-технических р а ­
ботников установлены с дифференциацией по группам предприятии.
При отнесении локомотивного депо к той или иной группе учиты­
вается (посредством балльной оценки) не только п ар к локом о ­
тивов, но и их пробег и объем ремонта.
В качестве измерителя, характеризую щ его и количество при­
меняемого оборудования и степень его использования, выступают
основные производственные расходы. Заметим, что в ряде о тр ас­
лей промышленности (например, в машиностроении)
цеховые и
общ езаводские расходы распределяю тся м еж д у видам и изделий
пропорционально сумме заработной платы производственных р а ­
бочих и з а т р а т на со д ерж ан ие и эксплуатацию оборудования. П о ­
добным образом правомерно поступить с независящими расходами
143
к а к локомотивного, т а к и вагонного хозяйств. В целях у п рощ е­
ния расчетов допустимо определить отношение независящ их р а с ­
ходов этих хозяйств ко всей сумме зав и сящ и х расходов по п ере­
движению.
Н езависящ и е расходы, отнесенные на передвижение, по хо зяй ­
ствам пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, эл е ктр и ­
ф икации и энергетики (в части, приходящ ейся на обслуж ивание и
ам ортизацию контактной сети и высоковольтных линий автоб л о ­
кировки и диспетчерской централизации) связаны с о б сл у ж и ван и ­
ем, ремонтом и ам ортизацией устройств, наличие которых обеспе­
чивает пропуск поездов по перегонам. К роме того, с пропуском
поездов по перегонам связаны расходы по статье «Участковое р у ­
ководство движением», учитываемые в составе н акл ад н ы х расходов
отделений дорог. В эту ж е группу можно отнести и расходы вос­
становительных поездов, которые п редназначаю тся д л я восстанов­
ления движ ения на перегонах.
К ак известно, пропускной способностью перегона н азы вается
количество поездов или пар поездов, которое может быть пропущ е­
но по этому перегону в сутки. Ч а сть суток, прихо д ящ аяся на про­
пуск поездов разны х категорий, неодинакова. Более значительная
д оля суток приходится на поезд, время хода которого отличается
от времени хода поездов, преобладаю щ их на перегоне. П ри расчете
пропускной способности это обстоятельство учитывается путем
введения так н азы ваем ы х коэффициентов съема. Поэтому наиболее
правильной представляется у в язка рассматриваемой группы р а с ­
ходов с количеством поездо-километров, приведенных по к о эф ф и ­
циенту съема пропускной способности.
Вследствие того, что передвиж ение одиночного локомотива так
же, к а к и пропуск поезда, требует «нитки» граф ика, в качестве и з­
мерителя д о лж ен быть принят приведенный пробег поездов и од и ­
ночных локомотивов, удельн ая величина которого рассчиты вается
по формуле.
Ж прив = Ш Б
где
(30д +
е) ,
(4.30)
— коэффициент приведения, равный коэффициенту съема
'пропускной способности.
П редл агаем ы й измеритель отличается от упоминавш егося выше
измерителя локомотиво-часы в голове поездов и одиночном следо­
вании. Н а поезд, идущий! с повышенной скоростью, локомотиво-часов, а следовательно, и расходов будет всегда приходиться меньше,
чем на обычный поезд, и наоборот. Если ж е учесть коэффициент
съема, то на поезд, следующий со скоростью, отличаю щ ейся от
скорости большинства поездов, будет приходиться больш е приве­
денных поездо-километров.
Коэффициент съ ем а зависит от многих конкретных условий: чис­
л а путей на участке, устройств С Ц Б , времени хода поездов р а з ­
личных категорий по ограничиваю щему перегону, количества п р о ­
межуточных раздельны х пунктов на расчетном участке, количе144
е
ста а и располож ения
на граф ике
пассажирских,
ускоренных
грузовых и сборных поездов и т. д. Поэтому определить среднее
значение коэффициента съема д л я поездов различных категорий
весьма затруднительно. Все ж е автором сд ел ан а попытка опре­
деления, с известными допущениями, коэффициентов съ ем а для
сборных и ускоренных грузовых поездов в условиях, близких к
среднесетевым. При этом использована методика расчета, и зл о ­
ж е н н а я в [153].
'
;
С учетом намечаемого на ближ айш ую перспективу увеличения
протяженности двухпутных линий значение коэффициента съема
д л я сборного поезда получено равным s c6 = 3 , 0 — 3,3.
Коэффициент съ ем а д л я ускоренных поездов еуск рассч и ты в а­
ется по тем ж е форм улам , что и для д альн и х п ассаж и рских поез­
дов. П ри этом значение коэффициента получается меньшим, так
к а к ф актическая скорость дви ж ени я ускоренных поездов намного
ниже скорости д ви ж ени я дальних' п ассаж и рских поездов, В сред­
нем д л я поездов, относимых в н астоящ ее в рем я к категории у ск о­
ренных, e VCK ^ 1,4.
Д л я передаточных и вывозных поездов, большинство которых
о б р ащ а ется либо на м алсдеятельн ы х ветвях, либо на внутриузловых перегонах и на перегонах м еж д у грузовой и б ли ж айш ей тех­
нической станцией, где передаточные поезда преобладаю т, коэф ­
фициент съема принят равным 1.
У казанны е коэффициенты использованы д л я определения ко ­
личества приведенных поездо-километров, а затем — д л я расчета
ставки независящ их расходов на один приведенный поездо-километр.
Расх од ы хозяйства электрификации на обслуж и вани е и ам о р ­
тизацию тяговых подстанций правильнее всего распределить м е ж ­
ду видам и перевозок в соответствии с приходящ ейся на них долей
пропускной способности устройств энергоснабжения.
Количество поездов в единицу времени, которое
мож ет быть
пропущено по электрифицированном у участку, зависит от мощ но­
сти тяговых подстанций и расхода электроэнергии на перед виж е­
ние поезда. Следовательно, д оля пропускной способности участка
по тяговым подстанциям , п р и х о д ящ аяс я на 1 поезд, соответству­
ет доле электроэнергии, израсходованной на передвиж ение поезда,
в ее общем расходе. П оэтому расходы на обслуж и вани е и ам ор ти ­
зацию тяговы х подстанций правомерно ув язат ь с измерителем к и ­
ловатт-часы электроэнергии. Д л я упрощ ения расчетов мож но при­
соединить эти расходы к независящ им расходам локомотивного и
вагонного хозяйств.
Если отнесенные на передвижение расходы отделений и у п р ав л е­
ний дорог распределить пропорционально незави сящ им расходам
отраслей ж елезнодорож н ого хозяйства, то затраты , которые п р е д ­
л аг ае тся «начислять» на зави сящ ие от разм еров дви ж ени я р ас х о ­
ды, составляет около 25% всей суммы независящ их расходов по
передвижению, а затраты , увязы ваем ы е с приведенными поездокилометрами, — 75%. Отношение
независящ их
за т р а т пер-
1Z
p ,T
Рис. 18. Коэффициенты изменения себе­
стоимости перевозок Кс
(без расходов
по начальным и конечным операциям) и
зависимости от полезной
нагрузки па
ось ьагопа р и категории поезда:
1-в п е р е д а т о ч н ы х п в ы в о :ш ы х п о е зд а х ;
2- 'в с п о р н ы х ; ,7- - в скво.чпы х и у ч а с т к о в ы х
пуиктпрпы е л ш Iпн
р е з у л ь т а т ы р а с ч е т а п р и -;
меняем ы м
сп о с о б о м ,
с п л о ш н ы е — п р е д л а га е ­
м ы м с п о со б о м .
Кс,%
\
90
80
V
10
\
\
60
'
\
- -
50
J
30
О 200 m
600 800 WOO Г200 М О № 0
вой
группы
к зав и ся щ и м 1
равно 0,15.
П ри расчетах по п р ед л а г ае­
мому способу увеличивается
р азн и ца меж ду расходам и по
перемещению груза в поездах
различны х категорий. С ебесто­
имость перевозок в зави си м о­
сти от нагрузки меняется бо­
лее резко, чем при р асп р о с т р а­
ненном способе расчета.
Это видно на рис. 18, где
кривые характеризую т измене­
ние подсчитанной двум я спо­
собами полной себестоимости
10 ткм в крытом вагоне по
операциям передвиж ения и об ­
работки вагонов на техниче­
ских станциях при перевозке в
поездах разных категорий и
разны х
значениях
нагрузки
,на ось.
З а единицу принята вели­
чина себестоимости перевозок
в сквозных и участковых поез­
дах, исчисленная применяемым
способом1 для нагрузки на ось,
равной 15 т. Внесение измене­
ний в методику влияет т а к ж е
на результаты расчета себе­
стоимости перевозок в зав и си ­
мости от расстояния. С учетом
среднего пробега груза в мест­
ных поездах себестоимость пе­
ревозок, полученная п р е д л а г а ­
емым способом, снижается с
ростом расстояния более ин­
тенсивно по сравнению с р е ­
зультатам и расчета п рим ен яе­
мым способом (рис. 19).
1гр,хм
1 Имеется в виду способ опреде­
Рис. 19. Коэффициенты изменения себе­ ления расходов по основным опера­
перевозочного
процесса с
стоимости перевозок Кс в зависимости циям
от расстояния перевозки /гр (при н а­ включением в себестоимость «неза­
висящих» расходов, исходя из сред­
грузке 15 т):
него отношения их к «зависящим»
пунктирны е
линии — результаты
расчета
П р и м е н яе м ы м
сп о с о б о м ,
сплош ны е — пред ла­
расходам.
гаем ы м
146
спо со б о м .
ГЛАВА
5
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ФОНДОЕМКОСТИ
ПРОДУКЦИИ
ТРАНСПОРТНОЙ
5.1. П РО Б Л Е М А О П Р Е Д Е Л Е Н И Я ФОНДОЕМ КОСТИ
Р А ЗЛ И Ч Н Ы Х ВИДОВ П Е РЕ В О ЗО К
У дельная фондоемкость представляет собой величину средне­
годовых производственных основных фондов и нормируемых обо­
ротных средств, приходящ ую ся на единицу продукции. В отличие
от себестоимости, уд ел ьн ая фондоемкость различны х видов п р о ­
дукции в н астоящ ее вгремя не планируется и не учитывается. М е ж ­
ду тем, ан али зу этого п оказателя уделяется все большее внимание
со стороны советских экономистов, особенно после проведения хо­
зяйственной реформы. П ок азатели фондоемкости продукции, по­
лучаем ы е в резул ьтате специальных расчетов, используются для
обоснования темпов и пропорций социалистического расширенного
производства, изыскания путей повышения эффективности ка п и ­
тальных вложений и улучшения использования основных фондов
и оборотных средств, обоснования уровня рентабельности при це­
нообразовании.
Существует мнение, что в ценах на различны е виды изделий
д о л ж н а найти отраж ение лишь средняя фондоемкость отрасли, так
к а к при многоассортиментном производстве производственные фон­
ды могут быть распределены меж ду отдельными видами продук­
ции лиш ь условно. Принцип учета среднеотраслевой фондоемкости
применен при установлении оптовых цен на промышленную про­
дукцию, введенных в действие с 1 июля 1967 г. — чистый доход
между отраслями распределялся пропорционально производствен­
ным фондам (с последующей корректировкой, о которой говори­
лось в 1.2), а внутри отрасли вклю чался в цены отдельных видов
продукции к а к процентная н ад бавк а к себестоимости или к> стои­
мости обработки.
Сторонники учета в ценах фондоемкости конкретных видов или
групп изделий резонно заявляю т, что учет суммы производствен­
ных фондов лишь в целом по отрасли, когда заран ее отрицается
возможность и целесообразность определения удельной фондоем­
кости изделий, не только не реш ает проблему до конца, но и и ск а­
ж а е т ее суть.
Опубликованные . результаты исследований показывают, что в
ряде отраслей промышленности соотношения
себестоимости и
удельной фондоемкости по большинству видов продукции не совпа­
даю т [154— 156]. При распределении прибыли внутри отрасли про147
пордионально себестоимости изделий предприятия о б р а б а ты в а ю ­
щих отраслей стремятся к получению зак азо в на производство м а ­
териалоемкой продукции, а если прибыль распределяется пропор­
ционально стоимости обработки, становится выгодной труд о ем к ая
продукция. Уменьш ается заинтересованность предприятий во внед­
рении новой техники, при которой, ка к правило, сниж аю тся тек у ­
щие затраты , но повы ш ается п лата за фонды.
Поэтому, если учет фондоемкости при ценообразовании зн ач и ­
тельно влияет на уровень чистого дохода в ценах конкретных и з­
делий (фондоемкость различных видов продукции непропорцио­
нальна текущим за т р а т а м на их производство), необходимо осу­
щ ествлять его не только в межотраслевом , но и во вну три о трасл е­
вом масштабе. Ссылки противников этого на невозможность опреде­
ления фондоемкости конкретных изделий нельзя считать до статоч­
но обоснованными. Условное распределение части за т р а т между
видами продукции осущ ествляется и при калькуляции себестоимо­
сти. Отрицательное отношение к расчету удельной фондоемкости
изделий по-существу означает, что ставится под сомнение и д осто­
верность п оказателей себестоимости видов продукции в тех о т р а с ­
лях, где значительна доля косвенных расходов.
К настоящ ему времени р азр а б о та н ы методы и выполнены экс­
периментальны е расчеты, д оказы ваю щ ие, что определение у д е л ь ­
ной фондоемкости различны х видов промышленной
продукции
практически возможно. Способы расчета удельной фондоемкости,
которые предлагаю тся для условий промышленности, п о д р а зд е­
ляю тся в литературе па укрупненные, назы ваем ы е т а к ж е косвен­
ными или коэффициентными, и дифф еренцированные (прямые).
По укрупненным способам стоимость фондов распределяется
гфопорционалы ю различным показателям , при этом п ред варител ь­
но устанавл и ваю тся переводные коэффициенты, т. е. отношение
стоимости фондов к общей величине показателя, принимаемого за
основу, — текущих расходов, за т р а т труда, стоимости обработки.
Фондоемкость определяется умножением указан ного коэф ф ициен­
та па величину соответствующего показателя, приходящ егося на
единицу продукции (себестоимости, трудоемкости и т. п.).
При расчетах по способам второй группы производственные
фонды рассматриваю тся по к а ж д о м у элементу, производственному
участку и цеху. В условиях многоассортиментного производства
часть фондов относится непосредственно на конкретный вид про­
дукции, д ругая — распределяется м е ж д у изделиями
расчетным
путем. Н апример, стоимость зданий распределяется м еж д у ц е х а ­
ми, а внутри цехов — пропорционально площ ади или кубатуре,
занимаемой различны м оборудованием. Основные фонды вспомо­
гательных цехов относятся на ка ж д ы й из основных цехов в соот­
ветстви е с объемом оказанны х услуг в н атуральном или денежном
выражении. Если в основном цехе на одних и тех ж е агрегатах
в ы рабаты в ается несколько видов изделий, стоимость этих агрега­
тов й других связанны х с ними основных фондов распределяется
м еж ду видами продукции пропорционально машинному времени.
148 .
'
Стоимость транспортных средств и передаточных устройств р а с ­
пределяется пропорционально весу изделий, стоимость основных
фондов общ езаводского хар а кт ер а — пропорционально за т р а т а м
труда или зарабо тн о й п лате работников основных и в сп ом огатель­
ных цехов. Отнесение оборотных средств на конкретные виды п ро ­
дукции базируется н а данных о материалоемкости изделий. П о
данным 3. П. Коровиной и Г. Л. И гольникова различие в р езу л ь ­
тат а х расчета фондоемкости укрупненными и д и ф ф ер ен ц ир ован ­
ными способами д о сти гает 300— 400% [156].
З а р а н е е можно утверж д ать, что расчет фондоемкости т а к н а ­
зы ваемы м укрупненным или коэффициентным способом д ля целей
ценообразования не имеет смысла. Во-первых, получаемые вели­
чины пропорциональны текущим за т р а там , тогда ка к это опровер­
гается результатам и упомянутых выше исследований. Во-вторых,
незачем добавл ять к себестоимости чистый доход в виде начис­
лений на фондоемкость, если соотношение величин фондоемкости
и себестоимости во всех случаях одинаково — тот ж е результат
мож но получить путем установления процентной н адбавки непо­
средственно к себестоимости. Уровень цены, учитывающей исчис­
ленную коэффициентным способом «удельную» фондоемкость и з­
делия», будет тем же, что и при учете фондоемкости только в це­
лом по отрасли.
Т а к назы ваемы е дифф еренцированны е методы расчета действи­
тельно направлены на то, чтобы выделить долю производственных
фондов предприятий, участвую щ ую в создании конкретных видов
продукции. Р я д приемов расчета, рекомендуемых д ля п ром ы ш лен­
ных предприятий, мож ет быть использован на транспорте. При
этом д ля транспорта представляет интерес, главны м образом, ме­
тодика определения удельной величины основных фондов, т а к ка к
д оля нормируемых оборотных средств в общей сумме п роизвод­
ственных фондов транспорта незначительна. В то время ка к в
промышленности оборотные средства составляю т более 2 0 % всех
производственных фондов, на ж елезнодорож н ом
транспорте —
менее 1%, на других видах транспорта — не более 4%. Это обуслов­
лено особенностями производственного процесса транспорта, при
котором не потребляю тся сырье и п олуф абрикаты , следовательно,
отсутствуют их запасы, и не н ака п л и в аетс я продукция.
Основные ж е фонды транспорта весьма значительны. В общей
сумме основных фондов народного х озяйства на н ачало 1973 г.
д оля фондов всех видов транспорта составляла 12,3%.
Очевидно, при установлении цен д о л ж н а приниматься величина
фондоемкости продукции так же, к а к и себестоимости, б ли зкая к
общественно необходимой. Выше говорилось, что по вопросу об
определении общественно необходимых затрат,
вклю чаю щ их и
за тр а т ы единовременного х арактера, мнения у экономистов неоди­
наковы. О днако при любой точке зрения величина фондоемкости
будет все более п р и б л и ж аться к общественно необходимой по ме­
ре соверш енствования методов и практики планирования потреб­
ности в производстве определенной продукции,
проектирования
149
предприятий, планирования капитальных вложений, а т а к ж е оп­
ределения оптимального периода функционирования (срока с л у ж ­
бы) различных объектов. Это — крупные самостоятельны е про­
блемы, на решение которых направлено немало исследований, в
том числе — применительно к транспорту.
Некоторы е экономисты предлагаю т определять нормативную
удельную фондоемкость на основе проектных данных о стоимости
возведения объектов, за т р а т на приобретение орудий труда, м о щ ­
ности предприятия и прогрессивных норм использования об орудо­
вания. Однако такие фиксированные нормативы непосредственно
па единицу продукции нельзя установить ни для ж ел е зн о д о р о ж н о ­
го транспорта в целом, ни для отдельных линий.
Освоение возрастаю щ его объема перевозок на ж е л е зн о д о р о ж ­
ном транспорте осущ ествляется не только и, главное, ие столько
в результате строительства новых линий, сколько
путем реконс ф у к ц и и существующей сети ж елезны х д о р о г1. Н а усиление тех­
нической вооруженности эксплуатируемы х линий н а т р а в л я л о с ь
75— 80% капитальных вложений, на строительство новых ж е л е з ­
ных дорог — 20— 25% Обновление технических средств в р а зл и ч ­
ных отраслях ж елезнодорож ного хозяйства производится непреры в­
но. Но наиболее крупные работы по наращ иван и ю мощности су­
ществующих ж елезны х дорог осущ ествляю тся ступенчато (поэтап­
но), по мере увеличения размеров перевозок, иа основе р а з р а б о т а н ­
ных оптимальных схем развития ж елезнодорож н ы х линий. Эконо­
мически целесообразная последовательность и сроки перехода от
одного этан а развития к другому зави сят от начального объема
перевозок, темпов их роста, соотношения разм еров пассаж ирского
it грузового движения, рельефа местности и других условий.
В период меж ду сроками проведения реконструктивных м еро­
приятий неизбежно недоиспользование пропускной
способности
линий до оптимального уровня. Длительность этого периода з а ­
висит от темпов роста грузо- и пассаж иропотока на конкретном
направлении.
Н адо т а к ж е отметить, что ж е лезнод орож н ы е
линии д олж ны
иметь различный резерв пропускной способности в связи с н ер ав ­
номерностью перевозок, п оказатели которой, к а к п оказы в ает а н а ­
лиз, по направлениям значительно колеблются. Все это предопре­
деляет, во-первых, различия в технической оснащенности ж е л е зн о ­
дорожных линий д а ж е при близких об ъем ах перевозок, во-вторых,
различия в степени использования мощности ж елезны х дорог, что
в свою очередь обусловливает значительную территориальную д и ф ­
ференциацию фондоемкости перевозок. Отсюда следует, что «нор­
мативная» фондоемкость перевозок на отдельных линиях к а к при­
ростная, т ак и осредненная, может быть определена не по стоимо­
сти фондов и мощности некоей «типовой» железнодорож ной линии,
' ( По данным А. Е. Гнбшмапа за счет увеличения технического оснащения
существующих дорог осваивалось около 90—95% прироста перевозочной рабо­
ты, за счет увеличения протяженности сети — 5— 10% [38, стр. 222].
150
а в результате расчетов, исходя из конкретных условий, с учетом
существующих основных фондов, сроков их выбытия и обновления.
С реднеотраслевую ж е удельную фондоемкость различны х в и ­
дов перевозок, близкую к нормативной,
необходимо определять
после обоснования разм еров основных фондов по всем участкам,
направлениям и полигонам сети в среднем за предполагаемы й пе­
риод действия тарифов.
С ложность расчета удельной фондоемкости продукции зависит
от степени дифференциации основных фондов по их видам. Д л я
каж д ой отрасли народного хозяйства С С С Р установлено деление
основных фондов в зависимости от назначения и натуральн о-вещ е­
ственных признаков я а несколько групп. Одна из них — «М ашины
и оборудование» — делится на подгруппы. Н а железнодорож ном
транспорте установлены еще подгруппы внутри групп «С оо р у ж е­
ния» и «Транспортные средства»1. В ы деляется в учете т а к ж е стои­
мость контейнеров.
По состоянию на конец 1973 г. на к а ж д у ю группу и подгруппу
приходилась следую щ ая д е л я основных производственных фондов
ж елезнодорож ного транспорта ( в % ) 2:
Зд ан и я
5,4
С ооруж ения
56,7'
В том числе;
земляное полотно железных дорог
.
.
.
.
11,8
верхнее строение п у т и .................................................................. 29,9
мосты, виадуки, путепроводы металлические
иа массивных и металлических опорах
. . .
4,2
Передаточные у с т р о й с т в а .................................................................... 4,9
Машины и оборудование
.
.
.
.
.
.
.
4,6
В том числе;
силовые машины и оборудование
.
.
.
.
1,1
рабочие машины и оборудование
.
.
,
.
1,9
измерительные и регулирующие приборы и устройства
и лабораторное оборудование
................................................. 1,4
вычислительная техника
.
.
.
.
.
.
0,1
Транспортные средства3
.................................................27,8
Инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь
и другие виды основных
фондов
0,6
В том числе контейнеры
.
.
.
.
.
.
.
0, 2
При указанной группировке основных фондов расчет фондоем­
кости по видам перевозок встречает более значительные трудно­
сти, чем ка лькули рован ие себестоимости. Группировка п роизвод­
ственных основных фондов позволяет подразделить их всего на
21 вид (с учетом того, что по четырем группам, кроме фондов, в ы ­
1 Д о 1970 г. на подгруппы делилась группа «Передаточные устройства».
2 С труктура основных фондов приведена с учетом переоценки фондов по
восстановительной стоимости на 1 января 1972 г.
3 Группа «Транспортные средства», подразделяется на подгруппы «элек­
тровозы», «тепловозы», «моторвагонные секции», «дизель-поезда и автомотрисы»,
«паровозы и тендеры», «вагоны грузовые», «вагоны пассажирские и вагоны
специального типа пассажирских линий» (по всем перечисленным подгруппам
учитывается стоимость подвижного состава линий широкой к о л еи ).
151
деленны х в подгруппы, можно получить еще величину «прочих»
фондов, отнесенных к соответствующей группе), тогда к а к э к с п л у а ­
тационные расходы ж елезны х дорог планируются и учитываю тся
по элем ен там з а т р а т и по статьям, число которых (по основной д е­
ятельности) превы ш ает 200.
Г руппировка эксплуатационны х расходов д ает возможность от­
нести около 40% их суммы прямо на грузовые или п ассаж и рск и е
перевозки, а из общей суммы основных фондов с тем или другим
видом перевозок непосредственно связано менее 2 0 % (подгруппы:
«моторвагонные секции», «дизельные поезда и автомотрисы», « в а­
гоны грузовые», «вагоны пассажирские», «контейнеры »). Э к сп л уа­
тационные расходы по ряд у статей пассажирского, грузового, в а ­
гонного и некоторых других хозяйств относятся лишь к одной из
основных операций перевозочного процесса, что облегчает расчет
себестоимости перевозок при различном расстоянии.
И з групп и подгрупп основных фондов только одна — «'М'ОСТЫ,
виадуки, путепроводы» — св язан а с определенной операцией (пе­
редвиж ением) .
Д л я создания возможностей более точного расчета фондоемко­
сти перевозок необходимо расширение информации об основных
фондах транспорта, внесение соответствующих изменений в их груп­
пировку. Это обеспечит получение показателей фондоемкости, т р е­
бующихся не только д ля ценообразования, но и, в первую очередь,
д ля ан ал и за использования основных фондов и выявления резервов
повышения фондоотдачи. Уже одно систематическое
получение
сводных данных (по дорогам и ж е лезнод орож н ом у транспорту в
целом) об основных фондах по отраслям ж елезнодорож ного хозяй ­
ства могло бы в значительной степени расширить возможности
ан ал и за фондоемкости и фондоотдачи.
Это позволило бы дополнительно расш и ф ро вать более четверти
всех основных фондов (представление о принадлежности около
75% фондов к тому или иному хозяйству д ает сущ ествую щ ая их
группировка). В настоящ ее ж е время разм еры основных фондов по
отраслям ж елезнодорож ного хозяйства мож но получить только в
м асш табе отделения дороги путем суммирования основных фон­
дов соответствующих линейных предприятий.
Д л я уменьшения сложности определения фондоемкости основ­
ных видов перевозок (грузовых и п ассаж ирских) ц елесообразно
ввести дополнительные подгруппы. Н а и б о л ьш ая доля п роизвод­
ственных основных фондов — более 55% — приходится на соору­
жения, в том числе 45,9% (по данным на конец 1973 г.) со с т ав л я­
ют сооружения пути. О стальн ая часть стоимости сооружений, со­
ста вл я ю щ ая 10,8% основных фощщв, не поддается анализу. Ж е л а ­
тельно, ка к минимум, дополнительно выделить подгруппы:
грузовые платформы, контейнерные и скотозагонные площ адки,
разгрузочные и льдопогрузочные эстакады;
пассаж и рские платформы , п ассаж и р ск ие и б агаж н ы е тоннели.
С той ж е целью следует рассмотреть вопрос о введении в груп­
пе «Здан и я» подгрупп:.
152
в окзалы и п ассаж и рские павильоны;
грузовые склады.
П р е дл агаем ы е изменения сводной отчетности не затр а ги в аю т
существенным образом первичного учета основных фондов. К ол и ­
чество записей в ка рточках учета дви ж ени я основных средств у в е ­
личится незначительно. Вместе с тем расш ирение информации о
фактическом наличии, структуре и разм ещ ении основных фондов
будет способствовать улучшению планирования этих фондов и к а ­
питальных вложений на транспорте.
И д л я ан ал и за хозяйственной деятельности и д ля учета ф ондо­
емкости при установлении тарифов необходимо знать сумму основ­
ных фондов, корреспондирующую с суммой амортизации, в кл ю чае­
мой в эксплуатационны е расходы. В связи с этим об р ащ а ет на себя
внимание следую щ ая особенность учета основных фондов.
С ущ ествую щ ая отчетность содерж ит данны е о сумме основных
фондов, амортизируемых за счет расходов по перевозкам. В нее
вклю чаю тся не только производственные основные фонды, но и
часть основных фондов, предназначенны х д ля ж и л ья (линейно-пу­
тевые зд ан и я ), ведения культурно-просветительной, оздоровитель­
ной и спортивной работы. Непроизводственные основные фонды
по классификационны м группам не указы ваю тся.
В то ж е время по действую щему порядку учета в состав учиты­
ваем ы х по группам и подгруппам производственных фондов ж е ­
лезнодорожного транспорта, связанны х с основной деятельностью,
включаются и фонды ряд а подсобно-вспомогательных п о д р а зд е ­
лений (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных р а ­
бот, контор обслуж и вани я пассаж иров, выпускаю щих промы ш лен­
ную продукцию цехов локомотивных и вагонных депо и др.), кроме
тех, которые учитываются по отраслям «Промышленность», «Строи­
тельство», «Торговля и общественное питание». Р езу л ьтатом под­
собно-вспомогательной деятельности являю тся или
продукция,
имею щ ая вещественную форму, или услуги, на которые у стан авл и ­
ваю тся особые цены.
Поэтому производственные фонды, связанны е с этой д еяте л ь ­
ностью, не д олж н ы приниматься во внимание при определении фон­
доемкости перевозок.
,
Основные фонды подсобно-вспомогательных
подразделений,,
вклю чаемы е в состав производственных фондов по отрасли «Т р ан ­
спорт», отр аж аю тся в отчете общей суммой, без деления по груп­
пам. Д о л я основных фондов, связанны х с подсобно-вспомогатель­
ной деятельностью, в общей сумме производственных фондов т р а н ­
спорта невелика — около 4% . Тем не менее, для более тщ а тел ьн о ­
го ан ал и за фондоемкости перевозок ж елател ьно по к а ж д о й к л а с ­
сификационной группе и подгруппе производственных фондов в ы ­
делять в том числе либо фонды, амортизируемые за счет расходов
по перевозкам, либо фонды подсобно-вспомогательных производств
и хозяйств.
Совершенствование учета и п лан ирован и я основных
фондов
д о л ж н о служить предметом специального исследования. Однако,
153
к а к бы ни были дифф еренцированы данны е об основных фондах
в плане и отчете, их недостаточно д ля расчетов фондоемкости р а з ­
личных видов продукции транспорта. Поэтому при этих расчетах
неизбежно использование цен на отдельные виды оборудования,
главны м образом, подвижного состава, данных единовременной
регистрации (инвентаризации) основных фондов, данных о сметной
стоимости возведения отдельных объектов, связанны х со сп ец и ал ь­
ными операциями при перевозке некоторых грузов.
Д л я повышения степени точности расчета фондоемкости р а з ­
личных видов перевозок так же, к а к и их себестоимости, большое
значение имеет совершенствование п ланирования и учета п о к а з а ­
телей эксплуатационной работы (см. 3.1).
5.2. Р А ЗВ И Т И Е М ЕТО ДИ К И О П Р Е Д Е Л Е Н И Я
Ф О Н ДОЕМ КОСТИ П Е РЕ В О ЗО К
П ок азате л и удельной фондоемкости отдельных видов перево­
зок на транспорте т а к же, ка к и видов продукции в промы ш ленно­
сти, до недавнего времени вообще не привлекали внимания эконо­
мистов. В период монопольного полож ения ж елезны х дорог отсут­
ствовал интерес к указан ны м показател ям по тем ж е причинам,
которые сд ерж ивал и развитие методики определения себестоимо­
сти различных видов перевозок. Н о с самого н ачала развития ж е ­
лезнодорожного транспорта, требующего огромных к а п и тал о в л о ­
жений, значительное внимание уделялось определению общей стро­
ительной стоимости ж елезны х дорог и
затр а т на приобретение
подвижного состава в разм ерах, необходимых
д ля выполнения
предполагаемого объем а перевозок. Этому вопросу посвящен ряд
исследований зар уб еж н ы х и отечественных специалистов. Н е ко ­
торы е примененные в них приемы расчета, в частности, при опре­
делении потребности в подвижном составе, после соответствующей
модификации были в дальнейш ем использованы д ля определения
удельной капиталоемкости и фондоемкости перевозок разных
грузов.
Стоимость строительства ж елезны х дорог п олучала отраж ение
в абсолютной сумме оплаты процентов за капитал, которая р а с ­
с м атри валась ка к текущие затраты. В ряд е работ дореволю цион­
ного периода п лата з а капитал р аспр еделял ась между видами пе­
ревозок пропорционально эксплуатационны м расходам.
Иной подход к учету платы за капи тал был в работе А. Л . Васютынского [120]. Д л я того, чтобы установить влияние того или
иного ф ак то ра на р азм ер платы за капитал, в этой работе п р ед л а­
галось сн ач ал а отнести стоимость сооружений и подвижного сос­
тав а на те ж е измерители, которые применялись д л я определения
эксплуатационны х расходов (см. 4.1). З а тем п лата за капи тал р а с ­
п ред ел ял ась пропорционально капиталу, исчисленному по величи­
не принятых измерителей. В отличие от авторов других работ по
экономике железнодорож ного строительства Васютынский относил
154
стоимость средств труда ж елезны х дорог, в том числе — постоян­
ных устройств, не только на измерители, характери зую щ и е п ро тя­
женность и техническую оснащенность дорог, но и на измерители
работы подвижного состава и объема перевозок. Так, часть стои­
мости станционных устройств связы валась с объемом отправления
грузов и пассаж иров, стоимость рельсов — с объемом механической
работы («пудо-верстами тяги»).
Хотя автор указан ной работы не ставил перед собой цель р а с ­
пределить стоимость ж елезнодорожного имущества ни м еж д у в и ­
дам и перевозок, ни м еж д у операциями перевозочного процесса,
и зл о ж ен н ая методика показы вал а, что это возможно.
Е щ е в дореволюционный период некоторыми исследователями
(С. А. Ш тольцман, А. Н. Фролов) делались попытки установить
зависимость основного капитала, вложенного в ж елезнодорож н ы е
предприятия, от объем а работы, вы р аж аем ого разм ерам и д в и ж е ­
ния поездов.
В конце 20-х годов распределение стоимости постройки и обо­
рудования ж елезны х дорог на части, зависящ ую и не зависящ ую
от разм еров движения, произведено в раб о тах ГТ. Г. Сидоренко и
А. С. Чудова [157, 158]. В первой работе зависимость у с т а н а в л и в а ­
лась посредством расчетов капитальны х затр а т на строительство
железны х дорог при разном числе пар поездов,
во второй — на
основе ан ал и за отчетов о за т р а т а х на постройку двух ж е л е зн о д о ­
рожны х линий.
И сследования зависимости основных фондов ж елезны х дорог
от объема работы были возобновлены в 60-х. годах. При этом а н а ­
лизировалось изменение фактической (отчетной) стоимости основ­
ных фондов под влиянием общего объема перевозок, выраженного
в приведенных тонно-километрах. В результате ан ал и за дорож ных
показателей за 1963 г, способом наименьших квад ратов Е. В. Л а ­
рионовой получена за в и с я щ а я от объема перевозок д о л я основных
производственных фондов, р ав н ая 60,4% [159], Н. Г. Смеховой (по
данны м за 1964 г.) — 48% [160]. Д оли «зависящих» фондов по от­
дельным группам, полученные н азванны ми исследователями, при­
ведены в табл. 5.1.
Зависимость основных фондов от густоты перезозок исследовал
та к ж е А. И. Ж у р а в е л ь . В отличие от упомянутых выше авторов,
исходивших из линейного х ар актера связи м еж д у фондами и о б ъ е­
мом работы, он не определял средней доли «зависящ их» фондов,
а вывел расчетные формулы, вы разив основные фонды по отдель­
ным группам в виде степенной функции от густоты перевозок [161].
Приведенные д анны е рекомендуются авторам и д ля п ри б л и ж ен ­
ной оценки изменения основных фондов при увеличении объема
перевозок.
О днако по ряду групп в р яд ли можно пользоваться этими д а н ­
ными без серьезного технико-экономического ан ал и за. Например,
как видно из таб л . 5.1, существенно разли чаю тся данны е о в л и я ­
нии объема перевозок на стоимость искусственных сооружений.
Основные фонды по этой группе в значительной мере зав и сят от
155
Т а б л и ц а 5. 1
Сравнение результатов различных исследований зависимости основных фондов
железных дорог от объема работы
Д о л я о с н о в н ы х фондов, зав и ся щ ая о т объема
раб о ты в % по и ссл е д о в а н и я м
Группы основны х ф oндoвJ
А . С . Чудова
(по д анны м
1926— 1927 г г .)
Здани я
Земляное полотно
Верхнее строение пути
И скусственные сооружения
Транспортные средства
(подвижной
состав)
Основные фонды в целом
Н . Г. См ехо2 , В. Л а р и о ­
новой (п о д а н ­ вой (по д анны м
за S964 г .)
ным за 1963 I'.)
8
17
0
100
41
59
1 3 ,2
35
35
40
35
100
45
100
0 0 ,4
100
48
55
конкретных условий разви тия ж елезнодорож ной сети, и механическое применение результатов статистической обработки ф актиче­
ских данных мож ет привести к ошибочным выводам.
Н а д о заметить, что выполненные исследования зависимости ос­
новных фондов от объем а работы, в отличие от аналогичных ис­
следований в области эксплуатационы х расходов, не д ал и необхо­
димых материалов д ля определения фондоемкости отдельных ви­
дов перевозок. Если при ан али зе той или иной группы расходов
уста н а вл и в ал ась связь их с определенным измерителем работы, то
в дальнейш ем этот измеритель прим енялся и для расчетов себе­
стоимости перевозок в разны х условиях. П ри ан ал и зе ж е основных
фондов в качестве факторного призн ака принимались либо р а з ­
меры движения, либо объем приведенной продукции.
Д л я распределения основных фондов меж ду грузовыми и п ас­
саж ирскими перевозками и расчетов фондоемкости
перевозок
различных грузов и п ассаж и ров в разны х условиях необходима
у в язка отдельных групп фондов с х арактерны м и измерителями р а ­
боты. В тех немногих исследованиях, где производились такие р а с ­
четы, измерители выбирались либо на основе логических зак л ю ч е­
ний, либо по аналогии с измерителями, применяющимися в п р ак ти ­
ке калькул и рован ия себестоимости перевозок.
Одним из первых распределил основные фонды м еж д у грузо­
выми и п ассаж ирским и перевозками А. В. Изосимов д ля целей
составления материальны х балансов на 1966— 1970 гг. Р а с п р е д е ­
лением основных фондов меж ду видами перевозок
зан и м али сь
т а к ж е Н. Г. Винниченко, Е. В. Л ари он ова, Н. Г. Смехова, Э. Н.
Коростелева. Если стоимость подвижного состава распределена
меж ду видами перевозок во всех раб о тах одинаково, то приемы
распределения других групп основных фондов различны. Так, стои­
мость верхнего строения пути одни экономисты распределяли меж156
д у видам и перевозок пропорционально величинам тонно-километ­
ров брутто, другие — километров пробега поездов и одиночных
локомотивов, приведенных по коэффициенту
съема пропускной
способности. Д л я распределения основных фондов в части зданий,
зем ляного полотна, измерительных и регулирую щих приборов и
устройств различны ми исследователями использовались и зм ери те­
л и : поездо-километры, приведенные километры пробега поездов и
одиночных локомотивов, приведенные локомотиво-часы.
Вследствие различны х измерителей, применяемых при р а с п р е ­
делении основных фондов меж ду п ассаж ирским и и грузовыми пе­
ревозками, н азванны ми исследователями получены неодинаковые
результаты (табл. 5.2).
Таблица
5. 2
Сравнение результатов распределения основных фондов
между видами перевозок
Год, по д а н ­
ным которого
вы полнена
работа
А в т о р ы р аб от
Изосимов А. В.
Винниченко Н. Г. (31>)
■Ларионова Е. В. (159)
Смехова Н. Г. (162)
Винниченко Н. Г. и
Ларионова Е. В. (51)
И з общ ей сум м ы о сно в н ы х п р о и з­
в о д ств е н н ы х ф ондов отнесено
на п ер ево зки , %
пассаж ирские
гр у зо в ы е
1962
19G2
1963
1964
23,6
18,4
20,0
28,5
76,4
81,6
80,0
71,5
1965
23,2
76,8
Распределение фондов между видами перевозок у ж е дает в о з­
м ож ность определить фондоемкость отдельно грузовых и п а с с а ­
ж ирских перевозок и является этапом при расчете фондоемкости
перевозок конкретных грузов. П редл ож ени я по расчету этого по­
к а з а т е л я д ля тари ф н ы х целей первым в ы сказал Н. Г. Винничен­
ко [51].
П о его методике фондоемкость перевозки отдельных грузов
следует определять в части: грузовых вагонов; локомотивов; про­
чих фондов.
Фондоемкость в части вагонного п арка п редлагается опреде­
л ять по формуле
л
Ф /(Н -а>
<Pi —
где Ф j
—
и
—
plj
—
0/
—
.
365
,
^
*1 —
средняя стоимость вагона, используемого д ля пере­
возки данного груза, руб.;
коэффициент, учитывающий стоимость оборудования,
и нвентаря и инструментов;
производительность вагона за время оборота при пе­
ревозке конкретного груза; ткм/сут;
оборот вагона в сутках.
157
Производительность вагона pl-u судя по приведенному в рассм атриваемой работе примеру, рассчиты вается умножением стати- i
ческой нагрузки вагона д ля данного груза на дальность пробега
груза. Оборот вагона принимается средним д л я типа вагонов, не- '
пользуемых при перевозке конкретного груза.
Д л я определения фондоемкости в части локомотивного п а р к а '
стоимость локомотивов с начислением в определенном п р о ц е н те1
стоимости оборудования, инвентаря и инструментов
д е л и т с я .н а '
весь объем тонно-километров нетто. П олученная таким образом
средняя фондоемкость 1 ткм нетто корректируется исходя из соот­
ношения п оказателей производительности локомотива в средн ем 1
и в том случае, если бы весь состав поезда был сформирован я'звагонов с рассм атриваем ы м грузом.
В части прочих фондов, связанных с грузовыми перевозками,
удельную фондоемкость в работе Н. Г. Винниченко п редлагается
определять делением этих фондов О Ф проЧ на объем перевозок в с е х '
грузов 2 р / гр
ф „г„
-
•
м
П о л н ая фондоемкость единицы перевозок груза ра-вна сумме трех
указан ны х частей.
П олож ительно оценивая инициативу автора изложенной мето­
дики в постановке вопроса о расчете фондоемкости различны х ви­
дов перевозок, нельзя в то ж е время не отметить недостатки этой
методики. Она не д ает возможности определить изменение ф ондо­
емкости перевозок при различной их дальности. В ф ормуле у д ел ь ­
ной стоимости вагонного парка расстояние перевозки груза учи­
ты вается при расчете производительности вагона, но д ля оборота
вагона не предусмотрена корректировка в зависимости от р ас сто я­
ния. Поэтому принимаемое для расчета время занятости вагона
при перевозке конкретного груза не соответствует расстоянию этой,
перевозки. Кроме того, более двух третей общей суммы основных
фондов относится в одинаковом р азм ер е на единицу перевозки
всех грузов, что сгл аж и в ае т различия м еж д у фондоемкостью пе­
ревозок.
Более развернутый расчет фондоемкости перевозок нескольких
грузов произведен Н. Г. Смеховой [162]. Д л я этого использованы
удельные величины основных фондов на 7 измерителей: осе-часы
вагонов; локомотиво-часы поездные, локомотиво-часы маневровые
(с этим измерителем у в язан а стоимость маневровых локомотивов
и станционных путей); тонно-километры брутто (стоимость з е м л я ­
ного полотна и верхнего строения магистральны х путей, искусствен­
ных сооружений, оборудования тяговых подстанций); локомотивокилометры в голове поездов и одиночном следовании (стоимость
линий связи, измерительных и регулирующих приборов и устройств,,
производственных зданий, кроме зданий
грузового хо зяй ств а);
электровозо-километры (стоимость контактной с е т и ) ; о тп равлен ны е
вагоны (стоимость зданий грузового хо зяй ств а).
158
Н а величину фондов, рассчитанных по ставкам на у к а з а н н ы е
измерители, начислены прочие фонды в определенном проценте.
Способ -расчета величин измерителей, приходящ ихся на единицу
перевозки различных грузов, принят по аналогии с «типовым» при­
мером калькули рован ия себестоимости перевозок. По этой мето­
дике (по сравнению с изложенной выше) фондоемкость перевозок
получается более дифференцированной в зависимости к а к от рода
груза, так и расстояния перевозки. П ри распределении основных
фондов между перечисленными измерителями с изменением р а с ­
стояния меняется не только стоимость вагона на 1 ткм (если п р а ­
вильно подсчитать количество осе-часов), но и стоимость зданий
грузового хозяйства, отнесенная на измеритель «отправленные в а ­
гоны».
О днако с ростом расстояния д о л ж н а меняться на единицу пе­
ревозок и стоимость других постоянных устройств на начальны х
и конечных станциях, частично — поездных и маневровых л оком о­
тивов. Н а д о заметить, что в работе Н. Г. Смеховой произведенораспределение основных фондов между операциями перевозочного
процесса, но результаты не использованы при расчете удельной:
фондоемкости перевозок отдельных грузов.
Недостатки «типовой» схемы расчета величин измерителей
на единицу перевозок отмечались в 4.2. Применение ее для опреде­
ления фондоемкости без соответствующих изменений не позволяет
рассчитать для разны х расстояний перевозки д а ж е ту часть фондо­
емкости, которая связан а с подвижным составом. Более прием ле­
мой д ля таких расчетов является методика, по которой в ряде работ
определены удельные капитальные влож ен ия в локомотивный и
вагонный парк д ля целей распределения перевозок меж ду видами:,
транспорта или выбора рациональных направлений перевозок гр у ­
зов по ж елезны м дорогам.
В этих работах стоимость вагонов и локомотивов определена
отдельно по операциям: на начальных и конечных станциях, на
технических станциях, при передвижении. В качестве исходных
данных приняты цены вагонов и локомотивов конкретных типов и
серий, время занятости подвижного состава при выполнении р а з ­
ных операций, полезная нагрузка вагона, вес поезда нетто, р а с ­
стояние меж ду техническими станциями.
Основываясь на принципах изложенной методики, необходимо
составить общую схему расчета удельной стоимости подвижного,
состава, правильно о тр аж аю щ ую технологию
перевозок, х а р а к ­
тер и количество операций с транзитными вагонами при разных,;
расстояниях перевозки. С ледует так ж е внести изменения в форму-,
лу расчета стоимости локомотивного парка, связанного с операции
ей передвижения, исходя из соображений, изложенных при р а с ­
смотрении способа расчета себестоимости перевозок по этой опера^
ции.
Более сложны м является определение фондоемкости перевот
:юк в части постоянных устройств. К ак показано выше, в тех не­
многих работах, где имеются предложения по решению этого во­
159
проса, применены различны е способы распределения
основных
ф он до в меж ду п ассаж и рским и и грузовыми перевозками и расчета
удельной величины фондов на единицу перевозок разны х грузов.
'Существенным недостатком этих способов является
то, что их
^применение не позволяет в необходимой мере отразить в у д е л ь ­
ной фондоемкости занятость основных фондов при перевозках на
различны е расстояния.
В связи с этим возникает зад ач а р азр а б о тк и методики, которая
д а в а л а бы возможность (при имеющейся информации об основных
■фондах) получить удельную фондоемкость транспортной п родук­
ции с необходимой дифф еренциацией по ее видам.
5.3. ПРЕДЛОЖ ЕНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ
ФОНДОЕМКОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ПЕРЕВОЗОК
Принципы определения фондоемкости различны х видов пере­
во зо к аналогичны тем, которые л е ж а т в основе калькули рован ия
себестоимости транспортной продукции. Расчеты
фондоемкости
д олж ны б ази роваться на связях отдельных групп производствен­
ных фондов с количественными п оказателям и,
вы раж ен н ы м и в
соответствующих измерителях. Предпочтение в данном случае так
же, ка к и при расчетах себестоимости, следует отдать измерителям
объема' работы.
Это относится к определению фондоемкости ка к в части п од ­
вижного состава, так и в части постоянных устройств. П ри проект­
ных расчетах стоимость многих постоянных устройств оп ред ел я­
ется с применением измерителей, характери зую щ и х техническую
оснащенность ж елезны х дорог (протяж енность главны х и станци­
онных путей, линий, оборудованных различны ми средствами сиг­
нализации и ’связи, количество тяговых подстанций и т. п.). Эти
измерители, применение которых вполне обосновано д ля опреде­
ления стоимости строительства ж елезны х дорог и выбора н аи бо­
лее экономичного варианта, не подходят д л я расчета удельной
фондоемкости перевозок с дифф еренциацией по их видам, так
ка к одни и те ж е объекты участвуют в выполнении различны х
видов перевозок.
Этапами расчета удельной фондоемкости является р ас п р е д е­
лен и е основных фондов м еж д у п ассаж ирским и и грузовыми пе­
ревозками и м еж д у операциями перевозочного процесса. В обоих
случаях при распределении фондов какой-либо группы следует
по возможности использовать один и тот ж е измеритель.
Очевидно, д ля расчета стоимости наиболее активной части
основных фондов — подвижного состава — д олж ны быть приня­
ты измерители времени, в : течение которого вагоны и локомотивы
участвуют в перевозках. По соответствующим подгруппам основ­
ных фондов учитывается стоимость локомотивов с делением тол ь ­
ко по видам тяги. Имеется возмож ность из общей суммы по к а ж ­
дой подгруппе выделить стоимость п арка электровозов, теплово160
зов, паровозов, зан яты х на специально маневровой работе (на
основе исчисленной по данным депо суммы амортизации м а н е в ­
ровых локомотивов и действующих норм амортизационны х от­
числений).
М еж д у п ассаж ирским и и грузовыми перевозками стоимость
м аневровы х локомотивов следует распределить тем ж е способом,
которым распределяю тся эксплуатационны е расходы, на м а н е в ­
ровую работу, а м е ж д у основными видам и операций (начально*
конечными и переработкой вагонов на технических станциях) —■
пропорционально за т р а т а м маневровых локомотиво-часов на этих
операциях, полученным расчетным путем (см. 4.2).
Сумму основных фондов, связанных с поездными л о ком оти в а­
ми (сумму фондов по соответствующей подгруппе за вычетом сто­
имости специально маневровых локомотивов) правомерно р ас­
пределить м еж д у п ассаж ирским и и грузовыми перевозками п р о­
порционально эксплуатируемом у парку локомотивов в том и д р у ­
гом виде движения. П ри этом надо учесть различие в средних
ценах локомотивов, работаю щ их с п ассаж ирским и и грузовыми
п оезд ам и 1.
Р езу л ь таты расчета средневзвешенной цены локомотивов (по
восстановительной стоимости на 1 ян в ар я 1972 г.), подтверж ден ­
ные р езу л ь татам и корреляционного ан ал и за реновационных от­
числений и локомотивного парка, показали, что м еж д у средними
ценами локомотивов, работаю щ их в грузовом и п ассаж и рском
движении, существуют соотношения, приведенные в табл. 5.3. Эти
соотношения могут быть приняты в качестве коэффициентов п ри ­
ведения при распределении стоимости поездных локомотивов м е ж ­
ду основными видам и перевозок.
Т а б ли ц а
Соотношения между средними ценами локомотивов, работающих в грузовом
и пассажирском движении
В ид движ ения
Грузовое
Пассажирское
Э л е к т р о в о зы
1,0
0 ,9
Т е п л о в о зы
1,0
0 ,8
5 .3
П а р о в о зы
1,0
1,3
Д л я распределения основных фондов меж ду видами перево­
зок и операций целесообразно п редварительно расчленить, кроме
стоимости локомотивов, т а к ж е фонды по группе «Здан и я» и
подгруппам «Зем л ян ое полотно» и «Верхнее строение пути». Э к с­
плуатационны е расходы на текущий ремонт зданий и сооружений
планирую тся и учиты ваю тся по трем статьям: ремонт объектов
пассаж ирского хозяйства, ремонт объектов грузового хозяйства,
1 Ч асть локомотивов зан ята в хозяйственном движении. Т ак как она весьма,
незначительна (менее 5% эксплуатируемого парка всех локомотивов), эти ло­
комотивы можно отдельно не рассматривать, что не приведет к существенному
искажению результатов расчета.
11 З а к а з 1956
161
ремонт объектов прочих хозяйств. С известным допущением м ож ­
но распределить основные фонды по группе «Здания», а т а к ж е
по группе «Сооружения» за вычетом стоимости сооружений, в ы д е­
ленных в подгруппы (земляное полотно, верхнее строение пути,
мосты м еталлические и др.), пропорционально указан ны м р а с ­
ходам.
Такое распределение в известной мере о п равды вается тем, что
на п р акти ке п рим ен яется способ п лан ир ован и я за т р а т на текущий
ремонт по проценту от стоимости объекта.
Полученную изложенным способом стоимость зданий и соору­
жений грузового хозяй ства при приближ енны х расчетах можно
отнести на н ачальны е и конечные операции (некоторая часть со­
оружений св язан а с сортировкой грузов, л ьдосн абж ени ем и д ру­
гими операциями на попутных станциях).
Основные фонды по подгруппам « Зем лян ое полотно» и «В ерх­
нее строение пути» целесообразно распределить м еж д у главными
и станционными путями (с соответствующими коэффициентами
приведения) на основе данных о развернутой длине путей. По
м а тер и ал ам проведенной инвентаризации стоимость 1 км верх­
него строения станционных путей в среднем на 20% ниже, чем
главных. В свою очередь, из стоимости станционных путей м ож ­
но выделить — в соответствии с группировкой, принятой в ста­
тистике технической вооруженности ж елезны х дорог — стоимость
путей: приемо-отправочных; сортировочных; деповских; прочих
станционных.
П о данным о протяженности путей разны х категорий п р ав о ­
мерно распределить м е ж д у ними т а к ж е половину основных ф он ­
дов по группе «Передаточные устройства» и стоимость и зм ери­
тельны х и регулирую щ их приборов и устройств (коэффициенты
приведения в данном случае установить затр у д н и те л ь н о ).
Такое распределение основано на том, что более половины
стоимости передаточных устройств приходится на контактную
сеть, больш ая часть которой находится на перегонах; остальные
виды передаточных устройств — воздуш ны е и кабельны е линии
связи, трубопроводы д л я передачи воды, м асла, воздуха и т. д. —
располагаю тся и иа перегонах и на станциях. В стоимости и зм е­
рительных и регулирую щих приборов на ж елезнодорож н ом т р а н с ­
порте значительную долю зан и м ает стоимость устройств си гн а­
лизации, цен трали зац ии и блокировки, часть которых находится
на станционных путях.
Основные фонды иа главных путях предназначены д ля обес­
печения пропускной способности перегона. В рем я участия этих
фондов в перевозке определяется периодом, в течение которого
осущ ествляется пропуск поезда той или иной категории по пере­
гону. П оэтому д л я распределения основных фондов м еж д у видам и
перевозок в данном случае наиболее приемлем измеритель, ко­
торый реком ен довался выше д ля ув язки с ним расходов по со­
держ ани ю и ам ортизации постоянных устройств, отнесенных на
передвижение — «километры пробега поездов и одиночных л о к о ­
162
мотивов, приведенные по к о э ф ­
фициенту съема пропускной
L3
способности» (см. 4.3).
160
С вязь стоимости постоян­
ных устройств на главны х пу­
о
170
о
тях (без верхнего строения пу­
0Яо
3 о
о
о
ти)
с величиной названного
о
0
80
измерителя
видна на рис. 20.
>
°
I**00’**0 S 'О
Основные фонды в части верх­
.у
40 О (, °
него строения пути рассм отре­
■)
ны отдельно, так к а к при уси­
0
лении его принимается во вни­
1Z
16 20 24
мание не только густота д ви ­
жения, но и пропускаемый тон­
Рис. 20. Основные фонды в части постонаж.
фгп
П ри построении граф и ка ко­
янных устройств на главных п у т я х -—
Ьэ
личество приведенных килом ет­
при различной густоте движения приве­
ров пробега поездов и одиноч­
денных поездов и одиночных локомотиных локомотивов по дорогам
определено расчетным путем
ВОВ
Si­
на основе данных о пробеге л о ­
комотивов за 1972 г. и коэф ф и ­
циентов приведения п ассаж и рск и х поездов к грузовым, исчислен­
ным д л я к аж д ой дороги. Естественно, «средние» коэффициенты
съема д л я п асс аж и р ск и х поездов определены весьма п ри б л и ж ен ­
но, с учетом лиш ь основных влияющих на них факторов. Тем не
менее, ан али з полученных данных п о к а за л , что связь основных
фондов, относящ ихся к главным путям, с приведенным пробегом
поездов и локомотивов яв л яе тся более тесной, чем с другими в о з­
мож ны ми п оказател ям и объем а работы. Так, по данным за 1972 г.,
коэффициент корреляции основных фондов с величиной н азв ан н о ­
го и зм ерителя получен равным 0,654, с величиной пробега поездов
и одиночных локомотивов без приведения — 0,596, тонно-километ­
ров брутто — 0,490.
В среднесетевых условиях коэффициент съема пассаж ирским
поездом «средних» грузовых поездов (с учетом наличия сборных
и ускоренных поездов) получается равным примерно 1,4. В к а ­
честве другого способа определения коэффициента для приведе­
ния п ассаж и рских поездов к грузовым при распределении основ­
ных фондов м еж д у видам и перевозок применен способ м н огоф ак­
торной корреляции. Соотношение п арам етров корреляционного
уравнения показы вает, что на 1 поездо-км в п ассаж и рском д в и ­
жении приходится основных фондов (в части постоянных устрой­
ств) в 1,24— 1,27 р а з а больше, чем в грузовом [169]. И сходя из
полученных р езультатов 1 поездо-км в п ассаж и рском движении
принят эквивалентны м 1,3 поездо-км всех грузовых поездов.
Что ка сае тся верхнего строения пути, то здесь теснота связи
фондов с тонно-километровой работой брутто больше, чем с
разм ерам и движ ения. О бъясняется это применением более мощ0 Г"
о
о
о
ll*
163
ных и дорогих элементов верх­
него строения пути на грузона­
о
пряженных линиях.
о о.
о
о
Располож ение точек на гра­
SO
О
фике (рис. 21) показывает, что
SO
€об &
связь стоимости верхнего стро­
О
ения пути Ф вс с тонно-километ10
О
ровой работой имеет криволи­
ВО
о
нейную форму. В результате
расчетов по данным 1971 г. по­
50
лучено следующ ее корреляци­
40 1 '
0
г
1 онное уравнение:
Фа
Щ1бР ^ 51s
10
20
ЗП
40
50
14,8 + 9,397
и
^3
При
такой
зависимости
на
Рис. 21. Зависимость основных фондов
1% прироста грузонапряжен­
Фпс
в части верхнего строения путиности брутто в средних усло­
La
виях приходится 0,42% прирос­
от грузонапряженности брутто- -Q/бр
та основных фондов в части
верхнего строения пути (ко­
эффициент эластичности Э = 0,42). Это дает основание 40% стои­
мости верхнего строения главных путей распределить меж ду
пассажирскими и грузовыми перевозками пропорционально тоннокилометрам брутто, а остальные 60% — пропорционально приве­
денному пробегу поездов и одиночных локомотивов.
Рекомендуемый порядок распределения производственных ос­
новных фондов меж ду пассажирскими и грузовыми перевозками
и операциями перевозочного процесса изложен в табл. 5.4.
В результате распределения фондов указанными способами на
пассажирские перевозки отнесено 26% общей суммы, на грузо­
вые — 74%, что близко к ранее полученным данным (см. табл. 5.2).
На начальные и конечные операции отнесено 21% фондов, связан­
ных с грузовыми перевозками, на операции с транзитными вагона­
ми — 14% (в том числе с переработкой — 10%, без переработки —
4%), на передвижение — 65%. Это соотношение фондов по опера­
циям отличается от результато)в, полученных другими исследова­
телями. Так, Н. Г. Смеховой отнесено на начальные и конечные
операции 15% фондов, Н. Г. Винниченко и Е. В. Ларионовой —
11,9% [51]. Разница в результатах частично обусловлена тем, что
названные исследователи не включали в начально-конечные опера­
ции формирование поездов на станции отправления и расформи­
рование на станции прибытия.
П осле распределения основных фондов меж ду видами пере­
возок и операциями перевозочного процесса возможно исчислить
средние удельные величины фондов на измерители работы.
Как уж е говорилось, в части подвижного состава фонды дол­
жны быть увязаны с измерителями времени его участия в пере­
возках. Д ля получения фондов, приходящихся на 1 локомотиво-ч
в грузовом движении Ф лч.п
следует стоимость
локомотивов,
1ж
Lg
X
164
Таблица
5.4
Порядок распределения основных фондов между видами перевозок
и операциями перевозочного процесса
Порядок распределения
Группы и подгруппы
п а с с а ж и р с к и м и и гр у зо в ы м и
пер ево зкам и
фондов между
видами о п ер а ц и й п ри
п ер ево зках г р у зо в
Т рансп орт н ы е
средст ва
■Электр овоз ы, теп ловозы, парово­
зы
маневровые
(выделяю тся ра­
счетным путем)
То ж е поездные
(стоимость локо­
мотивов за вы­
четом
маневро­
вых)
М оторвагонные
секции
Дизель-поезда
автомотрисы
Вагоны грузовые
Вагоны
ские
пассаж ир­
Пропорционально
величи­ М еж ду начально-конечными
нам измерителей, приме­
операциями и переработ­
няемых при распределе­
кой вагонов на техниче­
нии эксплуатационных
ских станциях пропорцио­
расходов, связанных с м а­
нально времени занятости
невровой работой,— з а р а ­
маневровых локомотивов
ботной плате по статьям
при выполнении этих опе­
3 и 21 или приведенным
раций
вагоно-осе-километрам
Пропорционально парку ло­ М еж ду начально-конечными
комотивов с приведением
операциями и передвиж е­
по средней стоимости ло­
нием исходя из соотноше­
комотива
ния времени нахождения
локомотивов
со сборны­
ми и вывозными поездами
на промежуточных стан­
циях и остального време­
ни пребывания локомоти­
вов
в эксплуатируемом
парке
Полностью на пассажирские
перевозки
То ж е
Полностью на грузовые пе­ М еж ду всеми видами опе­
раций
пропорционально
ревозки
вагоно-часам
Полностью на пассажирские
перевозки
С ооруж ения
Земляное полотно
При дифференци­
рованных расче­
тах
основные
фонды распреде­
ляю тся
исходя
из
развернутой
длины путей на:
главные пути
приемо-отправочные 'пути
При приближенных
расче­
тах — пропорционально
пробегу поездов и одиноч­
ных локомотивов, приве­
денных по коэффициенту
съема
При
дифференцированных
расчетах:
пропорционально приве­ фонды полностью относятся
денному пробегу по­
на передвижение
ездов и одиночных л о ­
комотивов
пропорционально
от­ между начально-конечными
правленным
поездам
операциями,
операциями
с транзитными вагонами
(или поездо-километрам)
с приведением
с переработкой и без пе­
реработки пропорциональпассажирских поездов
165
Продолжение
Порядок распределения фондов м ежду
Г р у п п ы и п о д гр уп п ы
сортировочные
пути
деповские
ти
пу-
прсчие станци­
онные пути,
вклю чая вы ­
тяжные и по­
грузочно-раз­
грузочные
Верхнее
пути
строение
ПрИ ДИффС|1С11Щ1'
роваиных расчетах
основные
фонды распреде­
ляю тся исходя т
развернутой длины путей (с при­
ведением по сто­
имости 1 км) на
главные пути
приемо-отаравочные пути
сортировочные
пути
деповские пу­
ти
прочие станци­
онные пути
166
п а с с а ж и р с к и м и и грузовы м и
п ер е в о зка м и
видам и о п ер а ц и й п ри
п ер е в о зка х г р у зо в
к грузовым по средней но ооъемам вагоио-операдлине состава (коэф ­
ций
фициент
приведения
0,5)
полностью на грузовые меж ду начально-конечными
операциями и переработ­
перевозки
кой вагонов на техниче­
ских станциях пропорцио­
нально объемам
вагоноопераций
пропорционально ранее меж ду всеми видами опера­
распределенной стои­
ции пропорционально ра­
мости подвижного со­
нее распределенной стои­
става
мости подвижного состава
аналогично распределе­ меж ду начально-конечными
нию стоимости м анев­
операциями
ровых локомотивов
и переработкой вагонов на
технических станциях про­
порционально времени з а ­
нятости маневровых локо­
мотивов
При приближенных
расче­
тах — 40% пропорцио­
нально
тонно-километро­
вой работе брутто 60% —
пропорционально
приве­
денному пробегу поездов
и одиночных локомотивов
При
дифференцированных
расчетах:
40% — пропорциональ­ фонды полностью относятся
но тонно-километровой
на передвижение
работе брутто, 60% —1
пропорционально приве­
денному пробегу поез­
дов и одиночных локо­
мотивов
то же
аналогично
распределению
стоимости земляного полотна
полностью на грузовые
перевозки
то лее
аналогично распределе­
нию стоимости зем ля­
ного полотна
то же
Продолжение
П о р я д о к р асп р е д е л е н и я фондов м е ж д у
Г р у п п ы и п о д гр у п п ы
п ас с а ж и р с к и м и и гр у зо в ы м и
перевозками
видами о п е р а ц и й п р и
пер е в о зка х г р у зо в
то же
Мосты,
виадуки,
путепроводы ме­
таллические
Пропорционально приведен­ Полностью на передвижение
ному пробегу поездов и
одиночных
л ок ом отивов
Прочие сооружения
(кром е названных
выше) и здания.
И з основных фон­
дов выделяются
в соответствии с
долей
расходов
по текущ ему ре­
монту зданий и
сооружений;
здания и со­
оружения
пассаж ир­
ского хозяй­
ства
здания и со­
оружения
грузового
хозяйства
Передаточные уст­
ройства
Измерительные и
регулирую щ ие при­
боры и устройства
Пол по сты о
на п а с с а ж и р ­
ские перевозки
Полностью
пе ревозки
на
грузовые
Полностью на начально-ко­
нечные операции
При приближенных
расче­
тах — пропорционально
приведенному пробегу по­
ездов и одиночных локо­
мотивов
При
дифференцированных 50% — на передвижение,
50% — аналогично рас­
расчетах 50% фондов р ас­
пределению
стоимости
пределяется
пропорцио­
земляного полотна
нально приведенному про­
бегу поездов и одиночных
локомотивов, 50% — пред­
варительно распределяется
меж ду категориями путей
(по их доле в разверну­
той длине) и затем
по
каж дой категории — м еж ­
ду видами перевозок ана
логично
распределению
стоимости земляного по
лотна
При приближенных расче­
тах — пропорционально
приведенному пробегу п о­
ездов и одиночных локо­
мотивов
167
П родолженив
П о р я д о к р асп р е д е л ен и я ф ондов м е ж д у
Г р у п п ы и п о д гр у п п ы
Контейнеры
Инструмент, произ­
водственный
и
хозяйственный
инвентарь (кроме
контейнеров),
прочие
транс­
портные
сред­
ства, прочие зд а ­
ния и сооруж е­
ния (кроме зд а ­
ний и сооруж е­
ний
п ассаж ир­
ского и грузо­
ного хозяйств),
машины и обо­
рудование (кро­
ме
измеритель­
ных и регулиру­
ющих приборов
и устройств)
п а сса ж и р ски м и и грузо в ы м и
перевозками
видами о п ер ац ий при
перевозках г р у зо в
распределению
При
дифференцированных Аналогично
стоимости земляного по­
расчетах фонды распреде­
ляю тся меж ду категория­
лотна
ми путей (по их доле в
развернутой длине) и з а ­
тем по каж дой
катего­
рии ■
— между видами пе­
ревозок аналогично р ас­
пределению стоимости
земляного полотна
Полностью на грузовые пе­ М еж ду всеми видами опера­
ций исходя из доли обо­
ревозки
рота контейнера, приходя­
щейся на каж дую опера­
цию
Пропорционально всем ра­ Пропорционально всем р а­
нее распределенным
ос­
нее распределенным основновным фондам
ньш фондам
отнесенную на грузовые перевозки, разделить на локомотиво-ча­
сы эксплуатируемого парка.
Ставку фондов на 1 локомотиво-час специально маневровых
локомотивов Флч.м
возможно определить
исходя из общей
(не распределенной по видам перевозок) стоимости этих ло ко­
мотивов и числа часов специально маневровой работы.
Д л я расчета удельных фондов, связанных с в а ш н н ь ш парком,
следует применить другой способ. П оскольку тип вагона я в л я е т ­
ся одним из факторов, определяющих различие в величинах фон­
доемкости перевозок конкретных грузов, а стоимость п ар ка ваго­
нов не делится по их типам, целесообразно исходить из цены в а г о ­
на соответствующего типа Ц в
или средневзвешенной цены,
168
если перевозка груза осуществляется в вагонах нескольких типов,
и рассчиты вать
ставку фондов
н а 1 осе-ч фоч по ф ормуле
( 5 .3 )
где к р — коэффициент, учитывающий время нахож дения вагона
в ремонте и резерве.
Исчисление удельных величин фондов в части постоянных уст­
ройств до лж но б азироваться на р езу л ьтатах распределения фон­
дов меж ду операциями перевозочного 'процесса. В настоящей
работе отнесенные на начальные и конечные операции основные
фонды в части зданий и сооружений грузового хозяйства п ред­
варительно распределены по объектам этого хозяйства.
Н а основе данны х о площ ади товарны х контор, грузовых с к л а ­
дов и платформ, погрузочно-выгрузочных и контейнерных п ло щ а­
док, о количестве пунктов льдоснабжения, водопойных пунктов и
других объектов и о единичной стоимости строительства этих
объектов, принятой по данным типовых проектов и ценников,
установлена п ри м ерн ая стоимость этих фондов. Ч асть фондов
грузового хозяйства за вычетом указан ны х объектов отнесена к
прочим, неучтенным фондам этого хозяйства (ограждения, п одъез­
ды к грузовым д ворам и др.).
Исходя из стоимости зданий товарных контор определена с т а в ­
к а фондов на 1 грузовую отправку ф го- Те фонды,
которые
связаны с отдельными видам и перевозок, требующими дополни­
тельного обслуж ивания, отнесены на один вагон, подготовленный
д ля этих перевозок (ставка фондов — ФуЦ)Ч асть стоимости зданий и сооружений грузового хозяйства и
все остальные фонды, отнесенные на начальны е и конечные о п е р а ­
ции, увязан ы с количеством условных вагонов, в результате чего
получена удельн ая величина фондов ф гР.
Основные фонды на начальны х и конечных станциях, прихо­
д ящ и еся на 10 т груза при перевозке повагонными отправками,
рассчитаны тем ж е способом, что и соответствующие э к сп л у ата­
ционные расходы, т. е. -по формуле
где фоч и фоч — ставки фондов в коп. соответственно на 1 осе-ч
грузового вагона конкретного типа и на 1 осе-ч
грузового вагона в среднем. О стальны е о б о зн а­
чения приняты теми же, что и в формуле (4.3).
Величину фондов, в ы раж аем у ю членами формулы (флч.м
+
+ флч.п ^пм) мож но
получить
делением
стоимости
локом о­
тивов, отнесенной на начальные и конечные операции, на коли­
чество погруженных вагонов. П ри этом из суммы фондов д олж н а
быть исключена стоимость локомотивов М ПС, обслуж иваю щ их
подъездные пути грузовладельцев.
169
Удельная величина производственных фондов на 10 т по опе­
рациям на технических станциях с транзитны ми вагонами без
переработки мож ет быть в ы р а ж ен а формулой
а с переработкой
ф„= — - [фоч{п + Флчм^ +
где ф®"
фд
+ Ф* .) .
(5-6)
и ф уг^ — ставки фондов, кроме подвижного состава, со­
ответственно 11а 1 транзитный вагон без п ере­
работки и на 1 транзитный вагон с п е р е р а ­
боткой;
— оп р ед ел яем ая специальным расчетом
ставка
фондов на 1 вагой при дополнительном об слу­
ж и ван ии отдельных видов перевозок на попут­
ных станциях.
У дельная величина фондов на 10 ткм по передвижению рассчи­
тана с использованием ставок фондов на 4 измерителя: 1 осе-ч в а ­
гонов, 1 локомотшю-ч поездных локомотивов, 1 ткм брутто, 1 при­
веденный километр пробега поездов и одиночных локомотивов.
В ставку фондов па 1 ткм брутто включено 40% стоимости вер х­
него строения пути, отнесенной на передвижение; на 1 приведенный
километр пробега поездов и одиночных локомотивов — 60% стои­
мости верхнего строения пути и все остальные фонды (кроме п о д ­
вижного состава), отнесенные на передвижение.
Формулы расчета величин измерителей по операции передви­
ж ения аналогичны тем, которые применяются при расчете себе­
стоимости перевозок. Величина осе-часов рассчиты вается по ф о р ­
муле (4.11), локомотиво-часов — (4.14), тонно-километров б ру т­
то - (4.17), приведенных километров пробега поездов и одиноч­
ных локомотивов — (4.30).
Р асчет фондоемкости 10 ткм при перевозке различных грузов
в средних условиях выполнен по той ж е схеме, что и себестоимо­
сти перевозок (4.29), лиш ь удельные величины эксплуатационных
расходов по отдельным операциям заменены величинами основных
фондов.
Р азли чи е меж ду результатами, полученными при расчетах по
п ред лагаем ом у способу и по способам других исследователей, по­
ка зан о на графиках, приведенных на рис. 22 и 23. Исходные д а н ­
ные при расчетах всеми способами приняты одинаковыми.
Приведенные на рис. 22 коэффициенты К ф п редставляю т со­
бой отношение фондоемкости перевозок груза в крытом вагоне на
расстояние 1000 км при разны х н агр узках к ее величине при н а ­
грузке на ось 1 5 1т, на рис. 23 — отношение фондоемкости п ерево­
зок на разны е расстояния при постоянной нагрузке
на ось 10 т
к величине фондоемкости перевозок на расстояние 100 км.
170
Рис. 22. Коэффициенты
изменения
фондоемкости перевозок Кф в зави ­
симости от полезной нагрузки на ось
вагона р :
1 — п р и р а с ч е т а х сп о с о б о м Н . Г . В и н ­
ниченко,
2 — с п о со б о м
Ы.
Г. С м е х о в о й ,
3 — п р е д лагае м ы м способом
Рис. 23. Коэффициенты
изменения
фондоемкости К ф в зависимости от
расстояния перевозки /г р ;
/ — п р и р а с ч е т а х сп о с о б о м Н . Г . В и н ­
ниченко,
2 — сп о с о б о м
Н.
Г. С м еховой ,
3 — п р е д л а г а е м ы м сп о со б о м
Графики показы ваю т, что в результате применения п р ед л а гае­
мого способа расчета получены величины фондоемкости, более
диф ф еренцированные в зависимости от нагрузки на ось вагона и
расстояния перевозки, чем по другим способам.
ГЛАВА
6
ЗАТРАТЫ НА П ЕР ЕВ О ЗК У ГРУЗОВ
ПОВАГОННЫМИ ОТПРАВКАМИ
6.1. СЕБЕСТОИ М ОСТЬ, ЗА РП Л А ТО ЕМ КО С ТЬ
И Ф О Н ДО ЕМ К О С ТЬ П Е РЕ В О ЗО К
Себестоимость перевозок в расчете
рилось в 4.2,
мож ет
быть
на 10 ткм нетто, ка к гово­
в ы р а ж ен а в виде
=
+ Ь с.
При этом первое сл агаем ое представляет собой часть себестоимо­
сти перевозок, меняющуюся в зависимости от расстояния пере­
возки. В пего включается, кроме расходов
непосредственно на
станциях отправления и прибытия груза, величина у д оро ж ан и я
перевозок в местных поездах, по сравнению с поездами общ есете­
вого расписания, на участках в начале и конце пути следования.
Значения той и другой части себестоимости перевозок грузов
в вагонах разных типов для условий, близких к среднесетевым,
исчислены по методике, изложенной в главе 5, на основе данны х
о -работе и расходах ж елезны х дорог за 1972 г. с корректировкой
па плановые показатели 1975 г. Д л я определения зависящ ей от
объема работы и «полной» себестоимости 10 ткм в диапазо не и з­
менения полезной нагрузки от 2 до 15,5 т на ось вагона; и р ас сто я­
нии 150 ,'5000 км построены номограммы (рис. 24, 25). П о ним
можно определить составные части себестоимости перевозок грузов
повагонными отправкам и в четырехосных вагонах р асп р остран ен ­
ных типов — крытых вагонах, полувагонах, на п латформах, а т а к ­
ж е в неспециализированных
(нефтебензиновых) цистернах при
среднем разм ер е порожнего пробега, характерном для того или
иного типа вагонов.
Полученные величины позволяют определить себестоимость пе:
ревозок различных грузов повагонными отправкам и, исходя из по­
лезной нагрузки на ось вагона при перевозке конкретного груза.
Н а основе данны х о загр узке вагонов выполнены расчеты з н а ­
чений а с
и Ь с д ля среднесетевых условий перевозок (кроме
расстояния) различных грузов в вагонах названны х выше типов1.
Р езультаты приведены в табл. 6.1. Группировка грузов п ри н ята в
соответствии с тарифно-статистической номенклатурой с той раз1 В качестве исходных данных приняты технические нормы загрузки ваго­
нов по ряду грузов, да,иные отчетности об использовании грузоподъемности
вагонов (форма ЦО-29) и материалы специальной обработки грузовых докумен­
тов (по тарифно-статистической номенклатуре грузов) за декабрь 1971 г., вы ­
полненной Ц ентральной фабрикой механизированного счета МПС по заказу
Главного грузового управления МПС.
172
Сгр
70
8
6
4-
Рис. 24. Удельные расходы на 10 т ск,
z
о
*
в
12 rv ’ t
и зависящ ая от расстояния перевозки
Ос
часть себестоимости 10 ткм —;----- :
I гр
а —- непосредственно
связанные с объемом работы; 5 —» «полные»; 1 — в полувагоне, 2 — в крытом вагоне, 3 ■
—* на платформе, 4 — в цистерне (нефтебензиновой)
173
ницей, что в одну группу об ъ е­
динены грузы р азн ы х н аи м е­
7
нований (разны х групп у к а ­
занной н ом ен клатуры ), р ас х о ­
ды на перевозку которы х при
одном и том ж е расстоянии
примерно одинаковы.
По данны м табл. 6.1 можно
определить себестоимость 10
ткм при различных р ас сто я­
ниях перевозки к а к в вагоне
указанного в ней типа, так и
средневзвешенную по доле пе­
ревозок в вагонах разны х ти ­
пов. Величины, приведенные в
табл. 6.1.
(или исчисленные
тем ж е 'методом д ля перспек­
тивных условий), могут с л у ­
жить базой для установления
так назы ваемого двухставочного тари ф а, переход к которому
на ж елезнодорож н ом
транс­
порте С С С Р начал осущ ест­
вляться при упорядочении т а ­
Рис. 2о. П остоянная для всех расстоя­ рифов с 1 июля 1967 г. и был
ний часть себестоимости И) ткм
Ьс при
заверш ен при введений новых
разной нагрузке, на ось:
тарифов с 1 ян в аря
1974 г.
i --- п о л у м а го п а ; 2 - ■ к р ы т о го н а го н а ; 3 --п латф ор м ы ; А - - ц истерны ; пун кти рн ы е л и ­
Применение двухставочпого т а ­
нии п о р а с х о д а м , н е п о ср е д ств е н н о с в я з а н н ы м
рифа о т р а ж а е т процесс ф о р ­
с о б ъ е м о м р а б о т ы ; с п л о ш н ы е —- с у ч е то м всех
расход ов
мирования за т р а т транспорта
на перевозку, которые в р а с ­
чете на единицу перевезенного груза, могут быть выражены как
b c J W n /tO T K M
^гр ^rp
~CLc
/гр.
Р асчет значений а,.,, и ft,. для каж д о го t-го груза, причем, если
он перевозится в вагонах нескольких типов, со взвешиванием по
количеству перевезенных тонн, возможен на ЭВМ. Блок-схем а р а с ­
чета указанны х составных частей себестоимости д ля условий пере­
возок грузов повагонными отправкам и приведена на рис. 26*. С не­
которыми изменениями она мож ет быть применена для расчета се­
бестоимости и фондоемкости перевозок отправкам и других видов.
По формуле (1.4), которую большинство экономистов считает
наиболее приемлемой д л я ценообразования в современных у сл о­
виях, часть чистого д охода вклю чается в цену пропорционально
расходам па оплату тру д а — зарп латоем кости продукции. В связи
с этим представляет интерес определение зарп латоем кости р а зл и ч ­
ных видов транспортной продукции и соотношения м еж д у величи­
нами показателей зарплатоем кости и себестоимости.
* Блок-схема применительно к предлагаемой в данной работе методике рас­
чета составлена с участием инж. Л . А. М азо.
174
Т а б л и ц а 6.1
Удельные величины расходов для расчета себестоимости 10 ткм различных
грузов при разных расстояниях перевозки
В е л и чи н а р асход ов д л я р асчета себестоим ости
пер ево зо к
Н аи м ен о в а н и е гр у зо в
ъаТгои нп а 1)
с
Р ож ь, мука рж аная
Пшеница, мука пшеничная,
сахар, удобрения: азотные,
калийные,
фосфорные,
прочие минеральные
К укуруза в зерне
Рис в зерне
Ячмень, семена
бобовые,
кормовых трав и древес­
ные
Зерно, кроме поименованных
культур
К укуруза в початках
О вес
Семена масличные,
кроме
хлопковых
Семена хлопковые
Семена овощные, цветочные,
чайные, табачные и л ек ар ­
ственных растений
Хлопок-сырец
Овощи свежие
К артоф ель свежий
Свекла сахарная
»
»
Фрукты
и ягоды свежие,
кроме яблок и цитрусов
Яблоки свежие
Цитрусы, табак в листьях,
стеблях и кореньях, тара
деревянная
«полной»
зави сящ ей от объем а работы
ъ коп.
с 10 ткм
коп.
10 т
п
с
кон .
Ют
ЪС коп.
10ткм
260,9
0,648
404,0
0,997
»
»
»
259,3
276,9
302,6
0,645
0,678
0,729
401,4
428,4
469,6
0,992
1,048
1,135
»
271,0
0,668
419,9
1,031
»
»
»
305,9
389,1
318,3
0,735
0,899
0,761
474,9
605,9
495,4
1,146
1,420
1,188
»
»
421,5
374,6
0,963
0,870
657,3
583,2
1,529
1,372
»
»
»
»
К
пл
пв
743,2
822,9
650,1
371,1
335,9
565,2
266,0
1,604
1,876
1,416
0,863
0,794
1,473
0,823
1163,3
1375,2
1017,0
577,7
522,2
872,4
411,7
2,603
3,058
2,289
1,361
1,245
2 428
1,213
к
»
629,2
565,7
1,374
1,274
984,0
884,2
2,221
2,007
»
830,7
1 ,780
1301,0
2,897
Орехи
»
445,0
1,009
694,2
1,606
Сено, солома
Лен, конопля, кенаф и д р у ­
гие растения волокнистые
в стеблях, швейные изде­
лия, материалы и изделия
изоляционные, кроме ас
бестовых технических
Ж ивность
Молочные продукты
Яйца
»
1049,3
2,227
!645,0
3,642
»
»
1270,3
1694,7
650,0
694,5
2,684
3,583
1,416
1,495
1992,1
2655,8
1017,0
1087,7
4,397
5,869
2,289
2,443
к
1
j
175
Продолжение
В е л и ч и н ы р а с х о д о в д ля р а с ч е т а себ е сто и м о сти
п ер ево зо к
Н аи м енование г р у зо в
Тип
в а го н а 1)
з а в и ся щ е й о т о б ъ ем а р аб о ты
а
с
Ш ерсть, щетина, волос и пух
животных,
перо и пух
птиц, спички, изделия из
пластмасс, кроме галанте­
рейных и игрушек, изде­
лия строительные нз ф а ­
янса
К ожи, шкуры и пушнина не­
выделанные
Л ес
круглый,
пиленый,
крепежный
»
Ш палы
»
Д рова
Камни строительные, земля,
шччж, глина
Камни природные, глина ог­
неупорная
и
кислото­
упорная, руда цветных ме­
таллов, уголь каменный,
соль, серный
колчедан,
апатиты
Земля, носок, глина, строи­
тельные н промышленное
сырье, (формоночные, к ао ­
линовые,
сукновальные),
известняк
для флю сова­
ния, доломит, балласт для
ж елезных дорог, черные ме­
таллы (кроме труб и лома)
Асбест п слюда, комбикор­
ма, жмыхи, отруби
Асбест и слюда, сборные ж е­
лезобетонные конструкции
и стеновые блоки, цветные
металлы и их сплавы, ру­
да неметаллическая, лом
черных металлов
И звестняк для флюсования,
доломит, лом черных ме­
таллов
Б ал л аст для ж елезных до­
рог
Природные
битуминозные
материалы, озокерит при­
родный, изделия асф аль­
товые, сера
176
коп.
10 т
с
коп.
10 т км
«п о л н о й »
а
к°пс
Ю т
ft
с
коп.
10 т км
696,5
1,509
1090,1
2,446
»
381,7
0,884
594,4
1,396
пл
пв
пл
236,2
262,0
218,6
270,1
361,2
421,2
333,1
318,2
0,691
0,840
0,650
0,833
0,959
493,9
1,065
1,237
1,015
1,229
1,427
пл
257,9
0,741
394,6
1,172
11В
215,7
0,692
332,4
1,008
»
216,!)
0,695
334,4
1,013
к
306,9
0,738
476,6
1,150
пв
252,9
0,788
391,1
1,160
пл
266,0
0,760
407,5
1,206
пл
253,8
0,732
388,8
1,157
пв
219,6
0,702
338,6
1,023
к
ПВ
»
417,8
Продолжение
В е л и чи н ы р асхо д о в д л я р асче та
себ естои м о сти п е р е в о зо к
Н аи м енование грузо в
Тип
в а го н а 1
зав и сящ ей о т о б ъ ем а р аб о ты
а
с
Ш лаки, в том числе грану­
лированные
»
Р уда ж елезная, м арганце­
вая, руда цветных м етал­
лов
Р уда ж елезная,
м арганце­
вая, сланцы горючие
Руда
цветных
металлов,
гипс, известь, мел
Р уда неметаллическая
»
Уголь каменный
Кокс каменноугольный
Торф
Уголь древесный
»
Цемент, кирпич строитель­
ный и огнеупорный, м ате­
риалы абразивные, соль
Клинкер цементный
Гипс, известь, мел
Кирпич строительный и о г­
неупорный, материалы а б ­
разивные
Кирпич строительный
Шифер
То же
Сборные
железобетонные
конструкции и стеновые
блоки
Рулонные материалы
Прочие изделия строитель­
ные (алебастровые, бетон­
ные, гипсовые, ксилолит,
фибролит, плитки м етлах­
ские и др.)
То же
То же
И зделия асбестовые техни
ческие
М атериалы и изделия изо
ляционные, кроме изделиг
асбестовых
технических
машины, станки, двигате
ли, оборудование д л я про
мышленности,
строитель
ства, прочих производств
12 З ак аз № 1956
пл
ко п .
Ю т
6
с
коп-
10 т км
«п о л н о й »
п
с
коп.
10 т
{J
с
коп.
10 т к м
246,6
223,6
0,714
0,712
377,3
344,1
1,127
1,039
ПЛ
215,5
0,641
328,9
1,001
ПВ
213,6
0,685
328,1
0,997
К
»
ПЛ
»
ПВ
»
к
ПВ
262,5
304,8
241,1
417,0
336,5
393 5
849,1
660,0
0,651
0,734
0,702
1,119
1,007
1,156
1,813
1,863
406,5
473,2
369,1
643,1
522,5
612,1
1326,7
1031,2
1,002
1,142
1,106
1,823
1,501
1,735
2,955
2,838
к
ПВ
»
257,8
218 2
225,7
0,642
0,698
0,717
399,0
336,3
348,1
0,987
1,018
1,047
ПЛ
ПВ
к
ПВ
223,6
219,6
279,3
234,6
0,662
0,702
0,683
0,726
3 42,2
338,7
441,3
354,1
1,036
1,023
1,057
1,085
ПЛ
к
253,8
335,8
0 ,7 3 2
0,814
3 88,8
522,3
1,157
1,277
»
ПВ
291,9
288,9
268,1
0,709
0,814
0,828
450,8
443,1
414,7
1,099
1,299
1,221
к
316,5
0 ,75 6
491,7
1,180
ПВ
732,4
2,057
1144,6
3 ,1 3 9
ПВ
пл
177
Продолжение
Величины расходов для расчета
себестоимости перевозок
Наименование грузов
Тип
вагона'
зависящей от объема работы
п
с
Стекло листовое и техниче­
ское
К
пв
'Го же
Д ом а и постройки деревян­
ные и их детали
к
пл
То же
пв
То же
Ф анера
к
Целлю лоза и древесная м ас­
»
са
»
Б ум ага и картон
И зделия из бумаги и к арто­
на, спортивный,
охотни­
чий v театральный инвен­
>>
тарь
»
Химические продукты
Краски, дубители искусст­
венные и дубильные
»
экстракты
»
Сода, мыло
»
Пластические массы
»
Волокно синтетическое
Химико-фармацсвтич е с к и е
продукты, аптекарские то­
вары и парфюмерно-кос»
метическис изделия
»
Каучук
Резина и изделия из нес,
кроме галантерии,
игру­
шек, обуви и автопокры ­
»
шек
Автопокрышки вулканизиро­
»
ван ные
»
Апатиты
Черные металлы (кроме труб
пл
■и лома)
»
Трубы стальные и чугунные
пв
То же
Цветные металлы и их спла­
к
вы, крупа всякая
»
Л ом цветных металлов
пв
То же
И зделия из черных м етал­
к
лов, кроме конструкций
пл
То же
пв
То ж е
пл
Конструкции металлические
пв
То же
178
коп.
Ют
1,
коп.
с 10 ткм
«полной»
л
коп.
с
10
/,
ко п .
с 10 ткм
372,2
264,0
0,865
0,817
580,3
406,9
1,367
1,204
514,0
332,3
407,3
4 12,8
1,145
0,917
1,193
0,945
802,9
510,8
633,8
643,4
1 836
1,476
1,792
1,499
354,9
457,7
0,831
1,034
552,3
714,2
1,308
1,649
736,1
374,8
1,589
0,875
1152,3
589,1
2 ,5 7 9
1,384
385,3
322,5
400,5
722,6
0,891
0,769
0,921
1,561
600,0
501,5
624,0
1130,8
1,408
1,201
1,459
2,533
629,2
298,1
1,374
0,720
984,0
462,8
2,221
1,120
600,3
1,317
938,5
2,123
813,4
256,3
1,744
0,639
1273,7
396,3
2 ,8 3 9
0,982
213,0
371,3
376,3
0,635
1,008
1,111
324,8
571,1
590,4
0,991
1,633
1,650
267,6
392,6
336,6
0,660
0,906
1,007
414,4
631,7
522,7
1,020
1,433
1,501
4 47,6
417,8
307,7
519.0
552.0
1,014
1,119
0,930
1,361
1,575
698,2
643,1
476,4
800,8
861,5
1,615
1,823
1 381
2,238
2,587
П родолжение
В е л и чи н ы р асхо д о в д л я р асче та
с еб есто и м о сти перевозок
Н а и м ен ован и е г р у з о в
Тип
вагона1
зави сящ ей о т объ ем а раб о ты
а
коп.
с
Изделия из цветных метал­
лов, кроме кабельных
То же
Изделия кабельные
Мебель металлическая
Аппараты, приборы и ин­
струменты, часы, весы ла­
бораторные
Электроды угольные и гра­
фитовые
Весы всякие, кроме лабора­
торных, и их части
Лампочки и фонари элек­
трические
Радиоаппараты и телевизо­
ры, изделия табачные, три­
котаж
Машины сельскохозяйствен­
ные и их части
То же
То же
Тракторы и их части
То же
Машины, станки, двигатели,
оборудование
для про­
мышленности, строитель­
ства, прочих производств
То же
Автомобили в неразобран­
ном виде
Автомобили в разобранном
виде, мучные
кондитер­
ские изделия, ткани вся­
кие
Хлеб и хлебобулочные из­
делия
Макаронные изделия
Кондитерские изделия, кро­
ме мучных, вино, пиво
Пищевые концентраты, чай,
кофе и какао в зернах и
порошке, пряности и на­
питки сухие
Консервы всякие
Овощи и грибы
соленые,
квашеные, моченые,
по­
видло в бочковой таре
12*
Ют
f,
с
[ко п .
10 ткм
«ПОЛНОЙ»
КОП.
а
с
Ю т
/,
с
коп.
10 ткм
ПВ
к
»
549,8
450,1
571,8
954,0
1,216
1,305
1,260
2,031
859,1
708,8
885,7
1494,8
1,955
1,969
2,086
3,316
к
750,4
1,618
1174,6
2,627
»
289,7
0,705
449,7
1,093
»
2 79,3
0,683
441,3
1,057
»
1479,2
3,156
2342,5
5,171
»
858,6
1,836
1344,4
2 ,9 9 2
»
542,4
1103,0
749,1
654,6
687,3
1,201
2,803
2,102
1,690
1,937
8 47,3
1706,3
1171,1
1011,2
1073,7
1,930
4 ,670
3 ,2 1 0
2 ,7 9 6
2,951
пл
к
4 9 6 ,5
861,6
1,104
2,190
780,8
1318,6
1,777
3,642'
»
1315,2
3,342
2033,2
5 ,5 7 0
к
6 60,6
1,335
953,1
2 ,1 5 5
»
»
7 80,6
5 78,2
1,679
1,273
1222,2
887,4
2 ,7 2 9
2 ,0 4 9
»
4 6 5 ,9
1,049
726,8
1,676
»
534,9
340,7
1,186
0,797
835,7
524,5
1,906
1,250
»
385,3
0,891
599,9
1,408
К
пл
ПВ
ПЛ
ПВ
179
Продолжение
Величины расходов для расчета
себестоимости перевозок
Наименование грузов
Тип
вагона1 зависящей от объема работы
а
с
Воды минеральные и на­
питки безалкогольные
Рыба соленая, копченая, су­
шеная
Нефть сырая, топливо ди ­
зельное, мазут, масла ми­
неральные и смазки
Бензин, керосин
Хлопок-волокно
Лубяные волокна (дж ут, кеиаф, конопля, лен)
Пряжа, нитки, шелк-сырец
Вата хлопчатобумажная
Вата шерстяная, льняная и
шелковая
Кожи и шкуры (меха) вы­
деланные, кожа
искус­
ственная
Обувь всякая
Г алаптерея, мебель дере­
вянная, домашние вещи
Посуда и изделия стеклян­
ные, фарфоровые, фаян­
совые,
кроме
изделий
строительных из фаянса
Книги, журналы и другая
полиграфическая продук­
ция, школьно-письменные
и канцелярские
принад­
лежности, изделия из ко­
жи, щетины и волоса
' к; — крытый вагон;
коп.
Ют
b
коп.
с 10 ткм
«полной»
а
с
копЮт
Ь
копс 10 ткм
»
331,8
0,786
5 15,8
1,231
»
295,2
0,829
4 53,0
1,324
ц
»
к
343,2
369 6
346,8
1,039
1,118
0 ,802
553,3
601,9
528,2
1,650
1,784
1,257
»
»
»
813,3
796,8
1661,8
1,744
1,712
3,583
1273,7
1247,8
2655,2
2 ,8 3 9
2,784
5,869
»
978,2
2,080
1533,0
3 ,3 9 8
»
»
367,6
1229,4
0,857
2,599
572,4
1910,4
1,350
4 ,2 5 6
к
1524,6
3,221
2389,6
5 ,2 7 5
»
600,3
1,317
938,5
2,123
»
430,6
0,981
671,5
1,559
ПВ — полувагон;
ПЛ — платформа; Ц — цистерна
Зарплатоемкость является показателем текущих затрат, в ко­
личественном отношении — частью себестоимости продукции.
Методика определения зарплатоемкости аналогична методике,
по которой рассчитывается себестоимость. Д ля расчета зарплато­
емкости различных е и д о в перевозок применим метод расходных
ставок с расчленением затрат по операциям перевозочного процес­
са, причем в ставки включаются расходы только по элементу «за­
работная плЭТа»? Число ставок по сравнению с расчетом себестои­
м ости сокращается: не применяются ставки на энергетические и з­
мерители (кг топлива, кВт • ч электроэнергии), можно исключить из
180
Ввод условно-постоянной, информации
I
I : =/
~ т~
ас[О:‘ 0; bc[ l ] : =0; Г [ij: =0
=1
I
Ввод переменной информации
em [fj; elp[ij]; eSfijJ; t!f[j]■ pfijJ; afjj; q[j]
±
Определение удельных, расходов на перевозни i-го груза в [-том
типе вагона
=f( ew[i]-,e^[ii]\el[Li]; trp[j];p [ij]; a [f]; o ji])
Ье[ф =р(е0чШ; eg[и]; р[Ц]; <x[j]; tf[j]
a -c [U ]:
±
Печать ac[cj]; bc[(j]
Е
Взвешиваниеудельных расходов потоннам и накопление результатов
*c[Q ■ =ас[t] + ас[U ] ■ Г[[]]; Ъс[ф = Ъс[1]+Ъс[Ц]' Г[Ц ]
Определение уделбнб/к расходов для с-го груза
Г: 7 -_ ас Ш .
г ПП.
h [j]
ч ‘- ] ’ г а] ’ ьсЫ ’ ~ гт
Печать
асШ ; Ьс[ 0
Рис. 26. Блок-схема расчета составных частей себестоимости перевозок на ЭВМ:
т
коли чество гр у п п
гр у зо в , п — к о л и ч е с т в о ти п о в
в а го н о в
181
Таблица
Себестоимость и зарплатоемкость перевозок грузов в крытом вагоне
на расстояние 1000 км при разных значениях нагрузки на ось р
С е б е с т о и м о с т ь 10 т км
р , Т /О С Ь
4
6
8
10
12
15
З а р п л а т о е м к о с т ь 10 т к м
в % к ве личин е
п р и р = 15 т
коп.
в % к в е л ичин е
н р и р = 15 г
коп.
339
230
175
143
121
4 ,7 6 8
3 ,2 2 7
2 ,4 6 5
2 ,0 0 8
1 ,7 0 6
1 405
6.2
375
250
188
150
125
100
2 ,0 2 0
1 ,3 4 7
1 ,0 1 0
0 ,8 0 8
0 ,6 7 3
0 ,5 3 8
100
расчета ставку на локомотиво-час поездных локомотивов, основ­
ную часть которой составляю т реновационные отчисления.
Расчеты позволили установить, что зарпл атоем ко сть перевозок
меняется более резко с изменением нагрузки на ось вагона, чем
себестоимость (см. табл. 6.2). Это о бъясняется наличием в себе­
стоимости перевозок энергетической составляющей, а т а к ж е с в я ­
занной с тонно-километрами ам ортизации верхнего строения пути,
что несколько о сл аб л яе т влияние н агр узки на себестоимость.
Д о л я заработной платы в расходах по н ач ал ьн ы м и конечным
операциям выше, чем по передвижению и по переформированию
поездов, поэтому с ростом расстояния зарплатоемкость 10 ткм сни­
ж ается несколько интенсивнее себестоимости (см. табл. 6.3). О д ­
нако разница в темпах снижения незначительна.
В аж н о е значение имеет определение соотношения зарп л атоем кости и себестоимости перевозок в одних и тех ж е условиях. Д а н ­
ные табл. (1.4 показываю т, что д о л я зарабо тн ой платы в себестои­
мости перевозок грузов ум еньш ается с ростом нагрузки на ось
вагона всех рассмотренных типов, но р азл и чи е в соотношении зар платоемкостп и себестоимости не столь существенно. Если при р —
—4 т/ось зарп л атоем кость перевозок грузов в крытых вагонах, поТ а б л и ц а 6 .3
Себестоимость сг|>, зарплатоемкость З гр и фондоемкость фгрЮ ткм при разных
расстояниях перевозки /,р в % к величине показателей при / гр-= 200 км
в п ол ув агон е
в крытом вагоне
1
км
гр >
200
500
700
1000
2000
3000
182
с
гр
100
60
52
46
40
37
3
гр
100
57
48
42
35
33
Ф гр
100
60
52
46
40
37
с гр
100
62
55
50
43
41
3
гр
100
61
54
49
42
40
па платформе
Ф гр
100
60
52
47
40
38
3
с
ГР
гр
100
i 62
55
50
44
42
100
60
52
47
40
38
Ф
гр
100
60
52
47
40
38
в ц и стерн е
с
гр
3
гр
Ф
гр
100
63
56
50
44
42
100
61
53
48
41
39
100
59
51
45
38
35
Т а б л и ц а 6 .4
Отношение зарплатоемкости з гр и фондоемкости фгр в % к себестоимости
перевозок на расстояние 1000 км при разных значениях нагрузки на ось р
р, т ось
4
6
8
10
12
15
в цистерне
на платформе
в крытом вагоне
в полувагоне
3гр
3
гр
Ф
^гр
3
гр
Фгр
3
гр
4 4 ,6
4 3 ,9
4 3 ,1
4 2 ,8
4 1 ,5
4 0 ,3
638
638
638
637
636
634
4 1 ,6
4 1 ,3
4 0 ,2
3 9 ,3
3 8 ,5
37 4
604
604
604
604
603
602
4 2 ,8
4 2 ,2
4 1 ,5
40 6
гр
4 2 ,4
4 1 ,7
4 1 ,0
4 0 ,2
3 9 ,5
3 8 ,3
638
638
637
636
635
633
ФГр
—
—
623
623
622
620
лувагонах, на п латф о рм ах составляет 41,6—44,6% себестоимости,
то при /7= 1 5 т / о с ь — 37,4—40,3%. Аналогичный вывод мож но сде­
л а т ь из ан ал и за соотношения зарплатоем кости и себестоимости
при разных расстояниях перевозки. Так, зарплатоем кость пере­
возок в крытом вагоне на расстояние 200 км составляет 43,7% по
отношению к себестоимости, а на расстояние 3000 км — 38,7%.
П ри перевозках па расстояние свыше 3000 км темпы изменения
величии, характеризую щ их соотношение м еж д у
показателям и,
значительно зам едляю тся. Н априм ер, при расстоянии перевозки в
крытом вагоне 10000 км зарп латоем кость составляет 37,6%. При
перевозках в вагонах других типов р азн и ц а в соотношении н а зв а н ­
ных показателей еще меньше (табл. 6.5).
Д л я ан а л и за б азы тарифов, построенной с учетом фондоем ко­
сти, определена т а к ж е фондоемкость различны х видов перевозок
по методике, изложенной в 5.3. В основу расчета положены д а н ­
ные об основных производственных фондах
ж елезнодорож ного
транспорта на начало 1973 г. (с учетом переоценки основных
фондов). Н ормируем ы е оборотные средства, ввиду их незначитель­
ной суммы, включены в фондоемкость путем начисления на основТ аблица
Отношение зарплатоемкости згр и фондоемкости фгр в % к себестоимости
перевозок на разные расстояния 1гр при р — 10 т/ось
f в крытом вагоне
1
гр
км
200
500
700
1000
2000
3000
3
гр
4 3 ,7
4 1 ,7
4 1 ,0
4 0 ,2
3 9,1
3 8 ,7
Фгр
626
632
635
636
640
642
в полувагоне
3
гр
4 3 ,4
4 2 ,8
4 2 ,5
4 2 ,3
4 2 ,0
4 1 ,9
Фгр
: 670
650
643
637
627
623
на платформе
6 .5
в цистерне
3
гр
Фгр
3
гр
Фгр
4 2 ,0
4 0 ,4
3 9 ,8
3 9 ,3
38 6
3 8 ,2
638
618
611
604
595
592
4 4 ,5
4 3 ,1
42 6
4 2 ,2
4 1 ,5
4 1 ,2
695
651
637
623
602
594
183
Рис. 27. Удельная величина основпых фондов на 10 т груза Яф'-
Рис. 28. Постоянная для всех расстояний
часть фондоемкости 10 ткм йф при разной
Н Э ГруЗК е н а ОСЬ:
J — полувагона;
.2 — к р ы того
в а го н а ;
3 — п л а т ф о р м ы ; 4 — цистерн ы ;
1 - в и ол уп агоп с; 2 ~ - в кры том в агоио; 3 - - па п л ат ф ор м е; 4 - • в д и ст ер и о.
(и сф т е б си зи и о в о й )
ные фонды (0,75% к сумме основных ф ондов). По резул ьтатам р а с ­
четов построены номограмм ы (рис. 27 и 28), нозвол5Пощие опреде­
лить составные части фондоемкости а ф и Ьф в диапазо не измене­
ния полезной нагрузки от 2 до 15,5 т на о:сь вагона четырех типов
и расстояний 150— 3000 км.
Сравнение п оказателей фондоемкости и себестоимости перево­
зок показы вает, что изменение фондоемкости в зависимости o r н а­
грузки на ось весьма близко к изменению себестоимости (табл. 6.6).
Т а б л и ц а 6 .6
Отношение себестоимости стр и фондоемкости фгр перевозок грузов на расстояние
1000 км при разных значениях нагрузки на ось р в % к величине показателей
при р = 15 т/ось
в крытом вагоне
р , т/ось
4
6
8
10
12
15
184
с
гр
339
230
175
143
121
100
Ф
Гр
350
236
179
146
123
100
на платф орм е
в полувагоне
с
гр
Фгр
339
230
175
143
1 21
100
349
236
179
145
123
100
с
■
гр
Фгр
337
229
175
143
121
100
346
234
178
144
122
100
С ледует заметить, что до переоценки основных фондов влияние н а ­
грузки на п о к аза тел ь фондоемкости было более значительным,
вследствие менышей доли стоимости верхнего строения пути в об ­
щей сумме производственных фондов.
Влияние нагрузки на фондоемкость меньше, чем на з а р п л а т о ­
емкость. Это видно из сравнения данны х табл. 6.6 с данны ми таб л . 6.2.
Изменение фондоемкости перевозок в полувагонах и на п л а т ­
ф о р м а х с ростом расстояния, ка к видно из табл. 6.3, мало отли ча­
ется от изменения себестоимости, а в крытых вагонах темпы изме­
нения этих показателей совпадают.
А нализ соотношений меж ду фондоемкостью и себестоимостью
перевозок в одинаковых условиях п о каза л следующее. Соотноше­
ние м еж д у величинами названны х показателей при одном и том
ж е расстоянии перевозки, но разны х значениях нагрузки на ось
несколько различно (табл. 6.4). В диапазо не изменения величин
нагрузки 4—'15 т/ось н аи бол ьш ая р азн и ца — 5 пунктов — н а б л ю д а ­
ется при перевозке в крытых вагонах: если н агр узка р ав н а 4 т/ось,
фондоемкость составляет 638% к себестоимости, 15 т/ось — 633%.
При перевозках в вагонах других типов р азн и ц а меньше.
Более значительно разли чается соотношение м е ж д у фондоем­
костью и себестоимостью перевозок на разн ы х расстояниях. К ак
видно из табл. 6.5, отношение фондоемкости перевозки груза в по­
лувагоне с нагрузкой 10 т/ось на расстояние 200 км составляет к
себестоимости 670%, а на расстояние 3000 км — 623%, т. е. на 47
пунктов меньше. При перевозках на п л а тф о р м е р азн и ца м еж д у со­
ответствующими п о к аза тел ям и составляет 46 пунктов, в ц истер­
не — 101 пункт, тогда к а к в крытом вагоне — всего 16 пунктов.
Р езул ьтаты выполненного ан ал и за показы ваю т, что соотноше­
ние м еж д у зарплатоем костью и фондоемкостью перевозок грузов
повагонными отп равкам и с одной стороны и себестоимостью — с
другой при разны х значениях нагрузки на ось меняется незначи­
тельно. Более существенно р азл и чается соотношение меж ду фон­
доемкостью и себестоимостью перевозок в полувагонах, на п л а т ­
ф ор м ах и в ц истернах при разных расстояниях.
О днако д ля окончательного вы вода относительно целесоо б раз­
ности установления тарифов с учетом зарплатоем кости и фондоем­
кости отдельных видов перевозок необходимы расчеты приведен­
ных з а т р а т — 1 построение моделей тариф ов с распределением чи­
стого дохода пропорционально величинам указан ны х показателей.
6.2. ПРИВЕДЕННЫ Е ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ
Д л я получения расчетной базы цен по ф ормуле «приведенных
общественно необходимых зат р а т » или «цены социалистического
воспроизводства» (1.4), кроме себестоимости продукции с вы деле­
нием ее части, связанной с заработной платой, и фондоемкости,
необходимо знать нормативы чистого дохода p w и е ф, а т а к ж е
коэффициент Кф.
185
К а к говорилось в 1.2, нормативы чистого дохода д олж н ы о т р а ­
ж а т ь зависимость эффективности производства соответственно от
качества труда и его вооруженности производственными фондами.
'Согласно теории ц ен ообразовани я на базе «приведенных об щ е­
ственно необходимых затрат», отр аж ен ие в ценах фондоемкости
не означает, что цена ставится в зависимость от потребности той
или иной отрасли в капи тальн ы х влож ениях [6]. В связи с тем, что
отдельные отрасли народного хозяйства разви ваю тся неодинаковы ­
ми темпами, потребности отраслей в капи тальн ы х
влож ен иях в
разны е периоды колеблются. Если установить норматив р ен таб ел ь ­
ности к производственным фондам исходя из зад ач и полного в о з ­
мещения капитальны х вложений в отрасль, это вызовет зн ач итель­
ное повышение цен на продукцию отраслей, разви ваю щ и хся уск о­
ренными темпами, что будет препятствовать техническому прогрес­
су и совершенствованию структуры общественного производства.
Коэффициент /сф вводится д ля корректировки среднего н о р м а­
тива чистого дохода по отношению к ф он дам с целью уч ета неоди­
наковой эффективности различны х элементов производственных
фондов. П о мнению сторонников введения этого коэффициента, он
д олж ен быть выше д л я новых, быстро оборачиваю щ ихся и а к ти в ­
ных фондов, о казы в аю щ их наибольш ее влияние на производитель­
ность труда, и ниж е — д л я устаревших, пассивных элементов ф он ­
дов 11 долговременных объектов.
В экономической литературе рекомендуются различны е зн ач е­
ния членов формулы (1.4) на основе ан а л и за влияния п роизвод­
ственных факторов па производительность труда. Так, по иссле­
д ованиям П. С. М стиславского, М. Г. Габриэли, Ю. В. Б орозди на
для промышленности нормативы чистого дохода составляют: Р
= 0,4, <?ф = 0 ,1 . К оэффициент к ф для приближенных расчетов п р ед ­
л агае тся принимать по трем видам производственных фондов: а)
зданиям и сооруж ениям — 0,5; б) оборудованию и м аш и нам —
!,(); в) оборотным ф о н д а м -— 1,5 [154, с. 145]. При этом о го в ар и в а­
ется, что у казан н ы е нормативы п о д л еж ат уточнению.
В более поздних раб отах П. С. М стиславский установил, что
средние по народному хозяйству нормативы
составляют: р ^ —
= 0,20— 0,25, еф = 0 , 1 0 —0,12 [165, с.46]. По расчетам Р. А. Б ел о у с о ­
ва значение p w долж но составить 0,22— 0,25; минимальное зн а ч е ­
ние е ф, если исходить из действующего норматива платы за ф о н ­
д ы , — п о н и ж е 0,06, а максим альное — 0,16— 0,18. Р. А. Белоусовы м
просчитаны вар и ан ты со значениями еф от 0 до 0,20 [155, с. 216].
Что к асается коэффициента гсф, то Р. А. Белоусов считает, что
дифф еренциация рентабельности к ф ондам является не правилом,
а исключением из него, так к а к принцип эквивалентности т о в а р ­
но-денежных отношений п редполагает единый подход к установ л е­
нию рентабельности. О днако особенности хозяйственной обстанов­
ки в определенном плановом периоде обусловливаю т отступления от
этого принципа и вы зы ваю т необходимость дифф еренциации рен ­
табельности не только в зависимости от состояния и скорости о б ­
186
ращ ения производственных фондов, но и других факторов — зад ач и
стимулирования или ограничения производства тех или иных ви­
дов продукции и т. д.
Б олее определенно вы сказы вается против дифф еренциации нор­
м атива чистого дохода к производственным фондам В. Д . Белкин
[166]. П о его мнению, неправомерно считать, что оборотные сре д ­
ства эффективнее основных фондов и что а к ти в н а я .ч а с ть послед­
них эффективнее пассивной их части. Д л я получения м а к с и м а л ь ­
ного эф ф екта от всей массы производственных фондов равн ы е по
стоимости фонды д о л ж н ы за равные периоды времени д а в а т ь р а в ­
ную прибыль независимо от оборачиваемости. Средства п роизвод­
ства оказы ваю т наиболее благоприятное влияние на производи­
тельность труда при условии их комплектности. Поэтому н аи л у ч ­
шее использование активной их части достигается, если имеется в
необходимой пропорции пассивная часть.
Н а м п редставляется, что эти р ассуж д ен и я не лиш ены логики
и могут быть подкреплены примерами из области транспорта. Так,
признание наибольшей эффективности оборотных фондов означало
бы, что выгоднее вкл ад ы в а ть средства в эти фонды, а не в основ­
ные. Но оборотные фонды, ка к отмечалось выше, составляю т не­
значительную долю производственных фондов транспорта, и нет
оснований преувеличивать их роль в осуществлении транспортного
процесса.
И з состава основных фондов транспорта наиболее
быструю
оборачиваемость имеют некоторые виды инструмента. Н о в р яд ли
это мож ет свидетельствовать об их высокой эффективности по
сравнению с другими средствами труда.
С амой активной частью основных фондов транспорта по праву
считается подвижной состав. О днако оптимальный уровень его
эксп луатац и и возмож ен при пропорциональном развитии всех э л е ­
ментов материально-технической б азы транспорта, в том числе —
и т а к назы ваем ы х вековых сооружений.
В последнее врем я вы сказы ваю тся п редлож ения устанавли вать
норматив рентабельности к производственным фондам с учетом
потребности конкретной отрасли в капи тальн ы х за т р а т а х на « м а ­
лую и среднюю» реконструкцию действующих предприятий. Новое
строительство и кр уп н ая реконструкция долж ны осущ ествляться
за счет централизованного фонда накопления, необходимость со­
зд ан ия которого предусматривается при ценообразовании путем
включения в цену платы за производственные, фонды. О днако про­
вести границу м е ж д у крупной и средней реконструкцией, особенно
на ж елезнод ор ож н ом транспорте, можно лишь условно.
И зл о ж ен н ое выше свидетельствует о том, что разрабо тк у нор­
мативов рентабельности в отраслях народного хозяйства и, в ч аст­
ности, на транспорте нельзя считать законченной.
Обоснование
ур ов н я рентабельности на ж елезно д оро ж н ом транспорте долж но
служ и ть п редметом специальных исследований.
Д л я целей же, поставленных в настоящ ей работе, произведены
расчеты при двух в а р и ан т ах рентабельности. Первы й в ар и ан т от­
187
р а ж а е т минимальный уровень рентабельности, необходимый д ля
обеспечения нормальной работы предприятий ж елезнодорож ного
транспорта в современных условиях хозяйствования. Начисления
чистого дохода на заработн ую плату приняты исходя из: а) ф а к т и ­
чески устанавл и ваем ы х ж елезно д о ро ж н ом у транспорту н о р м ати ­
вов отчислений в фонды м атериального поощрения, б) то ж е в ф он ­
ды социально-культурных мероприятий и ж илищ ного строи тель­
ства, в) средств, необходимых для покрытия убытков по жилищ ноком мунальному хозяйству, г) то ж е от реали заци и топлива р а б о ­
чим и служ ащ им, д) осущ ествляемых за счет прибыли р а с ­
ходов по содерж анию нионерских лагерей и культурно-про­
светительных учреждений.
В результате р азм ер начислений чистого д охода на зар аботн у ю
п лату (рк/ ) по основной деятельности составил 14%.
Процент начислений чистого дохода на производственные фон­
ды ( е ф =6,15% ) принят на основе установленного д ля всего ж е ­
лезнодорожного транспорта платы за эти ф о н д ы 1, отчислений от
прибыли в фонд развития производства и сумм, уп лачи ваем ы х
банку за пользование кредитом.
Расчеты по второму варианту выполнены исходя из ф актиче­
ского среднего уровня рентабельности па ж елезнодорож н ом т р а н ­
спорте. Н орматив начислений чистого дохода за заработн ую плату
( p 'w ) принят равным 0,25. Эта величина соответствует проценту
общественных фондов потребления (за вычетом той их части, ко­
торая создается за счет налогов и вклю чаемы х в себестоимость
продукции отчислений па социальное страхование) к заработн ой
плате в целом по народному хозяйству.
Д ал ее, из фактической прибыли железнодорож ного транспорта
(по основной деятельности) исключена часть ее, п о д л е ж а щ а я на­
числению па заработную плату (25% от фонда заработн ой п ла ты ),
и о ставш аяся сумма отнесена к величине производственных фон­
дов.
Если принять основные фонды по восстановительной стоимости
на 1 ян в ар я 1972 г. и учесть влияние новых норм ам ортизации на
расходы и прибыль ж елезны х дорог, полученный указан ны м -спо­
собом разм ер начислений чистого дохода на производственные
фонды составит 7,8%. В расчетах по второму варианту значение
еф -принято равн ы м 0,078.
К ак отмечалось выше, основа цены, рассчитанная по формуле
(1.4), в литературе иногда н азы вается приведенными общ ествен­
но необходимыми з атр а там и труда. Такой термин п редполагает
применение строго обоснованных общественных нормативов чисто­
го дохода. Р езул ьтаты ж е расчетов, выполненных в и сследователь­
ских целях при указан ны х выше р а зм ер ах начислений чистого до1 Категория платы за фонды трактуется советскими экономистами по-раз­
ному. Н еодинаков и подход к обоснованию ее уровня. П редставляется зам ан ­
чивой реализация предложений тех экономистов, которые считают, что норматив
платы за фонды долж ен быть близок к нормативу эффективности капитальных
вложений. Но это — особый вопрос.
188
Т аб л и ц а 6.7
Отношение расчетной базы тарифа (приведенных затрат) при минимальной
рентабельности PBTm in и средней РБТср в % к себестоимости перевозок на
расстояние 1000 км при разных значениях нагрузки на осьр
в п олувагон е
в кр ы том в а го н е
р , т ,о с ь
4
6
8
10
12
15
РБТ
.
mm
145,0
145,0
144,9
144,8
144,6
144,3
РБТ
ср
159,9
159,9
159,6
159,4
159,1
158,6
РБТ
.
m in
145,4
145,4
145,3
145,2
144,9
144,6
РБТ
н а п л атф о р м е
ср
160,5
160,4
160,2
160,0
159,6
159,2
РБТ
.
mm
142,9
142,9
142,8
142,7
142,5
142,3
РБТ
ср
157,1
157,1
156,9
156,6
156,4
156,0
в ц и сте р н е
РБТ
. РБТ
ср
ra in
—
—
144,3
144,2
144 1
143,8
159,0
158,8
158,5
158,2
хода на заработн ую плату и производственные фонды, названы р а с ­
четной базой тар и ф а при минимальной рентабельности P B T min —
по первому варианту и при средней фактической рентабельности
РБТср — по второму.
Величины расчетной базы тариф а, исчисленные по двум в а р и а н ­
там при разны х н агр узках на ось вагона и различны х расстояниях
перевозки, сопоставлены с соответствующими значениями себестои­
мости перевозок.
С опоставление показы вает, что соотношение м еж д у расчетной
б азой т ари ф а и себестоимостью перевозок разли чается в гораздо
меньшей степени, чем соотношение м еж д у
зарплатоем косты о и
фондоемкостью с одной стороны и себестоимостью — с другой. Так,
в диапазо не изменения нагрузок на ось
от 4 до 15 т (при l TS —
= 1000 км ) наибольш ее различие в процентном отношении Р Б Т к
себестоимости наб лю д ается при п еревозках в полувагоне (юм.
табл. 6.7). Н о это разли чи е не ощутимо: 0,8 пункта (145,4 — 144,6)
при минимальной рентабельности и 1,3 (160,5 — 159,2) —п ри средней.
К а к установлено в 6.1, р азн и ца в процентном отношении фон­
доемкости к себестоимости перевозок в полувагонах и на п л а т ф о р ­
м ах на расстоянии 200 км и 3000 км достигается 46—47 пунктов,
а в цистернах — 101 пункт. Отношение ж е PBTmin к себестоимости
при перевозке в полувагонах на у казан н ы е расстояния р азли чается
всего на 3 пункта (табл. 6.8 ), на п латф ор м ах — на1 3,4 пункта, в
цистернах — на 6,7 пунктов; отношение Р Б Т ср к себестоимости —
соответственно на 4, 4,5 и 8,7 пунктов.
Н а затр аты при перевозке конкретных грузов влияю т одновре­
менно и дости гаем ая н агр узка на ось вагона и расстояние пере­
возки. П оэтому пред ставл яет интерес сравнительный ан ал и з со­
отношения меж ду величинами себестоимости перевозок различных
грузов и м еж д у величинами приведенных з а т р а т при средней д а л ь ­
ности перевозки ка ж д о го груза. Д л я такого ан ал и за себестоимость
перевозок и величины PBTmin и Р Б Т ср , исчисленные по 30 груп­
пам грузов, отнесены к величинам соответствующих п оказателей
189
Т аб л и ц а
Отношение расчетной базы тарифа (приведенных затрат) при минимальной
рентабельности PBTmin и средней РБТср в % к себестоимости перевозок
на разные расстояния /гр при р = 10 т/ось
в кр ы то м в а го н е
1 км
гр.
200
500
700
1000
2000
3000
РБТ
.
m in
144,0
144,7
144,8
144,8
144,9
144,9
РБТ
Ср
159,4
159,4
159,4
159,4
159,4
159,4
в полува го н е
РБТ
.
m in
147,3
145,9
145,5
145,1
144,4
144,3
РБТ
ср
162,8
161,0
160,5
159,9
159,1
158,8
на п л а т ф о р м е
РБТ
.
m in
145,1
143,6
143,1
142,7
142,0
141,7
РБТ
ср
159,9
158,0
157/2
156,6
155,8
155,4
6. 8
в ц истерне
РБТ
.
ra in
149,0
146,1
145,1
144,2
142,8
142,3
Р Б Т с™р
165,0'
161,2'
160,0'
158,8
157,0
156,3
перевозки каменного угля в полувагонах при средней ее дальности
в 1973 году. Значение нагрузки на ось при перевозках этих грузов,
колеблется от 2,25 до 16,2 т, средняя дальность — от 287 до;
2169 км.
Из табл. 6.9. видно, что данные, х арактери зую щ и е отношение
себестоимости перевозок и расчетной базы тар и ф а по перечислен­
ным грузам к соответствующим п о казател ям перевозок каменного
угля принятым за 100, весьма близки. Р азн и ц а по большинству
грузов пе превы ш ает 3 пунктов. Если ср авнивать отношение между
величинами себестоимости перевозок и м еж д у величинами РБ'Гти»
то разн и ца более 3 пунктов имеет место только у показателей пе­
ревозок мебели деревянной (6 пунктов), угля древесного (8 пунк­
тов) и автомобилей в неразобранном виде (н аи б ольш ая —
12 пунктов).
Если рассм а тр и в ать относительные величины себестоимости и
РБТср, то разница по указан ны м грузам составляет соответствен­
но 7,9 и 14 пунктов.
Полученные результаты позволяю т сделать следующие выводы.
Учет фондоемкости при установлении тариф ов на перевозку
различны х грузов в обычном, неспециализированном подвижном
составе (крытых вагонах, полувагонах, иа п л а т ф о р м а х ), а т а к ж е
в нефтебензиновых цистернах, при средних условиях
перевозок
практически не. имеет смысла, так к а к он не вносит существенных
изменений в дифференциацию тарифов. Л и ш ь по отдельным гру­
з а м учет фондоемкости может оказать некоторое влияние на уро­
вень тариф а.
Отсю да следует, что при построении тари ф ов иа основную м а с­
су перевозок грузов, осущ ествляемых в подвижном составе у к а з а н ­
ных типов, возмож но исходить из себестоимости перевозок и з а ­
планированного среднего процента прибыли к расходам по грузо­
вым перевозкам. П ри этом имеются основания д ля некоторого
повышения уровня рентабельности (по отношению к себестоимости)
190
Таблица
Отношение показателей перевозок грузов к соответствующим показателям
перевозки каменного угля
6.9
П о к а з а т е л и в % к п о казател я м
перевозки кам ен но го у гл я
Г р узы
Каменный уголь (в полувагонах)
Чугун (в полувагонах)
Зерновые грузы
М инеральные удобрения
Соль (в полувагонах)
Лесные грузы (в полувагонах)
Р уда ж елезная (в полувагонах)
Ц емент
П ластические массы
Д ома и постройки деревянные (на
платформах)
Стекло (в крытых вагонах)
Сборные ж елезобетонные конструк­
ции и стеновые блоки (в полуваго­
нах)
Н ефть сырая
Д рова (в полувагонах)
Кирпич
строительный (на платф ор­
мах)
Кокс (в полувагонах)
Тоггочный мазут
М ука рж аная
И звестняк для флюсования (в полу­
вагонах)
Радиоаппараты и телевизоры
Сено, солома
Автопокрышки
Хлопок-сырец
Уголь древесный (в крытых вагонах)
Обувь
Автомобили в неразобранном виде
(на платформах)
Лен, конопля
В ата хлопчатобум аж ная
Мебель деревянная
Ж ивность
С ред няя
д а л ьн о сть
п еревозок,
км
(1 9 73 г .)
С е б е с то и ­
м ость
10 т км
П р и вед ен н ые затраты
н а 10 ткм
PBTmin
РБТср
700
1098
1400
999
833
1729
751
572
1985
100
89
88
94
95
99
97
114
120
100
87
88
93
95
100
97
113
120
100
86
88
93
95
100
97
113
120
1504
1045
122
130
121
130
119
130
553
1998
799
126
130
138
126
128
138
127
127
138
317
782
962
408
141
146
150
134
142
147
149
133
142
147
149
133
287
2073
1538
1265
1276
895
1532
177
246
318
259
280
299
371
178
247
319
260
280
291
371
178
247
319
260
281
290
372
2169
1022
1382
1003
716
439
425
525
516
646
427
428
524
522
646
425
428
524
523
648
против среднего на коротких расстояниях перевозки грузов в ци­
стернах, п олуваго н ах и на платф орм ах и снижения — на дальних.
При двухставочных тар и ф ах этого мож но достигнуть посред­
ством повышенного уровня рентабельности в ставке на начальноконечные операции и пониженного — на передвижение.
При пересмотре тари ф ов по отдельным гр узам одной из г л а в ­
ных зад ач д о л ж н а быть ликвидация необоснованных различий в
19?1
рентабельности перевозок разны х грузов, приведение тариф ов в
соответствие1с и з д е р ж к а м и на перевозки. Отклонение рен табельн о­
сти по родам грузов от среднего уровня д о лж н о быть редким ис­
ключением, обусловленным особенностями хозяйственной ситуации
в определенный период действия тарифов.
П омимо перевозок грузов повагонными отп равкам и в п о д в и ж ­
ном составе наиболее распространенны х типов, по ж елезны м д о ­
рогам перевозятся грузы мелкими отправкам и, технология п ере­
мещения которых имеет свои особенности. Д ал ее, часть
грузов
транспортируется в специализированном подвижном составе, стои­
мость которого значительно отличается от стоимости обычных в а ­
гонов (цены крытых вагонов, полувагонов, платформ и нефтебен­
зиновых цистерн при одной и той ж е осности и конструкции бук­
сового у зл а разли чаю тся всего на 5— 15% ). Особенности этих п е­
ревозок обусловливаю т существенное отличие к а к их себестоимо­
сти, т а к и фондоемкости от показателей
обычных
перевозок.
П оэтому выводы из ан ал и за за т р а т на перевозки грузов повагонньш и отп равкам и в средних условиях ие могут быть без соответст­
вующих доказател ьств распространены на перевозки других иидов.
ГЛАВА
7
ЗАТРАТЫ И ТАРИФЫ НА ПЕ РЕВ ОЗК У ГРУЗОВ
МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ И В КОНТЕЙНЕРАХ
7.1. ЗАТРАТЫ И ТАРИ Ф Ы НА П ЕРЕ В О ЗК У ГРУЗОВ
М ЕЛ КИ М И ОТПРАВКАМ И 13 С БО РН Ы Х ВАГОНАХ
Согласно определению, сод ерж ащ ем уся в Уставе ж елезны х д о ­
рог Союза ССР, мелкой отправкой считается п ред ъ яв л яем ая по
одной накладной партия груза, для перевозки которой не требует­
ся про-доставления отдельного вагона. Количество груза, перево­
зимого мелкой отправкой, не долж но превышать;
,по объему — одной трети вместимости крытого четырех­
осного вагона, полувагона пли одной трети площ адки четырех­
осной платформы;
по весу: 5 т для мелких отправок при приеме грузов че­
рез склад станции от грузоотправителей, не имеющих плановых
норм;
10 т для мелких отправок, п редъявляем ы х к перевозке гру зо ­
отправителями в счет своих плановых норм.
Грузы мелкими отправкам и перевозятся в сборных вагонах, в
контейнерах, а т а к ж е в багаж ны х и специально оборудованных
крытых вагонах, следующих в составе пассаж ирских и почтовоб аг аж н ы х поездов (гр у з о б аг а ж ).
П еревозки грузов в контейнерах и гр у зо б а г а ж а имеют свои
особенности. Определение плат за них производится в ином п оряд­
ке, чем за перевозки мелких отправок в сборных вагонах.
Д о л я грузов, перевозимых в сборных вагонах, составляет около
1% общего грузооброта и около 19% общего количества грузовых
отправок на ж елезнодорож н ом транспорте. Д л я перевозок б оль­
шинства грузов, транспортируемых в сборных вагонах, использу­
ется крытый подвижной состав. Ч асть отправок грузов (отдельные
тяжеловесные, громоздкие или длинномерные предметы
весом
свыше 500 кг и длиной более 3 м; — машины, станки и т. п.) пере­
возится на открытом подвижном составе. Незначительное количе­
ство мелких партий скоропортящихся грузов перевозится в изо­
термических вагонах.
В крытых вагонах перевозится около 60% грузов (по весу),
отправленных в сборных вагонах, и 85% количества отправок, в
впрочем подвижном составе — соответственно 40% и 15%. Средний
вес одной отправки, перевезенной в сборных вагонах, составляет
1,1 т, в том числе в крытых вагонах — 0,8 т, и прочих (иа откры ­
том подвижном составе) — 3,1 т.
13 З а к а з ЛЬ 1956
J9 3
Кроме мелких отправок, в сборных в агон ах транспортируются
т а к ж е малотон н аж н ы е контейнеры и так назы ваемы е м а л о то н н аж ­
ные отправки, т. е. предъявляем ы е по одной
н акладной партии
груза весом свыше Ю т и объемом не более половины вместимости
четырехосного вагона. В отчетности м алотон н аж н ы е отправки об ъ е­
динены с мелкими.
Сборные вагоны, в которых перевозятся мелкие отправки, под­
разд ел яю тся на: прямые, загр у ж аем ы е отправками, которые а д р е ­
сованы на одну станцию назначения; прямы е участковые, з а г р у ­
ж а ем ы е отправкам и назначением па разн ы е станции одного у ч а ­
стка; груз в этих вагонах следует до грузосортировочной станции,
где перегруж ается в сборно-раздаточные вагоны; перегрузочные,
в которых отправки следуют в одном направлении, но па р а з л и ч ­
ные станции, что обусловливает перегруппировку
(сортировку)
отправок па специально выделенных для этого станциях; сборнораздаточные, обращ аю щ и еся между грузосортировочнымн ста н ц и я­
ми д ля разв о за мелких отправок на промежуточные станции и в ы ­
воза их с этих станций.
П р е ж д е сборно-раздаточные вагоны сопровождались приемо­
сдатчиками груза, а! па некоторых участках со значительным о б ъ е­
мом работы — еще и грузчиками. С 1958 г. стал применяться ш и ­
роко распространенный в настоящее время способ разв оза мелких
отправок без приемосдатчиков — в контейнерах, установленных па
п латф ор м ах дверями наружу, н е вагонах, разделенны х на секции.
Характерной особенностью перевозок грузов в сборных вагонах
является сортировка значительной части этих грузов в пути с л е­
дования - - перегруппировка их на попутных, специально обору­
дованных станциях д ля отправления в пункт назначения или на
следующую грузосортировочную станцию в соответствии с планом
формирования сборных вагонов.
Операции по сортировке груза в пути следования
снижаю т
среднюю скорость продвижения отправок в сборных вагонах и о
сравнению с отправкам и других видов. В целях ускорения доставки
дорогостоящих товаров, к которым относится большинство пере­
возимых мелкими отправкам и грузов, минимальные нормы з а г р у з ­
ки сборных вагонов установлены в пониженном
размере: п р я ­
мых - 2,5 т на ось и следующих с сортировкой груза — 3 т на
ось, а в направлениях устойчивого следования порожних в а г о ­
нов — мопсе 2,5 т па ось. Средняя ф актическая нагрузка на ось
сборного вагона составляет в последние годы 3,6 т.
Особенности перевозок грузов в сборных вагонах отраж аю тся
па уровне их себестоимости.
Влияние разм ер а отправляем ой партии груза на себестоимость
единицы перевозки было замечено еще в прошлом столетии. Так,
А. И. Чупров писал: «Чем крупнее партия товара, отп рав л яем ая з а ­
раз, тем меньш ая относительно доля пад ает на каж д ы й пуд и з­
д ерж ек регистрации» [115, с. 195— 196]. П ервы е работы, где ста ви ­
л ась цель количественного вы раж ен и я влияния разм ера отправки
на издерж ки перевозки, появились в 20-х годах. В 1928 г. была оиу194
бликована работа Й. И. Васильева, где ставился йопрос о совер­
шенствовании действовавших в тот период партионных
тарифов
Г167]. Расчеты И. И. Васильевым производились исходя из н агр у з­
ки вагона, равной весу отправки. Принималось такж е, что средняя
скорость движения при перевозках мелких отправок на 5% ниже
средней.
В лияние единственного ф актора — нагрузки вагона — учиты­
вали при исчислении себестоимости перевозок мелких отправок и
некоторые другие исследователи.
Д л я определения себестоимости возмож но принять за основу
общую схему расчета себестоимости перевозок грузов повагонными отправками, внеся в нее необходимые изменения. Н а станциях
отправления и прибытия грузов различие за т р а т на 1 т при о т­
п р ав ках разного вида обусловлено не только разной величиной
статической нагрузки вагона на ось, но и неодинаковыми р а с х о д а ­
ми по приему и выдаче груза. П реж де всего, необходимо выделить
расходы, которые связаны с числом отправок, и, следовательно,
приходятся на 1 тонну груза в разном разм ере в зависимости от
веса отправки.
К а к говорилось в 4.2, при расчетах себестоимости перевозок
грузов повагопиымн отправкам и в расходную ставку па одну гру­
зовую отправку включены расходы но статье II («Прием к о тп рав ­
лению и выдача грузов») в части затр а т на м атериалы и оплату
труда работников товарных контор. Там ж е отмечалось, что согл ас­
но результатам расчетов, на операции с мелкими
отправками
приходится примерно 12% рабочего времени, а следовательно, и
фонда заработной платы приемосдатчиков, заняты х на грузовых
д во р а х станций.
О пределенная часть времени работы приемосдатчиков з а т р а ­
чивается на оформление документов. При работе с мелкими от­
п равкам и в документах фиксируются данные о каж дой отправке,
поэтому указанную часть времени, а, следовательно, и соответ­
ствующую часть оплаты труда приемюсдатчиков правомерно от­
нести на число грузовых отправок.
Д л я определения примерной доли рабочего времени, которую
возм ож н о увязать с количеством отправок, обработаны
данные
фотографий рабочего дня приемосдатчиков, обслуж иваю щ их грузо­
вые склады мелких отправок на станциях Московского узла. При
этом выделено ка к время непосредственного оформления
д о ку ­
ментов (записи в книгах приема и выгрузки, отметки в накладных,
составление вагонных листов и т. д .), так и время поисков груза на
ск ладе по накладным при выдаче. Это время правомерно связать
с количеством отправок, а не с весом или объемом груза. В ре­
зультате д оля суммарного времени, работы с документами состави­
л а 20% рабочего времени приемосдатчиков.
В такой ж е части отнесены на грузовые отправки расходы по
содерж анию приемосдатчиков на грузовых ск ладах станций.
О с тал ьн ая часть этих расходов у в язан а с количеством
тони
груза. Таким образом, расходы по начальным и конечным опера-
Циям определены в данном Случае о применением дополнительной
расходной ставки на 1 т груза ег.
Р асходы по сортировке 10 т груза подсчитаны по формуле:
^ оч(2 /с — t.KX) -f-
■с
2
(7.1)
где р сС)
tc
— нагр узка н а ось сборного вагона, т;
— простой сборного вагона на грузосортпровочной стан ­
ции, ч;
^1Ч'х — средний простой транзитного вагона па технических
станциях, ч.;
Yп.].
доля вагонов с переработкой в общем числе тр ан зи т­
ных вагонов па технических станциях;
.... вес одной отправки,т;
/>о
е.уи, с'п,, <% .расходные ставки соответственно па 1 условный в а ­
гон при сортировке грузов, па 1 отсортированную
грузовую отправку, па 1 отсортированную топну, коп.
По действующим нормативам срок нахождении сборного в аго ­
на от момента прибытия на ст.анцию сортировки до отправления
не долж ен превыш ать 20 ч. Так как к сортировочной платформе
подаются два вагона, для .получения общего времени нахождения
вагонов на станции сортировки груза указанную выше величину
следует удвоить.
В связи с тем, что мелкие отправки сортируются, как правило,
на станциях, где вне зависимости от необходимости сортировки гру­
за осуществляются технические операции, расходы па которые
включаются в себестоимость перевозок в средних разм ерах, время
простоя вагонов на грузосортировочпых
станциях
правомерно
уменьшить па величину простоя транзитного вагона. У казанное о б ­
стоятельство учтено т а к ж е при определении за т р а т па маневровую
работу и расходной ставки (’усЕ, П оследн яя определена исходя из
ранее исчисленных ставок па 1 вагон при различных станционных
операциях:
буи =
2 е у1 -
[тгпер e y D +
(1
-
Т п ср ) е % \ .
В расходную ставку егс0 включена часть заработной
(20% ) приемосдатчиков, заняты х па сортировке грузов.
Р асх о д н ая ставка е£
состоит из трех частей:
(7.2)
платы
(7.3)
Величина е™ вклю чает часть заработной платы (80% ) при­
емосдатчиков, отнесенную на тонны отсортированного груза. С о­
ста вл я ю щ ая е гР представляет собой сумму оплаты счетов д и с тан ­
ций погрузочно-разгрузочных работ за перегрузку мелких отправок
19S
в расчете на 1 тонну. По данным, собранным Главным грузовым
управлением М ПС, на 1 т мелких отправок, подвергшихся сорти­
ровке, в среднем, с учетом внутрискладских перемещений, прихо­
дится 2,1 тонно-операции. Ставкой е птл учитываются расходы на
ремонт и ам ортизацию грузосортировочных платформ.
Рассчитанные по формуле (7.1) расходы на сортировку грузов,
перевозимых в крытых вагонах, в части, непосредственно з а в и с я ­
щей от объема работы, составили в коп. на 10 т:
11лоп
,
1321,G ,
22,7
116М + - 7 5 - +
—
па сортировку грузов, перевозимых на открытом подвижном соста­
ве:
с£рт = 9 8 5 , 7
/'СО
Г о
Расходы в полном размене составили соответственно в коп. на
И) т:
,
2124,5
Сорт = 1389,2 -|-----
,
Рсо
67,9
!----- —
/А)
И
/> т
1-сорт =
11лоо
1 1 0 8 ,0
, 2018,9
,
67,9
--------------------------------Р сб
Ро
Д л я получения средней величины расходов по сортировке,
приходящейся па 10 ткм пробега всех отправок в сборных вагонах,
себестоимость сортировки 10 т груза надо разделить на средний
пробег между грузосортировочпыми станциями. При средней д а л ь ­
ности перевозки отправки в сборных вагонах
около 1900 км и
среднем количестве сортировок па 1 т, равным 1,52, расстояние
этого пробега составит 1250 км.
По данным специального обследования 27% сборных вагонов
следуют до станции назначения без перегрузки. Если учесть толь­
к о грузы, сортируемые в пути следования, то па каж д ую тонну
этих грузов будет приходиться в среднем но 2,1 сортировки, а сред­
ний пробег меж ду грузосортировочпыми
станциями
составит
895 км.
По изложенной методике составлены модели «полной» себе­
стоимости перевозок грузов мелкими отправкам и в условиях, б л и з­
ких к среднесетевым. П а р ам етр ас
д л я условий
перевозок в
крытых вагонах в зависимости от нагрузки па ось сборного вагона
и веса отправки получен следующим:
4757,6
а с =
----------Рсб
,
1118,4
,
755,8
1----------- г --------1--------- 7 Г --------- Ь 5 7 7 >5 К О п /1 0
р?,
Ро
Рсб
Т
на открытом подвижном с о с т а в е '
4085,0
* с =
- ^ Г Г / ’ <■'■
110,1
+
— ijLT r - +
p iб
755,8
Ро
+
1 4 8 , 8 К О П /1 0 Т.
197
Таблица
Удельные величины b z для расчета себестоимости перевозок грузов
в сборных вагонах
Ти п
вагона
крытый
коп. 10 ткм
Характеристика перевозки
без сортировки
в пути_следования
12,52
Рей
14 89
в перегрузочных вагонах ---- =—
,
“Г
14,22
без сортировки
в пути следования
1,37
£
1,37
+
1
!
9
Рсб
о
1,34
° ' 076
(>0
,
0,054
1,850
1,415
+
0,304
1
Р с (5
14,05
1,34
2
0,070
и -
Рсб
14,02
-1
Рсб
" "
Ро
■
-(■■
0,054
1 ,3 4
Г
/ V .
0,304
Ро
Р сб
Рсб
со средним числом сор­
тировок па единицу
пробега
9
Рсб
/’с б
со средним числом сор[тировок на единицу
пробега
в перегрузочных вагонах
1,37
+
Рсб
платформы,
полувагоны
7.1
Ро
1
1,11)1
Д л я получения составляю щей себестоимости 10 ткм, зависящем
от расстояния перевозки, величину а с надо разделить на 1гр.
С о ставл яю щ ая Ьс будет различной в зависимости от наличия
сортировок груза в пути следования. Величины Ьс приведены в
табл. 7.1.
Исли необходимо определить себестоимость перевозок грузов
мелкими отправкам и не в среднем для всех грузов (перевозимых
в подвижном составе того или иного ти па), а д л я конкретного груза,
в модели, приведенные в табл. 7.1, д олж ны быть внесены некоторые
изменения. При одном и том ж е весе мелкой отправки себестои­
мость перевозок различных грузов нельзя считать
одинаковой.
О тправки различных грузов, имеющие один и тот ж е вес, з а н и ­
мают неодинаковые части объема вагона, ввиду различий в о б ъ ем ­
ном весе, в р азм ер ах и ф ормах применяемой тары. Д л я учета этого
обстоятельства автором предлож ен способ расчета, при котором
исходной величиной служ ит нагрузка на ось вагона при повагонных отправках конкретного
груза [136, с. 130]. Эта нагр узка р„р
при расчете себестоимости перевозок данного груза мелкими о т­
правкам и ум еньш ается путем введения коэффициента к нагр, п р ед ­
ставляю щ его собой отношение средней
статической
нагрузки
сборного вагона р с6 к средней расчетной нагрузке при повагониых_отправках, взвешенной по структуре перевозок мелких о тп р а­
вок р вр
«нагр = - ^ - .
Рвр
198
(7-4)
Значение р вр долж но быть определено исходя из значений н а ­
грузок при повагонных отправках pi
по формуле средней в зв е ­
шенной гармонической величины
(7.5)
,МО
(7.6)
где
п — число групп грузов, перевозимых мелкими отправкам и;
Г м? — объем перевозок грузов мелкими отп р авкам и по к а ж ­
дой группе, т;
Y“° — доля груза в общем объеме перевозок грузов мелкими
отправками, %.
Таким образом, учитываются особенности конкретного груза
и в то ж е время недоиспользование грузоподъемности и вместимо­
сти в а г о н а .в связи с особенностями условий перевозок
грузов
мелкими отправками. В результате расчетов по последним имею ­
щимся данным значение /с[Лгр получено равн ы м 0,62.
Расчеты других стоимостных показателей — зарплатоемкости
и фондоемкости перевозок показали, что они находятся почти в
том ж е соотношении с себестоимостью перевозок грузов мелкими
отправками, что и при повагонных отправках. Поэтому выводы,
сделанные для повагонных отправок, можно распространить на
мелкие отправки, и исследование соответствия тарифов затр а там
транспорта достаточно выполнить на основе сравнения тарифов с
себестоимостью.
Д ействую щ ие тарифы иа перевозки грузов мелкими о тп р а в к а ­
ми п р едусм атриваю т потонный способ расчета провозных плат. В
основу тарифов, которые действовали до 1974 г., были положены
ставки девяти повагонных схем. Т ари ф н ая ставка для отправки
весом 10 т была принята равной ставке повагопной схемы. При
весе отправки 9 т исходная ставка увеличивалась па 10%, 8 т —
на 20% и т. д. М акси м альное повышение ставки против новагонпой составляло 90% (при Отправке весом 1 т ) .
Н а д б а в к и на тарифную ставку оказы вали весьма слабое стиму­
лирую щ ее влияние на укрупнение веса отправки, так как при уве­
личении веса отправок в пределах до 1 т грузоотправители, в виду
постоянства тарифной ставки, не получают никаких выгод. В этих
п ределах имеют вес более половины всех мелких отправок.
Р асп ределен и е всего объем а перевозок грузов мелкими о тп р ав ­
кам и на группы по признаку тарификации грузов по одной и той
ж е тарифной схеме показало, что по схеме № 1 оплачивалось 13,7%
перевозок мелких отправок (по весу), по схеме № 2 — 9,7%,
№ 3 — 0,8%, № 4 — 4.6%, №5 .— 31,2%, № 6 — 30,4%, № 7 3,0%, № 8 — 6,5%! и по схеме № 9 — около 0,1%. Таким образом,
по некоторым схемам определялись провозные платы за перевоз­
ку весьма небольшой доли грузов, транспортируемых мелкими от­
правками,
199
Н а относительно коротких
расстояниях перевозки от п р а­
вок небольшого веса до 1974 г.
были убыточны. Так, при весе
отправки 0,5 т перевозки гру­
зов, тарифицируемые по схеме
№ 1 с самыми высокими ст а в ­
ками (ткани, трикотаж , ш вей­
ные изделия, галантерея, тел е­
визоры и др.), были убыточны
до 120 км, по схеме № 2 (спички,
меха, м узы кальные инструмен­
ты, табачны е изделия и др.) —
до 160 км, а по схеме № 7
(краски, обувь, кондитерские
изделия к др.) — почти до
400 км. Это не способствовало'
Рис, 29. Изменение станки 1 тарифом,
рациональному распределению
действовавш их до 1974 г., и себестои­
перевозок меж ду ж е л е зн о д о ­
мости перевозок при расстоянии 500 км
рож н ы м
и
автомобильным
2 и 200 км 3 в зависимости от веса от­
правки в сборном вагоне р0
транспортом.
Д л я сравнения себестоимо­
сти перевозок мелкими и повагопными отправкам и средняя себе­
стоимость перевозок грузов при повагонных отправках определена
исходя из нагрузки на ось вагона, исчисленной на основе структуры
грузов, перевозимых мелкими отправками. Величина этой нагрузки
получена равной 5,8 т па ось.
При среднем расстоянии перевозок грузов мелкими отп равкам и
себестоимость 10 ткм при повагонных отправках с указанной н а ­
грузкой на ось составила 2,81 коп. Себестоимость перевозок мелких
отправок при весе отправки 10 т исчислена в разм ере
6.29 коп.,.
т. е. на 124% (в 2.24 раза) больше, чем при повагонных отправках.
Д л я выяснения вопроса о том, насколько построение тари ф о в
с 10% надбавкой при уменьшении веса отправки с 10 до 1 т соот­
ветствует изменению расходов ж елезны х дорог, были определе­
ны: отношение себестоимости перевозок грузов мелкими о т п р а в к а ­
ми разного веса к себестоимости при весе отправки 10 г (рис. 29).
и относительный прирост себестоимости перевозок по мере ум ень­
шения веса отправки (табл. 7.2). Полученные результаты п о к а з а ­
ли, что изменение себестоимости перевозок в зависимости от веса
отправки значительно отличается от изменения тарифных ставок.
И з табл. 7.2. видно, что относительный прирост себестоимости
перевозок (в % к величине при 10-тонной отправке) по мере ум ень­
шения веса отправки на 1 т неодинаков. Ч ем меньше вес отправки,
тем больше относительный прирост себестоимости при сн и ж ении
веса на 1 т. В диапазоне! весов отправок 10— 1 т наибольший отногатеданьГй“ прирост себестоимости при уменьшении веса отправки
на 1 т, равен 3,2—3,5% (при уменьшении веса с 2 до 1 т). С ум ень­
шением веса отправки от 1 т (т. е. в том диапазоне весов, где тариф200
Т аблица
7. 2
Относительный прирост себестоимости перевозок при уменьшении веса отправки
(в среднем по грузам, перевозимым мелкими отправками)
Уменьш ение
веса отправки,
т
с Ю до 9
» 9 » 8
» 8 » 7
» 7 » 6
» 6 » 5
» б » 4
П рирост себестоимости в %
к величине при весе
отправки 10 т
в крытых
вагонах
0,1
0,1
0,1
0 ,2
0 ,3
0 ,5
Уменьшение
веса отправки,
т
н а платформах
0,1
0 ,1
0,1
0 ,2
0 ,3
0 ,4
» 4 » 3
» 3 » 2
» 2 » 1
» 1 » 0 ,5
» 0 ,5 » 0 ,2
» 0 ,2 » 0,1
П ри рост себестоимости в %
к. величине при весе
отправки 10 т
в крытых
вагонах
на платф орм ах
0 ,6
1,1
3 ,2
6 ,2
18,0
26,0
0 ,6
1,2
3 ,5
7 ,0
2 0 ,0
27,0
ные ставки остаются постоянными) себестоимость, повышается
наиболее резко. При уменьшении веса отправки с 0,2 до 0,1 т —
всего на 0,1 т — себестоимость перевозок возрастает более чем на
25%.
Себестоимость перевозок конкретных грузов мелкими о тп р ав ­
ками мож ет существенно отличаться от средней
себестоимости
при том ж е расстоянии перевозки. У с т а н о в л е н о ^ т о себестоимость
перевозок тяж еловесны х грузов мёлккши’Т ^
ней величины, а легковесных — выше. Соотношение крайних вел и ч и й ~ р й н о 'Ж 2 7
Р езул ьтаты выполненного ан ал и за дали основание для п оста­
новки вопроса об обеспечении большего соответствия между т а ­
рифными схемами д ля мелких отправок и себестоимостью пере­
возок, с учетом в то ж е время задачи упрощения системы тарифов.
Т а к ка к полное о траж ение в тари ф ах соотношения меж ду себе­
стоимостью перевозок мелкими и повагонными отправкам и и д и ф ­
ференциации за т р а т по родам грузов, весам отправок и расстояни­
ям перевозки является сложным, возможно ограничиться, в основ­
ном, средними соотношениями.
Н аиболее простым вариантом является установление одной схе­
мы д л я всех грузов, перевозимых в сборных вагонах,, что и осущ е­
ствлено в тарифах, введенных с 1 ян в ар я 1974 г. Д оводом к этому,
кроме упрощения тарифов, служит то обстоятельство, что при
перевозке различны х грузов в одном вагоне они совместно влияют
на формирование показателен, определяю щ их уровень з а т р а т на
перевозку. Однако, ка к показано выше, это влияние неодинаково.
Но и при учете различий в себестоимости перевозок грузов д о ст а­
точно установить не более трех-четырех схем. П ри таком варианте
в первую группу следует включить относительно
тяж еловесные
грузы, при перевозках которых повагонными отправкам и д о сти га­
ется н агрузка 35 и более т на четырехосный вагон (около 20%
общего объема перевозок грузов мелкими отп равкам и). Ко второй
группе целесообразно отнести грузы, при перевозке которых по201
вагонными отправкам и расчет­
ная весовая норма равн а 30—
23 т (та кж е около 20% объема
п еревозок), к третьей — 24—
,18 т (45%).
Наконец, к последней груп­
пе следует отнести грузы, се­
бестоимость перевозок которых
наиболее высока. В основном,
это грузы личного потребления
(мебель, музы кальные инстру­
менты, спортивный и т е а т р а л ь ­
ный инвентарь, вата и т. п.). Их
Рис. 30. С уммарная ставка платы за д оля в общем объеме перево­
10 ткм в зависимости от веса груза в зок мелких отправок — 15%.
отправке р 0 прп перевозке па расстоя­
И сходя из того, что р азн и ­
ние 2000 км
ца между
величинами с е б е­
стоимости перевозок грузов
мелкими отправкам и, имеющими вес в пределах 1— 10 т, весьма
незначительна, автором в свое время было предлож ено установить
д ля таких отправок одну тарифную ставку. Д л я отправок весом
ниже Г т пред лагалось ввести повышение ставки в соответствии с
повышением себестоимости перевозок [50, 136]. Это предлож ение
реализовано в тар и ф ах , введенных с 1 ян в ар я 1974 г.
Действую щ ие тари ф ы на перевозки грузов
мелкими о тп р а в к а ­
ми построены исходя из двух ставок (за 10 т и 10 ткм ), единых
для всех грузов. Л и ш ь за перевозку книг, ж урналов, школьно-письш ш пых и канцелярских принадлежностей п лата
взим ается по
ставкам, уменьшенным в 2 раза. Ставки меняются в зависимости
от веса грузовой отправки в пределах от 0,1 до 0,9 т. Д л я всех от­
правок, вес которых более 0,9 т, п ла та установлена на основе посто­
янных ставок. Изменение ставки платы за 10 ткм при этом при­
мерно соответствует изменению себестоимости перевозок (рис. 30).
При дальнейш ем совершенствовании
тариф ов на перевозку
мелких отправок целесообразно рассмотреть вопрос об объедине­
нии сбора за погрузочно-разгрузочные работы с провозной платой
в связи с тем, что погрузка мелких отправок в вагоны и выгрузка
их, ка к правило, производится средствами железной дороги. Н адо
заметить, что на ж елезны х дорогах многих стран тарифные платы
включают не только сбор за погрузку и выгрузку, но и за доставку
груза автотранспортом получателю'.
Коп ч
7.2. ЗАТРАТЫ И ТАРИФЫ НА П ЕРЕ В О ЗК У ГРУЗОВ
В У Н И В ЕРС А Л ЬН Ы Х К О Н ТЕЙ Н ЕРА Х
П а р к универсальных контейнеров, п р и н ад л еж ащ и х М инистер­
ству путей сообщения, в настоящее время состоит, в основном, из
контейнеров массой брутто 3 и 5 т. И меется некоторое количество
202
контейнеров массой брутто 1,25 т, перевозимых в крытых вагонах.
В перспективе намечено широкое применение контейнеров массой
10 и 20 т.
В универсальных контейнерах могут перевозиться грузы как
мелкими, т а к и повагонными (покомплектными) отправками. При
предъявлении к перевозке контейнеров в количестве, достаточном
д ля загру зки одной платформы (полувагона),
они следуют от
станции отправления до станции назначения без перегрузки на по­
путных станциях. Единичные контейнеры комплектуются на стан ­
циях отправления в соответствии с планом формирования п л а т ­
форм (полувагонов) с контейнерами и часть их так ж е д о став л я е т­
ся без сортировки. Д р у г а я часть контейнеров подвергается сорти­
ровке в пути.
Специфическими расходами при контейнерных перевозках я в ­
л яю тся затраты на ремонт и амортизацию
самих контейнеров.
Амортизационные отчисления и расходы на годовой ремонт кон­
тейнеров следует ув язат ь с измерителем «контейнеро-часы». Р а с ­
ходы на текущий ремонт, к а к п оказали исследования автора, с в я ­
заны, в основном, с устранением неисправностей, возникающих
'яри грузовых операциях. Поэтому расходы на текущий
ремонт
правомерно распределить меж ду начально-конечными операциями
и сортировкой контейнеров с учетом того, что на к а ж д ы й контей­
нер, отправленный в груженом состоянии, приходится примерно
в 2 р а з а больше перегрузочных операций, чем на один контейнер
при сортировке.
Р асходы, связанны е с контейнеро-часами, определяются исходя
из соответствующей расходной ставки и величин контейнеро-часов.,
рассчитанных по к аж д ой из операций перевозочного процесса.
По начальным и конечным операциям величина расходов в коп.
па 10 т, связанных
с контейнеро-часами с нкк, мож ет быть в ы р а­
ж ен а
' с нк =
—
[
2( 4п +
*rp — 0 , 5 ^ Р ) (1 +
«») +
^пс
] ■
(7 .7 )
где е кч — р асходн ая ста вк а на 1 контейнеро-ч, коп.;
рк ■
— вес груза ib контейнере, т;
t кп — время нахож дения контейнера под операциями в кон­
тейнерных пунктах, вклю чаю щ ее время н а выгрузку
контейнеров, на ж елезнодорож ны х станциях, простой
на контейнерной площ адке, время нахождения на авто­
транспорте и на ск ладах грузоотправителей и грузопо­
лучателей, ч;
t рр — время непосредственно на погрузку контейнеров в вагон
и выгрузку из вагона, ч;
— отношение отправленных с ж елезнодорож ны х станций
п орожних контейнеров к груженым,
Эти расходы учитываются дополнительно к расходам на пере­
возку груза на платф ор м ах и в полувагонах (в настоящее время
203
около 50% контейнеров перевозится на платф о рм ах и 50% — по­
лув аго н ах ).
При контейнерных перевозках удельн ы е расходы по начальным
и конечным операциям, исчисленные по формуле (4.3) принимаются
с коэффициентом (1 + £к). Вместо нагрузки на ось вагона в д а н ­
ном случае удобнее
подставить р к п к, где п к — число контейне­
ров, приходящееся на одну ось платформы (полувагона).
Р асх о д н ая ставка е гп зам еняется ставкой на Г отправленный
контейнер е к, включающей расходы па прием к отправлению и
выдачу грузов, подготовку контейнеров к перевозкам, текущий ре­
монт контейнеров (в части, приходящ ейся на начально-конечные
оп е р а ц и и ).
Та часть расходов па прием и выдачу грузов, которая приходит­
ся на грузы и контейнерах, определена расчетом,аналогичным р а с ­
чету соответствующих расходов по мелким отправкам в сборных
нагонах. Р асходы па подготовку контейнеров к перевозкам можно
определить либо непосредственным расчетом, либо выделить из
суммы по статье «Подготовка грузовых нагонов и контейнеров к
перевозкам по соотношению о т р а в л е н н ы х вагонов (крытых и изо­
термических) п контейнеров, приведенных но внутреннему объему.
Р асх о д н ая ставка е к делится па p v,
Себестоимость контейнерных перевозок по операциям передви­
жения п переформировании поездов определяется с использова­
нием той ж е системы измерителей, ччо и повагонными отправками,
с добавленном измерителя коптонпсро-часы, величина которого р а с ­
считывается па основе тех ж е данных, что и величина осе-часов
вагонов.
При определении за т р а т на передвижение необходимо к весу
тары вагона па ось прибавить вес тары самих контейнеров, п ри ­
ходящийся на одну ось.
Порожний пробег подвижного состава (платформ и п о л у в а­
гонов) принимать во внимание не следует, так как он практически
пё~синзап с ко1пччп1ерШми~1ГЩЯ^о:Ш¥н'. Вместо порожнего про­
бега вагонов должны быть учтены расходы на перевозки кон тей ­
неров is порожнем состоянии. В последние годы пробег порожних
контейнеров составляет 13- --14% к пробегу груженых.
Расходы па сортировку контейнеров исчисляются так же, к а к и
па сортировку мелких отправок. При этом вместо ставки с}г0 при­
меняется ставка в'к , вклю чаю щ ая расходы на оплату труда п ри ­
емосдатчиков, запятых сортировкой контейнеров, и па оплату сче­
тов дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Р асх о д н ая ставка
бт (см. формулу 7.1) не применяется.
Число перегрузочных операций при сортировке принято на ос­
нове обработки данных специального обследования контейнерных
пунктов, проведенного отделением грузовой работы Ц Н И И М ПС.
Установлено, что 31% контейнеров перегруж ается из одного вагона
(платформы, полувагона) в другой, минуя контейнерную п л о щ а д ­
ку, 41% — с промежуточным хранением на площ адке и 28% оста204
'ется 6 качестве «ядра». Если учесть, что 30%, контейнеров из Со­
става «ядра» переставляется на платф орм е (в полувагоне), на к а ж ­
дый контейнер при сортировке приходится 1, 2 перегрузочных
операции.
Расходы, связанны е с контейнеро-часами при сортировке кон­
тейнеров, в коп. на 10 т подсчитаны по формуле
«а, =
+ *
-
« - » + » л % ]-
<м»
где t тр — средний простой транзитного контейнера па контейнер­
ной площ адке, ч.
Т ак же, ка к и при расчете себестоимости перевозок грузов в
сборных вагонах, расходы на сортировку отнесены на пробег кон­
тейнеров между станциями сортировки.
П о . методике, основные положения которой изложены выше,
определена «полная» себестоимость перевозок в контейнерах м а с­
сой брутто 3 и Б т: без сортировки в пути следования; перевезен­
ных с сортировками; со средним числом сортировок па единицу
пробега (включая и те контейнеры, которые следуют без сорти­
ровки). П а основе результатов расчета построены
номограммы
(рпс. 31 и 32), позволяющие определить составные части себе­
стоимости 10 ткм в контейнерах.
Определены т а к ж е показатели зарилатоемкости и фондоемкости
перевозок грузов в контейнерах.
П ри расчетах фондоемкости дополнительно к основным фон­
дам, принятым при определении этого п оказателя для условен пе­
ревозок грузов па п латф орм ах и в полувагонах, учтена стоимость
часть себестоимости
ас
!0 ткм'— /Гр
;------ •'
/ — в к о н т е й н е р а х м а с с о й З г: 2 — т о ж е м а с со й 5 т
205
Ь,коп/Ютт
контейнеров й контейнерных
площ адок на станциях отп рав ­
ления, прибытия и сортировки
груза.
П р едстав ляет
интерес
сравнение себестоимости пе­
ревозок грузов в контейнерах
с себестоимостью перевозок
повагонными и мелкими
от­
правками. С этой целью опре­
делена себестоимость п ерево­
зок грузов в крытых вагонах
с нагрузкой на ось, подсчитан­
ной исходя из структуры «кон­
тейнерных» грузов, а себестои­
мость перевозок мелких от п р а­
вок в сборных вагонах подсчи­
тан а при весе отправки, равной
средней нагрузке контейнера
I к о и т е п п гр л х ш ч ч ш 'Л Т; I I —• весом
(1,75 т).
г с о р тм р п п кп м п п п у т и сл е д о в а н и я ;
Себестоимость
перевозок
ср е д н и м чи сло м с о р т и р о в о к и а е д и н и ц у
прмГк'Гл; а - - без с о р т и р о в к и
грузов в контейнерах
при
сравнении принята в средних
условиях, со средним числом сортировок па единицу пробега. Р е ­
зультаты сравнения приведены в табл. 7.3.
Как видно из табл. 7.3, себестоимость перевозок грузов в ко н ­
тейнерах иа среднем расстоянии перевозки — 1600 км меньше, чем
Т аблица
Сравнение себестоимости перевозок в крытых вагонах и в контейнерах
массой брутто 3 т (при р 1С= 1,75 т) на разных расстояниях перевозки
7 .3
С еб е сто и м о сть 10 т к м
и к р ы т ы х нагонах, к о п .
в % к себ е с то и м о с т и п е р е в о з о к
в к р ы т ы х в а го н а х
Л'р , км
пагопиьщ н
отпрапкам п
200
500
1000
1G00
2000
3000
5000
в к о н тей н е р а х
6 ,2 0
3,70
2,85
2,53*
2 ,4 2
2 ,2 8
2,17
мелкими
отпр ап кам п
17,28
10,25
7,90
7,02*
6 ,7 3
6,34
6,03
по ваго н н ы м и
отправкам и
12,88
7 ,3 6
5,52
4,83*
4 ,6 0
4 ,2 9
4 ,0 5
м е л ки м и
отправкам и
206
199
193
192
191
188
186
* С ебестоимость, взвеш енная по у д е л ьн ы м весам п ер е в о зо к г р у зо в в к о н т е й н е р а х
р ассто ян и я
сказы вается примерно па 20% вы ш е п ри вед ен н ы х в т а б л и ц е в е л ичин п р и
16Э0 к м С о отн о ш ен ие м е ж д у ве личин ам и не м еняется.
206
75
71
70
69
68
68
67
н а р азн ы е
д альн о сти
Т а б л и ц а 7.4
Фондоемкость перевозок грузов и приведенные затраты РБТср на перевозку грузов
в контейнерах (при р л ~ - 1,75 т) и в крытых вагонах повагонными отправками
В к р ы т ы х ваго н ах,
к о п . 10 т км
В ко н тей н е р а х
при вед ен н ы е з а т р а ты
фондоемко с ть
, км
ф о н д о ем ко сть
200
500
1000
1С00
2000
3000
5000
39,32
23,44
18,10
1(5,18
15,52
14,63
13 93
п ри веденны е
з а т р а ты
10,01
6 ,1 8
4 ,8 9
4,41
4,24
4 ,0 3
3 ,8 4
к о п . /10 ткм
в % к ф он­
д оем кости
в кры ты х
в а го н а х
к о п . 10 ткм
в % к ве­
личине
РБ Тср
в кры ты х
вагонах
59,39
34,37
2(5,05
22,90
21,87
20,47
19,36
151
147
143
142
141
140
139
18,82
10,47
8,11
7 ,1 0
6 ,8 0
6,32
5 ,9 6
188
169
166
161
160
157
155
мелкими отправкам и в сборных вагонах (при одинаковом весе
отправки) на 31%- Н а коротких расстояниях разн и ца уменьшается,
на дальних — увеличивается. В то ж е врем я себестоимость пере­
возок грузов в контейнерах массой 3 т брутто в среднем более
чем на 90% выше себестоимости перевозок «контейнерных» гру­
зов повагонными отправками*-. Н а коротких расстояниях размер
превышении возрастает.
Себестоимость перевозок грузов в контейнерах массой брутто
5 т в среднем! па 10% ниже, чем в контейнерах массой 3 т, и более
чем па 70% выше, чем повагонными отправкам и в крытых вагонах.
М еж ду величинами фондоемкости перевозок в крытых вагонах
и в контейнерах наблю дается несколько меньшее различие, чем
м еж ду п оказателям и себестоимости. Н а расстоянии перевозки, р а в ­
ном 1600 км, фондоемкость перевозок в 3-тонных контейнерах на
42% выше, чем в вагонах (табл. 7.4).
Более сущ ественная разница м е ж д у показател ям и себестоимо­
сти по сравнению с показател ям и фондоемкости объясняется тем,
что себестоимость перевозок грузов в контейнерах выше, чем по­
вагонными отправкам и в крытых вагонах, в результате не только
увеличения расходов на ам ортизацию контейнеров, но и эн ерге­
тических за т р а т на перемещение тар ы контейнеров, а т а к ж е з а ­
трат труда на сортировку контейнеров и средств на оплату погру­
зочно-разгрузочных работ при сортировке (иогрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и прибытия оплачиваю тся гру­
зоотправителями и грузополучателям и).
1 Приведенными данными нельзя пользоваться при сравнении эффектив­
ности перевозок в вагонах и в контейнерах, так как в этом случае на­
до вести расчеты
на
1 т нетто, учитывая, что в контейнерах грузы
могут перевозиться без тары или в облегченной таре.
207
Т а б л и ц а 7.5
Соотношение удельных затрат, зависящих и не зависящих от расстояния,
при перевозках грузов в контейнерах и в крытых вагонах
В и д операц ии, сп о с о б перевозки
По начальным и конечным операциям
в крытых вагонах, коп/10 т
в контейнерах, коп/10 т
то ж е п % к величина
и крытых вагонах
Эксплуата­
ц ионны е
р асх о д ы
П рои звод ст­
венны е
ф онды
П р и иед еины езатраты
(Р Б Т с р )
852
1839
5290
8334
1350
2673
216
158
198
1,990
[ 3,678
184
12, 87
17, 72
138
3 ,2 0
5 ,4 3
170
По передвижению
и крытых вагонах, кон/10 ткм
в Контейнерах, коп/10 ткм
тс' же в % к величине is крытых вагонах
Соотношение между показателям и фондоемкости перевозок о т­
раж ается па соотношении приведенных за т р а т (величин расчетной
базы тар и ф а).
Как видно пз габл. 7.4, удельные приведенные затраты, нечис­
ленные исходя из средней рентабельности всех перевозок ( P b T qi),
па единицу перевозок грузов п контейнерах в среднем па (П % иы1пс, чем в крытых вагонах.
Па коротких расстояниях величины Р Б Т ср при перевозке в
контейнерах превышают соответствующие величины при перевозке
в вагонах в большей мере, чем па дальних, вследствие того, что
между всеми показателями за т р а т (эксплуатационными р а с х о д а ­
ми, производственными фондами, приведенными затр атам и )
при
том п другом способе перевозок по начальным н конечным о п ер а­
циям разница больше, чем по передвижению (см. габл. 7.5), Это
обстоятельство долж но быть учтено при построении тариф ов па
двухставочпон основе.
Тарифы па перевозки грузов в универсальны х контейнерах по
железны м дорогам С С С Р в процессе развития этих перевозок н е ­
однократно м еняли сь1. В 30-х годах Лействовали тарифные ставки
за 1) платформо-км независимо от рода н веса груза, сн ач ал а —
единые для всех расстояний, а затем — со снижением по мере
увеличения расстояния перевозки. Кроме провозной платы, в з и м а л ­
ся специальный сбор, предназначенный для возмещения расходов
непосредственно по контейнерному хозяйству.
В 1941 г. была введена оплата перевозок грузов в у н и в ер сал ь ­
ных контейнерах в разм ере определенной доли платы за перевоз­
ку конкретного груза в двухосном вагоне. Контейнер массой брут1 П о д р о б н о история р а зв и ти я тар и ф ов на к онтейнерные перевозки на ж е ­
л езны х д о р о г а х С С С Р , а т а к ж е з а р у б е ж н ы х стран и з л о ж е н а
а вт о р о м
в
[136, г л а в а VIII].
208
/то 2,5 т* был приравнен к ’/з крытого вагона, массой 5 т — к
’ / 4 . Этот принцип
исчисления провозных п л а т за контейнерные пе­
ревозки сохранялся до 1974 г.
В зим ание основной провозной платы за контейнерные пере­
возки в виде определенной доли повагонного тар и ф а в свое в р е ­
мя было введено с целью п редоставления грузов л ад ел ьц ам льгот
по сравнению с перевозкой мелких отправок в сборных вагонах.
П р и сущ ествовавшем до 1974 г. соотношении уровней т а р и ­
фов на перевозку грузов разны ми способами гру зо вл ад ел ьц ам в
ряд е случаев было выгодно перевозить в контейнерах грузы в той
ж е таре, что и в крытых вагонах.
Д о 1974 г. средняя тар и ф н ая ставка при контейнерных перевоз­
ках бы ла на 21,4% выше, чем при перевозках «контейнерных» гр у ­
зов повагонными отп равкам и в крытых вагонах [168]. Э та р а зн и ­
ца м еж д у тарифным и ставкам и значительно меньше разницы м е ж ­
д у себестоимостью перевозок и приведенными затр а там и , что
обусловливало при действовавших ранее тар и ф а х более низкую
рентабельность контейнерных перевозок по сравнению с р е н т а ­
бельностью перевозок тех ж е грузов повагонными и мелкими от­
п р ав к ам и в крытых вагонах.
П л а т а за перевозку в контейнерах некоторых грузов (бумаги
и картона, изделий из черных металлов, изделий деревянных и др.)
не п о кр ы вал а себестоимости, тогда ка к перевозки
этих ж е гру­
зов в крытых вагонах были рентабельными. Тариф ы на перевозку
в контейнерах р яд а грузов (химико-фармацевтических и ап т е к а р ­
ских товаров, рад и о ап пар атов и телевизоров, обуви, игрушек и
др.) в среднем значительно превыш али себестоимость, по1на ко ро т­
ких расстояниях — до 150— 250 км — эти перевозки оказы вали сь
убыточными д ля ж елезны х дорог.
П р едл о ж ен и я по приведению тарифов на перевозки грузов в
контейнерах в соответствии с зат р а там и тран сп орта стали в ы с к а­
зы ваться с 50-х годов. П реим ущ ества контейнерных перевозок (в
первую очередь — экономия на таре) сейчас очевидны, и необхо­
димость в каком-либо дополнительном стимулировании развития
этих перевозок давно отпала. Н аоборот, введение принципов у с т а ­
новления так1 н азы ваем ы х лимитных цен с учетом эффекта, п олу­
чаемого потребителем продукции, позволяет ставить вопрос о бо­
лее высоком разм ер е чистого дохода, вклю чаемого в тари ф ы на
контейнерные перевозки, по сравнению со средним уровнем.
Ч то касается построения тариф ов на перевозку грузов в кон­
тейнерах, то ещ е в 1961 г. в статье,, написанной автором совместно
с Т. В. Елисеевой, п р ед лагал о сь установить п лату за перевозку
одного груженого контейнера иа разл и чн ы е расстояния н езав и ­
симо, от его использования, т а к к а к влияние нагрузки на себестои­
мость: 1 контейнер о-км незначительно [50]. Это подтверж дается и
р езу л ь тата м и расчетов в современных условиях. В табл. 7.6 приве­
* С 1968 г. грузоподъемность этих контейнеров увеличена; допустимая об­
щ ая масса их установлена равной 3 т.
14 З а к а з № 1956
оло
дены данные о расходах на 10 ткм и 10 контейнеро-км при пере­
в озках в контейнерах массой брутто 3 т на расстояние 1600 км при
весе груза в контейнере ( р к) от 0,4 до 2,4 т. И з табл. 7.6 видно,
что себестоимость 10 ткм при р к = 0 ,4 в 5,6 р а з а больше, чем при
максимальной полезной нагрузке контейнера
рассм атриваем ого
типа. Себестоимость ж е 10 контейнеро-км при р к = 0,4 т, наоборот,
ниже, чем при р к = 2 , 4 т, причем всего на 6,3%.
В принятом диапазо не нагрузок себестоимость 10 ткм откло­
няется от величины ее при средней нагрузке контейнера р к = 1,75 т
в пределах от + 3 1 8 % до — 26%, себестоимость 10 контейнеро-км —
от —4,4% до + 2 ,0 % .
Аналогичные расчеты д ля условий перевозок
в контейнерах
массой брутто 5 т показали, что
при нагрузке р = 1 т себестои­
мость 10 ткм в 3,8 р а з а выше, а себестоимость 10 контейнеро-км —
па 5,3% ниже, чем при р к = 4 т.
Н а основе результатов расчетов тариф на перевозку грузов в
универсальны х контейнерах с 1 ян в аря 1974 г. установлен в виде
ставок платы за один отправленный контейнер и за один коптейнеро-км независимо от рода груза.
Следует заметить, что за рубежом, где ранее тарифы иа контей­
нерные перевозки отличались большим многообразием и сл о ж н о ­
стью построении, в последнее время наблю дается тенденция к их
упрощению. В ряде стран осуществлен переход к взиманию плат
и зависимости от типа и габаритов контейнера. Р о д груза и ф а к ­
тический его нес и контейнере во внимание не принимаются.
П л а т а по «Европейскому тари ф у па перевозку траисконтсйперов повагонными отправками» в сообщениях м еж д у странами, яв~
Т а б л и ц а 7. 6
Себестоимость 10 ткм и 10 контейнеро-км при перевозках грузов в контейнерах
массой брутто 3 т на расстояние 1600 км в зависимости от веса груза
в контейнере р к
С еб е сто и м о сть 10 ткм
Рк . т
210
С е б е с т о и м о с т ь 10 к о п тсп и е р о -км
и Гп к себестоим ости
в % к себестои м ости при
пгш
ко и .
КОН
Р к “ 2,4 т
Р,< : - 1,75 т
Рк
0,4
0,6
0 ,8
1,0
1,2
1,4
20 И)
13,55
10,24
8 24
6 92
5,97
562
377
285
229
193
166
418
281
212
171
143
124
8 ,0 8
8 13
8 ,1 9
8 ,2 4
8 ,3 0
8,3 5
1,6
1 75
2 ,0
2 ,2
2 ,4
5,25
4 ,8 3
4 ,2 6
3 ,9 0
3 ,5 9
146
134
119
108
100
109
100
88
81
74
8,41
8,45
8 ,5 2
8,57
8,62
2 .'< т
Рк
1,75 т
95, ii
93 7
9 4 ,3
95, и
9 5 ,6
9 6,3
9 0 ,9
96,7
97,5
98,0
98,8
9 9 ,4
100,0
98,9
99,5
100,0
100,8
101,4
102,0
97,6
9 8 ,2
Таблица
Себестоимость перевозок в контейнерах массой 3 т с нагрузкой 1,75 т
в зависимости от расстояния 1гр и наличия сортировок в пути следования
7. 7
С еб е стои м ость перевозок
б ез сортировок в пути
следования
/Гр , км
в ср едн и х
у сл ов и я х,
коп, 10 ткм
коп, 10 ткм
200
500
1000
1600
2000
3000
5000
1 2 ,8 8
7 ,3 6
5 ,5 2
4 ,8 3
4 ,6 0
4 ,2 9
4 ,0 5
1 2 ,2 5
6 ,7 3
4 ,8 9
4 ,2 0
3 ,9 7
3 ,6 7
3 ,4 2
с сортировкам и в пути
следования
в
к себестои -'
м ости в ср ед н и х
усл ов и я х
‘ коп/10 ткм
в % к себестои ­
м ости в ср ед н и х
у сл о в и я х
9 5 ,4
9 1 ,5
8 8 ,7
8 7 ,0
8 6 ,4
8 5 ,5
8 4 ,5
1 3 ,4 3
7 ,9 1
6 ,0 7
5 ,3 8
5 ,1 5
4 ,8 4
4 ,6 0
1 0 4 ,2
1 0 7 ,2
1 1 0 ,0
1 1 1 ,3
1 1 1 ,9
1 1 2 ,5
1 1 3 ,5
л яю щ им ися членами международного общества «Интерконтейнер»,
д иф ф еренцирована по трем категориям контейнеров, независимо
от рода груза. Она повышается на 20% лиш ь в случае, когда вес
контейнера с грузом превыш ает определенную норму (24 т ) .
В ыш е показано, что затр а ты на перевозку грузов в контейне­
р ах разли чаю тся в зависимости от наличия сортировок в пути сле­
дования. Это д ает основание ставить вопрос о снижении уровня
платы в тех случаях, когда отправитель пред ъявл яет к перевозке
контейнеры полными комплектами, что за р а н е е исключает необхо­
димость их сортировки.
К а к видно из табл. 7.7, разница м е ж д у величинами себестои­
мости перевозок грузов е контейнерах при среднем числе сортиро­
вок на единицу пробега, без сортировок и с сортировками в пути
следования тем значительнее, чем больш е расстояние перевозки.
П ри перевозке грузов в контейнерах покомплектными о тп рав ­
ками правомерно предоставлять грузоотправителю скидку с платы
исходя из р а зм е р а снижения за т р а т на перевозку без сортировок
контейнеров в пути по сравнению с зат р а т а м и в, средних условиях.
К а к показы ваю т д анны е табл. 7.7, на расстоянии 200 км себестои­
мость перевозок без сортировки на 4,6%! ниже средней, на р ассто я­
нии 5000 км — на 15,5%, при среднем расстоянии (1600 км) —
на 13%.
И а основе этих данны х возможно рекомендовать п редоставле­
ние грузоотправителям скидки с тар и ф а в р азм ер е 10% при пере­
в озках контейнеров полными ком плектами на расстояние более
500 км.
211
ГЛАВА
8
ЗАТРАТЫ И ТАРИФЫ НА П Е РЕВ ОЗ КУ ГРУЗОВ
В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
8.1. ЗАТРАТЫ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ
СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Перевозки скоропортящихся грузов составляю т около 1,5%
всего отправления грузов и около 3% грузооборота.
Эти перевозки отличаются сезонностью и значительной д а л ь ­
ностью, которая в среднем более чем в 2 р а за превыш ает среднюю
дальность перевозок всех грузов.
Основным условием сохранности перевозок скоропортящихся
грузов является поддерж ание определенного температурного р е ­
ж и м а в грузовом помещении вагона. Это достигается в зав и си м о­
сти от периода года вентилированием, охлаж дением или обогре­
вом (отоплением).
В н астоящ ее в>ремя около 50% перевозок 'скоропортящихся гру­
зов осуществляется в крытых вагонах и около 50% — в сп ец и аль­
ном изотермическом подвижном составе. П римерно 55% перевозок
в 'изотермическом нодвижиом составе выполняется с о хлаж ден и ем ,
15% - с отоплением, 30% — без о х л аж д ен и я и отопления.
П а р к изотермического подвижного состава состоит из вагоновледников, рефриж ераторны х поездов и секций и небольшого числа
автономных реф риж ераторны х вагонов. В перспективе д оля авто­
номных вагонов в парке изотермического подвижного состава д о л ­
ж н а .значительно возрасти. К изотермическому подвижному составу
относятся т а к ж е винные и молочные цистерны и живоры бны е
вагоны.
Около одной трети грузов, перевозимых в изотермических ватопах, сейчас доставляется в реф ри ж ераторн ом подвижном составе
(Р П С ). При перевозках грузов в Р П С обеспечпавется лучший тем ­
пературный режим, чем в вагонах-ледниках. Поэтому строитель­
ство вагонов-ледников с 1965 г. прекращено.
Изотермический подвижной 'состав отличается
повышенным
коэффициентом тары. Если коэффициент тары (отношение веса в а ­
гона к его грузоподъемности) обычного крытого вагона
равен
0,34— 0,40, то у вагонов-ледников он составляет 0,65— 1,09, а за
вычетом части грузоподъемности, приходящ ейся на вес л ьд а, —
до 1,35.
Коэффициент тары в среднем по Р П С со ставл яет около 1,3. У
23-вагонных реф ри ж ераторн ы х поездов, имеющих в своем составе
три вспомогательных вагона, он достигает 1,72.
212
Применение д ля строительства изотермических вагонов необхо­
димых теплоизоляционных материалов, оборудование приборам и
о хл аж д ен и я и вентиляции, а рефриж ераторного подвижного соста­
ва — еще электросиловыми установками обусловливает высокую
стоимость этих вагонов, а т а к ж е их ремонта. Соотношение стоим о­
сти (восстановительной стоимости на 1 ян в аря 1972 г.) на 1т по­
лезной грузоподъемности крытого вагона, вагона-ледника и Р П С
в среднем таково; 1:3:12, а стоимости на 1 м3 полезного объема —
1:2:8. В н астоящ ее время затраты на деповской ремонт вагонал едника на 25%, а рефриж ераторного вагона (в среднем) — в 2,7
р а з а выше, чем крытого вагона.
П ри перевозках с охлаж дением в вагонах-ледниках в ы п олн я­
ются операции по снабжению вагонов льдом и солью на станциях
погрузки и в пути следования.
П еревозки грузов с отоплением требуют установки в вагонах
печного оборудования, снабж ения вагонов топливом, а в случаях,
когда отсутствует проводник грузоотправителя, — сопровождения
этих вагонов работником железной дороги.
Р еф ри ж ер ато рн ы й подвижной состав (кроме автономных в а г о ­
нов) при следовании ка к й груженом, так и в порожнем состоянии
обслуж и вается специальными бригадами в составе от 6 до 3 р а б о т ­
ников. Контроль за техническим состоянием автономных реф ри­
ж ераторн ы х вагонов осущ ествляется работниками пунктов техни­
ческого осмотра и обслуж ивания этих вагонов. Кроме того, эк­
сп луатаци я рефриж ераторного подвижного состава требует затрат
дизельного топлива, х ладагента, материалов для приготовления
хладоносителя и смазки оборудования.
В пробеге изотермических вагонов значительную долю состав­
ляет пробег в порожнем состоянии. Так, если по данным за 1973 г.
отношение порожнего пробега крытых вагонов к груженому было
равно 0,21, то изотермичесиих вагонов — 0,514, в том числе: л ед ­
ников — 0,541, -рефрижераторных — 0,491.
Особенности перевозок скоропортящихся грузов и показатели
использования изотермического подвижного состава находят о т р а ­
ж ение в величине з а т р а т железных дорог, связанны х с этими пе­
ревозками.
Себестоимость перевозок грузов в изотермическом подвижном
составе подсчитывалась неоднократно. В р яд е работ определена
себестоимость перевозок в вагонах-ледниках и в рефриж ераторном
подвижном составе, и сопоставлены полученные величины.
В некоторых р аб отах учтены т а к ж е текущие расходы грузоот­
правителя, связанные с оборудованием вагона различными приспо­
соблениями, с утеплением его, с сопровождением груза проводни­
ком грузовлад ельц а и т. п. Это необходимо для определения тех ­
нико-экономической эффективности применения
изотермических
вагонов разных типов, но не отвечает .требованиям, п р ед ъ яв л яе­
мым :в расчетам расходов при установления тарифов.
В работе [136] себестоимость перевозок в Р П С и в агон ах-лед­
никах определялась д л я целей проверки обоснованности тарифов.
213
О днако данны е этой работы к настоящ ем у времени устарели, м е ­
тодика расчетов не вклю чает некоторых новых приемов.
В основу расчетов, выполненных в современных условиях, т >
л о ж е н а о б щ ая схема определения себестоимости перевозок д л я
тариф ны х целей (см. гл аву 4) о внесением изменений, вытекаю щ их
из особенностей перевозок. Эти особенности вы зы ваю т необходи­
мость специального подсчета некоторых удельных расходов (р а с ­
ходных ставок), применяемых и при калькул я ц и и себестоимости
перевозок в обычных условиях, а т а к ж е тех расходов,
которые
связаны с дополнительным обслуж иванием перевозок р ас см а тр и ­
ваемого вида.
В работе не стави л ась за д а ч а определить зат р а ты на перевозку
грузов в различны х типах Р П С , т а к к а к вряд ли целесообразно сей­
ч ас у стан авл и в ать разн ы е тариф ы на перевозку в 12-вагонных сек­
циях, в 5-вагонных секциях, в автономных вагонах. З а т р а т ы на пе­
ревозки грузов в реф р и ж ераторн ы х поездах так или иначе прихо­
дится определять отдельно, в связи с тем, что технология этих
перевозок имеет свои особенности по сравнению с перевозками в ‘сек­
циях и автономных вагонах: вагоны реф р и ж ерато рн ы х поездов не
следуют в со став ах поездов других категорий, не подвергаю тся
переформированию на технических станциях, тогда к а к секции и
автономные вагоны могут переклю чаться из одного поезда в д р у ­
гой. Поэтому себестоимость перевозок определена в р е ф р и ж е р а ­
торных поездах, в секциях и вагонах и по Р П С в среднем. Соответ­
ственно определены и все исходные дан ны е д ля расчета.
И сходя из цен на подвижной состав, норм ам ортизации и ф а к ­
тических расходов на деповской ремонт вагонов определены ставки
на 1 осе-ч, которые д ля Р П С в 2,14 р а з а больше, чем д ля вагоновл ед ни ков1.
П ри этом ставки д л я Р П С рассчитаны с учетом того, что на
1 ось грузового вагона приходится дополнительно 0,16 оси вспо­
могательных вагонов в р еф ри ж ераторн ы х поездах и в среднем
0,14 — в секциях.
П ри определении себестоимости перевозок в РГ1С, независимо
от температурного реж им а, применена расх одн ая ставка на 1 осе-ч
работы рефриж ераторного подвижного состава. Д л я получения
этой ставки сумма расходов по статье «О б служ и ван ие вагонов с
механическим охлаж дением» предварительно распределена м е ж д у
ти пам и Р П С , а затем отнесена на 1 ч его работы. Расп ред елен и е
произведено следую щим образом. И з суммы расходов по статье
выделена сумма заработн ой платы, на которую произведены со­
1 Нормами, действовавшими до 1 января 1976 г., предусматривался единый'
размер отчислений на амортизацию всех изотермических вагонов — 7,8% от
стоимости. Новые нормы амортизации повышены против действовавших почти в
два раза для вагонов-ледников и несколько снижены для РПС. Вместе с тем,
восстановительная стоимость вагонов-ледников по состоянию на 1 января 1972 г.
после переоценки значительно снижена, а некоторых видов РПС — повышена.
В результате соотношение между ставками на 1 осе-ч в части амортизации и
деповского ремонта вагонов-ледников и РПС не изменилось.
2 14
ответствующие начисления. Н а основе количества работников, о б ­
сл уж и ваю щ и х поездную единицу, и зар а б о тк а каж д ого работника,
установлена сумма месячной зар п л аты бригады. Если суммарный
месячный зар а б о то к бригады 5-вагонной секции принять за едини­
цу, то у бригады 12-вагонной секции он составит 1,5, а р е ф р и ж е ­
раторного поезда — 1,8. Пропорционально часам работы, приве­
денным с использованием указан ны х коэффициентов, и расп р е д е­
л ен а зар а б о тн ая плата.
О стал ьн ая часть расходов по названной статье, которая с к л а ­
д ы вается из стоимости топлива и материалов, распределена м е ж ­
ду типами подвижного состава пропорционально
часам работы,
приведенным по мощности дизелей поездной единицы1. Если сум ­
марную мощность дизелей 23-вагонного поезда принять за 1, то ко­
эффициент приведения д л я 21-вагонного поезда составит 2,25; 12вагонной секции — 1,04; 5-вагонной секции постройки Г Д Р —
0,69; то ж е отечественного производства — 0,85; автономного р е ф ­
риж ераторного вагона — 0,19.
С тавки на 1 осе-ч работы Р П С применены при расчетах себе­
стоимости перевозок в Р П С и с охлаж дением и с электрическим
отоплением, так к а к в ранее выполненных р аботах установлено,
что расходы на м атери алы и топливо при перевозках с о х л а ж д е ­
нием всего на 3,5% выше, чем с отоплением. Р асходы ж е по оплате
труда, составляю щ ие около 70% всех расходов по обслуживанию
Р П С , остаются постоянными независимо не только от тем ператур­
ного реж им а, но и от того, в порожнем или груженом состоянии
следует подвижной состав.
Безотносительно к температурному реж иму, при котором осу­
щ ествляется д оставка грузов ка к в ледниках, так и в Р П С , опре­
делены расходные ставки е)Ц
Р2 на 1 погруженный вагон в части
з а т р а т по подготовке вагонов к перевозке. Расхо д ы по статьям « П о д ­
готовка вагонов и контейнеров к перевозкам» и «П ром ы вка к р ы ­
тых и изотермических вагонов» правомерно распределить меж ду
вагонам и разны х типов (а по первой статье — вклю чая контей­
неры) пропорционально погруженным физическим единицам их,
приведенным по внутреннему объему, так к а к расходы по дезин­
фекции и промывке вагонов в определенной степени
связаны с
объемом.
В ставку на 1 погруженный вагон-ледник дополнительно вклю ­
чены расходы по статье «Приспособление грузовых вагонов д ля
специальны х перевозок». Эти расходы распределены меж ду кр ы ­
тыми вагонами и ледниками (оборудование реф ри ж ераторн ы х в а ­
гонов съемными приспособлениями не п р ои зв од и тся). В итоге р а с ­
четов получены ставки на 1 погруженный вагон-ледник, 1 вагон
реф ри ж ераторн ого поезда и 1 вагон реф ри ж ераторн ы х секций (в
средн ем ), соотношение меж ду которыми таково; 1:0,79:0,94.
1 Такой способ распределения затр ат предложен канд.
Ш аповаленко.
техн. наук М. М.
2 См. ф о р м у л у (4.3).
215
При расчетах себестоимости перевозок грузов в ваго н ах-л ед ­
никах д о лж н ы быть учтены расходы, связанны е а льдосолеснабжением и печным отоплением. В отчетности эти расходы уч и ты в а­
ются по статье «О бслуж ивание вагонов со скоропортящ имися гру­
зам и и живностью». Р асходы по обслуж иванию живности со с тав л я­
ют не более 1 % всей суммы по статье.
В результате распределения расходов м еж д у операциями по льдоснабжению на станциях погрузки и в пути следования, исходя из
количества экипированных вагонов и норм расхода льда, на перво­
начальное л ьдосн абж ени е отнесено около 60% расходов по у к а з а н ­
ной статье, на транзитное — около 40% .
Учтены т а к ж е расходы, связанны е с дополнительным простоем
вагона на станции л ьдосн абж ени я и маневровой работой по подаче
вагонов к устройствам льдосиа/бжения и уборке их. П о данны м с т а н ­
ций Московского у зл а дополнительный простой вагонов под льдоснабжением равен 10 ч. Д ан н ы е о маневровой работе приведены
выше (см. 4.2).
Расходы , приходящ иеся на операции льд осн аб ж ени я в пути
следования, отнесены на 1 вагоно-осе-км груж ены х ледников при
перевозках с охлаждением.
Д л я определения себестоимости перевозок с отоплением в в а ­
гонах-ледниках подсчитаны расходы, связан ны е с установкой и с н я ­
тием печного оборудования, его ремонтом, хранением и перевозкой.
Р асч ет расходов по установке «и снятию печного оборудования
выполнен на основе нормативов зат р а т тр у д а и материалов, при­
веденных в [169]. Ввиду небольшой стоимости печное оборудование
не относится к основным фондам. Т а к к а к оно предназначено для
многократного использования, его стоимость правомерно отнести
на единицу времени, раздели в на количество часов пробега г р у ж е ­
ного вагона, соответствующее сроку служ бы оборудования.
Р асходы на хранение подсчитаны по ставке на 1 тонно-сутки
(см. 8.4), веса печи, равного 65 кг, и сро ка хранения между рейсами,
исходя из трех рейсов в год; на перевозку печи — по себестоимо­
сти перевозок изделий из черных м еталлов в сборных вагонах.
З а т р а т ы на топливо не учтены, так к а к оно оплачивается гру зо ­
отправителем отдельно.
При подсчете расходов по начальной и конечной операциям с
изотермическими вагон ам и учтены так же, к а к и в обычных усло­
виях, расходы, связанны е с простоем вагона под грузовыми опе­
рациями, специальными поездными маневрами, приемом и выдачей
груза, техническим осмотром вагонов, содерж анием станционных
устройств и др. Р асходы по начально-конечным операциям с в а г о ­
нами реф ри ж ераторн ы х поездов (23- и 21-вагонных) приняты без
за т р а т н а поездные маневры. П ри п еревозках в этих поездах не
производятся операции по переработке вагонов
на технических
станциях. Поэтому расходы по этим операциям не включены в се­
бестоимость перевозок грузов в реф ри ж ераторн ы х поездах.
Расх од ы ка передвижение определены по общей д ля всех ус­
ловий перевозок схеме расчета с добавлением д ля Р П С затрат,
216
св язанны х с измерителем «oce-jiacH работы подвижного состава».
Вес тар ы на ось вагон а (д л я Р П С — на ось вагон а с грузом) при­
нят д л я ледников при перевозках без о хл аж д ен и я и в порожнем
состоянии — 7,8 т/ ось, с охлаж дением — 9,15 т/ось (вклю чая вес
л ь д а ) , д ля р еф ри ж ераторн ы х поездов — 13 т/ось, секций и а в то ­
номных вагонов в среднем — 12,5 т/ось.
Р асходы по передвижению изотермических вагонов исчислены
с учетом среднего пробега в сборных и вывозных поездах на н а ­
чальных и конечны х участках пути.
Принято, что наибольш ую часть пути эти вагоны следуют в
«холодных» поездах весом брутто 1600 т в соответствии с г р а ф и ­
ком движения.
Кроме себестоимости, определены
т а к ж е зарп латоем кость и
фондоемкость перевозок по изложенной в гл ав е 5 методике. С пе­
цифическими основными фондами, используемыми при перевозках
грузов в вагонах-ледниках с охлаждением, являю тся фонды, св я­
занные с устройствами льдоснабж ения. Стоимость этих устройств
распределена меж ду операциями на станциях погрузки и в пути
следования тем ж е способом, что и расходы по льдоснабжению.
П о к азате л и перевозок в Р П С и вагонах-ледниках необходимо
сравнивать с учетом р азл и чи я полезного объем а вагона. Р е з у л ь т а ­
ты расчетов показы ваю т, что полезный объем на одну ось вагоновледников в среднем по всем их типам на 13% меньше, чем на ось
грузового вагона РП С . Если принять д л я расчетов среднюю н а ­
грузку на ось вагона Р П С , то средняя н агру зка на ось вагоналедника при той ж е структуре грузов д о л ж н а быть принята на 13%
меньше. В то ж е врем я полезный объем на ось крытого вагона
в среднем на 9— 10% больше, чем вагона Р П С . С учетом у к а з а н ­
ных обстоятельств произведены расчеты себестоимости, фондоем­
кости и приведенных за т р а т (Р Б Т ) к а к на единицу перевозок, так
и на единицу передвиж ения вагона с грузом. Ввиду того, что плата
з а перевозку большинства скоропортящихся грузов пред у см атрива­
ет возмещ ение за т р а т при доставке большой сторостью, за тр а ты на
перевозку грузов к а к в вагонах-ледниках, т а к и в Р П С (кроме
реф ри ж ерато рн ы х поездов) исчислены д л я ускоренных поездов с
графиковы м весом брутто 1600 т. З а т р а т ы на перевозку грузов в
крытых вагонах определены для условий перемещения в обычных
поездах и в ускоренных поездах того ж е веса, что и «холодные»
поезда (на н ачальны х и конечных участк ах учтен пробег вагонов
в поездах местных категорий). Р езу л ь т аты расчета показателей
перевозок грузов иа расстояние 3000 км (среднее расстояние пе­
ревозок в Р П С ) приведены в табл. 8.1.
Д ан н ы е таблицы показывают, что если себестоимость 10 ткм
в крытых вагонах (в обычных условиях) принять за 100, то се­
бестоимость перевозок тех ж е грузов в вагонах-ледниках с о х л а ж ­
дением составит 325, а в Р П С в среднем — 381. Р азн и ц а между
р асходам и на 1 осе-км (или на 1 вагоно-км) вагонов-ледников и
вагонов Р П С еще больше, чем на 1! ткм, так ка к в грузовой вагон
Р П С в среднем за г р у ж а е т с я больше груза, чем в вагон-ледник.
217
Т а б л и ц а 8.1
Сравнение показателей перевозок скоропортящихся грузов в вагонах разных типов
при средней нагрузке на ось и расстоянии перевозки 3000 км
П о к аза те л и п еревозок г р у зо в в % к в е л и ч и н а м с о о тв е т ст в у ю щ и х
п о ка за тел е й п ер е в о зо к в к р ы т ы х в а го н а х , с л е д у ю щ и х
в о б ы чн ы х п о езд ах
Т и п п о д в и ж н о го состава
и к а т е г о р и я поезда
К ры ты й вагон в
обы ч­
ных по ездах
К ры ты й в агон в ускорен­
ном поезде
Вагон - л ед ник при п е ­
ревозке г ру за без о х ­
л а ж д е н и я и отопления
в ускоренном поезде
Т о ж е при
перевозке
г р уза с охл аж де ни ем
Рефрижераторный
под­
в иж но й состав в с р ед ­
нем
В том числе:
Р е ф р и ж е р а т о р н ы е поез­
да
Рефриж ераторные
сек­
ции и автономны е в а ­
гоны (в среднем)
С еб естои м о сть
Ф онд о ем ко сть
PBTmin
РБТср
10 т к м
1 осе­
ки
10 т км
1 осекм
10 т км
1 осе­
ки
10 т км
1 осекм
100
100
100
100
100
100
100
100
141
141
146
146
142
142
142
142
244
193
267
212
250
222
251
197
325
258
293
233
318
252
314
250
381
349
337
309
369
338
370
339
343
314
336
308
343
314
363
333
387
356
337
309
377
345
371
340
И з табл. 8.1 видно, что себестоимость перевозок в р е ф р и ж е ­
раторных поездах и в реф риж ераторны х секциях и автономных в а ­
гонах неодинакова. Себестоимость 10 ткм в реф ри ж ераторн ы х п о ­
ездах в 3,43 р а за больше, чем в крытых вагонах, а в Р П С других
типов — в 3,87 раза. По подсчетам себестоимость перевозок в р е ф ­
риж ераторны х поездах (при загрузке всех их грузовых вагонов)
на 11% ниже,чем в реф ри ж ераторн ы х секциях и автономных в а г о ­
нах (в с р е д н е м )1.
Д ан н ы е табл. 8.1 показываю т, что, хотя соотношение величин
себестоимости и фондоемкости перевозок в вагонах разны х типов
различно, соотношение значений расчетной б азы тар и ф а к а к при
минимальной, т ак и при средней рентабельности незначительно
отличается от соотношения себестоимости.
Тариф ы на перевозки скоропортящ ихся грузов
до 1 января
1974 г. были построены на базе ставок, установленных д ля пере­
возок в крытых вагонах грузоподъемностью 18 т.
1 Н а основе этих данных нельзя судить об эффективности применения того
или иного типа подвижного состава в конкретных условиях, так как при этом
долж ны быть учтены объем и направление перевозок.
218
П ри использовании изотермиче­ а) Руб
ских вагонов д ля возмещ ения д опол­
нительных расходов на их ам орти­
зацию, ремонт и специальное обо­
рудование в зим ался сбор, ставки ко ­
торого были дифф еренцированы в
зависимости от осности вагона,
расстояния и условий перевозки:
без о хлаж ден и я или с охлаждением
груза. В период с 1 апреля по 31
октя бря ставки сбора за перевозку
груза с охлаж дением были выше,
чем в период с 1 ноября по 31 марта.
Сбор за перевозку груза «без
охлаж д ен и я» в зи м ал ся и в случае,
когда изотермический вагон исполь­
з о в а л с я д л я перевозки с отоплени­
ем. П ри этом п лата з а топливо, ес­
ли груз перевозился с проводником
грузоотправителя,
взи м ал ась по
квитанции разных сборов (до 1931 г.
действовал отдельный сбор з а топ­
л и в о). П р и перевозке отоплением
грузов мелкими отп равкам и и в
оборудованных печами изотермиче­ 6)Ру6_
ских и крытых вагонах в случае з а ­
и
320
мены проводника отправителя про­
/
водником железной дороги в з и м а л ­ 2S0
ся сбор с вагона всякой грузоп одъ­
./
емности, а по мелким отправкам — с В О
/
>
1 т, по ставкам, д иф ф ерен ц ирован ­
200
ным по 48 поясам дальности. Таким
/ !
образом, при той формулировке ус­
ISO
/
ловий сбора за отопление, которая
к
,7 /
II
-~'||И_Г~
имелась в Тарифном руководстве до
120
1 я н в а р я 1974 г., за установку и ис­
г~
/
пользование печного оборудования,
/ — 1
п р и н ад л еж ащ его ж елезной дороге,
‘tO
в случае, если груз следовал с про­
)
.
...
водником отправителя ( а такой по­
О
WOO
2В 00
Ш
Ш 1 гр ,м
ряд о к сопровождения груза я в л я ­
ется н аиболее распространенны м ),
Рис. 33. Действовавш ий до 1974 г.
взим ание сбора не п р ед усм атр и в а­
сбор
по хладотранспорту с четы­
лось.
рехосного вагона:
Д о 1 ян в аря 1974 г. при п еревоз­ 1 — при п ер ев о зк е г р у за н а р а сст о я н и е
ках грузов в Р П С с охлаж дением
а — без охлаж ден и я: б — с о х л а ж д е­
в зи м а л а с ь п ла та и сбор по хладонием; 2 — до п о л н и т ел ьн ы е р а сх о д ы при
п ер ев озк е г р у за в и зо т е р м и ч еск и х в а ­
транспорту т а к же, ка к и в случае
го н а х -л ед н и к а х п о ср а в н ен и ю с п е р е ­
перевозки гру за в четырехосном
в озк о й в кры ты х в а го н а х
219
вагоне-леднике. Если груз транспортировался в Р П С с отоплением
(электрообогревом), кроме провозной платы, в зи м ал ся сбор по
хладотранспо-рту по граф е «без охлаж дения» и сбор за отопление.
Расчеты показали, что действовавшие ранее ставки сборов за
перевозку гр уза в вагонах-ледниках к а к без о хлаж дения, т а к и с
охлаж дением не покры вали дополнительных расходов, связанны х
с применением этих вагонов. Р азн и ц а меж ду указан ны м и р а с х о д а ­
ми и величиной сбора за один четырехосный вагон на всем пути
следования видна на рис. 33.
Величина сбора за перевозку груза в изотермических вагонах
без охл аж д ен и я составл ял а всего 10— 12%, а с охлаж дением 44—
48% тех расходов, которые эти сборы д олж ны были возмещ ать.
При перевозках в Р П С разн и ца меж ду ставкам и сбора и р ас х о ­
д ам и была еще больше, т а к ка к при современных ценах и п о к а з а ­
телях использования подвижного состава себестоимость перевозок
в Р П С несколько выше, чем в вагонах-ледниках.
Ставки сбора при перевозке грузов с печным отоплением, ка к
п оказали расчеты, на расстояниях 1500— 1600 км находились на
уровне расходов, связанны х с печным оборудованием. Н а коротких
расстояниях сбор был установлен ниже этих расходов, на д а л ь ­
них — выше.
Тот ж е сбор в зи м ал ся и при перевозке грузов с обогревом в
Р П С . Выше говорилось, что себестоимость перевозок в Р П С с ох­
л аж д ен и ем к отоплением практически одинакова. С тавки ж е сбора
за отопление были в несколько р аз меньше ставок за охлаждение.
Так, при перевозке груза в Р П С на расстояние 3000 км с: о х л а ж ­
дением в летний период взим ался сбор в р азм ере 157 руб. с вагона.
Если груз перевозился на то ж е расстояние с отоплением, взим ался
сбор в разм ере 13 руб. с вагона и дополнительно сбор за перевоз­
ку в изотермическом вагоне без о х л а ж д е н и я — 16 руб.; всего —
29 руб. или в 5,4 р а за меньше, чем при перевозках с охлаждением.
Р азли чи е в расходах на перевозку грузов в Р П С и вагонах-лед­
никах при равенстве повагонных плат за доставку груза в Р П С с
охлаж дением и пониженной суммарной п лате за доставку гр уза в
Р П С с отоплением (при перевозках в Р П С с отоплением не в з и м а л ­
ся сбор за проезд проводника, хотя по существу его функции в ы ­
полняются членами бригад реф ри ж ераторн ы х поездов и секций)
обусловливало неодинаковую рентабельность перевозок грузов в
подвижном составе того и другого типа. С умма п лат и сборов за
перевозки большинства скоропортящихся грузов не п о кр ы ва л а
расходов ж елезны х дорог.
При действовавших до 1 января 1974 г. т ари ф ах рентабельность
перевозок грузов в подвижном составе одного и того ж е типа з н а ­
чительно р азл и чал ась в зависимости от расстояния. Так, сумма
платы и сбора при перевозке овощей с охлаж дением на р ас ст о я­
ние 500 км в вагонах-ледниках составляла всего 57%, а в Р П С —
41% расходов ж елезны х дорог, а на расстояние 6000 км — соответ­
ственно 139% и 102%). Причиной этого была многоставочная ф о р ­
ма тарифов на перевозки скоропортящихся грузов, при которой
220
тари ф н ы е ставки, начиная с определенного расстояния, повышались
или оставались неизменными.
Анализ ранее действовавших тарифов на перевозки скоропор­
тящ ихся грузов приводил к выводу о необходимости существенного
их изменения. Д л я обеспечения примерно одинаковой р ен табельн о­
сти перевозок по расстояниям был признан целесообразны м т ак
же, к а к и по другим грузам, переход к двухставочной форме т а ­
рифа.
П редлож ено несколько вариантов построения тарифов на основе
з а т р а т железнодорож ного транспорта. Один из них п ред у см атрива­
ет тариф ны е ставки для каж д ого груза в вагон ах различны х ти ­
пов и д ля р азны х условий перевозки (без ох л аж д ен и я и отопления,
с охлаждением, с ото п л ен ием ). В озмож но т а к ж е построение плат
на б азе ставок д ля какого-либо типа вагона, например, крытого,
при определенных условиях перевозки. Д л я других условий у с т а ­
н авливаю тся процентные скидки или н адбавки к ставке, принятой
в качестве исходной. Основой таких скидок или н ад бавок долж но
служ ить соотношение за т р а т на различны е виды перевозок. Р а с ч е ­
тами установлено, что при средних значениях нагрузок вагонов
за тр а ты на перевозку скоропортящихся грузов в вагонах разных
типов находятся в соотношении, приведенном в табл. 8.2.
С 1 ян в ар я 1974 г. на перевозку скоропортящихся грузов в в е­
дены двухставочные тариф ы со ставками, дифференцированными
по родам груза. По к а ж д о м у грузу установлены ставки д ля трех
Т а б л и ц а 8. 2
Удельные расходы (себестоимость) и приведенные затраты РБТср на перевозку
скоропортящихся грузов в % к величине этих показателей при перевозке
в крытом вагоне
РВТСр
Удельные расходы
Тип вагона, условия перевозки
Крытый вагон в обычных поездах
То же, при перевозке груза с отоп­
лением2
Крытый вагон в ускоренном поезде
То ж е, при перевозке с отоплением2
Вагон-ледник, при перевозке груза
без охлаж дения и без отопления
То ж е, при перевозке груза с охл аж ­
дением
То ж е, при перевозке груза с отоп­
лением2
Реф риж ераторны й подвижной состав
на ю ткм1
на 10 т
на 10 ткм
на 10 т
100
100/—
100
100/—
113
100
113
102/—
147/100
151/102
114
100
114
101/—
149/100
150/101
155
258/175
156
266/178
398
314/212
341
313/210
200
472
298/202
360/245
194
448
307/206
350/235
1 В числителе — в % к показателю перевозок в крытом вагоне, следующем в обычных поездах;
в знаменателе— в ускоренном поезде.
й Стоимость топлива не учтена, так как при получении топлива грузоотправителем и его
пров одником со складов железных дорог оно оплачивается отдельно.
221
способов перевозки; в крытых вагонах; в изотермических вагонах
(ледниках) без ох л аж д ен и я и отопления; в изотермических в а г о ­
нах (ледниках) с охлаж дением или отоплением и в р еф р и ж е р ат о р ­
ном подвижном составе независимо от температурного реж им а.
Д ополнительны е сборы за хладотранспорт и отопление отмене­
ны. С тавки за перевозку грузов с охлаж дением не разли чаю тся в
зависимости от времени ю д а , ка к это имело место при ранее дей­
ствовавших ставках сбора. В сохранении такого различия нет необ­
ходимости, гак ка к усредненные затраты , связанны е с о х л аж д ен и ­
ем, незначительно отличаются от затр а т в летний период, когда
соверш ается основная масса (более 85% ) перевозок грузов с ох­
лаж дением.
Ставки ныне действующих тарифов на перевозку скоропортя­
щихся грузов в крытых вагонах установлены исходя из за т р а т при
перемещении в ускоренных поездах. За перевозку грузов в изотер­
мических вагонах без ох лаж ден и я и отопления ставки по грузам
установлены в 1,3— 2,2 р а за выше, чем в крытых вагонах, а с
охлаж дением или отоплением, а т а к ж е в Р П С , ставки по н а ч а л ь ­
ным и конечным операциям в 3,8— 6,2 р а за выше ставок д ля кры ­
тых вагонов, по движенческой операции — в 1,9— 2,9 раза.
Н овы е тари ф ы в большей мере, чем прежние, о т р аж аю т затр а ты
транспорта на перевозки скоропортящихся грузов. Однако, на наш
взгляд, не все вопросы решены до конца. При перевозке в и зотер­
мических вагонах (ледниках) с охлаж дением и отоплением ставки
установлены на одном и том ж е уровне, тогда к а к затраты на н а­
чальные и конечные операции существенно р азл и чаю тся (см. табл.
8.2). Р азличны т а к ж е затр аты на перевозку грузов в в агон ах-лед­
никах с охлаж дением и в РП С .
К ак известно, применение Р П С обеспечивает повышение к а ч е ­
ства перевозок. В данном случае это обстоятельство не до лж но
служит» дополнительным аргументом при обосновании повышенно­
го тари ф а на перевозки грузов в Р П С , так к а к доставка груза, без
количественных и качественных потерь является обязанностью
транспорта. Но применение Р П С способствует и непосредственно­
му сокращению расходов грузоотправителей и грузополучателей:
на подготовку вагонов к перевозке, оплату проезда проводников,
выплату им суточных и квартирных, на дополнительное о х л а ж д е ­
ние грузов после выгрузки. Всестороннее исследование народнохо­
зяйственной эффективности применения Р П С мож ет дать м а тер и а­
лы и д ля более обоснованного установления тарифов.
8.2. ЗАТРАТЫ И ТАРИ Ф Ы НА П Е РЕ В О ЗК У
К РУ П Н О ГА БА РИ ТН Ы Х ГРУ ЗОВ
Бурное развитие строительства предприятий энергетики, химии,
м еталлургии и других отраслей обусловливает непрерывный рост
перевозок крупногабаритных, тяж еловесны х и длинномерных гру­
зов — различны х агрегатов, конструкций и укрупненных блоков.
222
Вес одной отправки таких грузов достигает 200 и более тонн,
а разм еры выходят за пределы габ ари та погрузки.
Д л я перевозок негабаритных, длинномерных и тяж еловесны х
грузов на ж елезны х дорогах используются к а к обычные п л а т ф о р ­
мы и полувагоны, так и специальный подвижной состав —■ т р а н ­
спортеры. П а р к транспортеров, эксплуатируемы й на сети ж елезны х
дорог С С С Р , разнообразен по своей конструкции и грузоподъемно­
сти. По конструкции разли чаю тся транспортеры платформенного
типа, колодцеобразные, сцепного и сочлененного типов. И х гру­
зоподъемность колеблется от 30 до 300 т, количество осей — от
4 до 24. Транспортеры имеют более высокий вес тары на одну ось
по сравнению с обычными вагонами. Если у открытого подвижного
состава вес тары на ось равен 5,5— 5,6 т, то у транспортеров он
находится в диапазоне 6.5— 10 т, составляя в среднем 7,1 т (взве­
шено по пробегу осей). Н а L т грузоподъемности вес тар ы т р а н ­
спортеров отдельных типов достигает 0,9 т, тогда ка к у платформ
и полувагонов он равен 0,35 т.
Стоимость изготовления и ремонта транспортеров выше, чем
обычного открытого подвижного состава. В среднем цена транспор­
теров в расчете на одну ось более чем в 2 р а з а превыш ает цену
одной оси платформ и полувагонов. Р асх о д н ая ставка на один
осе-час, вкл ю чаю щ ая расходы на ам ортизацию и деповской ремонт,
д ля транспортеров почти в 2,5 р а за выше, чем д ля обычных
вагонов.
П о к азате л и использования транспортеров т а к ж е значительно
отличаются от средних по вагонному парку