close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок

код для вставкиСкачать
Е. В. МИХАЛЫДЕВ
СЕБЕСТОИМОСТЬ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
М о с к в а 1957
В книге даётся анализ зависимости себестои­
мости железнодорожных перевозок от качества
работы дорог. Излагаются методы расчёта себе­
стоимости и оценки эффективности новой тех­
ники и передовых приёмов работы.
Книга рассчитана на инженеров и экономи­
стов, а также на преподавателей и научных
работников железнодорожного транспорта.
Редактор Л. Н. ПЕСКОВА
ПРЕДИСЛОВИЕ
Задачи, поставленные XX съездом Коммунистической партии
Советского Союза по обеспечению дальнейшего мощного роста
всех отраслей народного хозяйства СССР, связаны с переходом на
более высокий технический уровень производства при значитель­
ном повышении всех качественных показателей работы. Выполнение
заданий шестого пятилетнего плана значительно умножит общест­
венное богатство и позволит ещё дальше продвинуться вперёд по
пути строительства коммунистического общества в нашей стране.
Важным условием выполнения пятилетнего плана является ис­
пользование огромных внутренних возможностей, которыми рас­
полагают все отрасли народного хозяйства СССР. В Директи­
вах XX съезда партии особо указывается на необходимость
улучшения качества продукции, повышения производительности
труда, осуществления строгого режима экономии.
Наиболее обобщенным показателем, характеризующим успехи
производственной деятельности предприятия, является себестои­
мость продукции, отражающая результаты борьбы и за режим
экономии, и за использование резервов, и за рациональное веде­
ние хозяйства.
Режим экономии и снижение себестоимости имеют особенно
большое значение для железнодорожного транспорта, бюджет
которого в настоящее время превышает 50 млрд. руб. в год. Поэтому
весьма важно изучать себестоимость железнодорожного перевозоч­
ного процесса и возможные пути её снижения.
Работы по анализу себестоимости железнодорожной перевозки
стали проводиться в СССР с самого начала восстановительного
периода, с 1921—1922 гг. При этом была поставлена задача не
только изучения себестоимости перевозки за отчётные годы, но и
оценки мероприятий, намеченных для снижения себестоимости на
будущий период.
Работы советских исследователей за истекшие 30—35 лет, по­
священные изучению экономики хозяйства железных дорог, под­
робно осветили зависимость расходов дорог от качественных пока­
зателей эксплуатации. Следует отметить, что в работах по изу­
чению себестоимости перевозки в дореволюционный период в Роса
сии, несмотря на наличие отдельных весьма ценных исследований,
не было создано пригодного для практики метода расчёта себе­
стоимости перевозок при изменении условий работы дорог. Эта
задача была решена советскими исследователями.
В результате проведённых работ в период до Великой Оте­
чественной войны удалссь на основе применения марксистсколенинского метода исследования по-новому осветить ряд вопросов
экономики железных дорог и себестоимости перевозок. В 1927 г.
автором настоящей работы была издана книга «Издержки желез­
нодорожной переЕОзки», затем вышел двухтомный сборник «Себе­
стоимость перевозочных операций на железных дорогах», содержа­
щий работы А. С. Чудова, проф. И. И. Васильева, проф. А. М*
Бабичкова, проф. П. Я. Гордеенко и других исследователей. Эти
и выполненные в дальнейшем работы названных исследователей,,
а также проф. В. Н. Орлова, проф. А. Е. Гибшмана, проф. М. М.
Протодьяконова, доц. Б. М. Максимовича, проф. К. Н. Кашкина,
инж. Е. В. Раабен, инж. В. Э. Баумана, инж. А. П. Александ­
рова и других подробно осветили вопросы, связанные с себестои­
мостью перевозок.
Рост перевозок и проведённая реконструкция железнодорож­
ного транспорта после Великой Отечественной войны выдвинули
новые задачи по изучению экономической стсроны технических
мероприятий. Выполненные в этот период на основе изучения
достижений новаторов исследования позволяют в настоящее время
более полно, чем раньше, осветить основной круг экономических
вопросов работы и развития различных отраслей железнодорож­
ного транспорта.
Как было отмечено выше, особенность работ советских иссле­
дователей заключалась в том, что главной задачей ставилось не
столько определение себестоимости перевозки за отчётные годы,
что не вызывало особых трудностей, сколько изучение влия­
ния на себестоимость эксплуатационных факторов, с тем чтобы
оценивать степень снижения себестоимости перевозок в будущем.
В результате в настоящее время не только создана возможность
при решении экономических задач применять достаточно простые
и вместе с тем точные методы расчета, но и выяснена степень
экономической зависимости расходов железных дорог от качест­
венных характеристик эксплуатационной рабэты.
Настоящая книга и ставит задачей показать влияние на себе­
стоимость перевозки народнохозяйственных, строительных, тяго­
вых и эксплуатационных характеристик работы железных дорог
и облегчить этим возможность выявления резервов железнодорож­
ных предприятий для снижения себестоимости перевозок.
ГЛАВА
I
ИЗДЕРЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
И ИХ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ
§ 1. СНИЖЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК КАК ОДНА
ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ЗАДАЧ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
С первых лет существования Советского государства Коммуни­
стическая партия и Советское правительство уделяли большое
внимание железнодорожному транспорту. На всех этапах разви­
тия социалистического
хозяйства проводились мероприятия
по повышению технического уровня железных дорог и улучшению
экономических показателей работы железнодорожных предприя­
тий.
Ещё на IX съезде партии (март-апрель 1920 г.) была поставлена
задача разработки единого хозяйственного плана развития стра­
ны. Соответственно основным этапам осуществления этого плана
было намечено проведение электрификации транспорта.
Социалистическая индустриализация страны, решение о кото­
рой было принято XIV съездом партии (1925 г.), должна была
осуществляться за счёт собственных накоплений, что требовало
использования всех ресурсов и строжайшей экономии в расходо­
вании государственных средств. Составной частью социалисти­
ческой индустриализации была и техническая реконструкция же­
лезнодорожного транспорта. Сеть стала насыщаться новыми па«
ровозами и большегрузными четырёхосными вагонами; это содейст­
вовало повышению экономичности работы дорог
Устанавливая конкретные мероприятия по развитию промыш­
ленности и сельского хозяйства в первой пятилетке, XV съезд
партии поставил в области транспорта задачу коренной реконст­
рукции транспортного хозяйства и рационализации его работы.
Источником средств для капитальных вложений в транспортное
хозяйство должно было явиться главным образом увеличение
собственных накоплений путём снижения себестоимости перевозок
и сокращения непроизводительных расходов.
В период выполнения первого пятилетнего плана техническая
вооружённость железнодорожной сети усилилась, грузооборот её
возрос, производительность труда работников железных дорог
5
повысилась. Однако железнодорожный транспорт в конце первой
пятилетки не удовлетворял потребностей быстрорастущей промыш­
ленности. В связи с этим партией были осуществлены мероприятия,
которые обеспечили ускорение темпов реконструкции, усиление
пропускной способности железных дорог и улучшение качест­
ва работы на основе использования резервов, обусловленных
социалистической природой транспорта СССР. В резолюции
июньского Пленума Центрального Комитета ВКП(б) 1931 г. од­
новременно с директивами в области техники транспорта было
предложено Народному комиссариату путей сообщения и всем
его органам «добиться действительного проведения хозрасчёта
и на этой основе снижения себестоимости и общего улучшения
работы транспорта».
В течение второй пятилетки продолжалось оснащение желез­
ных дорог новой техникой. Локомотивный парк пополнился мощ­
ными паровозами, увеличилось количество большегрузных ва­
гонов, началось оборудование вагонов автотормозами и автосцеп­
кой, было усилено верхнее строение пути. В период 1935—1936 гг.
под непосредственным руководством Центрального Комитета пар­
тии был проведён ряд мероприятий по обеспечению подъёма экс­
плуатационной работы транспорта, в результате чего перевозки
значительно возросли. Тем не менее хозяйственная сторона ра­
боты сети так же, как и ряда отраслей промышленности, нужда­
лась в улучшении.
Вопросы снижения себестоимости производства и повышения
экономичности работы предприятий приобрели в период треть­
ей пятилетки особое значение. Рост производства во всех отрасля_х
промышленности и сельскбго хозяйства сделал повышение уровня
хозяйственной стороны деятельности предприятий задачей громад­
ной государственной важности.
XVIII конференция ВКЩб) в Постановлении о задачах пар­
тийных организаций в области промышленности и транспорта на­
метила мероприятия, обеспечивающие хозяйственное ведение дела
на наших предприятиях и снижение себестоимости производства.
В Постановлении указывалось на необходимость хозяйственно
расходовать материалы, топливо и электроэнергию, укреплять
хозрасчёт и систематически снижать себестоимость.
После Великой Отечественной войны в Директивах XIX и XX
съездов партии и в постановлениях правительства также уделяется
большое внимание железнодорожному транспорту; проводимые
решения касаются как улучшения работы транспорта и последо­
вательной его реконструкции, так и организационных мероприя­
тий по снижению себестоимости перевозок.
В Директивах XIX съезда партии среди условий, которые
обеспечили выполнение пятого пятилетнего плана, указывалось
на необходимость мобилизации внутрихозяйственных источников
для дальнейшего роста социалистического накопления, повыше­
ния производительности труда и снижения себестоимости.
6
На июльском Пленуме Центрального Комитета КПСС в 1955 г
были выдвинуты задачи дальнейшего подъёма промышленности,
технического прогресса и улучшения организации производст­
ва. Решения Пленума, направленные на улучшение технического
оснащения промышленности и на совершенствование технологии
производства, имели непосредственное отношение к железно­
дорожному транспорту.
Директивы XX съезда. КПСС подчёркивают значение сни­
жения себестоимости, осуществления строгого режима экономии,
сокращения затрат труда на производство единицы продукции-Осуществляемый в соответствии с Директивами XX съезда
Коммунистической партии дальнейший подъём технического уров­
ня железнодорожного транспорта,
электрификация железных
дорог и оснащение их новыми типами подвижного состава обес­
печивают порышение эффективности работы железных дорог. Гро­
мадный рост густоты перевозок, превысивший более чем в пять
раз густоту перевозок конца восстановительного периода (1926—
1927 гг.), также влечёт за собой снижение себестоимости. В зна­
чительной степени повышению произвсдительности труда и со­
кращению расходов на единицу перевозки способствует развер­
нувшееся на железнодорожном транспорте движение новаторов
производства.
Выполнение решений Пленумов ЦК КПСС — декабрьско­
го 1956г. и февральского 1957 г., — направленных на улучше­
ние планирования в стране и совершенствование организации
управления промышленностью и строительством, позволит полнее
использовать огромные резервы для нового мощного подъема со­
циалистической экономики. На транспорте это позволит быстрее
повысить рациональность распределения перевозок по стране.
Проведённая в СССР коренная перестройка работы транспорта,
изменившая глубочайшим образом техническую базу во всех
отраслях железнодорожного хозяйства, является материальной ос­
новой, умело используя которую работники железных дорог,
объединённые организующей волей партии, добиваются общего
улучшения работы железных дорог и снижения себестоимости
перевозок.
§ 2. ПОНЯТИЕ ИЗДЕРЖЕК ПРОИЗВОДСТВА В УСЛОВИЯХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ХОЗЯЙСТВА
Изучение издержек железнодорожной перевозки в условиях
социалистической экономики прежде всего требует определения
социально-экономической природы издержек производства как
экономической категории.
Природа издержек в социалистическом хозяйстве принципи­
ально отлична от природы капиталистических издержек. Издержки
производства при капитализме определяются господством част­
ной собственности на средства производства, системой капита­
листической эксплуатации. Общественные издержки производства
7
товара или его стоимость при капитализме определяются суммой
овеществленного и живого (необходимого и прибавочного) труда,
затраченнрго на производство товара.
Однако, результат труда при капитализме отчуждается от его
непосредственных производителей—рабочих. В силу господст­
вующих производственных отношений часть стоимости товара,
созданная прибавочным трудом рабочих, безвозмездно присваива­
ется капиталистом. Поэтому при оценке произведенной продукции
капиталиста интересует не действительная затрата труда, а вели­
чина вложенного им капитала.
Стоимость товара для капиталиста и действительная стоимость
этого товара оказываются совершенно различными величинами.
«То, чего стоит товар капиталистам, измеряется затратой капи­
тала; то, чего товар действительно стоит,— затратой труда. По­
этому капиталистические издержки производства товара количест­
венно отличны от его стоимости, или действительных издержек
его производства»1.
Капиталистические издержки производства состоят только из
расходов на средства производства и заработную плату рабочих.
Они меньше стоимости товара; как указывает Маркс, в капита­
листическом обществе издержки—это «часть стоимости товара,
возмещающая цену потребленных средств производства и цену
примененной рабочей силы».
Разница между стоимостью товара и капиталистическими из­
держками его производства равна прибавочной стоимости, кото­
рая является источником доходов эксплуататорских классов ка­
питалистического общества. Отличие капиталистических издержек
производства от стоимости товара—одна из отличительных черт
экономики капитализма. В условиях социалистической экономи­
ки это отличие отпадает; природу издержек производства при со­
циализме определяют общественная собственность на средства
производства, социалистические производственные отношения.
Результат труда при социализме принадлежит всему обществу,
и социалистическое общество интересует действительная затрата
труда на производство. Стоимость продукции, производимой в
социалистическом хозяйстве, определяется количеством общест­
венно-необходимого рабочего времени, затраченного на ее произ­
водство. Общественные издержки производства в условиях со­
циализма— это общая сумма затрачиваемого обществом овещест­
вленного и живого труда, включая труд, обеспечивающий социа­
листическое накопление.
Таким образом в отличие от капиталистических издержек, в
которые входит лишь оплаченная часть живого труда и стоимость
потреблённых средств производства, в условиях социалистического
хозяйства в издержки входит в с я сумма общественного живого
и овеществлённого труда.
*;К. М а р к с .
8
Капитал, т. III, гл. I, 1953, стр. 28.
Ещё Маркс указывал, что с устранением капиталистического
способа производства «необходимый труд должен расширить свои
рамки» и к необходимому труду надо причислить «тот труд, ко­
торый требуется для образования общественного запасного фонда
и фонда накопления»1. Для капиталиста стоимость рабочей силы
определяется величиной заработной платы. В СССР в издержки
должен быть включён в е с ь затраченный труд, а не величина,
непосредственно учитываемая в издержках в виде заработной
платы. Таким образом в социалистическом обществе общественные
издержки производства включают три составные части: затраты
овеществлённого труда на израсходованные средства производства,
затраты живого труда на продукт, созданный трудящимся для
себя, и затраты живого труда на продукт, созданный для общества
Количество труда, затраченного обществом на производство
товара, измеряется посредством стоимостной, денежной формы.
Но можно ли на данном этапе развития экономической науки
выразить в числовых величинах полностью добавку, которая
должна быть сделана к расходам, учитываемым предприятиями?
Можно подсчитать общую массу годового национального дохода и,
сделав из неё необходимые вычеты сумм, соответствующих про­
изведённым в стране средствам потребления, получить массу на­
копления по всему хозяйству в целом. Однако метода для нахож­
дения по к а ж д о м у производству или предприятию величин,
подлежащих добавлению к учтённым расходам для получения ве­
личины общественных издержек социалистического производства,
не разработано. В издержки включаются пока только начисления
на заработную плату и плату за кредит, которые можно считать
денежным выражением части продукта для общества. Однако это
лишь часть той добавки, которая должна быть сделана для полу­
чения величины общественных издержек производства.
Таким образом, мы имеем дело не с суммой, охватывающей
весь живой и овеществлённый труд, а лишь с той его долей, ко­
торая отражается в расходах предприятия. Следовательно, на
практике приходится изучать лишь часть общественных издер­
жек, которую можно выразить в деньгах в виде эксплуатационных
издержек производства или эксплуатационных расходов. Эти пос­
ледние есть та часть общественных издержек производства, выра­
женная в денежной форме, которая включает затраты предприятия
на израсходованные средства производства и заработную плату.
Они, следовательно, отличаются от социалистических обществен­
ных издержек тем, что в них не учитывается стоимость, создан­
ная той частью живого труда, которая направляется обществом
на расширенное воспроизводство, здравоохранение, оборону и т. д.
Стоимость—это общественные издержки живого и овеществлён­
ного труда в полном объёме, а Эксплуатационные издержки — это
денежное выражение общественных издержек на потреблённые сред1
К. М а р к с . Капитал, т. I, гл. 15, 1953, стр. 532.
9
ства производства и на оплату труда в той части, которая за­
трачивается на создание продукта для себя. Таким образом, ана­
лизируется ч а с т ь вместо целого; однако возможно принять та­
кой приём, учитывая, что анализ лишь частичной д о л и стои­
мости в общем удовлетворяет современным задачам социалисти­
ческого хозяйства.
Эксплуатационные издержки производства социалистического
предприятия, являющиеся частью общественных издержек, можно
определять и анализировать на основании отчётности предприя­
тия. В эксплуатационных издержках отражаются все расходы
предприятия, связанные с производством выпускаемой продукции.
Несмотря на неполноту охЕата действительных общественных
издержек производства, эксплуатационные издержки, включающие
расходы предприятия на материальные элементы производства
и на оплату труда рабочих и служащих, достаточно полно харак­
теризуют экономическую сторону развития промышленности, транс­
порта, сельского хозяйства.
Величина эксплуатационных издержек показывает во что об­
ходится обществу производство всей массы продукции предприя­
тия. Себестоимость представляет собой эксплуатационные издержки
на единицу вырабатываемых изделий. Как комплексная харак­
теристика, выражающая в едином показателе достижения пред­
приятия в отношении экономии затраченных средств, себесто­
имость является важнейшим обобщающим показателем экономи­
ческой стороны деятельности предприятия. Качественные характер
ристики работы предприятия, в том числе и железных дорог, на­
ходят своё выражение в себестоимости. В ней отражается рост
производительности труда, улучшение использования основных
средств и повышение качества всей работы предприятия; поэтому
себестоимость является показателем, который характеризует сте­
пень организованности производственного процесса и достиже­
ний предприятия в целом1
1
Для ясности изложения вопросов, которые приходится изучать при
анализе себестоимости, весьма важна определённость терминологии.
В экономической литературе нет чёткости при использовании термина
себестоимость; этот термин применяется как для характеристики величины
расходов на единицу продукции, так и для всей суммы расходов предприя­
тия за какой-либо период.
В правительственных постановлениях, решениях партии и в Директи­
вах XX съезда партии под «себестоимостью» подразумеваются расходы пред­
приятия на е д и н и ц у продукции. Такое же содержание вкладывается
в себестоимость и в Учебнике политической экономии (2-е изд.), где на
стр. 495 говорится о значении «снижения себестоимости продукции социали­
стических предприятий» и указывается, насколько она снизилась у нас за
отдельные годы пятой пятилетки.
В настоящей работе автору казалось необходимым сохранить термин
«себестоимость» для расходов на единицу продукции, а для расходов на всю
массу продукции за некоторый период времени принять какой-то иной тер­
мин. Автор принял для расходов на массу продукции, выработанной
предприятием, термин «эксплуатационные издержки производства», понимая
10
На железнодорожном транспорте сложность перевозочного
процесса и необходимость применения многочисленных характе­
ристик для того, чтобы анализировать эффективность каждой
части производственного процесса, придают величине себестои­
мости перевозки, как комплексному показателю, особо важное
значение.
§ 3. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ИЗДЕРЖЕК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
ПЕРЕВОЗКИ
Как было установлено выше, эксплуатационные издержки
включают расходы на оплату труда работников и оплату потреб­
лённых средств производства.
Плата за труд входит в состав издержек в первую очередь
в виде заработной платы, выплачиваемой непосредственно ра­
ботникам. В состав эксплуатационных издержек включаются и
начисления на заработную плату в фонд социального страхова­
ния, которые, как уже сказано, являются выражением части
продукта для общества. Включение этих начислений в эксплуа­
тационные издержки, а затем и в себестоимость перевозки обус­
ловливается необходимостью учитывать при хозрасчёте все
фактические денежные расходы на производство продукции. На­
числения в фонд социального страхования производятся на же­
лезных дорогах в настоящее время в размере 7,5% фснда заработ­
ной платы.
Средства производства включают две основные группы, обра­
зующие производственные фонды предприятия: 1) сырьё и вспо­
могательные материалы, стоимость которых в каждой производ­
ственной операции ц е л и к о м переносится на вырабатываемый
продукт, и 2) машины и сооружения, которые изнашиваются в
процессе производства и переносят на каждую единицу продукта
лишь ч а с т ь своей стоимости.
Таким образом, потребляемые средства производства слага­
ются из двух составных частей.
П е р в а я часть — это предметы труда, потребляемые в про­
цессе производства целиком и заменяемые для каждого производ­
ственного цикла новыми предметами того же рода. Сюда относятся
сырьё и вспомогательные материалы. Сырьём являются такие
материалы, которые в переработанном или натуральном виде
м а т е р и а л ь н о входят в вырабатываемый продукт: для ме­
таллических изделий — железо, чугун, медь и т. п., для электро­
технических изделий — металлы, изолирующие материалы, кра­
ски и т. п., для продукции шпалопропиточных заводов — шпалы
и химические реактивы и т. д.
под ними эксплуатационные расходы в широком смысле со включением в
них расходов на заработную плату и все виды материалов и амортизацион­
ных отчислений.
II
Часть средств производства материально не входит в продукт;
она потребляется самими средствами труда (машинами) в процес­
се их функционирования, например, топливо для паровых машин,
или содействует процессу работы, как, например, электрическая
энергия для освещения. Эту часть средств производства Маркс
выделяет, как группу вспомогательных материалов, и подчёрки­
вает, что они входят в продукт только по своей с т о и м о с т и ,
а не материально. Благодаря тому, что сырьё входит в продукт
материально, оно «позже может войти в индивидуальное потреб­
ление в качестве предметов потребления»1, вспомогательные же ма­
териалы такой способностью не обладают. Однако и сырьё, и вспо­
могательные материалы имеют ту общую черту, что их стоимость
ц е л и к о м переносится на продукт.
Оба эти вида средств производства — сырьё и вспомогатель­
ные материалы — являются о б о р о т н ы м и фондами предприя­
тия. Таким образом оборотные фонды — это средства производ­
ства, потребляемые в процессе производства единократно и пере­
носящие свою стоимость на продукт полностью и единовременно.
В железнодорожном предприятии к ним относятся: металлы, де­
рево, краски, расходуемые как сырьё при ремонте, и топливо,
смазка и другие вспомогательные материалы, расходуемые при со­
вершении перевозки.
. При этом надо иметь в виду, что группировка категорий сырья
и вспомогательных материалов не имеет абсолютного характера;
один и тот же вид материала в зависимости от обстоятельств ирода
предприятия может быть рассматриваем или как сырьё, или как
вспомогательный материал. Например, топливо, являющееся для
мастерских или заводов вспомогательным материалом, должно
быть для газового производства причислено к категории сырья.
В железнодорожном перевозочном процессе сырьё, — в таком
смысле, как это принято в промышленных предприятиях, — отсут­
ствует, и в состав производственных оборотных фондов входят
лишь вспомогательные материалы — топливо, смазка и т. п.
Кроме производственных оборотных фондов, предприятия имеют
ещё фонды обращения, в которые входят денежные средства, не­
обходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы
и т. п. Производственные оборотные фонды и фонды обращения,
взятые вместе, являются оборотными средствами предприятия.
В т о р а я часть средств производства — это средства труда,
которые, участвуя в производственном процессе, лишь ч а с т и ч ­
но переносят свою стоимость на продукт. Сюда относятся соору­
жения, машины, оборудование, которые, изнашиваясь в произ­
водстве, отдают при этом каждой единице продукта лишь неко­
торую д о л ю своей стоимости в зависимости от долговечности
и способности выполнять работу, а также и интенсивности самой
работы. В связи с этим время оборота фондов, авансированных
1
:12
К. М а р к с. Капитал, т. II, гл. 8, 1953, стр. 155.
на различные части оборудования, оказывается различным. В той
мере, в какой часть стоимости переносится на продукт, она посту­
пает и в обращение, а остальная часть стоимости «остаётся фикси­
рованной в средствах труда и, следовательно, остаётся в процессе
производства. Фиксированная таким образом стоимость постоян­
но уменьшается, пока средства труда не отслужат своей службы»1.
Итак основные фонды — это средства труда, потребляемые в
процессе производства п о с т е п е н н о и переносящие свою
стоимость на продукт по частям.
В железнодорожных предприятиях к основным средствам от­
носятся: рельсовый путь, подвижной состав, здания, мосты, устрой­
ства СЦБ и связи, станки, машины и другое оборудование и ин­
вентарь. Вычисление доли издержек, соответствующей той части
стоимости средств труда, которая переносится на продукт, свя­
зано с изучением состава основных средств предприятия по их
элементам, свойств этих основных средств и их оценки. Ежегод­
ные доли основных средств, которые переносят свою стоимость
на продукцию, выражаются в составе издержек в виде а м о р т из а ц и о н н ы х отчислений со стоимости основных средств. Фон­
ды, которые возмещаются путём этих отчислений, относятся к
основным фондам.
Маркс отмечает, что рассматриваемая часть основных фондов —
средства труда — не обращается в своей потребительской форме,
в обращение поступает только их стоимость. Кроме того, так же
как и вспомогательные материалы, они материально не входят впродукт и потому не могут войти в индивидуальное потребление2.
Основные фонды по своему составу, количеству и мощности
должны соответствовать размерам работы железных дорог, при­
чем успех перевозочной работы в значительной степени зависит
от совершенства оборудования предприятия. Применение новой
и новейшей техники на железных дорогах СССР содействует росту
перевозок и экономичности работы дорог.
Для обеспечения технического прогресса весьма важно свое­
временно заменять стареющее оборудование новым, более совер­
шенным, учитывая моральный износ. Прогресс техники в СССР
обеспечивает непрерывное создание новых, более производитель­
ных и более экономичных типов оборудования для всех отраслей
железнодорожного хозяйства. Прежние типы машин стареют, и ра­
бота их оказывается экономически менее целесообразной, чей
замена новыми, более совершенными типами. Для обеспечения
технического прогресса на железных дорогах учёт моральногоизноса подвижного состава, машин и оборудования является весь­
ма важным.
Для успешной работы имеющихся основных средств необхо­
димо производить через установленные периоды, кроме обычных
1
К. М а р к с . Капитал, т. II, гл. 8, 1953, стр. 154.
* К. М а р к с . Капитал, т. II, 1953, стр. 155.
13,
текущих ремонтов, ещё и капитальные ремонты, покрывающие
ту часть износа основных средств, которая нарастает, несмотря
на текущие ремонты. Так как капитальные ремонты каждого от­
дельного объекта обычно производятся периодически через несколь­
ко лет, возмещение износа, приходящегося на год, целесообразно
покрывать путём ежегодных отчислений в соответствующем раз­
мере, относя эти отчисления к счёту амортизации.
Амортизационные отчисления в СССР установлены в виде от­
числений на реновацию (замену) основных средств и отчислений
на капитальный ремонт.
Таким образом, эксплуатационные издержки состоят из сле­
дующих частей:
1) эксплуатационные расходы, непосредственно включающие:
а) заработную плату,
б) оплату расходуемых средств производства, входящих в
оборотные фонды;
2) амортизационные отчисления, которые включают оплату доли
используемых средств производства по элементам основных фон­
дов: отчисления на замену и на капитальный ремонт основных
средств.
В дальнейшем под эксплуатационными издержками перевозки
будет подразумеваться совокупность фактических р а с х о д о в
на совершение перевозки и содержание основных средств желез­
ных дорог и амортизационных о т ч и с л е н и й на замену ос­
новных средств и их капитальный ремонт. Соответствующие доли
издержек на единицу перевозки будут рассматриваться и в составе
себестоимости.
§ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИЗДЕРЖЕК
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Издержки железнодорожной перевозки классифицируются по
различным наиболее важным их признакам.
Так же, как и во всех промышленных предприятиях СССР,
железнодорожные издержки могут делиться по различию экономи­
ческого содержания на расходы: 1) производственные (в настоя­
щее время в официальных документах Министерства путей сооб­
щения, называемые «основными») и 2) накладные. Это первый
признак, по которому классифицируются расходы.
К накладным расходам надо относить ту часть расходов, ко­
торая не связана непосредственно с выработкой основной продук­
ции предприятия.
Деление на указанные группы имеет главной целью последую­
щее исчисление себестоимости выпускаемых изделий по их видам,
причём производственные расходы относятся на выработанные
изделия непосредственно или по каким-либо конкретным призна­
кам, а накладные расходы распределяются между видами продук­
ции по принципу пропорционального распределения (пропорцио-
м
иально производственным расходам, пропорционально производ­
ственной заработной плате) или иными приёмами.
За последние годы как в промышленности, так и на транспорте,
выдвигается мысль о необходимости с п е ц и а л и з и р о в а т ь на­
кладные расходы с тем, чтобы относить возможно большую долю
их на вырабатываемые изделия не пропорциональным распре­
делением, а по каким-либо конкретным производственным при­
знакам. Это оказывается наиболее просто выполнимым в отно­
шении цеховых накладных расходов. В промышленности расходы,
связанные конкретно со станками, устанавливаются на машино-час
отдельных машин или групп машин, которые и относятся на из­
делия, выработанные на этих машинах. При осуществлении такого
предложения различие между первыми двумя группами — про­
изводственными и накладными расходами — делается и в про­
мышленности менее резким; в отношении железных дорог граница
для многих видов расходов, особенно по заработной плате, ста­
новится и вовсе трудно определимой. Главной причиной этого яв­
ляется наличие на железных дорогах ряда таких профессий,
которые могут быть отнесены и к группам, непосредственно свя­
занным с перевозкой, и к группам, выполняющим работы вспо­
могательного характера.
Однако, несмотря на недостаточно резкую грань между неко­
торыми категориями расходов, классификация расходов желез­
ной дороги на две категории — по признаку производственных и
накладных — вносит ясность в свойства железнодорожных из­
держек и помогает их изучению. Вместе с тем выделение наклад­
ных расходов важно и потому, что в настоящее время одной из
важных хозяйственных задач является максимально возможное
сокращение накладных расходов.
Так как хозяйство железной дороги включает ряд различных
производств, то его приходится делить на отрасли основные и
вспомогательные, причём по каждой группе отраслей расходы
должны быть классифицированы. Представляется удобным при­
менить по отношению к железной дороге следующую клас­
сификацию:
в группу о с н о в н ы х отраслей включить ту часть хозяйст­
ва дороги, которая связана непосредственно с перевозочным про­
цессом, являющимся целью деятельности железнодорожного пред­
приятия, т. е. все отрасли, связанные с организацией движения,
перевозкой грузов и пассажиров, тягой поездов и т. п.;
в с п о м о г а т е л ь н ы м и отраслями следует считать хо­
зяйства, задачей которых является:
а) содержание и ремонт подвижного состава;
б) содержание и ремонт пути, зданий и устройств связи;
в) снабжение дороги материалами;
г) снабжение дороги различными видами энергии: электри­
чеством, паром, а также водой;
д) снабжение дороги льдом.
Кроме перечисленных вспомогательных отраслей, могут быть
и другие.
Расходы по каждой из основных и вспомогательных отраслей
или по каждому хозяйству подлежат делению на расходы произ­
водственные А и отраслевые накладные Б.
Все отрасли хозяйства железной дороги находятся в ведении
управления дороги, расходы которого составляют группу общедо­
рожных накладных расходов В.
В производственные расходы А включаются:
1) производственная заработная плата;
2) расход на сырьё и вспомогательные материалы для данной
отрасли.
К отраслевым накладным расходам Б относятся:
1) расходы на оплату работников, не занятых непосредственно
выработкой основной продукции:
а) заработная плата управленческому, техническому, счётному
и конторскому персоналу, связанному с основным производствен­
ным процессом, б) заработная плата работникам, связанным с
вспомогательными процессами, расходы на которые перечислены
ниже в статьях 2—4;
2) расходы на текущий ремонт зданий, оборудования (машин,
станков и т. п.), инструмента, инвентаря (хозяйственного, кон­
торского и т. п.);
3) расходы на энергию для станков и машин предприятий, не
относящихся к основному производству;
4) отраслевые расходы по содержанию основных средств, отоп­
лению и уборке контор, помещений для отдыха бригад, канцеляр­
ские расходы и т. п.;
5) амортизационные отчисления на замену основных средств
и их капитальный ремонт: зданий, рельсового пути и искусствен­
ных сооружений, подвижного состава, оборудования, инструмента,
инвентаря.
Таким образом, вся совокупность эксплуатационных расходов
состоит из групп А и Б по каждой отрасли и группы В по всей
дороге в целом.
С точки зрения расчленения издержек каждой из отраслей по
признаку выделения заработной платы и частей основных и обо­
ротных фондов группа А чётко распадается на заработную
плату А-1 и материалы А-2. Что касается групп Б
и В, то в большинство из них входят оба элемента, лишь группа
Б-1 содержите себе только заработную плату. При этом все группы,
начиная с группы Б-2, кроме группы Б-5, относящейся к аморти­
зации основных средств, принадлежат к оборотным фондам; из­
держки по амортизации относятся к основным фондам.
При сопоставлении по группам А и Б издержек, относящихся
к отдельным отраслям, можно заметить, что группировка расходов
на производственные и накладные имеет для отдельных отраслей
железнодорожного хозяйства относительное значение. Так, для
16
основной деятельности железных дорог расходы на текущий ре­
монт пассажирских зданий являются накладными. Между тем
для вспомогательной отрасли, задачей которой является содер­
жание зданий, расход на текущий ремонт пассажирских зданий
явится основным производственным расходом, а в накладные рас­
ходы этой отрасли хозяйства по текущему ремонту войдёт расход по
исправлению строительных инструментов, инвентаря и прочего
подсобного оборудования1.
Кроме деления на производственные и накладные, железно­
дорожные издержки целесообразно делить по способу отнесения
на продукцию — пассажирскую и грузовую — на так называемые
прямые и косвенные расходы. Этот второй признак классификации
расходов в железнодорожном предприятии.
В зависимости от построения плана расходов часть его статей
оказывается связанной непосредственно с определённым родом
движения или видом перевозок. В целях правильного определения
себестоимости продукции железной дороги весьма важно, чтобы
наибольшая доля расходов была распределена непосредственно по
родам продукции в самом плане расходов. Это без затруднений
возможно по ряду расходов, например: по родам поездов — пас­
сажирских и грузовых — удобно распределяются расходы на топ­
ливо, на заработную плату бригад локомотивных и поездных;
по родам вагонов — пассажирских и грузовых — можно распре­
делить все виды ремонта вагонов, расходы на смазку; по типам па­
ровозов — пассажирских и грузовых — возможно распределить
расходы на ремонт паровозов и т. п.
Часть расходов распределить по родам движения или перевозок
весьма затруднительно, а в некоторых случаях даже невозмож­
но. Таковы расходы на содержание и ремонт верхнего строения,
земляного полотна и мостов, если путь не специализирован для
определённого рода поездов (что бывает возможно на многопутных
участках дороги, где отдельные пути могут быть предназначены,
например, исключительно для пассажирских поездов). Такое же
положение со значительной частью накладных расходов: со­
держанием административного, конторского и счётного персона­
ла и содержанием части зданий, станков, машин и оборудования,
обслуживающих оба вида перевозок.
Если в плане расходов непосредственно указывается сумма
расхода, которая связана с отдельным родом движения или пере­
возки — с пассажирскими или грузовыми поездами, вагонами,
паровозами и перевозками, — то расход называется п р я м ы м ,
поскольку он при определении себестоимости может прямо, без
каких-либо расчётов относиться на соответствующий род работы
дороги. Если для отнесения расхода к пассажирским или грузовым
перевозкам надо использовать какой-либо расчётный приём, на1
Надо отметить, что в действующем с 1954 г. плане расходов классифи­
кация и наименование категорий расходов, как это указано ниже, в § 19,
ие вполне отвечает выдвинутым выше признакам.
2
Заказ 959
17
пример делить указанную в плане расходов сумму пропорцио­
нально тому или другому измерителю (поездо-километры, тоннокилометры брутто, локомотиво-километры, сумма заработной пла­
ты и т. п.), то расход называется к о с в е н н ы м .
В зависимости от системы построения плана расходов отдель­
ные виды расходов могут быть или указаны для конкретного
рода продукции, или помещены в плане объединённо для большой
группы расхода. Например, расходы по ремонту паровозов иногда
непосредственно в плане расходов разделяются на ремонт отдельно
пассажирских и отдельно грузовых паровозов, а иногда указыва­
ются для в с е х паровозов по данному виду ремонта — текущего
или среднего.
Таким образом деление расходов на прямые и косвенные не
вытекает из органического свойства самого расхода, а является
результатом группировки статей в плане расходов, и это обстоя­
тельство надо отчётливо уяснить при анализе расходов. Вместе
с тем надо иметь в виду, что деление расходов на прямые и косвен­
ные никак не совпадает с делением на расходы производственные
(основные) и накладные. Например, расход на содержание тех­
нического штата станций по службе движения, будучи, несом­
ненно, производственным расходом, является при действующем
порядке распределения расходов косвенным, так как для всех
станций, кроме специально пассажирских или специально грузо­
вых и сортировочных, распределяете^ между родами движения
пропорционально измерителю, обычно поездо-километрам. Часть
расходов, являясь накладными, вместе с тем относятся как пря­
мые расходы, например содержание административного и кон­
торского персонала пассажирской и грузовой служб. Таково по­
ложение по ряду статей железнодорожных расходов.
Третий признак, по которому часто классифицируются рас­
ходы — это зависимость расходов от объёма перевозок. Часть
железнодорожных расходов при увеличении объёма перевозок
увеличивается, а часть в течение года или даже нескольких лет
остаётся без изменения, хотя размеры движения <й возрастают.
К первой группе относятся по преимуществу расходы, связанные
с движением поездов и ремонтом подвижного состава — топливо
для локомотивов, бригады локомотивные и поездные, расходы по
ремонту локомотивов и вагонов и некоторые другие. Ко второй
группе относится содержание работников административных еди­
ниц и управления дороги и содержание основных средств дороги.
Характер изменения расходов дороги по отдельном статьям
плана расходов неодинаков, причём изменяемость» расходов по
одним статьям пропорциональна приросту работы, а ^по другим
статьям замедленная. Расходы первой группы носят название
расходов, зависящих от размеров движения, или переменных.
Расходы второй группы, совсем не изменяющиеся или изменяю­
щиеся слабо при увеличении объёма работы, называются : расхо­
дами не зависящими от движения, или постоянными. Эти рас18
ходы при более значительном объёме прироста перевозок не оста­
ются неизменными и также несколько увеличиваются, но скачко­
образно и, кроме того, степень их прироста невелика; в связи с
этим расходы второй группы — не зависящие от размеров дви­
жения, иногда называют «условно постоянными».
Группировка расходов по признаку зависимости от размеров
движения имеет в железнодорожном хозяйстве большое значение,
так как в связи с этим признаком устанавливается величина рас­
ходов на отдельных дорогах по годам по мере увеличения объёма
перевозок и их густоты на участках.
§ б. РАСХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ПЛАНЕ И ОТЧЁТЕ
Действующий в настоящее время документ о составе расходов
железной дороги — план расходов — входит как одна из частей
в производственно-финансовый план железной дороги. Последний
представляет собой совокупность документов, определяющих в
техническом, экономическом и финансовом отношениях деятель­
ность железной дороги.
План расходов с 1955 г. составляется по номенклатуре, которая
является несколько перестроенной (в порядке упрощения) номен­
клатурой 1954 г. Она включает текущие расходы эксплуатации по
службам железной дороги и подсобным предприятиям и отчис­
ления на амортизацию основных средств.
Расходы дороги рассматриваются в 13 разделах плана рас­
ходов, из которых 10 разделов включают в себя основные произ­
водственные расходы служб и расходы по восстановительным
поездам. В одиннадцатый раздел входят расходы, названные в
профинплане «основными расходами распределяемыми», в кото­
рые входят дополнительные по производственной заработной
плате отчисления на социальное страхование, оплата отпусков,
выходных пособий, спецодежды и т. п.; XII и XIV разделы отве­
дены накладным расходам. Расходы подсобных предприятий по
разным отраслям хозяйства размещены в восьми разделах —
XV— XXII.
Основные разделы плана расходов посвящены службе дви­
жения, грузовой, пассажирской,
локомотивного хозяйства,
вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи, электрифи­
кации и энергетического хозяйства и службе зданий и сооружений.
Все основные расходы служб подразделяются на расходы:
А — по эксплуатации, Б — по ремонту технических средств и
В — основные распределяемые расходы, которые помещены в
разделе XI.
В число подсобных предприятий, имеющих свои планы рас­
ходов, входят по соответствующим службам: а) погрузочно-выгрузочные конторы, б) льдопункты, в) конторы обслуживания
пассажиров, г) топливное хозяйство, д) водокачки, е) дорожные
лаборатории локомотивного хозяйства, ж) колёсные мастерские,
2*
19
з) карьеры, и) питомники и оранже ей, к) радиоузлы, л) электро­
станции, м) склады материалов и н) лесные участки.
Отчисления на амортизацию включены в упомянутый ранее
раздел XII без подразделения по видам основных средств.
Накладные расходы в разделах XII и XIV построены по еди­
ной номенклатуре, общей для всех служб и подсобных пред­
приятий дороги.
Удельные веса составных частей железнодорожных издержек
применительно к схеме плана расходов изменяются по годам и
дорогам; по отдельным службам они резко различны, и средние
величины удельных весов расходов по службам оказываются
характерными для деятельности каждой службы.
Приближённые величины удельных весов расходов по службам
составляют:
Служба локомотивного хозяйства
Служба движения, вагонного хозяйства и пути по .
»
пассажирская, грузовая, СЦБ и связи по
»
электрификации и энергетики и восста­
новительные поезда по
Общие расходы дороги
Амортизационные отчисления
40%
9—10%
1—3%
1—2%
5%
17%
Анализируя составные части железнодорожных издержек в
последней группировке, надо учитывать, что осуществление Ди­
ректив XX съезда партии в отношении электрификации и перевод
ряда особенно грузонапряжённых дорог на электротягу повысит
удельный вес расходов по службе электрификации, куда входит
содержание и ремонт подстанций и контактной сети.
Все расходы как в плане, так и в отчёте по каждой статье номен*
клатуры подразделяются на составные части, которым присвоено
название элементов затрат, хотя правильнее называть эти состав­
ные части элементами р а с х о д о в (слово затраты по своему
значению относится только к случаю приобретания каких-либо
предметов, которые будут использоваться в течение длительного
времени). Эти составные части расходов следующие: а) заработная
плата, б) начисления на неё, в) материалы, г) топливо, д) электро­
энергия и е) прочие денежные расходы, включающие, в частно­
сти, расходы на средний и годовой ремонт подвижного состава и
амортизацию.
Удельные веса указанных составных частей расходов в сред­
нем по сети в настоящее время приблизительно следующие:
Заработная плата . . . 42%
Начисления на заработную плату, включая
отчисления в соцстрах
3%
Материалы
7%
Топливо
20%
Электроэнергия
. . .
2%
/и
*
*
20
Средний и годовой ремонт подвижного состава
5%
Амортизация
17%
Прочие денежные расходы
4%
——
И т о г о . . 100%
Как известно, доля расхода на заработную плату на железных
дорогах значительно выше, чем в промышленности. Главнейшей
причиной этого является то, что в состав издержек железнодорож­
ного производства не входит сырьё, включаемое в издержки пред­
приятий промышленно-заводского типа. Вообще же надо иметь
в виду, что по мере усиления механизации на транспорте удельный
вес расходов на оплату труда, даже учитывая повышение как ре­
альной, так и номинальной заработной платы, должен снижаться.
§ 6. ДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ПЕРЕВОЗОЧНЫМ
ОПЕРАЦИЯМ
Приведённые выше группировки расходов имели целью раз­
деление всех железнодорожных издержек на составные части по
различным классификационным признакам и категориям рас­
ходов по отраслям хозяйства железной дороги.
Если рассматривать перевозочную работу железной дороги как
основу её деятельности, то целесообразно анализировать расходы
отдельно по каждой основной перевозочной операции.
Работу железной дороги следует делить на три вида перевозоч­
ных операций:
1) начальная и конечная операции с грузами и пассажирами;
2) формирование и переформирование поездов;
3) передвижение поездов.
Первый вид работы охватывает все процессы, связанные с при­
ёмом и отправлением, а также с прибытием к месту назначения
грузов и пассажиров, включая необходимые для этого манёвры
подвижного состава. Эти операции необходимо выделять потому,
что они не зависят от расстояния перевозки и производятся
единократно с каждой отправкой груза и с каждым пассажиром, на
какое бы расстояние они не перевозились.
Операция формирования и переформирования поездов, про­
изводящаяся на распорядительных и сортировочных станциях,
является, особенно в отношении грузов, существенной частью
перевозки, имеющей, однако, обособленный характер и завися­
щей в значительной степени от характера грузопотоков и от рас­
положения станций на пути следования груза. Её приходится от­
делять от самого передвижения, потому что работа станций, пере­
формировывающих поезда, выполняется не только для тех участ­
ков, где эти станции находятся, но зачастую для прилегающих
соседних отделений и даже для других линий.
Операция передвижения является главнейшей частью работы
дороги и по значению, и по удельному весу расхода на неё.
Она в свою очередь может быть разложена на отдельные процессы
работы и подлежит изучению по родам поездов и по объектам пере­
возки — пассажирам, багажу и грузам.
До настоящего времени расходы железных дорог по перечис­
ленным операциям в СССР не учитывались. Поэтому о величине
21
расходов на перевозочные операции и об удельном весе расходов
на них мы можем судить лишь на основании отдельных исследо­
вательских работ. Можно считать, что из 100% расходов по гру­
зовым перевозкам в настоящее время в СССР в среднем прихо­
дится:
На начальную и конечную операции
» формирование поездов
» передвижение
>
15%
10%
75%
Деление издержек перевозки на эти три категории весьма су­
щественно, так как оно позволяет изучать расходы в однородных
по перевозочным признакам группах.
Как изложено ниже, в § 59, в СССР была разработана система
учёта себестоимости по операциям и в порядке опыта проведена
на двух дорогах в 1928—1929 гг.1
1
Что касается зарубежных стран, то исчисление издержек по перево­
зочным операциям с 1928 г. введено в Германии. В настоящее время в Запад­
ной Германии оно производится на основании подробно разработанной ин­
струкции, в которой даны точные указания, какие производственные про­
цессы должны относиться к каждой из указанных выше операций и как про­
изводится самое распределение расходов. [См. инструкцию «Dienstvorschrift fur die Aufstellung der Betriebskostenrechnung (Beko)»].
На основании опубликованных материалов (Dr-ing Ё. Jassmann.
Die Selbstkosten der Eisenbahnen und der Rangieraufwand im Spiegel der
Selbstkosten. «Jahrbuch des Eisenbahnwesens», 1952) можно судить, какие
доли приходятся в Германии на каждую из операций. Надо иметь в виду, что
цифры эти не могут без специального изучения сравниваться с нашими дан­
ными, так как и территория страны и условия перевозок резко отличны от на­
ших, не говоря уже об отличиях общехозяйственной системы.
На дорогах Западной Германии по дальнему грузовому сообщению
округленно приходится:
На начальную и конечную операции
33%
из них на маневровую работу
13%
На формирование поездов
22%
» передвижение
»
45%
На этих данных отражается в частности то, что средняя дальность про­
бега груза в Западной Германии не превышает 200 км, и потому удельные веса
и начально-конечной операции, и формирования значительно превышают
цифры, относящиеся к СССР.
ГЛАВА
II
АМОРТИЗАЦИОННЫЕ ОТЧИСЛЕНИЯ
§ 7. НЕОБХОДИМОСТЬ ОТЧИСЛЕНИЙ НА ЗАМЕНУ И КАПИТАЛЬНЫЙ
РЕМОНТ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В состав издержек железнодорожной перевозки входят, как
ранее было сказано, амортизационные отчисления от стоимости
железнодорожных основных средств. Они состоят из отчислений
на замену основных средств — реновационные отчисления — и
отчислений на. капитальный ремонт.
g Оба этих составных элемента издержек отражают размеры
основных средств, используемых в процессе перевозки. Однако
на железных дорогах, как и в промышленности, амортизационные
отчисления, входящие в себестоимость, недостаточно характери­
зуют значение для народного хозяйства затрат основных средств
предприятий. Чем больше основные фонды, тем больше величина
амортизационных отчислений в себестоимости. Но амортизация
составляет лишь' небольшую долю стоимости основных средств
предприятия. Поэтому при анализе работы предприятия и суж­
дении об эффективности его работы, независимо от учёта аморти­
зационных отчислений в составе себестоимости продукции, необ­
ходимо особо анализировать и величину основных фондов, по­
требных для обеспечения деятельности предприятия.
В ряде случаев, когда сравнивается несколько возможных
технических решений, при меньшей величине себестоимости ра­
бот какого-либо варианта, размеры основных фондов этого вариант
та оказываются более значительными, чем в других вариантах.
Таким образом, одна величина себестоимости продукции, без
учёта величины основных фондов, не даёт возможности оценить
качество выбираемого решения, и размер основных фондов яв­
ляется весьма важной характеристикой, которая должна анализи­
роваться параллельно с себестоимостью.
При расчёте амортизационных отчислений основные фонды
являются исходными данными и поэтому установление размера
этих фондов для подсчёта себестоимости оказывается неизбеж­
ным; это облегчает суждение об относительных величинах фондов
для сравниваемых технических решений.
23
Включение в состав себестоимости доли стоимости основных
средств, расходуемых на выработку продукции, должно произ­
водиться, как сказано выше, в двух видах: в виде отчислений на
замену и на капитальный ремонт.
Необходимость отчислений на замену основных средств вызы­
вается тем, что средства труда в процессе работы снашиваются и,
несмотря на текущий и капитальный ремонт, стареют и по окон­
чании срока службы требуют з а м е н ы .
Для капиталистического производства Маркс следующим об­
разом характеризует условия снашивания средств труда:
«Эта часть постоянного капитала передаёт стоимость продукту
в той мере, в какой она вместе со своей потребительной стоимостью
утрачивает свою меновую стоимость... С функционированием и
вытекающим из него снашиванием средств труда часть их стои­
мости переносится на продукт... Чем долговечнее средства труда,
чем медленнее снашиваются они, тем дольше постоянная капи­
тальная стоимость остаётся фиксированной в этой потребительной
форме. Но какова бы ни была степень долговечности средств тру­
да, та степень, в которой они передают свою стоимость, всегда
обратно пропорциональна общей продолжительности функцио­
нирования средств труда. Если из двух машин одинаковой сто­
имости одна изнашивается в пять лет, а другая в десять, то на
протяжении равного времени первая отдаёт вдвое больше стои­
мости, чем вторая»1.
В условиях социалистического хозяйства снашивание основ­
ных средств в значительной степени зависит от заботы трудящихся
об их сохранении; социалистические методы труда на железно­
дорожном транспорте, лунинские методы ухода за оборудованием
обеспечивают более продолжительные сроки работы основных
средств.
Плановое проведение ремонтов позволяет поддерживать обо­
рудование и сооружения в полной исправности длительные
сроки, даже и в условиях интенсивной работы.
Причиной снашивания является прежде всего самое пользо­
вание основными средствами. Кроме того, оказывают влияние и
силы природы — атмосферные осадки, перемена температуры
и т. п. Это особенно сказывается на деревянных конструкциях—
в железнодорожных предприятиях, в частности, на шпалах.
Необходимость поддерживать оборудование предприятий в со­
стоянии непрерывной годности к работе и определяет для социа­
листических условий производства включение в себестоимость
отчислений на замену основных средств.
Второй составной частью амортизационных отчислений яв­
ляются отчисления на к а п и т а л ь н ы й р е м о н т . Этот вид
ремонта характерен тем, что он производится не ежегодно, а через
некоторые промежутки времени.
1
24
К. М а р к с , т. II, гл. 8, 1953, стр. 153—154.
В СССР в ряде предприятий, в том числе и на железных до­
рогах, по некоторым видам основных средств осуществляется и
средний ремонт, производящийся также не ежегодно. Этот вид
ремонта надо было бы рассматривать, как разновидность капиталь­
ного ремонта, и относить его к счёту амортизации. Однако на
железных дорогах расходы на средний ремонт производятся за
счёт плана текущих эксплуатационных расходов, а не за счёт
отчислений на амортизацию; только средний ремонт п у т и , как
исключение, относится на амортизацию.
Поскольку капитальный (а по существу и средний) ремонт
производится не каждый год, то включение расходов на эти ре­
монты в издержки перевозки того года, в котором они в дей­
ствительности имели место, вызывало бы необоснованное уве­
личение себестоимости в эти годы. Поэтому необходимо еже­
годно в состав издержек включать расчётную величину расходов
на капитальный ремонт, соответствующую годовому износу.
Включение в расходы предприятия расчётных отчислений на
замену основных средств и их капитальный ремонт для возмож­
ности последующих расходов на фактическое возобновление и ре­
монт основных средств производства и обеспечивает проведение
амортизации основных средств. Таким образом амортизация—это
процесс возмещения износа основных средств, участвующих в
производстве, путём ежегодных отчислений в объёме этого износа.
§ 8. СНАШИВАНИЕ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ ИЗНОСА
Каждый из составных элементов основных средств обладает
некоторой средней продолжительностью срока службы, завися­
щего от особенностей этого вида основных средств и условий его
работы. Срок службы основных средств определяет долю годово­
го износа — долю стоимости, которая переносится на продукт.
Для разных видов основных средств доля годового износа раз­
лична, поскольку срок службы приходится устанавливать с учё­
том интенсивности работы. Зависимость износа от времени и от
напряжённости работы является проблемой, до настоящего вре­
мени ещё недостаточно изученной для многих видов основных
средств. Предположения относительно износа, которые делаются
при расчёте годовых отчислений на замену основных средств,
должны быть по возможности согласованы с действительной его
изнашиваемостью в условиях СССР; только в этом случае приня­
тые нормы отчислений будут в каждый период времени соответст­
вовать действительному износу. Однако задача эта весьма сложна,
так как не накоплено ещё материалов по динамике износа основ­
ных средств с большими сроками службы; отсюда вытекает необ­
ходимость пользоваться в ряде случаев лишь данными наблюдений.
По некоторым видам основных средств железных дорог сред­
ний срок службы можно определить по статистическим данным.
25
Такая возможность существует, например, для локомотивов, для
шпал, отчасти для вагонов, иногда по зданиям, так как по этим
группам средств известен возраст каждого из имеющихся предметов
или группы этих предметов. Однако по большинству видов основ­
ных средств, особенно с длительными средними сроками службы
(50 лет и более), статистических данных, нужных для скольконибудь точных выводов, пока нет ни у нас, ни за границей. Поэтому
средний срок службы для большинства групп основных средств
приходится устанавливать не на основании статистических дан­
ных, а применительно к имеющимся, обычно весьма неполным,
сведениям о времени замены отслуживших сооружений.
Даже в тех случаях, когда имеются данные о возрасте су­
ществующих устройств, необходимо принимать во внимание
основные положения технической политики, установленной директи­
вами партии в каждый данный период. Вопрос о рационально допу­
стимой продолжительности срока службы того или другого рода со­
оружения или оборудования связан с проблемой их морального
износа. В СССР по мере развития социалистического хозяйства
учёт морального износа основных средств будет приобретать всё
большее значение.
Моральный износ имеет значение и для оборудования и для
сооружений, но в первую очередь его приходится принимать во
внимание для оборудования. На основании изучения возмож­
ных сроков службы по физическому износу следует сократить эти
сроки, исходя из соображений морального износа. При учёте
этого износа приходится для конкретных основных средств ана­
лизировать условия их будущей работы, возможную производи­
тельность и экономичность. При этом необходимо учитывать про­
гресс техники в соответствующей области и вероятные перспективы
этого прогресса.
Анализируя моральный износ машин, приходится иметь в виду
две причины необходимости учёта этого износа. По мере прогресса
техники стоимость производства машин уменьшается, и новые
машины оказываются дешевле, чем машины, построенные ранее.
Поэтому существующие машины, продолжая работать, переносят
на продукт большую стоимость, чем новые, более дешёвые, и в
этом выражается, в частности, моральный износ старых машин.
С другой стороны, создание новых, более производительных, бо­
лее экономичных машин делает ранее приобретённые машины
морально устарелыми по сравнению с новыми.
Поскольку учёт морального износа вызывает затраты средств
через более короткие сроки, приходится определять целесооб­
разность перехода к новому оборудованию, учитывая финансовую
политику государства. Ею необходимо руководствоваться и при
проведении подготовительных работ для установления размера
амортизационных отчислений. Все изложенные выше обстоятель­
ства и помогут избрать окончательный срок службы оборудова­
ния с учётом морального износа.
26
Предположения, которые могут быть сделаны о характере сна­
шивания основных средств железных дорог с учётом морального
износа, сводятся к следующему.
Можно допустить, что снижение стоимости основных средств
составляет ежегодно один и тот же процент от стоимости его
в момент начала использования. Изменение стоимости вследствие
снашивания будет происходить по прямой (рис. 1) и величина
годового износа иг составит
.. _ * « - *
где
л — средний срок службы основных средств в годах;
Фн — начальная стоимость объекта;
ф — остаточная стоимость объекта по истечении срока
службы и выбытия из работы.
Износ по истечении некоторого числа лет лн будет
Фш-Ф
Предположение о равномерном по годам износе основных
средств является простейшим, и эта простота в связи с неизучен­
ностью процесса — его преи­
мущество. Однако существуют | | tWf
и другие теории износа, ко- ^ 90
торые могут быть применимы ^ | во
для отдельных видов основных •§& то
средств. Если предположить, что |g во
стоимость снижается в первые , | | 50
годы быстрее, а затем медленнее, §§ щ)\
то кривая будет обращена к *.g м
началу координат выпуклостью, |< до
в этом случае величина годового § | tg\
износа будет переменной и закон <Nl '
1 3 4 S 6 7 S 9 / 0
её изменения может быть раз'
число лет
личным, причём степень и харак­ Рис. 1. График изменения стоимости
тер выпуклости кривой будут основных средств в зависимости от
соответствовать этому закону предположений о характере износа
(нижняя пунктирная кривая на
рис. 1). Если, наоборот, предположить, что износ идёт в первые
годы более медленно, а в последующие быстрее, то кривая износа
будет обращена к началу координат вогнутостью. Это предположе­
ние в некоторых случаях может быть особенно целесообразным при
условии учёта морального износа. Степень вогнутости кривой будет
зависеть от закона изменения величин износа (верхняя пунктирная
кривая на рис. I)1.
1
J. С. Fish. Engineering Economics NY, 1915, p. 55.
27
Если предполагать, что величина износа основных средств зави­
сит от их возраста, то размер износа более точно можно определить
на основе математической теории вероятности. Этот приём по пре­
имуществу может быть пригод­
Количество предметов
ным при анализе условий и сро­
соответствующего возраста
\*
ков службы сооружений, для
которых моральный износ сле­
дует учитывать в меньшей сте­
пени.
Отдельные элементы основ­
ных
средств, входящие в сово­
возраст предметов
купность предметов данного ви­
да, объединённую одним общим
Рис. 2. Кривая распределения по сроком службы (например зда­
возрастам однородных видов основ­ ния, мосты, трубы, платформы
ных средств
и т. п.), в действительности име­
ют разные сроки службы, выбы­
вая из работы по тем или другим причинам и раньше и позже
среднего расчётного срока службы. Если средний срок службы
всей совокупности основных средств данного вида соответствует
возрасту л лет, то некоторая (малая) часть основных средств нач­
нёт выбывать в сравнительно молодом возрасте по достижении л0
лет, а некоторая, тоже малая, часть доживёт до достаточно боль­
шого возраста лк лет. Главная масса предметов должна выбывать
в период, близкий к моменту достижения ими возраста л лет, или
до этого момента или позже. Такое заключение неизбежно, если
понимать л как с р е д н и й срок службы. В этих уточнённых
условиях кривая распределения по возрастам отдельных элемен­
тов основных средств, используемых в хозяйстве, будет иметь
колоколообразный характер; эта кривая изображена на рис. 2.
Ординаты кривой показывают число имеющихся предметов оп­
ределённого возраста, или, что однородно, стоимость группы
предметов определённого возраста в денежной оценке, а абсцис­
сы — возрасты предметов.
* Допустим, что один из предметов, который мы будем рассмат­
ривать, прослужил некоторое число лн лет. Согласно построен­
ной кривой средний ожидаемый (искомый) срок службы для него ли
будет определяться центром тяжести фигуры, которая расположена
вправо от ординаты с абсциссой лн и которая отсекается этой
ординатой от всей кривой распределения.
Так как центр тяжести этой фигуры всегда будет правее центра
тяжести всей кривой распределения, то ли > л. Поэтому все те
элементы основных средств, которые доживут до возраста л0 или
большего, будут иметь вероятный срок службы больше л. Таким
образом, по мнению ряда исследователей, представляется более
целесообразным ориентироваться не на средний срок службы л,
а на ожидаемый ли\ этот вывод логически вытекает из бесспорного
предположения, что не все предметы выбывают из работы в мо
?8
мент, отвечающий расчётному среднему сроку службы, а могут
и пережить этот срок. Если это так, то именно ли — центр тяжести
правой части фигуры — будет расчётной величиной срока службы,
до которого имеет вероятность дожить принятый нами для рас­
смотрения отдельный предмет.
При сроке службы ли лет величина годового износа иг выра­
зится формулой
Фн — ф
и, = —*—— ,
а износ по истечении лн лет
Задача заключается в том, чтобы для заданного возраста лн
найти ожидаемый срок службы ли или (ли — лн) остаточный срок
службы. Зная кривую распределения, мы можем найти величину ли>
как центр тяжести определённой геометрической фигуры. Что же
касается кривой распределения, то, если закон её не известен,
можно с достаточной точностью принять закон распределения
изучаемых единиц по срокам службы, отвечающим нормальной
кривой Лапласа-Гаусса, вид которой и изображён на чертеже.
В этом последнем предположении можно заранее вычислить для
различных сроков службы л величину износа ин и составить
таблицы, из которых для данного л можно находить величину
износа или остаточную стоимость основных средств данного рода,
прослуживших лн лет 1 .
Таким образом может быть найдена стоимость основных средств
с учётом износа в зависимости от возраста лн.
Из четырёх охарактеризованных способов расчёта износа наи­
более рациональным для сооружений надо считать последний,
который является уточнением первого, наиболее простого, но
вместе с тем менее точного. Для определения износа машин и обо­
рудования, сроки службы которых в значительной степени за­
висят от морального износа, наиболее целесообразно применять
первый способ.
Преимуществом способа, основанного на теории вероятности,
является то, что при его применении для решения вопроса о раз­
мере износа долголетних сооружений, прослуживших какой-то
срок, будут получаться более обоснованные сроки службы и раз­
меры износа. Таким образом, если необходимо характеризовать
получаемыми цифрами наиболее точную величину износа основ­
ных средств без её преувеличения, то применение четвёртого спо1
Подробнее см. М. М. Ф и л о н е н к о- Б о р о д и ч. Математические
основы теории амортизации. Труды экономического бюро НКПС, вып. 1,
Транспечать, 1925. Там же помещены и таблицы остаточной стоимости имуще­
ства, составленные в предположении, что ф — 0.
29
соба является для сооружений более правильным. Если же для
приближённых расчётов будут считаться пригодными и менее
точные и несколько преувеличенные цифры износа, а следова­
тельно, и преуменьшенные остающиеся сроки службы основных
средств, можно пользоваться и первым способом.
Для некоторых видов основных средств — локомотивов, ва­
гонов, станков и силового оборудования, рельсов — оказывается
целесообразным ставить износ, не возмещаемый ремонтами, в за­
висимость не только от времени работы, но и от её интенсивности.
Локомотивы и вагоны с каждым годом используются в СССР
всё более интенсивно: суточный пробег подвижного состава не­
прерывно повышается. Это обеспечивает сокращение массы ос­
новных средств, необходимых для выполнения заданного объё­
ма перевозок, и влечёт за собой возможность как перевыполнения
планов работы железных дорог, так и сокращения капитальных
вложений на последующие годы.
Возникает вопрос, не следует ли поставить срок службы по­
движного состава в зависимость от общей величины пробега ло­
комотива или вагона.
Такое предположение при систематическом повышении годовых
пробегов по существу приведёт к уменьшению срока службы ос­
новных средств. До настоящего времени износ подвижного со­
става, который возникал из-за увеличения суточного пробега,
покрывался всеми существующими видами ремонта— текущим,
средним и капитальным, а срок службы оставался неизменным.
Если считать, что для подвижного состава моральный износ дол­
жен приниматься во внимание в той степени, в которой наблюдает­
ся технический прогресс в локомотиво- и вагоностроении, то уве­
личение годовых пробегов может сокращать срок службы подвиж­
ного состава и ускорять его замену новыми, более совершенными
образцами локомотивов и вагонов. Таким образом, признавая це­
лесообразной большую интенсификацию использования оборудо­
вания при одновременном желании учитывать моральный износ,
сроки службы подвижного состава возможно устанавливать в
зависимости от объёма выполняемой работы.
Срок службы силового и станочного оборудования и машин
также можно поставить в зависимость от объёма выполненной
работы, в частности от выполненных машино-часов; надо только
учитывать, что при этом возникают некоторые расчётные труд­
ности из-за необходимости посуточного учёта работы машин.
Таким образом, ставя задачу учитывать моральный износ обо­
рудования, подвижного состава и машин, целесообразно опреде­
лять сроки службы по объёму выполняемой работы.
Рельсы в отношении определения их срока службы занимают
особое положение. Величина износа головки рельса происходит
в результате пробега по рельсу подвижного состава и зависит от
количества перевезённых по нему тонн. Если по одному и тому же
типу рельса проходит в одном случае 10 млн. т брутто в год, а
30
в другом случае 20 млн. т брутто, то продолжительность службы
рельса будет, при прочих равных условиях, во втором случае в
два раза короче. Поэтому для рельсов даже определённого типа
нельзя устанавливать срок службы без учёта объёма работы. В
каждом отдельном случае средний срок службы должен рассчиты- *
ваться в зависимости от запроектированной густоты перевозок.
Для каждого типа рельса, применяемого в СССР, Главным уп­
равлением пути и сооружений МПС установлена величина снашива­
ния головки рельса, допустимая по условиям безопасности движения
на главных путях магистральных дорог, на второстепенных ли­
ниях и на станционных путях. Исходя из этого износа и ширины
головки рельса, может быть определена допустимая площадь сна­
шивания при работе на путях определённой категории. При суще­
ствующем качестве и роде стали, из которой прокатываются рельсы,
площадь головки, которая снашивается от прохода 1 млн. т брутто
подвижного состава, является более или менее определённой ве­
личиной. Имея эти данные и зная ожидаемую грузонапряжён­
ность на дороге, можно для каждого типа рельса установить
вероятный средний срок службы и нормальную
безопасную величину пробега в миллионах тонн
брутто.
Допустим, что нас интересует работа рельса типа
Р50 (вес 51,5 кг в 1 пог. м). Для этого типа рельса,
у которого ширина головки равна 70 мм, снашива­
ние на главных путях допускается на 9 мм; следова­
тельно, площадь расчётного снашивания (рис. З)1
составляет
70 • 9 = 630 мм*.
р и с . з. Профиль
т^,
„Л
рельса с указа-
Если принять, что рельсовая сталь при проходе £ ием е г 0 расчёткаждого миллиона тонн брутто изнашивается при ного снашивания
средних условиях наличия на участке прямых и
кривых на 2,50 мм2, то для рельса Р50 допустимый тоннаж за всё
время его службы на главных путях составит
630
око
9 ~ п = 252 млн. т.
Если грузонапряжённость на участке достигает, например,
20 млн. т брутто, то срок службы рельса на главных путях будет
252
ю * года.
"20"= 12,5
После работы на главных путях рельс перекладывается на
станционные пути, где можно допустить дополнительную вели­
чину снашивания, сверх 9 мм, ещё на 3 мм.
1
Действительное очертание профиля снашивания несколько сложнее,
в частности, из-за наличия бокового износа; на чертеже указана лишь рас­
чётная схема явления.
31
Густота перевозок на станционных путях меньше, чем на глав­
ных. Если принять её для рассматриваемого участка близкой
к 12 млн. т брутто в год, то рельс проработает ещё
70-3
210 _
2 , 5 0 - 1 2 " 2,50- 12 '> и
лет
'
Следовательно, общий срок службы рельса типа Р50 при пред­
положенной напряжённости перевозок и условии перекладки его
с главных на станционные пути составит
12,5 + 7 , 0 ^ 2 0 лет.
Таким образом, если при установлении продолжительности
службы основных средств принимать во внимание моральный из­
нос, то для некоторых видов основных средств железных дорог —
для подвижного состава и части оборудования — средний срок
службы может быть принимаем на основе объёма выполняемой
работы; для рельсов срок службы необходимо определять исходя
из допустимого их снашивания.
§ 9. ИСТОЧНИКИ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ЗАМЕНЫ
ИЗНОСИВШИХСЯ СООРУЖЕНИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ
В практике железных дорог могли бы применяться два спо­
соба мобилизации денежных средств для проведения замены со­
оружений и оборудования: или необходимые суммы могли бы ассиг­
новываться периодически по плану тех лет, когда производится фак­
тическая замена объекта, или ежегодно независимо от фактиче­
ской потребности должна была бы отчисляться определённая по
расчёту сумма денег, соответствующая доле годового износа. Второй
способ отвечает условиям планового социалистического хозяйства
и вместе с тем даёт возможность регулярно следить за величиной
износа основных средств.
В дореволюционной России замена пришедших в негодность
основных средств на дорогах производилась за счёт годовой рас­
ходной сметы с включением в нее ассигнований на фактическое
возобновление объектов. Такой же порядок существует в настоя­
щее время и в большинстве иностранных государств.
В первый период работы железной дороги замены требуют не­
многие виды основных средств, так как главная масса сооружений
и оборудования имеет сроки службы не меньше 20 лет. До тех пор,
пока ежегодной замене подлежит сравнительно небольшое коли­
чество предметов с коротким сроком службы и относительно не­
высокой стоимостью, а следовательно, расход на замену этой группы
не велик, расходование в момент фактической смены не вызывает
особых затруднений. Однако, когда наступает период замены бо­
лее крупных сооружений, проведение расходов на фактическую
замену по годовой смете влечёт за собой затруднения при оценке
32
деятельности дороги, так как эти расходы не постоянны по годам;'
при занесении в смету данного года расходов на возобновление
основных средств, подлежащих замене именно в данном году,' мы
имели бы в один год большие эксплуатационные расходы, а в дру­
гой меньшие.
На рис. 4 на основании результатов проведённого |эасчёта
изображена схема изменения по годам расходов на возобновление
основных средств железной дороги средней мощности. На черл
\'
II'
I
п
Д—
10
>А
\ \
V
^J
\
п.
Л
1 L.
J
гдч.
20
30
Ш
50
60
70
80
90 годы
Рис. 4. График колебаний фактических расходов
на возобновление основных средств железной дороги
по мере увеличения её возраста
теже указаны доли стоимости основных средств, введённых в ра­
боту при открытии движения и требующих фактической замены в
каждом году; по ординатам отложены расходы на возобновление
в процентах от стоимости всех основных средств. Из чертежа видно,
что до 16—18-летнего возраста дороги расходы незначительны;
на 20—24 годах расходы доходят до 5,5% стоимости основных
средств и к 30—36 годам снижаются до 1,6%. Следующее резкое
увеличение расходов имеет место на 46—47 годах (опять около
5,5%), а соответствующее снижение приходится на 75—80-е годы,
где ординаты кривой составляют уже 2,5%. Третий подъём (уже
только до 4%) приходится на 92—96-е годы существования дороги.
Разумеется, для разных дорог, разной степени стойкости и
прочности основных средств (деревянные или каменные и метал­
лические сооружения) и при разных предположениях о сроках
службы основных средств конкретные величины' процентов от
стоимости основных средств и периоды повышения и понижения)
расходов будут -различными. Поэтому приведённым данным нельзя
придавать абсолютного значения, но характер кривой в общем яв­
ляется типичным. Из этой кривой видно, что колебания расходов
для не изменяющегося по составу комплекса основных средств
постепенно затухают и точки максимумов и минимумов сближа­
ются. По истечении примерно 100 лет существования дороги, т. е.
через весьма продолжительный период, если, конечно, железноДорожное предприятие рассматривать в неизменившемся составе,
фактические годовые расходы на возобновление должны сделаться
3 Заказ 959
33
почти постоянными. Однако, в первые годы работы дороги, как
видно из графика, колебания по годам весьма велики.
Так как износ сооружений неизбежен, а время замены может
быть с достаточной точностью предвидено заранее, вполне естест­
венной является мысль создать такой порядок, при котором было
бы возможно избегнуть постоянных колебаний эксплуатационных
расходов. Если известно, что через л лет данный элемент основ­
ных средств придётся заменить новым, то следует ежегодно от­
кладывать некоторую одинаковую сумму денег и к моменту за­
мены накопить необходимые средства. В этом случае ежегодные
ассигнования на возобновление данного элемента
основных
средств будут оставаться постоянными, и денежные средства на
замену будут складываться из отчислений данного года и части
накопленного фонда.
Такой порядок удобен еще и в том отношении, что накопленные
денежные средства будут всегда соответствовать создавшемуся на
данный момент износу сооружений и оборудования дороги. Кроме
того, при этом упрощается калькуляция себестоимости перевозки,
в которую ежегодно будет входить, по рассматриваемым основным
средствам, неизменяющаяся сумма. Ежегодные отчисления, пред­
назначенные на возобновление основных средств, носят название
возобновительных (реновационных), а весь процесс отчисления
и накопления необходимых сумм для замены отслуживших пред­
метов — реновацией имущества.
Так как в некоторые годы, особенно в начальный период суще­
ствования дороги, сумма реновационных отчислений оказывается
больше, чем фактический расход на замену основных средств, то
образуется реновационный фонд. Этот фонд в условиях социа­
листического хозяйства может быть условным, т. е. изменение
его должно исчисляться, но на самом деле остатки от израсходо­
ванных отчислений могут находиться в распоряжении Министерства
финансов и не выделяться из общих государственных средств.
Однако для полной ясности финансового положения железнодорож­
ного хозяйства проводить реновационные отчисления по бухгал­
терским счетам совершенно необходимо.
Для того ^тобы накапливаемые фонды оказались достаточ­
ными для замены средств труда в железнодорожном предприятии
и вместе с тем чтобы размер годовых отчислений для железных
дорог не превышал необходимого минимума, следует выяснить
и размер сумм, подлежащих накоплению, и порядок накопления.
Размер денежных сумм, необходимых для замены основных
средств, определяется размером основных фондов, подлежащих
возобновлению. Однако для всех ли видов средств труда на же­
лезных дорогах надо предвидеть реновационные отчисления?
Дело в том, что для некоторых видов основных средств, для
которых ремонт заключается в замене частей, нельзя установить
момента, когда весь комплекс в целом заменяется новым; таково
в особенности положение для основных средств, состоящих из ча34
стей, находящихся не в одном пункте, а расположенных по длине
участков. Если говорить, например, об автоблокировке в целом
и включать в комплекс и станционные устройства, и рельсовые
цепи, и сигнальные устройства на перегоне, то, проводя капиталь­
ный ремонт отдельных слагаемых с заменой частей, мы будем об­
новлять всю систему.
В связи с этим некоторые исследователи и практические ра­
ботники рекомендовали для части основных средств ограничиться
отчислениями на капитальный и средний ремонт, считая, что сме­
на основных средств по частям при ремонте фактически обеспечит
непрерывное их обновление.
Мнение о возможности отказаться от каких-либо отчислений
на замену основных средств высказывали за последние годы
(1950—1954 гг.) работники путевого хозяйства в отношении все­
го верхнего строения, работники электрификации—в отношении
контактной сети и работники СЦБ — в отношении сигнализа­
ции, автоблокировки, полуавтоматики и других систем сноше­
ний. Такой же порядок отдельные специалисты рекомендовали
принять и для некоторых других видов основных средств, части
которых являются нераздельным комплексом, но расположены
по длине дороги.
Указанная точка зрения на капитальный ремонт как мероприя­
тие, полностью заменяющее необходимость обновления комплек­
са в целом, вытекает главным образом из соображений практи­
ческого характера. Она не противоречит и указанию Маркса
о снашивании основных средств и необходимости их замены по
мере работы. Маркс указывал, что «граница между собственно
ремонтом и возмещением, между издержками сохранения и издерж­
ками возобновления более или менее условна»1. Если по сооб­
ражениям удобства смена частей будет идти совместно с работами
«починочного» характера, возможно нормы на ремонтные работы
и замену частей объединить и включить в категорию норм на
«капитальный ремонт». Поскольку в условиях СССР расходы на
капитальный ремонт основных средств покрываются за счёт отчис­
лений на амортизацию, отнесение на практике Министерством путей
сообщения работ, являющихся бесспорной заменой основных средств,
к группе работ по капитальному ремонту не влечёт за собой фи­
нансовых затруднений, лишь бы отчисления были достаточны для
поддержания основных средств в полной исправности и годности
к работе. Однако, с точки зрения правильной классификации,
это не может оправдать применения термина капитальный ремонт
к таким типично реновационным работам, как смена рельсов из-за
снашивания верхней части их профиля, делающего рельс вовсе
негодным для работы в пути.
Таким образом, при ответе на вопрос, для всех ли видов основ­
ных средств железной дороги надо предвидеть отчисления на заг
К* М а р к с .
Капитал, т. II, гл. 8, 1953, стр. 174.
3*
35
мену, практически можно считать, что из крупных основных
средств железной дороги только земляное полотно существует
неопределённо долго и не требует отчислений на замену; все осталь­
ные части дороги требуют отчислений на их замену хотя бы в расчёт­
ном порядке, если мы хотим правильно определять себестоимость
перевозок.
§ 10. РАЗМЕР ОТЧИСЛЕНИЙ НА ЗАМЕНУ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Величина годовых отчислений на замену каждого рода основных
средств железной дороги должна соответствовать размеру его сна­
шивания за год. Поэюму исходной величиной для расчёта амор­
тизационных отчислений на реновацию является приведённая
в § 8 формула износа
Фн — ф
и?2 = —-——
.
л
Таким образом, основными факторами, определяющими вели­
чину отчислений, являются стоимость основных средств и сроки
их службы. При расчёте необходимо учитывать моральный износ
основных средств.
Как было сказано выше, причинами целесообразности учёта
морального износа может быть удешевление производства новых
машин по сравнению с используемыми старыми и более высокая
производительность и экономичность новых машин.
Для того чтобы учесть первый фактор морального износа,
надо, чтобы на стоимость продукции переносилась такая часть
стоимости основных средств, используемых при производстве,
которая соответствует новой стоимости этих средств; иначе мы
будем необоснованно удорожать себестоимость продукции. Это
условие будет выполнено, если амортизационные отчисления про­
изводить не с первоначальной, а с восстановительной стоимости
основных средств.
Что касается влияния второго фактора морального износа
на амортизацию, то его необходимо учитывать при установлении
с р о к о в службы основных средств. Если сроки службы будут
установлены продолжительными, то преимущества создания но­
вых машин не будут отражаться на производстве. С другой сто­
роны, сокращение сроков службы будет увеличивать отчисления
и соответственно увеличивать стоимость продукции. Поэто­
му сроки службы должны устанавливаться на основании тща­
тельного анализа условий использования основных средств.
Замена оборудования с учётом его морального снашивания
и сокращения сроков службы повлияет не только на величину амор­
тизационных отчислений в сторону их возрастания от сокращения
срока службы, но и на величину эксплуатационных расходов в
сторону их снижения. Снижение эксплуатационных расходов бу36
дет происходить за счёт применения более производительного
оборудования, а также в связи с тем, что ремонт новых машин
будет обходиться дешевле, чем ремонт устаревших машин с боль­
шим возрастом. Изменение себестоимости в результате воздействия
на неё обоих факторов морального износа будет зависеть от степе­
ни изменения расходов под влиянием каждого из указанных
обстоятельств.
Если влияние первого фактора морального износа не ожидает­
ся, или степень снижения стоимости новых образцов использу­
емого оборудования невелика, то надо стремиться, при сокращении
срока службы, покрыть увеличение амортизации снижением годо­
вых расходов. Если предполагать, что будет иметь место влияние
и первого фактора морального износа, то благодаря удешевлению
стоимости оборудования издержки будут снижаться за счёт уде­
шевления основных фондов; уменьшение срока службы не повле­
чёт за собой удорожания продукции.
При системе расчёта амортизационных отчислений с восстано­
вительной стоимости на продукцию будет переноситься такая
часть стоимости, которая учитывает влияние первого фактора
морального износа и, следовательно, необходимость менять
сроки службы по мере удешевления стоимости оборудования
отпадёт.
Учёт второго фактора морального износа — появления более
производительных машин — требует уменьшения сроков службы;
увеличение размеров отчислений при этом должно покрываться
снижением годовых расходов благодаря использованию нового
оборудования. Однако, если нет уверенности, что годовые расходы
будут так снижаться, что покроют прирост отчислений по аморти­
зации, то сокращение плановых сроков службы должно произво­
диться только после подробного анализа.
Если прогресс техники в данной отрасли социалистического
хозяйства имеет место в такой степени, что появление новых совер­
шенных образцов основных средств происходит через короткие
сроки, то оборудование и машины должны использоваться особенно
интенсивно. В этом случае сроки службы и отчисления на аморти­
зацию необходимо устанавливать на основе учёта р а б о т ы основ­
ных средств. Такая система амортизации особенно пригодна для
подвижного состава железных дорог и оборудования мастерских и
депо.
При учёте морального износа возникает вопрос о том, как быть
со старым оборудованием. Исключение его из работы можно отда­
лить путём проведения модернизации, которая приближает старое
оборудование по качеству к новым типам машин. Следовательно,
модернизация старой техники, если она возможна, является одним
из рациональных средств частично компенсировать моральный
износ, вызываемый вторым фактором.
Таким образом, вопрос о сроках службы основных средств,
рассматриваемый с позиций необходимости учёта морального из37
носа, требует углублённого изучения. Во всяком случае он должен
анализироваться на основе изучения взаимной связи между:
а) размерами амортизационных отчислений, возрастающих при
сокращении сроков службы, и б) размерами годовых расходов,
сокращающихся при использовании новой, более совершенной
техники.
Замена старой техники новой проходит в СССР одновременнокак при снижении стоимости производства нового оборудования,
так и при повышении эффективности использования новых образ­
цов этого оборудования. Если проводить амортизационные отчисле­
ния с восстановительной стоимости основных средств, которая
будет меньше первоначальной, то рост амортизационных отчисле­
ний, происходящий в связи с сокращением сроков службы, будет
ослабляться. Этим будет компенсировано влияние первого фактора
морального износа имеющегося оборудования. С другой стороны,
применение более совершенного оборудования обеспечит снижение
себестоимости продукции и этим будет уравновешено влияние вто­
рого фактора морального износа.
Поскольку в современном периоде развития социалистического»
хозяйства моральный износ проявляется и в первой и во второй
его формах, возникает вопрос лишь о том, в какой степени целесо­
образно сократить сроки службы основных средств, чтобы в целом
себестоимость не оказалась возросшей. Это сокращение сроков
должно быть таково, чтобы величина снижения себестоимости
в связи с применением нового совершенного оборудования была не
меньше возрастания себестоимости из-за большей величины амор­
тизационных отчислений при сокращении срока службы.
Допустим, что срок службы основных средств железных дорог
будет снижен на 20%. Реновационные отчисления тогда тоже по­
вышаются, но применяемое оборудование независимо от этих
норм будет в СССР дешеветь. Если оно подешевеет за какой-та
период на те же 20%, то себестоимость в части реновационных
отчислений останется прежней.
Таким образом, сокращение сроков службы в той же степени,
в какой снижается стоимость основных средств, не приводит к уве­
личению себестоимости производства из-за увеличения процентных
отчислений на реновацию. В то же время это сокращение сроков;
влечёт за собой применение нового, более производительного обо­
рудования, что уравновешивает влияние второго фактора морального
износа и обеспечивает снижение себестоимости производства основ­
ной продукции.
Себестоимость промышленной продукции и строительства
в современных условиях в СССР снижается, и поставляемые желез­
нодорожному транспорту основные средства соответственно уде­
шевляются. Отсюда вытекает возможность пересмотра с учётом
морального износа установленных ранее сроков службы основных
средств железнодорожного транспорта. Следует только при этомпроводить отчисления с восстановительной стоимости имущества,.
38
периодически изменяя балансовую стоимость в соответствии с из­
менением цен. Если же в связи с исключением из работы того или
другого элемента основных средств часть морального износа ока­
жется на какой-то срок не покрытой амортизационными отчисления­
ми, затраты на новое оборудование должны покрываться дополни­
тельными капиталовложениями.
При установлении размера основных фондов, с которых опре­
деляются годовые отчисления на замену, следует принимать во
внимание не только расходы на рабочую силу и материалы, затра­
ченные на постройку дороги или на её оборудование, но и наклад­
ные расходы.
Для определения расчётной стоимости основных средств можно
использовать различные источники: материалы недавней инвента­
ризации, если она производилась; исправленные на момент про­
ведения расчётов отчётные данные, взятые из балансов дорог,
если в основу их была положена правильно проведённая инвентари­
зация; ценники проектирующих организаций и прейскуранты заво­
дов. Важным условием правильного определения отчислений на
реновацию является наличие данных о стоимости в отдельности
каждой группы основных средств, характеризуемой особым сроком
службы. Поэтому необходима правильная группировка отдельных
видов основных средств в номенклатуре, положенной в основу их
оценки. Задачей экономистов-железнодорожников является созда­
ние на основе номенклатуры основных средств, установленной для
балансов советских предприятий Центральным статистическим
управлением при Совете Министров СССР, развёрнутой номенкла­
туры, по которой может быть сделана группировка основных
средств железных дорог для реновационных расчётов.
Величина годовых отчислений а3 на замену какого-либо эле­
мента основных средств может быть выражена в полной аналогии
с величиной годового износа (§ 8) в виде
Ф—ф
где Ф— восстановительная стоимость рассматриваемого элемента
основных средств в неизношенном состоянии;
ф — стоимость элемента основных средств или лома по исте­
чении срока службы;
л — средний срок службы элемента основных средств в годах.
Величину ф для большинства видов основных средств железной
дороги, состоящих из дерева, камня и минеральных строительных
материалов, практически можно принимать равной нулю: денежные
суммы, вырученные от ликвидации материалов, настолько незна­
чительны, что при определении расчётных отчислений на замену
основных средств ими можно пренебречь. Для локомотивов, вап>
нов, рельсов и крупных металлических изделий величину ф при
расчётах амортизационных отчислений в последние годы стали
39
у лас учитывать, хотя практически это не представляет особого
значения и является только лишь усложнением расчётов за преде­
лом их точности в изучаемой проблеме.
Если принять ф = 0, то
Ф
Величину л — срок службы в ряде расчётов удобнее заменять
величиной ц3 — процентом на замену данного элемента основных
средств. В этом случае
100
л=
,
а годовые отчисления на замену могут быть выражены в виде
а
з
*ioo* .
В Советском Союзе во всех государственных предприятиях,
в том числе и на железных дорогах, проводятся отчисления на
замену основных средств. Однако полнота этих отчислений в раз­
ных отраслях хозяйства и в разные периоды социалистического
строительства различна. Надо учитывать, что необходимость фак­
тических расходов на замену некоторых видов основных средств
(особенно с длительными сроками службы, например зданий, метал­
лических и каменных мостов) наступит в отдалённом будущем.
Поэтому государство по финансовым соображениям иногда осу­
ществляет в отдельные периоды отчисления на замену основных
средств в сокращённом объёме.
Соответственно распределению всех основных средств желез­
ных дорог на группы по срокам службы и стоимости отдельных
групп можно определить по каждой группе годовые отчисления.
Сумма их, отнесённая к восстановительной стоимости основных
средств без учёта износа, даст величину среднего реновационного
коэффициента для всей дороги; эта величина, делённая на 100,
определит средний процент реновации для дороги.
Таким образом, для получения годовых отчислений на замену
основных средств необходимо знать: 1) величину основных фондов
дороги, расчленённую по отдельным группам основных средств и
2) сроки службы каждой группы.
§ 11. ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И СРОКИ ИХ СЛУЖБЫ
Основные средства железнодорожных предприятий СССР пред­
ставляют собой сложный комплекс, состоящий в основном из трёх
составных частей: 1) путь с его сооружениями, 2) локомотивы и
3) вагоны.
40
В предреволюционный период основные средства железной доро­
ги и по своему составу, и по своей мощности определялись небольши­
ми размерами грузо- и пассажирооборота, которые на 1 км экс­
плуатационной длины составляли 1,3 млн. приведённых ткм нетто.
Учитывая значение железнодорожного транспорта для социа­
листического государства, Коммунистическая партия с момента
образования советского государства уделяла и уделяет исключитель*
ное внимание усилению и развитию железных дорог; в Директивах
XX съезда партии предусмотрено новое мощное перевооружение
железных дорог.
Проводимая в течение трёх довоенных пятилеток индустриали­
зация страны, а после Великой Отечественной войны — перево­
оружение всего хозяйства на базе высшей техники, коренным обра­
зом изменили наши железные дороги: длина сети значительно
возросла, а прежние типы сооружений, оборудования и подвиж­
ного состава, которые были на линиях в годы восстановительного
периода 1921 — 1925 гг., заменены новыми, совершенными типами
железнодорожных устройств, мощными локомотивами и новыми
типами вагонов.
Это перевооружение железных дорог, обеспечивающее возмож­
ность перевозки во много раз большего количества грузов и пас­
сажиров, не могло не повысить величину основных фондов железных
дорог не только в целом, но и на 1 км эксплуатационной длины.
Стоимость основных средств на 1 км достигает в настоящее время
по ценам 1955 г. 1 млн. руб., а по некоторым дорогам и больше.
Часть железнодорожной сети СССР была построена в дорево­
люционное время; в период до Великой Отечественной войны сеть
была расширена и усилена новой техникой. После войны дороги,
разрушенные противником, были при их восстановлении коренным
образом перестроены. В этих условиях оценка имеющихся на сети
основных средств представляется весьма сложным делом. Знача­
щиеся на балансах дорог основные средства оценены в рублях тех
лет, когда они поступали на железную дорогу, а доля основных
средств, перешедшая на наши дороги от дореволюционной России,
оценена в советских рублях путём перевода дореволюционных
цен по коэффициенту 1,65. Поэтому балансовая стоимость основ­
ных средств железных дорог в значительной степени условна и для
каких-либо серьёзных выводов мало пригодна.
Для определения амортизационных отчислений, входящих
в состав себестоимости железнодорожных перевозок, необходима
правильная оценка основных средств железных дорог. Независимо
от этого и для ряда плановых мероприятий правильная оценка
основных средств весьма важна. Поэтому Советское правительство
ещё в 1927 г. приняло решение о проведении инвентаризации,
т. е. описи и оценки основных средств железных дорог. После
опыта проведения в период 1927 — 1932 гг. частичной инвентари­
зации нескольких железных дорог была организована в 1939 —
1940 гг. инвентаризация всей сети.
41
В период Великой Отечественной войны часть сети была разрушена, а затем восстановлена; в период пятой и шестой пятилеток
она была значительно усилена, и поэтому данные инвентаризации
1940 г. для большинства дорог потеряли своё значение. Однако
для общей характеристики состава основных средств сети в эти дан­
ные возможно внести некоторые поправки, отражающие капитальные
вложения на восстановление и усиление сети после войны. Таким
путём можно установить приблизительную стоимость составных
частей железных дорог СССР на определённый момент, а затем
к полученной стоимости прибавлять ежегодные капиталовложения,
распределяя их по статьям номенклатуры основных средств.
Сооружения и оборудование железных дорог возможно харак­
теризовать процентными долями стоимости, приходящимися на
отдельные главнейшие составные части основных средств. Однако
следует иметь в виду, что удельный вес отдельных групп основных
средств под влиянием различных обстоятельств оказывается неоди­
наковым на разных дорогах и в разное время. Соотношения изме­
няются в зависимости от размера перевозок, а также от природных
условий местности и технических характеристик сооружений и
устройств железной дороги. Число пар поездов, которое можно
пропустить по участку, расчётный подъём, типы искусственных
сооружений, вес рельсов, материал зданий (дерево или камень),
оснащение механизмами для технических нужд самой дороги
(депо и мастерских), а также для погрузочно-выгрузочных работ и
другие элементы технических условий в значительной степени
влияют на структуру основных фондов.
В табл. 1 приведены удельные веса стоимости (по восстановитель­
ным ценам) главнейших групп основных средств железных дорог
СССР в 1954 г. Указанные величины являются средними и по от­
дельным дорогам изменяются в зависимости от перечисленных
особенностей этих дорог.
Таблица 1
Удельные веса отдельных видов основных средств железных дорог
Наименование основных
средств
Земляное полотно . . .
Искусственные сооруже­
ния
Верхнее строение пути
СЦБ и связь
Производственные зда­
ния
Станционные устройст­
ва для пассажиров и
грузов
(платформы,
склады и т. п.) . . .
42
Удельный
вес в % от
общего соста­
ва основных
средств
14
11
23
2
7
2
Наименование основных
средств
Удельный
вес в % от
общего соста­
ва основных
средств
Механическое оборудо­
вание, производствен­
ное и силовое, и инВодоснабжение
. . . .
Жилищно-коммунальное
Вагоны пассажирские .
»
грузовые . . .
Всего
. . .
3
2
б
10
3
17
100
Как видно из приведённых данных, стоимость подвижного со­
става и верхнего строения пути составляет более половины стои­
мости основных средств. На земляное полотно и искусственные
сооружения приходится 25% стоимости всех основных средств,,
а на здания (производственные и жилые) и станционные устройст­
ва — 15%; на остальные устройства и оборудование приходится 7%.
Абсолютная величина основных фондов железнодорожного'
транспорта непрерывно возрастает как в результате усиления
существующих линий, так и под влиянием строительства в СССР
новых железных дорог.
Поскольку данные инвентаризации 1940 г. устарели, необходимо
провести работу по определению стоимости основных средств желез­
нодорожного транспорта по восстановительным ценам. Такая
работа могла бы быть выполнена или путём полной инвентаризацииили путём камеральной переоценки имущества на основе имеющейся
балансовой его оценки. Второй способ оценки дал бы, разумеется,
не совсем точные результаты, но в отношении дешевизны проведения*
работы оказался бы несравненно более приемлемым, ибо инвента­
ризация стоит больших денег. Однако по полноте данных, которые
могут быть получены при инвентаризации, эта последняя имеет
преимущества перед камеральной переоценкой.
Для правильного определения размера амортизационных от­
числений на железных дорогах необходимо, чтобы при проведении^
инвентаризации, если она будет организована, были учтены следую­
щие требования1.
На железных дорогах, как и на предприятиях, имеются основ­
ные средства и материальные запасы. Первые входят в состав основ­
ных фондов, вторые — оборотных. Оценка основных и оборотных
фондов должна быть при инвентаризации проведена обособленно.
Разделение всех основных средств дороги на группы, предусмот­
ренные номенклатурой ЦСУ СССР, недостаточно для решения ряда,
вопросов, касающихся железнодорожного хозяйства; на железно­
дорожном транспорте необходимо иметь более детальную группи­
ровку основных средств. Номенклатура основных средств железных
дорог составлялась в 1927 и 1939 гг., оба раза для инвентаризации.
При составлении номенклатуры с учётом необходимости получения сведений для проведения отчислений на амортизацию основ­
ные средства должны быть сгруппированы по номерам номенклатуры
и в каждый номер должны входить основные средства с одинаковым
сроком службы; это — основное условие использования номенкла­
туры для целей амортизации. Кроме того, в каждую группу следует
включать основные средства только однородные по характеру и
желательно разделить номера номенклатуры по службам с тем, чтобы
было удобно при организации хозрасчёта устанавливать величины
основных средств по каждой службе.
1
Е. В. М и х а л ь ц е в . Амортизация
«Транспорт и хозяйство», № 2, 1926.
имущества железных дорог.
43:»
В случае проведения новой инвентаризации придётся взамен
«старых номенклатур 1927 и 1939 гг. составлять новую прежде
всего в связи с тем, что за истекшее время состав основных средств
железных дорог в результате непрерывного перевооружения сети
пополнен новыми типами оборудования и подвижного состава —
устройствами сигнализации, централизации и блокировки, диспет­
черской централизацией, электровозами и тепловозами.Кроме того,
•если инвентаризация будет проводиться во всех отраслях народного
хозяйства, основные разделы номенклатуры должны быть приняты
в полном соответствии с номенклатурой ЦСУ.
Вопрос об определении средних сроков службы отдельных
групп основных средств железных дорог связан с изучением усло­
вий их использования в анализируемый период и на перспективу
-с учётом морального износа. Научный анализ возможной продол­
жительности службы основных средств должен опираться на
имеющиеся статистические или отчётные данные о возрасте суще­
ствующих предметов из изучаемой группы с необходимыми поправ­
ками на будущее. При отсутствии удовлетворительных отчётных
данных приходится прибегать и к экспертной оценке, особенно
если дело касается видов основных средств с большими сроками
службы (каменные здания, тоннели, плотины и т. п.).
Используя опыт двух проведённых инвентаризаций и дополни­
тельно анализируя, с учётом морального износа, условия работы
оборудования по ряду групп основных средств, возможно уточнить
принимаемые ранее сроки их службы. Возможно использо­
вать и материалы Всесоюзного научно-исследовательского институ­
та железнодорожного транспорта (ЦНИИ), который в 1951—1952 гг.
проводил работу по установлению сроков службы, периодичности
ремонтов железнодорожного имущества и норм амортизации.
Кроме того, в настоящее время действует приказ НКПС № 2286
от 29 июня 1931 г., в котором для условий, современных периоду
издания приказа, даны сроки службы имущества.
Все эти материалы, принимая во внимание необходимость
учёта морального износа, могут использоваться лишь частично.
В табл. 2 приводится разработанный автором систематизированный
перечень отдельных групп основных средств с ориентировочными
нормами амортизации. Перечень этот составлен на основе вышеука­
занных материалов, но с рядом поправок и с учётом в графе 7-ой
морального износа в сроках службы.
Для полного разрешения вопроса об изменении сроков службы
под влиянием морального износа необходима работа большого
коллектива инженеров — специалистов по каждой отрасли хозяй­
ства, хорошо знающих условия использования основных средств
железных дорог. Изменение сроков службы с учётом морального
износа потребует изменения и норм отчислений на капитальный
ремонт, которые также должны быть установлены специалистами.
Анализируя в целом вопрос о влиянии на нормы амортизации
морального износа, надо учитывать, что проблема эта является
44
не только технической, но и экономической. Сокращение сроков*
службы основных средств вызовет увеличение суммы годовых от­
числений на амортизацию. Интенсификация использования основ­
ных средств влечёт снижение годовых расходов (например в резуль­
тате увеличения скоростей и среднесуточных пробегов подвижного
состава), но может вызвать и рост отдельных статей (например на
ремонт).
В целом рост амортизационных отчислений должен быть урав­
новешен снижением эксплуатационных расходов, хотя увеличение
отчислений на амортизацию и может повлиять в первое время на
величину чистого дохода железных дорог. Однако, если учитывать
действие закона стоимости, то включение в себестоимость продукции
в полной сумме всех расходов на эксплуатацию и амортизацию яв­
ляется необходимым; недоучёт каких-либо расходов приводит к
искажению действительной величины себестоимости перевозок, что
может влиять на уровень тарифных ставок. Это обстоятельство и
следует принимать во внимание, решая вопрос о целесообразности
учёта на практике морального износа основных средств.
В табл. 2 при установлении средних сроков службы с учётом
морального износа (графа 7) в основу положены следующие сооб­
ражения:
1) сроки службы долголетних с о о р у ж е н и й изменялись
лишь в отдельных случаях, когда на практике уже выявились преи­
мущества новых конструкций, применённых в данных типах соору­
жений;
2) сроки службы машин и станков, совершенствование которых
в СССР на основе развития автоматизации происходит особенно
быстро, сокращены на 15 — 20%;
3) сроки службы устройств СЦБ и связи, учитывая коренное
видоизменение применяемых на железных дорогах типов, сокращены
на 20 — 30%;
4) сроки службы подвижного состава, для которого значение мо­
рального износа, с точки зрения повышения качества обслуживания
народного хозяйства и населения, особенно велико, сокращены на
20 — 25%;
5) сроки службы инструмента и производственного инвентаря
сокращены на 15%.
Само собой понятно, что приведённые выше предположения
выражают только мнение автора и при подробной разработке воп­
роса о моральном износе основных средств могут быть в ряде слу­
чаев изменены.
Анализируя приведённую таблицу, следует иметь в виду, что
для каждого периода хозяйственного строительства сроки службы
основных средств могут и должны меняться в зависимости от тех­
нической политики государства, и нормы, указанные в таблице Для
ряда видов основных средств железных дорог, должны системати­
чески изучаться.
45
Таблица
Номенклатура основных средств железных дорог СССР
Наименование основных
средств
Амортизационные отчис­
ления в % от восстанови­
тельной стоимости основ­
ных средств
Средние
сроки
службы |
(лет)
на замену на капи­
основных тальный
средств
ремонт
I. Земляное полотно
Земляное полотно с водо­
регулирующими и укре­
пительными сооружения­
ми
Подпорные стенки (камен­
ные)
Тоннели
II. Искусственные
сооружения
Мосты и путепроводы, опо­
ры и пролётные части ка­
менные, бетонные и же­
лезобетонные
То же, металлические . .
Трубы каменные, бетон­
ные и железобетонные .
Трубы чугунные
Мосты, путепроводы и тру­
бы деревянные
Набережные, ряжи, плаш­
коуты деревянные . . .
0,8
0,8
Неопре|делённо
долго
1,7
1,0
1,3
0.5
3,0
1,5
60
100
1,0
1,2*
0,6
0,5
1,6
1,7
100
75
1,0
1,0
0,2
0,2
1,2
1,2
100
100
5,0
4,6
9,6
20
9,0
11
9,0
III. Верхнее строение
Верхнее
строение
пути
в целом
IV. Оборудование и инвен­
тарь службы пути
Путевые знаки
Инвентарь службы пути
и оборудование мастер­
ских
Путевые строительные ма­
шины и механизмы, вклю­
чая снегоочистительные
машины
46
По рас­
чёту
6,7
1,4
8,1
15
12**1
5,0
3,3
8,3
20
2
Продолжение
Амортизационные отчисле­
ния в % от восстанови­
тельной стоимости основ­
ных средств
Наименование основных
средств
29 Переносные снеговые
щиты (щиты, колья)
30 Постоянные снеговые
щиты
.31 I Живые изгороди
Средние
сроки
службы
(лет)
на замену на капи­
основных тальный
средств
:ремонт
за­
. .
за­
20,0
3,7
23,7
10,0
3,3
0,8
10,8
3,3
Устройства связи и СЦБ
в целом
. . . .
Телеграфная связь
; Телефонная
»
! Радиосвязь . . . .
• Линии связи . . .
2,7
4,2
5,4
8,9
2,9
4,4
2,6
1,5
5,7
Автоблокировка
4
? 1| Автостопы и локомотивная
43
3,3
2,0
5,6
37
8,б!
24
8,0|
18
Ю,4
11
5,7 Неопре­
делённо
долго
5,3|
30
3,3
3,2
3,3
3,3
1,3
4,6
3,3
10
30
V. Связь и С Ц Б
37
38
39
40
•41
44
45
46
47
48
сигнализация
Полуавтоматическая бло­
кировка
Жезловая сигнализация .
Механическая централиза
ция
Электрическая централи­
зация
Независимодействующая
сигнализация
6,5!
!
30
4,б1
7,9j
30
30
2,8
6,l!
30
1,5
I
25
2,5
1,4
5,5}
3,9
40
1,0
2,4
3,4
100
1,0
1,3
1,1
1,2
2,1
2,5
100
75
1,6
1,7
з,з|
60
1,6
2,0
3,6
60
0,8
1,6
1,6
7,4
2,4
9,0!
125
60
4,0
VI. Путевые и с т а н ц и о н н ы е
п о с т р о й к и , служебные
и жилые здания
54 j Здания локомотивных депо
с мастерскими, каменные
Прочие производственнотехнические здания ка­
менные
56 То же шлакобетонные . .
57 !
» деревянные руб­
леные
58 Платформы с каменными
бортами, на рельсовыхj
основаниях и железобе­
тонные
59 Склады и кладовые камен­
ные
. . . .
«60 То же деревянные
55
47
Продолжение
Амортизационные отчис­
ления в % от восстанови­
тельной стоимости основ­
ных средств
а
о.
>.
се
Наименование основных
средств
[енк
ч
на замену на капи­
основных тальный
средств
ремонт
X |
£
~т
2
61 Жилые здания каменные
62 То же шлакобетонные . .
63
» деревянные рубле­
ные
всего
Средние
сроки
службы
(лет)
Ориенти­
ровочные
сроки
службы
с учётом
морально­
го износа
(лет)***
6
7
3
4
0,8
1,3
1,2
1,7
2,0
3,0
125
75
—
1,2
1,7
2,9
85
__
2,0
0,8
2,8
50
—.
3,3
3,4
6,7
30
25
5,0
2,9
7,9
20
15
2,6
1,3
3,9
35
—
3,8
2,0
5,8
25
20
2,3
1,5
3,8
40
—
6,7
2,0
2,8
0,6
9,5
2,6
15
50
—
4,0
1,9
5,9
-25
20
1>6
8,3
15
—
15
—
5
VII. Водоснабжение
и канализация
соору65 Гидротехнические
! жения (пруды, плотины
66 1 Водоприёмные фильтры и
• колодцы с принадлежностями
67 Машины, насосы и котлы
с принадлежностями . .
68 Водопроводная сеть (под69 Надземное оборудование
сети (гидравлические, по! жарные, водоразборные
и тому подобные краны)
70 Водоёмные баки с принад71
Канализационная сеть де-
72
VIII. Принадлежности
станций, депо и мастерских
76 Поворотные круги, весо­
вые помосты и наружные
кочегарные ямы
. . . .
77 Путевые упоры и габарит-
6,7
78 Ограды, заборы и мостики
на подъездных дорогах
станциях,
/9 Мостовые на
на подъездных
дорогах
80 Освещение электрическое
наружное и внутреннее
81 Приборы для взвешивания
и перевозки грузов . .
1
i
6,7
4,8 .
11,5
1,6
2,8
4,4
60 •
—
6,7
—
6,7
15
—
6,7
15
6,7
i
1
Продолжение
Наименование основных]
средств
Нефтехранилища
. . . .
Механическое оборудова­
ние нефтекачек и нефтеразборные баки . . . .
Механическое оборудова­
ние складов топливных
и материальных . . . .
Механическое оборудова­
ние мастерских, заводов
и подсобных предприя­
тий . . .
Мелкий инвентарь и ин­
струмент мастерских, за­
водов и подсобных пред­
приятий . .
Экипировочные сооруже­
ния служб локомотивно­
го и вагонного хозяйства
Механическое и электри­
ческое
оборудование
электрических станций
Механическое оборудова­
ние холодильных соору­
жений
Пожарный инвентарь i . .
Меблировка зданий и по­
мещений
IX. Подвижной состав
Паровозы и тендеры пас­
сажирские
То же грузовые
» маневровые . . .
Тепловозы
Электровозы
Моторвагонные секции . .
Моторнорельсовый транс­
порт
Вагоны пассажирского пар­
ка . . . ."
4
Заказ 959
Амортизационные отчис­
ления в % от восстанови­
тельной стоимости основ­
ных средств
Средние
сроки
службы
(лет)
на замену
основных
средств
на капи­
тальный
ремонт
2,0
0,4
2,4
50
4,0
3,3
7,3
25
4,0
3,3
7,3
25
6,7
4,5
П,2
15
12,0*
4,0
2,5
6,5
25
4,0
5,8
9,8
25
5,0
5,0
3,0
8,0 !
5,0
20
20
10,0
25
2,4
2,4
2,4
2,4
2,4
2,7
4,4
5,5
7,4
4,8
4,7
3,9
6,8
7,9
9,8
7,2
7,1
6,6
40
40
40
40
40
35
4,8
10,0
14,8
20
1,9
3,4
5,3
45
49
латуры
Продолжение
X
V
Амортизационные отчис­
ления в % от восстанови­
тельной стоимости основ­
ных средств
Наименование основных
средств
на замену на капи­
основных тальный
ремонт
средств
ох2
1
3
4
5
6
7
.
.
.
1,9
1.9
2,0
з,з
3.4
2,7
5,2
5,3
4,7
45
45
45
35
35
35
.
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
3,2
2,0
2,8
1,6
4,1
5,2
4,0
4,8
3,6
6,1
45
45
45
45
45
35
35
35
35
35
—
—
3,5
4,7
3,5
4,7
—
—
—
—
3,3
2,9
6,2
30
20
2
108 В том числе мягкие . .
109 То же
жёсткие . .
ПО Вагоны грузового парка
В том числе:
111
112
113
114
115
изотермические
. .
всего
Ориенти­
Средние ровочные
сроки
сроки
службы
службы с учетом
морально­
(лет)
го износа
(лет)***
X. Устройства
электрификации
120 Электросети высокого и
низкого напряжения . .
121
122 Оборудование ТЯГОВЫХ под-
* Остаточная стоимость для всех видов основных средств принята
равной нулю; она учтена только для металлических мостов и изделий
и подвижного состава. Поэтому для этих видов основных средств данные
графы 3 не равны величине 100, делённой на данные графы 6.
** Процент амортизации указан для производственного инвентаря
в целом; для хозяйственного инвентаря он составляет 10%, а для инст­
румента—15%.
*** По тем основным средствам, для которых учитывать моральный
износ нецелесообразно, сроки службы в графе 7 не указаны.
Как видно из графы 6 табл. 2, средние сроки службы железно­
дорожных основных средств колеблются в широких пределах.
Наибольший срок службы принят для каменных зданий 125
лет, наименьший для инструмента и инвентаря — 6 — 10 лет1.
В соответствии с этим величины процентных отчислений
на замену имущества изменяются от долей процента до 7 —
9%.
1
Надо иметь в виду, что во избежание чрезмерного дробления номенкла туры срок службы по ряду групп основных средств установлен, как средний
для всей совокупности предметов, входящих в группу, и, следовательно,
отдельные предметы могут иметь сроки службы, индивидуально отличные
от среднего для всей группы.
50
§ 12. ОТЧИСЛЕНИЯ НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
В состав амортизационных отчислений, кроме отчислений на
замену основных средств, входят отчисления на капитальный ре­
монт.
Норма этих отчислений для отдельных видов основных средств
должна быть рассчитана.
Если для данного вида основных средств установлена сумма
расходов на капитальный ремонт за всё время его службы, то, зная
срок службы, можно найти среднюю расчётную годовую сумму
отчислений. Отнесённая к стоимости рассматриваемых основных
средств, она покажет долю от стоимости основных средств, под­
лежащую ежегодному отнесению на себестоимость выработанного
продукта. Выраженная в процентах, эта величина составит норму
отчислений на капитальный ремонт по данному виду основных
средств.
Для установления величины среднего годового расхода на
ремонт должны быть изучены фактические (в крайнем случае расчёт­
ные) расходы на ремонт для всех видов основных средств предприя­
тия. Данные эти в сводном виде в отчётности отсутствуют, но могут
быть, тем не менее, собраны в более точном выражении, чем данные
о средних сроках службы основных средств. Поэтому вопрос об
установлении норм годовых отчислений на ремонт можно решать
без особых трудностей.
Для удобства расчётов нормы эти должны быть даны примени­
тельно к той же группировке, как и отчисления на замену основных
средств; они должны быть выражены в процентах от восстанови­
тельной стоимости основных средств с тем, чтобы было удобно
получать общую величину амортизационных отчислений по каж­
дому номеру номенклатуры.
Подобно нормам отчислений на замену основных средств, час­
тично на основе исследований ЦНИИ, частично по данным прежних
инвентаризаций и расчётам автора, нормы отчислений на капиталь­
ный ремонт указаны в графе 4 табл. 2. Эти отчисления относятся
только к капитальному ремонту, а расходы на текущий и средний
ремонт, помимо отчислений на амортизацию, входят в план расходов
дороги по соответствующей службе.
Для пояснения порядка расчётов н о р м ы отчислений на капи­
тальный ремонт ниже приведён пример расчёта нормы для паро­
воза серии Л.
Для расчёта принято:
Восстановительная цена паровоза (по ценам
1955 г.)
465 тыс. руб.
Стоимость одного капитального ремонта . . .
137 »
»
Пробег между капитальными ремонтами . . . .
490 »
»
Годовой пробег паровоза рабочего парка . . .
100 »
»
Средний срок службы паровоза
40 лет
4*
51
Исходя из этих данных, период между капитальными ремон­
тами составит
490000
._
Тоообо - 4 ' 9
года
>
а среднее число ремонтов за время работы паровоза — 8, так как
40
- 8 2
Общая сумма расхода на все капитальные ремонты за время
работы паровоза выразится в
137 0 0 0 - 8 = 1096000 руб.
Средний расчётный расход за один год составит
1096000
= 27 400 руб.
40
Следовательно, расчётная норма на капитальный ремонт для
паровоза серии Л (или в целом д л я рабочего парка этой серии)
будет
= 27 4 0 0 . 100
Чк
'
465000
' /0 *
Процент отчислений на капитальный ремонт для всего паровоз­
ного парка должен быть определён как средневзвешенная величина
по пробегу из норм для паровозов всех серий, имеющихся в парке.
По мере улучшения показателей использования паровозов —
роста годового пробега и пробега между ремонтами, за который
борются передовые машинисты, процентная норма отчислений
может меняться. В связи с этим нормы отчислений на ремонт следует
периодически пересчитывать.
К а к известно, расходы на ремонт паровозов зависят от возраста.
Однако эта зависимость изучена пока недостаточно. Когда она
будет уточнена, сумму расходов на ремонты за весь период работы
паровоза
целесообразно принимать на основе уточненной
зависимости.
*-•• ,•,•"•*•
Подобно тому как это было сделано для паровозов, могут быть
определены нормы отчислений на капитальный ремонт для каждого
1
Если расчёт ведётся для сети на эксплуатируемый парк (т. е. с учё­
том подвижного состава, находящегося в ремонте), то процент понижается
обратно пропорционально соотношению парков. Если, например, считать,
что процент локомотивов в ремонте составляет 14% численности эксплуати­
руемого парка и, следовательно, соотношение рабочего и эксплуатируемого
парка составляет 0,86, то норма для эксплуатируемого парка должна быть
принята 5,9 X 0,86 = 5,1%. Однако для удобства пользования нормой при
производственных расчётах, связанных с перевозочной работой, целесообраз­
нее задавать норму для рабочего парка уже по одному тому, что процент на
ремонт, который должен учитываться при расчёте на эксплуатируемый парк,
является^величиной переменной.
52
рода основных средств. Такая работа была выполнена, как сказано
выше, Всесоюзным научно-исследовательским институтом железно­
дорожного транспорта в 1951 — 1952 гг. Величины норм оказались
весьма различными, колеблющимися в пределах от 1 — 2 до
7 — 9%.
В ряде случаев нормы отчислений на капитальный ремонт
необходимо использовать для расчётов амортизации железнодорож­
ной линии в целом; при этом приходится использовать инвентари­
зационные ведомости или будущие (т. е. надлежащим образом вы­
правленные) балансовые данные дороги. Для таких расчётов весьма
целесообразно объединять номера номенклатуры и пользоваться
нормами, приведёнными к комплексу основных средств,указанных
в табл. 2. Поэтому целесообразно, используя отдельные нормы,
заранее определить сводные нормы по группам номеров номенкла­
туры; этим можно значительно облегчить расчёты, которые при­
ходится делать при решении не только инженерных, но и финансовоэкономических задач.
§ 13. ВЗАИМОСВЯЗЬ СРОКОВ СЛУЖБЫ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
С ОТЧИСЛЕНИЯМИ НА РЕМОНТЫ
•Щ Как было указано раньше, нормы отчислений на капитальный
ремонт связаны с теми сроками службы основных средств, которые
были приняты при расчёте реновации. Величина единовременных
фактических расходов на капитальный ремонт основных средств
зависит от их возраста; по мере увеличения последнего она увели­
чивается. Поэтому в зависимости от среднего срока службы основ­
ных средств будет больше или меньше общая сумма расхода на
ремонт за весь период службы основных средств, а следовательно,
и размеры средних годовых отчислений. Для каждого принятого
среднего срока службы должен быть установлен отвечающий ему
средний годовой расход на ремонт, и если почему-либо изменятся
сроки службы по отдельные видам основных средств, например
из-за учёта морального износа, то изменится и величина отчислений
на капитальный ремонт.
Если допускать более продолжительные средние сроки службы,
то величина годовых реновационных отчислений должна умень­
шаться, а средний годовой расход на ремонт должен расти. Однако,
решая задачу во времени, нельзя не учитывать, что уровень расходов
на ремонт будет снижаться в связи с ростом производительности
труда, рационализацией процессов производства и ростом механи­
зации. Таким образом, влияние возраста и срока службы основных
средств на стоимость ремонта будет уравновешиваться снижением
этой стоимости под влиянием прогресса техники и улучшения
процессов производства.
Изучение проблемы взаимосвязи сроков службы с расходами
на ремонт практически представляет интерес в связи с тем, что
позволяет яснее ^представить экономически целесообразные ^усло53
вия использования основных средств. Однако точный ответ на
последний вопрос получить весьма сложно, и надо считать, что при
анализе этой проблемы практически речь может идти только о ра­
циональных пределах продолжительности работы основных сред­
ств. Разрешать этот вопрос следует исходя из ряда соображений
общегосударственного порядка; наименьшая величина годовых
расходов, соответствующая какому-то определённому сроку служ­
бы, не может быть решающей, тем более, что она почти всегда ока­
зывается в некоторой мере условной. Однако анализ изменений
годовых расходов в зависимости от сроков службы может в значи­
тельной степени содействовать уяснению существа дела.
В СССР задача найти наивыгоднейший срок службы выдвигалась,
например, по отношению к паровозам, так как имеются, хотя и
не очень разработанные данные об изменениях стоимости их ре­
монта по годам1.
Остановимся на порядке проведения расчёта по сопоставлению
отчислений на замену и отчислений на ремонт при изменении сроков
службы локомотива.
Если к концу каждого года существования локомотива подсчитать
сумму денег, израсходованных на ремонт за всё время его службы,
то, деля полученные величины на число прошедших лет, будем
находить средние расчётные годовые расходы на ремонт локомотива
для каждого года от н а ч а л а службы.
На основании накопленных в СССР материалов возможно
с учётом влияния удешевления ремонтов построить кривую изме­
нения расходов на все виды ремонта локомотива по годам в пред­
положении, что срок службы локомотива будет меняться в пределах,
например, 50 лет. Кривая эта должна выражать средние расчётные
расходы на ремонты за один год за всё время работы локомотива
для каждого срока службы.
На рис. 5 показана для паровоза кривая отчислений на замену
(линия А) и кривая расходов на ремонт (линия Б). Данные при­
ведены в предположении, что прирост расходов на ремонты с учё­
том удешевляющих факторов идёт по закону прямой линии с не­
большим углом наклона. Имеющиеся в результате исследований
материалы о стоимости ремонтов относятся к паровозам с возрас­
том не больше 20 лет. Поэтому кривую расхода на ремонт парово­
зов с возрастом свыше 20 лет приходится проводить предположи­
тельно, учитывая темпы прироста расходов по мере увеличения
возраста и ослабление прироста в связи с повышением произво­
дительности труда. Линия расходов для периода с возрастами
свыше 20 лет проведена пунктиром.
1
Исследования и опытные данные о работе паровозов трех новейших
типов Владикавказской ж. д., под редакцией В. И. Лопушинского, Спб., 1906;
инж. В. В а с и л ь е в . Отчисления на возобновление имущества в железно­
дорожных предприятиях, 1925; К. И. Д о м б р о в с к и й . Организация
ремонта паровозов и оптимальный срок их службы. «Техника железных
дорог», 1944, JVb 5—6; Н. Г К а б е н и н . Срок службы паровоза. «Техника
железных дорог», 1953 № 6.,
54
В зависимости от. характера прироста будет получаться и сум­
марная линия Ву ординаты которой являются суммой ординат
линий А и Б.
Как видно из чертежа, кривая Л по мере увеличения числа лет
даёт снижение ординат, а линия Б — их рост. Минимум ординат
суммарной кривой В при принятых величинах расходов на ремонты
получается для сроков службы в пределах 35 лет. При иных вели­
чинах расходов на ремонты и особенно темпа предположительного
прироста расходов в связи с увеличением возраста паровоза пределы
целесообразного срока службы будут другие.
гт
2000
VV.
woo
v^
В
•*•,
^
%1200
•
!Г"
** 800
§
'8 '
%™
1ш
1ш§1600
5
10
15
н
м
А
;
Ж
1
.
ii~-
щ'
Срок
!ослужбы
вгодах
•
6
!|
"
рр—
гот
Линия А — кривая отчислений на замену паровоза в
предположении разных сроков службы.:
Линия Б — кривая средних расчётных годовых расхо­
дов на ремонты паровоза от начала службы.
Линия В— суммарная кривая средних годовых отчис­
лений на замену и капитальный ремонт
паровоза.
Рис. 5. График отчислений на замену основных
средств и расчётных расходов на все виды ремонта
за всё время службы основных средств на примере
паровоза
Если анализировать получившуюся суммарную кривую В,
то видно, что величины ординат при сроках службы больших (как
и при меньших), чем 35 лет, оказываются мало отличающимися от
минимальной ординаты. Поэтому нахождение наименьшей орди­
наты и наивыгоднейшего срока службы должно сопровождаться
дополнительным анализом, из которого и будет вытекать, в какой
степени расчёты, подобные приведённому выше, могут определить
решение вопроса. Однако из приведённого примера всё же наглядно
видно, что увеличение срока службы далеко не всегда целесообразно,
55
и потому в условиях СССР, намечая в плановом порядке сроки
службы основных средств, особенно с учётом морального изно­
са, следует учитывать связь сроков службы с расходами на
ремонт.
§ 14. ОТЧИСЛЕНИЯ НА АМОРТИЗАЦИЮ В СССР
Амортизационные отчисления были введены на железнодорож­
ном транспорте СССР в 1931 г.
Исходя из расчётов, основанных на нормах амортизации
по отдельным группам основных средств и удельных весах стои­
мости этих групп, были установлены средние проценты на аморти­
зацию по замене и капитальному ремонту для всей сети.
Норма амортизации определилась в размере 4,7% от восстано­
вительной стоимости основных средств, в том числе 2,5% на замену
и 2,2% на капитальный ремонт. В связи с тем, что в хозяйстве
железных дорог СССР имелось большое количество основных
средств от дореволюционного периода и оно требовало значитель­
ных расходов на капитальный ремонт, правительство в 1939 г.
изменило соотношение между отчислениями на замену и капиталь­
ный ремонт. Из 4,7% на капитальный ремонт стали выделять 3 % ,
а на замену 1,7%. Эги нормы действовали до 1951 г.
Однако применение этих изменённых норм не обеспечивало
необходимых работ по замене и капитальному ремонту всей массы
основных средств железных дорог СССР. Как было указано выше,
балансовая стоимость дорог, с которой исчислялись в размере
4,7% амортизационные отчисления, оказалась после Великой Оте­
чественной войны в связи с повышением уровня цен значительно
ниже действительной стоимости основных средств железных дорог.
Поэтому сумма отчислений с этой заниженной стоимости уже в пе­
риод 1947 — 1950 гг. была значительно меньшей, чем надо было по
действующим ценам расходовать только на капитальный ремонт,
не считая расходов на замену основных средств.
Для того чтобы сбалансировать размер отчислений и размер
годовых расходов, соответствующих степени снашивания основных
средств, надо было или повысить оценку имущества железных
дорог до уровня действительных цен, или поднять процент аморти­
зации. Проведённые в 1950 г. исследования о степени разрыва
балансовой стоимости имущества железных дорог и действительной
его стоимости показали, что коэффициент разрыва близок к 2.
Поскольку правительство СССР непрерывно осуществляло сни­
жение цен, было решено не вносить изменений в балансовую стои­
мость основных средств, а повысить процент амортизации. По всей
массе основных средств железнодорожного транспорта амортиза­
ционная норма была в 1951 г. поднята до 6,5%, причём на замену с
1956 г. выделяется 1,3%, а на капитальный ремонт 5,2%. На ос­
новании этой общей нормы установлены нормы по отдельным ви­
дам предприятий, входящих в состав МПС.
56
Общая сумма отчислений по указанным нормам с балансовой
стоимости всех основных средств железных дорог отпускается
по бюджету МПС, и последним распределяется по дорогам. Пос­
кольку установленный процент меньше действительно необходи­
мого, то вся сумма отчислений ежегодно расходуется полностью и
амортизационного фонда в МПС не существует. Если бы норма
отчислений целиком учитывала разрыв между балансовой оценкой
основных средств и действующими ценами, процент амортизации
в соответствии с составом основных средств дорог и степенью его
ежегодного снашивания должен был быть около 9%; особенно низок
процент на замену основных средств (1,3%).
Однако, оценивая действующее положение с амортизацией, надо
учитывать, чк) сеть железных дорог ежегодно усиливается и капи­
тальные вложения по пятилетним планам достигают колоссальных
размеров. В результате многое из того, что необходимо дорогам по
замене основных средств, есть возможность провести по титулу
нового оборудования, и это практически ослабляет последствия от
занижения процента на замену.
Средства амортизации, предназначенные для всей сети, распре­
деляются между дорогами. Средства на капитальный ремонт отпус­
каются каждой дороге по плану в соответствии с потребностями
дороги, а не на основе стоимости основных средств, норм отчисле­
ний и действительного снашивания основных средств. Однако общая
сумма средств, отпускаемых по всей сети на капитальный ремонт,
равна сумме отчислений, назначенных по бюджету.
Денежные суммы на замену основных средств по реновации,
ассигнуемые каждой дороге, входят в состав общей суммы капи­
тальных вложений, назначаемых в соответствии с планом усиления
и развития дороги. В результате общая сумма капитальных вложе­
ний по источникам её покрытия оказывается разделённой на две
части: одна часть идёт за счёт амортизации, а другая за счёт собст­
венно капитальных вложений, предусмотренных в бюджете. Если
сложить по всей сети доли капитальных вложений, относимых по
отдельным дорогам за счёт амортизации, то полученная сумма
будет равна сумме, отпущенной МПС на замену основных средств по
амортизации. Денежные суммы, назначенные на амортизацию, про­
водятся по плану расходов в разделе общих расходов дороги и
таким образом входят в себестоимость.
При определении себестоимости работы железнодорожного
предприятия в целом достаточно знать величину амортизационных
отчислений по всему комплексу основных средств дороги. Для
анализа работы отдельных линий или определения себестоимости
отдельных перевозок, когда используется подвижной состав, харак­
теристики которого не совпадают с сетевыми или средними дорож­
ными характеристиками, необходимо расчленить общий амор­
тизационный процент на части. Таких частей должно быть по
крайней мере две: первая, относящаяся ко всем основным средствам,
кроме подвижного состава, и вторая — к самому подвижному
57
составу по его главнейшим составным частям — типам локомоти­
вов и вагонов. Эти величины должны быть установлены в долях
от соответствующей им части основных фондов.
Подобным же образом для ряда задач приходится пользоваться
амортизационными отчислениями на составные части постоянных
основных средств дороги. Таково положение, например, при оценке
экономичности отдельных устройств железной дороги и типов обо­
рудования. В этих случаях при определении величины амортиза­
ционных отчислений следует пользоваться по табл. 2 процентами
амортизации, относящимися в отдельности к анализируемым видам
основных средств. При анализе мероприятий по перевооружению
дороги необходимо в каждом отдельном случае проанализировать,
насколько правильно считать неизменившимися к моменту расчёта
те сроки службы, которые приняты в табл. 2; в зависимости от ана­
лизируемых условий работы оборудования и политики государства
в отношении морального износа следует вносить в сроки службы
соответствующие изменения.
Если оценивать действующий в настоящее время порядок
проведения амортизации, то приходится высказать для будущего
существенные пожелания.
Основной смысл амортизационных отчислений заключается
в том, чтобы сумма годовых амортизационных отчислений по каж­
дому предприятию (для железнодорожного транспорта — по каж­
дой железной дороге) соответствовала размерам действительного
годового снашивания основных средств и чтобы в состав годовых
издержек, в дополнение к текущим расходам, включалась сумма,
соответствующая размерам снашивания.
Только такой порядок обеспечит отражение в себестоимости
продукции действительных, а не искажённых общественных из­
держек производства социалистического предприятия. По этому
вопросу Маркс указывает: «единственно правильный метод зак­
лючается в том, чтобы относить на счёт дохода каждого года обес­
ценение, которое было необходимо связано с тем, чтобы заслужить
этот доход, — безразлично, израсходована ли в действительности
соответствующая сумма или нет»1.
Таким образом необходимые изменения в порядке проведения
амортизационных отчислений на железнодорожном транспорте
заключаются в следующем: 1) величина отчислений и, следова­
тельно, проценты отчислений на амортизацию должны быть уста­
новлены в соответствии с размерами снашивания; 2) отчисления
на капитальный ремонт и на замену основных средств по каждой
дороге должны устанавливаться в соответствии с действительной
стоимостью основных средств дороги, используемых в процессе
перевозки. Эти отчисления должны включаться в годовые издержки
в полном объёме, и только тогда будет получена действительная се­
бестоимость перевозки по дороге.
1
К. М а р к с. Капитал, т. II, 1953, стр. 175 (цитата из Fitzmaurice, 1867).
ГЛАВА
III
ОСНОВНЫЕ ЗАВИСИМОСТИ, КОТОРЫМ ПОДЧИНЕНЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ РАСХОДЫ
§ 15. ЗАВИСИМОСТЬ РАСХОДОВ ОТ ХАРАКТЕРА РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Железнодорожные предприятия в СССР непрерывно развиваются,, \
объём их работы увеличивается, а качественные показатели эксплу- \
атации улучшаются; одновременно железные дороги оснащаются I
новой техникой.
~
Все эти изменения должны быть для успешной работы каждой
дороги в целом взаимно согласованы, поскольку при увеличении 4
о б ъ ё м а работы создаются особо благоприятные обстоятельства
для улучшения к а ч е с т в а работы и одновременно в эконо­
мическом отношении создаётся большая возможность изыскивать
средства для применения нового, более совершенного оборудо­
вания.
Железнодорожные расходы, находясь в зависимости от сово- \
купности условий работы и оснащения каждого участка, изме­
няются в зависимости от роста объёма перевозок и качественных
характеристик эксплуатационной работы.
Для определения расходов железной дороги при возникнове­
нии тех или иных изменений в характере работы — объёма, её ка­
чества или типов оснащения — необходимо изучить существо i
зависимостей, которым подчинены железнодорожные расходы.
Сложность и разнообразие производственных процессов на желез­
нодорожном транспорте, большая масса и разнородность желез­
нодорожных основных средств делает изучение зависимости рас­
ходов от условий работы дороги довольно трудной задачей.
В период, предшествующий Великой Октябрьской революции,
попытки отдельных исследователей установить зависимость расходов;
от характера работы дорог не привели к созданию стройной теории,
которая дала бы возможность достаточно правильно и просто
вести расчёты железнодорожных расходов на перспективу при из­
менении условий и характера работы. Причиной этого являлось,
в частности, то, что не удалось в желательной полноте изучить
59
природу железнодорожных расходов и характер закономерностей,
которым они подчиняются при изменяющейся обстановке работы
дороги.
Необходимо учитывать, что главной задачей при изучении из­
держек является создание практической возможности находить
величины расходов в числовом виде. Поэтому изображение связей
между расходами и какими-либо параметрами работы дороги с коэф­
фициентами, не поддающимися достаточно просто числовому опре­
делению, не решает вопроса.
Принципиальные основы расчёта издержек, которые были бы
пригодны для использования в советское время, должны быть по­
строены на методе диалектического материализма. Поэтому для
ответа на важные и в ряде случаев новые вопросы, возникшие
в условиях планового социалистического хозяйства, советским
исследователям пришлось заново разрабатывать проблему зави­
симости расходов от условий и характера работы железной дороги.
Необходимо отметить, что некоторые труды отечественных иссле­
дователей дореволюционного времени весьма обстоятельно осве­
тили отдельные стороны изучаемой проблемы; поэтому при раз­
работке вопроса в советское время были использованы выводы и
заключения, к которым пришли железнодорожные исследователи
в предыдущие годы. Однако только в советское время достаточно
полно изучена природа железнодорожных расходов и создана научно
обоснованная система зависимостей расходов от главнейших опре­
деляющих их характеристик1. Этому способствовало то, что нашими
исследователями был применён марксистский метод исследования,
причём были комплексно изучены взаимосвязи всех факторов, опре­
деляющих величины издержек железнодорожной перевозки.
_f Как было указано, величина расходов дороги непосредственно
^связана с объёмом работы, качественными характеристиками и
^степенью совершенства применяемой железнодорожной техники.
. Все эти факторы находятся в свою очередь в связи друг с другом,
поскольку на каждый из них при нормальных условиях деятель­
ности дороги влияет закон планомерного, пропорционального
развития. Для того чтобы в числовом выражении связать расходы
1
В 1922 г. в Риме состоялся Международный железнодорожный кон­
гресс, где обсуждались вопросы изучения себестоимости железнодорожной
перевозки. При этом было установлено, что в Западной Европе заслужива­
ющих внимания исследований не было, а в США была разработана лишь ме­
тодология распределения расходов железных дорог между пассажирским и
грузовым движением.
Подведение на Конгрессе итогов международных разработок в области
изучения себестоимости перевозки представляется весьма важным для
оценки того, каково было положение с расчетами себестоимости за границей
ко времени начала советских работ и того, что было выполнено советскими
исследователями. (См. доклады и отчеты о работах Конгресса в Bulletin
de L'Association International des Chemins de fer, 1921 и 1922). Работы,
выполненные в Западной Европе и США со времени Римскогоконгресса, не
заключают особо существенных материалов, которые было бы целесообразно
использовать в СССР.
-60
и указанные факторы и изучить природу железнодорожных расхо­
дов, необходимо выяснить зависимость расходов от первичных,
не зависящих друг от друга показателей, отражающих количества
и качество работы дороги и совершенство её оборудования.
Показатели качества работы дороги зависят от воли и энергии
работников, но вместе с тем и от совершенства применяемой техники.
Особенности оборудования будут достаточно охарактеризованы,
если их выразить через показатели эксплуатационной работы^ и
производительности труда. Если, например, на дороге будут вве-/
дены новые виды тяги (электровозы или тепловозы) и автоблоки­
ровка, то эта новейшая техника по самой идее её применения должна
повлечь за собой улучшение характеристик эксплуатационной рабо­
ты: веса поезда, скорости движения, оборота подвижного состава и
производительности труда локомотивных и поездных работников»
Именно через подобные показатели качества работы применение
нового оборудования отразится на величине расходов. Кроме того,,
влияние на издержки окажет изменение расходов на содержание и
ремонт нового оборудования.
Таким образом, если состав количественных и качественных
характеристик работы дороги будет правильно выбран, то эти ха­
рактеристики могут полностью выразить как объёмные и качественные особенности перевозок, так и совершенство применяемой тех­
ники. А это в свою очередь позволяет вести изучение природы желез­
нодорожных расходов путём выяснения зависимости расходов<
дороги от двух главнейших групп показателей: отражающих объём
работы и отражающих качество работы дороги.
-^
§ 16. ВЛИЯНИЕ ОБЪЁМА РАБОТЫ НА РАСХОДЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
По величине затрачиваемых основных средств и объёму производ­
ства железная дорога является предприятием крупного масштаба.
Поэтому изменение величины эксплуатационных расходов желез­
ных дорог, как и других крупных предприятий, подчиняется влия­
нию массовости производства, при которой издержки на единицу
по мере роста размеров работы уменьшаются.
Как указывает Маркс: «... экономия в условиях производства,
характеризующая производство в крупном масштабе, в существен­
ном возникает благодаря тому, что условия эти функционируют
как условия общественного, общественно-комбинированного труда,
следовательно — как общественные условия труда. Они потре­
бляются в процессе производства сообща, совокупным рабочим..»1
и выгода такого сотрудничества отражается на издержках произ­
водства. «На крупной фабрике с одним или двумя центральными
двигателями издержки на эти двигатели возрастают не в той про-1
порции, в какой растёт количество лошадиных сил двигателей,...
1
К. М а р к с. Капитал, т. III, ч. I, 1953, стр. 84.
6t
Далее, благодаря концентрации средств производства сберегаются
издержки на всякого рода постройки, не только на мастерские в соб­
ственном смысле слова, но также на помещения для складов и т. п.
То же самое имеет место по отношению к расходам на отопление,
освещение и т. п.»1.
Влияние массовости производства на издержки перевозки удобно
было бы проследить на расходах отдельных железных дорог путем
•сопоставления расходов за отдельные годы в периоды роста пере­
возок. Однако сопоставление это лишь тогда может выявить влия­
ние именно массовости работы, если на изменение расходов не ока­
зывали влияния одновременно и другие обстоятельства, в частности
изменение состава оборудования и улучшение использования по­
движного состава. Кроме того, при анализе расходов железных
дорог за ряд лет приходится встречаться с изменением уровня цен и
U5Q
350
300
1 * 250
28
Z
200
150
1,2,3 и я?, д. - но/пера железных доро 2
.too
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11
12
Густота перевозок в млн. приведенных тнм на км
Рис. 6. График изменения эксплуатационных расходов группы
железных дорог СССР в зависимости от густоты перевозок на
дорогах
заработной платы.Таким образом, при изучении фактических данных
о расходах удаётся наблюдать влияние объёма работы на издержки
в изолированном виде лишь с некоторым приближением.
На рис. 6 изображены расходы отдельных дорог сети СССР
за год в зависимости от густоты перевозок; это сопоставление не
освобождено от влияния различий в методах хозяйствования на
разных дорогах.
Чтобы связать расходы и объём работы математически, необхо­
димо задаться определённого рода зависимостью. между ними.
1
<62
К- М а р к с .
К а п и т а л , т. I I I , ч. I, I953, с т р . 8 4 .
Если предположить линейную зависимость между этими элемен­
тами, то для конкретных пределов изменения грузо- и пассажирооборота можно принять, что
Э=Эн
+
э3^р10>
(1)
где
Э — эксплуатационные расходы;
Эн—расходы, принимаемые не зависящими от движения;
э3— расход, зависящий от движения, на приведенную еди­
ницу;
2 РА>""" Р а з м е Р грузооборота в приведённых единицах.
^коэффициенты Эн и э3 уравнения должны удовлетворять сово­
купности точек, изображённых на графике. При этом Эн — ве­
личина расходов, не зависящих
от движения,—графически пред­
ставляет собой отрезок на вер­
тикальной оси координат, обра­
зуемый линией расходов, а э3—
угловой коэффициент этой линии
с горизонтальной осью (рис. 7).
Подробным изучением расхо­
дов по ряду дорог за многие го­
ды удалось установить, что для
определенных по своей продол­
жительности отрезков времени Рис. 7. Схема зависимости расходов
от размеров перевозок
расходы и грузооборот желез­
ных дорог при одних и тех же
методах ведения хозяйства могут быть удовлетворительно свя­
заны между собой линейной зависимостью, изображённой на
рис. 7, с постоянным отрезком на вертикальной оси. Однако зна­
чит ли это, что в составе расходов железной дороги имеются
какие-то категории расходов, которые в течение продолжитель­
ного периода времени и при всяких обстоятельствах остаются неиз­
менными? Такой вывод может быть сделан лишь для упрощения
рассматриваемого явления и для коротких отрезков времени, так
как на самом деле по мере роста работы в с е группы расходов
подвергаются изменению по своей величине, хотя и в различной
степени. Это подтверждается изучением отчётов дорог.
Однако различия в степени изменяемости расходов—замедлен­
ный рост одних и более быстрый рост других — осложняют усвое­
ние всей картины изменения расходов в целом. Для суждения
о характере изменения издержек удобно выделять условно не за­
висящую от движения долю, графически выражаемую отрезком Эн
на вертикальной оси; размер этой доли устанавливается с таким
расчётом, чтобы всю оставшуюся часть можно было принимать
изменяющейся прямо пропорционально грузообороту. При этом
не следует забывать, что выделяемые постоянные расходы являются
63
таковыми не по их органическому строению, а лишь при сохранении
известных условий эксплуатации дорог и развития грузооборота.
Они выделяются условно для возможности числовой оценки степени
изменяемости расходов. Что же касается каждой отдельной кате­
гории расхода, то характер и степень его изменяемости в конкрет­
ных условиях обнаруживается различным образом, и в зависи­
мости от этой конкретной обстановки числовая величина изменяю­
щейся доли расходов неодинакова.
Если исходить из линейной зависимости
и определить величину расхода на единицу перевозки, то она
выразится уравнением
с
<2>
-&+•'
Уравнение это представляет собой гиперболу, у которой одной
асимптотой является вертикальная ось координат, а другой —
прямая, параллельная горизонтальной оси и проходящая от неё
на расстоянии ээ (рис. 8).
Уравнение (2) показывает, что
упомянутое выше влияние массо­
вости производства в отношении
железных дорог, в предположении
зависимости между расходами и
3
Ypf~ * '3
размерами производства по уравне­
нию (1), влечёт за собой при росте
грузооборота уменьшение расходов
ipig на единицу перевозки по закону
гиперболы.
Предположим, что работа доРис. 8. График зависимости годо- р о г и возрастает от (J\pL)' до
'Ж
вого расхода на единицу перевозки * « , у ,
от размеров работы дороги
\2JPLO)
**
так
>
как
покачяно ня
показано на
рис. 7; увеличение расхода вы­
разится разностью Э" — Э'. Из чертежа легко понять, что в пре­
делах построенной прямой Э' Эш для прироста грузооборота на
одну и ту же величину, равную ( 2 р / 0 ) " — ( 2 P W > увеличение
расхода всегда будет равно Э"—Э'. Графически это выразится
тем, что ступенчатая линия с заложением, равным на одну ступень
(5]р/ 0 )" — ( J p / 0 ) ' , будет иметь высоту всех ступеней одинаковой.
Отсюда вытекает, что при прямолинейной зависимости расходов
и грузооборота известный прирост грузооборота во всех фазах
работы предприятия вызывает постоянный прирост эксплуатацион­
ных расходов, а падение расходов на единицу (см. рис. 8) про­
исходит только за счёт распределения доли условно постоянных
расходов на большее число единиц перевозки.
64
В ряде случаев связь между величинами расходов и грузообо­
рота не может быть выражена прямой, так как точки располагаются,
не по прямой, а по кривой (рис. 9), уравнение которой
З = /(2Р/ОГ.
где т не равно единице.
Это показывает, что, помимо влияния роста грузооборота, на
расходах отражается улучшение качества работы и, в частности,
более совершенные характеристики использования подвижного
состава.
Подобно тому, как и при изучении общей массы расхода
(см. рис. 6), в наличии гиперболической зависимости между работой
и издержками на единицу пере­
возки (см. рис. 8) можно убедить- W/iu
ся на конкретном отчётном мате­
риале лишь с известным при­
ближением. При анализе факти­
ческих расходов обычно прихо­
дится иметь дело с влиянием не
только роста грузооборота, но и
ZpV9
2pv9
Других обстоятельств,
связан-
ных с изменением характеристик
работы дороги, и, в частности,
Рис.9.
Кривая годового расхода при
совместном влиянии роста объёма и
качества работы дороги
с использованием подвижного
состава. Тем не менее, характер снижения расходов на единицу
перевозки можно иллюстрировать и отчётными данными. На рис. 10
показано снижение расходов на единицу перевозки по мере роста
грузооборота на основании данных за четыре года для некоторой
части дорог сети. Однако при анализе этого графика следует иметь в
виду, что на нём сказалось изменение не только объёма работ, но и
характера эксплуатации в связи с различием методов хозяйство­
вания на дорогах, особенно ощутимого в течение четырёхлетнего
периода.
Вопрос о степени зависимости расходов от размеров перевозок
возник при появлении железных дорог как предприятия, так как
с этим вопросом было связано составление ежегодной эксплуата­
ционной сметы. Однако, несмотря на большую давность этого воп­
роса, научная его разработка и уяснение всех его особенностей
относится к недавнему времени. Связь всех вопросов, касающихся
железнодорожных расходов, с бухгалтерской отчётностью отра­
зилась на разработке этих вопросов таким образом, что они рас­
сматривались и в практике, и в литературе почти исключительно
со сметно-бюджетной точки зрения; это обстоятельство суживало
постановку вопроса и не давало возможности в течение ряда лет
сделать правильные выводы о существе железнодорожных расходов.
В дореволюционной России в статистических сборниках Мини­
стерства путей сообщения и эксплуатационных отчётах, а в СССР
до 1928 г. в соответствующих изданиях НКПС все годовые
5
Заказ 959
65
1-—
1
—
ч
+ ',
ъ
aI
» Г
кi°
IK N
i
'1
\im3
]А
\
f\
П
'
•J \2.3 и т.д. - номера железных дорог., \
i
fl ^
I2
о4)
(/слоеные обозначения®\ расходы за. отдельные годы
•u
л
45
/
л
V
V
r-
ч
\
N
» \ гъ
\
*v J
\
&•
\ V; л и
i \^^ 21
и
25
•j $
o-- r-4Is
*».
Д/
л 'J? si U?" zf
V>
* э *1rf ^ 3N Ч& VJ V
^ ^•1
1в\
_ 4
4
f
£**
к
••
У
ч ъъ
in
J
i_L
Г от/ ъ
»
*ч
«У
9
8]
^
Z
Рис. 10
,
ь
1
$
8
10
12
14
Густота перевозом в млн приведенных тнм/нм
График изменения
1В
18
себестоимости 1 ткм в условных копейках в связи с
изменением густоты перевозок
20
расходы дороги делились на две категории: 1) на зависящие от
движения и 2) вовсе не зависящие или мало зависящие от движе­
ния. В эксплуатационных отчётах первая группа заключала в себе
ряд титулов, по каждому из которых давался характерный для
него измеритель, а вторая группа, как постоянная, сопоставлялась
только с протяжением дороги.
При этом к не зависящим от движения расходам относилось
около 50 — 55% г .
Если по существу оценивать приводимые ранее в отчётах и
статистических сборниках доли зависящих от движения расходов,
то приходится признать эти цифры соответствующими лишь част­
ному случаю изменения расходов, не вскрывающему подлинной
зависимости издержек от движения. Принятое ранее распределе­
ние, установленное в главнейших чертах ещё в прошлом столетии,
исходило, как уже было сказано выше, преимущественно из сметнобюджетных соображений. Поэтому к категории независящих были
отнесены все расходы, которые в течение с м е т н о г о г о д а
могли не требовать дополнительного ассигнования, если бы даже дви­
жение несколько и увеличилось2. Между тем, для анализа измене­
ния расходов в связи с ростом перевозок вне зависимости от форм
бухгалтерской отчётности сметно-бюджетные соображения, разу­
меется, имеют второстепенное значение. Таким образом, распре­
деление расходов на группы зависящих и не зависящих от дви­
жения, согласно которому в среднем на долю каждой группы
приходилось примерно по 50%, давно уже стало вызывать воз­
ражения.
Большинство отечественных исследователей, занимавшихся в
текущем столетии этим вопросом, сходилось на том, что в дореволю­
ционный период доля не зависящих от движения расходов была
преувеличенной.
В 1905 г. А. Васютынский вывел формулу железнодорожных
расходов, причём ему пришлось разложить расходы на ряд групп,
1
Надо отметить, что процентные соотношения между зависящими и не­
зависящими расходами не вполне характеризуют сущность явления, так как
из двух групп расходов одна должна оставаться без перемены (группа рас­
ходов, не зависящих от размеров движения) и, следовательно, по мере роста
перевозок п р о ц е н т з а в и с я щ и х расходов должен возрастать. По­
этому основываться на процентных соотношениях не вполне правильно; од­
нако, если предположить, что рассматривается определённым образом обору­
дованная дорога в момент её нормальной (в смысле заполнения пропускной
способности) и известной нам загрузки, когда её наличное оборудование ис­
пользовано целиком, — процентное соотношение сумм расходов, завися­
щих и не зависящих от движения, даёт нам достаточно ясное представление
о том, как на ближайшее время будут изменяться расходы при росте грузо­
оборота.
2
См. журналы комиссии Глушинского (1888 г.), журнал Инженерного
совета от 31/Х 1907 г. № 56 и справку об этих документах у Е. Раабена «О за­
висимости расходов от размеров движения», «Железнодорожное дело», 1924,
№ 12; кроме того, А. Н. Ф р о л о в . Задача о себестоимости железнодорож­
ной перевозки в её довоенной и современной постановках, Л., 1924.
5*
67
в которые вошла и группа расходов, зависящих от длины дороги,
т. е. не зависящих от движения; в его формуле она выражается
первым членом, который даёт 781 руб. на версту, а от общего рас­
хода всего лишь 12%1.
Специальный анализ не зависящих и зависящих от движения
расходов произвёл А. Н. Фролов. По его первоначальным выводам
не зависящие от движения расходы за исследованный им трёхлетний
период 1902— 1904 гг. составили 330 руб. на версту, или 4%;
в дальнейшем он остановился на цифре (которую он считал умыш­
ленно преувеличенной) 1200 руб. на версту, или около 14%2.
В период 1907 — 1908 гг. вопросом зависимости расходов от
движения занимался В. В. Салов, который определял величину
расходов, не зависящих от движения, в 2 000—2 500 руб., или при­
мерно в 26%3.
В советское время анализ расходов, не зависящих от движения,
был произведён статистическим методом автором настоящей работы4,
математическим способом — инж. Е. Раабеном6, а кроме того,
автором совместно с А. С. Чудовым6. Доля не зависящих от дви­
жения расходов получилась у автора около 30%, или для русской
сети в 1913 г. 3 000 руб. на версту, а у инж. Е. Раабена — 730 руб.
на версту, или 7%. Исследование автора совместно с А. С. Чудовым
подтвердило цифру 30%. Недавнее исследование Н. И. Силаева
(1953 г.) также привело к цифре 30%7.
Таким образом, все авторы дают цифры, значительно отличаю­
щиеся от официально публикуемых данных в дореволюционное
время, и признают, что расходы, не зависящие от движения, со­
ставляют меньшую долю всего расхода, чем это принималось от­
чётностью. Однако пределы колебания предлагаемых ими долей
и самого размера расходов на версту оказываются весьма значи­
тельными: для не зависящих от движения расходов — от 4 до 30%
всего расхода и от 330 до 3 000 руб. на версту или километр против
официальных 50 — 55%.
1
А. В а с ю т ы н е к и й . Годовые расходы и эксплуатационная длина
русских железных дорог. «Инженер», 1905, № 3—4.
2
А. Н. Ф р о л о в . Железнодорожные тарифы и собственная стои­
мость перевозок. Журнал «Известия Собрания инженеров путей сообщения»
1908 г. и «К вопросу о собственной стоимости железнодорожных перевозок»
в том
же журнале за 1909 г.
3
В. В. С а л о в. Доклад Инженерному Совету о зависимости расходов
от движения. «Пути сообщения России», 1908, № 4.
4
Е. В. М и х а л ь ц е в. Железнодорожные расходы и их природа,
«Железнодорожное дело», 1924, № 3.
5
Е. Р а а б е н . О зависимости расходов от размеров движения. «Же­
лезнодорожное
дело», 1924 , № 12.
в
Е . В. М и х а л ь ц е в и А. С. Ч у д о в . Зависимость издержек же­
лезнодорожной перевозки от размеров движения, в сборнике «Себестоимость
перевозочных операций на железных дорогах» под ред. Е. В. Михальцева,
ч. I, M., 1930.
7
Н. И. С и л а е в. Зависимость эксплуатационных расходов железных
дорог от размеров движения. Труды Харьковского института инженеров же­
лезнодорожного транспорта имени С. М. Кирова, вып. XXIV, 1954.
68
Каким же образом увязать между собой различия в выводах,
обнаружившиеся у разных авторов? Противоречия в вопросе
о зависимости расходов от движения легко разъясняются, если
проанализировать существо расходов железной дороги в их ди­
намике и конкретной обстановке.
Как уже сказано, все расходы дороги по существу переменные
и, следовательно, в той или иной степени изменяются при измене­
нии размеров движения; однако в конкретных условиях прироста
грузооборота, особенно при небольшом его размере (который и был
характерен для дореволюционного периода), ряд расходов может
оставаться в течение некоторого времени не изменяющимся по своей
величине, с тем все же, что в дальнейшем, по истечении некоторого
времени, они чётко обнаружат свой прирост. Таким образом, каж­
дый элемент так называемого не зависящего от движения расхода
является одновременно и постоянным и переменным, и то или иное
его свойство проявляется в зависимости от условий, в которых
изучаются расходы. При малых приростах движения в пределах
запаса мощности и сохранении неизменным состава основных средств
дороги оказывается, что лишь небольшая часть расходов обна*
руживает свою способность возрастать по мере прироста грузо­
оборота; при больших увеличениях грузооборота, и в особенности
за пределами запаса мощности ряд расходов, прежде остававшихся
как бы постоянными, выявляет свою изменяющуюся природу и об­
наруживает возрастание.
Недостаточно чёткая постановка вопроса в прежнее время и
создавала противоречия, которые не могли быть полностью вскрыты,
поскольку выводы рассматривались вне связи с предпосылками,
которые принимались при анализе. Между тем, если принять за
основу, что расходы железной дороги оказываются постоянными или
переменными в зависимости от того, в каких условиях они изучаются,
то и различие цифр, получающихся у разных исследователей,
оказывается вполне объяснимым. Это различие вытекало из раз­
личия предположений о характере работы дороги, которые при­
нимались исследователями. Главную роль играли: случайность
группировки дорог, различия в принимаемых исследователями
пределах прироста грузооборота, влекущих за собой различия в со­
ставе основных средств дороги, и изменение, помимо густоты дви­
жения, качественных характеристик работы.
Низшие пределы постоянных расходов получались у тех иссле­
дователей, которые изучали совместно большое число дорог —
обычно в с ю с е т ь — и включали в одну группу дороги с неболь­
шим движением (1 — 2 пары поездов) и дороги грузонапряжённые
(30 — 40 пар поездов) с мощным оборудованием. Таким образом
пределы колебания движения были очень значительны, — наи­
большая густота движения в 20 — 30 раз превышала наименьшую,
а взятые дороги были совершенно неоднородны по своему типу.
При этом величину постоянных расходов в рублях на н а и м е ­
н е е грузонапряжённой из взятых дорог исследователям приходи69
лось принимать как постоянную долю и для всей совокупности изу­
чаемых дорог.
Понятно, что процентная величина этой постоянной доли даже
по отношению к среднеарифметическому расходу для взятых пре­
делов изменения размеров движения оказывалась незначительной,
например у А. Н. Фролова 1 200 руб. на версту, или 14% всего
расхода. При таком анализе то, что относилось за счёт прироста
грузооборота, на самом деле зависело от изменения качества работы
дороги и от ряда эксплуатационных и иных факторов, выявляющихся
при 30-кратном приросте работы; поэтому получаемые результаты
не характеризовали зависимости расходов от движения в чистом
виде.
Большие числовые величины постоянных расходов получались
у тех исследователей, которые анализировали изменение расхо­
да на о д н о й дороге при изменении грузооборота, возрастающего
хотя и значительно, но лишь до момента переустройства дороги;
это переустройство создавало уже новый этап в развитии движения
на дороге и должно было изучаться особо. В этом случае величина
постоянных расходов достигала 30% всего расхода, а доля пере­
менных расходов составляла, следовательно, около 70%. Этот
случай типичен для влияния прироста перевозок в его основных
особенностях.
Наконец, у третьей группы исследователей, изучавших при­
рост в пределах н е и с п о л ь з о в а н н о й мощности дороги,
не доходящей до расчётной пропускной способности, когда не все
расходы обнаруживали свою переменную сущность, доля постоян­
ного расхода оказывалась ещё более возросшей и доходила до
50 — 55% всего расхода.
Таким образом, если рассматривать получающиеся у разных
исследователей выводы в конкретной связи с обстановкой, при
которой эти выводы сделаны, то придём к заключению, что различие
в выводах было следствием лишь самой постановки задачи и при­
нимаемых при анализе за основу типов дорог и характера прироста
грузооборота.
§ 17. ЗАВИСИМОСТЬ РАСХОДОВ ОТ РАЗМЕРОВ ПЕРЕВОЗОК
И УСЛОВИЙ РАБОТЫ ДОРОГИ
В предыдущем параграфе было выяснено, что состав и величина
постоянных расходов меняется в зависимости от предположений
о характере работы дороги; поэтому, чтобы уяснить свойства рас­
ходов в их динамике, необходимо по возможности точно определить
у с л о в и я , при которых будут изучаться постоянные расходы.
При решении задачи о делении расхода на постоянную и пере­
менную доли следует установить, с одной стороны, долю расходов,
которая может быть условно принята неизменяющейся при уве­
личении перевозок, а с другой стороны — долю расходов, которую
можно считать увеличивающейся п р я м о
пропорцио70
н а л ь н о размерам перевозок. Расходы, увеличивающиеся не
пропорционально росту перевозок, а замедленно, должны быть
разделены на две части и к переменным расходам следует относить
только ту долю, которая растёт прямо пропорционально увеличению
перевозок (первое условие).
Далее необходимо учесть, что по мере увеличения размеров
перевозок создаются условия, благоприятствующие применению
более совершенных методов эксплуатации и улучшению использо­
вания подвижного состава. Между тем, для ответа на вопрос о за­
висимости расходов от размеров перевозок необходимо вести анализ
в неизменной эксплуатационной обстановке. Поэтому при изучении
зависимости расходов от объёма перевозок необходимо условиться,
что за всё время изучаемого прироста грузооборота методы эксплуа­
тации, характеристики работы дороги и масса наличного оборудо­
вания остаются б е з и з м е н е н и я (второе условие). Влияние
изменения методов работы и качественных условий эксплуатации
на расходы должно быть рассмотрено отдельно; при изучении же
настоящего вопроса совершенно необходимо исключить влияние
этого обстоятельства.
Для соблюдения последнего условия следует взять за основ­
ные пределы прироста перевозок такие величины работы, при
которых без особых затруднений можно было бы допустить сохра­
нение этих ограничений или внести в величину расходов соответ­
ствующие поправки. В каждый данный период развития техники
пределы, определяющие для однопутной и двухпутной дорог пере­
ход к новому типу оборудования, оказываются различными, а по­
тому для общего случая чётко формулировать этапы развития >
основных средств дороги нельзя. Выяснение вопроса о том, воз­
можно ли в данном случае сохранить оборудование без усиления,
должно основываться на конкретном анализе.
Наконец, ещё одно обстоятельство, которое при анализе должно
быть оговорено, — это величина грузооборота, принимаемая при
изучении зависимости расходов от размеров движения за исходную.
Величина постоянных и переменных расходов, особенно в их абсо­
лютном выражении (в рублях), различна для дорог с пропускной
способностью в 6 пар и 20 пар поездов. Поэтому, приступая к ана­
лизу, следует определить, каковы в среднем размеры движения на
дороге или на сети дорог, для которых мы устанавливаем степень
зависимости расходов от размеров движения.
Для изучения зависимости расходов от размеров перевозок могут
быть применены два метода — математический и статистический.
Первый метод основан на изучении расходов при помощи мате­
матических формул вида
Величины коэффициентов Эн и э3 могут быть вычислены с по­
мощью теории вероятности; соотношение числовых значений членов
формулы Эн и э3^р1 определяет удельные веса изучаемых видов
72
расходов. При использовании этого метода необходимо соблюдать
известную осторожность, так как переработка обезличенного
материала, хотя бы и безупречными с математической хтороны
приёмами, легко может привести к ошибочным выводам. Поэтому
необходим предварительный критический анализ поступающих
в обработку данных.
Автором настоящей работы совместно с А. С. Чудовым путём
использования математического способа была изучена зависимость
расходов от размеров движения за ряд лет для совокупности круп­
ных дорог дореволюционного периода и дорог советского времени.
Зависимость расходов от размеров движения, при соблюдении усло\ вий, предусмотренных выше, выразилась величинами, находя­
щимися в пределах 75 — 70%, причём величина процентов полу­
чалась в зависимости от густоты перевозок, имевшей место в
среднем на анализируемой дороге; большие цифры были при боль­
ших значениях густоты перевозок.
'
Статистический приём основан на подробном анализе статей
эксплуатационного отчёта и выявлении постоянной доли расхода по
каждой статье при определённом предположении об условиях при­
роста грузооборота. Путём суммирования всех расходов, отно­
симых в постоянную и переменную группы, находится соответ­
ствующая величина для всей дороги. При этом принимается,
что за всё время роста грузооборота методы эксплуатации дороги
остаются без изменения, а прирост грузооборота не выходит за
пределы такого объёма, который соответствует наличию основного
оборудования, имеющемуся на дороге.
Чтобы установить зависимость расходов от размеров перевозок
в числовом выражении, следует проанализировать эту зависимость
по характерным группам расходов.
Возьмём, например, такие расходы, как ремонт грузовых ва­
гонов. Если откладывать по оси абсцисс тонно-километры нетто,
характеризующие изменение объёма грузовой работы дороги,
а по оси ординат — расходы на ремонт вагонов при разных объё­
мах работы, то будет видно, что точки на чертеже могут быть доста­
точно удовлетворительно охвачены прямой, продолжение которой
в левую сторону проходит через начало координат (рис. 11, а).
Аналогичное положение будет с такими расходами, как содержа­
ние кондукторских и локомотивных бригад, расходами на топливо,
смазку, текущий ремонт локомотивов и рядом других. Все подоб­
ные расходы — первой группы — характерны тем, что они связаны
с пробегами подвижного состава или с работой поездных служащих,
участвующих в операции передвижения вагонов и локомотивов.
Вторая группа расходов включает содержание линейных ра­
ботников, занятых в хозяйственных единицах (станциях, депо,
дистанциях) обслуживанием подвижного состава и имущества;
сюда надо отнести, например, технический штат станций по службе
движения, некоторые группы работников локомотивных и вагонных
депо, грузовых и пассажирских станций, часть работников по
72
службе пути и службе связи, персонал, обслуживающий склады
топлива, и некоторые другие категории работников»
Если изобразить изменение каждого из таких расходов на
графике (рис. 11, б), то мы увидим, что возрастание этих расходов
будет идти ступенчато: в течение некоторого прироста перевозок
расход будет оставаться неизменным, а затем сразу возрастёт.
Это будет связано с тем, что в какой-то момент придётся произвести
увеличение штата, например стрелочников, или освободить началь.
ника станции от дежурства и добавить специального дежурного
усилить обслуживание
комнат отдыха бригад, $ рУ6ли
увеличить число рабочих
по ремонту пути или
обслуживанию складов
топлива, увеличить чис­
ло счётных или техниче­
ских работников, свя­
/77/fAf
занных с документообо­
ротом, и т. п. Этот случай
изменения расходов ха­
рактерен не только сту­
пенчатой линией роста,
но и тем, что общая спря­
млённая линия, охваты­
тнм
вающая отдельные точ­
ки, проходит при её про­
должении не через нача­
ло координат, а отсекает
на вертикальной о с и
некоторый о т р е з о к .
Это показывает, что даже
тнм
и при самых малых раз­
Рис. 11. Изменение расходов по различным
мерах перевозок необ­ группам
производственных процессов в связи
ходимо производить не­
с ростом работы дороги:
который расход на содер­ о —расходы, связанные с пробегом'подвижного со­
на содержаннедбригад, топливо,
жание служащих и под­ става—расходы
ремонт и т. п.; б —расходы по содержанию штата
держание
имущества. станций и депо, содержанию оборудования и не­
которых видов основных средств*; Ъ-f- общие расхо­
При этом ступенчатое ды
по содержанию управленда! доводи, ремонт и
содержание
общедорожных основных Ъредств и т. п.
изменение расходов бу­
дет происходить глав­
ным образом из-за изменения штатных контингентов и, повремени
обычно будет совпадать с моментами начала новых бюджетных
периодов.
Характер изменения накладных расходов дороги—содерл&ние v
руководящего или счётно-конторского персонала управления,
содержание и ремонт постоянных устройств дороги (зданий, рель­
сового пути и стрелок, устройств сигнализации и других элементов
73
неподвижного оборудования) — при увеличении перевозок будет
такой же, как в предыдущем случае. Однако для этих видов рас­
ходов периоды, в течение которых они остаются неизменными, —
длина ступеней на графике (рис. 11, в)—будут большими, а высота
ступеней меньшей. Продолжение влево линии, охватывающей рас­
ходы, также пересечёт вертикальную ось выше начала координат.
По времени изменение этих расходов также будет совпадать с мо­
ментами начала новых бюджетных периодов1.
Из проведённого выше анализа конкретных видов расходов
можно сделать следующие выводы:
1. При изменении объёма перевозок все расходы железной
дороги изменяются по величине. Расходов, которые можно
было бы принимать постоянными и неизменяющимися, не
существует; расход по каждому очередному номеру или статье
плана расходов по мере изменения объёма перевозок в той или
иной степени подвергается изменению.
2. В составе расходов железной дороги имеется две основ­
ные группы расходов. Одна группа — расходы, связанные
с операциями по передвижению (содержание бригад, топливо,
ремонт и смазка подвижного состава и т. п.), — непосредствен­
но зависит от размеров перевозок и при неизменности качест­
венной стороны работы дороги изменяется п р о п о р ц и о ­
н а л ь н о размерам перевозок; другая группа — главным
образом расходы по содержанию постоянного оборудования и
оплате труда конторского, технического и счётного, а также
административного персонала и большей части работников, не
находящихся в поездах, — изменяется с к а ч к о о б р а з н о [и
замедленно по сравнению с темпом прироста перевозок.
При определении расходов по конкретной дороге или отделению
надо проследить последовательно по всем статьям плана расходов,
кроме входящих в первую группу, какие изменения в соответствии
с планом намечены по штатному расписанию, а также по потреб­
ляемым материалам, топливу и другим видам расходов; это и опре1
Советскими научными работниками за истекшие годы по отдельным
дорогам и по сети проведены многочисленные исследования железнодорож­
ных расходов, на основании которых и были установлены зависимости, опи­
санные выше.
Е. В. М и х а л ь ц е в. Себестоимость железнодорожных перевозок
при изменении грузооборота. «Техника и экономика железных дорог», 1922,
№ 16—17.
Сборник «Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах».
Под ред. Е. В. Михальцева. М., 1930.
В. Н. О р л о в . Зависимость расходов от размеров движения. Работа,
выполненная на Юго-Западной ж. д., 1930.
Б. М. М а к с и м о в и ч
и М. М. П р о т о д ь я к о н о в . Исследо­
вание эксплуатационных расходов железных дорог. Труды Московского ин­
ститута инженеров железнодорожного транспорта, вып. IX, 1928.
Е. В. М и х а л ь ц е в и др. Себестоимость перевозок на проектируе­
мых железных дорогах. М., 1930.
См. также работы советских исследователей, ссылки на* которые ука­
заны на стр. 69.
74
делит величину прироста по группе расходов, изменяющихся скач­
кообразно и замедленно при возрастании объёма перевозок.
Проанализируем по графикам, изображённым на рис. 11, изме­
нение расходов в разных случаях прироста работы. Проведём
вертикальное сечение / — /, соответствующее исходному размеру
перевозок. Предположим, что работа дороги за изучаемый год в
течение бюджетного периода возросла в пределах запаса мощно­
сти в размерах, не требующих изменения постоянных расходов по
штату и основным средствам, на некоторую величину Дх ткм
нетто, соответствующую сечению А — А.
Поскольку прирост работы рассматривается за период, в тече­
ние которого штат не изменялся, прирост перевозок на втором
и третьем графиках в течение одного или нескольких кварталов
или бюджетного года будет происходить в пределах той же сту­
пени, через которую проходит сечение / — /; в этом случае рас­
ходы смогут возрастать только за счет первой группы и пропорцио­
нально размерам прироста перевозок.
Предположим теперь, что нас интересует прирост работы на
величину Д2 ткм нетто (сечение Б — £), происшедший за несколько
лет в пределах пятилетнего плана или даже на перспективу,
причём пропускная способность дороги по основным её элементам
достаточна для намечаемого увеличения работы, хотя отдельные
устройства и требуют усиления. В таких условиях прирост работы
может вызвать увеличение постоянных расходов по штату
и частично по основным средствам (по отдельным сооружениям
и стационарному оборудованию) и будет происходить з а границами
тех ступеней на графиках, через которые проходило сечение / — /.
В этом случае прирост расходов будет иметь место не только
за счёт первой группы (график на рис. 11, а), но и за счёт второй
группы (графики на рис. 11, б и в). Часть расходов, остававшаяся
ранее неизменной, делается изменяющейся, и доля постоянных
расходов сокращается.
Изучение в конкретных условиях ряда дорог и в числовом
виде разобранного случая изменения объёма работы и расходов
приводит к следующему заключению:
3. Доля расходов, которую можно принять изменяющейся
пропорционально приросту перевозок, зависит от условий и
характера прироста работы.
При изменении объёма работы в пределах запаса мощности
и в размерах, не требующих изменения постоянных расходов
по штату и основным средствам, а также если прирост работы
имеет место в пределах квартала или бюджетного года, можно
считать, что примерно 50 — 55% всех расходов изменяется
пропорционально приросту перевозок (см. график на рис.
11, а).
При увеличении объёма работы дороги за несколько лет и
на перспективу переход в группу переменных расходов некото­
рых расходов, входивших ранее в группу постоянных
/5
(графики рис. И, б и в), повышает процент расходов, которые
изменяются.
Проанализируем, какова может быть в числовом виде доля
расходов, изменяющаяся при приросте работы на перспективу.
Изменение в этом случае расходов из состава групп, бывших
ранее постоянными (главным образом содержание административ­
ного персонала и частично содержание отдельных устройств),
будет меньшим, чем прирост перевозок; точная величина этого
изменения должна быть установлена указанным выше приёмом
подробного изучения статей расходов, не зависящих от движения,
по которым в плановом порядке намечено усиление штата или
какое-либо заметное изменение расходов по содержанию основных
средств.
Допустим, например, что при увеличении объёма работы до­
роги на 30% рост расходов по всем очередным номерам из группы
не зависящих от движения составил 10% от первоначальной
суммы расходов по этим статьям. Если доля расходов, прямо за­
висящих от объёма перевозок, составляет в разбираемом примере,
как в общем случае, 55%, то при увеличении объёма перевозок на
30% вся сумма расходов получится следующим образом:
часть расходов, возрастающих прямо пропорционально объёму
работы, составит
5 5 - ( 1 + 0 , 3 ) = 71,5%;
часть расходов, изменяющихся в замедленном темпе, составит
45-(1 + 0,10) = 49,5%.
Весь расход будет
7 1 , 5 + 4 9 , 5 = 121,0%.
Эта же величина получилась бы, если бы мы считали прямо
пропорциональными приросту перевозок долю в с е г о расхода
„ 121—100 _ n / D
равной — т р 5 — = 70%.
В самом деле, величина расходов при
уделыюм весе зависящих от движения расходов, равном 70%,
•составляет
707. 1,3 + 30 = 91 + 3 0 = 121%.
Такая приведённая доля всего расхода, которую на годы пяти­
летнего плана или на перспективу можно считать изменяющейся
прямо пропорционально приросту перевозок, и характеризует
в разбираемом примере степень зависимости всех расходов от объёма
работы, как об этом сказано в начале настоящего параграфа.
Доля постоянных, не зависящих расходов представляет собой раз­
ность между 100% и долей зависящих от движения расходов.
Таким образом под не зависящими от движения издержками
надо подразумевать условно выделяемую часть расхода, которая при
заданных размерах прироста грузооборота может приниматься неиз­
менной п р и у с л о в и и , что вся остальная часть расходов из76
меняется п р о п о р ц и о н а л ь н о приросту работы. Следова­
тельно, «независящие» расходы, которые правильнее было бы назы­
вать условно постоянными, представляют собой не перечень зара­
нее определённых, указываемых в профинплане статей расходов,
которых, вообще говоря, как неизменных, не существует на желез­
ной дороге, а числовую совокупность некоторых долей от разных \
расходных статей профинплана, которую можно принимать по- !
стоянной при изменении остальной части расходов прямо пропор­
ционально приросту работы1.
При конкретных условиях роста перевозок в течение несколь­
ких лет необходимость увеличивать какие-либо расходы из числа
изменяющихся в замедленном темпе, конечно, неодинакова при
разных размерах прироста работы и разных степенях использова­
ния имеющейся пропускной способности дороги и загрузки работ­
ников. Поэтому в общей формулировке можно говорить лишь о при­
мерных границах зависимости расходов от прироста работы при
увеличении её за пределами текущего года. Однако для всех случаев
характерным является то, что доля расходов, выраженная в виде
изменяющейся по закону математической пропорциональности,
оказывается не 50 — 55%, как для случая прироста работы в пре­
делах года, а более высокой. При условии расчёта этой доли по
принципу пропорциональности объёму работы и при неизменности
методов эксплуатации переменная часть доходит, как установлено
многочисленными исследованиями, до 70% и даже выше. Отсюда
вытекает следующее положение:
4. Процентная доля расходов, которую можно принимать про­
порциональной приросту работы для случая увеличения объёма
перевозок на перспективу при усилении имеющихся устройств,
но при сохранении без коренного изменения основных элемен­
тов пропускной способности дороги, составляет величину,
обычно превышающую 55% и доходящую до 70%, а для боль­
ших приростов работы — и до более высокого уровня.
При этом надо иметь в виду, что установленное соотношение—
70% переменных и 30% постоянных расходов — относится к на­
чальному моменту соотношения расходов д о прироста грузообо­
рота, а не п о с л е его увеличения.
Таким образом, если общая величина годовых издержек состав­
ляет 100 млн. руб., а в перспективе прирост работы составит 35%,
то за счёт роста грузооборота должны возрасти 70 млн. руб.,
а 30 млн. руб. можно считать постоянными. Новая величина рас­
хода составит: 70 • 1,35 + 3 0 = 124,5 млн. руб.
Типичным является также то, что для линий с большими
размерами работы абсолютная величина независящих расходов
1
Лишь при анализе изменения расходов за ограниченно короткие отрезки
времени, например в пределах квартала или года, оказывается возможным
выделять конкретные титульные статьи расхода, которые остаются неизмен­
ными по своей величине.
77
на километр возрастает, а процент этих расходов сокращается
(см. § 28).
Как уже было сказано, все предыдущие выводы были получены
в предположении, что при увеличении объёма перевозок качество
использования подвижного состава и основные элементы пропускной
способности дороги (расчётный подъём, число станций, способ
сношений и т. п.) остаются без изменения.
При тех исключительных темпах прироста работы, которые
имеют место на советских железных дорогах, и постоянно про­
водимом оснащении железных дорог новой передовой техникой
неизбежно ежегодное улучшение показателей эксплуатационной
работы и прирост пропускной способности. Поэтому у нас весьма
редко (особенно за несколько лет) можно наблюдать на практике
изменение расходов в зависимости лишь от одного только объёма
:.'Г?боты. Однако теоретическое изучение описываемого явления
:* том разрезе, как это делается в настоящем параграфе, имеет боль­
шое значение для нашего социалистического хозяйства именно с прак­
тической стороны. Для установления закономерностей изменения
расходов железных дорог следует выяснить влияние о т д е л ь н о
каждого обстоятельства, от которого зависят расходы; только тогда
можно определять изменение расходов при одновременном влиянии
любой с о в о к у п н о с т и факторов (см. начало настоящего
параграфа). Поэтому изучение зависимости расходов от размеров
перевозок при сохранении без изменения других влияющих факто­
ров, в частности качества работы и мощности оборудования,
является совершенно необходимым.
Следовательно, в дополнение к приведённым выше выводам
необходимо принять ещё следующее положение:
5. Все предыдущие выводы об изменении железнодорожных
расходов в зависимости от прироста перевозок относятся
к влиянию на них лишь самого объёма работы и сделаны
в предположении, что все остальные условия работы, в част­
ности, качественные показатели использования подвижного
состава и имеющиеся на дороге основные средства, определяю­
щие пропускную способность линии, остаются неизменными.
Таким образом, если при достаточно широких пределах уве­
личения перевозок провести подробный статистический анализ по
статьям плана расходов, то можно придти к выводу, что из числа
всех расходов только около 30% расходов, состоящих главным обра­
зом из расходных статей по основным средствам и по управлению
дорогой, остаются без изменения.
Полученное соотношение постоянных и переменных расходов
с долей переменных, равной округлённо 70%, надо считать характер­
ным для проблемы зависимости расходов от размеров перевозок
при неизменности оснащения дороги по основным элементам про­
пускной способности на перспективный период.
Для случая роста размера перевозок в пределах запаса мощ­
ности и в размерах, не требующих увеличения постоянных расходов,
78
по штату и имуществу долю переменных расходов надо считать рав­
ной приблизительно 50 — 55% \
Как уже было подчёркнуто в п. 5 выводов, во всех предыдущих
рассуждениях имелись в виду такие условия работы дороги, при
которых методы эксплуатации оставались без перемены.
Изучение влияния на расходы к а ч е с т в а работы дороги и
типов оборудования методологически необходимо рассматривать
обособленно от влияния объёма работы, с тем, чтобы в дальнейшем
объединить оба вопроса и иметь возможность уже в целом эконо­
мически оценивать количественный рост работы дорог совместно
с успехами в качестве их эксплуатации.
§ 18. ЗАВИСИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РАСХОДОВ ОТ
КАЧЕСТВА РАБОТЫ ДОРОГИ
План эксплуатационной работы дороги и вытекающее из плана
качество работы могут быть в полной мере и с необходимой точ­
ностью определены числовыми величинами качественных харак- \
теристик работы (вес поезда, нагрузка вагона, скорость движения ]
и т. д.) или, при заданном объёме перевозок, количественными
измерителями работы (локомотиво-километрами, осе-километрами,
локомотиво-часами, количеством израсходованного топлива и т. п.).
Поэтому при решении вопроса о нахождении связи расходов с ка1
Для капиталистических условий хозяйства проблема зависимости рас­
ходов от размеров движения также представляет интерес, особенно в связи
с тарифной политикой. Поэтому иностранные исследователи в период после
первой мировой войны возобновили изучение этой проблемы, причём ряд из
«их встал на путь пересмотра старых взглядов на постоянные и переменные
расходы. Ещё Риплей (W. Z. Ripley. Railroads, Rates and Regulation), относя
55% к постоянным расходам, отмечал, что эта величина справедлива только
для относительно коротких периодов, и при появлении новых поездов рас­
ходы по перевозке быстро возрастают за счёт их переменной доли.
Проф. Кларк (см. J. M. Clark. Studies in the Economics of Overhead
Costs, а также prof. Bogen. Analisis of Railroad Securities N.Y., 1928, стр. 79)
прямо связывает степень изменяемости расходов со временем, высказывая
мысль, что в течение очень короткого периода (меньше месяца) все расходы
постоянны, и напротив того, в течение срока больше, чем год, все расходы
переменны. Он приводит такую таблицу:
Д л я периодов
Несколько . Продолжи­
Очень корот­
сезонов
ких (1 день —
т е л ь н ы х (более
(3—12
меся­
1 неделя)
1 года)
цев)
Постоянные расходы
Переменные
»
100
о
50
50
10
90
Нельзя не видеть, однако, что рассуждения Кларка, хотя_и справедливые
в своей основе для ряда случаев, являются слишком упрощёнными для ана­
лиза такой сложной темы, как изменение железнодорожных расходов.
79
чественной стороной работы дороги можно пользоваться двумя
способами.
Первый способ, которым и в настоящее время иногда пользу­
ются в СССР некоторые исследователи, заключается в нахождении
формул, непосредственно выражающих связь расходов с качествен­
ными характеристиками работы дороги. Однако математические
выражения, которые при этом получаются, — сложные даже в об­
щем виде с буквенными коэффициентами, — делаются особенно
трудно применимыми, если находить числовые значения коэф­
фициентов этих формул.
Второй способ — установление связи расходов с количествен­
ными измерителями работы дороги при заданном объёме перевозок —
значительно более прост, более нагляден и более точен в отношении
расчёта числовых коэффициентов и норм.
Успехи советских экономистов при создании метода решения
задач по исчислению себестоимости железнодорожных перевозок
определились в значительной мере тем, что при изучении связей
расходов и плана работы дороги был выбран именно второйхпособ:
изучение природы железнодорожных расходов было направлено
на анализ связи расходов с количественными измерителями, сами
же количественные измерители определялись на основе задаваемых
по плану качественных характеристик. Таким образом отыскивалась
/зависимость между расходами и теми количественными измери­
телями, от которых расход зависел (осе-километры, локомотивокилометры, бригадо-часы, локомотиво-часы и т. п.), а эти измери­
тели вычислялись затем по известным эксплуатационным формулам
(например, осе-километры — в зависимости от нагрузки вагонов и
процента их порожнего пробега, локомотиво-километры — от
веса поездов и т. п.).
В настоящем исследовании при установлении зависимости же­
лезнодорожных расходов от качества работы дороги анализ про­
водится путём изучения непосредственных связей расходов дороги
с количественными измерителями её работы.
Выше было найдено, что от размеров грузооборота зависит зна­
чительная часть эксплуатационных расходов. Для того чтобы
можно было выяснить, каким образом эта переменная доля изме­
няется при изменении качества работы дороги, необходимо разде­
лить её на составные части и для каждой из них изучить связи,
существующие между расходами и измерителями работы. Следова­
тельно, необходимо найти измерители, которые влияют на соответ­
ствующие части расхода. Эта задача имеет первостепенное значение
для исчисления железнодорожных издержек.
Для того чтобы анализ зависимости между измерителями и
расходами был возможен, форма и содержание железнодорожного
плана расходов должны быть выдержаны с точки зрения требова­
ний железнодорожной калькуляции. Главнейшим условием при
этом является такое подразделение всех расходных статей в плане,
чтобы каждая из них охватывала, по возможности, отдельную,
80
обособленную часть процесса работы железнодорожного предприя­
тия; мерилом этой обособленности является связь расхода на от­
дельную операцию лишь с о д н и м из главнейших измерителей,
которые принимаются определяющими работу дороги. Так как
условие это не всегда можно выполнить полностью, то задача со­
стоит в том, чтобы подойти к его выполнению насколько возможно
ближе, ибо в нём лежит залог успешного решения всех задач в об­
ласти исчисления эксплуатационных расходов.
Таким образом предпосылкой для успешного анализа эксплуа­
тационных расходов является:
1) расчленение всех частей расхода на категории, из которых
каждая заключала бы в себе оплату простейшей группы операций,
не требующей дальнейшего дробления;
2) установление по каждой такой категории связанного с ней
измерителя.
Формы отчётов, которые применялись в СССР до 1927 г., затем
формы профинпланов 1931-го и последующих годов были мало при­
годны для развёрнутой калькуляции себестоимости перевозок.
В 1927 г. в работе «Издержки железнодорожной перевозки» авто­
ром настоящего труда была выдвинута конкретная программа
анализа расходов, основанная на сопоставлении их с определён­
ными измерителями, и были выявлены перспективы изучения из­
держек железнодорожного хозяйства, если в отчётах будет пра­
вильная группировка расходов. При этом был установлен и пере­
чень измерителей, с которыми следует связывать эксплуатационные
расходы. Проделанная советскими исследователями в последую­
щие годы работа по изучению издержек перевозки и уточнение
требований к железнодорожной отчётности обеспечили возможность
разработки достаточно удовлетворительной (с точки зрения возмож­
ности расчёта себестоимости) номенклатуры расходов 1947 г.
С 1954 г. Министерством путей сообщения введена новая номен­
клатура расходов, которая на 1955 г. несколько изменена. По этой
последней форме и будет вестись дальнейший анализ.
Выбор измерителей, указываемых в официальной номенклатуре
по каждой статье, определяется обычно целями изучения расходов
с позиций выполнения или невыполнения задаваемых по каждой
статье конкретных денежных норм.
Для создания системы расчёта себестоимости перевозки при за­
данных условиях, с широкой вариацией этих условий, выбор изме­
рителей исключительно важен. Как было установлено в труде
автора
«Издержки
железнодорожной
перевозки»,
необ-L
ходимо использовать измерители, распределённые на пять групп,
характеризующих: а) пробег, б) время, в) расход энергии, г) опе­
рации по приёму и отправлению грузов и пассажиров, д) расходы
на постоянные основные средства и административно-управленче­
ский штат дороги. Число этих измерителей и приведённая груп­
пировка, разумеется, могут меняться, но в основе она решает проб­
лему зависимости издержек от качества работы.
6
Заказ 959
81
Для уяснения связи расходов с измерителями необходимо по­
следовательно рассмотреть группы плана расходов по действующей
номенклатуре и по каждой группе установить измерители, от кото­
рых эти расходы находятся в прямой зависимости. Вместе с тем
следует по каждой группе указать долю расхода, которую можно
считать условно постоянной при возрастании работы как для слу­
чая прироста перевозок на перспективу, так и для случая прироста
перевозок в размерах, не требующих изменения станционных,
деповских и дистанционных штатов.
§ 19. СВЯЗЬ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП РАСХОДОВ
С ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ ИЗМЕРИТЕЛЯМИ И СРЕДНИЕ
ВЕЛИЧИНЫ РАСХОДОВ, ПРИХОДЯЩИЕСЯ НА ИЗМЕРИТЕЛИ
Для установления связи расходов железной дороги с измери, телями необходимо использовать все работы, анализировавшие
зависимость расходов от измерителей, особенно выполненные в
советский период.
Из исследований, проведённых в дореволюционное время,
надо отметить работу А. Васютынского. В советское время эти рабо­
ты, кроме автора, проводили проф. В. Н. Орлов, А.С. Чудов, Е.В. Раабен, Б. М. Максимович и М. М. Протодьяконов, И. И. Васильев,
а в недавнее время Н. И. Силаев и А. В. Изосимов1. Ими проана­
лизированы составные части расхода по отдельным статьям плана
^расходов и указаны измерители, влияющие на расходы. На основаУнии этих исследований представляется возможным разложить
^расходы на зависящие и не зависящие от движения, а затем зави­
сящую часть — на группы, связанные с отдельными измерителями.
Перечисленные исследовательские работы как коллективные
так и индивидуальные обеспечивают решение поставленной задачи.
Однако при этом возникают затруднения в связи с тем, что исследо­
вания проводились по тем группировкам и номенклатурам профинпланов, которые действовали в период проведения анализа. По-"
этому доли расходов, принимаемые в различных исследованиях
постоянными или переменными, выведены для групп расходов, не
однородных с номенклатурой 1954 г. В этой номенклатуре в некоторые
статьи оказываются включёнными расходы, которые ранее груп­
пировались иначе2. Поэтому, принимая во внимание при анализе
1
2
См. литературу, указанную на стр. 69, 75 и 106.
Каждая коренная перестройка номенклатуры железнодорожных, рас­
ходов, если она производится через короткие сроки и не обусловлена
настоятельной необходимостью, крайне нежелательна, ибо она затрудняет
сравнение результатов работы дорог по годам, заставляет десятки тысяч лю­
дей, работающих на железных дорогах, без пользы изучать новую систему
отнесения расходов по номерам и статьям, исключает возможность постепен­
ного усовершенствования номенклатуры на основе исправления выяснив­
шихся конкретных недостатков прежней системы, не даёт возможности ис­
пользовать результаты исследований, проведенных по предшествующим
номенклатурам.
82
действующего плана расходов произведённые ранее исследования,
приходится сопоставлять выводы, сделанные, как правило, для
иных группировок расходов. /
При анализе каждой анализируемой группы расходов в на­
стоящем параграфе будет устанавливаться доля расходов, не зави­
сящих от объёма перевозок в перспективном разрезе, и измеритель,
с которым переменный расход связан. В тех случаях, когда доля
постоянных расходов различна для случаев прироста работы на
перспективу и в пределах квартала или года, это отмечается особо.
Кроме выяснения зависимости расходов от измерителей, весь
расход надо распределить между пассажирскими и грузовыми
перевозками. Проблема эта, имеющая самостоятельное значение,
будет в дальнейшем рассмотрена более подробно. В настоящем же
параграфе устанавливаются основные принципы этого распреде­
ления, поскольку они полностью вытекают из зависимости каждого
расхода от того или- другого измерителя. В ряде случаев распре­
деление расходов делается /Непосредственно на основе данных профинплана, если в статьях номенклатуры расходы по пассажирскому
или грузовому движению указываются отдельно^Часть расходов
распределяется пропорционально измерителям, с которыми они
связаны.) Накладные расходы распределяются по видам перевозок
таким образом^в хозединицах — пропорционально основным рас­
ходам, отнесённым на каждый род перевозок по соответствующей
службеЛ а общие расходы дороги — пропорционально всем ранее
распределённым расходам.
Номенклатура плана расходов применительно к паровой тяге
указана в табл. 3 (см. в конце книги), где приведены числовые данные
в процентах по статьям расходов.
Анализируя связь расходов с измерителями, следует иметь
в виду, что по отношению ко многим расходам вопрос о их при­
роде и зависимости от измерителя может изучаться или ис­
ходя из принципиальных особенностей этой связи или с учётом
удобства главным образом практического использования выводов
на дороге.
Наиболее важна задача установления связи каждого расхода
с таким измерителем, для которого возможно без особых затрудне­
ний подсчитывать числовые значения с тем, чтобы пропорционально
выбранному измерителю находить величины расхода.
Между тем для многих расходов можно выдвинуть определяю­
щие их измерители, полностью обоснованные, но обладающие
теми или иными недостатками для расчёта. Такие измерители,
характерные по своему органическому родству с расходом, оказы­
ваются в ряде случаев мало изученными для установления число­
вой связи с этим расходом или слишком сложными, чтобы рекомен­
довать их для повседневных расчётов работникам дорог. Как при­
мер такого случая можно назвать расходы на ремонт ходовых
частей подвижного состава, для которых связь с выполняемой
механической работой сил сопротивления и торможения (в част6*
83
ности ремонт бандажей, изнашиваемых при торможении и на крутых
кривых пути) несомненна; однако влияние сил сопротивления на
расходы по ремонту вагонов и локомотивов пока обстоятельно не
изучена. Поэтому числовые расходные коэффициенты по ремонту
на единицу механической работы, если их вводить в расчёт, не
могут быть определены достаточно правильно, и для обычных
оперативных, не научно-исследовательских расчётов, ими поль­
зоваться затруднительно. Вместе с тем и в отношении слож­
ности расчётов механическая работа как измеритель не всегда
удобна.
Таким образом при рассмотрении связи расходов с измери­
телями для более широкого освещения вопроса наиболее правиль­
но сначала выдвигать измерители, характеризующие природу рас­
хода независимо от удобства их использования, а затем выбирать
тот измеритель, который целесообразно принять для практического
применения, при обеспечении, конечно, необходимой точности
результатов расчёта. Эти обстоятельства и следует иметь в виду
при изучении расходов по статьям номенклатуры.
^Раздел I профинплана содержит расходы по службе движения.
Статьи 1 и 3 охватывают расходы на приём и отправление поездов
на всех станциях, кроме находящихся в ведении пассажирской
службы. В эти статьи входят заработная плата станционному штату
по технической части (кроме работников, занятых исключительно на
манёврах), расходы на материалы для чистки стрелочных переводов,
на материалы для освещения станций и сигналов, электроэнергию
для освещения территории станций и печатание графиков движения;
статья 1 включает расходы грузовых и сортировочных станций.
С точки зрения установления доли постоянного расхода и вы­
бора измерителя для переменной части—расходы на технический
штат станций изучались много раз различными исследователями.
Доля постоянных расходов на перспективу довольно устойчиво
получалась равной 40% от всего расхода на содержание штата, но
нахождение измерителя вызывало много затруднений. В—^ехнцческом штате станции состоят работники различных профессий,
расходы на заработную плату которых зависят от разных изме­
рителей. Это нарушает стройность диаграмм, если анализировать
совместно все профессии, связанные с приёмом и отправлением
поездов.
В исследовании Н. И. Силаева, проведённом на материалах
1946—1951 гг., в качестве измерителя по всему техническому
штату станций рекомендуется число поездов, нанесённых на
графики, со включением пробега одиночных паровозов. Этот изме­
ритель получался и при исследованиях автора настоящей
работы и его можно считать в основном правильно отражающим
зависимость расхода от объёма работы за истекшие годы. Однако
для расчёта расходов при изменении условий работы дороги этот
измеритель неудобен. При определении расходов на перспективу
в условиях повышения веса поездов получается сокращение пер84
сонала станции, что не соответствует действительному положению.
Поэтому долю постоянных расходов в размере 40% можно связы­
вать с длиной станционных путей, а переменные расходы —
с приведёнными тонно-километрами нетто. При этом измерителе
возрастание работы даёт обоснованный и оправдываемый анализом
рост расходов и не приводит в частных случаях к выводам, не соот­
ветствующим действительности.
Что касается распределения расходов между видами движе­
ния, т(Гэто-надо делать только по ст. 3; для этого целесообразно
применять измеритель поездо-километры с учётом одиночного
пробега.
Доля постоянных расходов в пределах квартала должна при­
ниматься в размере 100%.
Статьи 5 и 7 охватывают расходы на маневровую работу на *
грузовых, сортировочных и всех других станциях, кроме специально
пассажирских. Сюда входят расходы на станционный штат, заня­
тый манёврами, в том числе заработная плата станционных диспет­
черов, дежурных по путям, паркам и горкам, сигналистов, соста­
вителей, сцепщиков и др., а также оплата по счетам депо за работу
маневровых локомотивов. Доля постоянных расходов здесь неве­
лика, — она составляет примерно 20%; её можно относить на кило­
метры развёрнутой длины станционных путей, а переменные рас­
ходы связывать с маневровыми локомотиво-часами. Распределять
расходы между пассажирским и грузовым движением следует
только по статье 7 пропорционально маневровым локомотивочасам.
Статьи 8, 24 и 26 — обслуживание и текущий ремонт механи­
зированных горок, ремонт стрелочных фонарей и кондукторского
инвентаря — можно рассматривать в одной группе. Доля посто­
янных расходов по этим статьям составляет 75%; переменные
расходы можно связывать с приведёнными тонно-километрами
нетто, как характеризующими общий объём выполняемой работы.
При возрастании перевозок в пределах квартала постоянная доля
расходов составляет 100%. Расходы по статьям 8 и 24 относятся
к грузовым перевозкам. Распределение расходов по статье 26 между
видами движения следует производить пропорционально маневро­
вым локомотиво-часам.
Статья 12 охватывает расходы по обслуживанию и ремонту
зданий, сооружений, оборудования и инвентаря службы движения
(кроме перечисленных в статьях 8, 24, 26). Расходы эти в значитель­
ной доле (80%) постоянны, а переменная часть может быть связана
с приведёнными тонно-километрами нетто. В пределах квартала
все расходы надо считать постоянными. Распределять расходы
следует пропорционально поездо-километрам с учётом следования
одиночных локомотивов.
Статьи 15 — 17 содержат расходы по сопровождению поездов:
заработную плату кондукторов, начальников маршрутов и уско­
ренных грузовых поездов, оплату осветительных и обтирочных
85
материалов для поездных сигналов и бригад. Статья 15 относится
к пассажирским поездам, а остальные статьи — к грузовым поездам
разных категорий. Расходы эти в полной мере являются перемен­
ными и должны быть связаны с бригадо-часами поездных бригад
соответствующих типов поездов — пассажирских и грузовых>
что отразит влияние скорости. Надо иметь в виду, что в пре­
делах квартала оплата за сопровождение поездов фактически не
находится в зависимости от скорости, а связана лишь с пробе­
гом.
Статья 20 включает содержание оперативно-производствен­
ного персонала отделения по службе движения. Расход этот в зна­
чительной доле является постоянным; по подсчётам автррагаеетоянная доля на административно-управленческий персонал в сред­
нем по всем службам может быть принята равной 70%. Н. И. Си­
лаев получил для накладных расходов разных служб цифры,
изменяющиеся в пределах от 55% (служба локомотивного хозяй­
ства) до 90% (бывшая коммерческая служба); средневзвешенная
величина по всем службам получается при этом равной 67%. Однако по отдельным дорогам доля постоянных расходов колеблется
в значительной мере, и впредь до дальнейших уточнений вряд ли
можно с уверенностью принимать дифференцированными циф­
ры для отдельных служб. Поэтому целесообразно сохранить
долю постоянных расходов одинаковой для всех служб,, рав­
ной 70%.
Переменные расходы можно связать с приведёнными тоннокилометрами нетто. Распределение расходов между родами пере­
возок следует производить пропорционально поездо-километрам.
Накладные расходы службы движения проходят по объеди­
нённым статьям 551—730 разделов XII и XIV. Если разнести
эти расходы по службам, то на службу движения придётся 1,14%
от всего расхода. При увеличении перевозок в пределах квартала
постоянную долю расходов и по накладным расходам, и по содер­
жанию оперативно-производственного персонала отделений сле­
дует принимать равной 100%. Распределение расходов по родам
перевозок следует производить пропорционально итогам распре­
делённых производственных расходов.
Раздел II содержит расходы грузовой службы; все расходы
этого раздела относятся полностью к грузовым перевозкам.
Статья 51 охватывает расходы по приёму к отправлению и
выдаче грузов станциями и транспортно-экспедиционными кон­
торами. Сюда входит заработная плата коммерческим агентам,
весовщикам, маркировщикам, товарным кассирам, конторщикам,
операторам, стоимость бланков для грузовых перевозок и тариф­
ных пособий по определению стоимости перевозки грузов, а также
материалов для перевозки грузов — шпагата, проволоки, гвоздей,
стоек, краски и др. Долю постоянных расходов можно принять
равной 60%, как получилось в ряде прежних исследований, чта
несколько выше цифры рекомендуемой в последнее время (50%).
86
Постоянные расходы по этой статье связаны с эксплуатационной дли­
ной пути. Переменную долю следует отнести к измерителямютправленные тонны, переработанные отправки и тонно-километры нетто.
Подробный анализ входящих в изучаемую статью расходов
по их составным элементам показывает, что в среднем на каждый
из этих измерителей приходится примерно по одной трети, но по
отдельным дорогам соотношения эти могут значительно меняться.
При увеличении перевозок в пределах квартала к постоянным
расходам следует отнести 80% всего расхода.
В статью 54 входят расходы по обслуживанию зданий и соору­
жений, оборудования и инвентаря для грузовых операций. Доля
постоянных расходов составляет 80% всего расхода; она относится
на длину станционных путей. Переменные расходы связаны с при­
ведёнными тонно-километрами. При росте перевозок в пределах
квартала постоянную долю следует принимать в размере 100%.
Статья 57 охватывает расходы грузовой службы по подготовке
грузовых вагонов к перевозкам. Так как расход по подготовке
грузовых вагонов к перевозкам людей незначителен и в плане
расходов не выделяется, то весь расход по статье 57 можно отно­
сить на грузовые перевозки и связывать с числом переработанных
отправок. Однако при решении задач, конкретно связанных с ра­
ботами, относящимися к статье 57, расчёт необходимо уточнять.
Статьи 63 и 65 включают расходы по обслуживанию вагонов
при перевозках скоропортящихся грузов и вагонов с живностью.
Сюда входят расходы по заработной плате работникам, обслужи­
вающим вагоны, стоимость льда и соли и расходы, связанные
водопоем скота. Доля постоянных расходов по этим статьям состав­
ляет 15% и относится на километры станционной длины, а пере­
менная доля связана с отправленными тоннами в части расхо­
дов, производимых во время стоянок на станциях (лед), и с осекилометрами в части расходов, связанных с пробегом. При спе­
циальном изучении расходов по перевозке скоропортящихся гру­
зов и живности соответствующие статьи плана расходов подлежат
особому анализу; эти расходы надо связывать непосредственно
с измерителями, характеризующими перевозку рассматриваемых
специальных грузов.
Статья 67 включает расход на проверку правильности крепле­
ния грузов в проходящих составах. В неё входят расходы на за­
работную плату весовщикам и рабочим по осмотру и проверке
вагонов в пути следования и на материалы для исправления по­
грузки. Наличие в составе расходов заработной платы штатных
работников создаёт необходимость выделить постоянную долю
расхода, которая составляет 50%; она относится на километры
станционной длины. Переменная часть может быть связана с ко­
личеством тонно-километров.
Расходы по статье 70 — обслуживание сборно-раздаточных
вагонов весовщиками-раздатчиками и грузчиками — относятся
на измеритель бригадо-часы поездные.
87
В статью 71 входят расходы по сортировке грузов и их пере­
возке на узловых станциях. Сюда относятся расходы по заработ­
ной плате весовщикам, маркировщикам,
пломбировщикам и
конторщикам, выделенным для сортировки грузов, оплата раз­
ных материалов по оформлению перевозок, оплата счетов ТЭК
за работу по сортировке грузов и за перевозку грузов авто-гу­
жевым транспортом. Расходы эти можно считать пропорциональ­
ными количеству тонн грузов.
Статья 80 включает расходы по текущему ремонту техниче­
ских средств — весовых приборов, холодильных сооружений, ин­
вентаря для промывки вагонов и прочего инвентаря для грузовых
операций. Доля постоянных расходов по этой статье составляет
60% и относится на километры эксплуатационной длины. Пере­
менные расходы связаны с количеством отправленных тонн. Для
квартального прироста работы постоянную долю следует при­
нимать в размере 80%.
Накладные расходы службы (статьи 551—730) распределяются
на постоянную и переменную части в соотношении 70 и 30% на
основании соображений, высказанных выше при анализе расхо­
дов службы движения. Измерителями здесь принимаются: длина
станционных путей —для постоянных расходов и приведённые
тонно-километры нетто — для переменных расходов. При уве­
личении расходов в пределах квартала все расходы являются по­
стоянными. Накладные расходы грузовой службы полностью от­
носятся к грузовым перевозкам.
Кроме перечисленных расходов, к разделу II следует отне­
сти содержание коммерческого штата на подъездных путях про­
мышленности — весовщиков и других агентов; ранее они содержа­
лись по особой смете, а в настоящее время включаются в план
расходов дорог, поэтому их надо принимать к учёту. Постоянные
расходы в размере 50% всех расходов по этой статье можно отне­
сти на километры эксплуатационной длины; переменная часть
расходов связана поровну с отправленными тоннами и с перера­
ботанными отправками.
Раздел III охватывает расходы пассажирской службы; все они
относятся к пассажирским перевозкам.
Расход по статье 101— продажа билетов пассажирам — зави­
сит от количества отправляемых пассажиров, но доля постоянных
расходов здесь значительна; к ней надо отнести 50% всего расхода,
связав его с эксплуатационной длиной пути. Подобным же образом
можно поступать и с расходом по статье 107—снабжение пасса­
жиров кипятком на станциях.
К статье 104 относятся расходы по приёму и отправлению поез­
дов на специально пассажирских станциях. В эту статью входит
содержание станционного штата, стоимость материалов и электро­
энергии по освещению территории станций, а также стоимость
материалов по чистке и освещению стрелочных переводов. По­
стоянная часть этих расходов значительна; к ней приходится от88
носить 40% всего расхода, которые связаны с длиной станцион­
ных путей, характеризующей мощность станции. Переменные
расходы изменяются в зависимости от пассажиро-километров.
При увеличении перевозок в пределах квартала все расходы можно
считать постоянными.
Статья 105 включает расходы по маневровой работе, которые
в переменной доле относятся на измеритель маневровые локомотиво-часы, а 20% всего расхода — постоянная часть связаны за­
висимостью с длиной станционных путей.
Статья ПО охватывает расходы по обслуживанию вагонов
в пассажирских поездах; сюда входит заработная плата провод­
ников, стоимость материалов по содержанию вагонов в чистоте
и расходы по использованию съёмного оборудования пассажир­
ских вагонов (чехлов, занавесок и пр.). Расход этот наиболее
удобно связывать с платными человеко-часами персонала, обслу­
живающего вагоны, — проводников и начальников поездов (часть
часов пребывания проводников в поездах считается отдыхом и
не оплачивается). Число проводников в разных поездах раз­
лично и потому измеритель бригадо-часы оказывается непод­
ходящим.
В статью 102 входят расходы по приёму и выдаче багажа;
расход этот можно считать пропорциональным отправленным пас­
сажирам.
Статья 114 включает расходы по обслуживанию багажных ва­
гонов. Сюда относится заработная плата багажным раздатчикам,
стоимость материалов для освещения ручных фонарей багаж­
ных раздатчиков и другие расходы, относимые на измеритель
бригадо-часы в пассажирских поездах.
Статьи 108 и 120 охватывают расходы по обслуживанию и те­
кущему ремонту зданий и сооружений, оборудованию и инвента­
рю. Постоянная доля этих расходов составляет 80% и отно­
сится к измерителю километры длины станционных путей. Пе­
ременные расходы, зависящие от объёма работы, могу быть отне­
сены на приведённые тонно-километры нетто. При росте перевозок
в пределах квартала все расходы можно считать неизменяющимися.
Статья 122—расходы по ремонту съёмного оборудования пас­
сажирских вагонов — может быть связана с числом отправленных
пассажиров.
Статья 117 включает расходы на содержание оперативнопроизводственного персонала отделений, занятого пассажирской
работой. Постоянная доля, как и в расходах по другим службам,
принимается в размере 70% и относится на километры эксплуата­
ционной длины. Переменные расходы связаны с приведёнными
тонно-километрами нетто. При приросте перевозок сверх плана
в пределах квартала или года постоянную часть надо принимать
равной 100%.
Накладные расходы службы (статьи 551—730) распределяют­
ся, подобно предыдущей группе, между измерителями эксплуата89
ционная длина (70%) и приведённые тонно-километры нетто,
как это делалось в разделах I и II. Постоянная доля расходов
при квартальном приросте работы составляет 100%.
В раздел IV входят расходы локомотивной службы. В настоя­
щем параграфе будут рассмотрены расходы службы при паро­
возной тяге. Расходы при электрической и тепловозной тяге бу­
дут рассмотрены в § 41 и 42.
В каждой из статей, охватывающих расходы по работе паро­
возов в поездах и на манёврах (статьи 151—157), объединены рас­
ходы на заработную плату локомотивных бригад, отопление,
смазку и освещение. Так как эти расходы связаны с различными
измерителями, то удобнее их разделить, что и сделано в табл. 3.
Расходы по всем этим статьям являются полностью зависящими
от движения; постоянные доли расходов по этим статьям равны
нулю при увеличении расходов и на перспективу и в пределах
квартала.
Статья 151 включает расходы, относящиеся к пассажирскому
движению, статьи 152—156 — к поездам в грузовом движении„
статья 157 — к работе паровозов на манёврах. Во всех этих
статьях расходы на заработную плату локомотивных бригад свя­
заны с бригадо-часами локомотивных бригад, расходы на отопле­
ние — с килограммами условного топлива, а расходы на смазку
и освещение — с паровозо-километрами. Количество топлива надо
подсчитывать возможно более точно по правилам тяговых расчё­
тов. Расходы по манёврам (статья 157) должны быть распределены
между пассажирским и грузовым движением пропорционально
числу маневровых паровозо-часов.
Статьи 158 и 159 охватывают расходы на экипировку парово­
зов и работу углеподъёмных кранов. Эти расходы, так же как и
расходы по ремонту соответствующего оборудования, детально
изучены в последние годы и установлено, что в их составе посто­
янная доля равна 40%. Так как эти расходы связаны с топливом
для поездов и для манёвров, то распределять их следует пропор­
ционально расходам на топливо в поездной и маневровой рабо­
те по обоим родам перевозок. Таким же образом распределяются
и расходы по статьям 170, 246 и 247 — расходы по ремонту уг­
леподъёмных кранов и экипировочных устройств.
Расход по статье 240 — подача топлива на паровозы, — для
которого постоянная доля также принимается равной 40%, рас­
пределяется пропорционально расходам топлива на манёвры и
поезда.
Статьи 161, 162 и 163 охватывают расходы по текущему ре­
монту паровозов, статьи 165—168 — по среднему ремонту.
Расходы на ремонт подвижного состава — и локомотивов и ва­
гонов — являются одной из наиболее трудных для изучения
категорий расходов железной дороги. Так же как и ремонт верх­
него строейия пути, ремонт подвижного состава не может не за­
висеть от механической работы, выполняемой локомотивами и
90
вагонами. Условия работы поезда на подъёмах и спусках, пря­
мых и кривых, при открытом и закрытом регуляторе и при раз­
ных скоростях, а кроме того, при торможении и при отсутствии
его резко различны. Износ ходовых частей, машины и котла паро­
воза при всех этих условиях движения состава не одинаков,
и изучение проблемы взаимодействия составов и пути с учётом
условий износа и размеров расходов на ремонт весьма важно.
Прежде всего необходимо отметить, что вопрос о роде измери­
теля имеет важное значение при сравнении вариантов проекти­
руемых линий, отличающихся профилем или планом. Для кон­
кретного тягового участка эксплуатируемой дороги вопрос об
измерителях по ремонту приобретает остроту при резком изме­
нении режимов движения, в частности при повышении скорости
и веса поездов и введении мощных локомотивов. Однако эконо­
мика явлений, связанных с изменением режима движения поезда,,
влияние этого режима на расходы по ремонту подвижного со­
става и пути пока ещё недостаточно изучены; выявление зависи­
мости между режимом движения и расходами на перевозку яв­
ляется задачей, требующей своего разрешения.
Если устанавливать факторы, непосредственно влияющие на
износ паровозов и их ремонт, то прежде всего необходимо рас­
членить паровоз на три элемента: котёл, машину и ходовые ча­
сти, и рассматривать ремонт каждого из них обособленно. Ещё
в дореволюционное время считалось, что ремонт котла паровоза
связан, хотя и сложной зависимостью, с расходом пара в тоннах,
ремонт машины пропорционален тонно-метрам механической ра­
боты локомотива, а ремонт ходовых частей — тонно-метрам ра­
боты сил сопротивления и торможения. При изучении расходов на
ремонт тепловозов и электровозов, ремонт отдельных узлов этих
локомотивов также связан с различными измерителями. В совре­
менных условиях рядом исследователей эти зависимости выра­
жены в числовом виде и, следовательно, могут быть использованы
при расчётах1. Если необходимо все элементы ремонта локомоти­
вов связать с общим измерителем, то целесообразнее всего взять
для этого механическую работу локомотива.
Механическая работа выражается произведением тонно-кило­
метров брутто на среднее удельное сопротивление движению на
рассматриваемом участке.
Принимая формулу сопротивления движению в общем виде
(для четырёхосных вагонов)
Ш
_
v + 65
.
" 12+0,55<7+'5
1
Теоретические расчёты см. А. Е. Гибшман и др. Основы проек­
тирования железных дорог, 1954, стр. 302, а числовые выражения —
в «Указаниях по исчислению себестоимости перевозок», Транстэипроект,
1954, стр. 118.
91
и не выделяя особо сопротивления локомотивов, будем иметь
2*—.Z«.-2*(i£&sb+«.).
где S Q S — т к м брутто состава и локомотива;
v — скорость движения поездов;
q—вес вагона брутто (груз + тара);
1Э — эквивалентный подъём участка, включая кривые,
в °/ооВеличина i9 определяется путём подбора такого равномерного
подъёма, который по расходу топлива или воды эквивалентен
профилю данного участка1. Таким образом механическая работа
пропорциональна весу поезда брутто и зависит от скорости и про­
филя пути. Сопротивление измеряется, как известно, килограммами
на тонну веса и, следовательно, работа поезда брутто на всём
пути выражается
" кг\
= [1000 кем]
[Т] [км]
или тонно-метрами. Будем в дальнейшем называть этот измери­
тель тонно-метрами механической работы или просто механи­
ческой работой. Что касается сопротивления паровоза, то оно
должно отражать его работу как машины. Согласно профилю
следует учитывать ход паровоза с открытым и закрытым регуля­
тором на соответствующей длине пути и устанавливать, таким
образом, или непосредственно величину сопротивления или по­
правочный множитель к обычной формуле сопротивления всего
поезда в целом. Надо только иметь в виду, что поправочный мно­
житель должен относиться к величине сопротивления поезда на
v + 65
горизонтальной площадке, т. е. к сумме членов 1
п _- , а
не ко всему двучлену.
Именно такой было бы наиболее правильно считать зависимость
расхода на ремонт локомотивов от определяющих расход эксплуа­
тационных измерителей. Однако при всей принципиальной правиль­
ности указанных измерителей данных о зависимости расходов на
ремонт от механической работы пока имеется мало2. Кроме того,
подсчёт механической работы на эксплуатируемой дороге требует
наличия данных о профиле, которыми обычно не располагают ря­
довые работники отделений и дорог. Поэтому указанные зависи1
Д. А. Ш т а н г е . Механическая работа паровоза как измеритель его
эксплуатационной работы. «Железнодорожное дело», 1926, № 4—5.
А. М. Б а б и ч к о в и В. Ф. Е г о р ч е н к о . Тяговые расчёты.
Трансжелдориздат,
1952.
2
Этому вопросу посвящены в последние годы работы М. Н. Беленького
(Ташкент), А. Б. Каплана и Е. А. Белькова по ремонту тепловозов.
92
мости, характеризуя природу явления, не всегда могут быть прак­
тически использованы в оперативной работе. В связи с этим при
изучении издержек на эксплуатируемых линиях целесообразно
измерители для расчёта расходов по ремонту локомотивов и ваго­
нов упростить. На проектируемых линиях, когда профиль .участка
известен, возможно в зависимости от характера задачи использо­
вать и вышеуказанные измерители.
Наиболее удобно связывать расходы на ремонт локомотива с из­
мерителем локомотиво-километры с соответствующими поправ­
ками на применяемую серию. Этот измеритель имеет существен- '
ный недостаток — он не отражает влияния веса поездов и скоро­
стей, которые на железных дорогах СССР непрерывно растут.,
Некоторыми исследователями взамен измерителя тонно-метры ме-1
ханической работы предлагался измеритель тонно-километры брут­
то, а затем количество израсходованного топлива. Однако первый
измеритель также не отражает влияния скоростей, а второй, как
показали подробные исследования, не даёт по некоторым типам
паровозов достаточно правильной зависимости с расходами на
ремонт. Конкретные же поправочные коэффициенты, отражающие
расходы по данной серии локомотива, обеспечивают большую
точность для большинства расчётов на эксплуатируемых линиях.
Поэтому при паровой тяге целесообразно использовать в качестве
измерителя паровозо-километры, с учётом (при изменении серии
паровоза против средней) поправочных коэффициентов, которые
отражают относительные изменения расходов на 1 паровозо-км
для разных серий паровозов. В расчётах же исследовательского
характера и в случаях, когда заметно изменяются величины со­
противления движению, в частности при изменении профиля или
значительном приросте скоростей, следует по расходам на ремонт
локомотива
дополнительно учитывать изменяющееся удельное
сопротивление, что по существу будет характеризовать величину
механической работы.
Статьи 161—168 плана расходов охватывают расходы на ре­
монт паровозов поездных и маневровых в обоих видах движения.
Поэтому необходимо сделать соответствующее распределение рас­
ходов. Расходы на ремонт поездных паровозов надо отнести не­
посредственно на паровозо-километры, а расходы на ремонт ма­
невровых паровозов — на маневровые паровозо-часы. Распреде­
ление это можно сделать на основе данных о сериях паровозов,
работающих в каждом виде движения и в маневровой работе.
Если такие данные отсутствуют, то возможно расходы на ремонт
распределить пропорционально израсходованному топливу или
даже пропорционально паровозо-километрам.
В статье 242 — снабжение паровозов водой — постоянную
долю расходов можно принять согласно исследованию Н. И. Си­
лаева, равной 50%. Переменную долю следует распределить про­
порционально расходу топлива между маневровыми паровозочасами и килограммами израсходованного топлива. При увеличе93
нии перевозок в пределах квартала постоянная доля принимает­
ся равной 100%.
Расходы по локомотивному отделу (статья 243) делятся на
постоянные и переменные так, как об этом говорилось ранее
(т. е. 70 и 30%). Между видами перевозок расходы по этой статье
делятся пропорционально поездо-километрам.
Накладные расходы (статьи 551—730) имеют долю постоян­
ных расходов, равную 70%, а по видам перевозок распределяются
пропорционально производственным расходам по локомотивной
службе.
Раздел V содержит расходы по службе вагонного хозяйства.
Статья 251 охватывает расходы по подготовке пассажирских
вагонов к перевозке: уборке пассажирских вагонов и снабжению
их водой и топливом. В этих расходах постоянная доля состав­
ляет 50%; она может быть отнесена на километры эксплуата­
ционной длины, а переменная часть может быть связана с числом
отправленных пассажиров.
Статья 254 характеризует расходы на технический осмотр
пассажирских вагонов. Доля постоянных расходов по этой статье
определяется в размере 35%, её следует связать с километрами
эксплуатационной длины. Переменная часть расхода должна
быть отнесена на осе-километры пробега вагонов.
Статьи 256 и частично 266 включают расходы (в части мате­
риалов) на смазку пассажирских вагонов: первая статья — смазку
на станциях, а вторая — в пути следования. Расходы эти пропор­
циональны осе-километрам пробега, но при изменении типа букс
и, в частности, введении роликовых подшипников должны резко
измениться.
[ Статьи 258 —260 — подготовка грузовых вагонов к перевоз/ ке — включают расходы на промывку цистерн, а также оборуI дование и разорудование вагонов для перевозки грузов (статья
/ 260) и людей (статья 259). Расходы эти полностью переменные и
J все могут быть связаны с отправленными тоннами, поскольку пе; ревозка людей в грузовых вагонах учитывается как тонно-кило| метры.
Статьи 262 и 263 — технический осмотр грузовых вагонов —
содержат 35% постоянных расходов и в переменной части связа­
ны с осе-километрами пробега вагонов; постоянные расходы
связаны зависимостью с километрами эксплуатационной длины.
Статьи 266 (в части заработной платы) и 316 охватывали до по­
ловины 1956 г. расходы на содержание электромонтёров в пасса­
жирских поездах и поездных вагонных мастеров, а также ремонт
инвентаря бригад в этих поездах. Расход по статье 316 распреде­
лялся на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально
заработной плате поездных работников — кондукторов и вагон­
ных мастеров — в обеих категориях поездов и вместе с расходом
на заработную плату бригад относился на измеритель бригадочасы поездные. В 1956 г. МПС издал приказ о возложении обя94
занностей поездных вагонных мастеров в грузовых поездах на
кондукторские бригады. Поэтому в материалах до 1956 г. вклю­
чительно расходы на вагонных мастеров грузовых поездов нахо­
дят отражение в отчётах, но в последующие годы следует прини­
мать поездные бригады из двух работников — главного и старшего
кондуктора.
Статья 267 включает в себя расходы по отоплению и освеще­
нию пассажирских вагонов. Расходы эти могут быть связаны с
человеко-часами проводников и начальников поездов, так как
расход на отопление производится и во время подготовки вагонов
к подаче на посадку.
Статья 264 и часть статьи 272 охватывают расходы в части ма­
териалов на смазку грузовых вагонов: первая статья — смазку
на станциях, вторая — в пути следования. Расходы полностью пе­
ременные и должны быть отнесены на осе-километры пробега гру­
зовых вагонов. Та часть статьи 272, которая характеризует рас­
ходы по обслуживанию грузовых поездов вагонными мастерами,
относится на поездные бригадо-часы.
Статьи 290—294 включают расходы на текущий ремонт ваго­
нов пассажирского парка. Расходы эти являются полностью пере­
менными и слагаются из расходов на ремонт ходовых частей и ку­
зовов.
Зависимость расходов на ремонт вагонов от измерителей яв­
ляется столь же сложной проблемой, как и вопрос о расходах по
ремонту локомотивов. Анализируя эту зависимость, приходится
прежде всего рассматривать отдельно расходы на ходовые части
и кузовы, ибо они связаны с разными измерителями. Как уже
было указано при рассмотрении расходов на ремонт локомотивов,
износ ходовых частей подвижного состава находится в прямой за­
висимости от профиля и плана дороги, скоростей, условий тормо­
жения и в целом от механической работы. Однако зависимость
ремонта ходовых частей вагонов от механической работы изучена
недостаточно, а, кроме того, вычисление механической работы,
как уже сказано, бывает затруднительно. Поэтому вводить этот
измеритель в систему характеристик работы подвижного состава
на эксплуатируемых дорогах нецелесообразно.
При обычных расчётах для эксплуатируемых дорог можно
принимать зависимость расходов на ремонт ходовых частей от
осе-километров пробега вагонов, хотя измеритель этот и не со­
вершенен. Если изучаются расходы не для средних условий пере­
возки, а для конкретного вида вагона, то необходимо вводить
поправки на разницу в расходах на ремонт для изучаемого типа
вагона. При проведении же научно-исследовательского анализа
расходов на ремонт ходовых частей вагонов, а также при изме­
нении профиля или значительном приросте скорости необхо­
димо в дополнение к учёту осе-километров с корректировочными
коэффициентами принимать во внимание и удельное сопротивление
движению как элемент механической работы, влияющей на износ.
95
Расходы на ремонт тех частей вагонов, которые изнашиваются
в зависимости от времени эксплуатации, а не от работы и не от
j пробега (это главным образом кузовы вагонов), необходимо
изучать обособленно. Измерителем, с которым можно связать
j расходы на ремонт этих частей, являются осе-часы вагонов.
В профинплане расходы на все виды ремонта пассажирских
и грузовых вагонов указываются в целом без деления на ходо­
вые части и кузова. Таким образом, данных по ремонту, которые
позволили бы распределять расходы на эти две части вагона, не­
достаточно. До Великой Отечественной войны автором изучался
вопрос о составе расходов по ремонту вагонов на одном из боль­
ших ремонтных заводов, но классификация ремонтов к настоящему
времени изменилась и в прежние цифры приходится вносить по­
правки. Необходимо, чтобы вопрос этот о делении расходов на ре­
монт ходовых частей и ремонт кузова был заново обстоятельно
^ изучен по видам вагонов в отношении всех трёх категорий ремонта
(текущего, годового и среднего) и в депо и на заводах. Проблема
зависимости расходов на ремонт ходовых частей от механической
работы сопротивления, требующая изучения в динамике явления,
представляет самостоятельную и гораздо более трудную задачу,
чем предыдущая.
При изучении зависимости расхода на текущий ремонт вагонов
по статьям 290—294 необходимо выделить расходы на кузовы.
Как известно, при текущем ремонте большая доля работ прихо­
дится на ходовые части; на кузовы на основании проведённых об• следований надо отнести 20% расхода, имея в виду, что в пере­
численные статьи входит не только безотцепочный ремонт, который
целиком приходится на ходовые части, но и ремонт с отцепкой.
Как было указано выше, расходы по ходовым частям можно по­
ставить в зависимость от осе-километров, а в расходах по ремонту
кузовов, частично зависящих и от пробега, надо предусмотреть
/долю, зависящую от времени работы вагонов, и связать её с осеI часами. Весь расход по ремонту кузовов можно разделить попо• лам — 50% отнести на осе-километры, а 50% — на осе-часы. Таким образом, на осе-часы придётся примерно 10% всего расхода
на текущий ремонт пассажирских вагонов.
[
Статья 296 охватывает расходы по годовому и среднему ре­
монту пассажирских вагонов в депо и на заводах. Эти расходы
также слагаются из расходов на ремонт ходовых частей и кузо| вов. Однако по этой статье доля расходов на кузовы составляет,
I по данным обследования, уже 60%; она зависит на 2 /з от времени
работы и должна относиться на осе-часы, а на 2 /з — от пробега
, и механической работы и связана с осе-километрами. Таким об\ разом, по годовому и среднему ремонту пассажирских вагонов на
\ осе-часы следует относить 40%, а на осе-километры 60% расхода.
Подобным же образом анализируются расходы и на ремонт
грузовых вагонов; статьи 300—302 охватывают расходы на теку­
щий ремонт, а статья 310 — на годовой и средний ремонт.
(
96
По текущему ремонту на ходовые части относятся, как и по
пассажирскому парку, 80% расхода, а на кузовы 20%. Расходы
по ходовым частям, хотя на них и сказывается влияние механи­
ческой работы, связаны с осе-километрами; 50% расходов по кузо­
вам относятся на осе-километры, а 50% — на осе-часы. В общем
по текущему ремонту грузовых вагонов на осе-часы придётся 10%,
а на осе-километры — 90% всех расходов. По годовому и среднему
ремонту на кузовы следует отнести 50%, из них 2 /з — на осе-часы,
a Vs — на осе-километры. При этих условиях по всему годовому и
среднему ремонту грузовых вагонов на осе-часы придётся
2
/з • 0,50 = */з расхода, а на осе-километры 2 /з расхода.
Накладные расходы службы, проходящие по статьям 551 — 730,
принимаются зависящими от размеров работы на 30%. Эта доля
расходов связана с приведёнными тонно-километрами нетто. По­
стоянную долю расходов следует отнести на измеритель километры
эксплуатационной длины. Распределение накладных расходов по
родам перевозок производится пропорционально производствен^
ным расходам, отнесённым к каждому роду перевозок.
Р а з д е л VI содержит расходы службы пути. Подобно рас­
ходам по службам локомотивного и вагонного хозяйства, расходы
по службе пути имеют некоторые статьи, анализ которых затруднён,
К таким статьям относятся прежде всего расходы на ремонт верх­
него строения, а в некоторой степени и на ремонт мостов. Верхнее
строение пути и пролётные строения мостов в полной мере испыты­
вают на себе влияние особенностей профиля и плана дороги, ско­
ростей движения и механической работы сопротивления и тормоз
жения. Между тем зависимость расходов на ремонт и содержание
перечисленных устройств от размеров грузонапряжённости, на*
грузок от осей подвижного состава, скоростей движения и мощности
верхнего строения пути проанализирована недостаточно. Поэтому
практически не удаётся использовать такие измерители, как меха­
ническая работа, хотя она и является наиболее характерным
фактором, который должен определять расходы. В этом вопросе
приходится учитывать в основном те же соображения, которые
были высказав ы по отношению к расходам на ремонт подвижного
состава. Наиболее важным является изучение расходов на ремонт
верхнего строения, так как именно здесь ощущается несовершенство
применяемых обычно измерителей.
Однако в отношении измерителей расходов службы пути, в том
числе и механической работы, есть некоторая разница по сравнению
с расходами на ремонт подвижного состава. Верхнее строение пути
в СССР, особенно в настоящее время, непрерывно усиливается, и
это обстоятельство влечёт за собой сокращение расходов на текущее
содержание и все виды ремонта. Согласно Директивам XX съезда
партии в шестой пятилетке будут осуществлены дальнейшие меро­
приятия по усилению и реконструкции верхнего строения пути;
это вызовет новое снижение годовых расходов по путевому хозяйству.
По данным ряда советских исследований, переход к более тяжёлым
7
Заказ 959
97
рельсам даёт при одной й той же грузонапряжённости заметное
снижение расходов. Можно считать, что применение рельсов Р50 со
щебёночным балластом и соответствующим количеством шпал вместо
Р43 снижает расходы на 1 км длины примерно на 20%, а рельсов
Р65 —почти на 40%.
Таким образом, если на дороге проводится реконструкция, то
расходы на единицу измерителя должны приниматься с поправкой
на снижение расходной ставки. В связи с изложенным для боль­
шинства расчётов на эксплуатируемых дорогах переменную часть
.расходов по верхнему строению с достаточной точностью можно
связывать с тонно-километрами брутто, но для научно-исследова­
тельского анализа следует принимать во внимание изменение со­
противления движению.
Статьи 351 и 356 охватывают расходы по текущему содержанию
земляного полотна, постоянных устройств и переездов. Природа
этих расходов довольно сложна, однако можно без особой ошибки
, отнести их к группе расходов, не зависящих от объёма работы, и
связать с развёрнутой длиной главных путей. Распределение
расходов между видами движения производится пропорционально
тонно-километрам брутто (с учётом веса локомотивов) в каждом
виде движения.
Статьи 352, 360 — 367 включают текущее содержание и одиноч­
ную смену материалов верхнего строения главных путей. Расходы
эти на эксплуатируемых участках в большой степени являются
постоянными. Установление части расхода, зависящей от объёма
работы, производится путём сопоставления расходов по различным
дорогам с одинаковым верхним строением и с различной густотой
перевозок. Сопоставление это может быть связано с рядом неточ­
ностей и даже прямых ошибок. Относя разность в расходах на
километр к разнице в числе тонно-километров брутто, приходящихся
на километр, возможно найти единичный расход на 1 ткм брутто
и долю в процентах, зависящую от числа тонно-километров брутто.
На эти величины оказывают влияние условия содержания пути,
методы ремонта верхнего строения и степень поддержания его
в исправности, которые трудно учесть.
Выбирая участки или дороги для сравнения, необходимо по
возможности принимать во внимание все эти обстоятельства. Для
изучаемой дороги эта доля принята в размере 28%, а в среднем её
надо принимать приблизительно равной 30%. Постоянную часть
расходов (в данном случае 72%) можно связать с километрами раз%
вёрнутой длины главных путей. Распределение расходов между
видами движения производится так же, как и по предыдущей
группе.
На статьи 353 и 368 — 380 относятся расходы по текущему со­
держанию и одиночной смене материалов верхнего строения стан­
ционных путей и стрелочных переводов, а на статью 385 — рас­
ходы по уборке мусора и шлака на станционных путях. Все эти
расходы являются в некоторой степени зависящими от объёма
98
работы, и представляется целесообразным связать переменную
часть расходов из-за недостаточной изученности вопроса с приве­
дёнными тонно-километрами. Н. И. Силаев получил долю зависящих
расходов в размере 20%, которая и принята для расчётов в настоящей
работе. Постоянные расходы могут быть отнесены на километры
станционных путей. Распределение расходов между пассажирским
и грузовым движением наиболее целесообразно производить про­
порционально числу паровозо-часов маневровой работы в каждом
виде движения.
Статьи 382 — охрана пути, 383 — охрана переездов и 390 —
охрана искусственных сооружений могут быть приняты на 75%
постоянными и связанными с километрами главных путей; пере­
менные расходы можно поставить в зависимость от приведённых
тонно-километров нетто. Распределять расходы между видами дви­
жения следует пропорционально поездо-километрам пассажирских
и грузовых поездов.
Статья 387 касается содержания и текущего ремонта искусствен­
ных сооружений. Расходы эти можно считать на 80% постоянными
и связанными с километрами главных путей, а на 20% —перемен­
ными и зависящими от тонно-километров брутто с учётом веса
локомотивов. Распределение расходов между видами перевозок
следует производить пропорционально тонно-километрам брутто.
Статьи 392 — 398 и 412 — 421 связаны с расходами на содержа­
ние и текущий ремонт средств живой защиты от снега и песка. Рас­
ходы эти можно считать не зависящими от движения, хотя на доро­
гах с большим объёмом работы расходы по этим статьям на 1 км
и оказываются большими; связывать их следует с километрами
эксплуатационной длины. Распределение расходов между видами
движения следует производить пропорционально поездо-километ­
рам, приходящимся на пассажирские и грузовые пергвозки.
Статьи <0Э, 402, 404, 405, 406 охватывают расходы по снегои пескоборьбе на перегонах, по ремонту средств искусственной
защиты от снега и песка и по водоборьбе. Расходы эти можно при­
нимать не зависящими от движения и связывать с измерителем
километры развёрнутой длины главных путей. Распределять расходы
по видам движения следует пропорционально поездо-километрам.
Статьи 401 и 403 — расходы по очистке от снега и песка стан­
ционных путей — относятся на длину станционных путей и распре­
деляются пропорционально поездо-километрам.
Накладные расходы службы пути следует считать на 70% не
зависящими от размеров перевозок и в этой доле относить на кило­
метры эксплуатационной длины. Переменную часть расходов сле­
дует связывать с приведёнными тонно-километрами нетто. Распре­
делять расходы между видами перевозок следует пропорционально
производственным расходам.
При приросте работы в пределах квартала или года все статьи
раздела VI, кроме расходов на текущее содержание верхнего строе­
ния, можно считать постоянными.
7*
99
Раздел VII отведён для расходов службы сигнализации и связи»
Расходы этого раздела в производственной их части правильнее
считать не зависящими от движения, хотя и протяжённость глав­
ных путей (двухпутные линии) и густота перевозок влияют на вели­
чину расходов службы. Однако в пределах имеющейся на каждой
дороге мощности — до реконструкции линий СЦБ и связи — при­
рост перевозок если и вызывает некоторое увеличение расходов,
то лишь в очень небольшом размере. Расходы службы распреде­
ляются по видам перевозок пропорционально 'поездо-километрам,
относящимся к каждому виду перевозок.
Производственные расходы могут быть связаны с километрами
эксплуатационной длины. Накладные расходы можно принять на
30% переменными и связанными в этой части с тонно-километрами
нетто. Деля переменных расходов может отразить в себе и возможное
возрастание, при увеличении движения, штата работников по
надзору за устройствами СЦБ и связи, заработная плата которого
относится к производственным расходам.
При увеличении работы в пределах квартала или года все рас­
ходы службы будут постоянными.
Раздел VIII включает в себя расходы службы электрификации
и энергетического хозяйства. Так как в настоящей главе рассмат­
риваются расходы дорог с паровой тягой, то этот раздел здесь
анализу не подвергается и будет рассмотрен в дальнейшем.
Раздел IX охватывает расходы службы зданий и сооружений
по текущему ремонту зданий и сооружений, переданных на баланс
дистанций зданий и сооружений, кроме зданий, находящихся
в ведении пассажирской службы. Расходы по разделу IX можно
отнести к не зависящим от движения и связать с эксплуатационной
длиной. Распределять расходы по видам перевозок следует пропор­
ционально поездо-километрам, приходящимся на пассажирские и
грузовые перевозки.
Раздел X содержит расходы на восстановительные поезда. Эти
расходы следует отнести к измерителю эксплуатационной длины и
распределять между видами перевозок пропорционально поездокилометрам.
В разделе XI приводятся так называемые основные распреде­
ляемые расходы: дополнительная заработная плата в* виде выплат
за отпуска, выходных пособий, отчислений на социальное страхо­
вание, доплат за разъездной характер работы, стоимости бесплатно
выдаваемой спецодежды, спецобуви, спецмыла, жиров, расходов по
охране труда и т. п. Расходы этого раздела не рассматриваются
особо, так как они являются одной из форм заработной платы и
должны быть распределены по всем рассмотренным разделам.
Раздел XII включает накладные расходы — цеховые по хозяй­
ственным единицам и общехозяйственные по всей дороге. Сюда
относятся расходы по некоторым отделам и секторам отделений
дорог, а также накладные расходы по цеховым подразделениям
разных служб. В состав общехозяйственных расходов входит со100
держание общедорожных организаций, расходы по ревизии поездов,
исследовательским и испытательным работам и др.
Все эти расходы мало зависят от движения, и средневзвешенная
доля расходов, зависящих от объёма работы, может быть принята
в размере 20%; наиболее правильно ставить её в зависимость от
проведённых тонно-километров нетто и в соответствующей доле
относить к пассажиро-километрам. Постоянные расходы связаны
с километрами эксплуатационной длины. Распределение расходов
между видами перевозок производится частично путём непосред­
ственного отнесения к пассажирским и грузовым перевозкам,
а частично — пропорционально итогам расходов по всем предыду­
щим статьям.
Раздел XIV включает административно-управленческие рас­
ходы дороги: заработную плату с начислениями согласно штатному
расписанию, подъёмные, суточные, разъездные, расходы по содер­
жанию помещений и инвентаря, типографские и почтово-телеграфные расходы и расходы по механизированной обработке учётноотчётных документов. 70% этих расходов не зависят от объёма
работы и относятся на километры эксплуатационной длины. Пере­
менная часть расходов связана с тонно-километрами нетто и пассажиро-километрами.
В последнем разделе должны быть помещены амортизационные
отчисления. Разделу в настоящем анализе присвоен порядковый
номер XIV-бис. В официальном плане амортизация проходит
в разделе XII по одной статье 616 среди общехозяйственных расходов.
Так как амортизация указывается в отчётах одной суммой,
то для определения величин расходов по главнейшим группам основ­
ных средств необходимо провести особый расчёт. Используя дейст­
вующие нормы на амортизацию, определяются для выбранных
групп основных средств величины расходов на единицы измери­
телей, с которыми следует связывать амортизационные отчисления;
после этого путём умножения единичных расходов на числовые зна­
чения измерителей можно найти общие суммы отчислений для
каждого вида основных средств.
Амортизационные отчисления в составе годовых расходов?
должны быть расчленены, по крайней мере, на пять групп: аморти­
зация вагонов, амортизация локомотивов, которая считается от-!
дельно на возобновление и на капитальный ремонт, амортизация
верхнего строения пути и амортизация всех сооружений и устройств.
В последней группе надо выделить долю расходов, зависящих от
размеров перевозок.
Амортизационные отчисления по вагонам пассажирским и гру- |
зовым связаны с осе-часами вагонов рабочего парка. На каждый |
вид перевозок отчисления относятся непосредственно на основании I
данных о стоимости парков, используемых для соответствующих |
перевозок.
Амортизация локомотивов всех, кроме маневровых, должна
быть разделена на две группы. Отчисления на замену локомотивов,
101
зависящие от срока службы и, следовательно, от времени, можно
поставить в зависимость от локомотиЕО-часов рабочего парка,
а отчисления на капитальный ремонт — от локомотиво-километров.
Для отдельных научно-исследовательских работ целесообразно
принимать поправки для учёта различий в величине удельных
сопротивлений, влияющих на расходы по капитальному ремонту.
Отчисления на маневровые локомотивы можно поставить в связь
с маневровыми локомотиво-часами.
Отчисления на верхнее строение пути (рельсы, скрепления и
шпалы) связаны с тонно-километрами брутто и относятся на виды
перевозок пропорционально числовым значениям этого измерителя
по пассажирским и грузовым перевозкам с поправками в необхо­
димых случаях на величину удельных сопротивлений.
Последней группой по амортизации являются отчисления на
сооружения и устройства, за исключением учтённой части верх­
него строения. По произведённым расчётам величина доли, зави­
сящей от размеров перевозок, по всей массе этих сооружений и
устройств составляет 42% и относится на приведённые тоннокилометры нетто, а остальные отчисления (58%) относятся на ки­
лометры эксплуатационной длины. При увеличении работы в пре­
делах квартала или года отчисления по этому виду основных
средств должны быть приняты полностью неизменяющимися
В отношении некоторых измерителей, которые принимаются для
амортизационных отчислений — «локомотиво-километры» для ка­
питального ремонта локомотивов и «тонно-км брутто» для верхнего
строения пути,—надо иметь в виду те же соображения, которые
были высказаны по разделам плана расходов в отношении усло­
вий снашивания подвижного состава и верхнего строения. Сохра­
няя локомотиво-километры и тонно-километры брутто, как изме­
рители для обычных расчётов на существующих дорогах, необ­
ходимо в задачах, в которых важно принять во внимание влияние
на амортизацию изменения сопротивления движению и, в частно­
сти, скоростей, учитывать дополнительно изменение удельных
сопротивлений. Так же как и по эксплуатационным расходам,
это уточнит величину амортизационных отчислений на капитальные
ремонты под влиянием механической работы.
Очень важным обстоятельством, препятствующим на практике
уточнению амортизационных расчётов, является то, что в настоящее
! время амортизационные отчисления производятся с балансовой,
а не с восстановительной стоимости основных средств.
С целью обеспечения своевременного проведения капитального
ремонта подвижного состава и замены его новым наиболее правильно
при инженерных расчётах определять амортизационные отчисления
по подвижному составу с восстановительной стоимости. По верхнему
строению с восстановительной стоимости надо считать отчисления
по рельсам, скреплениям и шпалам главных путей. Амортизацион­
ные отчисления на прочие постоянные устройства, в том числе на
станционные пути и балласт главных путей, можно принимать
102
в той доле, которая будет соответствовать разнице между всей
суммой амортизации и суммой, учтённой по подвижному составу и
указанным частям верхнего строения. Впредь до проведения пере­
оценки железнодорожных основных средств некоторое снижение
отчислений на сооружения и часть балластного хозяйства более
допустимо, нежели недополучение средств на подвижной состав и
рельсы.
Таким образом, при рассмотрении статей плана расходов
были выяснены связи расходов с определяющими их количествен­
ными измерителями. В какой степени возможно считать удовлет­
ворительными принятые зависимости?
Среди расходов железных дорог многие статьи связаны с про­
изводственными процессами сложными зависимостями. Расходы
на ремонт верхнего строения и подвижного состава определяются
динамикой движущихся поездов и, в частности, динамикой локо­
мотивов, их скоростями и работой сопротивления и торможения..
Ряд расходов по начально-конечной операции связан с родами от­
правляемых грузов и зависит от конфигурации и длин станцион­
ных и подъездных путей, с которых вывозятся вагоны маневровыми
локомотивами; расходы по формированию зависят одновременно и
от числа формируемых поездов и от числа перерабатываемых
вагонов. Расходы, называемые не зависящими от размеров движе­
ния, на самом деле изменяются по величине по мере роста объёма
перевозок, и степень их изменяемости оказывается различной по
отдельным статьям плана расходов.
Ряд перечисленных обстоятельств и некоторые другие сложные
зависимости требуют иных измерителей, чем те, которые были
указаны при анализе статей плана расходов. В этом анализе связи
некоторых расходов с более сложными измерителями освещены
пока только теоретически и в числовом виде выражены без необхо­
димой для расчёта чёткости. Нельзя не признать, что, несмотря на
наличие многочисленных ценных работ, посвященных вопросу
зависимости расходов от определяющих их факторов, ряд законо­
мерностей изменения расходов железной дороги проанализирован
пока недостаточно. Это отражается на формах тех связей, которые
приходится принимать при расчётах расходов; в ряде случаев даже
тогда, когда ясен характер связи между расходами и влияющими
на них измерителями, отсутствие чётких и удобных числовых вы­
ражений этой связи заставляет отказываться от применения наи­
более обоснованных измерителей. Отсюда вытекает необходимость!
настойчиво продолжать работать над изучением проблемы связи
расходов железной дороги с измерителями, и эта задача должна ^
привлечь к себе более серьёзное, чем до настоящего времени, вни­
мание наших исследователей.
Однако два обстоятельства делают в большей или меньшей сте­
пени приемлемыми те приближённые измерители, которые выше
были приняты при анализе расходов. Дорога представляет собой
сложный комплекс, где работа выполняется десятками тысяч
103
Людей, а операции с поездами и вагонами производятся на протя­
жении многих сотен километров. В этих условиях уровень расходов
по каждой отдельной статье устанавливается под влиянием
болевых действий громадного числа работников, и теоретические
связи расходов и влияющих факторов являются только направляю*
щими линиями, удерживающими высоту расходов на известном
; уровне; иначе говоря, теоретические зависимости могут только с не­
которым приближением реализоваться в действительности. Поэтому
вычисляемые с помощью приближённых измерителей денежные
суммы удовлетворительно отражают уровень фактических расходов
дороги. Допускаемые неточности не создают в расчётах отклонений,
которые могли бы считаться даже по отдельным статьям серьёзно
искажающими величину расходов. Это одно обстоятельство, кото­
рое позволяет мириться на данном уровне изученности железно­
дорожных расходов с применением измерителей, не безупречных
с теоретической стороны.
Есть ещё одно очень важное обстоятельство. Для практического
использования рекомендуемых методов расчёта издержек и широ­
кого распространения этих методов среди работников железных
j дорог очень важно, чтобы приёмы расчёта при сохранении достаточ*
• ной точности были просты и удобны. Введение более сложных
зависимостей между расходами и измерителями и применение таких
измерителей, вычисление которых (как, например, механическая
работа нескольких типов) может быть затруднительным в условиях
производственной обстановки, крайне нежелательно. Такое услож­
нение тем менее целесообразно, чем более скромным было бы уточ­
нение результатов. Это обстоятельство делает вполне оправдан­
ными упрощения при выборе измерителей, которые допустим^ при­
менять в анализе связи расходов и измерителей. Проведение же
при исследовательских анализах уточнённых расчётов с примене­
нием поправок за счёт изменяющейся механической работы является
не только желательным, но в ряде случаев и обязательным.
На ссновании приведённых выше соображений возможно произ­
вести по одной из дорог СССР конкретный анализ, при котором
будут видны особенности каждой группы расходов. При таком ана­
лизе необходимо исходить из реальных числовых данных.
В настоящее время отчётные данные по всем дорогам характе­
ризуют главным образом эксплуатацию паровой тяги. Согласно
Директивам XX съезда Коммунистической партии Советского
Союза по шестому пятилетнему плану в 1960 г. 40 — 45% всего
грузооборота будет выполнено электровозами и тепловозами. Сле­
довательно, анализ работы дороги с паровой тягой лишь частично
отражает будущую обстановку на сети железных дорог. Однако,
поскольку отчётные данные по новым видам тяги имеются в недо­
статочном количестве и притом по отдельным участкам, общий ана­
лиз приходится вести на основе отчётов дорог с паровой тягой.
Для анализа взята условная дорога, характер работы ко­
торой запроектирован в соответствии с методами эксплуатации,
104
близкими к сетевым и применяющимися в настоящее время на
дорогах СССР.
Характеристики работы этой условной дороги выбраны при­
менительно к размерам её грузо- и пассажирооборота. Густота пере­
возок принята равной 6 млн. ткм и 1 млн. пассажиро-км на 1 км
эксплуатационной длины. Длина дороги 3 120 км1.
В табл. 3 (см. в конце книги), где помещена рассмотренная
выше номенклатура расходов, по каждой статье или группе ста­
тей указаны доли расхода в процентах, приходящиеся на статьи
от общего расхода дороги по эксплуатации и амортизационным
отчислениям, принятым за 100%.
Для удобства анализа дополнительная заработная плата рабо­
чим и служащим, включая административно-управленческий пер­
сонал, в виде всякого рода доплат, отчислений в соцстрах, выдан­
ной спецодежды и т. п., распределена между основными расходами
по всем статьям, что позволяет по каждой статье анализировать
полную сумму расхода с обязательными дополнительными выпла­
тами; добавка эта принята в среднем равной 12% на заработную
плату, входящую в каждую статью2.
Амортизационные отчисления, которые даются в отчётах общей
суммой, приходится определять специальным расчётом.
Ниже рассчитаны ставки по амортизации на главнейшие виды
основных средств — локомотивы, вагоны, верхнее строение и все
остальные постоянные средства.
Расходная ставка на амортизацию грузовых вагонов должна
рассчитываться на осе-чае вагонов рабочего парка. Она находится
из средней стоимости вагона на ось, процента на амортизацию
1
При распределении расходов использованы цифровые материалы о
величинах расходов по отдельным группам плана расходов, имеющиеся в
книге А. В. Изосимова «Денежная оценка показателей эксплуатационной ра­
боты железных дорог». Труды Всесоюзного научно-исследовательского ин­
ститута железнодорожного транспорта, вып. 96, 1954.
2
В практической работе при распределении расходов между измери­
телями на конкретной дороге распределение расходов между пассажирскими
и грузовыми перевозками следует брать по бухгалтерской отчётности с тем,
чтобы средние величины себестоимости по родам перевозок были равны по­
лученным по бухгалтерскому отчёту (§ 59).
При распределении расходов между пассажирскими и грузовыми пере­
возками надо иметь в виду, что конечной задачей является отнесение расхо­
да к одному из родов перевозок. Между тем ряд расходов приходится связы­
вать с измерителями, относящимися к категориям движения, — к поездам
пассажирским или грузовым, в каждом из которых имеются пассажирские
и грузовые вагоны и, следовательно, оба рода объектов перевозки. Поэтому
при расчёте, например, числовых величин измерителей, характеризующих
объём грузовых перевозок, необходимо согласно действующему в МПС по­
рядку в величины измерителей, связанных с поездами (поездо-километры,
локомотиво-километры, тонно-километры брутто и т. п.), включать долю,
приходящуюся на грузовые вагоны, работающие в пассажирских поездах.
Поправка эта невелика, и она делается у нас только путём переноса из­
мерителей из пассажирского движения в грузовое, но о ней приходится упо­
мянуть, чтобы подчеркнуть различие понятий движения и перевозок.
105
вагонов и числа часов использования вагона рабочего парка в год.
При средней стоимости грузового вагона на ось 8300 руб. (для
1956 г.) и проценте амортизации 4,7% расходная ставка будет равна:
8300.4,7-100
ла
100-365(1—0,04). 24 —;4,6 коп. на 1 осе-чае,
где 0,04 — доля вагонов в ремонте.
Расходная ставка на амортизацию локомотивов рассчитывается
на локомотиво-час. Она определяется для поездных паровозов
исходя из стоимости паровоза средней мощности, равной для изу­
чаемой дороги 425 тыс. руб., и процента на замену 2,4%:
425000.2,4-100
ЖО-365 ( 1 - 0 , 1 4 ) - 2 4
1QC
= 1 3 5 К0П
'
На
.
' «аР°в0*0'час>
где 0,14 — доля паровозов в ремонте.
Ставка эта для конкретных типов локомотивов изменяется в за­
висимости от цен локомотивов, процентов на замену и времени на­
хождения в ремонте.
Расходная ставка на амортизацию локомотивов в части капи­
тального ремонта устанавливается на измеритель локомотивокилометры, поскольку капитальные ремонты производятся после
установленного Министерством пробега локомотивов. Эта ставка
находится для грузовых паровозов на основе процента отчислений
на капитальный ремонт (5,5%) и годового пробега паровоза, кото­
рый на изучаемой дороге принят в размере 94 000 км (при средне­
суточном пробеге 300 км):
425 000 -5,5 • 100
= 25 коп. на 1 локомотиво-км.
100-94 000
Расходная ставка на амортизацию пассажирских вагонов, отно­
симая на 1 осе-чае вагонов рабочего парка, составит (при средней
цене четырёхосного вагона 132 тыс. руб. и проценте на амортиза­
цию 5,3%)
132 0 0 0 - 5 , 3 . 100
- „липп
оопо
4- 100-365 -(1—0,08). 24 = 22,02 коп. на 1 осе-чае.
Ставка на амортизацию пассажирских паровозов в части капи­
тального ремонта, относимая на 1 паровозо-км, составит при норме
отчислений на капитальный ремонт 4,4% и годовом пробеге
110 тыс. км (среднесуточный пробег паровоза 350 км)
425000.4,40- 100
—IQQ п0 0 0 0 — =
106
коп
*
на
t
„
0
локомотиво-км.
Расходная ставка на амортизацию маневровых паровозов, от­
носимая на 1 локомотиво-час станционной работы, составит при
цене паровоза 305 тыс. руб. и проценте отчисления для маневровых
паровозов 9,8%
305 000.9,8-100
,
.
лол
Т 0 0 - 3 6 5 - ( 1 - 0 , 1 4 ) - 2 2 = 4 3 4 К 0 П ' Н3 1 м а н е в Р ° в ы й л о к о м ° тиво-час в станционной работе.
Расходная ставка на амортизацию верхнего строения пути
определяется на 1 ткм брутто (с учётом веса локомотива).
Для анализируемой дороги стоимость верхнего строения пути
в части рельсов, скреплений и шпал (без балласта) на главных
путях по восстановительной оценке равна 230 тыс. руб. на 1 км.
Принимая долю стоимости верхнего строения, зависящую от работы
тонно-километров брутто, в доле 0,75, отнесём на этот измеритель
0,75 • 230 = 173 тыс. руб. Остальную долю стоимости верхнего
строения в части станционных путей в связи с характером совре­
менного исчисления амортизационных отчислений присоединим
к прочим постоянным сооружениям дороги, по которым амор­
тизационные отчисления определяются по времени, а не по
работе, и относятся на измеритель километр эксплуатационной
длины.
Исходя из процента на амортизацию верхнего строения пути
(замена -f капитальный ремонт) 4,92% и напряжённости перевозок
на изучаемой дороге на 1 км эксплуатационной длины, равной
6,0 млн. ткм нетто и 1,0 млн. пассажиро-км, или с учётом веса
локомотивов 13,7 млн. ткм брутто, найдем расходную ставку на
амортизацию
173000-4,92.100
. пап
— 1 0 0 . 1 3 7 . Ю6 = '
К0П
'
на
t
тКМ
б
.
РУтта
Теперь возможно определить расходную ставку на амортиза­
цию сооружений и устройств дороги.
Стоимость 1 км изучаемой дороги составляет по балансовой
оценке 590 тыс. руб. Вся сумма амортизации на 1 км эксплуатацион­
ной длины дороги при проценте на амортизацию, равном в целом
7,2%, составит
590 000-7,2
. nn K
jQO
= 42O Q300
руб.
На амортизацию локомотивов и вагонов придётся отнести по
указанным выше ставкам (см. строки 14 — 16 табл. 4 по обоим
видам перевозок) на 1 км длины И 800 руб., а на верхнее
строение
173 000- 4,92
= 8 500 руб.
100
107
Таким образом, на амортизацию всех сооружений и устройств
на 1 км остаётся
42 300 — (11 800 + 8 500) = 22 000 руб.
Соотношение расходов на 1 пассажиро-км и 1 ткм нетто по
сумме эксплуатационных расходов, распределённых между видами
перевозок, составляет на дороге 1,33. При указанной выше густоте
перевозок пассажиров и грузов приведённая по величине единичных
денежных расходов густота перевозок в тонно-километрах нетто
составит
6,00 + 1,00 • 1,33 = 6,00+ 1,33 = 7,33 приведённых ткм нетто/км.
Тогда на амортизацию постоянных устройств на один приведён­
ный по себестоимости тонно-километр нетто придётся
22 000-100
7,33-10»
=°>3коп-'
а на пассажиро-километр
0,3- 1,33 = 0,4 коп.
При оценке выведенных цифр следует иметь в виду, что аморти­
зационные отчисления от полной восстановительной стоимости
основных средств приняты только для подвижного состава и части
верхнего строения. Так как вся масса железнодорожных основных
средств значится на балансе изучаемой дороги по цене (590 тыс. руб.
на 1 км) значительно меньшей, чем действующие цены 1955 г.
(см. § 11), то на постоянные устройства в приведённом расчёте приш­
лась сравнительно небольшая сумма. Если полученные ставки по каждому измерителю умножить на
числовые значения измерителей за год, то можно получить вели­
чину годовых амортизационных отчислений по соответствующему
роду основных средств.
Общая сумма расходов эксплуатации по анализируемой дороге
составила 805052 тыс. руб., а отчисления на амортизацию опреде­
лились в сумме 132118 тыс. руб. Весь расход выражается вели­
чиной 937 170 тыс. руб. Если все расходы распределить по выбран­
ным измерителям и по видам перевозок и просуммировать расходы,
приходящиеся на отдельные измерители, то можно получить части
расходов, характеризующие пассажирские и грузовые перевозки
как в отношении переменных расходов, связанных с измерителя­
ми, так и в отношении условно постоянных расходов, не завися­
щих от объёма работы.
На основе полученных величин составлена в развёрнутом виде
табл. 3 и в сводном виде табл. 4. В табл. 3 расходы выражены в про­
центах, причём за 100% в итоге принята сумма расходов по эксплуа­
тации и амортизации совместно по пассажирским и грузовым пере­
возкам; все издержки распределены по измерителям, определяющим
величину расходов. В табл. 4 расходы объединены на каждый изме­
ритель; суммы в рублях указаны в графах 3 и 7, а суммы в
108
процентах—в графах 2 и 6. В графах 5 и 9 приведены величины рас*
ходов, приходящиеся на единицу измерителя — так называемые
расходные ставки; они получены делением расходов, указанных
в графах 3 и 7, на числовые значения эксплуатационных измерителей,
с которыми связаны расходы (графы 4 и 8). Эти числовые значения
определены на основании характеристик работы той же дороги.
Процентные доли расходов более наглядно, чем суммы в руб­
лях, характеризуют составные части издержек дороги, так как
абсолютные величины в рублях резко различны для отдельных
дорог из-за объёмов выполняемой работы. Поэтому развёрнутая
таблица по отдельным группам издержек (см. табл. 3) приводится
не в рублях, а в процентах. В случае необходимости величина рас­
хода в рублях может быть легко получена перемножением соответ­
ствующих числовых величин из табл. 3 и 41.
В составе издержек табл. 3 имеются переменные расходы в коли­
честве 13 групп и постоянные расходы, которые разделены на
3 группы и связаны с длиной: главных путей, станционных путей и
с эксплуатационной длиной. Для решения некоторых экономиче­
ских задач такое деление оказывается полезным, но для ряда задач
по определению себестоимости перевозок, производящихся единократно в объёме меньше годового, все эти три группы удобнее
объединить в одну и связать с эксплуатационной длиной2.
Для случая прироста работы на перспективу доля издержек,
приходящаяся на эксплуатационную длину после объединения посто­
янных расходов, отнесённых ранее на три различных вида длин
путей, составляет по категории эксплуатационных расходов
31,4%, по амортизационным отчислениям 30,3%, а в целом 31,27%
(табл. 5)8.
Для определения себестоимости конкретной перевозки в объёме
меньше годового отнесение постоянных расходов на километры
эксплуатационной длины влечёт за собой необходимость распреде­
ления суммы постоянных расходов на общий объём перевозок
в тонно-километрах нетто или (для пассажирских перевозок) со1
Каждый процент, указанный в табл. 3, соответствует 9371,7 тыс. руб.,
а следовательно, 0,01% = 93 717 руб.
1
Если при решении некоторых задач будет признано удобным использо­
вать измеритель «длина станционных путей», то для повышения точности рас­
чёта переменная доля расходов, отнесённая на 1 ткм нетто, по тем статьям, ко­
торые в постоянной части связаны с длиной станционных путей, должна быть
перенесена в группу постоянных расходов. Таким образом, при изменении
длины станционных путей, на которые отнесены 0,66% расходов по пассажир­
ским перевозкам и 3,36% по грузовым перевозкам (графы 32 и 33 итоговой
строки табл. 3), эти доли процентов должны быть вычтены из итогов долей,
связанных с тонно-километрами нетто по графам 28 и 29 табл. 3 (2,31 и 9,49%).
8
Несколько меньшая постоянная доля в составе амортизационных
отчислений, чем в составе эксплуатационных расходов, объясняется низким
процентом амортизации, установленным для отчислений. Отчисления на по­
движной состав и часть верхнего строения приняты в анализе в полном объёме
от восстановительной стоимости, а отчисления на постоянные устройства
в связи с этим оказались заниженными.
109
Эксплуатационные расходы и амортизационные отчисления
Пассажирские
Наименование расходных групп
и измерителей, от которых зависит
расход
1
Расходы, зависящие
от величины изме­
рителя
в % от
всего
расхода
в тыс.
руб.
2
3
Величина измери­
теля за год
4
А. Эксплуатационные расходы,
отнесённые на измерители:
5,15
4,34
8 670
7 360
336.10е
7 758,8.10»
4,02
6811
7180.10»
в) в одиночном следовании .
г) в горячем состоянии . . .
3. Тонно-километры брутто . . . .
0,15
0,17
0,86
259
290
1453
4. Осе-часы вагонов рабочего парка
5. Бригадо-часы поездные (кондук­
торов и вагонных мастеров) . .
6. Бригадо-часы паровозные . . .
7. Человеко-часы проводников пас­
сажирских вагонов .
. . .
8. Паровозо-часы маневровые
. .
9. Килограммы условного топлива
1,75
2 974
3,18
6,48
5 393
11010
8,49
1,51
14,37
—
14 407
2 560
24 389
—
3 675-10»
49,49-10»
88,72.10»
—
2,40
4 065
34.10»
9,74
16515
3,12.10»
5,55
3,60
19,01
9 420
6 124
32 244
4160
1248
3120
28,16
47 788
3120
1. Осе-километры вагонов
. . . .
В том числе:
11. Переработанные отправки (гру­
зовые или пассажирские) . . .
12. Тонно-километры
нетто или
пассажиро-километры
13. Километры:
а) развёрнутой длины главных
НО
б) длины станционных путей
в) эксплуатационной длины . .
Сумма расходов по пп. «а», «б»,
ев» при отнесении их на:
километры эксплуатационной
длины
или на тонно-километры нетто
и пассажиро-километры1
28,16
Итого
эксплуата­
ционных расходов . > .
86,43
272,8-10»
306.10»
(4-27+1,19) X
X 10е = 5,46.10»
22,4.10 е
1
247,31-10»
276,6-10»
3,12-10»
146 584
3,12-10»
Таблица
4
по пассажирским и грузовым перевозкам
Грузовые перевозки
перевозки
Средняя
расходная
ставка на из­
меритель
в коп.
Расходы, зависящие от
величины измерителя
% от всего
расхода
в тыс. руб.
Величина измери­
теля за год
5 (гр. 3 :
: гр. 4) х 100
9 (гр. 7 : гр. 8) хЮО
2,58
6,67
4,20
51213
32 227
94,86
3,34
0,29
0,40
0,17
25 696
2 190
3 090
1251
1,31
10 045
1,49
11436
2,78
5,80
21375
44 471
5,76
21,60
0,61
44 224
165 867
0,027
13,27
2 181
3 980
392
5173
27,5
Средняя расходная
ставка на измери­
тель
в коп.
12
0,30
0,529
8,49
4 664
2 265
65293
2 683.10е
25202.10»
20 049-103
1724.10 8
2 426.10»
1003-10»
(33,44+4,11):10»=
= 37,55.10°
367,84-10»
970,26-10»
1211,37-10»
854-10»
603,16-10»
26,73-10»
1406,8-10»
18,72.10»
1,91 коп.
} 127,87 »
0,027 »
3,10
2 200
3 690
• /
»
»
5178
коп.
27,5 »
17,5 »
161
»
0,349 »
2 266 руб.
4 915 руб.
10 335 руб.
5,49
4,10
17,18
42 121
31431
131 836
4160
1248
3120
10 250 руб.
25 220 »
42 255 »
15 317 руб.
26,77
205 388
3120
65 829 »
1,532
26,77
4,70
85,78
658 468
18,72.10»
1,097 коп.
18,72.10»
3,517 руб.
111
Пассажирские
Наименование расходных групп
и измерителей, от которых зависит
расход
Расходы, зависящие
от величины изме­
рителя
Величина измери­
теля за год
в % от
всего
расхода
в тыс.
руб.
2,91
4 930
0,42
0,13
0,78
690
215
1328
511,0-10»
49,49-10»
7 758,8-10»
0,72
1230
7180-10»
0,03
0,03
2,01
46
52
3 385
272,8-10»
306-10»
5,46-10»
3,08
5233
3,12-10»
4,24
7 233
3 120
Б. Амортизационные отчисления8,
отнесённые на измерители:
14. Осе-часы вагонов рабочего пар­
ка
15. Паровозо-часы рабочего парка:
а) все, кроме маневровых . . .
б) маневровые
16. Паровозо-километры
В том числе.
а) во главе поездов
б) в двойной тяге
в) » одиночном следовании ,
г) » горячем состоянии . . .
17. Тонно-километры брутто . . .
18. Тонно-километры нетто или пассажиро-километры
19. Километры
эксплуатационной
длины . . . .
или заменяющие
измеритель
длины тонно-километры
и пас1
сажиро-километры
Итого
отчислений
I
—
—
3,12-10»
амортизационных
В с е г о эксплуатационных
расходов и амортизационных
отчислений
1
1
4,24
22,4-10е
13,57
23 014
3,12-10»
100,00
169 598
3,12-10»
При густоте перевозок на 1 км эксплуатационной длины: грузовых—
При цене грузового вагона на одну ось 8 300 руб., пассажирского
425 тыс. руб. и маневрового паровоза 305 тыс. руб.
112
Продолжение
перевозки
1
Грузовые перевозки
Расходы, зависящие от
Средняя
величины измерителя
расходная
ставка на из­
меритель
в % от всего в тыс. руб.
в коп.
расхода
5 (гр. 3 :
7
6
: гр. 4) х 100
22,02
135
434
I
Величина измери­
теля за год
Средняя расходная
ставка на измери­
тель
в коп.
8
9 (гр. 7 : гр. 8) х 100
4,6 коп. V
т.— - ~ .,
2,21
16 921
367,84-10»
0,34
0,48
0,83
2611
3 706
6 351
1935,9-10»
854-10»
25 202-10»
0.66
0,06
0,08
0,03
3,04
5 057
425
615
254
23 281
20 049-10»
1724-10»
2 426-10»
1003-10»
37,55.10 е
3,08
23 615
18,72-Ю9
0,126 >
4,24
32 619
3 120
10 455 руб.
0,062
135
434
»
»
Ч
25
»
0,062 »
0,168
2 318 руб.
0,232
4,24
18-72-10*
0,174 коп.
0,74
14,22
109 104
18,72-10*
0,584 коп.
5,44
100,00
767 572
18,72-10»
4,10 коп.
6 млн. ткм нетто/км и пассажирских 1 млн. пассажи ро-км/км.
четырёхосного вагона в среднем 132 тыс. руб., поездного паровоза
8 Заказ 959
ИЗ
ответственно в пассажиро-километрах. При увеличении напряжён­
ности перевозок в пределах имеющейся наличной мощности постоян­
ная доля расходов должна изменяться обратно пропорционально
росту густоты перевозок. При увеличении густоты перевозок сверх
пределов имеющейся наличной мощности и необходимости усиления
постоянных устройств доля постоянных расходов должна будет
изменяться под влиянием двух обстоятельств: уменьшаться обратно
пропорционально густоте перевозок и вместе с тем увеличиваться
из-за роста расходов на содержание как постоянных основных
средств, так и административно-управленческого и техническоконторского персонала; последний возрастает в связи с ростом
основных средств и более значительным объёмом перевозок, пре­
восходящим пределы, предусмотренные для прежнего числа рабочих
и служащих.
По мере увеличения объёма работы доля амортизационных
расходов в общем составе издержек будет изменяться. В связи
с проводимым переоснащением железнодорожного транспорта и
особенно в связи с выполнением мероприятий, предусмотренных
Директивами XX съезда партии по шестому пятилетнему плану,
доля овеществленного труда в составе издержек будет увеличивать­
ся. Поэтому по годам доли расходов по отдельным группам плана
расходов не будут оставаться неизменными как в отношении сов­
местно эксплуатационных и амортизационных расходов, так и
в отношении одних лишь эксплуатационных расходов.
В графе 5 в табл. 3 выведена доля условно постоянных расходов
(31,27%) для основного случая прироста грузооборота — на пер­
спективу. Для случая прироста объёма перевозок в пределах
квартала доля постоянных расходов, указанная в графе 37, соста­
вила 42,95%. Величины эти (31,27 и 42,95%) показывают, что по­
нятие не зависящих от движения расходов, выражаемое в числовых
величинах, требует предварительной формулировки условий, при
которых процент не зависящих от движения расходов выведен,
как это подробно указано, в § 17.
Для более наглядной характеристики того, какие расходы свя­
заны с каждым типом измерителя, в табл. 5 дана группировка всех
издержек дороги по крупным группам расходных статей с указа­
нием долей издержек, приходящихся на измерители. За 100% при­
нимается как общая сумма расходов, так и отдельно по пасса­
жирским перевозкам и отдельно по грузовым.
Соотношения между числовыми значениями измерителей по каж­
дому- вйДу перевозок, приведёнными в табл. 3 (тонно-километры
или пассажиро-километры и осе-километры вагонов, паровозокилометры и др.), характеризуют условия работы дороги в отчёт­
ном году. Эти соотношения, которые в дальнейшем используются
в ряде случаев для сопоставления издержек при разных плановых
условиях, делаются наиболее наглядными, если отнести их на
единицу или 1 000 единиц перевозки — тонно-километров или со­
ответственно пассажиро-километров. В табл. 6 приведены числовые
Таблица 5
Доли издержек, приходящиеся на пассажирские и грузовые
перевозки при паровой тяге (в %)
Наименование
групп расходов
Наименование изме­
рителей, с которыми
связаны расходы
Из них на
перевозки
IS
Содержание и ремонт
паровозов, освеще­
ние и смазка их .
Содержание верхнего
строения в части,
зависящей от тон­
нажа
Содержание и ремонт
вагонов в части,
зависящей от вре­
мени
Оплата
кондуктор­
ских бригад,поезд­
ных вагонных ма­
стеров и электро­
монтёров в пасса­
жирских поездах .
Оплата паровозных
бригад
Оплата проводников
и начальников пас­
сажирских поездов,
отопление и осве­
щение вагонов . .
Маневровая работа
в отдельности
на перевозки
4
ИЗ
С S
Эксплуатационные
расходы
Содержание и ремонт
вагонов в части,
зависящей от про­
бега; технический
осмотр и смазка ва­
гонов
Удельные
веса расходов
"8*
с*
осе-километры ва­
гонов
6,38
0,93
5,45
5,15
паровозо-километры
4,22
0,79
3,43
4,34
тонно-километры
брутто
1,22
0,15
1,07
0,86
осе-часы вагонов
рабочего парка
1,55
0,32
1,23
1,75
бригадо-часы
ездные
по­ 2,87
0,58
2,29
3,18
бригадо-часы
ровозные
па­
5,92
1,17
4,75
6,48
человеко-часы
1,53
проводников
пассажирских
поездов
маневровые паро- 4,99
возо-часы
1,53
0,27
8,49
4,72
1,51
115
Продолжение
Наименование
групп расходов
Наименование изме­
рителей, с которыми
связаны расходы
Из них на
перевозки
Удельные
веса расходов
в отдельности
на перевозки
Si;
SSS
£*
Отопление, снабже­
ние водой парово­
зов и расходы по
экипировке, зави­
сящие от числа па­
ровозов
Коммерческие опера­
ции, связанные с
числом тонн; рас­
ходы по взвешива­
нию, отправке от\ дельных
грузов
(хлебных, живно­
сти) и промывке
цистерн
Коммерческие опера­
ции, связанные с
документацией
и
числом отправок .
Содержание постоян­
ного имущества и
оплата администра­
тивно-управленче­
ских работников .
И т о г о по
эксплуатацион­
ным расходам.
116
килограммы
ус­ 20,29
ловного топлива
отправленные тон­
ны
0,51
переработанные
отправки
0,68
тонно-километры
нетто:
8,72
а) переменная
часть расхо­
дов
27,02
б) постоянная
часть, отно­
симая на экс­
плуатацион­
ную длину,
но распреде­
лённая
на
тонно-километры
2,58 17,71 14,37 21,60
0,61
0,51
0,44
0,24
2,40
0,30
1,75
6,97
9,74
8,49
5,09 21,93 28,16 26,77
85,90 15.60 70,30 86,43 85,78
Продолжение
Наименование изме­
рителей, с которыми
связаны расходы
Наименование
групп расходов
Из них на
перевозки
S5J
Удельные
веса расходов
в отдельности
на перевозки
а
° о.
п
о
со
о.
й а
со «
Амортизационные
отчисления
Вагонный парк . .
Паровозный
парк,
кроме маневровых
паровозов:
а) на замену . . .
б) на капитальный
ремонт
. . . .
Маневровые парово­
зы
Верхнее строение
Постоянные устрой­
ства
•
И т о г о по
амортизацион­
ным . отчисле­
ниям
Всего . .
осе-часы вагонов
рабочего парка
2,33
0,53
1,80
2,91
паровозо-часы ра­
бочего парка,
кроме маневро­
вых
0,3б| 0,07|
0,28
0,421 0,34
паровозо-километры
0,82
0,14
0,68
0,78
маневровые паро­
возо-часы
0,42
0,02
0,40
0,13, 0,48
тонно-километры
брутто
2,85
0,36
2,491 2,01
3,04
тонно-километры
нетто:
а) переменная
часть
3,08
0,5б| 2,52
3,08]
3,08
б) постоянная
часть
4,25
0,77
3,48
4,24
4.24
14,10
2,21
0,83
2,45 11,65 13,57 14,22
100,00 18,05 81,95 100,00 100,00
117
значения измерителей по грузовым перевозкам на 1 000 ткм нетто,
а также доли издержек в процентах, приходящиеся на каждый
измеритель.
Разумеется, величины процентных долей на конкретных доро­
гах могут быть иные, чем указано в табл. 5 и 6. В частности, со­
отношение групп расходов, приходящихся на пассажирское и гру­
зовое движение, зависит от размеров движения того и другого рода
на рассматриваемой дороге. Таким образом, данные таблиц 3 — 6
имеют иллюстративный характер, отвечающий частному случаю,
близкому, однако, к средним условиям сети. Принцип, заложенный
в расчёт таблиц — выражение издержек в долях или в рублях,
приходящихся на каждый, измеритель,—весьма важен для всего
дальнейшего изложения: распределение расходов по измерителям
является основой для изучения издержек в каждом конкретном
случае. Числовые величины табл. 4 — 6 будут в дальнейшем
использованы при решении калькуляционных задач.
§ 20. КОРРЕКТИРОВКА СРЕДНИХ РАСХОДНЫХ СТАВОК
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПРИМЕНЯЕМОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
И ТИПОВ ПОЕЗДОВ
Полученные данные об издержках, приходящихся на отдель­
ные количественные измерители по пассажирским и грузовым пере­
возкам (табл. 4 — 6), могут быть использованы для расчётов, как
в процентах, так и в денежном выражении. Для определения рас­
ходных ставок или долей расходов на конкретной дороге или на
всей сети необходимо расходы, помещённые в отчёте, распределить
на группы в соответствии с табл. 3, где в графе 1 указаны номера
статей, относящихся к тому или "другому измерителю. В результате
будут получены расходные ставки или доли расходов, связанные
с измерителями; они послужат основой для решения задач, воз­
никающих на данной дороге. Однако в некоторых случаях в эти
величины приходится вносить изменения.
Ставки, установленные для какой-либо дороги и типов оборудо­
вания, можно применять до тех пор, пока расчёты производятся при
средне дорожных типах подвижного состава и всех поездов вместе.
Между тем в расчётах себестоимости обычно приходится анализи­
ровать перевозки в конкретных родах поездов с паровозами и ваго­
нами, которые отличаются от средних для всей дороги. Кроме
того, на многих дорогах будут применяться электровозы и тепло­
возы. В этих условиях надо учитывать, что каждый тип локомотива
и вагона требует различных по величине и составу расходов на
ремонт и содержание, отличающихся от средних; точно так же
ставки оплаты поездных и локомотивных бригад неодинаковы для
разных типов поездов и разных серий локомотивов. При электри­
ческой тяге вместо топлива принимается во внимание расход
электрической энергии. Изменение скоростей и профиля и, следо­
вательно, удельного сопротивления, влечёт за собой изменение
118
Таблица 6
Числовые значения измерителей на 1 000 ткм нетто грузовых перевозок
и доли издержек по эксплуатации и амортизации в процентах, приходя­
щиеся на статьи расхода, отнесённые на каждый измеритель
Наименование измерителей,
связанных с расходами
Числовые значения
измерителей
общие
Эксплуатационные расходы и амор­
тизационные отчисления, отнесён­
ные на измерители:
Тонно-километры нетто:
а) переменная часть расхода . . 1000
б) постоянная
»
»
1000
Осе-километры вагонов
143,3
В том числе:
груженые
103,84
порожние
39,46
Паровозо-километры
1,3463
В том числе:
во главе поездов
1,0710
в двойной тяге
0,0921
» одиночном следовании
. . . .
0,1296
» горячем состоянии
0,0536
2 008
Тонно-километры брутто
В том числе:
грузов нетто
1000
тары вагонов
788
паровозов
220
Осе-часы вагонов рабочего парка . 19,65
В том числе:
5,73
в поездах
13,92
в простое
Паровозо-часы, рабочего парка . .
0,1034
В том числе:
0,0429]
во главе поездов . ,
0,0037
в двойной тяге
0,0032]
ъ одиночном следовании
. . . .
0,0536
ъ горячем состоянии
Доли издержек в %
на измеритель
общие
11,57
31,01
6,67
5,03
4,35
3,70
0,34
119
П родолжение
Наименование измерителей,
связанных с расходами
Числовые значения
измерителей
общие
общие
Бригадо-часы поездные
В том числе:
в поездах
во вспомогательной работе . . •
Бригадо-часы паровозные
В том числе:
во главе поездов
в двойной тяге
» одиночном следовании
. . • •
во вспомогательной работе бригад
при всех видах пробега . . . .
Маневровые паровозо-часы . . . .
В том числе расход на:
составительские бригады . . . .
паровозные бригады
топливо
ремонт
прочие потребности
Килограммы условного топлива . .
В том числе на1:
нетто грузов
тару вагонов
пробег паровозов в поездах . . .
1
»
в одиночном сле­
довании
горячее состояние паровозов . .
Отправленные тонны
Переработанные отправки
Всего
Доли издержек в %
на измеритель
2,78
0,0518
0,0429
0,0089
0,0647
5,80
0,0429
0,0037
0,0032
0,0149
0,0456
6,24
250/с
28о/0
31%
П%
5%
21,60
32,22
13,50
10,60
5,18
0,91
2,03
1,428
0,0752
0,61
0,30
100,00
1
Распределено на основе ориентировочного расчёта, считая расход
топлива на 1 т веса паровозов в поездах в два раза больше, чем на 1 m
веса вагонов.
120
расходов на ремонт подвижного состава и верхнего строения. Отсюда
возникает вопрос о так называемой корректировке средних расход­
ных ставок, выведенных для среднего комплекса условий работы
той или другой дороги в целом.
В основном расходные ставки, пригодные для средних условий
работы дороги, изменяются в зависимости от применяемых типов
локомотивов, вагонов и поездов, среднего удельного сопротивления
движению и рода тяги.
В соответствии с этим из общего перечня расходных ставок на
измерители подвергаются корректировке следующие.
A. В зависимости от типа локомотива ставки на:
1) локомотиво-километры (по эксплуатации и амортизации);
2) локомотиво-часы (по амортизации);
3) маневровые локомотиво-часы (по эксплуатации и амортиза­
ции);
4) бригадо-часы локомотивные (по эксплуатации).
Б. В зависимости от типа вагона ставки на:
5) осе-километры вагонов (по эксплуатации);
6) осе-часы (по эксплуатации и амортизации).
B. В зависимости от рода поездов ставки на:
7) человеко-часы проводников (по эксплуатации);
8) бригадо-часы поездные (по эксплуатации).
Г. В зависимости от величины среднего удельного сопротивле­
ния движению ставки на:
9) локомотиво-километры (по эксплуатации и амортизации);
10) осе-километры вагонов (по эксплуатации);
11) тонно-километры брутто (по эксплуатации и амортизации).
Ставки на измерители не одинаковы для локомотивов разных
видов тяги — паровозной, тепловозной и электрической. В на­
стоящем параграфе будут анализироваться лишь ставки для паро­
возов, а другие виды тяги будут разобраны в § 41 и 42.
Расходные ставки для паровозов различаются по сериям.
Необходимость корректировать ставки на паровозо-километр
определяется тем, что для разных серий паровозов различны рас­
ходы на ремонт и смазку и, в частности, на капитальный ремонт,
учитываемый в ставке по амортизации.
Ставка на паровозо-часы, выражающая расходы на замену
паровозов в ставке по амортизации, изменяется из-за различий
в стоимости паровозов разных серий.
Ставки на маневровые паровозо-часы из-за различия в типах
паровозов различны и по эксплуатационным расходам (ремонт,
топливо, смазка) и по амортизационным отчислениям (различия
в стоимости паровозов разных серий).
Ставки на бригадо-часы для паровозов более мощных серий не­
сколько выше, так как оплата труда паровозных бригад установлена
в СССР с учётом серий паровозов.
Величина расходов на указанные измерители с учётом типов
подвижного состава и рода поездов может быть рассчитана на основе
121
отчётных и плановых данных изучаемой дороги. Однахов ряде
случаев для калькуляционных расчётов целесообразно пользо­
ваться средними коэффициентами корректировки, которые дают
достаточно удовлетворительные результаты при решении инже­
нерно-экономических задач. При расчёте этих коэффициентов кор­
ректировки используются, кроме отчётов дороги, приказы МПС
об оплате труда работников железных дорог, отчёты ремонтных
заводов и решения руководящих организаций о ценах, устанавли­
ваемых на подвижной состав и его ремонт. Все эти материалы поз­
воляют определить ставки для разных серий паровозов и вагонов и
расходы по родам поездов, а затем, если принять какие-либо рас­
ходные ставки за единицу, можно найти коэффициенты соотношений
Подобными расчётами и установлены коэффициенты, приве­
f ставок.
ст;
в табл. 7—9 для отдельных серий паровозов и типов вагонов.
I дённые
Дё
По отношению к расходным ставкам на отдельные измерители
можно сделать следующие замечания.
Ставки на паровозо-километр, с которыми связаны расходы по
эксплуатации на текущий и средний ремонт и на смазку и отчисления
на капитальный ремонт по амортизации, корректируются по стои­
мости паровоза; коэффициенты корректировки приведены в первой
и третьей строках табл. 7. Если решается вопрос об эффективности
применения какой-либо серии паровоза по сравнению с другой
серией, надо принимать отчисления на капитальный ремонт не про­
порционально стоимости паровоза, а по плановой цене капиталь­
ного ремонта, утверждённой для данной серии. Соответствующие
коэффициенты приведены во второй строке табл. 7.
Таблица 7
Коэффициенты корректировки расходных ставок по сериям паровозов
Пассажирские
паровозы
Грузовые паровозы
Наименование
коэффициентов
ЛВ
ФД СОк
СО
эм
Щ
и-*
Коэффициенты
расходов на теку­
щий и средний ре­
монт и смазку,
относимых
на
1 паровозо-км . . 1,15 1.10 1,30 1,50 1,00 0,90 0,85 0,65 l , 4 0 i 1,00 0,70 0,75
Коэффициенты
отчислений на ка­
питальный ремонт,
относимых на 1 па­
ровозо-км на осно­
ве плановой цены
капитального ре­
монта для каждой
серии *
1,15| 1,10 1,32 1,58 1,00 1,00| 1,00 0,80 1,25 1,00 0,90 0,80
Коэффициенты
стоимости парово­
зов в ценах 1955 г. 1,50 1,30 1,80 ,45 1,00 0,83 0,77 0,58 1,58[1,00(0,80 0,65
122
Ставки на паровозо-час, характеризующие отчисления на замену
паровозов, определяются для каждой серии расчётом на основе
стоимости паровоза по формулам, помещённым в предыдущем
параграфе.
Расходные ставки на бригадо-часы паровозных бригад изменяют­
ся в зависимости от серии паровоза; это можно учитывать прибли­
жённо по следующим коэффициентам1:
Для грузовых паровозов:
серий СО, Э, Е
»
ФД, ЛВ, Л, СОк
остальных серий
Для пассажирских паровозов:
серий СУ, КУ
»
ИС и 2-4-2
остальных серий
1,0
1,08—1,05
0,95
1,0
1,08
0,95
Расходные ставки на вагонные измерители отличаются от сред- \
них в связи с различием стоимости ремонта разных типов вагонов и )
стоимости самих вагонов.
^
Расходные ставки на осе-километры охватывают расходы по
текущему, годовому и среднему ремонту вагонов (в части, зависящей
от пробега вагонов), техническому осмотру и смазке; текущий ре­
монт делается в основном по ходовым частям вагонов, а они раз­
личаются по признаку числа осей, так как у четырёхосных вагонов
имеются тележки, которых нет у двухосных вагонов. *
В связи с этими различиями и приходится корректировать
ставки.
Расходные ставки на осе-часы охватывают: по эксплуатационным
расходам — годовой и средний ремонт вагонов в части, зависящей
от времени, а по амортизационным отчислениям — все отчисления на
вагоны.
Поскольку при годовом и среднем ремонте вагонов ремон­
тируются, кроме ходовых частей, и основные конструктивные эле­
менты кузова, а последние в грузовых вагонах значительно разли­
чаются между ссбой, ставки на осе-часы вагонов разных типов
в части эксплуатационных расходов требуют поправочных коэф­
фициентов.
Ставки на осе-часы по амортизационным отчислениям разли­
чаются в зависимости от стоимости вагонов и стоимости капиталь­
ного ремонта вагонов разных типов. Размеры ставок на вагонные
измерители могут быть определены расчётом на основе расходов по
профинплану и указанных выше соображений. Приближённое зна1
Для точных расчетов можно пользоваться работой К. К. Николаева
«Оплата труда работников служб паровозной и электрификации». Трансжелдориздат, М., 1950.
Подобные же справочные пособия]! по оплате труда изданы Трансжелдориздатом по ряду служб.
123
чение различий в ставках определяется коэффициентами, указан­
ными в табл. 8 и 9.
Таблица
Коэффициенты корректировки расходных ставок по типам
грузовых вагонов
8
четырёх­
осные
Изотерми­
ческие
двух­
осные
четырёх­
осные
Цистерны
двух­
осные
четырёх­
осные
Платфор­
мы
Двух­
осные
четырёх­
осные
Двухос ные
1
Крытые
Наименование коэффи­
циентов
полувагоны
четырёхосные
Типы вагонов
Коэффициенты расхо­
дов по ремонту, техни­
ческому осмотру и смаз­
ке, относимых на осе1,40 1,00 0,90
Коэффициенты расхо­
дов по годовому и сред­
нему ремонту, относи­
мых на осе-часы
. . . 1,60 1,00 1,00
Коэффициенты отчис­
лений на амортизацию
вагонов, относимых на
осе-часы*
1,10 1,00 0,68
Коэффициенты стои­
мости вагонов, средние
для каждого типа на
ось в ценах 1955 г. . . 1,10 1,00 0,90
1,30 0,90 1,40 0,90 2,90 2,00
1,40 1,00 1,40 0,90 2,50 1,40
0,65 0,84 0,90 0,90 2,10 2,90
0,70 0,90 1,30 1,30 1,70 2,40
* Цифры получены перемножением коэффициентов стоимости вагонов
на соотношения амортизационных процентов, указанных в табл. 1.
Для расходов, связанных с измерителем «человеко-часы (плат­
ные) проводников пассажирских вагонов», куда относятся расходы
на заработную плату проводников, на отопление и освещение ваго­
нов, корректировку приходится вводить в зависимости от типов
вагонов и поездов.
В вагонах и поездах разных типов число проводников и став­
ка их заработной платы неодинаковы; нормы расхода топлива
для спальных вагонов прямого сообщения принимаются повы­
шенные.
Для обслуживания пассажирских вагонов в поездах, находящих­
ся в пути более 12 час, полагается 2 проводника на вагон, при на­
хождении в пути от 8 до 12 час. — 3 проводника на два вагона;
при нахождении в пути менее 8 час. — 1 проводник.
124
В пригородных поездах принимается 1 проводник на два ва­
гона.
Коэффициенты ставок заработной платы проводникам изменяются
по типам поездов и вагонов следующим образом: для дальних и пас­
сажирских поездов—1,для курьерских и скорых поездов и спаль­
ных вагонов прямого сообщения — 1,2, для местных пассажирских
поездов — 0,82, для пригородных и местных Московского и Ленин­
градского узлов — 0,85, для местных и пригородных поездов
остальных узлов — 0,77.
Расходные ставки на бригадо-часы поездные корректируются по
родам поезда. Ставки заработной платы для бригад в поездах пере­
даточных, вывозных и хозяйственных, а также в пригородных
примерно на 10% ниже средних.
Для поездов сборных и курьерских ставки для кондукторов на
15 — 20% выше средних \
Таблица 9
Коэффициенты корректировки расходных ставок по типам
пассажирских вагонов*
Типы четырёхосных вагонов
ЦМВ
Жёсткие
открытые
ЦМВ
старой
постройки
ЦМВ
Жёсткие
купейные
старой
1 постройки
ЦМВ
Мягкие
старой
постройки
Наименование коэффициентов
старой
постройки
СВПС
Коэффициенты расходов по
ремонту, осмотру и смазке,
относимых на осе-километры
1,90 1,90 1,50
Коэффициенты расходов по
годовому и среднему ремонту,
относимых на осе-часы . . . 1,90 1,80 1,50
Коэффициенты отчислений
на амортизацию вагонов, от­
носимых на осе-часы
. . . . 3,00 1,90 2,30
Коэффициенты стоимости ва­
гонов на ось в ценах 1955 г. 3,00 1,90 2,30
1,00 1,20 0,80 0,90 0,70
1,00 1,20 0,70 0,90 0,60
1,00 1,70 0,90 1,60 0,80
1,00 1,70 0,90 1,60 0,80
* Ставки по цельнометаллическим вагонам (ЦМВ) на ось выше, чем
по вагонам старой постройки, но надо иметь в виду, что и число мест
на ось в этих вагонах больше, чем в старых.
Корректировка расходных ставок на локомотиво-километр,
осе-километр вагонов и тонно-километр брутто в зависимости от
1
А. В. В ы р с к и й. Оплата труда работников движения, грузовой
работы, коммерческой и пассажирской служб. Трансжелдориздат, 1955.
125
удельного сопротивления движению производится для того, чтобы
учесть изменение расходов при значительных изменениях ско­
ростей движения и профиля, влияющих на износ и, следовательно,
на ремонт подвижного состава и верхнего строения. Эта корректи­
ровка должна явиться отражением влияния величины механической
работы на расходы по ремонту. Поправки за счёт удельного сопро­
тивления вносятся в расходные ставки, выправленные за счёт
остальных коэффициентов корректировки; величина этих поправок
пропорциональна среднему удельному сопротивлению на участке,
рассчитанному в функции от скорости и эквивалентного подъёма.
ГЛАВА
IV
ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ДОРОГИ НА ИЗДЕРЖКИ
ПЕРЕВОЗКИ
§ 21. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ИЗДЕРЖЕК ПЕРЕВОЗКИ
Издержки железнодорожной перевозки находятся под влиянием
всех тех условий, которые в связи с осуществлением плана соз­
даются на железной дороге.
Факторы, влияющие на величину издержек, можно разделить
на три главные группы.
Первая группа факторов связана с экономикой района тяготе­
ния дороги, с характером и интенсификацией сельского хозяйства и
промышленности, расположением потребляющих и производящих
центров, родом занятий и численностью населения. Всё это является
внешними условиями, под влиянием которых складывается грузои пассажирооборот дороги — и по объёму, и по разнообразным
экономическим характеристикам.
Вторая группа факторов, влияющих на расходы, связана со
строительно-тяговыми характеристиками дороги: оборудованием
самой железной дороги, её подвижным составом, характером по­
стройки и её техническими особенностями. Издержки перевозки в зна­
чительной степени зависят от того, по каким техническим условиям
дорога выстроена, какие подъёмы и уклоны на ней имеются, как
труден профиль в отношении высоты перевалов, каковы радиусы
кривых, какие применяются локомотивы и вагоны, каков на ней
род тяги.
В современных условиях особенно важно знать, в какой сте­
пени отразилось на дороге осуществление плановых мероприя­
тий по оснащению новейшей техникой, предусмотренное Дирек­
тивами XIX и XX съездов партии: усиление пропускной способ­
ности, введение электрической и тепловодной тяги, применение ав­
тостопов, электрической централизации, автоблокировки, завер­
шение оборудования вагонов автотормозами, автосцепкой и другие
мероприятия.
Увеличение капиталовложений на оснащение железных дорог
улучшает технические свойства дороги, облегчает её будущую
эксплуатацию и тем сокращает издержки перевозки.
127
Третья группа факторов, определяющих величину расходов на
перевозку, относится к характеристикам эксплуатации и приёмам
организации работ, применяемых в процессе деятельности дороги.
Характеристики эксплуатации иногда связаны с факторами, от­
несёнными к двум первым группам. Некоторые факторы неизбежно
вытекают один из другого; так, процент пробега порожних вагонов
зависит от количества обратных перевозок, запланированных и
имеющих место на изучаемой линии; большой грузооборот диктует
необходимость применения мощных локомотивов и новейшей
техники.
Применяемые приёмы работы оказывают непосредственное влия­
ние на величину расходов дороги. Например, рационализация теп­
лового процесса котла паровоза понижает расходы на отопление;
ускорение погрузки вагонов уменьшает простой подвижного состава
и улучшает оборот вагона. Эти мероприятия могут быть проведены по
инициативе работников дороги. Что касается организации, напри­
мер, маневровой работы, то объём её и распределение по станциям
зависят от конфигурации грузопотоков, но самые методы формиро­
вания поездов и связанные с ними передвижения паровоза на манёв­
рах — на промежуточных и сортировочных станциях, — устанав­
ливаются также работниками дороги. Таким образом, большинство
или, во всяком случае, значительное количество эксплуатационнохозяйственных мероприятий находится в прямой связи с инициа­
тивой трудящихся, и все эти мероприятия в той или иной степени
оказывают влияние на издержки. Эта третья группа факторов чисто
эксплуатационного характера представляется именно потому особен­
но важной, что она выявляет своё воздействие непрерывно в по­
вседневной работе дороги и сравнительно легко поддаётся улучше­
нию: от нашей предусмотрительности и расчёта зависит найти и
применить такие приёмы работы или поддержать и распространить
такие предложения передовиков-новаторов, которые дали бы на­
ивыгоднейший результат.
Таким образом, на величину издержек оказывают влияние раз­
нообразные обстоятельства. Все они не только влияют на издержки,
но связываются и с затратами основных фондов на развитие дороги.
Оценка влияния того или иного фактора и получается путём сов­
местного учёта влияния изучаемого факторл на обе составные
характеристики эффективности работы.
Рассмотрим, какие именно обстоятельства оказывают воздействие
на издержки перевозки по намеченным выше группам.
§ 22. КАЧЕСТВЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ
ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
Проведённым в § 19 анализом установлено, что составные части
расхода дороги находятся в непосредственной связи с определён­
ными количественными измерителями, изменение которых вызывает
пропорциональное изменение расходов.
128
В число измерителей, влияющих на расходы, были включены
следующие:
Тонно-километры нетто
Пассажиро-километры
Осе-километры вагонов
Локомотиво-километры
Тонно-километры брутто
Осе-часы вагонов рабочего парка
Бригадо-часы поездные
Человеко-часы
проводников
пассажирских вагонов
Бригадо-часы локомотивные
Маневровые локомотиво-часы
Килограммы условного топлива
Отправленные тонны
Отправленные пассажиры
Переработанные отправки
Локомотиво-часы поездные рабочего парка
Эксплуатационная длина в километрах, определяющая величину
расходов, не зависящих от движения
Величины расходов изменяются вместе с тем под влиянием про­
изводительности труда работников, уровня заработной платы и цен
и единичных расходов материалов и топлива.
Перечисленные выше количественные измерители по своей вели­
чине зависят от определённых к а ч е с т в е н н ы х характеристик
работы дороги.
Таким образом, если проанализировать зависимости всех пере­
численных измерителей от определяющих их характеристик, то
будет установлен полный перечень качественных характеристик,
которые можно затем распределить по названным в § 21 трём груп­
пам факторов, влияющих на издержки.
Для решения этой задачи должна быть проанализирована за­
висимость перечисленных измерителей от качественных характе­
ристик на основе эксплуатационных формул, связывающих качест­
венные характеристики и количественные измерители работы же­
лезных дорог. При этом целесообразно выделить те характеристики,
которые наиболее удобно применять для подсчёта числовых значений
принятых количественных измерителей; эти характеристики будут
называться в дальнейшем расчётными.
Объём перевозочной работы определяется двумя измерителями:
тонно-километрами и пассажиро-километрами.
Как было показано в § 16, издержки перевозки можно пред­
ставить в виде
г
Де 2 / ^
и
2Г'—ткм н е т т ° коммерческих и хозяйственных
грузов и пассажиро-км в обоих направлениях.
Исходя из этой формулы, можно выявить, какие обстоятель­
ства отражаются на издержках через тонно- и пассажиро-кило­
метры.
В простейшем виде для отдельной дороги
где / — средняя дальность пробега груза в гружёном и порожнем
направлениях в пределах дороги в км;
9
Заказ 959
129
2 ^ — количество перевезенных грузов в т, которое представ­
ляет собой сумму: ^Ротпр — отправление с данной дороги
и 2 Рпрм — приём с других дорог.
В развёрнутом виде
2 Pi = ' 2
Р
отпр + / 2
Р
прм.
(1)
С другой стороны, тонно-километры в обоих направлениях
можно выразить через тонно-километры в грузовом направлении
2 pUp и характеристику коэффициента взаимности потоков 1 + ji
по направлениям:
2 р / = (1+Ц)2Р'гр.
В этой формуле ji — коэффициент равномерности движения;
1 + Р — коэффициент взаимности потоков, пред­
ставляющий собой отношение всех тоннокилометров к тонно-километрам, идущим
в грузовом направлении.
Следовательно,
Если обозначить *\
через
2^*P»
ТО
2Р^ = / 2 ^
В свою очередь
И 2Р/ = /(1+|*)2^-
;
V Г) _ /<>
V D^
S /ч; —__ lnacc£j*\
—Inacc £l*\
I /"Р" г V ПП^Иг
\ Inacc £l*\
>
где 2 Я — количество отправленных пассажиров в дальнем и при­
городном движении;
Inacc — дальность перевозки пассажиров в дальнем и приго­
родном движении.
В целом
9 = Эн + rf/ (1 + V)^Pep
+ Э? llacc^R*
+ С
Ж
2 Я"*"
(2)
Формула эта наглядно показывает связь факторов народно­
хозяйственного характера и издержек перевозки через основные
измерители перевозочной работы — тонно-километры и пассажирокилометры.
Для расчёта числа тонно-километров нетто, если они не заданы,
наиболее удобно пользоваться формулой (1), а если ^pl известна,
то из этой формулы может быть найдена величина 2 Р — коли­
чество перевезённых тонн.
Дальность пробега груза I следует относить к числу расчётных
характеристик.
130
Принимая в дальнейшем за исходные величины число тоннокилометров J p / и пассажиро-километров $]г/, можно установить
зависимости всех перечисленных выше измерителей, влияющих на
величину издержек, от качественных характеристик.
Тонно-километры могут быть выражены через
2 Р / = (1 + Т)2Р'™**,
где ^PUOMM — ткм нетто коммерческих грузов;
(1 + т) — отношение всех ткм к ткм коммерческих грузов;
7— отношение ткм хозяйственных грузов к ткм
коммерческих грузов.
Осе-километры вагонов
S i v u = ^ H 2м г р = ^ ,
где г —средняя населенность пассажиров на ось;
р — средняя динамическая нагрузка рабочего вагона на ось.
Если ргР — нагрузка на ось гружёного вагона, а а — процент
пробега порожних вагонов к гружёным, то
2 м * = <1+«)2£.
О)
Ргр
Показатели ргр и ос будут относиться к числу расчётных харак­
теристик.
Число локомотиво-километров поездных и во вспомогательной
работе равно
2 > / = ( l + ( J d + Po + P*)2/i/,
где
J^nl— число поездо-км или число локомотиво-км во
главе поездов;
О + Ра + Ро + Рг) —отношение общего пробега локомотивов к по­
ездному их пробегу;
Ра + Ро + Рг — проценты вспомогательных пробегов локомо­
тивов к поездному их пробегу: в двойной тяге
и подталкивании, в одиночном следовании
и в горячем состоянии.
Число поездо-километров 2 ^ Д л я грузового движения может
быть выражено или через вес поезда брутто Q в тоннах или
через средний состав поезда т в осях:
2,n/ =
где 2$— т к м
Q
та
или i " ' - —
—р
Р ы вагонов.
9*
131
Поэтому
2 w
, , P + P» + Po+B.)S<y
t
выраженное через вес поезда, или
Ущ/^ O + Pa + P.+ PjSfl*
выраженное через состав поезда.
В этой формуле 2 Ф = 2 pl + 2 Ql ткм брутто вагонов
(нетто+тары), т. е.
Sm/ e
П+Ра+Ро+Р.)(2!р/ + 2 М
(4)
Показатели р со всеми индексами т9 q и Q относятся к числу
расчётных характеристик.
Число тонно-километров брутто с учётом веса локомотивов
равно
2QA/ = 2 ^ + 9 2 ^ p + Q°(i+P, + p 0 ) 2 ^
(5)
где q — тара вагона на ось в /л;
Q0 — рабочий вес локомотива в т.
Обе последние характеристики надо относить к числу расчётных.
Осе-часы вагонов рабочего парка определяются
где 1в — среднесуточный пробег вагона рабочего парка, который
может быть выражен в функции коммерческой скорости
поездов vK и времени простоя вагона вне поездов ав\
показатель /в надо относить к числу расчётных харак­
теристик.
Для получения бригадо-часов в поездах ^hKt надо число
поездо-часов ^nt умножить на коэффициент (1 +&*):
S M - ( i + »,)Sn<- 0+yS/tf >
(7)
где Ьк — коэффициент затраты времени бригадой на вспомогатель­
ные работы (приём и сдача поезда, время пробега паро­
воза от депо к поезду и оплачиваемое ожидание бригад
в пункте оборота);
vK — коммерческая скорость поездов, относимая, так же как
и iKt к расчётным характеристикам.
132
Число локомотивных бригадо-часов получается умножением
числа линейных локомотиво-часов (поездных и одиночных локомо­
тивов) 2 m ^ = 2 ш ^л + 2 ш ' о н а коэффициент, учитывающий
вспомогательную работу бригад (1 +8 Л )'
Показатель v0 — скорость локомотива на участке в одиночном
следовании, так же как и 8Л, относится к числу расчётных харак­
теристик.
Число оплачиваемых человеко-часов проводников вагонов и
начальников пассажирских поездов определяется
2V«^^-=f-.
(»)
где т — число оплачиваемых человеко-часов проводников пасса­
жирских вагонов, приходящееся на один час оборота
состава поезда; этот коэффициент входит в число расчёт­
ных характеристик.
Число маневровых локомотиво-часов
ZmtM = hbnLt
(Ю)
где рж — процент маневровой работы от поездного пробега; этот
показатель надо относить к числу расчётных характе­
ристик.
Число килограммов условного топлива
E= ^
^
+ e"2ml0 + e'''%mte0py
(11)
где
е' — норма расхода топлива в кг на 10000 ткм брутто
вагонов;
е" — норма расхода топлива в кг на 1 паровозо-км одиночного
следования;
е'" — норма расхода топлива в кг на 1 паровозо-час горячего
состояния;
2 ^ о — число паровозо-км одиночного следования;
^mteop — число паровозо-часов горячего состояния.
^ Приведённая формула для расчёта топлива является упро­
щённой. Нормы расхода топлива, как известно, зависят от
сопротивления движению w> на которое влияет ряд независимых
характеристик:
1) тип локомотива и энергетические качества его топливной
системы;
133
2) расчётный подъём ip\
3) кривизна пути, характеризующаяся сопротивлением, wK\
4) эквивалентный подъём на участке i9\
5) характеристика вагонов, включаемых в поезд;
6) средняя ходовая скорость vx\
7) число остановок на участке;
8) величина максимальной скорости, допускаемой ПТЭ на
спусках, 0 тах ;
9) средняя температура наружного воздуха t°.
При более точных расчётах желательно определять расход
топлива по Правилам тяговых расчётов (см. § 39). Нормы расхода
топлива е'у е", е'" надо отнести к числу расчётных характеристик,
а остальные перечисленные показатели включить в число харак­
теристик, определяющих издержки.
Число переработанных грузовых отправок определяется по
формуле
S po
S 2JP'
2j
ghp
plomnp
ghp
где
\ — доля пробега грузов своего отправления в общем про­
беге по дороге;
2 plomnp — пробег грузов своего отправления в ткм\
1гр— средняя дальность пробега отправленного груза в пре­
делах дороги в км;
g— средний вес отправки в т.
Если известно число отправленных тонн, то
2^гр
= —S^omnp.
&
(12)
Число отправленных пассажиров
^
*\пасс — /
>
Inacc
где 1Пасс — средняя дальность пробега пассажира в пределах дороги
в км.
Показатели 1гр> gy lnaCc — относятся к расчётным характери­
стикам.
В ставку на отправленные тонны ^Р должны были бы вхо­
дить расходы на погрузку и выгрузку. Однако в настоящее время
свыше 85% всех грузов грузится и выгружается самой клиен­
турой, и расходы на эти операции, если они выполняются дорогой,
входят в особый профинплан. При использовании ставки на от­
правленные тонны это обстоятельство необходимо учитывать.
Определяемое для расчёта амортизационных отчислений число
локомотиво-часов рабочего парка J£mtpa6.n составляет
S/nWn = ^ f ,
134
(is)
где J / п / —локомотиво-км без учёта простоя в горячем состоянии;
1Л — суточный пробег локомотива рабочего парка.
Величина 1Л должна быть отнесена к числу расчётных харак­
теристик.
Не зависящие от размеров движения расходы, как выше уже
указывалось, по абсолютной величине различны для разных дорог.
Поэтому их необходимо с одной стороны связать конкретно с дли­
ной главных путей, длиной станционных путей и эксплуатацион­
ной длиной дороги и густотой перевозок, а с другой, — учитывать,
что они зависят от общего характера оборудования доррги и стои­
мости его на 1 км длины.
Все перечисленные, характеристики охватывают главнейшие
показатели издержек перевозки, однако надо иметь в виду, что
приведенные формулы не являются единственно возможными.
Анализ можно вести несколькими путями, и в зависимости
от этого в формулу войдут те или другие характеристики, как,
например, было указано относительно числа поездо-километров
2 n l , которые были выражены и через вес поезда Q (для
грузовых поездов) и через с о с т а в т (для пассажирских по­
ездов).
Полученные характеристики, влияющие на издержки, относятся
ко всем трём намеченным в предыдущем параграфе группам фак­
торов: народнохозяйственным, строительно-тяговым и эксплуата­
ционным. Первая группа охватывает характеристики, вошедшие
главным образом в формулу (2), а вторая и третья — характеристики,
вошедшие в остальные формулы. Надо при это\* отметить, что от­
несение некоторых характеристик в ту или иную группу является,
по мнению некоторых исследователей, спорным, ибо по своей при­
роде они связаны одновременно с двумя группами (например, сред­
ний вес отправок, нагрузка на ось грузовых вагонов и процент их
порожнего пробега).
Произведя подгруппировку характеристик, можно получить
совокупность факторов каждой из трёх указанных групп.
К факторам народнохозяйственного характера относятся:
1) густота грузовых перевозок на единицу эксплуатационной
длины дороги *; влияние этогб фактора определяется наличием
в составе расходов части, не зависящей от размеров движения —
свободный член Эн в формуле (2);
2) равномерность движения по направлениям (влияние коэффи­
циента р.);
3) дальность пробега грузов */;
4) интенсивность местной работы дороги * в виде 6 — доли
пробега грузов своего отправления в общем пробеге по дороге;
5) состав грузооборота и, в частности, массовость перевозок,
т. е. наличие однородных повагонных грузов (уголь, нефть, руда,
* Расчётные характеристики отмечены звёздочкой.
135
лес, железо, соль, хлеб и т. п.)— влияние состава грузов, входя­
щих в сумму 5JP;
6) средний вес отправки * g\
7) густота пассажирских перевозок * и, в частности, приго­
родного движения на единицу эксплуатационной длины;
8) дальность перевозки пассажиров * 1пасс\
9) степень равномерности движения по временам года.
К факторам строительно-тягового характера относятся:
10) типовые особенности дороги в отношении мощности её
оборудования и ширины колеи;
11) длина линии *;
12) сопротивление от кривизны пути wKp\
13) величина расчётного подъёма / ;
14) величина эквивалентного подъема i'9\
15) особенности отдельных типов и материала сооружений,
конструкций и механизмов;
16) вид тяги и мощность локомотива *, в частности, его сила
тяги, расчетная скорость и расчётный вес;
17) типы и размеры вагонов и, в частности, вес тары * q на
ось вагона.
К факторам эксплуатационного характера относятся:
18) нагрузка на ось груженых вагонов * ргр\
19) процент порожнего пробега вагонов к груженым * а;
20) населённость пассажиров на ось * г,
21) средний вес поездов * Q и состав * т\
22) техническая скорость vm\
23) коммерческая скорость* vK\
24) среднесуточный пробег вагонов * /в, характеризующий
оборот вагона в грузовом и отдельно в пассажирском движении;
25) среднесуточный пробег локомотива * / л , характеризующий
оборот локомотива в грузовом и отдельно в пассажирском дви­
жении;
26) отношение вспомогательного пробега локомотивов к поезд­
ному *
Ра+Ро+Рг + Р*;
27) средние составы поездной и локомотивной бригад *;
28) коэффициенты затраты времени бригадами — поездной и
локомотивной — на вспомогательные работы* (приём и сдача
подвижного состава) и ожидание (8К, 8Л);
29) численность проводников в пассажирском поезде* — число
рабочих (оплачиваемых) человеко-часов проводников на один час
оборота состава т.
*1 Расчётные характеристики отмечены звездочкой.
Величина i9 не введена в число расчётных характеристик только
потому, что определение этой величины требует данных о профиле, а эти све­
дения не всегда имеются у работников; по существу величина эквивалент­
ного подъема является одной из важнейших характеристик для оценки каче­
ства профиля линии.
136
Полученный перечень характеристик охватывает факторы,
которые влияют на издержки через количественные измерители.
Одновременно с этими факторами на величину издержек ока­
зывает влияние изменение расходных ставок, зависящее от про­
изводительности труда, изменения цен и заработной платы и из­
менения норм расходования материалов. Производительность труда
находится в связи с механизацией трудовых процессов и вместе
с тем зависит от ряда рассмотренных ранее факторов трёх основ­
ных категорий.
К этой важной группе характеристик, весьма разнообразных и
связанных почти с каждым из отдельных процессов работы дороги,
надо отнести:
30) производительность труда*;
31) уровень заработной платы*;
32) уровень цен на материалы*;
33) уровень норм расхода материалов*;
34) уровень норм расхода топлива*.
Степень влияния на издержки перечисленных 34 характеристик
неодинакова; они отличаются друг от друга и те м, насколько зна­
чительно в конкретном изучаемом случае характеристики откло­
няются от некоторой обычной средней при существующем уровне
техники, и т е м, насколько остро влияют они на издержки.
Исходя из этого, возможно из числа перечисленных характе­
ристик наметить некоторые главнейшие, влияние которых пред­
ставляет наибольшее значение для работы дороги1.
*1 Расчётные характеристики отмечены звездочкой.
Проведённое изучение расходов принятой за основу дороги, результа­
ты которого отражены в таблицах 3 и 4 и числовые значения годовых изме­
рителей, указанные в графах 4 и 8 табл. 4, позволяют установить числовые
величины качественных характеристик, перечисленных в настоящем пара­
графе.
Так как дальнейший анализ и расчёты будут проводиться для условий
работы дорог в период второй половины шестого пятилетнего плана, качест­
венные характеристики будут иные, чем оказались на изученной дороге в
конце предыдущей пятилетки. Однако для некоторых сопоставлений понадо­
бятся числовые значения качественных характеристик, соответствующие ис­
ходным данным таблиц 3 и 4. Поэтому ниже приводятся эти числовые значе­
ния главнейших характеристик работы исходного года, а именно:
Средняя динамическая нагрузка на ось гружёного вагона . 9,6 т
Средний вес поезда брутто в обоих направлениях
1 670 т
Средняя коммерческая скорость движения поездов
25 км/ч
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
175 км
»
»
паровоза
»
»
300 »
Расход условного топлива в грузовом движении в поездах на
10 000 ткм брутто вагонов, не включая расхода на одиночное
\
следование и простоя в горячем состоянии
163,75 кг v
Коэффициент вспомогательной работы поездных бригад . . . . 0,21
Коэффициент вспомогательной работы локомотивных бригад . . 0,30
,
Густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины:
J
а) грузов в миллионах тонно-километров нетто на 1 км . . . 6,0
б) пассажиров в миллионах пассажиро-километров на 1 км . 1,0
Остальные характеристики, остающиеся без изменения или мало из­
меняющиеся в шестой пятилетке, приведены в § 25.
137
В дальнейшем по каждой из трёх групп будет рассмотрен ряд
характеристик, которые являются или наиболее важными с точки
зрения их воздействия на издержки перевозки или наиболее пока­
зательными в смысле методологии изучения их влияния на расходы
дороги.
Проведённое в предыдущих главах исследование особенностей
железнодорожных издержек позволяет перейти к вопросу о методах
изучения влияния рассмотренных факторов на издержки
перевозки.
ГЛАВА
V
МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО ИСЧИСЛЕНИЮ ИЗДЕРЖЕК
ПЕРЕВОЗКИ
§ 23. ПРИЁМЫ РАСЧЁТА ИЗДЕРЖЕК ПЕРЕВОЗКИ
В ДОРЕВОЛЮЦИОННОЕ ВРЕМЯ И МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННОГО
РАСЧЁТА РАСХОДОВ ПО СТАТЬЯМ ПРОФИНПЛАНА
В процессе работы железной дороги неизбежно возникает
вопрос об определении величины расходов на перевозку в разных
условиях. Ещё в период возникновения и начала работы железных
дорог приходилось решать задачи подсчёта расходов по отдельным
статьям в целом за год. При этом и объём работы и качество работы
дороги должны были находить отражение в расходах.
Применяемая номенклатура, в которой указывались отдельные
статьи расходов, давала возможность определять расходы на каж­
дый новый наступающий год и контролировать величину расходов.
Так как по отдельным годам имели место случаи невыполнения
сметы, приходилось решать вопрос о размерах сокращения расходов
по некоторым статьям; иногда надо было устанавливать размер
дополнительных ассигнований, когда объём перевозок оказывался
больше, чем взятый при расчёте сметы. Эти обстоятельства требо­
вали решения вопроса, по каким статьям сметы надо делать рас­
ходы подвижными, а по каким оставлять неизменными в случае,
если объём работы оказывался не соответствующим принятому
в смете. Вопрос этот — первый по времени его возникновения
из числа проблем, связанных с расчётом издержек, — сводился
к изучению зависимости расходов от размеров перевозок.
В девяностых годах прошлого столетия возникла новая про­
блема, вызванная необходимостью уточнить величины тарифных
ставок на перевозку хлеба — проблема распределения расходов
между грузовым и пассажирским движением и определение себе­
стоимости перевозки хлебных грузов. Необходимость решения
этого вопроса повлекла за собой изучение приёмов расчёта себе­
стоимости перевозки при конкретных условиях.
Интерес к вопросам расчётов себестоимости возобновился в Рос­
сии в период 1908 — 1910 гг., когда финансовое положение желез-
ных дорог было затруднённым и изыскивались способы снижения
себестоимости перевозок.
В это время способы решения задач по определению себестои­
мости, применяемые на практике, основывались на использовании
цифровых данных и измерителей, с которыми в отчёте они связы­
вались, а ряд расходов, так называемых не зависящих от движе­
ния, оставался без перемен. Измерители, применяемые статистикой
и бухгалтерией, ограничивались осе-вёрстами, поездо-вёрстами,
паровозо-вёрстами и пудо-вёрстами брутто с расчётами этих изме­
рителей по видам движения — пассажирского и грузового, и,
кроме того, пудо-вёрстами и пассажиро-вёрстами. Расчёт расходов
производился последовательно по статьям расходов сметы или отчёта,
причём некоторые статьи, особенно по накладным расходам, для
сокращения арифметических действий объединялись.
Для того чтобы перейти от метода непосредственного расчёта
расходов по сметным статьям к другому, более совершенному приё­
му, было необходимо создать методологию расчёта на основе изу­
чения тех закономерностей, которым подчинено изменение из­
держек.
Когда в СССР было начато^изучение себестоимости перевозок,
то в первую очередь было уделено внимание разработке методоло­
гии расчёта издержек на основе изучения их природы и особен­
ностей. Был создан простой и удобный приём расчёта расходов,
в результате чего необходимость применения метода непосредствен­
ного расчёта отпала. Однако в настоящее время этот метод иногда
используется, несмотря на то, что он требует много времени и по
сравнению с новыми приёмами, выдвинутыми советскими исследо­
вателями, не даёт более точных результатов г.
В настоящей главе будут рассмотрены методы решения задач,
которые могут применяться при определении величин издержек
перевозки при самых разнообразных заданных по плану условиях.
^ 24. ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ, НЕОБХОДИМЫЕ
ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ, И ОБЩИЙ МЕТОД
РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ
Проведённое выше изучение зависимости расходов от объёма
перевозок и от качества работы дороги (§ 17 и 19) даёт устойчивую
базу для разрешения задач по исчислению издержек железнодорож­
ной перевозки.
Установленный в главе IV перечень основных качественных
характеристик, определяющих уровень денежных расходов на пере­
возку, является основой решения задач в части эксплуатационных
расчётов.
1
Этот способ применяется, в частности, в педагогических целях в вузах,
чтобы подробно познакомить студентов с планом расходов как первичным
источником сведений о расходах железной дороги.
ИО
Требование, которое в практике перевозочного предприятия
обычно ставится в отношении подсчёта издержек, заключается
в определении величины расходов или при заданных по плану техни­
ческих условий перевозки или при проведении тех или иных пла­
новых строительных или эксплуатационных мероприятий. Таким
образом, возможно считать известными (в их совокупности) число­
вые значения всех технических характеристик, определяющих
изучаемую проблему. Методы исчисления издержек должны дать
возможность перейти от технических характеристик к денежной
оценке.
Однако следует отметить, что для тех случаев, когда плановые
задания или технические показатели недостаточно проработаны и не
выяснены, напрасно ожидать от методологии расчёта издержек,
чтобы она обеспечила правильную денежную оценку явлению,
которое остаётся с технической стороны неясным. Калькуляция
целиком выполнит стоящие перед ней задачи, если будет находить
экономическое выражение технических процессов, которые чётко и
ясно охарактеризованы авторами задуманного мероприятия в их
разработке. Это обстоятельство необходимо уяснить себе достаточно
полно и не относить к недостаткам методов экономической науки
того, что целиком вытекает из несовершенства технической про­
работки оцениваемых мероприятий. Например, нельзя получить
правильную себестоимость перевозки на проектируемой дороге,
пока грузы не распределены по направлениям и, следовательно,
не известен процент порожнего пробега вагонов или не известно,
какова средняя нагрузка вагона, зависящая от качественного со­
става грузооборота, каков средний — в обоих направлениях —
вес поезда и т. п. Равным образом невозможно оценить экономиче­
ских преимуществ роликовых букс в вагонах, если на основании
достоверных и обстоятельных материалов не будет данных об усло­
виях их эксплуатации на перегонах, при маневровой работе на
станциях, о сопротивлении гружёных и порожних вагонов с роли­
ками конкретной изучаемой конструкции при разных скоростях,
о стоимости ремонта этих букс и т. п. Таким образом, полная и
чётко обрисованная техническая картина оцениваемого с денежной
стороны явления — необходимое условие для применения кальку­
ляционных методов.
Поскольку задачи касаются перевозочных процессов, тех­
нические особенности изучаемой перевозки могут быть выраже­
ны в основных к а ч е с т в е н н ы х характеристиках работы
дороги.
Однако эксплуатационные расходы непосредственно влияют на
определённые к о л и ч е с т в е н н ы е
измерители, и поэтому
должны быть установлены числовые значения всех этих измерите­
лей. Они подсчитываются на основе качественных характеристик
работы дороги, установленных в главе IV, и являются не­
посредственным материалом, исходя из которого определяются
издержки.
Hi
Общий метод решения экономических задач по определению
суммы расходов на выполнение перевозки заключается в следующем:
отчётные величины, характеризующие по группам расходов на
основе табл. 4 денежные расходы на измерители — доли расходов
в процентах или расходные ставки — умножаются на количествен­
ные значения измерителей, рассчитанные для оцениваемого явле­
ния; если необходимо, в эти отчётные величины вносятся поправки.
Таким образом, последовательность решения задач по расчётам
себестоимости будет следующей.
1. Устанавливаются условия выполнения перевозки, которые
должны быть выражены в виде числовых значений к а ч е с т в е н ­
н ы х характеристик работы (расчётных показателей, указанных
в § 22, — нагрузки на ось вагонов, веса поезда, коммерче­
ской скорости, среднесуточных пробегов локомотива и вагона
и т. п.).
2. На основании установленных числовых значений качест­
венных характеристик производится для заданного объёма пере­
возок расчёт числовых величин к о л и ч е с т в е н н ы х измери­
телей, с которыми связаны величины расходов по отдельным про­
цессам работы дороги.
3. Величины расходов на единицу измерителей по отдельным
группам расходов умножаются на числовые значения измерителей,
которые будут израсходованы для совершения заданного объёма
перевозок в соответствии с итогом расчёта по п. 2; если пользоваться
долями расходов, то они изменяются в соответствии с отклонением
числовых значений измерителей, полученных в п. 2, от величин
исходных.
4. Суммированием полученных в предыдущем пункте произ­
ведений на измерители ставок или долей расходов определится об­
щая сумма расхода на перевозку или в рублях, или в процентах к ис­
ходной величине расхода; себестоимость единицы перевозки может
быть найдена соответственно в копейках делением суммы расхода на
объём перевозок или выражена в процентах по отношению к исход­
ной величине себестоимости.
В § 22 в перечне качественных характеристик, от которых зави­
сит величина себестоимости перевозки, были выделены характе­
ристики, названные р а с ч ё т н ы м и . На основе этих расчётных
характеристик и вычисляются количественные измерители.
Для каждого частного случая, исходя из формул, приведённых
в § 22, после того как установлены величины расчётных характе­
ристик, могут быть определены в соответствии с п. 2 числовые зна­
чения измерителей, с которыми связаны расходы. После этого можно
переходить к определению непосредственно себестоимости на основе
данных плана расходов дороги, по которой ведётся расчёт.
В табл. 3 было приведено для изученной дороги распределение
расходов между измерителями по пассажирскому и грузовому дви­
жению. Подобным же образом может быть сделано распределение
расходов по профинплану для любой дороги.
142
§ 25. РАЗЛОЖЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ПРИЗНАКУ ЗАВИСИМОСТИ
ОТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ КАК ОСНОВА ДЛЯ
РАЗРЕШЕНИЯ КАЛЬКУЛЯЦИОННЫХ ЗАДАЧ. МЕТОД РАСХОДНЫХ
СТАВОК
Для проведения на практике расчётов себестоимости можно
использовать несколько приёмов. Эти приёмы могут быть разделены
на две группы: в первую группу следует отнести две разновидности
одного способа, который можно назвать основным; во вторую группу
входят производные способы от первых, которые также могут быть
весьма успешно применяемы для решения ряда задач.
Характерной чертой основного способа является предваритель­
ное установление величин или долей расходов, приходящихся на
выбранные измерители, между которыми весь расход и распреде­
ляется. Распределённый расход выражается или в рублях и копей­
ках на единицу измерителя или в относительных долях от всего
расхода — в процентах, показывающих, какая часть расхода
связана с каждым измерителем. В первом случае получаются рас­
ходные ставки на измеритель, во втором — удельные веса расходов,
связанных с данным измерителем.
В практике решение задач при помощи расходных ставок назы­
вают методом расходных ставок; применение удельных весов рас­
ходов является основой приёма, названного автором методом ана­
лиза удельных весов расходов.
М е т о д р а с х о д н ы х с т а в о к характерен тем, что при
расчёте пользуются заранее определёнными расходными ставками
на измеритель. Ставки эти, отобранные из табл. 4, приведены в удоб­
ном для расчётов виде в табл. 10.
Таблица
Расходные ставки на измерители для пассажирских и грузовых
перевозок
10
Расходные ставки
в коп.
.Наименование измерителей
совместно по экс­
раздельно по экс­
плуатационным рас­ плуатационным рас­
ходам и амортиза­
ходам и амортиза­
ционным отчисле­
ционным отчисле­
ниям
ниям
пасса­
пасса­
грузовые
грузовые
жирские перевозки жирские перевозки
перевозки
перевозки
2
1
Эксплуатационные
отнесённые на:
3
4
5
расходы,
Осе-часы вагонов рабочего парка
2,58
2,58
1,91
1,91
94,86
152,87
111,86
127,87
0,027
0,027
0,089
0,089
13,27
7,7
.
34,07
3,10
2 181
2 181
2 200
2 200
143
Продолжение
Расходные ставки
в коп.
Наименование измерителей
совместно по экс­
раздельно по экс­
плуатационным рас­ плуатационным рас­
ходам и амортиза­
ходам и амортиза­
ционным отчисле­
ционным отчисле­
ниям
ниям
пасса­
пасса­
грузовые
грузовые
жирские перевозки
жирские
перевозки
перевозки
перевозки
1
Человеко-часы проводников пасса-
2
3 980
392
Паровозо-часы маневровые
. . . . 15173
Килограммы условного топлива . .
27,5
Переработанные
3
4
5
3 690
3 980
3 690
5178
27,5
17,5
392
5607
27,5
5612
27,5
17,5
отправки — грузо12
Тонно-километры нетто или пассажиро-километры:
а) по переменной части расходов
б) » постоянной
»
»
0,529
1,532
161
0,349
1,097
12
0,697
1.764
161
0,475
1,271
Амортизационные отчисления,
отнесённые на:
Осе-часы вагонов рабочего парка .
Паровозо-часы рабочего парка:
а) все, кроме маневровых . . . .
Тонно-километры брутто
. . . . .
Тонно-километры нетто или пассажиро-километры:
а) по переменной части расходов
б) » постоянной
»
»
20,8
4,6
135
434
17
0,062
135
,
434
25
0,062
0,168
0,232 |
135
135
—
0,126
0,174
Для характеристики этого способа решения задач ниже проведён
пример расчёта издержек в такой последовательности, как указано
в предыдущем параграфе.
Рассчитаем себестоимость перевозки грузов на один из годов
середины шестой пятилетки при паровозе серии Л для той условной
дороги с паровой тягой, по которой были взяты отчётные величины
расходов, приведённые в таблицах 3 и 4. Качественные характери­
стики установим в соответствии с уровнем эксплуатации, преду­
смотренным шестым пятилетним планом для дорог с паровой
тдгой.
144
Классифицируя качественные характеристики в соответствии
с выводами § 22, примем следующий перечень характеристик и их
числовые значения:
1. Средняя динамическая нагрузка на ось
гружёного вагона
. . . .
2. Средняя тара вагона на ось
3. Процент порожнего пробега вагонов к
гружёному
4. Средний вес паровоза в рабочем состоя­
нии
5. Средний вес поезда брутто в обоих на­
правлениях
6. Средняя коммерческая скорость движе­
ния поездов
. .
. . .
7. Средняя скорость движения паровоза в
одиночном следовании
8. Среднесуточный
пробег вагона рабочего
парка 1 . .
9. Среднесуточный пробег паровоза рабоче­
го парка
.
.
. . . . .
10. Процент вспомогательного пробега и ра­
боты паровоза к поездному пробегу . .
В том числе:
а) в двойной тяге и подталкивании .
б) » одиночном следовании
в) » горячем состоянии
11. Процент маневровой работы специальных
маневровых
паровозов к поездному про­
бегу5»
12. Расход условного
топлива в грузовом
движении 3 :
10,7 т
5,5 »
38%
170 т
2 000 »
27 км/ч
40 »
200 км
300 »
25,7%
8,6%
12,1%
5,0%
21,3%
1
Среднесуточный пробег вагона при vK = 27 км/ч определится на осно­
вании следующих предположений: полный рейс 1 150 км, число технических
станций 12, простой на них по 4,5 часа и простой на грузовых станциях по
20 час.
Отсюда оборот вагона равен
0 =
4г 14г
+ 4»5
х
12
+
20
X2 ] = ^ [ 4 2 . 6 +
5 4
+
4 0
1 = ^ " = 5 , 7 суток.
1 150
Среднесуточный пробег вагона составит —ё~у = 202 км, или примерно
200 км.
2
В ряде случаев размер маневровой работы целесообразно принимать
в зависимости не от пробега поездов, а от осе-километров в виде числа мане­
вровых паровозо-часов на 1 000 осе-км пробега вагонов. В рассматриваемом
примере эта характеристика будет 0,318 маневровых паровозо-часов на
1 000 осе-км вагонов.
3
При расчёте топлива в настоящей работе приняты нормы на три
измерителя. В задачах, где важно учесть расход топлива более точно, следует
использовать метод тяговых расчётов, учитывая для поездов отдельно рас­
ход топлива на передвижение, на разгон после остановки, на поддержание
теплового равновесия котла из-за потерь на излучение в ходу и на стоян­
ках. О приёмах более точного расчёта топлива см. А. М. Б а б и ч к о в и
В. Ф. Е г о р ч е н к о. Тяговые расчёты. 1952, а также В. Н. О р л о в и
А. С. Ч у д о в . Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных
перевозок: 1952, стр. 234—241.
10 Заказ 959
145
а) в поездах
на 10 000 ткм брутто ва­
гонов1
б) в одиночном следовании паровозов на
1 паровозо-км
в) в горячем состоянии на 1 паровозо-км
13. Средний процент вагонов в ремонте из
общего состава эксплуатируемого парка.
14. Средний процент паровозов в ремонте из
общего состава эксплуатируемого парка .
15. Средняя дальность пробега груза в пре­
делах дороги
16. Доля пробега грузов своего отправления
в общем пробеге по дороге
17. Средний вес грузовой отправки
. . .
18. Коэффициент вспомогательной работы по­
ездной бригады
19. Коэффициент вспомогательной работы
паровозной бригады
20. Густота перевозок
на 1 км эксплуатаци­
онной длины2:
а) грузов в млн. ткм нетто/км
. . . .
б) пассажиров в млн. пассажиро-км/км .
280 км
21. Производительность труда в тыс. приве­
дённых тонно-километров нетто:
а) на одного работника эксплуатационно­
го контингента
. .
. . . .
б) то же, за исключением поездных работ­
ников — локомотивных и поездных
бригад и проводников
22. Средняя заработная плата в месяц одно­
го работника эксплуатационного контин­
гента
23. Средний индекс цен на топливо
. . . .
24. Средний индекс цен на материалы4 . . )
Числовые зна­
чения характе­
ристик сохра­
няются без из­
менения
по
сравнению
с
отчётными дан­
ными изучен­
ной дороги8
160 кг
7,0 кг
38,0 »
4%
14%
0,4
19 т
0,21
0,40
7,2
1,2
На основании указанных величин качественных характеристик
подсчитаем числовые значения измерителей, связанных с расходами
1
Поскольку расчёт ведётся на один из предстоящих годов шестой пяти­
летки, следует принимать улучшенные эксплуатационные характеристики по
сравнению с отчётным годом конца предыдущей пятилетки, по которому вёл­
ся анализ в табл. 3.
В предыдущем случае были применены паровозы, близкие к СО, и расход
топлива на 10 000 ткм брутто составлял 163,75 кг. В новом случае принимает­
ся паровоз серии Л, но вес поезда повышен кругло на 20%. В связи с этим
повышением веса можно снизить норму, но не более чем до 160 кг, учитывая,
что теплотехнические свойства паровоза СО выше, чем паровоза Л.
О влиянии веса поезда на норму расхода топлива см. подробнее в § 48.
8
Густота перевозок на изучаемой дороге принята на 20% больше
исходного размера работы по отчётному году, в соответствии со средним
темпом прироста грузооборота, предусмотренным Директивами XX съезда
КПСС.
3
Порядок расчёта расходов под влиянием изменения числовых значе­
ний характеристик 21—24 см. в § 55—56.
* Для пассажирских перевозок необходимо ещё принимать во внимание
характеристику: число рабочих (оплачиваемых) человеко-часов проводников
с начальником поезда на один час оборота состава.
146
и помещённых в табл. 4. Расчёт на основе формул § 22 проведём на
1000 ткм нетто, что рекомендуется и для всех других случаев
расчёта издержек. Выбор этого числа тонно-километров основан на
том, что арифметические действия с ним менее затруднительны,
а проведение расчётов всегда для одного и того же количества пере­
возок (1 000 ткм нетто) позволяет контролировать получающиеся
величины.
Первый измеритель, подлежащий расчёту — «осе-километры
вагонов», с которыми связаны расходы по содержанию и ремонту
ходовых частей вагонов; они определяются по формуле (3) отдельно
для гружёных вагонов и отдельно для порожних.
На 1 000 ткм нетто число осе-километров будет:
1000
РУженых
10,7 (нагрузка вагона) = 9 3 ' 4 6
Порожних . . . 93,46-0,38 (процент порожнего пробега вагонов)= 35,51
Г
Всего . .
128,97
Паровозо-кйлометры, связанные с расходами на содержание и
ремонт паровозов, определяются сначала во главе поездов, а затем
во вспомогательном пробеге по формуле (4):
n~ mono ппоопл,
Во главе поездов
1 000 ткм нетто + 5,5 (тара вагона) х
X 128,97 (число осе-километров)
- ^ -х-^-^п
—-— =
2 000
2 000
8545
- T W = °;
В двойной тяге и подталкивании
» одиночном следовании
ъ горячем состоянии
Т\
Всего
0,8545-0,086 = 0,0735
0,8545*0,121=0,1034
0,8545-0,05 =0,0427
1,0741
Тонно-километры брутто, с которыми связана зависящая от
пробега подвижного состава часть расходов по содержанию и ре­
монту верхнего строения, включают в себя работу и вагонов и
паровозов [формула (5)]:
4ь
Вагоны
Паровозы . . . .
1000 + 5,5- 128,97= 1 709 ткм
170.(0,8545 + 0,0735 + 0,1034)= 175 ткм
Всего..
1 884 ткм
При определении тонно-километров брутто паровозов не при­
нимается во внимание простой паровозов в горячем состоянии,
так как здесь должно быть учтено лишь воздействие на путь.
Осе-часы вагонов рабочего парка, связанные с ремонтом надрессорной части вагонов, определяются по формуле (6):
128,97
200 : 24 - Z9
10*
147
Здесь в знаменателе — средняя часовая скорость продвижения
вагона во всех стадиях его оборота, вычисляемая на основе средне­
суточного пробега вагона.
Бригадо-часы поездные определяются по формуле (7):
0,8545-1,21 = о о з 8 3
В числителе — коэффициент, учитывающий вспомогательную
работу бригад, а в знаменателе — коммерческая скорость.
Бригадо-часы паровозные, связанные с оплатой бригад на
поездных и одиночных локомотивах, определяются по формуле (8):
(0,8545+0,0735)1,40
——^ к=
= 0,0481
Бригадо-часы в поездах
»
» одиночном следовании . .
0,1034- 1,40
,,
TTJ
= ЛЛЛО/
0,0036 х
Всего
0,0517
Маневровые паровозо-часы, связанные с расходами на Маневро­
вую работу, вычисляются по формуле (10):
0,8545.0,213 _
5
Количество топлива в килограммах, включающее расход топ­
лива на все паровозы, кроме маневровых, может быть найдено
по формуле (10), поскольку единичные топливные нормы на из­
мерители заданы в числе расчётных характеристик; расход топ­
лива составит:
" ,
160 VI 709 >
lOOflft ^ 27,35 кг
7-0,1034 = 0 , 7 2 кг
3 8 - 0 , 0 4 2 7 = 1 , 6 1 кг
В поездах
» одиночном следовании
» горячем состоянии
Всего
, • .
29,68 кг
Количество отправленных тонн, с которыми связайа часть рас­
ходов по коммерческой работе, определяется по формуле
n
S *отпр^
2л Р'отпр
7
i
где знаменатель — дальность пробега в пределах дороги. Втоннокилометровый пробег включается пробег грузов своего отправления.
1
Процент вспомогательной работы бригад для одиночного следования
паровозов принят таким же, как и для поездов, на том основании, что 0,4 —
средний процент для работы бригад во всех видах пробега паровозов.
148
На анализируемой дороге число отправленных тонн равно
1000-0,4 = 1,428,
280
где 0,4 — доля пробега грузов своего отправления в общем про­
беге (16-я характеристика).
Количество переработанных отправок, с которыми в основном
связаны оформление документов на перевозку и работа товарных
контор, при заданном весе одной отправки 19 т по формуле (12)
составит
1,428
= 0,07515.
19
Число тонно-километров нетто, с которыми связаны так назы­
ваемые постоянные расходы, составляет, как заданное, 1 000.
Предыдущие измерители относились к расходам эксплуатации,
причём пять из них — осе-часы рабочего парка, паровозо-часы
маневровые, паровозо-километры, тонно-километры брутто и
тонно-километры нетто — используются и при расчётах аморти­
зационных отчислений. В частности, на осе-часы вагонов относятся
отчисления на амортизацию вагонов, на паровозо-часы маневро­
вые — амортизация маневровых паровозов, на паровозо-километры—
отчисления в части капитального ремонта паровозов, на тоннокилометры брутто — отчисления на верхнее строение и на тоннокилометры нетто — отчисления ца постоянные устройства дороги.
Таким образом, числовые значения этих пяти измерителей уже
определены, и для расчёта отчислений на амортизацию надо вы­
числить лцшь числовые значения паровозо-часов рабочего парка,
кроме маневровых.
Паровозо-часы рабочего парка, связанные с реновационными
отчислениями на паровозы, включают в себя паровозо-часы в по­
ездах и в одиночном следовании. Они находятся по формуле (12):
0,8545+0,0735+0,1034 _ 1,0314 __
300:24
"300:24"
, e D
"
Таким образом, числовые значения измерителей определены.
Как уже было указано, для получения величины издержек необ­
ходимо перемножить расходные ставки и величины измерителей.
Расходные ставки для отчётного года приведены в табл. 10,
но поскольку условия эксплуатации в задании изменены, необ­
ходимо ввести по некоторым ставкам коэффициенты корректировки.
В связи с иным типом локомотива — серией Л — необходимо кор­
ректировать ставки на паровозо-километры, паровозо-часы и
«бригадо-часы паровозные. Ставку на паровозо-часы надо корректиро­
вать на основе соотношения стоимости паровоза Л (465 000 руб.)
я средней цены, принятой для изученной дороги — 425 000 руб.
149
Кроме того, при новой густоте перевозок следует корректировать
ставки на тонно-километры нетто как по эксплуатации, так и по
амортизации.
Густота перевозок принята в настоящем примере повышен­
ной против отчётной на 20%. В связи с этим постоянная часть
расхода по эксплуатации (см. табл. 10) будет раскладываться на
большее число единиц перевозки, и на 1 ткм-нетто по эксплуатации
!>°97 П П 1 ,
0,174
П1.к
придется 9П = 0,914 коп., а по амортизации—г~о7Гв 0>145 коп.
Таким образом, ставка на 1 ткм составит:
по эксплуатации
0,914+0,349=1263 коп.,
по амортизации
0,145+0,126 = 0,271 коп.
Используя ставки табл. 10 с поправками и выведенное ставки
на тонно-километры нетто, найдём составные части расхода.
Числовые величины, получающиеся в процессе решения задачи,
приведены в табл. 11.
Себестоимость 1 ткм получилась 3,601 коп. против первона­
чальной себестоимости 4,100 коп. (см. табл. 4).
Математизированной формой описанного приёма обработки
расходов является выражение расхода эксплуатации в функции
измерителей в виде формулы.
Если задаться видом формулы
И = а + Ьх + су + dz + . . . + luf
где а, Ьу с, d, . . . , I — расходные ставки на измеритель,
ху у, z, .. ., а — переменные числовые значения измерителей,
то формула легко может быть составлена на основании табл. 10.
Эта формула, по существу, ничем, кроме внешнего вида, не отли­
чается от содержания таблиц. Если, однако, измерители будут
выбраны такими, что их в таблицах не будет, коэффициенты могут
быть определены путём особого изучения статей отчёта. Так и посту­
пал ряд авторов, предлагавших свои формулы эксплуатационных
расходов: А. Н. Фролов, А. Л. Васютынский, А. Е. Гибшман,
М. М. Протодьяконов и др.
В описанном выше приёме определения издержек все расходы
профинплана, связанные в табл. 3 с одним и тем же измерителем,
объединялись в одну группу и по этой группе в целом вычислялась
расходная ставка. В некоторых случаях, в частности если прихо­
дится определять себестоимость перевозки при особенно услож­
нённой эксплуатационной обстановке или для особых частных
150
Т а б л и ц а II
Издержки по грузовым перевозкам, определённые методом расходных
ставок (при паровозе серии Л и весе поезда 2 000 т)
Средняя став­
ка (эксплуа­
тационные
расходы +
амортизаци­
онные отчис­
ления) на
единицу из­
мерителя
в коп.
Наименование измерителей
1
2
Сумма из­
держек на
Числовые Коэффи­
1 000 ткм
циенты
значения
груза
измерите­ корректи­ (эксплуата­
лей для ровки рас­ ционные рас­
1 000 ткм ходных ходы + амор­
тизационные
ставок
груза
отчисления)
в коп.
3
4
5 (гр.2хЗх4)
1,10
246
151
51
Эксплуатационные расходы
Осе-километры вагонов . . .
Паровозо-километры
. . . .
Тонно-километры брутто . .
Осе-часы вагонов рабочего
парка
Бригадо-часы поездные (кон­
дуктора и вагонные мастера)
Бригадо-часы паровозные . .
Паровозо-часы маневровые
Килограмму условного топлиОтправленные тонны
. . . .
Переработанные грузовые от­
правки
. .
. . . .
Тонно-километры нетто . . .
Итого
Амортизационные
Осе-часы
128,97
1,91
1,0741
127,87
0,027 "1884
3,10
2 200
3 690
5178
27,5
17,5
15,48
0,0383
0,0517
0,0364
48
1,05
29,68
1,428
84
200
188
816
25
12
1263
0,0752
161,0
1,263 1000
. . .
3 084
отчисления
вагонов
рабочего
Паровозо-часы рабочего парка:
а) поездные
Паровозо-киломегры . . .
Тонно-километры брутто
. .
Тонно-километры нетто . . .
Итого
. . .
Всего
. . .
Расход на 1 ткм в коп.
. .
4,6
135
0,0825
0,0364
434
1,0741
25
0,062 1884
0,271 1000
—.
71
15,48
—
1,10
12
16
30
117
271
—
517
1,10
3 601
—
—
—
3,601
151
случаев расчёта, можно не объединять в с е расходы, связанные
с одинаковым измерителем, в о д н у группу.
При такой комбинации некоторые производственные процессы ра­
боты дороги будут характеризоваться отдельно полученной расход­
ной ставкой и в сводной таблице расходных групп будет несколько
строк, связанных с одним и тем же измерителем. Например, при
изучении расходов на начальную и конечную операции с грузами
целесообразно расходы по грузовой службе (табл. 3) анализиро­
вать по статьям плана расходов, объединяя их только в небольшие
группы; при изучении себестоимости перевозки скоропортящихся
грузов выделить расходы по статье «обслуживание вагонов со
скоропортящимися грузами», а по службе вагонного хозяйства —
статьи 274 и 276, относящиеся к обслуживанию изотермических
вагонов, и т. п. Однако все остальные расходы, не связанные с изу­
чаемым специальным вопросом, целесообразно объединять в боль­
шие группы, относимые к одному измерителю1.
Описанный выше приём расчёта издержек на основе расходных
ставок по 12 эксплуатационным измерителям в достаточной степени
отражает изменение и пробежных, и часовых, и энергетических
количественных измерителей. Поэтому анализ на основе 12 изме­
рителей должен производиться в общем случае для решения задач
по определению себестоимости перевозки.
Для отдельных случаев, особенно при массовых расчётах себе­
стоимости в одинаковых среднедорожных условиях перевозки,
когда ряд качественных характеристик и, в частности, скоростных
и топливных, остаётся неизменным, некоторые исследователи реко­
мендуют сокращать число измерителей. Так, А. С. Чудов при опре­
делении себестоимости перевозки отдельных грузов рекомендует
распределять все расходы по грузовым перевозкам только между
двумя измерителями: осе-километрами вагонов и тонно-километ­
рами брутто, а в некоторых случаях относить их даже на один
измеритель тонно-километры брутто2. Разумеется, этот приближён­
ный способ может быть пригоден только для весьма ограниченного
числа типов задач.
Для сравнения вариантов трассы при изысканиях Научноисследовательским институтом транспортного строительства реко­
мендуется распределять все годовые расходы только между тремя
1
В последние годы некоторые исследователи при обычных задачах по
определению себестоимости перевозки ведут расчёт по большому числу групп
профинплана, объединяя лишь статьи, относящиеся к одному и тому же про­
изводственному процессу или к родственным операциям. По группам статей
используются расходные ставки, вычисленные для этих групп и, следова­
тельно, порядок расчёта остаётся таким же, как и при укрупнённых группах.
Расчленение каждой группы, связанной с одним и тем же измерителем, на
несколько подгрупп не создаёт нового метода. В каждом случае, когда такой
приём применяется, надо прежде убедиться, что это облегчит анализ или по­
высит точность расчёта и не приведёт без основания к неоправданному уве­
личению арифметических действий.
а
В . Н . О р л о в и А. С. Ч у д о в . Калькуляция и анализ себестои­
мости железнодорожных перевозок. Трансжелдориздат, 1952, § 36.
152
измерителями: механическая работа локомотива, поездо-часы и
тонно-часы брутто \ Этот приём учитывает наиболее важные для
проектировщиков энергетические и скоростные характеристики,
но для эксплуатационных задач не всегда приемлем.
Задачи, относящиеся к пассажирским перевозкам, решаются
таким >ке образом, как и по грузовым перевозкам.
Если обработать данные табл. 4 подобно тому, как это было
сделано для построения табл. 6, то можно получить для изучаемой
дороги данные по пассажирским перевозкам в виде числовых зна­
чений измерителей на 1 000 пассажиро-километров и долей издер­
жек на измеритель в процентах (табл. 12).
Применим рассмотренный приём к задаче определения ве­
личины себестоимости пассажирских перевозок на изучаемой дороге
с паровой тягой в середине шестой пятилетки с качественными харак­
теристиками для скорого поезда2.
Числовые значения основных характеристик пассажирских пере­
возок по принятой классификации установим следующие:
Средняя населённость вагона пассажирами
на ось
Средняя тара пассажирского (цельнометал­
лического) вагона на ось
Расчётный вес пассажиров с ручным бага­
жом на ось
Вес пассажирского паровоза типа 2-4-2 в
рабочем состоянии
Средний состав поезда в осях в обоих на­
правлениях
Средняя коммерческая скорость движения
поездов
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
То же паровоза рабочего парка
Процент вспомогательного пробега и работы
паровоза к поездному пробегу
В том числе: а) в одиночном следовании
.
б) в горячем состоянии
Процент маневровой работы специальных
маневровых паровозов к поездному пробегу
Расход условного топлива в пассажирском
движении:
а) в поездах на 10 000 ткм брутто ваго­
нов
б) в одиночном следовании паровозов на
1 паровозо-км
в) в горячем состоянии на 1 паровсзочас
Средний процент нахождения в ремонте пас­
сажирских вагонов из общего состава экс­
плуатируемого парка
• . .
10,50 чел.
14,0 т
1,8 »
230 »
56 осей
60 км/ч
550 км
400 »
8,06%
3,80%
4,26%
3,45%
162 кг
9»
42 »
8%
1
А. Е. Г и б ш м а н и др. Основы проектирования железных дорог.
1954, § 53.
2
Расчёт для пригородного движения см. в § 65.
153
Средний процент нахождения в ремонте па­
ровозов из общего состава эксплуатируемого
парка
. . .
14%
1 500 км
Средняя дальность перевозки пассажира . .
Коэффициент вспомогательной работы поезд­
0,24
ной бригады
0,35
То же паровозной бригады
Число рабочих человеко-часов проводников
пассажирских вагонов на 1 час времени
12,5 чел.-час
оборота состава поезда
Густота перевозок на 1 км эксплуатацион­
ной длины:
а) грузов
7,2 млн. ткм нетто/км
б) пассажиров
1,2 млн. пассажирокм/км
Таблица
12
Числовые значения измерителей на 1 000 пассажире км и доли издержек
в процентах, приходящиеся на статьи расхода, отнесённые на каждый
измеритель
Числовые значения
измерителей
Наименование измерителей,
связанных с расходами
общие
частные
Эксплуатационные расходы и амор­
тизационные отчисления, отнесен­
ные на измерители:
Пассажиро-километры:
а) в переменной части расхода
1000
в) » постоянной
»
»
1000
107,64
2,489
В том числе:
2,303
0,088
0,098
1749
В том числе:
тара вагонов
Доли издержек
в % на измеритель
общие
частные
12,82
32,40
5,15
5,12
Г2.82
32,40
5,15
4,74
0,18
0,20
2,87
2,24
0,63
1367
382
Осе-часы вагонов рабочего парка .
В том числе:
в движении
» простое
Паровозо-часы рабочего парка
. .
В том числе:
4,66
7,18
1,94
2,72
2,99
4,19
0,42
0,164
0,0577
0,0018
0,1045
. . .
0,15
0,01
0,26
3,18
0,0792
В том числе:
в поездах
во вспомогательной работе
154
'
0,0640
0,0152
2,57
0,61
Продолжение
Числовые значения
измерителей
Наименование измерителей»
связанных с расходами
общие
0,0886
Бригадо-часы паровозные
В том числе:
во главе поездов
в одиночном следовании
во вспомогательной работе бригад
при всех видах пробега . . . .
Человеко-часы проводников пасса­
жирских вагонов
1,178
В том числе:
в поездах
"". . .
в простое вне поездов
Маневровые паровозо-часы . . . . 0,0159
В том числе расходы на:
заработную плату составительских
бригад
* . . .
то же паровозных бригад . . . .
топливо
ремонт
прочие потребности
Килограммы условного топлива . . 28,40
В том числе на1:
тару вагонов
пробег паровозов в поездах . . .
»
»
»одиночном сле­
довании
горячее состояние паровозов . .
Переработанные отправки пассажи­
ров
10,88
Всего
частные
. . .
Доли издержек
в % на измеритель
общие
частные
6,48
0,0640
0,0018
4,68
0,13
0,0228
1,67
8,49
3,54
4,95
0,491
0,687
1,64
0,41
0,46
0,51
0,18
0,08
25
28
31
11
5
14,£7
15,64
8,43
7,92
4,26
0,61
3,72
0,31
1,88
2,40
2,40
100,00
100,00
1
Распределено на основе ориентировочного расчёта подобно тому*
как это сделано в табл. 6.
Числовые значения количественных измерителей на 1 000 пассажиро-км определяются таким же образом, как и для грузовых
перевозок.
Осе-километры составят
1000
= 95,2.
10,50
155
Паровозо-километры:
95 2
—^— = 1,70
1,70-0,038 = 0,0646
1,70*0,0426 = 0,0724
Во главе поездов
В одиночном следовании1
» горячем состоянии
Всего
1,837
Тонно-километры брутто составят:
Вагонов
Паровозов
( 1 4 , 0 + 1 , 8 ) • 9 5 , 2 = 1505
230(1,7 + 0,0646) = 391+15=406
1 911
Всего
Осе-часы вагонов
550:24 "
4 lbb
'
'
Бригадо-часы поездные
1 7«1 24
J/
=0,0351.
Бригадо-часы паровозные:
1 7 • 1 ЪЪ
В поездах
' gQ ' =0,03850
0,0646. 1,35 л Л Л 1 _
~Q
= 0,00145
» одиночном следовании
Всего
. . .
0,03995
Человеко-часы проводников, считая 12,5 чел.-часа (оплачивае­
мых) на один час пребывания состава поезда в периоде оборота,
55о4г • 12-5=0,927.
Маневровые парсвозо-часы
' ^ У53 4 5 =0,0117.
Количество топлива
В поездах
» одиночном следовании
» горячем состоянии
Всего
162- 1505
Ш000— = 2 4 > 3 7 кг
9-0,0646 = 0,58 »
42-0,0724 = 3,04 »
27,99 кг
i
1
На дорогах в пассажирском движении имеется небольшой процент
одиночного следования локомотивов.
156
Отправки пассажиров
1000
-033
Паровозо-часы рабочего парка
1,7+0,0646
400:24
-
1,7646-24
=
400
°' 1 0 6 -
В связи с тем что используются паровоз типа 2-4-2 и цельно­
металлические вагоны, необходимо внести поправки в ряд расход­
ных ставок на основе табл. 7 и 9. Предполагая, что в поезде из 14
вагонов два мягких, 4 жёстких купейных, 7 жёстких открытых и
1 багажный, можно найти поправочные коэффициенты для вагон­
ных измерителей:
для осе-километров и осе-часов по эксплуатации коэффициент
будет
1,5 • 2+1,2 - 4+0,9 -8 _
14
~~ ' '
для ссе-часов по амортизации
2,3- 2+1,7» 4+1,6-8 _
14
~ lJd'
Для паровоза типа 2-4-2 поправочные коэффициенты будут
(табл. 7):
По паровозо-километрам в эксплуатации
» амортизации
» паровозо-часам
1,40
1,25
1,58
Ставка на человеко-часы проводников для скорых поездов уве­
личивается против средней в 1,2 раза.
Расходные ставки на пассажиро-километры по эксплуатации и
амортизации должны быть скорректированы в связи с увеличением
густоты перевозок на 20%; это снизит постоянную часть расхода.
Ставка на 1 ткм в постоянной доле составит:
по эксплуатации
Ь*3? = 1 l2761,20
'Zm>
по амортизации
°>232 о 119933
1,20 - ° >
Поправочные коэффициенты указаны в графе 3 табл. 13. Как
видно из таблицы, себестоимость 1 пассажирб-км при принятых
изменениях качественных характеристик составила 4,658 коп.
157
Т а б л и ц а 13
Расчёт издержек по пассажирским перевозкам при пользовании
расходными ставками
Наименование измерителей
Эксплуатационные
расходы
Осе-километры вагонов
Паровозо-километры . .
Тонно-километры брутто
Осе-часы вагонов рабоБригадо-часы поездные
(кондуктора и вагон­
ные мастера)
. . . .
Бригадо-часы паровоз­
ные
Человеко-часы провод­
ников пассажирских
Расходные
Сумма издер­
ставки (эк­
жек на 1 000
сплуатацион­ Коэффициен­
Числовые пассажиро-км
ные расходы
значения
(эксплуата­
ты
корректи­
и амортиза­
измерителей ционные рас­
ционные от­ ровки расход­
для 1 000 ходы и амор­
числения) на
пассажиро-км тизационные
единицу
ных ставок
отчисления)
измерителя
в коп.
в коп.
2,58
94,86
0,027
1,07
1,40
—
95,2
1,837
1911
276
244
52
13,27
1,07
4,155
59
0,0351
77
2 181
3 980
1,08
0,04
172
392
1,20
0,927
435
0,0117
61
Паровозо-часы маневро5173
Километры
условного
Отправленные пассажи­
ры
Пассажи ро-километры:
а) в переменной ча­
сти расхода . .
б) в постоянной ча­
сти расхода . . .
Итого
. . .
__
27,99
769
0,33
4
0,529
1000
529
1,276
1000
—
27,5
12,0
—
—
Амортизационные
отчисления
Осе-часы вагонов рабо22,02
Паровозо-часы рабочего
парка:
а) поездные
. . . .
б) маневровые . . .
158
135
434
|
1276
3 954
1,73
4,155
158
1,58
0,106
0,0117
23
5
Продолжение
Расходные
ставки (эк­
сплуатацион­ Коэффициен­
ные расходы
ты коррек­
и амортиза­
Наименование измерителей ционные от­
тировки
числения) на
расходных
единицу из­
мерителя
ставок
в коп.
Паровозо-километры . .
Тонно-километры брутто
Пассажиро-километры:
а) в переменной ча­
сти расхода . .
б) в постоянной ча­
сти расхода . . .
17
0,062
Сумма издер­
жек на 1 000
Числовые
значения из­ пассажиро-км
(эксплуата­
мерителей
для 1 000 ционные рас­
пассажиро- ходы и амор­
тизационные
км
отчисления)
в коп.
1,837
1911
39
118
0,168
1000
168
0,193
1000
193
1,25
Итого
. . .
—
—
—
704
Всего
. . .
—
—
—
4 658
Расходы на 1
пассажиро-км
4,658
§ 26. МЕТОД АНАЛИЗА УДЕЛЬНЫХ ВЕСОВ РАСХОДОВ
Применяя разработанный автором метод анализа удельных
весов, возможно б е з вычисления с т а в о к на измерители нахо­
дить величину издержек в различных условиях работы дорог.
Величины расходов по группам в процентах приведены в табл. 14.
Аналогично могут быть получены данные по любой дороге. ~~~
Допустим, что надо определить издержки перевозки какоголибо груза в заданных условиях его передвижения. Исходя из
этих условий перевозки и объёма работы определяются числовые
величины всех измерителей, перечисленных в табл. J5, которые
были бы: 1) в исходных или отчётных условиях и 2) в изучаемых
условиях перевозки. Сопоставлением величин измерителей опре­
деляется, какие изменения произошли в числовых значениях изме­
рителей по сравнению сосредними условиями, а затем это изменение
выражается в процентах. Зная удельный вес расходов, приходя­
щихся на каждый измеритель, легко найти, на сколько должен
измениться расход на 1 ткм, если измерители дадут прирост или
уменьшение в размерах тех процентов, которые были определены1.
Для примера ниже будет решена та же задача по определению
издержек перевозки груза на изучаемой дороге, которая была
рассмотрена в табл. 11.
1
Используя величины удельных весов, определённые для конкретного
года, надо иметь в виду, что с течением времени удельные веса могут изме­
няться.
159
Таблица
14
Удельные веса расходов, приходящиеся на измерители для пассажирских
и грузовых перевозок
Удельные веса расходов в %
Наименование измерителей
Эксплуатационные
расходы
Осе-километры вагонов
Паровозо-километры . .
Тонно-километры брут­
то
Осе-часы вагонов рабо­
чего парка . . .
Бригадо-часы поездные
(кондуктора и вагонБригадо-часы
раздельно по эксплуата­
совместно по эксплуата­
ционным расходам и амор­ ционным расходам и амор­
тизационным отчислениям
тизационным отчислениям
JПеревозки
пассажир­
ские
грузовые
пассажир­
ские
грузовые
5,15
4,34
6,67
4,20
5,15
5,12
6,67
5,03
0,86
1,31
2,87
4,35
1,75
1,49
4,66
3,70
3,18
3,18
2,78
6,48
2,78
•
5,80
6,48
5,80
8,49
—
8,49
—
1.51
5,76
1,64
6,24
14,37
—
21,60
0,61
14,37
—
21,60
0,61
2,40
0,30
2,40
0,30
9,74
8,49
12,82
28,16
26,77
32,40
11,57
*31,01
86,43
85,78
—
—
2,91
2,21
—
—
0,42
0,13
0,34
0,48
0,42
—
0,34
—
паровоз-
Человеко-часы провод­
ников пассажирских
Паровозо-часы маневроКилограммы
условного
Отправленные тонны
Переработанные отправ­
ки грузовые или пасТонно-километры нетто
или пассажиро-километры:
а) переменная часть
расходов
. . . .
б) постоянная часть
расходов
. . . . i
И т о г о по эк­
сплуатационным
расходам
. . . .
Амортизационные
отчисления
Осе-часы вагонов рабоПаровозо-часы локомо­
тивов рабочего парка:
а) все, кроме маневб) маневровые
160
. .
Продолжение
Удельные веса расходов в %
раздельно по эксплуата­
ционным расходам и амор­
тизационным отчислениям
Наименование измерителей
Перевозки
пассажир­
ские
Паровозо-километры
Тонно-километры брутто I
Тонно-километры нетто |
или пассажиро-километры:
а) переменная часть I
расходов . .
б) постоянная часть |
расходов . .
И т о г о по амортизаци­
онным отчислениям . .
Всего
совместно по эксплуата­
ционным расходам и амор­
тизационным отчислениям
грузовые
пассажир­
ские
0,78
2,01
0,83
3,04
—
3,08
3,08
4,24
4,24
13,57
100,00
14,22
100,00
100,00
грузовые
100,00
Издержки в условиях середины шестой пятилетки будут срав­
нены с издержками при характеристиках работы конца истекшего
пятилетия (см. таблМб).
Вычисление измерителей производится так же, как и при методе
расходных ставок. Сопоставив величины измерителей, помещённые
в>гр+ З^габд. 11. с измерителями rp f 2 табл. 6, можно найти измене­
ние измерителей в долях единицы. Йосле этого, н е п о л ь з у я с ь
расходными ставками и н е о п р е д е л я я их, вычисляется из­
менение расхода на 1 ткм на основании табл. 14, в которой при­
ведены удельные веса, расходов1.
'
"*~
В результате выявляется, что при перевозке грузов по изучае­
мой дороге в изменённых условиях себестоимость должна составить
87,78% от прежней (итог графы 7 табл. 15).
Средняя себестоимость псГМучаёмой дороге согласно табл. 4
составляла 4,10 коп. Поэтому в изучаемых условиях себестоимость
должна составить 4,10 х 0,8778 = 3,600 коп. Величина эта оди­
накова с полученной ранее (3,601 коп.) в табл. 10. Если вычисления
произведены с достаточным количеством^шаШв; различия в резуль­
татах и не должно получаться1.
Метод удельных весов расходов также удобно применять и при
расчёте себестоимости перевозок пассажиров.
1
Коэффициенты 0,873 и 0,903 в удельных весах расходов, связанных
с тонно-километрами нетто (в гр. 6 табл. 15), отражают снижение расхода
на 1 000 ткм из-за увеличения густоты перевозок на 20% (см. стр. 150).
11 Заказ 959
161
Если сопоставить метод расходных ставок с методом удельных
весов, то преимуществами последнего являются: 1) отсутствие необ­
ходимости вычислять расходные ставки на измеритель; 2) нагляд­
ность причин, оказывающих воздействие на расходы и 3) меньшая
трудоёмкость.
>• '
-
Таблица
15
1
в исход­ в изучае­
ных усло­
мом
виях
случае
(из т а б л . (из табл.
6)
П)
2
Эксплуатационные расходы
Осе-километры вагонов . . .
Паровозо-килэметры
Тонно-километры брутто . . .
Осе-часы вагонов рабочего
3
Переработанные отправки . .
Тонно-километры нетто . . .
Итого
Тонно-километры брутто . . .
Тонно-километры нетто . . .
'х
х
ir: •'
а,
^о
о^
а
SX
о
03
а
7.
6
!
'
;
•
143,3
128,97 0,90 '
1,3463
1,0741 0,798
2 008
1884 0,9385
6,67
4,20
1,31
15,48
0,788
1,49
1,17
0,0383 0,739
0,0517 0,798
0,0364 0,798
2,78
5,80
"5,76
2,06
4,86
4,60
0,920
1,00
1,00
1,00
21,60
0,61
0,30
35,26
0,0518
0,0647
0,0456
32,22
1,428
0,0752
1 000
29,68
1,428
0,0752
1000
6,01
3,68
1,23
1,10
1,05
19,88
0,61
0,30
30,78
0,873 75,18
. . .
Амортизационные отчисления
Осе-часы вагонов рабочего
парка
Паровозо-часы рабочего пар­
ка:
а) все, кроме маневровых
162
5(
•
19,65
Бригадо-часы поездные (кон­
дуктора и вагонные мастера)
Бригэдо-часы паровозные . .
Маневровые паровозо-часы . .
Килограммы условного топли-
4
Коэффициенты корректи- 1
ровки удельных весов
1
Наименование измерителей
Удельный вес расходов, 1
связанных с измерителем 1
(из табл. 1 4 ) в % от всего 1
расхода по грузовым пе- 1
ревозкам
|
Измерители на'
1 000 ткм
Коэффициент изменения
измерителей (гр. 3 : 2 )
1
Расчёт издержек методом удельных весов расходов (при весе поезда 2 000 т )
0,788
.19,65
15,48
0,1034
0,0456
1,3463
2 008
1000
0,0825 0,798
0,0364 0,798
1,0741 0,798
1884 0,9385
1000 1,00
2,21
1,74
0,34 1,10
0,48
0,83 1,10
3,04
7,32 0,903
0,30
0,38
0,72
2,85
6,61
Итого. . . .
__ 1
_
—
—
— 12,60
Всего. . . .
—
—
—
—
— 87,78
1
Таким образом, если применять этот приём при решении задач,
то достаточно распределить расходы по дороге между измерителями и
вычислить удельные веса расходов. Работа- по подсчёту числовых
значений измерителей по дороге за год, т. е. определение величин,
помещённых в графах 4 и 8 табл^4, оказывается ненужным; под­
счёт этот связан с утомительными выборками из отчётов, и в том
случае, если у лица, решающего задачу, расходных ставок под
руками не имеется, освободиться от их расчёта вполне
целесообразно.
Метод анализа удельных весов расходов нашёл широкое при­
менение у ряда исследователей. Особенно важное значение он имел
в тот период, когда публикуемые в статистических отчётах НКПС
данные были недостаточны для получения годовых величин в с е х
и з м е р и т е л е й , приведённых в табл. 4, и вычисление правиль­
ных расходных ставок на эти измерители было фактически весьма
затруднительным. Вычисление расходных ставок и в настоящее
время из-за необходимости вводить при подсчёте коэффициенты,
которых нет в отчетности [например формулы (7) — (9), § 22], про­
должает оставаться работой, результаты которой не однородны у
каждого исследователя. В этом отношении метод анализа удель­
ных весов обеспечивает лучшие результаты расчёта. Однако способ
расходных ставок более простой и потому более понятный.
Как видно из изложенного, рассмотренные разновидности основ­
ного приёма определения издержек являются по существу весьма
близкими друг к другу. Обе они используют один и тот же исходный
материал — распределение расхода эксплуатации между измери­
телями, что и является основой для разрешения всякого рода
калькуляционных задач.
§ 27. МЕТОД КОЭФФИЦИЕНТОВ ВЛИЯНИЯ
Среди вспомогательных способов решения задач, кроме опи­
санных основных приёмов, следует остановиться на так называемом
методе коэффициентов влияния.
Метод коэффициентов влияния основан на применении заранее
выведенных коэффициентов, отражающих изменение издержек
при изменении характеристик работы дороги. Таким образом, коэф­
фициентом влияния для отдельной характеристики является доля
расходов в процентах, которая изменяется прямо или обратно про­
порционально изменению изучаемой характеристики. Если для
каких-либо характеристик установлены коэффициенты влияния,
то, пользуясь ими, можно определить размер издержек.
Величина коэффициентов влияния зависит от состава издержек;
поэтому коэффициенты, выведенные для определённого года (если
необходимо получить точный результат), могут использоваться
только до тех пор, пока условия работы дороги не окажутся изменив­
шимися (таким периодом может быть несколько кварталов следую­
щего года). Для более же отдалённых периодов коэффициенты влия11*
163,
ния должны быть вновь определены. Однако для ориентировочных
расчётов метод коэффициентов влияния, даже и без уточнения коэф­
фициентов, очень удобен.
Различаются две последовательные фазы применения этого
метода: определение коэффициентов влияния для отдельных харак­
теристик и затем использование выведенных коэффициентов.
Коэффициенты влияния могут быть определены одним из опи­
санных выше приёмов: применением расходных ставок или мето­
дом анализа удельных весов. Задаваясь двумя конкретными зна­
чениями изучаемой характеристики и находя путём применения
расходных ставок две величины расходов, можно будет найти и долю
в процентах, которая изменяется прямо или обратно пропорцио­
нально изучаемой характеристике. Таким образом первая проблема
не заключает в себе каких-либо особенностей; для метода коэф­
фициентов характерна в т о р а я проблема — именно самое при­
менение выведенного коэффициента. К этим операциям и приме­
няется термин «метод коэффициентов влияния». Так как применение
коэффициентов влияния особенно важно для таких характеристик
работы дороги, которые встречаются наиболее часто, желательно
заранее вывести их для определённого периода и в дальнейшем
применять к частным случаям.
Прежде всего следует выяснить два основных вопроса, которые
связаны с применением метода коэффициентов влияния: какова
закономерность изменения расхода при изменении характеристики
и каким образом учитывать совместное влияние нескольких
характеристик.
В отношении первого вопроса надо иметь в виду, что расходы
могут быть связаны с характеристикой прямой зависимостью, т. е.
с увеличением числовой величины характеристики—расходы воз­
растают (например при изменении порожнего пробега вагонов),
или обратной, когда с ростом характеристики расходы падают (на­
пример при изменении нагрузки вагона).
В первом случае изменение расходов при изменении характе­
ристики находится по формуле
Д = л/с,
(1)
где Д — прирост или уменьшение расхода в %;
п — коэффициент влияния на расходы для данной характери­
стики в %;
к — относительное приращение характеристики в долях единицы
с соответствующим знаком.
Так, если известно, что процент порожнего пробега вагонов от
гружёного пробега имеет коэффициент влияния на расходы 12%,
то для сокращения порожнего пробега, например на 0,03 против
прежнего (т. е. на — 3%), получается уменьшение издержек
Д = —12,0-0,03 = —0,36%.
164
При о б р а т н о й зависимости между характеристикой и рас­
ходом формула несколько сложнее.
Допустим, что нужно определить возможное влияние на рас­
ходы нагрузки вагона, увеличившейся на 10%. Зависимость между
нагрузкой и издержками обратного характера: с увеличением
нагрузки вагона издержки уменьшаются.
Допустим, что коэффициент влияния для нагрузки равен 33,0% \
Графически будет удобно представить эту зависимость в виде
полосы, у которой Правая часть (переменная) равна 33,0%, а левая
(постоянная) — 67,0% (рис. 12).
Птттт
/7-- 33
ним
бТ7
тттттт
J--30
III
111
Б
'у>
Рис. 12. Изменение расхода при обратной зависи­
мости между издержками и характеристикой
Если нагрузка увеличится на 10%, т. е. в 1,10 раза, то перемен­
ная доля расходов должна соответствующим образом (в 1,10 раза)
уменьшиться;
переменная
доля
превратится в величину
^-=30,0%
и весь расход будет равен 6 7 , 0 + 3 0 , 0 = 97,0%*
т. е. уменьшится на 3,0%.
Если при обратной зависимости величина характеристики умень­
шится в два раза, то переменная доля расхода, т. е. величина коэф­
фициента влияния, возрастёт вдвое; иначе говоря, при обратной
зависимости прирост расхода на полную величину коэффициента
влияния соответствует уменьшению характеристики вдвое, или
на 50%. Так, в нашем случае рост расходов на 33,0% обнаружится
тогда, когда нагрузка уменьшится вдвое.
В общем виде формула для определения расхода при обратной
зависимости его от характеристик имеет вид:
Л =
пк
1 +/С*
(2)
Действительно, как видно из рис. 12, изменение всего расхода
равняется х— п> т. е. величине х, в которую превратилась пере^
менная доля п под влиянием изменения характеристики, без перво­
начальной переменной доли п.
33,0 \
в 1нашем примере
Величина х
(1+О.Ю)
= rh{
1
Величина эта выведена путём сравнения себестоимости перевозки при
каких-либо двух значениях нагрузки вагона (см. также § 45).
165
Таким образом изменение расхода равно
п
А
п — п — пк
1+к
—пк
\+ к
\+к
Для случая уменьшения нагрузки вдвое, т. е. при
изменение расхода будет
- 3 3 , 0 (-0,5)
, 33,0.0,5
,„
п о
к=—0,5,
,
как и было указано ранее.
На основании выведенных формул (1) и (2), устанавливающих
закономерность изменения расхода при изменении характеристики,
возможно определить и величину коэффициента влияния для част­
ных случаев на основе произведённых конкретных расчётов величин
расходов. Например, на изучаемой дороге величина издержек при
весе поезда 1 670 т составляла 4,10 коп. за 1 ткм нетто. На основа­
нии расчёта оказывается, что при той же серии паровоза и весе
поезда 2,087 т , превышающем на 25% вес 1 670 т , издержки состав­
ляют 3,891 коп. за 1 ткм нетто (см. §48). Так как вес поезда—фактор
обратный, то используется формула (2).
В разбираемом примере к =
Qi
*
отсюда
К
Д=
_ 2087—1670 _ 417 _
~
Г670
Т670 ~
_
+
U,2b
(3,891-4,10)100
0,209
^
= - ^
• 100
'
5,10%.
Следовательно,
—5,Ю
— п • 0,25
1+0,25
или
п = 5,10- 5 = 25,50%.
Эта величина и будет коэффициентом влияния для веса поезда.
Второй вопрос об учёте совместного влияния нескольких ха­
рактеристик на расходы представляет собой самостоятельную тео­
ретическую проблему.
Совместное воздействие на издержки нескольких характеристик,
для которых найдены Д ь Д2, ..., Ал, может быть выражено или
166
суммой £ 1 = 2 ( Т Д ) или произведением (с вычетом 100%):
1
Е2= 100
[ И & ) ('=>=&) •••'('*&)
— 100/
Обе эти формулы не точны; первая не учитывает влияния из­
менившихся долей издержек Д на остальные приросшие дели
Д ь Д2, ..., Д„ издержек, а вторая предполагает, что к а ж д о е из
приращений Д должно влиять на все Д ь Д2, ..., Дя. Для того
чтобы точно выразить результат вз;аимного влияния друг на друга
приросших частей издержек, нужно выявить долю расхода, под­
верженного взаимному влиянию для каждой пары характеристик.
В общем виде решение задачи весьма сложно. Для двух характе­
ристик точная формула выведена работниками Ленинградского
института инженеров железнодорожного транспорта в следующем
виде1:
£ = Д1 + Д2 + Д 1 Д
П
ПхП2
где Пх и п2 — коэффициенты влияния для двух изучаемых харак­
теристик в %;
п0—доля издержек в %, подвергающаяся воздействию
совместно о б е и х характеристик (см. § 45).
В общем по выводам ЛИИЖТ оказывается, что из двух ука­
занных выше формул совместного влияния
1
и
*- w o [( , *rab)(i±&) •••('*-&)]- 1 0 0 вторая формула, представляющая собой в первом слагаемом про­
изведение двучленов (1 =р ТлТч) > Даёт для б о л ь ш и н с т в а слу­
чаев меньшую ошибку, чем первая. Если же характеристики вли­
яют на р а з л и ч н ы е группы издержек, наиболее правильно
пользоваться первой формулой2. "
Допустим, что заданы три характеристики работы дороги;
относящиеся к ним данные приведены в табл. 16.
1
Труды Ленинградского института инженеров железнодорожного транс
порта, вып. 108. Л., 1931.
2
При двух характеристиках этот случай будет, когда п0 = 0, см. § 45.
167
Таблица
16
Величины качественных характеристик, изучаемых при
применении методов коэффициентов влияния
Значение характеристик
Наименование характеристик
Изучаемый
год
Предыдущий
год
Средняя динамическая нагрузка на
ось гружёного вагона грузового
10,0
Средний вес поезда в грузовом дви­
жении в т
Средняя коммерческая скорость
в км/ч
,
9,5
1830
1 700
26
25
Коэффициенты влияния на эксплуатационные расходы, как
указано в § 45 (табл. 37), составляют на изучаемой дороге:
Для нагрузки вагона
»
веса грузового поезда
» коммерческой скорости
33,0%
25,5%
8,8%
Эти коэффициенты выражают собой доли расходов, изменяю­
щиеся при изменении характеристик, причём по всем трём характери­
стикам зависимость обратно пропорциональная. Коэффициент
влияния для веса поезда принят согласно расчёту, приведённому
в § 48, с учётом уменьшения расхода топлива и сокращения объёма
маневровой работы.
Относительное отличие характеристик по изучаемому году от
предыдущего составляет:
для нагрузки
10 - 100 = 105,2%, или увеличение на 5,2%;
9,5
для веса поезда
1 830 • 100
= 107,7%, или увеличение на 7,7%;
1700
для коммерческой скорости
26 . 100
25
104%, или увеличение на 4%.
Отсюда изменение расхода по формуле
— пк
Д =
составит:
168
1 А-к
для нагрузки
.
— 33,0 • 0,052
1 + 0,052
L*i
— 1,63%;
для веса поезда
д2 =
— 25,5 • 0,077
= — 1,82%;
1 + 0,077
для коммерческой скорости
Аз =
— 8,8 • 0,04 •
11 -jг_ n (yj,\jt
1i
— 0,37%.
Совместнее воздействие на себестоимость всех характеристик
по формуле
1
составит
Е = — 1,63 — 1,82 — 0,37 = — 3,82%.
Эта величина показывает, насколько должен измениться в
изучаемом году расход при ожидаемом изменении характеристик \
Метод коэффициентов влияния, хотя он не свободен от некоторой
ошибки при трёх (и более) учитываемых характеристиках, представ­
ляется весьма удобным, особенно при ориентировочных подсчётах.
Преимуществом его является возможность в каждом случае ясно
видеть, какие именно обстоятельства и насколько влияют на себе­
стоимость. Это последнее свойство метода коэффициентов влияния
делает его (даже при указанной неточности) особенно ценным при
изучении факторов, влияющих на себестоимость. Чтобы избежать
ошибок на практике, следует ограничить число совместно оцени­
ваемых факторов и не объединять при анализе больше чем дветри характеристики. При большем их числе следует пользоваться
одним из основных способов расчёта издержек.
1
В приведенном примере для некоторого упрощения не включена по­
правка AiA 2 zrzrt об учёте которой рассказано в § 45. Величина п0 для
нагрузки вагона и веса поезда (общие доли процентов в первой и второй
строках табл. 37) составляет
2 , 2 1 + 0 , 2 1 + 1,22 + 2,55 + 0,15 + 2 , 0 8 + 1 , 5 3 + 0,27 + 0 , 6 0 = 10,82%.
Следовательно, поправка будет
+
1 63
'
* *'82
ЗЗДЬ25,5 = + 0 > 0 3 8 ^ + 0 , 0 4 0 / 0
и величина
Е =-. — 3,82 + 0,04 = — 3,78о/0.
169
Таковы главнейшие способы изучения изменения издержек пере­
возки. Выбор одного из них должен определяться характером решае­
мой проблемы. Всякого рода эксплуатационные задачи удобно
решаются методом расходных ставок или удельных весов. Расход­
ные ставки, перестроенные в виде формулы, пригодны в тех случаях,
когда подлежат анализу обстоятельства, для учёта которых имеющая­
ся формула выведена, например для расчёта издержек по проекти­
руемым дорогам, для которых не вполне известны условия будущей
эксплуатации, но зато необходимо учесть основные строительные
характеристики линии: профиль, подъёмы и т. п., влияющие на
величину себестоимости именно при данном варианте в отличие от
других сравниваемых проектов трассы. Последний способ — метод
коэффициентов влияния — оказывается наиболее уместным при
оценке о т д е л ь н ы х строительных или непрерывно действую­
щих и отчётливо сложившихся эксплуатационных факторов1.
1
В послевоенные годы в некоторых иностранных государствах изучался
вопрос расчётов издержек для оценки мероприятий в области технического
хозяйства железных дорог. Так, в Западной Германии появились статьи по
этому вопросу проф. Мюллера. Используя имеющуюся финансовую статисти­
ку, автор, в частности, применяет для нахождения рассчитываемых им вели­
чин номограммы. См. Prof. Dr-ing. W. М й 1 1 е г. Das Allgemeine Verfahren
zur Veranschlagung der Guterzugfahrten. «Eisenbahntechnik», 1948, H. 4. Кроме
того, см. главу о расчётах эксплуатационных расходов в книге проф. Мюл­
лера: W. М й 1 1 е г. Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik. В. II. Berlin,
1953.
170
ГЛАВА
VI
НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ФАКТОРЫ ИЗДЕРЖЕК
ПЕРЕВОЗКИ
Народнохозяйственные характеристики относятся к пассажир­
скому или к грузовому движению или к обоим видам движения
совместно. Из числа характеристик, перечисленных в §22, рассмот­
рим сначала факторы издержек по грузовому, а затем по пасса­
жирскому движению.
§ 28. ВЛИЯНИЕ ГУСТОТЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ИЗДЕРЖКИ
ПЕРЕВОЗКИ
Густота грузовых перевозок в СССР, если рассматривать её
по отдельным железнодорожным линиям, колеблется весьма значи­
тельно. При с р е д н е й густоте примерно 8 — 9 млн. ткм нетто!км
она доходит по отдельным участкам до 30 — 50 млн. ткм/км.
Основная причина влияния густоты перевозок на издержки
заключается в том, что в составе издержек, как выше уже выяс­
нено, имеются расходы, которые могут считаться условно постоян­
ными. Поэтому увеличение густоты перевозок должно давать сни­
жение расходов на единицу продукции, поскольку постоянные
расходы раскладываются на большее число единиц.
Если предположить, чтоJ методы эксплуатации не изменятся
^переустройства дороги в целях увеличения её мощности не прои­
зойдёт, то снижение расхода на единицу будет происходить па
уравнению (2) § 16 и рис. 8. Однако, как уже было сказано, оба эти (
предположения в значительной степени схематизируют действитель­
ную картину развития работы сети. В современных условиях мощ­
ного в СССР прироста грузооборота и в особенности оснащения
железных дорог в период пятой и шестой пятилеток новой техникой
зависимость издержек перевозки от размеров движения приобретает
более сложный характер. Этот сложный случай надо рассматри­
вать как влияние изменения не одной только густоты перевозок,
а всей совокупности условий, создающих новую обстановку на
дороге.
Рассмотрим сначала изменение издержек на единицу перевозки г
в случае увеличения густоты перевозок в пределах года при неиз171
менности основного оборудования и постоянства методов эксплуата­
ции. В этом случае издержки на единицу будут слагаться из постоян­
ных расходов в полном объёме с изменением их под влиянием гус­
тоты перевозок и переменной части расходов, которые на единицу
остаются без изменения.
Следовательно,
С
^
=
Э
нез +
Э
зав'
В постоянную группу энез для случая прироста работы в пре­
делах года надо включать не только расходы, отнесённые на
километр эксплуатационной длины и затем распределённые, как
указано в табл. 10, на тонно-километры, но и "расходы, отнесён­
ные в табл. 3 как переменные на тонно-километры. Эти последние
расходы являются переменными для случая прироста работы на
перспективу при усилении части оборудования и увеличении
штатного контингента, а для прироста работы в пределах года
остаются неизменными.
Таким образом полный объём постоянных расходов по грузо­
вым перевозкам составит на 1 ткм (см. гр. 5 табл. 10):
1,271+ 0,475 *= 1,746 коп.
:
"
' * л '"' ~ -
Эта величина будет меняться обратно пропорционально гу­
стоте перевозок.
Переменная часть расходов составит
\
.-^4,10—1,746 = 2,354 коп.
Если размеры перевозок увеличатся в d раз, то величина
издержек на единицу перевозки составит
v
С' =
э
^ + Эзав.
Если, например, d — 1,07, то для приведённого числового при­
мера
с' = 1 ^ + 2,354 = 1,631 + 2,354 = 3,985 коп.
(1)
Таков результат расчёта для случая изменения объёма работы
в пределах года. Однако этот простейший случай может иметь
место лишь до тех пор, пока прирост работы невелик. Если рас­
чёт ведётся на перспективу, то возникает потребность увеличить
общую сумму издержек по группе, отнесённой в табл. 3 к тоннокилометрам нетто и указанной в табл. 10 как часть расхода, свя­
занная с тонно-километрами нетто по переменной слагаемой рас­
ходов. В этом случае независящая часть себестоимости 1 ткм
:
составит только 1,271 коп. (гр. 5 табл. 10), а 0,475 коп. войдёт в
переменную часть расхода.
172
Допустим, что объём работы в этом втором случае увеличится
в d= 1,4 раза.
Тогда
1 271
с" = i f ^ i + 0,475 +,2,354 «= 0,908 + 2,829 = 3,737 коп.
(2)
В приведённой формуле (2) получена величина расхода на
1 ткм. Если использовать по табл. 4 данные о расходах на 1 км
эксплуатационной длины, то зависимость будет более наглядна.
Величина постоянных расходов, связанная с километрами экс­
плуатационной длины, составляет i по грузовому движению на
1 км 76 284 руб. (65 829 руб.+ 10 455 руб.).
Переменные расходы составляют на 1 ткм
4,10—1,097 — 0,174 = 2,829 коп.
При увеличении густоты перевозок 6 млн. ткм нетто/км в
1,4 раза себестоимость будет равна
76 284
+
2 829 =
Q 90g + 2 829 =
3 ?37
коп
6 - 10е- 1,4
Так складывается величина себестоимости при увеличении
густоты перевозок в пределах запаса мощности дороги. Более
резкое увеличение густоты перевозок может потребовать усиле­
ния основных устройств дороги, определяющих её пропускную
способность. В этом случае предусмотренное в табл. 4 возраста­
ние расходов по группе, связанной с тонно-километрами нетто,
окажется недостаточным, и расходы, отнесённые на 1 км эксплуа­
тационной длины (76 284 руб.), должны будут возрасти. Следо­
вательно, и та небольшая доля расходов, которая принята как
«независящая», делается переменной. Этот случай для опреде­
ления издержек требует специального анализа.
Все предыдущие рассуждения относились к расчёту расходов
в средних условиях. Когда издержки определяются на конкрет­
ной дороге на перспективу при значительном перевооружении
дороги, необходимо последовательно рассмотреть статьи профинплана, по которым добавляется штат работников по постоянным
устройствам или увеличивается расход материалов. Изменения,
которые получатся по этим статьям, и дадут возможность устано­
вить новый расход на 1 км за год (об этом было сказано в § 17 на
стр. 75).
Характер взаимной связи роста густоты перевозок и роста
не зависящих от движения расходов для случая усиления пропуск­
ной способности дороги и её перевооружения исследован недо­
статочно. За последние годы вопрос этот освещен в исследованиях
173
Л. В. Изосимова и Н. И. Силаева, а кроме того, этим вопросом за­
нимался в 1954 г. проф. В. Н. Орлов. У первого автора динамика
не зависящих от движения расходов изучена при густоте перево­
зок от 3 до 13 млн. ткм нетто!км, а у второго — от 2 до 6 млн.
При одинаковой густоте перевозок результаты расчётов оказа­
лись у обоих авторов хотя и не вполне совпадающими, но доста­
точно согласными. Не вполне точное совпадение цифр вполне
естественно, поскольку для разных дорог не только абсолютные
цифры, но даже их динамика не может быть одинакова в связи
с различными степенями запаса пропускной способности.
Проф. В. Н. Орлов по данным 37 дорог сети за 1952 г. вывел
формулу для независящей части расходов в зависимости от гу­
стоты перевозки в приведённых тонно-километрах:
Энез = 70 000 + 3 900 G,
где G — густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины
в млн. приведённых тонно-километров нетто.
Автором настоящей работы были проведены расчёты для ряда
линий с разными размерами запаса пропускной способности.
Возрастание независящих расходов, отнесённых на километр
длины сверх связанных с тонно-километрами нетто в пере­
менной части расходов, по мере возрастания густоты перевозок
оказалось тем большим, чем больше густота перевозок, но вместе
с тем явно отстающим от роста густоты. Если за 100% принять ис­
ходную величину не зависящих от движения расходов, отнесённых
на 1 км эксплуатационной длины при густоте перевозок 6 млн. ткм/км
(в рассматриваемом случае 65 829+10 455 = 76 284 руб.), то при
12 млн. ткм/км независящие расходы составляли примерно 120—
130%, а при 18 млн. ткм/км 140—160%. Величина этих процен­
тов для разных случаев расчёта получалась неодинаковой, но всё
же оказалось возможным говорить о довольно определённом по­
рядке цифр.
Если провести расчёт независящей части расходов по приве­
дённой выше формуле проф. В. Н. Орлова, то получается:
При G=
6 млн. Энез=
93 000, т. е. 100%
> G = 12
» 3 W <,3= 117 000, » » 126%
»
G = \8
» З я м = 140 000, » » 151%
Коэффициенты эти совпадают с полученными выше цифрами.
На рис. 13 приведена диаграмма, характеризующая получен­
ные автором величины. Эта диаграмма имеет иллюстративный ха­
рактер; для конкретных случаев необходимо проводить специаль­
ные расчёты.
Как видно из приведённых расчётов, не зависящая от объёма
перевозок часть себестоимости 1 ткм при усилении основных
устройств дороги падает по абсолютной величине не обратно
пропорционально густоте, а замедленно. Однако это снижение
174
расходов является всё же весьма значительным, хотя и ослабляется
ростом расходов на постоянные устройства.
Предыдущие соображения относились к случаю изменения
издержек перевозки в условиях, когда качественные характери­
стики работы (вес поездов, а/0
скорость движения и т. п.) '50Iг I | I | I I I | | I I I | | L - M H
не изменялись. Однако на
М LA^^\\ i I I
железных дорогах СССР т I |
качественные характери­ 100 11 I I I i I i L-4*4i i i i j i I
Ii " Ii^^rT
стики работы постоянно
M
j i i I I II II Ii' II iI' i' •ii
I I I
улучшаются, поэтому при 75 I
увеличении густоты пере­
возок и второй член при­ 50 U I- I I I I I I I L i М М М !
8
10
12 /4
16 18
ведённой формулы (2) —
ткм нетто /кл»
зависящие расходы на Рис. 13. График изменения не зависящих
1 ткм — должен
также от движения расходов, относимых на 1 км
меняться. Эта часть себе­ эксплуатационной длины, по мере роста
стоимости при повышении густоты перевозок. За 100% приняты неза­
расходы при густоте грузовых
качества работы будет сни­ висящие
перевозок 6 млн. ткм нетто/км
жаться по абсолютной величине, причем независящая часть расходов всё же снижается в
большей степени, чем зависящая.
Допустим, что на изучаемой дороге густота перевозок возросла
с 6 млн. ткм/км до 12 млн. ткм/км и качественные характери­
стики работы дороги — нагрузка вагонов, вес поездов, скорость
движения и другие показатели — улучшились.
Себестоимость перевозки при 6 млн. ткм/км была определена
выше в размере 4,10 коп., а доли независящих и зависящих рас­
ходов были 1,271 и 2,829 коп., или 31% и 69%. При увеличении
густоты движения до 12 млн. ткм/км независящая часть расхо­
дов на 1 км длины (76 284 руб.) должна возрасти по диаграмме
фиг. 13 до 125% и вместе с тем уменьшиться на каждую единицу
12
о
перевозки в -~-= 2 раза; в результате независящая часть расхо­
дов на 1 ткм составит
76 284- 1,25- 100
, 071
п _„
- = 0,795 коп. вместо 1,271 коп.,
6'. 10е - 2
или
0,795
100 = 63% от прежней величины.
1,271
Зависящая часть расходов в связи с улучшением качественных
характеристик также уменьшится. Допустим, она сократится на
17%, т. е. с 2,829 до 2,35 коп., и вся величина себестоимости бу­
дет 0,795 + 2,35 = 3,15 коп/ткм. Тогда соотношение долей не­
зависящих и зависящих расходов составит 25,5 и 74,5% и удель­
ный вес независящих расходов по сравнению с прежней величи­
ной (31%) снизится.
175
Выявившаяся особенность в соотношении долей расходов яв­
ляется типичной: по мере роста густоты перевозок удельный вес
независящей доли себестоимости тонно-километра падает, а за­
висящей возрастает.
Наличие в составе расходов железной дороги долей, завися­
щих и не зависящих от объёма перевозок, ставит вопрос о целесо­
образности определения коэффициента влияния объёма перевозок.
Найдём этот коэффициент влияния объема работы на себе­
стоимость. Так как себестоимость уменьшается за счёт постоянной
доли расходов, составляющей в зависимости от характера приро­
ста работы от 45% всей массы расходов (при приросте в пределах
мощности) до 30% (при росте перевозок на перспективу), то
можно принять коэффициент влияния Побъёма=^ — 30%. Вели­
чину изменения расходов надо при этом исчислять по формуле
А=~пк
1 +к
Если, например, определять расходы для изучаемой дороги
и для числовых данных, указанных в табл. 4, то величина п со­
ставляет 31%.
При увеличении работы на 40% (как на стр. 173) будем иметь
А
-31.0.40
1 + 0,40
8р8Б%в
Изменённая себестоимость против прежней 4,10 коп. составит
с = 4,10 (1—0,0885) = 4,10 • 0,9115 = 3,737 коп.,
т. е. то же, что и на стр. 173 (3,737 коп.).
§ 29. ВЛИЯНИЕ РАВНОМЕРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПО НАПРАВЛЕНИЯМ
НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
Движение грузов на дорогах обычно неодинаково по направле­
ниям: в одну сторону идёт большее количество грузов, а в другую
меньшее. Произведённая за годы советской власти рационализа­
ция размещения производительных сил во многих случаях из­
менила распределение грузов по направлениям и ослабила нерав­
номерность перевозок. Однако совершенно избежать этого яв­
ления, неблагоприятно отражающегося на издержках перевозки,
невозможно..
Пределы колебаний густоты перевозок по направлениям весьма
значительны* По расчётам, произведённым Всесоюзным научноисследовательским институтом железнодорожного транспорта, ве­
личина коэффициента равномерности потоков ^ — отношение тоннокилометров в порожнем направлении к тонно-километрам в гружё­
ном— колеблется по участкам в пределах от 1,00 до 0,10. Однако
176
главная масса грузооборота, охватывающая более 50% всех
перевозок, приходится на линии, где ^ изменяется в более узких
границах — от 0,50 до 0,20.
Неравномерность движения по направлениям отрицательно влия­
ет на издержки потому, что вагоны обратного направления ча­
стично оказываются или вовсе незагруженными или плохо загру­
женными. Между тем расходы эксплуатации на перевозку порож­
них вагонов и локомотивов должны быть произведены и ложатся
дополнительной тяжестью на гружёные вагоны.
В отношении влияния на издержки неравномерности движе­
ния по направлениям приходится в практике разрешать два во­
проса:
—1) о влиянии степени равномерности на среднюю величину
издержек и
2) о различии себестоимости перевозки для грузов, идущих
в прямом и обратном направлениях.
Первая из этих задач относится к группе обстоятельств, кото­
рые оказывают конкретное воздействие на издержки перевозки
в их общей массе, а вторая имеет большое значение для р а с п р е ­
д е л е н и я общей массы расходов на отдельные перевозимые
объекты в зависимости от технических приёмов их перевозки,
в частности для вновь появляющихся на дороге грузов (§ 64).
В настоящем параграфе будет рассмотрен первый вопрос.
Поскольку равномерность движения на дороге, являясь элемен­
том государственного плана, лишь частично находится в сфере
воздействия работников дороги, влияние равномерности движе­
ния на издержки относится к группе народнохозяйственных фак­
торов.
Для характеристики степени равномерности движения по на­
правлениям можно пользоваться отношением общего количества
тонно-километров в обоих направлениях к количеству тонно-кило­
метров в гружёном направлении. Величина эта, равная 1-f [А, где
[А — коэффициент равномерности, более удобна для некоторых рас­
чётов, чем |А. Условно она названа коэффициентом взаимности
потоков. При изменении коэффициента равномерности от 0 до 1
коэффициент взаимности возрастает от 1 до 2. Цифра 1 характе­
ризует однопоточное движение груза, а цифра 2 — равенство тон­
но-километров в обоих направлениях.
Для получения коэффициента равномерности по направлениям
нельзя пользоваться непосредственно величиной процента по­
рожнего пробега вагона из отчётности дороги. Необходимо иметь
в виду, что процент этот получается от движения порожняка не
только в порожнем, н о и в г р у ж ё н о м направлении; из общего
процента пробега порожняка, равного округлённо 40% (пробег
всех порожних ко всем гружёным), в гружёном направлении в
связи с насыщением парка специальными вагонами идёт по ряду
линий не менее V4—V5 всех порожних вагонов. С другой сторо­
ны, загрузка вагонов в порожнем направлении ниже, чем в гру12 Заказ 959
177
жёном; это объясняется тем, что в порожнем направлении в со­
ставе грузооборота обычно меньше массовых повагонных грузов.
В результате процент з а г р у ж е н н ы х вагонов в порожнем
направлении оказывается значительно выше, чем было бы необ­
ходимо для перевозки грузов, идущих в порожнем направлении
при средней нагрузке вагона. На основании выборочного иссле­
дования по ряду дорог сети оказалось, что при отношении р.
тонно-километров в порожнем направлении к тонно-километрам
в груженом соотношение загруженных вагонов в этих направле­
ниях составляло от 1,20 ц до 1,40 ц.
Учитывая для каждой величины 1 + р. числовые значения из­
мерителей, перечисленных в табл. 4, и зная удельные веса или
расходные ставки на эти измерители, можно определить издержки
для каждой величины 1 + jx. На основании такого подсчёта воз­
можно вывести коэффициенты, характеризующие влияние величины
1 + |х на издержки перевозки.
Определим коэффициенты изменения эксплуатационных издер­
жек для различных значений коэффициента взаимности потоков
1 + jx. За 100% примем издержки при коэффициенте взаимности
потоков 1 + [ х = 1 , 4 5 . Это соответствует средним условиям изу­
чаемой дороги в предположении, что порожние вагоны следуют
только в порожнем направлении. В этих условиях
1 - 1 1
1+1*
0,38,
где 0,38= ущ — отношение пробега порожних вагонов к пробегу
гружёных.
Из этого уравнения, действительно,
11 =
ТЖ = = 0 , 4 5
и 1+
^^1'45-
Величина |А — коэффициент равномерности потоков и величина
а — процент порожняка связаны уравнением
100 —а
11
"" 100 + а •
Для расчёта расходов при изменении коэффициентов взаимно-'
сти потоков надо изучить зависимость расходов от изменяющих­
ся величин порожних пробегов. Необходимо иметь в виду, что
порожний пробег оказывает сложное влияние на издержки и
при своём изменении меняет ряд эксплуатационных характе­
ристик.
Допустим, например, что процент порожнего пробега вагонов
при сохранении общего объёма тонно-километров по той или иной
178
причине возрастает. Так как в современных условиях вес поездов
из порожних вагонов обычно ограничивается длиной станцион­
ных путей и, следовательно, вес Порожнего поезда не всегда можно
довести до веса гружёного поезда, увеличение осе-километров
лорожних вагонов вызовет уменьшение веса поездов. В каждом
частном случае это изменение подлежит расчёту; для изучаемой
дороги уменьшение веса поездов при возрастании процента по­
рожнего пробега вагонов составило на основании проведённого
расчёта около 2 — 2,5 т веса поезда на каждый процент роста
порожнего пробега. Например, при проценте порожнего пробега,
равном 53', вес поезда в среднем получился 1640 т , а при 38%
порожнего пробега — 1 670 /л, т. е. разница 2 т на 1 % порож­
него пробега; при повышении процента порожнего пробега до 68
70
вес поезда упал до 1 600 /и, т. е. на ^ = 2,3 т на 1 % приро­
ста порожнего пробега.
В связи с уменьшением веса поезда возрастают скорости дви­
жения. Рост скоростей на каждые 100 т снижения веса поезда
зависит от технических особенностей локомотива и от абсолют­
ного веса поезда. Для изучаемой дороги получилось, что увеличе­
ние ходовой скорости составляло около 2,0—2,3 км/ч на каждые
10% снижения веса, а коммерческая скорость увеличивалась
при этом на 1,2—1,4 км/ч.
Норма расхода топлива на 10 000 ткм брутто при увеличении
порожнего пробега возрастает. Этот рост вызывается двумя при­
чинами: увеличением сопротивления для возросшего числа порож­
них вагонов и уменьшением веса поезда. В рассматриваемом слу­
чае норма расхода топлива в целом возросла: при 53% порожних
вагонов — на 3,8%, а при 68% — на 5,6%.
Следствием увеличения пробега порожняка является также
увеличение процента одиночного следования локомотивов. В рас­
сматриваемом случае при 53% порожняка процент одиночного
следования составил 15,8% от поездного пробега вместо 12,1%
одиночного следования при 38% порожнего пробега, а при 68%
порожняка — 19,2% одиночного следования.
Наконец, при росте процента порожнего пробега должен из­
мениться процент маневровой работы, так как для большего числа
порожних вагонов упростятся манёвры при формировании, а
манёвры по начально-конечной операции, несмотря на увеличе­
ние пробега порожних вагонов, останутся в прежнем объёме, i
Норму маневровой работы локомотивов, приходящуюся на воз­
росшее число осе-километров порожних вагонов, можно прини­
мать в размере 50% средней нормы манёвров, приходящейся на
1 осе-км до изменения процента порожняка. Практически это
приводит к тому, что, при неизменном количестве тонно-кило­
метров, с увеличением порожнего пробега число маневровых локомотиво-часов возрастает не пропорционально приросту осе-кило­
метров вагонов, а несколько замедленно и процентное отношение
12*
179
маневрового пробега к числу паровозо-километров во главе поез­
дов сокращается.
Таким образом, изменение процента порожнего пробега ваго­
нов вызывает изменение веса поездов, скорости движения, норм
расхода топлива, процента одиночного следования локомотивов
и размера маневровой работы. Изменения эти невелики, но при
определении издержек их необходимо принимать во внимание.
Коэффициент влияния порожнего пробега на издержки, при
сохранении без изменения
всех остальных эксплуатационных
характеристик, составил для изучаемой дороги 8,45% (см. § 45).
Если же учесть дополнительное влияние перечисленных выше
характеристик, комплексный коэффициент влияния порожнего
пробега возрос округлённо до 12%.
При изучении влияния на издержки коэффициента взаимности
потоков используются полученные данные о влиянии на издержки
процента порожнего пробега вагонов, имея в виду, что изменение
первой характеристики влечёт за собой изменение второй.
Рассмотрим относительные значения издержек при коэффици­
ентах взаимности потоков от 1 + н- = 1, когда р = 0, до 1 + Р- =
= 2, когда [А™ 1.
Вычислим соответствующие этим коэффициентам взаимности
потоков величины процентов порожнего пробега а и найдём изме­
нение издержек через коэффициенты влияния для порожнего
пробега.
При коэффициенте взаимности потоков 1 + [х=1, когда jx = О
и когда весь поток идёт в гружёном направлении, процент по­
рожнего пробега а = 100% гружёного. Величина издержек в этом
случае по отношению к средней при а = 38% может быть опреде­
лена на основе формулы Д «= л/с, если принять п =12%.
Для а = 100% величина
_ 100—38 _ 62
*~"
38
38 "
1,W;
следовательно,
Д = 12- 1,63= 19,55%
и величина издержек составит
100+ 19,55= 119,6%.
При 1+[JL = 2 , когда {х = 1, т. е. когда грузопоток делится
поровну по обоим направлениям, процент порожнего пробега
а = 0%.
В этом случае
180
Д = — 1 2 . 1 = — 12%,
а величина издержек будет
100—12 = 88%.
Имея в виду, что издержки связаны с порожним пробегом
линейной зависимостью, можно выразить издержки уравнением
и найти коэффициенты Л и Б по полученным величинам издер­
жек при порожних пробегах 100% и 0%.
Уравнение будет иметь вид:
И = 88 + 0,316 ос,
где а — порожний пробег вагонов в процентах к гружёному.
Используя полученное уравнение и вычислив для ряда вели­
чин коэффициентов взаимности потоков соответствующие им про­
центы а порожнего пробега, возможно найти изменение издержек
при разных величинах 1 + |*.
Следует иметь в виду, что зависимость издержек от величины
1 + |i не имеет линейного характера.
В табл. 17 и на рис. 14 приведены результаты расчёта коэф­
фициентов изменения издержек для величин 1 + ^ с интервалами
через 0,10.
Т а б л и ц а 17
Влияние коэффициентов взаимности потоков (1 + Н-) на издержки
перевозки
f Коэффициент
взаимности пото- 1,00
• ков (1 + ix)
1,10
1,20
1,30
1,40
1,45 1,50 1,60 1,70 1 , 8 0 1 , 9 0 2 , 0 0
Коэффициент из­
менения
эк­
сплуатацион­
ных издержек 1 1 9 , 6 1 1 3 , 9 1 0 9 , 1 1 0 5 , 0 1101,5 1 0 0 , 0 9 8 , 5 9 5 , 9 9 3 , 6 9 1 , 5 8 9 , 6 8 8 , 0
1
В том случае, когда необходимо на отдельных участках оце­
нить возможное влияние изменения коэффициента 1+^ (например
1,30), а средняя величина коэффициентов взаимности потоков на
дороге равна не 1,45, а, допустим, 1,50, следует сначала перейти
от величины 1,45 к среднедорожной, найдя коэффициент издер­
жек для этой величины по табл. 17 (98,50). Затем, определив
коэффициент издержек для искомой величины (1+^), который по
таблице равен 105,0, взять отношение коэффициентов издержек
при (1+|х)=1,30 И среднедорожной величине 1 Qft ' = 106,7 J. При
желании учесть более точно какие-либо эксплуатационные {особен­
ности следует производить специальный расчёт.
181
Всё изложенное выше относится к' случаю изменения коэффи­
циента взаимности потоков при сохранении общей густоты пере­
возок на участке. Однако обычно перераспределение грузов по
направлениям происходит при росте густоты перевозок. В этом
случае, конечно, правильнее сделать специальный расчёт, подсчи­
тав числовые значения всех измерителей в новых условиях и при­
менив затем метод удельных весов расходов или метод расходI ных ставок. Однако возможно упростить расчёт, применив дан/ ные табл. 17 с учётом воздействия густоты движения на издержки
Допустим, что общий прирост грузооборота составил"; 20%,
причём весь прирост идёт в грузовом направлении. Коэффициент
&120
119,6
п—
hi
two
%
щ
*105
щ18,6
9;V
%в95,9
Щ5
^9Р*
V
iso
§70
2
KB
t,6
1,k
Коэффициент/Взаимности
1,2
потоков
10
Рис. 14. График изменения себестоимости перевозки
при различных коэффициентах взаимности потоков
взаимности потоков в этом случае изменится. Если он был равен
прежде, например, 1,45, то теперь будет равен
1,45 - 1,20
1,74
= 1,35.
1 , 0 0 + 0 , 2 - 1,45 "~ 1,29
Величина издержек согласно табл. 17 (по интерполяции) рав­
F
на 103,3.
.
Если общая густота движения возрастает на 20%, величина
расхода должна сократиться до ( 0 , 7 + у?^-) = 0,95, т. е. за
счёт увеличения густоты перевозок издержки снизятся на 5%.
Коэффициент совместного влияния обоих обстоятельств со­
ставит 0,95 • 103,3 = 98,2% от первоначальных издержек, т. е.
снижение равно 1,8%.
Допустим теперь,что имеется тот же прирост грузооборота
20%, но целиком в порожнем направлении.
Коэффициент взаимности потоков составит теперь
1,45» 1,20
= 1,74,
1,00
182
а величина издержек согласно табл. 17
93,6-
2 1 • 0 04
' 0 1 Q = 92,8%.
Снижение расходов за счёт роста густоты перевозок:
0 7+
' тх) _ 1 , 0 = - 0 , 0 5 -
Совместное влияние обоих обстоятельств
0,95-92,8 = 88,2%,
т. е. от первоначальных издержек снижение составит 11,8%.
Таким образом, возможно учитывать влияние на издержки
прироста и уменьшения грузооборота конкретно в том или дру­
гом направлении.
§ 30. ВЛИЯНИЕ ДАЛЬНОСТИ ПРОБЕГА ГРУЗОВ НА ИЗДЕРЖКИ
ПЕРЕВОЗКИ
Издержки перевозки складываются из расходов на три основ­
ные операции с грузами и пассажирами:
1) отправление грузов и пассажиров и прибытие их к месту
назначения со всеми техническими процессами, которые с этим
связаны, — так называемая начальная и конечная операции;
2) формирование и переформирование поездов;
3) передвижение поездов.
Первая операция производится один раз с каждой тонной
груза и каждым пассажиром, поступающими на железную дорогу;
расход на неё не зависит от расстояния, на которое совершается
перевозка. Расход на вторую операцию возрастает более или ме­
нее равномерно с увеличением расстояния только начиная с 200—
250 км. Третья операция — процесс передвижения — вызывает
расходы, пропорциональные расстоянию перевозки. В результате
наличия этих трёх операций общая сумма издержек перевозки
с изменением дальности пробега возрастает не пропорционально
расстоянию, а с некоторым замедлением.
Однако самый факт возрастания издержек при увеличении
расстояния перевозки заставляет, с государственной точки зрения,
заботиться о сокращении дальности пробега грузов. Несмотря
на то, что себестоимость 1 ткм при увеличении дальности сокра­
щается, для страны весьма важно, чтобы каждая тонна груза
прибывала к пункту назначения с возможно меньшей дальностью
пробега.
При громадных расстояниях СССР условия перевозки в отно­
шении длины пробега грузов и пассажиров неодинаковы. Даль­
ности пробега меняются в среднем по годам и родам перевозок
по дорогам. Плановая политика и размещение промышленных
183
предприятий в соответствии с пятилетними планами в свою оче­
редь отражается на дальностях пробега грузов. В 1955 г. средняя
дальность пробега груза составляла величину примерно 750 км.
Изучение зависимости издержек от дальности пробега имеет
значение в первую очередь для возможности согласования уста­
навливаемых тарифов с себестоимостью перевозок.
Для анализа издержек в зависимости от дальности пробега
необходимо общую величину издержек перевозки расчленять на
расходы по указанным трём операциям. Соотношения этих трёх
частей по отдельным дорогам и годам неодинаковы, поэтому для
правильного расчёта издержек необходим регулярный учёт рас­
хода по операциям на всех дорогах. Однако на железных дорогах
СССР такого учёта не ведётся и приходится пользоваться средни­
ми цифрами, получаемыми исследовательским путём1.
Для современных условий можно считать, что из 100% из­
держек на перевозку грузов на начальную и конечную операции
приходится 15%, на формирование 10% и на передвижение 75%.
Таким образом только 3 / 4 всего расхода на 1 ткм можно считать
почти не зависящими от дальности пробега, а остальная часть
расходов уменьшается по мере увеличения расстояния, хотя и
замедленно.
Изменение расхода на единицу перевозки по мере роста рас­
стояния зависит от конкретных условий перевозки грузов. В на­
стоящее время для основной и большей части грузов наиболее ра­
циональным приёмом является направление грузов маршрутными
поездами. Если формирование отправительского маршрута с ме­
ста погрузки оказывается невозможным или нецелесообразным,
в начале следования груз направляется в сборном поезде до бли­
жайшей участковой или сортировочной станции и оттуда техниче­
ским маршрутом или сквозным поездом до станции назначения;
в некоторых случаях от последней по ходу поезда участковой или
сортировочной станции груз опять продвигается в сборном поезде.
Изменение издержек на единицу будет различно для этих случаев
передвижения груза; более сложным является случай, когда
груз совершает свой путь в разных категориях поездов: в сборном
и маршрутном или в сборном и сквозном.
Рассмотрим этот сложный случай перевозки, как более общий.
В зависимости от места отправки груза и расстояния станций от­
правления и прибытия от участковых или сортировочных даль­
ность следования в сборном поезде будет различна; наличие по
пути следования груза сортировочных станций, где происходит
переформирование поездов, для разных случаев перевозки неоди­
наково. Поэтому получаемые при расчётах цифры даже и для каж­
дого данного типа поездов остаются верными только для тех усло­
вий, при которых они выведены.
1
Е. М и х а л ь ц е в . Себестоимость перевозки груза в зависимости
от дальности его пробега. «Железнодорожное дело», 1924, № 12,
184
Расчёт изменения издержек при изменении дальности не пред­
ставляет затруднений, если известна доля расхода, приходяще­
гося на каждую из операций.
В общем случае для следования груза в двух типах поездов
величина издержек перевозки с на 1 ткм может быть выражена
следующим образом:
с = у [а + Шг + b (I -lx)
+ (1 + a) dh],
где / — всё расстояние перевозки;
/х — расстояние перевозки груза в сборном поезде;
а — издержки на начальную и конечную операции (совместно)
на 1 т груза;
Ь — издержки на операцию передвижения в маршрутном по­
езде на 1 ткм;
с — коэффициент увеличения себестоимости перевозки для
сборного поезда по сравнению с маршрутным;
d — издержки на операцию формирования: на одной участко­
вой df или сортировочной d" станции, приходящиеся на
1 т груза;
Л — число участковых и сортировочных станций на пути сле­
дования груза;
1 + а — отношение общего пробега вагонов к пробегу гружёных.
Эта формула может быть применена и для случая коротких
перевозок (до 300 км), а также для следования груза в марш­
рутном поезде на всём пути следования. Характерными для изу­
чения влияния дальности пробега на издержки являются перевоз­
ки груза на расстояние до 300 км в сборном и сквозном поездах
и при больших расстояниях перевозки применение маршрутного
поезда с места отправления.
Для характеристики перевозки на разных расстояниях число­
вые значения величин, входящих в формулу, могут быть приняты
следующими.
Величина Ь — издержки в маршрутном поезде — может быть
принята в среднем на основании исследовательских работ равной ]
0,85 от издержек в среднем типе поезда. В этой величине учтена !
разница в скоростях движения поездов, в суточных пробегах
подвижного состава, сокращение простоев и отсутствие перефор­
мирования в пути, но вес поездов принят примерно одинаковым. •
Примем Ь = 3,20 коп.
Величины /, Л и d зависят, как уже сказано, от условий пе­
ревозки. Можно принять 1Х = 100 км (если таково расстояние
между участковыми станциями); число участковых и сортировоч­
ных станций для расстояний менее 300 км можно принять условно
во избежание резких переломов кривой издержек — пропорцио­
нальным длине перевозки по формуле
185
л=
100
Издержки формирования различны на участковых и сортиро­
вочных станциях, но при наличии 1 —2 станций (для / < 3 0 0 км)
могут быть приняты средними между величинами, характерными
для каждого типа станций.
Величина 1 + ос зависит от процента пробега порожних ваго­
нов, приходящегося на пробег гружёных.
Примем:
1 + а = 1 , 3 8 , величину а = 400 коп.; £ = 1,30; d' для участко­
вых станций — 63 коп., d" для сортировочных станций — 41 коп.;
, 63 +
„
] 41
d=
== 52 коп.
При этих значениях формула для расстояний меньших, чем
300 км, примет вид:
с = -j-[400 + 1,30 • 3,2 • 100 + 3,20(/ — 100) + 1,38 • 52- А],
,
/
или, после подстановки числового значения Л= -ттуг,
1
~*
495
с = -i- [495 + 3£2 /] = 3,92 +, - ^ коп.
Таблица
18
Изменение издержек перевозки в сборных и сквозных поездах на 1 ткм
при изменении дальности пробега
(в долях от средней при дальности 700 км)
Дальность
пробега в км
30
50
80
100
Коэффициенты для издер­
жек
в общей их
величине
без начальной
и конечной
операций
5,45
3,69
2,70
2,36
2,16
1,77
1,56
1,49
Дальность
пробега в км
Коэффициенты для издер­
жек
в общей их без начальной
и конечной
величине
операций
150
200
250
300
1,93
1,71
1,57
1,48
1,39
1,34
1,31
1,30
Для перевозки в отправительском маршруте на всём пути
следования надо принять в приведённой формуле значения:
/ 1 = =0, Л = 1; d ' « d " = 41 коп.
В этом случае формула приобретёт вид:
Со= y K + W + (l + a)d],
186
г
дс а0 — издержки на начальную и конечную операции совместно
для отправительского маршрута на 1 т.
Если ориентировочно принять а0 = 330, то для маршрутной
перевозки
1
Я87
с0 = -f(330 -Ь 3,2/ Цг 1,38 • 41) = 3,2+ Ц^~ коп.
Изменения в издержках при различных дальностях пробега,
вычисленные по приведённым формулам, помещены в табл. 18 и
19 и на рис. 15 и 16.
Т а б л и ц а 19
Изменение издержек на 1 ткм при перевозке в отправительском маршруте
при изменении дальности пробега
(в долях от средней при дальности 700 км)
Дальность
пробега в км
100
150
200
250
300
350
400
450
500
600
700
Коэффициенты для
издержек
Дальность
в общей их без начальной пробега в км в общей их без начальной
и конечной
и конечной
величине
величине
операций
операций
Коэффициенты для
издержек
1,88
1,54
1,37
1,27
1,20
1,15
1,11
1,08
1,06
1,02
1,00
1,15
1,09
1,06
1,05
1,03
1,02
1,02
1,01
1,01
1,00
1,00
800
900
1000
1500
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
8 000
10 000
0,98
0,97
0,96
0,92
0,91
0,89
0,88
0,87
0,87
0,865
0,865
1,00
0,99
0,99
0,99
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
Если считать со всеми ограничениями, которые были сделаны
раньше, что полученные в табл. 19 цифры являются характерными
для основного способа перевозки в СССР — в маршрутных по­
ездах, то можно сделать следующие выводы.
Издержки перевозки на 1 ткм для принятых условий расчёта
при увеличении расстояния понижаются, причём это понижение
сохраняется в резкой форме при дальности пробега до 500 км.
Увеличение расстояния перевозки от 100 до 500 км даёт сниже­
ние издержек на 40—45% на всё расстояние перевозки; дальней­
ший рост расстояния вызывает более слабое снижение издержек:
до 1 000 км примерно по 2% на каждые 100 км, от 1 000 до
187
2 000 км — около 0,5% на каждые 100 км, до 3 000 км — по
0,2% на 100 км, а дальше снижения практически почти не заме­
чается.
Изменение издержек на перевозку грузов в сборных поездах
при снижении расстояния со 100 км к более коротким становятся
весьма резкими: издерж­
%иь
\\
ки
перевозки на расстоя­
\
508
ние 50 км по сравнению
\
%
\
с издержками для 100 км
Зс htlfl
увеличиваются в полтора
ч» 4JUU
раза.
11
Приведённые выше
цифры
характеризуют
Л
.70
ч»
ребестоимость?,'к
себестоимость
единицы
2,16
операииях
3;
перевозки. Однако об­
- \ Г/
7
'" 1,57 _. № щая сумма издержек за
'У 7 Jgo М9 Тг+4
8?
^ ' I 1мГ
g
всё расстояние перевозки
L \ШLUH
Себестоимость 1ткм безначальной-конечной
операции. \
11 ш
с увеличением дальности
пробега возрастает; та­
*§
ким образом рост даль­
**
50
100
150
200
250
ня* ности пробега, в каких
Рис. 15. График изменения себестоимости при бы пределах он ни про­
перевозке в сборных и сквозных поездах в исходи л, не может умень­
зависимости от дальности пробега груза (в
суммы из­
относительных числах по отношению к при­ шить общей
1
нятой за единицу себестоимости при дально­ держек .
сти пробега 700 км)
Кроме влияния на
издержки
перевозки,
дальность пробега грузов связана с численностью парка подвиж­
ного состава. Кроме того, сокращение дальности уменьшает срок
14
/
|
к ? д а
SЭ
Ь ч>
•
-
—
-
^г
I~~V'W 1
1W*I
•о
11*
и
км без начальной-нонечной
Сч.бестоимооть tm
0,99
0,98
1,0T
•> w ~Щ1ц98~~й 98
200
kOO 600
1
Р
1
1
1
1
iQ
операции
0,98
• •! |ii in
1
'9бу*' "
Себестоимость 1ткм вовсе* операциях
800 1000
1
ia • 1
1
Ш
1
L— |1дО
—*
^aV^ ^ ^ TST^ ^"ТС Д-- Щ
1500
2000
V,9V
2500
1
3000 HM
Рис. 16. График изменения себестоимости при перевозке в отправитель­
ских маршрутах в зависимости от дальности пробега груза (в относитель­
ных числах по отношению к принятой за единицу себестоимости при
дальности пробега груза 700 км)
1
Исследование связи издержек с дальностью пробега грузов было сде­
лано для условий Германии проф. Кауэром и Ратенау, а для условий Фран­
ции — проф. Кольсоном (Dr. W. R a t h e n a u und Prof. W. С a u e г. Massenguterbahnen, 1909; Prof. C o l s o n et M a r l i o t . Chemins de fer et voies
navigables, 1911).
188
доставки грузов и потребность народного хозяйства в оборотных
средствах. Поэтому борьба за сокращение дальности пробега грузов
является в условиях СССР одной из важнейших государственных
задач при планировании перевозок.
§ 31. ВЛИЯНИЕ МЕСТНОЙ РАБОТЫ ДОРОГИ И КАЧЕСТВЕННОГО
СОСТАВА ГРУЗООБОРОТА НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
Местная работа определяется количеством тонн, перерабаты­
ваемых дорогой на её станциях; она исчисляется как удвоен­
ное местное сообщение плюс ввоз плюс вывоз. Общий объём ра­
боты дороги равен тому же количеству тонн с добавлением тран­
зита. Отношение местной работы к общей будет в известной сте­
пени характеризовать относительный вес местной работы; однако
было бы правильнее учитывать соотношение п р о б е г о в тонн,
перерабатываемых на станциях дороги, и пробегов всех тонн
грузов.
Относительный объём работы станций отражается на средней
дальности пробега груза по дороге. Однако последняя величина,
при определении её для конкретной дороги, может, с одной сто­
роны, иметь различный смысл в зависимости от способа расчёта,
а с другой, — изменяться в связи с конфигурацией дороги.
Средняя дальность пробега груза на сети получается делением
числа тонно-километров нетто на число тонн отправленных гру­
зов; таким образом дальность пробега по сети представляет собой
число тонно-километров нетто, приходящихся на каждую отправ­
ленную тонну, или, иначе говоря, число тонно-километров про­
бега, падающих на одну начально-конечную операцию (понимая
под последней работу по отправлению и прибытию совместно).
В отношении отдельных дорог величина дальности пробега,
определяемая в статистической отчётности, получается делением
числа тонно-километров нетто на число тонн грузов, отправлен­
ных дорогой и принятых с других дорог. Следовательно, эта ве­
личина по смыслу не аналогична сетевой дальности пробега.
Для получения по отдельной дороге пробега на одну на­
чально-конечную операцию надо удвоенное число тонно-кило­
метров нетто на дороге разделить на число тонн грузов, отправлен­
ных станциями дороги и прибывших на них, т. е. на сумму вывоза,
ввоза и удвоенного местного сообщения. Такого рода величина
будет соответствовать сетевой средней дальности пробега груза.
В табл. 20 приведены соотношения местной и общей работы, вы­
численные для группы дорог СССР по одному из прошедших лет.
При сопоставлении цифр, выражающих интенсивность местной
работы в тоннах и тонно-километрах (вертикальные столбцы таб­
лицы), надо, как и сказано, иметь в виду, что число тонно-кило­
метров нетто, приходящихся на каждую начально-конечную опе­
рацию, зависит, помимо экономики района, от длины дороги и кон­
фигурации её сети.
189
Вычисленные указанным образом величины тонно-километров
нетто на одну начально-конечную операцию могут быть использо­
ваны для оценки влияния на издержки степени дальности про­
бега груза на дорогах по сравнению со средней по группе дорог.
Например, по рассмотренной группе дорог на одну на­
чально-конечную операцию приходится в среднем 600 ткм (даль­
ность пробега); примем издержки для средних условий по всей
Таблица
20
Соотношение местной работы станций к общей работе
каждой дороги
Номера дорог
Число ткм нетто, прихо­
Отношение местной работы дящихся на одну начальнок переработанным тоннам,
конечную операцию на
включая транзит, в %
дороге
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Средняя по
рассмотрен­
ной группе
дорог
99
96
95
85
87
82
70
65
60
55
530
400
370
390
500
1530
820
550
720
700
—
600
рассмотренной группе дорог равными единице. По дороге № 6,
при числе тонно-километров нетто на одну начально-коне*П
ную операцию, равном, 1 530, издержки согласно табл. 19 дол0 92
жны составить
'
= 0,90 от средней, если принимать эту
среднюю при дальности 600 км. При равных прочих условиях
издержки на железной дороге № 6 должны были бы для отпра­
вительских маршрутов составить 0,90 от средней по рассматривае­
мой группе дорог за счёт распределения расходов по начальноконечной операции и формированию на большее число тоннокилометров нетто.
Для^ этого расчёта можно воспользоваться также формулами,
приведёнными в предыдущем параграфе, например:
при / = 600 км
190
сг = 3,20+ -££- = 3,845 коп.;
ьии
А
при / = 1 530 км
с2 = 3,20 + j
fL
сг
=
^ = 3,453 коп.;
^53
3,845
= 0и9, У0и .
'
результат тот же.
Приведённый расчёт имеет ориентировочный характер, так
как расходы по начально-конечной операции, а также степень
зависимости работы по формированию от отправления-прибытия
на разных дорогах различны.
Однако и из этого расчёта видно, в какой степени величина
издержек на отдельных дорогах оказывается в зависимости от
местной работы.
Качественный состав грузооборота — главным образом нали­
чие массовых грузов (уголь, руда, лес, железо, нефть, хлеб
и т. п.), которые перевозятся повагонно, оказывает большое влия-!
ние на издержки. Наличие массовых грузов позволяет организо­
вывать перевозку маршрутами и повышать вес поезда по сравне­
нию со средним; при перевозке этих грузов увеличивается сред­
ний вес отправки и уменьшается количество всякого рода операций
с документами, так как на одну тонну число документов сокра­
щается. Кроме того, массовые грузы дают возможность лучше
загружать вагоны и увеличивают коэффициент г\ полезного веса
на тонну брутто I YJ =
\_ ) , что влечёт за собой сокращение
расхода топлива. В связи с большей погонной нагрузкой сокра­
щается длина станционных путей и, следовательно, путевые рас­
ходы. Массовые грузы требуют значительно меньше работы при
их погрузке, при формировании поездов и их осмотре, при пере­
дачах с дороги на дорогу и особенно при распределении по
станциям назначения.
Издержки, связанные с числом отправок, составляют лишь /
0,3% всего расхода по грузовому движению, но зато с увеличе- \
нием* веса отправки доля этих расходов уменьшается автомати­
чески. Что касается влияния маршрутизации, веса поезда, загрузки
вагона и коэффициента т\ полезного веса, то оно сказывается на ряде
измерителей и весьма значительно. Правда, качественный состав
грузооборота надо считать лишь косвенно влияющим на нагрузку
вагона, но при правильной организации хозяйства наличие повагонных грузов не может не повысить нагрузку на ось; поэтому
воздействие рода грузов на издержки надо считать вполне кон­
кретным фактором, влияющим на издержки и определяемым на
каждый период времени экономикой района и планом развития
его хозяйства1.
1
О влиянии состава перевозимых грузов на рентабельность дороги см.
Е. М и х а л ь ц е в . Финансовое значение состава товарного грузооборота.
«Вестник путей сообщения», 1923, № 44.
191
§ 32. ВЛИЯНИЕ НА ИЗДЕРЖКИ НЕРАВНОМЕРНОСТИ
ПО ВРЕМЕНАМ ГОДА
ПЕРЕВОЗОК
В капиталистических условиях производства неравномерность
грузовых перевозок по временам года, или сезонность перевозок,
считается обычным явлением конъюнктурно-стихийного характера.
Однако в условиях планового социалистического хозяйства имеется
возможность смягчить остроту этой сезонности и допускать её лишь
в той степени, в какой это приемлемо для развития хозяйства.
Для экономической оценки неравномерности
перевозок по
кварталам и месяцам следует не только рассматривать влияние
сезонности на величину издержек транспорта, но и оценивать
сезонность перевозок исходя из общегосударственных сообра­
жений. Влияние сезонности перевозок на работу промышленно­
сти, условия обмена и снабжения населённых пунктов является
вопросом, требующим особого изучения. Заблаговременный за­
воз грузов в пункты потребления (уголь на заводы или предметы
потребления в крупные центры) может вызвать некоторые излиш­
ние расходы снабжающих организаций. Этим расходам следует
противопоставить выгоды железной дороги от равномерной в те­
чение года перевозки грузов или ущерб от наличия сезонности.
При непрерывном повышении темпов роста перевозок сезон­
ность представляет для дорог неудобство лишь в том случае, ког­
да в каком-либо квартале ослабляется темп прироста. Увеличение
же перевозок к концу года удобно в том отношении, что даёт воз­
можность ввести в работу большее количество подвижного соста­
ва, изготовляемого в течение года на заводах, и большее количе­
ство оборудования.
)
Поскольку железная дорога должна безотказно выполнять
плановые перевозки и в месяц наибольшего движения, её пропуск­
ная и провозная способность должна быть рассчитана именно
на этот момент. Неравномерность движения может вызвать недо­
использование перевозочных средств дороги в некоторых меся­
цах. Это вызывает непокрытые грузооборотом издержки на со­
держание основных средств, что отражается на некоторых груп­
пах расходов служб пути и локомотивного хозяйства.
С другой стороны, для обеспечения перевозок в месяцы мак­
симально напряжённые содержится такой штат работников, ко­
торый в периоды ослабления движения оказывается недостаточно
загруженным. Поэтому расходы по содержанию работников также
оказываются в некоторые периоды года несоответствующими
имеющемуся грузообороту.
Для подсчёта увеличения расхода в связи с сезонностью пе­
ревозок следует проанализировать эксплуатационные расходы и
выделить те из них, которые оказываются излишними в месяцы
минимального движения. Кроме этого, надо подсчитать, какая
часть основных средств дороги оказывается неиспользованной
вследствие неравномерности движения.
192
Влияние сезонности перевозок оказывается резко различным
на различных дорогах в зависимости от конкретных колебаний
движения по кварталам. Поэтому дать общие цифры невозможно.
Однако подсчёты показывают, что увеличение собственно эксплуа­
тационных расходов в связи с неравномерностью перевозок по
временам года сравнительно невелико и не превышает 5% сред­
ней величины издержек для случаев сокращения объёма пере­
возок до 20% от средней годовой. Ущерб от неиспользованного
парка подвижного состава и имеющегося оборудования может
быть выражен в рублях за сутки бездействующих основных
фондов.
Совершенно независимой от вопроса о неравномерности по
периодам года является проблема стоимости летних и зимних
перевозок, хотя она с внешней стороны и связывается с сезонностьЬ. Ориентировочно можно считать летние перевозки дешевле
средних на 2—5%, а зимние дороже средних приблизительно на
ту же величину. Главной причиной этого отклонения является
различие летом и зимой в расходах на топливо и освещение, а
кроме того, иногда изменения в скоростях поездов и месячных про­
бегах бригад.
§ 33. ВЛИЯНИЕ НА ИЗДЕРЖКИ ПО ПАССАЖИРСКОМУ ДВИЖЕНИЮ
НАЛИЧИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДАЛЬНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ
ПАССАЖИРОВ
Средняя густота пассажирских перевозок составляет в на­
стоящее время примерно 1,2 млн. пассажиро-км/км. Густота эта
будет возрастать в связи с мерами, которые принимаются партией
и правительством по улучшению жизненных условий населения.
Размеры пассажирских перевозок влияют на издержки так
же, как густота грузовых перевозок влияет на издержки на 1 тонно-км: с одной стороны, вследствие разложения независящих от
движения расходов на большее число единиц перевозки, а с дру­
гой, — благодаря увеличивающейся при росте перевозок возмож­
ности улучшения методов работы.
Таким образом, увеличение густоты пассажирских перевозок
в СССР, помимо общественного значения этого явления, оказы­
вается экономически выгодным. Рост перевозок способствует
применению более совершенных методов труда, лучшему исполь­
зованию основных средств и снижению себестоимости.
Из числа народнохозяйственных факторов, которые оказыва­
ют влияние на среднюю величину издержек по пассажирским пере­
возкам, следует остановиться на пригородном движении; кроме
того, представляет интерес вопрос о дальности перевозки пасса­
жиров1.
1
Е. М и х а л ь ц е в . Эволюция пассажирских перевозок на железных
дорогах в довоенное время. Труды экономического бюро НКПС, вып. 3,
М., 1926.
13 Заказ 959
193
Наличие пригородного движения на дороге оказывает благо­
приятное влияние на величину средней себестоимости 1 пасса­
жир о-км.
Себестоимость пригородного пассажиро-километр а несколько
ниже величины себестоимости перевозки дальнего пассажира
(см. § 25, 41 и 65) главным образом за счёт меньшего расхода на
ремонт вагонов и оплату проводников. Под влиянием этих двух
факторов в современный период в средних условиях наличие при­
городного движения у д е ш е в л я е т перевозку.
На некоторых дорогах Советского Союза размер пригородного
движения в пассажиро-километрах является весьма значитель­
ным, несмотря на малую дальность пробега: на отдельных доро­
гах пригородные перевозки охватывают по пробегу до 50% всех
пассажиро-километров, а по некоторым отделениям дорог Мо­
сковского и Ленинградского узлов ещё больше. В среднем по сети
пригородные перевозки составляют в настоящее время величину
примерно 25% от всей массы пассажирских перевозок по пробегу.
Себестоимость пригородных перевозок находится в зависимости
от населённости вагонов и густоты перевозок на 1 км длины дороги.
Населенность пригородных поездов в зависимости от ряда
причин различна. По исследованиям Г. X. Кримнуса1 (данные за
1953—1954 г.), при среднем числе пассажиров на ось вагона для
дальнего движения несколько ниже 9, населённость пригородных
поездов несколько выше 9 пассажиров на ось. При этом в поездах
с локомотивной тягой населённость составляет около 8,5 челове­
ка, а при моторвагонной тяге приближается к 11. На тех линиях,
для которых населённость пригородных поездов больше средней,
наличие пригородного движения снижает среднюю величину из­
держек на 1 пасса жиро-км.
Что касается влияния д а л ь н о с т и перевозки пассажиров,
то она отражается на издержках слабее, чем в грузовом движе­
нии. Основной причиной этого является меньшая, чем по гру­
зам, и абсолютная величина и относительная доля расходов на
начально-конечную операцию с пассажирами; на неё приходится
в среднем не более 10% от всей массы расходов по пассажирским
перевозкам. Поэтому с ростом расстояния перевозки распределе­
ние расходов на большее число километров пробега происходит
не очень интенсивно и снижение издержек идёт по преимуществу
за счёт лучшего в дальних перевозках использования подвижного
состава и бригад; однако последнее зависит скорее от рода поезда,
чем от расстояния.
Для характеристики цифр, которые могут получаться в кон­
кретных условиях, ниже приводятся некоторые данные на основе
указанной работы Г. X. Кримнуса.
1
Г. X. К р и м н у с . Себестоимость пассажирских перевозок на желез­
нодорожном транспорте. Работа выполнена в 1955 г. на кафедре «Калькуля­
ция, статистика и учёт» Харьковского института инженеров железнодорож­
ного транспорта.
194
Степень влияния дальности пробега пассажиров на издержки
определилась тем, что доля издержек на начально-конечную опе­
рацию и формирование пассажирских поездов составила по дан-1
ным этой работы в среднем 8%.
I
На отдельные виды операций приходится:
А. По дальним поездам
На начально-конечную операцию
» формирование
» передвижение
Б. По пригородным поездам
На начально-конечную операцию
» формирование поездов
» передвижение
*• •
5%
3%
92%
7%
2%
91%
Большая доля расходов в процентах, приходящаяся на на­
чально-конечную операцию в пригородном движении, объясняется
тем, что в абсолютном выражении эти расходы ложатся на пере­
возки пригородного движения при малой средней дальности про­
бега примерно 23 км большей тяжестью, чем в дальнем движе­
нии при средней дальности 390 км.
В числовом виде по дальним поездам расходуется на одного
пассажира:
На начально-конечную операцию
> формирование
•
127 коп.
81 »
По пригородным поездам на одного пассажира расходуется:
На начально-конечную операцию
» формирование поездов
. ,
9,5 коп.
2,5 »
Зависимость себестоимости перевозки с от дальности пробега
пассажира выражена в работе Г, X. Кримнуса в виде формул,
которые с некоторым округлением можно представить так:
по дальнему движению '
208
о +, -J—
сд = ко,3
коп.;
по пригородному движению]
12
слр = ас
5,5+, — коп.,
где сд и спр — себестоимость 1 пассажиро*км;
I — дальность следования пассажира.
13*
ГЛАВА
VII
СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ТЯГОВЫЕ ФАКТОРЫ ИЗДЕРЖЕК
ПЕРЕВОЗКИ
§ 34. СООТНОШЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК ПЕРЕВОЗКИ И ЗАТРАТ ОСНОВНЫХ
ФОНДОВ НА СООРУЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Два основных элемента железнодорожного хозяйства — основ­
ные фонды и издержки — связаны между собой обратной зависимо­
стью; увеличение одного из них обычно влечёт за собой уменьше­
ние другого и наоборот.
В основные фонды железной дороги входят сооружения, под­
вижной состав и оборудование дороги; при этом чем выше органи­
ческое строение основных фондов и чем больше денег затрачено на
сооружение и оборудование дороги, тем, в общем случае, более
совершенно можно вести эксплуатацию и тем меньше могут быть
годовые издержки.
Более значительные капитальные вложения позволяют при­
менять более совершенные в техническом отношении сооружения
и оборудование дороги. Оказывается возможным смягчить про­
дольный профиль, развить станции, применить электрическую
централизацию стрелок и сигналов, усилить водоснабжение,
снабдить станции механическими устройствами для погрузки
и выгрузки грузов и т. п.; при соответствующих условиях бу­
дет эффективно применить электрическую тягу. Все подобные
усовершенствования приводят к повышению производительности
труда и снижению эксплуатационных расходов: пологие подъёмы
позволяют формировать поезда большего веса; благодаря разви­
тию станций упрощаются и сокращаются по времени и удешевля­
ются манёвры; централизация стрелок ускоряет приём поездов
на станцию; улучшение условий набора воды сокращает пробеги
паровоза и простой поездов, особенно пассажирских, на стан­
циях; механизация погрузки и выгрузки ускоряет оборот вагонов
и снижает стоимость этих работ; введение электротяги сокращает
ряд расходов и в том числе натягу поездов,—словом, экономия рас­
ходов скажется по ряду отчётных статей. Всё это перевооружение
дороги на основе высшей техники облегчает условия труда и по­
вышает общую производительность труда всех работников дороги»
196
Однако применение технически более сложного оборудования i
вызывает частично и увеличение эксплуатационных расходов, ;
если основные средства дороги возрастают за счёт тех их частей, \
которые нуждаются в усиленных расходах на содержание, ремонт
или амортизацию. Если, например, затраты основных фондов свя­
заны не с увеличением земляных работ в полотне, требующих срав-,
нительно малого ремонта, а вызваны, например, оборудованием
дорог автоблокировкой, авторегулировкой и централизацией
управления стрелками, укладкой путей на станциях, электрифи­
кацией и т. п., то эксплуатационные расходы по некоторым стать­
ям плана расходов должны дать и увеличение. Выше уже было
отмечено (глава II), что часть эксплуатационных расходов связана с
с размерами основных фондов, вложенных в предприятие. Именно
по этим группам и обнаружится возрастание расходов. Разумеется,
более совершенное и ценное оборудование лишь тогда сможет
быстро окупаться, если оно используется в процессе работы; было
бы нецелесообразно снабжать дорогостоящими устройствами ли­
нию со слабым движением, если нет для этого каких-либо особых
государственных соображений.
Быстрый рост грузовых и пассажирских перевозок, имеющий
место в настоящее время, заставляет уделять особое внимание про­
блеме технического оснащения дорог.
В решениях XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану
развития СССР дана развёрнутая программа дальнейшего подъё­
ма технического уровня железнодорожного транспорта, электри­
фикации дорог и оснащения их современными, наиболее прогрес­
сивными видами подвижного состава, а также строительства но­
вых железных дорог.
Постройка новых дорог и переустройство существующих тре­
буют анализа преимуществ тех или иных устройств в отношении
их технического совершенства и стоимости. Действие закона стои­
мости в СССР требует особого внимания к этому анализу. Для
решения этих вопросов должна быть дана экономическая оценка
проектов строительства и намечаемых типов оснащения железно­
дорожного транспорта, а также изучено влияние типов оборудова­
ния дороги на эксплуатационные расходы. Сопоставляя результа­
ты этого влияния с оценкой остальных общегосударственных эле­
ментов эффективности капиталовложений, можно выяснить, в ка­
кой степени то или иное строительное мероприятие в целом ока­
жется целесообразным для работы железной дороги.
§ 35. СОПОСТАВЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ГОДОВЫХ
ИЗДЕРЖЕК ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ
МЕРОПРИЯТИЙ
Как было указано в предыдущем параграфе, увеличение основ­
ных фондов дороги сопровождается изменением издержек перевоз­
ки; в связи с этим сопоставление вариантов технических решений
197
и оценка их преимуществ и недостатков вызывает необходимость
комплексного анализа издержек и основных фондов.
Задача эта в условиях советского хозяйства связывается с про­
блемой оценки эффективности выбираемого решения с общегосу­
дарственной точки зрения. При анализе целесообразности тех
или других инженерных вариантов, имеющих местное значение,
вопрос сужается, но и в таких случаях необходимо оценивать
достоинства принимаемого решения с точки зрения соответствия
их решениям партии и правительства в отношении организации
производства, в частности механизации, облегчения условий
труда и т. п.
При оценке эффективности проводимых мероприятий основ­
ным критерием достоинств является соответствие их основному
экономическому закону социализма. Знание требований основ­
ного экономического закона позволяет конкретизировать глав­
нейшие условия, которым должны отвечать выбираемые решения.
Первым условием является обеспечение роста производительных
сил страны на основе развития тяжёлой промышленности; это
приводит к повышению национального дохода, к расширенному
воспроизводству и к максимальному удовлетворению потребно­
стей общества на основе создания обилия предметов потребления.
Укрепление оборонной мощи СССР — залог мира среди на­
родов мира—является следующим важным условием эффективности
проводимых мероприятий.
Мероприятия по охране здоровья являются неизменным эле­
ментом советской политики; создание благоприятной обстановки
для здоровья трудящихся должно быть условием каждого прини­
маемого решения.
Ряд технических мероприятий, которые иногда приходится
анализировать и оценивать, связаны с вопросами удовлетворения
культурных потребностей общества, и некоторые решения имеют
в этом отношении преимущества, что, естественно, должно прини­
маться во внимание при оценке сравниваемых вариантов.
Важным преимуществом выбираемого варианта является воз­
можность при его применении добиться дальнейшего повышения
производительности труда и сокращения расхода человеко-ча­
сов на выполняемые работы.
Экономия материальных средств и, в частности, тех видов
материалов, которые по каким-либо причинам являются в анали­
зируемом периоде особо ценными с государственной точки зрения,
делает преимущественным тот вариант, при котором эта экономия
может быть достигнута.
Перечисленные условия являются общими для оценки всех
инженерно-технических решений. Для транспортных предприя­
тий, и в том числе для железных дорог, должны учитываться не­
которые специфические особенности, вытекающие из сформулиро­
ванных выше общих условий. В частности, должны анализиро­
ваться транспортные достоинства вариантов, с одной стороны, в от198
ношении полноты и качества обслуживания народного хозяй­
ства и населения, а с другой стороны, конкретно в отношении
одного из важнейших элементов качества обслуживания — ско­
рости продвижения грузов и пассажиров. Одним из критериев
оценки скорости является характеристика оборачиваемости обо­
ротных фондов народного хозяйства и получаемая экономия
в годовых оборотных фондах.
Важным элементом экономии материальных средств является
на железной дороге сокращение парков подвижного состава —
локомотивов и вагонов.
При оценке вариантов строительства железных дорог, так же
как и при возведении других сооружений, должна учитываться
продолжительность постройки, которая связана с омертвлением
на больший или меньший срок денежных средств1.
Наравне с указанными натуральными характеристиками ис­
ключительно важными являются в условиях хозрасчета денежные
показатели, которые позволяют комплексно оценивать качества
вариантов в финансово-экономическом отношении.
Денежными характеристиками вариантов являются:
1) затраты основных фондов на осуществление варианта;
2) годовые издержки по эксплуатации и амортизации.
Как выяснено в предыдущем параграфе, характер влияния этих
показателей взаимно противоположен: увеличение затрат на соору­
жение влечёт за собой снижение годовых расходов и обратно —
уменьшение основных фондов в ряде случаев вызывает увеличение
годовых расходов при эксплуатации.
В зависимости от значения дороги, плановых заданий на её
работу, размера грузового и пассажирского движения должен
приниматься тот или другой тип дороги и должны задаваться тех­
нические условия на её постройку или реконструкцию. Все пере­
численные характеристики, которые необходимо принимать во
внимание при оценке технических вариантов, должны учитывать­
ся при составлении проектных заданий, а принятые в техниче­
ском проекте решения следует выражать в виде натуральных и
денежных показателей вариантов.
При анализе сравниваемых вариантов приходится сопостав­
лять разные по размерам фонды и издержки. Рассмотрим мето­
дику этого сравнения на конкретном примере. Предположим,
что при повышении грузооборота на участке длиной 100 км
возможно применить паровоз СО при условии устройства автобло­
кировки или ввести паровоз ЛВ и автоблокировку, но при усиле­
нии деповского и ремонтного хозяйства.
Допустим, что величина основных фондов с учётом парков
локомотивов и вагонов в первом случае равна ф х =30 млн. руб.,
а во втором Ф 2 =38 млн. руб.
1
Об оценке эффективности капиталовложений см. Т. С. X а ч а т у р о в . Основы экономики железнодорожного транспорта. Ч. I, Трансжелдориздат, 1946, глава I и III.
199
Годовые издержки по эксплуатации и амортизации составляют:
#х=56 млн. руб.; # 2 = 5 5 , 3 млн. руб.
Как видно из этих цифр, в первом варианте при паровозе серии
СО основные фонды меньше, а годовые издержки — больше, а во
втором случае, при паровозе серии ЛВ, используемые основные
фонды выше, но зато годовые издержки меньше.
Выявить преимущество того или иного варианта легче, если ис­
пользовать в качестве вспомогательного показателя срок окупае­
мости дополнительных для второго варианта вложений основных
фондов.
Срок окупаемости выражается равенством
Фг — Фх
л = Их-Иг
В нашем случае
38 — 30
8 _1 1 4 г
Л=
а
56^=Жз
56 — 55,3 =
~ 0 о, 7^ ^
~ ' °Д В какой же степени целесообразно израсходовать дополни­
тельные 8 млн. руб. на введение паровоза серии ЛВ при условии
ежегодной экономии на эксплуатацию 700 тыс. руб.?
Установленных норм для суждения о сроках окупаемости
у нас не существует и, надо сказать, что приемлемые сроки оку­
паемости не могут быть одинаковыми для различных государст­
венных и хозяйственных мероприятий. При оценке вариантов
крупных энергетических установок, например при сравнении
эффективности тепловой и гидроэлектрической станции, можно
считать вполне приемлемым сравнительно большой срок окупае­
мости дополнительных затрат на гидростанцию, поскольку при
этом будет достигаться использование водной энергии, ежегодно
заменяемой самой природой, взамен расхода топлива, практиче­
ски не заменяемого естественным путём. Кроме того, сооружение
гидроэлектрических станций в СССР является одной из плано­
вых форм совершенствования хозяйства на основе высшей техни­
ки в процессе постепенного перехода от социализма к коммунизму.
При решении частных хозяйственных вопросов, например
при выборе системы механизации погрузочно-разгрузочных ра­
бот на железнодорожной станции или в порту и при оценке эф­
фективности более сложного и дорогого или менее сложного и
более дешёвого механизма, приемлемый срок окупаемости будет
меньшим, чем при выборе типа энергетической установки. В обыч­
ных условиях для механизации сроки окупаемости даже в 6—8 лет
могут считаться слишком продолжительными, и в подобных слу­
чаях надо искать более удачных инженерных решений.
Кроме того, при суждении о сроках окупаемости нельзя не
считаться с тем, что в разные периоды развития государства
взгляды на приемлемость сроков окупаемости оказываются неодина200
ковыми. В период первых пятилеток хозяйственные мероприятия
проводились, если они не имели особого государственного значе­
ния, только при условии их окупаемости в короткие сроки.
В период шестой пятилетки, когда финансовая мощь советского
государства во много раз возросла, возможно считать приемле­
мыми и более продолжительные сроки окупаемости затрачивае­
мых средств.
Для рассматриваемого случая — усиления железной до­
роги — получаемый срок окупаемости дополнительных единовре­
менных затрат на паровоз ЛВ (11 лет) велик. Однако надо анали­
зировать все обстоятельства, связанные с использованием паро­
воза ЛВ. Кроме денежной годовой экономии, введение этого
паровоза даст экономию в расходе топлива (при 16 парах поездов
можно сэкономить примерно 3 200 т условного топлива в год);
условия работы локомотивной бригады на новых паровозах также
оказываются более отвечающими современным требованиям. При
ожидаемом увеличении грузооборота переустройство депо на
последующие годы для введения более мощного локомотива или
под другой вид тяги окажется неизбежным. Всё это даёт основа­
ния довольствоваться сроком окупаемости в 11 лет и принять
вариант с паровозом ЛВ, если ещё нет условий для введения тепло­
возов или электрификации.
Приведённые соображения имеют целью показать направление
анализа обстоятельств, сопутствующих изучаемым
вариантам,
для случаев, когда получаемые сроки окупаемости не выявляют
в достаточной степени финансовых преимуществ или, наоборот,
недостатков сравниваемых вариантов.
Некоторые исследователи считают целесообразным оценивать
финансовые преимущества вариантов путём сравнения годовых
расходов на эксплуатацию и амортизацию с добавлением отчисле­
ний в виде процентов на используемые основные фонды. Приём
этот неоднократно обсуждался в СССР и был признан мало при­
годным для наших условий. Применение этого приёма, во-первых,
может придать расчёту механистический характер, ибо выдвигает
на первый план результаты арифметических расчётов, неизбежно
ослабляя значение общего анализа сравниваемых вариантов. Вовторых, при этом приёме приходится принимать какой-то опреде­
лённый процент на основные фонды (сторонники этого приёма
рекомендуют брать 10%), выбор которого трудно обосновывать.
Результаты же расчёта целиком зависят от выбранной величины
процента1. В-третьих, этот приём мало целесообразен и потому, что
1
Например, в рассматриваемом случае при 10%-ном отчислении на ос­
новные фонды более выгодным будет первый вариант:
Пг = 56 + 30 • 0,1 = 59 млн. руб.,
а П2 = 55,3 + 38 • 0,1 =
= 59,1 млн. руб.,
но уже при 8%-ном отчислении меньшими будут расходы по второму
варианту:
/7? = 56 + 30 • 0,08 = 58,4 млн. руб., а П\ = 55,3 + 38 • 0,08 =
= 58,34 млн. руб.
201
в ряде случаев нет необходимости принимать заранее фиксиро­
ванный процент на основные фонды, а достаточно вычислять срок
окупаемости и затем этот срок анализировать.
В общем случае для выбора варианта сопоставление по срокам
окупаемости даёт возможность судить о денежных достоинствах
вариантов, и описанный в настоящем параграфе приём может быть
достаточно удобно применим при инженерных расчётах. Однако
никак не исключено, что советским научным работникам удаст­
ся создать более объективный и логически обоснованный метод
сравнения вариантов.
§ 36. ВЛИЯНИЕ ТИПА ДОРОГИ НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
В соответствии с намечаемой работой новой линии для неё
v должны быть выработаны технические условия её сооружения
и выбрана мощность оборудования.
Наибольшее влияние на издержки перевозки в целом оказы­
вает величина грузо- и пассажирооборота дороги; размер послед­
них при данном уровне техники в стране определяет в основном
характер устройств дороги, обеспечивающих её пропускную спо­
собность и методы её эксплуатации.
В отношении пропускной способности исключительное значе­
ние имеет взаимное соответствие всех её элементов. Непропор­
циональное развитие взаимосвязанных устройств и сооружений,
которые должны обеспечить заданную пропускную способность,—
влечёт за собой не только нарушение общего ритма работы дороги,
но и прямые затруднения в выполнении перевозок. Таким обра­
зом, объём работы дороги и мощность её технического оборудования
должны быть взаимно согласованы, а отдельные элементы обору­
дования также должны быть увязаны по принципу взаимного со­
ответствия.
Разумеется, для каждого периода хозяйственного развития
СССР технические условия и оборудование линий изменяются, но
в один и тот же период характер заданий на объём работы влечёт
за собой сооружение более или менее определённых обустройств
на линии. Эта обусловленность объёмом работы дороги количества
и мощности устройств и оборудования влечёт за собой и некото­
рую типичность величин издержек перевозки Таким образом,
объём грузооборота, характер технического оборудования линии
и издержки перевозки являются взаимно связанными между
собой.
Однако при суждении о влиянии на издержки типа дороги
нельзя упускать из виду, что последний может влиять на рас­
ходы лишь постольку, поскольку в нём оказываются собранными
определённые виды оборудования и применяются запроектиро­
ванные методы эксплуатации. В настоящий период, когда осуще­
ствляется переход на электрическую и тепловозную тягу, расхо­
ды на перевозку будут изменяться под влиянием новых видов
202
тяги. Поэтому надо особенно подчеркнуть, что влияние типа до- 1
роги на расходы является лишь результатом воздействия принятых |
для данного типа характеристик; так как последние могут изменяться в довольно широких пределах, то не остаются постоян­
ными и величины эксплуатационных расходов. Отсюда вытекает,
что при рассмотрении зависимости издержек от типа дороги при­
ходится говорить лишь о направленности в* характере оборудова­
ния и в изменении величины эксплуатационных издержек при
переходе от одного типа дороги к другому.
Общий характер этой направленности при современном уровне
техники может быть выражен следующим образом.
На дорогах с большой густотой движения целесообразно при­
менение более мощных типов локомотивов, в частности теплово­
зов или электровозов. Самое наличие большего грузооборота
понижает расходы на единицу по закону гиперболы (§ 16); вместе
с тем больший вес движущейся единицы (поезда) также даёт сни­
жение расхода на тонно-километр нетто. Кроме этих двух обстоя­
тельств, существуют и другие факторы, влияющие на снижение
себестоимости перевозки на дорогах с большей густотой движения.
Таким образом, если считать, что разновидности типов дорог яв­
ляются логическим следствием различий в грузообороте, то и сни­
жение расхода на единицу перевозки будет вполне объяс­
нимо.
Если произвести подсчёт издержек для разных типов дорог
с различными размерами грузооборота, задавшись средними, ха­
рактерными для каждого типа техническими условиями сооруже­
ния и эксплуатации, то обнаружатся, однако, широкие пределы
колебания издержек.
Имеющиеся в СССР типы железнодорожных линий возможна
разделить по размерам грузооборота и характеру оборудованияг
по крайней мере, на три группы: 1) линии с мощным грузооборо­
том, 2) линии среднего типа и 3) линии с малым грузооборотом^
включая подъездные пути и ветви.
В коллективной работе в 1930 г. автором был произведён под­
робный комплексный анализ изменения издержек на дорогах раз­
ных типов, различающихся грузооборотом и характером обору­
дования1* Для этого были составлены проекты 12 линий с различ­
ными размерами грузооборота, установлены для них условия ра­
боты в виде определённых независимых характеристик (см. § 22)
и вычислены для каждой линии издержки перевозки. Однако тех­
ника в СССР за истекшее время настолько изменилась, что про­
ведённые в этом исследовании расчёты имеют для современных
условий лишь методическое значение. В последующие годы со­
ветские исследователи неоднократно изучали изменение издер­
жек на линиях разных категорий; в частности такие расчёты про1
Е. В. М и х а л ь ц е в и др. Себестоимость перевозки на проектируе­
мых железных дорогах. М., 1930.
203
водили проф. В. Н. Орлов и проф. В. В. Повороженко1, проф.
А. Е. Гибшман и Э. Д. Фельдман2.
Поскольку каждая линия отличается от остальных не только
густотой движения, но и характером устройств, оборудованием,
типами тяги, расчётными подъёмами, числом путей, типами локо­
мотивов, а также условиями эксплуатации, то на получаемые
у отдельных исследователей цифры нельзя смотреть, как на вели­
чины, характеризующие издержки перевозки, типичные для дан­
ной величины г р у з о о б о р о т а . Если, например, на одной
из двух смежных по классу типов линий при сохранении разме­
ров густоты движения принять примерно одинаковые расчётные
подъёмы или типы локомотивов, издержки сблизятся по своей
величине, и различия в расходах могут сгладиться. Однако взя­
тые по всей совокупности разнообразные линии, изучаемые ис­
следователями, именно тем и характерны, что обнаруживают в
целом изменения издержек при применении на каждой линии наи­
более типичных для её грузооборота числовых величин экономи­
ческих, строительно-тяговых и эксплуатационных характеристик
(см. § 22).
При перевозке грузов по железным дорогам с большим грузообо­
ротом получаются, как показали расчёты, наименьшие издержки на
единицу. Причиной этого, кроме самой величины грузооборота и
большого веса поезда, являлось предположение о большей ком­
мерческой скорости движения поездов, лучшем использовании
подвижного состава, об уменьшении манёвров и об упрощении,
благодаря отсутствию или значительному сокращению местной
работы, операций на промежуточных станциях.
На линиях с грузооборотом, близким к средним его размерам
в современных условиях, величины издержек различаются в за­
висимости от большей или меньшей строгости технических усло­
вий их сооружения. Методы эксплуатации таких линий пример­
но одинаковы, и снижение себестоимости на линиях с большим
грузооборотом происходит (кроме густоты движения) за счёт более
пологих подъёмов и применения более мощных локомотивов.
Линии с малым грузооборотом дают обычно весьма резкие
колебания в размерах издержек, причём последние отражают не
столько типовые признаки, сколько местные условия. При малых
размерах грузооборота не зависящая от движения доля издержек
оказывает весьма сильное влияние на единичный расход, и потому
даже небольшое изменение грузооборота отражается на резуль­
татах подсчёта издержек. Кроме того, на линиях со слабым дви­
жением расчётные подъёмы, типы локомотивов, условия эксплуа­
тации и вообще все характеристики, соответствующие местным
* В. Н. О р л о в , В. В. П о в о р о ж е н к о . Технико-экономические
расчёты по организации железнодорожных перевозок, Трансжелдориздат,
1943.2
А. Е. Г и б ш м а н и Э. Д. Ф е л ь д м а н . Себестоимость перевозок
при разных типах тяги. М., 1947.
'204
условиям, колеблются в более широких пределах, чем на линиях
с размерами грузооборота средними или выше среднего.
Анализируя получаемые различными исследователями число­
вые величины издержек, приходится признать, что выбираемые
группы железнодорожных линий лишь приближённо могут быть
охарактеризованы размером издержек. Пределы колебания издер­
жек значительны, и непосредственной причиной этого является
разнообразие воздействия независимых характеристик, каждая
из которых может различно влиять на издержки.
Произведённые автором для современных условий расчёты
для линий с разной средней грузонапряжённостью и соответствен­
но выбранным, по возможности оптимальным, техническим осна­
щением и приёмами эксплуатации при паровой тяге привели к сле­
дующим числовым показателям издержек.
Величина себестоимости для линии с грузонапряжённостью
(в обоих направлениях) 6 млн. приведённых ткм нетто принята
за единицу. При меньших грузооборотах и соответствующих ти­
пах оснащения себестоимость возрастала примерно вдвое при гу­
стоте перевозок 1 млн. ткм/км и примерно в четыре раза при
250 тыс. ткм/км (рис. 17).
Увеличение густоты перевозок даёт гиперболическое сниже­
ние себестоимости 1 ткм, доходящее до 60% от основной величины
при 20 млн. ткм/км.
Расчёт показал, что при густоте 40 млн. ткм/км величина себе­
стоимости доходит кругло до 50% величины, принятой за основ­
ную.
Применение тепловозной и электровозной тяги при соответст­
вующих грузооборотах даст возможность снижать себестоимость
ещё в ббльших размерах.
Разумеется, приведённая диаграмма имеет ориентировочный
характер, показывающий, однако, какие возможности снижения
себестоимости имеются при росте перевозок на наших линиях.
Как известно, на отдельных участках с массовым грузооборотом
грузонапряжённость на двухпутных линиях к концу шестой пяти­
летки будет доходить до 60 млн. ткм нетто/км и более.
Таким образом, имеются громадные возможности дальнейшего
непрерывного снижения себестоимости, которое будет идти тем
интенсивнее, чем выше уровень оснащения сети совершенными
устройствами, внедрение которых предусмотрено в шестой пяти­
летке.
Следует сделать несколько замечаний по дорогам узкой колеи,
имеющим некоторые особенности.
Узкоколейные дороги по сравнению с ширококолейными у
нас принято было считать дорогами низшего типа. Однако в соот­
ветствующих случаях, при густоте перевозок меньше 400—300 тыс.
ткм/км, узкоколейные дороги оказывается целесообразно строить,
хотя они и мало распространены в СССР. Основные фонды узкоколей­
ных дорог благодаря малой ширине колеи значительно меньше,
205
чем на ширококолейных. Поэтому в отдельных случаях- примене­
ние узкоколейных железнодорожных линий может оказаться бо­
лее целесообразным, чем постройка автомобильных дорог, хотя все­
мерное распространение последних и является для СССР чрезвы­
чайно важным.
Существующие до настоящего времени в составе некоторых
железных дорог линии с узкой колеёй по большей части имеют
слабое и устаревшее оборудование и эксплуатируются примитив­
ными методами. Так как на этих линиях, кроме того, размеры пе­
ревозок, как правило, невелики, то величина себестоимости ока­
зывается весьма высокой и мало показательной для тех возмож­
ностей, которые заложены в узкой колее. При строительстве та•
1 •'
1
&/7/7U- k,\Q
п
JiM/M [2,92
ЧПП1—
ZO0U
si 1 пп\
w
г
ч
V
<ы
j.
I
k/jw
— i —
/?L
/,J/o
ДеA-
0,70
am
2
k .
6
9
tO
12
ft
f6
20
Густота перевозок в млн. уведенных ткм нетто/км
Рис. 17. График изменения себестоимости перевозки в зависимости от гу­
стоты перевозок при типичном для каждой густоты техническом оснащении
дороги и характеристиках эксплуатационной работы при паровой тяге
кого типа дорог с применением новейшей техники можно обеспе­
чить эффективность их работы. Однако общим условием рациональ­
ности постройки в СССР каждой узкоколейной линии является
работа её в будущем лишь как дороги местного значения при ог­
раниченном грузообороте, малом объеме перегрузочных операций
на 1 км пробега груза и при доказанной целесообразности вло­
жений именно в этот тип линий. Благодаря меньшей затрате
основных фондов эффективность применения узкой колеи во мно­
гих случаях может обнаруживаться вполне чётко, и этому типу
линий надо уделять надлежащее внимание.
Из всего изложенного в отношении влияния на издержки в це­
лом типа железнодорожной линии вытекает, что воздействие на
издержки оказывает каждый из составных элементов линии, и тип
дороги характеризуется величиной издержек лишь постольку,
поскольку в этих издержках находят отражение основные харак­
теристики линий. Поэтому главное внимание необходимо обратить
на изучение влияния каждой отдельной характеристики. Влияние
206
на издержки тех или других характеристик разных дорог с различ­
ными числовыми значениями этих характеристик оказывается да­
леко не одинаковым. Поэтому выбор устройств и оборудования
дороги является весьма важным, и основным руководящим прин­
ципом при постройке должно быть согласование типов оборудова­
ния с ожидаемым объёмом и характером работы дороги.
§ 37. ВЛИЯНИЕ ДЛИНЫ ЛИНИИ НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
Каждый из основных строительных элементов дороги оказы­
вает влияние и на величину основных фондов и на величину экс­
плуатационных издержек. Рассмотрим главнейшие факторы, оп­
ределяющие расходы эксплуатации, и познакомимся с приёмами,
которые позволяют производить числовую оценку влияния этих
факторов на издержки.
Основными строительно-техническими заданиями на построй­
ку дороги являются её направление на карте и профиль, иначе
говоря, план линии, определяемый общей её длиной и степенью
кривизны, и допускаемые подъёмы и уклоны в сочетании между
собой и с площадками.
Обратимся сначала к элементам плана линии.
Решение вопроса о направлении линии зависит от роли дороги
в обслуживаемом районе и её назначения. В зависимости от ха­
рактера работы дороги — преимущественного обслуживания транс- ?
зитного или местного движения — направление линии может или
приближаться к прямой между заданными пунктами или обслужи­
вать и попутные города. Чем значительнее транзитные перевозки
на линии, тем более важна с общегосударственной точки зрения
наименьшая длина дороги. Например, при проведении транзит­
ной дороги Петербург — Москва было избрано кратчайшее на­
правление, без захода в Новгород и Тверь (ныне г. Калинин).
Такое решение обеспечило наибольшие выгоды для народного хо­
зяйства, так как подведение линии хотя бы к одному из этих горо­
дов повлекло бы за собой в течение ряда лет дополнительные рас­
ходы отправителей и получателей груза за излишний пробег каж­
дой транзитной тонны. Напротив, при постройке дороги чисто местного значения прокладка линии даже около отдельных заводов или \
крупных колхозов оказывается желательной. Таким образом, .
в каждом случае должно быть намечено общее направление ли­
нии исходя из соображений о будущем характере работы дороги.
В современных условиях в СССР, при больших размерах грузо­
оборота на отдельных линиях, вопрос о возможности и целесооб­
разности сокращения длины приобретает особенное значение как
при переустройстве отдельных линий, так и при выборе направле­
ния следования грузов в период эксплуатации.
При разрешении вопроса о постройке дороги следует учиты­
вать, что более короткая линия с точки зрения будущей эксплуа­
тации должна дать экономию, однако размер капитальных вло207
жений при этом оказывается в ряде случаев большим, так как
стоимость работ возрастает. Таким образом, наивыгоднейшее реше­
ние должно быть найдено путём оценки эффективности капитало­
вложений в каждый из вариантов.
0 методах оценки эффективности капитальных вложений было
сказано в § 35. Что же касается учёта влияния длины линии на
издержки, то здесь надо руководствоваться следующими соображе­
ниями.
Удлинение линии увеличивает издержки потому, что для пе­
ревозки одного и того же количества грузов на более длинной
линии осуществляется большая работа: возрастает пробег и гру­
зов и подвижного состава, которого на более короткой длине
можно было бы избежать. Рост издержек зависит при этом от сте­
пени удлинения линии. Если длина оказывается больше всего
на 3—5%, то удлинение обычно не влечёт за собой увеличения
числа станций.
В этом случае расходы растут только за счёт той их доли,
которая связана с движением по перегонам. Если при удлине­
нии линии увеличится число станций, то придётся принимать
во внимание и рост станционных расходов, что, конечно, уве­
личит общую сумму издержек.
Рассмотрим сначала случай, когда число станций на линии при
её удлинении остаётся прежним, а затем второй случай —при­
рост длины линии с увеличением числа станций.
Если подвергнуть подробному изучению все измерители, оп­
ределяющие издержки, возможно установить долю всего расхода,
изменяющуюся при изменении длины1.
Если число станций не изменяется и прирост длины невелик,
то пропорционально длине возрастают измерители, связанные
с длиной пробега подвижного состава, и доли расхода, приходя­
щиеся на эти измерители. Следовательно, по этой группе для гру­
зового движения возрастут следующие доли расхода (см. табл. 6):
Доля, связанная с осе-километрами
»
'»
» локомотиво-километрами . . . . .
»
»
» тонно-километрами брутто . . . .
6,67%
5,03%
4,35%
В с е г о . . . . 16,05%
С тонно-километрами нетто связаны преимущественно расходы
административно-управленческие и по содержанию стационарных
основных средств; поэтому их можно считать неизменяющимися.
Измерители, связанные с часами, подвергаются изменению
пропорционально приросту времени на движение поездов в связи
1
Вопрос этот рассмотрен, но с применением иного метода, чем в настоя­
щей работе, в трудах американских инженеров; см. А. М. W e l l i n g t o n .
The economic Theory of Railway Location. N-Y., 1888; W. L. W e b b. Econo­
mics of Railroad Construction. N-Y, 1903 (У э б б. Экономика железных до­
рог. М., 1921), а также К. Н. К а ш к и н. Экономика изысканий желез­
ных дорог. М., 1924.
208
с возросшей длиной линии; так как мы предположили, что число
станций остаётся прежним, увеличение времени будет соответ­
ствовать расходу часов, связанных с технической, а не с коммер­
ческой скоростью.
На основном участке при прежней длине S0CH расход часов
"—/
s
определялся как -^,
а на приросшей длине sd расход часов
будет равен —-.
Следовательно, прирост времени будет в соотношении
Vm'
VK
Vm
S0CH
Vm
где
С
^осн
Если принять vK = 25 км/ч, a vm= 36 км/ч, то
-?=i=0'695Доли расходов, связанные с часовыми измерителями и подлежа­
щие изменению в указанном соотношении, составляют:
Доля, связанная с осе-часами (в поездах) . . .
1,08%
>
>
» бригадо-часами поездными . ±ilr = 2,30%
»
»
»
»
локомотивными
»
»
» локомотиво-часами
Всего
е ЯП
- ^ - = 4,46%
1 ,о\)
0,16 = 0,16%
. . .
8,00%
Следовательно, изменяющаяся пропорционально длине доля
расходов по группе часовых измерителей составит
8,00 -0,695 = 5,56%.
Расходы по топливу при малых изменениях длины можно
считать изменяющимися пропорционально времени, и, следовате­
льно, доля расходов должна составить 20,24"Х 0,695 = 15,0%.
Из числа расходов, не зависящих от движения, должны изме­
ниться расходы, пропорциональные развёрнутой длине главных
путей, которые, как указано (табл. 4, строка 13), составляют
5,49%.
14 Заказ 959
209
Таким образом, общая доля расходов, зависящая от длины
при малых её изменениях, а следовательно, и коэффициент влия­
ния для этого случая составляют
16,05 + 5,56 + 15,00 + 5,49 = 42,10% да 42% •
Что касается увеличения длины, вызывающего увеличение
числа станций, то здесь при сохранении профильных условий
возможны два предположения: возрастание числа станций: 1) при
сравнительно умеренном приросте длины и 2) при таком её приросте,
когда возрастает не только число промежуточных станций, но даже
и число распорядительных участков.
В первом случае — по сравнению с малыми приростами дли­
ны без изменения числа станций — надо учесть дополнительно
изменение ряда измерителей, вызываемое появлением новых про­
межуточных станций.
При этих условиях измерители, связанные с часами, будут
изменяться соответственно приросту времени, обратно пропорцио­
нальному участковой скорости; следовательно, доля расходов,
связанная с часовыми измерителями и изменяющаяся пропорцио­
нально длине, будет 8,00%, а не 5,56% (см. выше). То же будет и
с расходами на топливо, изменяющаяся доля которых составит
20,24% вместо 15,00%.
Из числа не зависящих от движения расходов необходимо учесть
расходы, изменяющиеся пропорционально росту не только длины
главных путей, но и длины станционных путей промежуточных
станций. Если принять их длину равной половине всех станцион­
ных путей, то надо дополнительно учесть х/г X 4,10 = 2,05%
расходов.
Расходы, отнесённые на маневровые локомотиво-часы, связаны
с работой специальных маневровых локомотивов и, следовательно,
для промежуточных станций не должны приниматься во внимание.
Таким образом для случая увеличения длины при возрастании
числа промежуточных станций доля расходов, изменяющихся про­
порционально длине, и, следовательно, коэффициент влияния
составят
42,22 + (8,00— 5,56) + (20,24— 15,00) + 2,05 = 51,95% « 52%.
Для случая увеличения длины, при котором возрастает и число
распорядительных станций, доля изменяющихся расходов увели­
чится против предыдущего случая за счёт роста расходов, связан­
ных со станционными путями распорядительных станций, с локомотиво-часами маневровыми на этих станциях, с бригадо-часами
вспомогательной работы бригад, с расходом топлива в депоч Коэф­
фициент влияния при этом составит:
51,95 + 2,05 ^ \ • 6,24 + (2,78 — 2,30) + (5,80 — 4,43) +
+ 1,36 =-61,37» 61%.
2Г0
_.^~
Так как длина связана с издержками прямой зависимостью,
то при изменении длины в к раз при коэффициенте влияния дли­
ны По изменение издержек составит
Дд = nD к.
Соответственно полученным результатам расчетов:
для коротких приращений длины
Дя = 42 к;
для приращения длины при условии изменения числа станций:
промежуточных
Дя = 52 к,
промежуточных и участковых
Дя' = 61 к.
Сделаем расчёт влияния изменения длины на издержки двумя
способами — в абсолютных и относительных числах.
Допустим, что мы сравниваем два варианта линий: длиной D
и (D + d) кму причём густота движения п пар поездов, стоимость
поездо-километра т руб., а все остальные условия — строитель­
ные (подъёмы, кривые и пр.) и эксплуатационные,— в той мере,
в какой они могут оказывать серьезное влияние, однородны.
Допустим, что рассматривается вариант с малым приращением
длины.
Если решать задачу 9 абсолютных числах, то будем иметь:
излишние годовые издержки на втором участке (или, наоборот,
сбережение на первом)
< Э0 = 2nd • т • 365 • 0,42 = 306 mnd руб.
Предположим, что D = 60 км, D + d = 6lKMnd=l
Если Аг = 10 пар, a m = 38 руб., то
км.
Эо= 116 000 руб.,
при лг = 18 пар
Э о = 2 0 9 000 руб.
В относительных числах имеем: прирост издержек на втором
участке при величине к = * ^ = 0,0167 должен составить
Дх> = 4 2 . 0,0167 = 0,70%
от тех издержек, которые имеют место на коротком участке
(т. е. при D = 60 км).
14*
211
Приведённые расчёты сопровождались рядом упрощающих пред­
положений. Разумеется, когда в проекте меняется длина, то должен
быть проведён расчёт издержек на основе всех конкретных данных
и характеристик проекта. Однако для предварительной оценки
ожидаемых результатов рассмотренный простой и быстрый расчёт
могут быть весьма полезными.
Сокращение длины линии, если оно противопоставляется удли­
нению участка, вызывает обычно увеличение основных фондов на
1 км, и это сокращение должно быть проверено оценкой его эффек­
тивности. Экономия в годовых издержках является одним из пока­
зателей этой эффективности; она должна быть учтена наряду со
всеми обстоятельствами, которые могут повлиять на принимаемое
решение (§ 35). При этом, в частности, следует иметь в виду, что
соотношение экономии в издержках и в основных фондах изменяется
по мере изменения объёма грузооборота.
Если, например, вариант более короткой линии требует на
Фд= 1 500 тыс. руб. больше затрат, то сроки окупаемости составят:
при 10 парах поездов
Фд
1500 000
1Qft
—т- =
= 12,6 года;
Эв
116 000
при 18 парах поездов
Фа
1500 000
Отсюда видно, что при прочих равных условиях сокращение
длины в отношении издержек будет менее эффективно при малом
движении и более эффективно при большом.
С другой стороны, этот пример показывает, насколько необ­
ходим конкретный подход к оценке технических мероприятий: нельзя
говорить о преимуществах или недостатках определённого техни­
ческого решения вне связи его с обстановкой, для которой наме­
чаемый вариант предназначается. Сооружение более короткой
линии может оказаться целесообразным или ненужным, смотря по
тому, какие размеры движения на нём ожидаются и в каких конкрет­
ных условиях будет работать дорога.
§ 38. ВЛИЯНИЕ НА ИЗДЕРЖКИ КРИВИЗНЫ ПУТИ
Вопрос о влиянии кривых на эксплуатационные расходы может
быть обстоятельно изучен лишь тогда, когда накопится хороший
'опытный материал, касающийся влияния кривых на расходы по
I ремонту пути и на расходы по ремонту подвижного состава. По
'мнению ряда исследователей, при возрастании сопротивления от
кривой на 100% издержки увеличиваются на 35%.
Эта цифра слагается приблизительно из следующих дополни­
тельных издержек: 2% на содержание пути в кривых, 8% на вос212
становление верхнего строения из-за усиленного износа, 10% на
ремонт локомотивов, 5% на ремонт вагонов, 8% на топливо для
локомотивов, 2% на смазку и чистку локомотивов1. Правда, остаётся
не вполне выясненным, сохраняется ли прямолинейная связь между
ростом сопротивления и расходами, однако впредь до уточнения
вопроса можно допустить существование такой связи.
Помимо непосредственного воздействия кривых на износ под­
вижного состава и рельсов, следствием чего является рост годовых
расходов, кривые участки пути с малыми радиусами оказывают
влияние на условия движения поездов: они вызывают необходимость
ограничения скоростей движения и влекут за собой некоторое умень­
шение коэффициента сцепления локомотива с рельсами. Надо ещё
иметь в виду, что применение кривых малых радиусов увеличивает
геометрическую длину линии. В современных условиях работы
железных дорог СССР вопрос о повышении скоростей приобрёл
большое значение, и кривые радиусом до 500 м на. тех участках,
где они имеются, будут являться сдерживающими элементами при
решении вопросов о повышении скоростей до 100 км/час и выше.
Рассмотрим оба вида влияния кривых на издержки.
Возрастание сопротивления на кривых участках, вызывающее
усиленный износ и подвижного состава, и рельсов, непосредственно
повышает расходы по ряду статей плана расходов. Воздействие
кривых на скорость движения является несколько иной формой
влияния на расходы: оно может сказаться лишь тогда, когда все
остальные элементы дороги будут подготовлены для движения с по­
вышенной скоростью и только наличие крутых кривых будет пре­
пятствовать этому введению. Таким образом, влияние кривых
будет здесь иметь условный характер.
Если известно, насколько увеличиваются издержки при удвоен­
ном сопротивлении от кривой, надо выяснить, какова эта кривая,
дающая удвоенное сопротивление, и найти прирост издержек на
единицу кривой.
Величина сопротивления движению в средних условиях для
грузовых перевозок может быть определена лишь приближённо,
поскольку приходится задаваться композицией составов (четырёх­
осные или частично двухосные и гружёные или частично порожние
вагоны). Для конкретных условий точные характеристики состава
всегда известны; для рассматриваемого случая, а также для ана­
лиза влияния на издержки профиля линии примем состав из четы­
рёхосных вагонов, а процент порожних равным 38%.
Формула сопротивления движению для четырёхосных вагонов ,
на прямой и горизонтальной площадке может быть принята в виде
v + 65
Ш==
12 + 0 , 5 5 , 7 ^
1
См. К. Н. К а ш к и н. Экономика изысканий железных дорог.. М.,
1928, стр. 130. Американские инженеры Уэбб и Уэллингтон дают примерно
ту же цифру.
213
где v — скорость движения в км/ч;
q — вес вагона брутто (нагрузка нетто + тара) в т .
Примем нагрузку нетто четырехосного вагона 9,6 • 4 = 38,4 /л,
а тару вагона в среднем 22 т\ тогда q груженого вагона равно
38,4 + 22 = 60,4 т , а порожнего — 22 т.
При этих данных средняя величина сопротивления движению
J
может быть принята:
для груженых вагонов
v +65
W
" 12 + 0,55 • 60,4
и + 65
=
12+13
v + 65
*
, ЛЛООО
лл
= 1 М
'-= - 4 5 ~
+
0Щ2Ъ
>
для порожних вагонов
„
Ш
У + 65
= 12 + 0,55-22 "
г; + 65
12 + 12,1
=
v + 65
~24Х =
0_л
2J
+
°
.
ЛЛу|1С
°'°415°-
Считая порожний пробег равным 38% гружёного, получим долю
порожних вагонов во всех тонно-километрах брутто (см. табл. 6)
равной 12%, а гружёных — 88%.
Средневзвешенное сопротивление движению на прямой и гори­
зонтальной площадке составит
0,88 (1,44 + 0,0222 v) + 0,12 (2,70 + 0,0415а) = 1,59 + 0,025».
Величину скорости при изучении сопротивления от кривой
примем v = 60 км/ч. Тогда сопротивление на прямой и горизон­
тальной площадке будет
w
= 1,59 + 0,025 - 6 0 = 1,59 + 1,50 = 3,09 кг/т.
Примем добавочное сопротивление от кривой
700 ,
wK = - = - кг/т.
Тогда, чтобы получить добавочное сопротивление равным основно­
му, т. е. удвоить последнее, надо иметь радиус
700=700
wK
3,09
2 2 6 ж
Если взять отрезок кривой равным километру, то при R = 226 м
величина центрального угла определится по формуле
nRa
180° '
где S—длина дуги.
214
При S = 1 000 м и R = 226 м получаем
„ = !80!_1000=25з„
тс • 226
Таким образом при проходе поезда со скоростью v = 60 км/ч
по кривой длиной 1 км и с радиусом 226 м величина угла пово­
рота, или центрального угла, составляет 253°.
Теоретически известно, что работа сопротивления не зависит
от радиуса, а зависит только от величины центрального угла.
Однако надо считать это правильным только для условий, когда R
не менее 600—700 м и, следовательно, износ рельсов и бандажей
сравнительно умеренный.
\
Наблюдения показали, что при радиусах меньше 600 м износ
рельсов начинает более резко возрастать, причём величина этого j
износа может считаться обратно пропорциональной квадрату
радиуса. Усиленный износ рельсов, так же как и износ бандажей,
вызывает необходимость более частой их смены, а это влечёт за
собой дополнительные расходы.
Таким образом, положение о независимости работы сопротив­
ления от радиуса справедливо только при условии применения
больших радиусов.
Если продолжать расчёт для радиусов не меньше 600 — 700 му
то можно найти изменение расходов при изменении углов поворота
на линии.
Так как при скорости v = 60 км/ч удвоение сопротивления на
километре, повышающее расходы на 35%, имеет место при вели­
чине центрального угла в 253°, то при увеличении на километре
углов на 1° увеличение расходов составит:
Ц - 0,1380/0.
Предположим, что при числе пар поездов п можно уменьшить
центральные углы на одном километре на а градусов. Сокращениег расходов в этом случае при наличии радусов кривых не
менее 600 м при расходе на 1 поездо-км т руб. составит
Экр = 2п • т • 365 • 0,00138 а = man руб.
Эта же формула остаётся справедливой, если на протяжении
D километров сокращено а градусов центральных углов.
Однако, как уже сказано, приведённая формула и относящиеся
к ней предыдущие расчёты могут считаться справедливыми только
для больших радиусов кривых. Кроме того, следует иметь в виду,
что результаты могут получаться неодинаковыми как в за-?
висимости от скорости, принятой выше за основную, так и от самой
формулы сопротивления движению поезда, зависящей от типа
вагонов в составе поезда.
215
Учитывая указанные обстоятельства, ограничивающие приме­
нимость выведенной формулы, рассчитаем для примера экономию
в издержках для частного случая.
Предположим, что имеется возможность путём увеличения основ­
ных фондов избежать на участке 200° центральных углов. Эконо­
мия в издержках составит
ЭКр = man,
что, например, при 20 парах поездов и при т = 38 руб. даст
Экр = 38 • 200 • 20 = 152000 руб.
Для радиусов 500 м и меньше расходы при том же центральном
угле должны приниматься возрастающими.
Проф. Г. И. Черномордик рекомендует при изменении радиуса
кривых определять расходы, связанные со сменой рельсов, обточ­
кой и сменой бандажей по формуле г
И=
^2
р
: Г руб. в год,
где 1кр — длина кривой в км\
Г — напряжённость работы в ткм брутто, включая вес ло­
комотивов, на 1 км пути в год;
R — радиус кривой в м.
J
При желании оценить возможную экономию от смягчения кон­
кретной кривой на участке возможно вычислить по этой формуле
величины И1 и И2 при крутой и смягчённой кривых и получен­
ную разницу добавить к экономии в издержках от сокращения
углов поворота по формуле
Экр = man.
Хотя соединять расходы, вычисленные по формулам, полученным
разными авторами, вообще говоря, нежелательно, описанное сое­
динение расходов возможно, имея в виду, что приведённая выше
формула выведена для того же периода работы сети, как и предло­
женная ранее формула экономии в издержках.
Что касается воздействия кривых на расходы через влияние
кривых на ограничение допускаемых скоростей движения, то оно
бывает иногда весьма существенным. На новых линиях, на которых
предполагается применять высокие скорости, целесообразно про­
ектировать кривые больших радиусов.
При смягчённых радиусах кривых возможно избежать ряда
расходов. Помимо сокращения расходов, вызываемых износом под­
вижного состава и рельсов, определяемого по предыдущей формуле
при прежнем и новом радиусах кривых, может быть сэкономлена
1
Г. И. Ч е р н о м о р д и к .
Смягчение
«Железнодорожный транспорт», 1955, № 8.
216
кривых
малого радиуса.
энергия и, следовательно, расход топлива из-за отмены тормо­
жения при сокращении скорости на крутой кривой.
Затем можно получить экономию в связи с получающейся раз­
ницей в длинах кривых. Эта экономия выразится во-первых, во
времени и деньгах, получаемых от изменения объёма работы подвиж­
ного состава и бригад, а также в расходах, вызываемых задержкой
грузов и пассажиров; во-вторых, экономия выразится в годовых
расходах как на реновацию, так и на содержание главных путей.
Проф. Г. И. Черномордиком по предложенным им формулам
проведён примерный расчёт для частного случая смягчения кривых
с центральным углом 57° и радиусом 300 м на кривую радиусом
600 м при грузонапряженности 18 млн. ткм брутто/км и потоке
пассажирских поездов 2 млн. ткм брутто/км. Возможная эконо­
мия получилась при этом 0,36 коп. на 1 ткм брутто.
Таким образом, при введении на дорогах скоростей выше
90— 100 км/ч вопрос о смягчении кривых может оказаться заслу­
живающим внимания.
§ 39. ВЛИЯНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОФИЛЯ НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
Профиль является важнейшим элементом железнодорожной ли­
нии, условий работы дороги и уровня себестоимости перевозок.
В основном профиль характеризуется двумя показателями:
1) расчётным подъёмом и 2) эквивалентным подъёмом. На основа­
нии первого определяется вес поезда, а второй отражает собой
общую трудность профиля, характеризуемую наличием и чередо­
ванием подъёмов, уклонов и площадок, а также расходом энергии.
Оба названных показателя, характеризуя строительные качества
профиля, лишь тогда приобретают полную определённость, когда
известна ещё и эксплуатационная характеристика — ходовая ско­
рость поезда. Последняя позволяет перейти от расчётного и эквива­
лентного подъёмов к сопротивлениям, которые и определяют харак­
тер движения.
Если типы подвижного состава, вид тяги и мощность локомотивов
могут меняться по мере изменения условий работы дороги, то про­
филь, как правило, остаётся в течение всего периода эксплуатации
таким, каким он был выбран в момент сооружения дороги.
Влияние же профиля и его особенностей на все характеристики
работы исключительно широко. Изменение расчётного подъёма не
только меняет вес поездов и их число на участке, но сопровождается
изменением длины линии, ибо смягчать подъём можно обычно только
за счёт большего или меньшего развития трассы. Изменение вели­
чины расчётного подъёма, как правило, влечёт за собой изменение
общего характера профиля и величины эквивалентного подъёма,
а равным образом условий использования живой силы поезда и
всего режима вождения поездов. Следствием этого является изме­
нение ходовой и технической скорости, сопротивлений движению и
расхода топлива или энергии. Коммерческая скорость и суточные
217
пробеги подвижного состава также меняются и притом под влиянием
двух обстоятельств: 1) как следствие изменения технических ско­
ростей на перегонах и 2) в результате изменения числа поездов на
графике — разряжения насыщенности графика поездами при повы­
шении весов поездов и возможности лучшей прокладки меньшего
числа поездов на распорядительном участке. Это меняет привязку
локомотивов к графиковым ниткам, изменяет оборот локомотивов и
численность их рабочего парка. Увеличение коммерческих скоро­
стей ускоряет оборот вагонов и влечёт за собой сокращение вагон­
ного парка.
Словом, изменение профиля влияет на все показатели эксплуа­
тационной деятельности железнодорожного предприятия. Поэтому
влияние профиля на издержки через все перечисленные и другие
связанные с ними характеристики оказывается исключительно
многообразным.
Является ли изучение этого влияния на издержки и себесто­
имость особенно трудным и возможна ли достаточно правильная
числовая его оценка? Степень точности решения задачи целиком
зависит от глубины освещения технических элементов проблемы.
На основании изучения всех технических изменений на участке,
которые будут вызваны изменением профиля, и получения правиль­
ных величин основных характеристик, влияющих на себестоимость
(§ 22), определение новых издержек и величины себестоимости будет
не более трудным, чем в любой другой экономической задаче. Однако
особенность изучения влияния профиля на издержки заключается
в том, что при решении этой задачи особенно важно выяснить в с е
связи, которые имеют с профилем технические характеристики
эксплуатации, и определить величины этих характеристик.
Таким образом, для правильного ответа на вопрос, как изме­
няются расходы при изменении профиля, наиболее удобно провести
все расчёты для конкретного участка и не упустить изменения какоголибо фактора, неизбежно или обычно меняющегося при изменении
профиля линии.
Возникает при этом вопрос: в какой мере целесообразно изучать
влияние на издержки отдельных основных элементов профиля,
которые лишь частично отражают влияние профиля на связанные
с ним характеристики? Такое изучение, даже при некоторой непол­
ноте охвата в с е х находящихся в зависимости от профиля харак^
теристик, всё же вскрывает степень воздействия элементов профиля
на издержки, и проведение такого анализа практически целесо­
образно.
Одной из наиболее ярких первичных характеристик, связанных
с профилем, является сопротивление движению. Оно в значитель­
ной степени определяет при заданном типе локомотива режим дви­
жения поездов.
В средних условиях формула сопротивления движению, как
было выведено в предыдущем параграфе, может быть принята для
четырёхосных вагонов в виде
218
ш = l,59+0,025t> + /,
где v — скорость в км/ч;
i — подъём в % 0 .
Эта формула применима и к расчётному и к эквивалентному
сопротивлениям, причём значения v и / в первом случае относятся
к расчётному подъёму, а во втором — к среднему теоретическому
на всём изучаемом участке.
Наибольшее значение для характеристики профиля имеет
р а с ч ё т н ы й подъём, так как его величина (при том же типе
локомотива) определяет величину среднего состава и веса поезда,
а, следовательно, число поездов на участке. Величина v — скорость
на расчётном подъёме, может быть принята для большинства
новых типов современных локомотивов СССР равной 24 км/ч и,
следовательно, расчётное сопротивление
wp = 1,59 + 0,025 • 24 + ip = 2,2 + ip.
Таблица
21
Относительное изменение веса поезда и связанных с ним измерителей
Расчётный Расчётное Вес поез­ Числа, Расчётный Расчётное
Числа,
сопротив­ Вес поезда пропор­
сопротив­ да в до­ пропор­
подъём
подъём
циональ­
ление
ление
в долях циональ­
лях
единицы ные числу
единицы ные числу
поездов
°/оо
•/..
1
2
3
4
1
3
А
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2,2
3,2
4,2
5,2
6,2
7,2
8,2
9,2
10,2
11,2
12,2
4,75
3,29
2,51
2,03
1,69
1,44
1,26
1,12
1,00
0,91
0,83
0,21
0,30
0,40
0,49
0,59
0,69
0,79
0,89
1,00
1,10
1,20
1
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
13,2
14,2
15,2
16,2
17,2
18,2
19,2
20,2
21,2
22,2
0,76
0,70
0,65
0,60
0,56
0,53
0,50
0,47
0,44
0,41
1,31
1,43
1,54
1,67
1,79
1,89
2,00
2,12
2,27
2,44
Вес поезда Q можно с достаточной точностью^ принять равным
р
где FK— касательная сила тяги локомотива;
Р — вес локомотива с тендером.
Таким образом, вес поезда находится в большой зависимости
от расчётного подъёма.
По действующим Правилам тяговых расчётов вес поезда необ­
ходимо определять с учётом использования живой силы его. Сле­
довательно, за расчётный подъём можно принимать такой, который не
219
может быть взят за счёт живой силы. Понимая под расчётным именно
такой подъём на линии, мы и будем вести дальнейшие сопоставления
весов поездов на разных подъёмах.
Если для какого-либо типа локомотива вес поезда, без веса
локомотива и тендера, на расчётном подъёме в 8%0 принять равным
единице, то вес поезда на горизонтальной площадке составит около
5 единиц, а на-17%0 — 0,5. Относительные величины изменения веса
поезда на расчётных подъёмах оказываются достаточно устойчивыми
для всех типов локомотива; средние величины этих весов в долях
единицы (при затяжных расчётных подъёмах, не преодолеваемых
за счёт живой силы) приведены на рис. 18 и в табл 21.
?
4
6
в
10
12 1t4 16 18 20
Рис. 18vГрафик изменения веса поездов
в зависимости от расчётного подъёма
Если сопоставить изменение веса поезда с изменением подъёмов,
то увидим, что при уменьшении подъёма от 8 до 5%0, т. е. на 3% 0 ,
вес поезда возрастает на 44%, а при увеличении подъёма от 8 до
11%о, т. е. тоже на 3% 0 , вес понижается на 24%. Следовательно,
изменение веса поездов в процентах колеблется между 8 и 15% на
каждую тысячную подъёма; разумеется, при окончательных подсчё­
тах надо брать точные данные из приведённой диаграммы, или,
лучше, проводить тяговый расчёт, находя вес поезда при^изучаемых
подъёмах для выбранного типа локомотива1.
1
А. М. Б а б и ч к о в
М., 1952, § 44.
220
и В. Ф. Е г о р ч е н к о . Тяговые расчёты.
Так как при заданном грузообороте число поездов обратно про­
порционально их весу, то предыдущие соображения справедливы и
для определения числа поездов при разных подъёмах.
Влияние расчётного подъёма на вес и число поездов определяет
значение величины этого подъёма для овладения грузооборотом на
отдельных вновь проектируемых линиях в СССР. Применение при
проектировании линии пологих расчётных подъёмов, обеспечивая
при заданном грузообороте сокращение числа поездов, увеличивает
при росте работы возможность перевозки большего числа тонн и
даёт, как увидим далее, экономию в издержках. Однако эта эко­
номия может частично поглощаться расходами, вызываемыми уве­
личением длины линии из-за смягчения подъёма. Кроме того, надо
учитывать, что обычно смягчение подъёма требует больших капи­
тальных затрат; поэтому оно оказывается целесообразным только
при достаточном большом грузообороте. Таким образом, для каж­
дой данной линии и условий развития на ней грузооборота оказы­
вается подходящим различный расчётный подъём, и нельзя гово­
рить об экономичности, например, 6%0 подъёма по сравнению
с 8%0: в ряде случаев последний будет более подходящим, нежели
первый.
Рассмотрим вопрос о влиянии на издержки по грузовому дви­
жению расчётного подъёма в части воздействия его на вес поезда,
допустив сначала в порядке последовательности расчёта, что экви­
валентный подъём остаётся без перемены. В отношении скоростей
сделаем предположение, что они также остаются прежними, а если
они в конкретном случае меняются, то их влияние должно учиты­
ваться особо.
При изменении подъёма изменение веса поезда при неизмен­
ной длине и постоянном числе тонно-километров нетто отражается
при паровой тяге на следующих измерителях: «локомотиво-километрах», «тонно-километрах брутто» (из-за изменения тоннажа ло­
комотивов), «бригадо-часах поездных», «бригадо-часах локомотив­
ных», «килограммах топлива», «локомотиво-часах рабочего парка»
и «локомотиво-часах маневровых». Остальные измерители оста­
нутся без перемены.
Маневровые локомотиво-часы можно считать зависящими и от
числа поездов (на одну треть) и от числа вагонов (на две трети), т. е.
из всех расходов, связанных с маневровой работой (6,24%), при из­
менении числа поездов будут изменяться 2,08% (Ve).
В отношении топлива сделаем допущение, обычное для эксплуа­
тируемых линий, хотя для рассматриваемого случая оно несколько
неточно, что при увеличении веса поезда на 10% норма расхода
топлива на 10 тыс. ткм брутто снижается на 4%. Если это так,
то доля п % расхода топлива изменяется под влиянием веса поезда
обратно пропорционально весу (в пределах ограниченного при­
роста веса поезда).
Это значит, что коэффициент влияния веса поезда на рас­
ход топлива, имея обратный характер, равен п %.
221
Значение коэффициента влияния пв веса поезда на расход топ­
лива можно найти по формуле
хтопл
__
Ьвеса — 1 +
П К
в
к
'
Если принять Д^с24 = 4% при /с = 0,1, то получим
— п в -0,1
1+0,1
=—пв
.
11 '
отсюда ftf = 44%.
Так как с топливом в поездах связано (табл. 6 § 25) (9,05 +
+ 7,10 +3,48) % = 19,63% всего денежного расхода, то изменя­
ющаяся в связи с изменением расхода топлива доля денежного
расхода составит
19,63-0,44 = 8,64%.
Зная удельные доли расходов (см. табл. 6 § 25), найдём, что при
изменении в связи с расчётным подъёмом веса поезда должны изме­
ниться из всех 100% издержек по грузовому движению при паровой
тяге следующие связанные с измерителями доли расходов (в %):
Паровозо-километры
Тонно-километры брутто
Бригадо-часы поездные
Бригадо-часы паровозные
Паровозо-часы рабочего парка
»
маневровые
Килограммы условного топлива
5,03
0,48
2,78
5,80
0,34
2,08
8,64
Всего
. . .
.25,15%
Эта величина, округлённо 25%, и представляет собой коэффи­
циент влияния для веса поезда в связи с изменением расчётного
подъёма. Коэффициент влияния обратного порядка, и, при повыше­
нии веса поезда из-за смягчения расчётного подъёма, 25% расходов
будут уменьшаться обратно пропорционально весу поезда.
Допустим, что расчётный подъём смягчён с 8 до 6% 0 . Тогда
по табл. 21 вес поезда повысится с 1 до 1,26.
Изменение расходов может быть определено по формуле
— — пк
&смягч. подъёма —1 + /е*
л
где п = 25%, как коэффициент влияния,
К
~
222
1,26-1,00 _
1,00
-°'2Ь'
— 25-0,26
= — 5,16%.
1 + 0,26
В табл. 22 указано влияние расчётных подъёмов на расходы
через характеристику веса поезда.
*смягч. подъёма —
Т а б л и ц а 22
Изменение расходов А в связи с изменением расчётных подъёмов
Расчётный подъём в °/ 0 0
Показатели
4
6
7
8
10
12
14
Вес поездов в долях
&смягч. подъёма
1,69 1,26
1,12 1,00
0,70
0,83
0,60
0,69 0,26
0,12
0 - 0 , 1 7 —0,30 - 0 , 4 0
. . . . 0,102 —0,052 —0,027
0 +0,051 +0,107 +0.167
Величины ^смягч. подъёма выражают относительные изменения
издержек. Приняв расход при ip = 8°/00 за единицу, можем по­
строить диаграмму изменения рас­
ии
ходов при различных расчётных
\ 1 1 1 1 II 1
подъёмах и расчётных сопротивле­
ниях (рис. 19).
Следует иметь в виду, что фор­ X 1
л
мирование поездов производится 5 1 1 1 1 1 1 1 М1 М / М
по величине расчётного подъёма на ч
л
всём распорядительном участке, '? 1 т11 111 11 11! 11 11 1 1У
поэтому экономия от уменьшения ^R
1 л
подъёма реализуется не только *3 1 1 I I 1 1 1 11 1л/ 1 1 1 1
1
на улучшенной части участка, а на ^ 1 1 1 | 1 | | МЛ
всей его длине. С другой стороны, <э
М М М м
не для всех поездов из числа дви­ "5^
/И
М
ММ
жущихся на участке можно полу­ чить эффект от смягчения подъёма. **ш
gf
1/
По местным и сборным поездам, s
g
если они неполногрузны, выгоды
от смягчения подъёма может вовсе §
У
1
N7
не получиться.
§
И
\\\/\
Г
Возможно провести предыдущий *§
и
/ И•
«2
/
расчёт в абсолютных величинах.
ППР\
J/
При длине распорядительного
участка D, густоте движения п
0
J
8 .
12
16
пар поездов и стоимости поездоРасчетные подъёмы в тысячны*
километра т рублей экономия от Рис. 19. График изменения себесмягчения подъёма на величину стоимости перевозки в зависимости
(;2 _ (г) о/оо составит для всего о т изменения расчётного подъёма в
части влияния его на вес поезда
участка
i
ьм
л
и/У
Эподъёма = 2flD • ГП • 365 • ксмявч. подъёма223
Если заменить, как было сделано выше,
*смягч. подъёма
к
1 + к'
= — 0,25-
то
Эпод-ыма = — 2nD • т • 365 • 0,25 7 - £ - = 183 mnD ^ - .
1 ~т~ К
1 *]- К
Из этой формулы видно, что экономия от смягчения подъёма при
неизменной длине тем выше, чем больше пар поездов на линии.
Между тем капитальные затраты на смягчение подъёма оказываются
почти не зависящими от числа поездов. Следовательно, смягчение
подъёма оказывается в отношении издержек тем более эффективным,
чем больше густота движения.
Все предыдущие выводы сделаны в предположении, что вели­
чина эквивалентного подъёма осталась без перемены; в действитель­
ности при изменении расчётного подъёма она также изменяется, и
соответствующая поправка в этом случае необходима. Влияние
эквивалентного подъёма и сопротивления выражается изменением
механической работы, а это влечёт за собой изменение расхода
условного топлива, изменение расходов на ремонт подвижного
состава и верхнего строения пути.
Изменение эквивалентного сопротивления происходит на участке
довольно медленно. Как видно из приведённой выше формулы
удельного сопротивления движению,
w= 1,59+ 0,0250 + I , ,
причинами изменения эквивалентного сопротивления может быть
или изменение i9—эквивалентного подъёма на участке или
v — скорости, косвенно связанной с величиной i9.
Основное влияние обычно оказывает i9 , но может меняться
и v. Как было сказано ранее, эквивалентный подъём, определен­
ный по расходу воды, составляет для ряда дорог величину при­
мерно 1,25°/00. Примем эту величину и для анализируемой дороги.
Тогда эквивалентное сопротивление при средней скорости v =
= 40 км/ч составит
w9 = 1,59 + 0,025 - 4 0 + 1 , 2 5 = 3,84%0.
Допустим, что мы имеем на каком-либо участке эквивалентный
подъём не 1,25%0, а 1%0 при такой же скорости (40 км/ч)\ в этом
случае эквивалентное сопротивление будет равно
w9 = 1,59 + 0,025 • 40 + 1,0 = 3,59°/00
против средних 3,84% 0 , т. е. меньше на
3,59 — 3,84
384
224
100 = - 6 , 5 2 % .
Расходы в этом случае, если учесть изменение расходов не
только на топливо, но и на ремонт подвижного состава и верхнего
строения, изменятся по следующим группам измерителей:
1) килограммы условного топлива;
2) ларовозо-километры;
3) вагонные осе-километры;
4) тонно-километры брутто.
Процент расходов, связанных с измерителем килограммы услов­
ного топлива, составляет для принятой дороги по грузовому дви­
жению 21,60%, а за вычетом расходов, приходящихся на простой
в горячем состоянии, — 20,24% (см. табл. 6).
Расходы, связанные с паровозо-километрами (главным образом,
ремонт паровозов), без расходов на простой в горячем состоянии
составят
5,03 — 0,22 = 4,81%.
На расходы, связанные с осе-километрами (по преимуществу
ремонт ходовых частей вагонов), приходится 6,67%.
Расходы, отнесённые на тонно-километры брутто, охватывают
4,35%,
Изменение эквивалентного сопротивления повлияет, следователь­
но, на 20,24 + 4,81 + 6,67 + 4,35 = 32,07% расходов.
Уменьшение эквивалентного сопротивления снизит расходы на
— 32,07 • 0,0652 = — 2,65%
при условии, если скорость остаётся прежней. Если она увеличит­
ся, например, с 40 до 45 км/ч, то эквивалентное сопротивление
составит ю)э =Л ,59 + 0,025 • 45 + 1 = 3,715°/00 или уменьшится на
3 71
'
^~3'84-100=-3,25%.
Тогда снижение расхода будет только
— 32,07 • 0,0325 = — 1,04%.
Так как увеличению расхода на величину коэффициента влия­
ния, т. е. на 32,07%, соответствует прирост эквивалентного сопро­
тивления на 3,84%0, то увеличение эквивалентного сопротивления
на 1°/о0 против среднего даёт увеличение эксплуатационного рас32 07
хода на о од = 8,35%, т. е. округлённо на 8%.
Надо, однако, иметь в виду, что полученные цифры относятся
к дороге с определёнными характеристиками, поэтому для других
дорог возможны и иные числовые величины.
Мы рассмотрели о т д е л ь н о влияние расчётного и эквивалент­
ного подъёмов. Однако, как уже сказано, изменение расчётного
подъёма большей частью влечёт за собой изменение и эквивалент­
ного подъёма; поэтому при оценке влияния изменения пер15 Заказ 959
225
вого необходимо дополнительно учитывать и изменение вто­
рого.
Допустим, что при уменьшении расчётного подъёма с 8 до 6%0,
дающем 5,16% экономии в издержках (стр. 223), эквивалентный
подъём сократился с 1,25 до 1,15%0, что даст снижение эквивалент­
ного сопротивления с 3,84 до 3,74% 0, т. е. на 2,6%.
Влияние изменения эквивалентного сопротивления на издержки
должно составить
— 32,07 • 0,026 = — 0,83 %,
а общее изменение издержек получится в результате совместного
учёта этой величины и полученных ранее 5,16%. Имея в виду,
что общая величина процентов расхода, изменяющихся под влия­
нием обоих факторов, составляет 5,03 + 0,48 + 8,64 = 14,17% (см.
стр. 222 и табл. 37), совместное влияние расчётного и эквивалент­
ного сопротивлений составит согласно § 27
-5,16
+
(-0,83) + 5,16.0,83 к № &
"
= — 5,16 — 0,83 + 0,07 = — 5,92%.
Предположим, что издержки по перевозкам на участке между
двумя распорядительными станциями, где намечено смягчить подъём,
составляли в год по несмягчённому варианту 50 млн. руб. для
участковых и сквозных поездов и 8 млн. руб. для неполногрузных
сборных.
Экономия от смягчения
Доим, подъема = 50 000 000 • 0,0592 + 8 000 000 * 0,008 =
= 2 960 000 + 64 000 = 3 024 000 руб.
Всё предыдущее относилось к учёту влияния на издержки
о с н о в н ы х характеристик профиля.
Однако изменение профиля дополнительно сопровождается из­
менением ряда других весьма важных характеристик. Из числа
этих показателей в проведённом расчёте не принято во внимание
возможное изменение использования живой силы поезда, что без
изучения конкретного профиля оценивать нецелесообразно, а кроме
того, не учтено изменение длины по новой трассе, коммерческой
скорости, оборота подвижного состава и расхода топлива в доле,
зависящей от изменения коммерческой скорости. Все эти факторы,
если они в конкретных случаях меняются, необходимо учесть допол­
нительно. Тем не менее, выведенные коэффициенты влияния на из­
держки расчётного и эквивалентного подъёма сами по себе характе­
ризуют значение этих элементов проекта. Для полной оценки про­
ектируемых изменений профиля наиболее целесообразно проделать
расчёт методом расходных ставок или удельных весов, установив
предварительно числовые величины всех необходимых эксплуата­
ционных характеристик, указанных в § 22.
226
Так как смягчение профиля вызывает затраты основных фон­
дов, необходимо, подсчитав экономию в .издержках, сопоставить её
с размерами капитальных вложений. Оценка мероприятия в целом
может быть сделана тем или иным приёмом, учитывая соображения,
приведённые в § 35.
§ 40. ВЛИЯНИЕ НА ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ
МОЩНОСТИ ПАРОВОЗА
Локомотив является одним из важнейших элементов, опреде­
ляющих эффективность работы железных дорог. От него зависит
вес поезда, а увеличение последнего оказывается исключительно
важным для снижения издержек.
Увеличение веса поезда при том же профиле и скорости может
быть достигнуто применением более мощных локомотивов; при
этом в дбщем случае достигается и удешевление перевозки. Однако
для последнего параллельно с увеличением мощности возможны ещё
два пути: 1) усовершенствование типа машины и 2) применение
иных, кроме паровой, видов тяги.
В соответствии с Директивами XX съезда партии в шестой
пятилетке будет осуществлена реконструкция тяги, и в результате
на электрическую и тепловозную тягу будет переведено 40—45%
грузооборота. За годы советской власти локомотивный парк зна­
чительно обновился. В грузовом парке ещё в восстановительный
период был усилен паровоз Э, затем в первой пятилетке был скон­
струирован и введён на сети паровоз ФД (1931 г.). После этого появи­
лись паровозы СО (1934 г.), СОк (1936 г.), Л (1945 г.) и ЛВ (1954 г.).
В пассажирском парке стали работать паровозы ИС (1932 г.) и
2-4-2 (1949 г.).
Однако при паровой тяге невозможно обеспечить пропускную
способность в таких размерах, как это необходимо для намечен­
ного роста грузооборота. Поэтому на сети железных дорог будут
вводиться более прогрессивные виды тяги — электровозная и тепло­
возная.
Промышленность будет выпускать новые мощные электровозы
Н8, расширится применение моторвагонной тяги в пригородном
движении. Тепловозы, которые одновременно с электрической
тягой должны взять на себя большую долю грузооборота, работают
уже на ряде линий; кроме тепловоза ТЭ2 мощностью 2 000 л. с.
в двух секциях, выпущен тепловоз ТЭЗ мощностью 4 000 л. с.
В Директивах XX съезда партии предусмотрено производство
мощных тепловозов в 2 500 — 3 000 л. с. в одной секции, а также
газотурбовозов. В этих условиях изучение издержек при выборе
вида тяги на том или ином направлении приобретает особо актуаль­
ное значение1.
1
А. Е. Г и б ш м а н. Эксплуатационно-экономические обоснования
выбора параметров перспективных паровозов. Сборник статей «Вопросы эко­
номики железнодорожного транспорта». М.,\1948.
15*
227
Рассмотрим сначала влияние на издержки мощности локомоти­
вов при паровой тяге, а затем вопрос об издержках при электрической
и тепловозной тяге.
Влияние мощности п а р о в о з а на издержки легко обнару­
живается при рассмотрении измерителей, определяющих издержки.
Если при выполнении грузовых перевозок возможно, подняв вес
поезда за счёт увеличения мощности паровоза, уменьшить число
! поездов, то уменьшаются следующие измерители: паровозо-рилометры, бригадо-часы поездные, бригадо-часы паровозные, паровозо| часы маневровые, паровозо-часы рабочего парка, тонно-километры
1
брутто и килограммы условного топлива.
Из этих измерителей, как было пояснено ранее, паровозо-часы
маневровые при изменении числа поездов изменятся в доле 1 / 3 ,
а килограммы условного топлива — в той степени, в какой при новых
паровозах будет достигнуто изменение нормы расхода топлива.
Изменение тонно-километров брутто произойдёт за счёт изменения
тоннажа самих паровозов, доля которых в общем весе поезда зави­
сит от расчётного подъёма, а в средних условиях составляет
1 0 — 1 2 % ; на перспективу доля эта в связи с увеличением веса
поезда и переходом на электрическую и тепловозную тягу должна
сократиться.
Зная расходные ставки или удельные веса расходов, связанных
с измерителями, можно найти изменение расходов при изменении
числа поездов и поездных паровозов. Однако при замене одного
типа паровоза другим надо учесть особенности каждого типа,
определяемые теми коэффициентами корректировки, о которых
сказано в § 20.
Предположим, что намечено заменить на изучаемой нами дороге
при расчётном подъёме 8% 0 (с учётом кривых) в период шестой пяти­
летки паровозы серии Л, характеристика которых приведена
в § 25, паровозами серии ЛВ при повышенной, как и при паровозе
серии Л, густоте перевозок.
На основании эксплуатационных расчётов характеристики работы
при паровозе ЛВ будут следующие:
Средняя нагрузка на ось гружёного вагона . . . .
Вес поезда
Процент вспомогательной работы паровоза:
а) в двойной тяге
б) » одиночном следовании
в) » маневровой работе специально маневровыми
паровозами
г) в горячем состоянии
Рабочий вес паровоза
Коммерческая скорость
Скорость одиночных паровозов
10,7 т ,
2 100 ъ v
8,6%
12,1 »
22,7%* \ /
5»
190 т
29 км/ч V '
46 » у"
1
Процент маневровой работы определён из расчёта, чтобы число манев­
ровых паровозо-часов снизилось в доле 1 / 8 по сравнению с числом поездокилометров.
228
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка . . .
Среднесуточный пробег паровоза рабочего парка . .
Норма расхода условного топлива:
а) в поездах на 10000 ткм брутто
б) » одиночном пробеге на 1 км
в) » горячем состоянии на 1 паровозо-час . . . .
Коэффициент вспомогательной
работы
поездной
бригады
То же паровозной бригады
206 км1
330 »
140 кг
8 »
38 »
0,24
0,45 2
v
В этих условиях числовые значения эксплуатационных изме­
рителей на 1 000 ткм нетто будут следующие:
Осе-километры (прежние)
128,97
Паровозо-километры:
В
В
В
В
поездах
двойной тяге
одиночном следовании .
горячем состоянии . . .
1000+5,5-128,97
2loo
=
0,813-0,86
0,813-0,121
0,813-0,05
Всего
1709
100
=
=
=
2
. . .
=0
»813
0,070
0,099
0,041
1,023
Тонно-километры брутто:
Вагонов
Паровозов
1000 + 5 , 5 - 1 2 8 , 9 7 = 1 7 0 9
190 - 0 , 9 8 2 » 186
Всего
. . .
1895
1
Расчёт среднесуточного пробега вагона приведён в §25, в выноске на
стр. 145. В настоящем примере при соответствующих второй половине ше­
стой пятилетки величинах простоев вагонов на технических и грузовых
станциях, оборот вагона равен
й[4г + 4 ' 5 - 1 2 +Н = 1 1 1 = 5 ' 5 7 с у т о к
и среднесуточный пробег вагона
1 150
= 206 км.
5,57
3
При увеличении коммерческой скорости коэффициент вспомогательной
работы бригад (и поездной и паровозной) увеличивается. В нашем примере
при длине тягового плеча 100 км время оборота паровозной бригады от
момента начала приёма паровоза до окончания его сдачи в основном депо
составит
2 - 100
f 1,30 + 0,80+ 1,0 = 6,9 + 3 , 1 = 10 час.
29
Здесь 1,30 часа — время на приём и сдачу в основном депо соответ­
ственно до и после прохода контрольного поста;
0,80
» — время на экипировку в оборотном депо в пределах
прохода контрольных постов;
1,0
» —время на пребывание в распоряжении службы дви­
жения после прохода контрольных постов в основ­
ном и оборотном депо.
Коэффициент вспомогательной работы паровозной бригады составляет
g ^ = 0,45.
229
Осе-часы вагонов рабочего парка
128,97 • 24
206
= 15,04.
Бригадо-часы поездных бригад
0,813-1,24
= 0,0347.
29
Бригадо-часы паровозных бригад:
В поездах
В одиночном следовании
,
. . . . . .
0,883-1,45
—
= 0,0441
29
0,099-1,45
)9-1
—
=0,0031
46
Всего
ЛЛ
Маневровые паровозо-часы . . .
0,0472
0,813-0,227
л п „ п
=
= 0,0369.
5
Килограммы условного топлива:
В поездах
В одиночном следовании
В горячем состоянии
140- 1709
—10 000— =
23
»93
8 - 0,099 = 0,79
. .
38 . 0,041= 1,56
Всего . . .
26,28
Тонны отправленные (прежние)
1,428
Число отправок (прежнее)
0,0752
Паровозо-часы рабочего парка в поездах и оди0 982» 24
ночном следовании
—' „ '— = 0,0714.
Определим изменение расходов при введении паровоза серии
ЛВ, пользуясь методом расходных ставок. Расчёт выполнен
в табл. 23.
Как видно из таблицы, при введении на изучаемой дороге паро­
возов серии ЛВ и обеспечении показателей эксплуатационной работы,
свойственных этому типу, себестоимость перевозки будет равна
3,49 коп. и ниже себестоимости при паровозе серии Л (3,60 коп.)
на 3,10%.
В этом расчёте вес поезда в связи с большей силой тяги па­
ровоза ЛВ увеличен против веса поезда при паровозе серии Л
на 5%. Если бы паровоз ЛВ не имел других положительных
свойств, кроме большей силы тяги (главным образом большей
скорости и лучших теплотехнических качеств), сокращение издер­
жек происходило бы только за счёт веса поезда при коэффици230
Таблица
23
Издержки перевозки при использовании паровоза серии Л В и густоте
грузовых перевозок 7,2 млн. ткм нетто/км
1
Сумма издер­
Средние
жек на
ставки (экс­
Числовые
Коэффициен­ 1 000 ткм
плуатацион­ значения из­ ты корректи­ груза (экс­
ные расходы +
плуатацион­
амортизаци­
мерителей
ровки для ные расходы+
онные отчи­ для 1 000 ткм паровоза
амортиза­
сления) на
ционные
груза
серии ЛВ
единицу изме­
отчисления)
рителя в коп.
в коп.
Наименование
измерителей
1
2
3
4
5
А. Эксплуатационные
расходы
Осе-километры вагонные
Паровозо-километры . ,
Тонно-километры брутто
Осе-часы вагонов рабоБригадо-часы
Бригадо-часы
поездные
паровоз-
Паровозо-часы маневро­
вые
Килограммы условного
1,91
127,87
0,027
128,97
1,023
1895
—
1,15
—
246
151
51
47
76
3,10
2 200
15,04
0,0347
—
3 690
0,472
1,05
5178
0,0369
-г
182
191
Отправленные тонны
Переработанные грузо­
вые отправки
. . . .
Тонно-километры нетто
27,5
17,5
26,08
1,428
—
—
161,0
1,263
0,0752
1000
—
12
1263
Итого
—
—
2 966
—
69
1.50
—
1,20
—
—
14
16
31
118
271
519
. .
—
722
25 .
^(S. Амортизационные
отчисления
Осе-часы вагонов рабо4,6
15,04
Паровозо-часы рабочего
парка:
а) поездные
. . . .
б) маневровые . . .
Паровозо-километры . .
Тонно-километры брутто
Тонно-километры нетто
135
434
25
0,062
0,271
Итого
. . .
—
—
—
Всего
. . .
Расходы на 1 ткм в коп.
—
—
—
—
—
—
0,0714
0,0369
1,023
1895
1000
3 485
3,485
231
«нте влияния (табл. 37) 21,96%, или, округлённо, 22,0%, и полу­
чилось бы
.
Д =
— 22 • 0,05
, „.„.
1+0,05 = - 1 ' 0 5 % -
Дополнительное, довольно значительное снижение издержек в раз­
мере 3,10—1,05 = 2,05% произошло за счёт указанных положи­
тельных качеств паровоза ЛВ.
Введение мощного паровоза влечёт за собой изменение числен­
ности парков не только паровозов, но и вагонов; вместе с тем
меняется и цена паровозов. В целом при оценке денежной эффектив­
ности введения более мощной серии паровозов должна быть опре­
делена новая величина основных фондов, связанная с изменением
мощности паровоза. При этом должна быть учтена новая стоимость
парков паровозов и вагонов, а также расходы на переоборудование
депо, если это окажется необходимым из-за увеличения мощности
паровоза (длина стойл, транспортное и ремонтное оборудование,
поворотные устройства).
В разобранном выше примере оценки эффекта от введения мощ­
ного паровоза учтены основные преимущества локомотива — глав­
ным образом в отношении веса поезда, скорости движения и расхода
топлива, а также расходов на ремонт и заработную плату бригад.
В современных условиях мы встречаемся также с непрерывными
предложениями как отдельных новаторов-изобретателей, так и
заводских коллективов конструкторов по введению новшеств на
имеющихся типах паровозов.
Переход железных дорог в основном на электрическую и тепло­
возную тягу не исключает необходимости усовершенствования
оставшихся паровозов. Поэтому в отдельных случаях придётся
учитывать изменения в расходах, не учтённые в приведённых коэф­
фициентах корректировки.
Наиболее простой путь расчёта расходов в связи с усовершенст­
вованием паровоза следующий. Получив величину издержек с учё­
том принятых во внимание особенностей паровоза, надо отдельно
оценить каждое усовершенствование и внести поправки в получен­
ные результаты. Оценка каждого конструктивного улучшения долж­
на быть сделана на основании подробных данных, установленных
техниками на основании изучения и испытания машины; без этих
сведений невозможно надеяться получить сколько-нибудь достовер­
ные результаты.
Из числа проводимых в настоящее время мероприятий по улуч­
шению конструктивных особенностей паровозов наиболее значитель­
ными являются: повышение температуры перегрева пара в котле,
повышение рабочего давления в котле и применение бустеров (поста­
новка добавочной паровой машины).
Повышение температуры перегрева пара в котле (до 430—440°)
даёт экономию топлива; эта экономия и должна быть учтена или
232
в норме расходуемого топлива или дополнительно, исходя из удель­
ного веса денежных расходов на топливо.
Повышение рабочего давления в котле (например, на паровозе
серии Э с 12 до 14 am) и применение бустера или увеличителя
сцепления дают увеличение силы тяги.
Мероприятия, увеличивающие силу тяги, равноценны примене­
нию более мощного паровоза. Следовательно, оценивая, например,
применение бустера или увеличителя сцепления (ЛВ), надо опре­
делить вес поезда и число поездов до усиления тяги и после
и оценить топливный, скоростной и ремонтный режим при введе­
нии бустера или увеличителя сцепления изучаемой конструкции.
Строительство новых паровозов в СССР как грузовых, так и
пассажирских сопровождалось улучшением их теплотехнических
качеств, например, в паровозах ЛВ и 2-4-2 (пассажирском), хотя
иногда это и вызывало усложнение конструкции и, следовательно,
увеличение расходов на ремонт. Особенности каждого типа паровоза
в отношении издержек на ремонт хорошо учитываются коэффициен­
тами корректировки расходных ставок, а если эти коэффициенты
не определились, можно считать расходы на ремонт пропорциональ­
ными мощности или весу металла. Изменение теплотехнических
качеств паровоза отражается в норме расхода топлива и, сле­
довательно, должно выражаться числом килограммов расходуе­
мого условного топлива на единицу работы. Для разных типов
паровозов эти нормы неодинаковы, поэтому их приходится при­
нимать во внимание при переходе от одного типа паровоза к дру­
гому, анализируя величину норм раздельно на различные виды
работы паровоза: в поездах, в одиночном следовании, в горячем
состоянии и т. п.
Приведённые выше соображения об оценке конструктивных
улучшений в паровозах обеспечивают степень точности, соответст­
вующую той подробности технических данных об усовершенствова­
ниях, которые принимаются за основу расчёта. Если на основании
конкретных опытов или наблюдений какой-либо из элементов улуч­
шения конструкции паровоза технически будет всесторонне осве­
щен, экономический подсчёт может быть сделан значительно более
детальным и точным. Вообще необходимо ещё раз подчеркнуть,
что для точной экономической оценки мероприятий по повышению
технического уровня железнодорожного транспорта абсолютным
условием является максимально подробная разработка технической
стороны усовершенствования или проводимого конструктивного
улучшения.
§ 41. ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ ПРИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
При сравнении целесообразности применения в условиях СССР
разных видов тяги необходимо принимать во внимание не только
непосредственно различие в издержках перевозки и в величинах
основных фондов, соответствующих каждому виду тяги, но и все
283
остальные обстоятельства планового и общегосударственного
характера, связанные с выбором вида тяги на изучаемой линии.
Директивы XX съезда партии выдвигают как одну из важней­
ших задач шестой пятилетки широкую электрификацию железных
дорог. Предусматриваемая в течение пятилетия поставка железно­
дорожному транспорту не менее 2 000 электровозов, в том числе
400 восьмиосных, позволит уже в течение текущего пятилетия зна­
чительную часть перевозок по железным дорогам СССР выполнять
электрической тягой.
Применение электрической тяги позволит резко поднять про­
пускную способность ряда линий и снизить себестоимость пере­
возки.
Постройка мощных районных станций, особенно завершение
в ближайшие годы грандиозных гидростанций на Волге и Украине,
а затем и на Ангаре, позволит железным дорогам пользоваться
станциями в плановом порядке совместно с промышленностью.
Таким образом, удастся использовать преимущества крупного энер­
гетического хозяйства и снизить расходы железных дорог на элек­
троэнергию.
Эффективность электрификации железных дорог в СССР опре­
деляется рядом условий. Электрификация позволяет легко овла­
девать возрастающим грузооборотом, и поэтому, как показала прак­
тика, для участков с большим количеством перевозок, а также
прилегающих к крупным центрам с густым пригородным движением
электрификация особенно эффективна.
Электрическая тяга по сравнению с паровой имеет значительные
технико-экономические преимущества:
- ' 1) даёт возможность сократить расход на топливо в среднем
в 3 — 3,5 раза, а при получении тока от гидроэлектростанций
вовсе не расходовать топлива;
2) повышает надёжность эксплуатации, особенно в зимнее время;
3) позволяет сохранять на трудных участках профиля высокие
скорости благодаря тому, что электровоз может по мере надоб­
ности (трогание с места и подъёмы) повышать в широких пределах
потребление энергии, поступающей через контактный провод от
подстанции; у паровоза же при ограничении расхода энергии мощ­
ностью котла приходится менять условия работы — веса поездов и
скорости — в зависимости от профиля;
4) сокращает благодаря росту скоростей расходы на бригады,
которые могут ещё более снизиться при применении в одном поезде
нескольких электровозов, используемых по системе многих единиц;
5) снижает расходы на ремонт локомотивов;
6) увеличивает пропускную способность участка вследствие
повышения веса поездов и увеличения скорости, в частности, за
счёт сокращения времени на разгон;
7) устраняет необходимость в топливоснабжении и экипировке
паровозов, что даёт снижение численности работников, связанных
с обслуживанием локомотива;
\
234
)
8) сокращает перевозки по железнодорожной сети топлива,
используемого паровозами, высвобождая часть парка вагонов,
занятых ранее этими перевозками;
9) устраняет необходимость водоснабжения локомотивов;
10) даёт повышение производительности труда благодаря сокра­
щению потребности в кадрах;
11) значительно улучшает условия труда железнодорожников,
особенно связанных с работой и ремонтом локомотива;
12) сокращает потребный парк локомотивов и вагонов благодаря
росту скоростей и большим весам поездов;
13) позволяет благодаря большей мощности электровозов при­
менять при строительстве крутые подъёмы и избегать благодаря
этому развития линии и уменьшать её длину, а при пересечённой
местности, кроме того, и сокращать объёмы земляных работ;
14) повышает культуру обслуживания населения транспортом.
Необходимо только иметь в виду, что при введении электро­
тяги приходится делать крупные вложения основных фондов на
станции, подстанции и контактную сеть, а также электровозы.
В связи с указанными обстоятельствами применение электро­
тяги оказывается особенно эффективным на линиях с большим
грузооборотом или тяжёлым профилем пути, особенно когда тре­
буется смягчение подъёма, которое может обойтись дорого. Целе­
сообразность электрификации возрастает для районов с дорогим
привозным топливом и при возможности использовать на электро­
станциях низкосортное топливо или, особенно, энергию рек.
Оценивая в целом экономию от применения электротяги по
сравнению с паровой, можно считать, что при благоприятных усло­
виях снабжения электроэнергией и автоматическом управлении /
тяговыми подстанциями эта экономия составляет.J20 — 25%. С уве- {
личением грузооборота экономия от введения электротяги возрас- '
тает, так как расходы на содержание тяговых подстанций и контакт­
ной сети раскладываются на большее число тонно-километров.
Рассмотрим железнодорожные расходы при электрической тяге,
сопоставляя их с расходами при работе на линии паровозов. Вве­
дение электрической тяги создаёт отличные от паровой тяги условия
работы железной дороги, и в связи с этим расходы на отдельные
элементы работы изменяются. В целом применение электрической'"
тяги снижает годовые расходы на перевозку, но основные фонды
дороги возрастают.
При электрификации дороги из числа расходов на грузовые
перевозки по эксплуатации и амортизации изменяются группы
расходов:
1) по содержанию и ремонту локомотивов; - wU-irfK'^t
2) на заработную плату локомотивных и поездных бригад; ...&};
3) на топливо, заменяемое электроэнергией; ' ^ f'•' ' / - ;
Q
4) на водоснабжение;
5) эксплуатационные расходы и амортизационные отчисления
по маневровой работе;
yv=.v ."•'***.'•.;**••*''
23S
6) такие же расходы на содержание верхнего строения пути;
k. 7) на ремонт грузовых вагонов в части, зависящей от времени
работы, и на амортизацию вагонного парка;
8) по группе независящих расходов, в которой отпадают рас­
ходы паровозного депо, но появляется содержание и ремонт тяговых
подстанций и контактной сети, а также новые накладные расходы,
связанные с содержанием электродепо, электроснабжением и служ­
бой электрификации;
9) отчисления на амортизацию локомотивов;
10) отчисления на амортизацию постоянных устройств, главным
образом за счёт введения тяговых подстанций и контактной сети.
По всем группам, кроме 8 и 10-й, расходы сократятся, а по
этим двум группам несколько возрастут.
Для того чтобы характеризовать изменение расходов при вве­
дении электротяги, произведём расчёт.
В предыдущем параграфе были приведены эксплуатационные
характеристики паровоза серии ЛВ при использовании его на изу­
ченной дороге. Предположим, что эта дорога переводится на элект­
рическую тягу с применением электровоза ВЛ22. Определим вели­
чины расходов по всем группам измерителей и установим новую
величину годовых расходов по эксплуатации и амортизации, кото­
рая может быть на изучаемой дороге при её электрификации в ус­
ловиях второй половины шестой пятилетки. Так как густота пере­
возок на нашей дороге принята в расчёте равной 8,4 млн. приведён­
ных ткм/кму т. е. для электрификации сравнительно небольшая,
проводимый расчёт является лишь частным примером и результаты
сопоставлений не характеризуют максимально возможной эффек­
тивности электротяги.
Анализ будем вести путём выяснения эксплуатационных особен­
ностей электротяги, определяя изменение каждой группы расходов
по сравнению с паровой тягой. Такой метод позволит обнаружить
сравнительные достоинства электротяги по основным категориям
расходов.
Размер годовых расходов определим сначала для объёма работы
отчётного года по табл. 4, но с учётом изменений качественных
характеристик перевозок и использования вагонов в условиях
шестой пятилетки. После этого внесём поправки в независящую
часть расходов за счёт повышенной на 20% густоты перевозок, как
это мы принимали и для примера с паровой тягой при использова­
нии паровоза серии ЛВ (§ 40).
1. Расход на ремонт вагонов сократится постольку, поскольку
уменьшится число осе-километров вагонов, а последнее сократится
по сравнению с отчётным периодом в связи с увеличением нагрузки
на ось вагона. Нагрузку мы приняли для середины шестой пятилетки
на 11,1% выше, чем для отчётного периода.
/ П о э т о м у новое число осе-километров (см. табл. 4) составит
100
ту-г-% 2 683 - 10е = 2 414,7 • 10е; расходная ставка останется преж*
у
У
ней—1,91 коп. и расходы, связанные с осе-километрами, будут
равны 46092- 103.
2. Расход по содержанию и ремонту локомотивов на изученной
нами дороге (см. табл. 4) составлял 32 227 тыс. руб., причём на
локомотивы во главе поездов 25696 тыс. руб., в двойной тяге и под­
талкивании 2 190 тыс. руб.^вГ Одиночном следовании 3 090 тыс.
руб., в горячем состоянии 1251 тыс. руб.
На основании имеющихся данных по ряду дорог с электрической
тягой расходы по содержанию и ремонту электровозов серии ВЛ22
составляют на 1 локомотиво-км примерно 0,55 расхода на 1 паровоъо-км при среднем типе паровоза (примерно серии СО). Исходя
из этого, можно расчётным путём получить как расходную ставку,
так и сумму расхода, связанного с измерителем локомотивокилометры, при переходе на электрическую тягу.
Расходная ставка на электровозо-километр будет равна
127,87-0,55 = 70,3 коп. (вместо 127,87 коп. на 1 паровозо-км
по табл. 4).
При профиле изучаемой линии вес поезда для электровозов ВЛ22
оказывается равным 3 ЮО т , что на 86% выше отчётных данных
анализируемой дороги при паровозах; учтём, что при электротяге
будет отсутствовать простой в горячем состоянии.
Поскольку нагрузка на ось вагона принята нами повышенная
и число осе-километров уменьшилось в основном до ~-г- =.0,9, число
тонно-километров
брутто
вагонов сократится- в соотношении
-г*ь§* i= 0,956. Поэтому расходы, связанные с содержанием и ремонтом Электровозов и относимые на локомотиво-километры, составят
(см. табл. 4):
.
*—-~*
* (25696 + 2 190 + 3090)0,956.0,55 Ч ^ т г =
v__y
I,oo
^г
О ЪЪ
х
309
7 6 • 0,956 х
^
f ! ± i = 30976 • 0,55 • 0,514 = 8 750 тыс. руб., а число электро1,00
возо-километров
24 199. Т-86
Ю 3 .0,956 = 1 2 440-103,
из них во главе поездов
^
20 049- 10 3 -0,956 = 10 540 • 103 электровозо-км.
1,86
Принимаем, что вспомогательный прсбег локомотивов (не счи­
тая горячего состояния) сократится пропорционально пробегу во
главе поездов.
237
3. На локомотивные бригады в табл. 4 было отнесено
44 471 тыс. руб. С введением электротяги при том же грузообороте
изменение расхода будет вызвано /сокращением числа поездов,
.увеличением коммерческой скорости движения, ^уменьшением со­
става бригады с трёх до двух человек, но одновременно н е к о т о ­
рым повышением средней ставки заработной платы работников
бригады.
В целом эти обстоятельства снизят прежнюю величину расходов.
Число поездов, как уже указано, сократится в
ftfi
=0,514 р#за,
а коммерческая скорость возрастёт на основании расчётов на 35 %т
Оплата бригады за час работы, которая была нами установлена
в среднем на человека равной -~- • 36 р. 90 к. = 12 р. 30 к., может
быть принята при электротяге на основе отчетных данных рав­
ной 14 р. 50 к. за 1 чел.-час.
Время на приём-сдачу и экипировку электровоза составляет 70%
того же времени для паровоза; если коэффициент вспомогательной
работы бригады при паровой тяге составлял по изучаемой дороге
за отчётный период j),30, то при электрической тяге он будет
0,30 • 0,7 = 0,21. Но так'йак время хода на плече сократилось до
1,35
—
0,74, то коэффициент вспомогательной работы надо принять
0,21
0J4-0'284При этих условиях расход на содержание электровозных бригад
будет
1
1
44471 ° ' 9 5 6
>284 2 - 14,50
' 1,86 '1,35 * 1,30 # 3 • 12,30 *
'
= 44 471 • 0,321 = 13 150 тыс. руб.
Расчётная ставка на бригадо-час составит 14,50 • 2 = 29 р. 00 к.,
а число бригадо-часов электровозных бригад будет
•"•"•""-««•iff.
4. Расход на поездные бригады в табл. 4 был принят равным
21 375 тыс. руб. При электрификации этот расход изменится в связи
0,956
с сокращением числа поездов в -J-Q~- раза, увеличением коммерче1 ,оо
аза и
ской скорости в p^F- Р
повышением коэффициента вспомо­
гательной работы. Последний коэффициент составлял при паровой
тяге 0,21; поскольку время хода между распорядительными стан238
цйями сократилось до Г-ОЁ~= 0»74, вспомогательная работа поезд­
ной бригады, подобно локомотивной, стала ложиться на время хода
большей тяжестью и должна составлять
^
= 0284
и м
0,74
^ Таким образом, расход на поездные бригады составит
21 375 • ^ § • rl=- • V S r - 21 375 . 0,401 = 8 570 тыс. руб.
1,оо 1,оо l,zl
Расходная ставка на бригадо-час должна остаться прежней,
т. е. равной 22,0 руб., а число бригадо-часов поездных бригад будет
8 570- 103
=390- 10*.
22,0
^
5. Расход на отопление паровозов при паровой тяге составлял
165 867 тыс. руб. При электровозной тяге этот расход будет заменён
расходом на электроэнергию и значительно сократится по своей
величине. Для проводимого расчёта возможно отнести расход
энергии полностью на измеритель 10 000 ткм брутто.
Расход топлива на этот измеритель составлял по изучаемой до­
роге (см. § 25)
? = £ £ . 10000= 180,2 кг.
1 7оо
^
..
Расход электроэнергии, так же как и расход топлива на паро­
возах, зависит при определённом профиле и режиме движения
поезда ещё и от размеров вспомогательного пробега локомотивов—
одиночного следования и двойной тяги. Норма расхода энергии
при электротяге дается обычно с учётом веса электровоза. Учтём
этб обстоятельство, скорректировав принимаемую норму, но отне­
сём ^С как и при паровозах, на брутто веса вагонов.
Единичный расход электроэнергии на изучаемой дороге полу­
чился по расчёту равным 155 квт.ч на 10000 ткм брутто ваго­
нов с учётом расхода энергии на брутто электровозов. Расход
тошнтва на дороге составлял 180,2 кг на измеритель. Поэтому рас­
ход энергии в киловатт-часах составит 1QA п = 0,86 расхода топloU,2
лива в килограммах.
Экономический эффект в части электроэнергии будет зависеть,
кроме соотношения норм расхода топлива и энергии, и от соотно­
шения цен на топливо и энергию.
Расходная ставка на килограмм условного топлива на изучаемой
дороге вместе с расходами на водоснабжение и подачу топлива
составляла 27,5 коп. Цену на энергию, которая для железнодорожных
239
линий изменяется в зависимости от района и наличия электро­
станций тсй или иной мощности, можно принять 10 коп. за 1 кет. ч.
При этих условиях расход на электроэнергию на вводах тяговых
подстанций составит
0 , 8 6 . ^ = 0,313
прежнего и в денежном выражении будет равен
165 867 • 0,313 = 51 900 тыс. руб.
Расход энергии составит (см. табл. 4)
603,16 • 10е • 0,86 = 519 • 10е квт.ч.
6. Расходы на маневровую работу при электротяге должны не­
сколько снизиться за счёт сокращения числа поездов.
Объём маневровой работы, как уже говорилось ранее, можно
считать зависящим на 65% от числа перерабатываемых вагонов и
на 35% от числа формируемых поездов.
Чг1
При электрификации число перерабатываемых вагонов не изме­
няется, а число поездов изменилось в соотношении веса поездов
при электрической и паровой тяге.
Соотношение это у нас составило
1,86 - и > 5 1 4 "
т. е. снижение числа поездов получилось на 48,6%.
Следовательно, уменьшение маневровой работы можно принять
в размере 16»2%, и её доля от прежней составит 83,8%.
Что касается рода тяги на манёврах, то хотя в будущем для
этого будут применяться тепловозы, в настоящем расчёте, для
оценки влияния самой электротяги в поездном движении, нецелесо­
образно изменять род тяги на манёврах; сохранив поэтому для ма­
нёвров паровую тягу, мы получим общую сумму расходов на манев­
ровую работу при электротяге, равную (см. табл. 4)
44 224» Юз.83,8
„ „
к
г^
-— = 37п070 тыс. руб.
Соответственно амортизационные отчисления на маневровые
парсвозо-часы составят
3 706. Юз.83,8 Q 1 „
K
г^г
= 3 105 тыс. руб.
Число паровозо-часов на манёврах будет равно
854 . IP» . 8 з , 8
100
240
7.. Расходы на содержание верхнего строения в части, завися*
щей от тоннажа брутто, можно считать несколько снижающими­
ся в связи с уменьшением числа тонно-километров брутто локомо­
тивов.
Общее число тонно-километров брутто при паровой тяге со­
ставляло 37,55 • 109, в том числе 33,44 • 109 по вагонам и 4,11 • 10*
по локомотивам. В связи с увеличением нагрузки тонно-километры
брутто вагонов при электротяге сократятся до
33,44- 10 9 -0,956 = 31,80- 109.
Число тонно-километров брутто электровозов будет
132-12 440. 10»= 1,64- 109,
^
а общее число тонно-километров брутто составит
^
31,80 • 109 + 1,64 • 109 = 33,44 • 109.
V
Расходную ставку надо оставить прежней, так как работники
путевого хозяйства считают в настоящее время, что воздействие
на путь одной тонны веса электровозов не является меньшим, чем
одной тонны веса паровозов.
Следовательно, расход, связанный с тонно-километрами брутта
(см. табл. 4), при электротяге составит
10
°45 • 10» • о7,55
ll'tt' • Ш
!Я!а = 8 950 тыс. руб.
Подобным же образом определяются отчисления на амортизацию
верхнего строения при электротяге (см. табл. 4):
23 281 • 10». 33,44-• 109 o n A o n
K
- 2 0 620 тыс. руб.
3 7 > 5 5 . 1Q9
8. Расходы на ремонт вагонов в части, зависящей от времени
работы и относящейся к кузовам вагонов, составляли при паровой
тяге 11 436 тыс. руб. Расходы эти связаны с осе-часами вагонов,
рабочего парка и должны измениться прямо пропорциональна
числу осе-километров и обратно пропорционально величине средне­
суточного пробега вагонов. Первая величина уменьшится пропор­
ционально коэффициенту 0,9. Коммерческая скорость поездов при
электрификации, как..мы приняли, повысится на 35%, а средняя
продолжительность простоя вагона на технических и грузовых
станциях (выноска на стр.. 229) во второй половине шестой пятилетки
снизится до 94 час. В этих условиях оборот вагона при электротяге
составит (при рейсе 1 150 км) 5,33 суток, а среднесуточный пробег
возрастёт до 216 км. Тогда среднесуточный пробег вагона увели­
чится на
(216 — 175)100
= 23,5%.
175
16 Заказ 959
241
Величина расходов на ремонт вагонов составит
11 436 - 10»-0,9
Т-^ОЕ
QQQn
K
= 8 3 3 0 тыс. руб.
Расходная ставка на осе-чае должна остаться
3,10 коп., а число осе-часов будет
прежняя, т. е.
8 330- 103 о А О 1Лв6
0,0310 = 2 6 9 ' Ю осе-часов,
или иначе (см. табл. 4)
367,84.10 е .0,9
= 269 • 10е,
1,235
что даёт ту же величину
9. Амортизационные отчисления на вагонный парк при электротяге
изменяются подобно тому, как и расходы на ремонт вагонов, свя­
занные с временем работы.
Отчисления эти составят (см. табл. 4)
16 921 . 10»-0,9 = 1 0 Q - n
K
Гоос
12350 тыс. руб.
10. Расходы, связанные с содержанием административно-управ­
ленческого аппарата, а также некоторых постоянных устройств,
отнесённые на тонно-километры нетто в сумме 65829 тыс. руб.,
включают* часть расходов по паровозному хозяйству. Они состав­
ляют по грузовому движению (табл. 3, итог раздела IV, графа 29)
К28%, а считая J.°/p равным 9 371,7 тыс. руб., то всего 11901 тыс. руб.
поэтому отнесённый на тонно-километры нетто расход по грузовым
перевозкам при электрификации составит 65 829 • 103— 11901 • 103==
= 53 928 • 103 руб., или на 1 ткм нетто 0,285 коп.
11. В составе эксплуатационных расходов надо рассмотреть еще
расходы, «не зависящие» от объёма перевозок. При электротяге
в группу этих расходов дополнительно входят расходы на
содержание и ремонт тяговых подстанций и контактной сети, а так­
же накладные расходы электродепо, участка энергоснабжения и
службы электрификации.
Расходы эти при густоте перевозок 8- 10е — 9-10е приведён­
ных ткм нетто/км можно принимать в следующих размерах:
На содержание и ремонт одной тяговой подстанции при полуавтомати­
ческом управлении 225 тыс. руб.
То же на 1 км эксплуатационной длины при среднем расстоянии меж­
ду подстанциями 25 кж — 9 тыс. руб. 1
1
При автоматическом управлении тяговыми подстанциями расходы на
их содержание и ремонт могут быть снижены до 6 тыс. руб. на 1 км эксплу­
атационной длины.
242
На содержание и ремонт контактной сети на 1 км развёрнутой длины
сети — 4,1 тыс. руб.
Накладные расходы службы электрификации^ на 1 км эксплуатацион­
ной длины — 11,0 тыс. руб.
На всю эксплуатационную
эти составят:
длину дороги 3 120 км расходы
На содержание и ремонт тяговых подстанций
28100 тыс. руб.
»
»
»
»
контактной сети (учитывая
дополнительно 10% сети на станционные пути) 14 050 »
»
Накладные расходы службы электрификации
34 300 »
»
Полученные расходы необходимо распределить между грузо­
выми и пассажирскими перевозками; измерителями для распределе­
ния расходов по тяговым подстанциям надо принять «количество
потребляемой энергии», а для расходов по контактной сети —
«электровозо-километры», число которых влияет на снашивание кон­
тактного провода. Накладные расходы распределим пропорцио­
нально итогам распределённых расходов по тяговым подстанциям
и контактной сети.
Процентные соотношения измерителей для распределения примем
по отчётному периоду и объёму работы изучаемой дороги. Как
было определено выше, на грузовые перевозки приходится
519 -10е кет. ч. На пассажирские перевозки, предполагая наличие
лишь электровозной тяги (т. е. отсутствие моторвагонных секций
и, следовательно, пригородного движения, для которого потреб­
ление энергии определяется по повышенным нормам), считая по
175 кет. ч на 10 000 ткм брутто, надо Отнести
л
175-4,27-10 9 =74,7- 10е кет. ч.1
J
Общее количество киловатт-часов составит
519- 10e-f 74,7- 10 в =593,7- 10е кет. ч.
и из них соответственно этим слагаемым приходится:
На грузовые перевозки . . •
» пассажирские перевозки
*.!
87,4%
12,6»
Количество электровозо-километров, приходящееся на отдель­
ные рода перевозки, составило по расчету:
На грузовые перевозки
» пассажирские перевозки
74%
26»
Расходы на содержание устройств электрификации и электровоз­
ную службу распределим пропорционально полученным цифрам
(табл. 24).
1
На изучаемой дороге при паровой тяге из 5,46 • 109 ткм брутто по
пассажирским перевозкам (табл. 4) на вагоны приходилось 4,27 • 109 , а
на паровозы 1,19 • Ю9 ткм брутто.
16*
243
Т а б л и ц а 24
Распределение расходов электрификации между грузовыми и пассажирскими
перевозками
Расходы на перевозки
Наименование расходов
грузовые
пассажирские
в тыс. руб.
Содержание и ремонт тяговых под­
станций
Содержание и ремонт контактной
сети
. . . .
Накладные расходы службы элек­
трификации (83 и 17% соответ­
ственно)
Итого
24 600
3 500
10 400
3 650
28 500
5800
63 500
12 950
«Независящие» расходы по грузовым перевозкам при паровой
тяге составили 205 388 тыс. руб. Из этой суммы накладные расходы
службы локомотивного хозяйства по паровозной тяге, которых
tfe будет при электрической тяге, составляли 33 019 тыс. руб.
(см. табл. 3, итог раздела IV, графа 35), и, следовательно, на все
отрасли, кроме паровозной тяги, придётся 172 369 тыс. руб.
Таким образом, на грузовые перевозки при паровой и электри­
ческой тяге в группу «независящих» войдут категории расходов,
указанные в табл. 25.
Из этих расходов на электротягу приходится:
172 369 + 28 500 + 24 600 + 10 400 = 172 369 + 63 500 =
= 235 869 тыс. руб.
12. Отчисления на амортизацию электровозов по сравнению
с амортизацией паровозов должны измениться. Определим эти
отчисления отдельно на замену и отдельно на капитальный ремонт.
Отчисления на замену, отнесённые на локомотиво-часы, при
цене электровоза ВЛ22, равной 835 тыс. руб., составят на 1 элек835 • 103 • 2,4 • 100
= 228 коп.
100 • 365(1— 0,12). 24
тровозо-час против 135 коп. на 1 паровозо-час.
На изучаемой дороге средняя коммерческая скорость была
25 км/ч, а среднесуточный пробег грузового паровоза 300 км.
С переходом на электротягу коммерческая скорость возрастёт до
33,8 км/ч, а время пребывания локомотива в депо резко сократится
по сравнению с паровозом. В связи с этим среднесуточный пробег
244
Таблица
25
Расходы сне зависящие» от движения при паровой и электрической
тяге, приходящиеся на грузовые перевозки
Расход на 1 ткл нетто в коп.
*3
I
Наименование расходов
Все накладные расхо­
ды, кроме специально
связанных с паровой
или электрической тя­
гой
Накладные расходы по
службе локомотивного
хозяйства для дорог с
паровой тягой
Накладные расходы по
службе электрификации
для дорог с электротя­
гой
Расходы на содержа­
ние и ремонт тяговых
подстанций
Расходы на содержа­
ние и ремонт контакт­
ной сети . . «
При густоте грузовых перевозок в млн.
ткм нетто/км
!1
OJVO
о ою
хх>.
PQ а
Си н в
7,2 млн.
ткм
6 млн. ткм
По от­
дельным
типам
тяги
Паровая
Электро­
тяга
Электро­
тяга
0,92
0,77
0,34
0,28
172 369 55 240
0,92
0,92
33 019 10 590
0,18
0,18
28 500 9 130
0,15
24 600 7 890
0,13
10 400 3 340
0,06
электровоза можно принять равным 550 км, что соответствует также
Директивам XX съезда партии по шестому пятилетнему плану
развития СССР.
При числе электровозо-километров, равном 12 440 • 103, число
электровозо-часов составит
12440 -10 3
= 543 • 10 3 .
550 • 24
Следовательно, ежегодно надо отчислять на замену локомотивов
228 • 543 • 103 • - ^ = 1 238 тыс. руб.,
100
что составляет
•
1 238 • 103 • 100 = 47,-9%
3
2 611 • 10
амортизационных отчислений при паровой тяге (2 611 тыс, руб.).
245
Это снижение получается, несмотря на повышение единичной
228
ставки в -г^== 1,69 раза, благодаря резкому снижению числа
поездов и увеличению суточных пробегов электровозов.
Амортизационные отчисления на капитальный ремонт, прихо­
дящиеся на 1 электровозо-км, могут быть определены на основе
годового пробега электровозов. Исходя из цены электровоза, уста­
новленного процента амортизационных отчислений на капитальный
ремонт и годового пробега электровоза рабочего парка, определим
расход на 1 электровозо-км. Он будет равен
835 • 103 - 4,7 • 100
100.550 ."365 (1 —0,12)
' К0П"
Общая сумма отчислений на капитальный ремонт электровозов
за год составит
22,6 • 12 440 • 103 • 0,01 = 2 810 тыс. руб.
против* 6 351 тыс. руб. при паровой тяге.
13. Отчисления на амортизацию постоянных устройств должны
возрасти в связи с появлением тяговых подстанций и контактной сети.
Стоимость этих устройств зависит от густоты перевозок на
дороге (табл. 26).
. Т а б л й ц а 26
Стоимость подстанций и контактной сети
Густота перевозок
в приведённых единицах
Стоимость
одной
подстанции
Стоимость подстан­
Стоимость
ций , приходящаяся
контактной сети,
на 1 км эксплуата­
приходящаяся
ционной длины
на 1 км ее развёр­
(при расстоянии
нутой длины
между подстанциями
25 км)
в тыс. руб.
5 млн. ткм нетто/км
10
»
»
»
20
»
»
»
2 700
2 900
3 700
108
116
148
66
81
115
Определим амортизационные отчисления при новой густоте пере­
возок 8,4 млн. приведённых ткм/км.
Отчисления определяются со стоимости устройств, причём
проценты на амортизацию принимаются согласно табл. 27.
Таблица
27
Процентные отчисления на амортизацию подстанций и контактной сети
Наименование основных средств
Тяговые подстанции:
строительство сооружений (25%)
246
Реновация
0,8
3,4
Капитальный
ремонт
1.Ц
2,8/
4,70
Всего
5,10
4,70
Щ>и принятой длине дороги 3 120 км и густоте перевозок 8,4 млн.
приведённых ткм/км стоимость тяговых подстанций на 1 км длины
составит 114 тыс. руб., а стоимость всех тяговых подстанций —
356 млн. руб.
Стоимость контактной сети на 1 км развёрнутой её длины
76 тыс. руб., а всей сети (учитывая 10% на станционные пути)
259 млн. руб.
Амортизационные отчисления составят:
по тяговым подстанциям
356- 10 в -0,051 = 18,1 • 10е руб.;
по контактной сети
259- 10 е . 0,047= 12,2- 10е руб.
Отчисления эти могут быть распределены между родами перево­
зок в тех же соотношениях, как это было сделано по эксплуатацион­
ным расходам:
по тяговым подстанциям — пропорционально расходам энер­
гии, а по контактной сети — пропорционально электровозо-километрам.
При указанных размерах отчислений на амортизацию по грузо­
вым перевозкам придётся:
по тяговым подстанциям
18,1 • 106- 0,874 = 15,8 млн. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 5 080 руб. (при новой густоте
перевозок);
по контактной сети
12,2- 10 е -0,74 = 9,03 млн. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 2 890 руб. (при новой густоте
перевозок).
Амортизационные отчисления на те постоянные устройства,
которые будут отсутствовать при электротяге, (экипировочные
паровозные устройства, часть стойл в связи с сокращением числа
локомотивов и некоторое оборудование) можно оценить в разбирае­
мом случае сокращением ставок на каждый тонно-километр в раз­
мере 0,02 коп., что составляет на весь объём прежних грузовых
перевозок
-j^j • 0,02 • 18,72 • 10* = 3 744 тыс. руб.
Таким образом, амортизационные отчисления на постоянные
устройства при электротяге, относимые на грузовые перевозки и
связанные с измерителем эксплуатационная
длина, составят
247
<см. табл.4): 32619 • 103 — 3 744 • 10 3 + 15800 . 103 + 9030 . 103 = •
= 53 705-103 руб., или на I км эксплуатационной длины
17 230 руб., а на 1 ткм нетто 0,287 коп.
Кроме того, отчисления, связанные с измерителем тонно-кило­
метры нетто, составят 23 615-103 руб., или на 1 ткм нетто 0,126 коп.
Величины полученных расходов по всем группам измерителей
приведены в табл. 29. Как уже было сказано, проведённый расчёт
не характеризует максимально возможной экономии при электро­
тяге, в частности, из-за малой густоты перевозок на линии. При
сопоставлении полученных величин с данными при паровой тяге
необходимо выбрать сравнимые условия, при которых изменялись
бы только характеристики, свойственные электротяге. Таким слу­
чаем будет расчёт себестоимости перевозки при паровозе серии Л
(§ 25), против которого изменены только характеристики, связан­
ные с электровозом, а густота перевозок, нагрузка вагонов и т. п.
остались неизменёнными.
Общая величина себестоимости при электротяге в этом сравнимом
случае при густоте грузовых перевозок 7,2 млн. ткм1км получи­
лась (табл. 29, итог графы 6) на 1 км нетто 2,93 коп. против 3,60 коп.
при паровой тяге, т. е. достигнута экономия 18,6% — несколько
меньше максимально возможных 20 — 25% при дешёвой энергии,
автоматических тяговых подстанциях и большей густоте перевозок.
Основные эксплуатационные характеристики при электрической
и паровой тяге были приняты в предыдущем расчёте отвечающими
условиям работы дороги в середине шестой пятилетки (табл. 28).
Кроме расчёта годовых расходов и себестоимости перевозки,
при введении электротяги очень важно выяснить размеры основных
фондов. Эти фонды при переходе на электротягу возрастают за
счёт стоимости тяговых подстанций и контактной сети, хотя стои­
мость подвижного состава и сокращается.
Локомотивный парк сократится по числу единиц и по стоимости,
несмотря на то, что электровоз стоит дороже, чем паровоз. Для
выполнения на изучаемой дороге запланированного объёма пере­
возок требуется электровозов
12 440 • 108- 1,12
Гттобб
=
79 е д и н и ц
(в дроби — электровозо-километры, делённые на годовой пробег
локомотива рабочего парка, с учётом коэффициента на ремонт),
а паровозов
24 202-10 3 . 1,14 л о п п о _
Зд1
cfiQQQ
1,20 • 0,956 = 351 единица
(коэффициент 1,20 учитывает прирост густоты перевозок, а 0,956 =
1709
= t • Q — сокращение числа паровозо-километров в связи с повы1 7оо
шением нагрузки на ось вагона, принятой нами на шестую пяти­
летку).
248
Таблица
28
Эксплуатационные характеристики, принятые при сравнении
электрической и паровой тяги
Значения характеристик
Наименование характеристик
Средняя нагрузка на ось гружёного вагона
в т
Средний вес локомотива в рабочем состоянии
в т
Средний вес поезда брутто в обоих направле­
ниях в т
Средняя коммерческая скорость
движения
грузовых поездов в км/ч
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка
в км .
Среднесуточный пробег локомотива рабочего
парка в км
Отношение маневровой работы специальных
маневровых локомотивов к поездному пробе­
гу в %
Средний процент нахождения в ремонте элек­
тровозов и соответственно паровозов из об­
щего состава эксплуатируемого парка . . . .
Расход энергии электровозами в кет. ч и услов­
ного топлива на все виды работы паровозами
на 10 000 ткм брутто вагонов в кг . . . . .
Коэффициент вспомогательной работы поездной
бригады . .
Коэффициент вспомогательной работы локомо­
тивной бригады
.
. . .
Средняя густота грузовых перевозок в млн.
приведённых ткм нетто/км
при электро­
возе ВЛ22
10,7
при паровозе
Л
10,7
132
170
3100
2 000
33,8
27,0
216
200
550
300
29,5
21,3
12
14
155
176
0,284
0,21
0,284
0,40
7,2
7,2
Стоимость парка электровозов составит
835- 103- 79 = 66 млн. руб.,
а парка паровозов (при принятой средней цене их для изучае­
мой дороги 425 тыс. руб.)
425000 . 351 = 149 млн. руб.
Таким образом, при электротяге требуется средств для приобре­
тения локомотивов меньше на 83 млн. руб., или на 1 км эксплуата­
ционной длины 26 тыс. руб.
Кроме того, при введении электротяги сократится вагонный
парк благодаря ускорению оборота вагона.
249
Расхс
в тыс
Процс
стать:
| расхо,
э
сего
Т а б л и ц а 29
Расходы по грузовым перевозкам при электрификации железнодорожной
линии (для электровоза ВЛ22)
ssa
Числовые
значения
измерителей
2
3
4
а о.
9 .
Наименование измерителей
1
I. Расходы, зависящие
от густоты перевозок
Эксплуатационные расходы,
отнесённые на:
Осе-километры вагонов . . . 46 092 7,72
Электровозо-километры . . . 8 750 1,47
Тонно-километры брутто . . 8 950 1,50
Осе-часы вагонов рабочего
8 330 1,39
Бригадо-часы поездные . . . 8 570 1,43
Бригадо-часы электровозные 13150 2,20
Маневровые паровозо-часы . 37 070 6,21
Киловатт-часы энергии . . . 51900 8,69
Отправленные тонны
. . . . 4 664 0.78
Переработанные отправки . . 2 265 0,38
Тонно-километры нетто . . . 53 392 8,94
Электровозо-часы поездные
Паровозо-часы маневровые
Электровозо-километры • .
Тонно-километры брутто .
Тонно-километры нетто
.
.
.
.
.
12 350
1238
3 105
2 810
20 620
23615
2,07
0,21
0,52
0,47
3,46
3,96
6 млн.
7,2 млн.
5
6
,
2415- 10е
12 440- 108
33,44 • 10е
269
390
454
716
519
26,8
1 410
18,72
1,91
70,3
0,027
1,01
70,3
0,027
• 10е
3,10
3,10
• 108 2 200
2200
8
• 10 2 900
2 900
• 108 5178
5178
• 10ее
10
10
• 10
17,5
17,5
е
• 10
161
161
9
. 10
0,285
0,285
243133 40,71
Амортизационные отчисления,
отнесенные на:
Осе-часы вагонов рабочего
Расходные ставки
на измерители в
коп. при густоте
грузовых перево­
зок в ткм нетто
на 1 км эксплуата­
ционноек длины
269 . 10е
543 • 108
716 • 10»
12 440. 10»
33,76 • 10е
18,72- 10»
63 738 10,69
—
306871 51,40
-~~
—
—
~~~
1,298
1,298
4,6
228
434
22,6
0,062
0,126
4,6
228
434
22,6
0,062
0,126
0,341
0,341
И т о г о по зависящим
от густоты перевозок групТо же на 1 ткм нетто
. . .
—
1,639
—
1,639
П р и м е ч а н и е . Основные числовые данные по графам 1—5 ис­
числены, как показано в тексте, для густоты грузовых перевозок
6 млн. ткм иегго/км, а вместе с пассажирскими перевозками—7 млн.
приведённых ткм/км. Данные по графе 6 относятся к густоте грузо­
вых перевозок 7,2 млн. ткм/км9 а вместе с пассажирскими—8,4 млн.
приведённых ткм/км.
250
1
II. Расходы, не зависящие
от густоты перевозок
Отнесённые на километры экс­
плуатационной длины:
Расходы накладные, кроме
специально связанных с ви­
дом тяги
Расходы накладные по служ­
бе электрификации
. . . .
Расходы на содержание и ре­
монт тяговых подстанции .
Расходы на содержание и ре­
монт контактной сети . . .
Проценты по
статьям от всего
расхода
Наименование измерителей
Расходы
в тыс. руб.
1
Продолжение
Числовые
значения
измерителей
2
3
4
1
3 120 км
18,72X10»
ткм
густоте
235869 39,55] при
6 млн.
ткм/км
22,46X10»
ткм
при густоте
7,2 млн.
ткм/км
)
Отнесённые на километры эк­
сплуатационной длины амор­
тизационные
отчисления
3 120 км
на постоянные средства,
18,72X10»
включая тяговые подстан­ 53 705 9,05}
ткм
ции и контактную сеть . .
22,46X10»
ткм
И т о г о по «не завися­
3 120 км
щим» от густоты перевозок
18,72X10»
группам расходов . . . . 289574 48,60|
ткм
22,46X10»
ткм
Общий итог расходов по
н
То же на 1 ткм етто
• • .
596445 100,00
Расходные ставки
на измерители в
коп. при густоте
грузовых перево­
зок в ткм нетто
на 1 км эксплуа­
тационной длины
6 млн.
7,2 млн.
5
6
1,261
1,051
0,287
0,239
1,548
1,290
—
3,187
2,929
«Не зависящие» расходы по содержанию основных средств, свя­
занных с введением электрической тяги, включая и амортизационные
отчисления, являются достаточными (без запаса мощности) для повы­
шенной густоты перевозок до 8,4 млн. приведённых ткм/км. Они
дают небольшой запас мощности для дороги с густотой 7,2 млн. при­
ведённых ткм нетто/км; поэтому для характеристики эффективност»
введения электрической тяги наиболее показательны данные графы 6.
251
При паровой тяге вагонный парк составлял бы
367
16800104 '
1,2
° ' °'9
=
24600
вагонов
'
где 16800 — число осе-часов рабочего вагона в год
2 . 2 4 . 3 6 5 ( 1 — 0,04)= 16 800.
С введением электротяги, при увеличении среднесуточного
пробега вагона на 23,5% (см. п. 8 настоящего расчёта на стр. 241)
парк составит
24 600
1Qmn
л о о с = 19 900 вагонов,
l,zoo
т. е. меньше на 4 700 условных двухосных вагонов. Сокращение
основных фондов за счёт вагонного парка при цене двухосного
вагона 16 600 руб. будет
16 600 • 4 700 = 78,0 млн. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 25 тыс. руб. в пользу электро­
тяги.
Стоимость тяговых подстанций и контактной сети на километр
в доле для грузового движения составит на основании предыдущих
данных
(356 • 106 • 0,874 + 259 - 10 6 . 0,74): 3 120 =
= (311 • 10 + 192- 10 е ): 3120 = 503- 10 е : 3 1 2 0 = 161 тыс. руб.
е
Таким образом, по указанным элементам основных фондов,
электровозному и вагонному парку, тяговым подстанциям и
контактной сети будем иметь рост фондов при электротяге на
161—26 — 2 5 = 1 1 0 тыс. руб. на 1 км эксплуатационной длины.
Электрификация линий вызывает, кроме рассмотренных выше
затрат, ряд других: на переустройство рельсового и деповского
хозяйства, устройств СЦБ, станций, пассажирских устройств и др.
Общая сумма капиталовложений с учётом рассчитанных нами
ПО тыс. руб. составляет при этом величину примерно 350 — 400
тыс. руб. на 1 км и более, причём сюда иногда включаются работы,
не полностью связанные с электротягой, но необходимые для работы
линии в новых условиях.
Выше было рассмотрено изменение основных фондов по не­
скольким группам капиталовложений с тем, чтобы показать влия­
ние этих главнейших элементов, органически связанных с электро­
тягой, на экономическую эффективность электрификации. Оцени­
вать же общий размер основных фондов, потребных при переходе
на электротягу, необходимо конкретно по каждой линии с учётом
профильных условий, принимая во внимание затраты на все работы,
кроме, однако, таких, которые явно не связаны с электрификацией.
252
Определим теперь для разобранного нами расчёта сроки оку­
паемости капиталовложений при переходе на электрическую тягу.
Разница в себестоимости перевозки при паровой и электрической
тяге была получена выше:
3,60 — 2,93 = 0,67 коп. на 1 ткм.
При принятой густоте грузовых перевозок 7^2 млн. ткм/км
общая величина экономии на 1 км длины в год составляет
0,67.7,2.10 е
. nn K
^
= 48Q K500
руб.
у
Экономия от пассажирских перевозок при густоте 1,2 млн. пассажиро-км/км, как видно из расчёта на стр. 258 и табл. 13,
равна
4,658 — 4,327 = 0,33 коп. на 1 пассажиро-км,
или
0,33 • 1,2 • Юв TQQ = 3 960 руб. на 1 км длины. "
Общая экономия по грузовым и пассажирским перевозкам
составит
48 500 + 3 960 « 5 2 500 руб. на 1 км длины.
Если считать, что затраты на электрификацию 1 км пути состав­
ляют 350 — 400 тыс. руб., то они окупятся через 7 — 8 лет. Эти
сроки соответствуют принятой нами цене энергии по 10 коп. за
1 кет. ч. Строящиеся в настоящее время мощные гидроэлектрические
станции на Волге, Украине и в Сибири позволят получать энер­
гию по ценам, значительно более низким, что ещё более сократит
сроки окупаемости. Например, при цене 1 квт.ч 6 коп. сроки оку­
паемости для разобранного примера снизятся до 4 — 5 лет, а для
линий с очень большой густотой движения — и до 3 — 4 лет. Но,
как сказано выше, эффективность электрификации железных дорог
в нашей стране определяется не только денежными показателями.
Перевод железных дорог на электрическую тягу, предусмотренный
Директивами Х«Х съезда партии, имеет важное политическое и
общеэкономическое значение как мероприятие по переходу про­
изводства на более высокую техническую ступень, приближающую
СССР к коммунизму.
*
*
*
Проведём расчёт себестоимости перевозки пассажиров при пере­
воде дороги на электрическую тягу.
Расходные ставки для электротяги при пассажирских перевоз­
ках по ряду измерителей сохраняют то же значение, как и при гру­
зовых перевозках, а для вагонов и отправленных пассажиров со­
ответствуют значениям расходных ставок на эти измерители при
пассажирских перевозках с паровой тягой. Особые числовые зна253
чения получаются по расходам на ремонт локомотивов при расчёте
на 1 электровозо-км, а также для измерителей, связанных с не за­
висящими от движения расходами эксплуатации и с амортизацией
на постоянные устройства.
Ставку на 1 электровозо-км можно принять, по данным ряда
дорог, округлённо в 60 коп.
Независящие расходы по пассажирским перевозкам с паровой
тягой составляли 47 788 тыс. руб. Из этой суммы надо исключить
паровозные накладные расходы службы локомотивного хозяйства
5 433 тыс. руб. и при переходе на электротягу придётся принять
во внимание 42 355 тыс. руб.
Расходы по содержанию устройств электрификации и по службе
электрификации и энергетического хозяйства, приходящиеся нд
пассажирские перевозки, были определены в табл. 24.
На основании всех этих данных, подобно тому как это было
сделано в табл. 25, можем установить величины не зависящих от
движения расходов при электротяге, относящихся к пассажирским
перевозкам (табл. 30).
Т а б л и ц а 30
Не зависящие от движения расходы на Пассажирские
перевозки при электротяге
х .
23
Наименование расходов
CQ t e a
Накладные расходы, кроме спе­
циально связанных с паровой или
электрической тягой
Накладные расходы по службе элек­
трификации и энергетического хо­
зяйства
.
Расходы на содержание и ремонт
тяговых подстанций
Расходы на содержание^ и ремонт
контактной сети
Всего
42 355
Расход в коп. на
Расход на
1 пассажир о-км
пассажирские при густоте пасса­
перевозки на жирских перевозок
1 км эксплу­
на 1 км
атационной
длины в руб.
1.10*
1,2.10е
13600
1,36
1,13
5 80о|
1 860
0,19
0,16
3 500
1 120
0,11
0,09
3 650
1 170
0,12
0,10
55 305
17 750
1,78
1,48
Эксплуатационные расходы, связанные с содержанием админи­
стративно-управленческого аппарата и некоторых постоянных уст­
ройств, отнесённые на пассажиро-километры в сумме 16 515 тыс. руб.,
включают в себя часть паровозных расходов службы локомотивного
хозяйства в размере 1 965 тыс. руб. (табл. 3, итог раздела IV по
графе 28 — 0,21%, считая 1% равным 9 371,7 тыс. руб.). Поэтому
расход на пассажирские перевозки при электротяге составит
16 515- 10» —1965- 103 = 14 550- 108 руб.,
или на 1 пассажиро-км 0,467 коп.
254
Амортизационные отчисления по тяговым подстанциям и кон­
тактной сети были определены на стр. 247.
На пассажирские перевозки приходится (см. стр. 243):
по тяговым подстанциям
18.1 . 10 е -0,126 = 2,3 млн. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 738 руб.;
по контактной сети
12.2 . 10е • 0,26 = 3,2 млн. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 1 025 руб.
На 1 пассажиро-км при густоте пассажирских
1,2 млн. пассажиро-км/км всего приходится
перевозок
738+1025
1763
П1,_
е
е =0,147 коп.
—
1,2- 10
1,2- 10
Амортизационные отчисления на постоянные устройства, отно­
сящиеся на пассажирские перевозки, составляли при паровой тя­
ге (табл. 4) 7 233 тыс. руб.
На устройства, специфически связанные с паровой тягой, по­
добно тому как это было сделано нами для грузовых перевозок,
можно отнести примерно по 0,027 коп. на 1 пассажиро-км, что
на весь объём пассажирских перевозок составляет
y-L 0,027 • 3,12 • 109 = 842 тыс. руб.
Таким образом, по пассажирским перевозкам на амортизацию
всех постоянных устройств при электротяге придется отчислять
7 233 • 103 — 842 • Ю3 + 2 300 . 108 + 3 200 * 108 = 11 891 тыс. руб.,
или на 1 км эксплуатационной длины 3 820 руб. и на 1 пассажи­
ро-км при густоте пассажирских перевозок 1,2 млн. пассажирокм/км — 0,319 коп.
Кроме этого, необходимо учесть отчисления на постоянные
устройства, отнесённые на измеритель пассажиро-километры в сум­
ме 5 233 тыс. руб., или на 1 пассажиро-км 0,168 коп.
Числовые значения количественных измерителей при электро­
возе ВЛ22 на 1 000 пассажиро-км будут следующие (см. для со­
поставления стр. 155).
Осе-километры вагонов
10,50
_УЬ
*2255
Электровозо-километры:
а) считая, что состав поездов при паровой тяге (56 осей) опре­
делился на дороге не только мощностью локомотива, но и другими
лимитирующими обстоятельствами (длиной путей, длиной платформ,
числом пассажиров и т. п.), примем его при электротяге без из­
менения; тогда число электровозо-километров во главе поездов
составит
95,2
= 1,700;
56
б) в одиночном следовании (сохраняя тот же процент, что и
при паровой тяге)
1,70-0,038 = 0,0646.
Всего электровозо-километров 1,7646.
Тонно-километры брутто:
Вагонов
Электровозов . . . . . .
Всего
( 1 4 + 1 , 8 ) - 9 5 , 2 = 1 505
.132 (1,700+0,0646) = 233
1 738
Осе-часы вагонов
95,2
= 4,155.
550:24
Бригадо-часы поездные
1,700- 1,25
= 0,033.
65
Бригадо-часы электровозные в поездах и в одиночном следо­
вании
1,7646- 1,40
= 0,0381.
65
Человеко-часы проводников
1,700
13 = 0,965.
550: 24 '
Маневровые локомотиво-часы
1,700-0,034
= 0,0116.
5 .
Киловатт-часы электроэнергии
175 • 1 505
10000
=26>35'
256
Т а б л и ц а 31
Расходы на 1 000 пассажиро-км пассажирских перевозок
при электровозной тяге
Наименование измерителя
1
Эксплуатационные расходы
Осе-километры вагонов . . .
Электровозо-километры . . .
Тонно-километры брутто . .
Осе-часы вагонов рабочего
парка
Бригадо-часы поездные (кон­
дуктора и вагонные мастеБригадо-часы электровозные
Человеко-часы проводников .
Паровозо-часы маневровые .
Киловатт-часы
электроэнер­
гии
Отправки пассажиров . . . .
Пассажиро-километры:
а) переменная часть расхо­
дов
б) постоянная часть расхо­
дов
Расходные
ставки (экс­ Коэффи­ Числовые
плуатацион­
значения
циент
ные расходы + корректи­ измерите­
амортизацион­ ровки рас­ лей на
ные отчисле­
ходных 1 000 пас­
ния) на едини­ ставок сажиро-км
цу измерителя
в коп.
Сумма издер­
жек на
1 000 пасса­
жиро-км
(эксплуата­
ционные рас­
ходы +амортизационные
отчисления)
в коп.
5(2x3x4)
3
4
2,58
60
0,027
1,07
95,20
1,7646
1738
264
106
47
13,27
1,07
4,08
58
1,20
0,033
0,074
0,965
0,0116
2
2 181
2 900
392
5 178
10
12
26,35
0,33
0,467
1000
1,48
1000
72
215
459
60
264
4
467
1480
3496
Амортизационные отчисления
Осе-часы вагонов рабочего
парка
Электровозо-часы
поездные
Паровозо-часы маневровые
Электровозо-километры .' . .
Тонно-километры брутто . . .
Пассажиро-километры:
а) переменная часть расхо­
дов
б) постоянная часть расхо­
дов
4,08
155
0,077
0,0116
1,7646
1738
18
5
58
108
0,168
1000
168
0,319
100Q
319
22,02
228
434
32,7
0,062
—
Расходы на 1 пассажиро-км
в коп
17 Заказ 959
1,73
—
—
—
831
—
4 327
4,327
257
Отправки пассажиров
1 000
= 0,33.
1500
Электровозо-часы рабочего парка
1,7646
= 0,077.
550:24
Используя указанные ранее расходные ставки для пассажир­
ских перевозок при электрической тяге (стр. 255) и выведенные из­
мерители, можем произвести расчёт себестоимости 1 пассажиро-км
при электровозах в принятых нами условиях второй половины
шестой пятилетки при густоте пассажирских перевозок 1,2 млн.
пассажиро-км/км. Расчёт этот приведен в табл. 31.
Себестоимость пассажиро-километра при электровозах получилась
равной 4,33 коп.; это составляет 92,9% от себестоимости пассажирокилометра (4,66 коп.) при паровозе 2-4-2 и при той же густоте
перевозок, т. е. меньше на 7,1%. Сравнительно небольшое сниже­
ние получилось потому, что мы приняли без изменения состав
поезда и, следовательно, уменьшение себестоимости определилось
главным образом за счёт улучшения лишь скоростных и энергети­
ческих показателей.
Применение электрической тяги в пригородном движении поз­
воляет наиболее успешно обслужить пассажиров в связи с возмож­
ностью чаще отправлять моторвагонные секции и повысить общую
культуру как самой перевозки пассажиров, так и работы обслужи­
вающего персонала.
Число измерителей, по которым распределяются расходы при
использовании моторвагонных секций, несколько меньше, чем
при паровой тяге и при электровозах. В табл. 32 указаны группы
расходов, относимые на каждый измеритель, и расходные ставки на
измерители для пригородных поездов с моторвагонными секциями.
Числовые значения измерителей на 1 000 пассажиро-км при
работе в пригородном движении электрических моторвагонных
секций будут следующие.
Секцие-километры при 12 осях в секции и при населённости на
ось 13 пассажиров
1000
13- 12
ал*
= 6,41.
Тонно-километры брутто, считая вес пригородного пассажира
с багажом 80 кг:
Вагонов
Пассажиров
258
(58 + 37,5-2)-6,41 = 133-6,41 =851
13 - 12 • 6,41 - 0,08 = 80
Всего . . .
931
Т а б л и ц а 32
Расходные ставки по пассажирскому движению при электротяге
с моторвагонными секциями
Наименование расходов
А. Эксплуатационные расходы
1. Текущий и средний ремонт электросек­
ций; экипировка и смазка электросек­
ций; линейное обслуживание электро­
секций
2. Содержание верхнего строения глав­
ных путей и искусственных сооруже­
ний
3. Содержание кондукторских бригад .
4. Содержание бригад моторвагонных сек­
ций
5. Содержание проводников вагонов
6. Электроэнергия для тяги поездов . .
7. Коммерческие расходы по обслужива­
нию пассажиров
8. Накладные расходы по содержанию
административно-управленческого ап­
парата в 1части, зависящей от размеров
перевозок
9. Накладные расходы по перевозкам,
относимые на 1 километр эксплуата­
ционной длины, и расходы, не завися­
щие от размеров перевозок, в том чис­
ле содержание тяговых подстанций,
контактной сети и энергоучастков1 . .
Б. Амортизационные отчисления
10. Амортизация моторвагонных
секций в
части их замены2
* . . . .
11. Амортизация моторвагонных секций в
Л части капитального ремонта
12. Амортизация верхнего строения глав­
ных путей
13. Амортизация постоянных устройств «
Наименование
измерителей
Расходная
ставка
в коп.
секцие-километры
75
тонно-километры
брутто
бригадо-часы
поездные
0,02
920
бригадо-часы
2 660
ашинистов моторва­
гонных секций
оплачиваемые
392
человеко-часы
проводников
10
киловатт-часы
энергии
отправки
пассажиров
1,1
пассажирокилометры
0,30
То же
0,80
секцие-часы
258
секцие-километры
14
тонно-километры
брутто
пассажирокилометры:
а) в переменной части
расходов
б) в постоянной части
расходов
0,062
0,12
0,20
1
Расходные ставки по пп. 8, 9 и 13 указаны для случая, когда густота пригородных перевозок равна 10 млн. пассажиро-км/км сверх пере17*
259
возок, учитываемых нами в предыдущих расчётах, — 7,2 млн. ткм/км гру­
зовых и 1,2 млн. пассажи ро- км /км пассажирских дальних перевозок.
Если густота пригородных перевозок будет ббльшая, то расходные
ставки по пп. 8 и 13, а можно сохранять без перемены, а по пп. 9 и 13, б
надо изменять. В пределах до густоты пригородных перевозок 20 млн. пассажиро-км/км эти ставки можно принимать обратно пропорциональными
приросту густоты перевозок и для 20 млн. ткм/км ставки на 1 пассажиро-км будут для п. 9—0,40 коп. и для п. 13 6—0,10 коп.
2
При цене моторвагонной секции 755 тыс. руб. и проценте на амор­
тизацию в части замены 2,7%.
Бригадо-часы поездные определятся так: если считать по 3 сек­
ции в поезде, то число поездо-километров составит
^-2,,4,
а число бригадо-часов при средней коммерческой скорости 50 км/ч
и коэффициенте вспомогательной работы 0,10 будет равно
^ l "
0
oU
=0,0471.
Бригадо-часы механиков моторвагонных секций при коэффици­
енте вспомогательной работы 0,15
2
>и'У5
=0,0492.
OU
Человеко-часы проводников, считая по 0,5 проводника на ва­
гон,
6,41 . 3 - 1 . 1,10-0,5
= 0,212.
50
Киловатт-часы электроэнергии, считая 250 квтл
брутто вагонов,
250 . 931 _ OQ Q
10000 7
'
на 10000
Отправки пассажиров, принимая дальность пробега пригород­
ных пассажиров 23 км,
1 0 0 0
35
- 2 3 " -- 4 43,5.
Секцие-часы рабочего парка, считая суточный пробег секции
650 км,
M l _ 0 осу
650724 ~ °'267Расчёт себестоимости пригородных перевозок приведён в табл. 33.
260
Величина её получилась 2,68 коп. на 1 пассажиро-км, что опре­
делилось большой густотой пассажирских перевозок.
Т а б л и ц а 33
Расходы на 1 000 пассажиро-км
пригородных пассажирских перевозок
при мотор вагонных секциях (для густоты пригородных перевозок
10 млн.
пассажиро-км/км)
Суммы издер­
Расходные
жек на 1 000
ставки (экс­
Числовые
пассажиро-км
плуатацион­
(эксплуата­
значения
ные расходы+
ционные
амортизацирасходы-Ь
онные отчис­ измерителей
амортизаления) на
на 1 000
ционные
единицу
измерителя пассажиро-км отчисления)
в коп.
в коп.
Наименование измерителей
2
1
4(2x3)
3.
А. Эксплуатационные расходы
Секцие-километры
75
0,027
481
25
6,41
931
Бригадо-часы поездные (кондуктоБригадо-часы машинистов моторвагонных секций
Человеко-часы проводников пассаКиловатт-часы электроэнергии
. .
920
0,0471
43
2 660
0,0492
138
U
Пассажиро-километры:
а) переменная часть расходов . .
б) постоянная
»
»
0,30
0,80
83
233
48
0,212
23,3
43,5
392
10
300
800
1000
1000
Итого
1
2 151
|
61
90
58
|
120
200
Б. Амортизационные отчисления
Секцие-часы рабочего парка секций
Секцие-километры
258
14
0,062
Пассажиро-километры:
а) переменная часть расходов . .
б) постоянная
»
»
0,12
0,20
—
—
Расходы на 1 пассажиро-км в коп.
0,237
6,41
931
1000
1 1000
1
—
—
|
529
2 680
2,680
Для полной ясности в вопросе об эффективности моторвагонных
секций в пригородном движении необходимо определить основные
фонды при введении эле