close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Министры и наркомы путей сообщения

код для вставкиСкачать
МИНИСТРЫ И НАРКОМЫ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
СОБЫТИЯ И ГОДЫ
1837—Открыта первая в России же­
лезная дорога общего поль­
зования Петербург—Царское
село—Павловск
1851—Сдана в эксплуатацию двух­
путная железнодорожная ма­
гистраль Петербург—Москва
1865—Образовано Министерство пу­
тей сообщения России. Об­
щая протяженность сети в
1865 г. составила 2978,6 км
1891—Начато строительство Вели­
кого Сибирского пути (Транс­
сиб). В 1903 г. открыто дви­
жение от Челябинска до Вла­
дивостока через Маньчжурию
(6500 км); в 1916 г. закон­
чено сооружение Транссиба
полностью на территории
России (7420 км)
1913—Эксплуатационная длина се­
ти железных дорог соста­
вила 58 500 км, перевезе­
но 132,4 млн. т грузов и
184,8 млн. пассажиров
1917—Образован Народный комис­
сариат путей сообщения. На­
чала выходить газета "Гудок"
1924—Построены первые отечест­
венные магистральные тепло­
возы системы Я. М. Гаккеля
в Ленинграде и Ю. В. Ломо­
носова в Германии. Испыта­
ния проводились в январе
1925 г. под МсУсквой
1926—Открыт электрифицирован­
ный участок Баку—Сабунчи,
положивший начало элект­
рификации железных дорог
СССР
УКАЗ*
JT/WJUUICU/ 6<r 6HUMMJUJ> слгиши ела/.
<лш и> гин>сли>йлслг4Ф anuemtix/. rwuc/ovu
нли, нмлл а оште/ слгш?Ш/ Хиштииьсш^тимщгиш/ нхш% 71шпошмл tfJcacuo/тииинлгомл, на, ктшнш
mm tacmw,
ujmqeuw,
& а
н
аругяй'
наелшщи/
Мшншини-
Thimjuuo CwfiqeHU/, <MMS
пршнлгмА
м, ducuff, п
шпгттслгкм/-
ILOOTU ыйцгд/ aumeMUs JwpapcmjcHHOM'
Упраигнйлг. п&Ш4или
Jfjutfn/rwa
гишишш
кашиал/:
гшшш/
71мтл и, Mt/sA/xr^vf*, а, агJ/JLHUCWJHZ, 72л/г?ми GwJiifaiix/,
U, WTO/IMA
{IMUfhMJUnUtMUU/
UUIA
иЬшистгратшмл ТШлгл Ф ТТШг^адШг,
7ц?шитыссли-шщш/
оатгансли атхали
щг*/ {нилюмншае'.
Ce/utms не/
по саш
кхишош-
130-летию Министерства путей сообщения
(1865—1995)
посвящается
#мпс ч
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ВСЕРОССИЙСКОЕ ОБЩЕСТВО ЛЮБИТЕЛЕЙ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
МИНИСТРЫ И НАРКОМЫ
ПУТЕВ СООБЩЕНИЯ
„.0^1 ,м '
J*
„з"
СИ4'
у
*У?> Г ^
ур-^
S
ф
Москва "Транспорт" 1995
ББК 39.2
М 61
УДК 656.2—057.4
Редакционная
коллегия:
А.О. Богданович (председатель), Н.М. Бурносов, Г.П. Закревская,
Н.А. Зензинов, В.А. Король, С.А. Пашинин, И.И. Родионов, В.А. Шеманаев
Заведующий
Редактор
редакцией
Н.Л. Немцова
В.В. Борисова
Выпущено по заказу Министерства
Федерации
М 61
путей сообщения
Министры
и
наркомы
МПС Р Ф . — М.: Транспорт,
Библиогр.: с. 269.
ISBN 5-277-01916-2
Российской
путей
сообщения /
1995. — 2 7 2 с : ил. —
В книге рассказывается о жизни и деятельности руководителей
высшего органа управления железнодорожным транспортом. За 130 лет
существования Министерства путей сообщения во главе отрасли стояло
38 государственных деятелей, каждому из которых посвящен отдельный
очерк. Из них читатель узнает, как на разных этапах истории нашей
страны развивался отечественный железнодорожный транспорт и как
решались технические, экономические, организационные, кадровые и
другие проблемы.
М 3202010000-072
049(01)-95
ISBN 5-277-01916-2
3 а казное
ББК 39.2
© Министерство путей сообщения
Российской Федерации, 1995
СЛОВО К ЧИТАТЕЛЮ
На всех этапах развития Российского
государства, начиная со второй половины
XIX века, железнодорожный транспорт иг­
рал и играет решающую роль в освоении
несметных богатств и огромных просторов
России, в обеспечении нормального функ­
ционирования всех отраслей ее экономики.
Созданная 130 лет тому назад система
централизованного управления сетью же­
лезных дорог доказала свою жизненность,
надежность и эффективность. Даже в са­
мые сложные периоды нашей далеко не
простой истории железнодорожный транс­
порт, хотя и со значительными, порой,
трудностями, удовлетворял основные по­
требности государства в перевозках грузов
и пассажиров.
В его истории были периоды интен­
сивного строительства железнодорожных
линий, приходящиеся на 1896 — 1900 гг.,
когда среднегодовой темп прироста сети
составлял более 3 тыс. км. Таких темпов
железнодорожного строительства не дости­
гали даже при использовании новых про­
грессивных технологий и высоком уровне
механизации строительных работ.
В исторически короткий срок желез­
нодорожный транспорт вышел из разрухи
1918—1922 гг., достигнув по основным по­
казателям довоенного уровня уже в
1925—1926 гг.
В годы развития на транспорте стахановско-кривоносовского
движения
(1935—1938 гг.) и в последующий пред­
военный период железнодорожный транс­
порт превратился в мощную отрасль на­
родного хозяйства, что позволило ему
справиться с экстремальными условиями
работы во время Великой Отечественной
войны.
В 1955—1975 гт. проведена коренная
техническая реконструкция всего многоот­
раслевого транспортного комплекса. Важ5
ную роль в ускорении научно-технического прогресса
сыграл Генеральный план электрификации железных
дорог, принятый в феврале 1956 г. и предусматривав­
ший перевод 40 тыс.км наиболее важных грузонапряженных направлений и пригородного движения в круп­
ных узлах на электрическую тягу, а на остальной части
сети широкое внедрение тепловозов. Уже через два го­
да наша страна заняла первое место в мире и по
темпам электрификации железных дорог и по протя­
женности электрифицированных линий. Отрасль по тех­
ническому оснащению вышла на уровень железных до­
рог передовых развитых стран, а по ряду показателей
эксплуатационной работы не имела себе равных.
Все это явилось результатом продуманной техниче­
ской политики руководства Министерства путей сообще­
ния, а также усилий и инициативы всех тружеников
железных дорог.
Сохранение единства отрасли позволяет железнодо­
рожному транспорту и в нынешних далеко не простых
условиях работать надежно и уверенно, без перебоев.
Предлагаемая читателю книга очерков о министрах
и наркомах путей сообщения позволяет полнее предста­
вить себе и понять те научно-технические и хозяйствен­
но-организационные задачи, которые приходилось ре­
шать этим руководителям в различных общественно-по­
литических и социально-экономических условиях.
Несомненно, читателю будут интересны факты из
жизни министров и наркомов путей сообщения, харак­
теристика их личных качеств. Ведь при всем многообра­
зии обстоятельств, в которых протекала их работа, и не­
смотря на различия в социальном происхождении, в
уровне образования, общей культуры, в общественнополитической ориентации, продолжительности и резуль­
тативности деятельности, как правило, пост министра
(наркома) путей сообщения доверялся видным полити­
ческим и государственным деятелям, отразившим осо­
бенности эпохи, их воспитавшей. Знакомство с ними по­
может читателю глубже изучить как историю развития
железнодорожного транспорта, так и историю Россий­
ского государства.
Авторы надеются, что книга "Министры и наркомы
путей сообщения" будет хорошим подарком к 130-летию
Министерства путей сообщения всем труженикам транс­
порта и тем, кто интересуется историей железных дорог.
КОЛЛЕКТИВ
АВТОРОВ
СТАНОВОЙ ХРЕБЕТ ЭКОНОМИКИ
Беседа с министром путей сообщения
Г.М. Фадеевым
— Геннадий Матвеевич, в 1995 г. исполняется 130
лет со времени создания в России Министерства путей
сообщения. Как Вы, руководитель одной из ведущих
отраслей экономики страны, оцениваете этот историче­
ский факт, роль железнодорожного транспорта в раз­
витии экономического потенциала государства?
— Если проследить состояние дел в государстве за
этот исторический период, то можно прийти к выводу,
что железнодорожный транспорт всегда был и останется
становым хребтом хозяйственного комплекса страны.
Потому что Россия — это прежде всего огромные рас­
стояния. И без железных дорог невозможно наладить
оптимальные перевозки грузов и пассажиров. Кстати,
именно этим объясняются быстрые темпы строительства
магистралей в конце прошлого — начале нынешнего ве­
ка, развитие работающих на нужды железнодорожного
транспорта отраслей промышленности.
Ни одно государство не может быть экономически
сильным без гармонично развитого хозяйственного ком­
плекса. Это хорошо понимали наши предшественники,
когда использовали все возможные источники финанси7
рования, в том числе частный и иностранный капитал,
для прокладки новых железнодорожных магистралей. А
поскольку обстановка в стране тогда была стабильная и
капиталы были надежно защищены, предприниматели
без колебаний вкладывали средства в такое перспектив­
ное дело.
Стратегически важным было и то, что с развитием
сети железных дорог шло освоение регионов Урала, Си­
бири, Дальнего Востока и Средней Азии.
Говоря образно, паровозный гудок пробудил огром­
ные просторы России к новой жизни. Там, где легли
рельсы, стали расти города, появились крупные про­
мышленные центры, более интенсивно развивалось сель­
ское хозяйство. Скажу больше — без Транссиба России
очень трудно было бы сохранить за собой тихоокеанское
побережье Приморского края.
— В России среди руководителей путей сообщения
было много высокообразованных специалистов и уче­
ных, а особенно в период интенсивного строительства
новых железнодорожных линий?
— Безусловно. У руководства железнодорожным
транспортом на всех этапах стояли люди, пользовавшие­
ся заслуженным авторитетом у глав государства и пра­
вительства. Среди них известные ученые и крупные по­
литические деятели. Имена П.Мельникова, М.Хилкова,
С.Витте, К.Посьета, Б.Бещева не нуждаются в коммен­
тариях.
Большой вклад в развитие железнодорожной науки
и техники внесли известные всему миру ученые Н.Пет­
ров, Н.Белелюбский, В.Образцов, Г.Передерий, М.Костенко и многие другие.
Роль российской транспортной науки надо особо под­
черкнуть. Все наши железные дороги строились по про­
ектам русских ученых и инженеров. Прокладка линии
Петербург — Москва осуществлена по проектам
П.Мельникова, Д.Журавского, Н.Крафта. Первые опыты
по применению электротяги провел еще в 80-х годах
прошлого века Ф.Пироцкий. Первую в мире лаборато­
рию для испытания локомотивов создал А.Бородин, а
телефонную связь для регулирования движения поездов
применил П.Голубицкий.
Так что отечественные ученые и специалисты вне­
сли неоценимый вклад в развитие железнодорожной се­
ти страны, совершенствование организации эксплуата­
ционной работы на транспорте.
8
— А как бы Вы охарактеризовали советский пе­
риод в истории железных дорог?
— После Октябрьской революции и гражданской вой­
ны железнодорожный транспорт находился в плачевном
состоянии. Но уже с конца 20-х — начала 30-х годов нача­
лось интенсивное техническое перевооружение магистра­
лей. Правда, процесс этот был прерван Великой Отечест­
венной войной, во время которой были разрушены десят­
ки тысяч километров путей, тысячи мостов и станций.
В связи с празднованием 50-летия Победы хотелось
бы напомнить новым поколениям наших граждан, что
гитлеровская Германия потерпела сокрушительное пора­
жение в значительной степени благодаря высочайшей
организованности и самоотверженности тружеников,
вернее, бойцов стальных магистралей. Об их подвигах
мы еще очень мало пишем и говорим.
В послевоенные годы после восстановления разру­
шенных путей и искусственных сооружений началось
широкое внедрение
электрической и тепловозной
тяги, в корне изменившее технологию перевозок. На­
чался выпуск промышленностью большегрузных ваго­
нов, оборудованных
автосцепкой и автотормозами.
На главных направлениях сети укладывались более
мощные рельсы, внедрялись устройства
механиза­
ции, автоматики, телемеханики и прогрессивные
средства связи.
Все это позволило заложить прочный фундамент
увеличения провозной способности железных дорог. По
многим эксплуатационным показателям наши магистра­
ли вышли на первое место в мире. Железнодорожники
полностью обеспечивали потребности народного хозяйст­
ва страны в перевозках грузов и пассажиров.
— Вы стали министром в сложный период. Желез­
нодорожная сеть бывшего Союза оказалась разделен­
ной по национальным границам. Возникло множество
проблем как организационных, так и технических. На
чем пришлось сосредоточить главное внимание?
— В данной ситуации прежде всего надо было созда­
вать новую систему управления железнодорожным
транспортом России, разработать принципы взаимодей­
ствия с дорогами стран Содружества независимых госу­
дарств (СНГ). В короткий срок была подготовлена
политическая основа для образования Межгосударст­
венного совета по координации деятельности железных
дорог бывшего СССР. В основе его работы — единая
9
технология перевозочного процесса. Как известно,
Совет по железнодорожному транспорту, который пору­
чили возглавить мне, стал одним из наиболее дейст­
венных и результативных органов в рамках СНГ.
С самого начала основными задачами Совета стали
подготовка предложений по разделению парков грузо­
вых вагонов, контейнеров и других специализированных
видов подвижного состава, создание нормативных доку­
ментов по их совместному использованию, а также ко­
ординация пропуска вагонопотоков в межгосударствен­
ном сообщении.
Вскоре после своего образования Совет принял ре­
шение об участии в его работе на основе отдельных до­
говоров железнодорожных администраций Латвийской,
Литовской и Эстонской республик. Так что ни в одном
из мероприятий, проводимых в рамках СНГ, нет такого
полного представительства, как у железнодорожников.
Только им удалось сохранить единый технологический
процесс, хотя и приходится поэтапно решать немало
сложных вопросов.
Раз за разом руководители железнодорожных адми­
нистраций продвигались к пониманию того, что пооди­
ночке невозможно обеспечить стабильную работу транс­
порта. На каждом заседании Совета принимались важ­
ные соглашения, нормативные документы, позволяющие
укреплять взаимодействие железнодорожников.
— Геннадий Матвеевич, но ведь такие соглашения,
видимо, базируются на каком-то едином фундаменте,
т.е. на единых эксплуатационных нормах и правилах?
— Безусловно. Чтобы сохранить технологическое
единство железных дорог республик бывшего СССР, бы­
ло решено применять на всей сети единые Правила тех­
нической эксплуатации, Инструкцию по сигнализации и
Инструкцию по движению поездов и маневровой работе.
В основе их — новые нормативные документы, действу­
ющие на дорогах Российской Федерации.
Я думаю большинство членов Совета уже понимают,
что должны быть едиными не только регламентирующие
правила и инструкции, но и техническая политика в це­
лом. Иначе движение поездов в рамках СНГ будет па­
рализовано. Вместе рассматриваем предложения по раз­
работке нового графика движения и плана формирова­
ния поездов, планированию экспортных перевозок меж­
ду нашими странами, методике взаиморасчетов за поль­
зование грузовыми вагонами и т.д.
10
Только благодаря этому, несмотря на нарушение
сложившихся ранее экономических связей между ре­
спубликами бывшего Союза, спад объемов перевозок и
тяжелую криминогенную обстановку в ряде регионов
Содружества, железнодорожникам удается действовать
согласованно. Конечно, не все еще ладится в оформле­
нии перевозочных документов, есть настоятельная необ­
ходимость навести порядок на межгосударственных сты­
ковых пунктах, где тормозятся вагонопотоки, в том чис­
ле из-за неудовлетворительной работы таможенных
служб. Но железнодорожники едины в стремлении до­
биться большей четкости и согласованности в своих дей­
ствиях.
— Но есть, конечно, и свои, так сказать, внутрен­
ние проблемы у российского Министерства путей сооб­
щения, его железных дорог?
— Для нас было важно сохранить единство сети, а
значит управляемость перевозочным процессом. Эта
цель была достигнута благодаря тому, что сохранили
Министерство путей сообщения при экономической са­
мостоятельности дорог. Основополагающими документа­
ми, стабилизирующими
работу
железнодорожного
транспорта, стали указы президента Российской Федера­
ции "Об образовании Министерства путей сообщения
Российской Федерации" и "Об особенностях управления
предприятиями и объектами железнодорожного транс­
порта Российской Федерации", а также постановления
правительства, утвердившего положение об МПС России
и принявшего программу государственной поддержки
функционирования транспорта.
Дальше нам предстояла большая работа по созданию
отечественного подвижного состава — локомотивов,
электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов, цис­
терн. Ведь значительная часть соответствующих заво­
дов-изготовителей оказалась за пределами России. И
здесь мы тоже нашли понимание у президента и прави­
тельства.
Были подготовлены, утверждены и начали претво­
ряться в жизнь специальные программы, нацеленные на
решение важнейших проблем транспорта и адаптацию
его в условиях рыночных отношений. Это прежде всего
программы повышения качества пригородных перевозок,
безопасности движения, структурной перестройки отрас­
ли, развития отечественного локомотивостроения, уве­
личения выпуска пассажирских вагонов.
и
Еще раз хочу подчеркнуть, что нам удалось найти
такие формы управления работой транспорта, которые
в максимальной степени и, главное, органично соеди­
нили централизованное управление перевозочным про­
цессом и экономическую самостоятельность железных
дорог. Особенно важно, что эти принципы управления
получили полную поддержку во всех регионах России.
— Но в связи с переходом народного хозяйства на
рыночные рельсы существенно изменилась финансовая
сторона деятельности отрасли, да и вообще многие
прежние экономические постулаты. Каким образом
преодолевались возникающие трудности?
— В течение всего времени, прошедшего после либе­
рализации цен, отрасль работает устойчиво, обеспечива­
ет необходимые объемы перевозок грузов и пассажиров.
Несмотря на значительное снижение промышленного и
сельскохозяйственного производства и соответственно
размеров предъявляемых к перевозке грузов, большин­
ство дорог сумело адаптироваться к новым условиям.
Благодаря созданию дополнительных рабочих мест уда­
лось максимально сохранить кадры, а переход на эконо­
мические методы управления позволил материально за­
щитить тружеников. За счет оборотных средств продол­
жалось строительство жилья, дошкольных учреждений,
больниц и поликлиник. А все это, вместе взятое, способ­
ствовало уверенной работе отрасли.
Это отнюдь не означает, что все давалось нам легко.
Продолжающаяся в стране инфляция, неплатежи и сбои
в работе банковской системы заставили сначала приспо­
сабливаться, а затем искать новые формы взаимодейст­
вия с клиентурой и поставщиками потребляемой транс­
портом продукции. Я имею в виду Генеральное соглаше­
ние между МПС, Минтопэнерго, Госкомметаллургии,
Российским акционерным обществом "ЕЭС России" и
государственным предприятием "Росуголь" о совмест­
ных действиях по стабилизации цен и сокращению вза­
имных неплатежей. Удалось договориться о согласован­
ной индексации цен и тарифов. Это должно способство­
вать снижению темпов роста цен в базовых отраслях,
позволит избежать односторонних выгод, обеспечить
взаимный контроль за ценами.
Кроме того, соглашение нацеливает его участников
на сокращение взаимной задолженности и уменьшение
неплатежей с использованием вексельного обращения,
взаимного обмена продуктами и услугами. Соглашение
12
позволяет стимулировать экспорт продукции за счет со­
кращения издержек на ее транспортировку и реализа­
цию, а также справедливого распределения прибыли
между всеми участниками.
Наиболее важно, что предусматриваются согласован­
ные действия участников соглашения по индексации цен
(тарифов) на взаимопоставляемую продукцию (услуги),
т.е. действия, обеспечивающие компенсационный харак­
тер их применения. Документ одобрен правительством
Российской Федерации, которое обязало федеральные
органы исполнительной власти на местах оказывать под­
держку предприятиям, осуществляющим совместные
действия в рамках этого соглашения.
— К сожалению, далеко не все финансово-эконо­
мические проблемы решены, и железнодорожный
транспорт, оставшийся в федеральной собственности,
испытывает много трудностей.
— В последнее время наши позиции в общетранс­
портном комплексе довольно устойчивы. На долю же­
лезных дорог приходится 65 % грузовых и 49 % пасса­
жирских перевозок. Удалось приостановить рост деби­
торской задолженности. Но, к сожалению, увеличения
грузооборота и пассажирооборота в будущем году не
ожидается, да и существенных бюджетных дотаций не
предвидится.
В штабе отрасли разработана программа действий в
1995 г. Среди основных направлений деятельности по
укреплению экономического положения отрасли — со­
кращение издержек производства, привлечение допол­
нительных источников финансирования за счет нетради­
ционной деятельности, расширение взаимодействия с ре­
гионами и рыночными структурами, повышение роли
подразделений, занимающихся маркетингом на дорогах
и отделениях.
Словом, нам предстоит совместно с дорогами реали­
зовать программу дальнейших действий по укреплению
финансово-экономического положения отрасли. Полно­
стью предвидеть, как будет складываться ситуация, мы,
конечно, не можем, тем не менее готовиться надо осно­
вательно, чтобы транспорт мог функционировать устой­
чиво, а наши люди были социально защищены.
— Недавно состоялась Коллегия, обсуждавшая
проблемы скоростного движения на дорогах России.
Речь шла о необходимости интеграции наших транс­
портных артерий в единую европейскую систему ско13
ростного железнодорожного сообщения. Каковы перс­
пективы в этом плане?
— На последних переговорах руководителей России
и Германии создана солидная политическая база для уг­
лубления сотрудничества между российской и герман­
ской сторонами в области железнодорожных перевозок и
машиностроения. На очереди подготовка межведомст­
венного соглашения между транспортными ведомствами
Германии, Польши, Белоруссии и России о создании
прямого железнодорожного коридора для контейнерных
перевозок между Москвой и Берлином. Предполагается,
что такие грузовые составы будут курсировать 2 раза в
неделю. Это станет первым конкретным шагом в интег­
рации наших дорог в европейскую транспортную систе­
му. Скажу откровенно, в определенное время мы упу­
стили развитие контейнерных перевозок. Сегодня есть
реальная возможность организовать движение контей­
нерных экспрессов.
Реконструкция нашей колеи с целью приведения ее
в соответствие с европейскими требованиями уже нача­
лась. Должны быть разработаны единые технологиче­
ские нормы и принципы эксплуатации подвижного со­
става. Тут есть, разумеется, и сложные вопросы.
Что же касается повышения скоростей движения
пассажирских составов, то концепция решения пробле­
мы у нас имеется. Предусмотрено поэтапное нара­
щивание скоростей на существующих линиях СанктПетербург — Москва и Москва — Минск — Брест до
200 км/ч за счет модернизации и реконструкции пути,
искусственных сооружений, устройств электроснабже­
ния, СЦБ и связи, проектирования и строительства спе­
циализированных магистралей, на которых поезда будут
преодолевать за час 300 — 350 километров.
И, конечно же, мы должны обеспечить высокий уро­
вень сервиса в скоростных экспрессах. Тут важно проду­
мать все, начиная от условий продажи билетов до уров­
ня профессиональной подготовки проводников, от пита­
ния пассажиров в пути следования до оказания помощи
инвалидам и престарелым.
Думаю, это тот случай, когда полезно внимательно
изучить зарубежный опыт, использовать все наиболее
ценное, приемлемое в наших условиях для повышения
качества пассажирского сервиса.
— Кстати, пассажиры, пользующиеся услугами же­
лезнодорожного транспорта, довольно часто присыла14
ют в "Гудок" и другие средства массовой информации
жалобы на неудовлетворительную работу проводников
и билетных кассиров, антисанитарное состояние ваго­
нов, низкий уровень обслуживания в вокзальных буфе­
тах, камерах хранения и т.д. Ежегодно эти вопросы
рассматриваются на коллегиях, селекторных совеща­
ниях, но мало что меняется к лучшему. Есть ли на­
дежда кардинально изменить сложившуюся ситуацию?
— Пассажирские перевозки — одно из наиболее
больных мест. Упреки в адрес отрасли справедливы.
Действительно, мы много говорим об исправлении поло­
жения дел в пассажирском хозяйстве, но на местах —
на дорогах и отделениях — не налажена еще целенап­
равленная работа по укомплектованию, качественной
подготовке и воспитанию персонала, связанного с обслу­
живанием пассажиров. Сравнение с зарубежным опытом
тут явно не в нашу пользу.
Конечно, есть объективные трудности. Пассажирский
вагонный парк устарел, а бюджетные инвестиции в от­
расль резко сократились. Соответственно снижаются и
темпы обновления вагонного парка. Но ведь факты гово­
рят о том, что и контроль за экипировкой подвижного
состава, в том числе пригородных электро- и дизель-по­
ездов, на многих дорогах как следует не налажен. Каза­
лось бы, выработан отраслевой стандарт, но от него
сплошь и радом отступают.
Недавно назначенному заместителю министра Н.Ак­
сененко, который будет ведать пассажирским хозяйством,
надеюсь, удастся изжить эти негативные явления и при
активной поддержке Коллегии поднять работу по пере­
возке пассажиров на уровень сегодняшних требований.
— В воспоминаниях С.Витте, который, как извест­
но, был и министром путей сообщения, и министром
финансов, есть такое высказывание: "Умение пригла­
шать талантливых сотрудников составляет одно из са­
мых главных достоинств администраторов по крупным
делам, а по государственным в особенности". По-ва­
шему, это действительно важное качество руководите­
ля?
— Какой же он тогда руководитель, если не в состо­
янии разбираться в людях. Впрочем, у Витте есть инте­
ресные соображения и о коллегиальности руководства...
Думаю, Коллегия МПС правильно поступает, когда при
переутверждении руководящего состава дорог в первую
очередь оценивает деловые качества людей, однако не
15
забывает, так сказать, о внешнем облике претендента
на высокую должность. Ведь командир транспорта —
это лицо отрасли. А клиенты, да и пассажиры, видя на­
шу подтянутость и организованность, соответственно су­
дят о квалификации обслуживающего их персонала.
— То, что в нынешней сложной обстановке желез­
нодорожный транспорт как ни одна из других отрас­
лей народного хозяйства продолжает функционировать
стабильно, несомненно, заслуга всех его работников.
Но, видимо, надо отдать дань уважения тем, кто со­
здавал столь устойчивую транспортную систему...
— Вы абсолютно правы. Усилиями нескольких поко­
лений на территории России создана высокоразвитая
сеть железных дорог с мощными подходами к портам,
нефтегазовым районам, с красавцами мостами через мо­
гучие сибирские реки. Низкий им за это поклон.
Конечно, сейчас наши возможности полностью не
востребованы. Не используются на всю мощь многие
крупные сортировочные станции. Но, думаю, пройдет
немного времени, и они наверняка заработают на пол­
ную мощность. Перспективы у железнодорожного транс­
порта есть. Наша главная задача — сохранить имею­
щийся потенциал в работоспособном состоянии.
Считаю особенно важным, что мы сохранили свою
систему здравоохранения, подготовки кадров. Но нельзя
забывать, что продолжение сильной социальной полити­
ки невозможно без обеспечения устойчивого и эффек­
тивного функционирования железнодорожного транспор­
та. Сейчас, как никогда, необходим профессионализм и
добросовестное выполнение каждым железнодорожником
своих обязанностей. Примеров честного выполнения сво­
его гражданского и профессионального долга в истории
железнодорожного транспорта России предостаточно. На
них и надо воспитывать молодое поколение.
— Геннадий Матвеевич, трудовой путь на транс­
порте Вы начинали дежурным по путям станции
Тайшет почти 35 лет назад, хотя к тому времени
уже окончили Хабаровский институт инженеров же­
лезнодорожного транспорта. Были маневровым дис­
петчером, дежурным по станции и так далее по всем
ступеням служебной лестницы. В течение ряда лет ру­
ководили Красноярской, а затем Октябрьской доро­
гой. И вот уже четвертый год возглавляете Мини­
стерство путей сообщения России. Когда было
труднее всего?
16
— Пожалуй, самый тяжелый период был примерно
три года назад, когда решался вопрос о единстве желез­
ных дорог России, о сохранении МПС. По-разному про­
являли себя люди. Одни твердо придерживались точки
зрения, что ликвидация МПС обернется развалом отрас­
ли. Другие не видели ничего страшного в создании вме­
сто министерства транспортной ассоциации или корпо­
рации. Жизнь уже доказала, кто был прав: если бы мы
не сохранили единство сети российских дорог, то пере­
жить нынешний кризис поодиночке магистрали не смог­
ли бы.
— А Вы всегда были хозяином своего слова?
— Непростой вопрос ... Но по крайней мере я всегда
стремился к этому. Если человек не выполняет обеща­
ний — неважно кому и по какому поводу данных, — то
его просто перестают уважать. Особенно когда это руко­
водитель коллектива. Правда, не надо и давать таких
обещаний, которые в принципе невозможно выполнить.
Так что обязательность — качество крайне важное, но
оно должно опираться на реальную основу.
— А что вы больше всего цените в людях, товари­
щах по работе?
— Честность, порядочность и преданность своей про­
фессии. Мне импонируют те, кто лишены самодовольст­
ва, болеют за порученный участок работы и ни при ка­
ких обстоятельствах не перекладывают ответственность
на других. На железнодорожном транспорте, по моему
глубокому убеждению, эти качества необходимы в пер­
вую очередь. Особенно в сфере обслуживания пассажи­
ров. Военные говорят, что с таким бы они пошли в раз­
ведку, а у нас, перефразируя, машинист отправился бы
в рейс.
— Геннадий Матвеевич, я знаю, что у Вас боль­
шая, дружная семья, две взрослые дочери, две внучки,
безусловно, они требуют внимания. И все же, если вы­
падает свободное время, чему, помимо семьи, Вы отда­
ете предпочтение?
— Знаете, в последние годы его все меньше и мень­
ше. Очень люблю театр, музыку. Но жизнь у нас сейчас
настолько напряженная, что неделями не удается от­
влечься от работы. Да вы, журналисты, и сами, навер­
ное, в таком положении. Если же надо успокоиться, со­
средоточиться, то помогают стихи или по старой при­
вычке начинаю плотничать.
17
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
М И Н И С Т Е Р С Т В А ПУТЕЙ С О О Б Щ Е Н И Я
ДЕПАРТАМЕНТ ВОДЯНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
Ведомство путей сообщения России ведет свое нача­
ло с 28 февраля 1798 г. Именно тогда и был образован
Департамент водяных коммуникаций, главным директо­
ром которого назначили Я.Е. Сиверса. В указе импера­
тора Павла I по этому поводу говорилось: "... Признаем
Мы за благо учредить особый департамент для произве­
дения и правления всех дел по водяным в Империи на­
шей коммуникациям... и повелеваем: быть оному под
ведомством Сената; считаться ему наравне с коллегиями
и производить дела на обряде оных; иметь при нем депо
всем гидравлическим картам по всей Империи...". Был
утвержден штат департамента, выделено на его содер­
жание 34 510 руб. в год, а Я.Е. Сивере получил граф­
ский титул.
Я.Е. Сивере — голландец по происхождению. На
русскую службу он был принят еще в 1744 г., сначала
в Коллегию иностранных дел, а затем Екатерина II на­
значила его в 1764 г. новгородским губернатором, в
1773 г. — главным директором водяных коммуникаций
С.-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний.
С 1793 г. Я.Е. Сивере — поверенный в делах русского
правительства в Варшаве, а с декабря 1796 г. — сена­
тор.
В марте 1800 г. Я.Е. Сивере подал в отставку с поста
главного директора Департамента водяных коммуника­
ций. Причиной этого было назначение ревизии департа­
мента, что, видимо, оскорбило сенатора — при ревизии
вся отчетность была найдена в "блестящем состоянии".
Преемником Сиверса назначили адмирала графа
Г. Г. Кушелева — инициатора ревизии. Он энергично
взялся за дела, за короткое время (до 21 августа 1801 г.)
сумел получить ассигнования и начать сооружения ряда
каналов (Огинского, Березинского, Ладожского, Сясьского), прочистку порогов на судоходных реках (Двине,
Днепре и др.), исправление царскосельской и гатчин­
ской грунтовых дорог.
С 21 августа 1801 г. по 18 апреля 1809 г. Департа­
ментом водяных коммуникаций управлял граф Н.П. Ру­
мянцев. За эти годы завершено сооружение Огинского,
18
Мариинского, Новгородского (Сиверского), Свирского,
Сясьского, Тихвинского каналов, улучшены условия су­
доходства на Двине, Волхове, Буге, Дону, Цне, Немане,
Мете, Днепре и других реках. Департамент изыскал
возможность обучения специалистов в Англии и Фран­
ции.
Несмотря на назначение в 1807 г. министром ино­
странных дел, Н.П. Румянцев еще в течение двух лет
продолжал возглавлять Департамент водяных коммуни­
каций. Николай Петрович был не только государствен­
ным деятелем,- но и известным меценатом, коллекцио­
нером. Он собрал большую библиотеку, коллекцию ру­
кописей, этнографических и нумизматических материа­
лов, на основе которых в Москве был открыт Румянцевский музей. Его библиотека послужила основой Госу­
дарственной библиотеки СССР имени В.И. Ленина, а
фонды музея были распределены между Государствен­
ной Третьяковской галереей, Государственным музеем
изобразительных искусств имени А.С. Пушкина и Ле­
нинградским этнографическим музеем.
Освободив Н.П. Румянцева от обязанностей по уп­
равлению Департаментом водяных коммуникаций в ап­
реле 1809 г., Александр I в своем указе Сенату объявил:
"Возлагая звание генерал-губернатора Новгородского,
Тверского и Ярославского и Главное управление Депар­
таментом водяных коммуникаций на Его Императорское
Высочество принца Георгия Ольденбургского, Мы жела­
ем отличным способностям его отверзть способы трудом
и деятельностью доказать известную Нам ревность и
любовь Его к новому Отечеству" (принц незадолго до
этого вступил в брак с великой княгиней Екатериной
Павловной и стал подданным России).
УПРАВЛЕНИЕ ВОДЯНЫМИ И СУХОПУТНЫМИ
СООБЩЕНИЯМИ
Ознакомившись с деятельностью Департамента водя­
ных коммуникаций, принц Ольденбургский пришел к
выводу о необходимости его реорганизации. Он предста­
вил Александру I проект образования Экспедиции водя­
ных коммуникаций. К ней отошли и государственные
дороги. Дальнейшее ознакомление с состоянием комму­
никаций убедило принца в необходимости дальнейших
преобразований. Было создано Управление водяными и
19
сухопутными сообщениями во главе с главным директо­
ром. Одновременно было объявлено: "Для образования
способных исполнителей учреждается особенный инсти­
тут, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей
важной части, будут открыты все источники наук, ей
свойственных. Для поощрения тех, кои пожелают пред­
определить себя в сей род службы, полагаются разные
награды и поощрения".
Все пути сообщения разделили на 10 округов, учре­
дили Совет управления и Корпус инженеров, "коему
быть на положении воинском". В состав Корпуса инже­
неров входили: пять генерал-инспекторов (в чине не ни­
же генерал-лейтенанта), 10 окружных начальников (ге­
нерал-майоры), 15 управляющих-директоров (полковни­
ки), 20 директоров-производителей работ (подполковни­
ки), 30 инженеров 1-го класса (майоры), 45 — 2-го
класса (капитаны) и семь — 3-го класса (поручики).
Инженеры имели мундиры из темно-зеленого сукна с
черным бархатным воротником и красной выпушкой.
При главном директоре создавались экспедиции: во­
дяных сообщений, сухопутных сообщений и торговых
портов. Директора-управляющие занимались составле­
нием проектов и смет новых дорог, каналов, мостов
и др. Директора-производители лично руководили всеми
важнейшими работами. Инженеры 1-го и 2-го классов
надзирали за работами по поручению директоров-произ­
водителей.
Первые шаги вновь созданного управления оказались
крайне трудными. Не хватало людей для выполнения
работ. В Корпус инженеров пришлось зачислять граж­
данских лиц, знакомых с делом. Вскоре был сформиро­
ван 1-й округ путей сообщения. Совет управления на­
чал работать в начале 1810 г., началась подготовка к от­
крытию института. Институт корпуса инженеров путей
сообщения был учрежден в Петербурге. Право поступле­
ния в него имели юноши не моложе 15 лет, здорового
телосложения, умеющие говорить и писать по-русски и
по-французски. Срок обучения — 4 года, после чего вы­
пускники получали звание инженера 3-го класса. Воз­
главлял институт инспектор, которому был подчинен
директор института. Обязанность директора — наблюде­
ние за дисциплиной учащихся и за работой хозяйствен­
ной части института.
Инспектором Института корпуса инженеров путей
сообщения назначили Августина Августиновича Бетан20
кура — выдающегося инженера и ученого в области
строительства и механики, основоположника теории
машин и механизмов, члена-корреспондента француз­
ской Академии наук, испанца по происхождению. В
числе первых преподавателей института были академик
В. И. Висковатов — крупный ученый в области матема­
тического анализа и вариационного исчисления, фран­
цузские инженеры и ученые А.Я. Фабр, преподававший
математику, и К.И. Потье, читавший курс начертатель­
ной геометрии, архитектор Тома-де-Томон, автор ан­
самбля Петербургской биржи, академик С И . Гурьев и
др. В 18?0 г. в институт пригласили молодых француз­
ских инженеров Бенуа Клайперона на должность про­
фессора химии и механики и Габриэля Ламе — профес­
сором математики и физики. Они проработали в инсти­
туте 10 лет, были избраны членами-корреспондентами
Петербургской Академии наук. Вскоре в институте ста­
ли преподавать и его выпускники — А.Д. Готман,
Ф.И. Рерберг,
Я. А. Севастьянов,
М. С. Волков,
СВ. Кербедз, Н.Ф. Ястржембский, П.П. Мельников,
Н.И. Липин и др.
Для института был куплен дом князя Юсупова (со­
временный адрес — наб. Фонтанки, 115). На приемные
экзамены по арифметике, алгебре, геометрии, логариф­
мам, рисованию, русскому и французскому языкам яви­
лось 62 человека; приняли штатными 29 и сверх комп­
лекта — 11 человек. 1 ноября 1810 г. состоялось торже­
ственное открытие института, а 3 ноября начались заня­
тия.
Управление водяными и сухопутными сообщениями
в основном занималось в эти годы улучшением водных
путей сообщения, так как они были несовершенны. Пер­
востепенное внимание уделялось Вышневолоцкой систе­
ме, которая по оценке принца Ольденбургского была
важнейшей "по числу судов, по привычке купечества и
по количеству грузов. Одним сим путем снабжалась сто­
лица", улучшалось судоходство по Ладожскому, Сясьскому и другим каналам. Главнейшие порты Черного
моря — Одесский и Очаковский — были в ведении во­
енного губернатора, поэтому в его распоряжение Управ­
ление откомандировало для выполнения работ по разви­
тию портов инженеров Базена и Дестрема. Под руковод­
ством начальника Кавказского округа путей сообще­
ния велись работы по сооружению Военно-Грузинской
дороги.
21
Главный директор принц Ольденбургский 25 марта
1812 г. был отозван в армию. Он поручил выполнение
своих обязанностей на время отсутствия "отличнейшему
по достоинствам и знаниям" генерал-инженеру Ф. П. Деволанту.
Однако принцу Г.Ольденбургскому не суждено было
вернуться в Управление. Он скончался в декабре 1812 г.
Его деятельность в Управлении водяными и сухопутны­
ми сообщениями была недолгой, но плодотворной — он
оставил после себя ведомство "строго организованное,
имеющее определенные цели и задачи".
Александр I назначил 25 декабря 1812 г. главным
директором Управления водяными и сухопутными сооб­
щениями Ф.П. Деволанта.
В 1813 — 1816 гт. средства на развитие путей сооб­
щения не выделялись. В 1816 г. Управление водяных и
сухопутных сообщений было переведено из Твери в Пе­
тербург, а в июне того же года для усиления работ на
сухопутных путях были учреждены рабочие бригады,
состоящие из четырех рот, во главе с офицерами. Нача­
лись работы по сооружению шоссе Москва — Петербург.
После смерти генерала Ф.П. Деволанта в ноябре
1818 г. главным директором Управления водяными и су­
хопутными сообщениями был назначен генерал-лейте­
нант А.А. Бетанкур. По словам современников, А.А. Бетанкур был "олицетворением сильного организаторского
таланта". Он непосредственно подчинялся Александру I
сначала как инспектор Института корпуса инженеров
путей сообщения, а потом и как глава ведомства путей
сообщения и "сильно поднял оба эти учреждения".
Прежде всего Бетанкур принял меры по расширению
системы подготовки кадров для ведомства. В апреле
1819 г. был создан строительный отряд путей сообще­
ния, а через год — в мае 1820 г. военно-строительная
школа и школа кондукторов путей сообщения. Первая
начала готовить офицеров-строителей, способных вы­
полнять строительные работы на водных и сухопутных
путях сообщения и при постройке зданий. В школу при­
нималось до 100 человек в возрасте от 16 до 19 лет, им
присваивались унтер-офицерские звания. Выпускались
они из школы в строительный отряд с чином прапорщи­
ка. Лучшие из воспитанников переводились после окон­
чания школы в Институт корпуса инженеров путей со­
общения. Так, в мае 1822 г. зачислили семь выпускни­
ков школы, среди которых был П.П. Мельников.
22
Школа кондукторов путей сообщения готовила про­
изводителей работ, мастеров и писцов. В нее принима­
лось до 300 человек из солдатских детей в возрасте от 8
до 10 лет. Окончившие курс со званием кондуктора пу­
тей сообщения 1-го класса выпускались старшими ун­
тер-офицерами, 2-го класса — младшими унтер-офице­
рами, остальные — писцами.
В эти годы продолжалось сооружение шоссе Моск­
ва — Петербург, велись работы на Ладожском канале.
В 1816 г. А.А. Бетанкур организовал и до конца
своей жизни возглавлял Комитет по делам строений и
гидравлических работ в Петербурге. Под его руководст­
вом в России было проведено переоборудование Туль­
ского оружейного завода с установкой там паровых ма­
шин, созданных по проекту А.А. Бетанкура, построен в
Казани новый литейный завод, выполнены дноуглуби­
тельные работы в порту Кронштадт, сооружен канал
между Ижорским заводом и Петербургом с применени­
ем изобретенной им же паровой землечерпательной ма­
шины. По проектам и при непосредственном руко­
водстве Бетанкура были сооружены: Экспедиция заго­
товления государственных бумаг в Петербурге (ныне
фабрика Гознак), Манеж в Москве, перекрытый уни­
кальными по ширине пролета (45 м) деревянными фер­
мами, мосты через реки Ижора и Славянка, Каменноостровский и Бумажный в Петербурге, Гостиный двор
на территории Нижегородской ярмарки.
А.А. Бетанкур руководил технической частью строи­
тельства Исаакиевского собора во время возведения его
фундамента.
В августе 1822 г. Бетанкур по состоянию здоровья
был уволен с должности главного директора Управления
водяными и сухопутными сообщениями, но продолжал
быть инспектором Института корпуса инженеров путей
сообщения. В 1824 г. он вышел в отставку и 14 июля
умер. Похоронен на Смоленском лютеранском кладбище
Петербурга. На его могиле инженеры путей сообщения
поставили памятник. В 1979 г. прах А.А. Бетанкура пе­
ренесен в некрополь Александро-Невской лавры. Два
бюста Бетанкура установлены ныне в Петербургском го­
сударственном университете путей сообщения (бывшем
ЛИИЖТе).
В сентябре 1822 г. император Александр I поручил
управление ведомством путей сообщения герцогу А.Виртембергскому, назначив его главноуправляющим путями
23
сообщения. Герцог был братом жены Павла I и переехал
в Россию в 1800 г. Он участвовал в Отечественной вой­
не 1812 г., имел звание генерала от кавалерии, был чле­
ном Государственного совета.
В 1823 г. Александр I поручил новому главноуправ­
ляющему принять Институт корпуса инженеров путей
сообщения "в полное Ваше заведывание и начальство
представить мне предположения Ваши для исполнения
моего намерения".
А.Виртембергский составил новое положение об инс­
титуте, введенное в действие с 1 января 1824 г. Инсти­
тут был преобразован из открытого в закрытое учебное
заведение со сроком обучения 4 года по образцу воен­
ных кадетских корпусов.
Во главе института был поставлен директор, заме­
нивший инспектора. У него появилось два помощника —
по учебной и по фронтовой и хозяйственной части. Бы­
ли учреждены Совет и Конференция института.
Директором института с 1824 г. назначили началь­
ника 1-го округа путей сообщения П.П. Базена. Он ра­
ботал в России с 1810 г., окончил Парижское политех­
ническое училище, был известным математиком, почет­
ным членом Петербургской Академии наук и Петер­
бургского университета.
В 1826 г. по инициативе проф. Я.А. Севастьянова
начал выходить "Журнал путей сообщения" на русском
и французском языках. За первые десять лет издания
журнала в нем было опубликовано более 50 научных
статей по строительному искусству.
Под руководством герцога А.Виртембергского был со­
ставлен проект и осуществлено сооружение Кириллов­
ского канала между Шексной и Кубинским озером. Это
дало возможность связать столицу с Архангельском и
Белым морем по Сухоне и Северной Двине. Канал от­
крыли в мае 1828 г. Так осуществился замысел Петра I.
В это же время проводились строительные и ремонт­
ные работы на Вышневолоцкой водной системе, ремонт
Либавского порта, проводились изыскания по рекам Риони и Кура для открытия по ним судоходства и соору­
жения портов в Редут-Кале и Поти. Успешно шли рабо­
ты и по строительству шоссе Москва — Петербург, ко­
торое было открыто в 1833 г., ранее намеченного срока.
Деятельность А.Виртембергского на посту управляющего
ведомства путей сообщения была прервана его болезнью
и смертью в июне 1833 г.
24
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТЯМИ СООБЩЕНИЯ
И ПУБЛИЧНЫМИ ЗДАНИЯМИ
Новым управляющим ведомством путей сообщения в
октябре 1833 г. был назначен соратник М. И. Кутузова —
генерал от инфантерии, почетный академик Петербург­
ской Академии наук, граф К.Ф. Толь. Ведомство было
переименовано в Главное управление путями сообщения
и публичными зданиями. Были увеличены штаты Кор­
пуса инженеров, проведена реорганизация и в Главном
управлении, и в округах. Для организации строительст­
ва зданий Главное управление стало готовить архитек­
торов в Академии художеств. Первый их выпуск состо­
ялся в 1836 г.
Все сухопутные дороги России были разделены на
пять классов: 1-й — дороги главных сообщений, госу­
дарственные; 2-й — дороги больших сообщений; 3-й —
дороги почтовых сообщений из губернии в губернию;
4-й — дороги уездных торговых и почтовых сообщений;
5-й — дороги сельские и полевые.
Дороги первых двух классов должны были постепен­
но превращаться в шоссе, для этого был установлен осо­
бый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души. До 1840 г.
построили 780 верст новых шоссейных дорог.
К числу дорог 1-го класса относились генеральные
гужевые тракты: Москва — Петербург, Москва — Ниж­
ний Новгород, Москва — Киев, Москва — Брест-Литовск, Петербург — Ковно, Петербург — Витебск —
Киев. В 1835 — 1836 гг. начали строительство еще двух
шоссейных дорог: Москва — Нижний Новгород и Смо­
ленск — Рига. Они были закончены только в начале
50-х годов XIX в.
При сооружении шоссейных дорог на первом месте
были военно-стратегические соображения, и поэтому до­
роги прокладывали, минуя основные торгово-промыш­
ленные пути. На это указывал позже видный ученыйэкономист А.И. Чупров: "Наши государственные и гу­
бернские шоссейные дороги, вследствие условий их про­
ведения, не смогли сделаться промышленными путями".
По протяженности шоссейных дорог Россия значительно
отставала от ведущих стран Западной Европы.
В 30—40-х годах XIX в. в России развернулось дви­
жение общественности за введение нового вида транс­
порта — железнодорожного. Необходимость сооружения
железных дорог в России доказывали профессор Петер25
бургского университета Н. П. Щеглов, прогрессивные
предприниматели В. П. Гурьев, А. В. Абаза, Н. Н. Му­
равьев, выдающиеся русские поэты — А. С. Пушкин,
П. А. Вяземский, В. Ф. Одоевский, декабрист Н. А. Бесту­
жев, граф Н. С. Мордвинов. Активными поборниками но­
вого вида транспорта были передовые ученые Корпуса ин­
женеров путей сообщения П. П. Мельников, Н. О. Крафт,
М. С. Волков, СВ. Кербедз, Н.И. Липин и др.
Граф К.Ф. Толь, возглавляющий ведомство путей
сообщения, был не сторонником, а скорее ярым против­
ником строительства железных дорог. Вне поля зрения
Толя оказались и работы по созданию заводских желез­
ных дорог выдающихся механиков и изобретателей
К.Д. и П.К. Фроловых и Е.А. и М.Е. Черепановых. Не
будучи специалистом в области транспорта, граф во
многом полагался на мнение своего помощника по тех­
ническим вопросам генерала М.Дестрема. М.Дестрем же
утверждал, что массовые грузы выгоднее перевозить по
водным путям сообщения, а поэтому железные дороги в
России преждевременны. Важным аргументом против
постройки был и суровый северный климат России, снег
представлялся ему непреодолимым препятствием. Глав­
ной задачей путейского ведомства, по словам М.Дестре­
ма, должно быть сведение "к минимуму расходов по пе­
ревозке", а не постройка железных дорог.
Вопрос о развитии железных дорог в России в начале
1835 г. впервые стал предметом обсуждения в правитель­
стве. Поводом этого была докладная записка, поданная
на высочайшее имя австрийским подданным Ф. А. Герстнером. Он приехал в Россию по приглашению Горного
ведомства для обследования уральских казенных горных
заводов. В своей докладной записке он ходатайствовал о
предоставлении ему концессии на строительство сети
железных дорог, в первую очередь линий Петербург —
Москва — Нижний Новгород — Казань и Москва —
Одесса. Он требовал беспрецедентные привилегии —
вечную собственность на построенную в будущем желез­
нодорожную сеть и 20-летнюю монополию на железно­
дорожное строительство в России. Эти предложения рас­
сматривала сначала комиссия под председательством ди­
ректора Института корпуса инженеров путей сообщения
К.И. Потье (в нее входил и П.П. Мельников). Комиссия
указала на неприемлемость притязаний Гестнера и при­
шла к выводу, что "рельеф страны и климат вообще не
препятствуют устройству в России железных дорог".
26
Обсуждение докладной Гестнера в конце февраля
1835 г. было продолжено в Особом комитете, в который
входили ведущие министры. Главными противниками
строительства железных дорог были министр финансов
Е.Ф. Канкрин и главноуправляющий путями сообщений
К.Ф. Толь. Канкрин утверждал, что для экономики Рос­
сии железные дороги "составляют скорее зло, чем благо­
деяние", так как делают "еще более подвижным и без
того недостаточно оседлое население". По его убежде­
нию, "только одно уже предположение о сооружении
железной дороги от Казани до Петербурга можно при­
знать на несколько веков преждевременным". Толь под­
держал позицию Канкрина, считая, что "железные до­
роги есть самое демократическое учреждение", какое
только можно придумать с целью преобразования госу­
дарства.
Однако Гестнер добился приема у Николая I и сумел
получить его согласие на сооружение опытной железно­
дорожной линии. В июне 1835 г. выдали разрешение на
постройку линии от Петербурга до Царского Села и да­
лее до Павловска. Дорогу начали строить в мае 1836 г.,
а 30 октября 1837 г. состоялось ее официальное откры­
тие. Дорога не имела серьезного экономического значе­
ния, но показала возможность введения в России нового
вида транспорта — железнодорожного. За первые четы­
ре года по ней перевезли 2,5 млн. пассажиров, дорога
дала 360 тыс. руб. чистого дохода. Гестнер в начале
1838 г. уехал в США, так и не добившись большой кон­
цессии. Правление Царскосельской дороги возглавил
шеф жандармов А.Х. Бенкендорф.
Строительство железных дорог в Европе и Северной
Америке шло более быстрыми темпами, чем в России. В
1845 г. протяженность железных дорог в Англии состав­
ляла 4081 км, в Германии — 2226 км, в США — 7968 км,
во Франции — 956 км, а в России — только 27 км.
В июне 1837 г. П. П. Мельников и его ученик С. В. Кербедз были направлены в Западную Европу. Они побыва­
ли в Англии, во Франции, Бельгии, Австрии и Герма­
нии, осматривали железные дороги, водные пути, паро­
возостроительные заводы, наиболее сложные и крупные
инженерные сооружения, посещали лекции по строи­
тельству и прикладной механике, встречались с извест­
ными деятелями науки и техники, в том числе с Д.Стефенсоном. По возвращении ученые составили о коман­
дировке подробный отчет.
27
В отчете П.П. Мельников писал: "Глубоко убежден,
что железные дороги необходимы для России, что они,
можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для
какой-либо другой страны Европы, что климат России и
ее пространства, которыми постоянно вооружались для
отвержения железных дорог, соделывают их особенно
драгоценными для нашего отечества... Нет никакого со­
мнения, что в пространной стране, лишенной сообще­
ний, как Россия, железные дороги призваны не возвы­
сить только ценности, как в государствах Европы, а со­
здать их; ибо естественные богатства наши остаются не­
производительными и бесценными от неимения для них
надлежащего сбыта ... Хотя и не полная, но разумно со­
ставленная и так же исполненная сеть железных дорог
произведет такое изменение, что через несколько лет вы
не узнаете нашего отечества ...". Он также высказал
мысль о том, что пассажирское движение есть не только
движение путешественников, а "плод возрастающих
промышленности и торговли, которые в свою очередь
питаются удобствами взаимных сношений людей и сбе­
режением времени".
Интенсивное развитие железнодорожного строитель­
ства в США вызвало к нему интерес в Институте кор­
пуса инженеров путей сообщения, прежде всего из-за
большого сходства природных условий двух стран. Про­
фессора П.П. Мельников и Н.О. Крафт были команди­
рованы Главным управлением путей сообщения в США.
В отчете о поездке ученые описали американские же­
лезные дороги и теоретические исследования по проек­
тированию трассы, плана и профиля, линий и основных
сооружений железных дорог: земляного полотна, искус­
ственных сооружений, верхнего строения пути и др. От­
чет Мельникова получил высокую оценку в ведомстве
путей сообщения, так как содержал не только описа­
ния железных дорог, но и теоретические исследования
Мельникова.
По материалам отчета Павел Петрович опубликовал
несколько статей в "Журнале путей сообщения".
Последняя часть отчета "Численные данные относи­
тельно железных дорог и применение их к дороге между
Петербургом и Москвой" не была опубликована и впер­
вые введена в научный оборот в 1952 г. профессором
Петербургского государственного университета путей со­
общения М.И. Ворониным. По его оценке, это "... уни­
кальное научное исследование... своего рода технико28
экономическое обоснование строительства первой желез­
нодорожной магистрали в России".
В марте 1841 г. был создан Особый комитет для
предварительного составления и рассмотрения проекта
железной дороги от Петербурга до Москвы. Проект раз­
работали П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Комитет мини­
стров значительным большинством голосов в январе
1842 г. признал постройку железной дороги между сто­
лицами "невозможной и бесполезной". К.Ф. Толь счи­
тал, что "местные препятствия будут непреодолимы
вследствие непроходимости болот в Новгородской губер­
нии, трудности перехода через Валдайские горы и раз­
ливов рек, а если бы даже дорогу удалось построить, то
наши морозы и снега будут препятствовать движению
по ней". Министр финансов Е.Ф. Канкрин "опасался
чрезвычайных расходов на сооружение дороги и сомне­
вался в доходности ее".
На последнем заседании Комитета министров, посвя­
щенном обсуждению вопроса о сооружении ПетербургоМосковской дороги, присутствовал Николай I. Выслушав
мнения министров, он заявил, что находит вполне воз­
можным устройство железной дороги между столицами и
повелевает немедленно приступить к ее сооружению. Ос­
новными аргументами в пользу дороги были военно-стра­
тегические соображения. Но в то же время Николай I за­
явил, что "насколько он убежден в пользе и необходи­
мости сооружения железной дороги между столицами,
настолько же он считает ненужным пролагать теперь
железные дороги в других местностях России". Это ука­
зание длительное время выполнялось и надолго задер­
жало развитие нового вида транспорта.
В этот же день, 1 февраля 1842 г., был объявлен
указ о строительстве дороги за счет казны, учрежден
Комитет по устройству Петербурго-Московской дороги
во главе с наследником престола будущим императором
Александром II. В состав комитета входили главноуп­
равляющий путями сообщения и публичными зданиями
К.Ф. Толь, министры финансов и внутренних дел, гене­
рал-адъютанты А.Х. Бенкендорф, П.А. Клейнмихель и
др. При комитете для контроля за сооружением дороги
была учреждена Строительная комиссия под председа­
тельством А.Х. Бенкендорфа. В нее входили П.П. Мель­
ников и Н.О. Крафт, которые и осуществляли техниче­
ское руководство строительством магистрали. По их ре­
комендации консультантом строительства пригласили
29
американского инженера Г.В. Уистлера. Он приехал в
Петербург в июле 1842 г. и был назначен "совещатель­
ным инженером" Строительной комиссии.
Графу К.Ф. Толю не пришлось участвовать в строи­
тельстве дороги. Он скончался в апреле 1842 г. По оцен­
ке современников, это был один из образованнейших
людей своего времени, много внимания уделявший Инс­
титуту корпуса инженеров путей сообщения. Он привле­
кал туда лучших профессоров. В институте стали рабо­
тать академики М.В. Остроградский, В.Я. Буняковский,
А.Я. Купфер, Г.И. Гесс, а также инженеры — выпуск­
ники института, ставшие видными учеными. К.Ф. Толь
заменил иностранных профессоров русскими, ввел пре­
подавание на русском языке, во главе института поста­
вил отечественных профессоров, выпускников института
А. Д. Готмана и Я.А. Севастьянова.
Новым главноуправляющим путями сообщения в ав­
густе 1842 г. Николай I назначил бывшего адъютанта
А.А. Аракчеева, генерала П.А. Клейнмихеля. По словам
известного инженера путей сообщения А.И. Дельвига,
он "не только ничего не знал о финансовых и техниче­
ских вопросах по устройству железных дорог, но по не­
достатку образования не мог никогда приобрести о них
никакого понятия". В это же время строительство Петербурго-Московской дороги было передано в ведение
Главного управления путями сообщения и публичными
зданиями, в котором был создан Департамент железных
дорог и комиссия по руководству постройкой магистра­
ли, которую «возглавил М.Дестрем, а членами ее были
П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Строительную комиссию
упразднили.
Изыскания на трассе магистрали начались уже в
феврале 1842 г. Они проводились под руководством на­
чальника Северной дирекции П.П. Мельникова и Юж­
ной Н.О. Крафта. В основу выбора направления были
положены такие принципы: по возможности держаться
прямых линий, проводя их на значительном протяже­
нии, преимущественно между городами; обходить горо­
да, находящиеся на значительном расстоянии от прямо­
го направления (Новгород — около 80 км, Крестцы —
45 км, Торжок — более 30 км); предпочитать прокладку
трассы по болотам прокладке ее через озера. Мельнико­
ву удалось отстоять трассу дороги по прямому направле­
нию без захода в Новгород. Его поддержал Николай I,
наложивший на докладе резолюцию: "Дорогу строить по
30
прямому направлению, ибо не нахожу ни одной причи­
ны вести ее на Новгород".
Строительство дороги началось летом 1843 г. Соору­
жение магистрали продолжалось девять лет. Официаль­
но открыта она была 1 ноября 1851 г. Дорога в техниче­
ском отношении была образцовой и имела большое эко­
номическое значение.
Деятельность П.А. Клейнмихеля на посту главноуп­
равляющего путями сообщения и публичными зданиями
современники оценивали далеко не однозначно. В отече­
ственной литературе по истории развития железнодо­
рожного транспорта и строительства его называли реак­
ционером, самодуром, необразованным, грубым и даже
жестоким и т.д. Однако его современник и подчиненный
инженер путей сообщения В.А. Панаев характеризует
Клейнмихеля как человека горячего, но справедливого к
своим подчиненным, который "никого не позволял оби­
жать или оскорблять". Он отличался "умением ставить
людей на места, сообразно их способностям и знаниям",
в особенности любил в людях "энергию, не удаляя их от
дела по личной антипатии". Он не жаловал П.П. Мель­
никова по причине "сильной разнородности их характе­
ров. Клейнмихель — воплощение энергии. Мельников
же был холодного и спокойного характера и не отличал­
ся энергией". Панаев отмечал, что во время постройки
магистрали между Мельниковым и Клейнмихелем "бы­
ли беспрерывные столкновения, и несмотря на интриги
против Мельникова Клейнмихель, уважая в нем его по­
знания, его рыцарскую честность и вообще его достоин­
ства, никогда не подумал заменить его".
По рассказу Панаева, Клейнмихель объезжал работы
на дороге два раза в год — весной и осенью — в самую
распутицу. И не только для того, чтобы посмотреть на
ход дела, но и для того, чтобы на месте разрешить раз­
личные вопросы. На месте рассматривал проекты и до­
клады, требовавшие его утверждения и подписывал их,
зная, что при обычном порядке их прохождения на это
уйдут месяцы. При подписи требовал подробного докла­
да.
Панаев приводит один пример того, как решал воп­
росы Клейнмихель. Департамент железных дорог заклю­
чил контракт на поставку всех шпал с двумя крупными
лесоторговцами. По контракту они были обязаны поста­
вить шпалы только в три места магистрали — где она
пересекала реки Волгу, Мету и Волхов. Развозка шпал
31
по трассе к местам их укладки по расчетам обошлась бы
от 4 до 5 руб. за штуку, а цена шпалы не превышала в
то время 30 коп. Мельников доложил Клейнмихелю о
"безобразном" контракте, заключенном Департаментом.
Клейнмихель, узнав об этом, призвал к себе лесо­
торговцев и предложил им или прогуляться по Влади­
мирке; или отказаться от контракта; или поставить все
шпалы и доски по всей линии, а не в три пункта с над­
бавкой нескольких процентов к той цене, что указана в
контракте. Подрядчики согласились на последнее. Казна
сберегла несколько миллионов рублей.
Общественность возмутила реформа, проведенная
Клейнмихелем в Институте корпуса инженеров путей
сообщения: были введены казарменный режим и телес­
ные наказания для воспитанников, новые правила при­
ема. В институт стали принимать с 13 лет и только де­
тей дворян. Воспитанники получали общее и специаль­
ное образование, поэтому срок обучения был увеличен
до 8 лет. Вместо профессора А.Д. Готмана директором
института стал генерал В.Ф. Энгельгардт.
А.П. Клейнмихель оставил ведомство путей сообще­
ния в 1855 г. А.Ф. Тютчева, близкая к императорскому
двору, свидетельствовала по поводу этого ухода: "Всеоб­
щее ликование... Можно думать, что получено известие
о какой-нибудь большой победе ... Никогда, кажется,
никто не заслужил такой популярной ненависти".
Новым главноуправляющим путями сообщения и
публичными зданиями Александр II назначил горного
инженера, генерал-адъютанта К.В. Чевкина, принимав­
шего участие в организации строительства ПетербургоМосковской железной дороги. По отзывам современни­
ков, это был энергичный и высокообразованный деятель,
более 25 лет прослуживший в армии, на дипломатиче­
ской работе и в горном ведомстве. Неоднократно выез­
жал за границу для знакомства с горным делом и для
изучения горнозаводской промышленности, а в 1840 г. —
для осмотра железных дорог. При создании Комитета по
сооружению Петербурго-Московской железной дороги в
1842 г. был назначен его членом.
Поражение России в Крымской войне 1853 —
1856 гг. в значительной степени было вызвано отстава­
нием страны в развитии железнодорожного транспорта.
В 1855 г. в России насчитывалось всего 980 верст
железных дорог — только 1,5 % железнодорожной сети
мира. Недопустимость этого стала очевидной и прави32
тельству. В начале 1857 г. Мельников представил пред­
варительный проект строительства железных дорог на
юг от Москвы.
К.В. Чевкин начал проводить политику Александ­
ра II по привлечению иностранного капитала к строи­
тельству железных дорог в России. В 1857 г. было созда­
но Главное общество российских железных дорог. Его
учредителями стали преимущественно западно-европей­
ские банкиры. Оно обязалось достроить Петербурго-Варшавскую дорогу и построить линии Москва — Орел —
Харьков — Феодосия, Москва — Нижний Новгород и
Орел — Либава — всего около 4100 км. Однако обще­
ство оказалось несостоятельным и не выполнило своих
обязательств. Лишь в 1862 г. открылись две линии:
Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская.
В эти же годы были сооружены шоссейные дороги:
Псково-Рижская, Орловско-Брянская, Киевская, Курско-Харьковская, Симферопольская, Воронежская и др.
При К.В. Чевкине был преобразован Институт кор­
пуса инженеров путей сообщения: ввели экстернат, уп­
разднили младшие классы, возраст поступающих увели­
чили до 19 лет, снизили срок обучения до 5 лет. Инсти­
тут стал готовить инженеров из абитуриентов со сред­
ним образованием. Директором института стал профес­
сор В.П. Соболевский.
В 1862 г. вместо К.В. Чевкина исполняющим долж­
ность главноуправляющего
путями
сообщения и
публичными зданиями был назначен П.П. Мельни­
ков. В 1863 г. он стал главноуправляющим.
В ведении Главного управления в это время находи­
лись: водяные и сухопутные пути сообщения, железные
дороги, гражданская строительная часть, телеграфы и
особые сооружения: Исаакиевский собор в Петербурге,
храм Христа Спасителя в Москве, Николаевский мост
через Неву в Петербурге и строительство коммерческих
портов на Балтийском море и в Новороссийске. 15 июня
1865 г. указом императора Александра II главноуправ­
ляющему путями сообщения было присвоено название
министр путей сообщения, а подведомственному ему уп­
равлению наименование Министерство путей сообще­
ния.
Первым министром путей сообщения стал Павел
Петрович Мельников.
Н.А. Зензинов
МИНИСТРЫ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ
Мельников
Павел Петрович
Почетный академик Академии наук СССР, народ­
ник, проведший более двадцати лет в одиночных каме­
рах Петропавловской и Шлиссельбургской крепостей,
Николай Александрович Морозов в своих воспоминани­
ях так писал о поэме Н.А. Некрасова "Железная доро­
га": "... Наряду с образом землекопов, погибавших при
постройке земляного полотна, следовало бы прибавить и
образ тех мыслителей, которые думали в тишине бес­
сонных ночей и нередко при враждебном отношении ок­
ружающих о том, как решить грандиозные задачи стро­
ительства".
Одним из этих мыслителей был создатель отечест­
венной транспортной науки, главный технический руко­
водитель проектирования и строительства магистрали
Петербург — Москва, первый министр путей сообщения
России, почетный академик Петербургской Академии
наук Павел Петрович Мельников. Это он и его коллеги
34
по Петербургскому институту инженеров путей сообще­
ния, их ученики осуществляли новые технические ре­
шения, позволившие построить уникальную железнодо­
рожную магистраль.
Достоверных сведений о месте рождения и родителях
П.П. Мельникова не сохранилось. О себе он писал так:
"Из дворян, крестьян не имею".
В 1820 г. в возрасте 16 лет он окончил с отличием
Московский благородный пансион Кряшева и поступил в
Военно-строительную школу путей сообщения, только
что учрежденную при Петербургском институте корпуса
инженеров путей сообщения.
После окончания школы в 1822 г. показавшего наи­
лучшие результаты на выпускных экзаменах юношу
приняли в институт — сразу на третий курс.
В институте П.П. Мельников учился успешно, за­
кончил его в 1825 г. первым по успехам и был оставлен
преподавателем курса прикладной механики. Но Павел
Петрович не ограничивался преподавательской деятель­
ностью и каждый год выезжал на проектно-изыскательские работы. В 1835 г. вышла книга П.П. Мельникова
"О железных дорогах". Это было, по его словам, "пер­
вое сочинение об этом предмете на русском языке". Мы
говорим "железная дорога", "разъезд", "стрелка", не
подозревая, что эти и другие слова-термины введены в
употребление П.П. Мельниковым еще 160 лет тому на­
зад. Книгу встретили с одобрением не только студенты,
но и работники ведомства путей сообщения. Автор был
награжден бриллиантовым перстнем.
Мельников, возглавив строительство первой отечест­
венной железнодорожной магистрали, рассматривал ее
как первое звено "разумно составленной" сети желез­
ных дорог. Сознавая всю сложность, новизну и ответст­
венность строительства магистрали, он провел огромную
подготовительную работу, досконально изучил, всесто­
ронне и критически проанализировал опыт строительст­
ва железных дорог в зарубежных странах. При участии
П.П. Мельникова и совещательного инженера Г.Уистлера специальная комиссия рассмотрела и после техникоэкономических расчетов рекомендовала принять ширину
колеи магистрали равной пяти футам (1524 мм), кото­
рая с тех пор стала нормальной для железных дорог
России. Были решены вопросы о выборе числа путей,
предельных уклонов и минимальных радиусов кривых,
размещения раздельных пунктов, разработаны методики
35
технико-экономического сравнения вариантов проекти­
руемых железнодорожных линий и определения эксплу­
атационных расходов.
Ученый рекомендовал применять более крутые пре­
дельные уклоны в негрузовом направлении, допускал
использование кратной тяги, инерционных уклонов,
впервые в мире выдвинул идею применения сосредото­
ченного уклона (уклон круче предельного, но соответст­
вующий среднему уклону местности по прямому на­
правлению). Эти разработки П.П. Мельникова во мно­
гом были реализованы при изысканиях и проектирова­
нии магистрали Петербург — Москва и стали отправны­
ми в развитии теории и практики проектирования же­
лезнодорожных линий.
Многое при строительстве дороги в сложных клима­
тических и инженерно-геологических условиях осущест­
влялось впервые. Строители успешно справились с по­
стройкой земляного полотна на болотах, с обеспечением
устойчивости откосов насыпей и выемок из глинистых
грунтов. Было решено при сооружении насыпей на боло­
тах опускать их до минерального дна, на неглубоких бо­
лотах вести выторфовывание, погружая насыпь в "бо­
лотный ящик". Откосы земляного полотна устраивались
двойными, а частично даже тройными. Пионером борь­
бы со снежными заносами стал ученик П.П. Мельнико­
ва — Н.И. Миклухо — отец знаменитого этнографа
Н.Н. Миклухо-Маклая. Он впервые создал живую изго­
родь из елей на участке между Вышним Волочком и
Тверью. По заданию П.П. Мельникова его талантливый
ученик Д.И. Журавский провел исследования ферм сис­
темы Гау, дал их расчет на действие статической и по­
движной нагрузки, заложил научные основы мостостро­
ения, запроектировал и построил самый большой мост
на магистрали — через Веребьинский овраг.
По инициативе П.П. Мельникова в 1844 г. Алексан­
дровский механический завод в Петербурге был передан
в ведение ведомства путей сообщения и переоборудован
для производства железнодорожного подвижного соста­
ва. При заводе создали особый комитет (в него входил и
Мельников), который разрабатывал технические усло­
вия на проектирование паровозов и вагонов и осуществ­
лял контроль за качеством их изготовления.
На строительстве магистрали Петербург — Москва
сформировалась русская школа строителей железных до­
рог и мостов. Об этом с гордостью писал П.П. Мельни36
ков в 1869 г.: "... Работы на Николаевской железной до­
роге, произведенные весьма добросовестно, образовали
всех тех практических строителей, коими исполняются
теперь с примечательным успехом и без всякой помощи
иностранцев все строящиеся железные дороги в России".
На эту сторону деятельности П.П. Мельникова указыва­
ли и современники. В 1872 г. в связи с 50-летием его
службы на железнодорожном транспорте в поздрави­
тельном адресе от Института инженеров путей сообще­
ния отмечалось: "Николаевская железная дорога с ее
величественными сооружениями представляет вдвойне
замечательный памятник практической деятельности
Вашей как самый важный путь сообщения в России и
как школа образовавшихся под руководством Вашим
строителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых
многие известны всему ученому миру, по справедливо­
сти увеличивают блеск Ваших собственных деяний".
Ученик и соратник Мельникова инженер В.А. Пана­
ев так вспоминает об этом: "В то время на Николаев­
ской дороге не было ни одного не только знакомого с
постройкой железных дорог, но и видавшего их, кроме
игрушки — Царскосельской дороги. А как построена до­
рога? Известно всему свету. Этот факт доказывает и си­
лу учителя, а равно основательное образование инжене­
ров. Система управления Мельникова отличалась пол­
ным отсутствием формализма, бюрократизма и педан­
тизма. Производители работ были абсолютно избавлены
от переписки, а потому могли вполне отдаваться своему
делу. Мельников всячески поощрял инициативу инжене­
ров-производителей работ и радовался, когда они пред­
лагали что-то новое. Он сознательно готовил людей к
самостоятельной деятельности. Посещение им работ бы­
ло праздником для инженеров. Нетребовательность
Мельникова в отношении собственного комфорта была
легендарной. Он не имел экипажа и разъезжал по рабо­
там на перекладной тележке. Его рассказами во время
посещения работ заслушивались. Его принимали за об­
разец, которому всякий хотел подражать".
Работа Мельникова на постройке магистрали Петер­
бург — Москва была отмечена орденами Станислава и
Святой Анны 1-й степени, в 1847 г. ему было присвоено
звание генерал-майора.
Еще в 1844 — 1847 гг. Павел Петрович разработал
проект развития сети железных дорог в центральных
районах страны общей длиной более 3 тыс. км, чтобы
37
связать Черное и Балтийское моря. Однако "... по недо­
статку тогда доверия4 в Главном управлении путей сооб­
щения к железнодорожному делу проекту этому не было
дано дальнейшего хода", — писал позднее П.П. Мель­
ников. Только в 1854 г. правительство спешно создало
экспедицию для изыскательских работ по постройке же­
лезных дорог по направлениям Москва — Харьков —
Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Дон­
басс и в Ростов-на-Дону) и Харьков — Одесса.
Начальником экспедиции назначили Мельникова.
Она состояла из пяти изыскательских партий. Их возгла­
вили ученики Мельникова — Д. И. Журавский, В. А. Па­
наев, B.C. Семичев и др. Экспедиция работала более
двух лет, протрассировала около 4 тыс. км вариантов
трассы и в начале 1857 г. представила технико-экономи­
ческое обоснование сооружения железных дорог к югу
от Москвы.
В конце 50-х годов начало развиваться строительство
железных дорог частными обществами, и для техниче­
ского контроля за их деятельностью в ведомстве путей
сообщения была создана Главная инспекция частных
железных дорог. В конце января 1858 г. главным инс­
пектором частных дорог назначили П.П. Мельникова.
Главное внимание он обращал на выбор основных пара­
метров и направления проектируемых дорог, пытался
установить контроль за качеством изысканий и проекти­
рования новых линий. Однако частные общества проти­
вились этому и фактически делали все по-своему. Не
желая быть пособником злоупотреблений, П.П. Мельни­
ков в конце 1858 г. отказался от должности главного ин­
спектора частных железных дорог. Его преемником стал
А.И. Дельвиг.
Научная и инженерная общественность еще в 1857 г.
выдвигала П.П. Мельникова в почетные члены Акаде­
мии наук. Однако это предложение не прошло. Только
на следующих выборах — в декабре 1858 г., по настоя­
нию академиков М.В. Остроградского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби, П.П. Мельников был избран почетным
академиком Петербургской Академии наук.
Став министром путей сообщения России, Павел
Петрович Мельников провел ряд преобразований в ве­
домстве: гражданское строительство и губернское дорож­
ное дело были переданы в Министерство внутренних
дел. Корпус инженеров путей сообщения был упразднен,
воинские звания отменены; при Министерстве путей со38
общения создали Ученый комитет. Кроме того, Инсти­
тут инженеров путей сообщения из закрытого преобра­
зовали в открытое высшее учебное заведение первого
разряда с пятилетним сроком обучения.
Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект разви­
тия сети железных дорог протяженностью 4812 км. Он
писал, что "Россия не должна останавливаться перед не­
обходимостью некоторых пожертвований для того, что­
бы исполнить сеть главных линий железных дорог в са­
мое короткое время". Этот проект обсуждался в печати,
был исправлен, дополнен и в 1866 г. утвержден Алек­
сандром II. По этому проекту, реализованному позже,
была создана основа железнодорожной сети европейской
части страны.
П.П. Мельников был сторонником строительства же­
лезных дорог государством, выступал за развитие отече­
ственной металлургической и каменноугольной промыш­
ленности. Он предлагал "водворить в России также за­
воды, которые могли бы из русских металлов и русски­
ми же рабочими специально заниматься приготовлением
паровозов, тендеров, вагонов и других механических
принадлежностей ".
Противоположную позицию занимал министр фи­
нансов М.Х. Рейтерн, всемерно поощрявший частное
железнодорожное строительство. В своих докладах
Александру II Рейтерн говорил о недостаточности
средств в казне и о необходимости передачи строитель­
ства железных дорог частным обществам. В 1863 г. стро­
ительство ведущей линии сети железных дорог — Мос­
ковско-Севастопольской — на льготных условиях было
передано частному обществу, куда входили английские
банкиры и богатая петербургская знать. Однако концес­
сионеры не сумели собрать необходимый капитал и к
постройке дороги не приступили. Мельников добивается
разрешения на строительство Южной железной дороги
за счет казны. В мае 1864 г. было принято решение о
начале сооружения головного участка от Москвы до Ор­
ла, затем строительство было продолжено до Курска.
Дорога длиной 512 верст была открыта для эксплуата­
ции в сентябре 1868 г. Возглавлял строительство Мос­
ковско-Курской дороги участник строительства магист­
рали Петербург — Москва B.C. Семичев. По оценке
П.П. Мельникова, "Московско-Курская железная доро­
га, построенная весьма капитально, при значительных
станционных зданиях и большом мосте через Оку,
39
обошлась в 62 тыс. руб. за версту... Между тем как
Главное общество требовало 90 тыс. руб. за версту, а
несостоявшаяся английская компания получила по кон­
цессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром с версты".
Мельников считал, что "дешевое исполнение работ сред­
ствами казны поколеблет существующее в публике
предубеждение относительно дороговизны постройки же­
лезных дорог в России".
Противоположную оценку этой дороги давал
А. И. Дельвиг: "Московско-Курская дорога строилась
долее и хуже дорог, построенных частными обществами
и стоила гораздо дороже. Мельникову и Семичеву мож­
но было поставить в заслугу то, что они ее постройкою
ясно доказали невыгодность казенной постройки желез­
ных дорог". Одну из главных причин этого Дельвиг ви­
дел в том, что при постройке Московско-Курской дороги
не было действительного хозяина и все вопросы реша­
лись в министерстве, в Петербурге.
Во второй половине 60-х годов XIX в. Россия значи­
тельно отставала в развитии железных дорог. В 1865 г. в
США было 56,5 тыс. км железных дорог, в Англии —
21,4 тыс. км, во Франции и Германии — по 14 тыс. км,
а в России — только 3,8 тыс. км. Весной 1865 г. была
образована Особая комиссия по выработке принципов
дальнейшей железнодорожной политики русского пра­
вительства. Ее возглавил председатель Департамента
государственной экономии Государственного
совета,
бывший глава ведомства путей сообщения генераладъютант К.В. Чевкин. К работе комиссии привлекался
и П.П. Мельников. Правительственную точку зрения
сформулировал в одном из своих выступлений на засе­
дании комиссии управляющий Государственным банком
Ламанский: "... Частная деятельность, привлечение ино­
странных капиталов и пособие от правительства —
единственно возможное решение задачи устройства у
нас железных дорог".
Заключения комиссии К.В. Чевкин представил Алек­
сандру II. Комиссия считала, что замедление железнодо­
рожного строительства в России составляет политиче­
скую опасность для страны, что постройка железных до­
рог — насущная потребность России, которая не терпит
никаких отлагательств.
Комиссия обосновала создание развернутой сети же­
лезных дорог, которая соединила бы Центральную Рос­
сию с южными, западными и приволжскими губерниями
40
в ближайшие шесть лет, а для этого считала необходи­
мым привлечение иностранных частных капиталов, так
как сооружение казенных железных дорог потребовало
бы заключения обременительных для бюджета много­
миллионных государственных займов, которые в услови­
ях тяжелого финансового положения России были абсо­
лютно невозможны (через 130 лет ситуация повторяет­
ся?).
Главным преимуществом такой системы комиссия
считала быстрое сооружение дорог. По ее мнению, "пра­
вительство не должно останавливаться даже перед зна­
чительными пожертвованиями для ускорения постройки
тех железных дорог, которые составляют жизненную го­
сударственную потребность; нужно торопиться, пока
еще не упущено время".
Комиссия предложила, не дожидаясь образования в
России железнодорожных компаний, привлекать к делу
железнодорожного строительства крупных капиталистов
как русских, так и иностранных. Прочитав заключение
комиссии, Александр II наложил на нее резолюцию:
"Справедливо", — и предложил П.П. Мельникову и ми­
нистру финансов представить свои соображения.
По инициативе министра финансов М.Х. Рейтерна
для финансирования частного железнодорожного строи­
тельства в 1867 г. был создан специальный кредитный
железнодорожный фонд, формально обособленный от го­
сударственного бюджета. Его средства должны были по­
ступать из двух источников: постоянного, образуемого
из взносов железнодорожных обществ в счет возврата
ссуд и субсидий, выдаваемых из средств фонда, и вре­
менного, образуемого из сумм госказначейства, выру­
ченных от продажи Аляски, казенных железных дорог,
внутренних кредитных займов и главным образом за
счет систематического выпуска внешних консолидиро­
ванных займов на Лондонском и Парижском денежных
рынках. В 1870 — 1880 гг. от шести выпусков этих зай­
мов в железнодорожный фонд поступило около 600 млн.
руб. Ссуды из железнодорожного фонда выдавались как
краткосрочные авансы на ведение строительных работ,
на покупку рельсов и на платежи по казенным заказам
подвижного состава и долгосрочные — на улучшение и
развитие частных железных дорог.
В действительности же из постоянных источников
фонда средства почти не поступали, так как многие же­
лезнодорожные общества имели неудовлетворительное
41
финансовое состояние и не платили в фонд в счет долга
казне.
Промышленный подъем 1868 — 1872 гг. в Европе
способствовал привлечению иностранного капитала в
железнодорожное дело России, значительное развитие
получила "концессионная система" — частнохозяйст­
венная железнодорожная система с широкой государст­
венной финансовой помощью. Приток капиталов в же­
лезнодорожное строительство способствовал быстрому
увеличению сети железных дорог России.
В 1866 — 1868 гг. было выдано 19 концессий на по­
стройку железных дорог. Выдача концессий зависела от
связей в правительственных кругах, от взятки чиновни­
кам. Началась продажа казенных железных дорог част­
ным обществам. В 1868 г. продали на выгодных для по­
купателя условиях Главному обществу российских же­
лезных дорог Николаевскую дорогу.
Министр путей сообщения П.П. Мельников проте­
стовал против этой сделки. В докладе царю он указы­
вал, что дорогу надо оставить в руках казны "как сред­
ство для влияния последней на развитие торговли и про­
мышленности путем урегулирования провозных тари­
фов, как средство для водворения у нас рельсовых заво­
дов и фабрик подвижного состава железных дорог, что
возможно только с поощрения правительства и при су­
ществовании казенных дорог, наконец, как орудие по­
литическое и административное и как средство для кон­
троля над деятельностью железных дорог". Но его мне­
ние не было учтено, и дорогу продали. Вслед за этим
были проданы Одесская, Кисвско-Жмсринская и Мос­
ковско-Курская дороги.
После продажи Николаевской железной дороги в пе­
чати стали появляться тенденциозные статьи об ошиб­
ках Министерства путей сообщения, о неумении мини­
стра руководить строительством железных дорог и т.д.
По существу началась его травля. В начале 1869 г. по
высочайшему повелению была создана комиссия для про­
верки отчета Министерства путей сообщения за 1867 г.
Комиссия отметила плохую работу министерства как
по эксплуатации действующих, так и по строительству
новых железных дорог. П.П. Мельников отверг эти об­
винения, но участь его была решена. Особенно добивал­
ся устранения Мельникова шеф жандармов и началь­
ник III отделения царской канцелярии П.А. Шувалов,
стремившийся окружить государя своими людьми.
42
В апреле 1869 г., "согласно прошению по расстроен­
ному здоровью", П.П. Мельников был освобожден от
должности министра путей сообщения.
За годы его руководства ведомством путей сообще­
ния (1862 — 1869 гт.) было построено около 4700 км но­
вых железных дорог. На русских заводах начали выпу­
скать паровозы, вагоны, рельсы и другие изделия для
железнодорожного транспорта. При его активном уча­
стии был создан Коломенский паровозостроительный за­
вод, построен новый Ладожский канал между Волгой и
Невой, открыто первое в России железнодорожное учи­
лище мастерских Орловско-Грязской дороги в Ельце, го­
товившее машинистов, дорожных мастеров, телеграфи­
стов.
По словам В.А. Панаева, "Мельников блестящим об­
разом прошел курс наук, был одним из самых образо­
ванных людей с ясным и быстрым умом, первый поло­
жил начало устройству железных дорог, обучил для это­
го множество людей и, будучи министром, дал сильный
толчок устройству дорог ... Этим человеком Россия мо­
жет гордиться".
Последние годы своей жизни П.П. Мельников жил
на станции Любань. Его заботы были сосредоточены на
племяннице Варваре Мельниковой, которая вышла за­
муж за младшего сына А.С. Пушкина — Григория
Александровича. В Любани он построил дом для преста­
релых женщин, школу для детей железнодорожников
Николаевской дороги и интернат для сирот.
Сын своего времени, П.П. Мельников прожил слож­
ную жизнь, полную великих трудов во славу отчизны,
знаменовавшую собой важный этап в развитии русского
и мирового железнодорожного транспорта.
В 1955 г. в сквере станции Любань Октябрьской до­
роги был открыт памятник П.П. Мельникову. На по­
стаменте его написано: "Мельников Павел Петрович.
1804 — 1880 гт. Автор проекта и строитель ПетербургоМосковской (Октябрьской) железной дороги, основопо­
ложник отечественной железнодорожной науки". Сюда
были перенесены останки выдающегося инженера и уче­
ного.
На здании Петербургского государственного универ­
ситета путей сообщения (Московский проспект, 9) уста­
новлена мемориальная доска с барельефом П.П. Мель­
никова.
Н.А. Зензинов
Бобринский 2-й
Владимир Алексеевич
После П.П. Мельникова на пост министра путей со­
общения был назначен генерал-майор граф В.А. Бобрин­
ский 2-й. Он родился в 1824 г. После окончания Петер­
бургского университета в 1846 г. служил в Петербург­
ском губернском правлении, а затем в канцелярии Ки­
евского губернатора.
С началом Крымской войны В.А. Бобринский посту­
пил унтер-офицером в действующую армию. С 1855 г.
участвовал в военных действиях на Дунае, в Крыму, в
осаде Силистрии. В том же году произведен в офицеры,
а с апреля стал флигель-адъютантом императора Алек­
сандра И. Участвовал в обороне Севастополя. После
окончания Крымской войны состоял в свите императора
и выполнял его личные поручения, например по наблю­
дению за проведением крестьянской реформы в Туль­
ской губернии. Участвовал в сооружении ПетербургоВаршавской железной дороги — возглавлял строительст­
во участка от Вильно до Варшавы.
В 1868 г. по личному поручению Александра II про­
водил ревизию Николаевской и Московско-Курской же44
лезных дорог, в июне 1868 г. стал товарищем (замести­
телем) министра путей сообщения, а в апреле 1869 г. —
министром путей сообщения.
Еще до назначения на пост министра путей сообще­
ния граф Бобринский выступал противником строитель­
ства казенных железных дорог и ратовал за передачу
строительства частным акционерным обществам.
По поручению Александра II Бобринский проверял
жалобы хлеботорговцев на задержку и несвоевременную
доставку грузов на Московско-Рязанской, Рязано-Козловской и Орловско-Витебской железных дорогах. Он
объехал все линии и представил записку Александру II,
минуя своего начальника П.П. Мельникова. Бобринский
признал жалобы хлеботорговцев справедливыми и пред­
ложил меры для увеличения провозной способности до­
рог: сооружение второго пути на Московско-Рязанской
дороге, открытие дополнительных разъездов на однопут­
ных участках, усиление хозяйства водоснабжения, при­
обретение дополнительного подвижного состава и др.
Для реализации этих мер В.А. Бобринский считал не­
обходимым выделить из казны ссуды частным дорогам.
Вопрос был рассмотрен в Особой комиссии во главе
с председателем Комитета железных дорог графом
С.Г. Строгановым. П.П. Мельников же считал жалобы
хлеботорговцев сильно преувеличенными и уверял, что
к началу навигации все грузы будут перевезены и сво­
евременно отправлены за границу, без затраты значи­
тельных государственных средств. Однако и Особое со­
вещание, и император не поддержали Мельникова.
На совещании высших сановников России под предсе­
дательством Александра II в конце 1869 г. обсуждался
вопрос о задачах железнодорожного строительства в стра­
не. В.А. Бобринский заявил, что в Министерство путей
сообщения поступило множество ходатайств от частных
обществ на постройку железных дорог и предложил но­
вый план развития сети взамен плана, утвержденного в
1868 г. В январе 1870 г. В.А. Бобринский по поручению
императора составил проект развития сети железных до­
рог, включив в него пять линий из плана 1868 г. и не­
сколько новых линий общей длиной 3000 — 4000 верст.
Свои предложения по развитию сети железных дорог
В.А. Бобринский обосновывал необходимостью соеди­
нить существующие железнодорожные линии между со­
бой, продолжить их до присоединения к общей сети до­
рог, связать внутренние губернии с морскими порта45
ми (с Николаевом, Мариуполем), строить дороги с уче­
том интересов каменноугольной и горнозаводской про­
мышленности. Кроме того, по требованию военного ми­
нистра в план были включены две стратегические ли­
нии.
Большинство членов Комитета поддержало новый
план развития сети железных дорог, который был затем
утвержден императором. В результате план развития се­
ти железных дорог 1870 г. включал в себя 27 железно­
дорожных линий (7362 версты). Кроме того, Комитет
предоставлял министру путей сообщения право по со­
глашению с министром финансов входить с представле­
ниями в Комитет железных дорог о сооружении в
случае необходимости питательных (подъездных) вет­
вей. В отличие от предыдущих планов, в Положении о
сети 1870 г. не было деления линий на категории — оно
служило общим руководством для министерств путей со­
общения и финансов.
Первой линией по плану 1870 г. стала БрестскоСмоленская дорога. Вопреки правилам 1868 г., при вы­
даче разрешения на ее постройку не проводилось кон­
курса между соискателями. По предложению В.А. Бобринского это право было предоставлено Обществу Мос­
ковско-Смоленской железной дороги. Конкурсная систе­
ма отбора соискателей была применена всего лишь один
раз — при выдаче концессии на сооружение БрестскоБердичевской линии. Бобринский объяснял это тем, что
соискатели, желая победить в конкурсе, могут назна­
чать несоразмерно низкую строительную стоимость, что
приведет к снижению качества строительства, наруше­
нию технических условий, а впоследствии к ухудшению
показателей эксплуатации линий и удорожанию их со­
держания.
Характеризуя деятельность В.А. Бобринского на
посту министра путей сообщения, можно сказать,
что он поставил себе цель по возможности устра­
нить правительство от непосредственного участия в
постройке и эксплуатации железных дорог и передать
эти обязанности частным обществам. В этом граф
Бобринский пользовался поддержкою министра
фи­
нансов. 1869 — 1871 гг. были кратким периодом вре­
мени, когда между министрами путей сообщения и
финансов установилось полное согласие во взглядах
на основные вопросы железнодорожной политики. Всего
в 1870 г. было построено 2445 верст новых линий.
46
Неудачной оказалась попытка сооружения узкоко­
лейных железных дорог в качестве питательных линий
к дорогам нормальной колеи. Строительство этих узко­
колейных дорог (Ливенская, Чудово-Новгородская и
Ярославско-Вологодская) не потребовало больших за­
трат, но их эксплуатация оказалась очень дорогой из-за
больших расходов на перегрузку грузов в вагоны широ­
кой колеи, что значительно повышало стоимость перево­
зок.
По инициативе В.А. Бобринского при продаже Нико­
лаевской дороги Главному обществу российских желез­
ных дорог был расторгнут контракт с американцем
Уайненсом на ремонт и техническое содержание дороги.
Срок этого договора оканчивался в июле 1874 г. За
расторжение этого контракта Уайненс получил от каз­
ны 5 млн. руб.
К концу деятельности В. А. Бобринского на посту
министра путей сообщения в сентябре 1871 г. протяжен­
ность железных дорог превысила 13 тыс. верст и почти
все они принадлежали частным железнодорожным обще­
ствам (за исключением ветви Ливны—Верховье). Таких
обществ было 44. Все они числились должниками прави­
тельства. По данным известного экономиста А. А. Чупрова, постройка дорог обществами обходилась дорого.
Он писал в 1875 г.: "Кто проезжал по нашей ОрловскоВитебской или Козловско-Тамбовской линиям, располо­
женным на ровной, как полотно, местности, тот с тру­
дом поверит, что они обошлись нашему отечеству столь­
ко же, сколько, например, Германии Баварская и Баденская государственные железные дороги, расположен­
ные в горной местности".
В 1871 г. В.А. Бобринский был отстранен от управ­
ления Министерством путей сообщения за неудачный
проект — сдать Волгу в аренду германско-польской ком­
пании — и другие "злоупотребления".
После отставки Бобринский жил на Украине, зани­
мался своими сахарными заводами.
Умер он в мае
1898 г. в местечке Смела Киевской губернии.
Н.А. Зензинов
Бобринский 1-й
Алексей Павлович
В сентябре 1871 г. место министра путей сообщения,
благодаря содействию всемогущего тогда графа
П.А. Шувалова, занял граф Алексей Павлович Бобрин­
ский 1-й, двоюродный брат предыдущего министра пу­
тей сообщения. Он окончил Александровский лицей,
служил в Департаменте хозяйственных
и счетных
дел Министерства иностранных дел и в 1846 г. вышел в
отставку. В Богородицком уезде Тульской губернии по­
строил в 1848 — 1851 гг. сахарный завод, создал не­
сколько хуторских хозяйств для выращивания сахарной
свеклы. С 1847 г. Алексей Павлович был предводителем
дворянства Богородицкого уезда, с 1851 г. — почетным
смотрителем Богородицкого уездного училища. С нача­
лом Крымской войны 1855 — 1856 гг. вступил в армию,
стал флигель-адъютантом при Александре II, выполнял
его личные поручения.
В августе 1858 г. выступил с так называемым проек­
том освобождения крестьян, отстаивая необходимость
превращения их в собственников. В 1866 г. разработал и
добился утверждения устава "Общества взаимного позе48
мельного кредита" (так называемый "Золотой банк")
для выдачи ссуд под залог земли.
Близость к царскому двору, дружба с шефом жан­
дармов П.А. Шуваловым способствовали переходу Бобринского на государственную службу. Он назначается
членом совета Министерства путей сообщения, в январе
следующего года командируется в Англию для осмотра
железных дорог. По возвращении из этой поездки в ап­
реле 1870 г. А.П. Бобринский — член Комитета для на­
блюдения за постройкой узкоколейных железных дорог
и их эксплуатацией. Одновременно он возглавил Вре­
менное управление по строительству казенной узкоко­
лейной линии от города Ливны к Орловско-Грязской же­
лезной дороге.
В мае 1871 г. А.П. Бобринский был назначен то­
варищем министра путей сообщения, в сентябре того
же года — управляющим министерством, а в апреле
1872 г. — министром путей сообщения.
Первый год своей деятельности на этом посту он не
проводил никаких изменений в работе ведомства. Про­
должалось дальнейшее развитие железнодорожной сети.
В начале 1873 г. А.П. Бобринский обратился с боль­
шим докладом к императору. Доклад был направлен
против существовавшего порядка выдачи концессий на
постройку новых железных дорог. В докладе отмечалось:
"При настоящем порядке выдачи концессий министр пу­
тей сообщения, избирая по своему усмотрению концес­
сионера и условливаясь с ним относительно поверстной
стоимости предприятия, пользуется чрезмерными полно­
мочиями и несет громадную ответственность". По мне­
нию автора доклада, они значительно превышают права
и ответственность, предоставленные министрам, а за
правильностью действий министра не имеется и не мо­
жет быть установлено никакого контроля. Исключитель­
ное положение министра путей сообщения, писал он,
"весьма вредно отражается на деятельности всего мини­
стерства", так как возрастает значение его сотрудников
в глазах соискателей учредительства и порождает с их
стороны "многоразличные происки для склонения под­
чиненных министра... к тайному посредничеству или хо­
датайству за них". Существующая система предоставле­
ния концессий и их особенная выгодность приводят к
тому, "что всякий, ищущий легкой наживы и хотя не­
сколько знакомый с ходом дел в министерствах или в
высших учреждениях, признает за собой не только воз49
можность, но даже право быть учредителем акционерно­
го железнодорожного общества". Действия учредителей,
по оценке А.П. Бобринского, таковы: "не затрачивая
ничего или почти ничего на пользу предприятия, до­
биться от правительства поручения составить акционер­
ное общество, которому это предприятие вверяется, и
затем, не учреждая такого общества, объявить его уч­
режденным, а предприятие, данное этому обществу,
присвоить себе, записав за собою и за своими близкими
все или большинство акций, без оплаты их. Вслед за
этим учредители составляют правление из близких им
людей и делаются полными, бесконтрольными распоря­
дителями дела, наживаясь на небрежном сооружении
линий, на плохом содержании их и на преувеличении
расходов эксплуатации".
А.П. Бобринский считал, что "существование мно­
гих наших железнодорожных обществ — мнимо; фир­
мы их — фальшивы; правления их — неправильны; ак­
ционеры их — подставные; акции их — не реализова­
ны, а Министерство путей сообщения вынуждено оста­
ваться безвластным свидетелем действий, прикрытых за­
конными формами, но противных целям правительства,
предприятия и казны... Правительство вынуждено, во
избежание огласки, вредной для кредита государствен­
ного и железнодорожных предприятий, изыскивать осо­
бые средства, весьма тяжкие государственному казна­
чейству, только для содействия учредителям к устране­
нию их незаконных действий".
В качестве мер для улучшения железнодорожного
дела А.П. Бобринский предлагал прежде всего возвра­
титься к постройке железных дорог на средства казны:
"Сооружение государственных железных дорог ... ,
столь успешно применяемое в Германии, Бельгии и не­
которых других странах, бесспорно может быть приме­
нено с такою же пользою у нас". Это, по его мнению,
"будет совершенно рационально, соответствуя всесто­
ронним государственным, правительственным и частным
пользам". При этом Бобринский не исключал и строи­
тельства железных дорог частными обществами, но так,
чтобы "заботы правительства направлялись впредь не к
привлечению учредителей, но к привлечению акционе­
ров". Он разработал новый порядок образования желез­
нодорожных обществ. Но этот план шел в разрез с ли­
нией министра финансов Рейтерна, который при его об­
суждении, однако, не выступал против. И план А.П. Боб50
ринского 30 марта 1873 г. получил одобрение Александ­
ра II. Бобринский рассчитывал приступить в 1873 г. к
постройке 14 железнодорожных линий и представил
предложения об этом Комитету министров. Однако об­
суждение этого плана по разным причинам откладыва­
лось. Лишь в конце года было решено остановиться на
образовании обществ для сооружения четырех линий:
Оренбургской, Фастовской, Уральской и Привисленской.
Подписка на акции этих компаний была объявлена в
марте — апреле 1874 г. Но министру путей сообщения
не удалось отстоять свой уже утвержденный проект.
Право подписки на акции новых железных дорог было
предоставлено министру финансов. Он внес изменения в
порядок подписки, предложенный Бобринским. Бобрин­
ский вновь обратился к императору. Он писал: "... Объ­
явление о подписке, особенно при ограничении мест
подписки только двумя пунктами (Петербург и Москва)
и только одним в них кредитным учреждением, было бы
равносильно устранению публики от участия в подписке
и передаче будущности железнодорожных обществ снова
в руки таких спекулянтов, от которых Высочайше по­
становлено освободить железнодорожное дело".
В результате опасения Бобринского подтвердились —
настоящими хозяевами в обществах Оренбургской, Фас­
товской и Уральской железных дорог стали "железнодо­
рожные короли" Губонин и Поляков.
По оценке современников, граф А.П. Бобринский
"задался целью преобразовать ведомство путей сообще­
ния коренным образом, но от недостаточного знакомства
со специальностью своего ведомства, не совсем удачного
выбора людей и излишней торопливости большинство
реформ не удалось, граф нажил себе врагов и был вы­
нужден удалиться". Он ушел в отставку 10 июля
1874 г., пробыв министром путей сообщения менее трех
лет. За это время в строй действующих введено более
4000 верст железных дорог. Все они были построены ак­
ционерными обществами. Общая протяженность сталь­
ных путей в России составила более 18 тыс. верст.
После ухода в отставку А.П. Бобринский в своем
имении организовал сельскохозяйственное производство
с применением вольнонаемного труда, во время голода
1891 — 1892 гг. оказывал помощь крестьянам.
Скончался А.П. Бобринский 17 ноября 1894 г. на
юго-востоке Франции в курортном городе Канны.
Н.А, Зензинов
Посьет
Константин Николаевич
Константин Николаевич Посьет в течение 14 лет (с
июня 1874 г. по сентябрь 1888 г.) руководил важнейшим
для экономики страны ведомством.
К.Н. Посьет являлся крупнейшим специалистом по
морскому делу, строительству портов, вооружению во­
енных судов. Он — генерал-адъютант, адмирал, член
Государственного совета. Его заслуга перед Отечеством
отмечена не только большим количеством высших рос­
сийских наград, но и орденами Греции, Дании, Турции,
Польши, Бразилии и других государств. Это человек
высочайшей культуры, разносторонне образованный,
интересы которого никоща не ограничивались узким
кругом служебных обязанностей. Он многое знал, много
путешествовал. В 1858 — 1871 гг. совершил длительные
плавания по Атлантическому и Тихому океанам, а так­
же принял участие вместе с крупнейшим русским писа­
телем XIX в. А.И. Гончаровым в кругосветном путеше­
ствии на фрегате "Паллада". В 1859 — 1865 гг. он был
приглашен в качестве воспитателя и наставника велико­
го князя Алексея Александровича (брата императора
52
Александра II) в императорскую семью. С 1880 г.
К.Н. Посьет избирается почетным членом Академии наук.
Посьет К.Н. родился в 1819 г. В 1831 г. поступил в
Морской кадетский корпус, основанный еще Петром I,
который закончил в 1835 г. Как один из лучших уча­
щихся был направлен в офицерский класс, преобразо­
ванный впоследствии в Морскую академию, для приоб­
ретения углубленных знаний по математике, физике,
химии, астрономии, морскому делу. После этого Посьет
многие годы занимался строительством и развитием пор­
тов, сооружением каналов, других морских и речных со­
оружений. Он участвовал в создании Мариинского и
Свирьского каналов, а также занимался реконструкцией
существовавших речных путей сообщения и морских
портов.
Когда встал вопрос о его назначении руководителем
Министерства путей сообщения, которое в то время объ­
единяло железнодорожный, шоссейный, морской и реч­
ной транспорт (причем основное внимание уже тогда
уделялось быстро развивающемуся железнодорожному),
Посьет пытался отказаться от предлагаемого поста и
просил о более устраивающей его должности директора
Департамента шоссейных и водных путей сообщения в
том же министерстве. Однако, учитывая его общие глу­
бокие познаниия, эрудицию и плодотворную деятель­
ность на ранее занимаемых должностях, его просьба не
была учтена, и в июле 1874 г. высочайшим император­
ским повелением К.Н. Посьет был назначен министром
путей сообщения.
Для более полного представления о государственных
деятелях, нам, живущим более 100 лет спустя (да к то­
му же в совершенно иной общественно-экономической
формации), помимо официальных данных несомненно
интересны воспоминания современников. И тем более,
если это были люди примерно одного уровня да еще и
одной профессии. Весьма интересны характеристики,
данные Посье;у таким крупным деятелем, как граф
СЮ. Витте. В своих воспоминаниях о Посьете он пи­
шет: "Александр II, очень его любивший, назначил
Посьета министром пут'й сообщения. Когда Посьета
сделали министром, о* был всеми уважаем как человек
честный и прямолинейный ...".
Как человек, привыкший по-военному беспрекослов­
но выполнять приказы, Посьет сразу же после назначе­
ния со всей ответственностью принялся за выполнение
53
возложенных на него новых обязанностей. Продолжая
усилия по развитию и совершенствованию морского дела
(строительство Новороссийского порта, превращение Пе­
тербургского и Астраханского портов из речных в мор­
ские, продолжение работ на каналах, организация
водомерных постов, метеостанций и др.), он
последовательно развивал и реализовал идею о нераз­
рывности связей водного и железнодорожного транспор­
та, о комплексном и координированном их развитии. Не
будучи профессионалом в области железнодорожного де­
ла, он настойчиво им овладевал, активно участвовал в
управлении строительством и эксплуатацией железных
дорог, добивался высоких производственных результатов
их деятельности, чем и завоевал всеобщее уважение.
Именно в годы его руководства министерством были
резко увеличены темпы и объемы строительства новых
железных дорог* Если за 37 лет существования россий­
ских железных дорог до назначения Посьета было по­
строено всего 16 тыс. км новых линий, то за 14 лет его
деятельности на посту министра путей сообщения введе­
но в эксплуатацию еще 13 тыс. км, т.е. среднегодовой
темп строительства был повышен более чем в 2 раза.
Кроме того, характерным было не только общее увели­
чение работ, но и целевое развитие сети железных до­
рог, объединяющей в единое целое необъятные просто­
ры Российского государства. Так, в 1874 — 1888 гт. по­
строены такие линии, как Лозовая — Севастополь, Рос­
тов — Владикавказ, Баку — Тифлис — Батум, Гомель —
Ромны, Вильно — Ровно — Брянск, Мерефа — Во­
рожба — Знаменка; с 1883 г. начато и в 1887 г. за­
кончено развитие полесской стратегической сети в за­
падной части Европейской России, а также построено
1300 км в пустынных зонах Средней Азии на направле­
нии Красноводск — Самарканд; осуществлялось строи­
тельство в Предуралье (линия Пермь — Екатеринбург)
и за Уралом (линия Екатеринбург — Тюмень). При
Посьете развернулось строительство головного участка
Сибирской магистрали — Самаро-Златоустовской же­
лезной дороги протяженностью 900 верст, которая до­
шла в 1892 г. до Челябинска, а также приниципиально
решен вопрос о сооружении Великого Сибирского пути.
В 1887 г. для производства изысканий будущей магист­
рали были сформированы три экспедиции — Средне-Си­
бирская, Забайкальская и Южно-Уссурийская, что по­
зволило уже в 1891 г. начать строительство самой круд54
ной в мире железнодорожной магистрали от Владивосто­
ка до Челябинска длиной более 6500 верст. Масштабы и
темпы строительства того периода тем более значимы,
что и спустя 100 лет, в 70—80-е годы XX в., при высо­
ком уровне механизации и более совершенной техноло­
гии работ, за такой же период времени среднегодовой
темп железнодорожного строительства был в 2,1 раза
ниже.
Заручившись поддержкой крупных инженеров-пу­
тейцев, Посьет настойчиво выступал за прекращение
строительства новых дорог концессионным способом, ви­
дя в этом попытку частных предпринимателей использо­
вать железные дороги в своих личных корыстных инте­
ресах вопреки интересам государственным. Правда, бо­
ясь "раскрытия неправильностей министерства" (по сло­
вам министра финансов СЮ. Витте), он всячески воз­
ражал против деятельности Комиссии для исследования
железнодорожного дела в России, которая была учреж­
дена в 1876 г. Посьет также был против Общего устава
российских железных дорог, вынесенного на утвержде­
ние в Государственный совет в августе 1882 г. с целью
установления твердых государственных начал и регла­
ментации деятельности и ответственности железнодо­
рожной администрации, что задержало его утверждение
(Александром III) до июня 1885 г. Решительно отстаи­
вая права своего ведомства в вопросах финансового кон­
троля и неоднократно входя в Государственный совет и
Комитет министров с аргументированными докладами,
он добился передачи строительства железных дорог не­
посредственно казне, а также решения о выкупе част­
ных железных дорог в казну. Огосударствление рус­
ских дорог продолжалось в течение 20 лет — 1881 —
1900 гг., за которые было выкуплено 37 частных дорог
общей длиной 21 тыс. верст. Основными мотивами этого
явились финансовые банкротства и развал хозяйства
частных железных дорог, а также военно-стратегические
и политические планы и задачи царского правительства.
Так же убежденно К.Н. Посьет доказал важность южно­
го направления Транссибирской железной дороги (Сама­
ра — Уфа — Златоуст — Челябинск) вместо северного
(Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Тю­
мень — Тобольск), что обеспечило ускоренное развитие
промышленного Урала и Сибири. Он добился решения
об использовании при строительстве и эксплуатации
отечественных материалов, оборудования и подвижного
55
состава, что стимулировало подъем соответствующих от­
раслей промышленности.
Большое внимание уделял Константин Николаевич и
Институту инженеров путей сообщения как основной
базе подготовки собственных высококвалифицированных
специалистов водного и железнодорожного транспорта.
О добросовестном отношении К.Н. Посьета к своим
обязанностям и его трудолюбии говорит тот факт, что за
52 года государственной службы он всего 9 раз был в от­
пуске, затратив на личный отдых только 27 недель. Да­
же эта краткая характеристика деятельности К.Н. Пось­
ета делает понятным тот размах и ту торжественность, с
которой 23 декабря 1886 г. было отмечено 50-летие его
службы в офицерских должностях. После церковной
проповеди "непосредственно в приемном зале для госпо­
дина министра" в юбилейных торжествах принял уча­
стие император, который не только сердечно поздравил
Константина Николаевича, но и пожаловал ему "брил­
лиантовые знаки ордена святого благоверного великого
князя Александра Невского" и выразил "особую призна­
тельность, благосклонность и благодарность". Поздрави­
ли его также императрица, "руководители, чины и слу­
жащие Министерства путей сообщения, железных дорог
и различных ведомств", а также представители компа­
ний, купечества и частные лица. При этом неоднократ­
но возносилась мольба к Всевышнему: "Да сохранит Он
Вас на многие годы для пользы Отечества и дальнейше­
го под Вашим управлением и руководством преуспения
ведомства путей сообщения". Однако, как это нередко
бывает, жизнь распорядилась иначе ... Менее чем через
два года, 17 октября 1888 г. на перегоне Тарановка —
Борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги
потерпел крушение царский поезд, который лично со­
провождали К.Н. Посьет и главный инспектор железных
дорог барон Шерваль. В результате схода вагонов на
полном ходу погибло 19 человек и 14 получили ранения
(из членов царской семьи никто не пострадал). Рассле­
дования по этому случаю вели обер-прокурор Сената и
крупнейший судебный деятель А.Ф. Кони. В качестве
эксперта в Харьков был вызван и СЮ. Витте. Основной
причиной крушения была признана хищническая экс­
плуатация железной дороги и подвижного состава ком­
панией, стремление членов правления к наживе. Отме­
чено также, что дорога построена с низким качеством и
неправильно эксплуатировалась, что позволило за 7 лет,
56
предшествующих катастрофе, увеличить чистые доходы
дороги в 17 раз (!?). Хотя именно против всего этого по­
стоянно и боролся Посьет, но в данной ситуации вся от­
ветственность за крушение ложилась на него как на ми­
нистра. Обвинялся он и в разрешении движения царско­
го поезда с повышенной скоростью, что, как ни странно,
было предусмотрено расписанием, составленным непос­
редственно Министерством путей сообщения без участия
в этом управляющих дорогами. Кроме того, он на месте
не пресек необоснованное увеличение — против распи­
сания — веса поезда за счет прицепки дополнительных
вагонов, так как многочисленный свите хотелось ехать
вместе с императором. Это привело к тому, что вместо
предусмотренного одного пассажирского паровоза (не
хватило мощности и двух пассажирских локомотивов)
поезд (на повышенной скорости) вели два грузовых па­
ровоза, что, естественно, увеличивало динамическое
воздействие на путь. Кони требовал привлечения руко­
водителей правления акционерного общества и министра
путей сообщения к судебной ответственности. Однако
могущественная государственная бюрократия не была
заинтересована в широкой огласке имевшихся наруше­
ний, и никто по существу не понес строгого наказания
за их допущение. Даже инженер Салов, бывший в это
время начальником Управления железных дорог, по
оценке Витте "человек несомненно умный, толковый и
знающий, ко практически мало знакомый с делом", был
императором удален с должности "по собственному
своему желанию". Но Посьет понимал, что на его имя
все равно уже брошена тень, и он еще до окончания
расследования и принятия решения подал в отставку,
которая и была сразу же принята. Несмотря на такой
конец служебной деятельности, имя Константина Нико­
лаевича Посьета осталось в памяти многих поколений
транспортников как человека, много сделавшего для
своей Родины и снискавшего глубокое уважение. В па­
мять об этом крупнейшем специалисте железнодорожно­
го и морского дела, государственном деятеле и благород­
ном человеке его именем назван залив у западного бе­
рега залива Петра Великого в Японском море у берегов
Приморского края, поселок на его побережье, а также
железнодорожная станция Дальневосточной железной
дороги.
Умер Посьет в 1889 г.
С.А Пашинин
Паукер
Герман Егорович
Выбор пути для юноши во многом зависит от семьи,
учителей и окружения. Об этом вполне определенно
можно говорить на примере жизни и деятельности выда­
ющегося ученого и> инженера прошлого века, почетного
академика Петербургской Академии наук Германа Его­
ровича Паукера.
Он родился 12 октября 1822 г. в семье известного
математика, который, будучи доктором наук, членомкорреспондентом Петербургской Академии наук и лау­
реатом Демидовской премии, работал преподавателем
гимназии в Митаве (Елгава) Магнуса Георга Паукера.
Мальчик с детства видел, как много работает отец и,
следуя его примеру, увлекся математикой, упорно изу­
чая ее и в гимназии, и дома.
Старший и младший братья Германа, Карл и
Адольф, также успешно учились, но не пошли по сто­
пам отца — первый стал выдающимся филологом, вто­
рой — военным моряком.
Пятнадцатилетним юношей в 1837 г. Герман Егоро­
вич приехал в столицу России и после сдачи экзаменов
58
был зачислен в 3-й класс Главного инженерного учили­
ща. Условия обучения были суровые, и не все поступив­
шие сумели закончить училище. Среди них и однокаш­
ники Паукера — будущие писатели Д.В. Григорович и
Ф.М. Достоевский.
Вспоминая об училище, Герман Егорович говорил:
"Учили нас, конечно, большей частью по посредствен­
ным компиляциям из иностранных учебников; таковы
тогда были средства только начинавшей развиваться
учебной части. Однако между нашими наставниками
было и несколько выдающихся лиц. Во главе их наш
знаменитый геометр М.В. Остроградский, наш нынеш­
ний "Нестор инженеров" СВ. Кербедз... Благотворное
влияние этих моих наставников я ощущаю и до сего
времени".
Наставники заметили способности своего талантли­
вого воспитаника. Молодой выпускник-поручик в 1842 г.
стал преподавателем училища, а месяц спустя академик
М.В. Остроградский, известный своей требовательно­
стью, поручает ему, не достигшему еще и 20 лет, читать
лекции по дифференциальному исчислению. И он не
ошибся, преподавательская работа у Германа Егоровича
пошла хорошо. Этому способствовала, по его рассказу,
дружба между преподавателями: "Образовался кружок
молодых товарищей — преподавателей, работавших сое­
диненными силами и друг друга поддерживавших ...
Центром же кружка и председателем наших еженедель­
ных общих обедов был наш М.В. Остроградский, любив­
ший в свободное время живую беседу молодежи".
Летом 1847 г. Германа Егоровича командировали на
год за границу во Францию для стажировки у известных
ученых (Коши, Ливерье, Понселе, Сан Венан и др.) по
вопросам приложения механики к строительному делу.
После возвращения в училище Г.Е. Паукер в 1849 г.
опубликовал две статьи. Специалисты особенно высоко
оценили статью по расчету сводов. Он доказал, что ме­
тод расчета сводов Кулона неточен и предложил свой
метод, который, по оценке известного специалиста в об­
ласти строительной механики СА. Бернштейна, "отли­
чается чрезвычайным изяществом и оригинальностью".
Этим методом инженеры пользовались при расчете сво­
дов долгие годы. В 1850 г. Г.Е. Паукер стал профессором
строительного искусства инженерного училища и все
свои отпуска посвящал знакомству с практикой строи­
тельного дела. В 1855 г. "громкую известность" принес59
ло ему устройство лесов для установки металлического
шпиля колокольни Петропавловской крепости в Петер­
бурге.
В следующем году, несмотря на сопротивление руко­
водителей инженерной академии, Германа Егоровича
прикомандировали к генерал-инспектору по инженерной
части великому князю Николаю Николаевичу. И, как
говорил об этом Г.Е. Паукер, "скоро ни одно техниче­
ское дело не восходило до высшего начальства, не побы­
вав прежде в моих руках... На меня эта служба имела
большое влияние, заставив изучать все отрасли военноинженерного дела. До этого я был почти односторонним
математиком, с того же времени стал инженером".
В 1858 г. Паукер составил проект укреплений
Керчь-Еникальского пролива и проект земляной мор­
ской батареи "Константин" в Кронштадте, которая ста­
ла образцом для новых укреплений. Расчет фундамен­
тов проводился по новой формуле, которая стала назы­
ваться формулой Паукера и применялась долгие годы
для определения глубины заложения оснований соору­
жений, преимущественно опор мостов.
В 1860 г. Герман Егорович вернулся к преподаватель­
ской работе в Инженерной академии. В 1866 г. ему при­
своили звание генерал-майора, а в 1870 г. он получил
звание заслуженного профессора и был произведен в гене­
рал-лейтенанты. Параллельно он вел и большую инже­
нерную работу. Широкую известность получил спроекти­
рованный и построенный им железный купол над цер­
ковью Царскосельского дворца. Проект металлических
стропил, разработанный Г.Е. Паукером, без всяких изме­
нений применялся многими поколениями строителей.
Во время русско-турецкой войны в 1877 г. ученый
спроектировал оригинальные по конструкции деревян­
ные башни-устои для подъемной части наплавного моста
через Дунай у крепости Никополь, где уровень воды за
короткое время менялся на 5—6 м.
Будучи членом совета Главного общества российских
железных дорог, Г.Е. Паукер в течение многих лет при­
нимал деятельное участие в решении различных желез­
нодорожных вопросов, по его инициативе была усовер­
шенствована конструкция опор малых мостов.
Нельзя не назвать и такие работы Германа Егорови­
ча, как восстановление Александровской колонны на
Дворцовой площади в Петербурге, проект здания Мос­
ковской выставки 1882 г., постройка вращающейся баш60
ни для рефрактора Пулковской обсерватории. Все это
дало возможность одному из его учителей С.В. Кербедзу
сказать, что Герман Егорович "по обширности и много­
сторонности своих теоретических и практических сведе­
ний первый у нас инженер".
Преподавательская деятельность Г.Е. Паукера была
прекращена в связи с назначением его в декабре 1882 г.
членом Военного Совета. Инженерная академия избрала
его в свои почетные члены, а военные инженеры устро­
или в его честь торжественный обед. Среди многих вы­
ступлений на нем следует отметить речь бывшего уче­
ника Германа Егоровича, генерала, позже почетного
академика Петербургской Академии наук Н.П. Петрова.
Он характеризовал своего учителя не только как учено­
го и инженера, но и как преподавателя, "дела и труды
которого часто копировали другие".
Обращаясь к
Г.Е. Паукеру, Петров сказал: "Как действительный уче­
ный и математик, Вы не затруднялись никакими извест­
ными способами вычислений... и как настоящий опыт­
ный строитель умели показать пределы, далее которых
не должно, да и нельзя идти в заключениях, основан­
ных на математике. Вы, ничуть не роняя достоинство
науки, умели устранять заблуждения, будто можно ре­
шать все практические вопросы с одним пером в руках,
не имея ни практической опытности, ни надежных зна­
ний о современном состоянии технических искусств и
ремесел".
Профессор М.Н. Герсеванов предложил поместить
портрет Г.Е. Паукера в одном из залов академии. Его
поддержали все присутствующие. Петербургская Акаде­
мия наук 24 декабря 1883 г. избрала Г.Е. Паукера своим
почетным членом, а в августе 1885 г. ему были вручены
бриллиантовые знаки ордена Александра Невского.
Вскоре после крушения поезда Александра III под
Борками в 1888 г., неожиданно для многих, в том числе
и для самого Г.Е. Паукера, он был назначен министром
путей сообщения. Эта деятельность была кратковремен­
ной — с ноября 1888 г. по март 1889 г.
В бытность Г.Е. Паукера министром в ноябре 1888 г.
по указанию Александра III тарифное дело из ведомства
путей сообщения было передано в Министерство финан­
сов. Это решение впоследствии часто затрудняло работу
железных дорог.
Г.Е. Паукер скончался после непродолжительной бо­
лезни 29 марта 1889 г.
гг . 0
Н.А. Зензинов
Гюббенет
Адольф Яковлевич
А.Я. Гюббенет родился в 1831 г. в Петербурге. После
окончания гимназии поступил на юридический факуль­
тет Петербургского университета, который закончил в
1853 г. с ученой степенью кандидата. По ходатайству
Министерства народного просвещения за отличное окон­
чание университета ему было дано разрешение на по­
ступление для службы в аппарат министерств и главных
управлений. В марте 1854 г. Гюббенет был принят на
службу в Министерство внутренних дел с чином кол­
лежского секретаря, но вскоре переводится в город То­
больск на должность чиновника особых поручений гу­
бернского управления. В декабре 1857 г. за усердие и
старание на государственной службе был награжден пер­
вым орденом — орденом Святой Анны 3-й степени. В
1857 — 1859 гг. состоял при генерал-губернаторе Запад­
ной Сибири, выполняя его поручения в столице. В мар­
те 1859 г. Гюббенет переводится в Петербург в Мини­
стерство государственных имуществ, где исполняет дол­
жность начальника отделения первого департамента.
Служба его в этой должности была отмечена в апреле
62
1860 г. орденом Святого Станислава 2-й степени с импе­
раторскою короною. Затем Габбенет опять переходит на
службу, как говорили тогда, в провинцию. С 1861 г. по
1865 г. он управляет палатами государственного имуще­
ства в Гродно, Тамбове, Самаре. В декабре 1865 г. в чи­
не статского советника командируется в Вильно для ор­
ганизации контрольной палаты, после чего становится
ее управляющим. Работа по управлению этой палатой
была отмечена орденом Святой Анны 2-й степени с им­
ператорскою короною, и в 1868 г. он становится управ­
ляющим Варшавской контрольной палаты, получает чин
действительного статского советника. За заслуги на
службе в Варшавской контрольной палате награждается
орденом Святого Владимира 2-й степени и получает от
императора Александра II поместье в Польше.
В октябре 1871 г. Гюббенета снова переводят в Пе­
тербург на должность директора канцелярии Государст­
венного контроля, а в январе 1874 г. назначают дирек­
тором департамента государственного казначейства Ми­
нистерства финансов. Во время русско-турецкой войны
1877 — 1878 гг. он занимался организацией полевых
казначейств на Балканском и Кавказском театрах воен­
ных действий, руководил их работой весь период войны.
В июне 1880 г. неожиданно для многих Гюббенет на­
значается товарищем (заместителем) министра путей
сообщения. Он стремился вникнуть в положение дел,
часто выезжал в служебные командировки на железные
дороги.
В отсутствие министра путей сообщения адмирала
К.Н. Посьета успешно руководил министерством. Об
этом свидетельствует ряд благодарностей от государя,
полученных им за выполнение обязанностей министра.
В мае 1883 г. Гюббенет был "пожалован" в статссекретари с оставлением в должности товарища минист­
ра путей сообщения.
В конце 1884 г. Гюббенет подал прошение с прось­
бой освободить его от должности товарища министра пу­
тей сообщения. Согласно этому прошению, в январе
1885 г. Гюббенет был освобожден от этой должности с
оставлением в звании статс-секретаря и с назначением
присутствовать в правительствующем Сенате. Импера­
тор объявил ему при этом благодарность за исполнение
должности товарища министра и повелел продолжать
выполнять обязанности председателя Комиссии по воп­
росам о тарифах на железнодорожные перевозки.
63
После неожиданной смерти министра путей сообще­
ния генерал-лейтенанта Г.Е. Паукера в марте 1889 г.
временно управляющим Министерством путей сообще­
ния назначается тайный советник статс-секретарь Гюббенет. В апреле того же года его утверждают в этой дол­
жности.
Адольф Яковлевич Гюббенет был убежденным сто­
ронником усиления государственного руководства же­
лезнодорожным хозяйством страны, выкупа важнейших
частных железных дорог в казну, целесообразности
строительства главнейших железнодорожных линий за
счет средств государства.
В ряде задач, решаемых ведомством путей сообще­
ния в этот период, наиболее важной и ответственной
была задача окончательного решения вопроса о соору­
жении Сибирской железной дороги, выборе ее направле­
ния и начале строительства.
В конце 80-х годов XIX в. военный министр и при­
амурский генерал-губернатор исходя из военно-страте­
гических соображений настойчиво ставили вопрос о не­
обходимости скорейшей постройки железнодорожной ли­
нии от Владивостока к реке Уссури. В августе 1£90 г.
император Александр III передал вопрос о постройке Ус­
сурийской железной дороги вместе с общими вопросами
о способах и последовательности сооружения Великого
Сибирского железнодорожного пути на рассмотрение
Особого совещания. В ноябре 1890 г. министр путей со­
общения Гюббенет внес в Комитет министров подроб­
ную записку о выборе пунктов примыкания Сибирской
железной дороги к сети железных дорог Европейской
России и о порядке постройки Сибирской дороги. В за­
писке рассматривались три ее начальных пункта: Тю­
мень, Оренбург, Миасс. Отмечалось, что при избрании
начальным пунктом Миасса железная дорога пересечет
наиболее населенную местность Западной Сибири с чер­
ноземной) и плодородною почвой, имеющую значитель­
ный избыток хлеба. Линия от Миасса была самой корот­
кой и наиболее дешевой. Отсюда делался вывод о целе­
сообразности продолжения Самаро-Златоустовско-Миасской железной дороги на Челябинск, Курган и далее на
восток.
Рассматривая вопрос о порядке и последовательности
сооружения Великого Сибирского пути, Гюббенет пола­
гал приступить к строительству его с двух концов — во­
стока и запада.
64
Особое совещание, состоявшееся 12 декабря 1890 г.,
посчитало, что решение о постройке новых дорог отно­
сится к компетенции Комитета министров, и определило
только размер кредита на начало строительства в 1891 г.
4 февраля 1891 г. министр путей сообщения Гюббенет вошел в Комитет министров с представлением, в ко­
тором определенно высказался за необходимость по­
стройки сплошного рельсового пути от станции Миасс до
города Владивостока. Он предложил приступить одно­
временно к строительству участков Миасс — Челябинск
и Владивосток — Графская и производству изысканий
от Челябинска до одного из пунктов Средне-Сибирской
железной дороги и от станции Графская до Хабаровска.
По рассмотрении представления Гюббенета Комитет ми­
нистров постановил:
утвердить направление Уссурийской железной доро­
ги от Владивостока до станции Графская;
приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги
от Миасса до Челябинска;
разрешить производство в 1891 г. изысканий от Че­
лябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибир­
ского участка и от конечного пункта первого участка
Уссурийской дороги до Хабаровска;
произвести все эти работы непосредственно распоря­
жением казны.
Император Александр III утвердил решение Комите­
та министров и поручил наследнику престола произве­
сти во Владивостоке закладку Сибирской железной до­
роги. 19 мая 1891 г. будущий император Николай II сам
нагрузил на тачку землю и отвез ее в насыпь железной
дороги, а затем заложил первый камень будущего вокза­
ла во Владивостоке.
В 1889 г. Министерством путей сообщения был раз­
работан план развития путей сообщения на 5 лет, в том
числе постройки около 6000 км железных дорог. В сво­
их представлениях в Комитет министров на 1890 —
1892 гг. Гюббенет настаивал на строительстве заплани­
рованных железных дорог, доказывал, что успешнее ве­
сти железнодорожное строительство только непосредст­
венным распоряжением казны. Однако ввиду отсутствия
средств в казне Комитет министров в большинстве слу­
чаев отдавал постройку новых линий частным предпри­
нимателям. Так было при решении вопроса о по­
стройке железных дорог Казань — Саранск — Алатырь —
Рязань, Владикавказ — Петровск, Курск — Воронеж и
65
других. Но Гюббенет все же сумел добиться внесения
таких изменений в уставы частных обществ железных
дорог, которые усиливали влияние правительства на их
деятельность, повышали требования к постройке и экс­
плуатации железной дороги.
Гюббенет настойчиво добивался увеличения сети го­
сударственных железных дорог путем выкупа казной ча­
стных железнодорожных обществ. За время работы его
министром путей сообщения протяженность таких же­
лезных дорог увеличилась в 2 раза.
На посту министра путей сообщения Гюббенет пред­
принял рад мер по улучшению состояния водных путей
сообщения. После своего вступления в должность мини­
стра Гюббенет посчитал необходимым срочно ознако­
миться с проектом переустройства Мариинской системы,
осуществление которого длительное время откладыва­
лось. Проект, составленный инженером Звягинцевым,
был тщательно рассмотрен, в него внесены изменения.
Пересмотренный проект был одобрен Государственным
советом и в апреле 1890 г. утвержден Александром III.
На его осуществление было ассигновано 13,5 млн. руб.
К работам после утверждения проекта приступили не­
медленно. В это же время было признано необходимым
обследовать все искусственные водные пути для реше­
ния вопроса о их дальнейшем предназначении. С этой
целью создали Особую комиссию, которая в 1890 —
1892 гг. исследовала Вышневолоцкую, Березинскую,
Огинскую и Днепровско-Бугскую системы. После этого
был намечен ряд мер к их улучшению.
В 1885 г. было решено сделать город Севастополь ис­
ключительно военным портом, для чего необходимо бы­
ло перевести из него коммерческий порт. Морское ве­
домство предлагало построить коммерческий порт вбли­
зи Севастополя в Стрелецкой бухте, проведя к этой
бухте железную дорогу из Севастополя с тоннелем че­
рез возвышенность. Министр путей сообщения Гюббе­
нет, принимая во внимание отсутствие рейда, малое
водное пространство этой бухты, окруженной высокими
берегами, недостаточность береговой полосы для надле­
жащего устройства портовых приспособлений, а также
трудности с постройкой железнодорожного тоннеля,
предложил построить порт в Феодосии, соединив его со
станцией Джанкой.
Это предложение Гюббенета было одобрено Комите­
том министров и императором. После этого немедленно
66
приступили к устройству порта в Феодосии и постройке
Джанкой-Феодосийской железной дороги. Постройка
этой дороги велась казною, движение по ней открыли 3
августа 1892 г.
С именем Гюббенета связано важнейшее событие в
жизни Петербургского института инженеров путей сооб­
щения. Еще в январе 1880 г. было решено упразднить в
институте первые два младших курса, в институт при­
нимать на третий курс лиц, окончивших физико-мате­
матические факультеты университетов или высшие тех­
нические учебные заведения. Предполагалось также
превратить институт в академию. Опыт работы институ­
та по этой системе показал, что более целесообразно го­
товить инженеров в течение 5 лет на базе среднего об­
разования.
Жизнь требовала также внести ряд изменений в ор­
ганизацию учебной и хозяйственной деятельности инс­
титута, которая велась на основании положения об этом
учебном заведении от 28 июля 1864 г. Под руководством
Гюббенета выработано новое положение об институте,
которое было утверждено в мае 1890 г.
По новому положению об институте окончившие ус­
пешно полный курс обучения получали звание инжене­
ра путей сообщения, а не гражданского инженера, как
прежде.
Институту предоставлялось право издавать от своего
имени труды без предварительной цензуры, получать
беспошлинно из-за границы учебную литературу. Повы­
шались требования к инженерам, желающим посвятить
себя преподавательской деятельности. Подробности
внутреннего устройства института определялись уставом
института, который должен утверждаться министром
путей сообщения.
Официальное открытие двух младших курсов инсти­
тута состоялось 30 августа 1890 г. в присутствии Гюббе­
нета, который об этом сообщил телеграммой Александ­
ру III. 31 августа 1890 г. Гюббенет в своем приказе § 14
объявил ответ императора и выразил надежду, что инс­
титут будет давать России "дельных инженеров, вполне
подговленных для приведения в исполнение задач буду­
щего".
В январе 1892 г. А.Я. Гюббенет согласно своей
просьбе был освобожден от должности министра путей
сообщения, назначен в члены Государственного совета и
оставлен в звании статс-секретаря и сенатора.
67
СЮ. Витте так писал об А.Я. Гюббенете в своих
"Воспоминаниях": "Железнодорожного дела не знал,
был простым чиновником, сенатором; очень напыщен­
ный, любивший говорить очень напыщенным тоном. Че­
ловек не дурной, но очень обидчивый, никакого влияния
на железнодорожное дело он иметь не мог.
Когда образовались большие залежи невывезенных
грузов пошли многочисленные жалобы, и Гюббенет по­
дал в отставку".
Гюббенет активно участвовал как в работе Государ­
ственного совета, так и в различных совещаниях и ко­
миссиях. Его работа была отмечена императором, кото­
рый присвоил ему в январе 1895 г. чин действительного
тайного советника.
С 1898 г. здоровье Гюббснста ухудшается, он ре­
дко присутствует на заседаниях Государственного со­
вета, часто ездит лечиться за границу. 24 марта 1901 г.
А.Я. Гюббенет скончался в Париже. Его тело было пере­
везено в Петербург. После отпевания в лютеранской
церкви святого Петра он был похоронен на кладбище
Новодсвичьего монастыря.
АЛ. Гольянов
Витте
Сергей Юльевич
Сергей Юльевич Витте родился 17 июня 1849 г. в
Тифлисе (Тбилиси) в семье выходца из Голландии, по­
лучившего российское дворянство уже после рождения
сына Сергея — в 1856 г. По линии матери его родо­
словная идет от князей Долгоруких, сподвижников
Петра I. Отец возглавлял Департамент государственного
имущества, а затем Департамент земледелия и сельско­
го хозяйства при наместнике императора на Кавказе.
В семье было пятеро детей — три брата и две сест­
ры. С рождения их передавали кормилице, затем няне,
потом к сыновьям приставляли отставного солдата —
"дядьку", а позже ими занимались гувернеры-иностран­
цы. Основным языком в семье был французский. Боль­
шое участие в воспитании детей принимала бабушка
Е.П. Фадеева. Она научила их читать и писать, позна­
комила с основами православной религии. Сергей увле­
кался музыкой, верховой ездой, фехтованием.
Первая попытка братьев поступить в университет за­
кончилась неудачей, не помогла и протекция. Они взя­
лись за ум, в течение полугода настойчиво занимались с
69
учителями, сдали экзамен на аттестат зрелости в Киши­
неве и в 1866 г. поступили в Новороссийский универси­
тет в Одессе, где Сергей обучался на физико-математи­
ческом факультете. Занимался он прилежно, намеревал­
ся посвятить себя научно-преподавательской деятельно­
сти и подготовил диссертацию по высшей математике.
Однако в семье не одобрили этого, считая преподава­
тельскую деятельность не дворянским делом.
Отец Сергея Юльевича скончался, когда Витте еще
учился в университете. Влияние на выбор пути оказал
дядя, генерал Р.А. Фадеев, знакомый министра путей
сообщения графа В.А. Бобринского 2-го, решившего на­
бирать на службу в ведомство путей сообщения выпуск­
ников университетов, надеясь сделать из них специали­
стов в области железнодорожного дела.
Сергей Юльевич заинтересовался такой перспекти­
вой, и в 1870 г. кандидат физико-математических наук
стал сотрудником казенной Одесской железной дороги и
почти одновременно был зачислен на государственную
службу в канцелярию Новороссийского и Бессарабского
генерал-губернатора, где также занимался вопросами
железнодорожного транспорта.
Свою службу на железной дороге С Ю . Витте начал
не с канцелярии, а с низовых должностей — работал
билетным и грузовым кассиром, помощником начальни­
ка и начальником станции, контролером и ревизором
движения, после чего был назначен начальником конто­
ры движения дороги. В 1871 г. дорога из казны перешла
в руки Русского общества пароходства и торговли, а
Витте стал начальником службы эксплуатации дороги. В
декабре 1875 г. на перегоне Балта — Бирлуза (186 верст
от Одессы) произошла катастрофа — потерпел круше­
ние эшелон с новобранцами, погибло 65 человек, 85 по­
лучили ушибы или увечья. По заключению руководите­
ля следствия генерала А.Серебрякова к ответственности
привлекли начальника дороги, директора Русского об­
щества и С Ю . Витте, а также и непосредственных ви­
новников катастрофы — дорожного мастера, машиниста.
Одесский суд отказался возбудить дело против директо­
ра Русского общества и С Ю . Витте. Дело их передали в
Каменец-Подольскую судебную палату и приговорили
директора общества к трем месяцам содержания на га­
уптвахте, а начальника дороги и С Ю . Витте — к четы­
рем месяцам тюрьмы. В связи с началом русско-турец­
кой войны приговор не сразу привели в исполнение.
70
Главнокомандующий русскими войсками великий
князь Николай Николаевич сказал Витте: если сумеете
успешно перевезти армию на фронт и обратно, то я бу­
ду ходатайствовать перед императором об отмене приго­
вора. В ходе войны Витте проявил себя распорядитель­
ным и умелым организатором воинских перевозок. Он
ввел обезличенное обслуживание паровозов (паровоз вел
состав до пункта назначения, а его обслуживали смен­
ные локомотивные бригады), пропуск поездов "вслед" в
дневное время, что позволило увеличить провозную спо­
собность дороги. Главнокомандующий сдержал слово.
Александр II по его ходатайству отменил приговор суда
в*отношении Витте. Однако министр юстиции доложил
царю, что государь может помиловать, но не имеет пра­
ва отметить решение суда. Александр II согласился с
мнением министра юстиции, но наказал Витте "по оте­
чески", заменив четыре месяца тюрьмы двумя неделями
содержания на гауптвахте.
Интересно, что в 1874 — 1875 гг. СЮ. Витте ввел
на Одесской дороге систему премирования работников
службы эксплуатации за сокращение расходов. Были
разработаны нормы расходов по пяти статьям: по осве­
щению вокзалов и других помещений и устройств; по
отоплению зданий, по погрузке и разгрузке вагонов, по
освещению пассажирских вагонов, на пломбы и шпагат.
Экономия расходов делилась в виде премий между уча­
стниками сбережений и дорогой.
После русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. Одес­
ская дорога объединилась с Киево-Брестской и БрестскоГраевской дорогами в единое Общество Юго-Западных
железных дорог, и СЮ. Витте назначили начальником
эксплуатационного отдела общества при правлении в
Петербурге. Он также стал одним из активных и самым
компетентным членом высочайше учрежденной Комис­
сии для исследования железнодорожного дела в России.
Сергей Юльевич во время работы в комиссии напи­
сал один из своих трудов "История и деятельность съез­
дов представителей русских железных дорог" и подгото­
вил проект Общего устава российских железных дорог,
опубликованием которого завершилась деятельность ко­
миссии.
Став начальником эксплуатации Юго-Западных до­
рог в 1880 г., Витте переезжает в Киев, а в 1886 г. ста­
новится управляющим Юго-Западных железных дорог.
Дороги под его руководством добились больших успехов.
71
В результате усовершенствования тарифов, сокращения
расходов по перевозке грузов, увеличения скорости дви­
жения поездов, строительства веток и подъездных путей
к промышленным предприятиям и другим местам массо­
вой погрузки грузов значительно возросла чистая при­
быль дорог (с 470 тыс. руб. в 1880 г. до 13 млн. руб. в
1889 г.).
В эти же годы Витте стал инициатором научной раз­
работки системы железнодорожных тарифов. Этому бы­
ла посвящена его книга "Принципы железнодорожных
тарифов по перевозке грузов" (1883 г.). СЮ. Витте за­
нимался и расширением внешнеэкономических связей,
заключил соглашения с правлениями австрийских, гер­
манских и румынских пограничных железных дорог и
открыл на всех пограничных станциях Юго-Западных
железных дорог таможенные агентства.
На Юго-Западных дорогах широко применялось по­
ощрение работников за сбережение расходов на тех же
принципах, что и на Одесской. Особое внимание уделя­
лось поощрению бригад кондукторов пассажирских поез­
дов. Выяснилось, что действовала четкая система прово­
за безбилетных пассажиров, называемых "слепыми". В
ней были задействованы не только кондукторы. На
крупных станциях специальные агенты занимались по­
иском охотников безбилетного проезда. В сговоре с кон­
дукторами находились телеграфисты (предупреждали о
месте нахождения постоянных контролеров), кассиры,
продававшие билеты, не штемпелюя их, а также про­
водники, которые возвращали такие билеты обратно в
кассу для повторной продажи, и даже некоторые конт­
ролеры. Стали привлекать к контролю временных конт­
ролеров, а затем начальников станций, оплачивая им
хорошие суточные. Кроме того, Витте ввел премии кон­
дукторам за обнаружение безбилетных пассажиров. Они
получали полную стоимость проезда безбилетного пасса­
жира, а с 1885 г. было введено особое дополнительное
вознаграждение "За вполне исправное сопровождение
поездов" пассажирскими кондукторами. Наладили так­
же взаимный контроль кондукторов. Для этого кондук­
торы крупных станций выбирали из своей среды старо­
сту, которого утверждал начальник эксплуатации доро­
ги. Эти меры оказались очень действенными.
Во время работы на
Юго-Западных дорогах
СЮ. Витте заинтересовался идеями видного немецкого
экономиста, сторонника протекционизма Ф.Листа. Еще
72
до перевода на русский язык его основного труда "На­
циональная система политической экономии" Витте в
1889 г. написал книгу "Национальная экономика и
Фридрих Лист", в которой изложил идеи о необходимо­
сти взаимоувязанного во времени решения таких про­
блем, как индустриализация экономики; развитие
транспорта; модернизация сельского хозяйства; введение
твердой валюты; определение роли государства в эконо­
мических проблемах; протекционизм при активном вме­
шательстве государства в экономику; привлечение ино­
странного капитала; активная внешняя политика. Эти
проблемы актуальны и в наши дни. Важное место в тео­
рии протекционизма отводилось государственному регу­
лированию экономики, защите ее от конкуренции с ино­
странными предпринимателями с помощью льготных та­
рифов, пошлин, налогов для приоритетных отраслей и
инвестиционных проектов.
Летом 1888 г. СЮ. Витте как начальник дорог со­
провождал царский поезд во время его проезда по доро­
ге от Фастова к Ковелю и не допустил его движения с
повышенной скоростью, как этого требовал генерал-адъ­
ютант П.А. Черевин, которого поддерживал и тогдаш­
ний министр путей сообщения К.Н. Посьет, также со­
провождавший царский поезд. На требования Черевина
и Посьета Витте ответил: "... я государю голову ломать
не хочу...". По его словам, этот спор слышал Алек­
сандр III, но ничего не сказал им. Впоследствии некото­
рые современники связывали быструю карьеру СЮ.
Витте именно с этим эпизодом.
Жизнь доказала, что опасения Витте были обосно­
ванны. В октябре 1888 г. царский поезд, превысивший
установленную скорость, потерпел крушение на КурскоХарьковско-Азовской дороге.
Деятельность СЮ. Витте привлекла внимание ми­
нистра финансов России И.А. Вышнеградского, который
попросил его представить соображения о ликвидации де­
фицита частных железных дорог, отчего казна несла
большие убытки. Витте пришел к заключению, что ос­
новная причина — порочность тарифов и предложил
разработать закон о постановке тарифного дела под кон­
троль правительства, для чего создать в Министерстве
финансов Департамент железнодорожных дел.
Вскоре "— 10 марта 1889 г. — СЮ. Витте был на­
значен директором нового департамента и произведен в
чин действительного тайного советника, что соответст73
вовало званию генерал-майора. При этом, чтобы Витте
понес меньшие материальные потери от этого назначе­
ния (оклад начальника частных Юго-Западных дорог
был выше, чем оклад по новой должности), Алек­
сандр III распорядился увеличить ему оклад в 2 раза за
счет средств императорской фамилии.
С помощью министра финансов, давшего ему боль­
шие права, Витте укомплектовал свой департамент за
счет деловых людей "со стороны", работавших до это­
го в частных железнодорожных обществах. В январе
1890 г. он стал представителем Министерства финансов
в совете Министерства путей сообщения, активно участ­
вовал в разработке покровительственного таможенного
тарифа 1891 г.
Положительные результаты дало и государственное
регулирование железнодорожных тарифов.
После отставки А.Я. Гюббенета в феврале 1892 г.
СЮ. Витте назначается управляющим Министерством
путей сообщения. За короткое время в министерстве
произошли значительные изменения — появились новые
люди, назначенные по их деловым качествам и знани­
ям. Работа железных дорог страны улучшилась, сокра­
тилось количество невывезенных грузов. При СЮ. Вит­
те продолжался выкуп частных железных дорог в казну,
постройка новых железных дорог осуществлялась в ос­
новном на средства государства.
Работа СЮ. Витте в ведомстве путей сообщения бы­
ла непродолжительной. В связи с болезнью И.А. Вышнеградского в августе 1892 г. Сергей Юльевич был на­
значен сначала управляющим Министерства финансов,
а с 1 января 1893 г. — министром финансов.
Как рассказывал сам СЮ. Витте, во время одного из
его докладов как управляющего ведомства путей сооб­
щения императору, Александр III сказал ему о своей
мечте — сооружении железной дороги из Европейской
части России до Владивостока — и о том, что почти 10
лет не находит поддержки у Комитета министров и Го­
сударственного совета. Впоследствии Витте писал: "Я не
преувеличу, если скажу, что это великое предприятие
было совершено благодаря моей энергии, конечно, под­
держанной сначала императором Александром III, а по­
том императором Николаем И". "Став министром фи­
нансов, — рассказывал он, — я, конечно, отдался этому
делу всей душой, и все средства, которые только я мог
давать на это дело, я давал".
74
В начале ноября 1892 г. Витте представил царю до­
клад "О способах сооружения Великого Сибирского же­
лезнодорожного пути". В нем убедительно обосновыва­
лось значение будущей магистрали — вовлечение "в об­
щерусскую жизнь" огромной территории, новые гори­
зонты для торговли не только русской, но и междуна­
родной, отмечалось стратегическое значение магистрали
и подчеркивалось, что ее сооружение должно быть при­
знано задачей первостепенного значения.
Витте внес ряд предложений: 1) о необходимости
"образовать особый Комитет Сибирской железной доро­
ги, который имел бы значительные полномочия, для то­
го чтобы избегать всяких проволочек по различным сно­
шениям с министрами и затем различных затруднений
как в Комитете министров, так и в Государственном со­
вете; чтобы этот Комитет был снабжен не только полно­
мочиями по вопросам, касающимся управления построй­
кой дороги, но и по решениям, касающимся постройки,
законодательного свойства"; 2) для сооружения магист­
рали установить три очереди; 3) об источниках получе­
ния средств на постройку 1-й очереди.
Эти предложения были одобрены правительством, а
14 января 1893 г. своим рескриптом Александр III пред­
седателем Комитета Сибирской железной дороги назна­
чил наследника престола Николая. Витте, будучи чле­
ном Комитета, сумел фактически взять руководство им
в свои руки, стал инициатором переселения значитель­
ного числа жителей центральных губерний в Сибирь. По
его словам, "...этим путем, с одной стороны, разрежа­
лось население Европейской России ... , а с другой сто­
роны — этим путем оживлялась великая наша сибир­
ская окраина".
Во время приезда китайской делегации на торжества
по случаю коронации Николая II Витте провел перего­
воры о заключении соглашения о строительстве Китай­
ской восточной железной дороги (КВЖД). Оно было
подписано 27 августа 1896 г.
На посту министра финансов Витте продолжал поли­
тику И.А. Вышнеградского по сосредоточению железных
дорог в руках государства путем выкупа частных дорог
и строительства линий за счет казны. Были выкуплены
главнейшие линии железнодорожной сети. В результате
этого дефицит железных дорог с 1887 г. стал снижаться,
а с 1894 г. они начали давать прибыль. Причиной фи­
нансового дефицита ряда железных дорог, считал Витте,
75
являлось и то, что они строились не по коммерческим и
экономическим расчетам, а по политическим и стратеги­
ческим соображениям.
Комитет Сибирской дороги на одном из первых сво­
их заседаний требовал стремиться к тому, "чтобы Си­
бирская железная дорога, это великое народное дело,
была осуществлена русскими людьми и из русских мате­
риалов". Строить ее предлагалось "дешево, а главное
скоро и прочно", чтобы "ожидаемое в будущем увеличе­
ние пропускной способности Сибирской дороги было до­
стигнуто достройкой линии, а не коренной ее передел­
кой".
Трасса Великого Сибирского пути была разделена на
ряд дорог, строительство которых возглавляли начальни­
ки работ. Они были наделены большими правами, но от
них требовалась и величайшая ответственность за пору­
ченное дело. Назначали на эту должность людей само­
стоятельных, опытных, компетентных. Выбор пал на
известных инженеров, которые имели богатый опыт
проектирования и строительства дорог: О.П. Вязем­
ский (Южно-Уссурийская и Северо-Уссурийская доро­
ги), К.Я. Михайловский (Западно-Сибирская дорога),
Н.П. Межонинов (Средне-Сибирская дорога), А.Н. Пушечников (Забайкальская дорога), Б.У. Савримович
(Кругобайкальская дорога), А.И. Югович (КВЖД).
СЮ. Витте хорошо понимал, какое грандиозное де­
ло затеяно, и заботился об ознакомлении с постройкой
магистрали широкого круга специалистов как отечест­
венных, так и зарубежных. С этой целью широко ис­
пользовались периодическая печать и особенно между­
народные выставки. На Всемирную выставку 1893 г. в
Чикаго, посвященную 400-летию открытия Америки,
Россия представила экспонаты во все 16 тематических
разделов. Рассказу о России было посвящено капиталь­
ное пятитомное издание (пятый том — "Сибирь и Вели­
кая Сибирская железная дорога").
Докладывая СЮ. Витте, генеральный комиссар рус­
ского отдела выставки П.И. Глуховской отмечал, что
американцы очень заинтересовались Сибирью. В амери­
канской печати появилось много статей о Транссибе.
Подавляющая часть (87 %) российских экспонатов
транспортного отдела Чикагской выставки была удостое­
на наград. Высшие награды получили Министерство пу­
тей сообщения, департамент железных дорог Министер­
ства финансов, профессор Н.А. Белелюбский.
76
На Всемирной выставке 1900 г. в Париже достиже­
ния российских железных дорог были представлены бо­
лее широко. О Транссибе рассказывала изданная на рус­
ском, французском, английском и немецком языках
брошюра "Великая Сибирская железная дорога", ему
была посвящена специальная экспозиция. Особый инте­
рес вызвали модели моста через Енисей по проекту про­
фессора Л.Д. Проскурякова и две панорамы художника
П.Я. Писецкого, причем вторая — движущаяся, длиной
70 м с видами различных мест от Москвы до Порт-Арту­
ра. Из 40 экспонатов, посвященных путям сообщения,
39 были отмечены наградами.
Высшей
награды
"Гран-при" удостоили Комитет Сибирской железной
дороги, управление по ее сооружению и профессора
Н.А. Белелюбского. Золотые медали получили Л.Д. Про­
скуряков, строитель Южно-Уссурийской и Северо-Уссурийской дорог О.П. Вяземский и др.
Русской экспозиции посвящались многочисленные
публикации в газетах многих стран мира. Одна фран­
цузская газета писала: "После открытия Америки и соо­
ружения Суэцкого канала история не отмечала события
более выдающегося и более богатого прямыми и косвен­
ными последствиями, чем постройка Сибирской желез­
ной дороги". Другая ей вторила: "Сибирская железная
дорога — это одно из величайших сооружений нашего
века, которое окажет незаменимую услугу мировому
прогрессу". Реклама Трассибу превзошла все ожидания.
С.Ю. Витте много сделал для экономического и по­
литического могущества России. Первым шагом в реше­
нии экономических вопросов было его участие в разра­
ботке и реализации тарифной реформы 1889 г. на же­
лезнодорожном транспорте. Теоретической основой ее
стала уже упоминавшаяся ранее книга С.Ю. Витте
"Принципы железнодорожных тарифов по перевозке
грузов", где были также намечены меры по устранению
дефицита и повышению доходности российских желез­
ных дорог. Тарифная политика стала частью общей эко­
номической политики правительства. С помощью тариф­
ных "премий" проводился аграрный и промышленный
протекционизм. В середине ноября 1889 г. были введены
новые хлебные тарифы, что удешевило провоз экспорт­
ного хлеба, были также снижены тарифы на перевоз­
ку хлеба на внутреннем рынке. В результате эконо­
мия землевладельцев и хлеботорговцев составила око­
ло 2 млн. руб. в год. Железным дорогам было разрешено
77
вести складочно-комиссионную деятельность, строить
элеваторы и зернохранилища для хранения за плату
экспортируемого хлеба на срок до полугода. За десяти­
летие открылось 302 склада. Тарифная система макси­
мально форсировала экспорт хлеба на международные
рынки. Также были снижены тарифы на перевозку ка­
менного угля, руды, металла. Для содействия переселен­
цам в восточные районы страны по инициативе Витте в
1894 г. были значительно снижены тарифы на перевозку
пассажиров в вагонах 3-го и 4-го классов.
Главными мероприятиями СЮ. Витте в области
экономики стали винная монополия 1894 г., денежная
реформа 1897 г. и активное железнодорожное строи­
тельство. Винная монополия вводилась постепенно (в
1894 г. — в четырех губерниях), в 1896 г. — еще в де­
вяти, а в начале XX в. охватила уже 75 губерний). Это
стало важным источником поступлений в бюджет.
При проведении денежной реформы был введен зо­
лотой рубль. Кредитные билеты обменивались на золото
без ограничений, государственный банк увеличил золо­
тую наличность (1897 г.) до 1095 млн. руб., что почти
^соответствовало сумме обращающихся кредитных биле­
тов.
За годы активной деятельности СЮ. Витте — в по­
следнее десятилетие XIX в. — в России было построено
более 23 тыс. км железных дорог.
Многообразной была политическая и дипломатиче­
ская деятельность СЮ. Витте. Он выступил с програм­
мой ликвидации крестьянской сословной обособленно­
сти, высказался за свободный выход крестьян из общи­
ны, добился заключения Портсмутского мирного догово­
ра с Японией (1905 г.), под его руководством был со­
ставлен Манифест 17 октября 1905 г. Некоторые поло­
жения из программы Витте были использованы впослед­
ствии П.А. Столыпиным. Воспоминания СЮ. Витте, из­
данные уже в советское время, содержат большой фак­
тический материал и считаются одним из выдающихся
произведений отечественной мемуаристики.
Государственная деятельность СЮ. Витте отмечена
графским титулом, избранием его почетным членом Пе­
тербургской Академии наук и ряда научных обществ.
Он занимал посты министров, был председателем Коми­
тета министров, членом Государственного совета.
В стремлении преодолеть экономическую отсталость
России СЮ. Витте не затронул привилегии помещиков
78
и главные надежды возлагал на поощрение государством
торгово-промышленного развития и привлечение ино­
странного капитала. Но он не смог осуществить все свои
планы и в конце своей деятельности с горечью писал:
"Я никому не угодил — ни правым, ни левым, ни
друзьям, ни врагам и менее всего тем, кем был выдви­
нут к власти".
Академик Е.В. Тарле характеризовал его как мини­
стра, превосходящего "разнообразием своих дарований,
громадностью кругозора, умением справляться с труд­
нейшими задачами, блеском и силой своего ума всех со­
временных ему людей власти, кроме Бисмарка и Гладстона... ".
Известный публицист К.А. Скальковский в 1902 г. в
статье, посвященной 10-летию пребывания Сергея Юльевича на посту министра финансов, писал, что деятель­
ность Витте была чрезвычайно разнообразной и каса­
лась не только финансов, но и других сфер управления
государством. Он привлек в Россию иностранные капи­
талы, выкупил в казну много железных дорог, при нем
закончилось строительство Сибирского пути и построено
на казенный счет более 20 тыс. верст новых железнодо­
рожных линий. "... Положительно ... за целый век рус­
ской финансовой истории не было такой напряженной
деятельности".
Сергей Юльевич скончался 28 февраля 1915 г. Его
похоронили без официальных церемоний на кладбище
Александро-Невской лавры.
Н.А. Зензинов
Кривошеий
Аполлон Константинович
Последним министром путей сообщения России, на­
значенным Александром III, стал А.К. Кривошеий. Про­
изошло это 30 августа 1892 г., когда С Ю . Витте был
переведен в Министерство финансов. По рассказу по­
следнего, Александр III интересовался, кого он может
рекомендовать на пост министра путей сообщения. Вит­
те ответил, что никого в настоящее время не имеет в
виду. А когда император спросил: "Что бы Вы думали,
если бы я назначил Кривошеина? Его очень рекоменду­
ет министр внутренних дел Дурново", — он ответил,
что знает Кривошеина очень мало, но насколько может
судить, он человек очень умный, толковый.
А.К. Кривошеий родился в 1835 г. в дворянской
семье в Екатеринославской губернии. Образование полу­
чил в военном артиллерийском училище, а затем в Ми­
хайловской артиллерийской академии, но вскоре пере­
шел на гражданскую службу. В 1862 — 1866 гг. работал
в Министерстве народного образования в Петербурге, а
затем переехал в Ростов-на-Дону, где неоднократно из­
бирался предводителем дворянства Ростовского уезда и
80
городским головой Ростова-на-Дону, некоторое время —
почетным мировым судьей.
В мае 1884 г. А.К. Кривошеий по личной просьбе
увольняется с поста предводителя дворянства и переез­
жает в столицу, где начинает работать в Министерстве
внутренних дел. Через три года его назначают предста­
вителем Министерства внутренних дел во Временном
управлении казенных железных дорог Министерства пу­
тей сообщения, в мае 1889 г. он член Совета по та­
рифным делам Министерства финансов, а в ноябре
1891 г. — директор хозяйственного департамента Мини­
стерства внутренних дел. В августе 1892 г. Аполлон
Константинович становится управляющим Министерства
путей сообщения, а 1 января — министром. До этого в
течение года он был членом Особого совещания, цель
которого — ускорение продвижения вагонов с хлебными
грузами по железным дорогам.
Новый министр путей сообщения сохранил без из­
менения
руководящий состав ведомства. Товарищем
министра
(заместителем) был
генерал-лейтенант
Н.П. Петров, членами Совета министерства В.В. Салов, Н.О. Михневич, директором Департамента желез­
ных дорог B.C. Сумароков и т.д.
По оценке СЮ. Витте, А.К. Кривошеий делами ми­
нистерства занимался мало, передоверив все своим со­
трудникам, "сам по себе железнодорожного дела не знал
и с государственной точки зрения не представлял из се­
бя никакого авторитета", в значительной степени нахо­
дился под. влиянием Министерства финансов, т.е. само­
го Витте.
А.К. Кривошеий входил в состав Комитета Сибир­
ской дороги, неоднократно выступал на его заседаниях с
докладами.
В это время начали вступать в строй первые участки
Великого Сибирского пути. В 1893 г. было открыто дви­
жение поездов на 413 км, в 1894 г. — на 891 км.
Продолжалось строительство новых линий и в цент­
ральных районах России — в 1893 г. введено в эксплуа­
тацию 1670 км (линии Рязань — Свияжск — Казань,
Жмеринка — Могилев — Новоселицы), а в 1894 г. —
2340 км (линии Курск — Воронеж и Чернигов — Пирятин, Тамбов — Камышин — Уральск, Беслан — Петровск (Махачкала).
Все эти железнодорожные линии были построены ак­
ционерными обществами.
81
Министерство путей сообщения при Кривошеине
продолжало политику СЮ. Витте по сосредоточению
железных дорог в руках государства путем выкупа част­
ных дорог.
В январе 1893 г. была выкуплена Московско-Кур­
ская дорога, в 1894 г. Николаевская, Петербуpro-Вар­
шавская, Московско-Нижегородская, Митавская, РигоДвинская и Орловско-Витебская дороги.
Среди многочисленных приказов по ведомству путей
сообщения, опубликованных в "Журнале Министерства
путей сообщения" за 1893 — 1894 гг., обращают на себя
внимание такие, как: "Утверждение правил льготного
проезда железнодорожных служащих и членов их се­
мей", "О предупреждении несчастных случаев на же­
лезных дорогах", "Об именных стипендиях для учащих­
ся железнодорожных технических училищ"1 (в 1894 г.
были еще открыты железнодорожные технические учи­
лища в Екатеринославе и Красноярске), "Объявление
наград участникам 1-й Всероссийской гигиенической вы­
ставки 1893 г. от МПС". "Об утверждении технических
условий испытания и приемки стальных рельсов". Тех­
нические условия были разработаны в Инженерном со­
вете МПС и вводились в действие с 1 января 1896 г. В
зависимости от размеров партии поставляемых рельсов
(до 250, 250—500 и 500—1000 штук) испытаниям на из­
гиб, на излом и на разрыв должно было подвергаться
разное число рельсов.
Кривошеий установил в Министерстве путей сообще­
ния целую систему поборов при заключении контрактов
с железнодорожным ведомством. Она действовала безот­
казно, пока дело не дошло до владельца одного из ме­
таллургических заводов Юза, обратившегося с жалобой
на железнодорожников в Министерство финансов. Дело
дошло до СЮ. Витте, который вопреки усилиям Кривошеина держал ведомство путей сообщения под своим
контролем. Поскольку Витте был причастен к назначе­
нию Кривошеина на пост министра путей сообщения, то
он решил, что ответственность за махинации может
лечь и на него и предал "дело" огласке, передав его в
Государственный контроль.
1 Например, в Конотопском училище — стипендии имени воен­
ного инженера полковника Н.К. Шауфуса, имени председателя инже­
нерного совета Министерства путей сообщения В.В. Салова, имени
члена инженерного совета министерства Н.В. Бсрнацкого и др.
82
В 1892—1893 гг. известный инженер и будущий пи­
сатель Н.Г. Гарин-Михайловский опубликовал ряд ста­
тей о необходимости удешевления строительства желез­
ных дорог. Узнав об этом А.К. Кривошеий попросил пе­
редать Николаю Георгиевичу, чтобы он прекратил так­
же выступления в печати и пригрозил ему увольнением.
Несмотря на предупреждение статьи Гарина-Михайлов­
ского продолжали появляться. Министр выполнил свою
угрозу и уволил Николая Георгиевича из Министерства
путей сообщения без объяснения причин. С приходом в
министерство М.И. Хилкова этот приказ был отменен.
Надо заметить, что семья А.К. Кривошеина ко вре­
мени назначения его министром путей сообщения была
богатой, имела большие имения в Полтавской, Екатеринославской, Минской губерниях, дачу в Кисловодске.
По словам СЮ. Витте, Кривошеий постоянно "корысти
ради" то продавал, то покупал имения. Кроме того, у
него была "слабость" — расходовать казенные деньги на
личные нужды (на обустройство своей квартиры, содер­
жание домашней церкви и т.д.). Государственный конт­
ролер Т.И. Филиппов выявил к тому же, что Кривоше­
ий заключал контракты на поставку леса для шпал из
своих имений по очень благоприятным для него ценам,
провел даже железнодорожную ветку через одно из них.
Т.И. Филиппов представил доклад императору Нико­
лаю II, который, как писал СЮ. Витте, "еще не имел
случая свыкнуться с людской грязью и уволил Кривоше­
ина совсем от службы".
Случилось это в декабре 1894 г., однако в приказе
было указано, что Кривошеий уволен "по личной прось­
бе".
Умер А.К. Кривошеий в 1902 г.
Н.А. Зензинов
Хилков
Михаил Иванович
В 1848 г. четырнадцатилетним подростком князь
Михаил Хилков приехал в столицу России и поступил в
одно из привилегированных учебных заведений — Па­
жеский корпус, имеющий к тому времени почти девяно­
столетнюю историю. Эмблемой Пажеского корпуса был
белый мальтийский крест. Воспитанники знали и чтили
заветы рыцарского кодекса:
— Ты будешь верить всему тому, чему учит Цер­
ковь и будешь исполнять все ее предписания.
— Ты будешь относиться с уважением к слабому и
сделаешься его защитником.
— Ты будешь любить страну, в которой родился.
— Ты не отступишь перед врагом.
— Ты не будешь лгать и останешься верен данному
слову.
— Ты будешь щедр и будешь всем благотворить.
— Ты везде и повсюду будешь поборником справед­
ливости и добра против несправедливости и зла.
По свидетельству одного из выпускников Пажеского
корпуса графа Г. Милорадовича, "ни одно заведение
84
при таком сравнительно ограниченном составе не дало
России стольких замечательных деятелей или лиц не
только в военной иерархии, но и на других поприщах
государственной службы и общественной деятельности,
как Пажеский корпус".
Среди выпускников корпуса, окончивших его в
1852 г., Михаил Иванович Хил ков не выделялся особы­
ми успехами. Он был выпущен прапорщиком и начал
службу в лейб-гвардии егерском полку в 1853 г. Через
полтора года стал подпоручиком и в начале 1857 г. в
чине штабс-капитана уволился из армии. В 1859 г.
вновь поступил на государственную службу, но уже на
гражданскую — в Министерство иностранных дел. Од­
нако эта служба продолжалась недолго. Затем почти два
года князь путешествовал по странам Европы и Амери­
ки, а возвратившись в Россию, служил мировым посред­
ником в Бежецком уезде Тверской губернии, где нахо­
дилось одно из имений Хилковых. Затем он предприни­
мает новую поездку за границу, поступает на службу в
англо-американскую компанию по сооружению трансат­
лантической железной дороги в Южной Америке про­
стым рабочим, а через четыре года становится началь­
ником службы подвижного состава и тяги дороги. Затем
М. И. Хилков около года работал слесарем на паровозо­
строительном заводе в Ливерпуле.
Видимо, сведения о его большой производственной
практике дошли до акционеров открывшейся в 1868 г.
Курско-Киевской железной дороги. Они пригласили Ми­
хаила Ивановича начальником службы подвижного со­
става и тяги дороги. Позднее он работал на МосковскоРязанской дороге в той же должности.
Вероятно, по ходатайству и просьбе своего однокаш­
ника по Пажескому корпусу генерал-лейтенанта М. Н.
Анненкова, ставшего в 1880 г. начальником строитель­
ства Закаспийской железной дороги, М. И. Хилков рас­
поряжением Главного штаба в апреле 1880 г. команди­
руется в состав первого резервного железнодорожного
батальона, строившего головной участок первой в мире
железной дороги в зоне пустыни и подвижных песков.
Хилков участвует в строительстве начального участка
дороги от Михайловского поста до Кизил-Арвата, всту­
пившего в строй действующих в сентябре 1881 г. М. И.
Хилков выполнял обязанности начальника службы тяги
новостройки. Работать было сложно, не хватало рабочих
и специалистов, подвижного состава, а самое главное не
85
было пресной воды. Ведь дорога строилась как остров­
ная, отрезанная Каспийским морем от железных дорог
России, и на трассе ее почти не было источников пре­
сной воды.
Источники пресной воды находили в горных районах
и по чугунным трубам направляли воду к раздельным
пунктам, где были построены каменные водоемные зда­
ния. По линии воду развозили отсюда специальными
"водяными" поездами. Пункты водоснабжения были от­
крыты на станциях Ачхи-Куйма, Казанджик, Кизил-Арват. Михаил Иванович был правой рукой начальника
строительства М. Н. Анненкова. Здесь он познакомился
с видными инженерами-строителями железных дорог
М. А. Даниловым, А. И. Юговичем и другими.
В начале ноября 1880 г. М. И. Хилков был назначен
управляющим Закаспийской железной дороги и выпол­
нял эти обязанности почти два года. Вскоре строительст­
во Закаспийской дороги было остановлено почти на че­
тыре года и в декабре 1882 г. князь Хилков уехал в
Болгарию. Болгарское правительство пригласило его на
пост управляющего в Министерство общественных ра­
бот, торговли и земледелия. За три года работы в Болга­
рии он внес значительный вклад в экономический подъ­
ем этой страны.
С апреля 1885 г. М. И. Хилков снова на Закаспий­
ской дороге, так как строительные работы здесь были
возобновлены. В мае 1888 г. дорога дошла до Самаркан­
да. Хилков работал" заведующим механической частью
дороги, помощником (заместителем) начальника строи­
тельства, а затем управляющим Закаспийской железной
дороги.
Строительство дороги через пустыню вызвало широ­
кий интерес за границей, особенно во Франции. Для
знакомства с опытом строительства этой железной доро­
ги приезжали французские путешественники и специа­
листы. Писатель-фантаст Жюль Верн в романе "Клодиус Бомбарнак" рассказал о путешествии репортера па­
рижской газеты по Закаспийской дороге. Его герой так
оценивал труд русских строителей: "Часто говорят о не­
обычайной быстроте, с какой американцы проложили
железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада.
Но да будет известно, что русские в этом отношении им
ничуть не уступают, если даже не превосходят как быс­
тротой строительства, так и смелостью индустриальных
замыслов".
86
В 1892 г. М. И. Хилкова назначили правительствен­
ным директором Привисленской железной дороги, а за­
тем начальником железных дорог: Орловско-Грязской и
Ливенской, Самаро-Златоустовской, Оренбургской.
С марта 1893 г. по январь 1895 г. Хилков работает
главным инспектором российских железных дорог, а с 4
января 1895 г. — управляющим Министерством путей
сообщения. В апреле того же года он утвержден в долж­
ности министра путей сообщения и произведен в тайные
советники. Новому министру пришлось решать много
сложных задач по развитию и эксплуатации путей сооб­
щения. Велось большое строительство железных дорог.
Кроме Транссибирской магистрали, средствами и распо­
ряжением казны строились новые дороги на окраинах
страны.
В мае 1895 г. началось строительство железной доро­
ги от Самарканда до Ташкента с ветвью на Андижан
длиной 645 верст. Параллельно возводилась стратегиче­
ская Мургабская ветвь к границе (Мерв — Кушка) про­
тяжением 294 версты. В 1896 г. построили Красноводский участок Закаспийской железной дороги и конечный
пункт ее перенесли в Красноводск. В конце 1898 г. вве­
ли в эксплуатацию Самарканд-Андижанскую железную
дорогу, а в следующем году ее объединили с Закаспий­
ской и стали именовать Средне-Азиатской железной до­
рогой. Длина ее вместе с ветвями составила 2354 вер­
сты.
В эти же годы в Закавказье были построены линии
Тифлис — Карская, Боржомская и Чиатурская. Важное
стратегическое значение имела линия Тифлис — Кар­
ская. Сооружалась она в горах Армении. Более 90 %
объема земляных работ приходилось на скальные грун­
ты, строители возвели более 400 мостов, виадуков и 13
тоннелей общей длиной более 2,5 км, в том числе
Джаджурский тоннель длиной более 1,6 км. В 1899 г.
начали строить линию Александрополь (с 1924 г. — Ленинакан) — Масис с ветвью на Эривань (Ереван). По­
сле завершения сооружения Бакинской линии Владикав­
казской железной дороги в июле 1900 г. Закавказская
дорога была соединена с общей железнодорожной сетью
России.
Для развития экспортной торговли, для связи Сиби­
ри с Архангельском в 1895—1899 гг. построили ПермьКотласскую железную дорогу (812 верст), в 1898 г. —
линии Ярославль — Рыбинск и Вологда — Архангельск.
87
На посту министра путей сообщения М. И. Хилков
много времени уделял решению проблем строительства
и усиления Великого Сибирского пути. Еще в качестве
управляющего Министерством путей сообщения в марте
1895 г. он обращался к Николаю II с докладом "По воп­
росу об учреждении особой Комиссии для исследования
на месте положения и хода работ по постройке Сибир­
ской железной дороги" под руководством товарища (за­
местителя) министра генерал-лейтенанта Н. П. Петрова.
При этом в комиссию предлагалось включить "лиц, не
принимающих участия в самом сооружении и вполне
компетентных как и в железнодорожном деле, так и в
деле водяных сообщений... и счетной части".
На комиссию предлагалось возложить фактический
осмотр и техническую оценку воздвигнутых сооруже­
ний; решение вопросов о сокращении сроков строитель­
ства; ознакомление с заключенными подрядами и зака­
зами, с обеспечением их рабочей силой, денежными
средствами; изучение водяных сообщений и их прово­
зоспособности и др.
Такая комиссия была создана. В нее вошли видные
инженеры и ученые Л. Ф. Николаи, В. Е. Тимонов, а
также представители министерств финансов, земледелия
и государственного контроля. Комиссия детально обсле­
довала ход сооружения Западно-Сибирской, Средне-Си­
бирской, Забайкальской, Уссурийской железных дорог и
водные пути сообщения, примыкающие к магистрали,
на месте решала важные технические вопросы, напри­
мер об уменьшении отверстий мостов через реки Ени­
сей, Бирюсу, Уду на 20—40 %, замене ряда каменных
мостов и труб на деревянные, выборе места строительст­
ва станции Иркутск, коммерческого порта во Владиво­
стоке и др.
В августе 1895 г. Хилков выехал в Сибирь. Он зна­
комился с условиями строительства, с работающими там
инженерами, проехал на поезде, судах и лошадях по но­
востройке от Челябинска до Иркутска. Ход работ произ­
вел на него, по его словам, очень благоприятное впечат­
ление, личный состав инженеров найден вполне удов­
летворительным, что дало основание рассчитывать на
успешное и быстрое ведение строительства.
Особое внимание было обращено на надежность ос­
новного поставщика рельсов — Николаевского завода,
улучшение судоходных условий реки Ангара и перепра­
ву через Байкал.
88
Рассмотрев предложения о переправе через Байкал,
министр признал осуществление переправы "весьма по­
лезным как для постройки и для эксплуатации Забай­
кальской дороги, так и для будущей деятельности всего
Сибирского железнодорожного пути".
Подобные поездки министра на строительство Си­
бирской дороги были регулярными — за десять лет он
совершил восемь таких поездок.
На постройке Забайкальской дороги в 1897 г. про­
изошло катастрофическое наводнение, равного которому
не было более 200 лет. Вода поднялась выше максималь­
ных расчетных горизонтов на 6,5 м. В долинах рек Ингода, Хилок, Шилка на протяжении более 360 км вода
затопила земляное полотно. Мощный водяной поток вы­
сотой более 3 м снес насыпи. Для расследования послед­
ствий наводнения на новостройке была создана комис­
сия под руководством крупного специалиста в области
железнодорожного строительства Б. А. Риппаса. Сти­
хийная "экспертиза" заставила внести значительные из­
менения в первоначальный проект дороги — потребова­
лось строить защитные сооружения, переносить трассу,
поднимать насыпи, укреплять откосы земляного полот­
на. Комиссия определила убытки — более 5,3 млн. руб.
и засвидетельствовала в то же время успешность произ­
водимых работ, трудолюбие работников, отметив заме­
ченное ею "угнетенное состояние духа" забайкальских
строителей.
М. И. Хилков доложил об этом императору и попро­
сил разрешить ему поездку на Забайкальскую железную
дорогу. Он хотел, "придавая особое значение тому, что­
бы работы в этой отдаленной части стройки Сибирской
дороги велись возможно энергично и считая одним из
существующих условий успеха надлежащую бодрость
духа строителей..., в интересах дела лично ознакомиться
на месте с настоящим положением работ, ободрить и
поддержать энергию местной администрации".
Поездка состоялась в январе 1898 г. Во время ее Ми­
хаил Иванович большое внимание также уделил повы­
шению пропускной способности и ускорению продвиже­
ния поездов по Сибирской дороге. Он считал, что увели­
чение пропускной способности "является настоятельно
необходимым не только по соображениям стратегиче­
ским, но вызывается также и необыкновенно быстрым
экономическим развитием прорезаемого Сибирской до­
рогой района". Только в 1897 г. количество перевезен89
ных грузов по Западно-Сибирской дороге выросло в 2
раза. По его мнению, когда дорога дойдет до Иркутска,
количество предъявляемых к перевозке грузов "далеко
превысит настоящую пропускную способность дороги.
Стоимость работ для увеличения пропускной способно­
сти с 3 до 7 пар поездов составит 15 млн. руб. Кроме то­
го, для закупки дополнительного подвижного состава
потребуется еще 24 млн. руб. Стоимость работ по заме­
не рельсов и усилению пути Хилков оценил в 50 млн.
руб. М. И. Хилков не согласился с мнением некоторых
членов Сибирского комитета, считающих, что ответст­
венность за удорожание стоимости строительства по
сравнению с расценочными ведомостями должна ло­
житься на строителей, так как в качестве основы расце­
ночных ведомостей были приняты "такие облегченные
технические условия и расчеты на такое незначительное
движение, которые не могли содействовать действитель­
ному значению Сибирской железной дороги". Кроме то­
го, при составлении расценочных ведомостей не был уч­
тен рост стоимости рабочей силы и продуктов первой
необходимости (за 1895—1897 гг. он составил 1,5—2 ра­
за).
М. И. Хилков в своем докладе царю обратил его
внимание "на исключительно неблагоприятные условия,
в которых приходится работать строителям Сибирской
дороги. Условия эти настолько тяжелы, что о них труд­
но составить себе понятие, не видав на месте, как живут
эти люди".
Вопросы усиления пути находились в центре внима­
ния Хилкова и при поездке на Сибирскую дорогу в на­
чале 1902 г. К этому времени начался массовый выход
18-фунтовых рельсов. Если в 1894 г. их выход составил
4 рельса, то в 1900 г. — 2433, а в 1901 г. — 2680 рель­
сов. Кроме того, 15 000 рельсов требовали замены по
износу.
К началу 1902 г. на Сибирской и Забайкальской до­
рогах было более 1300 деревянных мостов. Они требова­
ли замены и по своей несущей способности и по пожароопасности. По-прежнему не хватало подвижного со­
става для обеспечения требуемых размеров движения
поездов.
М. И. Хилков в докладе царю писал: "Чем больше я
знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более при­
хожу к убеждению в предстоящем мировом значении
этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществле90
ние намеченных для дальнейшего его улучшения мероп­
риятий". Для того чтобы Сибирская дорога приобрела
значение мирового транзитного пути, по мнению Хилкова, необходимо возможную на ней скорость движения
поездов довести до 1000 верст в сутки, что "достижимо
в самом непродолжительном времени".
В январе 1904 г. по поручению Николая II состоя­
лось совещание министров: военного, путей сообщения,
финансов и начальника главного штаба по вопросу об
усилении провозной способности Сибирской и Забай­
кальской железных дорог. Открывая совещание, воен­
ный министр А. Н. Куропаткин просил "вполне опреде­
ленно установить количество поездов, на которое воен­
ное ведомство в настоящее время может рассчитывать".
М. И. Хилков заявил на совещании, что усиление
провозной и пропускной способности Сибирских до­
рог — одна из самых существенных задач ведомства пу­
тей сообщения, на это уже ассигнованы значительные
средства. Главными затруднениями являются недостаток
воды (в Забайкалье реки промерзали до дна), отсутствие
в некоторых местах древесного и минерального топлива
и недостаток подвижного состава. Министерство путей
сообщения намечает уложить рельсовый путь через озе­
ро Байкал, открыть временное движение поездов от
станции Танхой до Култука и улучшить грунтовую до­
рогу от Иркутска до Култука силами местной админист­
рации, считает возможным передать часть подвижного
состава с КВЖД и просит оставить на местах железно­
дорожников Сибири в случае мобилизации. Все намере­
ния министра путей сообщения совещание поддержало.
Он также получил полномочия на производство экстрен­
ных расходов на сибирских железных дорогах, необхо­
димых для ускорения открытия временного движения на
Кругобайкальской дороге. Ему было поручено решить
вопрос о целесообразности укладки временного пути по
льду через озеро Байкал и предоставлено право произ­
водства расходов для этого. На следующий день после
совещания М. И. Хилков выехал в Сибирь.
На дорогах магистрали форсировались работы по ее
усилению — открывались дополнительные разъезды, пе­
редавались с западных дорог паровозы и вагоны, были
намечены меры для обеспечения пропуска в летнее вре­
мя до 11 пар поездов на Сибирской дороге и 9 пар на
Забайкальской дороге. Министр принял решение об ук­
ладке временного пути по льду озера Байкал, проехал
91
по Забайкальской дороге до станции Манчжурия, наме­
тил меры по усилению дороги и встретился с начальни­
ком КВЖД полковником Хорватом, решив с ним вопро­
сы взаимодействия при воинских перевозках и о помощи
подвижным составом.
Под его наблюдением шли работы по укладке пути
по льду озера Байкал и передаче по нему сначала ваго­
нов, а потом и паровозов, работы на Кругобайкальской
дороге и ремонту грунтовой дороги от Иркутска до Култука.
Организация зимней переправы через Байкал была
чрезвычайно сложной. Последний рейс через озеро ледо­
кол совершил 14 января, а гужевая переправа начала
работать за два дня до этого. Длина ее равнялась 42
верстам. Через 6 верст по ее трассе возвели теплые ба­
раки для обогрева пассажиров, на полпути создали стан­
цию "Середина". Здесь лошадям давали часовой отдых,
а пассажиры могли воспользоваться буфетом. На весь
путь через озеро пассажирам выдавали тулупы и вален­
ки. Дорога имела 3000 лошадей. Кроме того, на пере­
праву допускались и частные ямщики, для которых ус­
тановили предельную таксу за провоз через озеро. На
переправе работали особые артели. Они расчищали
путь, при появлении трещин во льду наводили через
них мостики, ставили сигналы и фонари. Во всех бара­
ках установили колокола, которые своим звоном указы­
вали направление движения во время довольно частых
буранов и метелей. За два месяца по гужевой переправе
перевезли более 16 тыс. пассажиров и около 1,5 млн.
пудов грузов.
Воинские подразделения переправлялись через озеро
пешим порядком, имущество их перевозили на подво­
дах, за каждым эшелоном следовало несколько саней
для отстающих.
К устройству рельсового пути через озеро приступи­
ли в начале февраля. Толщина льда колебалась от 1 до
1,5 м. Кроме морозов, метелей и буранов строителям и
эксплуатационникам рельсовой переправы осложняли
работу внезапно появляющиеся во льду трещины. Их
появление связывалось с тектоническими явлениями.
Трещины появлялись почти мгновенно, ширина их под
путем доходила до 1,5 м. В некоторых местах путь раз­
рушался на протяжении нескольких сажен. Вскоре выя­
вили несколько мест, где трещины образуются особенно
часто. В таких местах установили постоянное дежурст92
во, а затем под путь стали укладывать не скрепленные
между собой длинные брусья, которые предохраняли его
от сильных разрушений.
Первая перекатка вагонов по ледовому пути нача­
лась 17 февраля — более ста вагонов двигались четвер­
ками лошадей на расстоянии 50 сажен один от другого.
После того как приноровились и лошади и люди, вагоны
начали перевозить уже парой лошадей. Таким образом
до 1 марта было переправлено через озеро 1300
товарных вагонов.
В феврале появилась трещина во льду, идущая вдоль
пути, которая к марту протянулась более чем на 20
верст. Путь пришлось передвигать в сторону от трещины
на всем ее протяжении. После обкатки пути по нему
пропустили в Танхой 28 груженых товарных вагонов и
10 пассажирских, а в марте начали пропускать паровозы
для Забайкальской дороги и КВЖД. Их пришлось раз­
бирать — снимали котел и грузили на платформы, а ра­
му с ходовой частью перемещали по ледовому пути.
Всего было переправлено через Байкал более 2300 то­
варных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов.
В конце февраля многие рабочие ушли с переправы,
не выдержав трудных условий работы. Их заменила ро­
та солдат Иркутского гарнизона. По словам М. И. Хилкова, ее "дружная и молодецкая работа, помимо непос­
редственно принесенной пользы, оказала самое благо­
творное влияние на остальных рабочих, которые стали
возвращаться на работы, и в последние дни на линии
работало до 600 человек". Переправу после 14 марта изза ослабления льда начали разбирать. Заменить ее гото­
вились ледоколы "Байкал" и "Ангара", а также баржи с
буксирами "Малыгин" и "Кругобайкалец".
После кратковременного пребывания в столице
М. И. Хилков в апреле вновь был на Байкале. Зимний
режим работы нужно было срочно перестроить на весен­
не-летний. С 22 апреля начались рейсы ледоколов, а с
20 мая — обыкновенных пароходов с баржами. К 10
июня ледокол "Байкал" перевез через озеро 2760 ваго­
нов с грузами, 129 санитарных вагонов и 285 паровозов
для КВЖД и Забайкальской дороги. Пропускная способ­
ность переправы через озеро стала составлять до 11 по­
ездов в сутки, пропускная способность Забайкальской
дороги поднялась до 12 пар поездов и наращивалась до
15. В сентябре 1904 г. открылось движение и по Кругобайкальской дороге.
93
Плодотворную деятельность М. И. Хилкова отмечал
военный корреспондент английской газеты "Тайме". Он
писал, что благодаря стратегии Хилкова удавалось про­
водить на перегоне от Челябинска до Иркутска до 10
поездов с вооружением и что князь Хилков является для
Японии более опасным противником, чем Куропаткин.
"Хилков не только знал, что делать, и, редчайшее даро­
вание, — он знал, как делать, и при нем железная до­
рога с самого начала доказала свою эффективность, а ее
служащие компетентность... Если и был человек в Рос­
сии, способный более чем кто-либо другой помочь своей
стране избежать военной катастрофы, то это был имен­
но князь Хилков".
В области управления путями сообщения М. И. Хил­
ков испытывал большие трудности. Еще с конца 80-х го­
дов руководство железнодорожным делом разделили
между тремя ведомствами: Министерством путей сооб­
щения, Министерством финансов и Государственным
контролем. Первому были поручены технико-эксплуата­
ционная и хозяйственная сторона железнодорожного де­
ла и административное управление государственной же­
лезнодорожной сетью, второму — тарифы, финансиро­
вание и сметы строительства новых дорог, третьему —
финансовый контроль, проверка железнодорожной от­
четности, ведение баланса доходов и расходов на казен­
ных железных дорогах.
Хилков не был согласен с таким раздроблением же­
лезнодорожного дела. Об этом он писал в одном из сво­
их докладов императору Николаю II в 1897 г. Объясняя
причины задержки хлебных грузов на железнодорожных
станциях, он отмечал, что МПС "в деле разрешения
вопроса о залежах оказывается, к сожалению, весьма
мало компетентным. С тех пор как руководство тарифа­
ми и всей финансовой стороной дела отошло из ведения
министерства, оно перестало быть руководителем желез­
нодорожного дела. В настоящее время Министерство пу­
тей сообщения в железнодорожном ведомстве ограниче­
но до степени специально технического ведомства". Но
положение не менялось. Широкие масштабы принимала
конкурентная борьба между казенными и частными же­
лезными дорогами.
Однако за десять лет, в течение которых М. И. Хил­
ков возглавлял Министерство путей сообщения России,
железнодорожная сеть страны выросла с 35,2 тыс. км до
60 тыс. км. Ежегодный прирост сети составлял почти
94
2,5 тыс. км, а в 1899 г. в строй вступило более 5 тыс.
км. Грузооборот на железных дорогах за эти годы вырос
более чем в 2 раза.
Министерство путей сообщения уделяло внимание и
развитию водяных коммуникаций. Была реконструиро­
вана Мариинская водная система, для управления водя­
ными сообщениями в Сибири в 1895 г. учредили новый
Томский округ путей сообщения, в который вошли река
Обь с притоками и Обь-Енисейский соединительный
водный путь. В связи со строительством Пермь-Котлас­
ской железной дороги, предназначенной для вывоза си­
бирского хлеба, проводили большие работы по строи­
тельству пристаней и подъездных путей к ним на Север­
ной Двине. Проводились работы по развитию морских
портов на Черном, Азовском морях.
При активном участии М. И. Хилкова в 1896 г. было
открыто Московское инженерное училище — второе вы­
сшее учебное заведение по подготовке инженеров для
транспорта и строительства. Значительное развитие по­
лучили технические железнодорожные училища, в кото­
рых в основном учились дети железнодорожников. За
счет средств министерства содержалось около 180 обще­
образовательных школ, в которых обучалось более
20 000 детей. По словам М. И. Хилкова, "надлежащая
организация образования детей служащих на нашей
рельсовой сети, содействуя подготовке надежного кон­
тингента лиц для замещения в будущем различного ро­
да должностей на наших железных дорогах, является
вместе с тем весьма существенной помощью железнодо­
рожным служащим и, косвенно содействуя улучшению
их быта, может укрепить нравственную связь их с мес­
том служения".
Не забывал М. Й. Хилков и об улучшении быта же­
лезнодорожников — о строительстве жилья, расширении
и улучшении медицинского обслуживания.
Именно М. И. Хилкову принадлежит заслуга учреж­
дения профессионального праздника железнодорожни­
ков. Как известно, первые железные дороги общего
пользования в России были построены в царствование
Николая I. Сотую годовщину со дня его рождения — 25
июня 1896 г. — в Министерстве путей сообщения и уп­
равлениях Царскосельской, Николаевской, ВаршавоВенской железных дорог, построенных в годы его царст­
вования, отмечали кяк прязпник:. Ня Петербургском и
Московском вокзалах установили бюсты Николая I.
95
Через несколько дней М. И. Хилков издал приказ:
"Государь-император в ознаменование дня рождения
императора Николая I, державною волею коего положе­
но начало сооружения и эксплуатации железных дорог в
России, по всеподданнейшему докладу моему 28 июня
сего года Высочайше повелеть соизволил: установить
ежегодное празднование годовщины со дня рождения
императора Николая I всеми центральными и местными
учреждениями железных дорог в России".
В 1897 г. праздник отмечали уже по всей стране. В
Павловске на вокзале состоялся товарищеский обед
и был дан концерт из произведений композиторов
М. И. Глинки, А. С. Даргомыжского, А. Н. Верстовского. Журнал "Железнодорожное дело" в начале XX в.
отмечал: "Праздники эти с каждым годом приобретают
все большее значение среди железнодорожного мира как
имеющие теснейшую связь с тем великим делом, кото­
рое с громадною силою влияет на просвещение народ­
ных масс и на поступательное движение экономической
жизни всего государства".
Деятельность Михаила Ивановича на посту минист­
ра путей сообщения была отмечена многочисленными
почетными званиями и наградами. Он был избран по­
четным гражданином Архангельска, Царицына, Поти,
Иркутска, Темрюка, Вятки, Жиздры, Тихвина, Волог­
ды, Череповца, Твери, Галича, Боровичей, Великого Ус­
тюга. Ему было присвоено почетное звание инженератехнолога, он стал в 1895 г. почетным членом Петер­
бургского технологического института. Совет Петербург­
ского института инженеров путей сообщения в 1896 г.
избрал его почетным членом института, а в 1904 г. при­
своил звание инженера путей сообщения.
За заслуги перед отечественным просвещением Пе­
тербургская Академия наук избрала М.И. Хилкова в по­
четные члены.
М. И. Хилков был кавалером отечественных орденов
Анны 1-й степени, Владимира 2-й и 3-й степени, Ста­
нислава 2-й степени, Александра Невского с бриллиан­
тами, а также иностранных орденов: австрийских —
Железной короны 1-й степени
и Большого креста
Франца Иосифа, прусского — Красного орла 1-й сте­
пени, французского — Почетного легиона, японского —
Восходящего солнца, греческого — Спасителя 1-й степе­
ни, итальянского — святого Маврикия и Лазаря, а так­
же румынского и бухарского.
96
25 октября 1905 г. в связи с массовыми забастовками
железнодорожников М. И. Хилкова освободили от долж­
ности министра путей сообщения. Ему присвоили звание
статс-секретаря и назначили членом Государственного
совета, в котором он активно работал.
Через четыре года после отставки, в 1909 г., Михаил
Иванович скончался. В некрологе, опубликованном в
"Вестнике путей сообщения", говорилось, что в отноше­
ниях со своими подчиненными, а также с публикой
М. И. Хилков был всегда добрым, доступным и привет­
ливым человеком. Среди всех, кто его знал, на долгие
годы сохранится память о его таких отличительных чер­
тах, как приветливость и доброжелательность ко всяко­
му, кто к нему обращался, бескорыстное служение Ро­
дине.
К этому следует добавить, что память о Михаиле
Ивановиче как о видном государственном деятеле, внес­
шем большой вклад в развитие железнодорожного
транспорта России, жива и сегодня. За время его работы
министром путей сообщения завершено строительство
Транссиба через Маньчжурию, достигнут максимальный
темп железнодорожного строительства (в 1896—1900 гг.
в среднем ежегодно вступало в строй более 3 тыс. км, а
в 1899 г. введено в эксплуатацию 5,3 тыс. км — своего
рода рекорд в строительстве железных дорог в России).
Н.А.
Зензинов
Немешаев
Клавдий Семенович
Клавдий Семенович Немешаев родился 3 октября
1849 г. В 1871 г. окончил институт инженеров путей со­
общения со званием гражданского инженера и с правом
на чин коллежского секретаря при поступлении на госу­
дарственную службу. В июне этого же года был принят
на службу в Министерство путей сообщения сверхштат­
ным инженером без денежного содержания, получил
указом правительственного сената чин коллежского сек­
ретаря.
В 1872 г. Немешаев поступает на службу в общество
земской Тамбовско-Саратовской железной дороги, а с
декабря 1874 г. по июнь 1875 г. является управляющим
и главным инженером Сестрорецкой железной дороги.
Затем он служит на различных руководящих инженер­
ных должностях на Поти-Тифлисской, Рязано-Козловской и Закавказской железных дорогах. В 1884 г. назна­
чается начальником службы пути Тамбовско-Саратов­
ской железной дороги и за отличное выполнение своих
служебных обязанностей в 1887 г. досрочно производит­
ся в надворные советники. Приказом министра пу98
тей сообщения в январе 1890 г. назначается началь­
ником службы пути Сызранско-Вяземской железной до­
роги, а в 1892 г. — начальником этой дороги. Его дваж­
ды награждали за хорошую организацию железнодорож­
ных перевозок хлеба в губернии, пострадавшие от неу­
рожая. Министр путей сообщения неоднократно отмечал
в своих приказах Немешаева за умелое руководство же­
лезной дорогой. За отличие по службе 14 мая 1896 г.
Клавдий Семенович получил чин действительного стат­
ского советника, который приравнивался к воинскому
чину генерал-майора.
В июле 1896 г. Немешаев был назначен начальни­
ком Юго-Западной железной дороги. Под его руководст­
вом Юго-Западная дорога стала одной из лучших. До­
ходность дороги увеличилась, хотя плата за перевозки
систематически снижалась. Было открыто бесперегру­
зочное сообщение с австрийскими железными дорогами,
возросло количество железнодорожных школ с 8 до 30,
утверждено общество призрения сирот служащих ЮгоЗападной железной дороги с приютом и двухклассным
училищем. По инициативе Немешаева в 1903 г. при уп­
равлении дороги была создана школа кондукторов, где
кондуктора изучали специальные инструкции, повыша­
ли общеобразовательный уровень. По примеру Юго-За­
падной стали создавать такие школы и другие дороги.
Клавдий Семенович принял активное участие в строи­
тельстве Киевского политехнического института, за что
получил благодарность от императора.
Образцовый порядок на Юго-Западной дороге неод­
нократно отмечался лично императором Николаем II
при его частых поездках по этой дороге. В апреле
1905 г. Немешаева произвели в чин тайного советника.
В тяжелое для страны время 28 октября 1905 г. Не­
мешаев назначается Министром путей сообщения.
Клавдий Семенович успешно справился с наведением
порядка на железных дорогах, восстановил движение по
всей сети дорог.
В 1906 г. император Николай II освободил С. Ю.
Витте от обязанностей председателя Совета Министров
и уволил почти всех министров его правительства без их
прошения об увольнении.
В мае 1906 г. К. С. Немешаев возвращается на ЮгоЗападную железную дорогу. Дорога под его руководст­
вом стала опять работать успешно. Усердие Немешаева
отмечается министром путей сообщения и императором,
99
в июле 1909 г. Николай II пожаловал ему свой портрет
с собственноручной подписью.
В 1912 г. Немешасв становится членом Государст­
венного совета и переезжает из Киева в Петербург.
С началом первой мировой войны по личной просьбе
Верховного Главнокомандующего вооруженных сил Рос­
сии К. С. Немешасв в сентябре 1914 г. становится на­
чальником Галицкой железной дороги. "За выдающиеся
успехи в восстановлении разрушенных отступающим не­
приятелем железных дорог в Галиции и соединении
этих железных дорог с рельсовой сетью империи" Нико­
лай II 22 марта 1915 г. объявил ему благодарность.
Верховный главнокомандующий великий князь Ни­
колай Николаевич также высоко оценил успешную дея­
тельность К.С. Нсмсшасва в Галиции. В своем письме
к Клавдию Семеновичу от отмечал, что хотя дороги Га­
лиции "представляли собой картину полного неустрой­
ства, а на многих участках были и серьезно разрушены
отступающим противником", но благодаря правильной
эксплуатации и обеспечения их "необходимыми матери­
алами и личным составом ... срочные работы по выпол­
нению заданий военного ведомства ... выполнены Вами с
полным успехом". Главнокомандующий выразил Немешаеву за это искреннюю благодарность.
С марта 1916 г. член Государственного совета, тай­
ный советник Немешаев состоит при Верховном началь­
нике санитарной и эвакуационной части. От этой долж­
ности он был освобожден Временным правительством в
марте 1917 г. и работал в различных комиссиях. 14 де­
кабря 1917 г. Совет народных комиссаров РСФСР уп­
разднил Государственный совет, в связи с чем К. С. Не­
мешаев был уволен с государственной службы.
А.Л.
Гольянов
Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус
Николай Константинович
Николай Константинович Шауфус родился в 1846 г.
Окончил 2-й Московский кадетский корпус и Александ­
ровское военное училище с отличием, в мае 1864 г. про­
изведен в прапорщики и зачислен в Гренадерский са­
перный батальон.
В 1866 г. поступил в Николаевскую инженерную
академию, которую закончил в 1869 г. по 1-му разряду
и первым в выпуске, за что был занесен на мраморную
доску академии. С 1869 г. служит в Николаевской ин­
женерной академии на должности репетитора по строи­
тельному искусству. В конце 1869 г. по личной просьбе
с разрешения военного министра был откомандирован
на службу в общество Рязанско-Козловской, а затем в
общество Курско-Киевской железной дороги. В 1892 г.
назначается директором Московско-Курской железной
дороги. Все это время Николай Шауфус продолжает
числиться в инженерных войсках, получает очередные
воинские чины и в марте 1893 г. производится в полков­
ники. Одновременно с исполнением должности началь­
ника Московско-Курской дороги с 1893 г. на него возла101
гаются обязанности начальника Московско-Нижегород­
ской железной дороги, а с 1894 г. еще и Муромской же­
лезной дороги. С ноября 1899 г. Шауфус занимает дол­
жность начальника Николаевской железной дороги и од­
новременно становится членом Инженерного комитета
Главного инженерного управления. За отличие по служ­
бе в апреле 1901 г. Шауфус производится в генералмайоры. В декабре 1902 г. император разрешил генералмайору Николаю Шауфусу именоваться впредь со всем
своим потомством Шаффагаузен-Шенберг-Эк-Шауфус.
Об этом было объявлено в приказе по Министерству пу­
тей сообщения.
В октябре 1905 г. Николай Константинович получает
назначение на должность начальника управления же­
лезных дорог, становится членом совета Министерства
финансов по тарифным делам. В апреле 1906 г. занял
пост министра путей сообщения, сменив К. С. Немешаева. На этой должности он получает воинский чин гене­
рал-лейтенанта. На должности министра пробыл до 26
января 1909 г. В специальном рескрипте на его имя им­
ператор Николай II отмечал его заслуги "в деле упоря­
дочения работы железных дорог, расстроенных во время
войны и беспорядков 1905 г., организации перевозок
продовольственных грузов в области, постигнутые неу­
рожаем" и объявлял об удовлетворении его просьбы об
освобождении от обязанностей министра "ввиду пошат­
нувшегося здоровья". В оставшиеся годы жизни Шауфус
был членом Государственного совета, работал во втором
его департаменте. Скончался Н. К. Шауфус 29 ноября
1911 г. Похоронен на кладбище Новодевичьего монасты­
ря в Петербурге.
Л.Л. Гольянов
Рухлов
Сергей Васильевич
Сергей Васильевич Рухлов родился в 1853 г. в семье
небогатого крестьянина Вологодской губернии. Благода­
ря редким природным данным и настойчивому характе­
ру он сумел успешно закончить гимназию, а затем юри­
дический факультет Петербургского университета. В
1873 г. молодой кандидат права устроился на службу
канцелярским чиновником Министерства внутренних
дел. К удивлению многих, он довольно быстро продви­
гался по службе. Хорошо знавший Рухлова инженер
А.В. Ивановский вспоминал, что своей карьерой Сергей
Васильевич "был обязан исключительно себе; никаких
связей в петербургском чиновном мире у него не было",
характеризовал Рухлова как "талантливого и умного че­
ловека, большого поклонника законности". Особенно
поражала его работоспособность, организаторские спо­
собности, стремление познать все тонкости работы. Рух­
лов не покидал рабочего места, не разобравшись во всех
обстоятельствах очередного дела. "Он не умел ничего
делать вполовину, относиться к чему-либо слегка, без
особенного интереса. У него не было маленького дела,
юз
всякое дело, как дело, было для него важным", — так
писал о нем один из его сослуживцев А.В. Круглов.
В 1879 г. Рухлов перешел на работу в Главное тю­
ремное управление Министерства внутренних дел. Мно­
гочисленные командировки помогли ему узнать страну.
На этом поприще еще более ярко раскрылись как его
административные способности, так и умение работать с
людьми. Строгий без суровости, мягкий без сентимен­
тальности, он постоянно проявлял заботу о своих много­
численных подчиненных. Рухлов принадлежал к тем не­
многим людям в чиновном мире, которых прежде всего
интересовала судьба страны, а не собственная карьера.
Это было замечено, и в 1892 г. С В . Рухлова перевели
уже в чине действительного статского советника в Госу­
дарственный совет — высший законосовещательный ор­
ган страны. Спустя три года он был назначен статс-сек­
ретарем департамента экономии Государственного сове­
та, а в 1903 г. стал товарищем главноуправляющего
Главного управления торгового мореплавания и портов.
В октябре 1905 г. это учреждение влилось в состав
только что образованного Министерства торговли и про­
мышленности, а С В . Рухлов стал членом Государствен­
ного совета. В начале 1906 г. в связи с отставкой мини­
стра торговли и промышленности В.И. Тимирязева глава
правительства С Ю . Витте получил от Николая II пред­
ложение назначить на эту должность Рухлова. Хотя
Витте считал его "умным и дельным" работником, но
сделал все, чтобы это назначение не состоялось. Витте
подозрительно относился к политическим взглядам Сер­
гея Васильевича и считал его "малокультурным в евро­
пейском смысле чиновником".
Вообще о Рухлове сохранилось немало противоречи­
вых, хотя преимущественно лестных высказываний.
Так, глава правительства В.Н. Коковцов отзывался о
нем как об "очень даровитом человеке, хотя и с своеоб­
разными
государственными
взглядами".
Министр
торговли и промышленности С И . Тимашев также отме­
чал, что "при большой работоспособности и энергии он
держался весьма своеобразных взглядов в хозяйствен­
ных вопросах". Дело в том, что Рухлов всегда проводил
линию на экономию государственных средств, выступал
в качестве борца против монополий, являясь, по выра­
жению Коковцова, "покровителем молодых и слабых
концессионеров". Рухлов был активным сторонником
расширения государственного сектора хозяйства и уси­
ки
ления государственного влияния на экономику. По сви­
детельству Тимашева, "к промышленникам он относил­
ся с прямой враждебностью, считая ее видных предста­
вителей людьми вредными с точки зрения общегосудар­
ственных интересов страны". Такой подход не мог не
привести Рухлова к деятелям консервативной ориента­
ции, и в 1908 г. он стал одним из основателей и первым
председателем Всероссийского национального союза.
В январе 1909 г. СВ. Рухлов стал министром путей
сообщения. Вступая на пост, он сказал служащим мини­
стерства: "В МПС я не служил... Мое отношение к МПС
до некоторой степени стороннее". Но в этом он видел
одно преимущество, ибо у него не могло возникнуть "ни
симпатий, ни антипатий к отдельным личностям". И
действительно, серьезных кадровых перестановок не по­
следовало. Вообще-то его назначение вызвало в проник­
нутом корпоративным духом ведомстве весьма скептиче­
ское отношение, но Рухлов смог быстро завоевать распо­
ложение коллег.
Заботясь о подготовке инженерных кадров для ве­
домства путей сообщения, А.В. Рухлов поддержал пред­
ложение совета Московского инженерного училища о
преобразовании его в Московский институт инженеров
путей сообщения, ускорил прохождение законопроекта в
Государственной думе и Государственном совете. 13
июля 1913 г. закон утвердил Николай II. На торжест­
венном акте 2 февраля 1914 г., посвященном преобразо­
ванию училища в Московский институт инженеров пу­
тей сообщения, Рухлов выступил с речью.
Совет института избрал СВ. Рухлова своим почет­
ным членом.
СВ. Рухлов получил тяжелое наследие, особенно в
связи с острейшей дефицитностью железнодорожного
хозяйства. В общественном мнении утвердилось пред­
ставление о том, что казенные дороги (70 % всей протя­
женности железнодорожных линий) в техническом и
коммерческом отношениях поставлены неудовлетвори­
тельно. Раздавались голоса о необходимости передать
часть дорог в частные руки.. Наличие "хозяйственной
неурядицы в ... ведомстве путей сообщения" новый ми­
нистр был вынужден признать при своем назначении. В
правительственных кругах существовали две точки зре­
ния на вопросы железнодорожной политики. Представ­
лявшее интересы предпринимателей Министерство тор­
говли и промышленности считало, что ведомство путей
105
сообщения не должно за счет повышения тарифов на
перевозки покрывать неэффективность своей работы.
Более того, понижение тарифов могло бы способствовать
оживлению экономической жизни. Наоборот, министер­
ства финансов и путей сообщения придерживались мне­
ния, что прибыли казенных дорог должны были не толь­
ко покрывать все издержки по их строительству и экс­
плуатации, но и приносить известный доход государст­
ву. В результате тарифная политика носила откровенно
фискальный характер.
Естественно, что перед Рухловым встала задача до­
биться бездефицитности железных дорог. Эту линию он
проводил твердо и не без успеха. Ему удалось навести
порядок в управлении огромным железнодорожным хо­
зяйством. Организационные меры наряду с жесткой
тарифной политикой привели к тому, что чистая при­
быль железных дорог с 1908 по 1913 г. возросла со
161 млн. руб. до 473 млн. руб., т.е. почти в 3 раза. При
этом прибыль казенных дорог выросла в 3,4 раза.
Большое внимание ведомство путей сообщения уде­
ляло техническому совершенствованию магистралей и
подвижного состава. Уже в 1910 г. на Московско-Виндаво-Рыбинской дороге совершал рейсы электрический (на
аккумуляторах) пассажирский вагон. На Сормовском
заводе был построен паровоз серии С, который уже на
первых пробных поездках в 1911 г. легко развивал ско­
рость 100 км/ч. В 1913 г. курьерский поезд с паровозом
серии С и 15 четырехосными вагонами преодолевал рас­
стояние между Москвой и Петербургом всего за 9 часов.
6 декабря 1913 г. на этой дороге была достигнута
скорость 125 км/ч, и паровоз с девятью четырехосными
вагонами находился в пути между двумя столицами
всего 7 ч 58 мин. В годы, предшествующие первой миро­
вой войне, началась электрификация железнодорожной
линии Петербург — Ораниенбаум.
Вместе с тем политика достижения бездефицитного
бюджета имела и обратную сторону. Резко сократилось
строительство новых железнодорожных путей. Так, в
1908 — 1913 гг. в год сооружалось только по 800 верст
(в последнее десятилетие XIX в. — почти 2000 верст). И
это в условиях, когда наличие рельсовых путей только в
Европейской России на единицу пространства было в 11
раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в
Австро-Венгрии (будущих противников в годы первой
мировой войны). Двухпутные дороги составляли в Рос106
сии 27 % общей протяженности сети. На неоднократные
предложения С В . Рухлова о новом железнодорожном
строительстве ответ Министерства финансов был одно­
значен: средств нет, — ибо любые накопления в бюдже­
те направлялись на военные нужды. По существу из
крупных стратегических магистралей была построена в
предвоенные годы лишь одна — Амурская железная до­
рога.
В мае 1913 г. на VII съезде представителей промыш­
ленности и торговли вопрос о железнодорожном строи­
тельстве в стране был поставлен очень остро. Предпри­
ниматели обратили внимание на разрыв между промыш­
ленным подъемом и транспортным обслуживанием. Речь
шла о том, что поступательный темп экономического
развития может замедлиться из-за невозможности удов­
летворить потребности предприятий в железнодорожных
перевозках.
В предвоенные годы в периодической печати развер­
нулась дискуссия о преимуществах казенного и частного
ведения железнодорожного хозяйства. С В . Рухлова,
стоявшего на страже государственных интересов, резко
критиковали. Критика особенно усилилась после его
предложения о выкупе частных железных дорог, по­
скольку транспортная сеть должна "находиться в зави­
симости от государственной власти, а не от частных ка­
питалов". Последовало категорическое "нет" министра
финансов, и Николай II, сочувствующий идее Рухлова,
был вынужден заявить, что "выкуп частных железных
дорог в казну представляется в настоящее время неже­
лательным". Об остроте межведомственных трений сви­
детельствует тот факт, что фамилия С В . Рухлова в ян­
варе 1914 г. обсуждалась в окружении Николая II в ка­
честве возможного главы правительства.
За год до начала первой мировой войны значимость
железных дорог осознало и военное ведомство. К концу
1913 г. Военное министерство разработало план разви­
тия и усиления железнодорожной сети. Он предусматри­
вал увеличение паровозного парка на 2000 паровозов, в
стратегических целях предполагалось построить 4790
верст новых железных дорог, уложить вторую колею на
протяжении 2879 верст, перешить ряд узкоколейных до­
рог на широкую колею и осуществить некоторые мероп­
риятия по усилению пропускной способности дорог Кав­
каза, Средней Азии и Дальнего Востока. Но времени
для осуществления данного плана уже не оставалось. И
107
можно утверждать, что в целом накануне войны желез­
нодорожная сеть России оставляла желать лучшего.
Любая война испытывала на прочность государствен­
ный строй, экономику страны, моральное состояние на­
селения. Не стала исключением и первая мировая ...
Железнодорожное ведомство в первые месяцы войны это
испытание выдержало. По мнению большинства воен­
ных специалистов, мобилизация в России прошла в ус­
тановленные сроки. Железнодорожники работали четко,
войска и военные грузы перевозились строго по графи­
ку. По сведениям начальника Управления военных со­
общений Ставки верховного главнокомандующего гене­
рал-майора С.А. Ронжина, за 12 дней с начала мобили­
зации к западным границам империи по железным до­
рогам проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.
Нельзя не учитывать в оценке ведомства путей сообще­
ния и то новое, что принесла война. Так, в связи с пре­
кращением морских перевозок по Балтийскому и Черно­
му морям резко изменился поток грузов. В частности, в
районы Прибалтики и Петрограда теперь нужно было
возить топливо из Донбасса. Возникла острая нехватка
порожняка из-за того, что в армии вагоны стали исполь­
зовать под склады. Наконец, в связи с отступлением
русской армии в 1915 г. возник колоссальный поток бе­
женцев. Несмотря на трудности, удалось спасти весь по­
движной состав, перевезти имущество всех оставляемых
крепостей и большинства предприятий.
Чтобы внести в перевозки большую плановость и
оперативность, в августе 1915 г. было учреждено Особое
совещание для обсуждения и объединения мероприятий
по перевозке топлива и продовольственных и военных
грузов под председательством министра путей сообще­
ния. Предстояло решить весьма непростой вопрос о ко­
ординации действий Министерства путей сообщения и
Ставки верховного главнокомандующего. Николай II по­
считал, что эти вопросы должен решать новый министр
путей сообщения, и С В . Рухлов был уволен в октябре
1915 г. За свою службу в ведомстве путей сообщения он
был награжден орденом Александра Невского с брилли­
антами. Это был 9-й орден С В . Рухлова...
Гражданская война не пощадила бывшего министра.
Будучи олицетворением старого мира, он стал жертвой
тех, кто поднялся на этот Мир войной. В октябре 1918 г.
Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе.
АС. Сенин
Трепов
Александр Федорович
Александр Федорович Трепов, по его словам, не
ожидал назначения на должность управляющего Мини­
стерством путей сообщения, ибо ранее вообще никакого
отношения к путейскому ведомству не имел. А.Ф. Тре­
пов получил образование в Пажеском корпусе и начал
службу в лейб-гвардии егерском полку. Его способности
были замечены, и вскоре он был назначен адъютантом
командира 18-го армейского корпуса. Возможно, его
ждала прекрасная
военная карьера, но в 27 лет
А.Ф. Трепов решил круто изменить свою жизнь и в чи­
не поручика вышел в отставку. На это решение могли
повлиять и семейные традиции (его отец был петербург­
ским градоначальником). А.Ф. Трепов в 1889 г. устроил­
ся на службу чиновником особых поручений в Мини­
стерство внутренних дел, увлекся общественной дея­
тельностью. В 1892 г. переяславское дворянство избрало
его своим уездным предводителем. В течение трех лет
он активно участвует в местной дворянской и земской
жизни. В 1895 г. А.Ф. Трепов был причислен к Государ­
ственной канцелярии, а спустя два года стал старшим
109
делопроизводителем этой канцелярии. С 1899 г. он уже
помощник статс-секретаря. В годы русско-японской вой­
ны вошел в состав Алекссевского главного комитета по
призрению детей лиц, погибших в войну с Японией.
А.Ф. Трепов показал себя знатоком государственного
права и в феврале 1905 г. был привлечен к работе Осо­
бого совещания под председательством министра внут­
ренних дел А.Г. Булыгина для разработки проекта уч­
реждения в России представительного законосовеща­
тельного органа — Государственной думы. После изда­
ния Манифеста 17 октября 1905 г., в котором император
обещал гражданские свободы слова, печати, совести, со­
браний и союзов, неприкосновенность личности и уча­
стие в Государственной думе тех социальных групп на­
селения, которые по проекту Булыгина были лишены
избирательных прав, Трепов был привлечен к работе
над двумя важными для российского парламентаризма
законами — "Учреждение Государственной думы" и
"Учреждение Государственного совета". Весной 1906 г.
А.Ф. Трепов участвует в разработке новой редакции Ос­
новных государственных законов, которые переводили
Россию на новый путь конституционной монархии. В
том же году он был командирован за границу для сбора
сведений о регламенте работы законодательных учреж­
дений крупнейших европейских государств, об их опыте
организации работы парламентов. По возвращении он
составил сборник, послуживший основой для разработки
Наказа Государственного совета.
Заслуги А.Ф. Трепова были отмечены, и уже в
1905 г. он получил придворный чин егермейстера. В
1907 г. он стал сенатором, присутствующим в Первом
департаменте правительствующего Сената, с начала ян­
варя 1914 г. — членом Государственного совета.
В августе 1915 г. А.Ф. Трепов принимал участие в
работе Особого совещания для обсуждения и объедине­
ния мероприятий по обороне государства, 30 октября то­
го же года был назначен управляющим Министерства
путей сообщения, а позднее — министром путей сооб­
щения. По всей видимости, принимая такое решение,
Николай II исходил из расстановки политических сил в
верхних эшелонах власти, а не из профессиональной
компетентности кандидата на руководство конкретной
отраслью государственного хозяйства. А.Ф. Трепов при­
мыкал к правой части Государственного совета и уже
этим мог импонировать императору.
110
У Трепова не было и не могло быть какой-либо про­
граммы реорганизации работы транспорта, и в своих
первых интервью он говорил только о самых общих воп­
росах. "Задачи ведомства многообразны, — подчеркивал
он, — но в первую очередь, конечно, необходимо урегу­
лировать в пределах возможного все перевозки в целях
продовольственных. Я уже не говорю о военных потреб­
ностях, которые, конечно, должны быть удовлетворены
прежде каких бы то ни было других". Трепов считал се­
бя сторонником сооружения новых железных дорог: "со­
вершенно независимо, будут ли они казенные или част­
ные". "Россия, — отмечал новый министр в своей бесе­
де с корреспондентом газеты "Новое время" в ноябре
1915 г., — нуждается в новой сети железнодорожных
путей, и, насколько будет возможно, будет осуществле­
но железнодорожное строительство".
Учитывая растущий интерес общественности к воп­
росам ведения войны, укрепление позиций Всероссий­
ского земского союза, Всероссийского союза городов,
Центрального военно-промышленного комитета, Трепов
тесно сотрудничал с этими общественными буржуазны­
ми организациями, равно как и с Государственной ду­
мой. Однако министр считал, что работа "общественных
сил" будет иметь государственное значение только в
случае их сотрудничества с правительством в интересах
успешного завершения войны. В телефонной беседе с со­
трудником газеты "Утро России" он сказал: "Выражаясь
железнодорожным языком, следует сказать, что обще­
ственные силы и правительство должны идти по одним
рельсам и составлять две силы, направленные в одну
сторону".
Нового министра ждали трудные испытания. Если в
1915 г. железнодорожный транспорт еще сумел за счет
мобилизации всех ресурсов и незначительной иностран­
ной помощи не только сохранить, но и увеличить объем
грузовых перевозок, то в 1916 г. многие показатели ра­
боты всего железнодорожного хозяйства и связанных с
ним отраслей (в том числе подключенных к выполне­
нию заказов МПС частных заводов) значительно ухуд­
шились. Прежде всего из-за усиленной эксплуатации
увеличился износ подвижного состава. Если на 31 декаб­
ря 1915 г. на всей сети работали 20 731 паровоз и
575 601 вагон, то спустя всего год — 16 837 паровозов и
463 419 вагонов. Резко снизилось поступление новых
паровозов и вагонов (на 20 и 13 % соответственно). Это
ill
обусловливалось недостатком металла, квалифированных рабочих рук, трудностями в снабжении заводов
топливом и переключением их на выполнение других
заказов. Число "больных" паровозов составляло до на­
чала первой мировой войны 16 % общего количества, а
накануне Февральской революции 1917 г. — 22 %. Ре­
монт подвижного состава в нормативные сроки стал ре­
дким исключением. В 1916 г. из-за выхода на линии не­
исправных паровозов на 21 % вырос расход топлива,
что вело к дополнительным затратам на доставку топли­
ва для железных дорог. Оборот вагонов замедлился (гру­
зы приходилось везти часто через всю Сибирь, ибо пор­
ты Черного и Балтийского морей были закрыты из-за
военных действий). Много вагонов использовалось как
склады на колесах. Только в 1916 г. все это было равно­
сильно уменьшению товарного парка на одну треть. Су­
точная погрузка уменьшилась по сети на 22 %.
Пытаясь переломить такой ход событий, Министер­
ство путей сообщения ускорило сооружение Мурманской
железной дороги и завершило перешивку узкой колеи
на широкую линии Архангельск — Вологда, что позво­
лило поднять ее пропускную способность с 170 вагонов в
сутки до 600. Продолжалось строительство важных же­
лезнодорожных линий Мга — Лисино, Кашин — Саве­
лово, Венев — Узловая, Буй — Данилов. Было устроено
дополнительных разъездов на Московско-Виндаво-Рыбинской дороге — 19, на Пермской — 21, на Север­
ных — 48, Юго-Восточных — 16 и т.д. В результате ре­
организации Петроградского и Московского узлов загру­
женность Николаевской, Московско-Курской и Север­
ных дорог возросла по сравнению с 1914 г. на 40 —
60 %, а на отдельных участках этих дорог до 135 %.
Было осуществлено увеличение состава товарных поез­
дов с введением подталкивающих паровозов на тех уча­
стках дорог, где это могло дать желаемые результаты.
На большинстве дорог сократили пассажирские перевоз­
ки и установили порядок следования воинских поездов.
Подвоз к фронту грузов в 1916 г. осуществлялся "в до­
статочном и даже большем против нормы количестве".
К августу 1916 г., несмотря на интенсивные бои, запас
артиллерийских и интендантских грузов на фронте по­
высился с двухнедельного в начале года до полуторадвухмесячного.
Ведомство Трепова позаботилось об улучшении ма­
териального положения служащих железных дорог в
112
связи с ростом дороговизны. Были установлены премии
и другие доплаты за достижение лучших результатов в
работе. Всего на эти цели казенные и частные дороги в
1915 — 1916 гг. затратили около 100 млн. руб.
А.Ф. Трепов первоочередное внимание уделял орга­
низации военных перевозок. Здесь прежде всего нужно
было упорядочить взаимоотношения Ставки верховного
главнокомандующего и Министерства путей сообщения.
16 ноября 1915 г. Трепов обратился к Николаю II со
специальным докладом "О взаимодействии военно-поле­
вого управления и Министерства путей сообщения в от­
ношении заведывания железными дорогами империи".
Вопрос этот назрел, о чем свидетельствовало обсужде­
ние его на заседаниях всех четырех Особых совещаний,
образованных в 1915 г., а также в Государственном со­
вете и Государственной думе. Трепов напомнил импера­
тору, что в ходе дискуссий в Особом совещании для об­
суждения и объединения мероприятий по перевозке топ­
лива, продовольственных и военных грузов, раздавались
голоса в пользу передачи всей полноты власти по заведыванию государственными путями сообщения на фрон­
те и в тылу одному лицу — министру путей сообщения.
Правда, сам Трепов на этом не настаивал и писал, что
"в деле железнодорожного движения стремления долж­
ны быть направлены к достижению единства и согласо­
ванности действий, а не к единству управления, совер­
шенно практически не осуществимого".
На деле этой согласованности достичь не удалось, и
через год Трепов был вынужден вновь вернуться к это­
му вопросу. 30 ноября 1916 г. в письме и.о. начальни­
ка штаба Верховного главнокомандующего генералу
В.И. Гурко он указал на необходимость введения
третьей должности товарища министра путей сообщения
для руководства путями сообщения на фронте. В случае
разногласий с военным ведомством по вопросам желез­
нодорожных перевозок окончательное решение остава­
лось за товарищем министра, а отмена его решений воз­
можна была лишь в случае согласия начальника штаба
Верховного главнокомандующего и министра путей со­
общения. Естественно, что этот проект усиливал пози­
ции гражданского ведомства. В ответ на это Гурко вы­
сказался за "милитаризацию всех железных дорог импе­
рии".
Разрешить окончательно противоречия между воен­
ным и путейским ведомством Трепову не удалось.
ИЗ
Внутри же своего министерства он постарался прове­
сти реорганизацию ряда важнейших подразделений. В
декабре 1915 г. был образован Временный распоряди­
тельный комитет по железнодорожным перевозкам под
председательством начальника Управления железных
дорог. В его состав входили представители министерств
(военного, морского, внутренних дел, земледелия,
торговли и промышленности, финансов), частных же­
лезных дорог и штаба Верховного главнокомандующего.
Комитет проводил 8—10 заседаний в месяц. Его главной
задачей была разработка ежемесячного общего плана
интендантских перевозок на основе заявок Ставки, при­
сылаемых в Министерство путей сообщения не позднее
20-го числа текущего месяца. Он был обязан также уст­
ранять загромождение дорог подвижным составом, сле­
дить за оборотом на сети порожних вагонов, ликвидиро­
вать встречные перевозки и т.д.
С января 1916 г. в Министерстве путей сообщения
начал действовать и Временный распорядительный ко­
митет по водным перевозкам под председательством на­
чальника Управления внутренних водных путей и шос­
сейных дорог. В состав комитета вошли представители
ряда министерств, Центрального военно-промышленного
комитета, Совета съезда судовладельцев, Волжского,
Амурского и других водных бассейнов. Для решения по­
ставленных перед ним задач комитет составлял планы
водных перевозок, устанавливал очередность отправки
грузов в зависимости от срочности их доставки, опреде­
лял пункты доставки, согласуя работу водного транспор­
та с железнодорожным, привлекал к перевозкам воен­
ных и гражданских грузов частные суда.
29 апреля 1916 г. в ведомстве путей сообщения был
образован под председательством товарища министра
Комитет заготовлений с целью подготовки плана загото­
вок имущества для казенных железных дорог, выясне­
ния производительности заводов-поставщиков и приня­
тия мер по улучшению и расширению производства не­
обходимых для железных дорог материалов, оборудова­
ния и подвижного состава.
Война показала, что одной из ошибок прежних ру­
ководителей Министерства путей сообщения было недо­
статочное внимание к строительству шоссейных и грун­
товых дорог. В военное время центральные и местные
власти попытались наверстать упущенное. Сразу возник
вопрос об изменениях органов управления этими путями
114
сообщения. А.Ф. Трепов настоял на учреждении в ок­
тябре 1916 г. в составе своего министерства Управления
шоссейных дорог.
В докладе Совету министров 15 сентября 1916 г.
А.Ф. Трепов высказался за передачу Комиссии о новых
железных дорогах из Министерства финансов в Мини­
стерство путей сообщения. Одновременно предполага­
лось сосредоточить в ее руках аналогичные дела, рас­
сматриваемые ранее в бюро изысканий Управления же­
лезных дорог, отделе новых железных дорог при Цент­
ральном комитете по регулированию массовых перево­
зок грузов и в Управлении по сооружению железных до­
рог. Министр предложил, помимо Комиссии о новых же­
лезных дорогах, образовать отдел новых дорог в составе
Управления железных дорог, который, кроме подготовки
различных сведений для комиссии, будет производить
экономические обследования районов, по которым прой­
дут новые дороги, и составлять проекты уставов новых
железнодорожных обществ. Предложения А.Ф. Трепова
были приняты, и в октябре 1916 г. соответствующий за­
кон был утвержден Николаем II.
Таким образом, именно при А.Ф. Трепове в Мини­
стерстве путей сообщения произошли самые существен­
ные за годы первой мировой войны изменения. Возмож­
но, именно эта сторона его деятельности повлияла на
решение Николая II назначить Трепова на одну из вы­
сших должностей Российской империи — на пост пред­
седателя Совета министров с сохранением за ним и дол­
жности министра путей сообщения. Это произошло 10
ноября 1916 г.
Положение нового премьера было весьма непростым.
Уже в силу своей должности он оказался втянут в поли­
тическую борьбу, заметно обострившуюся к концу
1916 г. В частности, назначение Трепова вызвало резко
негативную реакцию со стороны императрицы Алексан­
дры Федоровны и Г.Е. Распутина. Императрица писала
венценосному супругу: "Трепов мне лично не нравит­
ся... Не подчиняйся такЬму человеку, как Трепов (кото­
рому ты не можешь доверять, которого ты не уважа­
ешь)... Как Трепов и Родзянко (со всеми злодеями) на
одной стороне, так я, в свою очередь, стану против
них".
Трепов попытался объединить под своим руководст­
вом столь разнородный по составу кабинет исходя из
чисто деловых соображений. Он хотел достигнуть согла115
шения с правым крылом оппозиционного правительству
так называемого Прогрессивного блока в российском
парламенте. Он даже решился на ходатайство перед ца­
рем об отставке ненавистного Думе министра внутрен­
них дел А.Д. Протопопова, а также обер-прокурора Си­
нода Н.П. Раева, министра торговли и промышленности
B.C. Шаховского и министра земледелия А.А. Бобринского. Однако Протопопов удержался на своем месте
благодаря влиянию императрицы и Распутина, Трепову
удалось заменить лишь министра земледелия.
14 ноября премьер обратился к Николаю II с докла­
дом, в котором настаивал на строгом соблюдении 19-й
статьи Учреждения Совета министров, согласно которой
всеподданнейшие доклады ведомств министры должны
были показывать премьеру и обсуждать в правительстве.
Трепов жаловался, что на практике это не соблюдается.
Император поддержал премьера, хотя все эти наруше­
ния происходили с ведома самого Николая II. 18 ноября
1916 г. Совет министров принял по предложению Трепова постановление о том, что министры обязаны ин­
формировать членов правительства о своих выступлени­
ях в законодательных палатах, а в особо важных случа­
ях представлять на рассмотрение Совета министров ос­
новные положения этих выступлений. Трепов приобрел
репутацию сильной личности, и многие его коллеги да­
же уверовали в его способность предотвратить револю­
цию. Его личные качества получили признание и в пар­
ламенте. Председатель Государственной думы М.В. Родзянко считал, что Трепов "человек большой воли, боль­
шого ума, человек, способный на компромисс во имя
пользы". По мнению Родзянко, это "один из наибо­
лее удачных министров". Иная точка зрения складыва­
лась у императора под влиянием императрицы и
Распутина.
Положение А.Ф. Трепова было непрочным не только
из-за происков недоброжелателей из придворной знати,
но и в связи с отказом Николая II от каких-либо комп­
ромиссов с общественностью, что явно расходилось с на­
мерениями главы правительства. После же убийства
Г.Е. Распутина судьба премьера была решена. 27 декаб­
ря 1916 г. А.Ф. Трепов был снят со всех должностей.
После потрясений 1917 г. его ожидала судьба многих
высших сановников Российской империи — коротать по­
следние дни вдали от Родины.
АС. Сенин
Войновский-Кригер
Эдуард Брониславович
Известие о назначении министром путей сообщения
застало Войновского-Кригера в пути. В конце декабря
1916 г. он выехал в район Донецкого бассейна, где соби­
рался обсудить с железнодорожниками и владельцами
шахт план вывоза каменного угля, но 30 декабря вы­
нужден прервать свою поездку и из Харькова возвра­
титься в столицу. На перронах вокзалов выстраивалось
местное начальство, приветствуя нового министра. В
Москве, правда, произошел конфуз. Из Серпухова поезд
вышел с опозданием, о чем сообщили в управлении Мо­
сковско-Курской железной дороги. Однако машинист,
зная кого он везет, провел состав до Москвы с повышен­
ной скоростью и прибыл к перрону Курского вокзала по
расписанию. Министру долго пришлось дожидаться но­
вого паровоза и бригады машинистов, чтобы продолжить
путь в Петроград.
Эдуард Брониславович Войновский-Кригер родился в
1864 г. Получил образование в Петербургском техноло­
гическом институте, а затем в Институте инженеров пу­
тей сообщения. Трудовую деятельность начал в Инспек117
ции императорских поездов, затем занимал ряд должно­
стей по службе тяги и движения на Балтийской и РигоОрловской железных дорогах. В 1895 г. назначается по­
мощником начальника движения Юго-Западных желез­
ных дорог, а вскоре становится там же начальником
службы тяги и подвижного состава. В 1906 — 1909 гг.
работал в центральном аппарате Министерства путей
сообщения, а с 1909 г. возглавил Ростово-Владикавказскую железную дорогу. С поста управляющего этой до­
рогой был призван в годы первой мировой войны на
должность начальника Управления железных дорог Ми­
нистерства путей сообщения. 15 апреля 1916 г. он сме­
нил на посту товарища министра путей сообщения про­
фессора H.JI. Щукина, известного своей научной и
практической деятельностью в области паровозострое­
ния. Современники отмечали, что Войновский-Кригер
был одним из наиболее профессионально подготовлен­
ных деятелей для управления русскими железными до­
рогами, а на посту министра путей сообщения в его ли­
це страна впервые за многие годы встретилась с челове­
ком, прошедшим хорошую школу на всех этажах управ­
ления ведомством путей сообщения. К тому же в обста­
новке кризиса государственного управления трудно было
встретить другого, более спокойного и уравновешенного,
дипломатически корректного человека. Еще одним ре­
дким качеством Войновского-Кригера было то, что он
умел четко формулировать задачи, которые ставил пе­
ред подчиненными, считался в правительственных кру­
гах лучшим оратором, активно проповедовал политику
правительства, умел находить общий язык с представи­
телями различных политических течений.
Уже первые действия Войновского-Кригера доказали
его порядочность, ведь в отличие от многих он не стал
чернить своих предшественников. В беседе со своими
ближайшими сотрудниками он подчеркнул, что намерен
проводить курс, намеченный А.Ф. Треповым, что его
цель удержать ведомство путей сообщения вне полити­
ки, что отвечало бы существу его деятельности, положе­
нию в государственном аппарате, роли и месту в эконо­
мической жизни. В отличие от многих императорских
назначенцев, созывавших пресс-конференции и давав­
ших интервью газетам уже в день своего назначения на
министерскую должность, он собрал представителей
прессы только после детального ознакомления с состоя­
нием дел в ведомстве. В беседе с корреспондентами сто­
ив
личных газет Войновский-Кригер говорил, что никакого
серьезного реформирования в ведомстве он делать в ус­
ловиях войны не предполагает. В этой связи он собирал­
ся отозвать из Государственной думы подготовленный
министерством проект реорганизации центрального и
местных учреждений ведомства путей сообщения для
существенной переработки в направлении децентрализа­
ции управления, и особенно заведования хозяйственной
частью.
Новый министр был за перераспределение прав и от­
ветственности в пользу округов путей сообщения.
Войновский-Кригер признавал слабость железнодо­
рожной сети, недостатки се технического оснащения,
из-за чего достигнуть "вполне благоприятных результа­
тов ... в условиях военного времени невозможно". Хотя
в 1916 г. железные дороги перевезли только минераль­
ного сырья значительно больше, чем в 1915 г., они, по
словам министра, не могут удовлетворить всех запросов,
ибо для нужд обороны выделено почти 50 % всех пере­
возочных средств. Что касается пассажирских перево­
зок, то они неизбежно будут сокращаться, так как зна­
чительная часть пассажирских вагонов отдана под сани­
тарные поезда. Дополнительные трудности происходили
из-за прекращения выпуска таких вагонов на всех оте­
чественных заводах и на предприятиях союзников в За­
падной Европе. Усиливали трудности небывалые морозы
и метели. Из-за холодов и длинных ночей сократилась
производительность труда.
Войновский-Кригер вместе с тем не терял присутст­
вия духа. Он предполагал достичь положительных ре­
зультатов более точным распределением имеющегося
подвижного состава, установлением гибкого графика пе­
ревозок тех или иных грузов. Министр высказался за
расширение железнодорожного строительства и осущест­
вление планов комиссии под председательством товари­
ща министра путей сообщения И.Н. Борисова, которыми
предусматривалось введение в строй ежегодно до 6000
верст. Приходилось своевременно решать вопросы уве­
личения числа выпускаемых вузами специалистов, стро­
ительства металлургических заводов, проведения изы­
скательских работ на трассах будущих железнодорож­
ных магистралей. Войновский-Кригер считал, что зало­
женное в планах строительства новых дорог соотноше­
ние: 1/3 — частных железных дорог и 2/3 — государст­
венных — является оптимальным.
119
Среди наиболее существенных мероприятий, прове­
денных Войновским-Кригером, — дальнейшее углубле­
ние связи Министерства путей сообщения и Ставки вер­
ховного главнокомандующего. 21 января 1917 г. Нико­
лай II утвердил Положение об управлении путями сооб­
щения театра военных действий, которое было объявле­
но войскам 28 января 1917 г.
Согласно новому Положению, вместо Главного уп­
равления военных сообщений в Ставке образовывалось
Управление военных сообщений театра военных дейст­
вий, подчиненное начальнику штаба. При штабе созда­
валось Управление путей сообщения, подчиненное това­
рищу министра путей сообщения на театре военных
действий и при штабах фронтов — Отделы путей сооб­
щения фронтов. Кроме того, при начальниках военных
сообщений фронтов предполагалось учредить Особые со­
вещания по перевозкам на фронтах для составления
планов перевозки военных грузов.
Товарищ министра путей сообщения на театре воен­
ных действий находился в Ставке. Подчиняясь министру
путей сообщения, он в то же время был обязан прини­
мать все меры для удовлетворения нужд армии в соот­
ветствии с указаниями начальника штаба. Возникающие
разногласия окончательно разрешались по соглашению
министра путей ссюбщения и начальника штаба Верхов­
ного главнокомандующего.
Войновский-Кригер пробыл на посту министра путей
сообщения ровно два месяца. Начавшаяся революция не
сумела сделать справедливый выбор между знающими
свое дело специалистами и политически ангажирован­
ными чиновниками. Транспорт все более становился за­
ложником политики, а порой и мелкого политиканства.
После революционных событий 1917 г. Войновский-Кри­
гер уехал за границу, вел там научную работу.
А. С. Сенин
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ С О О Б Щ Е Н И Я
ВРЕМЕННОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА
Некрасов
Николай Виссарионович
Николай Виссарионович Некрасов родился 1 февраля
1879 г. в семье священника. После окончания Петербур­
гского института инженеров путей сообщения (1902 г.)
был приглашен штатным преподавателем черчения в
Томский технологический институт. Вскоре Некрасова
послали за границу, где он в течение двух лет изучал
экономические дисциплины и подготовил диссертацию.
По возвращении в Россию был избран советом институ­
та и.д. (исполняющим должность. — Примеч. автора)
экстраординарного профессора по кафедре статики соо­
ружений и мостов. Однако преподавательская деятель­
ность продолжалась недолго. В 1907 г. Н.В. Некрасов
стал депутатом Государственной думы 3-го созыва от
Томской губернии, вошел в состав комиссий путей сооб­
щения и финансовую. Некрасова увлекла политическая
деятельность. Он активный деятель партии кадетов, в
1907 — 1917 гг. член ее Центрального комитета (ЦК),
121
лидер левого крыла партии, с 1910 г. входит в руководя­
щее ядро масонских организаций (вместе с А.И. Конова­
ловым, М.И. Терещенко, А.Ф. Керенским и И.Н. Ефре­
мовым) .
В годы первой мировой войны Н.В. Некрасов прини­
мает активное участие в деятельности Всероссийского
союза городов, вместе с князьями П.Д. Долгоруковым и
В.А. Оболенским организует санитарные отряды для
действующей армии, входит в оргкомитет Сибирского
общества подачи помощи больным и раненым воинам и
пострадавшим от войны. В условиях политического кри­
зиса лета 1915 г. буржуазия стала формировать список
будущего правительства. В двух вариантах списка
Н.В. Некрасов упоминался в качестве министра путей
сообщения. Он участвовал в организации Прогрессивно­
го блока в Государственной думе, призывая использо­
вать в борьбе с правительством вначале лишь парламен­
тские методы, был готов идти на сотрудничество с соци­
алистическим партиями. Некрасов так сформулировал
требования левой части партии кадетов перед ее ЦК:
"Единение демократических элементов страны, тесная
связь партии с национальными группами и активные
приемы деятельности в стране и Государственной думе".
Летом 1915 г. он, однако, вышел (временно) из состава
ЦК партии кадетов, заявив, что "пассивное отношение
ЦК к событиям, возведенный в культ нейтралитет в от­
ношении правительственной политики и полное прекло­
нение перед западными образцами без учета степени их
соответствия нашим условиям" полностью противоречат
его убеждениям.
Естественно, что политические оппоненты Некрасо­
ва характеризовали его не лучшим образом. Так,
А.В. Тыркова, видный деятель партии кадетов, говори­
ла: "Он жаден к почету и неразборчив в средствах", а
В.А. Оболенский писал в своих мемуарах: "Под личиной
его внешнего добродушия и даже некоторой слащавости
чувствовался внутренний холодок и двоедушие алчного
карьериста, каковым, как мне кажется, он и был".
В 1916 г. Некрасов становится сторонником более
радикальной тактики борьбы и одним из активных заго­
ворщиков, цель которых — устранение Николая II. На
этом пути он входит во временный союз с лидером ок­
тябристов А.И. Гучковым, некоторыми генералами. Все­
общее недовольство положением дел в стране оказало
мощное давление на депутатов Думы, и 6 ноября 1916 г.
122
они избрали Н.В. Некрасова товарищем председателя
Государственной думы 4-го созыва.
Во время Февральской революции 1917 г. на частном
совещании членов Государственной думы Некрасов зая­
вил: "По-моему, было бы правильно передать эту власть
какому-либо пользующемуся большим доверием челове­
ку вместе с несколькими представителями Государствен­
ной думы". Таким человеком он считал начальника
Главного артиллерийского управления Военного мини­
стерства генерала А.А. Маниковского. Некрасов выска­
зался за установление в стране военной диктатуры. Эти
планы показались собравшимся "неудобными", и его
предложение даже не было поставлено на голосование.
Вместе с тем у лидеров Думы не было сомнений в том,
что именно Некрасов должен занять кресло министра
путей сообщения во Временном правительстве первого
состава, и 5 марта 1917 г. он впервые появился в здании
министерства на Фонтанке, 117. В своем приказе о
вступлении в должность Некрасов потребовал от всех
должностных лиц исполнения своих обязанностей, про­
должения работы "в полном объеме и без всякого нару­
шения порядка в делопроизводстве". Впредь до особых
распоряжений министр просил соблюдать установивший­
ся порядок движения бумаг, дни и часы личных докла­
дов начальников управлений у министра.
Некоторые чиновники МПС не были довольны на­
значением нового министра. Инженер Ю.В. Ломоносов,
например, так прокомментировал это событие: "Профес­
сор статики сооружений без трудов. Знакомый с путями
сообщения по студенческим запискам и по Думе... Разве
его можно сравнить с Кригером? Да и почему же из той
же Думы не взять Бубликова, Добровольского (оба из­
вестные специалисты железнодорожного дела. — При­
меч. автора)! Или из нашей среды Воскресенского,
Шмита (управляющий Московско-Казанской дорогой и
начальник Юго-Западных дорог. — Примеч. автора).
Новый министр путей сообщения встретился с пред­
ставителями печати и сказал: "Моя задача — сделать
логические выводы из совершившегося переворота (так
еще долго называли Февральскую революцию ее непос­
редственные участники. — Примеч. автора)... В этом
отношении в первую голову я ставлю широкую демокра­
тизацию ведомств, связанную с децентрализацией его
функций по управлению". Особенно большое значение
Некрасов придавал участию служащих в органах управ123
ления, разрабатывающих вопросы их быта и правового
положения. Начальникам и управляющим дорог он от­
правил телеграмму, в которой подчеркивалось: "Будет
решен вопрос о представительстве служащих и рабочих
в управлениях дорог". Министр говорил и о предстоя­
щей реорганизации министерства, о необходимости по­
ставить дело частного железнодорожного строительства
на прочную хозяйственно-экономическую почву, выска­
зался за привлечение иностранного капитала для строи­
тельства железных дорог. Некрасов пообещал для улуч­
шения условий перевозок снять часть вагонов с фронта,
ибо они там "часто заменяют жилые дома и различные
склады", привлечь к ремонту подвижного состава част­
ные заводы и предприятия морского ведомства, снять
часть заказов военного ведомства с железнодорожных
мастерских.
Н.В. Некрасов принял ряд решений в духе револю­
ционного времени. С вагонов были удалены изображе­
ния двуглавых орлов с коронами и другими символами
монархии, для пломбирования вагонов вместо матрицы с
изображением старого государственного герба стали
употреблять клеймо с изображением топора и якоря.
Прокатилась волна переименований. Например, станция
Романов Мурманской железной дороги была переимено­
вана в станцию Мурманск. Первое техническое желез­
нодорожное училище имени императора Александра II в
Ельце, Сибирское техническое железнодорожное учили­
ще имени императора Николая II в Красноярске и Таш­
кентское техническое железнодорожное училище имени
наследника цесаревича Алексея Николаевича стали име­
новаться просто: Елецкое, Красноярское и Ташкентское.
На страницах железнодорожной печати обсуждали пере­
именование некоторых железных дорог.
В марте министр путей сообщения совершил свою
первую поездку по железным дорогам. Характерным для
нее стали многочисленные митинги, на которых он кон­
кретизировал некоторые положения своей программы.
Так, в Москве он резко отозвался о прежней власти: "В
старом правительстве так тесно переплелись бездар­
ность, глупость, трусость и измена, что неизвестно, где
начинается одно и кончается другое". Особенно доста­
лось прежнему руководству Министерства путей сооб­
щения. "Рухловское железнодорожное благополучие, —
говорил революционный министр, — имеет
свои
плоды — показные доходы, которые сторицей должны
124
вернуться назад, в возмещение убытков на железнодо­
рожной службе из-за полицейской политики проклятого
режима". Некрасов заявил о поддержке требований ра­
бочих и служащих об улучшении их экономического по­
ложения, призвал их к самоорганизации, считая, что
своим энтузиазмом, сознательной работой они смогут
вывести Россию на правильный путь.
На одном из митингов Некрасов говорил о порядках
в самом министерстве: "Граждане, вы хорошо знаете по­
ложение железнодорожного дела, и я думал, что знаю
его. Но когда я пришел в министерство и начал знако­
миться с истинным положением дел, я должен был ска­
зать, что ничего не знаю. Я ничего не знал о той изуми­
тельной путанице, о том отсутствии плана, о той посто­
янной грызне отдельных ведомств между собой, которые
раскрылись передо мной. Я должен сказать прямо и от­
кровенно: железнодорожное хозяйство в России доведе­
но, можно сказать, до полного расстройства". Он под­
черкнул необходимость повышения заработной платы:
"Временное правительство хорошо знает, что спасение
страны в широких экономических мероприятиях, и если
придется напечатать лишние рубли, чтобы помочь же­
лезнодорожным служащим, то это будет сделано". Не­
красов выразил уверенность в подписке на "Заем свобо­
ды", ибо "вся страна сумеет различить, когда у нее про­
сит деньги свободная, народная власть или старая само­
державная власть".
При Некрасове в ведомстве путей сообщения было
подготовлено представление "О назначении комиссаров
на железные дороги". Комиссары, не пользуясь распоря­
дительной властью, должны были, как предполагалось в
этом документе, следить за состоянием станций и оста­
новочных пунктов, наличием достаточного количества
складских помещений, правильным их заполнением и
освобождением, за содержанием и ремонтом путей, по­
движного состава, оборотом вагонов, за организацией
охраны на железной дороге и т.п. Этот документ был
буквально пронизан недоверием к существующей адми­
нистрации, и можно было предположить неизбежные
конфликты. Временное правительство утвердило данное
представление министерства. Вскоре в Министерстве пу­
тей сообщения был разработан еще один документ под
названием "О порядке назначения на должности по час­
тным железным дорогам". Документ был подписан Не­
красовым и передан Временному правительству, где сле125
ды его затерялись. Суть документа в том, что министер­
ство получало дополнительные права для вмешательства
в кадровые вопросы. В целях улучшения профессио­
нального состава служащих частных железных дорог ав­
торы проекта считали целесообразным "назначение слу­
жащих поставить в большую зависимость от Министер­
ства путей сообщения".
В апреле 1917 г. в Петрограде прошла Всероссийская
конференция железнодорожников, учредившая Всерос­
сийский железнодорожный союз, который поставил
своей целью защиту и борьбу за политические, право­
вые, профессиональные и экономические интересы своих
членов. На конференции выступил Н.В.Некрасов и при­
ветствовал начавшуюся самоорганизацию тружеников
путей сообщения. Спустя месяц он издал ставший мгно­
венно знаменитым циркуляр № 6321, в котором с уче­
том решений конференции указывалось, что министер­
ство и подведомственные ему учреждения "должны и
будут строго согласовывать свою работу со взглядами и
пожеланиями объединенных железнодорожных тружени­
ков, чутко прислушиваясь ко всем заявлениям, идущим
от союза и через союз". Всероссийскому железнодорож­
ному союзу, в лице его комитетов в центре и на местах,
отныне "должно принадлежать право самого широкого
контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодо­
рожного хозяйства и вообще за деятельностью железных
дорог". Некрасов отметил, что нравственная ответствен­
ность за состояние дел на железных дорогах лежит на
всех, а ответственность юридическая продолжает в пол­
ной мере оставаться на железнодорожной администра­
ции. Союз (его комитеты) имел право заявить выше­
стоящим начальствующим лицам о своем несогласии с
теми или иными административными распоряжениями
вплоть до обращения в исполком своей организации и в
Министерство путей сообщения, а если и они не сумеют
выработать компромиссное решение, — то апеллировать
к Временному правительству, которое принимает окон­
чательное решение. Данный циркуляр был враждебно
встречен значительной частью администрации железных
дорог. Совет частных железных дорог обратился к Вре­
менному правительству с протестом, подчеркнув неде­
мократический характер подготовки и принятия данного
документа, входящего в противоречие с действующим
законодательством и, в частности, с уставами частных
железнодорожных обществ. Проведение в жизнь идей
126
циркуляра, по мнению Совета частных железных дорог,
"угрожает в ближайшем будущем новым расстройством
транспорта". Критика же министром прежних порядков
"доказывает лишь недостаточное знакомство министра
путей сообщения с историей русского железнодорожного
дела". Совет считал, что министр путей сообщения фак­
тически вводит не имеющие примера в мировой практи­
ке принципы коллективного управления в дело громад­
ной государственной важности. В ответ Некрасов лишь
подтвердил, что циркуляр является временной мерой и
будет действовать до Учредительного собрания, на кото­
ром должен решиться вопрос о государственном строи­
тельстве в области железнодорожного дела.
Весной и летом 1917 г. Министерство путей сообще­
ния сделало следующие шаги к регулированию перево­
зок. В июле были введены Правила постепенности от­
правления по железным дорогам грузов малой скорости,
Положение о центральном и порайонных комитетах по
регулированию перевозок по железным дорогам. Реорга­
низованный Центральный комитет по железнодорожным
перевозкам обсуждал вопросы распределения подвижно­
го состава, определял преимущества в отправлении гру­
зов какого-либо определенного направления или назна­
чения, распределял эти грузы по степени их важности и
срочности доставки, составлял общие планы перевозок
грузов в соответствии с перевозочной способностью до­
рог. Однако состояние железнодорожного транспорта
ухудшалось с каждым днем. Сократился среднесуточный
пробег поездов, падала производительность труда, ухуд­
шилось состояние подвижного состава, не выдержива­
лись сроки его ремонта.
Некрасов принимал самое активное участие в обще­
ственной жизни страны. В дни июльского кризиса поки­
нул ряды партии кадетов, вышел из правительства, стал
одним из основателей Российской радикально-демокра­
тической партии. Затем вновь вошел в состав прави­
тельства в качестве заместителя министра-председателя
и министра финансов. Выступая на Государственном со­
вещании в Москве с докладом о финансовом положении
страны, был вынужден признать, что "ни один период
российской истории, ни одно царское правительство не
было столь расточительно... ни одно не было столь щед­
ро в своих расходах, как правительство революционной
России". В первые часы корниловского мятежа Некрасов
пообещал Керенскому свою полную поддержку, и с его
127
участием была составлена телеграмма железнодорожни­
кам, призывавшая их не исполнять распоряжений гене­
рала. Вместе с тем для предотвращения кровопролития
в столице он поддержал мнение министров А.С. Зарудного и М.И. Терещенко об отставке А.Ф. Керенского, за
что сам был немедленно отправлен в отставку.
В начале сентября Некрасова назначают генерал-гу­
бернатором в Финляндию. В своей деятельности он обе­
щал руководствоваться двумя принципами: лояльность и
законный порядок, а также соблюдение конституции
Финляндии, — но и настаивал на лояльном отношении
ответственных финляндских кругов к российской госу­
дарственности.
После Октябрьской революции перешел на службу в
советские учреждения. Работал управляющим москов­
ской конторы "Синкредсоюза", статистиком в Наркомпроде. С 1919 г. под чужой фамилией жил и работал в
Казани, где был арестован. В заключении по делу Не­
красова следователь Всероссийской чрезвычайной комис­
сии (ВЧК) записал: "На основании всего материала по
делу прихожу к убеждению в политической и общей це­
лесообразности полного прекращения дела ГолгофскогоНекрасова, легализации бывшего министра путей сооб­
щения Некрасова, освобождения его и использования
его на хозяйственной работе". 24 мая 1921 г. Ф.Э. Дзер­
жинский распорядился дело Некрасова прекратить.
Тогда же состоялась встреча Некрасова с В.И. Лени­
ным. Некрасов вспоминал: "Когда доставили меня в
Кремль, я, несмотря на опыт, струхнул ... Владимир
Ильич встал со стула, пожал руку и пригласил сесть ...
спросил: "Где бы желали Вы работать?" Не задумыва­
ясь, я ответил, что хотел бы работать в кооперации. —
"Вот, вот и мы предварительно обсуждали с товарищами
и решили рекомендовать Вас в Центросоюз". В 1921 —
1930 гг. Некрасов был членом правления Центросоюза
РСФСР и СССР, преподавал в Московском университе­
те и Московском институте потребкооперации. В ноябре
1930 г. его арестовали, но в марте 1933 г. досрочно ос­
вободили, В дальнейшем Некрасов работал на строи­
тельстве канала Москва — Волга служащим и в 1937 г.
был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Однако в 1939 г. Некрасов был вновь арестован и после
краткого следствия приговорен к расстрелу. Реабилити­
рован в 1990 г.
А.С. Сепии
Тахтамышев
Георгий Степанович
Когда-то В. Г. Белинский писал: "У всякого челове­
ка есть своя история и в этой истории свой критический
момент, и о человеке можно безошибочно судить только
по тому, как он действовал в этот момент, когда на ве­
сах судьбы лежали и его жизнь, и честь, и счастье".
Справедливость этих слов подтверждает жизнь и судьба
Георгия Степановича Тахтамышева.
Родился он 19 мая 1874 г. в Петербурге. После окон­
чания гимназии в Белгороде в 1894 г. поступил в Петер­
бургский институт инженеров путей сообщения. В сту­
денческую пору принимал участие в революционной де­
ятельности и был исключен из института. Однако ему
разрешили закончить обучение, лишив права на подго­
товку к преподавательской деятельности. Институт уда­
лось окончить только в 1901 г.
Начал работать на Владикавказской железной дороге
в должности инженера-конструктора по проектированию
железнодорожного моста через Дон в Ростове-на-Дону,
но вскоре был уволен из-за протеста против расстрела
рабочей демонстрации и участия в забастовке.
129
Пришлось уехать из Ростова и поступить помощни­
ком начальника участка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги по новым работам на станции
Славянск. Работу Георгий Степанович совмещал с про­
светительной деятельностью среди рабочих, проводя за­
нятия в кружках, а в 1905 г. принял участие в забастов­
ке. В декабре 1905 г. был арестован, но вскоре осво­
божден под залог.
Узнав о том, что ему грозит новый арест, Георгий
Степанович уехал в Одессу, где жили родители жены.
Когда заметил за собой слежку полиции, стал возвра­
щаться к родным только поздним вечером, по сигналу,
что ничего подозрительного нет (сигналом была лампа,
устанавливаемая на окно). Чтобы избежать нового аре­
ста, Г. С. Тахтамышев уезжает в Кишинев, а оттуда пе­
ребирается в Цюрих. Однако попытки устроиться в
Швейцарии на инженерную работу оказались неудачны­
ми — русский диплом не признавали достаточным для
этого. Пришлось поступить в Цюрихский политехникум
и через полтора года получить диплом специалиста по
постройке мостов, эллингов и специальных зданий из
металла, дерева и железобетона. После этого ему уда­
лось устроиться инженером на частный завод металли­
ческих конструкций "Альберт Бусс и К 0 " в Базеле. Че­
рез три года Георгий Степанович стал начальником тех­
нического бюро по проектированию и постройке желез­
ных и железобетонных мостов, а вскоре его перевели на
более крупный завод этой же фирмы в Милане на та­
кую же должность. В 1913 г. он становится директором
этого завода. Дела на заводе пошли значительно лучше.
Выросли прибыли, заработки работников завода, улуч­
шились условия их труда и быта. Директор обеспечивал
нуждающихся квартирами, открыл на заводе столовую,
медицинский пункт. Фирма купила участок земли и
стала строить дом для сотрудников. Авторитет директора
поднимался с каждым днем, его готовы были носить на
руках.
О разительных переменах на заводе стало известно в
Италии. Заинтересовалось ими и правительство. Георгия
Степановича пригласили к главе правительства в февра­
ле 1917 г. и предложили возглавить создание казенных
заводов металлических конструкций на юге Италии,
обещая платить ему столько, сколько он запросит.
Ответ русского инженера был неожиданным: "Вы
опоздали с предложением, я приехал к Вам, чтобы про130
сить Вас о возвращении в Россию". Тахтамышев узнал о
Февральской революции и решил, что его место в Рос­
сии, что он со своим опытом и знаниями может прине­
сти пользу своей Родине. Так совершил он свой первый
критический поступок, пренебрег материальными блага­
ми, отказался от перспектив на дальнейшее благополу­
чие.
Он попросил помочь ему добраться до Петрограда.
Ему предложили стать итальянским дипкурьером. Со­
вершив путь с дипломатической почтой через Францию,
Англию, Норвегию, Финляндию в апреле 1917 г. Геор­
гий Степанович оказался в Петрограде.
В Министерстве путей сообщения ему присвоили
звание инженера V класса и назначили на должность
исполняющего инспекторские обязанности при министре
путей сообщения Н. В. Некрасове, в мае 1917 г. указом
Временного правительства — главным инспектором при
министерстве путей сообщения, в июне того же года то­
варищем (заместителем) министра путей сообщения.
После назначения Н. В. Некрасова заместителем пре­
мьера с 11 июля по 24 июля 1917 г. до назначения ми­
нистром путей сообщения П. П. Юренева Тахтамышев
был управляющим Министерства путей сообщения, а за­
тем работал товарищем министра. Сдавая управление
ведомством путей сообщения П. П. Юреневу, в своем
приказе по министерству Г. С. Тахтамышев выразил
благодарность сослуживцам.
В этот период у Георгия Степановича сложились
очень хорошие отношения с А. В. Ливеровским, также
товарищем министра. Возможно, что одна из причин не­
назначения Тахтамышева министром — его взгляды на
более широкое взаимодействие с профессиональным со­
юзом железнодорожников. Временное правительство не
согласилось с решением съезда представителей желез­
ных дорог, который выдвинул в качестве кандидата на
пост министра Г. С. Тахтамышева.
В беседе с журналистами новый министр путей сооб­
щения П. П. Юренев отметил, что "хотя предшествен­
ник его инженер Тахтамышев и стоит значительно ле­
вее по своим политическим взглядам, по вопросам рабо­
чей политики он совершенно солидарен с ним", и ска­
зал, что намерен просить Георгия Степановича быть его
ближайшим помощником.
После Октябрьской революции Г. С. Тахтамышев
некоторое время не работал, а в начале 1918 г. был на131
значен начальником участка по строительству плотин в
Туркестане. По дороге к месту назначения в Самаре
был арестован, но по распоряжению из Москвы осво­
божден. Его вызвали к В. И. Невскому, который пору­
чил ему вести переговоры с московскими и харьковски­
ми инженерами-путейцами о сотрудничестве с Народ­
ным комиссариатом путей сообщения (НКПС). В мае
1919 г. Георгий Степанович — начальник Центрального
управления НКПС по топливу, а с ноября 1922 г. пере­
ходит в Плановую комиссию НКПС и по совместитель­
ству ведет преподавательскую работу в Московском вы­
сшем техническом училище. Во время подготовки пер­
вого пятилетнего плана в 1927—1928 гг. он принимает
активнейшее участие в разработке планов по железно­
дорожному и автомобильному транспорту.
В области железнодорожного транспорта Георгий
Степанович считал необходимым:
довести плотность сети железных
дорог в европей­
2
ской части страны
до
3
км/100
км
против
имеющихся
1,25 км/100 км2 территории;
при разработке планов реконструкции железных до­
рог исходить из грузонапряженности линий, а не из их
классификации;
максимально использовать существующий подвиж­
ной состав;
вводить автоблокировку, проводить смягчение укло­
нов.
Г. С. Тахтамышев выступал против создания сверх­
магистралей. После продолжительного обсуждения его
предложения получили одобрение и в НКПС, и в Госп­
лане, только его мнение о сверхмагистралях не было уч­
тено.
Много внимания Георгий Степанович уделял разви­
тию шоссейных дорог. Он считал, что настоящих шос­
сейных дорог в стране нет. Состояние имеющихся дорог
плохое, они часто непроезжи. По его оценке, для земле­
дельческой страны, какой была наша страна в то время,
необходимо, чтобы протяженность автогужевых (неразмокаемых) дорог была в 4—5 раз больше, чем железно­
дорожных магистралей. Экономическая целесообраз­
ность этого очевидна, так как потери при перевозке гру­
зов из-за бездорожья всегда были очень велики.
В июне 1929 г. Г. С. Тахтамышев был арестован.
Наступил второй критический момент в жизни Георгия
Степановича. Вновь на весах судьбы лежали и его
132
жизнь и честь. И он не пошел на сделку с совестью во
имя спасения жизни, мужественно переносил лишения и
шел навстречу смерти с высоко поднятой головой. По
распоряжению коменданта Бутырской тюрьмы его
лишили прогулок, всякого рода передач, а также книг и
письменных принадлежностей. Никакой вины за собой
Георгий Степанович так и не признал. Несмотря на это
его обвинили в том, что он является непримиримым
врагом рабоче-крестьянской власти и в 1928 г. вошел в
контрреволюционную вредительскую организацию, был
членом ее руководящего центра.
В апреле 1930 г. Г. С. Тахтамышев был осужден, а
27 мая 1930 г. расстрелян. Прах его захоронен на Ва­
ганьковском кладбище в Москве.
В декабре 1963 г. Г. С. Тахтамышев реабилитирован
Военной коллегией Верховного суда СССР за отсутстви­
ем состава преступления.
Н.А.
Зензинов
Юренев
Петр Петрович
Петр Петрович Юренев родился 4 февраля 1874 г. в
Петербурге в семье судебного чиновника, принадлежа­
щего к группе либералов-шестидесятников. Круг знако­
мых, а также постоянные разговоры в семье о необходи­
мости глубоких перемен в экономическом и политиче­
ском строе России предопределили его будущее мировоз­
зрение.
После окончания 3-й Петербургской гимназии в
1892 г. П.П. Юренев поступает в Институт инженеров
путей сообщения. Жадно впитывал юноша бесценные
крупицы знаний, все свободное время проводил в библи­
отеке. Помимо специальной литературы внимательно
читал книги по истории России, брал у друзей запре­
щенную политическую литературу. Был старостой, вхо­
дил в состав общественного третейского суда и т.д. Ак­
тивно участвуя в студенческой жизни, он сумел не пе­
рейти ту грань, за которой его сверстники попадали в
списки политически неблагонадежных. Окончив в
1897 г. институт, Юренев поступил на работу в частное
железнодорожное общество и сумел применить свои
134
профессиональные знания на строительстве МосковскоКиево-Воронежской железной дороги.
В Новозыбкове Черниговской губернии Юренев уча­
ствовал в организации просветительных кружков и вос­
кресных школ для рабочих. Финансовую поддержку ему
оказывали местные купцы, содействовавшие по тради­
ции росту культурного слоя общества. В 1903 г. он стал
управляющим Новозыбковской дистанции подъездных
путей. Вскоре П.П. Юренев примкнул к либеральной
группе "Союз освобождения", публично выступал с при­
зывами к реформированию российской государственно­
сти.
Во время революции 1905 г. П.П. Юренев вошел в
состав забастовочного комитета служащих станции Новозыбков, стал его председателем и активно поддержал
всеобщую железнодорожную забастовку в октябре
1905 г. С этого момента он попал под наблюдение поли­
ции. В январе 1906 г. начальник Брянского отделения
Минского жандармского полицейского управления же­
лезных дорог в очередном донесении характеризовал
Юренева человеком "крайне либерального направле­
ния", сочувствующим революционному движению. "По­
литике правительства, — говорилось далее в донесе­
нии,— инженер Юренев не сочувствует и всегда осуж­
дает все решительные меры, принимаемые правительст­
вом против революционеров и забастовщиков". Вместе с
тем в декабре 1905 г. и январе 1906 г. он постарался
удержать служащих Полесских железных дорог от но­
вых забастовок. Возможно, это и спасло его от ареста.
Весной 1906 г. Юренев вступил в партию кадетов.
Благодаря поддержке старообрядцев и представителей
национальных меньшинств был избран в Государствен­
ную думу 2-го созыва. Однако проявить себя в качестве
депутата российского парламента Юренев так и не смог,
ибо император распустил Думу через три месяца после
начала ее работы.
В 1907 г. Юреневу запретили занимать на железных
дорогах страны любую должность, требующую утверж­
дения министра путей сообщения.
Юренев переезжает в Москву, участвует в различ­
ных буржуазных общественных организациях, возглав­
ляет железнодорожный отдел Московского технического
общества. Он был одним из авторов проекта строитель­
ства московского метрополитена, осуществлению кото­
рого помешала первая мировая война.
135
С началом военных действий Юренев входит в прав­
ление общества "Помощь жертвам войны", сотруднича­
ет с известным экономистом С.Н. Прокоповичем и вид­
ным теоретиком кооперативного движения Е.Д. Куско­
вой, принимает активное участие в деятельности Все­
российского союза городов, с 1915 г. является членом
Главного комитета по снабжению армии (Земгор), с ян­
варя 1917 г. становится председателем отдела путей со­
общения этой буржуазной организации, призванной мо­
билизовать мелкую и среднюю промышленность для со­
действия в материально-техническом снабжении дейст­
вующей армии. Одновременно Юренев входит в состав
Московского военно-промышленного комитета, ведет ак­
тивную работу в Московской городской думе: сначала
гласный, затем (с 1915 г.) член управы, а с 1917 г. това­
рищ городского головы и руководитель отдела снабже­
ния армии при Московской городской управе.
В июле 1917 г. П.П. Юренев занимает должность
министра путей сообщения Временного правительства
третьего состава. К этому времени положение на желез­
ных дорогах заметно ухудшилось. Возросла угроза анар­
хии, массовых забастовок. Все большим влиянием поль­
зовался профсоюз железнодорожников — знаменитый
Викжель.
На первой встрече с аппаратом министерства Юре­
нев, как бы оправдывая его согласие стать министром,
заявил: "Министерский пост не цель, к которой люди
стремятся, а обязанность, от которой никто не вправе
уклоняться". Определяя задачи ведомства путей сообще­
ния, он сказал, что видит цель в создании единой, спло­
ченной, сознательной железнодорожной армии, проник­
нутой единой целью спасения Родины. Новый министр в
августе выступил на железнодорожном съезде. Он отме­
тил, что говорящие о разрухе на транспорте уже давно
не представляют ее подлинного масштаба. По словам
министра, в разрухе повинны многие обстоятельства:
недостаток топлива, запасных частей и металлов, наси­
лие, которому подвергаются железнодорожники, пони­
жение производительности труда и т.п., — причем нель­
зя лечить все болезни одновременно. О наиболее дели­
катном вопросе, на котором "сгорел" его предшествен­
ник, П.П. Юренев сказал обтекаемо: он не верит слу­
хам, что Всероссийский железнодорожный съезд задался
целью взять в свои руки железные дороги и начать уп­
равлять ими, минуя правительство. Далее он говорил о
136
разделении тех вопросов, которыми ведают администра­
ция и общественные организации. Министр выразил го­
товность полностью отдать в руки железнодорожников
такие сферы деятельности, как культурно-просветитель­
ная, благотворительная и т.п. Спорной областью оста­
вался контроль. Здесь Юренев высказался за широкое
участие в контроле. "К вопросу об управлении, — про­
должал министр, — надо относиться с еще большей ос­
торожностью. Мы и так уже слишком дорого заплатили
за двоевластие в стране, чтобы повторять вторично этот
тяжелый и столь дорого обошедшийся урок". Государст­
венным преступлением назвал Юренев вмешательство в
распорядительную деятельность администрации частных
лиц и организаций, правительством на то не уполномо­
ченных, сопровождаемое к тому же самочинным устра­
нением должностных лиц. Говоря о проблемах отрасли,
Юренев призвал участников съезда содействовать уско­
рению ремонта подвижного состава: "Если в течение
этих двух месяцев ... мы не сделаем нечто героическое,
то мы должны будем пережить нечто ужасное". По со­
стоянию на 15 июля 1917 г. процент неисправных паро­
возов достиг 25,3, т.е. каждый четвертый паровоз был
неисправен. С 4,7 до 8 % увеличилось число находя­
щихся в ремонте вагонов.
В середине августа возникла угроза забастовки ма­
шинистов паровозных бригад. Ранее на съезде паровоз­
ных бригад были сформулированы их экономические
требования и переданы в министерство. Министр путей
сообщения отказался удовлетворить "сепаратные заявле­
ния" отдельных групп железнодорожников. Тогда с
Юреневым повели переговоры делегаты Всероссийского
железнодорожного съезда. Министр сказал им: "Если
железнодорожники будут настаивать на прибавках, то
Временному правительству придется, в целях изыскания
на эти прибавки необходимых средств, вступить на путь
предоставления концессии на постройку железнодорож­
ных линий в Сибири иностранным капиталистам", что
это будет единственной возможностью поддержания го­
сударственных финансов. Делегаты указали Юреневу на
непатриотичность подобного заявления.
В интервью корреспонденту газеты "Утро России"
Юренев в свою очередь обвинил в отсутствии патрио­
тизма паровозные бригады, решившие начать забастовку
в столь драматический для страны момент, и выразил
уверенность, что в конце концов долг перед родиной и
137
революцией возьмет верх и железнодорожники не осу­
ществят свою угрозу. Министр заметил, что если заба­
стовка состоится, то с ее инициаторами будут бороться
как с "врагами родины". Одновременно Юренев отпра­
вил по всем железным дорогам телеграмму, в- которой
указал на отсутствие средств, необходимых для удовлет­
ворения требований паровозных бригад. Забастовку уда­
лось предотвратить.
Министерство путей сообщения совместно с Мини­
стерством финансов рассмотрело вопрос о реализации
второго железнодорожного займа, который предназна­
чался для 17 железнодорожных обществ Ачинск-Мину­
синской, Бессарабской, Владикавказской, Московско-Ка­
занской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Ки­
ево-Воронежской, Рязанско-Уральской и других желез­
ных дорог. Выручка от займа по расчетам должна была
составить около 600 млн. руб. Поддерживая частные же­
лезнодорожные общества, министерство и правительство
рассчитывали на их помощь в ближайшем будущем,
когда встанет вопрос о восстановлении разрушенного
войной железнодорожного хозяйства.
В Министерстве путей сообщения продолжались ра­
боты по упорядочению воинских перевозок. Были пред­
приняты меры к тому, чтобы не допускать впредь грабе­
жей поездов и складских помещений. С этой целью на
железных дорогах воссоздавалась своя вооруженная ох­
рана, для несения караульной службы привлекались во­
инские части. По докладу П.П. Юренева правительство
приняло решение о приобретении в Америке 20 парово­
зов, изготовленных для Финляндских железных дорог.
В напряженный трудовой ритм железных дорог гроз­
но вмешались отдаленные раскаты гражданской войны.
Верховный главнокомандующий генерал Л.Г. Корнилов
двинул верные ему войска на Петроград. П.П. Юренев
отказался передать обращение А.Ф. Керенского к желез­
нодорожникам с требованием не выполнять приказы мя­
тежного генерала, хотя до этого был противником пере­
ворота, заявляя, что "нельзя одновременно участвовать
в правительстве и его свергать". Свой уход из прави­
тельства Юренев объяснял позднее "нежеланием прини­
мать участие в борьбе против Корнилова". Осенью Юре­
нев вошел в состав предпарламента от партии кадетов.
После Октябрьской революции Юренев возглавлял
московское отделение Всероссийского союза инженеров
и организовал саботаж технической интеллигенции. На
138
заседании московской городской думы (официально уже
распущенной новыми властями) присоединился к пред­
ложенной эсерами резолюции о защите всеми мерами
Учредительного собрания, но возражал против послед­
них слов резолюции "Да здравствует социализм!" В ок­
тябре 1918 г. уехал в Харьков, затем в Одессу, где стал
руководителем местного отделения Национального цент­
ра, являвшегося некоторое время ядром антисоветских
сил внутри страны.
В начале 1920 г. эмигрировал в Константинополь.
Принимал участие в гуманитарной помощи беженцам из
России, возглавил Временный главный комитет Всерос­
сийского союза городов. С 1921 по 1929 г. жил в Праге
и работал в различных эмигрантских общественных ор­
ганизациях, затем переехал во Францию. В 1931 г.
арендовал в Нормандии ферму и занялся сельским хо­
зяйством. Умер в 1943 г.
А.С. Сенин
Ливеровский
Александр Васильевич
Профессор Ленинградского института инженеров же­
лезнодорожного транспорта Александр Васильевич Ливе­
ровский на вопрос знакомых и студентов, что побудило
его стать строителем железных дорог, обычно отвечал:
безответная любовь и романтика созидательной работы.
Детство его прошло в Карелии, далеко от железной
дороги. В семье было много детей. Отец — ученый-агро­
ном — приучал их к работе на земле, и сыновья мечта­
ли тоже стать агрономами. В восьмилетнем возрасте Са­
ша вместе с двумя братьями начал готовиться к поступ­
лению в гимназию, в связи с чем в доме Ливеровских
поселилась учительница А.П. Качалова. Вот в нее то и
"влюбился" Саша. Не было такого трудного задания,
которое бы он не сделал, чтобы заслужить похвалу учи­
тельницы. Вместо четырех задач решал восемь, вместо
10 страниц из учебника выучивал 12. Когда ученику ис­
полнилось 10 лет, неожиданно для него учительница по­
лучила предложение от инженера путей сообщения и
вскоре вышла замуж, несмотря на просьбу Саши подо­
ждать, пока он тоже не станет инженером.
140
Огорчение было столь большим, что у мальчика на­
чалось нервное расстройство, и родителям пришлось
везти его в Петербург — в клинику. Со временем пер­
вая любовь прошла, но желание быть инженером путей
сообщения осталось. Как говорил в конце своей жизни
Александр Васильевич, "что может быть радостнее, чем
видеть как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюд­
ной, бездорожной местности изо дня в день растут насы­
пи, углубляются выемки, расступаются горы, давая про­
ход рельсовому пути, смиряются буйные потоки, осед­
ланные красивыми мостами, и многоводные величест­
венные реки подчиняются всепокоряющему человече­
скому уму... Воображаемое становится действительно­
стью. Есть из-за чего работать. Есть ради чего учиться".
После окончания Кронштадтской гимназии с золотой
медалью юноша поступает в 1885 г. в Петербургский
университет. Он увлекается астрономией.
Его работы о двойных звездах и о солнечном затме­
нии были отмечены. За первую присудили медаль, а за
вторую — при окончании университета в 1889 г. — уче­
ную степень кандидата математических наук. Несмотря
на это, Александр Васильевич не отказался от своей
мечты и после воинской службы вольноопределяющимся
гвардейской артиллерийской бригады поступает в Пе­
тербургский институт инженеров путей сообщения. Его,
опоздавшего на конкурсные экзамены, принимают не на
третий курс (как уже имевшего высшее образование), а
на первый. А он в том же году сдает экзамены за пер­
вый курс и переходит на второй, с увлечением осваива­
ет инженерные науки под руководством профессоров
Н.А. Белелюбского, В.И. Курдюмова, Ф.Е. Максименко,
Л.Ф. Николаи, работает во время производственной
практики.
Первая практика проходила в 1891 г. на Лозово-Севастопольской железной дороге. В связи с выкупом до­
роги казной Ливеровскому поручили провести съемку
плана и профиля всей линии. Он установил, что дорога
оказалась сдвинутой с проектной оси на запад, рельсы
правой нитки изношены намного больше, чем левой, по
левой обочине можно свободно гулять, а по правой —
нет. Ливеровский скоро отгадал "загадку". Все объясня­
лось тем, что на юг перевозилось намного больше гру­
зов, чем на север.
Отчет о практике был отмечен в институте спе­
циальной премией.
141
В 1892 г. Ливеровский работал во время практики
десятником на постройке Уфа-Златоустовской железной
дороги. Здесь он познакомился с двумя выдающимися
инженерами-путейцами К.Я. Михайловским и Н.Г. Ми­
хайловским (будущим писателем Н.Г. Гариным-Михай­
ловским). В следующем году он снова поехал на
практику к начальнику работ по строительству За­
падно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловско­
му и исполнял обязанности начальника первой дистан­
ции. С рабочими-строителями ему удалось найти об­
щий язык. "... Между нами установилось взаимопони­
мание, которое много помогало в дальнейшей моей
строительной деятельности", — вспоминал
позже
Александр Васильевич.
Институт А.В. Ливеровский окончил 26 мая 1894 г.
и сразу получил назначение на строительство соедини­
тельной Екатеринбург-Челябинской железной дороги,
которая строилась под руководством К.Я. Михайловско­
го. Работал он начальником дистанции. После оконча­
ния постройки этой линии некоторое время оставался на
ее эксплуатации, а затем работал на сооружении шоссе
Новороссийск — Сухуми, Московско-Казанской дороги
(участок Нижний Новгород — Арзамас), Кругобайкальской дороги, а также Средне-Сибирской и ВосточноАмурской дорог.
На Кругобайкальской дороге в 1901 — 1905 гг.
Александр Васильевич возглавлял постройку 16-кило­
метрового участка между мысами Асламовом и Шаражалгай. По длине участок был не велик (около 1/17 об­
щей длины дороги), а по стоимости работ около 25 %
общей сметной стоимости. Только объем скальных зем­
ляных работ на участке составлял почти 2,5 млн. м 3 ,
требовалось построить 12 тоннелей и четыре противооб­
вальных галереи.
Как рассказывал А.В. Ливеровский, "линию при­
шлось вести то на вырубленной в крутых скальных
склонах полке с нагорными откосами до 60 м, то на под­
порных стенках над самым озером, то в многочисленных
тоннелях, прорезывающих многочисленные мысы, вдаю­
щиеся в озеро, то на каменных арочных виадуках над
падями. Во многих местах пришлось защищать полотно
дороги от горных обвалов и от падающих камней мас­
сивными каменными галереями, а также от разруши­
тельного действия байкальских волн защитными стенка­
ми с каменными призмами".
142
Александр Васильевич блестяще решал все эти слож­
ные вопросы. Прежде всего он создал строительную
"флотилию", построил причалы, создав таким образом
возможность ведения работ широким фронтом, облегчил
подвоз рабочих и материалов к месту работ по озеру. В
пади Колокольной, где размещались строители участка,
построили тепловую электростанцию и впервые в прак­
тике отечественного железнодорожного строительства
электрифицировали общежития, буровые работы, откат­
ку породы и вентиляцию в тоннелях, обеспечили круг­
лосуточную работу на сложнейших объектах.
А.В. Ливеровский провел исследования по выбору
оптимальных взрывчатых веществ, размеров и размеще­
ния скважин при различных породах и назначениях
взрывов. Еще более сложные исследования пришлось
провести для выбора типов укрепления откосов насыпей,
подвергавшихся разрушительному воздействию байкаль­
ских волн.
В августе 1904 г., на год раньше срока, по этому
сложному участку, как и по всей Кругобайкальской до­
роге было открыто движение поездов, а в 1905 г. ее сда­
ли в постоянную эксплуатацию.
Позже Александр Васильевич работал на переуст­
ройстве горных участков Великого Сибирского пути.
Особенно сложными были "мокрые" выемки. Помогли
уроки, полученные в юности от отца. По его методу он
отрезал путь воды к выемке с помощью дренажных лот­
ков, и выемка переставала "плакать" и ползти. К этому
вопросу Александру Васильевичу пришлось вернуться во
время Великой Отечественной войны — в 1942 г. он
вместе со своим учеником А.В. Паталеевым написал ру­
ководство для восстановителей Ленинградского фронта
"Осушение "мокрых" выемок".
В 1912 — 1915 гг. А.В. Ливеровский возглавлял
строительство последнего звена Транссибирской магист­
рали — Восточно-Амурской железной дороги. По его
оценке, основные трудности были связаны с постройкой
в горной местности, со строительством на болотах, с на­
личием обильных весенних и летних ливней, вызывав­
ших быстрые и высокие подъемы воды в многочислен­
ных притоках Амура, зимой в большинстве своем про­
мерзающих до дна, а также с наличием особо злостной
вечной мерзлоты.
Начальник строительства, занятый решением слож­
нейших технических вопросов, много внимания уделял
143
быту строителей, организации санитарной службы. У
мостового перехода через Амур в Хабаровске была обо­
рудована баржа-госпиталь для строителей, а на трассе
длиной 463 км создано и укомплектовано 10 врачебных
кабинетов, 22 фельдшерских пункта, 9 больниц. Нор­
вежский путешественник Ф.Нансен, побывавший на
строительстве дороги в 1913 г., отметил в своих запи­
сках: " ... Состояние многочисленных рабочих относи­
тельно недурно. Санитарные условия, по-видимому, хо­
роши, больных среди рабочих немного. На болших стан­
циях имеются больницы. Мы посетили некоторые из
них. Везде так светло, чисто, все в таком порядке, что
приятно взглянуть... ".
Слово "впервые" с большим основанием может быть
применено ко многим инженерным решениям на по­
стройке Восточно-Амурской дороги. Здесь впервые были
сооружены улучшенные построечные дороги с гравий­
ным покрытием, тоннель в вечномерзлых грунтах, по
проекту профессора Л.Д. Проскурякова железнодорож­
ный мост через Амур длиной 2600 м с пролетами по
130 м, самый большой в то время мост в Европе, Азии и
Африке. Насыпи на болотах строили в три этапа: зимой
отсыпали трехметровую песчаную "тропу", летом по
ней пропускали многоковшовые экскаваторы — с двух
сторон прорывали глубокие осушительные траншеи, ук­
ладывали грунт в основание насыпи, а ранней весной
досыпали до полного профиля дренирующими грунтами
из притрассовых карьеров.
В конце строительства Восточно-Амурской дороги
А.В. Ливеровской забивает второй, на этот раз послед­
ний, "серебряный" костыль Великой Сибирской магист­
рали. В этом участвовала целая "бригада": начальник
дистанции, начальник участка, генерал-губернатор и
он — начальник строительства. Свой первый "серебря­
ный" костыль он забил, будучи начальником дистанции,
когда началась укладка пути от Челябинска. Он очень
гордился тем, что "начал и замкнул Великий Сибирский
путь".
Мост через Амур в Хабаровске открыли для движе­
ния поездов в октябре 1916 г. без него. К этому времени
Ливеровский уже год работал в Министерстве путей со­
общения начальником Управления по сооружению же­
лезных дорог. И не смог приехать на открытие моста. В
телеграмме строителям он поздравил их "с окончанием
строительства моста-великана — справедливой гордости
144
русских инженеров". На памятной доске, установленной
на мосту, фамилия Александра Васильевича повторялась
дважды — как руководителя строительства дороги и как
начальника Управления по сооружению железных дорог
министерства. Не сразу он освоился с новой работой.
Вспоминал он об этом так: "Первые впечатления мои в
новой обстановке были не особенно приятны. Я чувство­
вал себя не совсем ловко. Не работая никогда в цент­
ральных управлениях, я не был искушен в бюрократи­
ческих навыках, и это очень быстро сказалось". Помог
опыт общения с людьми и умение учиться. Начал со
знакомства со своими непосредственными подчиненны­
ми, а затем с опытными инженерами и администратора­
ми—товарищами министра путей сообщения И.Н. Бори­
совым, Д.П. Козыревым, правителем канцелярии мини­
стра М.И. Туган-Барановским. Это позволило ему вско­
ре создать простую и четкую систему ведения дел в уп­
равлении.
Однако главное внимание Александр Васильевич
уделял двум стройкам, имеющим важное стратегическое
значение. В это время порты Черного и Балтийского мо­
рей не могли принимать суда из-за войны с Германией.
В связи с этим связь с Архангельском и Мурманском
приобрела исключительное значение. Срочно реконстру­
ировалась узкоколейная линия Вологда — Архангельск,
в спешном порядке началось строительство Мурманской
железной дороги, которую еще в 1892 г. предлагал по­
строить СЮ. Витте.
Линия Вологда — Архангельск была сооружена в
1898 г. с шириной колеи 1067 мм. Переустройство ее
потребовало ведения работ без прекращения движения
поездов по узкоколейке, преодоления многочисленных
болот, значительного усиления пути в связи с переходом
на более мощные и тяжелые паровозы и вагоны.
При поездке на линию Вологда — Архангельск
Александр Васильевич обнаружил, что в Архангельск
поступают рельсы, предназначенные для одной из юж­
ных строек, а для северной линии рельсы поступают с
юга. Такое указание дано было министерством. На его
телеграмму о переадресовке рельсов, чтобы избежать
ненужных встречных перевозок и ускорить их использо­
вание, он получил отрицательный ответ из Управления
железных дорог. Только его настойчивость и угроза до­
ложить о непроизводительных затратах и задержке сро­
ков поставки рельсов для стратегической дороги в Госу145
дарственную думу помогли решить вопрос о переадре­
совке рельсов.
Поездка на строительство Мурманской дороги была
связана с большими трудностями. Группе высокопостав­
ленных чиновников ведущих ведомств пришлось совер­
шить путь в Мурманск через Финляндию, Швецию и
Норвегию, а затем из порта Нарвик пароходом в Мур­
манск. Ливеровский познакомился с ходом строительст­
ва дороги, ведущими специалистами Б.А. Крутиковым,
В.П. Ивашовым, Д.Д. Бизюкиным, В.А. Важеевским,
П.Е. Соловьевым, а также с инженером путей сообще­
ния С.Д. Марковым, который здесь работал бухгалтером
у подрядчика, а позже стал заместителем наркома путей
сообщения и начальником кавказского округа путей со­
общения.
Перед поездкой в Мурманск Александру Васильеви­
чу удалось добиться расторжения договора с английским
подрядчиком лордом Френчем, который получил кон­
цессию на укладку пути. Лорд до этого успешно вел пу­
тевые работы в Южной Африке, а в Заполярье он укла­
дывал ... около 1 км пути в неделю.
Расторжение концессии стоило многомиллионной не­
устойки, но министр должен был согласиться с доводами
Ливеровского.
Александр Васильевич совершил инспекторскую по­
ездку по всей линии — от Мурманска до Ковды на ло­
шадях, далее до Сорок на ледоколе, затем опять по но­
востройке — и только в начале мая 1916 г. вернулся
в столицу. Стратегическая дорога протяженностью
1142 км благодаря самоотверженному труду строителей
была построена за год.
В 1916 — начале 1917 г. А.В. Ливеровскому прихо­
дилось участвовать в работе транспортной бюджетной
комиссии Государственной думы.
После отказа от престола Михаила Романова в марте
1917 г. было образовано Временное правительство. Ми­
нистром путей сообщения назначили Н.В. Некрасова, а
товарищем (заместителем) министра — А.В. Ливеров­
ского. Вскоре Ливеровский выехал на Юго-Восточную
железную дорогу, которая испытывала большие затруд­
нения с водоснабжением и подвижным составом — не
хватало паровозов. Во время этой поездки он встречался
с железнодорожниками Воронежа, Царицына, Морозовской, Ростова-на-Дону. Это помогло ему узнать на­
строение в коллективах, разобраться с положением дел
146
на дороге. Были выделены дополнительные кредиты и
прикомандированы паровозы с Владикавказской дороги.
В июне 1917 г. последовала командировка на Черно­
морскую железную дорогу, которая ходатайствовала о
признании ее стратегически необходимой, с тем чтобы
получить дополнительные льготы. Изучив обстановку на
месте, Ливеровский понял, что завершить в короткие
сроки строительство невозможно и отклонил притязания
председателя правления дороги.
В дни, когда Петрограду угрожал Корнилов, Ливеровского вызвали в Петроградский Совет и спросили,
"не мешает ли ему моральное чувство выступать против
Корнилова". Он ответил что напротив, считает своим
долгом сделать это и распорядился разобрать пути и
стрелки на станциях Дно и Новосокольники, чтобы за­
держать войска. За это Л.Г. Корнилов намеревался его
"первым повесить после занятия Петрограда". Генерал
А.И. Деникин спустя много лет в своих воспоминаниях
отмечал: "И нужно же было этой сволочи Ливеровскому
вмешаться в это дело и разобрать стрелки, это сильно
нам помешало". Позже в одном из своих выступлений
Александр Васильевич говорил: "Таким образом, как
видите, я — сволочь в мировом масштабе, но я горжусь
этим, так как считаю, что брань врага лучше похвалы
друзей. В искренности ее сомневаться нельзя".
В начале сентября 1917 г. А.В. Ливеровский был на­
значен управляющим Министерства путей сообщения, а
затем 25 сентября — министром.
А.В. Ливеровский знал, что на его долю выпала тя­
желая работа. Во многих местах вспыхивали забастовки,
грозившие перерасти во всеобщую. Нужно было бороть­
ся против такого настроения. Он ездил по стране, угова­
ривал, и ему удалось не допустить полной остановки
движения поездов.
В своем интервью "Торгово-промышленной газете"
он говорил, что положение транспорта в России "крайне
тяжелое, но не безнадежное", что главным является
"поднятие трудоспособности железнодорожников". Он
предполагал ввести сдельную оплату работы, систему
премий, оплату сверхурочных работ. Для улучшения
материального положения железнодорожников нужно
было наладить снабжение их продовольствием и предме­
тами первой необходимости. Выступая за улучшение
деятельности Союза железнодорожников, он был против
его вмешательства в распорядительную деятельность ад147
министрации железных дорог, считая глвной задачей со­
юза решение бытовых и культурно-просветительных
проблем.
Важнейшей своей задачей он считал поднятие дис­
циплины железнодорожников без применения репрес­
сивных мер, выступал за несменяемость руководителей
на транспорте.
25 октября (7 ноября) и утром 26 октября 1917 г.
А.В. Ливеровский находился в Зимнем дворце и вместе с
другими министрами Временного правительства был
арестован. Через несколько дней все министры Времен­
ного правительства были освобождены.
Александр Васильевич заболел — обострился ревма­
тизм. Вскоре состоялась его встреча с первым наркомом
путей сообщения М.Т. Елизаровым. Он предложил Ливеровскому стать техническим руководителем при нар­
коме, на что тот ответил: "Сейчас я болен и физически
не могу быть Вам хорошим помощником... Вот пройдет
немного времени, я подлечусь и буду тогда работать с
Вами на полную силу. На этом решении мы и останови­
лись". Ливеровский попросил отпуск для лечения и
уехал в Сочи. Там ему приходилось выступать в разных
ролях — истопника, огородника, чтобы скрыть свое ис­
тинное лицо, так как началась гражданская война.
В 1922 — 1923 гг. Ливеровский — консультант Кав­
казского округа путей сообщения по достройке Черно­
морской железной дороги, по поручению Ф.Э. Дзержин­
ского ведет переговоры с Абхазским правительством о
продолжении ее строительства, а затем — член научнотехнического совета (НТО Главного управления госу­
дарственных сооружений Высшего Совета народного хо­
зяйства (ВСНХ).
В 1924 г. в возрасте 57 лет Ливеровский начал по со­
вместительству работать руководителем дипломного
проектирования в Ленинградском институте инженеров
путей сообщения, а в 1926 г. создал и возглавил там
первую в стране кафедру "Постройка железных дорог",
а позже был деканом строительного факультета.
Его научные интересы были очень широки. Это и
строительство в условиях вечной мерзлоты, устойчи­
вость сооружений на берегах озер л морей, проектирова­
ние и стабилизация сооружений в районах оползней,
постройка дорог на болотах, строительство в сейсмиче­
ских районах, методы строительства в зимнее время и
др. Его научные разработки были пионерными и послу148
жили основой для первых нормативных документов по
проектированию и строительству сооружений и желез­
ных дорог в условиях вечной мерзлоты.
А.В. Ливеровский, занимаясь вопросами строительст­
ва в условиях вечной мерзлоты, тесно взаимодействовал
с такими специалистами, как академик В.А. Обручев,
профессора М.И. Сумгин, Н.А. Цытович, участвовал в
работе Комитета Академии наук СССР по вечной мерз­
лоте, а после создания в 1939 г. Института мерзлотове­
дения АН СССР во главе с В.А. Обручевым стал его за­
местителем. Одним из основных правил А.В. Ливеровского-ученого было "держать постоянную связь с произ­
водством". Он выезжал для консультаций и экспертиз
на Турксиб, в Норильск, в Забайкалье, в Воркуту и на
другие стройки. Был одним из экспертов проекта Мос­
ковского метрополитена и вместе с А.Н. Пассеком, воп­
реки мнению многих специалистов, доказал целесооб­
разность глубокого заложения тоннелей московской под­
земки. Проект глубокого заложения был принят прави­
тельством.
В 1933 г. А.В. Ливеровского дважды арестовывали по
оговору, но он был освобожден с восстановлением в дол­
жности.
В 1938 г. Александру Васильевичу была присвоена
ученая степень доктора технических наук без защиты
диссертации. В годы Великой Отечественной войны, не­
смотря на преклонный возраст, он участвовал в проек­
тировании и строительстве "Дороги жизни" через Ла­
дожское озеро, был консультантом УВВР-2 Ленинград­
ского фронта.
Среди его знакомых и друзей были известные лите­
раторы и ученые. Он учился мастерству изыскателя у
Н.Г. Гарина-Михайловского (некоторые устные рассказы
Александра Васильевича писатель использовал в своих
произведениях), переписывался с Г.И. Успенским, в
1902 г. жил в Арзамасе в одном доме со ссыльным Мак­
симом Горьким, в Хабаровске дружил с В.К. Арсеньевым.
Постоянным спутником и помощником ученого была
его жена Мария Владимировна. Александр Васильевич
говорил: "Если мне удалось дожить до настоящего воз­
раста и сделать за свою жизнь кое-что полезное для на­
шей великой Родины, то этому я обязан больше всего
своей спутнице жизни, замечательной женщине Марии
Владимировне, неизменно окружавшей меня своей за149
ботливостью, радовавшейся моим радостям и достижени­
ям и терпеливо, без единого упрека переносившей со
мной все случайные невзгоды и трудные минуты жиз­
ни".
Нельзя не отметить плодотворную преподаватель­
скую деятельность А.В. Ливеровского. Он был автором
первых программ, а вместе с Д.Д. Бизюкиным — авто­
ром первого учебника по курсу "Постройка железных
дорог" для вузов, выдержавшего три издания, воспитал
многих инженеров и ученых, не порывал с ними связи
после окончания иститута или аспирантуры. Писем от
своих воспитанников он получал много, и письма эти
никогда не оставались без ответа. К нему обращались
как к советчику, консультанту, оппоненту. В личном
архиве ученого мнрго рецензий на учебники и статьи,
на докторские и кандидатские диссертации. Его лекции
проходили при полной аудитории. Часто на них можно
было увидеть и преподавателей. Он обладал энциклопе­
дическими знаниями, но постоянно учился. Несмотря на
большую потерю зрения, Александр Васильевич не ос­
тавлял своего рабочего места до конца жизни и поражал
окружающих своей энергией и трудоспособностью. Его
заслуги отмечены орденами Ленина, Красной Звезды,
многими медалями, знаком "Почетному железнодорож­
нику".
А.В. Ливеровский скончался 19 декабря 1951 г. на 85
году жизни. Его имя навсегда вошло в историю развития
железнодорожного транспорта России.
Я.А Зензинов
НАРОДНЫЕ КОМИССАРЫ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РСФСР И СССР
Елизаров
Марк Тимофеевич
Марк Тимофеевич родился 22 марта 1863 г. в кре­
стьянской семье в деревне Бестужевка Самарской губер­
нии — вскоре после отмены крепостного права. Расска­
зы родителей о жизни крепостных навсегда остались в
его памяти, и он испытывал глубокую неприязнь к бар­
ству, всякое проявление которого вызывало у него воз­
мущение. Отец М.Т. Елизарова после реформы 1861 г.
бессменно выбирался в сельские старосты. К нему одно­
сельчане постоянно шли со своими нуждами, и он всегда
старался помочь им. Учился Марк Тимофеевич в на­
чальной школе соседнего села, учитель которой обратил
внимание на способности мальчика к математике и ре­
комендовал отцу отдать сына в гимназию. Отец сумел
это сделать, отправив его на "хлеба" в Самарскую гим­
назию. Учился Марк успешно, особенно по математике.
В старших классах Елизаров уже сам содержал себя, за­
рабатывая репетиторством.
151
По окончании гимназии в 1882 г. М.Т. Елизаров по­
ступает на математический факультет Петербургского
университета. В столице он стал активным членом По­
волжского землячества. В экономическом кружке земля­
чества работал вместе с А.И. Ульяновым, который имел
на Марка Тимофеевича большое влияние. Позже он во­
шел в семью Ульяновых, женившись на старшей сестре
Александра Ильича — Анне.
После окончания университета в 1886 г. он работал
год в казенной палате, а затем намеревался служить по
выборам или в земстве, но его к подобной службе не до­
пускали из-за близости к казненному по делу 1 марта
1887 г. (покушение на жизнь Александра III) А.И. Уль­
янову.
Пришлось идти на службу бухгалтером на
Московско-Курскую железную дорогу и переехать в
Москву.
Весной 1893 г. Марк Тимофеевич решил получить
специальное техническое образование и поступить в Мо­
сковское инженерное училище (МИУ — позднее Мос­
ковский институт инженеров транспорта). Для этого по­
требовалось свидетельство о политической благонадеж­
ности. Московский обер-полицмейстер Д.Ф. Трепов от­
казал в выдаче свидетельства, объяснив свое решение
тем, что у Елизарова солидный возраст и он уже имеет
высшее образование, но все же запросил об этом Депар­
тамент полиции.
Департамент полиции, убедившись, что формальных
причин для отказа в приеме нет, а всякий, окончивший
университет, имеет право поступления на I курс без эк­
заменов, а на II — после испытаний на знание предме­
тов, изучаемых на I курсе, — все же поддержал москов­
ского обер-полицмейстера и отказал в выдаче свидетель­
ства о благонадежности.
Марк Тимофеевич продолжал добиваться осуществ­
ления своего намерения и после безуспешного обраще­
ния в Департамент полиции предпринимает обходной
маневр — пишет ходатайство на имя министра путей
сообщения князя М.И. Хилкова, прикладывая к нему
положительный отзыв начальника Московско-Курской
железной дороги. И маневр удался — министр дал раз­
решение на прием Елизарова в МИУ. Московский оберполицмейстер не успокоился и в ноябре 1899 г. вновь
запросил Департамент полиции: можно ли считать Ели­
зарова студентом МИУ без свидетельства о благонадеж­
ности только по служебному отзыву? Департамент поли152
ции не пошел против решения министра, и осенью
1899 г. Марк Тимофеевич стал студентом МИУ.
Еще в феврале 1899 г. он сообщил о своих планах
поступления в МИУ В.И. Ленину, находящемуся в си­
бирской ссылке. В феврале 1900 г., по возвращении из
ссылки, В.И. Ленин на несколько дней останавливался
на квартире у Елизаровых на Бахметьевской улице не­
далеко от МИУ, что не осталось без внимания москов­
ской полиции. Об этом свидетельствует донесение на­
чальника московского охранного отделения Зубатова в
Департамент полиции: "... В здешнюю столицу приехал
известный в литературе (под псевдонимом Ильин) пред­
ставитель марксизма Владимир Ульянов, только что от­
бывший срок ссылки в Сибири, и поселился тоже неле­
гально, в квартире сестры своей Анны Ильиной Елиза­
ровой, проживающей в доме Шаронова по Бахметьев­
ской улице вместе с мужем своим Марком Тимофеевым
и сестрой Марией Ульяновой (все трое состоят под над­
зором полиции)".
М.Т. Елизаров во время обучения в МИУ не прекра­
щал революционной деятельности, активно участвовал в
партийной работе, выступал на нелегальных собраниях.
В записях о слежке за ним во второй половине 1900 г.
отмечалось: "М.Т. Елизаров — студент императорского
Московского инженерного училища, занимается неле­
гальной деятельностью, участвует в кружковых револю­
ционных собраниях, исполняет революционную коррес­
понденцию своей супруги Анны Ильиной. Ведет знаком­
ство с известными Департаменту полиции супругами
Луначарскими, супругами Николаем и Елизаветой Анд­
реевыми, а также негласно поднадзорными Балашовыми
и В.Черносвитовым".
В феврале 1901 г. агент охранки доносил, что состо­
ялось собрание социал-демократической интеллигенции
в приходской школе церкви Спаса, где был и поднадзор­
ный М.Т. Елизаров, который сетовал на бездеятельность
интеллигенции. На собрании шла речь о пропаганде сре­
ди рабочих.
В ночь на 1 марта 1901 г. московская охранка прове­
ла массовые обыски и аресты. Марк Тимофеевич и мно­
гие другие оказались за тюремной решеткой. Из тюрьмы
он писал Марии Александровне Ульяновой и своей мате­
ри П.И. Елизаровой, описывал камеру — "хоромину
длиной 6 аршин, шириной 3 аршина, высотой 4,5 арши­
на. Если бы у меня был бинокль, то, вероятно, я разгля153
дел бы если не нашу квартиру, то по крайней мере учи­
лище" (он находился в Бутырской тюрьме).
Следствие шло очень медленно. Более семи месяцев
просидел Марк Тимофеевич в одиночной камере. Ему
предъявили обвинение в принадлежности к социал-де­
мократической организации. Только в октябре 1901 г.
его выпустили на свободу и выслали на два года из Мос­
квы в Сызрань. Так закончилось обучение М.Т. Елиза­
рова в Московском инженерном училище.
Не найдя работы в Сызрани, он уехал сначала в
Томск, а затем на Дальний Восток. По окончании срока
ссылки приехал в Петербург и поступил в 1904 г. бух­
галтером службы пути управления Николаевской желез­
ной дороги. Активно включился в разработку пенсион­
ного устава, благодаря чему стал известным среди же­
лезнодорожников Николаевской дороги человеком. Его
избрали делегатом на съезд железнодорожников России,
который состоялся в конце 1905 г. На него прибыли
представители как казенных, так и частных железных
дорог.
Вместе с представителем Рязано-Уральской дороги
М.Д.Ореховым Марк Тимофеевич стал фактическим ру­
ководителем съезда. Съезд на первом же заседании зая­
вил о создании Всероссийского союза железнодорожных
служащих и рабочих, цель которого — улучшение эко­
номического положения железнодорожников. По стране
прокатилась волна забастовок, в которых участвовали и
железнодорожники. Съезд принял резолюцию, что "счи­
тает своей обязанностью всеми силами поддержать заба­
стовку на железных дорогах". 30 сентября Марк Тимо­
феевич выступил на съезде с докладом о пенсионном ус­
таве.
В декабре 1905 г. царское правительство приняло за­
кон о борьбе с забастовками. По распоряжению минист­
ра путей сообщения К.С. Немешаева все лица, аресто­
ванные или подлежащие суду по закону, считались уво­
ленными. Руководители съезда М.Д. Орехов и М.Т. Ели­
заров были арестованы. Три месяца отсидел Елизаров в
тюрьме, а затем его выслали из Петербурга с запретом
служить в железнодорожном ведомстве и под гласный
надзор полиции. После короткого пребывания в Сызра­
ни и Самаре из-за отсутствия работы он уезжает в Не­
рчинск и участвует в строительстве железной дороги.
По возвращении в Петербург Елизаров мог работать
только в частных обществах.
154
После Февральской революции 1917 г. Марк Тимо­
феевич был направлен представителем Совета рабочих
депутатов в Управление по сооружению железных дорог
Министерства путей сообщения, где и/познакомился с
будущим министром путей сообщения Временного пра­
вительства А.В. Ливеровским.
В ноябре 1917 г. было создано первое советское пра­
вительство — Совет народных комиссаров (СНК) во
главе с В.И. Лениным. Однако нарком путей сообщения
назначен не был. С большим трудом удалось уговорить
М.Т. Елизарова принять на себя его обязанности. По
оценке В.И. Невского, решиться на такой шаг "значило
иметь много мужества и преданности Советской вла­
сти". Уж очень сложной была обстановка в стране и на
транспорте.
В октябре и ноябре 1917 г., когда подавляющее боль­
шинство рабочих в промышленности шло за большеви­
ками, железнодорожники колебались, часть их шла за
Викжелем (Викжель — Всероссийский исполнительный
комитет железнодорожного профессионального союза),
железнодорожная администрация или явно боролась
против новой власти, или тайно саботировала. А овла­
деть железными дорогами нужно было во что бы то ни
стало!
Это была очень трудная, но крайне необходимая за­
дача — одна из главных для новой власти.
Марк Тимофеевич принимает энергичные меры по
организации управления железнодорожным транспор­
том. Прежде всего нужно было преодолеть саботаж ад­
министрации и специалистов, наладить контроль за их
работой.
Он начал с того, что назначил собрание всех работ­
ников бывшего Министерства путей сообщения. Но как
сообщала эсеровская газета "Голос народа", на собрание
никто не явился. "Новая власть, — писала газета, —
ими не признается".
24 ноября 1917 г. "Известия" опубликовали распоря­
жение, подписанное В.И. Лениным, М.Т. Елизаровым,
В.Д. Бонч-Бруевичем (управляющим делами СНК) и
Н.П. Горбуновым (секретарем СНК): "За отказ принять
участие в обсуждении срочных вопросов по урегулиро­
ванию железнодорожного движения подлежат увольне­
нию Э.В. Лансберг — начальник управления железных
дорог и П.Д. Кондауров — начальник управления по со­
оружению железных дорог".
155
На следующий день "Известия" напечатали сообще­
ние за подписью М.Т. Елизарова: "Объявляю всем слу­
жащим МПС, управлений железных дорог, которые,
прекратив свои занятия, уклонились от исполнения сво­
его служебного долга в столь грозный момент, какой пе­
реживает наша страна, что если они не возобновят
своей работы с 27 ноября, т.е. не оставят саботаж, то
будут все уволены и безвозвратно заменены другим слу­
жебным персоналом".
По указанию наркома на дорогах контроль за дея­
тельностью администрации и инспектирование должны
были осуществлять дорожные комитеты. Это позволило
постепенно наладить управление транспортом.
В редакционной статье "Вестника путей сообщения"
в апреле 1919 г., посвященной памяти М.Т. Елизарова,
читаем: "... Удержать специалиста-техника, примирить
его с рабочими, выдержать натиск Викжеля, сохранить,
хотя и полуразрушенный, аппарат и вместе с тем пове­
сти за Советской властью низы — это была нелегкая за­
дача. И Марк Тимофеевич взялся за это дело, наперед
зная, что ему скоро неизбежно придется уйти, так как
примирить только что указанные противоречия было не
под силу никакому гению. И зная это, исключительно
руководствуясь идейными соображениями, тов. Елизаров
взялся за это трудное дело.
Он знал, берясь за дело управления, что в низах со­
вершается огромная работа, что в результате этой рабо­
ты будут выдвинуты новые деятели; но он знал, что,
кроме него, некому понести ту тяжесть, которую нести
все же было кому-нибудь необходимо".
Один из его ближайших помощников по работе в
наркомате В.И. Невский писал позже: "Вспоминая Мар­
ка Тимофеевича, приходится признать, что, пожалуй,
никто, кроме него, в эти бурные месяцы октября, нояб­
ря и декабря 1917 г. и не справился бы с этой стихией,
которая бушевала на железных дорогах. Как сейчас, по­
мню его большую спокойную фигуру, его лицо с доброй
улыбкой, слышу его спокойный голос среди хаоса зву­
ков, человеческих голосов, выстрелов, криков, угроз,
просьб и ругательств.
И тут же под этот шум и гам Марк Тимофеевич ве­
дет разговоры с инженерами, приехавшими с фронта, с
представителями Викжеля, с рабочими делегациями, да­
ет распоряжения по линии, отпускает деньги, выходит в
зал держать речь перед съехавшимися делегациями ра156
бочих и т.д. А к нам идут вести самые мрачные, самые
безотрадные: немцы начали наступление, в Гомеле же­
лезнодорожники перешли к противнику, в Ставке наш
комиссар оказался предателем, на дорогах Севера нет
продовольствия, бегущие с фронта солдаты разобрали
железнодорожный путь, сожгли и сравняли с землей не­
сколько станций.
Нечеловеческая работа подорвала силы больного сер­
дца Марка Тимофеевича. К середине декабря он уже
был так переутомлен, что иногда с ним делалось дурно".
Однако М.Т. Елизаров продолжал работать. В газете
"Волжское слово", выходившей в Самаре, рассказыва­
лось о его выступлении в Самарских железнодорожных
мастерских. Наркому задавали много вопросов, в том
числе и провокационных. Среди них был и такой: "От­
куда Вы родом и какое отношение имеете к железнодо­
рожному хозяйству?". Он спокойно ответил: "Родом я
из села Бестужевка Самарской губернии, учился в Са­
марской гимназии, окончил университет. Был в ссылке
в Самарской губернии, служил на Николаевской дороге
в службе пути. "Прогремел на всю Россию" на железно­
дорожном съезде 1905 г. Старые железнодорожники дол­
жны меня помнить. К управлению министерством был
привлечен только потому, что я известен среди желез­
нодорожников ".
Главной заслугой Марка Тимофеевича на посту нар­
кома было создание центрального аппарата отрасли и
организация управления ею.
По своей просьбе в феврале 1918 г. М.Т. Елизаров
был освобожден от обязанностей наркома путей сообще­
ния. В течение года он возглавлял Комиссариат по де­
лам страхования и борьбе с огнем. По делам службы
ему пришлось выехать в Петроград, там он заболел сып­
ным тифом и 10 марта 1919 г. скончался.
Н.А.
Зензинов
Рогов
Алексей Гаврилович
Родился А.Г. Рогов в Сибири в 1887 г. С юных лет
работал в Красноярске в железнодорожных мастерских.
Юноше было 16 лет, когда было принято решение отме­
нить железнодорожникам бесплатный проезд. Это вы­
звало возмущение рабочих, и зимой 1902 г. началась
стачка.
Законные требования их были удовлетворены, так
как прекращение движения по Транссибирской магист­
рали грозило казне убытками.
Весной 1903 г. рабочие решили провести 1 мая де­
монстрацию. Но жандармов в мастерских было видимоневидимо. И хотя во всех цехах раздались призывы:
"Бросай работу!", выйти из мастерских с алым флагом
не удалось.
Организаторы демонстрации, в том числе старший
брат Алексея токарь Спиридон Рогов, были арестованы
и после нескольких месяцев тюрьмы направлены в ссыл­
ку в Якутию.
В конце августа 1903 г. Алексей Рогов стал одним из
организаторов стачки учеников, работавших в мастер158
ских, ибо более года им не повышали заработную плату,
хотя это полагалось делать каждые полгода. Бастовали
три дня и добились своего.
После начала войны с Японией Алексей распростра­
нял прокламации, в которых разъяснялась рабочим и
солдатам из проходящих воинских эшелонов правда о
русско-японской войне. Алексей с напарником ухитри­
лись наклеить прокламации даже на дверях приемной
Енисейского губернатора и на входных дверях полицей­
ской части.
В 1905 г. А.Рогов — активный участник октябрьской
политической стачки в Красноярске, один из руководи­
телей местного Сбвета рабочих депутатов Красноярской
республики.
В конце ноября 1905 г. в Красноярск прибыл 7-й пе­
хотный полк для карательных действий, и на следую­
щий день в городе было введено военное положение. Од­
нако железнодорожники забаррикадировались в мастер­
ских. Тогда каратели открыли огонь по цехам из винто­
вок и пулеметов, сопротивление было подавлено. Аре­
стованных отправили в местную тюрьму, откуда Рогов
сумел бежать в мае 1906 г.
После Октябрьской революции красноярские желез­
нодорожники избрали А.Г. Рогова делегатом Чрезвычай­
ного всероссийского железнодорожного съезда. Видимо,
учли, что еще в Совете рабочих депутатов Красноярска
он возглавлял комиссию по контролю за движением по­
ездов.
На этом съезде в феврале 1918 г. был сформирован
Всероссийский исполнительный комитет железнодорож­
ников (Викжедор), а А.Г. Рогов избран наркомом путей
сообщения.
А.Г. Рогов участвовал в подготовке декрета СНК "О
централизации управления, охране дорог и повышении
их провозоспособности", принятого 26 марта 1918 г.
Этим декретом на транспорте восстанавливалось центра­
лизованное управление и единоначалие.
Лишь с февраля по май 1918 г. А.Г. Рогов возглав­
лял Наркомат путей сообщения, но за это время осуще­
ствлялась перестройка его работы, преодолевался сабо­
таж чиновников, привлекались в НКПС специалисты
железнодорожного транспорта. В апреле 1918 г. были
созданы Северный, Балтийский, Московский, Верхне­
волжский, Нижневолжский, Самарский, Кавказский,
Уральский, Туркестанский, Сибирский и Амурский ок159
руга железных дорог. Под руковдством А.Г. Рогова в
НКПС подготовили и представили в правительство план
снабжения дорог Европейской России и Сибири всеми
видами топлива.
В мае на посту наркома А.Г. Рогова сменил инженер
П.А. Кобозев. Но Алексей Гаврилович продолжал вести
работу в НКПС, был членом коллегии, возглавлял отдел
нормирования. В отсутствие Кобозева в связи с его час­
тыми командировками Рогов занимался такими пробле­
мами, как борьба с пожарами на транспорте, контроль
за выполнением ремонта паровозов ревизорами-инструк­
торами, образование комиссии по "восстановлению си­
бирских путей в связи с продвижением наших армий на
восток и чтобы ослабить последствия взрыва волжского
моста", меры предупреждения "утери подвижного соста­
ва при переходе границ РСФСР", разработка правил пе­
ревозки ручной клади и др. Возглавляя работу комиссии
по нормированию, А.Г. Рогов проводил совещания пред­
ставителей комиссий Московского узла.
На 1-м Всероссийском съезде профсоюза железнодо­
рожников в марте 1919 г. Рогов был избран членом сек­
ции мастеровых и рабочих. Он участвовал в дискуссии о
профсоюзах в конце 1920 г., выступал в прениях по до­
кладу Л.Троцкого.
В октябре 1922 г. А.Г. Рогов вошел в состав ЦК
профсоюза железнодорожников и с тех пор занимался
только профсоюзной работой. Умер Алексей Гаврилович
в 1950 г.
АД. Марченко
Кобозев
Петр Алексеевич
Петр Алексеевич родился 13 августа 1878 г. в семье
железнодорожника-путейца в деревне Песочня, ныне
Шиловского района Рязанской области. Уже в 1898 г.
вступил в РСДРП, но вскоре был арестован и выслан в
Ригу, где окончил политехнический институт и работал
инженером. П.А. Кобозев являлся членом Рижского не­
легального комитета РСДРП и одним из руководителей
военной организации партии в Латышском крае. В
1914 г. в связи с началом войны был выслан из Риги в
Оренбург, участвовал в строительстве Муромской же­
лезной дороги. В 1916 г. прибыл в Туркестан в составе
геолого-разведочной партии на строительство ОренбургОрской железной дороги. Весной 1917 г. на учредитель­
ном (делегатском) съезде железнодорожников был из­
бран начальником и комиссаром Ташкентской железной
дороги. Но Временное правительство отозвало Кобозева
с этой должности, назначив его инспектором Министер­
ства путей сообщения.
22 сентября 1917 г. на заседании Петроградской ду­
мы, членом которой он был избран, Петр Алексеевич
161
обрисовал ужасное материальное положение питерских
железнодорожников и выступил в поддержку их заба­
стовки. П.А. Кобозев был активным участником октяб­
рьских событий в Петрограде. Но уже в ноябре получил
мандат Всероссийского центрального исполнительного
комитета (ВЦИК) и Совнаркома и отбыл в Бузулук для
борьбы с белогвардейцами. Все районы линии Ташкент­
ской дороги известили о признании его начальником до­
роги и Чрезвычайным комиссаром. Но сквозного движе­
ния на дороге не было. Чрезвычайный комиссар по Вос­
точной Сибири и Средней Азии П.А. Кобозев организо­
вывал отряды красногвардейцев и участвовал с ними в
боях по освобождению Оренбурга.
Вернувшись в Петроград с 30 вагонами зерна,
П.А. Кобозев получил новое задание: ему были выданы
200 000 руб. и мандат: "Предъявитель сего, член Комис­
сариата путей сообщения инженер Петр Алексеевич Ко­
бозев кроме своих общих полномочий снабжен чрезвы­
чайными полномочиями по Средней Азии и Бакинской
губернии в целях принятия всех необходимых мер для
обеспечения власти Советов Российской Федеративной
Республики на местах, вплоть до руководства боевыми
действиями воинских, флотских, красногвардейских и
красноармейских сил, вызываемых или создаваемых
вновь для борьбы с контрреволюцией. Товарищу Кобозе­
ву присваивается наименование Чрезвычайный комиссар
правительства в Средней Азии и Баку". В мандате, под­
писанном В.Ульяновым-Лениным, предписывалось всем
местным советам, штабам всех воинских частей оказы­
вать ему "всемерное содействие". Задание было весьма
важным: защитить Баку от английских интервентов и
наладить доставку нефти из Баку через Среднюю Азию
в центральную часть России. После возвращения в Таш­
кент Кобозев был избран почетным председателем ЦИК
Туркестана. Но вскоре его вызвали в Москву и 9 мая
1918 г. назначили наркомом путей сообщения. Уже 13
мая состоялось заседание коллегии НКПС под председа­
тельством нового наркома. Обсуждались, в частности,
вопросы о военных перевозках. 15 мая Кобозев утвердил
положение "Об Экспериментальном институте путей со­
общения".
П.А. Кобозев 23 мая 1918 г. выступил с приветствен­
ной речью на 1-м железнодорожном съезде. Во время
работы съезда в результате диверсии начался пожар на
товарной станции Московско-Казанской железной доро162
ги. Кобозев и Невский не раз выезжали к месту пожара.
Сгорело 336 вагонов, из них большинство с сахарным
песком и хлопком. Убытки были колоссальными, име­
лись человеческие жертвы. Были уничтожены депо, мас­
терские, водокачка, пакгаузы. Ущерб был бы еще более
ощутимым, если бы один машинист-герой не вывез из
зоны огня 14 вагонов с порохом. Эта диверсия случилась
на следующий день после начала мятежа чехословацко­
го корпуса.
7 июня 1918 г. Кобозев утвердил схему организации
перевозок по дорогам Московского окружного отделения.
Но уже 13 июня получил новое ответственное задание
по руководству операциями против чехословацкого кор­
пуса и был назначен членом Реввоенсовета Восточного
фронта. После подавления мятежа Кобозев вернулся в
Москву для доклада, а 17 июля снова выехал на фронт.
В августе 1918 г. В.И. Ленин предписал Высшему воен­
ному совету и НКПС провести срочную переброску под­
креплений на Восточный фронт. Кобозев как нарком пу­
тей сообщения организовал одностороннее движение по
Московско-Казанской железной дороге. Таким образом
за одну неделю противник был лишен численного пре­
имущества и удалось освободить Казань.
На посту наркома путей сообщения П.А. Кобозева в
августе 1918 г. заменил В.И. Невский. А Петр Алексее­
вич был назначен еще и членом Реввоенсовета Респуб­
лики. В декабре 1918 г. инженер Кобозев руководил по­
стройкой ледяного моста через Волгу под Сызранью.
Переправа действовала до весны. В январе 1919 г. Кобо­
зев прибыл в Ташкент и участвовал в работе VII Чрез­
вычайного съезда советов Туркестана.
Осенью 1919 г. Кобозев был вызван в Москву, где
его назначили членом коллегии Наркомата рабоче-кре­
стьянской инспекции. Кроме того, он был членом Турккомиссии ВЦИК и СНК РСФСР.
Летом 1922 г. получил новое задание: возглавить
ревком Дальневосточной Республики.
В мае 1923 г. Петр Алексеевич возвратился в Моск­
ву, возглавил кафедру в Межевом институте, потом был
ректором этого вуза, который впоследствии стал Инсти­
тутом геодезии, аэрофотосъемки и картографии. В 30-х
годах профессор П.А. Кобозев был репрессирован. Реа­
билитирован посмертно.
А Д. Марченко
Невский
Владимир Иванович
Владимир (Феодосии) Иванович Невский родился
2 мая 1876 г. в Ростове-на-Дону в семье богатого купца
И. И. Кривобокова (Владимир Невский — это его пар­
тийный псевдоним). Глава семьи, сын николаевского
солдата, добился всего благодаря собственной инициати­
ве и энергии. В семье наряду с необыкновенной религи­
озностью уживался купеческий разгул, жестокость и
крайний демократизм. Отец, любя книги и ценя просве­
щение, враждебно относился к интеллигенции. Он хо­
тел, чтобы его сыновья шли по его пути — стали ком­
мерсантами. Вечно занятый делами, отец постоянно
разъезжал по югу России, у него были парусные мор­
ские суда, рыбные промыслы, "соляное и угольное дело"
и др. Воспитанием детей занималась мать. Она, по рас­
сказу Невского, была необыкновенной женщиной. Не
получив никакого образования, своей исключительной
добротой, отзывчивостью, каким-то особым уменьем
подходить к людям, жаждой помочь им стала той нрав­
ственной силой, которая подвигла ее детей на служение
народу. Под ее влиянием Владимир Иванович, окончив
164
6-классное городское училище (уже после смерти отца),
поступил в 1894 г. в гимназию, где обучались преиму­
щественно дети торговых людей. В обучении было много
формализма, и юноша охладел к занятиям, но много за­
нимался самообразованием, создал кружок саморазви­
тия, где читали Белинского, Добролюбова, Чернышев­
ского и др. Среди кружковцев оказался сын ссыльного
поляка-интеллигента, который заставил его задуматься
над многими проблемами общественной жизни, подтолк­
нул к знакомству с рабочими, а затем и с социал-демок­
ратами. К моменту окончания гимназии в 1897 г. он
вступает в социал-демократический кружок, а осенью
этого же года поступает на естественный факультет Мо­
сковского университета, где устанавливает связи с соци­
ал-демократической организацией. В 1899 г. его первый
раз арестовывают и после заключения в Бутырской
тюрьме высылают под надзор полиции в Ростов-на-До­
ну. Однако вскоре ему удалось вернуться в университет.
Но в начале 1901 г. последовали новый арест и после
8-месячного заключения в Таганской тюрьме ссылка в
Воронеж, где он создает партийную организацию на по­
зициях "Искры". Скрываясь от жандармов, в разное
время он принимал разные псевдонимы: Спица, Спицын, Колесников. Статьи в партийной печати подписы­
вал как Вл. Язвин, В. Н. Васильев, В. Н-ский, Влади­
мир Невский. В 1906 г. ему удается продолжать обра­
зование на математическом факультете Петербургско­
го университета, но во время выпускных экзаменов
в 1908 г. его снова арестовали.
В 1904 г. в Женеве состоялась первая его встреча с
В. И. Лениным и Н. К. Крупской. По заданию Ленина
он вернулся в Россию как агент Бюро комитетов боль­
шинства. При этом в письме А. И. Ульяновой-Елизаро­
вой Н. К. Крупская отмечала, что "... Спица лучше
всех, послан нами, страшно ценный человек. Его надо
бы взять в комитет и назначить ответственным пропа­
гандистом, отлично бы дело пошло".
В декабре 1905 г. В. И. Невский — делегат 1-й кон­
ференции РСДРП в Таммерфорсе, в апреле-мае 1906 г. делегат IV (объединительного) съезда РСДРП. С 1910 г.
вел партийную работу в Ростове-на-Дону, в Харькове,
где в 1911 г. окончил университет, активно сотрудничал
с газетами "Звезда" и "Правда". В 1913 г. Невский —
член Русского бюро ЦК РСДРП, участник Поронинского совещания. С марта 1917 г. в Петрограде он ведет ак165
тивную подготовку к вооруженному восстанию как один
из создателей и руководителей военной организации при
Петербургском комитете и ЦК РСДРП (б). В октябре
1917 г. его утвердили членом Петроградского военно-ре­
волюционного комитета.
Участник Октябрьской революции А. Ф. Ильин-Же­
невский в своих воспоминаниях писал: "Переходя к
личностям, нельзя не остановиться на двух работниках
военной организации: Николае Ильиче Подвойском и
Владимире Ивановиче Невском. Оба они как бы взаим­
но дополняли друг друга. Подвойский был главным ор­
ганизатором и вообще душою военной организации,
Невский — главным и любимейшим солдатским агита­
тором-учителем. Невский как бы взрыхлял девственную
почву политического сознания солдатско-крестьянских
масс, а Подвойский засевал их семенами дисциплины и
организации... Неутомимости того и другого можно бы­
ло прямо удивляться. Можно смело сказать, что по
крайней мере две трети всей работы лежали на плечах
этих двух товарищей".
Военно-революционный комитет размещался в особ­
няке Кшесинской. Только в июне 1917 г. в нем побыва­
ли тысячи делегатов с фронта и тыловых гарнизонов.
Владимиру Ивановичу приходилось много писать в газе­
ты. 15 октября 1917 г. Невский на заседании Петроград­
ского комитета партии выступил с докладом, в котором,
по его словам, исходил из того, что "назрел момент воо­
руженного выступления". В октябре 1917 г. Невский
участвовал во взятии штаба Петроградского военного
округа, Петроградского железнодорожного узла, Зимне­
го дворца.
После Октябрьской революции В. И. Невского на­
значили членом коллегии НКПС. В это время его глав­
ной заботой стала борьба с Викжелем, занявшим враж­
дебную позицию по отношению к советскому правитель­
ству и требовавшим передачи ему управления же­
лезнодорожным транспортом. При активном участии
В. И. Невского в декабре 1917 — январе 1918 г. был
проведен Чрезвычайный железнодорожный съезд, под­
державший советское правительство. Съезд избрал Все­
российский исполнительный комитет железнодорожни­
ков (Викжедор), членами которого стали В. И. Невский,
А. С. Бубнов, А. Г. Рогов и др.
В связи с ухудшением здоровья М. Т. Елизарова воз­
ник вопрос о назначении нового наркома. Подавляющим
166
большинством Чрезвычайный съезд выбрал наркомом
В. И. Невского. На втором месте оказалась кандидатура
А. Г. Рогова. Узнав о решении съезда, В. И. Ленин
встретился с Невским и спросил его: "Все ли Вам равно,
в каком чине работать на железных дорогах?". Невский
ответил, что не только все равно, но было бы еще луч­
ше, если бы его совсем отозвали из НКПС. Ленин ска­
зал, что наркомом будет Рогов, а Владимир Ивано­
вич — его заместителем, и просил помогать новому нар­
кому. 24 февраля 1918 г. эти назначения были оформле­
ны постановлением Совнаркома.
В. И. Невский добросовестно выполнял свой служеб­
ный и партийный долг и указание "помогать новому
наркому". Его деятельность была многогранной: совер­
шенствование управления транспортом, борьба с разру­
хой на нем, привлечение к работе специалистов, повы­
шение активности железнодорожников в подъеме транс­
порта, защита железных дорог от вмешательства в их
работу многочисленных ведомств и организаций и мно­
гое другое. Под его редакцией возобновился выход жур­
нала "Вестник путей сообщения".
Он разрабатывает проект декрета "О централизации
управления, охране дорог и повышении их провозоспо­
собности". После выхода декрета большевиков обвинили
в "повороте направо". Владимир Иванович выступил
против этого обвинения с большой статьей в "Вестнике
путей сообщения". В ней он разъяснил значение декре­
та, его необходимость: "Две основные мысли проводит
декрет: ответственность руководителей и в центре, и на
местах, снабженных всей полнотой власти, и борьбу с
разрушительными силами на дорогах". В тяжелом поло­
жении транспорта, считал он, виноваты "наша безответ­
ственность, наше разгильдяйство, недисциплинирован­
ность, иногда просто преступное равнодушие к делу...
мы бедствуем не только потому, что нас разоряют враги
внешние... но и враги внутренние — это областничест­
во, интересы своей колокольни.,. Только централиза­
цией возможно добиться организации железнодорожного
хозяйства не в интересах какой-либо области, а в инте­
ресах целого, всей Республики...
Вторым важным моментом декрета является борьба
железнодорожников со всеми разрушителями транспор­
та... Все знают, как много теперь охотников заниматься
транспортом — речь идет о комиссарах, эмиссарах,
уполномоченных, чрезвычайных комиссарах, военных
167
людях, которые, полагая, что они большие знатоки
транспорта, захватывают вагоны, поезда, паровозы,
станции, едут обязательно в салонах, несутся обязатель­
но экстренными поездами... И вот борьбу с этим злом
начал организованным путем декрет от 25 марта... он
дает право железнодорожникам не исполнять нелепых
распоряжений... и отстаивать это право вооруженной
рукой, — декретом подтверждается право Комиссариата
путей сообщения иметь свою железнодорожную охра­
ну".
Руководителем Управления по охране путей сообще­
ния стал В. И. Невский. Важным шагом по привлече­
нию видных специалистов к работе по подъему транс­
порта явилось создание в июле 1918 г. Высшего техни­
ческого совета НКПС. В состав его вошли известные
ученые Н. Л. Щукин (председатель), Н. Б. Богуслав­
ский, Ф. Е. Максименко, А. Н. Митинский, В. Е. Тимонов, К. Ю. Цеглинский и др. На Высший технический
совет возлагалось рассмотрение и разрешение "наиболее
важных технических, научных и практических вопросов
путей сообщения и проектов сложных сооружений на
железных дорогах".
Назначение наркомом А. Г. Рогова оказалось неу­
дачным. В мае 1918 г. его заменили П. А. Кобозевым.
Однако у того не сложились отношения с Викжедором, и
26 июля 1918 г. Совнарком по предложению ВЦИК ут­
вердил наркомом путей сообщения В. И. Невского.
Это было труднейшее время для нашей страны. Она
находилась в кольце фронтов, лишилась трех четвертей
территории, железнодорожная сеть, по сравнению с на­
чалом 1918 г., сократилась в 2 раза и продолжала сокра­
щаться, более 40 % паровозов были в числе "больных",
катастрофически не хватало топлива.
Значительно затрудняло работу железнодорожников
большое число так называемых "экстренных поездов" и
вмешательство различных организаций в их работу. В
одном из своих выступлений В. И. Невский говорил:
"Что такое экстренный поезд? Это поезд, который оста­
навливает все остальные поезда, идет впереди всех поез­
дов, уменьшает коммерческую скорость продовольствен­
ных и воинских поездов... Я сам был свидетелем случая,
когда железнодорожник разговаривал по телефону о пе­
ревозках, а ему в это время угрожали револьвером. Я
сам видел красноармейца, который подошел к аппарату,
имея в руках неоспоримый мандат, и потребовал занять
168
телефонный провод, и когда я спросил, что он хочет, то
узнал, что он вызывал начальника соседней станции с
тем, чтобы тот разыскал его товарища и потребовал
прислать его трубку и старые штаны, которые этот воин
забыл на предыдущей станции. Таких анекдотов сотни
на каждой станции".
Ежедневно Владимир Иванович докладывал Ленину
о положении дел на железных дорогах.
В сентябре 1918 г. Владимир Иванович совершил по­
ездку по Рязано-Уральской, Московско-Казанской, Мо­
сковско-Курской, Северной дорогам с тем, чтобы не по
докладам, а на месте ознакомиться с состоянием дел. О
начале поездки и ее направлении заранее никто не был
оповещен.
Из приказа об итогах проверки видно, что в поле
зрения наркома — состояние пути и мостов, мастерских
и депо, станций, подвижного состава, организация дви­
жения воинских перевозок, материальное положение
железнодорожников, работа комиссаров и управленцев,
специалистов. В приказе отмечены успехи и недостатки
в работе многих железнодорожников, в том числе само­
отверженная работа комиссара Рязано-Уральской дороги
С. Т. Ковылкина. Приказ заканчивался такими словами:
"Обращаясь ко всем товарищам работать с еще большей
энергией и преданностью, предупреждаю, что строго бу­
ду спрашивать за неисполнение долга именно с моих по­
литических товарищей. Мы, выбранные народом и по­
ставленные им у власти, должны быть безукоризненны,
чисты и не только своим примером, энергией, твердо­
стью, беспощадной борьбой с врагами Республики, где
это нужно, но и человечностью, мягкостью, участием и
помощью в нужде и горе, преданностью долгу и самоот­
вержением мы должны быть образцом для тех, кто вы­
бирает нас.
Если это будет так, нам не страшны никакие ошиб­
ки и испытания".
Обязанностей у В. И. Невского в это трудное время
все прибавлялось: в ноябре 1918 г. его назначили чле­
ном Реввоенсовета республики, 30 ноября 1918 г. он во­
шел во вновь созданный Совет обороны. На первом за­
седании Совета обороны В. И. Невскому пришлось вы­
ступать 10 раз. Накануне на железнодорожном транс­
порте было введено военное положение. 13 декабря 1918 г.
Совет обороны принял постановление "Об упорядоче­
нии железнодорожного транспорта", которое запрещало
169
"... вмешательство в техническо-распорядительную сто­
рону железнодорожного дела со стороны пользующихся
транспортом ведомств и... со стороны железнодорожнопрофессиональных организаций, также возлагало общую
круговую ответственность за задержку эшелонов и гру­
зов, за злостные крушения на железных дорогах".
Осенью 1918 г. появилась новая задача — восстанов­
ление освобожденных железнодорожных линий. Одним
из первых важных объектов был Сызранский мост через
Волгу. К этой сложной работе привлекли специалистов,
среди которых был профессор Московского института
инженеров транспорта П. Я. Каменцев. Не сразу он
пришелся "ко двору". Об этом рассказывал В. И. Не­
вский, выступая на съезде совнархозов: "... Когда был
послан на Сызранский мост один из учеников профессо­
ра Проскурякова... человек понимающий и знающий, но
крайне робкий, само собой "саботажник" и "контр-революционер", то наш т. Ткаченко сделал не больше, не
меньше, как то, что решил, что инженер ничего не зна­
ет, а что он знает гораздо больше, уничтожил работы
инженера и стал строить сам, причем построил путь
так, что когда бы поднялась вода, то этот путь залило
бы. Правда, когда т. Ткаченко убедили, что построен­
ный им путь заливается водой, то он, наконец, сознался
что так дело делать нельзя. И теперь т. Ткаченко рабо­
тает с этим инженером, и, судя по сведениям, работы
идут хорошо". И они действительно шли хорошо — че­
рез Сызранский мост стали пропускать поезда 28 марта
1919 г. — на 18 дней раньше предполагаемого срока.
В своих многочисленных выступлениях В. И. Не­
вский привлекал внимание к работе транспорта, просил
увеличить поставки паровозов и топлива, поднять став­
ки оплаты труда железнодорожников.
Выступая на конференции Московского округа путей
сообщения 22 января 1919 г. и уделив внимание состоя­
нию подвижного состава и восстановлению железных
дорог, Невский заявил, что большой вред делу управле­
ния наносят трения между НКПС и Викжедором, и по­
ставил вопрос о роспуске последнего. Это выступление
вызвало оживленные'прения и критику в адрес НКПС и
наркома. Некоторые ораторы указывали на недостаточ­
ную твердость и настойчивость самого наркома, говори­
ли, что он "не использовал в полной мере принадлежа­
щую ему власть", но поддержали его в вопросе о немед­
ленном роспуске Викжедора.
170
В тот же день Владимир Иванович выступил с до­
кладом "О транспорте" на заседании ВЦИК. Было при­
нято решение о роспуске Викжедора, создании при Выс­
шем совете народного хозяйства (ВСНХ) организации
по ремонту подвижного состава, о направлении метал­
листов в железнодорожные мастерские. Постановлением
ВЦИК от 16 февраля 1919 г. был образован политиче­
ский отдел НКПС. В целях усиления вывоза продоволь­
ствия и топлива 8 марта 1919 г. Совнарком принял де­
крет о прекращении пассажирского движения с 18 марта
по 10 апреля 1919 г.
В марте в Петрограде скончался М. Т. Елизаров.
В. И. Ленин согласился с предложением Невского ехать
на похороны в его вагон-салоне. В дороге между ними
состоялась продолжительная беседа. Можно предполо­
жить, что во время ее Владимир Иванович сумел убе­
дить собеседника в целесообразности освобождения его с
поста наркома путей сообщения, и уже 17 марта 1919 г.
было принято постановление ВЦИК: "Ввиду заявления
тов. В. И. Невского о желании работать и отдавать свои
силы главным образом партийной работе, ходатайство
его о снятии с него обязанностей Народного комиссара
путей сообщения принимается.
Народным комиссаром путей сообщения РСФСР на­
значается товарищ Леонид Борисович Красин".
По случаю ухода из НКПС В. И. Невский обратился
с телеграммой ко всем железнодорожникам:
"Уходя на другую работу в широкие трудящиеся
массы, позволяю себе выразить твердую уверенность в
том, что товарищи железнодорожники все так же стой­
ко, как и со мной, объединятся вокруг Народного комис­
сариата путей сообщения и его руководителя тов. Кра­
сина. Та тесная и деловая товарищеская связь, которая
установилась <между товарищами на местах и центром,
будет с каждым днем крепнуть и расти, — и упорядоче­
ние и улучшение транспорта пойдет быстрыми шагами.
В лице тов. Красина железнодорожники приобрета­
ют не только испытанного и верного коммунистическим
лозунгам товарища, но и опытного организатора и адми­
нистратора".
В. И. Невский в 1919—1920 гг. — член президиу­
ма и заместитель председателя ВЦИК, в 1921 г. —
ректор
Коммунистического
университета
имени
Я. М. Свердлова, с 1922 г. — заместитель заведующего
Истпартом ЦК РКП (б), в 1924 г. — директор библиоте171
ки имени В. И. Ленина, член ВЦИК и ЦИК СССР. Он
участвует в подготовке и издании собраний сочинений
В. И. Ленина, является автором трудов по истории пар­
тии и российского революционного движения.
При поддержке А. В. Луначарского и Н. К. Круп­
ской Владимир Иванович добивается выделения средств
на строительство нового здания библиотеки, помогает
специалистам библиотечного дела. Сам живет скромно,
например по должности ему полагалась персональная
служебная машина, но он попросил заменить легковую
машину грузовой, чтобы использовать ее для перевозки
книг, а сам ездил на работу на трамвае. Художник
М. В. Нестеров предложил написать его портрет, но
Владимир Иванович отказался.
Узнав в 1930 г., что в Кремле намечено снести Чу­
дов и Вознесенский монастыри, В. И. Невский обраща­
ется с протестующим письмом к И. В. Сталину. "Разру­
шение этих памятников нецелесообразно по многим
причинам, — писал он. — Прежде всего, это дивные
произведения русской архитектуры XV—XVIII веков. В
этом комплексе зданий имеются произведения Растрел­
ли и Росси, русских мастеров XV в., удивительные фре­
ски и архитектурные образцы невиданного совершенст­
ва... Не думаю, что французский пролетариат, взявши
власть, стоял за разрушение Собора парижской богома­
тери или Лувра". К сожалению, это письмо не остано­
вило разрушение монастырей.
В феврале 1935 г. В. И. Невский был арестован и в
мае этого года приговорен к расстрелу. Владимира Ива­
новича реабилитировали посмертно в июле 1955 г. Дело
по обвинению его было прекращено за отсутствием со­
става преступления.
Н.А. Зензинов
Красин
Леонид Борисович
Л. Б. Красин родился 15 июля 1870 г. в семье чинов­
ника. В 1887 г. поступил в Петербургский политехниче­
ский институт, но в 1891 г. был исключен за участие в
демонстрации по поводу похорон писателя Шелгунова.
Некоторое время работал техником и инженером на
строительстве железной дороги в Сибири, находясь там
после ареста в ссылке. Вернувшись из Иркутска, в
1900 г. окончил в Харькове технологический институт и
стал работать в области электротехники, участвовал в
строительстве электростанции в Баку на нефтепромыс­
лах. Одновременно Красин вел нелегальную партийную
работу. С его именем связано создание знаменитой ба­
кинской типографии "Нина", о месте нахождения кото­
рой не знал даже Коба (Джугашвили).
После II съезда Российской социал-демократической
рабочей партии (РСДРП) Л. Б. Красин был кооптирован
в состав ее Центрального комитета. В феврале 1905 г.
ему удалось избежать ареста, скрываясь на квартире пи­
сателя Л. Андреева. Вскоре Красин отправился за грани­
цу, участвовал в работе III съезда партии, добывал для
173
нее денежные средства. Летом, например, известный ин­
женер-железнодорожник писатель Н. Г. Гарин-Михай­
ловский привез Горькому для передачи Красину около
25 тыс. руб. Даже краткое пребывание на службе у Сав­
вы Морозова расширило связи Красина в предпринима­
тельских и артистических кругах, помогало в конспира­
ции, мастером которой он был.
В 1908 г. ему довелось эмигрировать, и несколько
лет он работал инженером на заводе фирмы "Сименс" в
Германии.
Октябрьская революция застала его в Берлине, и он
смог оказать значительную помощь первому советскому
полпреду в Германии.
После возвращения на родину Л. Б. Красин — член
президиума ВСНХ, нарком торговли и промышленности.
В марте 1919 г. Леонид Борисович был назначен нарко­
мом путей сообщения, сменив на этом посту В. И. Не­
вского.
В марте же Совет Обороны рассматривал вопрос о
борьбе со снежными заносами, глава правительства под­
писал телеграмму всем губернским и уездным Советам с
указанием содействовать железнодорожной администра­
ции в восстановлении разрушенных линий и мостов.
Был восстановлен Сызранский мост через Волгу, и по
нему пошел хлеб из Заволжья в центр России, а на Вос­
точный фронт — воинские эшелоны навстречу насту­
павшей армии Колчака.
В марте 1919 г. Совнарком принимает "Железнодо­
рожную программу на 1919—1920 гг.", в которой опре­
делены линии для первоочередной укладки новых рель­
сов.
В мае 1919 г. Л. Б. Красин докладывал о состоянии
транспорта и транспортной политике на заседании пре­
зидиума ВСНХ. Он подчеркнул в своем выступлении,
что к ухудшению работы транспорта приводит и отсут­
ствие единой технической политики.
Нарком Красин поддержал трудовой почин рабочих
депо Москва-Сортировочная, которые в неурочное время
произвели ремонт локомотивов, сразу же поданных под
воинские эшелоны. Коммунистические субботники про­
шли на Московско-Казанской, Александровской, Нико­
лаевской, Рязано-Уральской, Московско-Виндавской и
других дорогах.
5 мая в Саратов комиссару Рязано-Уральской дороги
была направлена телеграмма: "Передайте всем товари174
щам рабочим и служащим, самоотверженными усилия­
ми которых в короткий срок поднят, отремонтирован и
пущен в работу затопленный врагами рабочих и кресть­
ян железнодорожный паром на Увеке, горячую благо­
дарность за их труды...
Председатель Совета рабоче-крестьянской обороны
Ленин. Наркомпуть Красин".
Летом 1919 г. Красин принимает решение об упразд­
нении Высшего технического совета НКПС и Экспери­
ментального института, учреждении Технического ко­
митета НКПС и решает вопросы подготовки кадров для
железнодорожного транспорта.
В 1920 г. по решению Совета Обороны велось в
ударном порядке сооружение нефтепровода и железно­
дорожной линии Александров Гай — Эмба от устья реки
Урал до левого берега Волги у Саратова.
Состояние транспорта продолжало оставаться тяже­
лым. Но Л. Б. Красина все чаще загружали работой,
прямого отношения к транспорту не имевшей, привле­
кали к решению международных проблем. В декабре
1919 г. он проводил переговоры о подготовке мирного
договора с Эстонией, о размещении заказов на изготов­
ление паровозов в Германии и Швеции.
В феврале 1920 г. в целях усиления руководства по­
литической работой среди железнодорожников при
НКПС было учреждено Главное политическое управле­
ние (Главполитпуть). Совет Обороны постановил моби­
лизовать в других отраслях производства паровозных
машинистов, их помощников, кочегаров, котельщиков,
мастеров и монтеров депо, бригадиров разных наимено­
ваний и направить их на транспорт. Тогда же первая
сессия ВЦИК 7-го созыва обсудила доклад Красина и
определила меры по улучшению работы железнодорож­
ного транспорта.
IX съезд РКП (б) постановил направить на работу на
транспорт (железнодорожный, автомобильный и вод­
ный) десятую часть своих делегатов.
С марта 1920 г. Л. Б. Красин перешел из НКПС на
дипломатическую работу. Возвращаясь из-за границы в
Москву, Л. Б. Красин участвовал в заседаниях Совета
Труда и Обороны, ВСНХ, выступал с докладами перед
трудящимися. 16 марта 1921 г. было подписано торговое
соглашение с Великобританией — экономическая блока­
да прорвана. Красину удалось вернуть из Англии не­
сколько ледоколов, угнанных во время иностранной ин175
тервенции. Не порывал он и связей с железнодорожни­
ками.
В сентябре 1921 г. выступил с докладом о внешней
торговле на конференции работников транспорта, на­
чальников
управлений и комиссаров дорог. В
1921—1923, гг. он был торгпредом Советской республики
в Англии и одновременно наркомом внешней торговли,
участвовал в работе Генуэзской и других международ­
ных конференций, готовил подписание русско-герман­
ского договора.
В 1924 г. его назначили полпредом во Францию, а
потом в Англию. Но он уже был неизлечимо болен, и 24
ноября 1926 г. скончался в Лондоне от белокровия.
Интересны оценки деятельности его в зарубежных
газетах того времени: "Красин был лучшим деловым
умом в СССР" ("Дэйли Телеграф"), "финансовый ге­
ний Советов" ("Дэйли Экспресс") и т. д. Траурные про­
цессии по случаю смерти Л. Б. Красина состоялись в
Лондоне, Варшаве, Берлине. Телеграммы соболезнова­
ния
прислали
виднейшие
политические
и
государственные деятели Запада. Когда урна с прахом
Красина была доставлена в Москву, от Белорусского
вокзала до Красной площади ее, несмотря на мороз,
провожали десятки тысяч человек.
Именем Красина названы ледокол, улицы в различ­
ных городах страны.
А.Д. Марченко
Троцкий
Лев Давидович
В литературе о Троцком лишь упоминается, что он
был наркомом путей сообщения, но никаких подробно­
стей не приводится.
Лев Давидович Бронштейн (Троцкий) родился 7 но­
ября 1879 г. в Яновке Херсонской губернии в семье не­
грамотного, но зажиточного землевладельца. Юношей
был арестован как член Южнорусского рабочего союза.
Отбыв срок в Николаевской, Одесской и Московской пе­
ресыльных тюрьмах, сослан в Восточную Сибирь. В
Усть-Куте ему удалось стать волостным писарем. Через
два года ссылки он уехал из Сибири по паспорту, кото­
рый сам себе выписал на утаенном бланке, за границу.
С 1902 г. он жил за границей 15 лет, если не счи­
тать кратковременного приезда в 1905 г. и пребывания в
"Крестах" и Петропавловской крепости. Как революци­
онер он напоминал кошку, которая гуляла сама по себе,
примыкал то к большевикам, то к меньшевикам.
В мае 1917 г. Троцкий вернулся из Америки в Рос­
сию. Его приняли в большевистскую партию, и он стал
соратником В. И. Ленина. Был наркомом иностранных
177
дел в первом советском правительстве, наркомом по во­
енным и морским делам. Как члену Совнаркома Троц­
кому приходилось решать или участвовать в решении
транспортных проблем. Например, об учреждении долж­
ности начальника ВОСО Красной Армии, о призыве на
службу в рабоче-крестьянскую Красную Армию служа­
щих правительственных учреждений и рабочих про­
мышленных предприятий, который затрагивал и желез­
нодорожников, о санитарных поездах, о введении на же­
лезной дороге военного положения.
Л. Троцкий в качестве наркомвоенмора и председа­
теля Реввоенсовета Республики в годы гражданской вой­
ны передвигался по фронтам в своем личном поезде. В
1918—1920 гг. его поезд исколесил страну от Урала до
Белоруссии и от Петрограда до Ростова, как он писал,
"нарушая в горячке войны все правила осторожности,
мчался по разбитым шпалам со скоростью в 70 и больше
километров". Так что о состоянии путевого и другого
железнодорожного хозяйства он знал не понаслышке. В
ноябре 1919 г. Троцкий вошел в состав Высшего совета
по перевозкам, куда входили Л. Б. Каменев (председа­
тель), А. И. Рыков, Ф. Э. Дзержинский, Л. Б. Красин,
Ю. В. Ломоносов, и знал о тяжелейшем положении дел
на транспорте.
В марте 1920 г., находясь на Урале, Троцкий полу­
чил телеграмму главы правительства: "... Политбюро
решило предложить вам сделаться наркомом пути, ибо
Красин едет через неделю за границу, а Ломоносов по­
сле сыпняка оправится лишь через шесть недель". Троц­
кий ответил согласием, оставаясь при этом на всех
прежних должностях. Не приходится удивляться его со­
гласию, ибо не отказался же он от поста наркомвоенмо­
ра, хотя ни одного дня не служил в армии и не имел не
то что военного, но и среднего образования.
О своих новых обязанностях он писал позднее так:
"Методы чисто военной дисциплины были распростране­
ны на все транспортное хозяйство. Я тесно сблизил во­
енную администрацию, которая была самой сильной и
дисциплинированной администрацией того времени, с
администрацией транспорта. Это давало серьезные пре­
имущества... Каждый день я переезжал из военного ве­
домства, которое своей работой разрушало железные до­
роги, в Комиссариат путей сообщения, где пытался не
только спасти их от окончательного распада, но и под­
нять вверх".
178
В оценке Троцким своей деятельности явно заметна
необъективность, преувеличение и выпячивание своей
персоны. Это и не удивительно, ибо он обладал высо­
чайшим самомнением, не говоря уже о том, что был
вспыльчив, гневен, очень резок и груб не только с со­
трудниками, но и родными и близкими. В своей книге
"Моя жизнь", вышедшей в нашей стране только в
1990 г., из железнодорожников он упоминает лишь про­
фессора Ю. Ломоносова. Это и неудивительно, ведь про­
работал он наркомом путей сообщения менее года.
В мае 1920 г. после нападения на Советскую респуб­
лику Польшу Троцкий как нарком по военным делам
был занят неотложными делами в военном ведомстве, и
СНК вынужден был назначить В. М. Свердлова заме­
стителем наркома путей сообщения, который и подписы­
вал все приказы вместо Троцкого.
Л. Д. Троцкий попытался ввести жесткий график ре­
монта паровозов и вагонов, большинство которых в
1920 г. значилось среди "больных". Довести транспорт
до довоенного уровня он рассчитывал за 4,5 года, но
планы эти оказались нереальными.
Что еще заметного сделал Л. Троцкий в НКПС? На
водный транспорт был распространен его приказ "О
борьбе с трудовым дезертирством на железных дорогах".
В августе 1920 г. Совнарком одобрил подготовленный по
его заданию первый в РСФСР Устав железных дорог.
Перед этим он выступил на съезде железнодорожников,
где ему удалось "перетряхнуть" профсоюз, чтобы и с
его помощью "завинчивать гайки" и усиливать админи­
стративные способы руководства.
Вскоре на посту наркомпути Л. Д. Троцкого заменил
начальник Пермской дороги А. И. Емшанов.
В 1925 г. Троцкого отстранили от обязанностей
председателя Реввоенсовета республики, наркома воен­
но-морских дел, позже вывели из состава ЦК, а в 1929 г.
выдворили из СССР. 20 августа 1940 г. в Мексике он
был убит.
АД. Марченко
Емшанов
Александр Иванович
Родился Александр Иванович Емшанов 25 августа
1891 г. в Перми в семье рабочего-путейца. После окон­
чания железнодорожного училища стал рабочим
службы пути, позже телеграфистом на станции Кукушта. В 1911 г. экстерном сдал экзамен на звание народно­
го учителя и хотя учительствовать ему не пришлось,
жажда знаний осталась у негр навсегда. В 1915 г. он
уже был начальником разъезда. В марте 1917 г. его из­
брали председателем Главного дорожного комитета
профсоюза Пермской дороги. Его перу принадлежит
"Краткий очерк о деятельности Пермской железной до­
роги за 1918 г.", опубликованный в журнале "Вестник
путей сообщения". В том же 1918 г. Емшанова назнача­
ют начальником и комиссаром Пермской дороги, кото­
рая стала благодаря его усилиям одной из лучших на
сети.
В следующем году А. И. Емшанов успешно закан­
чивает Высшие технические курсы при НКПС, руково­
дит восстановлением Пермской дороги после изгнания
колчаковцев с Урала. В 1920 г. А. И. Емшанов — во
180
главе сети железных дорог. Наследство получил он пе­
чальное: железнодорожный транспорт в предынфаркт­
ном состоянии. Александр Иванович начал с заботы о
людях, используя свой опыт работы в профсоюзе. По его
настоянию было принято постановление Совета Труда и
Обороны "Об объявлении недели добровольной явки
трудовых дезертиров транспортного фронта и об осво­
бождении от наказания провинившихся в нарушении
трудовой дисциплины". 10 ноября им издается приказ
об образовании Южного округа железных дорог, рас­
сматривается вопрос об изготовлении железобетонных
шпал. На Всероссийском совещании работников транс­
порта в конце 1920 г. Емшанов выступал с докладом,
уделив особое внимание организации производства. На
созванном им в НКПС совещании технического управ­
ления рассматривались проблемы восстановления путе­
вого хозяйства и тяги, план жилищного строительства.
Как и Троцкий, он выступал с докладом о состоянии
транспорта на VIII съезде Советов в декабре 1920 г.
Речь на съезде шла о восстановлении железнодорожного
транспорта и всего народного хозяйства в связи с окон­
чанием гражданской войны. Зимой 1920 г. транспорт на­
ходился в состоянии коллапса. На 19 железнодорожных
линиях хлебного юга с 24 декабря было прекращено
движение поездов ввиду острого недостатка топлива. За
декабрь на 20 % понизилась погрузка продовольствен­
ных грузов. Подвоз хлебных грузов в январе значитель­
но понизился из-за нехватки топлива, снежных заносов
и метелей, праздничных (рождественских) дней, когда
погрузка хлеба на железных дорогах упала.
Емшанов принимал самые энергичные меры по орга­
низации движения, но опыта и авторитета у него тогда
было недостаточно.
В апреле 1921 г. наркомом путей сообщения был на­
значен Ф. Э. Дзержинский, а А. И. Емшанов стал его
заместителем.
В 1921 г. — катастрофическая засуха в Поволжье.
Емшанов возглавил работу комиссии НКПС по оказа­
нию помощи голодающим, выступил с докладом на съез­
де начальников и комиссаров дорог и водных управле­
ний (основной вопрос — помощь голодающим и спасе­
ние детей), подписал распоряжение о Всесоюзной неделе
помощи голодающим.
181
В конце марта 1922 г. произошла реорганизация
коллегии НКПС. А. И. Емшанов был освобожден от
должности заместителя наркома и снова назначен на­
чальником Пермской железной дороги, роль которой
возрастала в связи с перевозкой продовольствия из Си­
бири.
В 1923—1924 гт. Александр Иванович был
представителем
Коллегии
НКПС
в
Российской
железнодорожной миссии за границей, где вместе с
руководителем миссии профессором Ю. В. Ломоносовым
проделал большую работу по закупке локомотивов и
оборудования,
необходимых
для
возрождения
железнодорожного транспорта после гражданской войны.
В 1926—-1929 гг. А. И. Емшанов работал
начальником КВЖД в Харбине. Во время советскокитайского конфликта 1929 г. А. И. Емшанов был
арестован и выслан из Харбина в СССР. В начале
1930 г. вновь вернулся в Харбин в качестве товарища
(заместителя) председателя правления КВЖД.
С июня 1931 г. — он член Президиума Госплана
СССР по транспорту, принимает активное участие в
подготовке
строительства
железной
дороги
Москва—Донбасс. Вскоре его назначили заместителем
начальника строительства этой дороги и начальником
эксплуатации готовых участков. В 1934 г. он стал
руководителем этой магистрали.
За успехи в работе в 1936 г. он был награжден орде­
ном "Знак Почета". В 1937 г. его арестовали. Суд был
скорый и неправый...
Реабилитирован А. И. Емшанов посмертно.
Л.Д. Марченко
Дзержинский
Феликс Эдмундович
Тяжелую обстановку 1921 г. в России можно охарактеризировать одним только словом — разруха. При этом
не в меньшей, а, пожалуй, в большей степени это отно­
силось к железнодорожному транспорту.
Наследие первой мировой, а затем и гражданской,
войн — многие тысячи километров разрушенного пути,
взорванные мосты, выведенные из строя станционные
устройства и депо, покалеченные войной и бесхозяйст­
венностью паровозы и вагоны, толпы бегущих от страш­
ного голода в Поволжье и в поисках более сносной жиз­
ни. Взятки и поборы, саботаж "старых спецов", местни­
чество стали истинным бичом жизни общества. Небыва­
лых размеров достигли бродяжничество и детская бес­
призорность — сами по себе крупные социальные про­
блемы, но в условиях того времени являющиеся пита­
тельной средой для преступности, которая буквально за­
хлестнула страну.
Естественно, что в этих условиях транспорт не
справлялся с перевозками (ни пассажирскими, ни грузо­
выми) ; вокзалы и поезда забиты пассажирами, массовый
183
характер приобрели хищения грузов, грабеж и разбой.
Для улучшения работы транспорта не хватало ни мате­
риальных ресурсов, ни опытных железнодорожников.
Плохая работа (по существу — паралич) транспорта ос­
ложняла и без того тяжелое положение в промышленно­
сти, большинство предприятий которой простаивало без
сырья и без топлива. Без помощи промышленности не
могло подняться и сельское хозяйство.
Попытки хоть как-то поправить положение на же­
лезнодорожном транспорте путем организационных мер,
включая и смену наркомов путей сообщения (за 3,5 го­
да — М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. Л. Кобозев, В. И.
Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий, А. И. Емшанов),
не дали нужных результатов.
В этих условиях по предложению В. И. Ленина
15 апреля 1921 г. Народным комиссаром путей сообще­
ния был назначен Ф. Э. Дзержинский, проявивший на
посту председателя ВЧК и наркома внутренних дел ог­
ромную работоспособность, несгибаемую волю, реши­
тельность и твердость.
Феликс Эдмундович Дзержинский родился 30 авгу­
ста (11 сентября) 1877 г. в польской семье мелкопомест­
ного дворянина. Уже в 1894 г. он вместе с группой сво­
их ровесников дал клятву бороться со злом до последне­
го дыхания. Как позже вспоминал сам Дзержинский, он
"со всем юношеским пылом занимался самообразовани­
ем". И уже в 1896 г., считая необходимым стать ближе
к рабочим массам и полагая, что "за верой и словом
должны следовать дела", бросил гимназию и стал про­
фессиональным революционером. Он не только изучал
теорию марксизма, но и был одновременно агитатором и
пропагандистом революционных идей. Дзержинский —
активный участник польского и российского революци­
онного движения, один из руководителей революции
1905—1907 гг. в Варшаве. С 1895 г. он стал членом
РСДРП, а в 1907 г. — членом Центрального комитета
РСДРП. За свою революционную деятельность подвер­
гался преследованию со стороны царского правительст­
ва, провел 10 лет (т. е. почти 1/4 своей короткой, но
бурной жизни) в тюрьмах и ссылках. Впервые он был
арестован в 1897 г., а затем выслан на три года под над­
зор полиции в Вятскую губернию, откуда бежал в
1898 г. Затем следуют аресты в январе 1900 г. (Седлецкая тюрьма), январе 1902 г. (ссылка в Вилюйск Якут­
ской губернии), декабре 1906 г. После ареста в апреле
184
1908 г. он 1,5 года находился в Варшавской цитадели, а
в 1909 г. сослан на вечное поселение в Сибирь (Енисей­
ская губерния). Из Сибири Дзержинский бежал в том
же году в Вильнюс, а оттуда с партийным поручением
был послан в Швейцарию и Италию, где в 1910 г. по­
знакомился с Максимом Горьким, а затем в Берлин и в
Краков.
В октябре 1912 г. Дзержинский был арестован в шес­
той раз и находился в Бутырской тюрьме до Февраль­
ской революции. Освобожденный из тюрьмы народом 1
(14) марта 1917 г., он, отказавшись от предложенного
ему гражданского платья, вышел в арестантской одежде
и шапке каторжанина. Освобожденный и его освободите­
ли (в числе которых находился и Я. Рудзутак, которому
впоследствии пришлось сменить Дзержинского на посту
наркома путей сообщения) направились на заседание
только что избранного Совета рабочих депутатов. Здесь
Феликс Эдмундович выступил со страстной речью, при­
ветствовал народ, совершивший революционный подвиг,
подчеркнул, что это только первый этап начавшейся ре­
волюции, говорил о невозможности доверия буржуазии
и ее приспешникам. Одновременно он выразил уверен­
ность, что борьба пролетариата России приведет к унич­
тожению насилия и гнета. В эти дни он писал жене, что
"окунулся в свою стихию, которая дает ему смысл жиз­
ни".
В период, предшествовавший Октябрьской рево­
люции, Дзержинский ведет активную работу в Пет­
рограде, в том числе участвует в работе VI съезда
РСДРП (б), а позже на Пленуме ЦК, в августе 1917 г.
избирается в состав секретариата ЦК (с 1921 г. Ф. Дзер­
жинский — член Оргбюро, с 1924 г. — кандидат в чле­
ны Политбюро ЦК, член ВЦИК и ЦИК). Как член
Центрального комитета участвует в разгроме корнилов­
щины, ведет борьбу с контрреволюцией и принимает
меры по приведению в боевую готовность отрядов
Красной Армии.
В октябрьские дни 1917 г. он избирается в состав Во­
енно-революционного центра по руководству восстани­
ем, в который кроме него вошли Я. М. Свердлов, И. В.
Сталин, А. С. Бубнов и М. С. Урицкий.
После победы Октябрьской революции в декабре
1917 г. он был назначен председателем ВЧК, возглавив
борьбу как с открытой контрреволюцией, так и саботаж­
никами, спекулянтами, коррупционерами; с 1919 г. —
185
наркомом внутренних дел. Кроме того, с 1921 г. Ф. Э.
Дзержинский возглавил комиссию по улучшению жизни
детей.
В те годы, когда классовая борьба нередко принима­
ла вид открытых диверсий и даже прямых военных дей­
ствий против молодой Республики, он проявил себя
весьма решительным, волевым и жестким (нередко —
жестоким) руководителем. Это можно объяснить не
только учетом требований того времени, чертами его ха­
рактера, но и в не меньшей степени теми уроками жес­
токости, которые были преподаны ему царской охранкой
во время его арестов и ссылок. Часто меры, проводимые
ВЧК, были адекватны приказам царских властей типа
"Холостых залпов не давать и патронов не жалеть",
"Чтобы покончить с беспорядками, примите самые суро­
вые меры. Деревню бунтовщиков полезно стереть с лица
земли, а их самих истреблять без снисхождения силой
оружия", которые отдавали, посылая солдат против вос­
ставшего народа, и петербургский губернатор Трепов, и
министр внутренних дел Дурново.
Решительные и эффективные действия по пресече­
нию действий многочисленных врагов молодого Совет­
ского государства снискали Дзержинскому славу "не­
сгибаемого солдата революции". Его называли желез­
ным Феликсом. Имя его было присвоено многим госу­
дарственным предприятиям и организациям в промыш­
ленности и на железнодорожном транспорте. В
1936—1943 тт. Московско-Курская железная дорога име­
новалась железной дорогой имени Ф. Э. Дзержинского.
Его имя носили Московский электромеханический
институт инженеров транспорта (МЭМИИТ), Москов­
ский институт инженеров транспорта (МИИТ), тех­
никумы железнодорожного транспорта, города и стан­
ции, самый мощный грузовой паровоз "ФД" и т. д.
Образ Ф. Э. Дзержинского запечатлен в многочис­
ленных произведениях искусства
— памятниках,
картинах и др.
Когда были вскрыты и широко обнародованы факты
жестких и часто противозаконных мер и действий систе­
мы советских карательных органов, апогей произвола и
беззакония которых приходится на 1937—1938 гг., имя
Дзержинского как их основоположника и организатора
утратило прежнюю привлекательность-. С него не только
снят "ореол былой славы и доблести", но и приняты ре­
шения о ликвидации (не только в бывшем СССР, но и в
186
Польше, выходцем из которой он являлся и где начина­
лась его революционная деятельность) памятников и по­
четных названий.
Таковы превратности судьбы, таково влияние време­
ни и политики на оценку исторической личности.
Однако при назначении Дзержинского на пост на­
родного комиссара путей сообщения правительство по­
ставило перед ним задачу поднять работу транспорта
любыми, в том числе и чрезвычайными мерами. И не
случайно за Дзержинским были сохранены ранее зани­
маемые должности наркома внутренних дел и председа­
теля ВЧК. Это хотя и резко повышало его загружен­
ность и требовало высочайшего напряжения физических
и умственных сил, но в то же время облегчало осущест­
вление при необходимости чрезвычайных мер для выво­
да транспорта из состояния, угрожавшего самому суще­
ствованию молодой Республики. Для большей оператив­
ности вопросы, связанные с работой транспорта, Дзер­
жинский решал не только в кабинете здания НКПС у
Красных ворот, но и в кабинете председателя ВЧК на
Лубянке, где не только занимался делами ВЧК, но и ча­
стенько вызывал туда работников НКПС и железных
дорог.
Первым его заместителем был назначен А. И. Емша­
нов, имеющий опыт работы на железнодорожном транс­
порте, а вторым стал В. В. Фомин, входивший с 1918 г.
в состав коллегии ВЧК, а в 1919—1923 гг. — военный
комиссар по проведению мер чрезвычайного положения
на железнодорожном транспорте, заместитель наркома
путей сообщения. Учитывая указанную "расстановку
сил" и опасаясь, что сотрудники транспортного отдела
ВЧК и транспортных отделов ЧК на местах, считая но­
вого наркома "своим" председателем, начнут вмеши­
ваться в административно-техническую деятельность
транспорта, чего, как справедливо считал Дзержинский,
допускать нельзя, — он специально подчеркнул это об­
стоятельство в приказе по ВЧК. И позже, уже накопив
опыт по руководству транспортом, он не раз подчерки­
вал, что "управление дорогами и ответственность за них
целиком возложена на железнодорожную администра­
цию и ни на кого больше, что никакого двоевластия на
дорогах, в мастерских и депо, в управлениях быть не
может и не должно, что только при этом условии транс­
порт может справиться с возложенными на него обяза­
тельствами".
187
Вступая в должность и критически оценивая, что не
только не имеет ни высшего, ни специального техниче­
ского образования, но и вообще не знаком с работой же­
лезнодорожного транспорта, т. е. не в полной мере готов
к предстоящей деятельности, Дзержинский поставил пе­
ред собой задачу "научиться железнодорожному делу".
И нужно сказать, делал он это с присущей ему настой­
чивостью, энергией и верой в людей, в непосредствен­
ных контактах с которыми он обычно искал и находил
решения стоящих проблем. На протяжении всей работы
в НКПС Дзержинский часто выезжал на дороги, в депо
и на станции, беседовал с руководителями и простыми
рабочими. Он всегда находил время для личного делово­
го общения, помогал ученым, новаторам, передовикам
производства и одновременно учился у них сам. Он был
инициатором детальных разборов многих актуальных
проблем по улучшению работы транспорта. Так, с про­
фессором В. Н. Образцовым (будущий академик, при­
знанный патриарх транспортной науки) и инженером
С. В. Земблиновым (будущий профессор, доктор техни­
ческих наук, крупнейший специалист в области эксплу­
атации железных дорог) рассматривал вопросы развития
и размещения узловых станций. Придавая большое зна­
чение совершенствованию средств тяги и, в частности,
созданию отечественного тепловоза, внимательно следил
за ходом работ по его проектированию, обсуждал
эту проблему с профессорами Ю. В. Ломоносовым,
Я. М. Гаккелем и изобретателем А. Н. Шелестом. При
этом, в отличие от Высшего технического комитета
НКПС, предлагавшего строительство тепловозов за гра­
ницей (хотя и по чертежам русского изобретателя Ше­
леста), Дзержинский был убежден, что даже у молодой
Республики хватит сил и средств для создания отечест­
венной машины. В этом он видел не только приоритет
отечественного транспорта, но и "создание очага теоре­
тической и практической работы по основным вопросам
нашего тягового хозяйства", а также "приспособление
наших отсталых заводов к требованиям развивающейся
техники". Были продолжены, несмотря на тяжелое эко­
номическое положение, начатые ранее проектные рабо­
ты по переводу линии Москва — Донбасс на электротя­
гу, а также поиски решения об усилении транспортных
связей между Средней Азией и Сибирью, что, однако,
стало возможно только в начале 30-х годов.
188
Заботой об улучшении эксплуатационно-перевозоч­
ной работы транспорта объяснялась большая помощь
изобретателям Казанцеву, Матросову, Трегеру в созда­
нии и внедрении автоматического тормоза машиниста,
рельсовой педали для блокировки и отечественного
электрожезлового аппарата, который в 1925 г. был при­
нят в качестве типового и вытеснил аппараты фирмы
"Вебб и Томпсон".
Даже направляясь на отдых и лечение, Дзержинский
планировал совместить отпускное время с изучением
проблемы окончания черноморской линии. Он не забыл
пригласить к себе крупнейшего специалиста в области
строительства железных дорог — А. В. Ливеровского,
которого просил сопровождать его в поездке по участку
Сочи — Сухуми и уполномочил вести переговоры с
правительством Абхазии по оказанию помощи НКПС в
случае продолжения строительства.
Его внимание к повышению уровня образования же­
лезнодорожников выразилось в том, что, несмотря на
всяческие сопротивления, Дзержинский добился переда­
чи железнодорожных школ и технических училищ из
системы Наркомпроса в ведение НКПС. Проблему дет­
ского и юношеского профессионально-технического об­
разования он связывал и с проблемой ликвидации бес­
призорности. Он был инициатором восстановления в
НКПС отдела здравоохранения, что свидетельствует о
его серьезном отношении к социальным вопросам на же­
лезнодорожном транспорте.
Сказанное выше характеризует в известной мере
формы и методы работы Дзержинского, его отношение к
порученному делу. Но в 1921 г. ему пришлось решать
первоочередные, самые острые задачи улучшения рабо­
ты транспорта, проводя жесткие организационные, в том
числе и чрезвычайные меры. Это относилось особенно к
организации ремонта вагонов и паровозов, восстановле­
нию и ремонту пути, борьбе с саботажом, проявляемым
значительной частью "старых спецов", и открытой
контрреволюцией, дезорганизующей работу транспорта.
В числе этих мер было создание специальных "троек"
по борьбе с саботажниками и разрушениями на транс­
порте.
При решении острых и болезненных вопросов Дзер­
жинский не только пользовался методами кабинетного,
приказного "руководства", но проводил большую орга­
низаторскую работу. При этом он использовал опыт,
189
приобретенный еще в 1920 г., когда из-за небывалых
снежных заносов остановилось движение на многих уча­
стках железных дорог, в связи с чем правительство по­
ручило Дзержинскому возглавить "Чрезкомснегпуть"
(Чрезвычайную комиссию по очистке путей от снега).
Придя тогда в Наркомат путей сообщения, он начал с
того, что к борьбе со снежными заносами привлек мест­
ные партийные и советские органы, части Красной Ар­
мии, аппарат ВЧК. Так и теперь, в условиях острой не­
хватки металла и оборудования для ремонта паровозов
и вагонов, в условиях тяжелейшего финансового состоя­
ния дорог и трудностей с продовольственным обеспече­
нием железнодорожников, он решил, не полагаясь толь­
ко на распоряжения НКПС, энергию трудящихся и до­
полнительное привлечение рабочей силы, создать систе­
му материальной заинтересованности в улучшении ра­
боты и повышении производительности труда. Он искал
и находил пути совершенствования материально-техни­
ческого обеспечения транспорта, привлекая к этой рабо­
те инициативных и знающих дело руководителей. Не­
смотря на многочисленные трудности в организации
промышленного производства, Дзержинский добился пе­
редачи железнодорожному транспорту ряда бездейству­
ющих предприятий, ремонтных заводов и мастерских,
что помогло увеличить объем ремонтных работ и нала­
дить изготовление запасных частей.
В 1921 г. начали поступать из Швеции и Германии
заказанные ещеш в 1920
г. мощные по тому времени па­
ровозы серии Э и Эг, были заказаны цистерны и плат­
формы в Канаде, Англии и Германии, что способствова­
ло улучшению работы паровозного и вагонного хозяйст­
ва. В это же время были переданы в ведение НКПС
шпалопропиточные заводы, что создало реальную воз­
можность для оздоровления путевого хозяйства желез­
ных дорог.
В 1922 г. в НКПС создана Транспортная плановая
комиссия (Трансплан). В нее вошли члены коллегии,
видные ученые и экономисты. Комиссия должна была
разрабатывать текущие планы перевозок с учетом тех­
нических возможностей транспорта, а также перспек­
тивные планы его развития. При согласовании этого
вопроса с председателем Госплана Г. М. Кржижанов­
ским, Дзержинский подчеркивал, что "поскольку желез­
нодорожный транспорт является неразрывной частью
народнохозяйственного организма, план НКПС должен
190
составляться так, чтобы транспорт шел всегда несколько
впереди остальных отраслей хозяйства", с чем председа­
тель Госплана полностью согласился. Это решение во
многом предопределило то приоритетное развитие
транспорта, которое имело место в предвоенные и пер­
вые послевоенные годы.
Важными решениями 1921—1922 г. в условиях но­
вой экономической политики (НЭП) явилось установле­
ние новых взаимоотношений между потребителями и
производителями продукции, между клиентурой и
транспортом. 9 июля 1921 г. СНК утверждает декрет
"Об оплате за перевозки по железным дорогам и вод­
ным путям", с начала 1922 г. на железных дорогах стал
внедряться хозяйственный расчет. 12 июня 1922 г. Сов­
нарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР.
Дзержинский глубоко вникал в работу железных до­
рог, регулярно выезжал на линию. Так, при выезде на
Украину, где еще действовали банды петлюровцев и
махновцев, он побывал в Курске, Харькове, Киеве,
Днепропетровске (Екатеринославле), Херсоне, Николае­
ве, Одессе и многих поселках и железнодорожных стан­
циях. Обсуждая положение дел с местными руководите­
лями и выступая на рабочих собраниях, он ставил перед
ними неотложные задачи, и прежде всего по ускорению
продвижения продовольственных грузов с Украины в
Россию, улучшению продовольственного обеспечения
железнодорожников, более рациональному использова­
нию материальных ресурсов, по оказанию помощи же­
лезным дорогам или их предприятиям.
Одновременно он много занимался и делами ВЧК,
связанными с вскрытием и пресечением действий банд,
терроризирующих местное население, с грабежами и
авариями на транспорте. Феликс Эдмундович постоянно
стремился к укреплению связей работников железнодо­
рожного транспорта с местными органами власти, к про­
ведению согласованных действий. Его выезды на линию
всегда имели совершенно четкие и вполне определенные
цели. Так, в ходе двухмесячной (январь — март
1922 г.) поездки в Сибирь (в качестве не только нарко­
ма, но и уполномоченного Совета Труда и Обороны, а
также и особоуполномоченного ВЦИК) была решена
конкретная и очень важная для того времени проблема
по вывозу 15 млн. пудов хлебных грузов и до 1,5 млн.
пудов мяса для оказания помощи голодающему Повол­
жью.
191
Характерной чертой всей деятельности Дзержинско­
го как наркома путей сообщения и государственного де­
ятеля было четкое понимание, что "транспорт является
основным нервом хозяйственной жизни страны. Без
транспорта хозяйственная жизнь развиваться не может".
При этом он подчеркивал, что "транспорт — ось разви­
тия товарообмена, этого гвоздя нашей новой экономиче­
ской политики". Определяемые исходя из этих положе­
ний и решительно реализуемые организационно-техни­
ческие, социальные, воспитательные, а при необходимо­
сти и репрессивные меры позволили в достаточно корот­
кие сроки существенно поправить обстановку на транс­
порте. Заметно улучшилось состояние подвижного соста­
ва, пути, возросли скорости движения поездов, увеличи­
лись объемы погрузки и выгрузки, более полно стали
удовлетворяться потребности народного хозяйства и на­
селения в перевозках грузов и пассажиров. Хотя, конеч­
но, трудностей еще оставалось немало. По сравнению с
1918—1921 гг. среднее отправление коммерческих гру­
зов увеличилось более чем в 2,5 раза (тем не менее это
еще не обеспечило достижение уровня 1913 г., который
был превзойден только в 1926—1927 гг.). В то же время
по грузообороту российские дороги в 1924 г. уже вплот­
ную подошли к уровню 1913 г., что, безусловно, свиде­
тельствовало о значительном улучшении их работы. И
не случайно состоявшаяся в январе 1924 г. XIII Всерос­
сийская конференция РКП (б) отметила: "... Транспорт
находится в таком состоянии, когда он без особых за­
труднений способен удовлетворить все предъявляемые к
нему народохозяйственные. требования", что явилось
достойной оценкой деятельности Ф. Э. Дзержинского на
посту народного комиссара путей сообщения. Он оправ­
дал возлагавшиеся на него надежды по выводу транс­
порта из разрухи.
24 февраля 1924 г. Дзержинский был освобожден от
обязанностей наркома путей сообщения и назначен
председателем ВСНХ.
Но здоровье его было подорвано в тюрьмах и ссыл­
ках, а также напряженной работой. Умер Ф. Э. Дзер­
жинский 20 июля 1926 г.
С.А. Пашинин
Рудзутак
Ян Эрнестович
Наркомат путей сообщения с 24 февраля 1924 г. по
11 июня 1930 г. возглавлял Я. Э. Рудзутак.
Родился Ян Рудзутак в семье батрака на хуторе Цауни в Курляндской губернии России (ныне Латвия) в
августе 1887 г. Начальной грамоте выучился в приход­
ской школе. С детства батрачил на богатеев, а затем ра­
ботал закальщиком на инструментальном заводе "Отто
Эрбе". Участвовал в революции 1905 г. Либих, как его в
целях конспирации называли товарищи, был в 1906 г.
кооптирован в состав рижского комитета РСДРП.
В 1907 г. в Виндаве (Вентспилс) Яна арестовали по
доносу провокатора. 10 лет провел он в одиночке Бу­
тырской каторжной тюрьмы. Здесь юноша много читал и
даже самостоятельно изучил немецкий, английский и
французский языки. Свержение царизма открыло двери
застенка, и Ян сразу же включился в политическую де­
ятельность. Работал в профсоюзе текстильщиков, затем
железнодорожников.
В результате многолетнего пребывания в царских
тюрьмах Ян Эрнестович заболел туберкулезом легких.
193
От недоедания и переутомления в 1920 — 1922 гг. про­
цесс обострился и началось кровохарканье, но Рудзутак
любое дело выполнял добросовестно, с присущей ему
аккуратностью и деловитостью. Товарищи отмечали его
широкий кругозор, энциклопедическую эрудицию, лю­
бовь к литературе и искусству, особенно киноискусству,
организованность, спокойствие и рассудительность, глу­
бокое уважение к труженикам и величайшую скром­
ность.
С 1917 по 1920 г. Я. Рудзутак возглавлял Москов­
ский совнархоз, руководивший промышленностью и
транспортом губернии. Пленум ЦК РКП (б) 23 сентября
1920 г. поручил ему возглавить комиссию для рассмот­
рения дела о заказе паровозов за границей. В 1924 г. он
был избран секретарем ЦК РКП (б).
В феврале 1924 г. Я. Э. Рудзутак был освобожден от
обязанностей секретаря ЦК и назначен наркомом путей
сообщения. В первом же интервью корреспонденту газе­
ты "Гудок" он отметил три направления предстоящей
деятельности наркомата: переход транспорта на безде­
фицитное существование, т. е. достижение рентабельной
работы; налаживание тесной связи транспорта со всеми
отраслями народного хозяйства, особенно с металлопро­
мышленностью;
укрепление
материальной
базы
транспорта и улучшение материального положения
транспортников.
Став наркомом путей сообщения, Я. Э. Рудзутак
тщательно изучал железнодорожное и водное дело, не
стеснялся учиться не только у специалистов, но и у ря­
довых работников. Особенно признателен он был Ивану
Николаевичу Борисову. И. Н. Борисов — инженер, вос­
питанник Петербургского института инженеров путей
сообщения. В ведомстве путей сообщения работал с
1911 г., был товарищем (заместителем) министра путей
сообщения. После Октябрьской революции И. Н. Бори­
сов стал работать в НКПС и в 1923 г. был назначен за­
местителем наркома.
Новый наркомпуть в марте 1924 г. выступил с до­
кладом "Наш транспорт и его больные вопросы". В ап­
реле совершил поездку по дорогам Юга и портам Черно­
го моря, а 17 апреля 1924 г. на VII съезде железнодо­
рожников страны сделал доклад "Транспорт в общей си­
стеме народного хозяйства", в котором отметил, что
"медленный грузооборот, несвоевременная или недоста­
точная подача вагонов и т. д., непосредственно отзыва194
ются на остальных отраслях хозяйства", говорил о внед­
рении хозрасчета в транспортной отрасли, назвал доро­
ги, работающие рентабельно, на которые можно было
равняться.
Первостепенное внимание уделял Ян Эрнестович
расстановке и подготовке кадров, ибо наблюдалась чрез­
мерная концентрация инженерно-технических работни­
ков в правлениях дорог, в округах, и главным образом в
наркомате, и дефицит квалифицированных специали­
стов на линии. Подготовка новых кадров через рабфак
выдвигалась им как важнейшая задача.
Высшие технические курсы были слиты с Москов­
ским институтом инженеров путей сообщения и образо­
ван Московский институт инженеров транспорта
(МИИТ), при котором был создан рабфак. Институт
стал главным центром подготовки специалистов для же­
лезнодорожного транспорта.
Постоянно в поле зрения наркомпути находилось пу­
тевое хозяйство, так как 40 % мостов и 30 % пути в
конце 1924 г. были в таком состоянии, что пропускная
способность дорог использовалась наполовину. Более 10
лет железнодорожный транспорт фактически не получал
новых рельсов, железнодорожное полотно износилось.
Новый нарком занимался проблемами тягового хо­
зяйства, в частности, применением электровозов и теп­
ловозов, следил за ходом работ по проектированию теп­
ловозов. После пробных поездок опытных образцов теп­
ловозов, созданных по проектам Ю. В. Ломоносова и
Я. М. Гаккеля, он писал в "Гудке" в феврале 1925 г.:
"Можно считать, что дизель для транспорта завоеван, в
связи с этим надо завоевать наши машиностроительные
заводы для дизелестроения. Только при широкой поста­
новке постройки тепловозов у нас, на наших заводах,
можно рассчитывать пользоваться тепловозами не толь­
ко как редкостной игрушкой, но как серьезной, эконо­
мичной тяговой силой".
Однако добиться серийного выпуска магистральных
тепловозов ему не удалось.
В этот период были сделаны и первые шаги в обла­
сти электрификации. В июле 1926 г. открылось движе­
ние поездов на первом электрифицированном участке
Баку — Сабунчи, в 1929 г. пошли электропоезда на
пригородном участке Москва — Мытищи.
Благодаря настойчивости Я. Э. Рудзутака было при­
нято решение о подготовке на Луганском заводе произ195
водства мощного отечественного паровоза, серийный вы­
пуск которого начался позднее, в 1932 г.
В ноябре 1926 г. было принято решение о строитель­
стве Турксиба. Наркомпуть постоянно интересовался хо­
дом работ на этой стройке. После завершения Строи­
тельства в апреле 1930 г. Рудзутак направил телеграмму
на имя начальника строительства В. С. Шатова: "Позд­
равляю со смычкой южного и северного участков Турк­
сиба, прошу передать благодарность всем рабочим, тех­
ническому персоналу и руководителям постройки".
Постоянную заботу проявлял Я. Э. Рудзутак о ра­
ботниках железнодорожного транспорта, об укреплении
трудовой дисциплины, от которой во многом зависела
безопасность движения поездов. Выезжая на дороги,
нарком непременно посещал депо и другие предприятия,
выступал перед железнодорожниками, беседовал с ними.
Для повышения производительности труда на транспор­
те, считал Я. Э. Рудзутак, требовалось не только улуч­
шение организации производства, но и проявление по­
стоянной заботы о людях, о их заработке, жилищных
условиях и снабжении.
Улучшение работы железнодорожного транспорта
упиралось, конечно, в индустриализацию страны, в
строительство новых заводов и создание совершенно но­
вых отраслей промышленности. Но и перед железнодо­
рожным транспортом индустриализация ставила новые
задачи обеспечения перевозок все возраставшего коли­
чества народнохозяйственных грузов. В 1929/30 хозяй­
ственном году (последнем году работы Я. Э. Рудзутака
на транспорте) грузооборот железнодорожного транспор­
та на 77 % превысил уровень, достигнутый перед пер­
вой мировой войной.
С 1926 г. Я. Э. Рудзутак — член Политбюро ЦК
ВКП(б). В начале первой пятилетки (1928 г.) наряду с
другими обязанностями ему поручено возглавить коми­
тет по химизации народного хозяйства — создавалась
химическая индустрия страны. .11 июня 1930 г. просьба
его об освобождении от обязанностей наркома путей со­
общения ввиду перегруженности была удовлетворена.
Во главе Наркомата путей сообщения Ян Эрнестович
находился шесть лет — с конца восстановительного пе­
риода до начала индустриализации страны.
Жизнь его оборвалась в 1938 г.
АД. Марченко
Рухимович
Моисей Львович
На посту наркома путей сообщения Я. Э. Рудзутака
сменил в июне 1930 г. М. Л. Рухимович.
Моисей Львович родился в октябре 1889 г. в селе
Кагальник (ныне Ростовская область) в семье слесаря.
С 15 лет он участвовал в социал-демократическом дви­
жении, но уже вскоре после разгрома в Москве декабрь­
ского вооруженного восстания оказался в эмиграции.
Вернувшись на родину, вел революционную работу на
Украине. В начале первой мировой войны мобилизован
в армию. С марта 1917 г. после падения самодержавия
он был избран членом Харьковского
комитета
РСДРП (б) и возглавлял военную секцию городского Со­
вета рабочих и солдатских депутатов. В октябрьские дни
30-летний Рухимович — председатель военно-революци­
онного комитета в Харькове.
После гражданской войны М. Л. Рухимович возгла­
вил Донецкий губисполком. Его важнейшей задачей бы­
ло быстрейшее восстановление угольных шахт и метал­
лургических заводов Донбасса: не только Украина, но и
промышленные центры России и других советских ре197
спублик нуждались в топливе и металле. В 1923 г. Рухимович становится управляющим трестом "Донуголь",
а с завершением восстановления Донбасса руководил
Высшим советом народного хозяйства Украины, отвечал
за работу всех отраслей промышленности и транспорта
республики. В 1926 г. его назначают и заместителем
председателя ВСНХ СССР.
Как опытный политический и хозяйственный дея­
тель М. Л. Рухимович 11 июня 1930 г. назначается нар­
комом путей сообщения. И если раньше железнодорож­
ным транспортом ему приходилось заниматься попутно,
то теперь пришлось вникать во все детали работы всех
служб железнодорожного хозяйства.
Каковы основные направления деятельности наркома
Рухимовича?
Прежде всего — обеспечение своевременной достав­
ки грузов стройкам первой пятилетки, подготовка к
осенне-зимним перевозкам грузов сельского хозяйства и
промышленности.
Требованием времени было увеличить оборот ваго­
нов и поездов. А это можно было сделать не только при
помощи энтузиазма и начавшегося в 1929 г. социалисти­
ческого соревнования, но и материальной заинтересо­
ванности работников. 5 октября 1930 г. было опублико­
вано решение наркома Рухимовича и ВЦСПС о преми­
ровании лучших предприятий, бригад и ударников
транспорта. Приказ № 1869 упорядочивал дисциплинар­
ные взыскания на железнодорожном транспорте.
Вторым направлением своей работы М. Л Рухимо­
вич считал реконструкцию транспорта на базе внедре­
ния новой техники. 23 ноября 1930 г. коллегия НКПС
приняла решение "О введении автосцепки в СССР". В
декабре 1930 г. проводится испытание отечественного
тепловоза, который расходовал топлива в четыре раза
меньше, чем паровоз. В феврале 1931 г. тормоз Матросова был принят как типовой для грузовых поездов.
Вскоре И. К. Матросов — одним из первых на железно­
дорожном транспорте — был награжден орденом Лени­
на. В апреле на Ковровском предприятии НКПС был из­
готовлен первый экскаватор "Ковровец". В том же меся­
це начато оборудование автоблокировкой участка Покровско-Стрешнево — Волоколамск, длиной 114 км,
строительство завода по производству запчастей в Люб­
лино. Летом 1931 г. совершил свой первый рейс из Ле­
нинграда в Москву скорый поезд "Красная стрела".
198
31 декабря 1930 г. был сдан Турксиб в постоянную
эксплуатацию.
М. Л. Рухимович выступил и как реформатор систе­
мы управления железнодорожным транспортом. В янва­
ре 1931 г. была упразднена Главная дирекция НКПС и
созданы отраслевые управления (эксплуатации, тяги,
пути и т. д.), предприняты меры по совершенствованию
планирования и регулирования перевозок. Из НКПС
было выделено управление водным транспортом и обра­
зован Наркомат водного транспорта.
В феврале 1931 г. Совет труда и обороны и Совнар­
ком заслушали НКПС о планах реконструкции и реор­
ганизации транспорта. Правительство издало постанов­
ление о введении спаренной езды на всех железных до­
рогах. Приказом № 2076 нарком установил сроки пере­
хода на спаренную езду.
Недостатком в работе наркома был кабинетный
стиль работы: лишь в марте 1931 г., спустя девять меся­
цев после назначения, он совершил первую поездку на
линию и посетил южные и юго-восточные дороги. Во
время поездки интересовался порядком погрузки угля в
Ростовской области и в Донбассе, руды в Криворожье.
Узким местом продолжала оставаться линия между
Уралом и Кузбассом, где создавалась вторая угольно-ме­
таллургическая база страны. Темпы реконструкции же­
лезнодорожного транспорта были недостаточны, что от­
метила коллегия НКПС и пленум ЦК ВКП(б), заслу­
шавший доклад Рухимовича "Железнодорожный транс­
порт и его очередные задачи".
В октябре М. Л. Рухимович предстал перед Полит­
бюро. В его постановлении "О работе НКПС" было от­
мечено, что ЦК и СНК "считают работу НКПС недо­
статочной и неудовлетворительной". На следующий
день президиум ЦИК СССР освободил Рухимовича от
обязанностей наркома путей сообщения.
Было ли наказание справедливым?
Но уже 18 октября 1931 г. "старый угольщик" был
назначен управляющим объединением "Кузбассуголь" и
членом президиума ВСНХ СССР. В 1934 г. он стал за­
местителем наркома
тяжелой промышленности, а в
1936 г. — наркомом оборонной промышленности, но
арест в 1937 г. оборвал его жизнь... Ему не было и пяти­
десяти...
А.Д. Марченко
Андреев
Андрей Андреевич
А. А. Андреев был назначен наркомом путей сообще­
ния в октябре 1931 г. На железнодорожном транспорте
новичком не был.
Родился Андрей Андреевич Андреев 30 октября
1895 г. в деревне Кузнецово Сычевского уезда Смолен­
ской губернии в крестьянской семье. С 13 лет отправил­
ся на заработки в Москву вместе с родителями, потом
работал на юге России. В канун первой мировой войны
юноша в Петрограде. Работал в патронно-гильзовых ма­
стерских, потом на Путиловском заводе, на фабрике
"Скороход", вел пропагандистскую работу среди рабо­
чих.
Андреева как активного участника Октябрьской ре­
волюции в Петрограде направляют на Урал, в 1919 г. —
на Украину, где он работал в профсоюзе металлургов и
металлистов. В 1920 г. Андрей Андреев становится сек­
ретарем ВЦСПС и председателем ЦК профсоюза желез­
нодорожников. С тех пор его жизнь тесно связана с же­
лезнодорожным транспортом. На IX съезде РКП (б) его
избирают членом ЦК, и он 41 год бессменно исполнял
200
эти ответственные обязанности. Возглавив с начала 20-х
годов Цектран, Андреев вникал во все направления ра­
боты по восстановлению железнодорожного транспорта,
сотрудничал с А. И. Емшановым, Ф. Э. Дзержинским и
Я. Э. Рудзутаком. В 1921—22 гг. активно вел работу по
организации помощи голодающим Поволжья, по ликви­
дации последствий голода. Ему не было еще и 30 лет,
когда он выступал с докладом о профсоюзном движении
в России на 2-м конгрессе Профинтерна.
С 1926 г. А. А. Андреев — кандидат в члены Полит­
бюро, с 1927 г. — секретарь Северо-Кавказского край­
кома партии. В 1930 г. его избирают председателем
ЦКК ВКП(б) и назначают наркомом рабоче-крестьян­
ской инспекции (РКИ), заместителем председателя Сов­
наркома СССР. Когда его 2 октября 1931 г. назначили
наркомом путей сообщения, он был хорошо известен
железнодорожникам.
Работа наркома многогранная, нет ни одного участ­
ка, которому нельзя не уделять внимания. Как в часо­
вом механизме нет ненужных деталей, так и в железно­
дорожном хозяйстве все взаимосвязано. Но всегда есть и
главные участки, от которых максимально зависит ус­
пешная работа транспорта. Андреев пришел в НКПС
в период реконструкции железных дорог. Хорошо
зная руководящие кадры железнодорожного транспор­
та, А. А. Андреев подобрал себе помощников. Первым
заместителем был утвержден И. Н. Миронов, заместите­
лями Г. И. Благонравов, П. С. Шушков и И. Л. Булат,
членами коллегии — К. Н. Жуков, К. Г. Иванов,
Н.И. Левченко, А. П. Павлов, Я. Д. Розенталь. Все они
имели опыт работы в наркомате, а ранее были началь­
никами крупных железных дорог.
Основным в работе наркома было внедрение на
транспорте новой техники. Через месяц после его назна­
чения в Москву прибыл паровоз типа 1-5-1 серии ФД,
спроектированный и построенный на Луганском заводе,
проводились испытания автосцепки, предложенной со­
ветскими конструкторами. Она превзошла зарубежные
образцы Виллисона и Шафенберга. В Люблино начал
работать литейно-механический завод для снабжения
транспорта запасными частями. А. А. Андреев интересо­
вался работами по завершению строительства 7-пролетного моста через Волгу у Костромы, где пролеты впер­
вые устанавливались механизмами без подмостей. В
июне 1932 г. в Москве прошла первая
Всесоюзная
201
конференция по
электрификации железных
дорог,
вскоре — конференция по технической реконструкции
транспорта. В августе на участке Москва — Раменское
(45 км) начала действовать автоблокировка, которая
удвоила пропускную способность участка. 19 августа
1932 г. состоялась опытная поездка электропоезда на
участке Москва — Загорск. С именем А. А. Андреева
связано открытие в 1932 г. научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта. В конце ок­
тября был уложен последний кубометр бетона на строи­
тельстве железобетонного моста через Днепр у Днепро­
петровска, вступил в строй Днепрогэс. В ноябре была
введена в эксплуатацию автоблокировка на одном из са­
мых грузонапряженных участков сети Красный Ли­
ман — Основа (177 км), выпущен первый электровоз
серии ВЛ19, началось строительство железнодорожной
магистрали Москва — Донбасс.
Начался перевод вагонов на автосцепку, продолжа­
лось оборудование вагонов автотормозами. Рассматрива­
лись вопросы размещения на сети дорог сортировочных
станций и механизации горочных устройств. В феврале
1933 г. со станции Чаплино был отправлен первый тя­
желовесный состав, оборудованный отечественной, авто­
сцепкой, изготовленной Коломенским заводом. На Крю­
ковском вагоностроительном заводе построены первые
18 сварных вагонов, а в мае на Днепропетровском заво­
де начато производство 70-тонных хопперов. В августе
1933 г. была сдана в эксплуатацию дальняя диспетчер­
ская связь наркомата с управлениями 14 дорог.
Еще будучи на профсоюзной работе, А. А. Андреев
часто посещал предприятия железных дорог, общежития
рабочих, чтобы знать истинное положение дел. Через
месяц после назначения на пост наркома он отправился
в поездку по Самаро-Златоустовской дороге, был в Пен­
зе, на станции Батраки, в Самаре, в Магнитогорске,
знакомился с железнодорожным хозяйством, организа­
цией движения, встречался с рядовыми рабочими, про­
водил совещания руководителей.
Через месяц — поездка на станцию Лихая, в марте
1932 г. — в Ленинград, в мае — на Пермскую дорогу,
где нарком проверял ход строительства Магнитогорского
узла, затем в Челябинск. В Новосибирске он выступал
на слете ударников узла, по Турксибу проехал в АлмаАту. В 1933 г. был вместе с Г. К. Орджоникидзе в Ясиноватой, в Дебальцево, Луганске, затем в Воронеже, в
202
августе 1933 г. посетил Киев, Жмеринку, Одессу, снова
был в Ясиноватой, в ноябре — в Челябинске, оттуда
проехал в Орск, Новосибирск и Кузбасс. В январе
1934 г. он знакомился с ходом монтажа первой в стране
механизированной горки в Дебальцсво. В феврале
1935 г. на станции Клин присутствовал на испытаниях
новых локомотивов серий СО и НС. По итогам каждой
поездки издавались приказы, проводились совещания
руководителей дорог и наркомата, пропагандировался
передовой опыт, устранялись недостатки.
И тем не менее железнодорожный транспорт отста­
вал от потребностей народного хозяйства, годовые пла­
ны перевозок не выполнялись. А это уже становилось
опасным. Германия готовилась к войне. Внимание руко­
водства СССР к железнодорожному транспорту возрос­
ло. Уже в июне 1933 г. был утвержден Устав о дисцип­
лине рабочих и служащих железнодорожного транспорта
СССР, в июле на дорогах и отделениях создавались по­
литотделы для улучшения воспитательной работы среди
железнодорожников. Летом 1933 г. была пересмотрена
система заработной платы и нормирования труда на же­
лезнодорожном транспорте.
Весной 1935 г. наркомом путей сообщения стал
Л. *М. Каганович.
А. А. Андреев, будучи секретарем ЦК партии, кури­
ровал и работу железнодорожного транспорта. В февра­
ле 1942 г. он стал членом Транспортного комитета при
ГКО и выполнял эти обязанности до конца войны. Умер
он в 1971 г.
А.Д.
Марченко
Каганович
Лазарь Моисеевич
В конце февраля 1935 г. постановлением Президиу­
ма ЦИК СССР наркомом путей сообщения был назна­
чен Л. М. Каганович. Потребовался "железный" нарком.
И хотя сам Каганович ранее не работал на транспорте,
не имел специального образования, но всегда выполнял
любое задание партии.
Лазарь Моисеевич Каганович — очень противоречи­
вая фигура. Родился он 22 ноября 1893 г. в деревне Ка­
баны Киевской губернии в многодетной семье. С 14 лет
работал в Киеве на кожевенно-обувных предприятиях. В
1911 г. его приняли в большевистскую партию, избира­
ли членом комитета большевиков Киева, Екатеринослава (Днепропетровска), Юзовки (Донецка), не раз аре­
стовывали. Находясь на военной службе, в 1917 г. руко­
водил Саратовской военной организацией большевиков
и был членом Всероссийского бюро военных партийных
организаций при ЦК РСДРП (б).
С января 1918 г. Каганович возглавлял Нижегород­
ский ревком, а потом и исполком губернского Совета
рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. В 1918 г.
204
стал членом ВЦИК РСФСР, отличился при защите Во­
ронежа от конницы Мамонтова и Шкуро, возглавлял губисполком.. Осенью 1920 г. он был членом Туркестан­
ского бюро ЦК, одновременно наркомом рабоче-кресть­
янской инспекции (РКИ) Туркестана, членом Реввоен­
совета Туркестанского фронта, председателем Ташкент­
ского горсовета. После окончания гражданской войны
он в 1921 г. работал Б ВЦСПС, в Московском союзе ко­
жевников, а с июня 1922 г. — заведующим организаци­
онно-инструкторским отделом ЦК РКП (б). В марте
1923 г. Кагановича избрали кандидатом в члены ЦК, в
1924 г. — кандидатом в члены Политбюро.
С чего начал новый нарком путь? С борьбы с круше­
ниями и авариями, с ускорения оборота вагонов. Были
разработаны и введены новые Правила технической экс­
плуатации железных дорог Союза ССР, внедрены новые
прогрессивные технические нормы, совершенствовалась
система организации перевозок. В августе 1935 г. НКПС
принял решение о перестройке системы и повышении
заработной платы железнодорожников. 25—29 июля
1935 г. было проведено совещание руководящих работ­
ников железнодорожного транспорта,
посвященное
улучшению использования паровозов и введению твер­
дого графика движения поездов. В Кремле был устроен
прием участников совещания.
В 1935—1937 тт. железнодорожный транспорт рабо­
тал успешно, выполняя план перевозок. 8 апреля 1935 г.
на Саратовском мосту через Волгу полностью закончена
укладка пути, и 11 апреля по нему пошли поезда. 15
мая 1935 г. вступила в эксплуатацию первая очередь
Московского метрополитена, 24 июня в Тбилиси сдана в
эксплуатацию детская железная дорога, 25 августа
Канашский вагоноремонтный завод выпустил свою пер­
вую продукцию. В том же году в строй действующих
вступили Московский электромеханический и Дарницкий вагоноремонтный заводы. В августе 1935 г. закончи­
лось испытание первой в стране алюминиевой цистерны
для перевозки молока. В сентябре сдано в эксплуатацию
устройство электрической централизации стрелок и сиг­
налов на станции Серпухов, а к концу года электриче­
ской централизацией были оборудованы станции Любер­
цы, Мытищи, Раменское, Ясиноватая, Казачья Лопань.
В сентябре 1935 г. завод "Красный профинтерн" присту­
пил к изготовлению мощных снегоочистителей для же­
лезных дорог, в октябре Калининский вагоностроитель205
ный завод построил первые 50-тонные крытые вагоны
сварной конструкции, а Киевский завод "Транссигнал"
первым в стране приступил к изготовлению аппаратовтабло. 18 декабря 1935 г. была закончена укладка пути
на линии Караганда — Балхаш (484 км), при сооруже­
нии которой широко использовался первый в стране пу­
теукладчик системы А. Т. Чижова. Всего в 1935 г. было
построено более 900 км новых железнодорожных линий.
18 февраля 1936 г. на участке Люберцы — Куровская
сдана в эксплуатацию первая в стране диспетчерская
централизация. В том же месяце построен Харьковским
паровозостроительным заводом первый паровоз типа
1-5-0 с конденсацией пара серии СОк, тендер-конденса­
тор для которого изготовил Коломенский завод. На стро­
ительстве железных дорог, при реконструкции и капи­
тальном ремонте пути начали применяться путеукла­
дочные краны системы В. И. Платова, создавались ма­
шинно-путевые станции. В ноябре 1936 г. сдан в экс­
плуатацию участок автоблокировки между Омском и
Исиль-Кулем (137 км). 5 января 1937 г. заработали тя­
говые подстанции Белово и Трудармейская на линии
Белово—Новокузнецк (141 км), где впервые в стране
осуществлялся механизированный монтаж контактной
сети при помощи специально оборудованных монтажных
поездов. Сдана в эксплуатацию автоблокировка на уча­
стке Кавказская — Армавир. Изготовлены большегруз­
ные платформы Уральским вагоностроительным заво­
дом, а на Ворошиловградском заводе паровозы серии
ИС. В том же 1937 г. закончена электрификация участ­
ка Хашури — Боржоми. Всего за год длина электрифи­
цированных линий увеличилась более чем на 400 км.
Большую роль в ускорении перевозочного процесса
сыграло кривоносовское движение, начавшееся в июле
1935 г. В августе 1935 г. П. Ф. Кривонос был награжден
орденом Ленина, а его почин был подхвачен на всех до­
рогах сети. Позже писали, что П. Кривонос — "зачина­
тель стахановского движения" на железнодорожном
транспорте, хотя до середины сентября 1935 г. имя Ста­
ханова еще не было известно. В ноябре 1935 г. появился
термин "стахановское движение", и о приоритете кривоносовского движения постепенно забыли.
Однако именно кривоносовское движение на желез­
нодорожном транспорте способствовало тому, что план,
перевозок 1935 г. был перевыполнен. В январе 1936 г.
многие железнодорожники-новаторы, почти все началь206
ники дорог и многие руководители НКПС были отмече­
ны орденами. В'1936 г. установили ежегодное праздно­
вание Всесоюзного дня железнодорожника.
В 1937 г. Л. Каганович стал наркомом тяжелой
промышленности, но вновь вернулся в НКПС в марте
1938 г.
26 июня 1938 г. проследовал первый электропоезд по
электрифицированному участку Москва — Люблино, а
30 июля электропоезда стали ходить до Царицыно. По­
строен новый электровоз ВЛ22. В 1938 г. сданы в экс­
плуатацию 35 мостов, среди них мосты через Енисей у
Красноярска и через Обь у Новосибирска длиной по
940 м. В январе 1939 г. вступила в строй электрифици­
рованная линия Канаш — Чебоксары, построены первые
25-метровые цельнометаллические вагоны в Ленинграде
и в Калинине. Начались занятия в Хабаровском инсти­
туте инженеров железнодорожного транспорта.
Для обслуживания крупнейшего медеплавильного
комбината у озера Балхаш была сооружена линия Бертыс — Караганда. В 1940 г. Калужский завод начал
изготавливать автодрезины, развивавшие скорость до
80 км/ч. Коллективы станций Кальмиус и Чумаково
разработали вместе с угольщиками единый технологиче­
ский процесс работы станций и примыкающих к ним
подъездных путей промышленных предприятий. Всего в
1940 г. было сдано в эксплуатацию более 3190 км новых
железнодорожных линий, уложено почти 2300 км вто­
рых путей.
Однако Л. Кагановичу некогда было вникать деталь­
но в работу транспорта, ибо он одновременно был заме­
стителем председателя Совнаркома и наркомом топлив­
ной, а потом нефтяной промышленности. Вся тяжесть
работы легла на заместителей наркома, начальников
главных управлений НКПС и начальников дорог. Среди
них Б. Н. Арутюнов, Б. П. Бещев, И. Е. Воробьев,
A. Н. Гусев, В. П. Егоров, А. А. Ежкин, Г. В. Ковалев,
B. В. Курочкин,
П. П. Кучеренко,
А. И. Лысов,
Б. Д. Подшивалов, Н. М. Семенов, К. И. Филиппов и
др., а также начальники железных дорог, встретившие
на посту нападение гитлеровской Германии, такие как
И. Ф. Бабайцев, А. М. Васильев,
В. М. Воевудский,
А. И. Воробьев,
В. А. Гарнык,
П. Н. Гарцуев,
Н. А. Груничсв, Н. А. Гундобин,
М. С. Ерогов,
Н. Т. Закорко,
М. И. Каптелкин,
Г. С. Кикнадзе,
И. В. Колпаков, О. С. Кондратьев, Н. И. Краснобаев,
207
П. Ф. Кривонос,
С. В. Кутафин, Л. П. Малькевич,
A. П. Молчанов, П. М. Некрасов,
А. И. Нецветай,
Н. И. Петров,
Е. Ф. Рудой,
Ф. М. Ткачснко,
B. А. Ухтомский, П. К. Шахрай, И. А. Шмелев и др.
Многие из них были во время войны удостоены звания
Героя Социалистического Труда, награждены боевыми
орденами.
В марте 1942 г. Л. М. Каганович был отстранен от
должности. Но в апреле 1943 г. он вновь на посту нар­
кома путей сообщения. В декабре 1944 г. на посту нар­
кома Кагановича заменил генерал-лейтенант И. В. Ко­
валев.
В бытность Л. М. Кагановича наркомом путей сооб­
щения велась борьба против "теории и практики преде­
ла", вредителей-предельщиков. Были арестованы и
осуждены многие руководящие работники железнодо­
рожного транспорта, в том числе бывшие наркомы пу­
тей сообщения, заместители Кагановича, начальники
дорог и политотделов. Подпись Кагановича стоит на
многих списках приговоренных к расстрелу. Он их знал,
работал с ними. И послал на смерть.
Остается сказать, что после войны Л. Каганович был
министром промышленности строительных материалов,
первым секретарем ЦК компартии Украины, заместите­
лем и первым заместителем председателя Совета Мини­
стров страны. Умер он в июле 1991 г. на 98-м году
жизни.
А.Д. Марченко
Бакулин
Алексей Венедиктович
О жизни и деятельности Алексея Венедиктовича Бакулина, особенно о его работе в качестве народного ко­
миссара путей сообщения СССР, сохранилось мало све­
дений. Даже его дочь Инга Алексеевна, когда к ней об­
ратился корреспондент "Гудка" в 1988 г. с просьбой на­
писать об отце, ответила: "К моему великому сожале­
нию, у меня очень мало материала о жизни и работе
Бакулина, так как при его аресте в 1938 г. материалы,
документы, фотографии — все было конфисковано и
уничтожено".
В архивах Министерства путей сообщения, Мини­
стерства обороны, бывшего Центрального партийного
архива сохранились только одни "объективки": даты
рождения, назначения на должности, вступления в пар­
тию. В них нет сведений об Алексее Венедиктовиче как
человеке, как работнике и тем более как о наркоме пу­
тей сообщения.
Он родился в Петербурге 22 марта 1899 г., где его
отец проходил воинскую службу. После увольнения от­
ца из армии семья переехала в родные места — под Ми209
асе (Челябинская область). В 1916 г. Алексей закончил
миасское высше-начальное городское училище, затем
работал на местном заводе чертежником-копироваль­
щиком и помощником слесаря, а осенью 1917 г. стал
безработным.
Как рассказывала в мае 1956 г. В. Е. Юрасова —
член РСДРП с 1905 г., она знала А. В. Бакулина по ра­
боте на Миасском заводе в 1916 — 1918 гг. По ее реко­
мендации он был принят в партию в начале 1918 г., тог­
да же вступил в ряды Красной гвардии и был начальни­
ком охраны города. Участвовал в становлении советской
власти в Миассе и был членом 1-го городского Совета.
Когда в город вошли белочехи, он вместе с отрядом
Красной гвардии ушел из города и воевал на фронтах
гражданской войны. По ее мнению, Бакулин — чест­
ный, преданный делу человек и по праву стал государ­
ственным деятелем.
Алексей Венедиктович в 1918 г. был редактором мес­
тной газеты "Известия Советов Миасса". Она выходила
недолго — до вступления в город летом 1918 г. бело­
гвардейцев и белочехов. Один номер газеты хранится в
городском музее Миасса.
В течение шести лет — с 1918 г. до октября
1924 г. — А. В. Бакулин воевал в Сибири и на Дальнем
Востоке, прошел путь от корреспондента штаба Ураль­
ского фронта до комиссара и начальника политотдела
ряда стрелковых и кавалерийских бригад и дивизий
Красной Армии. В 1920—1921 гг. Алексей Венедиктович
был военным комиссаром Иркутской и Забайкальской
дивизий народной революционной армии Дальневосточ­
ной республики (ДВР), избирался членом Учредитель­
ного собрания ДВР, участвовал в боях против войск ата­
мана Семенова и барона Унгерна. Осенью 1924 г. его
отправили в Москву, где в течение семи месяцев он обу­
чался на Высших политических академических курсах.
В 1925 г. правительство Сунь-Ят-сена обратилось к
руководству СССР с просьбой направить в Китай опыт­
ных военных и политических работников для оказания
помощи в отстаивании завоеваний революции. Направи­
ли В. К. Блюхера — главным военным советником под
именем генерала Галина (Цзя-Лин цзян-цзень) и Баку­
лина. Он также имел вымышленную фамилию и зна­
чился по документам Буровым Алексеем Михайловичем.
Он приехал в Китай как журналист, затем был назна­
чен вице-консулом в Ханькоу.
210
В это же время в Китае работал армейский политра­
ботник, член партии с 1917 г. С. Н. Наумов. С Бакулиным они познакомились еще в Москве — в политуправ­
лении Красной Армии, когда там отбирали кандидатов
для поездки в Китай. Впоследствии С. Н. Наумов рас­
сказывал: "Я хорошо знал Бакулина по совместной ра­
боте в Китае в 1925—1927 гт. Одно время Бакулин был
заместителем начальника группы 11-й армии по поли­
тической части. Встречался я с ним и в Южно-Китай­
ской группе в Кантоне, где мы работали под руковод­
ством В. К. Блюхера, позже — в Ханькоу. Работа про­
текала в очень сложных условиях и с большим риском
для жизни. Жена Алексея Венедиктовича, Серафима
Алексеевна, часто выполняла поручения, которые требо­
вали крайней осторожности и
конспирации". По
оценке С. Н. Наумова, Алексей Венедиктович был чест­
ным и принципиальным, преданным делу партии и Со­
ветской власти, политически развитым и в его памяти
сохранился как человек, честно и со знанием дела вы­
полнявший все задания.
Во время работы в Китае А. В. Бакулин вел днев­
ник, который удалось привезти в Москву. Перед тамо­
женным досмотром в Маньчжурии его спрятали в пелен­
ках сына Горна, родившегося незадолго до отъезда из
Китая.
После возвращения в Москву в июле 1927 г. он по­
ступает на восточный факультет Военной Академии
РККА имени М. В. Фрунзе. Во время учебы в Академии
на основе дневниковых записей Бакулин написал книгу
"Записки об уханьском периоде Китайской революции".
Она вышла в 1930 г. перед новой командировкой автора
в Китай в качестве советского консула в Цицикаре. Со­
хранился экземпляр книги с очень теплой дарственной
надписью жене: "Другу и товарищу — любимой Си­
мушке. В память о том, как, начав наше личное сча­
стье, тебе пришлось окунуться сразу же в пучину вели­
ких и незабываемо героических дней Великой китайской
революции. Пусть этот отрезок нашей жизни, создав­
ший столь резкий перелом в твоей жизни, послужит це­
ментом добра, крепости и стойкости в нашем совмест­
ном труде по осуществлению величайших задач дня.
Пусть служит цементом и нашего дружески-товарище­
ского союза в любви... Расти Горна действенным, сме­
лым и добрым революционером".
Как память о работе в Цицикаре в семье дочери Ба211
кулина Инги Алексеевны хранится серебряный портси­
гар — подарок сотрудников советского консульства с
надписью: "Уважаемому Алексею Михайловичу Бурову,
гражданину-консулу СССР в г. Цицикаре от граждан
СССР Цицикарского района. 3.VII.31 г.".
Вернувшись на Родину, около полугода А. В. Бакулин работает в Восточном отделе Наркоминдела, затем
чуть больше полутора лет в аппарате ЦК ВКП(б), а в
сентябре 1933 г. становится железнодорожником. Его
назначают заместителем начальника политотдела Зака­
вказской железной дороги. Он уезжает в Тифлис, но не­
надолго. В феврале 1934 г. его переводят снова в Моск­
ву — сначала помощником начальника Политического
управления НКПС по кадрам, затем — ответственным
инструктором и заведующим сектором транспортного от­
дела ЦК ВКП(б). В августе 1935 г. новое назначение —
начальник политотдела Московско-Казанской железной
дороги.
1 ноября 1935 г. он выступает со статьей в "Гудке",
в которой отмечает, что последователи П. Ф. Кривоноса
на Московско-Казанской дороге кое-где встречают со­
противление со стороны отсталых рабочих, бюрократов
и явных классовых врагов. В связи с этим готовится
слет кривоносовцев дороги, на демонстрации 7 ноября
на наших знаменах "будет реять имя П. Кривоноса как
символ новых завоеваний рабочих железнодорожного
транспорта".
Постановлением ЦИК СССР от 4 апреля 1936 г. 976
работников железнодорожного транспорта за перевыпол­
нение государственного плана железнодорожных перево­
зок 1935 г. и первого квартала 1936 г. были награждены
орденами СССР. Среди награжденных орденом Лени­
на — А. В. Бакулин.
Сотрудница политотдела дороги П. Г. Кожевникова
рассказывала, что начальник политотдела был энергич­
ным, знал дело, умел руководить подчиненными и в то
же время был скромным и чутким товарищем, пример­
ным семьянином, хорошим отцом.
В ноябре 1936 г. Алексей Венедиктович становится
начальником Московско-Казанской дороги, а 10 июня
1937 г. — заместителем наркома путей сообщения —
начальником Политического управления НКПС.
Обстановка на транспорте была напряженной. Об
этом красноречиво напоминают заголовки многочислен­
ных публикаций в "Гудке" той поры. В одной из них,
212
например, излагался приказ Л. М. Кагановича о грузо­
вой работе на железнодорожном транспорте. В нем от­
мечалась плохая работа в июне 1937 г. Главная причи­
на — среди значительной части работников грузовой
службы сильны еще предельческие настроения, культи­
вируемые группой притаившихся вредителей, не развер­
нуты работы по ликвидации последствий вредительства
в грузовой работе, не выкорчеваны еще притаившиеся
враги... И надо думать, что названные в этих статьях
или уже были репрессированы или "готовились" к это­
му...
22 августа 1937 г. поставновлением ЦИК и СНК
СССР Л. М. Каганович был назначен наркомом тяжелой
промышленности, а наркомом путей сообщения утверж­
ден А. В. Бакулин. На следующий день "Гудок" сообща­
ет об этом и помещает портреты наркомов. Газета в пе­
редовой статье писала: "...Железнодорожники должны
поставить перед собой задачу вести работу так, как вел
ее тов. Каганович, от победы к победе, не уходя от
трудностей, а наступая на них, не благодушествуя, а
кипя в борьбе, громя врагов и разгильдяев...". Выража­
лась уверенность, что "железнодорожники со своим но­
вым наркомом Бакулиным — стойким большевиком,
воспитанным в сталинском духе Л. М. Кагановичем, бу­
дут продолжать дело подъема транспорта".
В сентябре 1937 г. Алексей Венедиктович много за­
нимался вопросами подготовки железных дорог к зиме,
встречался со многими руководителями передовых и от­
стающих локомотивных депо сети. Об одной из таких
встреч рассказал в "Гудке" начальник Уфимского де­
по М. Сафаров. Нарком долго расспрашивал его, а за­
тем подверг резкой критике порочный стиль его работы.
"... Вы больше похожи не на командира, а на
рассыльного, не требуете ответственности от мастеров,
бригадиров, а все пытаетесь сделать сами. Результаты
плачевные — они не контролируют подчиненных, не
принимают выполненную работу, резко ухудшилось ка­
чество ремонта". Критиковал нарком и за низкую дис­
циплину, пьянки в депо и на паровозах.
По словам Сафарова, после отъезда наркома депо
помогли материалами, запасными частями, прислали
машинистов.
3 октября 1937 г. НКПС, ВЦСПС и ЦК железных
дорог центра приняли решение об организации соревно­
вания и учреждения для победителей переходящих
213
Красных знамен НКПС, о награждении лучших работ­
ников именными часами.
В ноябре — декабре 1937 г. проводилась кампания
по выборам в Верховный Совет СССР первого созыва.
На предвыборных собраниях в железнодорожном узле
Орша, в Кыштымском избирательном округе Челябин­
ской области, в Пензенском избирательном округе Там­
бовской области, Сумском округе Харьковской области
выдвинули кандидатом в депутаты А. В. Бакулина. Он
дал согласие на регистрацию кандидатом в депутаты по
Сумскому округу. 12 декабря 1937 г. был избран депу­
татом Совета Союза Всрхновного Совета СССР, а 19
января 1938 г. при образовании Совнаркома СССР ут­
вержден вновь наркомом путей сообщения.
Железнодорожники вначале 1938 г. не справлялись с
планом погрузки грузов. В передовой статье "Поднять
дисциплину железнодорожников" в январе 1938 г.
"Правда" отмечала ухудшение работы транспорта, при­
зывала направить все силы на борьбу с расхлябанно­
стью, недисциплинированностью, разгильдяйством, видя
прежде всего в этом залог скорой победы.
4 января 1938 г. "Гудок" опубликовал приказ
А. В. Бакулина "Об антигосударственной практике рабо­
ты на Московской Окружной дороге". За злостную за­
шивку дороги, саботаж приказов НКПС, развал грузо­
вой работы были сняты с работы начальники служб дви­
жения, грузовой работы и паровозной; за преступное от­
ношение к безопасности движения — заместитель на­
чальника дороги и начальник службы пути. Но несмот­
ря и на такие меры железнодорожный транспорт про­
должал работать неустойчиво.
А. В. Бакулина освободили от должности наркома
6 апреля 1938 г. без объяснения причин. Он был нарко­
мом всего 227 дней — меньше восьми месяцев — и сдал
дела Л. М. Кагановичу.
А в июле 1938 г. по ордеру, подписанному "соратни­
ком" по Совнаркому Н. И. Ежовым, был арестован.
"Числился" осужденным на 10 лет тюрьмы без права
переписки, а на самом деле еще в марте 1939 г. был
расстрелян.
Военная коллегия Верховного Суда СССР в августе
1956 г. реабилитировала А. В. Бакулина.
Мы беседовдли с дочерью Алексея Венедиктовича,
бывшим преподавателем английского языка МИИТа
Ингой Алексеевной Курбасовой, о ее родителях. Она
214
рассказала: "Родители жили очень дружно. Мать роди­
лась в семье мелкого торговца. Ее родители не одобряли
дружбу с коммунистом, и она тайно ушла из дома, ни­
чего не взяв с собой. Несмотря на внешнюю суровость и
недоступность, с близкими, знакомыми и в семье отец
был веселым, остроумным человеком. Умел занять и
развлечь. Много работал над собой. Его стол всегда был
завален литературой. Изучал английский язык, хотя он
давался ему трудно. Любил природу, бывал в лесу. У
него была потребность петь, хотя слуха не было. Мечтал
писать, но времени для этого совершенно не было.
После ареста отца нас переселили в полуразрушен­
ный дом, где во время дождя крыша протекала. От сы­
рости потолок просел и грозил обвалиться. В углах ком­
наты зимой намерзал лед и оттаивал лишь весной.
Во время войны семья эвакуировалась в Омск. Брат
работал на заводе. Он "приписал" себе год и добро­
вольцем ушел на фронт. Погиб в 1945 г. — в 18 лет...
Имя отца присвоено одной из улиц Миасса. Совсем не­
давно мне вернули орден Ленина отца, конфискованный
при его аресте".
Н.Л.
i
Зензинов
Хрулев
Андрей Васильевич
Не думал, не гадал крестьянский 'сын, а позднее —
питерский рабочий, конармеец и кадровый военный, что
ему доведется стать министром — возглавить Народный
комиссариат путей сообщения. Но так случилось, что
пришлось А. В. Хрулеву с марта 1942 г. по март
1943 г. вести работу за троих. Назначив Хрулева нарко­
мом путей сообщения, Государственный Комитет Оборо­
ны (ГКО) не освободил его ни от должности начальника
тыла Красной Армии, ни от должности заместителя нар­
кома обороны.
Во время гражданской войны А. В. Хрулев был на­
чальником политотдела кавдивизии 1-й конной армии.
Политработой занимался и после, а с 1931 г. возглав­
лял финансовое управление РККА (РККА — Рабочекрестьянская Красная Армия), руководил строительноквартирным управлением, занимался оборонительным
строительством. В 1939 г. его назначили начальником
Управления снабжения Красной Армии, и он стал глав­
ным интендантом РККА. Именно здесь раскрылись его
организаторские способности, талант руководителя, осо216
бенно при реорганизации системы снабжения вооружен­
ных сил и создания службы тыла в самом начале Ве­
ликой Отечественной войны. Корпусному комиссару
А. В. Хрулеву было присвоено воинское звание генералполковника интендантской службы. В его ведении нахо­
дились все направления снабжения войск, его служба
стала связующим звеном между фронтом и тылом, меж­
ду действующей армией и народным хозяйством.
С 1 августа 1941 г. ему были подчинены штаб тыла,
Управление военных сообщений (УВОСО), Автодоруправление, Главное интендантское управление, Управле­
ние снабжения горючим, главные военно-санитарное и
ветеринарное управления. По такой же схеме строились
органы тыла фронта и армии, а начальник тыла одно­
временно являлся заместителем командующего фронтом
или армии. Эта реформа органов тыла сыграла огром­
ную роль в снабжении действующей армии всем необхо­
димым для ведения боевых действий. Но при этом на
центральные органы ложилась неимоверная тяжесть
планирования и организации материально-технического
обеспечения войск. А. В. Хрулев к тому же входил еще
и в Совет по эвакуации.
Имея привычку свои обязанности и каждое поруче­
ние выполнять добросовестно, А. В. Хрулев много рабо­
тал в составе комиссии Государственного комитета обо­
роны (ГКО) по анализу причин тяжелого положения,
сложившегося на железнодорожном транспорте в начале
войны. Не хватало подвижного состава для погрузки
боевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как
Северная, Ярославская, Горьковская, Казанская, Ленин­
градская, Юго-Восточная и имени В. В. Куйбышева ско­
пилось почти 40 % рабочего парка сети. Во время обо­
ронительных боев под Москвой и подготовки контрна­
ступления войск Калининского, Западного и Юго-Запад­
ного фронтов под воинские перевозки было подано 333,5
тыс. вагонов, большинство из которых так и осталось в
прифронтовой полосе, зачастую как "склады на коле­
сах".
В связи с нехваткой подвижного состава в тылу серь­
езные трудности испытывала металлургическая и обо­
ронная промышленность. 24 января 1942 г. Совнарком
принял постановление об увеличении погрузки и уско­
рении продвижения угля по дорогам Урала и Сибири.
Замнаркома обороны и начальник тыла Красной Армии
генерал А. В. Хрулев постановление это принял к ис217
полнению, ибо от обеспечения углем оборонных и ме­
таллургических предприятий напрямую зависело снаб­
жение действующей армии боевой техникой и боеприпа­
сами. Тогда же было создано Главное управление продо­
вольственным снабжением, непосредственно подчинен­
ное А. В. Хрулеву; начальником управления был назна­
чен нарком торговли РСФСР Д. В. Павлов. Однако
снабжение войск продовольствием и всеми другими гру­
зами во многом зависело от организации работы желез­
нодорожного транспорта, который выполнял 95 % объе­
ма перевозок, доставлял грузы из глубины страны на
фронт.
В феврале 1942 г. при ГКО был учрежден Транс­
портный комитет во главе с И. В. Сталиным. В него
вошли А. А. Андреев, Б. Н. Арутюнов, А. И. Микоян,
Г. В. Ковалев, И. В. Ковалев, А. В. Хрулев, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и др.
А. В. Хрулева не удовлетворяла работа железных до­
рог. 1 марта 1942 г. по предложению Хрулева ГКО при­
нял постановление "Об улучшении доставки продоволь­
ствия и фуража частям действующей армии" и обязал
Наркомат угольной промышленности в течение десяти
дней отгружать из Кузбасса ежесуточно по 25 тыс. т
топлива (как до войны). Чтобы железные дороги смогли
перевезти такое огромное количество угля, разрешалось
начальникам станций забирать любое имеющееся топли­
во для нужд локомотивов, кроме топлива для электро­
станций. 16 марта 1942 г. было принято решение о по­
вышении заработной платы машинистов, их помощни­
ков, кондукторов, кочегаров, составителей поездов на
10—40 %. Это постановление "О заработной плате по­
ездных и маневровых бригад железнодорожного транс­
порта в военное время" сыграло важную роль в матери­
альном стимулировании железнодорожников с целью ус­
корения процесса перевозок.
В марте же 1942 г. в НКПС для улучшения руковод­
ства движением поездов по сети дорог было образовано
Центральное управление движения (ЦД). Территори­
альные управления были ликвидированы, и функции их
по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переда­
ны в соответствующие отраслевые управления.
В специальном постановлении ГКО "Об НКПС" от­
мечалось, что Л. М. Каганович "не сумел справиться с
работой в условиях военного времени". Наркомом путей
сообщения вместо него 25 марта 1942 г. был назначен
218
А. В. Хрулев. Первым заместителем наркома остался
Баграт Николаевич Арутюнов, замнаркома, начальни­
ком ЦД стал Герман Васильевич Ковалев, замнаркома,
начальником Центрального управления паровозного хо­
зяйства (ЦТ) — Виктор Антонович Гарнык, замнарко­
ма, начальником Главного управления военно-восстано­
вительных работ (ГУВВР) — Илларион Давыдович Гоциридзе и др. Они вместе "взяли" тяжелый воз и без их
помощи А. В. Хрулев не смог бы справиться с новыми
обязанностями, тем более, что его не освободили от дру­
гих, не менее трудных.
А. И. Микоян так вспоминал об этом назначении
Хрулева: "ГКО поставил перед ним ответственную зада­
чу — в ближайшее время решительно улучшить работу
железнодорожного транспорта, положение на котором
из-за плохого руководства было очень тяжелым: на же­
лезных дорогах не хватало топлива, паровозов, катаст­
рофически сократился объем перевозок и т. п.".
На каких же направлениях в первую очередь сосре­
доточил свое внимание новый нарком?
Конечно, решающим направлением явилось паровоз­
ное хозяйство и обеспечение топливом локомотивов, ибо
паровоз с потухшей топкой — не машина. А с топливом
было плохо. После захвата гитлеровцами Донбасса для
экипировки машин использовался уголь из Воркуты,
Кизела, Караганды, Кузбасса, подмосковный бурый и
даже черемховский. Посоветовавшись с машинистами
Московского узла, новый нарком издал приказ о преми­
ровании паровозных бригад за отопление локомотивов
подмосковным углем, принял меры по оказанию помощи
угольщикам не только Подмосковья, освобожденного от
фашистских захватчиков, но и других тыловых бассей­
нов. Развернулось движение за экономию топлива. На
многих дорогах перешли на отопление паровозов дрова­
ми, используя опыт машиниста депо Вологда В. Болонина. Широко пропагандировался опыт вождения локо­
мотивов, накопленный лучшими машинистами страны
П. Кривоносом, А. Папавиным, И. Блиновым и др.
Много внимания нарком путей сообщения уделял
развитию локомотивного хозяйства, и прежде всего со­
стоянию паровозного парка, мерам по его оздоровлению.
В июне 1942 г. был издан приказ "Об улучшении
работы паровозного парка железных дорог". В начале
июля 1942 г. ГКО специально рассмотрел вопрос о со­
стоянии паровозного парка и наметил первоочередные
219
меры по его оздоровлению. Среди них — внедрение лунинского метода. На прикрепленные к локомотиву паро­
возные бригады возлагалась ответственность за сохран­
ность паровоза как государственного имущества оборон­
ного значения. Участие паровозных бригад в ремонтных
работах стало обязательным. Локомотивщикам начисля­
лись премии в размере 20—60 % экономии средств на
содержание паровоза.
Поздравляя Н. А. Лунина с присуждением ему госу­
дарственной премии, нарком писал в телеграмме: "Сво­
им творческим трудом Вы подняли стахановско-кривоносовское движение на новую высшую ступень, доби­
лись выдающихся успехов в улучшении эксплуатации и
удлинении срока службы паровоза".
А. В. Хрулев поддержал идею более широкого ис­
пользования колонн паровозов особого резерва. Ведь
чтобы перебросить по железной дороге только одну ди­
визию, требовалось, как минимум, 15—20 составов... А
сколько эшелонов нужно, чтобы обеспечить только одну
наступательную операцию, в которой принимало уча­
стие 50—80 дивизий, а иногда и больше? Личный состав
колонны паровозов особого резерва НКПС зачислялся
на довольствие в воинских частях, был одет в военную
форму и для работы имел куртки, сапоги, валенки, спе­
цовку.
Первые колонны паровозов особого резерва НКПС
были созданы еще осенью 1941 г., но по-настоящему
боевое крещение получили в 1942 г. во время Сталинг­
радской битвы. 7 сентября 1942 г. ГКО принял решение
о формировании 35 новых паровозных колонн. Они сыг­
рали важную роль в обеспечении железнодорожных пе­
ревозок во все периоды войны.
Важным направлением деятельности наркомата пу­
тей сообщения было ускорение продвижения поездов и
освобождение прифронтовых дорог от порожних вагонов.
18 апреля 1942 г. перед комиссией ГКО предстали на­
чальники наиболее "забитых" вагонами железных дорог.
Поощряя инициативу железнодорожников по ускорению
движения поездов, нарком был требователен к наруши­
телям регулировочной дисциплины. Своевременно была
начата подготовка вагонного хозяйства к зиме. Особое
внимание уделялось сохранности и ускорению оборота
цистерн для перевозки горючего.
В 1942—1943 гг., когда А. В. Хрулев был на посту
наркома путей сообщения, велись работы не только по
220
восстановлению железных дорог на освобожденной от
врага территории, но и по строительству новых линий. В
начале августа 1942 г. было закончено строительство
линии Кизляр — Астрахань, строилась рокадная линия
вдоль Волги, на некоторых участках железных дорог
Урала и Сибири развертывалось строительство вторых и
третьих путей, обходов крупных железнодорожных уз­
лов и т. д.
Особое внимание уделял А. В. Хрулев работе дви­
женцев. Весной 1942 г. был принят общесетевой план
формирования поездов и введен новый график движения
поездов, который был составлен с учетом опыта работы
железных дорог во время войны. Использовались пере­
довые методы работы таких диспетчеров, как Н. Водважко,^т1. Закорко и др., применялась маршрутизация
перевозок. В сентябре 1942 г. ступенчатой маршрутиза­
цией было охвачено 63,7 % воинских перевозок.
Но главная задача наркома Хрулева — организация
снабжения действующей армии. Он стал наркомом во
время битвы за Москву. На его долю выпало материаль­
но-техническое обеспечение Сталинградской битвы. С
июля до конца 1942 г. в район Сталинграда было до­
ставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 состава снаб­
женческих грузов. И все это под обстрелом и бомбежка­
ми вражеских самолетов. Умело соблюдалась скрытность
перевозок при подготовке окружения вражеских войск
между Волгой и Доном. Вполне можно согласиться с
мнением И. В. Ковалева: "Если на Сталинградское сра­
жение посмотреть как на единоборство двух транспорт­
ных систем..., то эту битву противник проиграл... И ес­
ли наша победа под Сталинградом была воспринята за
рубежом как величайшее чудо, то не меньшим чудом
явилось транспортное обеспечение этой стратегической
операции".
Особой заботой А. В. Хрулева было снабжение бло­
кадного Ленинграда, строительство и обеспечение функ­
ционирования легендарной "Дороги жизни".
Неоценим вклад А. В. Хрулева и в подготовку Кур­
ской битвы. Уже к 15 мая 1943 г. было доставлено гру­
зов в таком объеме, чтобы создать неприкосновенный
запас в размере не менее двух комплектов боеприпасов,
5 заправок горючего и 20 суточных дач продовольствия.
А. В. Хрулев, уже не будучи наркомом путей сообще­
ния, планировал обеспечение всех последующих страте­
гических операций 1943—1945 гг., в том числе и на
221
Дальнем Востоке. По железным дорогам фронту было за
время войны доставлено 19 млн. т грузов.
Не исключено, что именно потому, что замнаркома
обороны СССР А. В. Хрулев почти год был одновре­
менно и наркомом путей сообщения, президент США
Ф. Рузвельт приказал военному министру Стимсону
взять на себя управление железными дорогами США.
Впоследствии в своих воспоминаниях А. И. Микоян
писал: "Несмотря на огромные трудности и сложность
работы в двух наркоматах, А. В. Хрулев с помощью хо­
рошо подобранных кадров отлично справлялся с возло­
женными на него обязанностями".
И все же наступил момент, когда его силы оказались
исчерпанными: Хрулев доработался до полного изнемо­
жения. И это заметил Верховный главнокомандующий.
Он спросил Андрея Васильевича, где он хотел бы про­
должить свою деятельность: на посту наркома путей со­
общения или начальника тыла. Хрулев ответил, что
он — военный и его место во время войны на военном
посту. Ставка верховного главнокомандования приняла
решение: "Ввиду большой перегруженности товарища
Хрулева работой по делам тыла Красной Армии и ввиду
того, что после занятия нашими войсками новых желез­
нодорожных линий работа в НКПС осложнилась и дела­
ет невозможным для народного комиссара путей сообще­
ния совместить руководство этими двумя большими об­
ластями работы, ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановля­
ют: освободить т. Хрулева, согласно его просьбе, от ра­
боты в НКПС, обязав его сосредоточить все свое внима­
ние на работе по тылу Красной Армии".
За плодотворную деятельность в годы Великой Оте­
чественной войны А. В. Хрулев был награжден двумя
орденами Суворова 1-й степени, удостоен звания гене­
рала армии.
Бывший начальник тыла ВВС генерал-лейтенант
Н. Соколов-Соколенок так пишет о Хрулеве: "Принци­
пиально требовательный к себе и другим, в делах не
признававший ни с кем ни родства, ни приятельства,
Андрей Васильевич мог действенно и оперативно помочь
в любом начинании, если оно оказывалось оправданным
и полезным".
А.Д.
Марченко
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
СССР И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Ковалев
Иван Владимирович
В памяти железнодорожников генерал-лейтенант
И. В. Ковалев останется как начальник Центрального
управления военных сообщений Генерального штаба
Красной Армии и нарком (впоследствии министр) путей
сообщения. Высокий профессионализм, волевой харак­
тер, знание оперативного военного искусства и вопросов
стратегии позволили ему успешно решать сложный ком­
плекс проблем организации массовых воинских, эвакуа­
ционных и народнохозяйственных перевозок и восста­
новления железных дорог в трудное для страны время.
Организаторские способности Ивана Владимировича
были замечены и оценены руководством Наркомата пу­
тей сообщения после окончания им отделения Военнотранспортной академии и назначения в 1937 г. на долж­
ность начальника Западной железной дороги.
Западное стратегическое направление всегда было в
поле зрения политического руководства страны. Кроме
223
проблем развития, технической реконструкции и усиле­
ния устройств, на Западной железной дороге решались
такие сугубо специальные вопросы, как мобили­
зационная подготовка дороги, пути сокращения сроков
сосредоточения войск при выдвижении к западным гра­
ницам страны, развитие основных железнодорожных уз­
лов с целью повышения их живучести и устойчивости
при воздействии противника, форсированные способы
восстановления коммуникаций с использованием желез­
нодорожных войск, сил и средств технического прикры­
тия и др.
Через два года, в 1939 г., И. В. Ковалева награжда­
ют орденом Ленина и переводят на работу в НКПС, а
через некоторое время назначают заместителем на­
родного комиссара государственного контроля СССР.
Под его контроль попадает железнодорожный транс­
порт. Руководителем Ивана Владимировича становится
Л. 3. Мехлис, с исторических позиций личность доволь­
но одиозная, сработаться с которым было не так просто.
Одним из первых ответственных поручений в этой
должности, полученных лично от Сталина, была коман­
дировка в июле 1939 г. с мандатом уполномоченного
СНК СССР на Забайкальскую железную дорогу, через
которую в район Соловьевска следовали на помощь
Монгольской народной республике воинские эшелоны и
транспорта с материальными средствами. Надо было по­
мочь разгромить вторгшиеся в район р. Халхин-Гол
японские войска. Организация воинских перевозок ос­
ложнялась недостаточной пропускной способностью же­
лезнодорожного участка, подходящего к Соловьевску,
из-за чего по всей линии образовались "пробки". Вместе
с комкором Г. К. Жуковым Ковалев принял решение —
расширить район выгрузки войск путем подключения к
нему ряда соседних станций, а затем направлять войска
и грузы с выгрузочных станций в район сосредоточения
своим ходом. Решение было тяжелым, так как "глуби­
на" района выгрузки и отсутствие, по существу, автомо­
бильных дорог, воды, сложные климатические условия
затрудняли марш войск. Опыт ведения военных дейст­
вий на Халхин-Голе еще раз подтвердил важную роль
железных дорог в транспортном обеспечении воинских
операций и необходимость специальной подготовки вы­
грузочных районов главным образом для выгрузки тан­
ков и тяжелой техники. В связи с присоединением к
концу 1939 г. к СССР Западной Белоруссии и Западной
224
Украины эти вопросы НКПС и Наркомату обороны при­
шлось рассматривать уже в новых границах и выкосить
их на решение правительства.
Следующая командировка Ивана Владимировича
пришлась на время финляндско-советского вооруженно­
го конфликта, когда в начале 1940 г. он был направлен
на Северо-Западный фронт. Из-за неудовлетворитель­
ной организации работы войскового транспорта желез­
нодорожникам надо было принимать срочные меры для
ускоренного вывоза с выгрузочных станций огромного
количества разрядных, наливных и других воинских
грузов, своевременно не получаемых войсками. Октяб­
рьская и Кировская железные дороги были забиты ваго­
нами, ожидавшими выгрузки. Вместе с членом военного
совета фронта А. А. Ждановым и работниками НКПС
И. В. Ковалеву пришлось решать вопросы развития Ле­
нинградского железнодорожного узла и строительства
новой железной дороги Петрозаводск—Суоярви.
И. В. Ковалев в качестве заместителя наркома гос­
контроля неоднократно принимал участие в заседаниях
Политбюро ЦК ВКП(б) и совещаниях, на которых рас­
сматривались вопросы укрепления обороноспособности
страны, развития и реконструкции железных дорог. С
началом Великой Отечественной войны НКПС столк­
нулся с нехваткой пропускной способности железнодо­
рожных линий, особенно на основных операционных на­
правлениях. Организуя под непрерывными бомбежками
работу железнодорожных узлов Орша, Смоленск, Боло­
гое, И. В. Ковалеву пришлось отказаться от незыблемых
для железнодорожников правил, обеспечивающих без­
опасность движения и гласящих, что на перегоне может
быть только один поезд, и отправлять поезда "каравана­
ми", с интервалом в несколько минут, а также вводить
сдвоенные, строенные поезда, "живую" блокировку.
В июле 1941 г. И. В. Сталин поручает Ивану Влади­
мировичу под личную ответственность скрытно осущест­
вить перевозку новейших гвардейских минометов "Ка­
тюша", которые произвели по врагу первые залпы в
районе Оршанского железнодорожного узла. Эту пере­
возку работники железнодорожного транспорта и служ­
бы военных сообщений выполнили с честью. С июля
И. В. Ковалев назначается начальником Управления во­
енных сообщений (УП ВОСО) Генерального штаба
Красной Армии (впоследствии Центральное Управле­
ние — ЦУП ВОСО).
225
О работе железных дорог в годы войны написано
немало. Оценивая в целом положительно работу желез­
нодорожного транспорта и органов военных сообщений в
первый период войны, необходимо отметить и недостат­
ки. Так, при планировании перевозок не всегда учиты­
вались состояния и реальные возможности железных до­
рог по обеспечению перевозок подвижным составом,
пропуску поездов, их выгрузке. Зачастую перевозки
планировались без учета времени, необходимого желез­
ным дорогам для подготовки к выполнению перевозок.
Имелись случаи задержки и искажения информации о
подходе воинских эшелонов и транспортов, невыполне­
ния в срок заданий на погрузку, выгрузку или пропуск
поездов с войсками и материальными средствами, несво­
евременного оборудования мест и районов погрузки и
выгрузки войск и др. К тому же, пользуясь внезапно­
стью, противник упреждал нас в сосредоточении и раз­
вертывании воинских подразделений, создавал на важ­
нейших направлениях превосходящие по силе ударные
группировки, которые в ходе наступления старались па­
рализовать работу железных дорог и сорвать разверты­
вание наших войск.
Огромная роль отводилась в этих условиях железно­
дорожным войскам, спецформированиям НКПС и мест­
ным железнодорожникам. Не хватало рельсов, скрепле­
ний, шпал, мостовых конструкций. Из-за этого при вос­
становлении разрушенных участков в путь укладыва­
лось много рубок, старогодных и дефектных рельсов.
Нередко на стыках вместо четырех болтов ставилось
два. Имелись большие трудности при восстановлении
устройств водоснабжения. Для повышения оперативно­
сти выполнения перевозок менялась и организация экс­
плуатационной работы на прифронтовых железных до­
рогах. В ходе боев под Москвой появляются спецформи­
рования НКПС — военно-эксплуатационные управле­
ния (ВЭУ) и военно-эксплуатационные отделения
(ВЭО). На личный состав ВЭУ и ВЭО распространялись
уставы и законы, действующие в Красной Армии. Фор­
мируются паровозные колонны особого резерва НКПС.
Машинисты этих колонн Н. Н. Атаманов, Е. М. Чухнюк, А. X. Делов, В. М. Елисеев и многие другие рабо­
тали в тяжелейших условиях, показывая образцы муже­
ства и героизма.
Постановлением Государственного Комитета Оборо­
ны № 1095с от 3 января 1942 г. руководство восстанов226
лением железных дорог по всей сети, в том числе и на
театрах военных действий, было возложено на НКПС с
подчинением ему железнодорожных войск. Все эти ме­
роприятия проводились под руководством или при не­
посредственном участии генерала И. В. Ковалева. Он, в
частности, вспоминает, что перед принятием этого
постановления была создана комиссия ГКО, в кото­
рую вошли Л. 3 . Мехлис, И. Д. Гоциридзе, начальник
УП ВОСО и другие ответственные лица. Решался вопрос
о ликвидации железнодорожных войск и использовании
их личного состава в качестве стрелковых частей с воз­
ложением ответственности за восстановление фронтовых
железных дорог на НКПС. И. В. Ковалев высказался
против этого решения, так как можно было потерять
ценные кадры и снизить темпы восстановления желез­
ных дорог в ходе наступления наших войск. И. В. Ста­
лин с его мнением согласился и распустил комиссию.
14 февраля 1942 г. был образован при ГКО Транс­
портный комитет, членом которого был назначен и
И. В. Ковалев. Создание транспортного комитета позво­
лило упорядочить работу НКПС, мобилизовать ресурсы
транспортной системы, ликвидировать нестыковки в ра­
боте различных видов транспорта.
22 декабря 1944 г. И. В. Ковалев назначается нарко­
мом путей сообщения. Менялись коренным образом и
задачи НКПС. Несмотря на большой объем воинских
перевозок, необходимо было выполнять и возрастающий
объем перевозок грузов для возрождающейся промыш­
ленности, сельского хозяйства, проведения восстанови­
тельных работ.
Полным ходом шла подготовка к битве за Берлин.
Для выполнения огромного объема перевозок грузов
Г. К. Жуков предложил, а И. В. Ковалев его поддержал,
перешить на нашу колею двухпутную магистраль через
Варшаву на Берлин, а после взятия Берлина — вновь
перешить ее на западно-европейскую колею, чтобы не
создавать трудностей для возрождения экономики Поль­
ши. Это предложение было одобрено Верховным главно­
командующим.
В январе 1945 г. Ставкой верховного главнокомандо­
вания перед НКПС была поставлена задача — совмест­
но с органами военных сообщений принять необходимые
меры, гарантирующие стратегическую перегруппировку
и развертывание войск на Дальнем Востоке. Необходимо
было подготовить пути сообщения на огромном про227
странстве от Берлина до Владивостока. К этому были
привлечены и железнодорожные войска, образован
Дальневосточный округ железных дорог с дислокацией в
Чите, который возглавил В. А. Гарнык, и аппарат упол­
номоченного ЦУП ВОСО под руководством генерала
А. В. Добрякова. Всего на Дальний Восток прибыло 1666
оперативных ^эшелонов (84 902 вагона) и 50 854 вагона
с грузами снабжения. Задание Ставки железнодорожни­
ки успешно выполнили.
В июле 1945 г. И. В. Сталин выехал в Берлин для
участия в Потсдамской конференции. Ковалев сопро­
вождал его в качестве эксперта по вопросам транспорта.
Об этом событии Иван Владимирович рассказал в очер­
ке "Рельсы Победы", опубликованном в журнале "Наш
современник", № 5 за 1985 г. Во время поездки он рас­
порядился заменить в Минске паровоз спецпоезда на
тепловоз. Сталин, прогуливаясь во время остановки
вдоль состава, обратил внимание На необычный локомо­
тив, в кабине которого на полу был коврик, а локомо­
тивная бригада в белых рубашках и галстуках. Задав
несколько вопросов машинисту о запасах воды и топли­
ва на локомотиве, Сталин вернулся в вагон. В Берлине
Сталин спросил у встречавшего его Г. р^ Жукова: "Что
это за машина?" Г. К. Жуков этого не знал. "Это теп­
ловоз, — сказал И. В. Сталин. — Машина, которая бу­
дет иметь большое будущее".
В Берлине И. В. Ковалев обратился к Верховному
главнокомандующему с просьбой восстановить праздно­
вание Всесоюзного дня железнодорожников. Сталин со­
гласился. Кроме того, он утвердил список представлен­
ных к награде железнодорожников.
После окончания войны при обсуждении в прави­
тельстве работы железных дорог И. В. Ковалев высказал
ряд предложений по развитию транспорта на перспекти­
ву. Среди них укладка второго главного пути на направ­
лении Москва — Рига, постройка Южно-Сибирской же­
лезнодорожной магистрали с самостоятельным мостовым
переходом через Волгу, создание собственной базы для
тепловозо-и электровозостроения и др. Часть этих пред­
ложений вошла в четвертый пятилетний план развития
народного хозяйства СССР.
На посту наркома путей сообщения И. В. Ковалев
работал до апреля 1948 г.
В мае 1948 г. И. В. Ковалева пригласили в ЦК пар­
тии и ознакомили с письмом Мао-Цзе-Дуна, который
228
просил направить в Китай специалистов для реше­
ния экономических задач. Это была первая поездка
И. В. Ковалева в Китай в качестве представителя СССР
по делам Китайской чаньчуньской железной дороги, ко­
торая находилась в совместном владении Китая и нашей
страны. Советские специалисты-железнодорожники по­
могли отремонтировать 1300 км железнодорожных путей
и 62 моста, что способствовало подъему экономики Ки­
тая.
В 1949 г. И. В. Ковалев вторично командируется в
Китай. Он жил в доме недалеко от резиденции Мао, с
которым виделся при обсуждении различных экономиче­
ских вопросов, в том числе и о безвозмездном возвраще­
нии Китаю советской доли имущества Китайской чань­
чуньской железной дороги (бывшей КВЖД).
После возвращения из Китая Иван Владимирович
работал на кафедре стратегии военной академии Гене­
рального штаба, защитил диссертацию, получил ученую
степень доктора военных наук. Опыт использования же­
лезнодорожного транспорта в ходе войны стал достояни­
ем истории и будет учитываться при решении задач,
связанных с повышением обороноспособности страны.
В последние годы жизни И. В. Ковалев работал в си­
стеме Академии наук СССР, был председателем Совета
ветеранов Министерства путей сообщения. Умер он в
1993 г.
Ю.И. Кирсанов
Бещев
Борис Павлович
Среди 38 министров (наркомов) путей сообщения, в
разное время руководивших железнодорожным транс­
портом на протяжении 130 лет существования Мини­
стерства (Народного комиссариата) путей сообщения,
особое, можно сказать, место принадлежит Борису Пав­
ловичу Бещеву.
Дело не только в том, что он был министром почти
29 лет (с 5 июня 1948 г. до 14 января 1977 г.), почти
четверть времени существования ведомства путей сооб­
щения.
Не менее важным является тот факт, что именно на
эти годы приходится необычайно напряженная работа
первых послевоенных лет, связанная с восстановлением
варварски разрушенного железнодорожного транспорта,
а также важнейшие научно-технические, организацион­
ные и хозяйственные мероприятия, превратившие же­
лезные дороги крупнейшей державы, какой был СССР,
в мощнейшую транспортную систему.
Следует отметить и то, что Б. П. Бещев среди совет­
ских министров (наркомов) путей сообщения — первый
230
профессионал, инженер-железнодорожник,
имеющий
большой опыт работы на железных дорогах (в том чис­
ле — начальник Орджоникидзевской, Куйбышевской и
Октябрьской дорог), а также и в аппарате министерства
(начальник управления, заместитель и первый замести­
тель министра путей сообщения). До него в СССР ми­
нистрами (наркомами) назначались партийно-государст­
венные работники, не имевшие ни специального образо­
вания, ни практического опыта работы на транспорте, а
в годы Великой Отечественной войны исходя из опера­
тивной обстановки — военные специалисты, какими бы­
ли А. В. Хрулев и И. В. Ковалев.
Говоря о роли и значении Б. П. Бещева как минист­
ра путей сообщения, полезно вспомнить об оценке, дан­
ной ему Почетным генеральным секретарем Междуна­
родного союза железных дорог господином де Фонгалланом, которого по праву называли "философом звенящих
рельсов".
В журнале "В мире науки" (выходящем на пяти
языках мира), № 12 за 1985 г. он назвал Б. П. Бещева
в числе трех великих железнодорожников. Это: "Луи
Арманд, Б. П. Бещев, Хидео Шима. Их деятельность
способствовала прогрессу мировой железнодорожной си­
стемы. Мы воздаем должное французскому специалисту
за внедрение современных средств автоматизации на
железных дорогах, советскому — за привнесение в эту
область духа интернационализма и японскому — за вве­
дение новых стандартов на средства технического осна­
щения и обслуживание на железных дорогах".
Борис Павлович Бещев родился 16 июля 1903 г. в
селе Великое Ярославской губернии в семье рабочего
текстильной фабрики. Рано потерял родителей и воспи­
тывался в семье старшего брата, с которым в 1919 г. пе­
реехал в Поволжье. Там он поступил учеником телегра­
фиста на станцию Батраки* Самаро-Златоустовской же­
лезной дороги (ныне — Октябрьск Куйбышевской доро­
ги) и в том же году вступил в комсомол. После двух лет
работы в Сызранском уездном комитете комсомола
(1921 —1922 гг.) он вновь работает телеграфистом на
станции Батраки (1923—1924 гг.), а затем переходит на
выборную работу (по линии дорпрофсожа) сначала
председателем железнодорожного клуба станции Батра­
ки, а потом — Сызранского узла. Одновременно без от­
рыва от производства он учится на курсах подготовки в
институт.
231
По окончании курсов Б. П. Бещев в 1930 г. коман­
дируется на учебу в Ленинградский институт инженеров
железнодорожного транспорта, который и заканчивает в
1935 г. с отличной оценкой по специальности инженер
путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Мо­
лодой инженер направляется на станцию Ховрино Ок­
тябрьской дороги, где работает инженером, заместите­
лем начальника станции, а затем приглашается в аппа­
рат НКПС на должность старшего ревизора-диспетчера
по дорогам Центра (курировал Белорусскую дорогу). В
августе 1937 г. его назначают заместителем начальника
Южного распорядительного отдела Главного управления
движения. В конце того же 1937 г. (в ноябре) в возрасте
34 лет он стал начальником Орджоникидзевской желез­
ной дороги.
В связи с возникшими затруднениями в работе Ок­
тябрьской дороги по обеспечению фронта во время вой­
ны с белофиннами он в январе 1940 г. командируется
туда как особоуполномоченный НКПС, а вскоре утвер­
ждается в должности начальника Октябрьской дороги.
Однако уже в мае 1941 г. его переводят снова в НКПС
на должность начальника управления дорог Северо-За­
падного направления и утверждают членом Коллегии
НКПС.
С началом Великой Отечественной войны постанов­
лением Государственного Комитета Обороны при фрон­
тах были введены должности уполномоченных НКПС,
которые наделялись широкими полномочиями по обес­
печению воинских и других перевозок. Б. П. Бещев как
член Коллегии НКПС с 30 июня 1941 г. был назначен
уполномоченным НКПС по Северному, а позднее Ле­
нинградскому фронту. Он подчинялся непосредственно
НКПС, а в части воинских перевозок, заграждения и
восстановления дорог выполнял требования командую­
щего фронтом. Для этого ему были подчинены началь­
ники железных дорог и восстановительно-эксплуатаци­
онных формирований НКПС, расположенных в преде­
лах фронта.
Обстановка на Ленинградском фронте сложилась
чрезвычайно сложная, но и в этих условиях Б. П. Бе­
щев умело организовывал воинские и эвакуационные
перевозки.
Не было дня, чтобы на участки Октябрьской дороги
не обрушивались мощнейшие удары вражеской авиации.
Немцы настойчиво рвались к Ленинграду. И все же до232
рога действовала вплоть до того дня, когда Ленинград
оказался в блокаде. Трудно было и на Московском на­
правлении. Известно, что к середине октября 1941 г. не­
мецкие полчища подошли почти вплотную к столице.
Б. П. Бещев в августе был отозван из Ленинграда и на­
значен первым заместителем начальника Оперативноэксплуатационного управления НКПС. Это был весьма
ответственный период как в транспортном обеспечении
обороны Москвы, так и в организации всей эксплуата­
ционной работы в условиях отступления Красной Ар­
мии, когда немецкие войска захватили значительную
часть европейской территории страны с наиболее разви­
той транспортной сетью. Достаточно сказать, что только
во второй половине 1941 г. железнодорожным транспор­
том было перевезено на Урал, в Сибирь и Среднюю
Азию почти 2600 предприятий и 18 миллионов рабочих,
служащих и членов их семей, а на Запад на больших
скоростях перемещено для нужд фронта 290 дивизий, 94
стрелковые бригады, свыше 2 миллионов мобилизован­
ных и все необходимое для ведения боевых действий и
жизнеобеспечения прифронтовых районов. Естественно,
что для выполнения таких перевозок необходима устой­
чивая работа железных дорог, связывающих фронт с ты­
лом страны, в том числе и Куйбышевской дороги, с ее
выходами как в центральные районы страны, так и на
Урал и в Среднюю Азию. Именно в такой обстановке в
июле 1942 г. Б. П. Бещев назначается начальником этой
дороги. Здесь он работал по декабрь 1944 г., а потом
был назначен заместителем, а в марте 1946 г. первым
заместителем наркома путей сообщения. Естественно,
что работа на всех этих постах и тем более в условиях
военного времени, при многочисленных разрушениях
объектов железных дорог и недостатке кадров, требова­
ла чрезвычайных усилий, обширных знаний, инициати­
вы и находчивости. Этот опыт Б. П. Бещев успешно ис­
пользовал в последующие годы, руководя всем железно­
дорожным транспортом.
Сразу же после победоносного окончания войны с
фашистской Германией началась невиданная по масшта­
бам и срокам осуществления переброска войск и боевой
техники на Дальний Восток.
После завершения войны с японскими милитариста­
ми наступил не менее ответственный этап восстановле­
ния разрушенного хозяйства, что внойь потребовало
серьезной перестройки работы транспорта. И нужно ска233
зать, что и в этом случае железнодорожный транспорт и
его труженики оказались на высоте. Они обеспечили
опережающее восстановление своего хозяйства и освои­
ли значительные объемы перевозок, создав тем самым
благоприятные условия для успешного ведения восста­
новительных работ во всех отраслях народного хозяйст­
ва. Если довоенный уровень производства в основных
отраслях промышленности был достигнут к середине 50-х
годов, то грузооборот железнодорожного транспорта уже
через 3 года после завершения войны достиг довоенного
уровня. В 1950 г. отправление грузов против 1940 г. воз­
росло на 40 %, а грузооборот — на 45 %. Успешная ра­
бота железнодорожного транспорта в сочетании с герои­
ческим трудом всего советского народа позволили в ко­
роткий срок совершить практически невозможное: лик­
видировать в основном последствия невиданно разруши­
тельной и жестокой войны.
За умелое руководство порученным участком рабо­
ты, успешное выполнение заданий правительства и во­
енного командования Б. П. Бещев был в 1942 г. награж­
ден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1945 г.
вторым орденом Ленина (первый был вручен ему еще в
довоенном 1939 г., когда он работал начальником Орджоникидзевской железной дороги). В том же 1945 г. по­
становлением СНК СССР от 29 июля ему присвоено
персональное звание генерал-директор движения I ранга
(в 1949 г. — генерал-директор путей сообщения).
5 июня 1948 г. Б. П. Бещев назначается министром пу­
тей сообщения Союза ССР.
Годы работы Б. П. Бещсва на посту министра — это
наиболее результативный период реконструкции желез­
нодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хо­
зяйства новейших достижений научно-технического про­
гресса и превращения его в мощную транспортную сис­
тему.
Именно в этот период, а особенно в 1955—1975 гг.,
несмотря на производственные, материальные и финан­
совые затруднения, были решены крупнейшие техниче­
ские и организационные проблемы, создавшие базу для
дальнейшего подъема
эксплуатационно-перевозочной
работы транспорта, пик которой был достигнут в
1988—1989 гг.
Реконструкция путевого хозяйства — фундамента
железнодорожного транспорта — началась с усиления
верхнего строения пути. Несмотря на трудности в стра234
не с металлом, в том числе и с выпуском рельсов, почти
на половине сети (наиболее грузонапряженной ее части)
были уложены тяжелые типы рельсов Р65 и Р75.
В 1950—1951 гт. начат переход к укладке рельсов дли­
ной 25 м вместо рельсов длиной 12,5 м, а с 1956 г. — к
укладке бесстыкового пути, протяженность которого к
1977 г. составила 37,3 тыс. км (или 20 % сети).
С 1956 г. началось изготовление и массовая укладка
в путь железобетонных шпал. Почти вся сеть была пе­
реведена на тяжелый балласт. Осуществлены значи­
тельные работы по ремонту земляного полотна и искус­
ственных сооружений.
Одновременно с повышением мощности пути была
разработана и внедрена прогрессивная технология ре­
монта, содержания пути и организации работ по снегоборьбе с использованием комплекса высокопроизводи­
тельных машин и механизмов, многие из которых не
имели аналогов в мировой практике.
Не менее масштабные проблемы решались в локомо­
тивном и вагонном хозяйствах. Было принято нелегкое,
но смелое и технически и экономически вполне обосно­
ванное решение о прекращении выпуска с 1956 г. паро­
возов и перехода на тепловозную и электрическую тягу.
Нужна была немалая решительность, чтобы отказаться
от паровозов — этих чудо-машин, строительство и со­
вершенствование которых осуществлялось на протяже­
нии более 100 лет, сыгравших важную роль в развитии
человеческого сообщества. Темпы реализации этой
крупнейшей технически и организационно весьма слож­
ной проблемы характеризуются тем, что уже к 1977 г.
длина электрифицированных линий составила 39,7 тыс.
км (28,6 % эксплуатационной длины сети), а линий на
тепловозной тяге — 94 тыс. км (67,9 % сети). На же­
лезные дороги поступили новые более мощные локомо­
тивы.
Одновременно со' сменой видов тяги технически и
технологически менялась вся инфраструктура локомо­
тивного хозяйства, осуществлялась подготовка новых и
переподготовка старых кадров. Работа эта потребовала
немалых усилий и средств как в производственной, так
и социальной сфере.
В больших объемах выполнялись строительно-мон­
тажные работы по электрификации железных дорог сна­
чала на постоянном, а потом и переменном токе. В
1962—1966 гт. средние годовые объемы работ были дове235
дены до 2100—2200 км против 490 км в 1955 г. Таким
образом, за 7—8 лет темпы работ по электрификации
увеличились более чем в 4 раза.
Коренная реконструкция совершалась и в вагонном
хозяйстве. На смену деревянным двухосным "коробоч­
кам" грузоподъемностью 16,5—18 т пришли четырехос­
ные вагоны грузоподъемностью 60—70 т, а затем шестии восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемно­
стью до 130 т. Создан парк специального подвижного
состава: автономные вагоны-рефрижераторы и рефриже­
раторные секции, зерновозы, цементовозы, думпкары,
транспортеры, двухъярусные платформы для перевозки
автомобилей и др.
В 1973—1974 гт. ежегодная поставка вагонов желез­
нодорожному транспорту составляла 77—78 тыс. единиц.
Весь подвижной состав к 1957 г. был оборудован авто­
сцепкой (вместо ручной винтовой, работу с которой мо­
лодое поколение железнодорожников не только не пред­
ставляет, но и не видело ее), а к 1959 г. и автотормоза­
ми. У подавляющей части грузовых и у всех пассажир­
ских вагонов подшипники скольжения заменены ролико­
выми, что существенно улучшило их ходовые качества
и резко сократило затраты по содержанию и обслужива­
нию буксового узла. Немалых споров и научных прове­
рок потребовало решение об отказе от буферов, но и эта
проблема, находившаяся под неослабным вниманием
министра, была успешно решена, что не только обусло­
вило значительную экономию металла при производстве
вагонов, но и улучшило технические характеристики
вагонного парка.
Почти половина сети железных дорог была оборудо­
вана автоматической блокировкой, и почти четверть
ее — диспетчерской централизацией. Ежегодно в
1971 —1975 гг. в электрическую централизацию включа­
ли по 7500—8000 стрелок. Началась разработка и внед­
рение автоматизированной системы управления желез­
нодорожным транспортом (АСУЖТ). Техническое пере­
вооружение осуществлялось и во всех других отраслях
хозяйства.
Реализация трудоемких и материалоемких работ по
технической реконструкции железнодорожного транс­
порта — результат огромных усилий тружеников отрас­
ли и работников транспортной науки, направляемых ру­
ководством министерства, а также стратегического кур­
са, проводимого министром на внедрение и эффективное
236
использование достижений научно-технического про­
гресса. Но как бы масштабны и значимы не были сами
по себе мероприятия по развитию и совершенствованию
транспортного хозяйства, Борис Павлович Бещев не рас­
сматривал их как самоцель. При оценке очередности и
объемов выполнения тех или иных мероприятий исходи­
ли из результатов их влияния на совершенствование пе­
ревозочного процесса, на выполнение главной задачи
транспорта — более полное удовлетворение потребно­
стей в перевозках народнохозяйственных грузов, по­
требностей населения в пассажирских перевозках и по­
вышение их качества, а также на обеспечение обороно­
способности страны. Ведь не случайно в упоминавшемся
ранее журнале "В мире науки" сказано: "Кто стоит во
главе национальной транспортной системы, занимает
один из ключевых постов в своей стране ... Эта долж­
ность самая почетная из всех, какую может занять ад­
министративный работник в сфере общественных услуг.
Она предоставляет широчайшее поле для полезной дея­
тельности на благо человечества".
Объем перевозок по железным дорогам постоянно
увеличивался. Но помимо роста объема работы сущест­
венно менялись как характер перевозимых грузов, так и
география перевозок. Эти обстоятельства министерством
внимательно изучались и учитывались. Осуществлялись
работы по увеличению пропускной способности сущест­
вующей сети, строились новые железнодорожные линии.
В их числе такие важные, как Кустанай — Кокчетав —
Карасук — Среднесибирская (Средне-Сибирская магист­
раль); Павлодар — Акмолинск, Кулунда — Барнаул
(завершение Южно-Сибирского хода); сложнейшая и
очень важная линия Артышта — Абакан — Тайшет;
дополнительные выходы в Среднюю Азию (Макат —
Актау — Чарджоу) и на Кавказ (Староминская — Батайск); спрямление Кругобайкальского обхода (Ир­
кутск — Слюдянка); северные линии Ивдель — Обь,
Сыня — Усинская и др.
Всего за годы работы Б. П. Бещева эксплуатацион­
ная длина сети бывшего СССР увеличилась на 23,5 тыс.
км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих
путей — почти на 40 тыс. км.
Все это в конечном счете способствовало выполне­
нию государственных заданий по объему перевозок, по­
грузке и выгрузке грузов, повышению скоростей движе­
ния поездов и сокращению сроков доставки грузов по237
требителям. Под особым контролем министра всегда бы­
ли суточная передача вагонов по междорожным стыкам,
оборот вагона, вес поезда, производительность локомо­
тивов и другие эксплуатационные показатели, характе­
ризующие ритмичность и эффективность работы транс­
портного конвейера.
Достаточно сказать, что в 1976 г. — последнем году
работы Б. П. Бещева министром, отправление грузов до­
стигло 3637 млн. т, что более чем в 8 раз превосходило
показатель послевоенного 1946 г., а грузооборот за те
же годы увеличился в 9,8 раза. Советские железные до­
роги, располагая 11 % мировой протяженности железно­
дорожной сети, осуществляли более половины мирового
грузооборота.
Железнодорожники справлялись и с большими на­
грузками. Так, например, было, когда началось освое­
ние целинных и залежных земель. В условиях явно не­
достаточно развитой и крайне слабой по своей мощности
сети дорог в целинных районах только в Северный Ка­
захстан в кратчайшие сроки было перевезено 100 тыс.
добровольцев из всех регионов бывшего СССР, а также
доставлено туда 120 тыс. тракторов, 10 тыс. комбайнов
и другой сельскохозяйственной техники, посевные,
строительные и другие материалы. В это же время ос­
воение неиспользуемых ранее земель началось и на Ал­
тае, в Красноярском крае, Новосибирской и Омской об­
ластях, в Оренбуржье. Все это чрезмерно осложняло ра­
боту транспорта, однако благодаря умелому руководству
министерства и Б. П. Бещева все задания были выпол­
нены в установленные сроки. Подобные массовые пере­
возки осуществлялись и в ходе реализации таких народ­
нохозяйственных задач, как сооружение Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса (КАТЭК),
освоение нефтеносных и газовых месторождений Запад­
ной Сибири и др.
Тщательной подготовки и четкой организации требо­
вали и такие массовые сезонные перевозки, как пере­
броска техники и людей на уборку урожая, перевозка
сельскохозяйственной продукции, завоз грузов в районы
Крайнего Севера и др.
Следует особо отметить принципиальность и убеди­
тельность доказательств Бещева Б. П. при обосновании
положения и значимости транспортного комплекса в об­
щей структуре народного хозяйства страны. Это, в част­
ности, относится к бескомпромиссной защите, сохране238
нию МПС как системы централизованного управления
транспортом, несмотря на неоднократные (порой очень
настойчивые) попытки реорганизации министерства,
предложения о передаче части его функций "на места",
о замене его Комитетом по транспорту и т.д. В этих
вопросах Борис Павлович занимал очень четкую и твер­
дую позицию. Зная в деталях работу железных дорог и
МПС, взаимосвязи их с другими государственными ор­
ганами и клиентурой, он всегда находил убедительные
доказательства недопустимости развала МПС, с кото­
рыми были вынуждены считаться "реформаторы" любо­
го уровня.
Жизнь полностью подтвердила не только целесооб­
разность, но и необходимость сохранения МПС и сло­
жившейся системы управления железными дорогами.
Это официально признано и подтверждено указом пре­
зидента России.
Приведенные выше примеры далеко не исчерпывают
всего многообразия проблем и сложностей в работе
транспорта, но свидетельствуют о правильности техни­
ческой и организационной политики, проводимой Мини­
стерством путей сообщения, говорят о компетентности
министра, верной оценке им происходящих как в стра­
не, так и на транспорте процессов.
Важно, что в каждой конкретной обстановке он на­
ходил наиболее результативные формы и методы моби­
лизации железнодорожников — от работников цент­
рального аппарата до рядовых тружеников — на претво­
рение в жизнь планов дальнейшего улучшения работы
транспорта. Это свидетельствовало об организаторских
способностях министра, настойчивости, требовательно­
сти и последовательности в реализации принятых реше­
ний.
Работавшие с Б. П. Бсщевым специалисты отмечали
его деловой подход к рассмотрению любого вопроса,
тщательную и всестороннюю проработку проблемы, убе­
дительность доказательств се актуальности и необходи­
мости разрешения. Характерно, что Борис Павлович не
хватался за все хозяйственные и технические проблемы,
доверяя их решение своим заместителям и руководите­
лям главков и железных дорог. Сам же он концентриро­
вал внимание на главных, наиболее принципиальных
вопросах.
Борис Павлович, как правило, проводил сетевые се­
лекторные разборы один, реже 2 раза в месяц, но ставил
Л
239
на них принципиальные, программные вопросы, что по­
вышало значимость этих совещаний и чувство ответст­
венности за выполнение установок министра. Что каса­
ется заседаний Коллегии, то они, без каких-либо
отступлений, проводились еженедельно всегда по чет­
вергам.
Б. П. Бещев, если находился в Москве, сам проводил
заседания Коллегии. В его отсутствие это делал первый
заместитель. Об этом знали не только в МПС и на доро­
гах, но и в правительстве и не отел екал и его в это вре­
мя на другие мероприятия.
Оперативные разборы и текущий контроль за выпол­
нением . принятых решений осуществляли заместители
министра и руководители главков, что повышало их от­
ветственность за выполнение решений Коллегии и авто­
ритет у работников дорог.
Отдавая должное такой системе распределения обя­
занностей между министром и другими руководителями
МПС, нужно отметить, что ее эффективность во многом
обеспечивалась высочайшей оперативностью, неуемной
энергией и требовательностью первого заместителя ми­
нистра Николая Алексеевича Гундобина. Во многом
именно он являлся основным организатором выполнения
решений Коллегии и министра. Деловой "тандем" Бе­
щев — Гундобин на протяжении их долгой совместной
работы действовал последовательно и весьма результа­
тивно.
Особо следует отметить введенную Б. П. Вещевым
практику проведения расширенных заседаний Коллегии
МПС. Для участия в их работе, кроме, как это было
обычно, членов Коллегии и руководящих работников
главков МПС (а в отдельных случаях для рассмотрения
конкретных вопросов по той или иной дороге и их руко­
водителей), приглашались начальники всех железных
дорог.
Нередко в работе также участвовали ответствен­
ные работники Госплана СССР, Совета Министров
СССР и других ведомств. На таких заседаниях вначале
рассматривались особо важные технико-экономиче­
ские вопросы или принципиально новые проблемы,
над которыми предстояло работать, а затем они прово­
дились часто с целью определения оперативных мер по
улучшению эксплуатационной работы и устранению
возникавших трудностей или недостатков в работе. Цен­
ность этих заседаний не только в том, что они позво240
ляли скоординировать действия различных регионов
огромной страны, но и являлись школой обмена
опытом руководителей дорог и работников аппарата
МПС.
Министр серьезно и внимательно относился к подбо­
ру кадров. Это было системой его работы и выражалось
в том, что, назначив (после детальной проверки дело­
вых качеств) того или иного руководителя в МПС или
на железную дорогу, он внимательно и терпеливо сле­
дил за его успехами, с пониманием относился к недора­
боткам, нередко допускаемым ошибкам, понимая их ес­
тественность на первом этапе работы в новых условиях.
Главным для него были профессионализм, компетент­
ность, добросовестное отношение к порученному делу и
стремление быстрее освоить новые обязанности.
Проявляя необходимую требовательность, он не спе­
шил делать "оргвыводы", не "разбрасывался" кадрами.
Как правило, все его заместители, члены Коллегии, на­
чальники главков и железных дорог работали на своих
должностях многие годы, часто десятилетия, либо вы­
двигались на более ответственные посты. Освобождение
от занимаемых должностей как мера наказания приме­
нялось в редких случаях и было вызвано только каки­
ми-то из ряда вон выходящими обстоятельствами. О за­
ботливом отношении к кадрам говорит и тот факт, что
по представлениям МПС (а фактически министра) 17
начальникам железных дорог и заслуженным ученым
было присвоено звание Героя Социалистического Труда
(за весь последующий после Б. П. Бещева период — по
указанной выше номенклатуре — этого высокого звания
был удостоен только начальник Белорусской железной
дороги А. Г. Андреев).
Как результат подобного отношения к кадрам —
коллегиальность в работе и доверительные отношения
(но без всякого панибратства) между членами Коллегии
и руководителями главков. Несмотря на доскональное
знание транспортного хозяйства и его реальных возмож­
ностей, Б. П. ВДщев обычно избегал поспешных едино­
личных решении. Они принимались им, как правило,
после тщательной проод^отки и выяснения мнения спе­
циалистов и руководителей, ответственных за последую­
щую их реализацию. Это не только говорило о внима­
тельном отношении к мнению специалистов, но и спо­
собствовало принятию наиболее правильного решения,
повышало персональную ответственность работников.
241
Такая система работы отнюдь не означала, что Бо­
рис Павлович всегда был согласен со всеми проработка­
ми и предложениями главков или железных дорог. Нет.
Выяснив мнения специалистов, оценив все аспекты и
возможные последствия рассматриваемого вопроса, ми­
нистр принимал решение, которое отвечало не частным
интересам той или иной отрасли, а общегосударствен­
ным потребностям, проявляя в необходимых случаях
принципиальность, настойчивость и волю.
Так, например, при многочисленных возражениях и
даже, казалось бы, обоснованном (с отраслевых пози­
ций!) сопротивлении он настоял на отмене путевых об­
ходчиков, отмене сопровождения грузовых поездов глав­
ными и старшими кондукторами и поездными вагонны­
ми мастерами, на изменении яррядка ограждения "хво­
ста" поезда (отмена освещаемых сигналов), признании
возможным управление локомотивом ш одно лицо и др.
Несмотря на трудности восприятия этщх новшеств как в
аппарате МПС, так и на дорогах, эти очень непростые
решения были реализованы. С учетом народнохозяйст­
венных интересов принимал министр решения и по мно­
гочисленным оперативным вопросам, которые ежедневно
возникали в процессе работы аппарата Министерства
путей сообщения, взаимодействующего с многими ве­
домствами и клиентурой.
Но естественно, что и неприятие мнения специали­
стов являлось не простым проявлением начальственных
амбиций, а результатом большого личного опыта, реаль­
ного учета новых условий работы в связи с внедрением
новой техники, повышением квалификации кадров, а
также с необходимостью повышения производительности
труда.
Проявляя заботу о* росте производительности труда,
Б. П. Бещев, наряду с мерами по совершенствованию
организации и технологии перевозочного процесса, уде­
лял внимание повышению эффективности работы аппа­
рата МПС и руководителей железных дорог, в том чис­
ле рациональной структуре транспортной отрасли. Как
он выражался, "нужно соблюдать принцип управляемо­
сти". Он усматривал невозможность конкретного и дело­
вого руководства работой сети, "разбитой" на 56 желез­
ных дорог, как это было в послевоенные годы. Даже об­
разование округов, объединявших группы железных до­
рог, не решило проблемы улучшения управления, так
как округа были лишним промежуточным структурным
242
звеном, не говоря уже о том, что их создание сущест­
венно и неоправданно увеличило численность админист­
ративно-управленческого персонала.
После всестороннего анализа экономических связей
по отдельным регионам страны, а также состояния и
развитости транспортного хозяйства (прежде всего —
наличия и расположения узловых и крупных участко­
вых станций) было принято решение об укрупнении до­
рог. Вместо 56 стало 26 крупных дорог, подчиненных
МПС.
Округа были ликвидированы. Это сразу улучшило
управление перевозочным процессом, поскольку резко
сократилось число междорожных стыков, которые так
или иначе, но негативно влияют на продвижение поез­
дов, увеличивают время оборота вагонов, ухудшают ис­
пользование подвижного состава и снижают скорость пе­
ремещения грузов.
Кроме того, это мероприятие обеспечило сокращение
административно-управленческого персонала, что и само
по себе являлось немаловажной государственной зада­
чей. Укрупнение железных дорог привело к сокращению
"местничества", т. е. стремления местных органов ре­
шать прежде всего "свои" задачи" что по существу яв­
лялось вмешательством в деятельность железных дорог
и противоречило идее единого централизованного управ­
ления транспортным конвейером.
Заботой об улучшении управляемости объяснялось и
разделение впоследствии непомерно громоздкой Казах­
ской железной дороги на Алма-Атинскую, Западно-Ка­
захстанскую и Целинную. Трудно было обеспечить кон­
кретность руководства, если, например, службе пути
подчинялось более 70 дистанций. Не только по-деловому
разобраться и оказать помощь, но и даже переговорить с
таким количеством организаций работникам службы бы­
ло практически невозможно.
После образования Молдавской дороги (по республи­
канскому принципу), выделения Красноярской дороги
из состава Восточно-Сибирской и образования Кемеров­
ской дороги (исходя из условия развития экономики
этих регионов и улучшения эксплуатационной работы),
а также создания Байкало-Амурской магистрали число
железных дорог было доведено до 32.
Следует отметить и такие личные качества Б. П. Бещева, как выдержка, спокойствие и внутренняя уверен­
ность. Его отличали всегда безупречно аккуратный
243
внешний вид, подтянутость, собранность и общая куль­
тура, что заметно выделяло его из окружающих.
Б. П. Бещев активно и плодотворно участвовал в
общественно-политической жизни страны. Он был
депутатом Верховного Совета СССР нескольких со­
зывов, избирался
членом Центрального Комитета
КПСС.
Его заслуги перед государством высоко оценены при­
своением ему звания Героя Социалистического Труда.
Он награжден 10 орденами Советского Союза (в том
числе семью орденами Ленина), медалями, удостоен на­
град многих зарубежных стран.
Б. П. Бещева — опытного специалиста и крупного
государственного деятеля, долгие годы стоявшего во гла­
ве Министерства путей сообщения, — помнят миллионы
железнодорожников.
Умер Борис Павлович в мае 1981 г.
С. А. Пашинин
Павловский
Иван Григорьевич
Иван Григорьевич Павловский
родился 5 июля
1922 г. в деревне Латыголь Сенненского района Витеб­
ской области.
В 1941 г. закончил Оршанский техникум железнодо­
рожного транспорта. В 1941—1942 гг. работал сначала
дежурным по станции, а затем заместителем начальни­
ка станции
Сама Свердловской железной дороги. В
1942 г. переходит на работу инженером в Надеждинское
отделение
(г. Серов) этой же дороги.
С 1942 по
1945 г. работает начальником станции Турьинские Руд­
ники, в 1945—1947 гг. — начальником станции Лесная
Волчанка Свердловской и заместителем начальника
станции Воронеж II Юго-Восточной железных дорог,
начальником станции Верх-Нейвинск Свердловской до­
роги.
В 1947—1950 гг. учеба в Ленинградском институте
инженеров железнодорожного транспорта. После окон­
чания института работал на Южно-Уральской и При­
волжской железных дорогах: заместителем начальника
245
отдела эксплуатации, начальником технического секто­
ра и начальником отдела эксплуатации Челябинского
отделения Южно-Уральской дороги, а затем заместите­
лем начальника и начальником станции Волгоград При­
волжской дороги.
В 1959 г. И.Г. Павловский назначается начальником
Ртищевского отделения Приволжской железной до­
роги — на одном из самых грузонапряженных направле­
ний сети железных дорог. В 1961 —1967 гг. И.Г. Павлов­
ский работает первым заместителем начальника дороги,
а с 1967 г. по 1972 г. — начальником Приволжской до­
роги. В эти годы на Приволжской дороге проводятся
большие работы по увеличению пропускной и провозной
способности наиболее грузонапряженных участков и на­
правлений дороги — на электрическую тягу переводится
участок Поворино — Пенза, удлиняются станционные
пути, строится новая сортировочная станция имени
М.Горького, развивается Саратовский железнодорожный
узел. Широкое применение получает технология вожде­
ния длинносоставных и тяжеловесных поездов. Улучша­
ются социальные условия труда и быта волжских желез­
нодорожников. Одновременно на предприятиях магист­
рали внедряется хозяйственный расчет и ресурсосберега­
ющие технологии, проводится курс на жесткую эконо­
мию эксплуатационных расходов.
В 1972—1977 гг. Иван Григорьевич Павловский на­
значается
заместителем министра —t начальником
Главного управления движения, a BffH&&f& 1977 г. —
министром путей сообщения.
'
В 1982 г. И.Г. Павловский от должности министра
путей сообщения освобождается в связи с переходом на
новую работу.
Иван Григорьевич Павловский награжден орденами
Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного
Знамени (дважды), медалями.
В 1969 г. И.Г. Павловский защитил диссертацию на
соискание ученой
степени кандидата экономических
наук. В 197£ г., когда Иван Григорьевич еще трудился
на посту начальника Приволжской железной дороги,
ему было присвоено звание Героя Социалистического
Труда.
у
С^ И°"
/
Конарев
Николай Семенович
Николай Семенович Конарев
родился 19 января
1927 г. в Донецке.
После окончания средней школы поступил в Харь­
ковский институт инженеров железнодорожного транс­
порта, который закончил в 1949 г. по специальности
эксплуатация железных дорог.
После окончания института Николай Семенович был
назначен инженером станции Основа Южной дороги.
Молодой инженер проводил учебные занятия по повы­
шению уровня технических знаний работников, контро­
лировал соблюдение технологической дисциплины, вы­
полнение нормативных документов. В 1951 г. Н.С. Конарева назначают заместителем начальника узловой
станции Лозовая, а через год — начальником отдела
эксплуатации, заместителем начальника Лозовского от­
деления Южной дороги.
247
На станции Лозовая Николай Семенович занимался
совершенствованием технологии работы, широко исполь­
зуя для этого методы сетевого планирования и управле­
ния. В результате заметно повысилась маневренность
станции, увеличился ее вагонооборот.
Работая в отделении дороги, Конарев внес сущест­
венный вклад в разработку новой прогрессивной техно­
логии перевозки грузов мелкими отправками и перера­
ботки их на механизированных сортировочных платфор­
мах.
В 1953—1954 гг. Н.С. Конарев работает в управле­
нии Южной дороги помощником начальника дороги, а
затем начальником отдела организации перевозок ком­
мерческой службы.
В 1954 г. его назначают начальником отдела экс­
плуатации Основянского отделения Южной дороги, а в
1959 г. — первым заместителем начальника Основян­
ского отделения. В 1960—1972 гг. Николай Семено­
вич — начальник службы движения Южной дороги,
первый заместитель начальника,
а с 1972 г. по
1976 г. — начальник Южной железной дороги. Именно
в эти годы на дороге была разработана комплексная тех­
нология повышения производительности подвижного со­
става, решена проблема пропуска вагонопотоков через
междорожные стыковые пункты.
В 1971 г. Н.С. Конарев успешно защитил диссерта­
цию на соискание ученой степени кандидата техниче­
ских наук.
Развитию творческой инициативы инженерно-техни­
ческих работников и передовых рабочих, разработке и
внедрению новых технических решений в значительной
мере способствовало создание на Южной дороге обще­
ственного научно-исследовательского института на базе
ведущих предприятий дороги и Харьковского института
инженеров железнодорожного транспорта.
В 1976 г. Н.С. Конарев назначается заместителем
министра, в 1977 г. — первым заместителем министра
путей сообщения, а в 1978 г. — первым заместителем
министра — начальником Главного управления движе248
ния, членом Коллегии МПС. В ноябре 1982 г. он стано­
вится министром путей сообщения. За период работы в
министерстве Н.С. Конарев большое внимание уделял
развитию материально-технической базы железнодорож­
ного транспорта.
В эти годы построено свыше 9 тыс. км новых линий,
10 тыс. км вторых путей, переведено на электрическую
тягу 9 тыс. км, введены в эксплуатацию первые комп­
лексы Байкало-Амурской магистрали. Большое внима­
ние министр уделял повышению производительности
труда как основе экономической эффективности перево­
зочного процесса, совершенствованию систем информа­
ции и управления, организации труда.
Н.С. Конарбв награжден орденами Ленина, Октябрь­
ской Революции, Трудового Красного Знамени (дваж­
ды), Дружбы народов. С 1991 г. Николай Семенович —
доктор технических наук.
Н.С. Конарев работал министром путей сообщения
СССР до 8 мая 1991 г.
Матюхин
Леонид Иванович
Леонид Иванович Матюхин родился 4 июля 1937 г. в
городе Орел. В 1955—1958 гг. учился в Орловском тех­
никуме железнодорожного транспорта. После окончания
техникума начал свою трудовую деятельность на стан­
ции Бокситы Свердловской железной дороги в качестве
багажного весовщика. Был заведующим грузовым дво­
ром, заместителем начальника станции Бокситы, а поз­
днее, в 1960—1974 гг., заместителем начальника стан­
ции Аппаратная, дорожным коммерческим ревизором
грузовой службы, начальником отдела организации ком­
мерческой работы и условий перевозок грузовой служ­
бы, начальником отдела организации выгрузки и заме­
стителем начальника грузовой службы, в 1974—1977 гг.
заместителем начальника Нижнетагильского отделения
Свердловской дороги.
Работая на Свердловской дороге, Леонид Иванович
окончил в 1968 г. Уральский электромеханический инс­
титут инженеров железнодорожного транспорта.
250
В 1977—1979 гг. Л.И. Матюхин становится замести­
телем
начальника
республиканского
объединения
"Промжелдортранс"
Министерства
автомобильного
транспорта, а затем заместителем начальника Главного
управления промышленного железнодорожного транс­
порта МПС.
В 1981 г. Леонид Иванович заканчивает Академию
народного хозяйства СССР.
В том же году Л.И. Матюхин назначается первым
заместителем начальника, а в 1983 г. — начальником
Главного грузового управления МПС.
В 1985—1986 гг. он работает в Главном планово-эко­
номическом управлении в должности первого заместите­
ля начальника управления.
В конце 1986 г. Л.И. Матюхин был назначен началь­
ником Горьковской железной дороги. В этот период на
дороге уделялось серьезное внимание совершенствова­
нию системы хозяйственного расчета, увеличению про­
пускной способности участков и направлений.
В 1991 г. Л.И. Матюхин стал министром путей сооб­
щения. Находясь на этом посту, внес определенный
вклад в становление маркетинговых подразделений и
развитие рыночных отношений на российских железных
дорогах.
Л.И. Матюхин награжден орденами "Знак Почета" и
Трудового Красного Знамени.
Фадеев
Геннадий Матвеевич
Родился
Геннадий Матвеевич Фадеев 10 апреля
1937 г. в Шимановске. После окончания в 1961 г. Хаба­
ровского института инженеров железнодорожного транс­
порта работал на станции Тайшет Восточно-Сибирской
железной дороги маневровым диспетчером, дежурным,
старшим помощником начальника станции, главным
инженером.
В 1970—1977 гг. он возглавлял последовательно кол­
лективы Нижнеудинского, Тайшетского и Красноярского
отделения Восточно-Сибирской дороги. В 1977 г. Фадеев
назначается первым заместителем начальника ВосточноСибирской дороги, а в 1979 г. — начальником Красно­
ярской железной дороги. В 1984—1987 гг. Г.М. Фадеев
работал начальником Октябрьской железной дороги. В
1987 г. его псреводят-^в Министерство путей сообщения
на должность заместителя министра — начальника
Главного управления перевозок, а затем первого заме­
стителя министра путей сообщения Российской Федера­
ции.
252
Министром путей сообщения Геннадий Матвеевич
стал в январе 1992 г. Под его руководством разработана
и успешно реализуется стратегия работы железнодорож­
ного транспорта в условиях рыночной экономики. На­
роднохозяйственный комплекс и население страны ста­
бильно обеспечиваются перевозками. Сохранен феде­
ральный статус железнодорожного транспорта, укрепи­
лось централизованное управление отраслью при предо­
ставлении широкой экономической самостоятельности
железным дорогам. Приняты федеральные программы
развития и повышения качества пригородных пассажир­
ских перевозок, развития локомотивостроения, повыше­
ния безопасности движения, в стадии согласования на­
ходится программа развития пассажирского вагонострое­
ния в России.
Социальные проблемы железнодорожников решают­
ся на основе ежегодных тарифных соглашений между
правительством, МПС и профсоюзом железнодорожни­
ков.
Министерством путей сообщения предпринимаются
меры по сохранению квалифицированных кадров, в том
числе и благодаря организации и расширению нетради­
ционной подсобно-вспомогательной деятельности на
предприятиях железнодорожного транспорта по произ­
водству товаров народного потребления и оказанию ус­
луг.
Решаются проблемы переориентации российских за­
водов на производство локомотивов, пассажирских и
грузовых вагонов. Вышли на линию первые электро­
поезда Демиховского машиностроительного завода, на
Уралвагонзаводе начат выпуск цистерн, прошли опыт­
ные испытания тепловоза ТЭП80.
Под руководством Г.М. Фадеева разработано Гене­
ральное соглашение о взаимодействии Министерства пу­
тей сообщения и органов исполнительной власти субъек­
тов Российской Федерации по улучшению транспортного
обслуживания регионов и обеспечению устойчивой рабо­
ты предприятий железнодорожного транспорта.
253
Г.М. Фадеев является председателем Совета по же­
лезнодорожному транспорту государств —- участников
СНГ.
Главной задачей Совета стала координация работы
железнодорожного транспорта на межгосударственном
уровне и выработка согласованных принципов его дея­
тельности. Советом была выполнена большая работа по
разделу вагонного парка между государствами, рацио­
нальному его размещению в интересах перевозок грузов
в межгосударственном и транзитном сообщениях, по
урегулированию взаимных расчетов за перевозки, под­
готовке соответствующих нормативов, согласованию
различных оперативных и технических вопросов.
Г.М. Фадеев награжден орденами Октябрьской Рево­
люции, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета",
"За заслуги перед Отечеством".
ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
Справки о министрах и наркомах путей сообщения даны в алфа­
витном порядке. В них приведены даты жизни, сведения об образова­
нии, специальности, звании, отмечены заслуги, печатные труды, а
также вклад каждого в развитие железнодорожного дела.
Андреев Андрей Андреевич (1895—1971 гг.). Участ­
ник Октябрьской революции 1917 г. в Петрограде. В
1920 г. секретарь ВЦСПС, председатель ЦК профсоюза
железнодорожников (до 1927 г.), государственный и по­
литический деятель.
Нарком путей сообщения со 2 октября 1931 г.
по 3 марта 1935 г. — в период реконструкции транспор­
та. В эти годы построен паровоз серии ФД, выпущен
первый советский электровоз ВЛ19, создан научно-ис­
следовательский институт железнодорожного транспор­
та, учрежден знак "Почетному железнодорожнику".
Бакулин Алексей Венедиктович (1899—1940 гг.).
Государственный и военный деятель, политработник,
участник гражданской войны. В 1925—1927 гг.
и
1930—1931 гг. на дипломатической работе в Китае.
Затем работает в Наркомате иностранных дел, в аппа­
рате ЦК ВКП(б), а с 1933 г. — в политорганах желез­
ных дорог. Начальник Московско-Казанской дороги
(1936 г.), заместитель наркома путей сообщения, на­
чальник Политического управления НКПС (1937 г.).
Нарком путей сообщения с 22 августа 1937 г. по 6
апреля 1938 г. В это время принято решение НКПС,
ВЦСПС об организации соревнования и учреждении для
победителей переходящих Красных Знамен НКПС. В
декабре 1937 г. стал депутатом Верховного Совета
СССР.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
Бещев Борис Павлович (1903—1981 гг.). Инженер
путей сообщения, государственный деятель, Герой Со­
циалистического Труда (1959 г.). Окончил Ленинград­
ский институт инженеров путей сообщения (1935 г.).
После института работал инженером, заместителем на­
чальника станции, а с 1936 г. — в аппарате НКПС. На­
чальник Орджоникидзевской дороги (1937 г.). Особоу­
полномоченный НКПС, начальник Октябрьской дороги
255
(1940 г.), начальник управления дорог Северо-Западно­
го направления, член Коллегии НКПС (1941 г.), упол­
номоченный НКПС по Северному, а позднее Ленинг­
радскому фронту, организовывал воинские и эвакуа­
ционные перевозки. В 1942—1944 гг. — начальник Куй­
бышевской дороги, заместитель наркома путей сообще­
ния и начальник Центрального управления движения. В
1946—1948 гг. — первый заместитель министра.
Министр путей сообщения с 5 июня 1948 г. по
14 января 1977 г.
Бобринский 2-й
Владимир
Алексеевич
(1824—1898 гг.). Окончил Петербургский университет
(1846 г.). Служил в Петербургском губернском управле­
нии, канцелярии киевского губернатора. С 1854 г. по­
ступил в действующую армию. Воинское звание гене­
рал-лейтенант (1870 г.). Назначен товарищем министра
путей сообщения (1868 г.), исправляющим должность
министра путей сообщения (апрель 1869 г.).
С 20 апреля 1869 г. по 2 сентября 1871 г. — министр
путей сообщения. Сторонник сооружения и эксплуата­
ции железных дорог частными компаниями.
С сентября 1871 г. — член Государственного совета.
Бобринский 1-й Алексей Павлович (1826—1894 гг.).
Окончил Александровский (Царскосельский) лицей. Ра­
ботал в Министерстве иностранных дел, состоял на вы­
борных должностях, на военной службе. Генерал-лейте­
нант. Член Совета Министерства путей сообщения
(1869 г.). Направлен в Англию для изучения железных
дорог (1870 г.).
Со 2 сентября 1871 г. по 11 июля 1874 г. — министр
путей сообщения. При нем в МПС создан статистиче­
ский отдел. Сторонник строительства железных дорог за
счет казны.
Витте Сергей Юльевич (1849—1915 гг.). Окончил в
1870 г. Новороссийский университет (в Одессе) со
степенью кандидата физико-математических наук, с
1870 г. служил начальником движения Одесской желез­
ной дороги. С 1886 г. по 1888 г. — управляющий ЮгоЗападных железных дорог. Участвовал в работе комис­
сии Э. Т. Баранова по исследованию железнодорожных
дел в России. С 1888 г. — директор Департамента же­
лезных дорог и председатель Тарифного комитета Ми­
нистерства финансов.
256
С 15 февраля 1892 г. по 30 августа 1892 г. — управ­
ляющий Министерством путей сообщения. Затем назна­
чен министром финансов. Способствовал росту сети же­
лезных дорог, улучшению их эксплуатации. Член коми­
тета по строительству Транссибирской магистрали.
Обосновал выгодность сооружения Китайско-Восточной
железной дороги (КВЖД) через Манчжурию. Проводил
политику по сосредоточению железных дорог в руках
государства. Написал книгу "Принципы железнодорож­
ных тарифов по перевозке грузов". С 1903 г. — предсе­
датель Комитета (с 1905 г. — Совета) министров. С
1906 г. — член Государственного совета.
Войновский-Кригер
Эдуард
Брониславович
(1864 г.—...). Инженер, окончил Петербургский техно­
логический институт и Петербургский институт инжене­
ров путей сообщения. Трудовую деятельность начал в
Инспекции императорских поездов, работал на Балтий­
ской, Риго-Орловской, Владикавказской и Юго-Запад­
ных дорогах.
С 1906 г. — в центральном аппарате МПС. С апреля
1915 г. — заместитель (товарищ) министра путей сооб­
щения.
С 28 декабря 1916 г. по 28 февраля 1917 г. — управ­
ляющий Министерства путей сообщения.
Гюббенет Адольф Яковлевич (1830—1899 гг.).
Окончил юридический факультет Петербургского уни­
верситета. Служил в Министерстве внутренних дел, за­
тем управлял контрольными палатами государственного
имущества в Гродно, Тамбове, Самаре, Вильно (Виль­
нюс) и Варшаве. С 1874 г. директор Департамента госу­
дарственного казначейства Министерства финансов.
В 1880 г. — товарищ министра, с 9 апреля 1889 г. по
17 января 1892 г. — министр путей сообщения. Сторон­
ник усиления государственного руководства железными
дорогами. При нем был окончательно решен вопрос о
сооружении Великого сибирского железнодорожного пу­
ти.
С 1892 г. — член Государственного совета.
Дзержинский Феликс Эдмундович (1877—1926 гг.) активный участник революционного движения в Рос­
сии и Польше. Член ЦК РСДРП с 1907 г. С декаб­
ря 1917 г. — председатель ВЧК. В 1921—1924 гг.
одновременно
председатель ВЧК (ГПУ, ОГПУ),
257
нарком внутренних дел, нарком путей сообщения.
С 1924 г. — глава ВСНХ.
Наркоматом путей сообщения руководил с 15 апреля
1921 г. по 24 февраля 1924 г. Начал восстановление же­
лезнодорожного транспорта. В июле 1921 г. СНК ут­
верждено Положение о Наркомате путей сообщения, со­
здан Трансплан, введена платность перевозок, внедря­
лись основы хозрасчета, введен в действие новый Ус­
тав железных дорог (1922 г.). Решались вопросы улуч­
шения организации перевозочной работы, совершенство­
вания ремонта локомотивов и других технических
средств, создавалась система материальной заинтересо­
ванности работников в повышении производительности
труда. В НКПС переданы технические училища, восста­
новлен отдел здравоохранения.
Елизаров Марк Тимофеевич (1863—1919 гг.). Окон­
чил математический факультет Петербургского универ­
ситета (1896 г.). Служил в управлении Московско-Кур­
ской и Николаевской железных дорог. Участник съезда
железнодорожников (1905 г.).
После Октябрьской революции 1917 г. назначен пер­
вым наркомом путей сообщения (10 ноября 1917 г. — 24
февраля 1918 г.). Главная заслуга — создание централь­
ного аппарата НКПС. С февраля 1918 г. возглавил Ко­
миссариат по страхованию и борьбе с огнем.
Емшанов Александр Иванович (1891 — 1937 гг.).
Окончил железнодорожное училище. Был рабочим
службы пути, дежурным по станции, начальником разъ­
езда. Участник Октябрьской революций 1917 г. В
1918—1920 гг. комиссар и начальник Пермской желез­
ной дороги.
С 10 декабря 1920 г. по 15 апреля 1921 г. — нарком
путей сообщения, с 16 апреля 1921 г. — заместитель нар­
кома. В 1921 — 1923 гг. — вновь начальник Пермской
дороги,
представитель
НКПС
за границей. В
1926—1931 гг. работает на КВЖД. С 1931 г. — член
президиума Госплана СССР, с 1934 г. — начальник Мо­
сковско-Донбасской дороги, одновременно член Совета
при НКПС.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
258
Каганович Лазарь Моисеевич (1893—1991 гг.), уча­
стник Февральской и Октябрьской революций 1917 г., а
также гражданской войны. Государственный и партий­
ный деятель, нарком путей сообщения (1935—1944 гг. с
перерывами), член ГКО, Герой Социалистического
Труда.
В бытность его наркомом путей сообщения введены
общесетевой график движения поездов, единое расписа­
ние и Устав железных дорог Союза ССР, выполнение
графика движения поездов стало законом работы. Осу­
ществлялась техническая реконструкция железных до­
рог. Построены паровозы серий СОк и ИС, электровоз
ВЛ22, стали применяться путеукладочные краны систе­
мы В. И. Платова, создавались машинно-путевые стан­
ции, продолжалась электрификация железных дорог. В
мае 1935 г. вступила в эксплуатацию первая очередь
Московского метрополитена, установлено ежегодное
празднование Всесоюзного дня железнодорожников
(1936 г.).
Кобозев Петр Алексеевич (1878—1941 гг.). Инже­
нер. Окончил Рижский политехнический институт. Уча­
стник трех революций 1905 и 1917 гг. Комиссар Таш­
кентской железной дороги, чрезвычайный комиссар
ВЦИК и СНК РСФСР в Сибири и Средней Азии.
Нарком путей сообщения с 9 мая 1918 г. по июль
1918 г., затем председатель ЦИК Туркменской АССР. В
1922—1923 гг. председатель Дальневосточного ревкома.
С 1923 г. ректор Межевого института, заведующий ка­
федрой Московского института инженерной геодезии,
аэрофотосъемки и картографии. Необоснованно репрес­
сирован, реабилитирован посмертно.
Ковалев Иван Владимирович (1901 —1993 гг.). Госу­
дарственный и военный деятель, генерал-лейтенант,
доктор военных наук, профессор. В Красной Армии с
1918 г. Окончил Военно-транспортную академию в
1935 г. Начальник Западной железной дороги, замести­
тель народного комиссара Государственного контроля
СССР, начальник управления дорог Северо-Западного
направления.
С июля 1941 г. возглавляет Центральное управ­
ление военных сообщений Красной Армии, с февра­
ля 1942 г. — член Транспортного комитета при ГКО.
259
С 22 декабря 1944 г. по 5 апреля 1948 г. — нарком,
министр путей сообщения. После работы в Китае, в ака­
демии Генерального штаба, возглавлял Совет ветеранов
железнодорожного транспорта. Автор научных трудов по
работе транспорта в период военных действий.
Конарев Николай Семенович (род. 1927 г.) — инже­
нер путей сообщения. Окончил Харьковский институт
инженеров путей сообщения (1949 г.). В 1949—1972 гг.
работал на Южной дороге. В 1972—1976 гг. — началь­
ник Южной дороги. Затем перешел в МПС — замести­
тель министра (1976—1977 гг.), первый заместитель
министра (1977—1978 гг.), первый заместитель ми­
нистра — начальник Главного управления движения
(1978—1982 гг.).
С 29 ноября 1982 г. по 8 мая 1991 г. — министр пу­
тей сообщения. Доктор технических наук.
Красин Леонид Борисович (1870—1926 гг.). Инже­
нер, окончил Харьковский технологический институт
(1900 г.). С 1891 г. по 1895 г. во время ссылки работал
на строительстве железной дороги в Сибири, после
окончания института строил электростанцию в Баку на
нефтепромыслах, работал на заводе в Петербурге. Член
ЦК РСДРП(б) (1903—1905 гг.). С 1908 г. по 1918 г. в
эмиграции. С 1918 г. член президиума ВСНХ, нарком
торговли и промышленности.
С 30 марта 1919 г. по 20 марта 1920 г. — нарком
путей сообщения. В это время при НКПС было создано
Главное политическое управление. С марта 1920 г. —
на дипломатической работе, нарком внешней торговли.
Кривошеий
Аполлон
Константинович
(1835—1902 гг.). Окончил Петербургское артиллерий­
ское училище в 1855 г. В 1858 г. уволен с воинской
службы. Служил в Министерстве народного образова­
ния, на выборных должностях, затем в Министерстве
внутренних дел, был членом Тарифного комитета Ми­
нистерства финансов. В 1892 г. Кривошеину пожалован
придворный чин — гофмейстер.
30 августа 1892 г. назначен управляющим Мини­
стерства путей сообщения, а в январе 1893 г. — минист­
ром (1 января 1893 г. — 17 декабря 1894 г.). При нем
было создано в МПС Управление по сооружению Сибир­
ской железной дороги, продолжался выкуп частных же­
лезных дорог в казну.
260
Ливеровский
Александр
Васильевич
(1867—1951 гг.). Окончил Петербургский университет
(1889 г.) и Петербургский институт инженеров путей
сообщения (1894 г.). Работал на строительстве линии
Екатеринбург—Челябинск, шоссе Новороссийск—Суху­
ми, линии Нижний Новгород—Арзамас, Круглобайкальской дороги, на переустройстве горных участков Велико­
го Сибирского пути, возглавлял строительство ВосточноАмурской дороги, а затем служил в МПС начальником
управления по сооружению железных дорог.
В марте 1917 г. назначен товарищем (заместителем)
министра путей сообщения, затем управляющим МПС и
с 25 сентября 1917 г. по 25 октября 1917 г. — минист­
ром путей сообщения. Важнейшей задачей считал ук­
репление дисциплины на железных дорогах без приме­
нения репрессивных мер.
В 1922—1923 гг. консультант по достройке Черно­
морской железной дороги, работник ВСНХ. В 1924 г.
начал преподавательскую деятельность в Ленинградском
институте инженеров путей сообщения, создал кафедру
"Постройка железных дорог". Работал в Институте мер­
злотоведения Академии наук СССР, участвовал в экс­
пертизе проекта Московского метрополитена, консуль­
тировал строительство Дороги жизни через Ладожское
озеро. Доктор технических наук (1938 г.). Основные на­
учные труды — сооружение земляного полотна в слож­
ных условиях, строительство железных дорог и других
сооружений в условиях вечной мерзлоты.
Матюхин Леонид Иванович (род. 1937 г.). Инженер
путей сообщения. Окончил Уральский электромеханиче­
ский институт инженеров железнодорожного транспорта
(1968 г.) и Академию народного хозяйства при Совете
Министров СССР (1981 г.). Работать на Свердловской
железной дороге начал после окончания техникума в
1958 г., прошел путь от весовщика до заместителя на­
чальника грузовой службы. В 1977—1978 гг. — замести­
тель начальника республиканского объединения "Промжелдортранс" Министерства автомобильного транспорта,
заместитель начальника Главного управления промыш­
ленного
железнодорожного
транспорта
МПС
(1978—1979 гг.), 1-й заместитель начальника Главного
грузового управления МПС (1981—1983 гг.), начальник
Главного грузового управления (1983—1985 гг.), 1-й за­
меститель начальника Главного планово-экономического
261
управления МПС (1985—1986 гг.), начальник Горьковской дороги (1986—1991 гг.).
Министр путей сообщения с 8 мая 1991 г. по 26
ноября 1991 г.
Мельников Павел Петрович (1804—1880 гг.). Инже­
нер путей сообщения. Окончил Петербургский институт
Корпуса инженеров путей сообщения. С 1833 г. — про­
фессор. Автор первого теоретического труда по железно­
дорожному делу "О железных дорогах" (1835 г.). Один
из авторов проекта и руководитель строительства маги­
страли Петербург—Москва. Почетный член Российской
Академии наук (1858 г.). С 1862 г. — главноуправляю­
щий путями сообщения и публичными зданиями. Разра­
ботал проект развития сети железных дорог.
С 16 июня 1865 г. по 20 апреля 1869 г. — министр
путей сообщения. В эти годы положено начало прямого
пассажирского и товарного сообщения.
Член Государственного совета с 1869 г.
Невский Владимир Иванович (настоящее имя Кри­
вобокое Феодосии Иванович) (1876—1937 гг.). Окончил
Харьковский университет (1911 г.), член РСДРП с
1897 г. До 1917 г. — аресты, ссылки, партийная работа
за границей и в России. В октябре 1917 г. — член Пет­
роградского Военно-революционного комитета. С ноября
1917 г. член Коллегии НКПС, сторонник централизо­
ванного управления транспортом. Руководитель Управ­
ления по охране путей сообщения.
Нарком путей сообщения с 25 июля 1918 г. по
15 марта 1919 г. Одновременно член Реввоенсовета
и
Совета
обороны.
Член
президиума ВЦИК
(1919—1920 гг.), ректор университета имени Я. М.
Свердлова, с 1924 г. директор Государственной библио­
теки имени В. И. Ленина.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
Некрасов Николай Виссарионович (1879—1940 гг.).
Инженер путей сообщения, окончил Петербургский инс­
титут инженеров путей сообщения (1902 г.), специалист
в области строительной механики и мостостроения, про­
фессор. Преподавал в Томском технологическом инсти­
туте. Активный политический деятель, член партии ка­
детов, участник Февральской революции 1917 г.
262
Со 2 марта по 4 июля 1917 г. — министр путей со­
общения, сторонник децентрализации управления же­
лезными дорогами. С сентября 1917 г. — генерал-губер­
натор Финляндии. Затем работал в Центросоюзе
РСФСР и СССР, преподавал в МГУ и Московском инс­
титуте потребкооперации.
Немешаев Клавдий Семенович (1849—1927 гг.).
Окончил в 1871 г. Петербургский институт инженеров
путей сообщения. Работал на Тамбовско-Саратовской,
Сестрорецкой, Поти-Тифлисской, Рязано-Козловской и
Закавказской, Сызрано-Вяземской железных дорогах. С
1892 г. — начальник Сызрано-Вяземской дороги. За
умелую организацию железнодорожного дела в 1896 г.
произведен в действительные статские советники и на­
значен начальником Юго-Западных дорог.
Пост министра путей сообщения занимал с 28 октяб­
ря 1905 г. до 28 апреля 1906 г. После — вновь началь­
ник Юго-Западных дорог.
С 1912 г. Немешаев — член Государственного сове­
та. В первую мировую войну — начальник Галицкой же­
лезной дороги, помощник Верховного начальника сани­
тарной и эвакуационной части. Имя Немешаева носила
(1917—1928 гг.) одна из станций Юго-Западных дорог.
Павловский Иван Григорьевич (род. 1922 г.). Инже­
нер путей сообщения, окончил Ленинградский институт
инженеров путей сообщения (1951 г.). С 1941 г. работал
на Свердловской,
Южно-Уральской дорогах, в
1954—1972 гг. на Приволжской дороге: начальник стан­
ции Волгоград, начальник Ртищевского отделения доро­
ги. С 1972 г. —начальник Главного управления движе­
ния МПС, заместитель министра.
С 1977 г. — министр путей сообщения (с Л 4 января
1977 г. по 29 ноября 1982 г.). Удостоен в 197ж г. звания
Героя Социалистического Труда. Кандидат экономиче­
ских наук (1969 г.).
Паукер Герман Егорович (1822—1889 гг.). Инже­
нер-строитель, окончил в Петербурге инженерное учи­
лище (1842 г.). С 1860 г. профессор. Создал формулу,
носящую его имя, для определения глубины заложения
фундаментов. Член Военного совета (1882 г.), почетный
член Академии наук (1883 г.). Как член Главного обще­
ства российских железных дорог работал в комиссиях по
улучшению их деятельности.
263
С 7 ноября 1888 г. по 29 марта 1889 г. — министр
путей сообщения.
Посьет Константин Николаевич (1819—1899 гг.).
Окончил морской кадетский корпус (1835 г.). Крупный
специалист по морскому делу, строительству портов.
Службу начал в чине мичмана. Генерал-адъютант, ад­
мирал. Участвовал в путешествии к берегам Японии на
фрегате "Паллада" (1852—1855 гг.). Был воспитателем,
а затем наставником великого князя Алексея Александ­
ровича, брата Александра II.
С 10 июля 1874 г. по 7 ноября 1888 г. — министр
путей сообщения. Добился улучшения состояния мор­
ских портов и водных путей, возобновления строитель­
ства железных дорог за счет казны из отечественных
материалов, увеличения выпуска подвижного состава на
заводах России. При нем введен Устав железных дорог
(1885 г.).
С 1880 г. Посьет — почетный член Академии наук, с
1888 г. — член Государственного совета.
Рогов Алексей Гаврилович (1887—1950 гг.). Ра­
бочий-железнодорожник.
Участник
революции
1905—1907 гг. в Красноярске. В 1918 г. делегат Чрезвы­
чайного железнодорожного съезда, член Викжедора.
Нарком путей сообщения РСФСР (24 февраля — 9
мая 1918 г.), участвовал в подготовке декрета СНК "О
централизации управления, охране дорог и повышении
их провозоспособности" (26 марта 1918 г.). С 1922 г. на
профсоюзной работе.
Рудзутак Ян Эрнестович (1887—1938 гг.). Профес­
сиональный революционер. С 1917 г. находился на пар­
тийно-профсоюзной работе. С 1920 г. — председатель
ЦК профсоюза железнодорожников.
В 1924 г. — нарком путей сообщения (24 февраля
1924 г. — 11 июня 1930 г.). В эти годы построены пер­
вые магистральные тепловозы, положено начало элект­
рификации железных дорог (1926 г.), строительству че­
тырехосных грузовых вагонов, внедрению электрической
централизации стрелок.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
264
Рухимович Моисей Львович (1889—1938 гг.), про­
фессиональный революционер, политический и государ­
ственный деятель. С 1926 г. заместитель председателя
ВСНХ.
Нарком путей сообщения с 11 июня 1930 г. по 2 ок­
тября 1931 г. В ноябре 1930 г. принято решение о введе­
нии автосцепки, в апреле 1931 г. начато оборудование
автоблокировкой участка Покровско-Стрешнево—Воло­
коламск, летом 1931 г. совершил первый рейс из Ленин­
града в Москву скорый поезд "Красная стрела". Из
НКПС выделено Управление водным транспортом и об­
разован Наркомат водного транспорта.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
Рухлов Сергей Васильевич (1853—1918 гг.). Юрист.
Окончил Петербургский университет. Работал в Мини­
стерстве внутренних дел, в канцелярии Государственно­
го совета, был заместителем главноуправляющего торг­
овым мореплаванием и портами. С ноября 1905 г. —
член Государственного совета.
На посту министра путей сообщения находился с
29 января 1909 г. по 27 октября 1915 г. Сторонник уси­
ления государственного влияния на экономику. Добился
бездефицитной работы железных дорог. В Сормово был
построен паровоз серии "С", развивавший на пробных
поездках скорость ПО км/ч. В 1913 г. курьерский поезд
с паровозом серии "С" преодолел расстояние между Мо­
сквой и Петербургом за 9 ч. Благодаря четкой работе
железных дорог мобилизация в России в связи с нача­
лом первой мировой войны прошла в установленные
сроки.
Тахтамышев Георгий Степанович (1874—1930 гг.).
Инженер путей сообщения, специалист в области строи­
тельства. Петербургский институт инженеров путей со­
общения окончил в 1901 г. Работал на Владикавказской,
Курско-Харьковско-Севастопольской
дорогах.
В
1905—1917 гг. находился в эмиграции. Окончил Цюрих­
ский политехникум, работал инженером в Швейцарии и
Италии. В 1913—1917 гг. — директор крупного мостост­
роительного предприятия в Милане. После февральской
революции вернулся в Россию, принят на службу в Ми­
нистерство путей сообщения. Был инспектором при ми­
нистре путей сообщения, товарищем (заместителем) ми­
нистра, а с 11 июля до 24 июля 1917 г. — управляющим
265
Министерства путей сообщения. В советское время
(1919—1929 гг.) работал в НКПС, участвовал в разра­
ботке пятилетних планов по железнодорожному и авто­
мобильному транспорту, преподавал в Московском вы­
сшем техническом училище.
Необоснованно репрессирован, реабилитирован по­
смертно.
Трепов Александр Федорович (1862—1928 гг.).
Окончил Пажеский корпус. После выхода в отставку (в
чине поручика) служил в Министерстве внутренних дел,
в Государственном совете. Участвовал в работе Особого
совещания по разработке проекта учреждения в России
Государственной думы. В 1905 г. получил придворный
чин егермейстера, в 1907 г. стал сенатором, в 1914 г. —
членом Государственного совета.
30 октября 1915 г. назначен управляющим МПС, а
позднее министром путей сообщения (1 января 1916 г. 27 декабря 1916 г.). При нем ускорилось сооружение
Мурманской железной дороги, перешита на широкую
колею линия Архангельск—Вологда. Основное внимание
уделял организации воинских перевозок, привлекал к
этой работе водные пути, учредил в составе МПС Уп­
равление шоссейных дорог.
С ноября 1916 г. — председатель Совета министров с
оставлением на всех ранее занимаемых должностях.
Троцкий
(Бронштейн)
Лев
Давидович
(1879—1940 гг.). Образование среднее, учился в Одессе
и Николаеве. С 1898 г. — аресты, ссылки, жизнь в
эмиграции. В 1917 г. — председатель Петроградского
Совета, член Петроградского революционного комитета,
нарком иностранных дел (1917—1918 гг.), нарком по во­
енным и морским делам, председатель Реввоенсовета
(1918—1925 гг.), одновременно в 1920 г. — нарком пу­
тей сообщения (с 25 марта по 10 декабря 1920 г.). При
нем введен единый Устав железных дорог.
Фадеев Геннадий Матвеевич (род. 1937 г.). Государ­
ственный деятель. Окончил Хабаровский институт ин­
женеров путей сообщения. Трудовую деятельность на­
чал в 1961 г. на станции Тайшет Восточно-Сибирской
железной дороги. Работал маневровым диспетчером, де­
журным и старшим помощником начальника этой стан­
ции. В 1970—1977 гг. возглавлял последовательно Ниж266
нсудинскос, Тайшетское и Красноярское отделения Вос­
точно-Сибирской дороги. В 1977—1979 гг. — 1-й замести­
тель
начальника
Восточно-Сибирской
дороги,
в
1979—1984 гг. — начальник Красноярской дороги, в
1984—1987 гг. — начальник Октябрьской дороги. В
1987—1992 гг. — заместитель министра, начальник
Главного управления перевозок.
С октября 1991 г. — и. о. министра путей сооб­
щения СССР, с 20 января 1992 г. — министр путей со­
общения Российской Федерации. Председатель Совета
по железнодорожному транспорту стран СНГ.
Хилков Михаил Иванович (1834—1909 гг.). Князь.
Окончил Пажеский корпус в 1853 г. в чине прапорщика.
Через 4 года в чине штабс-капитана вышел в отставку.
В 1864 г. поступил на службу рабочим в американскую
компанию по постройке Трансатлантической железной
дороги, стал машинистом паровоза, а затем заведующим
службой подвижного состава и тяги. Работал слесарем
на паровозостроительном заводе в Ливерпуле (Англия).
В России работал начальником службы тяги на КурскоКисвской и Московско-Рязанской дорогах, участвовал в
строительстве Закаспийской железной дороги. Занимал
должности правительственного инспектора Привислинских дорог, начальника Самаро-Златоустовской, Орен­
бургской, Орлово-Грязевской и Ливснской железных до­
рог. С 1894 г. — главный инспектор российских желез­
ных дорог.
Министр путей сообщения с 4 января 1895 г. по 28
октября 1905 г. При нем отмечено оживление железно­
дорожного строительства, особенно на Великом Сибир­
ском пути. В 1896 г. открыто Московское высшее инже­
нерное училище и учрежден профессиональный празд­
ник железнодорожников. Уделял внимание улучшению
быта и медицинского обслуживания железнодорожни­
ков. С 1906 г. — член Государственного совета.
Хрулев Андрей Васильевич (1892—1962 гг.). Госу­
дарственный и военный деятель, генерал армии. С ок­
тября 1939 г. — начальник управления снабжения, с ав­
густа 1940 г. — главный интендант Красной Армии, с
1941 г. — заместитель наркома обороны СССР, началь­
ник Главного управления тыла, член Транспортного ко­
митета ГКО с 1942 г.; одновременно с марта 1942 г. по
март 1943 г. — нарком путей сообщения. Много внимания
267
уделял развитию паровозного хозяйства, оздоровлению
парка локомотивов и внедрению лунинских методов ра­
боты. Поддержал идею о создании колонн паровозов осо­
бого резерва НКПС. Весной 1942 г. принят общесетевой
план формирования поездов, новый летний график, со­
ставленные с учетом опыта работы во время войны. Ве­
лись работы по восстановлению железных дорог, постро­
ена линия Кизляр—Астрахань, строилась рокадная ли­
ния вдоль Волги. Успешно решались задачи транспортно­
го обеспечения стратегических операций Красной Армии.
Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус Николай Кон­
стантинович (1846—1911 гг.). Окончил кадетский кор­
пус, Александровское военное училище и Николаевскую
инженерную академию. С 1869 г. начал службу на част­
ных дорогах. Был начальником движения Рязано-Козловской и директором общества Курско-Кисвской же­
лезных дорог. С 1899 г. — начальник Николаевской до­
роги, одновременно с 1900 г. — член Инженерного ко­
митета, а с 1905 г. — начальник Управления железных
дорог.
С 25 апреля 1906 г. по 29 января 1909 г. был мини­
стром путей сообщения. Получил воинское звание гене­
рал-лейтенант. С 1909 г. назначен членом Государствен­
ного совета.
Юренев Петр Петрович (1874—1943 гг.). Окончил
Петербургский институт инженеров путей сообщения.
Работал на строительстве Московско-Киево-Воронеж­
ской железной дороги, управляющим Новозыбковской
дистанции подъездных путей. В 1906 г. избран в Госу­
дарственную думу от партии кадетов, в 1907 г. возгла­
вил железнодорожный отдел Московского технического
общества, был одним из авторов проекта Московского
метрополитена. Член правления общества "Помощь
жертвам войны" (1915 г.), член Московской городской
думы (1915—1917 гг.).
С 24 июля 1917 г. по 31 августа 1917 г. — министр
путей сообщения. Противник вмешательства в деятель­
ность железных дорог политических и общественных ор­
ганизаций. После октября 1917 г. — председатель мос­
ковского отделения Всероссийского союза инженеров. В
1920 г. эмигрировал из России.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
В и р г и н с к и й В. С. Возникновение железных дорог в Рос­
сии до начала 40-х годов XIX века. М.: Трансжелдориздат, 1949.
278 с.
Витте
С. Ю. Воспоминания. М.: Соцэкгиз, 1960. Т. 1
(1849—1894). 555 с ; Т. 2 (1894 — окт. 1905) 639 с ; Т. 3 (17 окт.
1905—1911) 723 с.
В о р о н и н М. И.,
В о р о н и н а М. М.
Павел Петро­
вич Мельников. 1804—1880. Л.: Наука, 1977. 149 с.
Г о л о в а ч е в А. А. История железнодорожного дела в Рос­
сии. СПб. 1881. 404 с.
Дельвиг
А. И. Мои воспоминания. М.: 1912—1913. Т.
I—III.
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/ Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая российская энциклопедия, 1994. 559 с.
3 е н з и н о в П. А. От Петербург-Московской до БайкалоАмурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. 216 с.
3 е н з и н о в Н. А., Р ы ж а к С. А. Выдающиеся инженеры
и ученые железнодорожного транспорта. М.: 1978. 327 с ; 1990. 480 с.
Железнодорожники
в
Великой
Отечественной
войне
1941 — 1945/ Под ред. Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 575 с ;
1987. 591 с.
История железнодорожного транспорта России. Т. I. СПб.: 1994.
336 с.
Исторический очерк развития организации Ведомства путей со­
общения. СПб.: 1910. 115 с.
Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства
путей сообщения за сто лет его существования (1798—1898). СПб.:
1898.218 с.
Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения.
1874—1886 гг. СПб.: 1887. 74 с.
Панаев
В. А. Четыре министра путей сообщения. СПб.:
1889. 42 с.
П е р ш и н С П . Развитие строительно-путейского дела на
отечественных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978. 296 с.
Политические деятели России 1917: Биографический словарь/
Гл. ред. П. В. Волобуев. М.: Большая российская энциклопедия, 1993.
432 с.
С е н и н А. С. Министерство путей сообщения в 1917 г. Крат­
кий исторический очерк. М.: 1993. 170 с.
Скальковский
К.
А. Наши
государственные
и
политические деятели. СПб.: 1890. 586 с.
С о л о в ь е в а А. М. Железнодорожный транспорт России во
второй половине XIX века. М.: 1975. 315 с.
Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы разви­
тия. М.: Транспорт, 1967. 324 с.
СОДЕРЖАНИЕ
Слово к читателю
5
Н. В. Давыдов
СТАНОВОЙ ХРЕБЕТ ЭКОНОМИКИ
Беседа с министром путей сообщения
Г.М. ФАДЕЕВЫМ
7
//. А. Зензшюв
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Департамент водяных коммуникаций
18
Управление водяными и сухопутными сообщениями.... 19
Главное управление путями сообщения и публичными
зданиями
25
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ
II. А. Зензинов
МЕЛЬНИКОВ Павел Петрович
II. А. Зензинов
БОБРИНСКИЙ 2-й Владимир Алексеевич
II А 'ЗР или нов
БОБРИНСКИЙ 1-й Алексей Павлович
С. А. Лашинин
ПОСЬЕТ Константин Николаевич
И. А. Зензинов
П А У К Е Р Герман Егорович
А. Л. Гольянов
ГЮББЕНЕТ Адольф Яковлевич
II. А. Зензинов
ВИТТЕ Сергей Юльевич
Н. А. Зензинов
КРИВОШЕИЙ Аполлон Константинович
Н. А. Зензинов
ХИЛКОВ Михаил Иванович
А. Л. Гольянов
НЕМЕШАЕВ Клавдий Семенович
А. Л. Гольянов
ШАФФГАУЗЕН-ШЕНБЕРГ-ЭК-ШАУФУС
Николай Константинович
270
34
44
48
52
58
62
69
80
84
98
101
А. С. Сенин
РУХЛОВ Сергей Васильевич
А. С. Сенин
ТРЕПОВ Александр Федорович
А. С. Сенин
ВОЙНОВСКИЙ-КРИГЕР Эдуард Брониславович
103
109
117
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ВРЕМЕННОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА
А. С. Сенин
НЕКРАСОВ Николай Виссарионович
//. А. Зензинов
ТАХТАМЫШЕВ Георгий Степанович
А. С. Сенин
ЮРЕНЕВ Петр Петрович
Н. А. Зензинов
ЛИВЕРОВСКИЙ Александр Васильевич
121
129
134
140
НАРОДНЫЕ КОМИССАРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РСФСР И СССР
//. А. Зензинов
ЕЛИЗАРОВ Марк Тимофеевич
А. Д. Марченко
РОГОВ Алексей Гаврилович
А. Д. Марченко
КОБОЗЕВ Петр Алексеевич
И. А. Зензинов
НЕВСКИЙ Владимир Иванович
А. Д. Марченко
КРАСИН Леонид Борисович
А. Д. Марченко
ТРОЦКИЙ Лев Давидович
А. Д. Марченко
ЕМШАНОВ Александр Иванович
С. А. Лашинин
Д З Е Р Ж И Н С К И Й Феликс Эдмундович
А. Д. Марченко
Р У Д З У Т А К Ян Эрнестович
А. Д. Марченко
РУХИМОВИЧ Моисей Львович
А. Д. Марченко
АНДРЕЕВ Андрей Андреевич
А. Д. Марченко
КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич
//. А. Зензинов
БАКУЛИН Алексей Венедиктович
А. Д. Марченко
ХРУЛЕВ Андрей Васильевич
151
158
,
161
164
173
177
180
183
193
197
200
204
209
216
271
МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Ю. И. Кирсанов
К О В А Л Е В Иван Владимирович
С. А. Пашшшн
Б Е Щ Е В Борис Павлович
ПАВЛОВСКИЙ Иван Григорьевич
КОНАРЕВ Николай Семенович
МАТЮХИН Леонид Иванович
ФАДЕЕВ Геннадий Матвеевич
230
245
247
250
252
Именной указатель
Список литературы
255
269
Научно-популярное издание
МИНИСТРЫ И НАРКОМЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Переплет художника С. Н. Орлова
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчик Т. И. Якушкина
Корректор В. Я. Кинареевская
Н/К
Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.
Сдано в набор 20.02.95. Подписано в печать 31.05.95.
Формат 84x108 Чъг •
Бум. офсетная № 1.
Усл. печ. л. 14,28. Усл. кр.-отт. 14,6. Уч.-изд. л. 15,02.
Тираж 2000 экз. Заказ 194. Заказное. С 072.
Изд. № 3-5-0(1-5-0)/5 № 6674
Текст набран в издательстве на ПЭВМ
Ордена "Знак Почета" издательство "ТРАНСПОРТ",
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Отпечатано в типографии
АО "Внешторгиздат"
127576, Москва, Илимская ул., 7
223
СОБЫТИЯ И ГОДЫ
1931 —Завершено
строительство
Туркестано-Сибирской же­
лезной дороги (Турксиб), со-*
единившей Среднюю Азию с
Сибирью
1932—Построен первый отечествен­
ный электровоз
1941—1945—За особые заслуги
в обеспечении перевозок
для фронта и народного хо­
зяйства и выдающиеся дос­
тижения в восстановлении
железных дорог в трудных
условиях Великой Отечест­
венной войны 126 железно­
дорожникам присвоено зва­
ние Героя Социалистическо­
го Труда. Всего в годы вой­
ны такой наградой в стране
был отмечен 201 человек
1956—Принят Генеральный план
электрификации железных
дорог
1974—1989—Строительство Байка­
ло-Амурской железнодорож­
ной магистрали
1988—Достигнут самый высокий
объем перевозок 4116 млн. т
грузов и 4395,9 млн. пасса­
жиров
1992—Образовано Министерство пу­
тей сообщения РФ. Протя­
женность железных дорог
России 87 200 км
Ф
МИНИСТРЫ И НАРКОМЫ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
История становления и развития
системы управления работой
важнейшей отрасли экономики страны
— железнодорожного транспорта —
начинается с восемнадцатого столетия.
Руководство железными дорогами
на всех этапах их развития обеспечивало
Министерство путей сообщения.
Оно было создано 15 июня 1865 г.
в результате реорганизации
Главного управления путями сообщения
и публичными зданиями.
В 1917 г. организован
Народный комиссариат путей сообщения (НКПС),
в 1946 г. он был преобразован
в Министерство путей сообщения (МПС) СССР.
20 января 1992 г. образовано
Министерство путей сообщения
Российской Федерации.
В разные годы центральный орган
управления деятельностью путей сообщения
возглавляли выдающиеся
государственные деятели.
В книге представлены все 38 руководителей
железнодорожного ведомства страны,
приведены интересные
факты их жизни,
отражен вклад каждого из них
в решение актуальных проблем
эксплуатации и развития
железных дорог
в конкретных исторических условиях
-Транспорт-
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
623
Размер файла
41 278 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа