close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Павловский И.Г. Моя дорога [мемуары министра путей сообщения СССР]

код для вставкиСкачать
• KKI4Kll\lVI\|\|xlXIXlXI/l/l/l/f/Wy
И. Г. ПАВЛОВСКИЙ
ПОСВЯЩАЕТСЯ
верному спутнику жизни
и другу —
моей жене
Ирине Васильевне
Павловской
И. Г. ПАВЛОВСКИЙ
М О Я ДОРОГА
<8
ИНТЕКСТ
Москва 2002
УДК 656.2(092)
Павловский И. Г. Моя дорога. — М.: Интекст, 2002. — 160 с. (цветная вкладка).
Автор этой книги И. Г. Павловский 65 лет жизни отдал железнодорожному транс­
порту, где прошел путь от дежурного по станции до министра. В предлагаемой внима­
нию читателя книге он рассказывает о своей жизни и работе, о проблемах транспорта на
всех этапах развития СССР, о встречах с людьми, руководившимигосударством,работе
Министерства путей сообщения, правительства и партийных органов.
Ил. 53.
Издание подготовлено совместно с Центром общественных связей
«Транс-Медиа» МПС России
Руководитель редакционно-издательской группы А. Ю. Ефремов
Редактор И. К. Петушкова
„3602030000-001
^
П
Безобъявл.
356(01)-02 DCJOUWllwlISBN 5-89277-035-4
© И. Г. Павловский, 2002
© «Интекст», 2002
От издательства
Автор этой книги Иван Григорьевич Павловский с 1977 по 1982 год
был министром путей сообщения. Он Герой Социалистического Тру­
да, кандидат экономических наук, академик Академии транспорта
России, награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени,
имеет и другие правительственные награды. Был депутатом Верхов­
ного Совета СССР.
На железнодорожном транспорте И. Г. Павловский прошел путь от
дежурного по станции до министра. Работал начальником станции,
начальником службы движения, отделения и, наконец, Приволжской
дороги. Разумеется, особенности и сложности работы железных дорог
он знает не понаслышке.
Иван Григорьевич был министром в правительстве А. Н. Косыгина,
а позже — Н. А. Тихонова и видел, как решаются крупные государст­
венные проблемы — часто по конъюнктурным соображениям. В те
годы страна упорно двигалась к экономическому кризису, а ее руково­
дители называли это состояние развитым социализмом.
Книга, предлагаемая вниманию читателя, — рассказ об истории
нашей страны, о тяжелых годах разрухи, войны и восстановления хо­
зяйства, о поисках и ошибках, о причинах, таившихся в недрах госу­
дарственной системы, которые привели к распаду огромной державы.
Она интересна тем, что ее автор рассматривает и оценивает события,
ставшие в наши дни историческими, как бы изнутри. Он не просто
участник этих событий, он — член правительства, один из тех, кто
стоял у руководства страной.
Конечно, не все полностью согласятся с выводами и оценками ав­
тора. Но совокупность разных точек зрения позволяет воссоздать объ­
емную картину исторических событий.
Вместе с автором мы надеемся, что эта книга будет интересна Вам,
читатель.
От автора
Железнодорожный транспорт — очень сложная и очень ответст­
венная отрасль хозяйства страны; железные дороги представляют со­
бой как бы кровеносную систему экономики, являются, по К. Марк­
су, четвертой составляющей производства.
Отечественные железные дороги всегда работали в сложных усло­
виях: огромная грузонапряженность, в большой степени обусловлен­
ная нерациональным размещением промышленных предприятий;
недостаток и несовершенство технических средств; отсталость в со­
циальной сфере — недостаток жилья, необеспеченность медицин­
ским обслуживанием, плохое снабжение продуктами и промышлен­
ными товарами.
В этих условиях работники железных дорог, руководство Минис­
терства путей сообщения делали все возможное и невозможное, что­
бы обеспечить требуемый объем грузовых и пассажирских перевозок.
Я проработал на железнодорожном транспорте 65 лет, преодолевал
многие трудности, решал вопросы внедрения достижений научнотехнического прогресса в отрасли и постоянно сталкивался с непони­
манием в правительстве и ЦК КПСС проблем железнодорожного
транспорта, что вело к совершенно недостаточному для развития сети
железных дорог финансированию.
В этой книге я рассказываю о своей работе и ситуации на железно­
дорожном транспорте до 1991 года; последующие годы были наиболее
сложными для экономики страны и, разумеется, для транспорта: рез­
ко снизился грузооборот, менялись финансовые и юридические отно­
шения дорог республик, входивших в бывший СССР, дорог и Минис­
терства путей сообщения, падала дисциплина, прекратились поставки
подвижного состава заводами Риги, Тбилиси и т. д.
К счастью, времена меняются, и к руководству страной и отраслью
приходят разумные и знающие люди. Ясно, что без коренной рекон­
струкции железных дорог экономику страны не поднять. Новые даль­
новидные политики понимают это и всячески способствуют рефор­
мам, проводимым на железнодорожном транспорте. Надо лишь по­
мнить, что время не ждет.
Большую помощь в работе над этой книгой оказал мне сын Александр
Иванович Павловский, магистр государственного управления, кандидат
экономических наук.
6
ДЕТСТВО И ЮНОСТЬ
Истоки
Давно известно, что нет на свете места лучше того, где ты родился
и вырос, места, которое ты называешь родиной. Для меня родина —
это невыразимо прекрасная белорусская земля: леса, поля, озера, ре­
ки. Сколько себя помню, с детских лет любил все это, взрослея, боль­
ше и больше ценил то, что окружало меня в детстве.
Родился я в обыкновенной белорусской деревне Витебской облас­
ти. Большая деревня Латыголь растянулась на 2 - 3 км вдоль магист­
ральной дороги, идущей от западной границы через Витебск и Оршу
к Смоленску. Это была очень хорошая дорога, по обеим сторонам ее
росли березы, тополя, перекрывающие своими кронами проезжую
часть. Вдоль дороги расположились и небольшие поселки, удаленные
от деревни, — Озерище, Дубки, Осиновка, Бор-Казаковщина. В по­
следнем находился мой дом. Поля и лес окружали небольшой посе­
лок, в котором было всего 10 домов. Восемь семей, проживающих
здесь, носили фамилию Павловские. Они приходились друг другу
двоюродными братьями и сестрами.
Мой дедушка Михаил был очень уважаемым человеком среди жи­
телей не только поселка, но всей большой деревни, где было более 100
домов. Это я знал по рассказам моих родителей— отца Григория Ми­
хайловича и матери Феклы Дмитриевны, а после и сам наблюдал, уча­
ствуя в делах и жизни деревни.
Все крестьяне в деревне и поселках были единоличниками, имели
скромные земельные наделы по 5— 10 гектаров. Неподалеку от дерев­
ни находились три хутора, у живущих там земли было побольше, по
15-20 гектаров. Бедных в деревне не было; все жили, можно сказать,
одинаково: имели по одной лошади и корове, семь — десять овец и
дворовую птицу. Правда, прилежность к труду была разной и, как
следствие, разное материальное благополучие. Естественно, оно еще
определялось числом едоков в семье. Но все, кто хотел иметь больше,
вполне могли этого добиться. Излишки вывозились на ближайший
рынок в Сенно, где проживали ремесленники.
В деревне никто не нуждался в продуктах питания, в каждом доме
велось натуральное хозяйство. Крестьяне выращивали лен, из коноп­
ли делали пеньку. Это позволяло им обеспечивать себя одеждой. На
изготовление одежды шла и овечья шерсть. В каждом доме были
прялки, ткацкий станок; все умели выделывать шкуры, шили дублен7
ки, шубы и прочее. Сейчас это кажется странным, но ведь факт, что
все делали сами: мебель, хозяйственные товары, буквально весь сель­
скохозяйственный инвентарь — плуги, бороны, повозки, сани. Ко­
нечно же, качество было разное, поскольку определялось индивиду­
альным мастерством.
Шли годы, росли дети, появлялось все больше потребностей, хоте­
лось иметь больше красивых и удобных вещей. Чтобы приобрести их,
нужно было иметь излишки продуктов; продав их на городских рын­
ках, можно было купить то, что невозможно сделать самим. Однако
не стоит считать крестьянскую жизнь сплошным раем— труд был
очень нелегким. Но каждый знал: то, что он добудет трудом, принад­
лежит ему и его семье.
Дома строили сообща, помогая друг другу. Натуральное удобрение
в поля тоже вывозили сообща, «толокой». Около каждого дома были
сады и ягодные кустарники, у хорошего хозяина — пасека. Некото­
рые любители держали кроликов. К слову сказать, зимой приходи­
лось защищать деревья от зайцев, которых было множество. Для это­
го деревья на зиму обвязывали соломой, а поверх нее закрывали ело­
выми ветками.
В каждом хозяйстве были тока, на которых обмолачивали зерно,
были амбары, клети, навесы, где хранили сено, солому, зерно. Для
хранения зерна плели соломенные короба; в таких коробах хранили
также яблоки, груши. Крестьяне умели сохранять свежими фрукты и
ягоды целый год.
Окончание сезонных работ — сева, уборки хлебов, обработки льна,
конопли, заготовки мяса и т. д. сопровождалось общедеревенскими
праздниками. Было принято также проводить вечеринки с общим за­
стольем. Вместе отмечали религиозные праздники. Ходили в сосед­
ние деревни, чтобы познакомить молодежь, посмотреть хозяйства со­
седей. Каждый хозяин старался чем-либо блеснуть. Все очень много
работали, но находили время и для отдыха. Хотя отдыхали, можно
сказать, условно: у хорошего хозяина ничто не пропадало— ни время,
ни возможности.
Ходили в лес, собирали различные ягоды, грибы, орехи, готовили
дрова на зиму. Бывали годы засушливые, тогда в лесу косили и соби­
рали траву.
Приходила осень. Урожай вовремя убирали. Серпами жали злако­
вые, после этого ходили собирать колосья, а затем загоняли на поле
скот, гусей, уток, которые подбирали оставшееся зерно. Выкапывали
картофель, после его сбора вновь пропускали борону и собирали от­
дельные клубни. Очередной дождь вымывал случайно оставленные
клубни, их снова собирали взрослые и дети. По убранным полям пас­
тухи пропускали скот, который все остатки подбирал. Бережливость
была основой ведения хозяйства.
8
К Новому году забивали скот, солили мясо, сало; весной вялили, а
затем коптили окорока, колбасы.
Настоящий хозяин не допускал потерь. Удивительно рационально
все делалось. Можно привести такой пример. Убрали сено, кажется,
уже нет ни одной травинки на поле; так и после этого всей семьей с
граблями проходили по скошенному полю и собирали что-то еще до­
полнительно, и было это не лишним. Делалось все это не от бедности,
нет. Причина— бережливость, рачительность. Тяжелым трудом на­
полнялся дом.
Белорусские крестьяне — трудолюбивы и щедры, милосердны.
Всегда поделятся последним, что есть в доме. Если зашел в дом пут­
ник, его накормят, денег не возьмут. Кстати, дома, амбары, склады
никогда не запирали на замки. Когда хозяев не было дома, защелка
находилась на скобе; видя это, никто в дом не заходил.
Я не помню никаких драк или ссор в нашей деревне. Все жили
дружно, относились друг к другу доброжелательно.
Гражданская война прошла и по нашему краю. По рассказам роди­
телей, много крестьян погибло в основном от рук белополяков, были
разрушены и разграблены хозяйства. После гражданской войны
жизнь стала налаживаться. Люди стали лучше питаться, одеваться,
строить лучшие дома, разводили больше скота, птицы и т. д.
Коллективизация
В 1927 — 1928 годах стали сгущаться черные тучи над деревнями.
Подходило время всеобщей коллективизации. Все, что добывалось
крестьянином, огромным трудом всей семьи, становилось не его, а
«нашим»; деревни беднели...
Приезжали из района комиссары, партийные работники, различ­
ные активисты. Уговаривали крестьян идти в колхоз, собирали их на
сходку. На столе лежал лист бумаги, сидели в президиуме председа­
тель сельсовета, представители райкома ВКП(б) и от НКВД. Объяв­
ляли: кто в колхоз — подходи и записывайся. Молчание, никто не
идет. Что значит стать колхозником? Крестьянин должен отдать зем­
лю, лошадь со сбруей, корову, овец — в общем, все, на чем держалась
его семья. Какая будет дальше жизнь, никто не знал.
Очень тяжелые мысли были у людей, большие сомнения вызывали
эти перспективы, интерес к жизни и работе стал падать.
Нажим властей возрастал, начались угрозы, ущемления. Приведу
такой пример. До коллективизации существовали так называемые
потребительские союзы, в которых крестьяне были пайщиками. В
магазине можно было в обмен на сельскохозяйственные продукты
или сырье получить ткани, сахар, соль, макароны, спички, сельско­
хозяйственный инвентарь, различные хозяйственные мелочи. И го9
сударству, и крестьянину была выгодна такая встречная торговля.
Она позволяла пополнять государственные торговые ресурсы.
Приходилось и мне, как и многим моим ровесникам, собирать и
сдавать ягоды, орехи, грибы, травы; мы ловили кротов и сдавали их
шкурки. И взрослые, и дети могли взамен получить наборы материа­
лов для сапог, обувь, ткань, одежду, канцелярские принадлежности,
тетради, книги. И вот перестали все это принимать, а значит, ничего
не давали взамен на том основании, что ты не вступаешь в колхоз.
Жизнь стала тяжелой не только для крестьян, ведь и горожане пере­
стали получать нужные им продукты.
Принуждения, угрозы, лишения заставили крестьян идти в колхо­
зы. Поработали год, два, а в дом почти ничего не поступает. Труд пе­
рестал быть привлекательным, итог плачевный — начали голодать.
Особенно тяжело стало жить многосемейным с малолетними детьми.
Скот, сданный в колхоз, был неухожен, запущен, продуктивность рез­
ко упала. Крестьяне обсуждали создавшееся положение, выражали
недовольство. К сожалению, часто находился слабый или подлый че­
ловек, а то и просто предатель, провокатор и доносчик, и все это име­
ло известные последствия— арест, ссылка и т. д.
На фоне общего упадка сельского хозяйства власти стали искать
виноватых и нашли — прилежного, трудолюбивого крестьянина. Его
назвали «кулаком». Что же собой представляли кулаки? Это, как пра­
вило, очень старательная крестьянская семья, которая благодаря сво­
ему труду, умению, бережливости жила обеспеченно. Теперь же, при
более изнурительной работе и бесправном положении, потеряла пло­
ды и своего труда, и труда своих предков. Разве могли они быть этим
довольны? Могли смириться с этим?
Молодежь стала покидать деревню. Кто просто сбегал в город, кто
не возвращался из армии, а кто покупал себе свободу. Дело в том, что
в деревне паспорта гражданам не выдавали. Но путем подкупа, пья­
нок и других подобных способов многим удавалось получить в сель­
совете паспорта и уехать из деревенского рабства в нищенство, но уже
в городе. Люди шли на это потому, что в городе был хоть и небольшой,
но гарантированный ежемесячный заработок. А работая в деревне це­
лый год, колхозник не знал, что и когда он получит на так называемые
трудодни.
Со всей определенностью утверждаю: в деревне не было никакого
бунта против власти. Однако до властей доходили сведения о недо­
вольстве крестьян (что вполне объяснимо). Начались репрессии. Ку­
лаков, а в моей деревне нашли троих — они жили на хуторах, — разо­
рили, что называется, раскулачили и под охраной без какого бы то ни
было имущества увезли в Сибирь. Как проходило раскулачивание?
Приезжали комиссары с большим нарядом милиции, привозили с со­
бой людей из города или собирали местных жителей, требовали, что­
бы они шли и раскулачивали, а попросту разоряли. Хозяев сразу аре10
стовывали и увозили в районную тюрьму. А потом начиналось: руши­
ли жилой дом, подсобные постройки, ловили скот, кур, вырубали са­
ды. Все за несколько дней превращалось в пустое место. Оставались
камни от фундамента и трубы от печей. С годами все зарастало бурь­
яном. Классовый враг ликвидирован, хлеба не прибавилось, как не
улучшилось и настроение крестьян.
Обстановка накалялась. К 1936 — 1938 годам колхозы окончатель­
но себя скомпрометировали, но власти признать это не хотели.
Судьба семьи
Пошла новая волна репрессий. По доносам, клевете за случайно об­
роненное слово, выражающее недовольство, за анекдот, шутку челове­
ка, даже уже старого, арестовывали. Ночью приезжали из НКВД, все
переворачивали в доме, забирали хозяина и увозили навсегда.
Такая судьба постигла в 1937 году и моего дедушку Михаила, кото­
рому было 66 лет: приехали, забрали в НКВД, осудили на 10 лет. Умер
он от истощения в Темлаге НКВД (Мордовия) в 1940 году. Осталась
одна бабушка, Мария Ивановна, такого же возраста. Я уже говорил,
что дедушку моего очень уважали в деревне, он был в колхозе главным
садоводом и пчеловодом, все как бы на нем держалось. Забрали, загу­
били и человека, и его дело. Мне в юные годы приходилось быть все
время с ним, и у него я научился пчеловодству и садоводству. Нас,
внуков, было много, но он почему-то всегда выделял меня, доверял
мне больше, чем другим; его внимание я ощущал постоянно. А ба­
бушка была моим главным опекуном и защитником, когда я в чем-то
был виноват.
В 1937 году мне было 15 лет, я стал уже отчетливо понимать проис­
ходящее, очень переживал за дедушку и бабушку. Отец мой работал
грузчиком на вокзале, казалось бы, чего бояться. Тем не менее, когда
ночью вдруг лаяли собаки, вставал, шел к окну, прислушивался, к ко­
му приехали. Таких визитов в деревню было десять. Забрали ни в чем
не повинных стариков, все они погибли в сталинских лагерях как вра­
ги народа. Подобных жертв — миллионы.
Мне с тетей Ольгой довелось посетить в Могилеве тюрьму, где то­
мился дедушка. Отвезли передачу, в основном хлеб — килограммов
10-12. Свидание длилось 10 минут. Это были одни из самых кошмар­
ных минут в моей жизни. Мы постояли перед маленькой щелью в
ужасе, отдали хлеб. Забирая его, дедушка сказал, что в камере, наби­
той битком, более 100 человек и хлеб он раздаст всем страдальцам. С
нами неотступно находился охранник НКВД. Говорить было сложно
и трудно подобрать слова. Мы утешали дедушку, говорили, что разбе­
рутся и его освободят. Он же ответил нам: «Не ждите, отсюда нет воз­
врата».
11
За попытку получить свидание двух его сыновей, Михаила и Илью,
арестовали, и они погибли в лагерях. Мой папа не имел свидания с де­
душкой, иначе его судьба была бы такой же. Отцу же, чтобы избежать
ареста, пришлось уехать в город Оршу, поступить в строительную ор­
ганизацию, сменить адрес.
А Федор, самый младший сын дедушки, по совету друзей, которые
сообщили ему о готовящемся аресте, немедленно уволился (он рабо­
тал начальником станции Дорогобуж), сменил специальность и пере­
ехал в Ростовскую область. Таким образом он избежал ареста. Но
дальнейшая его судьба была нелегкой. Во время войны в 41-м году в
районе Таганрога он попал в плен и был вывезен в Германию. После
войны оказался в английской зоне оккупации, откуда попал в Канаду
и не вернулся на родину, так как не мог рассчитывать на милость вла­
стей. Всех, кто возвращался из плена, как известно, ждали сталинские
лагеря.
Нелегкой была и судьба сестры отца Ксении: во время войны ее уг­
нали на работу в Германию. Вернувшись оттуда, она работала на
строительстве и ремонте железнодорожных путей.
Отец мой, Григорий Михайлович, во время Великой Отечествен­
ной войны попал в зону оккупации, был постоянно связан с партиза­
нами, а 26 января 1945 года погиб, сражаясь в рядах Советской Армии
в Восточной Пруссии. Поляки помогли мне разыскать могилу в горо­
де Эльблонге на братском кладбище русских солдат. Мама, Фекла
Дмитриевна, умерла в апреле 1980 года и похоронена в Волгограде.
Предвоенные годы
Теперь о себе. В деревне, где я родился и вырос, была семилетняя
школа. Она находилась на окраине, рядом с шоссе, ведущим к район­
ному центру Сенно и Витебску.
В школьные годы мне приходилось участвовать во всех сельских
работах: сеять и убирать хлеб, косить траву, пасти скот. Это все было
до коллективизации, а после нее приходилось выполнять всякие под­
собные работы в хозяйстве.
Молодежь в нашей деревне и школе была дружная, спаянная. У ме­
ня ни с кем не было каких-либо конфликтов. Школа оставляла желать
лучшего (это оценка с сегодняшней точки зрения), хотя преподавате­
ли были неплохие. Многие из них были поляками: Малаховский, Голубовский. Это для них тоже оказалось роковым обстоятельством: в
37-м году они были арестованы и погибли. Правда, такая же участь
постигла и учителя-белоруса Аникиевича.
В то время велась пропагандистская кампания против Польши,
Пилсудского. Польшу представляли как страну злостных врагов, в ча­
стности, ярых противников колхозного строя.
12
Школу я окончил в 1937 году, планов на дальнейшее не было. Толь­
ко случайный приезд в деревню моего дяди Федора помог мне сделать
решающий выбор. Дядя посоветовал мне поступить в железнодорож­
ный техникум в Орше, который он сам окончил. Правда, и до этого я,
бывая у него, с интересом просматривал книги, относящиеся к желез­
ной дороге.
Переезд в Оршу оправдывался еще и тем, что к тому времени мой
отец работал там в строительной организации, которая как раз строи­
ла новый корпус этого железнодорожного техникума. Вот так я сделал
выбор. Сдал экзамены, поступил. И это определило всю мою даль­
нейшую дорогу в жизни.
Учиться в железнодорожном техникуме было очень тяжело, так как
преподавание велось на русском языке, а в семилетке, которую я
окончил, — на белорусском. Я не знал ни одного слова по-русски.
Освоил язык лишь на третий год, дальше все пошло легче.
Жизнь в городе была сносная, хотя денег не хватало. Жили мы в об­
щежитии по 15 — 20 человек в комнате. Стипендия была маленькая.
Раз в неделю ездили домой, каждый в свою деревню, чтобы прихва­
тить кое-что из продуктов и переодеться. В субботние и воскресные
дни ходили на железнодорожную станцию разгружать вагоны, зараба­
тывали дополнительно деньги на питание, на кино. Начиная со 2-го
курса ездили на производственную практику, а по окончании ее оста­
вались на временную работу в качестве стрелочников, весовщиков,
билетных кассиров, операторов, дежурных по станции. Это позволя­
ло реально освоить профессии, что в дальнейшем очень мне пригоди­
лось и при работе в этих должностях, и при контроле подчиненных.
Хотя жизнь была не такой уж и обеспеченной, но молодежь жила
радостно, на каком-то подъеме. Пели патриотические победные пес­
ни, ходили безмятежно на демонстрации. Конечно, все были пионе­
рами и комсомольцами. Сейчас трудно объяснить это состояние, но
так было. Ничто нас не беспокоило, ничто не тревожило. Почему мы
были комсомольцами? Не знаю. Просто так было нужно, так было
правильно. Среди нас не было некомсомольцев: нам не из чего было
выбирать. В голову не приходили иные идеи, кроме тех, которые мы
почерпнули из краткого курса истории ВКП(б). Литература была
строго идейно выдержанной. Так формировались наши взгляды на
многие годы вперед.
Не только молодежь, но, пожалуй, и бблыиая часть взрослого насе­
ления была оболванена пропагандой и агитацией, поэтому происхо­
дившие в стране репрессии не воспринимались как всеобщая народ­
ная трагедия. Семейные трагедии считали недоразумением, ошибкой,
верили, что Сталин не знает об этом, что в конце концов во всем раз­
берутся и тот, кто виновен в клевете, непременно будет наказан, а
правда восторжествует. Но увы...
13
В стране шли громкие политические процессы над всевозможными
оппортунистами, отщепенцами, меньшевиками, троцкистами — в об­
щем, над всеми врагами народа. Нас учили, что, чем ближе мы подхо­
дим к коммунизму, тем больше обостряется классовая борьба, больше
нам вредят и надо со всеми врагами жестоко бороться. Детей застав­
ляли доносить на родителей. Мы всему верили, другой информации
не было. Вся пропагандистская машина восхваляла вождя народов,
рассказывала про наше счастливое детство и т. д. Однако подсозна­
тельно что-то казалось ненормальным, хотя четко проводилась линия
на утверждение беспечности в сознании народа — мы сильны, с нами
Сталин, у нас впереди радостная жизнь.
Бывая на железнодорожных станциях или у линии железных дорог,
мы видели эшелоны, в которых сидели за закрытыми дверями люди.
Они просили открыть двери, выпустить по нужде. Их не пускали. Они
просили хлеба или чего-нибудь съестного, предлагали в обмен за ку­
сок хлеба или бутылку воды часы, что-то еще, что у них сохранилось.
Это везли пленных поляков — солдат, офицеров, которых депортиро­
вали осенью 1939 года, когда мы «протянули руку помощи для вызво­
ления из польской неволи» своим братьям — белорусам, украинцам.
Перевозка длилась несколько недель. Мы видели жалкие, измучен­
ные лица, но не озлобленные. Они терпели — видимо, надеялись на
лучшее. Работая в Смоленске, мы видели эшелоны с теми же поль­
скими солдатами и офицерами, тайком, в основном ночью, перевози­
мыми в катыньские леса. Что это такое?— никто не объясняет, а спра­
шивать опасно — получишь удар прикладом, да и запросто могут за­
брать любопытного.
Зима 1939 года. Красная Армия ценой огромных потерь одержала
победу над Финляндией. Эта «победа» была народной трагедией. Мы
«освобождаем» прибалтийские государства — Литву, Латвию, Эсто­
нию, а затем Бессарабию, Молдавию от оков капитализма. Народы
этих государств приобщаются к строительству коммунизма. Идут на
Урал и в Сибирь эшелоны с непокорными людьми. Все эти годы ве­
дется пропаганда побед на всех участках коммунистического строи­
тельства. И они действительно есть— спасение челюскинцев, беспо­
садочные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова из
Москвы в Америку, В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой —
на Дальний Восток; ведутся огромные стройки — Магнитка, Днепро­
гэс.
Декларируется, что социализм победил в нашей стране оконча­
тельно и бесповоротно, но нужно зорко следить за внутренними вра­
гами, пресекать происки международного империализма; Европа,
Америка, Япония — наши враги, но с нами Сталин, и под его руко­
водством ведет страну от победы к победе ВКП(б). И вообще недале­
ко то время, когда коммунизм победит во всем мире.
14
Очень активно вовлекают в оборонные мероприятия молодежь:
программа «Будь готов к труду и обороне», «Ворошиловский стре­
лок», «Асоавиахим» и т. д. Идет набор в двухгодичные военные учили­
ща, вчерашние мальчишки становятся лейтенантами. Молодых офи­
церов отправляют на восток, где происходят военные столкновения с
японцами. Ценой больших жертв и потерь Красная Армия одержива­
ет победы у озера Хасан и у реки Холхин-Гол (Монголия).
В 1940 году зимой и в 1941 году летом мы видим эшелоны, идущие
на запад, к границе. В теплушках едут солдаты. Двери, окна заколоче­
ны, военная техника замаскирована деревянными щитами, брезен­
том. Однако просматриваются танки, самолеты, автомобили, пушки.
Их перевозят тайно, главным образом в темное время суток, к запад­
ной границе. Все это выдается за маневры. Не более. На самом деле
подтягиваются войска.
1941 год был для меня последним годом учебы в техникуме, пред­
стояла практика по организации движения поездов. Я проходил ее по­
ездным диспетчером в Ковеле. Моими участками были Ковель — Киверцы — Ягудин — Владимир-Волынский. В течение двух недель я
был стажером, после чего руководство Ковельского отделения тогда
еще Ковельской, а позже Львовской железной дороги допустило меня
к самостоятельной работе. Это было очень кстати и для освоения про­
фессии, и, естественно, в отношении материального положения.
Ковель — красивый, благоустроенный город, очень ухоженные до­
ма, улицы. Однако были и разрушенные здания и путепроводы; оста­
лись следы пуль или снарядов на стенах. Мирное вхождение братьевукраинцев в состав Советского Союза, оказывается, было не совсем
мирным. Тем не менее город жил спокойной, ровной жизнью. Бойко
шла торговля на очень богатых базарах — полные телеги зерна, карто­
феля, различные мясные изделия и просто мясо, сало, окорока. Про­
давали скот, птицу. Всего много, и все дешево. Это сильно отличалось
от наших базаров.
Работа протекала успешно и продуктивно. Не было никаких проис­
шествий. Начальство было довольно: в конце практики мне объявили
благодарность и выдали премию — месячный оклад. Не знаю почему,
но в моей характеристике было записано, что быть мне «большим ру­
ководителем на транспорте». Я и еще четыре студента жили в кондук­
торском доме, где была великолепная столовая. Нам никогда прежде
не приходилось жить в таком достатке. Местное население и служа­
щие не проявляли по отношению к нам недружелюбия. На польский
манер величали «пан», были очень дисциплинированны, четко вы­
полняли свои обязанности.
Надо отметить, что в отличие от брестского направления здесь, на
юге и юго-западе от Киева, не происходило интенсивного перемеще­
ния воинских эшелонов в сторону границы. Мне это было совершен­
но очевидно, так как я руководил движением поездов на самых при-
15
граничных участках. Знакомясь с опубликованными материалами о
поражениях наших войск на этом участке фронта, можно утверждать,
что, очевидно, был стратегический просчет в организации обороны
на киевском направлении. Из-за этого Юго-Западный фронт в пер­
вые месяцы войны был разгромлен, погиб командующий военным
округом генерал М. П. Кирпанос вместе со своим штабом.
Военные историки обвиняют в этом просчете Сталина, который не
предвидел здесь сильного концентрированного наступления немцев.
Война
Практическая работа в Ковеле закончилась в начале апреля 1941 го­
да, нам предстояло возвратиться в Оршу для сдачи в конце июня гос­
экзаменов и защиты дипломов. Я защитил диплом, окончил техни­
кум. Настроение у всех нас было радостное. Ребята и девчата прини­
мали поздравления. 22 июня собирались провести торжественный ве­
чер, посвященный такому важному для каждого из нас событию.
Предстояло начинать самостоятельную жизнь.
... Но 22 июня 1941 года в 12.00 выступил по радио министр иност­
ранных дел В. М. Молотов и объявил: «Фашистская Германия веро­
ломно напала на нашу страну...»
На руках у всех выпускников техникума были направления к месту
работы, у меня и еще у трех моих товарищей — назначения на Сверд­
ловскую дорогу. После речи Молотова стало ясно, что судьба каждого
из нас изменится. Военрук собрал всех ребят и предложил нам срочно
явиться в военкомат. Приемную комиссию мы все прошли. Я был за­
числен на службу в авиачастях. Очевидно, предстояла учеба в военном
летном училище.
Мы еще не очень хорошо понимали, что произошло. Слабо себе
представляли, что наступило жестокое время, и вряд ли думали, что
для кого-то из нас это лето — последнее.
В военкомате нам выдали призывные повестки: явиться 30 июня в
воинские части. До этого хотелось повидаться и попрощаться с род­
ными. А как добраться? До моей деревни было 75 километров. Поез­
да пассажирские и грузовые в сторону польской границы сразу были
отменены. И я решил рано утром 24 июня идти к родителям пешком.
Шел один, ночевал в стогу сена около какой-то деревни. С собой ни­
каких продуктов, но в домах, мимо которых я проходил, кормили тем,
что Бог послал. Пришлось воспользоваться этим обычаем. Ботинки
были одни, я их снял, чтобы не разбить, и всю дорогу шел босиком.
Население деревень, через которые я проходил, уже было встревоже­
но, и тревога проявлялась все сильнее, чем ближе подходил я к дому.
Деревенские люди относились с подозрением к каждому, останавли­
вали, выясняли, кто ты и куда идешь. Когда убеждались, что свой,
предлагали еду и не задерживали.
16
25 июня пришел домой. Меня, конечно, не ждали, обрадовались,
но очень удивились моему поступку. Я коротко все объяснил, сказал,
что должен идти на фронт. А как родители, сестры? Что будет с ними?
Но в таком положении был каждый житель деревни и города. Однако
никто не верил в возможность оккупации.
Дома я пробыл одни сутки. Вечером 26 июня папа с мамой прово­
дили меня до ближайшей железнодорожной станции за семафор, да­
лее — по шпалам в сторону Орши. В тот день я прошел примерно
20 километров, переночевал в какой-то деревне. На следующий день
ночью дошел до Орши. Город горел. Немецкие самолеты постоянно
шли тройками и девятками в сторону Орши и, видимо, Смоленска.
Никто в воздухе им не препятствовал. Пошли слухи, что в городе пол­
но немецких шпионов, одетых в форму милиции. Появились первые
длинные колонны беженцев, некоторые на телегах везли свой скарб,
но в основном шли пешком.
Стало ясно, что на страну надвигается большая беда.
Собравшиеся учащиеся техникума ночевали на его территории—
кто в здании, кто в наскоро сделанных окопах. Когда же мы явились в
горвоенкомат, то увидели на его месте груду развалин. Разрушены бы­
ли и многие административные здания. Наконец нашли призывной
пункт, там царила полная неразбериха, хаос. Какой-то офицер на на­
ше обращение: «Что нам делать?» — ответил: «Идите к своей админи­
страции, они вам скажут, как поступать». Вернулись в техникум. Нам
всем велели ехать по полученным назначениям на работу: «Там вста­
нете на воинский учет, а дальше они решат, как с вами быть». Так мы
и поступили.
30 июня 1941 года вечером пришли на вокзал Орша-Центральная,
битком набитый народом. На станции находилось множество воен­
ных эшелонов и товарных составов, заполненных беженцами. Мы
пробились в одну из теплушек поезда, который отправлялся в Смо­
ленск.
Поздно вечером прибыли в Смоленск, где народу на вокзале было
еще больше. Смоленск я знал очень хорошо, поэтому через мост мы
сразу устремились на товарную станцию искать любой поезд, направ­
ляющийся на восток. А приметой такого поезда был стоящий впереди
товарного состава паровоз.
Немцы бомбили всю ночью. Сбрасывали на парашютах ракеты, яр­
ко освещающие местность. Бросали зажигательные бомбы, из кото­
рых разлетались горящие факелы, и вперемежку с ними падали на го­
род по-настоящему мощные бомбы. Кругом царил настоящий кош­
мар: люди метались, кричали, плакали, пытались где-нибудь укрыть­
ся. Прятались, главным образом, в канавах на улицах или на пустых
площадях. В дома и подвалы боялись заходить. Мы тоже забрались в
какую-то канаву и наблюдали всю ночь за происходящим.
17
Наши самолеты не появлялись. Немцы были полными хозяевами в
небе над городом. Наконец стало тихо. Рано утром мы снова пришли
на товарную станцию, нашли эшелон, заполненный людьми с немуд­
реными пожитками. Забрались в один из вагонов, поезд тронулся, ку­
да— нас не интересовало, лишь бы на восток. Так и оказалось: поезд
шел на Рославль, а там — Брянск.
Не доезжая Брянска — это была станция Жуковка, — мы заметили
стоящий пригородный поезд и пересели в него. Через час добрались
до Брянска. На перроне стоял пассажирский поезд. Мы перекочевали
в него, точнее, на его крышу, так как ни в один вагон зайти было не­
возможно. Позже ночью буквально втиснулись в какой-то вагон и так
ехали почти сутки.
Где-то, не доезжая Сухиничей, из поезда милиция высадила почти
всех пассажиров. Мы же объяснили, что едем в Москву, чтобы уточ­
нить свои направления в Наркомате путей сообщения. Милиция нас
не тронула. Мы остались почти одни в вагоне. Сразу устроились по­
спать. Рано утром 5 июля прибыли в Москву. Раньше в Москве никто
из нас не был.
В городе было тревожно. Вокзалы забиты народом. По улицам ав­
томашины таскают на тележках огромные воздушные шары — аэро­
статы. Оказывается, это заграждения от немецких самолетов. Мы
бродили по незнакомому городу. Нашли планетарий — зашли посмо­
треть. Нашли баню на Красной Пресне — зашли. Вещей с собой не
было, ходить легко. Денег — буквально копейки. На вокзале мы при­
соединялись к группам перекусывающих (видимо, эвакуируемых) лю­
дей или к солдатам. С нами делились едой. Купить могли только ста­
кан чая.
Днем 5 июля в Москве несколько раз подавался сигнал «Воздушная
тревога». Люди бежали в метро. Заполняли не только залы и перроны,
но и тоннели. Душно, жарко... Отбой воздушной тревоги. Выбираем­
ся из метро в город. Народ суетится, все куда-то спешат, магазины, уч­
реждения закрыты. Оказываемся на Казанском вокзале. На всех путях
стоят пассажирские составы, в основном без паровозов. Мы начеку.
Заметили, что один состав готовят к отправлению. Подошел к нему
паровоз, железнодорожники стучат по колесам, что-то проверяют под
вагонами. Ждем, что будет дальше.
В 3 часа ночи вновь воздушная тревога. Под звуки сирены поезд
тронулся на восток. Мы в нем. Едем в сторону Казани. На каждой ма­
ленькой станции стоим по 10— 12 часов, идут встречные поезда, воин­
ские эшелоны. Солдаты сидят в товарных вагонах или на платформах
с военной техникой. Все сосредоточенны, но спокойны и добродуш­
ны. За время долгой стоянки иногда удавалось перекусить с солдата­
ми. В пути, при продолжительных стоянках, там, где попадались реч­
ки или просто болота, старались искупаться или хотя бы облиться во­
дой. Лето было жаркое. Духота... Продуктов никаких. Очень тяжело
18
было ехать тем, у кого маленькие дети. На станциях, мимо которых
мы проезжали, кроме кипятка, ничего не было. Трудно себе предста­
вить, как люди все это пережили. И так семь суток в пути до Сверд­
ловска (теперь Екатеринбург).
Здесь спокойно, город живет в обычном режиме. Поздно вечером
14 июля мы явились в Управление железной дороги. Нас принял, ви­
димо, задержавшийся по делам начальник службы движения. Мы пе­
редали ему наши документы, рассказали обо всем, что видели в пути.
Больше всего его удивило, что мы явились налегке, не имея теплой
одежды. Первое, что он сделал, — устроил нас в общежитии кондук­
торов переночевать и велел прийти завтра утром, чтобы получить до­
кументы.
Местные железнодорожники расспрашивали нас, как там на запа­
де? Почему отступаем? Мы могли рассказать только о том, что виде­
ли. От них узнали больше. Идут бои в Смоленске. Вот тебе на! А что
же дальше будет? Вопросы, вопросы... Ответов нет.
Утром нам выдали документы и назначения на должности дежур­
ных по станции и сказали, что каждый получит «бронь», освобождаю­
щую от призыва в Красную Армию, на год. Работать некому.
Станции были среднего класса. Мы ни о чем не просили. Всем нам
было безразлично, какая станция, где она находится. Впервые полу­
чили проездные билеты. До сих пор путешествовали «зайцами»: ку­
пить билет было не на что, да и вряд ли его вообще можно было ку­
пить. За все 15 суток пути ни разу никто в поезде билеты не проверял.
Очевидно, так ехали все.
В Свердловске было уже много эвакуированных и просто бежен­
цев, направляющихся куда-то дальше в Сибирь, Среднюю Азию. В го­
роде с продовольствием плохо, в магазинах — очереди за всем.
Пожалуй, стоит поделиться впечатлениями от дороги до Урала.
Проехали мы почти через все приволжские автономные республики:
Мордовию, Марийскую АССР, Татарию, Удмуртию. Народу на полу­
станках всегда было много, главным образом, молодые девушки, оде­
тые в национальные костюмы со всевозможными местными украше­
ниями, и пожилые женщины. Все они были добродушны, улыбчивы.
Кое-где продавали овощи, картофель, лук, орехи, рыбу, яички и даже
масло, аккуратно завернутое в листы капусты. Когда же видели, что
пассажирам купить еду не на что, угощали бесплатно. Какой огром­
ный край! Леса, леса, речки, озера, зеленые хлебные поля, сады... Ко­
му же это достанется, кто будет убирать урожай? Трудоспособные
мужчины уходили в армию, или же их посылали работать на оборон­
ные заводы— всех, даже подростков.
Возле Красноуфимска видели разделительный столб: «Европа» — с
одной стороны, «Азия» — с другой. Вот мы в той же стране, но уже в
Азии. Едем по Уралу. Горы, тоннели, огромные темные леса, просма-
19
триваются озера и речки. Природа завораживает своей красотой и су­
ровостью, ночью уже по-настоящему холодно.
Нам предстояло здесь жить и работать.
Начало трудового пути
Досталась мне станция Сима, что расположена севернее Свердлов­
ска на 650 километров. От этой станции шла еще одна железнодорож­
ная ветка протяженностью 120 — 130 километров. Она принадлежала
ГУЛАГу НКВД. Проложена была эта дорога в непроходимой ураль­
ской тайге, среди болот. Строили ее, живя в землянках и наскоро по­
строенных деревянных бараках, репрессированные граждане нашей
страны и «освобожденные от капиталистического рабства» поляки,
молдаване, румыны, эстонцы, латыши, литовцы. А вскоре доставили
сюда под конвоем немцев Поволжья.
Вот и прибыл я к месту службы. Маленькая станция, пять путей,
деревянный вокзал, разделенный на две части. В одной — служебные
комнаты дежурного по станции, телеграфиста, билетная и товарная
кассы. Вторая часть площадью 15-20 квадратных метров предназна­
чена для пассажиров. На станции было два жилых дома, по одной
комнате на семью. Магазина нет, бани нет, о медицинских учрежде­
ниях и говорить нечего. Огородов тоже нет: местное население этим
не занималось. Овощи покупали в деревне Денежкино. В основном
жили тем, что заготавливали в лесу: ягоды, грибы, дичь, кедровые
орехи. В реке Сосьва, притоке Оби, было полно разной рыбы. Мест­
ные жители заготавливали все это для себя, а также на продажу. Вбли­
зи не было никакой промышленности, никаких артелей. Дикий, необустроенный, невообразимо богатый край...
Итак, разместился я в квартирке одного из служащих станции —
весовщика Мезенцева, семья которого состояла из шести человек.
Стал работать дежурным по станции; кроме меня, никто из работаю­
щих не имел выше семилетнего образования. Начальник станции
В. М. Тимощенко, из ссыльных крестьян с Запорожья, — деловой че­
ловек. Он и его семья имели небольшой огород, держали корову, не­
сколько коз, выкармливали пару свиней. Это были хозяйственные
люди, которые хорошо приспособились к жизни в этом глухом крае.
Кроме всего прочего, они занимались охотой, собирали ягоды, грибы.
Для меня начиналась новая жизнь. Карточек еще не было, но из де­
ревни привозили хлеб (по 600 граммов в день на человека), селедку,
мыло, соль, крупу. Летом я тоже собирал ягоды и грибы. Но в тайгу да­
леко не уйдешь: болота, завалы, заросли, тучи гнуса.
Работу освоил быстро. Для меня это было просто, так как во время
студенческой практики я освоил работу всех служащих станции. Это
очень пригодилось. Когда кто-нибудь заболевал или еще что-то слу­
чалось, я безотказно замещал любого: составителя поездов, стрелоч20
ника, весовщика, билетного и товарного кассира, телеграфиста (до
сих пор знаю азбуку Морзе и могу ею пользоваться). В общем, стал
специалистом на все руки. Молодежи почти не было, так что заня­
тость на работе была для меня благом. В свободное время днем помо­
гал своим товарищам в домашних делах: косили сено, заготавливали
дрова, копали землю под будущие огороды. По всему было видно, что
война затягивается, жить будет труднее. Семейные люди стали обза­
водиться огородами, покупали где-то коз, начали разводить кур, уток.
Это сильно их выручало.
Карточки ввели, кажется, в феврале 1942 года, стало более регуляр­
ным снабжение: 600 граммов хлеба в день, на месяц — 1800 крупы,
2200 мяса, рыбы, 400 граммов масла. Все. Остальное добывай сам.
Станция Сима отправляла лес разного назначения по 250— 300 ваго­
нов в сутки для строек и военных заводов. Приходили телеграммы от
Берии, Маленкова, Кагановича с требованиями первоочередных от­
грузок в адрес авиационных, танковых и оружейных заводов. И все —
под личную ответственность руководителей лесозаготовок, дороги.
На каждой станции круглосуточно дежурили сотрудники НКВД,
которые должны были следить за тем, чтобы никто из заключенных
не уехал с поездом; но следили они за всем и всеми и доносили все,
что хотели.
Шло время, что-то менялось каждый день. В дополнение к имею­
щемуся местному лагерю НКВД стал организовывать новые, не толь­
ко для вырубки леса, но и для добычи марганцевой руды. В короткий
срок построили рудник «Полуночный», куда доставили оборудование
с Украины, из Кривого Рога. Начали отгружать марганцевую руду ме­
таллургическим заводам для выработки высокопрочной стали на обо­
ронные цели.
Кроме этого, были организованы бригады для добычи золота (их
снабжали ручными драгами) и бригады по сбору хвойной смолыживицы. Больше стало гражданских работников, но основой был бес­
платный труд заключенных и военнопленных. Так, в Ивдельлаге
НКВД содержались польские солдаты.
В марте 1942 года я был назначен заместителем начальника этой же
станции. Мне приходилось выезжать на лагерную ветку, контролиро­
вать погрузку леса, его закрепление и формирование поезда по назна­
чению.
Естественно, я видел, в каких ужасных условиях находились поля­
ки: каторжный труд, голодный паек, отсутствие лекарств и элемен­
тарного медицинского обслуживания. Содержались они по 200 чело­
век в холодных бараках с двухэтажными нарами. Заболел человекпомочь ему нечем. Болели цингой, дистрофией, тифом. Очень много
умирало людей. Когда появлялись с воли паровозы, поляки предлага­
ли в обмен за стакан соли или пачку махорки любую вещь, которая у
них еще сохранилась: кофты, рубашки, обувь...
21
13 марта 1942 года началась кампания по вывозу польских граждан
из Ивдельлага НКВД для формирования Польской армии. По лагер­
ной ветке прибывало в товарных вагонах каждый день по 500 — 600 че­
ловек. Люди выглядели ужасно, все истощенные, заросшие, многие
не могли самостоятельно передвигаться. Одеты плохо, в оборванных
лагерных куртках и чунях, обмотанных тряпками. Можно представить
себе, каким было санитарное состояние — вшивость, грязь, изъедены
клопами в бараках. И это были люди, которые, как предполагал Ста­
лин, должны были составить основу Польской освободительной ар­
мии. Из лагерного поезда их пересаживали в мало чем отличающиеся
старенькие пассажирские вагоны 3-го класса. Поляков отправляли в
Среднюю Азию, чтобы там кое-как привести их в себя, придать им че­
ловеческий облик. Затем через Иран они должны были попасть в Анг­
лию, где формировалась армия Сикорского. Трудно сказать, сколько
их доехало и осталось в живых.
Одного из этих поляков я встретил в Канаде в 1978 году. Он работал
поваром в вагоне-салоне, который мне предоставили для поездки из
Калгари в Ванкувер. Как он негодовал на жестокость сталинского ре­
жима! Рассказывал, как их унижали, избивали, обращались, как со
скотиной, безжалостно эксплуатировали. Он говорил по-русски пло­
хо, с акцентом. Может быть, поэтому достаточно наивно звучал его
вывод: «Ох, какой плохой человек Сталин!»
Жестокость была откровенной. Особенно это видели железнодо­
рожники. Так, поезд с польскими солдатами уходил из Симы в сопро­
вождении сотрудников НКВД в полночь. После его ухода в здании
вокзала на полу, на скамейках оставалось 10—15 тел умерших поля­
ков. Сотрудники НКВД закрывали вокзал на ключ. На следующее ут­
ро приезжал с фургонами специальный наряд, состоящий из заклю­
ченных. Тела сваливали в фургоны и увозили в лес, где хоронили в
братской могиле в том, в чем эти люди были; закапывали, даже ветка­
ми не укрыв. Кто был случайно рядом, все видел.
Время прошло, но боль и обида тех, кто остался жив, никогда не
пройдет, хотя после этого и была многолетняя дружба советского и
польского народов, скрепленная общей борьбой против гитлеровских
фашистов за счастливое свое житье. Велась эта борьба под руководст­
вом компартий обеих стран, но жить счастливо люди будут только без
коммунистов.
Говорят, что чужую боль не чувствуешь. Это неверно. Для совестли­
вых людей чужая боль становится своей.
...Почти год идет война, с фронта поступают тяжкие вести о поте­
рях городов, сел, гибели людей. Фашисты стремятся к Москве, Ста­
линграду. На письма, которые я посылал родным еще по пути на Урал,
не получил ни одного ответа. Судьба родителей неизвестна. Ожида­
ние, ожидание... Самые тяжелые предположения, для утешения на­
дежды нет.
22
В военном училище
Закончилась моя «бронь». Призвали в армию вместе с товарищем
по техникуму Леней. В начале июня мы оказались в Свердловском пе­
хотном училище, а ведь надеялись быть в авиачастях. Разговор вести с
кем-либо бесполезно. Да кто с нами может разговаривать, вернее, кто
пожелает говорить с солдатами, лишенными всех прав. «Кругом, на­
зад, шагом марш!» — все, что мы услышали от сопровождающего офи­
цера, когда спросили, почему мы оказались здесь, а не в авиаучилище.
Загнали нас в казарму, там стоят двухэтажные кровати с панцирной
сеткой. Здесь нам предстоит провести трое суток — карантин. Спим в
одежде, в чем прибыли. Обед — щи, каша, чай. Все.
Поступая в каждое военное училище в мирное время, нужно было
сдавать вступительные экзамены. Здесь нам сказали: «Сдавать экза­
мены будете. Кто лучше сдаст или покажет лучшую подготовку, будет
зачислен в минометную роту, кто хуже— в пулеметную и противотан­
ковую, кто совсем плохо— пойдет в стрелковую роту». Вот такой вы­
бор. А мы решили, что, поскольку нас загнали в пехоту, экзамен про­
валим, нас спишут в общий набор для фронта и из училища отчислят.
К тому же очень не хотелось быть кадровым офицером, а на фронте
шальные пули не будут выбирать, кого ранить или поразить— солдата
или офицера. Мы хотели быть солдатами. Однако более мудрые люди
объяснили нам, что так не получится, мол, подчинитесь судьбе и сда­
вайте экзамен как можно лучше.
Экзамен прошел. Меня зачислили в минометную роту, в расчет
№ 1 — наводчик. Во время учебы пришлось таскать минометный
ствол весом 20 килограммов, а Лене — плиту. Началась учеба. Нас вы­
везли из Свердловска в Камышловские военные лагеря. Там и прохо­
дила двухмесячная подготовка — изнурительная, бессонная, с плохой
едой и одеждой не по сезону.
Жили мы в землянке по семь человек. Ночью — постоянные трево­
ги, подъем, отбой, днем — тактическая подготовка, стрельба, затем
чистка оружия и политподготовка. В сутки на ногах по 18 часов. По­
стоянно хотелось спать и есть. Все были измучены. Настроение пло­
хое. Хотелось быстрее на фронт, а там — как получится.
Рядом с нашим лагерем был лагерь эстонцев, депортированных в
1940 году, они тоже проходили военную подготовку. С какой целью —
мы не знали. Они были в форме эстонской армии. Хотя кругом нахо­
дились патрульные посты, мы общались с ними, чтобы обменять на­
шу махорку на их сухари. Эстонцы оставались там долго, якобы их го­
товили к отправке на фронт. Однако они соглашались воевать лишь
тогда, когда наши войска будут освобождать Эстонию, а до этого еще
далеко. Какова их дальнейшая судьба, не знаю, только я не слышал и
нигде не читал, что они воевали против немцев, освобождая свою Эс­
тонию.
23
Итак, на исходе два месяца учебы, скоро нам присвоят звание
младшего лейтенанта, а затем — на фронт. И вдруг во взводах объяви­
ли, что те из железнодорожников, кто имеет специальность машини­
ста и помощника машиниста паровоза, котельщика и сварщика, дис­
петчера и дежурного по станции, должны явиться к руководству учи­
лища. Доложили командиру роты, явились в штаб. Состоялся краткий
разговор, рассмотрели наши документы, выдали обходной лист на
увольнение и направление для работы на железных дорогах, так как
там не хватало специалистов. Оказывается, по этому поводу был при­
каз Государственного комитета обороны, подписанный Сталиным.
Итак, нас увольняют, едем снова в Свердловск, затем в город Се­
ров, где получаем новые назначения. Меня назначили начальником
станции Краснотурьинск, на которой я и работал по 1946 год.
Работа на станции Краснотурьинск
Началась новая служба в тех же условиях. Станция была меньше
прежней — всего два пути и две ветки, но с большой перспективой
развития. Краснотурьинск — город, где родился и жил А. Попов —
изобретатель радио. Город небольшой, население всего 15 тысяч чело­
век. Рядом находился Богуславский лагерь, где заключенных было в
десять раз больше. Они работали на лесозаготовках, на строительстве
крупного алюминиевого завода, ТЭЦ и многих других объектов. Еже­
дневно приходили сотни вагонов с оборудованием для строительства
алюминиевого завода, эвакуируемого с Украины. Выгружать было не­
где, наскоро строили тупики и заталкивали вагоны с оборудованием
на стоянку: пока оно понадобится, пройдет года два.
Росла стройка, развивалась станция. Жизнь была очень тяжелая: не
хватало питания, жилья и всего, что нужно для нормального существо­
вания. Но никто не роптал, все работали, терпели, ждали, надеялись
на победу. Государственное снабжение, как и везде, было по карточ­
кам. Этого, понятно, не хватало. Мне удалось договориться и получить
для работников станции талон на обед в местном торге ГУЛАГа. Это
значит, что каждый из них мог получать в столовой обед без карточки.
По тем временам это было просто спасением. Кроме того, здесь же вы­
давали талон на один литр водки в месяц.
Железнодорожники работали добросовестно, за все четыре года не
произошло ни одного крушения; были довольны руководители доро­
ги и строительства, был доволен и я. Штат держался. Правда, людей
не хватало. Приходилось договариваться с лагерным начальством о
расконвоировании десяти — пятнадцати человек ежедневно для ра­
боты по специальности движения и выделении конвоируемой брига­
ды (человек 20 — 25) для ремонта пути, очистки его зимой от снега и
разгрузки вагонов. Заключенных было настолько много, что трудно
было заметить вольных граждан. Утром и вечером тянулись бесконеч24
ные колонны заключенных из лагеря на стройку и обратно. Их сопро­
вождали многочисленные конвоиры с винтовками и сторожевыми со­
баками. К этому трудно было привыкнуть, но время делало свое де­
ло— привыкали.
Завод рос и расширялся. Оборудование устанавливали на фунда­
менты раньше, чем заканчивали строить корпуса цехов (практика
уральских строителей), поскольку нужно было как можно быстрее
выпускать продукцию для фронта. Это позволяло быстро вводить в
работу многие заводы, эвакуированные из западных и центральных
районов страны. Все делалось для победы, люди не считались с труд­
ностями, все переживали.
Дисциплина была жестокая. Например, на железной дороге за ма­
лейшую задержку поезда у семафора, прием на занятый путь, сход ва­
гонов, за оплошность, приведшую к крушению, виновный предста­
вал перед военным трибуналом. И часто получал 10 лет тюрьмы; это
наказание заменяли направлением на фронт в штрафную роту, т. е. на
верную гибель. Такая судьба постигла моего друга Леню. Он по недо­
смотру принял поезд на занятый путь, что квалифицировалось как
предпосылка к реальному крушению. Военный трибунал, рассмотрев
его дело, определил меру наказания — 10 лет тюрьмы, но по его
просьбе заменил заключение отправкой на фронт в штрафную роту.
Облегчить его судьбу не мог никто. Все было во власти НКВД, по­
литотдела и военного прокурора, а военный трибунал — это фор­
мальность. К его счастью и моей радости, он, побывав на немецком,
а затем японском фронтах, вернулся целым и невредимым, со многи­
ми наградами. Отец же его погиб в партизанах, остались младшие
братья и сестры.
А с фронта шли тревожные вести. Идут бои под Сталинградом. И
вот осенью на станцию прибывает товарный поезд — 75 — 80 вагонов
с людьми. Одежда на них вроде наша, а говор смешанный: русский и
немецкий. Кто это? Оказывается, привезли депортированных нем­
цев Поволжья — только взрослых мужчин с охраной. Детей и жен­
щин, как стало известно позже, отправили в Казахстан. Мужчин на­
правили на строительство алюминиевого завода. Разместили всех в
специально построенных бараках. Охрана на вышках и в проходной.
Зона обитания ограждена колючей проволокой. На работу они ходи­
ли группами под надзором сотрудника НКВД, имели специальные
пропуска. Одежда на них была долгое время своя вперемешку с ла­
герной.
Питались депортированные в лагерной столовой по норме заклю­
ченных. Надо отметить, что люди они были высокодисциплиниро­
ванные, организованные, среди них встречались хорошие мастера.
Это было очень кстати в период пуска и наладки оборудования на
строящемся заводе. Тех, кто имел железнодорожные профессии, я от25
бирал для работы на станции: в основном путейцев и машинистов па­
ровоза.
В числе прибывших было все административное руководство
АССР немцев Поволжья во главе с председателем верховного совета
Гофманом. Он был по профессии машинист, как и его братья. Все они
работали у нас на маневровых паровозах.
Работающие на железной дороге имели относительно больше сво­
боды, хотя бы в общении с окружающими. Отношение к ним было
холодно-сдержанным (все-таки немцы!), но не враждебным. Они вы­
зывали уважение, так как работали на совесть. Естественно, у нас
возникал вопрос: в чем конкретно они провинились, за что их всех
выслали? Да только за то, что они немцы — в этом их вина. Ускорила
решение вопроса об их высылке тяжелая обстановка под Сталингра­
дом. Действие немецкой авиации распространилось до Саратова.
Фашисты разбомбили и вывели из строя Саратовский авиазавод, о
чем свидетельствовал бывший член Политбюро и первый секретарь
ЦК КП Украины П. Ф. Шелест. В то время он был секретарем парт­
кома на этом заводе. Официально распространялись слухи о преда­
тельских действиях немцев, живущих в Поволжье, подаче сигналов,
указывающих расположение важных оборонных объектов. Доказа­
тельств этому не было, но такое предположение было. И правитель­
ство, конкретно Государственный комитет обороны (ГКО), с одобре­
ния Сталина приняло решение о полной депортации немцев Повол­
жья и осуществило ее в течение двух суток. Некоторые немецкие пар­
ни были к этому времени в рядах Красной Армии, их отправили в ла­
геря или в штрафные роты.
Положение всех заключенных было ужасным и вызывало глубокое
сожаление. Многие сидели безвинно, погибали или превращались в
инвалидов. Среди заключенных были крупные железнодорожные ру­
ководители, такие, как Н. И. Петров — бывший начальник Львовской
и Калининской дорог, Гаман — бывший начальник Пермского отделе­
ния Свердловской дороги, начальник станции Баку и многие другие.
Работали они по пропускам на станции чернорабочими, постоянно
перебирали мусорные свалки, чтобы найти промерзшие очистки кар­
тофеля и капустные листья— дополнительное питание. Все это труд­
но забыть. Может, и были они в чем-то виноваты, но уж слишком
ужасными были условия, в которых содержались заключенные. Мне
иногда приходилось бывать в лагерной зоне и видеть, как лагерные
«придурки» во главе со старшим нарядчиком палками выгоняли изпод нар обессилевших людей на работу, выстраивали их во дворе в ко­
лонны и под конвоем гнали в зону работы, тоже обнесенную колючей
проволокой.
Завод пускали очередями. Сначала стал работать гидролизный цех,
спустя некоторое время ввели в строй электроплавильный цех, стали
вырабатывать глинозем. К концу войны, точнее, в первых числах мая
26
1945 года, заработал весь завод. Изготовили массу сувенирных плит
алюминия с тесненной надписью: «Завод пущен 9 мая 1945 г.» Однако
было еще много недоделок.
Особенно тяжело обстояло дело с разгрузкой бокситовой руды. И
вдруг прибывает эшелон таджиков. Они одеты в свои национальные
халаты и тюбетейки, а ведь холодно, климат для них непривычный.
Таджиков посылают разгружать вагоны с бокситами, а у них нет сил,
они падают вслед за киркой. Зимой руда становится монолитом, и
разгружать ее особенно тяжело. Питание для таджиков непривычное,
спасались только посылками с родины с сухими фруктами, но толку
от такой помощи было мало. Много горя пришлось им хлебнуть.
День Победы — 9 мая 1945 года
Эта весть дошла до меня рано утром, когда я анализировал работу
станции за ночь. Все ликовали, поздравляли друг друга с Победой, ра­
довались и плакали, надеялись на лучшую жизнь.
В этот день, придя на свою квартиру, я увидел там сестру Валю. Она
приехала ко мне из Донбасса и привезла похоронку на отца: «Погиб 26
января 1945 г. в Восточной Пруссии». Радость и горе смешались.
Весь город гулял, веселился, собирались с друзьями, много выпи­
вали, желали друг другу счастья. Руководство стройки щедро поощри­
ло руководителей всех причастных организаций в связи с окончанием
строительства завода и Днем Победы. Выдали по 1500 рублей, по ко­
жаному пальто и по отрезу (три метра) шевиота на костюм. Все это
было очень кстати. Начальство же оделось в одинаковые желтые ко­
жаные пальто и фетровые бурки, которые были получены по ленд-ли­
зу из США. Некоторые инженеры завода ездили учиться в США; они
сказали, что так одеваются там только шоферы. По городу пошла гу­
лять шутка, что поскольку у нас появилось такое количество амери­
канских шоферов, то, возможно, вскоре прибудут «кадиллаки», «фор­
ды» и другие американские автомобили.
В связи с пуском завода в город приезжало много высокопостав­
ленных лиц ГУЛАГа НКВД: Завенягин, Комаровский, Раппопорт.
Побывали и П. Ф. Ломако — министр цветной металлургии,
Е. П. Славский — министр среднего машиностроения. С этими ру­
ководителями мне спустя 30 лет довелось работать в одном Прави­
тельстве СССР. Встречаясь, мы вспоминали те далекие годы.
Я уже говорил, что мне ничего не было известно о судьбе своих ро­
дителей, родных. Во время войны на оккупированных немцами тер­
риториях развернулось партизанское движение. В Белоруссии в нем
участвовало почти все население. Только в конце 1943 года я получил
письмо от своей тети Жени из Ленинграда (я писал ей все время). Она
сообщила, что все живы и находятся в партизанах, а с ними и ее пят­
надцатилетний сын Толя, который в июне 41-го приехал в деревню и
27
там его застала война. Партизаны изгнали с огромной территории1
немцев и предателей, заняли круговую оборону. Все жили одной жиз­
нью и общими интересами. Открывали школы, засевали поля, убира­
ли урожай, находясь в окружении немецких войск, и постоянно нано­
сили мощные удары по врагу.
Письмо было неожиданной радостью. Тетя назвала мне адрес,
вернее, номер полевой почты. Я стал посылать письма по адресу:
«Москва, Центральный штаб партизанского движения, п/п №...»
Через 3— 4 месяца начал получать письма от родных. Когда немцев
прогнали дальше Орши и Витебска, партизаны объединились с час­
тями Красной Армии и продолжали воевать. Ушел на фронт и мой
отец. До конца войны я получил от него с фронта два письма, а за­
тем длительный перерыв до Дня Победы. Я очень тревожился за не­
го, и мои тревоги были обоснованны— отец погиб.
Первые послевоенные годы
На Урале было много эвакуированных, я об этом писал. Окончи­
лась война, все хотели вернуться в родные места, но такая возмож­
ность появлялась не сразу. В годы войны на Урал и в Сибирь было эва­
куировано множество заводов. Промышленность активно развива­
лась. Следует отметить, что все военные годы мы работали без выход­
ных и отпусков. Не хватало кадров, поэтому уехать отсюда было не­
возможно и после окончания войны.
В январе 1946 года я написал письмо в Воронеж своему бывшему
начальнику А. М. Канделинскому, который возглавлял Серовское от­
деление, с просьбой пригласить меня работать к себе. Он меня ценил
и все сделал, чтобы я приехал к нему. На несколько дней я уехал в Во­
ронеж и там остался работать заместителем начальника станции Воро­
неж-Курский; мне пообещали через полгода дать квартиру, и я уехал в
город Серов за документами. На станции Верх-Нейвенск во время
стоянки поезда я встретился с бывшими руководителями строительст­
ва Богословского алюминиевого завода. Стали меня уговаривать ос­
таться на работе здесь, обещали дать квартиру и договориться с руко­
водством дороги. Так и сделали: сообщили в Свердловск, что я у них в
гостях, и начальник службы движения распорядился назначить меня
начальником станции Верх-Нейвенск. Пришлось извиниться перед
руководством Воронежского отделения Юго-Восточной железной до­
роги. Прибыли друзья-строители, забрали меня, тут же дали квартиру.
'В Белоруссии с конца 1943 года партизаны контролировали 60 % оккупированной
территории (108 тыс. км2), причем на площади 38 тыс. км2 фашисты были полностью
изгнаны (БСЭ, т. 19. М.: Советская энциклопедия, 1975).
28
Так я стал начальником станции Верх-Нейвенск. Город возле этой
станции позднее назвали Свердловск-40 — закрытый город. Начина­
лось строительство атомного завода.
Здесь — тот же ГУЛАГ: бараки с заключенными, много бывших
пленных офицеров — спецбаты. Был организован специальный ла­
герь для так называемых перемещенных лиц, начальником которого
стал генерал Сапуненко, имевший большой опыт в этом деле. Это он
вывозил польских офицеров в Катынь и причастен к их судьбе. За­
ключенные постоянно находились под надзором НКВД, ими руково­
дили кадровые военные. Часть из них, видимо, более ненадежных, от­
правили в Магадан, где велись работы по добыче золота, алмазов. Об
их дальнейшей судьбе можно только догадываться.
В Свердловске-40 жизнь была обеспеченной — закрытая зона, в
магазинах, тоже закрытых, есть все, как в Греции. Но морально очень
надоело постоянно находиться в обстановке строжайшей секретнос­
ти, испытывать всякие ограничения.
Часто приезжали специалисты разного ранга из Москвы, Сверд­
ловска. Прибывали грузы, которые раньше не приходилось видеть,
такие, как графитовые трубы и прочее оборудование. Все под охра­
ной. Территория зоны была разбита на отдельные участки, для каждо­
го установлен отдельный специальный пропуск. На крыше главного,
очень длинного корпуса находились сторожевые наблюдательные по­
сты. По мере расширения строительства возрастала секретность. Го­
род полностью закрыли.
Когда приходил пассажирский поезд, его цепочкой окружали сол­
даты НКВД. Все пассажиры должны были войти в здание вокзала, где
у них проверяли документы. Если у человека не было спецпропуска на
въезд в город или местной прописки в паспорте, его задерживали до
следующего поезда и отправляли обратно.
Очень строгие меры предосторожности, секретности принима­
лись, когда приезжали высокопоставленные лица из Центра. По роду
службы мне приходилось принимать в этом участие.
... Прибывает поезд с вагоном-салоном, в вагонах перед ним и
позади него много охраны. Передают мне приказ: с особой осто­
рожностью доставить спецпоезд в зону строительства завода прямо
к главному корпусу. Для таких случаев у меня были специально по­
добраны работники, которым я доверял. Однако я сам всегда сопро­
вождал поезд для контроля за их действиями. Однажды прибыли
сразу М. Г. Первухин — член Политбюро, который ведал строитель­
ством атомных объектов, и с ним Круглов, министр НКВД, много
генералов и гражданских лиц, видимо, крупных ведущих специали­
стов. Приезжал Л. М. Каганович, но по делам развития строительст­
ва цементного завода — строгость была та же.
Приезжало и железнодорожное начальство из Свердловска и Ни­
жнего Тагила для проверки работы станции, но чаще, чтобы отдохнуть
29
в местном доме отдыха на озере Таватуй. А Тышков, начальник Ни­
жнетагильского отделения, часто приезжал со всей семьей и даже
привозил с собой в отдельном вагоне корову. Странно, конечно, но
было так.
Директором строящегося завода был А. И. Гурин, очень солидный
и обаятельный человек; он всегда мне помогал, если возникали ка­
кие-то трудности по работе станции. Дела у меня шли ровно, никаких
недоразумений не было. Штат держался, так как условия жизни по
сравнению с другими станциями были хорошие, а на массовые рабо­
ты — ремонт пути, уборку снега, разгрузку вагонов— лагерное началь­
ство выделяло конвоируемые бригады заключенных; почему-то по­
стоянно выделяли женские бригады.
Меня не покидала мысль уехать с Урала поближе к родным местам.
Случайно узнал, что объявлен набор в Ленинградский институт инже­
неров железнодорожного транспорта лиц, имеющих среднее техниче­
ское образование и стаж работы 5 — 7 лет. Я под эти условия подходил,
но подать документы надо было до 1 сентября, а узнал я об этом 25 ав­
густа. Срочно собрал все документы и решил отправить их с почтовым
вагоном поезда Нижний Тагил — Ленинград, который находился в пу­
ти четверо суток. Предполагал, что дойдут вовремя.
В день перед прибытием поезда ко мне пришла женщина и попро­
сила помочь ей достать билет на поезд в Ленинград. Она приезжала
навестить мужа, офицера, бывшего в плену, который работал в строй­
бате. Я распорядился обеспечить ее билетом и обратился к ней со
встречной просьбой: «Не будете ли вы любезны опустить мое письмо
в любой почтовый ящик в Ленинграде в первый день приезда?» Она
согласилась, взяла мое письмо, пообещала доставить в Ленинград. И
сделала больше, чем я ее просил: мои документы отнесла прямо в ин­
ститут. 29 августа я получил от нее телеграмму: «Документы в инсти­
туте». Однако предстояло их рассмотрение не только в приемной ко­
миссии института, но, как потом мне стало известно, и в комиссии
НКПС.
15 сентября, рассматривая служебную почту, я нашел приказ нар­
кома путей сообщения И. В. Ковалева о зачислении меня в Ленин­
градский институт инженеров железнодорожного транспорта с сохра­
нением зарплаты и освобождением от прежней работы. Сбылась, ка­
залось бы, нереальная мечта.
В Ленинград я прибыл в 20-х числах сентября. Начался новый этап
в моей жизни. Мне казалось, что я все забыл, но хорошее преподава­
ние и усердие сделали свое дело.
Так как материальных трудностей было немало, приходилось по
выходным дням зарабатывать, разгружая вагоны на станциях города.
30
УчебавЛИИЖТе
ЛИИЖТ— первоклассный, неповторимый институт, храм науки,
сосредоточение умов и талантов, великолепных педагогов. Все здесь
высоконравственно и солидно, ответственно. Здесь сложилась не од­
на научная школа, работали такие известные ученые, как сопроматчики Н. М. Беляев и В. К. Качурин, мостостроитель Г. П. Передерни,
изыскатели-проектировщики и специалисты по строительству желез­
нодорожных линий и узлов Д. Д. Бизюкин, А. В. Ливеровский, тепловозостроитель Я. М. Гаккель, выдающиеся ученые в области гидротех­
ники В. Н. Евреинов, в области автоматики и связи Н. В. Лукал, со­
здатели теории организации железнодорожного движения и ком­
плексного развития железнодорожного транспорта И. И. Васильев,
П. Я. Гордеенко и многие, многие другие. Приезжал из Москвы чи­
тать лекции академик В. Н. Образцов.
Профессор А. В. Ливеровский волей обстоятельств оказался в роли
министра путей сообщения во Временном правительстве после Фев­
ральской революции. Он рассказывал студентам о штурме Зимнего
дворца матросами, о разорении, которое они там учиняли, били, ло­
мали, оскверняли величайшие образцы русского и мирового искусст­
ва. Видимо, в этом было начало нашего падения и разорения, причи­
на нашей настоящей нищеты. Рассказывая о тех трагических днях, он
плакал, но говорил, что верит в разум русского народа. Запомнилась
одна из последних лекций академика В. Н. Образцова, где он излагал
основные направления развития железных дорог на основе электри­
фикации тяги, автоматизации управления движением, культуры в
сфере общения с пассажирами.
Студенты слушали их лекции с большим интересом и вниманием.
Я счастлив, что имел возможность встретить в своей жизни этих за­
мечательных ученых, что учился у них или по их книгам. Они были
простыми и скромными, широко мыслящими и благородными, обла­
дали необыкновенной способностью убеждать и доказывать. После
общения с ними душа становилась чище, а мысли возвышенней.
Этому способствовала и вся атмосфера города, в котором особенно
ощущалось величие русского духа, русской культуры, всего, что скап­
ливалось веками в Санкт-Петербурге.
Чего стоили музеи, дворцы, театры— оперный, драматический,
музкомедии! Улицы, площади, сады и скверы, набережные вызывали
восхищение, пробуждали все хорошее, что есть в человеке. Чистота и
порядок везде. Обходительные и вежливые дворники, швейцары,
официанты...
В ЛИИЖТе живет дух тех времен, растет новое поколение талант­
ливых ученых. Из стен ЛИИЖТа вышло много руководителей — ин­
женеров железнодорожного транспорта, государственных деятелей,
31
среди них пять министров: С. Ю. Витте, А. В. Ливеровский, И. В. Ко­
валев, Б. П. Бещев и автор этих строк.
С большим сожалением нужно отметить, что в современной нашей
жизни не сохраняются, а разрушаются высшие достижения предыду­
щих поколений в области науки, образования, культуры, быта.
Конечно, Санкт-Петербург со своими лучшими традициями и бо­
гатством культуры, сиянием дворцов и театров, великолепием Эрми­
тажа возродится, время все расставит по своим местам.
С этим городом связана моя личная жизнь, судьба, здесь я учился,
вступил в партию. Здесь у меня родился сын.
Я окончил ЛИИЖТ в 1950 году. Дипломный проект разработал
очень успешно и защитил на «отлично», и все дисциплины были сда­
ны в течение учебы на «отлично» и «хорошо».
Следует отметить полезность, большую экономическую целесооб­
разность направления способной молодежи, имеющей среднее про­
фессиональное образование, в высшие учебные заведения для полу­
чения инженерной подготовки и даже дальнейшей работы в научноисследовательских учреждениях.
Хотелось бы коснуться некоторых событий в стране, произошед­
ших в период моей студенческой жизни. В декабре 1946 года отмени­
ли карточную систему. Перед этим комиссионные магазины города
всегда были завалены всевозможными товарами, особенно загранич­
ными, привезенными из Германии: одежда, ткани, фарфор, люстры,
часы, музыкальные инструменты и т. д. И вдруг на прилавках остались
одни медные самовары. Правда, продуктов в магазинах было доста­
точно для отоваривания карточек. И вот в последних известиях пере­
дали сообщение о том, что состоялось решение правительства об от­
мене карточной системы и девальвации денег. Если первая часть всех
обрадовала, то вторая огорчила, ведь за 10 старых рублей давали один
новый. Каждый из нас имел по 20 — 30 рублей, и, конечно, было обид­
но получить завтра вместо них 2 — 3 рубля. Цены не менялись и не
снижались. Все в общежитии забросили учебные дела, побежали в
ближайшие буфеты, рестораны, чтобы достойным образом израсхо­
довать свои деньги. Было уже 22.00, через два часа на имеющиеся
деньги ничего не купишь. Нам удалось попасть в небольшой ресторан
рядом с Мариинским театром. В ресторане не было ничего, кроме
шампанского, бери хоть десять бутылок; закуски почти не было, тем
более к шампанскому. Взяв по паре бутылок, мы разошлись.
Утром идем на занятия, заходим в один магазин, в другой — везде
изобилие продуктов, все красиво развешано и расставлено: 15 - 20 сор­
тов колбасы, копчености, сыр всех сортов, масло, фрукты, даже экзоти­
ческие, вина и водка в красивых бутылках. И откуда все взялось? Со­
вершилось какое-то чудо, которому, конечно, предшествовала большая
подготовительная работа. Было все, кроме денег.
32
Люди постепенно втягивались в другую экономическую ситуацию.
Думаю, что простым гражданам большого ущерба не было. Все стало
стабильно на годы вперед.
Подходил 48-й год, предстояло большое событие в Ленинграде —
XVIII городская и областная партконференция. Везде были развеша­
ны соответствующие плакаты, транспаранты, портреты руководите­
лей партии и города.
Народ был доволен налаживающейся жизнью. Конференция про­
шла успешно. Избрали А. А. Кузнецова секретарем ЦК и обкома
ВКП(б), П. С. Попкова — секретарем горкома и других руководите­
лей. Но вскоре по городу и в парторганизациях, в том числе и нашего
института, пошли слухи, что выборы были*якобы фальсифицированы
и виновато в этом руководство города. Сообщалось, что предстоят но­
вые выборы и прибудет Г. М. Маленков. Так и случилось. Прибывший
по заданию Сталина секретарь ЦК и член Политбюро Г. М. Маленков
разгромил в своей речи якобы предательскую оппозиционную дея­
тельность Кузнецова, Попкова, объявил выборы фальсифицирован­
ными и подлежащими отмене. Что и произошло. Итоги выборов от­
менили, а вскоре арестовали всех руководителей города во главе с се­
кретарем ЦК ВКП(б) А. А. Кузнецовым. Был арестован и председа­
тель Совета Министров РСФСР Родионов. Помимо всего прочего, их
обвинили и в разбазаривании государственных фондов: Сталину не
понравилось резкое улучшение жизни в Ленинграде, популярность
А. А. Кузнецова.
В 1950 году их всех расстреляли, и пошла другая местная волна об­
винений и репрессий. Первого секретаря Октябрьского райкома пар­
тии Исаева сняли с работы, исключили из партии за то, что он, буду­
чи председателем счетной комиссии, якобы способствовал фальси­
фикации выборов. Строгий выговор получил наш директор институ­
та Красковский, который тоже был членом счетной комиссии. Моло­
дежь не понимала, что происходит, протестовать было бесполезно,
так как слишком сильна была система репрессий.
РАБОТА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
И В МПС
На Южно-Уральской железной дороге
Как ни стремился я уехать с Урала поближе к родной Белоруссии,
все же было мне суждено туда вернуться.
После окончания института меня направили в Челябинск на Юж­
но-Уральскую дорогу и назначили заместителем начальника отделе­
ния по технической и оперативной работе. Нельзя сказать, что дорога
находилась в запущенном состоянии, но условия работы были очень
напряженными, поскольку резко возрос вагонопоток. Бурно развива­
ющаяся промышленность в этом регионе предъявляла для перевозок
все больше грузов. Техническое оснащение дороги отставало, не ме­
нялось в течение многих лет, не отвечало возросшим требованиям пе­
ревозочного процесса. Паровая тяга, ручные стрелки, отсутствие ме­
ханизации путевых работ и ремонта подвижного состава, короткие
станционные пути... В такой обстановке особенно не развернешься, к
тому же не хватало квалифицированных кадров. Стояли поезда в уз­
лах и на подходе к ним, постоянно происходили порчи паровозов, не
хватало угля, то и дело происходили сходы вагонов с рельсов, возни­
кали крушения поездов. Все держалось на голом энтузиазме.
С дороги не уезжали бригады министерства во главе с заместителя­
ми министра Л. П. Малькевичем, В. А. Гарныком и другими; бывало,
что они безвыездно оставались на дороге в течение двух-трех месяцев,
особенно зимой. Снимали с работы начальников дороги и отделений:
за пять лет сменилось три начальника дороги. Однако дело не улучша­
лось до тех пор, пока не была внедрена электротяга взамен паровозов,
на что потребовалось четыре года. Параллельно внедряли новую авто­
блокировку и связь, укрепили путь и ремонтную базу. И только тогда
дорога «поехала». Постепенно перестали приезжать к нам бригады из
министерства.
Мне по роду деятельности пришлось решать все проблемы автома­
тизации Челябинского узла. Работали мы помногу, уходили домой в
два-три часа ночи, возвращались к семи утра. И при этом шли беско­
нечные накачки, разборы, угрозы. Спрашивается, почему мы работа­
ли буквально на износ? Вероятно, потому, что были молоды, полны
сил, энергии и желания делать дело.
34
Большую нервозность в работу вносили такие органы, как по­
литотделы, уполномоченные совконтроля, военный транспортный
прокурор и еще обком, горком, райком, партком и многие другие.
Практически они не способствовали улучшению работы дороги или
решению каких-либо производственных и социальных проблем.
Лишь создавали видимость деятельности, проводя множество сове­
щаний, на которых, вместо того чтобы заниматься делом, должны бы­
ли присутствовать руководители всех рангов. Проверяющие всех об­
виняли и ни за что не отвечали, зачастую занимались шантажом. Вот
с такой ситуацией я столкнулся после института.
За время моей работы в Челябинск приезжали видные партийные
и государственные деятели, например секретари обкома КПСС
А. Б. Аристов (позже он был секретарем ЦК КПСС), М. С. Соломенцев (впоследствии долгое время был председателем Совета Минист­
ров РСФСР, членом Политбюро ЦК КПСС и председателем Коми­
тета партийного контроля), Н. С. Патоличев (впоследствии первый
секретарь ЦК КПСС Белоруссии, а затем министр внешней торгов­
ли). Эти люди ничего не смогли сделать для улучшения жизни в го­
роде — грязном и голодном, с жалкими лачугами в центре и на окра­
инах. Приверженность их марксизму-ленинизму, лесть и подобост­
растие по отношению к высшим руководителям партии и государст­
ва позволяли им продвигаться вверх по служебной лестнице. Удиви­
тельно, что их никогда не смущало нищенское состояние городов и
сел, но при этом они громко везде и всегда восхваляли КПСС за ее
«заботу о народе». Догматизм, тупость в идеологической работе, за­
ученные фразы, выдергивание цитат из работ Ленина...
Не только в Челябинске, но и в других городах все должны были
изучать марксизм-ленинизм и историю КПСС, но не по первоисточ­
никам, а по работам истолкователей, излагающих взгляды и оценки,
которых на данном этапе придерживалось руководство КПСС. Для
этого выдумывали всевозможные кружки, школы партобразования,
университеты марксизма-ленинизма. Конечно же, это не имело ника­
кой связи с практическим состоянием дел на производстве и в эконо­
мике, с жизнью людей. Молодежь критически относилась к такому
обучению, но изменить что-либо было невозможно. Многие партий­
ные функционеры, с которыми я встречался в жизни, в душе не вери­
ли тому, что говорили, понимали, что приводимая ими оценка мате­
риального состояния граждан резко отличается от фактического по­
ложения в стране. Но глубокими знаниями основ марксизма они не
обладали. Держались за удобное служебное кресло, благодаря которо­
му имели многочисленные привилегии и ни за что не отвечали.
Следует отметить, что среди партийных работников все же были
люди, понимающие абсурдность происходящего, но они свое крити­
ческое отношение к роли партии скрывали, произнося всевозможные
дежурные фразы. Например, в круг молодых специалистов входил на35
чальник политотдела дороги. Мы говорили ему, мол, ты-то видишь,
как мы работаем, знаешь, что у нас совершенно нет времени на отдых,
на встречу с друзьями, а тут еще надо ходить на политзанятия. А он от­
вечал: «Не огорчайтесь, вот будет очередное партсобрание, я раздол­
баю начальника отделения за то, что он не создает молодежи хороших
условий для учебы, а плохую работу объясню для вида тем, что коман­
диры не учатся основам марксизма-ленинизма». — «Да ты что, — го­
ворим мы ему, — всю жизнь учим, а что толку? Зачем нам это?» —
«Тогда, — отвечает он,— запишитесь в вечерний университет марк­
сизма-ленинизма. Пусть один из вас приходит, отмечается в журнале
за всех и смывается. А потом мы с вами встретимся и вместе проведем
время на озере, в цирке или ресторане». Так мы часто и делали.
В городе постоянно ухудшалась экологическая обстановка: дышать
становилось все трудней, очистных сооружений нет, и их не строят.
Положение усугублялось строительством атомного завода в Кыштыме
(официальный адрес Челябинск-65), где часто происходили аварии с
утечкой отравляющих и радиационных материалов в реки. Люди на­
чали болеть лейкозом.
Смерть Сталина застала меня в Челябинске. В народе было полное
смятение, думаю, не в связи с потерей, а скорее с неведением, что же
будет дальше? Фанатизм не имел предела. Во всех учреждениях, шко­
лах были выставлены портреты вождя, обрамленные черным крепом,
приспущены флаги. Партийцы демонстрировали непереносимую
скорбь, даже плакали, видимо, вспоминая что-то личное, устраивали
митинги и поминки.
Нам, железнодорожникам, особенно переживать было нечего, так
как «деятельность» Сталина, с именем которого ассоциировалось все
происходящее в стране, коснулась и Южно-Уральской дороги. Я уже
говорил, что дорога была не развита, пропускные способности исчер­
паны. Вместо глубокого рассмотрения всех проблем, с подачи
Л. М. Кагановича, якобы за плохую работу и неумение преодолевать
трудности специальным постановлением ЦК КПСС и Совета Минис­
тров за подписью лично Сталина были сняты с работы начальник до­
роги А. А. Ямович — талантливый, культурный, эрудированный руко­
водитель в расцвете сил, начальник службы движения, начальник па­
ровозной службы. Новым начальником дороги назначили Р. А. Тышкова — человека по характеру мягкого, нерешительного; прислали но­
вых начальников служб движения и паровозной, которые были совсем
не лучше прежних, может быть, даже и хуже, так как они не знали ме­
стных условий, а работать нужно было начинать сразу в полную силу.
Как я уже отмечал, работа дороги стала постепенно улучшаться по
мере проведения основательной реконструкции хозяйства. Следова­
тельно, не было оснований для разгона и унижения многих команди­
ров транспорта, не было необходимости ломать их жизнь. Менять
нужно было не руководителей железных дорог, а вид тяги, рельсы, ав36
томатику, связь, создавать нормальные условия жизни железнодорож­
никам. После того как были завершены работы по внедрению новой
техники, я все же решил уехать с Урала.
Здесь в Челябинске я познакомился со своей будущей супругой.
После окончания Омского медицинского института Ирина Васильев­
на работала врачом-офтальмологом в центральной железнодорожной
поликлинике.
Сталинград
Осенью 1954 года меня пригласили работать на Приволжскую до­
рогу начальником крупной сортировочной и пассажирской станции
Сталинград1. И я уехал туда с семьей.
Город был еще разрушен, восстановлена лишь центральная часть.
Построены хорошие дома на улицах Сталина, Коммунистической,
Советской, Комсомольской, Мира, площадях Ленина и Победы, 13-й
Гвардейской. Возведено здание вокзала, правда, без удобств для пас­
сажиров. На потолке вокзала на панно были изображены Сталин, Во­
рошилов и Буденный — в эпизодах гражданской войны, разгрома не­
мецких войск и открытия Волго-Донского канала. Справедливости
ради следует подчеркнуть, что снабжение и торговля в Сталинграде
были налажены достаточно хорошо, так как город пользовался покро­
вительством генсека и правительства, а потому снабжался по высоким
нормам. В магазинах было все, так как везли сюда продукты со всей
страны: всех видов икра и рыба, много овощей и фруктов.
Железнодорожное хозяйство здесь находилось в очень запущенном
состоянии. Люди жили в землянках, не хватало воды. Многие железно­
дорожные объекты предстояло вынести за пределы города в Воропоново — ныне станция им. Максима Горького, на которой будущий писа­
тель какое-то время работал сторожем. Туда переносили контейнерный
терминал и переключали товарное движение, а на Сталинград-Запад­
ный— грузовые операции (выгрузка, погрузка, сортировка).
Квартиру мне дали небольшую, всего 32 м2, но нам площади хвата­
ло, так как и эту обставлять-то было нечем. Здесь у меня начали понастоящему формироваться семья, дом.
Если на Урале я приобрел хорошие навыки масштабной оператив­
ной работы, то здесь, в Сталинграде, мне пришлось освоить обязан­
ности хозяйственного руководителя. Предстояло строить жилье, пе­
реоборудовать станцию, внедрять новую технику.
Прежде всего остановлюсь на проблемах дороги и станции. Положе­
ние было довольно тяжелое. Работали в основном женщины — на ре­
монте пути, кассирами, стрелочниками. Зарплата была очень малень'B 1961 году город был переименован в Волгоград.
37
кая, и это определяло все трудности. Работу свою строил на основе по­
стоянного общения с подчиненными и контроля за выполнением ими
своих обязанностей. Начинался мой рабочий день в пять утра и закан­
чивался в десять вечера.
Общая проблема — отсутствие жилья — касалась и железнодорож­
ников.
В 1955 году началось строительство жилых домов хозяйственным
способом с непосредственным участием будущих жильцов. В финан­
сировании фактически отказа не было, но отсутствовали проекты и
строительные материалы. В отношении проектирования домов и
оформления земельных участков меня поддерживали в горсовете и
проектном институте, возглавляемом очень добрым и отзывчивым ар­
хитектором Масляевым. Что касается материалов, автотранспорта, то
все зависело от собственной предприимчивости.
Так, на силикатный завод подавали большое количество вагонов.
Директор завода Шуригин отпускал нам в сутки по госцене два-три
вагона силикатного кирпича. Таким образом мы накопили для буду­
щего строительства примерно 500 тысяч кирпичей.
Лес в большом количестве до Сталинграда шел сплавом по Волге;
много было топляков, нам охотно предоставили возможность изы­
мать из воды нужное количество бревен собственными силами, но
часть выловленного леса надо было отдавать лесобазам. Бревна выво­
зили наемным автотранспортом на лесозаводы, где их распиливали
так, как нам было надо. Кроме того, я сам и мои инициативные работ­
ники ездили по строительным организациям и базам, осматривали
имеющиеся «неликвиды», остатки материалов от строек. То, что нам
подходило, выкупали, а чего не хватало — где-нибудь заказывали. Все
подгоняли под проектные образцы, включая сантехнические и скобя­
ные изделия. Кое-что удавалось получить на центральной базе желез­
ной дороги.
Были трудности с цементом; пришлось воспользоваться бесхозяй­
ственностью крупных строительных организаций города, задейство­
ванных на восстановлении заводов и строительстве Сталинградской
ГРЭС. Мы решили осматривать каждый порожний вагон из-под це­
мента, для чего отставляли такие вагоны в тупик. Была выделена бри­
гада женщин, которые и должны были очищать вагоны от остатков
цемента. Остатки же были немалыми — от 200 килограммов до двух
тонн. Этот цемент собирали и возили на заводы, изготовляющие же­
лезобетон, продавали, а взамен покупали нужные блоки, балки и др.
Привозили цемент и прямо на стройку для приготовления раствора.
Фундамент под дом копали вручную перед работой или в свобод­
ное время. Дом строили дружно. С автотранспортом помог облиспол­
ком: с авторемонтного завода нам передали безвозмездно одну полу­
торатонную машину ГАЗ и одну «Победу»-кабриолет. Это очень помо­
гало в перевозке грузов и всяких мелочей, а также позволяло совер38
шать поездки по городу в поисках всего, что нужно было для стройки.
В свободное время на «Победе» доставляли железнодорожные билеты
на дом, а значит, имели дополнительные доходы для хозяйственной
деятельности.
За счет сметы на строительство организовали на месте питание ра­
ботающих. Дело буквально кипело, интерес всех возрастал. Можно
было себе представить, какая это радость — переехать из землянки в
благоустроенную квартиру. Итак, первый двухэтажный дом на 12
квартир с центральным отоплением, газом, водопроводом и канали­
зацией был построен за пять месяцев. Строили в основном женщины,
которые составляли большинство работающих на станции. Рядом та­
кой же дом строили работники паровозного депо: у них на это ушло
более двух лет.
Затем мы взялись за строительство второго дома, уже четырехэтажно­
го, на 42 квартиры. Он был построен с таким же энтузиазмом за 10 ме­
сяцев. Имел центральное отопление, водопровод, газ, канализацию,
благоустроенную территорию. Надо отметить, что все делалось вруч­
ную, без подъемных кранов и прочей строительной техники.
Приезжали руководители дороги и даже представители министер­
ства, в частности начальник управления кадров П. С. Волков. Стали
писать о нас в газетах, городские власти ставили в пример наш метод
и инициативу. Мой авторитет вырос и среди рабочих, и у руководства.
При очередном награждении по стране меня наградили орденом Тру­
дового Красного Знамени и взяли на заметку в резерв кадров.
Люди на станции стали работать очень хорошо, чувствуя заботу о
себе. Каждый весенний и осенний периодические осмотры хозяйства
станции, которые проводил начальник дороги А. К. Кимстач, завер­
шались приказом с объявлением благодарности и выдачей премий в
размере месячных окладов, а я стал уважаемым человеком в городе и
среди железнодорожников. Конечно, это было очень приятно и наст­
раивало меня на поиск решения других, не менее важных проблем.
Так, тщательно изучая сложившиеся грузопотоки, я вносил пред­
ложения по их рационализации, снижению издержек. Появлялись
мои статьи в газетах и журналах. Все это не осталось незамеченным в
руководящих инстанциях дороги и министерства.
В Сталинграде я проработал пять лет. Это был период больших по­
литических событий, росла напряженность во взаимоотношениях со
странами Западной Европы и США. Все больший размах приобрета­
ла «холодная война». Н. С. Хрущев развивал активное взаимодействие
со странами Азии, Африки, Латинской Америки.
Я был избран депутатом городского совета, и поэтому мне прихо­
дилось принимать участие во многих общественных мероприятиях
городского масштаба, присутствовать на встречах с высокими гостя­
ми из дружественных стран, а также с участниками Московского фе­
стиваля молодежи.
39
В город стали приезжать профсоюзные делегации из разных
стран мира.
Помню, приехала к нам в город делегация профсоюзов Англии во
главе с их лидерами Кэмбэлом и Джеймсом. Они осмотрели город,
были приняты, как всегда в таких случаях, в городских общественных
организациях. Это было ближе к вечеру, кажется, в июле 1957 года.
Стояла несносная жара. Мне позвонил начальник отделения и сооб­
щил, что у меня будут гости из Англии, и попросил, чтобы я достал
10—12 соломенных шляп-«хрущевок» для гостей, так как очень жар­
ко и это будет им хорошим подарком. Кроме того, надо подготовить
ужин в ресторане. Но денег-то на эти цели у меня нет, да и «хрущев­
ки» найти непросто. Все-таки нашел, а директор ресторана организо­
вал ужин в долг. Потом мы рассчитались с ним за счет комиссионных
сборов и услуг.
Прибыли англичане, краткая беседа, затем ужин. Они интересова­
лись нашими проблемами, рассказывали о жизни рабочих железных
дорог в своей стране. Встреча была теплая, дружеская. Вдруг ко мне
обращается переводчица от имени гостей: «Сколько у вас работает
мужчин и женщин?» Я почувствовал в этом что-то каверзное, ведь
труд женщин на железных дорогах — дело тяжелое и небезопасное.
Смутился, незаметно обменялся взглядами с В. А. Прихожаном (на­
чальником Сталинградского отделения дороги) и понял, что могу го­
ворить, как есть. Я ответил, что сочетание 1:5, то есть один мужчина
на пять женщин. Минутное молчание. А затем В. А. Прихожан пошу­
тил: «Поэтому мы и держим здесь молодого начальника станции, а,
иначе бы все разбежались». Это вызвало общий смех.
Беседа закончилась, все разошлись, англичане поблагодарили ме­
ня за прием, беседу, подарки. На следующий день эта делегация ехала
в новенькой «Волге», только что полученной «Интуристом». На пере­
крестке проспекта Сталина и 13-й Гвардейской улицы на «Волгу» на­
ехал тяжелый грузовик и смял ее. Оба гостя — Кэмбэл и Джеймс — по­
гибли. Это была очень тяжелая травма для всех — и хозяев, и гостей.
Было, конечно, расследование, выводы судебные и административ­
ные. Прибыли супруги погибших забрать тела; они попросили неже­
стоко отнестись к причастному шоферу-солдату.
В город приезжали видные государственные деятели того времени:
премьер-министр Индии Джавахарлал Неру с дочерью Индирой Ган­
ди, президент ЧССР А. Новотный, президент Франции Шарль де
Голль, президент Египта Гамаль Абдель Насер, президент ГДР Виль­
гельм Пик и премьер-министр Отто Гротеволь, первый секретарь ЦК
Компартии Румынии Г. Георгиу-Деж, многие другие государственные
деятели и руководители компартий многих стран. Приезжали Фидель
Кастро, Иосип Броз Тито. Почти каждый день были гости, нужно бы­
ло их или встречать, или провожать.
40
Интерес к Сталинграду был большой, что видимо, не столько опре­
делялось красотой города или величием Волги, а было данью героизму
советских солдат. Больших гостей интересовало: что способствовало
победе над войсками Паулюса? Где заложены основы этой силы? Оче­
видно, у каждого из них сложились свои впечатления, свои оценки.
Руководители нашей страны того времени много внимания уделя­
ли расширению дружбы с народами других стран, особенно Африки,
Азии, преследуя цель разрушения колониальной системы в мире. Ду­
маю, что это удавалось совершить в ряде стран, которые обретали по­
литическую самостоятельность. Однако надо отметить, что никто из
упомянутых лидеров не выражал особого восторга от виденного, не
оценивал восторженно нашу систему публично, а в порядке благодар­
ности на приемах они высказывали восхищение трудом людей, осо­
бенно по восстановлению города.
Известно, что в 1948 году Политбюро ЦК КПСС осудило действия
югославского руководителя Иосипа Броз Тито, обвинив его в рас­
кольнической деятельности в коммунистическом движении. Еще в
годы студенчества в Ленинграде мы изучали эти материалы, где Ста­
лин резко осуждал Тито, называя его палачом и предателем «Титлером». Теперь наступали другие времена, популярность получила хру­
щевская идея мирного сосуществования, принципы Джавахарлала
Неру и Мао Цзэдуна о дружбе и сотрудничестве на основе невмеша­
тельства стран в дела друг друга.
Стало известно, что готовится приезд Тито и что прибудет его
встречать лично Н. С. Хрущев с членами Политбюро. Наступал час
пусть не примирения, но резкого смягчения отношений.
В июне или июле 1956 года я встретился с маршалом А. И. Еремен­
ко и офицерами гарнизона, прибывшими на вокзал осмотреть место
встречи Тито и решить, как организовать церемонию почетного эс­
корта, караула. Осмотрели вокзал, затем перрон. Военные разметили,
где должны проходить или стоять участники почетного караула. По­
стоянные тренировки на перроне в течение 10 дней завершились смо­
тром, который провел лично маршал А. И. Еременко. Все было одоб­
рено, и, очевидно, завершен смотр.
Наступал следующий день, понедельник. На перроне выстроились
войска. Я еще раз прошел, проверил все пути и стрелки в отношении
технической надежности, расставил своих помощников для непре­
рывного наблюдения и контроля вместе с работниками КГБ. Все в по­
рядке, поезд должен прибыть вовремя, все встречные и попутные по­
езда остановлены. 10.00. Поезд, объявленный литером «А», с Тито и
его сопровождающими, а также с Хрущевым и его окружением при­
был на первый путь. Весь перрон устлан новыми ковровыми дорожка­
ми, они проложены и через вокзал на противоположную сторону к го­
родской вокзальной площади. Напротив вокзала расположено не-
41
большое здание из красного кирпича. Перед его главным фасадом
стоял бюст Сталина. Накануне его убрали.
На перроне состоялась встреча. Тито и Еременко обошли почет­
ный караул. Затем Тито подошел к Хрущеву, их сопровождали: одно­
го — Кардель, Попович, Ранкович, другого — Микоян, Серов. Охра­
на с двух сторон. Все это заняло 30 минут. Затем все направились к
микрофонам, установленным на противоположной стороне вокзаль­
ной площади. Площадь не могла вместить всех прибывших на встре­
чу. В городе был объявлен выходной день. При всей строгости орга­
низации, все же была такая давка, что никто из гостей не мог пройти
к приготовленным машинам. Тон речей был сдержанно-дружеский.
Все проходило торжественно и радостно, отмечалось, как большой
праздник.
Город готовили заранее. Ремонтировали дороги, приводили в более
приглядный вид фасады домов. Тито должен был посетить Мамаев
курган: там еще не было всего скульптурного ансамбля, но это — па­
мятное место. За несколько дней построили хорошую асфальтирован­
ную дорогу протяженностью 10 километров, идущую от проспекта
Сталина (уже переименованного в проспект Ленина) к Мамаеву кур­
гану. Эту дорогу местные жители так и назвали «дорогой Тито»; в по­
следующие годы ее ни разу не ремонтировали, и она перестала отли­
чаться от обычных городских улиц.
Уже упоминалось, что под куполом вокзала на панно были изобра­
жены Сталин, Ворошилов, Буденный. Видимо, местным властям бы­
ло сделано замечание, и буквально на второй день явились художни­
ки, устроили помосты и заменили персонажей на панно: на плечах
Сталина и Ворошилова нарисовали головы неизвестных казаков. У
места слияния Волги с Доном стоял величественный бронзовый па­
мятник Сталину в маршальской форме весом в несколько тонн и вы­
сотой более 50 метров. На маршальском погоне умещалась автома­
шина, фуражка весила три тонны. В связи с визитом высокого юго­
славского гостя Политбюро решило этот памятник убрать. Срочно
создали специальный отряд, снабдили его необходимой техникой.
Памятник обложили толстыми бревнами, затем срезали крепящие
болты, забросили тросы на шею Сталину и тракторами опрокинули.
При падении памятник раскрошил все бревна и погрузился в землю,
покрытую асфальтом, на два метра.
Борьба с культом личности Сталина сопровождалась сносом па­
мятников. Вспоминаю случай: на бюро райкома партии Центрально­
го района принимали одного парня в члены КПСС. Ему задали во­
прос: «А какие заслуги вы имеете перед народом и партией?» Он отве­
тил: «Я активно борюсь с культом личности Сталина. Это ведь я уп­
равлял трактором и стащил Сталина с пьедестала!» Неповторимый
подвиг! Парня приняли в ряды КПСС.
42
Итак, встреча с югославами. Она продолжалась весь день. Гости
уезжали вечером в 21.00. Поезд подали к перрону. Войска заняли свои
места. Все официальные лица здесь, кругом охрана. Движение оста­
новлено. Ждем, когда же отъезжающие гости прибудут на вокзал. Их
нет и нет. Появляются с опозданием на час. Все сильно пьяны. Тито
становится рядом с Хрущевым у микрофонов. К ним вплотную при­
двигаются охранники. Сзади Хрущева стоит Серов, который выше его
чуть ли не в 2 раза. После не очень четкой церемонии все разошлись
по вагонам в сопровождении охраны. Поезд ушел с опозданием на
полтора часа. Но к нам, естественно, претензий не было.
В следующий раз Тито прибыл, как и было условлено, в 1961 году
осенью на торжество по случаю открытия Волжской ГЭС. Сопровож­
дали его уже Ю. В. Андропов, А. Аджубей, многие другие. Состоялся
прием в гостинице «Сталинград» после осмотра Волжской ГЭС и го­
рода и, видимо, официальных переговоров. На приеме краткими ре­
чами обменялись Тито и К. К. Чередниченко— первый секретарь Ста­
линградского промышленного обкома (еще был сельский обком, его
возглавлял первый секретарь И. К. Жигалин), сменивший В. В. Гри­
шина, который позже был назначен послом в Чехословакию. Трудно
было разобраться, кто из наших представителей главный. Поскольку
Тито посещал городские промышленные объекты, встречу вел Черед­
ниченко. Андропов, сидя за столом президиума, поддерживал общий
разговор, официально не выступал. Все шутили. Угощение было
обильным: осетровая икра, лучшие вина, коньяки. Но прием был
очень четко организован, все шло спокойно, встреча проходила, как
говорится, в дружеской обстановке. Тито, выступая, говорил о неиз­
менной дружбе с Советским Союзом. И вдруг Чередниченко обраща­
ется к нему: «Товарищ Тито, вы сегодня произнесли много хороших
слов, говорили о дружбе с КПСС, а находящийся сейчас в Швеции
ваш зам Кардель выступает с антисоветскими речами. Как вы оцени­
ваете этот факт?» Тито обернулся к сидящему рядом Поповичу, тоже
его соратнику, и говорит, похлопывая рукой по его плечу: «Вот мой
друг». И далее: «Мы разберемся, а у Карделя это бывает». Вот так про­
сто. Так что слова, даже самые красивые и добрые, не отражают ис­
тинных интересов. Скорее, как в поговорке: язык для того и дан, что­
бы скрывать мысли.
Как и в первый приезд Тито, состоялись торжественные проводы
его поезда в сторону Краснодара, и опять с немалым опозданием по
той же причине. Я провожал поезд, уже будучи первым заместителем
начальника Приволжской дороги. А перед этим у меня был еще один
очень важный этап в служебной деятельности.
Я рассказываю о своей успешной работе в Сталинграде лишь для
того, чтобы подчеркнуть, что в основе моего продвижения по службе
были не какие-либо личные связи или протекция, а только добросо­
вестный труд.
43
Ртищевское отделение
Как-то в августе 1959 года приглашает меня И. Ф. Синицын, пред­
седатель Сталинградского совнархоза, и предлагает стать его замести­
телем по транспорту. Я обещал подумать. Откровенно говоря, мне не
хотелось уходить с транспорта. О полученном предложении я проин­
формировал начальника отдела кадров дороги. Я же в это время пред­
полагал получить должность первого заместителя начальника Волго­
градского отделения дороги, занимавший ее человек уходил на пен­
сию. Я уже имел опыт руководства отделением, работая в Челябинске.
И что же? Об этом стало известно начальнику дороги А. К. Кимстачу,
и он отрезал мне сразу два пути — в совнархоз, с чем я согласен, но
главное — в отделение. Кимстач ускорил уход первого заместителя
начальника отделения на пенсию и вместо него назначил С. Е. Кры­
лова — секретаря парткома дороги, не сработавшегося с ним. До это­
го мы с Крыловым были в дружеских отношениях как коллеги. Он ра­
ботал начальником станции им. М. Горького, потом был переведен в
Управление дороги на должность начальника технического отдела, а
затем его избрали секретарем парткома дороги.
Через несколько дней я получил от А. К. Кимстача предложение
стать начальником Ртищевского отделения, самого важного и круп­
ного на дороге. Кимстач сразу же предупредил меня, чтобы я не отка­
зывался, поскольку в течение долгого времени он ничего больше
предлагать не будет. А работать на станции мне было уже неинтерес­
но, так как объем работы на ней сокращался в связи с передачей ос­
новной работы на станцию им. М. Горького. Станция Сталинград ста­
новилась только пассажирской. Это уже для более молодых или по­
жилых.
После переживаний и долгих семейных советов пришлось принять
предложение руководства Приволжской железной дороги.
Интерес к большой самостоятельной работе — естественное стрем­
ление каждого молодого специалиста, материальная сторона тоже иг­
рает немалую роль. В Сталинграде моя зарплата была по тем деньгам
1500 рублей. Моя жена — Ирина Васильевна — глазной врач, работа­
ла в двух поликлиниках — на тракторном и химзаводе, зарабатывая
650 рублей. Сын Саня был еще маленький, все годы мы испытывали
трудности материальные и с устройством малыша в детский садик.
Проблемой было найти няню, попадались нечестные люди. Позже
жена работала в областной глазной клинике, ординатором в Сталин­
градском мединституте; ей часто приходилось санитарным самолетом
вылетать в отдаленные районы области, и если надолго, то в семье
возникали новые трудности, тем более при моей большой занятости.
В городе же на работу жене приходилось добираться несколькими
трамваями, так как поликлиники заводов были на противоположных
окраинах города, растянувшегося на 100 км вдоль Волги. Хотя жена
44
часто болела, к работе относилась очень добросовестно, пользовалась
большим авторитетом у коллег и пациентов.
Перед тем как я получил новое предложение, жена перешла рабо­
тать в железнодорожную больницу рядом с домом. Горсовет выделил
новую хорошую квартиру со всеми удобствами, рядом была прекрас­
ная школа, где Саня начал учиться в первом классе. Все складывалось
очень хорошо. Появилось много знакомых, хороших друзей, стали
вместе проводить время на Волге. И вдруг ситуация меняется. Расста­
емся с прекрасными бытовыми условиями, едем и не знаем, как мы
там устроимся. Предполагаем, что в смысле быта будет хуже. И все же
решились переезжать.
В конце августа 1959 года я был назначен начальником Ртищевского отделения дороги.
Вначале уехал один, месяца три устраивался с квартирой— она бы­
ла в небольшом деревянном домике, типичном для железнодорожных
станций. Две небольшие комнаты, кухня, водопровод с холодной во­
дой, санузел, отопление печное, углем. Небольшой огород, несколько
вишневых деревьев. К дому подъехать можно было только в сухую по­
году — непролазная грязь. В городе — ни одного метра асфальтиро­
ванных улиц, одна баня на узел с населением около 30 тысяч человек,
два магазина и небольшая церковь.
Правда, был очень хороший Дворец культуры железнодорожников,
кинотеатр, три школы, больница. Вокруг — села с очень неблагоуст­
роенными дворами и хилыми домиками, с прогнившими соломенны­
ми крышами. Километров за десять находилась река Хопер, приток
Дона, где потом построили пансионат для отдыха железнодорожни­
ков, завели лодки и т. д. В деревнях было много яблоневых садов,
ягодных кустов. Все, что сеяли или сажали, росло очень хорошо, зем­
ля — чернозем. Но после дождя не выедешь за пределы города и по го­
роду не проедешь.
Контраст бытовых условий невообразимый; возникали в семье вза­
имные упреки, обвинения, но время все сгладило. Материальное по­
ложение стало в два раза лучше; Саня поступил в новую школу, тоже
в первый класс. Все это совершилось к Новому году. Жена стала рабо­
тать в железнодорожной больнице по своей специальности. Все мое
время было занято работой. Надо сказать, что больше всего понрави­
лась новая обстановка сынишке: грязь на улицах, длинные резиновые
сапоги, ребята с собаками, рядом горки, снег, двор с садом, а глав­
ное — хорошие друзья.
Жене пришлось осваивать печку с угольным отоплением и колон­
ку для горячей воды, расположенные на кухне. Кран с холодной водой
она обкручивала марлей в несколько рядов, чтобы вода поступала бо­
лее чистой. Но ко всему трудолюбивые люди могут приспособиться.
С первых дней к нашей семье был проявлен большой интерес. По­
чему это мы из благоустроенного Сталинграда перебрались сюда? Мы
45
вызывали большое уважение и интерес своей простотой, вниматель­
ным отношением к людям, доброжелательным общением с ними. У
жены не было отбоя от пациентов, быстро разошлась слава о хорошем
враче; особенно любили ее машинисты тепловозов. Они приходили к
ней на прием в поликлинику, а она часто выезжала к ним в депо. Это­
го раньше здесь не было.
Узел был очень большой, по поездопотоку выполнял половину ра­
боты всей дороги. Было много подразделений: тепловозные депо, в
каждом из которых работало по 2 - 2,5 тысячи человек, паровозное
депо, вагонные и путевые депо, много станций. Все требовалось при­
водить в более приглядный вид, внедрять новую технику. Начали пе­
реходить с тепловозной тяги на электрическую, механизировать сор­
тировочную горку и многое другое.
С городскими властями у меня сразу сложились деловые, хорошие
взаимоотношения. Мы вместе начали с того, что представляло взаим­
ный интерес — стали приводить в надлежащее состояние улицы, тро­
туары и дома. Были проложены первые километры асфальтированных
дорог, тротуаров, снесли всю рухлядь с привокзальной площади, заас­
фальтировали ее, озеленили, летом высадили цветы. Произвели каче­
ственный ремонт вокзала и Дворца культуры, привели к порядок при­
легающий к нему парк. Все стало выглядеть по-другому. Мобилизова­
ли строительное управление, помогли с механизацией, активизирова­
ли работу снабженцев, подключили коллективы предприятий узла к
строительству жилья, в котором очень нуждались. Тем, кто хотел
иметь свои дома с огородами, выделяли участки земли, помогали до­
стать строительные материалы.
Стали строить полностью благоустроенное жилье. За год построи­
ли пять стоквартирных домов; естественно, до этого провели водо­
провод в город. Удалось разбудить инициативу у людей, они почувст­
вовали заботу о себе, увидели результаты своего труда. Улучшились
условия работы, повысилась дисциплина.
Приехал начальник железной дороги, посмотрел на все сделанное
в течение года моей работы, был приятно удивлен и остался доволен
своим выбором. Был он человеком строгим, не очень доступным, сам
хозяйством занимался мало, все возлагал на заместителей. Те же не
всегда могли решить сложные вопросы, так как не имели должной
поддержки. Ко мне он относился вполне доверительно и ценил все
сделанное. У людей, знающих его, это еще больше повышало мой ав­
торитет.
У меня к тому времени выработалось правило — не менять без ост­
рой необходимости основных работников предприятий узла. Я осо­
бенно ценил местные кадры. Мне были понятны трудности быта лю­
дей, я, чем мог, им помогал и поощрял за хороший труд.
К каждому железнодорожному узлу, как известно, примыкают глав­
ные линии. Отделение растянулось от Пензы до Поворино и Тамбова,
46
до Саратова и до Волгограда. К сожалению, у нас очень мало внимания
уделяется линейным службам и проживающим там людям. Пришлось
заняться и этим. Стали основательно ремонтировать вокзалы, приво­
дить в порядок перроны, озеленять жилые поселки.
Остро стояла проблема обучения детей. Ведь невозможно постро­
ить на каждом разъезде школу. Мы решили построить в городе школуинтернат, дающую восьмилетнее образование. В ней могли учиться
около 1000 ребят. Здесь они жили и были обеспечены льготным пита­
нием.
Кстати, о продовольственном положении: 60-й год был сложным,
пришлось организовать специальные хлебные, продовольственные и
бытовые вагоны, которые регулярно отправляли с отдельным локомо­
тивом на все линии.
В городе было много детей, заняться им нечем. Устроили площад­
ку для футбола, во Дворце культуры железнодорожников организова­
ли кружки самодеятельности, занятия по интересам для молодежи.
Народ стал просить построить плавательный бассейн. Силами узла
построили.
В Сталинграде была детская паровозная железная дорога, которая
шла вдоль набережной Волги. Она бездействовала, так как готовились
пустить новую (на тепловозной тяге), подаренную Чехословакией по
какому-то поводу. Мне удалось договориться и забрать старую дет­
скую дорогу в Ртищево. В короткий срок летом перевезли, спроекти­
ровали и построили ее от центра до парка и Дворца культуры. На­
шлось много энтузиастов-пенсионеров, молодежи, которые добро­
вольно ее обслуживали. Это вызвало большой интерес. Город как бы
проснулся и зажил новой жизнью.
Конечно же, наше время было нелегким. Лозунги, призывы, куми­
ры... Коммунистическое воспитание продолжалось все время: партучеба, собрания, демонстрации с победными лозунгами. Но все же
произошли значительные политические перемены, менялось руко­
водство в стране, во многих грехах обвиняли тех, кто раньше был не­
подсуден. Люди не всегда понимали, что происходит, о многом могли
только догадываться. Жили все еще в нужде, громко вслух говорить не
могли. Никто не мог объяснить, что стоит за кадровыми переменами,
когда наступит стабильность?
В связи с этим вспоминаю такой случай. Объезжаю с техническим
осмотром линейные станции. Что такое? В вокзалах — портреты
Маркса или Энгельса, реже Ленина, но кое-где, в менее доступных
местах, висят портреты Маленкова, Булганина, Ворошилова и др.
Спрашиваю: «А почему вы их не заменили?» В ответ: «А вдруг вернут­
ся? Что нам будет, если порвем или бросим в сарай? Вы знаете, това­
рищ начальник, вот они давно висят, и это уже постоянно, вроде ни­
кто и не обвинит. К тому же бухгалтерия не дает денег, чтобы сменить
отставных и заменить новыми лидерами». Вот такой была действи47
тельность: портреты, плакаты, лозунги — безумная видимость единст­
ва и уважения к лидерам.
Я рассказываю здесь о времени, о делах своих и тех, с кем при­
шлось работать. Когда я вставал и шел на работу в пять часов утра и
возвращался поздно вечером, у меня и в мыслях не было, что я ведь
коммунист и надо работать только так. Видимо, машинист или путе­
ец делали свое дело также не потому, что они коммунисты. Нет, все
работали, стремясь к чему-то лучшему для страны и себя. И нет вины
каждого коммуниста или беспартийного в том, что люди не достигли
жизни, достойной человека, ни для себя и своих детей, ни для госу­
дарства в целом. Результаты труда не попадали в наши руки. Очевид­
но, нас вели не те люди и не туда, что сегодня стало вполне очевид­
ным.
Трудностей на железнодорожном транспорте всегда хватало. Но их
можно было преодолеть более безболезненно, если коллективы иска­
ли и находили бы выход из создавшейся ситуации, если руководство
заботилось бы о людях. На Ртищевском отделении начали вводить ез­
ду на большие полигоны с заходом тепловозов челноками на соседние
дороги, стали соединять обычные поезда в длинносоставные, особен­
но в периоды ремонта пути. Перешли на агрегатный метод ремонта
подвижного состава вместо подетального, более рационально разме­
щали грузы в вагоне, снижая этим потребность в вагонах, и т. д.
Шел 1961 год. Приближался XXII съезд партии. Руководители от­
раслей искали примеры ударного труда, чтобы более эффектно высту­
пить на съезде. Дошли слухи до Москвы и о нас. Приехала на дорогу
комиссия Министерства путей сообщения, обследовала всю дорогу,
получила хорошее впечатление. Высоко оценила нашу работу, начи­
нания, наши способы преодоления трудностей.
В конце марта 1961 года состоялось расширенное заседание колле­
гии МПС, на которую были приглашены все начальники отделений
дорог (их было около 180 на сети). Однако не пригласили начальни­
ков железных дорог, видимо, чтобы мы были свободнее в своих вы­
ступлениях и выдвигаемых идеях по совершенствованию работы же­
лезнодорожного транспорта. День проведения коллегии совпадал с
15-летием образования отделений дорог как крупных комплексных
железнодорожных объединений. На коллегии дали слово и мне. Я вы­
ступал по очень конкретным проблемам, предлагал их решения, до­
кладывал о первых итогах творческой работы, рассказывал об исполь­
зовании резервов в условиях концентрации хозяйственных и матери­
альных ресурсов в границах отделений. Мне дали два регламента — 30
минут. Все было воспринято с большим одобрением. Появились от­
зывы в прессе. Журнал «Железнодорожный транспорт» заказал мне
статью.
Коллегия продолжалась четыре дня, выступило более 35 человек;
на итоговом заседании Б. П. Бещев и К. С. Симонов обобщили все
48
Дом Павловских в поселке БорКазаковщина
Семья Павловских: отец Григорий
Михайлович и мать Фекла Дмитриевна
с дочкой Валей и сыном Ваней
(поселок Бор-Казаковщина)
Учителя
и выпускники
школы-семилетки
в деревне Латыгаль.
Первый справа
в нижнем ряду —
Ваня Павловский
Группа студентов четвертого курса Оршанского железнодорожного
техникума. Стоит вторым слева в третьем ряду И. Г. Павловский
l
чьп7сОШ<~»»«.(г
>£
6V/V/„
£) мы/'
Ы44/
• Jijoa* >o>>}^\A*ccte\
rkJ&'&iQS/ (/
tout** (P *
j «(V
*<./<«к,>>> >,,,e / v suг<.
'/'so? */
'/A
*&lrcjQeJue**«+t
if
vtsnoacti —jc+
в/Ли*
Характеристика,
выданная
И. Г. Павловскому
после окончания
техникума
•> *
XL
Ш
AQA
И. Г. Павловский на последнем
курсе техникума
1941 год. Дежурный
по станции Сима
Курсанты Свердловского военного училища, выпускники Оршанского
железнодорожного техникума И. Г. Павловский и Л. Е. Шаидуров
Студенты ЛИИЖТа, направленные на учебу в институт по распоряжению
наркома путей сообщения И. В. Ковалева.
Стоит первый слева Т. А. Курченко — будущий начальник
Даугавпилсского отделения Прибалтийской дороги, четвертый в этом
ряду И. Г. Павловский, последний — будущий начальник ЮжноУральской дороги Г. В. Тарунин
« 4
w
а л
В зале дипломного проектирования ЛИИЖТа.
В центре профессор П. Я. Гордиенко, второй слева И. Г. Павловский
После окончания института
Заместители начальника
Челябинского отделения ЮжноУральской железной дороги
Ф. И. Шулешко и И. Г. Павловский
На отдыхе под Челябинском.
Стоят: первый слева И. Г. Павловский, первый справа
Н. Ф. Сотниченко — военный комендант станции Челябинск.
Сидят справа налево: Ирина Васильевна Павловская с сыном Сашей, ее
родители, между ними Наташа (дочь И. Г. Павловского от первого
брака), крайняя слева — жена Н. Ф. Сотниченко
Строительство жилого дома в Сталинграде силами железнодорожников.
И. Г. Павловский, начальник станции Сталинград 1, и А. А. Морковкин,
секретарь парторганизации станции, с группой рабочих
Сталинград. И. Г. Павловский — начальник станции Сталинград 1
вручает ключи от квартир в доме, построенном самими
железнодорожниками
Начальник Приволжской железной дороги А. К. Кимстач (первый справа)
и начальник Ртищевского отделения этой дороги И. Г. Павловский
(второй справа) показывают железнодорожникам из ГДР пансионат
на реке Хопер, в котором отдыхают работники железнодорожного узла
На Мамаевом кургане.
Слева направо:
Г. А. Литвин (секретарь
коллегии МПС),
И. Г. Павловский
(начальник Приволжской
дороги),
В. Карпов (1-й секретарь
Волгоградского горкома
КПСС), Л. С. Куличенко
(1-й секретарь
Волгоградского обкома
КПСС), Б. П. Бещев
(министр путей
сообщения), Полянский
(председатель
горсовета), М. В. Стул ей
(начальник
Волгоградского
отделения дороги),
А. И. Лиманский
(начальник
Главприволжскстроя)
США, 1972 год.
Третий слева начальник Восточно-Сибирской железной дороги
A. Т. Головатый, в центре министр путей сообщения Б. П. Бещев, за ним
B. Е. Бирюков, заведующий отделом транспорта и связи Госплана СССР,
начальник Закавказской железной дороги Г. И. Кадагидзе, работник ЦИ
МПС Б. Е. Луков, крайний справа начальник Приволжской дороги
И. Г. Павловский с советниками и консультантами железных дорог США
США. Советская делегация знакомится с контейнерным терминалом
Третий справа И. Г. Павловский
выступления, рассказали о поездке в США, показали фильм о работе
американских железных дорог. Коллегия была деловой.
В конце коллегии назвали пять фамилий — тех, кому следует ос­
таться в министерстве, в их числе и мою. У первого заместителя ми­
нистра были рассмотрены проект решения коллегии по обсуждаемо­
му вопросу, образцы новой формы, но, конечно же (мы не были наив­
ными!), решили с нами поближе познакомиться.
Еще до отъезда из Москвы мне позвонил в гостиницу мой началь­
ник дороги и поздравил с хорошим и удачным выступлением. Вернул­
ся я окрыленным, с новыми силами принялся за работу. Так, в числе
первых я договорился с Главным управлением учебными заведениями
МПС об открытии железнодорожного техникума, что было очень
важно для узла. Стали детально прорабатывать вопрос перехода на
электротягу, естественно, занимаясь текущими, не менее сложными
делами.
Вдруг 14 апреля мне звонит Н. А. Гундобин, первый заместитель
министра, и говорит, что в МПС есть мнение направить меня началь­
ником на Дальневосточную дорогу. Я этого не ожидал, поблагодарил
и сразу же отказался. Он меня предупредил, чтобы я ничего не гово­
рил об этом Кимстачу, моему начальнику. Хотя я и пообещал не ин­
формировать его, но тут же снял трубку и доложил о сделанном мне
предложении. В ответ: «Правильно сделал». На второй день вновь
звонит Гундобин с вопросом, мол, как я смотрю на назначение в
Одессу первым замом начальника дороги? Я сказал: «Разрешите поду­
мать, завтра отвечу». В общем, я согласился и уведомил об этом на­
чальника Управления кадров МПС П. С. Волкова. Однако назначение
не состоялось, и больше со мной по этому поводу разговора не было,
хотя мне позвонил из Смоленска начальник дороги Филиппов, ска­
зал, что Западную дорогу объединяют в одну с Минской и он получил
предложение стать начальником моего отделения. Я ему ответил:
«Приезжайте хоть завтра с приказом, но о себе ничего не знаю».
Только в октябре, за несколько дней до начала XXII съезда КПСС,
меня пригласил к себе А. К. Кимстач первым заместителем вместо
Мельгунова, которого отправили на пенсию. Пришлось согласиться.
Как назначали начальников железных дорог
Прибыл я в Саратов 15 октября 1961 года на должность первого за­
местителя начальника Приволжской железной дороги. Начальник же
дороги так и не вернулся, уехав на XXII съезд КПСС, открывшийся
22 октября. После съезда он был назначен начальником Северо-Кав­
казской дороги. Это объяснялось, видимо, его родственными связями
с Денисовым, тогдашним первым секретарем Саратовского обкома
КПСС. Имелись у А. К. Кимстача и другие личные мотивы, а кроме
того, поступало много жалоб на его работу со стороны и железнодо49
рожников, и общественных организаций. Кимстач, однако, был в
дружеских отношениях с Вещевым и Гундобиным, которые и оказали
ему добрую услугу. О назначении меня на должность начальника При­
волжской дороги, естественно, и речи не могло быть: я только что
пришел на дорогу, и это было бы неправильно.
Итак, я стал первым заместителем начальника дороги. Мне пред­
стояла огромная работа в хозяйственной, оперативной и обществен­
ной сферах. Должен сказать, что совершенно невозможно быть руко­
водителем, если ты некомпетентен, не пользуешься доверием людей,
не имеешь поддержки общественных организаций. Меня очень устра­
ивала и увлекала новая работа, хотя, кроме того, пришлось временно
исполнять обязанности начальника дороги. На большее не претендо­
вал.
Вакансия начальника дороги открыта. Честно скажу, что на дороге
людей, подготовленных для такой должности, к тому моменту не бы­
ло. Министерство должно было найти готового специалиста, желаю­
щего занять этот пост и способного обеспечить нормальную работу
дороги. Такие люди были среди заместителей начальников и главных
инженеров дорог. Можно в подобных ситуациях осуществлять гори­
зонтальное перемещение, выдвигать молодых начальников, но по ви­
не тогдашних руководителей сети железных дорог, то есть министер­
ства, таких кандидатур не было. Начальники дорог и члены коллегии
были довольно преклонного возраста. Вот и образовался кадровый ту­
пик. Чтобы выйти из такой ситуации, часто поступают нечестно, что
приносит вред делу да и кандидату.
Конъюнктурные соображения, угодничество, приятельские отно­
шения создали почву для протекции и покровительства при выборе
начальника дороги. В это время в Ленинграде работал начальником
Октябрьской дороги Осинцев, в прошлом человек деловой. Но он уже
достиг преклонного возраста, часто болел. Однако Осинцев находил­
ся в приятельских отношениях с Вещевым, Гундобиным, пользовался
доверием и поддержкой В. С. Толстикова — первого секретаря Ленин­
градского обкома КПСС. И вот созрело «мудрое» решение: убрать с
Октябрьской первого заместителя начальника дороги В. Г. Аверкиева,
который вполне мог заменить Осинцева. Мол, Осинцев на него жалу­
ется, у него неприятный характер, с ним трудно работать. Начинается
нечестная игра.
Вызывают Аверкиева в МПС, ведет разговор Н. А. Гундобин:
— Владимир Георгиевич, вы уже давно работаете первым замом, мы
вашей работой довольны.
— Спасибо за оценку.
Пауза.
— Пора бы тебе поработать на самостоятельной работе. Как ты
смотришь?
— Я согласен.
50
— У нас открывается вакансия начальника дороги,— говорит Гундобин. Какой, не называет, рассчитывает на самоуверенность Аверкиева. Тот отвечает:
— Да, вы знаете, что работу в основном вел я, так как Осинцев все
время болеет.
— Ну вот и хорошо, почти договорились. Погуляйте, мы посовету­
емся в ЦК КПСС.
Потом будет разговор с министром. Гундобин сообщает: «Согла­
сился...» — «Вот и хорошо».
Окрыленный Аверкиев ждет решения вопроса и уверен, что ему
предложат должность начальника Октябрьской железной дороги.
Звонок от Б. П. Бещева:
— Здравствуйте, Владимир Георгиевич. Как дела?
— Да ничего, хорошо.
— Надеюсь, вам говорил Николай Алексеевич об обстановке (ка­
кой, не уточняет). Понимаете, нам нужно произвести кадровую пере­
становку.
— Николай Алексеевич мне все рассказал.
— Я одобряю, и хорошо, что вы дали согласие. Так вот. Вакансия
начальника дороги у нас в Саратове. Вы знаете, там был Кимстач, его
перевели в Ростов-на-Дону, а первым замом назначен совсем недавно
молодой работник. Думаю, у вас дела пойдут хорошо, с ЦК мы уже до­
говорились. Толстиков дал согласие отпустить вас беспрепятственно.
— Да, но я не думал, что речь идет о Саратове.
— Как, разве тебе не говорил Николай Алексеевич?
— Говорил, но он не называл конкретно дорогу, и я думал, что речь
идет о Ленинграде.
— Вы, видимо, не поняли: я полагал, что вам известно о вакансии
в Саратове. Вы же знаете, что Осинцев пока работает и на пенсию не
просится.
Аверкиев потрясен устроенной ему ловушкой:
— Я буду отказываться.
— Это несолидно. Вы все можете потерять в будущем. Вряд ли вам
нужно отказываться, тем более что ваша кандидатура везде согласова­
на: в ЦК, Ленинградском и Саратовском обкомах КПСС. А как толь­
ко Осинцев уйдет на пенсию, рассмотрим вопрос о вас (рассмотрим,
а не назначим!). Вам надлежит побывать в Саратове.
Аверкиев прилетает в Саратов. В обкоме первый секретарь А. И. Ши­
баев говорит ему: «Мы вас ждем». Аверкиев — человек тщеславный,
ему льстит теплый прием и согласие Саратовского обкома. Он сдает­
ся и улетает, не заходя в Управление железной дороги. Через неделю
является с приказом.
Мы его встретили на вокзале, устроили в четырехкомнатной квар­
тире, занимаемой ранее Кимстачем.
51
Начал он работу с того, что за полгода сменил почти всех своих за­
мов, начальников многих служб. Хозяйство было в тяжелом состоя­
нии, дел невпроворот, пошли крушения поездов. Кадры разогнаны,
многие стали сами уходить. Аверкиев проводит ежедневные совеща­
ния, людей не знает, сразу учиняет разнос. Кимстач забыл в ящике
стола папку анонимок. Аверкиев их нашел и стал ими руководство­
ваться. На одном большом совещании достал анонимки и показал
всем, заявив, что они полностью отражают положение дел и соответ­
ствуют характеристикам на работающих руководителей. После этого
анонимки посыпались к нему на службу и на квартиру. Он стал дер­
гать и терроризировать людей: сложилась тяжелая обстановка в кол­
лективе. Люди стали замкнутыми. Ситуация осложнялась.
Между тем Аверкиев часами разговаривал с Ленинградом, ожидая
появления там вакансии. Семью не привез. По всему видно, что он
намеревается быстро все исправить и уехать. В связи с этим он прини­
мал много необоснованных решений. За три года, будучи начальни­
ком дороги, он работал на ней не более полугода. Постоянно искал
предлог для поездок в Москву, а там и до Ленинграда недалеко.
Авторитетом у людей не пользовался. Такой мрачной ситуации на
дороге никогда не было. Дела шли далеко не блестяще. Например, в
областях увеличились хлебозаготовки, сложной стала проблема выво­
за хлеба — путь находился в аварийном состоянии.
А чего еще ждать? Начальник дороги в роли пассажира руководит
ею чисто символически. МПС шлет к нам «толкачей». Суета, а не де­
ло...
Пришло известие, что Осинцев умер. Тут же Аверкиев начал зво­
нить в Ленинград, в обком Толстикову, в МПС Бещеву, Гундобину, в
ЦК КПСС Симонову. Просит вернуть на Октябрьскую дорогу, но ему
объясняют, что это неудобно: мол, вас сочтут «летуном», надо порабо­
тать в Саратове. К тому же обком уже согласовал начальником дороги
П. К. Лемещука, заместителя Осинцева по грузовой, коммерческой
работе. Аверкиев уезжает в Ленинград лично обивать пороги. Он не
хочет понять, что его выставили и обыграли специально. Возврата нет.
Шел второй год его работы на Приволжской дороге.
В это время МПС принимает решение строить в Ленинграде метро.
Аверкиев упорно добивается перевода хотя бы туда. На третий год ра­
боты его отпускают в Ленинград и назначают начальником строяще­
гося метрополитена.
Времени прошло много, нанесен большой урон Приволжской же­
лезной дороге. Надо отметить, местные кадры он игнорировал, при­
глашал на работу своих знакомых, совершенно не знающих дорогу,
имеющих недостаточную подготовку. Только мне удавалось проти­
востоять его непродуманным решениям, за что он и мстил. Хотя он
и был человеком знающим, но, став жертвой несправедливости,
52
оказавшись в жесткой ситуации, стал проявлять самые худшие чер­
ты характера.
Итак, снова открылась вакансия начальника железной дороги. Об­
ком и Управление кадров МПС сделали предложение мне. Я согла­
сился, но решение вопроса застопорилось на два-три месяца. Оказы­
вается, после ликвидации совнархоза остался не у дел железнодорож­
ник по профессии, бывший начальник Кировской дороги Е. Г. Трубицин. Ему прочили какой-то обком КПСС, но что-то не получилось, и
тогда секретарь ЦК А. П. Кириленко надавил на Бещева, заставив его
принять Трубицина начальником какой-либо железной дороги. Ну а
поскольку вакансия была у нас, его к нам и назначили. Мне объясни­
ли ситуацию; ничего не оставалось делать, как продолжать работу в
прежней должности. Да я и не жаловался, а сказал, что буду рад про­
должить работу, имея опытного руководителя.
Прибыл Трубицин. Перед этим он работал в Смоленском промыш­
ленном обкоме и совнархозе. Многие проблемы транспорта просто
забыл, кое в чем отстал. В принципе, организатором он был непло­
хим, но с авантюрным уклоном.
С его приходом работа пошла в другом стиле, но и с другими край­
ностями. Он заигрывал с местными партийными деятелями, прики­
дывался этаким простачком. Постоянно звонил в ЦК КПСС с какойто информацией, думаю, несущественной: ему просто нужно было
постоянно напоминать о себе. Для поднятия личной популярности у
местных партийных органов он стал буквально разбазаривать дефи­
цитные фонды (лес, металл, цемент и др.), отдавая их районным орга­
низациям. Дело дошло до того, что он стал строить здания горкомов
силами железнодорожных организаций, и это при остром недостатке
жилья на дороге. С руководителями области часто проводил «дружес­
кие» вечера за круглым столом. Это было очень заметно для всех, на­
ходящихся рядом. Мне иногда удавалось останавливать его, давая до­
брые советы, но не всегда.
Прибыл он в период окончания седьмой пятилетки. Следователь­
но, предстояло очередное награждение в связи с успехами в выполне­
нии заданий КПСС. Стали более понятными действия Трубицина,
навязчивое и услужливое общение с местными партийными деятеля­
ми. Секретаря парткома управления он назначил начальником отдела
кадров дороги — свой человек! Начальника хозотдела продвинул в се­
кретари парткома; таким же образом был подобран дорожный проф­
союзный комитет.
Дали на дорогу лимит на награждение. Не буду говорить обо всех,
скажу лишь об упомянутой «тройке»: каждый из них был представлен
к ордену. Они, в свою очередь, представили Е. Г. Трубицина к награж­
дению орденом Ленина и присвоению звания Героя Социалистичес­
кого Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот». А работал он
на дороге всего полгода. Будучи до этого первым секретарем Смолен53
ского обкома партии, он был обижен на ЦК за то, что не дали ему
большой должности в министерстве в Москве или в каком-либо обко­
ме. Работники ЦК склонны были как-то смягчить свое отношение к
нему и вроде не возражали против этого награждения. Обком согла­
сился, принял соответствующее постановление. Учетные анкетные
документы на него подписывал против своей совести я по заданию
обкома. Меня тоже представили к награждению орденом Ленина (на­
града на ступень ниже).
Все документы отправили в ЦК КПСС. И там при поименном рас­
смотрении секретарь ЦК и член Политбюро А. П. Кириленко выска­
зал все же сомнение: «Трубицин ведь не работал в течение этой пяти­
летки на транспорте, да и его смоленские дела не блестят золотом. Это
может вызвать возмущение, общественность осудит». Кириленко не
столько соблюдал государственные интересы, сколько защищал себя
от возможных неприятностей. Он дал рекомендацию: Трубицину хва­
тит ордена Ленина, а заму дать орден на ступень ниже, т. е. орден Тру­
дового Красного Знамени. Так и поступили.
Одновременно с этим предстояли выборы депутатов в Верховный
Совет РСФСР. Из ЦК дали команду обкому выдвинуть и избрать де­
путатом Трубицина. Вот так: находясь всего полгода на дороге, факти­
чески не работая, он получил орден Ленина и мандат депутата.
После этих событий Трубицин стал проявлять большую настойчи­
вость, добиваясь от ЦК КПСС перевода в Москву, — и добился. По­
сле того как отправили на пенсию Калабухова, министра автотранс­
порта РСФСР, вместо него вдруг назначили Трубицина. На дороге об
этом никто не знал, но, безусловно, знали в обкоме, правда, лишь чле­
ны бюро: без их участия это бы не свершилось. Полагаю, что они бы­
ли рады такому стечению обстоятельств: область, естественно, нужда­
лась в пополнении автотранспорта, а теперь там свой человек, на по­
мощь которого можно рассчитывать. О своем назначении со мной
Трубицин не говорил, хотя мы и были в очень хороших отношениях.
За два-три дня до официального сообщения о назначении Труби­
цина и его предстоящем отъезде мне звонит из Управления кадров
МПС Коняхин (видимо, Волкову было это делать крайне неловко, он
меня очень хорошо знал) и говорит:
— Мы знаем, что у тебя есть в Ростове родственники, т. е. родители
жены, и ты хотел бы туда перебраться.
— Да, конечно, стремление было перебраться еще до назначения в
Сталинград, но, как видите, не получилось, и я уже долго работаю на
Приволжской.
— Ты знаешь, у нас появилась возможность предложить тебе долж­
ность первого зама в Ростове-на-Дону на Северо-Кавказской дороге,
тем более что там твой бывший начальник Кимстач. Мне поручил
Н. А. Гундобин передать тебе это предложение.
— Хорошо, я подумаю, посоветуюсь с семьей.
54
Естественно, все согласились: Ростов — это прекрасно. Согласие
даю.
— Хорошо, мы тебе позвоним.
Вскоре звонят:
— Тебе следует завтра быть на бюро Ростовского обкома, с тобой
должны познакомиться и дать согласие на назначение.
Ну что ж, назавтра лечу — через три часа в Ростове. Прихожу к
первому секретарю обкома Бондаренко. Он, естественно, знает обо
всем. Собрали здесь же бюро, был на нем и Кимстач. Итак, согласо­
вывают назначение меня, первого зама начальника Приволжской, на
ту же должность на Северо-Кавказской дороге.
В тот же день я вернулся в Саратов. Захожу, докладываю Трубицину, выражаю свое сожаление, что придется расстаться. А он мне отве­
чает:
— И я сожалею. Ты знаешь, со мной тоже сыграли шутку, — и по­
казывает приказ о своем назначении министром автотранспорта
РСФСР. Недоумевая, спрашиваю:
— А разве вы не знали вчера?
Говорит: «Не знал». Явная неправда. Продолжать разговор незачем.
Иду к себе, звоню Коняхину и говорю:
— Хотя вы знаете о результатах моей поездки в Ростов, я туда не по­
еду, пока вы мне не объясните, почему вы так поступили.
И он мне доверительно сообщает:
— Да, Трубицин уезжает, это давно было известно. Но дело в том,
что Гундобин пообещал своему другу, начальнику Казахской дороги
Задорожному, перевести его в Саратов вместо Трубицина, так как его
дочь разошлась с мужем и переехала в Саратов.
Ну что же... Принимаю решение: от Ростова отказываюсь за нече­
стную игру, а начальником дороги кого хотите, того и приглашайте.
Стыдно Трубицину, пытается свалить все на Гундобина. Стыдно
А. И. Шибаеву. Когда провожали Трубицина на вокзале 14 апреля
1967 года, каждый что-то невнятно объяснял. Ведь никаких причин
для такой авантюры не было, тем более что Задорожному уже 70 лет.
Как он сможет руководить дорогой, особенно после пребывания двух
временщиков? Снова «сюрприз»— третий временщик.
Вся эта история — яркий пример протекционизма и полного пре­
небрежения государственными интересами.
17 апреля 1967 года, без предварительного разговора и вызова на
бюро, в спецотделе обкома меня знакомят с постановлением ЦК
КПСС, подписанным Л. И. Брежневым: «Согласиться с предложени­
ем МПС и Саратовского обкома о назначении И. Г. Павловского на­
чальником Приволжской железной дороги». Еще предстояло по про­
цедуре побывать на коллегии МПС для утверждения в должности, но
это чисто формальный акт. Ведь назначение ЦК уже состоялось.
Приезжаю на коллегию МПС. Задают вопросы, отвечаю.
55
— Есть возражения?
— Есть.
Встает П. Г. Муратов и говорит, что он возражает против моего на­
значения по следующей причине:
— В 1966 году мы закончили перевод Ртищевского отделения на
электротягу. Следовательно, нужно забрать тепловозы. Я ему несколь­
ко приказов дал, лично звонил и требовал отправить тепловозы тудато. А он не выполняет. Если он так себя вел, будучи замом, то что же
можно ожидать от него, когда станет начальником дороги?! Он совсем
выйдет из подчинения.
Поясняю, что электрифицированные участки работают очень не­
устойчиво, часто происходят порчи электровозов, обрывы контактно­
го провода, машинисты неопытны. Все это постоянно приводит к за­
торам и задержкам в движении поездов. Отдадим тепловозы, но поз­
же. Петр Григорьевич упорствует в своих требованиях. Наконец, я ему
говорю, что имею прямое указание Трубицина: тепловозы не отда­
вать, пока все не наладится. Кстати, и приказы Муратова были адре­
сованы не мне, а Трубицину, я об этом тоже напомнил. Он на меня на­
седает. Я отвечаю, что Трубицин ведь в Москве, на XXII съезде КПСС,
с ним можно встретиться и решить вопрос. Муратов нажимает на ме­
ня, так как знает, что с Трубициным не договориться. Звоню сам и со­
общаю Трубицину об этой ситуации, спрашиваю: «Что будем делать?»
Ответ: «Тяни резину». Это не упрямство, а интересы дела: отдавать
тепловозы нельзя, ведь на участках 120 пар поездов. Как можно рис­
ковать? Такое волевое решение МПС может остановить движение на
важнейшем грузонапряженном направлении сети.
Сообщаю о распоряжении Трубицина тут же, на заседании колле­
гии.
Бещев переспрашивает:
— Так и сказал — «тяни резину»?
— Да, — подтверждаю я.
— На это Трубицин способен.
Общий смех.
— Видимо, и ты, Петр Григорьевич, неглубоко вник в проблему до­
роги.
Вопросов больше нет. Утвердили.
Должен отметить, что П. Г. Муратов был компетентный человек в
области локомотивов, как и ранее работавший на его должности
В. А. Гарнык. Это были очень перспективные люди для руководства
отраслью, но их обоих изгнали Бещев и Гундобин как реальных пре­
тендентов на свои места.
Кстати, здесь же, на коллегии, когда улеглись все страсти, связан­
ные с моим назначением, Бещев рассказал о стычке Трубицина с Ка­
гановичем: «Как-то встала во время войны Омская дорога из-за мас­
совых порч паровозов в депо Барабинск. Налаживать работу депо и
56
дороги Каганович послал Трубицина. Находился он там более месяца.
Дела не поправляются. Звонит ему нарком: «В чем дело, товарищ Трубицин?» Тот ему рассказывает про все трудности. Каганович не согла­
шается с объяснениями, но задает последний вопрос:
— Что же тебе надо?
— Прошу прислать цистерну с бензином.
— Зачем?
— Я разолью бензин и сожгу весь этот проклятый Барабинск.
Нарком бросает трубку: «Он ненормальный!» — и шлет телеграмму:
«За непринятие мер снять с должности главного инженера паровозно­
го главка и оставить дежурным по депо Барабинск». Через два месяца
туда снова послана телеграмма: «Как оправдавшего поручение нарко­
ма на низовой работе, восстановить в должности главного инженера
главка». Самодурства было на транспорте сколько угодно.
Коснусь случаев, связанных с Л. М. Кагановичем, о которых рас­
сказывали очевидцы и пострадавшие.
Вот что рассказывал мне В. С. Гаврилов — он был при Кагановиче
начальником Главного управления пути. Его командировали на Амур­
скую дорогу исправлять дела. Естественно, оттуда он позвонил нарко­
му, рассказал об обстановке, плохом состоянии дел и особенно пути.
А тот ответил: «Поскольку ты лучше начальника дороги знаешь дела,
я оставляю тебя там».
Начальник Карагандинской железной дороги В. И. Федотчев рас­
сказывал, что, когда он попросил разрешения наркома съездить на
похороны отца, тот его не отпустил, обругал за безразличие к делам и
тут же снял с работы.
Среди начальников дорог были люди, увлекающиеся алкоголем.
На одном совещании Каганович задает вопрос начальнику Оренбург­
ской железной дороги Свистунову: «Верно, что ты пьешь? А сколько,
ты можешь сказать?» На столе у наркома стоял хрустальный графин
на три литра, Свистунов подошел, поднял графин: «Вот столько в сут­
ки», чем вызвал общий смех. И нарком его простил.
Вообще, у Кагановича была привычка в гневе срывать погоны и
бить в лицо ответственных руководителей. Любил бить огромным ку­
лаком по стеклу, лежащему на письменном столе. Это ему доставляло
удовольствие. За сутки разбивал несколько стекол, и, как рассказывал
мне позже комендант (во время моей работы в министерстве), реши­
ли они найти пластиковое стекло. Нашли и положили на стол. Лазарь
бьет, а оно все цело, посмотрел — а это не стекло. Вызвал комендан­
та, обругал, бросил в него этот пластик и приказал немедленно поло­
жить настоящее стекло. Битье продолжалось. Работал по ночам, как и
Сталин, и всех держал возле себя.
Вот что рассказывал В. В. Булкин, начальник канцелярии: «Вызы­
вает нарком меня и говорит: «Найдите мне Плотника». Я вышел в сад
и позвал садового плотника. Тот, дрожащий, заходит к наркому:
57
— Слушаю вас.
— А ты кто?
— Я плотник.
— Вот хорошо. А как дела в саду?
— Хорошо.
— Что будешь делать завтра?
— Обрезать кустарники.
— Молодец! А как семья?
— Нуждаемся, конечно, во всем, сами понимаете — война...
— Ну, молодец. За хорошую работу награждаю тебя именными ча­
сами, и вот тебе талоны на кремлевский паек, получишь в буфете.
— Спасибо, спасибо.
Ушел. Вслед вызывает меня, двинул мощным кулаком в лицо:
— Дурак, я тебе велел соединить меня с товарищем Плотником, со­
трудником Госплана».
Многих начальников дорог преследовал за всякие мелочи, отдавал
в руки НКВД. А там — конец. Некоторые, предчувствуя подобное,
бросали дела и бежали на другие дороги, чтобы затеряться на низовой
работе. Об этом мне рассказывали бывшие начальники дорог Калабухов и Кимстач. Каганович и Н КВД погубили десятки начальников до­
рог и других командиров транспорта. Были осуждены и расстреляны
НКВД члены трех составов коллегии. Самоуправству не было преде­
ла. Дела шли плохо.
Вот что рассказывал мне М. И. Кошляк, работавший во времена
Кагановича в МПС начальником отдела по перевозкам угля: «Вызы­
вает. В чем дело? Получаю пинок и вслед приказ «Снять с работы».
Назначил начальником отдела Лиона, моего зама. Через 5 - 7 суток
снова сорвали перевозку угля, вызывает уже Лиона, тот получает свою
порцию и приказ «Снять», а меня назначить. И так продолжалось в
течение года». Правда, и самого Кагановича Сталин три раза снимал.
Конечно же, Каганович не знал работу железнодорожного транспор­
та, никуда особенно не выезжал, был ярым сторонником паровозов.
Вошли в войну неподготовленными, все держалось на жестокости и
энтузиазме.
За особое внимание к себе Каганович щедро награждал. Так, ка­
жется, в 1943 году по заданию Сталина он выезжал в Лиски — это
большой узел на пути к Сталинграду. Началась бомбежка узла. В это
время Каганович находился около моста через Дон, и с ним случился
приступ: он потерял сознание, очевидно, от испуга. Ничего более тя­
желого с ним не произошло.
Наступил момент награждения в связи с победой под Сталингра­
дом. Тогда наградили 127 железнодорожников. Каждой дороге был
выделен лимит наградных знаков, в том числе два Героя Социалисти­
ческого Труда для Юго-Восточной железной дороги. Естественно, пе­
ред награждением каждый начальник дороги обсуждал предваритель58
но возможные кандидатуры. Бывший тогда начальником Юго-Вос­
точной железной дороги Левченко назвал двух кандидатов, которых
Каганович отверг сразу, обвинив начальника дороги в том, что он не
знает своих людей, а значит, не может успешно руководить дорогой.
Спорить с этим человеком в то время было ох как опасно, и Левченко
воспринял его упрек как естественную проницательность. Каганович
задает вопрос:
— Ты знаешь, что в Лисках работает Волков, начальник дистанции
пути?
— Да, знаю.
— А ты знаешь начальника техотдела отделения Желудева?
— Знаю.
— Вот это настоящие герои. Ты согласен с этим?
— Да, товарищ Каганович. Они настоящие герои.
— Так вот ты их и представляй.
Их и представили. В. Н. Желудев стал Героем Социалистического
Труда, Волкова наградили орденом, а героизм их проявился лишь в
том, что они были рядом с Кагановичем во время бомбежки и помог­
ли ему переместиться в безопасное место. Это было воспринято как
спасение от возможной гибели. Так за личную услугу или преданность
можно было получить награды. Это довольно широко распростране­
но в нашей стране.
Вскоре В. Н. Желудев был сильно повышен — назначен главным
инженером Сталинградской железной дороги, мне пришлось с ним
встречаться по работе. Никакого предвзятого отношения у меня к не­
му никогда не было, но могу на основе объективных свидетельств от­
метить, что это был человек по своей компетентности очень средний.
Ничего полезного он не внедрил в развитие Сталинградского узла и
совершенствование технологии перевозок. Во многом подводил в ра­
боте начальника отделения, очень толкового человека В. А. Прихожана. С Волковым мне не приходилось встречаться, а вот с Левченко
встречался, когда он был начальником Юго-Восточной дороги, во
время моей краткой работы там.
Долго Л. М. Каганович мстил Левченко и в конце концов в 1951 году
добился издания специального постановления Совета Министров, где
резко критиковалась работа Юго-Восточной дороги. Левченко был
снят и с понижением в должности направлен в Ростов-на-Дону, где
последние годы был первым заместителем начальника дороги. Его-то
мне и предстояло сменить. Я часто с ним встречался. Он очень много
рассказывал о произволе, который учинялся над железнодорожника­
ми во времена Кагановича.
Лично встречаться с Кагановичем мне не приходилось, если не
считать, что я видел его на торжественном собрании в Москве в Пар­
ке культуры им. Горького в 1953 году. И еще в 1964 году в июне, нахо­
дясь в Москве по вопросам новой экономической реформы, которую
59
готовил А. Н. Косыгин к внедрению в отраслях народного хозяйства,
я, можно сказать, встретил Кагановича. Как простой житель Москвы
в сопровождении какой-то дамы, возможно дочери, он садился в ав­
тобус на Тверской (тогда улица Горького) возле Елисеевского магази­
на. Он всегда выглядел уверенно, был спокоен, довольно холоден и
безразличен ко всему. Очевидно, холодное сердце и черствость его по
отношению к людям не дали ему почувствовать справедливое и суро­
вое осуждение страны; «политическая смерть» в 1958 году на него не
подействовала— он прожил долгую жизнь. И скончался в возрасте 98
лет 26 августа 1991 года. Государственного некролога не было, только
несколько кратких сообщений в независимых изданиях.
После Кагановича в 1944 году наркомом путей сообщения был на­
значен И. В. Ковалев — генерал-лейтенант, начальник Центрального
управления военных сообщений Красной Армии. Во время Отечест­
венной войны он выполнял поручения по перевозкам на западных
участках фронта, участвовал в японской операции в 1945 году, затем
был советником в Китае у Мао Дзэдуна. Пробыл он наркомом недол­
го, в 1948 году был снят Сталиным за политические и хозяйственные
недостатки. В чем конкретно была его вина, нигде не сообщалось.
Внешне он был красив, по работе — либерален, глубоко не вникал в
служебные дела, любил «красивую» жизнь. Мне приходилось не­
сколько раз встречаться с И. В. Ковалевым, когда он работал в Акаде­
мии наук, в транспортной секции. В связи с моим назначением мини­
стром он прислал мне поздравления. Конечно, И. В. Ковалев не по­
мнил, что именно он подписал приказ о направлении меня в институт
в 1947 году.
В период восстановления транспорта после тяжелых разрушений,
нанесенных войной, нужен был другой человек, более молодой. Та­
ким оказался Б. П. Бещев. В середине 1948 года он был назначен ми­
нистром путей сообщения, а до этого работал начальником Главного
управления движения и заместителем министра путей сообщения.
Начальник Приволжской дороги
И вот мне пришлось работать в новой роли начальника дороги, в
коллективе которой я уже проработал 8 лет. Я хорошо знал многих ра­
ботников дороги, а также хозяйственные, оперативные и социальноэкономические проблемы, решать которые мне предстояло совмест­
но с коллективом дороги и местными властями. Мое назначение бы­
ло воспринято вполне одобрительно и благожелательно. Дорога до­
сталась мне в очень тяжелом финансовом положении: доходы меньше
расходов на 7 миллионов рублей, зарплата низкая, нет средств для вы­
платы зарплаты, не говоря уже о премиях, невозможно строить соци­
ально-бытовые объекты: жилье, больницы, школы, детсады и пр.
60
Как я уже упоминал, это был период первой реформы в стране,
проводимой А. Н. Косыгиным. В основу этой реформы был положен
принцип разумного сочетания заинтересованности государства,
предприятия и работающих. Первое, что надо было сделать,— глубо­
ко разобраться в причинах плохого экономического состояния доро­
ги и с учетом этого разработать наиболее эффективные технологии
перевозок, в частности ускорения оборота вагонов, локомотивов, по­
вышения качества ремонта пути, локомотивов, вагонов, расширения
услуг как предприятиям, пользующимся нашими перевозками, так и
гражданам, т. е. пассажирам.
Дорога, расположенная вдоль Волги, связывала Урал и Сибирь с
центром и югом страны. Она обслуживала крупные экономические
зоны Волгоградской, Саратовской, Астраханской, частично Воро­
нежской, Тамбовской и Пензенской областей, несколько западных
районов Казахской ССР.
Очень тяжело было обеспечивать перевозки: не хватало вагонов,
локомотивов, пропускная способность станций, узлов, всех линий
была совершенно недостаточной, велика была протяженность одно­
путных участков. Тяжелый ручной труд при ремонте пути стал причи­
ной нехватки кадров, из-за чего часто возникали расстройства пути и
даже происходили крушения поездов. Местных кадров для путевых
работ не хватало, поэтому вербовали молодежь в Марийской, Мор­
довской, Татарской, Чувашской автономных республиках. Увы, это
были, главным образом, женщины. Жаль, конечно, что им приходи­
лось работать в тяжелых условиях, имея дело с неподъемными рельса­
ми, шпалами, щебнем. Летом температура плюс 50 °С, а зимой — вет­
ры, снег, морозы минус 25 — 30 °С, воды не хватало. Жили рабочие в
товарных вагонах, не пригодных для перевозки грузов. Летом ночью
было так жарко, что спали завернувшись в мокрые простыни. На до­
роге было до 300 жилых точек, куда подвозили воду спецпоездом, так
как вокруг находились солончаки и вода была не пригодна для ис­
пользования людьми. С продовольственным снабжением также было
плохо. Рабочие могли взять с собой на работу яйцо, кусок колбасы
или низкосортной рыбы; чай считался великим благом. Люди были
очень скромны в своих запросах. Когда приходилось с ними общать­
ся, просили чай, и, если можно, индийский, так как грузинский —
просто труха. А ведь работа требовала огромных сил.
Непросто было решить проблему перевозки грузов и пассажиров.
Инженеры разработали мероприятия по экономии времени на всех
операциях в процессе продвижения вагонов. Ввели сменную езду, что
сократило потребность в локомотивах и локомотивных бригадах. Это,
естественно, требовало более тщательного ремонта и более строгого
контроля за ним. Указанные мероприятия позволили высвободить
для дополнительной погрузки в сутки 2,5 — 4 тысячи вагонов, а также
сотни локомотивов с бригадами.
61
За первое полугодие удалось покрыть все расходы, стали получать
сверхплановую прибыль. Министерство заинтересовалось нашей ра­
ботой, коллегия МПС постановила распространить наш опыт на всю
сеть. Рассматривалась работа дороги также в ЦК КПСС и Совете Ми­
нистров и была одобрена.
Этим же постановлением, именуемым «Инициатива Приволжской
железной дороги», было дано указание всем местным властям оказы­
вать всяческое содействие внедрению осуществленных нами меро­
приятий. Повысился спрос с промышленных предприятий за излиш­
нюю задержку вагонов. Министерство рассчитало, что в результате
распространения этого метода по сети высвобождается ежесуточно
50 тысяч вагонов. Стали больше перевозить по стране грузов. За пер­
вое полугодие коллектив дороги был удостоен переходящего Красно­
го знамени Совета Министров СССР и премии 100 тысяч рублей. Ин­
терес к работе возрос. Печать, в том числе и газета «Правда», конста­
тировала, что «внедрение и распространение мероприятий, разрабо­
танных инженерами дороги по экономии вагонов, стало главным мо­
билизующим фактором по более устойчивой перевозке грузов в стра­
не». К нам стали приезжать бригады с других дорог изучать опыт.
Как бы ни был эффективен этот метод, но он все же носил опера­
тивный характер и не мог долго быть эффективным, так как одновре­
менно все больше загружались пропускные способности.
К сожалению, оперативные меры не получили подкрепления до­
полнительными поставками вагонов, тепловозов и электровозов. Ин­
вестиции в развитие железных дорог стали снижаться, что в дальней­
шем привело к ухудшению их работы. Госплан твердил: «Ищите ре­
зервы». Но они практически иссякли.
Здесь уместно отметить этапы усиления транспорта. Первый этап
был завершен восстановлением хозяйства железных дорог после раз­
рухи, вызванной войной. Это были 50-е годы. Затем проводилась заме­
на паровозной тяги на тепловозную и электрическую. Это были 60-е
годы. Транспорт «вздохнул», но далее инвестиции на его развитие со­
кращались из года в год. Если после войны они достигали 12 %, то к
1970 году сократились до 2 %. И это в условиях нарастания объема пе­
ревозок и чрезвычайной загрузки пропускных способностей дорог.
В связи с ликвидацией совнархозов стали возрастать излишне даль­
ние, нерациональные перевозки, так как практически были наруше­
ны связи внутри экономических зон.
Вновь организованные министерства начали предъявлять грузы на
всю страну, образовались встречные перевозки. Из-за нехватки
средств каждое министерство стало сокращать вложения в развитие
транспортных цехов и механизацию погрузо-разгрузочных средств.
Использование вагонов ухудшалось.
Надо учесть еще особые факторы времен «холодной войны». Уве­
личивались воинские перевозки, которые необходимо было обеспе62
чивать вне очереди, раньше перевозок народнохозяйственных грузов.
Диспропорции в развитии промышленности становились все очевид­
нее, и главной причиной этого было наращивание военного потенци­
ала в стране.
Совет Министров в условиях недостатка средств стал нарушать
принцип только что провозглашенной экономической реформы
1965 — 1970 годов. Все больше средств изымалось в централизован­
ный фонд без спроса у коллективов, заработавших их.
Это коснулось и железных дорог. Приведу лишь один пример. В
1969 году на Приволжской дороге в результате огромных усилий было
накоплено 10 миллионов рублей сверхплановой прибыли. Министер­
ство их изъяло и передало в госбюджет, лишив таким образом коллек­
тив дороги возможности построить десять стоквартирных домов. Та­
кие действия властей отрицательно сказались на настроении людей и
их отношении к работе.
Стало очевидно, что экономическая реформа проваливается, хотя
эта восьмая пятилетка была самой благоприятной для страны. Наци­
ональный доход возрос более чем на 20 %. Кстати, об этом последнем
рубеже «успешного строительства коммунизма» рассказывает в своих
воспоминаниях бывший член Политбюро ЦК КПСС Е. К. Лигачев.
Он писал об этом, критикуя недостатки политики перестройки, нача­
той М. С. Горбачевым. Конечно же, в перестройке участвовал и сам
Е. К. Лигачев, который помог Горбачеву завести страну в глубокую
трясину политического и экономического кризиса.
Экономические успехи восьмой пятилетки были достигнуты за
счет продолжающегося ухудшения материального положения работа­
ющих, за счет сокращения вложений в развитие инфраструктуры, в
том числе и железных дорог.
Однако на нашей дороге удалось удержать высокий уровень экс­
плуатационной работы. Были выполнены все принятые обязательст­
ва, достигнуты установленные показатели, ускорен оборот вагонов на
12 часов, благодаря чему удалось сэкономить за пятилетку 4 миллио­
на вагонов.
Заканчивался 1970 год — последний год восьмой пятилетки. Он
совпал со 100-летием образования Приволжской железной дороги.
Ранее она называлась Козлово-Уральской, а управление ее находи­
лось не в Саратове, а в Санкт-Петербурге. Странно. В архивах я нашел
интересный документ. Президент компании, ведающей указанной до­
рогой, обратился со специальным письмом к императору, где писал:
«Прошу Вашего Высочайшего повеления учредить Управление доро­
ги в Санкт-Петербурге, дабы не допустить вредного вмешательства
губернатора в дела дороги». Даже в те времена существовала такая
опасность. Что же касается нашего времени, то и все промышленные
предприятия, и железные дороги подвергались постоянному неком63
петентному вмешательству, но уже не губернаторов, а партийных
структур.
Весной 1971 года состоялся XXIV съезд КПСС, где рассматрива­
лись итоги восьмой пятилетки и план на девятую. Я был делегатом
съезда. На нем с докладом выступил Генеральный секретарь ЦК
КПСС Л. И. Брежнев. Говоря об итогах политической и хозяйствен­
ной жизни страны, он отметил огромные успехи в развитии экономи­
ки, успешное освоение целины, большие достижения в развитии и ук­
реплении обороноспособности страны в противоборстве с американ­
ским империализмом. Съезд прошел четко, организованно. С делега­
тами областей, городов фотографировались на память. Были органи­
зованы спецбуфеты, спецмагазины с самыми изысканными товарами
и продуктами в великолепном исполнении и упаковке. У Брежнева
было хорошее настроение, он был улыбчив, все члены руководства
страны проявляли наигранную простоту, выходили на встречи с деле­
гатами, обменивались рукопожатиями, участвовали в кратких бесе­
дах. Предстояло награждение предприятий, передовиков производст­
ва, руководителей.
Приволжская железная дорога была удостоена ордена Ленина, а
мне, ее руководителю, присвоено высокое звание Героя Социалисти­
ческого Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и
Молот».
Накануне XXIV съезда КПСС по всей стране проходила огромная
пропагандистская кампания, отмечающая большие экономические
успехи в стране, правильность успешной политики КПСС в борьбе за
мир. Все это сочеталось с подготовкой еще к одному всенародному
торжеству: приближалось 100-летие со дня рождения Ленина. Готови­
лись трудовые подарки, во всех городах трудящиеся, и особенно ком­
мунисты, просили и требовали установить памятники основателю
партии и государства В. И. Ленину. Бронзовый памятник во весь рост
на гранитном постаменте установили и в Саратове. Сооружение па­
мятников Ленину в различных городах всегда приурочивалось к како­
му-нибудь политическому событию. Любой памятник должен был от­
ражать победу В. И. Ленина над своими идеологическими противни­
ками. Например, в Саратове он отражал момент, когда решался во­
прос: брать большевикам власть или нет. Меньшевики говорили, что
в России нет такой партии, Ленин утверждал обратное: «Есть такая
партия — партия рабочих и крестьян». Указательный палец вытянутой
руки Ленина направлен в сторону народа, стоящего на площади. Со­
здал памятник известный советский скульптор А. П. Кибальников.
Затраты — сотни тысяч.
Появилось место партийного паломничества по всякому торжест­
венному поводу, в дни праздников, которых в стране стало больше,
чем религиозных: всесоюзные, профессиональные, партконферен­
ции, активы. Всем коллективам предписывалось назначать своих луч64
ших представителей, которые под руководством секретарей парторга­
низаций возлагали венки и живые цветы на площади Революции.
Прокатилась волна награждений Памятной медалью в честь 100-ле­
тия со дня рождения В. И. Ленина. Все это происходило на фоне скуч­
ной и серой жизни горожан и крестьян. Стали появляться скрытые
диссидентские течения среди студентов Саратовского университета.
Последовали разоблачения, уголовные и административные пресле­
дования со стороны КГБ. Студентов, причастных к сочинению сати­
рических строк, исключали из университета. Но гласности эти ре­
прессии не предавались.
«Энтузиазм» в строительстве коммунизма не снижался. Зная ин­
теллектуальный уровень местных партийных руководителей, их пове­
дение в быту, могу с уверенностью сказать, что за фразами о предан­
ности социалистическим идеалам и марксистско-ленинскому миро­
воззрению скрывались личный карьеризм, стремление возвыситься
или иметь наибольший авторитет в верховной партократии.
Однако вернемся к проблемам железнодорожного транспорта. Ес­
ли говорить о дороге, которой я руководил, то не ради показа своих
заслуг, а совершенно объективно могу отметить, что при всех трудно­
стях удавалось решить (пробить!) неотложные вопросы по усилению
строительства вторых путей, внедрению автоблокировки, расшире­
нию полигона тепловозной тяги.
В условиях нарастания износа рельсов и шпал приходилось предо­
ставлять «окна» на пять часов для укладки новых путей. При густоте
движения 100 - 120 пар на главном направлении, связывающем Урал
и Сибирь с югом страны, на нашей дороге стали соединять в один по­
езд по три — пять составов, чтобы сократить межпоездные интервалы.
Это помогало быстрее ликвидировать скопление поездов. По догово­
ренности с соседними дорогами стали пропускать тепловозы на длин­
ные плечи (до двух тысяч километров) без смены на границах дорог.
Это тоже давало эффект, однако возникали трудности из-за коротких
путей на станциях.
Внедрение нового метода организации состыкованных поездов,
объединяемых в пакеты при капитальном ремонте пути, позволило
увеличить пропускную способность однопутных участков на 30 % и
дополнительно провести 1620 поездов. Осуществление комплексных
планов повышения производительности вагонов, локомотивов и кон­
тейнеров дало возможность высвободить 4,5 миллиона вагонов. В ре­
зультате только за один год на дороге было сэкономлено 328 тысяч
рублей, а меня наградили Золотой медалью ВДНХ. Указанный метод
был одобрен коллегией МПС и широко практикуется на сети желез­
ных дорог.
Развернулось жилищное строительство: за год строили в два раза
больше, чем было предусмотрено планом. Это помогало стабилизиро­
вать кадры.
65
Дороге предстояло работать в сложных условиях освоения целин­
ных земель на левом берегу Волги. Там не было ни одного зерноскла­
да или мельницы, все приходилось вывозить прямо из-под комбайна
в другие районы страны. В государстве существовала странная поли­
тика. Партийные органы, играющие руководящую роль, требовали
первоочередной подачи вагонов для вывоза зерновых культур, овощей
и пр. в адрес государственных баз и складов в любом (сырых и неочи­
щенных!) виде. Лишь бы быстрее отрапортовать Политбюро и Совми­
ну о завершении плана (за этим следовали награды!). То, что это зер­
но гибло на государственных элеваторах или складах, имеющих огра­
ниченные возможности хранения из-за отсутствия сушилок, никого
из них не интересовало. И при каждом случае как ни в чем не бывало
критиковали органы заготзерна и Центросоюза за потери. Сложилась
ситуация, при которой судьба выращенного урожая не интересовала
ни производителей, ни руководящие партийные органы. Склады и
перерабатывающие предприятия (мельницы, комбикормовые заводы
и др.) в глубинке не строили.
Сооружалась Саратовская ГЭС, развивалась химическая промыш­
ленность на левом берегу Волги — в Волгограде и Саратове. Все это
было очень важным для государства. И тем не менее практически не
уделялось внимания комплексному развитию инфраструктуры желез­
нодорожного транспорта. Такое явление наблюдалось повсеместно.
Десятки тысяч поездов простаивали на подходах к важнейшим узлам
сети. Надо прямо сказать, что руководство министерства, не желая
портить отношения с «верхами», неоправданно вело пассивную поли­
тику, не добивалось средств на развитие железных дорог.
Встречи с руководящими деятелями партии
и государства
Мне постоянно приходится отрываться от рассказа о проблемах
железной дороги и возвращаться к событиям, прямо не связанным с
моей работой, но имеющим к ней определенное отношение. Это, на­
пример, встречи с руководящими деятелями партии и государства.
Вспоминается многое...
Отмечалось в связи с 20-летием Победы такое событие, как разгром
немцев под Сталинградом.
Мамаев курган — высота, господствующая надо всем. С него про­
сматривается любой уголок города. Здесь происходило ожесточенное
сражение, погибли десятки тысяч солдат с обеих воюющих сторон.
Судьба Мамаева кургана решала судьбу битвы в целом на фронте, воз­
можно, и исход войны. Никто не щадил людей, все было поставлено
на карту. Военные специалисты говорят, что впоследствии на одном
66
квадратном метре находили до 150 пуль или осколков от снарядов.
Несколько раз высота переходила из рук в руки.
Мне приходилось встречаться с участниками сражения за Мамаев
курган, они рассказывали о жестокости сражения. Ни гитлеровские
генералы, ни сталинские полководцы не щадили жизни солдат. И тем,
и другим необходима была победа. Но даже в таких нечеловеческих ус­
ловиях люди, находившиеся по разные стороны, оказываясь лицом к
лицу, иногда проявляли терпимость и снисхождение. Так, на Мамае­
вом кургане была водонапорная башня, конечно же, разрушенная, но
оттуда струилась вода. И наши, и немецкие солдаты подползали к ней
с флягами за поясом, набирали воду и уползали обратно. И если встре­
чались здесь противники, они не трогали друг друга. Как только они
оказывались на своей исходной линии, то снова становились врагами.
В память об исторической победе под Сталинградом на Мамаевом
кургане был сооружен памятник-ансамбль, в центре которого нахо­
дится монумент Матери-Родины с мечом в руках (скульптор Е. В. Вутечич). Этот памятник должен был утвердить силу русского оружия и
духа народа-победителя, утвердить справедливость борьбы за разгром
фашизма, дружбу и мир на земле.
События тех и последующих лет не оправдали этих надежд. Все
бблыиие идеологические и психологические масштабы приобретала
«холодная война» (да и не только «холодная»). Советский Союз стре­
мился всячески показать миру свою силу, показать, что никому не
позволит нарушить созидательный труд советских людей. Бесчислен­
ные памятники, часто наспех установленные, а затем заброшенные,
говорили советскому народу, что «ничто не забыто и никто не забыт».
Но жизнь показала иное: очень многие незаслуженно забыты. До
сих пор, спустя более чем 55 лет, никто не знает, сколько же погибло
людей. Сталин называл 7 миллионов, Хрущев — 20 миллионов, сей­
час официально считаются погибшими 27 миллионов человек. Но
есть исторические справки, свидетельствующие о еще больших поте­
рях: более 40 миллионов. Сейчас находят останки сотен тысяч погиб­
ших в боях — в болотах, оврагах, старых окопах. Это пропавшие без
вести; они к тому же часто числились в «предателях и изменниках», а
родственников их унижали и оскорбляли. Семьи таких солдат не по­
лучали никакого пособия и помощи от государства. Так что «никто не
забыт» — это только слова.
На открытие монумента на Мамаевом кургане прибыли Л. И. Бреж­
нев, Н. В. Подгорный, А. Н. Косыгин. Было много гостей из всех рес­
публик, городов-героев страны, из города Ковентри (Англия) — по­
братима Сталинграда, много участников Сталинградской битвы, пред­
ставителей дружественных восточноевропейских стран.
Все было обставлено торжественно. На большой трибуне находи­
лось руководство страны, почетные гости. Довелось и мне быть среди
них в составе саратовской делегации.
67
Открывал митингЛ. С. Кулаченко — тогдашний первый секретарь
обкома КПСС, произносилось много приветственных речей. И вот
полотнища сброшены, монумент открыт для всеобщего обозрения и
посещения. Затем состоялся в «Интуристе» большой прием: были
сервированы столы с изысканными напитками и закусками; каждому
заранее определено место. С речью выступил Л. И. Брежнев; отдавая
дань советским воинам-победителям, он поблагодарил сталинградцев
за труд и великолепный памятник Победы на Волге, заверив, что пар­
тия и правительство сделают жизнь советских людей счастливой, уси­
лят внимание к воинам-инвалидам Отечественной войны. Здесь же
Брежнев объявил о награждении скульптора Е. В. Вутечича орденом
Ленина, забыв сказать, что тот удостоен звания Героя Социалистиче­
ского Труда.
Как же дальше развивались события в стране? Брежневу шел 66-й
год, было видно, что он болен: становился малоподвижным, речь не­
четкая. Неблагополучное положение на местах склоняло многих к
мысли о смене Генерального секретаря ЦК КПСС и многих других
сильно постаревших руководителейгосударства.Политбюро были из­
вестны факты зажима гласности, искажения событий в прессе. Появи­
лась масса анонимок, к которым проявляли интерес. Многообразие
продуктов в спецбуфетах и спецмагазинах, конечно же, не говорило о
том, что все есть везде. Скорее, это был эталон того, что должно быть
везде. Казалось, что провал экономической реформы 1965 — 1970 го­
дов в результате стратегических ошибок руководства страны, вызвав­
ший осложнения во внутренних и международных делах, должен был
привести к отставке Л. И. Брежнева и правительства, по крайней ме­
ре—к обновлению его состава. Однако этого не произошло. Следую­
щие пятилетки так и не выполнялись. Национальный доход падал,
жизнь людей резко ухудшалась.
Партийный волюнтаризм
Главные трудности проявлялись в сельском хозяйстве. Не было
ожидаемого урожая, да и треть собранного постоянно теряли; не хва­
тало сырья для промышленности, срывались заготовки продуктов жи­
вотноводства и овощеводства для населения. При всей очевидности
несовершенства колхозного способа ведения хозяйства стремились
определенными разовыми решениями, зачастую волевыми, испра­
вить дела на селе. Но это было невозможно.
Вот пример из времен правления Н. С. Хрущева. Его реформы в об­
ласти сельского хозяйства общеизвестны своей противоречивостью и
волюнтаризмом. Не ставлю себе целью рассматривать их детально,
так как они общеизвестны, а просто перечислю: ликвидация подсоб­
ных хозяйств у крестьян, изъятие коров, содержание ограниченного
количества скота и птицы, налоги с садов (это привело к их вырубке),
68
нарушение правил агротехники, поддержка губительных для сельско­
го хозяйства «научных идей» Лысенко, продвижение кукурузы в не­
подходящие для нее климатические зоны и т. д.
Коснусь последствий. В Саратовской области, как и в Волгоград­
ской, хороший урожай — это редкость, что объясняется частыми засу­
хами. Бывает, собирают меньше, чем посеяли. А что при этом делать
со скотом? Нет ни соломы, ни зерна. Значит, надо идти на сокраще­
ние поголовья скота, что даст отрицательные результаты и сегодня, и
в ближайшем будущем. Чтобы принять определенное решение, Хру­
щев иногда сам выезжал в такие зоны или посылал своих соратников.
Так, в 1956 году приезжал он в Саратов. Дела в сельском хозяйстве
области были плохи. Снял первого секретаря обкома Баркова; то же
произошло и с Гришиным — первым секретарем Сталинградского об­
кома. На партактивах Хрущев говорил: «Барков по образованию вро­
де специалист по сельскому хозяйству, а дела у него идут хуже, чем у
Гришина. Ну, Гришину кое-что можно простить, ведь он промышлен­
ник». И он ему кое-что простил: направил послом в Чехословакию.
Мне приходилось встречаться с Н. С. Хрущевым. Обычно его слу­
жебный вагон стоял в специальном тупике. Я должен был его встре­
чать каждый раз, когда он утром и вечером появлялся на перроне.
Краткие вопросы после приветствия, мои короткие объяснения об­
становки на станции Сталинград. Любил он почему-то жить в вагоне.
Во второй раз высокопоставленные лица из Центра во главе с Г. И. Во­
роновым — председателем Совета Министров РСФСР и Д. С. Полян­
ским — первым заместителем председателя Совета Министров СССР,
ведающим вопросами сельского хозяйства, приехали в 1963 году. Засуха
была такой, что реальной стала опасность голода. Вынуждены были пе­
рейти на выпечку хлеба одного вида, самого низкого качества (почему-то
он назывался «Забайкальский») с примесями картошки и отрубей. И за
ним были очереди. Мукой совершенно не торговали. От колхозников
требовали уменьшать поголовье, так как зимой неминуемо должен был
начаться массовый падеж скота.
Воронов и Полянский прибыли поздней ночью, встречали их пер­
вый секретарь обкома А. И. Шибаев, члены бюро обкома и облис­
полкома, встречал и я. Так полагалось по службе начальнику желез­
ной дороги. Они сразу уехали отдыхать в специальный особняк, рас­
положенный в небольшом городском парке «Липки». Кстати, этот
особняк ранее принадлежал известному на Волге купцу, позже он по­
дарил его своей возлюбленной.
На следующий день за завтраком обсуждали проблемы области.
Угощение, как всегда, было обильным, волжским: красная рыба, чер­
ная икра, балык, овощи, лучшие коньяки Армении, Молдавии. Каж­
дому участнику были поставлены наборы вин, водки, коньяка. Види­
мо, высокие гости решили проверить местное начальство на проч­
ность в отношении горячительных напитков. Сотрудники КГБ нали69
вали прибывшим по заведенному порядку из бутылок, аккуратно
обернутых белыми салфетками. Все остальные, видя, что московское
начальство пьет, расслабились и пили не стесняясь, несмотря на то,
что было раннее утро. Очевидно, боясь, что саратовцы напьются и не
смогут толком обсуждать дела, кто-то из гостей как бы в шутку уп­
рекнул сотрудника КГБ: «Что же ты не угостишь саратовцев своим
коньяком?» Тот сразу же налил всем из московской бутылки. Гости
провозгласили тост за здоровье саратовцев, правда, здоровьем они и
так были сильны, а насчет выпить — не дураки. Дружно опрокинули
рюмки. И вдруг — пауза: в бутылках был чай, а не коньяк. Конфуз.
Руководители побывали в ряде районов, затем состоялся разбор
положения. Тяжелый был разговор, и последовали выводы. Сразу ос­
вободили секретаря обкома, ведающего сельским хозяйством, и заме­
стителя председателя облисполкома. В Москву тоже было доложено
все в невыгодном для местных руководителей свете.
Главные обвинения в адрес области— разбазаривание хлебных ре­
сурсов на откорм скота и птицы, выдача зерна в качестве натуральной
оплаты комбайнерам и строителям, работающим в колхозах и совхо­
зах по найму. Скот гнали эшелонами из каждого района, но Энгельсский мясокомбинат явно не справлялся с приемом. Скот стоял
неделями, некормленный и непоенный, везли на убой молочных по­
росят. От железнодорожников требовали: подавать и подавать вагоны
для вывоза скота. В разговоре с директором мясокомбината я выяс­
нил, что произошло несовпадение интересов комбината и рабочих.
Комбинат нес убытки, так как ему платили за выход мясопродуктов
по весу, а рабочему надо было платить за «голову» забитого животно­
го, будь то корова или молочный поросенок весом 4 - 5 килограммов.
Область несла огромные убытки. Но никто в Центре не вникал в
суть проблемы. Областное начальство, видя полную абсурдность все­
го происходящего, стало постепенно притормаживать такую сдачу
скота. Естественно, это требовало дополнительного расхода кормов, в
частности зерна. В Москве об этом узнали. Еще больше разгневались
на непослушание Центру. Проверяющими были типичные партаппа­
ратчики, они ничем не отличались от местных областных руководите­
лей. Правда, Г. И. Воронов находился в резкой оппозиции к Хрущеву,
а позже к Брежневу. Что касается Полянского, то он всегда приспо­
сабливался к лидерам. Итак, скандал разгорался. Как это — в стране
срываются хлебозаготовки, а в Саратове хлеб скармливают скоту, раз­
дают механизаторам и строителям животноводческих ферм в колхо­
зах? А железнодорожники потворствуют этому, так как принимают
зерно (кстати, заработанное честным трудом) к перевозке по адресам
проживания граждан.
По этому поводу в Комитет партийного контроля при Политбюро
ЦК КПСС и Совете Министров были вызваны первый секретарь об­
кома Шибаев, председатель облисполкома Бочкарев (оба члены ЦК
70
КПСС), а также их заместители. Был вызван и я, обвиняемый в про­
явлении бесконтрольности за своими служащими, которые принима­
ли от граждан к отправлению заработанное зерно. Абсурд. Но вызва­
ли, придется объясняться. Вызвали также нескольких секретарей рай­
комов и одного председателя колхоза.
Возглавлял Комитет партийного контроля А. Н. Шелепин — быв­
ший председатель КГБ. Ему было поручено разобраться, принять со­
ответствующие меры, сделать выводы. А выводы он мог сделать лю­
бые — снять с работы, понизить в должности, исключить из партии,
отдать под суд. Как комитет постановит, так и будет. После его реше­
ния больше никто не будет рассматривать никакие жалобы пострадав­
ших. Решения, как правило, принимались волевые, без должного раз­
бора и обоснования. Полный произвол, а права человека — тогда да­
же такого термина никто не знал.
Вел заседание комитета сам А. Н. Шелепин; за длинным столом
расположились его заместители Шикин, Залужный и другие парто­
краты, ярые защитники советской власти и борцы за подъем сельско­
го хозяйства. Начал Шелепин с краткого заявления, что, мол, вы на­
ходитесь в органе, где ордена не дают. Всем и без этого ясно, что здесь
дают. Разговор был тяжелый, гнетущая обстановка: уже из-за того, что
находились там, мы чувствовали себя, боже мой, какими «преступни­
ками». Понимая всю абсурдность происходящего и осознавая свою
полную беззащитность, все вели себя так, как будто действительно
были виноватыми. Объяснения, как правило, не выслушивали и не
воспринимали. Председательствующий только спрашивал:
— Проект решения читали?
— Читали. Согласны.
Если кто-то был не согласен и заявлял об этом, получал более стро­
гое взыскание, и, кроме того, говорилось: «Он оскорбляет комитет, он
не доверяет парторганам, его поведение непартийное». После этого
жди худшего.
Однако был случай, когда все же здравый смысл возобладал. Так, в
отношении одного «обвиняемого» председателя колхоза в проекте ре­
шения было записано: «За разбазаривание зерна снять с работы и от­
дать под суд». Он заявил, что не согласен с таким решением. Шелепин
спрашивает: «В чем дело?» Председатель колхоза говорит, что он раз­
дал 70 тонн зерна, которые сдали колхозники, рабочим, прибывшим
из города, за строительство коровника.
Шелепин:
— А эти 70 тонн вы будете возвращать колхозникам?
— Да, будем, из нового урожая.
— А урожай какой в колхозе?
— При плановых наметках 13 центнеров с гектара собрали по 18.
— Это неплохо. А план сдачи хлеба выполнили?
71
— Да, выполнили, сдали сверх плана 20 тысяч тонн зерна и еще на­
метили продать 5— 6 тысяч тонн.
— Это хорошо. Ну, надеюсь, этот разбор пойдет вам на пользу, а мы
подумаем. Идите.
Демонстрировалось как бы проявление справедливости со стороны
карательного партийного органа. Но почему хлебом не могут распо­
рядиться те, кто его заработал? Почему не разрешают им вывозить
зерно? Это уже дело рук районных властей. Они связывают это с вы­
полнением плана сдачи зерна всем районом. А при чем тут конкрет­
ный человек? Ведь хлеб-то он заработал, а за невыполнение плана
пусть отвечают районные руководители. И пошли мытарства. Рабочие
обращаются на железную дорогу, там хлеб не принимают: нельзя, за­
прет действует до тех пор, пока не выполнит план вся область, и т. д.
Все автомобильные дороги перекрыты постами милиции. Вот тебе и
права, и свобода, и демократия в действительности. Выглядит это как
произвол властей, но за него никто не понесет ответственности. Про­
курор, послушный партийным органам, молчит.
Но вот к председательствующему обращается председатель облис­
полкома: «Вы что, не знаете, что мясокомбинат не принимает свиней,
а они, как известно, солому не едят». — «Вот видите, — говорит Шелепин, — как ставит вопрос руководитель области. Можно ли в этой
области ждать партийной дисциплины?» Через некоторое время пред­
седателя облисполкома по директиве из ЦК снимают с работы, ко­
нечно, не спрашивая мнения депутатов и тем более решения облсовета. Вот вам и «Вся власть Советам!». И так везде и во всем проявляет­
ся руководящая роль КПСС, прикрытая демагогией, а «Вся власть
Советам!» — только фальшивый лозунг.
Через полгода, кому — через год пришла милость: взыскания Ко­
митет партконтроля отменил. Чтобы добиться такой милости, «ви­
новный» должен был заручиться поддержкой местной парторганиза­
ции, потом районной, потом городской, затем предстать перед парткомиссией старых большевиков, пройти через бюро обкома КПСС.
Нетрудно представить, сколько здоровья стоило «виновному» преодо­
ление всех этих бюрократических партийных барьеров. Но это и была
высшая партийная школа. Не попадайся!
Коснемся еще одного важного события. Это встреча, уже послед­
няя, с Н. С. Хрущевым.
... Сентябрь 1964 года. Узнаем, что едет в область сам Хрущев. Все
областные руководители всполошились, а дела в сельском хозяйстве
были очень плохие. Сообщают через КГБ, что Хрущев просил, чтобы
его спецпоезд по областным городам пропускали только ночью, когда
нет народа. А поводом к этому послужила очень недружелюбная его
встреча с гражданами Тамбова, где были даже выкрики из толпы: «До­
лой Хрущева!» Здесь же он обругал Черного: «У тебя нет дисциплины
72
в области, ты не можешь управлять народом» — и потребовал немед­
ленно отправить поезд.
Поезд прибыл в Саратов в три часа ночи. Местные власти собра­
лись, ожидали новостей из вагона. Вышел представитель охраны, со­
трудник КГБ, передал своим людям, чтобы отправили поезд за Волгу,
встречи не будет. Так и сделали. За райцентром Ершов есть маленький
разъезд Мавринка, там остановили поезд на переезде. Из прицеплен­
ного вагона-гаража выехал автомобиль «ЗИЛ»; вышел Хрущев, сел в
машину. Было пять часов утра. Местное руководство, областное и
районное, уже прибыло туда. Поезд поставили на запасной путь.
Хрущев спрашивает: «Куда поедем?» Шибаев отвечает: «Есть пред­
ложение посетить совхозы «Рефлектор» и «Партизан». Там прожива­
ют чехи, есть что посмотреть». Гость согласился. Несколько часов ез­
ды по пыльным степным дорогам, и они прибыли в совхоз «Парти­
зан». Потом поехали в «Рефлектор». Там беседовали и отдыхали до ве­
чера. Как только стемнело, машина Н. С. Хрущева в сопровождении
множества местных «Волг» отправилась в Мавринку. Погрузились.
Поступает команда следовать поезду в Волгоград.
Железнодорожники дело свое знают, точно выполняют инструк­
ции. Назначают график следования, по всему поезду размещается ох­
рана; охранник даже рядом с машинистом тепловоза. Литер «А»— по­
езд особо важный. Все встречные и попутные поезда останавливали за
час до проследования поезда Н. С. Хрущева. Везли его по мал ©загру­
женным заволжским участкам дороги, через станцию Верхний Бас­
кунчак, Волжскую плотину. Волгоград проследовали без остановки,
Хрущев не показывался.
За 100 километров от города, уже за каналом Волга — Дон, находит­
ся маленькая станция Волгодонская. Там рано утром выехал из ваго­
на-гаража тот же автомобиль, и Хрущев уехал в совхоз «Загородный»,
где с местным руководством провел целый день.
Затем поезд передали уже под опеку железнодорожников СевероКавказской железной дороги. Известно, что он заезжал в Северную
Осетию к знаменитому кукурузоводу республики.
Конечная остановка — Пицунда, откуда в середине октября 1964 го­
да, если память не изменяет — 12-го числа, он был вызван на известный
пленум ЦК КПСС, который подвел черту под его бурной политической
и государственной деятельностью. Кончилась эра Н. С. Хрущева, он
был смещен со всех партийных и государственных постов в результате
четко подготовленного и реализованного Л. И. Брежневым заговора —
тихого переворота.
Поездка, о которой я рассказал, остается загадкой: никто не понял,
зачем он ее совершил. Очевидно, у него были основания не желать
встречаться с народом на площадях или с активом в залах. Думаю, что
в Волгограде он не остановился, так как, видимо, помнил недруже73
любную встречу, оказанную епу в 1958 году жителями города, которая
была запланирована как прикрытие других обстоятельств.
Теперь всем известно, что за Волгой в Астраханской области есть
небольшой городок Капустин Яр, где размещался первый ракетный
испытательный полигон. В 1958 году состоялось испытание новой ра­
кеты. Туда прибыло все Политбюро, о чем официально не сообща­
лось. Командующий этим полигоном генерал-полковник В. И. Вознюк — «степной орел», как его называли друзья, рассказывал об ус­
пешных испытаниях ракет. Как ни скрывали факт проведения испы­
таний, слухи все же могли распространиться. Чтобы объяснить приезд
высоких гостей, Хрущев использовал благоприятно сложившуюся об­
становку.
Дело было вот в чем. В Волгограде собрали невиданный урожай.
Это было очень важное событие, так как в течение последних двух лет
урожай был крайне низким. Заранее объявили о митинге на площади
Победы, посвященном сбору высокого урожая и перевыполнению
плана продажи хлеба государству. Это происходило, по-моему, в кон­
це сентября. Площадь Победы заполнена народом, объявляют, что
прибыло правительство во главе с Н. С. Хрущевым. Наскоро была со­
оружена трибуна, на которой разместились гости из Центра, передо­
вики.
Митинг открыл И. К. Жигалин — первый секретарь обкома КПСС.
Предоставил слово Хрущеву, тот, выступая, хвалил за хороший уро­
жай, говорил, что хлеба будет больше, народ заживет лучше. Тут же,
по ходу речи он объявил, что правительство приняло решение о повы­
шении цен на водку и спрашивает: «Правильно, товарищи?» Народ
зашумел, засвистел, раздались крики «Неправильно!», «Хватит!..»,
«Долой!..». Толпа людей закачалась на площади, как волна, то набе­
гая, то откатываясь. Надавили на трибуну, стали трещать доски, пери­
ла. Никита Сергеевич возмущен, машет руками в сторону разгневан­
ных людей, пытаясь успокоить. Ничего не получается. Он кричит:
«Костоломы, куда прете?» Митинг сорван, дальше никто его слушать
не стал. Хрущев надел свою соломенную шляпу, что-то сказал
И. К. Жигалину, вероятно: «Закрывай митинг!» Митинг закрыли. На­
род еще долго толпился, а гости сели в машины — и на аэродром.
Вскоре Жигалин был смещен, как не обеспечивший должного ру­
ководства в области, и назначен послом в Румынию. Кстати, сам Жи­
галин был груб с нижестоящими работниками, очень часто употреб­
лял выражения «его надо к суду», «его следует повесить», «сместить в
дворники» и т. д. Актив его не любил, на всех выборах он всегда полу­
чал больше всего голосов «против». Однако продолжал работать, не­
смотря на то что сельское хозяйство и промышленность приходили в
упадок, резкое ухудшалась жизнь людей, поскольку имел поддержку в
верхах. На смену ему был переведен из Воронежа, как считалось, дея­
тельный А. М. Школьников.
74
...Приезжали в города на Волге и другие партийные руководители:
А. П. Кириленко, Д. Ф. Устинов, В. В. Кузнецов. Обычно это происхо­
дило после очередного пленума или состоявшихся важных решений
КПСС. Все разъясняли, критиковали недостатки, учили, как надо ра­
ботать, предсказывая счастливую жизнь в будущем. Но никто из них
всерьез не вникал в причины лихорадочной работы промышленности
и сельского хозяйства, не интересовался тем, почему жизнь людей не
улучшается. Нигде и никто словом не обмолвился о скрытых причинах
несовершенства существующего общественно-политического строя, о
порочной политике партии, обманывающей народ, интересы которо­
го должна была защищать. Все это подтверждается моим рассказом о
действиях высокопоставленных лиц в разные времена построения в
стране «развитого социализма». Полагаю, что у каждого, кто прочтет
эти строки, не будет ни иного мнения, ни иной оценки.
Советскому народу еще долго пришлось пребывать в нищете и про­
двигаться к кризису, пропасти. Менялись лица на посту Генерального
секретаря ЦК КПСС, а жизнь не улучшалась, так как оставалась не­
изменной система государственной власти. И ожидать улучшений не
было оснований.
Поездка в США
И все же понемногу что-то в государстве менялось. Приоткрывал­
ся «железный занавес». Появлялись сообщения о контактах с амери­
канцами, стали искать пути мирного сосуществования. Президент
США приехал в Москву, естественно, изучить обстановку, сделать
собственные выводы. Начали практиковать поездки отечественных
специалистов за рубеж.
В день приезда Никсона в Москву — это было 2 июня 1972 года —
мне довелось в составе делегации, возглавляемой Б. П. Вещевым,
прибыть в США. Нам предстояло встретиться с работниками желез­
ных дорог, осмотреть станции, депо, путь, познакомиться с новыми
достижениями техники. На аэродроме в Нью-Йорке нас встречал
Я. А. Малик, советский представитель в ООН, было много коррес­
пондентов. На вопрос: «Зачем вы, господин министр, прибыли в
США?» — Бещев отвечал общими, возможными в то время фразами:
«Мы хотим установить дружеские связи с американскими железно­
дорожниками, обменяться опытом работы. Сейчас, как вам извест­
но, господин Никсон находится в Москве, делая то же на высшем
уровне».
Нам довелось побывать в Сан-Франциско, Лос-Анджелесе, Чика­
го, Канзас-Сити, Спокане, Вашингтоне, во многих других городах, на
разных станциях. В составе делегации, кроме меня, было еще два на­
чальника дороги (из Тбилиси и Иркутска). Мы везде видели разницу
в техническом оснащении железных дорог, сравнивали его со своим —
75
небо и земля! Нами интересовались. Задавали много вопросов. По
всему было видно проявление интереса, но одновременно и недове­
рия к нашей информации, особенно при официальных встречах.
Бещев, естественно, хвалил наш образ жизни, строй. Американцы
улыбались. Полагаю, что они были хорошо осведомлены о нашей
действительности. Да и мы не слепые — видели разницу, но лукавили
в силу обстоятельств. И все же американцы были радушны, гостепри­
имны, улыбчивы. Состоялась у нас краткая встреча с министром
транспорта США, принял он только Бещева. Через 10 минут вышел
наш переводчик и взял тульский самовар — как сувенир, чтобы пода­
рить министру. Взамен Бещев тоже получил сувенир — эмблему же­
лезных дорог США. Все. Обед не устраивали.
Самыми высшими чиновниками, с которыми мы встречались, бы­
ли помощник министра и представитель госдепартамента Татищев,
русский по происхождению. Его отец был послом России в Японии до
1904 года, а после революции 1917 года эмигрировал во Францию. Та­
тищев, прекрасно говоривший по-русски, сообщил, что ему приходи­
лось сопровождать Вышинского, попутно отметив, что он не встречал
более мерзкой личности.
Все наше содержание обеспечивала американская сторона. Нам,
естественно, было очень не по себе, ведь выдавали на сутки по 10 дол­
ларов, а на них можно было один раз скромно пообедать. Правда, мы
сами обеды никогда не заказывали. Американцы, конечно же, знали о
нашем «богатстве». Отправляясь в десятидневную поездку в США, мы
запаслись консервами, колбасой, икрой, сухарями, водкой и чаем,
взяли даже кипятильник и электроутюг, чтобы как-то решать вопросы
быта. Мы не имели возможности в отеле сдать рубашку в стирку, от­
дать отутюжить костюм или почистить ботинки. Конечно, было бес­
конечно стыдно за нашу сверхдержаву. Мы, естественно, ощущали со
стороны американцев как сочувствие, так и скрытые насмешки. Но
что поделаешь. Были у нас с собой сувениры: матрешки, духи «Крас­
ная Москва», водка; кое-где мы их дарили. Купить не могли ничего:
денег было очень мало, а программа была так составлена, что практи­
чески мы даже не могли зайти посмотреть магазины. Да и стеснялись
мы заходить, предвидя вопрос вежливого продавца: «Что вам угодно?»
Правда, когда в Чикаго мы оказались рядом с большим магазином,
Бещев предложил побывать в нем. Мы пошли. Поездили на эскалато­
ре, попали в отдел, где продают сорочки. Стали рассматривать. Со­
рочка стоила 25 долларов, я купил ее сыну. Вдруг к нам подошел гос­
подин, который отрекомендовался администратором. Он сказал, что
узнал господина министра, так как вчера видел по телевизору, как он
прибыл в аэропорт Чикаго. Осмотрел наши костюмы, пощупал борт
костюма министра и задал вопрос на русском языке: «А что, господин
министр, такие костюмы стали шить в России?» — «Да, конечно,
76
шьют». Если бы администратор посмотрел на находящуюся внутри
костюма этикетку, он узнал бы, что костюм финский.
— О! Это хорошо, что в России такие костюмы! Что вам угодно?
— Спасибо!
— Заходите к нам.
Мы поблагодарили, ушли... А как было стыдно!
Вернулись мы в Москву с долларами, и я обменял 70 долларов на
50 наших рублей.
Как-то вечером помощник министра транспорта США пригласил
нас к себе на виллу в гости. Радушная хозяйка и шесть ее детей устро­
или нам теплый прием, угощали стейками, всякими закусками, на­
питками. Встреча проходила тепло и сердечно. Вдруг подходит к Бещеву мальчик лет восьми-десяти и задает ему вопрос: «Господин ми­
нистр, а почему в Москве нашего президента Никсона встречал не
Брежнев, а господин Подгорный?» — «Потому что Подгорный — пре­
зидент». Мальчик задает новый вопрос: «А кто главней?» Американ­
цы, оказывается, знают о нас, о жизни нашей страны и, конечно, все­
му дают свою оценку.
Были некоторые курьезы.
Например, когда наша делегация прибыла в город Спокан, к
Б. П. Бещеву обратился корреспондент с вопросами. Один из них
был таким: «А что вы можете сказать об американских железных до­
рогах?» Бещев отвечает: «...Видите ли, наши дороги работают в разных
системах. У вас капитализм, ваши железные дороги нерентабельны, а
у нас социализм, и железнодорожный транспорт имеет хорошие дохо­
ды и высокую производительность труда». Назавтра в газете появи­
лась статья: «Бещев клянет американский капитализм». Представи­
тель госдепартамента, увидев ее, подошел к Бещеву и, как бы изви­
няясь, сказал, что не надо обращать внимания, это, дескать, у нас
бывает. «Тогда с этим корреспондентом я больше не будут иметь де­
ла», — ответил Бещев. На этом инцидент был исчерпан.
Был еще один курьез. Пригласили нас американцы проехать на ди­
зель-поезде где-то возле Канзас-Сити. В кабину машиниста вошли
Бещев, я и А. Т. Головатый. Едем. Поезд идет на автопилоте — его ве­
дет автомашинист; автоматика обеспечивает полное соответствие ра­
боты локомотива условиям движения, возникающим на конкретном
участке: где-то скорость снижается, где-то возрастает. Перед возника­
ющими препятствиями подается автоматический сигнал «Внимание».
У нас этого нет. Вдруг на переезде появляется препятствие — якобы
застряла автомашина. Загорается красный сигнал, но поезд идет, тор­
моза не включаются. Мы это видим, машинист показывает Бещеву,
что нужно включить автостоп; тот нажимает на рычажок. Поезд мгно­
венно останавливается, не доезжая до «автомашины» двух-трех мет­
ров — это демонстрация быстродействующих тормозов, предусмот­
ренных на случай, если вдруг прервется нормальное взаимодействие
77
сигнализации на пути с автотормозами локомотива. Восторг амери­
канцев, объявление по радио: «Граждане пассажиры, препятствие
преодолено, поезд благополучно следует по назначению».
Назавтра в газете подробно описывается этот случай: возникла ава­
рийная ситуация, но она была предотвращена. И знаете кем? Совет­
ским министром — коммунистом Вещевым, который вел поезд. Бла­
годаря его бдительности поезд был остановлен своевременно, не на­
ехал на застрявшую на переезде автомашину. Авария не произошла.
Пассажиры должны знать, кого следует благодарить. Ясно, что это
был четко организованный рекламный трюк.
В результате поездки мы поняли, что наши железные дороги по
своему техническому оснащению отстают лет на 50.
Мне известно, что Б. П. Бещев по возвращении информировал
А. Н. Косыгина и А. П. Кириленко о том, что мы видели в США. Но
это не прибавило им энтузиазма в модернизации советских железных
дорог.
Несколько позже американские специалисты прибыли к нам с от­
ветным визитом. Мы, что было возможно, им показали, рассказали.
Но не могли показать станции в работе, так как, побывав на станции,
сразу можно понять, что перевозится. Особенно нежелательно было
дать им увидеть воинские составы. Даже схема, а не карта железных
дорог была зашторена. Конечно же, это не вызвало одобрения наших
американских гостей.
Летели мы обратно в Москву своим рейсовым ИЛ-62. Сервис род­
ной: холодно, все укрываются пледами, кормят холодной закуской —
ножка цыпленка, кусочек огурца, холодный чай. Все, как и должно
быть, по-нашему. В Шереметьево ждем багаж более часа. Ну, слава
богу, мы дома.
Переход на работу в МПС
Прямо на аэродроме первый заместитель министра Н. А. Гундобин
передал мне, что завтра я должен быть у А. П. Кириленко — секретаря
ЦК КПСС. Спрашиваю: «О чем будет речь?» Мне поясняет Б. П. Бе­
щев, что рассматривается вопрос о моем назначении заместителем ми­
нистра путей сообщения (во время поездки он мне об этом ничего не
говорил).
На следующий день я явился к А. П. Кириленко; в то время он был
еще здоров и мог вести обстоятельный разговор. Через два-три дня со­
стоялось решение ЦК КПСС, а затем было принято постановление
Совмина о назначении меня заместителем министра путей сообще­
ния с 15 июня 1972 года.
Снова переезд, но уже в Москву. Новое дело и иные масштабы —
решение задач по перевозкам в целом по всей стране.
78
Бещев был человеком осторожным, хорошо знал внутреннюю «кух­
ню» в правительстве, удачно лавировал, вел замкнутый образ жизни,
создал себе ореол занятого и недоступного человека, был очень суеве­
рен. Он держал возле себя много людей, ни на что не претендующих. К
ним следует отнести очень трудолюбивого, но резкого его первого за­
местителя Н. А. Гундобина. Он вел практически все дела. Бещев же не
очень утруждал себя, больше отдыхал, представительствовал там, где
было выгодно и где не ругали. А если предстояло отчитываться, да еще
с очевидными неприятностями, посылал Гундобина.
Надо отдать ему должное — пристрастия к алкоголю он не имел.
Любил рыбалку и собак; постоянно возил в «Чайке» на работу пару
своих собак, они его развлекали. Он был министром почти 30 лет, и за
это время кабинет его ни разу не ремонтировали, несмотря на запу­
щенный вид, потрескавшиеся стены и потолки. Даже стершуюся до­
рожку ни разу не меняли. Он странно, суеверно боялся перемен.
Однако дела на транспорте ухудшались, не прямо по его вине, а в
большей степени из-за непонимания правительством обстановки на
железных дорогах. Тем не менее все чаще предъявляли претензии к
железным дорогам промышленные министерства, различные ведом­
ства, парторганы, все чаще возникали конфликтные ситуации на за­
седаниях правительства или специальных совещаниях у заместителя
председателя Совмина К. Т. Мазурова. На подобные заседания, как
правило, приезжал Гундобин, отбивался, как мог, и у него это непло­
хо получалось.
В верхах Бещев остро вопросы не ставил, главным для него было,
чтобы прошли очередные выборы в Верховный Совет СССР и съез­
ды, где по должности министра его избрали бы вновь на пять лет чле­
ном ЦК КПСС. А это уже обеспечивало благополучие на пять лет
вперед. Кстати, депутатом и членом ЦК КПСС его избирали главным
образом там, где не было железных дорог, например в Якутии и Хака­
сии. Правда, этому активно способствовал заведующий отделом ЦК
КПСС К. С. Симонов. Но об этом далее.
Чувствуя, что надвигаются тучи, Бещев делает следующий ход: за­
меняет сразу пять членов коллегии, в том числе трех замов, среди них
П. Г. Муратов, который давно мог сменить и Гундобина, и самого Бещева. Взял новых людей — пусть растут. Если и возникали те же пре­
тензии к транспорту, он объяснял все молодостью новых замов: при­
дет время, они научатся исправлять положение к лучшему.
Но не так все просто. Те резервы, которые были созданы в резуль­
тате внедрения тепловозной и электрической тяги, практически ис­
сякли. Тепловозы и электровозы требовали все большего ремонта, по­
полнение парка новыми локомотивами резко уменьшилось, в пять
раз снизились темпы электрификации. Сократилось жилищное стро­
ительство, усилилась утечка кадров. Реальной перспективы к улучше­
нию не было. Конечно, Бещев понимал, что, как бы остро он ни ста79
вил вопросы, правительство не могло их решить. За эти годы не нара­
щивались мощности в транспортном машиностроении и металлур­
гии. Транспортное машиностроение входило в состав военно-промы­
шленного комплекса и выполняло военные заказы. Переломить ситу­
ацию было непросто, а Бещев не шел на обострение отношений с вла­
стями.
Когда я стал заместителем министра, то всячески подталкивал его
к таким действиям, писал ему докладные, вносил предложения. Но
сами замы не имели права обращаться в ЦК или правительство. Ино­
гда мне Бещев говорил, что если и будет принято какое-то решение об
оказании реальной помощи транспорту, то она будет стоить не боль­
ше «керенки». Да, так оно и было. Даже принимаемые решения не вы­
полнялись.
На почве ухудшения работы железных дорог стали возникать тре­
ния во взаимоотношениях Косыгина и Мазурова, который курировал
железнодорожный транспорт. Как-то состоялось очередное скандаль­
ное совещание у Мазурова, куда Бещев пригласил и меня, чтобы я,
как новый человек, доложил обстановку и охарактеризовал состояние
дел в хозяйстве железнодорожного транспорта и перевозках. Этого
они раньше не делали. Бещев и Гундобин всячески скрывали от кол­
легии МПС, что их стали сильно критиковать в правительстве. Закон­
чилось совещание, где выступили 24 министра со своими претензия­
ми к МПС. Справедливости ради следует заметить, что и у них поло­
жение было не лучше нашего. Однако, чтобы как-то оправдаться, они
сваливали свои беды на МПС. Хотя во многих случаях тех грузов, ко­
торые якобы не были перевезены по их уверениям, вообще не было.
Мазуров в присутствии Бондаренко — заведующего отделом Сов­
мина, меня и Гундобина обвиняет Бещева в том, что он не бывает у
Косыгина, в Политбюро. «А я один не могу эти вопросы пробивать, —
говорит он, — ведь у меня 27 министерств, кроме твоего. Косыгин ут­
верждает, что все дело в тебе. Плохо стал работать». Бещев оправдыва­
ется: «Я ставил вопросы, писал». — «Где ставил, кому писал? Ведь ты
дальше Бондаренко и Симонова не идешь. И то, что писал, лежит у
них на полке. Ты даже перестал ко мне и к Кириленко ходить, ведь
знаешь, что без решения Политбюро ничего не пробить. Ты должен
бывать у генсека, а ты не бываешь. Теперь подходит время отвечать».
Конечно же, присутствующий здесь Гундобин понимает, что ему
грозит отставка, тем более когда пришли новые, молодые замы. Но у
Гундобина авторитет был выше, чем у Бещева: в правительстве и ЦК
знали его трудолюбие и пассивное отношение к работе Бещева. И
Гундобина не трогали, полагая, что без него дела на транспорте пой­
дут еще хуже, по крайне мере оперативные.
Бещев перестал принимать своих замов и выслушивать их неуте­
шительные доклады. Один я без стеснения заходил к нему и открыто
рассказывал об обстановке. Нравилось ему это или нет — меня мало
80
интересовало. Но я не мог не замечать его раздражения, когда докла­
дывал о событиях, ситуациях, которые иначе как развалом транспорт­
ного хозяйства не назовешь. Гундобин же мои посещения министра
воспринимал по-своему, полагая, что от него что-то скрывают. Во
всяком случае воспринимал он мои отношения с Вещевым очень рев­
ниво. Думаю, что и мое назначение заместителем министра он не одо­
брял. Полагал, что это сделано для того, чтобы его отстранить. Ведь
ему было уже 70 лет. Именно поэтому он не желал моего назначения.
Результатом этих подозрений стал совершенно нелепый поступок
его зятя, работавшего в одном строительном министерстве начальни­
ком транспортного отдела. В дни, когда я с Вещевым был в США, он
появился в Саратове и нанес визит моей жене. Она его никогда не ви­
дела и вообще не знала о его существовании. И вдруг визит с коробкой
конфет и с информацией, что есть, мол, у него сведения о намерении
назначить вашего мужа после возвращения из США заместителем ми­
нистра. И далее говорит: «Вы ему не советуйте это предложение при­
нимать. Вы не представляете, какая ужасная обстановка в министерст­
ве. Здесь у него большой авторитет, там он все потеряет». Дальше моя
жена не стала слушать, а просто выставила его с конфетами за дверь.
Когда я вернулся в Саратов из поездки в США с приказом о назначе­
нии заместителем министра, она мне рассказала об этом. Я удивился,
но мне была совершенно очевидна цель этого посещения.
Должен отметить, что неожиданное сообщение, переданное мне
Н. А. Гундобиным в аэропорту, вовсе не вызвало у меня восторга и же­
лания перейти в министерство. Я знал, что за работа у заместителя
министра, ведающего движением; материально я терял 300 рублей в
месяц, так как на дороге получал 850 рублей, а в новой должности—
550. Кроме того, мне была обеспечена масса повседневных тревог и
неприятностей.
Обстановка в министерстве была скверная. Среди основного руко­
водства много было лиц возраста, который называют преклонным.
Средний возраст превышал 65 лет, при том что в аппарате работало
более трех тысяч человек. Такая же обстановка сложилась и на доро­
гах. Почти все начальники железных дорог имели возраст, намного
превышающий пенсионный. Это бывшие коллеги Бещева и Гундобина. Предъявлять строгие требования в такой ситуации очень трудно.
Пять начальников дорог были моими прежними начальниками. Мно­
гие были просто больны и не способны активно работать. Поднятие
вопроса о смене кого-либо воспринималось Вещевым, Гундобиным
как намек в свой адрес.
Постоянно возникали столкновения руководителей дорог по пово­
ду обмена поездами и особенно по передаче порожних вагонов. При
этом некоторые из начальников дорог пытались использовать свои
связи в обкомах, республиканском руководстве. Все чаще руководи­
тели МПС стали заигрывать с местными парторганами. Они рассчи-
81
тывали этим уменьшить поток жалоб в Центр на неудовлетворитель­
ную работу МПС по перевозке грузов.
Стало проявляться местничество. Каждая область пыталась как
можно быстрее отправить зерно или овощи в совершенно непригляд­
ном виде, лишь бы быстрее отрапортовать о выполнении плана. Что
будет с ними дальше, испортятся ли они по дороге, никого не интере­
совало.
С некоторыми обкомами Бещев годами не хотел разговаривать
(Башкирия — Шакиров, Татария — Табеев, Иркутск — Банников).
Его помощники приглашали, как правило, меня, и я выручал его,
придумывая, что министр в ЦК или в правительстве. Приходилось
выслушивать жалобы и решать поставленные вопросы в пределах мо­
ей компетенции и полномочий. Было много и таких проблем, как до­
полнительные капиталовложения, выделение новых пассажирских
составов или новых тепловозов и т. д. Это были непростые вопросы,
так как ресурсов не было. Часто поступали просьбы освободить доро­
ги от сдачи вагонов под уголь или зерно ввиду нехватки их для пере­
возки грузов по области и за ее пределы. Но как быть в таком случае
с вывозом угля или зерна оттуда, где не было вагонов и требовалось
поставлять их из других зон? Для меня это была самая сложная про­
блема, так как требовалось преодолевать сопротивление дорог и
субъективизм Бещева и Гундобина. Они хотели быть добрыми по от­
ношению к какой-либо дороге или области, но спрос-то в этом слу­
чае был с меня. При этом надо иметь в виду, что правительство не
предпринимало серьезных мер по оздоровлению транспорта.
Государство в девятой пятилетке имело столько проблем, что нель­
зя было серьезно поверить в обещания исправить дела на транспорте.
Тылы для нашей отрасли были пусты. Были недостаточны мощности
заводов, строящих грузовые вагоны, вагонный парк износился. Заво­
ды Минтяжмаша поставляли 50 тысяч вагонов в год, списывалось по
износу 25 — 30 тысяч. То же самое происходило с локомотивным пар­
ком. Усиливалась текучесть кадров.
Правительство и прежнее руководство МПС не решали крупных
проблем, а кое-как что-то латали. Вспомним, что это была за пятилет­
ка — девятая по счету. Нарастание военного психоза, бюджет отяго­
щался военными заказами. Электронная и станкостроительная про­
мышленность еле справлялись с военными заказами. Железнодорож­
ный транспорт в соответствующих министерствах не имел лимита на
новую технику ни на копейку. О каком прогрессе могла идти речь? Как
можно было поднять железные дороги на новый технический уровень?
Страна находилась в топливном и энергетическом кризисе. Кризис
в сельском хозяйстве был полным. Осуществлялись закупки 40 - 50
миллионов тонн зерна на Западе, закупка картофеля в Польше у еди­
ноличника — главного врага колхозного строя. Все эти годы СССР
насаждал социализм в странах Восточной Европы — чехам, венграм,
82
немцам, полякам везли продовольствие и стратегические товары в
ущерб своему государству и народу. Боялись, что там произойдет со­
циальный взрыв; он действительно зрел. Чего стоили военные расхо­
ды на наши войска, находящиеся в этих странах! Все это стоило денег
и материальных ресурсов. Своя экономика чахла.
Чтобы снять вину с высшего руководства, стали во всем обвинять
отраслевые ведомства и министерства. Создавались и усиливались ка­
рательные органы, контрольные комитеты. Но все эти меры не дава­
ли реальных результатов. Трудности нарастали.
Откровенно сказать, я очень сожалел, что согласился перейти на
работу в МПС. Но отступать было нельзя. Шли бесконечные совеща­
ния, дергание руководителей дорог по селектору, ежедневные разбо­
ры положения дел с топливом и хлебом в Совмине СССР.
В 1975 году МПС выполнило годовой план 31 декабря с большой
натяжкой. 1976 год был, пожалуй, самым трагичным и невыносимым.
Экономическое положение становилось все хуже. Дело было не толь­
ко в работе транспорта. Ухудшалось положение в базовых отраслях:
черной металлургии, угольной и химической промышленности, в ма­
шиностроении. Каждое ведомство искало оправдание своим труднос­
тям в работе другого. Наше министерство оказалось самым уязвимым,
все на нас сваливали свои грехи. К этому присоединился Госплан. ЦК
КПСС выступал в роли наблюдателя и пока активно не вмешивался.
По общему настоянию коллегии, в которую пришли новые люди, бы­
ли разработаны серьезные меры по капитальной помощи, необходи­
мой для развития транспорта. Эти меры были облачены в проект сов­
местного постановления ЦК КПСС и Совмина СССР, которое так и
не увидело свет.
В середине декабря 1976 года после очередной проработки в Совми­
не Бещев собрал в своем кабинете всех членов коллегии и начальников
главных управлений (главков) МПС. Состоялся обмен взаимными об­
винениями и претензиями. Бещев и Гундобин находились в состоянии
самого глубокого гнева и раздражения. Министр обвинил всех нас в
недостаточности принимаемых мер и приказал Гундобину разослать
всю коллегию на дороги для выправления ситуации на местах.
Мне достались Урал и Сибирь. Вылет немедленно. Но перед отъез­
дом нужно было провести определенные меры в главке движения,
дать указания о том, что делать в сложившейся ситуации.
17 декабря 1976 года утром зашел к Бещеву, чтобы попрощаться и,
возможно, получить более конкретные указания. Таких указаний не
было: «Вылетайте». Прежде чем уйти от министра, я решил поздра­
вить его с наступающим Новым годом. «А почему так?» — спрашива­
ет он. Я ответил: «Обстановка настолько серьезная, что, я полагаю,
мы не сможем вернуться к Новому году». Так оно и получилось: воз­
вратились все с дорог уже по моему вызову. И вот почему.
83
МИНИСТР ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Новое назначение
10 января 1977 года мне позвонили вечером в 23 часа из ЦК КПСС
в Новосибирск и предложили прибыть в Москву не позднее девяти
часов утра 11 января. Я спросил: «Почему?» — «Не знаю», — слышу в
ответ. «Да ведь меня командировал сюда Бещев, так нехорошо. Могу я
позвонить ему?» — «Звонить не надо. Сейчас ночь. Завтра утром он
будет все знать. А вам советуем не распространяться и с аэродрома
прибыть в свой кабинет. Далее все прояснится».
Чувствуя что-то ненормальное и тревожное, все же позвонил жене,
сказал, что завтра буду дома, командировка окончена. Ну что ж? Со­
блюдать конспирацию, так во всем. Приступаю к реализации указа­
ния, полученного по телефону из ЦК КПСС.
В Новосибирске я проживал в служебном вагоне-салоне, куда
только что прибыл из управления Западно-Сибирской дороги. Выпил
стакан чая, почитал почту и решил пораньше уехать в аэропорт. Не
стал пользоваться служебной машиной, вызвал такси. Через час был в
аэропорту. Заказал билет. Самолет вылетел в Москву в 9 часов утра по
новосибирскому времени. В Москву прибыл тоже в 9 часов, но уже по
московскому времени.
В 10 часов вошел со служебного входа в свой кабинет; по пути не
встретил никого из знакомых. Хорошо, конспирация продолжается.
От секретаря дверь ко мне закрыта. Никто не знает о моем прибытии.
Позвонил жене, она ждала и волновалась. Кратко сообщил кое-какие
детали, сказал, что скоро буду дома. На этом разговор закончил. Она
тоже была на работе.
В 11 часов у меня звонит «кремлевка», снимаю трубку. Мне пред­
ставляется Захаров, секретарь Брежнева, и сразу: «Я соединяю вас с
Леонидом Ильичом». До этого я с ним никогда не разговаривал, он ни
разу мне не звонил как заместителю министра (это не принято). И
вдруг этот звонок. Что это означает? Все передумал, самое худшее. Ну,
что будет, то будет. И все же соображаю, что надо сказать в первых
словах? Но он опережает, здороваясь, сразу говорит, называя меня по
имени и отчеству, чтобы я подъехал к нему к 12 часам, добавляет: «Я в
Кремле». Но мне неясно, где конкретно находится в Кремле Леонид
Ильич.
Снова звоню Захарову, уточняю, как найти генсека. Он мне все
объяснил: «Подъезжайте к Золотому крыльцу». А я и этого не знаю.
84
Звоню в свой секретариат, заходит мой помощник, удивляясь, как я
оказался здесь и никто об этом не знает. «Потом все объясню, а сей­
час вызовите мне машину, мне нужно в Кремль». Снова заходит и го­
ворит, что на моей машине в Кремль уехал Бещев, его срочно вызвал
секретарь ЦК КПСС А. П. Кириленко. «Вызовите любую дежурную».
Итак, еду на дежурной машине. В Кремле охрана информирована,
пропускает. Я у Золотого крыльца, там тоже все знают, меня пропус­
кают. Поднимаюсь лифтом на четвертый этаж здания Совмина, там
кабинет № 3. Встречает Захаров: «Заходите, пожалуйста, вас ждет Ле­
онид Ильич». С определенным волнением, но собранно захожу.
Брежнев сидит за столом. Поздоровались, я его поздравил с насту­
пающим Новым годом и, хотя поздно, с прошедшим днем рождения
(19 декабря) и говорю ему, что сибиряки тепло о нем вспоминают.
— Спасибо, садитесь.
Я сел на первый стул у длинного стола, вижу на столе у генерально­
го лежит блокнот, где записано: «11.1 — 12.00 принять министра путей
сообщения Павловского Ивана Григорьевича». Разговор еще не начи­
нался. Вот таким образом раскрылась для меня таинственная неожи­
данность.
— Знаете что, Иван Григорьевич, на железнодорожном транспорте
«застой». Бещев ко всему привык, работать ему уже тяжело. Так вот,
6 января 1977 года его освободили, а вас назначили.
И продолжает:
— Бещев сейчас у Кириленко, который ему объявит наше решение.
Он знал, конечно, что этот вопрос готовится, просился ко мне, но я
отказал и поручил Андрею Павловичу переговорить с ним.
Вот почему так срочно Бещев уехал в Кремль на моей машине: вы­
зов был внезапный. Странно еще одно обстоятельство. 10 января я,
будучи министром с 6 января, не зная об этом, отчитывался перед Ве­
щевым, который уже не был министром. Каждый из нас не знал сво­
его нового положения, но мы вели вполне деловой и конкретный раз­
говор. Я докладывал, он слушал и давал указания, я принимал к ис­
полнению. По-моему, это уникальный случай.
Выслушав генсека, я, естественно, поблагодарил за доверие, отме­
чая, что это решение для меня было совершенно неожиданным. Но
это как бы продолжение традиции. Ведь и прежние посты для меня
были такими же неожиданными. Заверил, что буду принимать все
возможные меры, чтобы улучшать дела на железнодорожном транс­
порте. Он обещал помощь, я ему тут же доложил, что в МПС есть хо­
рошо разработанный план о неотложных мерах по развитию транс­
порта на текущую пятилетку. Однако Госплан и Совмин не дают ему
хода.
— Хорошо, приходи в четверг на Политбюро. Кто с тобой не встре­
чался — познакомится, и мы рассмотрим проект постановления.
85
...К слову, так и произошло. С первого Политбюро, на котором я
был как министр, ушел с постановлением ЦК КПСС и Совета Мини­
стров СССР о неотложных мерах по улучшению развития железнодо­
рожного транспорта (№ 40 от 14 января 1977 г.). Но это постановление
так и осталось на бумаге — ведь пятилетний план уже сформирован,
чтобы осуществить намеченное по нашим делам, необходимо внести
серьезные коррективы в планы других министерств. В дальнейшем
что-то было сделано, но в принципе все свелось к каким-то оператив­
ным решениям. Ни одного основательного решения, определенного
названным постановлением, не было. Тут я вспомнил слова Бещева о
том, что «напрасно просить, нервы тратить, дадут очередную «керен­
ку»...
Беседа у Брежнева было долгой. Леонид Ильич, зная, что я сегодня
прилетел из Сибири, спрашивает: «Как там дела?» Я ему рассказал
все, как есть. Жизнь трудная, в магазинах очень пусто. Нет молочных
продуктов, утром кое-что можно купить, днем или вечером уже нет
ничего; хлеб одного-двух сортов, мяса, масла нет, иногда появляется
маргарин. Рыбы тоже нет, колбас, даже низкосортных, нет. Правда,
есть яички. В промтоварных магазинах, конечно, не та пустота, но все
очень ограничено и «серое». Детской одежды и обуви нет.
Тут я вспомнил первое постановление, принятое после того, как
Леонид Ильич стал генсеком. Это было постановление о расширении
производства детской обуви и одежды, но оно так и осталось на бума­
ге, правда, все же в магазинах еще кое-что было.
Объясняю, что очень тяжело поездным бригадам, буквально нече­
го взять в дорогу. Здесь пауза, он говорит, что даст поручение товари­
щам Кулакову, члену Политбюро, и Нуриеву, заместителю председате­
ля Совмина по сельскому хозяйству, чтобы они уделили больше вни­
мания сибирской зоне.
Меняется тема разговора. Брежнев говорит: «Я не буду тебе давать
какие-либо советы, как поправлять дела на транспорте. У тебя боль­
шой опыт в работе, сам разберешься и действуй. Скажу тебе, что, ког­
да мы думали, кем заменить Бещева, все высказались за тебя. Тебя
многие члены Политбюро знают. Звонил я Щербицкому, Кунаеву —
они тоже одобрили выбор Политбюро. Скажу тебе, что хорошо о тебе
отозвался председатель ВЦСПС, бывший первый секретарь Саратов­
ского обкома. А только что мне звонил Бещев, он был у Андрея Пав­
ловича, просился на прием ко мне, но я ему отказал в приеме, побла­
годарил за долгую работу. Он просился куда-нибудь послом поехать.
И я у него тоже поинтересовался, кого бы он рекомендовал вместо се­
бя. Он назвал только тебя. Значит, ЦК правильно решил заменить Бе­
щева и назначить тебя. Разбирайся, вноси предложения, мы тебя под­
держим».
Далее он сказал, что стало тяжело работать: «Много хороших това­
рищей в ЦК и правительстве, которые начинали со мной, уже сильно
86
состарились, стали болеть, работают по 15 лет и больше. Не все справ­
ляются с работой. Некоторых мы собирались заменить, но приходят,
просятся еще поработать, мол, еще дети не имеют прочной основы,
внуки растут, посмотришь, как-то по-человечески жалко, и говоришь:
«Ну ладно, работай». Вот они и работают».
«Знаешь, Иван Григорьевич, стариков у меня «во», — и рукой пока­
зывает это «во». — А понимаешь, сам никто не просится на отдых. Ра­
ботают не все одинаково. Вот Суслов — человек больной, но честный
трудяга. Во всех делах в партии, в идеологии он незаменим. Понома­
рев — это уже не то, правда, у него много писак, он тоже нужен. Ки­
риленко, Мазуров, Пельше — тоже хорошие, но часто болеют. Кула­
ков ведет сельское хозяйство слабо, мы думаем его заменить (вскоре
он умер от инфаркта — не выдержал). Есть несколько кандидатур бо­
лее молодых, скорее всего, возьмем Горбачева.
Очень тяжело работает Совмин. Косыгин — хороший мой това­
рищ, но запутался он со своей реформой. Мы его в ЦК не понимаем.
У него стали плохие отношения со многими членами Политбюро. Это
отражается на работе. Подгорный ведет себя капризно, чем-то недо­
волен. Мне это не нравится.
Андропова ты знаешь. Это для меня тоже важный участок, но там у
меня работают верные друзья — Цвигун, Цинев. Они меня часто ин­
формируют о делах этого комитета. Андропов хитрит, все чаще стал
вмешиваться в дела республик. Ищет контакт с Шеварднадзе, Алие­
вым, дает им через мою голову команды. Точных примеров привести
не могу, но и доверять ему не могу. Многое от меня скрывает, а вот на
заседаниях Политбюро или поддерживает, или отмалчивается. Труд­
но, ох как трудно стало!
В международных делах американцы наглеют, и с китайцами пока
не удается наладить отношения».
В эту минуту — звонок:
— Леонид, здравствуй, — Косыгин.
— Здравствуй, Алеша!
— У меня к тебе вопрос.
— Давай!
— На днях 70 лет исполняется Жигалину, министру тяжелого и
транспортного машиностроения. Как быть?
— Давай, пиши на Героя.
— А в феврале 70 лет Скачкову.
— Пиши на Героя.
— Теперь еще один вопрос. Как быть с поляками? Опять просят по­
мочь хлебом, мясом.
— Помоги, но не очень, и скажи, что делимся ради дружбы послед­
ним.
— Спасибо, Леонид!
Прерванный разговор продолжили:
87
— Для чего я тебе все это рассказал? Чтобы ты, придя в правитель­
ство, мог лучше ориентироваться.
— Спасибо.
Далее стал рассказывать о Вьетнаме, о войне с США, чего она нам
стоит: «Сколько военной техники, продовольствия... Вьетнам ведь
бедная страна. Все эти годы мы принимали меры, чтобы повлиять на
США, заставить их прекратить войну во Вьетнаме, но они пытаются
использовать наши плохие взаимоотношения с Китаем. У меня были
беседы с Никсоном по этому поводу. На последней встрече я ему го­
ворю: «Зачем тебе этот позор, ведь у тебя руки в крови. Прекратите
войну с бедным народом». Он упрекал нас за стремление в Индий­
ский океан, за вмешательство в дела стран Ближнего Востока и непре­
кращающуюся помощь Кубе, за наше проникновение в Африку, пра­
ва человека и т. д. Все же нам удалось добиться прекращения войны во
Вьетнаме. Мы укрепляем флот в Индийском океане, очень дружест­
венные отношения с Индией».
Здесь он встает из-за стола, подходит к журнальному столу, находит
альбом. Начали рассматривать, и он говорит: «Это во время моего ви­
зита в Индию были сделаны фотографии. А мне привез Мальцев, по­
сол в Индии, и где он их взял?.. У меня таких нет. Пусть будет на па­
мять. Теперь Мальцева мы назначили первым замом к Громыко».
Отметил стабильность отношений с ГДР, ЧССР. Очень озабоченно
характеризовал состояние дел в Польше. «Мы все время говорим Те­
реку, чтобы он активнее действовал, он нас успокаивает, обещает, а де­
ла там все больше осложняются в политической и экономической
сфере.
Беспокойство вызывает и состояние нашего сельского хозяйства.
Мы стали много закупать хлеба в США, Канаде, Австралии. Так они
постоянно блокируют: то продают, то запрещают. Главная трудность с
зерном у нас из-за запущенности Нечерноземья, частых засух в По­
волжье, Казахстане. Думаем масштабнее развернуть орошение, осу­
шение болот в Нечерноземной полосе.
Недавно мы сильно критиковали руководителей РСФСР — Соломенцева и его команду за запущенность сельского хозяйства. Давно
они там, но дело идет плохо».
Разговор на этом был закончен. Пожелал он мне успеха. Распроща­
лись.
Уехал я к себе в свой прежний кабинет. Мне позвонил Симонов,
уведомил, что приедет как бы представить меня, объявить о решении
Политбюро, привезет указ Президиума Верховного Совета СССР о
моем назначении. Я попросил Гундобина собрать в зал коллегии всех
ее членов, а затем пригласить к селектору всех руководителей желез­
ных дорог и объявить об изменении руководства МПС. В 15.00 это все
совершилось.
88
Бещев на коллегию не пришел, хотя Симонов попросил Гундобина,
чтобы тот его пригласил. Гундобин зашел к Бещеву, пригласил его на
коллегию, сообщил, что мы хотим ему вручить благодарственную фамоту и именные часы. Бещев и его жена, находившаяся в кабине, вы­
гнали Гундобина с оскорбительными выкриками. «Пошли вы подаль­
ше со своей грамотой, — сказала жена Бещева. — Ты предатель». Гун­
добин еле добрался до своего кабинета, слег на диван, ему стало пло­
хо. Вызвали врача. Конечно же, это был очень некрасивый поступок,
тем более что Гундобин заслуживал от него только благодарности за
верную службу. Обо всем этом стало известно в ЦК и Совмине. Есте­
ственно, поступок Бещева осудили. После этого он ни разу не появ­
лялся в стенах МПС. Но на сессии Верховного Совета и пленумах ЦК,
членом которого он оставался до истечения полномочий, мы встреча­
лись, никакого напряжения во взаимоотношениях не возникало. Го­
ворил мне, однако, о своей обиде на Симонова, которого он сделал
человеком. Что тот его предал, не нашел способа поддержать в кри­
зисной ситуации. Видимо, субъективные основания для обиды были,
но и Симонов для Бещева в личном плане сделал довольно много.
Протекционизм и его последствия
Примерно в 1965 году ушел на пенсию заведующий транспортным
отделом ЦК КПСС. Бещев готовил ему на смену именно К. С. Симо­
нова. Но на эту должность можно было рекомендовать человека с оп­
ределенными анкетными данными, который, в частности, какое-то
время работал начальником дороги. Симонов в это время был предсе­
дателем Научно-технического совета — это общественная должность.
Бещев назначил Симонова начальником Горьковской железной доро­
ги. Пробыл он там не более года, но приобрел стаж, необходимый для
высокого поста. Сразу, как только ушел А. Б. Аристов, была предло­
жена кандидатура Симонова. Поддержал его и К. Ф. Катушев, только
что избранный секретарем ЦК КПСС (до этого он был первым секре­
тарем Горьковского обкома). Поддержал и А. П. Кириленко. Так Си­
монов стал заведующим транспортным отделом ЦК КПСС. Бещев
получил своего человека в ЦК, и этот человек верно служил ему
20 лет.
Но Симонов имел и свои планы на будущее. Помог Бещеву выста­
вить за дверь в два критических момента по три его заместителя, яв­
ных претендентов на пост министра. (Об этой кадровой игре я уже
рассказывал.) Симонов не исключал возможности перехода в МПС на
должность первого заместителя министра, а так как у Бещева годы
были пенсионные, подумывал и о том, чтобы вскоре стать минист­
ром. Их обоих устраивал в должности первого зама Н. А. Гундобин,
человек напористый и не менее хитрый, чем они. Гундобин имел об­
разование семь классов и, кроме того, шесть месяцев был на курсах в
89
Военной транспортной академии, где готовили работников для дорог
Дальнего Востока. Однако в своих анкетах (и в личных разговорах)
указывал, что окончил Военную транспортную академию, хотя эти
шестимесячные курсы не давали даже среднего образования. Кто мог
проверить? Верили — и все. В военные годы Каганович его несколько
раз снимал и назначал снова.
Вот эти три человека в угоду личным интересам решали судьбу
транспорта, назначали людей на высшие должности на дорогах и в
МПС. Это они в силу конъюнктурных соображений не добивались
решительного переоснащения транспорта. Да и государство не имело
для этого больших возможностей.
Очень уж тесно переплетались личные интересы руководителей
транспорта и правительства. И, конечно, это сказывалось на работе
транспорта. Истинные причины плохой организации дела ловко
скрывали в течение десятков лет. За фактический развал дела получа­
ли награды: Бещев стал Героем Социалистического Труда, был на­
гражден 10 орденами Ленина. Вот они — источники глубокого упадка
и кризиса, в котором находилась и находится важнейшая отрасль в
стране.
Надо отметить, что и в правительстве не было людей, знающих же­
лезнодорожный транспорт. Транспорт курировали лица, назначенные
скорее по мотивам трудоустройства, а не компетентности. Сначала
был Мазуров, человек, конечно, деловой, но не специалист в этой об­
ласти. Затем его сменил П. Ф. Шелест, снятый Брежневым с поста
первого секретаря ЦК КП Украины (значит, опальный). Он был далек
от проблем транспорта. Позже транспорт стал курировать М. А. Лесечко, оказавшийся ненужным в Госплане, где занимался легкой про­
мышленностью. Потом К. Ф. Катушев, снятый с поста секретаря ЦК.
Затем периодически эти вопросы в промежутках, когда не было по­
стоянного куратора, поручались Л. В. Смирнову. Потом уже при
Ю. В. Андропове транспортом занимался Г. А. Алиев, переведенный
из Азербайджана, человек, приближенный к Андропову. Из секрета­
рей ЦК «руководил» транспортом уже больной и совершенно ничего
не понимающий в этой области А. П. Кириленко.
Совершенно очевидно, что у этих людей не было не только необхо­
димых знаний, но и авторитета в ЦК и правительстве, чтобы доби­
ваться решения крупных проблем на железнодорожном транспорте.
Бещева такие шефы вполне устраивали, а вот мне, новому министру,
с ними никогда не удавалось что-либо «пробить». Они просто не ввя­
зывались ни в какие конфликты.
Шелест за все время позвонил мне один раз.
Лесечко, когда я приходил к нему, говорил: «Не трать силы и нер­
вы. Сейчас я позову Машу, она подаст нам кофе, я расскажу тебе пару
еврейских анекдотов, и ты поезжай в свой МПС. Не будет тебе ни па­
ровозов, ни вагонов».
90
Следующий Катушев. Прихожу, докладываю, прошу помощи. Он
все записывает в блокнот и говорит: «Не горячись, время сложное,
лучше положи лед на сердце и проявляй спокойствие».
Катушева периодически заменял Л. В. Смирнов. Прихожу к нему,
он дает мне задание: «Напиши доклад, что собой представляет вся си­
стема МПС». Написал...
Приходилось часто бывать и у А. П. Кириленко. Он все выслуши­
вал и как-то попросил представить доклад о положении дел, дать сжа­
тую справку о главных проблемах. Написал. Через несколько дней он
звонит мне и говорит: «Знаешь что, я прочел твои десять проблем, те­
перь я не могу спокойно спать. Как же можно было допустить такой
провал?»
Не решая глобальных проблем, в ЦК КПСС придумали создать
Комиссию Политбюро по транспорту во главе с больным и некомпе­
тентным А. П. Кириленко. В эту комиссию включили Б. О. Долгихсекретаря ЦК, ведающего промышленностью, М. А. Лесечко от Сов­
мина, К. Ф. Катушева, В. Е. Бирюкова — зампредседателя Госплана,
Н. В. Мартынова — начальника Госснаба, К. С. Симонова — от ЦК и
всех транспортных министров: меня, Т. Б. Гуженко (Министерство
морского флота) и И. Д. Соснова (Минтрансстрой). Раз в месяц соби­
рались, спорили, но решить ничего не могли, даже в пределах плана.
Все сводилось к взаимным перепалкам. Это была явная задумка со­
здать видимость работы и утопить все проблемы. Так они и утонули. А
комиссия распалась.
Положение становилось просто катастрофическим из-за резкого
ухудшения всей экономики страны. Об этом никто открыто не гово­
рил, все трудности объясняли одним: министры плохо работают. Ну
разве неясно было даже самому непросвещенному человеку, что поло­
жение и не могло улучшиться?! В Совмине ежедневно — заседания,
жаркие речи, обвинения. Что делать?
...Прихожу в очередной раз к Кириленко. Его помощник Дутиков
говорит: «Придется долго ждать. У Андрея Павловича уже 2 часа си­
дит Андропов, уговаривает, чтобы он просился на пенсию. Андрей
Павлович плачет». Все же через час я к нему зашел. Он сидит очень
расстроенный, погруженный в свои мысли. «Ну, расскажи, как дела?»
Рассказываю. Он вроде слушает и что-то записывает. Помню, я ска­
зал, что на железных дорогах неисправны 15 тысяч тепловозных дизе­
лей. Он пишет в блокнот 151 000. Мне ясно: он ничего не восприни­
мает. Человек болен. На прощание говорит: «Ты действуй, а я позво­
ню Байбакову». Звонил он или нет— в такой ситуации пользы для де­
ла все равно не будет.
Ухожу, благодарю «за внимание». Вдруг заходит Алиев. Здороваем­
ся. Андрей Павлович ему говорит:
— Вот министр путей сообщения. Все ходит, пробивает свои про­
блемы.
91
— Да, Андрей Павлович. Бещев все запустил. Я тебе могу на приме­
ре Азербайджанской дороги это показать. Павловский правильно ста­
вит вопросы. Он был у нас в республике уже 2 раза. Если позвонишь
ему, оперативно решает вопрос. Транспорту надо капитально помочь.
Разошлись. Чтобы закончить об Алиеве, приведу пример. Как-то
собрались в приемной Политбюро, ждем. Появился Алиев, мы пошли
к нему с Симоновым. Нужно было согласовать кандидатуру нового
начальника дороги в республике. Симонов обратился к Алиеву. Но тот
жестко отверг его предложение и добавил: «Вы с Вещевым развалили
транспорт, и я не согласен на замену начальника железной дороги».
Однако приведу еще один пример, чтобы показать его лукавство,
двуличие. Приехал он как-то в Волгоград. Зима. Дорога работает тя­
жело. Местные железнодорожники просят помочь с техникой и ре­
конструкцией узловых станций. Жалуются на плохое состояние теп­
ловозов, пути, говорят, что нет рельсов, шпал, запчастей. Алиев вы­
слушал и, не решив ни одного вопроса, тут же начал упрекать со­
бравшихся: «Вы что, научились у своего земляка — министра Пав­
ловского?! Он все ходит в Совмин и Политбюро с этими же пробле­
мами. Ищите другие способы решать свои вопросы, используйте
внутренние резервы». Что за этим стоит? Государственная мудрость
или безразличие, смешанное с безответственностью и политиканст­
вом? Я полагаю, что он, оказавшись в Совмине, хорошо знал обста­
новку на железнодорожном транспорте, но выбрал вполне опреде­
ленную позицию. Алиева сделали куратором транспорта. Он был
способен выступать лишь в качестве администратора, ничего не де­
лая по существу.
Первые шаги в роли министра
Я рассказал об обстановке в стране, в правительстве, которая была
в период моего вступления в должность министра. Надо думать, ни­
кто мне не позавидует.
Естественно, первые мои шаги были направлены на то, чтобы ра­
ботники аппарата и дорог были уверены, что трудности можно пре­
одолеть, знали, что их дела будут непременно замечены.
Каждый главк обязан был следить за реализацией мероприятий,
обозначенных в постановлении № 49 ЦК и правительства. Кадровых
перестановок я не производил, надеялся использовать немалый опыт
руководителей разного ранга. Смена, конечно же, происходила, но
только естественная — в связи с уходом на пенсию или с повышени­
ем в должности. Жизненный путь никому не ломал.
Коллегию и главки я ориентировал на установление деловых свя­
зей с министерствами и территориальными властными структурами.
В мой адрес в связи с вступлением в должность поступило много
приветствий и приглашений побывать в республиках, областях. Я сам
92
искал этих встреч: мне нужно было найти единомышленников в каж­
дой республике. Лично побывал у всех членов Политбюро, чтобы
знать их оценки ситуации и взгляды на положение в курируемых от­
раслях.
Побывал во многих министерствах, встречался с министрами, по­
сещал коллегии. Ориентировал своих замов на принятие самостоя­
тельных решений, требовал, чтобы они установили личные контакты
на всех уровнях решения проблем в Госплане, Госснабе, республиках.
Настаивал на повышении оперативности в решении частных просьб
ведомств.
Следует сказать, что такая постановка вопросов сразу смягчила от­
ношение к железнодорожному транспорту в правительстве. Стали от­
мечать, что, кажется, в работе министерства намечается сдвиг. Одна­
ко хоть так оно и было, положение коренным образом изменить не
удалось. Посетил за первый год почти все республики, крупные про­
мышленные зоны; везде провели активы, в которых принимали учас­
тие первые руководители. Ко всем предъявляли требования в отноше­
нии задержек вагонов и других нарушений дисциплины.
В результате контактов и встреч на местах сформировались пред­
ложения о некоторой реорганизации структуры дорог для лучшей ко­
ординации действий с промышленностью и сельским хозяйством. В
частности, в связи с бурным развитием экономики Сибири при­
шлось организовать Красноярскую и Кемеровскую железные дороги,
а в Казахстане одну дорогу разделить на три. Были восстановлены ра­
нее ошибочно упраздненные Молдавская и Азербайджанская желез­
ные дороги.
Все эти меры повысили внимание и интерес местных партийных и
советских органов к проблемам железнодорожников, в частности к их
быту.
Кадровый резерв для вновь организованных дорог был обеспечен
за счет привлечения молодежи.
Байкало-Амурская магистраль
Полагаю, что несколько поможет читателю самому сделать вывод о
том, какое внимание уделялось развитию транспорта, пример из на­
шего времени — строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Восточная Сибирь, Дальний Восток — зоны повышенных эконо­
мических и военных интересов России. Открытие все новых и новых
месторождений полезных ископаемых, освоение их, стремление к
развитию экономики этих районов, необходимость защиты террито­
рии и богатств Сибири — все это упирается в создание надежных пу­
тей сообщения, и в частности в развитие сети железных дорог. Попыт­
ки решения транспортной проблемы в Сибири делались еще царской
Россией. Хорошо организованные исследования будущей БАМ на
93
всей ее предполагаемой трассе были проведены в 1911 году. И до это­
го проводились изыскания, но они отражали в основном интересы от­
дельных групп промышленников. Серьезные экономические трудно­
сти не позволили царскому правительству начать сооружение этой
магистрали.
В советское время вновь остро встал вопрос о строительстве Север­
ного железнодорожного пути.
В феврале 1919 года В. И. Ленин подписал проект постановления о
проектировании строительства Северного пути и направил его нарко­
му промышленности и торговли Л. Б. Красину и члену Всероссийско­
го совета народного хозяйства (ВСНХ) Г. И. Ломову с поручением
рассмотреть представленный проект с точки зрения «кутузовской и
дипломатической». Однако это были тяжелые годы разрухи в стране,
поэтому проектирование было прекращено.
В 1924 году Совет труда и обороны утвердил перспективный план
развития железных дорог, в котором появились более реальные конту­
ры магистрали. В 1930 году краевой совет Дальнего Востока в своем
письме в Совет народных комиссаров (СНК) ставил вопрос о начале
строительства железной дороги. А в 1932 году от маленького разъезда
вблизи станции Сковородино на север к поселку Тындинский ушла
железнодорожная ветка. Этот разъезд назвали БАМ.
В 1933 году СНК определил общее направление магистрали от Тай­
шета в Красноярском крае до Комсомольска-на-Амуре и Совгавани.
В 1937 году ЦК ВКП(б) и СНК приняли решение о строительстве же­
лезной дороги от Тайшета до Совгавани протяженностью 4 тысячи
километров. В 1940 — 1941 годах было открыто движение на участке
БАМ — Тында протяженностью 200 километров, одновременно про­
должалось проектирование участков Комсомольск-на-Амуре — Совгавань, Тайшет — Братск — Лена. В 1941 году сдана в эксплуатацию
железнодорожная линия Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в
1942 году открыто движение на участке Известковая — Ургал. В этом
же году Тюменская экспедиция провела уточнение проектных изыс­
каний, выполненных в 1924 году, готовя продолжение строительства.
На строительстве перечисленных железнодорожных линий работа­
ли репрессированные граждане, а главная цель состояла в реализации
военных программ для противоборства с Японией и Китаем.
В 1941 году в начале Великой Отечественной войны СНК принял
решение о прекращении строительства, в 1942 году был разобран путь
на участке БАМ — Тында. Все рельсы, мостовые фермы и т. д. срочно
были отправлены для строительства дороги на восточных подходах к
Сталинграду, так как подходы со стороны запада и севера были пере­
резаны немецкими войсками. Рельсы с БАМа были использованы под
Сталинградом на строительстве участков Верхний Баскунчак — па­
ромная переправа на Волге, а также на участке Саратов — Сталинград.
94
Эти дороги были построены за пять месяцев и сыграли очень важную
роль в подвозе войск и снаряжения для защиты Сталинграда.
На этом закончился один из этапов истории создания БАМа. О до­
роге практически забыли все ведомства и правительственные органы,
все, кроме безвинно репрессированных советских людей, так называ­
емых сталинских врагов народа, которые выполняли каторжные ра­
боты на стройке. Среди них был и маршал К. К. Рокоссовский. До сих
пор мы узнаем все новые и новые имена многих погибших в лагерях
или штрафных ротах.
Новый исторический этап в строительстве БАМа начался с прихо­
дом в 1964 году к руководству страной и партией Л. И. Брежнева. Ка­
зались очень заманчивыми и привлекательными огромные и по сути
неисчерпаемые месторождения полезных ископаемых: уголь в Нерюнгри, Удоканское месторождение меди, залежи текстильных сор­
тов асбеста, фосфорных удобрений, Холодынское месторождение по­
лиметаллов, золото Алдана, огромные запасы железной руды в Таеж­
ном, Пионерском, Сивоглинском, Гаро-Токинском районах, совсем
рядом флюсы, доломиты, кварциты, природный газ Ленско-Витимского бассейна, редкие металлы. Более далекой, но реальной была
разработка восточносибирского нефтеносного района. Естественно,
все это объяснялось и обставлялось общеизвестными благими наме­
рениями культурного преобразования края, ростом благосостояния
населения, которого там не было. Это были красивые слова, за кото­
рые никто никогда в стране не отвечал. Безусловно, все заманчиво, но
предварительно требуется глубоко проработать экономически выгод­
ные варианты, необходимо взвешенно оценить финансовые и техни­
ческие возможности, наличие людских и энергетических ресурсов.
В нашей стране преобладают не здравый расчет и экономическая
целесообразность, а идеологические предпосылки и эмоциональный
подход руководителя государства, ориентированный на энтузиазм
людей и безусловную поддержку ими линии КПСС.
Иная точка зрения в расчет не принимается. Давай начнем, а там —
куда вывезет. Всем хотелось блеснуть, особенно ученым, партийцам,
вовремя поддакнуть власть имущему. Так было и в этом случае. Уж
очень соблазнительно было для Л. И. Брежнева войти в историю вер­
шителем больших дел: в годы войны — Малая земля, потом — цели­
на, теперь — БАМ. В 1967 году правительство подключило к работам
многие организации: в разработке проекта принимали участие 120
институтов. При таком подходе трудно рассчитывать на хороший про­
ект и четко разработанный план ведения работ. Как всегда, никто не
подумал заблаговременно создать элементарные, приблизительно
нормальные условия для рабочих — обеспечить людей жильем, пита­
нием, медицинским обслуживанием и т. д.
Правительству, Госплану, Министерствам путей сообщения и
транспортного строительства было хорошо известно, что на этом эта95
пе свободных ресурсов нет. Все говорили, что строительство БАМа
приведет к ломке пятилетнего плана (шел третий год). Косыгин был
против. Министерство путей сообщения доказывало, что пропускные
способности существующих железных дорог исчерпаны и такое доро­
гое строительство приведет неизбежно к увеличению дефицита ресур­
сов на развитие действующей сети. Минтрансстрой не имел техники,
стройиндустрии, кадров. Однако эти доводы в расчет не принима­
лись: или будете выполнять решение, или последуют кадровые пере­
становки. Мы всему миру доказывали, что наш строй и наша страна —
самые демократичные, что у нас на первом месте забота о человеке,
его правах и жизни, но это — пустые слова пропагандистов. У нас не
могло быть и не было ошибок, так как государством управляют колле­
гиальные органы партии, Верховный Совет, правительство. Но никто
в этих органах не имел возможности возразить, доказать и отстоять
разумную позицию. А кто пытался это сделать, лишались своих кре­
сел, платили своей судьбой. Это подтверждают многочисленные
факты репрессий в отношении инакомыслящих на всех уровнях ру­
ководства и простых граждан. Все это хорошо известно мировой об­
щественности.
Существовала версия, что поводом для строительства БАМа было
ежегодно происходящее размывание полотна на читинском участке
Транссиба сильными июньскими ливнями. В результате движение по­
ездов останавливалось полностью или сильно ограничивалось. Сле­
довательно, нужно было строить параллельную железную дорогу. Но
это не так. МПС такой вопрос не поднимало, так как на сети желез­
ных дорог были более важные участки, нуждавшиеся в усилении, а де­
нег на все не хватало.
Можно отметить, что наряду с субъективным подходом принятию
решения о строительстве БАМа способствовал конфликт с Китаем в
1971 году (события на острове Даманский), который произошел в дни
работы XXIV съезда КПСС. Военный интерес вышел на первое место.
Требовалось удалить железную дорогу от китайской границы на 500 600 километров, т. е. проложить ее за Байкалом.
Оставшиеся годы девятой пятилетки пропагандистская машина ра­
ботала на всю мощь: «страна созидает», «вершит большие дела в кос­
мосе», «догнали США по вооружению», «ведется большое строитель­
ство», «осваивается целина». Теперь — БАМ. Впереди наш народ ждет
рай, а между тем люди жили все хуже и хуже. Вести такое строитель­
ство было самым настоящим расточительством.
В 1972 году начали восстанавливать участок БАМ — Тында. Под­
толкнул к этому и энергетический кризис. Нужно было добраться до
нерюнгринских коксующихся углей. Кстати, кредиты под восстанов­
ление этого участка и на развитие угольного бассейна дала Япония,
правда, 80 миллионов рублей в счет будущих поставок угля. Прораба­
тывался параллельно вопрос о строительстве нефтепровода к Тихому
96
океану от Тюменского месторождения. Но по вполне понятным при­
чинам— отсутствие средств, специфичность трубопровода как транс­
портного средства, да и недостаточность ресурсов нефти и газа— этой
идее не суждено было стать реальностью. Она упомянута мной здесь
лишь для того, чтобы показать, как непродуманно действовала наша
плановая административно-командная система, руководимая КПСС.
О грандиозном строительстве БАМа, намечаемом на востоке стра­
ны, впервые 15 марта 1974 года объявил в Алма-Ате Л. И. Брежнев на
торжественном собрании, посвященном 20-летию освоения целины.
Вот что он сказал: «Целина не кончается казахскими или алтайскими
стройками. Целина — это тайга Сибири, тундра Севера, пустыни
Средней Азии. Чтобы быть более конкретным, назову лишь один про­
ект стройки. Это Байкало-Амурская магистраль — железная дорога,
которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. Строи­
тельство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив
с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к со­
зданию нового промышленного региона: вдоль нее вырастут поселки
и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут
вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот и новые земли.
Убежден, товарищи, что эта стройка станет всенародной. В ней при­
мут участие посланцы всех республик, в первую очередь наша моло­
дежь. Разве это не вдохновляющая перспектива для многих тысяч на­
ших молодых людей?» Вот так. Но следует обратить внимание, что
объявлено о начале строительства, а решения, постановления прави­
тельства пока нет. Возникла сложная проблема для бюрократов всех
рангов — при отсутствии проекта и ясности о стоимости, при совер­
шенно четко обозначенном отсутствии свободных средств нужно
срочно готовить постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР об
официальном начале стройки. В этих условиях не могло быть и речи о
всенародном обсуждении строительства такого огромного масштаба,
затрагивающего интересы многих отраслей, а также интересы и судь­
бы тысяч граждан.
8 августа 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР принима­
ют решение, вернее, постановление о возобновлении строительства
Байкало-Амурской магистрали общей протяженностью 3,2 тысячи
километров. Министр транспортного строительства Е. Ф. Кожевни­
ков запросил лишь 3,7 — 4 миллиарда рублей. Впоследствии стало по­
нятно, что это было сделано, чтобы облегчить принятие постановле­
ния. Приступили к формированию строительных организаций в сис­
теме Минтрансстроя. Так как стройка имела и стратегическое назна­
чение, на нее направили бригаду военных железнодорожных строите­
лей. Из-за отсутствия местных жителей была сделана ставка на моби­
лизацию молодежи, что возложили на ЦК комсомола (первый секре­
тарь Б. Н. Пастухов). Стали формировать молодежные и студенческие
отряды. Начинали строить практически без техдокументации, естест97
венно, и без рабочих чертежей. Разрешили без расчета и обоснования
вести строительство временных объектов. Местные власти стреми­
лись в основном внести побольше своих проблем в титул стройки, что
вело к ее удорожанию. Но пусть все идет, как получится, во имя свет­
лого будущего.
О расходах и реальных суммах не могло быть и речи. Это возможно
только в нашей стране, где все наше и ничье. Появился лозунг: «Мы
строим БАМ — БАМ строит нас». В правительстве для координации
действий была учреждена комиссия, которую возглавил первый заме­
ститель председателя Совмина СССР К. Т. Мазуров; в нее вошли от
ЦК КПСС заведующий военным отделом Я. П. Рябов, начальник По­
литуправления Советской Армии А. А. Епишев, от комсомола — пер­
вый секретарь ЦК ВЛКСМ Б. Н. Пастухов. Мне, как министру путей
сообщения, министру транспортного строительства И. Д. Соснову и
начальнику железнодорожных войск генерал-полковнику А. М. Крю­
кову надлежало систематически бывать на заседаниях этой комиссии
и докладывать о ходе работ. Кстати, нашим министерствам разреши­
ли иметь на месте, в Тынде, своих заместителей с аппаратом сотруд­
ников.
Вначале думали строить дорогу силами заключенных. Но в общест­
ве, особенно среди молодежи, возникло недоумение и недовольство,
да и ЦК КПСС понял: как это — стройка коммунизма и вдруг заклю­
ченные? Лагеря переместили. Вместо них строить БАМ поехала моло­
дежь. В день закрытия XVII съезда комсомола был отправлен спецпо­
езд, в котором ехала молодежь из различных республик и городов.
С большим почетом провожали стройотряды, одевали ребят в спе­
циальную одежду с эмблемой БАМа. Молодежь ехала в совершенно
необжитые места, в условия, не приспособленные для нормальной
жизни людей — примерно как для заключенных. Участки БАМа рас­
пределили по республикам и крупным городам страны: Тынду строи­
ли москвичи, Северобайкальск — ленинградцы, Ургал — украинцы,
Алонку — молдаване, Солони — таджики и т. д. Всего в строительстве
принимали участие люди 70 национальностей, общей численностью
30 — 35 тысяч человек. Жили во времянках, питались по-походному.
Заработки были высокие: в 3 — 4 раза выше, чем в Центральной зоне.
Предусматривались льготы при покупке автомашин, выделение через
10 лет участков для строительства собственных домов или получение
государственных квартир. Недостаток техники перекрывался избыт­
ком рабочих. Объемы выполняемых работ были высоки — на 500 —
700 тысяч рублей, а иногда 1 миллион в сутки.
Цены и расходы росли, быт не налаживался, снабжение ухудша­
лось. В правительстве забеспокоились, так как уже в 1977 году строи­
тели и проектировщики запросили 12,5 миллиарда рублей. Вопрос
был вынесен на заседание Совмина СССР, который дал указание пе­
ресмотреть смету, сократить расходы. В итоге после рассмотрения
98
смета по предложению Госплана была резко сокращена за счет умень­
шения расходов на жилье, медицину, торговлю, сельское хозяйство,
детские ясли, дороги и т. д. Утвердили 9,7 миллиарда рублей. Лозунг
«Все для людей» на деле оказался пустыми словами. Все или почти
все, что предназначалось для соцбыта, Госплан исключил. Пожалуй,
можно на этом оборвать историю второго этапа строительства БАМа.
Уже к 1 сентября 1974 года на восток от Ургала и к 6 октября
1974 года на запад от разъезда БАМ до Лены и от Усть-Кута до Урен­
гоя были уложены первые рельсы.
Следует учитывать, что БАМ — это не только основная магистраль
с запада на восток. Ранее было начато и продолжалось строительство
боковых участков по отдельным проектам, из них участок Тайшет —
Лена окончили в 1951 году. До окончания строительства моста через
Амур прокладывали ледовую дорогу.
В «Основных направлениях развития народного хозяйства страны
в период 1976 — 1980 гг.», утвержденных XXV съездом КПСС, было за­
писано: «Значительно усилить исследование и практические работы
по развитию производительных сил страны в зоне БАМа, создать не­
сколько промышленных комплексов». Строительство действительно
развивалось, усиливалась пропаганда, ежедневно организовывалась
шумиха в печати, на радио и телевидении, выезжали многочисленные
бригады корреспондентов, агитбригады— многие желали примазать­
ся к участию в великой стройке. Можно привести множество действи­
тельно героических подвигов рабочих, инженеров. Трудности возни­
кали ежедневно, ежечасно. Сложно решались проблемы материаль­
но-технического обеспечения.
Думали на энтузиазме так просто пройти Северо-Муйский тоннель
протяженностью 15,3 километра. Правительство не позаботилось о
том, чтобы закупить надежные проходческие щиты, своих-то не было.
Ученые и проектировщики не учли возможные осложнения, вызван­
ные сейсмическими явлениями, присущими этой зоне, из-за чего
строительство тоннеля несколько раз надолго приостанавливалось.
Так, в годы строительства произошло большое землетрясение, в ре­
зультате которого образовалась огромная трещина. На другом участке
внезапно обрушились горные склоны; совсем неожиданно встрети­
лись на пути тоннеля под землей «ледяное зеркало» и гейзеры. Дело
зашло в тупик, не решались прибегнуть к международному опыту,
пригласить зарубежных специалистов. Начали искать варианты обхо­
да Северо-Муйского тоннеля. Возникла какая-то неопределенность.
Если бы были приняты прежде всего правительством, Госпланом не­
обходимые меры по строительству тоннелей, стройку можно было бы
завершить к 1985 году.
Начали острее проявляться интересы ведомств, органов Советской
власти.
99
Для строителей выгодные работы — укладка рельсов, возведение
мостов — это большие деньги, а важные для эксплуатации дороги
объекты, предназначенные для техобслуживания подвижного соста­
ва, пути, средств связи, энергетики, сооружали с большим отставани­
ем. Получалась рельсовая дорога без обустройств. Не строили доста­
точно жилья, больниц, школ, детских садов. Население росло, не бы­
ло роддомов, женщин развозили самолетами в роддома ближайших
городов. Вспомним, что средства на эти цели для удешевления строй­
ки Госплан исключил.
Создавались все новые и новые комиссии, шли бесконечные раз­
боры, часто меняющихся зампредов правительства вызывали с докла­
дами на Политбюро. Агитировали, оправдывались, обещания и заве­
рения давали — дело не шло; стало выходить за рамки терпение рабо­
чих. Явно проявилась несогласованность позиций Политбюро ЦК
КПСС и Совмина. Вот приехал секретарь ЦК КПСС В. И. Долгих для
ознакомления с ходом работ на месте. На встрече с рабочими коллек­
тивами он заявляет: «Эта артерия приведет к подъему экономики,
всей социальной сферы на востоке, да и во всей стране». И что же, по­
сле выступления партийного руководителя, ведающего промышлен­
ностью, транспортом, что-либо изменилось к лучшему? Все стало еще
хуже, еще больше замедлилось строительство. Почему? Ведь Совмину,
Госплану и партийному руководству было известно, что ни одному
промышленному министерству не выделялись целевые средства для
развития промышленных комплексов в районе БАМа.
Все же дорогу строили, хотя плохо, некомплексно и с отставанием
от сроков сдачи, которые несколько раз менялись. А промышлен­
ность не создавалась. Госплан чувствовал свою вину: к 1980 году было
затрачено на строительство 4 миллиарда рублей, а отдачи ни на ко­
пейку. Была сделана ставка на затягивание строительства магистрали.
Как уже отмечалось, Министерство путей сообщения опасалось, что
строительство БАМа неизбежно подорвет развитие действующей же­
лезнодорожной сети. Так оно и происходило. Денег на транспорт вы­
делялось явно недостаточно, и когда МПС ставило вопрос о выделе­
нии средств на конкретный существующий участок железных дорог,
Госплан говорил: возьмите с БАМа 50 — 100 миллионов и решайте та­
кую-то задачу. Таким образом Госплан втягивал и наше ведомство в
соучастники замедления строительства. Однако мы в этом, естествен­
но, не желали принимать участия.
Становилось ясно, что деньги вложены в строительство БАМа на­
прасно, так как реальной помощи экономике эта магистраль не ока­
зывала. Мне пришлось предпринять еще один шаг. Весной 1980 года я
написал докладную записку в Политбюро ЦК КПСС, предварительно
согласовав ее содержание с Косыгиным. Я предлагал передать уло­
женный путь протяженностью 1200 км, далеко не обустроенный тех-
100
ническими и бытовыми объектами, в ведение Министерства путей
сообщения. Какие цели преследовались?
Во-первых, это был завуалированный удар по Госплану за потерю
4 миллиардов рублей, не дающих прибыли народному хозяйству.
Во-вторых, имелось в виду организовать Управление БайкалоАмурской железной дороги и тем самым обратить внимание других
министерств и ведомств на то, что железнодорожная сеть в этом рай­
оне есть и может принимать к перевозке различные грузы и оборудо­
вание для создания промышленных объектов. Это явилось бы пред­
посылкой для начала формирования промышленных комплексов.
Кроме того, МПС брало на себя ответственность за сохранение по­
строенных участков дороги и объектов, обязывалось создавать необ­
ходимые железнодорожные структуры для развития хозяйства в усло­
виях эксплуатации по всем установленным правилам и подбирать ка­
дры эксплуатационников для всех служб. Это очень сложное хозяйст­
венное решение, но оно диктовалось изначальными государственны­
ми интересами.
И, наконец, оказалось бы возможным удешевить перевозки, так
как Минтрансстрой устанавливал тарифы на перевозку, в 10 раз пре­
вышающие реальные, и за счет этих «прибылей» покрывал свои нера­
циональные расходы. Так, тепловозы, которые Минтрансстрой арен­
довал в МПС, очень быстро выходили из строя, поскольку не было
квалифицированных кадров и обустройств для их текущего содержа­
ния. Постоянно через правительство Минтрансстрой требовал по­
ставки новых тепловозов. Это очень тяжело отражалось на работе се­
ти железных дорог, так как и без того не хватало средств тяги для пе­
ревозки грузов по всей сети.
Накануне заседания Политбюро забил тревогу секретарь ЦК А. П. Ки­
риленко: спрашивает у меня, согласовал ли я такое предложение с Ко­
сыгиным. «Естественно, — отвечаю, — согласовал и получил одобре­
ние. Я со специалистами вылетал на БАМ, где лично провел инспек­
цию и согласовал с местными властями решение некоторых социаль­
ных и кадровых вопросов». Выслушал меня Кириленко и говорит:
«Готовься, будет бой». Видимо, Госплан понял, что это удар по нему, и
Н. К. Байбаков склонил Косыгина к тому, чтобы отвергнуть мое пред­
ложение. Так и вышло. Косыгин заявил, что он дал согласие, но еще
не во всем разобрался и просил на это месяц. Справедливости ради
нужно отдать должное всем членам Политбюро, которые поддержали
меня. Были очень жаркие дебаты, перепалка с членами правительст­
ва — Косыгиным, Тихоновым, Байбаковым. Однако большинство вы­
сказалось за немедленную организацию Байкало-Амурской железной
дороги в структуре Министерства путей сообщения. Андропов, Усти­
нов, Громыко, Кириленко, Черненко, Соломенцев — все они отмети­
ли, что строительство затягивается, ведется некомплексно, средства
101
идут в никуда. Беспокоит положение с решением оборонных меро­
приятий. Л. И. Брежнев резюмировал:
«1. Приняв такое решение, мы покажем советским людям, что пла­
ны КПСС дают плоды через созидательный труд строителей во благо
народа.
2. Совмин и Госплан обязаны срочно рассмотреть намерения про­
мышленных министерств, заставить их приступить к созданию про­
мышленности в районе БАМа.
3. Товарищи из Совмина недооценивают важность оборонных ме­
роприятий, которые успешнее будут решаться при наличии реального
перевозчика.
4. Политбюро будет что доложить на приближающемся XXVI съез­
де КПСС. И далее, ввиду консервативного поведения товарищей Ко­
сыгина и Байбакова с Тихоновым, давайте поручим не Совмину, а
А. П. Кириленко. Пусть он с Комиссией Политбюро по транспорту
внесет проект постановления через пять дней».
Так и произошло. Спустя пять дней вышло совместное постановле­
ние Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР «Об организации Байка­
ло-Амурской железной дороги». Начальником этой дороги назначили
Л. В. Лотарева, ранее возглавлявшего Тульское отделение Москов­
ской железной дороги. На XXVI съезде это было оглашено как очеред­
ная победа партии и народа в развитии народного хозяйства. Конечно
же, Л. И. Брежнева не интересовали трудности строительства БАМа,
да он и не знал многих подробностей, но самое главное — оправда­
лось на деле его заявление в Алма-Ате в 1974 году. Ему было что доло­
жить на XXVI съезде КПСС. Строительство же продолжалось еще
многие годы, затраты росли, а постановлениям, которые принима­
лись, как и прежде, не суждено было воплотиться в жизнь. Что поде­
лаешь — партийная административно-командная система не изменя­
ет себе. Если на события того времени посмотреть с позиций сегод­
няшнего дня, то становится совершенно очевидным, что над эконо­
мическими соображениями и действиями всегда довлел идеологичес­
кий аспект. Пресса, все средства массовой информации поднимали на
щит подвиг партии и строителей БАМа. Отмечалось, что на БАМе за­
горелся «зеленый свет», будут построены города и села, достойные
трудящихся страны, вспахана земля, воспитается новое поколение
людей. Никого, естественно, не интересовала действительная стои­
мость стройки, бесцельные затраты и когда эти средства окупятся.
Были затрачены миллиарды рублей на стройку-гигант. Хотя и звучали
призывы строить быстро и экономно, но на деле этого не происходи­
ло. Предполагалось открыть сквозное движение в 1982 году и сдать
дорогу в постоянную эксплуатацию в 1983 году, затем срок сдачи пе­
ренесли. Постоянное движение по БАМу было открыто в 1988 году, но
еще почти 10 лет продолжалось строительство нескольких тоннелей.
Длиннейший из них — Северо-Муйский. Торжественная сбойка его
102
состоялась 30 марта 2001 года, после чего в тоннеле вели отделочные
работы, прокладывали рельсы, монтировали контактную сеть. 21 де­
кабря 2001 года через тоннель было открыто рабочее движение. Пред­
полагается, что в декабре 2002 года Северо-Муйский тоннель нако­
нец-то будет сдан в эксплуатацию.
Расчеты о предполагаемом объеме перевозок не подтвердились в
силу изложенных причин. В течение всех лет работы дороги сущест­
вовало острое противоречие между имеющимся штатом и грузооборо­
том, оправдывающим его наличие и содержание. Стали все чаще воз­
никать предложения ликвидировать дорогу как нерентабельную, вве­
сти ее в состав одной из существующих дорог: Дальневосточной, За­
байкальской или Восточно-Сибирской. Ну а что это могло дать для
рентабельности? Да ничего, кроме искусственного сокрытия нераци­
ональных расходов.
Существующее же мнение, что БАМ поможет разгрузить Трансси­
бирскую магистраль, абсолютно несостоятельно. Во-первых, БАМ не
для того строился, а во-вторых, пропускных способностей для этих
целей не запланировано, и технологически это осуществить невоз­
можно исходя из перспективных грузопотоков. Почему все так не­
объективно и бесхозяйственно ведется? Главная причина заключалась
в пороке планирования, безответственности государственных орга­
нов управления, незаинтересованности ведомств. Все это порождено
системой власти. Непонятно, почему в стране, где было множество
контрольных органов, процветала безответственность и существовала
почва для волевых решений.
Однако объемы работ, выполненных на строительстве БАМа, впе­
чатляют. К 1991 году было проложено 3200 километров новых путей,
выполнено земляных работ 400 миллионов кубометров (100 кубомет­
ров на одном погонном метре пути). Построено 142 моста, каждый
протяженностью более 100 метров. Пробито 8 тоннелей длиной 32 ки­
лометра, в том числе Байкальский длиной 6,7 километра, Кадарский— 2 и часть Северо-Муйского— 10,5 километра. Пройдено мно­
го высокогорных участков, тысячи рек, болот. На каждом километре
трассы построен мост или проложена труба. Дорога проходит через
участки, где происходят осыпи, обвалы, существуют подземные льды
и вечномерзлые просадочные при оттаивании грунты, мари, наледи и
другие неблагоприятные для строительства и эксплуатации условия.
С учетом сложности рельефа и отмеченных особенностей трассы, а
также требований перспективы на западном участке БАМа от Лены до
Тынды земляное полотно и опоры мостов построены под двухпутку.
Половина западного участка протяженностью 750 километров от Ле­
ны до Токсимо электрифицирована, на остальной части БАМа преду­
смотрено использовать тепловозную тягу. Применены автоблокиров­
ка и электрическая централизация стрелок, правда, далеко не про­
грессивных образцов.
103
Центральный узел управления дорогой расположен в Тынде, где
численность населения составляет 60 тысяч человек (проектом было
предусмотрено 17 тысяч человек). Здесь особо хотелось бы остано­
виться на позиции прежнего Верховного Совета и Совмина РСФСР. В
Тынде, как и в любом другом городе, необходимо было построить ав­
тодороги, тротуары, школы, больницы, родильные дома, кинотеатры,
водопровод и канализацию, бани, библиотеки, театральные залы,
спортивные сооружения, бытовые заведения и т. д. Кое-что сделано
строителями за счет сметы строительства БАМа из расчета на 17 ты­
сяч человек. В городе живут граждане, работающие в разных ведомст­
вах. Однако тогдашние руководители России Соломенцев, Воротни­
ков, Орлов категорически отказывались от решения социально-быто­
вых вопросов в городе. Перечисленных выше объектов для нормаль­
ной жизни людей не хватает. Многие прибывшие на стройку с энтузи­
азмом, не перенеся жизненных невзгод, уехали с магистрали. А преж­
ние руководители России, как и местные партийные руководители,
будучи депутатами и работая в структурах власти, забывали свои обе­
щания и уверения, что они стоят на страже интересов людей.
По проекту объем предстоящих перевозок должен был составлять
25 миллионов тонн в год. В дальнейшем намечалось пропускную спо­
собность довести до 50 миллионов тонн, в том числе 25 миллионов
тонн нефтепродуктов на Дальний Восток. Под этот объем перевозок
был рассчитан штат работников 35 тысяч человек. Но перевозится
лишь 2— 5 миллионов тонн. И только на участке БАМ— Беркакит пе­
ревозки превысили плановые вдвое, и там начали укладывать вторые
пути. На участке Усть-Кут — Северобайкальск пропускная способ­
ность использовалась на 50 %, на участке Тында— Комсомольск-наАмуре — на 60 — 70 %. Даже эти размеры движения в половинном объ­
еме нечетко обеспечивались, так как не были решены социальные
проблемы. Перевозили грузы в большом количестве в основном для
нужд строителей, возводящих объекты соцбыта. Однако построенные
объекты очень быстро пришли в запущенное состояние вследствие
низкого качества строительных работ, а также отсутствия ремонтных
и эксплуатационных служб.
Не прекращались попытки взять под сомнение саму идею строи­
тельства БАМа. Дорога нерентабельна. Но государство параллельно с
наращиванием протяженности дороги должно было создавать про­
мышленность. Очевидно, что в течение многих лет БАМ будет рабо­
тать неэффективно. Действительная протяженность линии не 3,2, а
4,3 тысячи километров со всеми ранее построенными линиями. На
всем этом полигоне необходимо решать все промышленные и соци­
альные вопросы, создавать инфраструктуру со всеми ее составляющи­
ми. Построенное Зейское водохранилище, проложенные 3,5 тысячи
километров грунтовых дорог стоимостью 200 миллионов рублей прак­
тически позволяют решать и сельскохозяйственные проблемы. Осу-
104
ществлены огромные вырубки леса, т. е. имеются реальные возмож­
ности для организации переработки на месте многих лесных отходов,
гниющих вдоль трассы. Все, однако, пока в забвении и мечтах. Вот где
поле деятельности для предпринимателей, бизнесменов, людей ак­
тивных и здравомыслящих. Уходит время, пропадает труд тысяч лю­
дей. Государство несет убытки. И еще одна проблема— устойчивая и
рентабельная работа БАМа. Для этого по ситуации 1991 года нужно
было бы ввести в эксплуатацию 14 локомотивных депо, около 20 ваго­
норемонтных объектов, оборудовать 2600 километров пути автобло­
кировкой и сотни стрелок автоматикой. Иначе дорога не смогла бы
обеспечить запросы промышленности, даже в пределах плановой
пропускной способности. Правда, неизвестно, почему были предус­
мотрены именно такие размеры пропускной способности, непонят­
но, как будет реально нарастать производство и, следовательно, какой
должна быть пропускная способность магистрали.
Известно, что Президент СССР М. С. Горбачев одобрил комплексную
программу развития Сибири, которую, кстати, так и не начали осуществ­
лять. Таким пассивным отношением как бы была дана санкция забыть,
что именно намечалось построить в зоне БАМа.
Пожалуй, можно подвести некоторые итоги. Пресса сообщила, что
в 1990 году по БАМу было открыто сквозное движение поездов, сда­
ны последние 497 километров основного пути в обход Северо-Муйского тоннеля (стоимость — несколько сотен миллионов рублей).
Этого можно было бы избежать, если бы в 1978 году были приняты ре­
альные меры по проходке тоннеля. Теперь проведем хронологическое
сравнение стоимости и сроков. В 1974 году определили стоимость ра­
бот равной 4,5 миллиарда рублей, в 1989-м она возросла до 9,5 милли­
арда (освоено 8 миллиардов). Осталось 1,5 миллиарда рублей. Можно
было предположить, что работы будут завершены к 1994 — 1995 годам.
А пока что бамовцы заказывали контейнеры, складывали вещи и уез­
жали. Очевидный парадокс: торопились — опоздали, экономя — пе­
рерасходовали. Резкое расхождение прогнозов и проектов. Да, с сегод­
няшних позиций очевидны ошибки, просчеты, бесхозяйственность.
Что прошло — не вернешь, а выводы следовало бы сделать хотя бы на
будущее. Но между тем снова возникли фантастические проекты, не
подкрепленные экономическими возможностями. Вовсю стали шу­
меть о продолжении и начале новых строек:
Беркакит — Якутск протяженностью 800 километров и стоимостью
около 3 миллиардов рублей (в ценах 1991 года);
Якутск — Магадан — Анадырь — тоннель под Беринговым проли­
вом — Аляска (видимо, стоимость превысит 20 миллиардов рублей);
скоростная железная дорога от Ленинграда до Сочи и Симферопо­
ля стоимостью 10—15 миллиардов рублей;
дорога на Кавказ через хребет, связывающая Владикавказ и Тбили­
си, стоимостью 8 миллиардов рублей;
105
северная дорога Надым — Салехард — Нарьян-Мар — Мезень —
Архангельск (ее начали строить силами заключенных в 1941 году), во
сколько она обойдется — никто не знает, но это тоже десятки милли­
ардов рублей.
Что и говорить, в нашей стране умели начинать великие стройки
века, не заглядывая в народный кошелек, не рассчитывая силы и воз­
можности государства, без реальной оценки существующих экономи­
ческих проблем.
Полагаю совершенно определенно, что самим нам не решить эти
проблемы ни по БАМу, ни по другим железным дорогам и промыш­
ленным объектам. Видимо, промышленным корпорациям США,
Японии и других стран полезно было бы основательно изучить наши
проблемы в этой области и принять участие в их решении.
Отношение руководства страны к транспорту
На протяжении всех 74 лет советской власти правительство под ру­
ководством КПСС не уделяло должного внимания комплексному
развитию транспорта. Следовало бы развивать автоперевозки, для че­
го строить автодороги, путевые развязки. Нетронутый резерв — внут­
ренние реки, по которым тоже можно было бы перевозить массу гру­
зов. Вот и зашли в тупик, к неизбежному развалу железнодорожного
хозяйства. В начале 90-х годов железнодорожный транспорт испыты­
вал острейший кризис, общее падение экономики страны усугубляло
проблемы транспорта. Резко сократились перевозки из-за неполного
предъявления грузов. За семь месяцев 1991 года объем перевозок сни­
зился по сравнению с предыдущим годом на 180 миллионов тонн. Не­
обходимо было списать по износу 200 тысяч грузовых вагонов. Заме­
нить их стало сложнее, так как цены выросли на все: металл, уголь,
электроэнергию. Вагон ранее покупали в ГДР за 200 тысяч, а в 90-е го­
ды он стоил уже 1,5 миллиона рублей. Платить нечем.
Замедлились поставки вагонов для электропоездов: вместо необхо­
димых 5 — 6 тысяч поставлялось лишь 1,5 тысячи единственным ва­
гонным заводом в Риге.
Строительство и реконструкция объектов железнодорожного
транспорта свертывались, так как резко выросла стоимость всего обо­
рудования.
Даже если предположить, что завтра грузы будут предъявлены, во­
зить было бы нечем.
Любые шараханья правительства в поиске пути к нормальному
рынку не могли осуществиться еще и потому, что железнодорожный
транспорт к этому не готовился. Реальных владельцев на железнодо­
рожном транспорте не было, а следовательно, не было и настоящей
конкурентной борьбы за использование технических средств. До сих
пор совершенно невозможна конкурентная борьба за перевозки гру-
106
зов другими видами транспорта. Можно сделать вывод на будущее:
железные дороги были и будут ахиллесовой пятой для экономики го­
сударства.
Хотелось бы рассказать о нескольких эпизодах рассмотрения
транспортного вопроса в Совете Министров. Практически специаль­
ного рассмотрения никогда не было, все это происходило только в
связи с вопросами, касающимися состояния отдельных отраслей на­
родного хозяйства, когда предъявлялись постоянные претензии к
МПС. Представитель МПС в свою очередь выдвигал свои претензии
к ведомствам.
Председатель Совмина, как правило (особенно Н. А. Тихонов), об­
винял МПС и для видимости давал кое-какие поручения Госплану,
Госснабу, делал несколько упреков в адрес других ведомств. Но по­
ставленные вопросы не решались. И так каждую неделю.
Я уже указывал одно из слабых мест железнодорожного транспор­
та — тяговый подвижной состав, что объяснялось изношенностью
тепловозов (дизель, тяговые двигатели, оборудование). На протяже­
нии десяти лет 80 раз проводились неподготовленные совещания по
проблемам дизеля для нового тепловоза. Понятно, что такое множе­
ство совещаний — пустая трата времени. За этим скрывалось нежела­
ние правительства разобраться в этом вопросе, его некомпетентность
и неготовность промышленности приступить к разработке и произ­
водству нового дизеля. Дизель, который предлагало МПС, отвергали,
а навязывали непригодный, представленный Минтяжмашем и одоб­
ренный Госкомтехникой. Шли годы. Построили несколько тысяч
тепловозов, которые после пробега 50 тысяч километров отставляли,
как было принято говорить, «к забору». Затем заводам Минтяжмаша
давался не план выпуска новых тепловозов или дизелей, а план довод­
ки бракованных. К тому же на железных дорогах увеличивался объем
ремонта техники, а ремонтная база не развивалась.
Ведомственным спорам не было предела. Научные учреждения, ко­
торые курировал Государственный комитет Совета Министров СССР
по науке и технике, плелись в хвосте. На заседании этого комитета
17 апреля 1978 года В. А. Кириллин поставил на голосование вопрос:
какой дизель строить. Это же абсурд! МПС осудило такой подход, мы
ушли с заседания. Ценой огромных потерь все же в 1990 году Совмин
прозрел, и дизель, на котором настаивало МПС, получил признание.
За его разработку и внедрение 15 человек были удостоены Государст­
венной премии. А время упущено. Страна не имеет мощностей для
строительства тепловозов и дизелей; из электровозостроительных за­
водов в России остался только Новочеркасский. Повернуть дело в
лучшую сторону в условиях кризиса экономики и разрыва связей с
бывшими союзными республиками очень тяжело. Часть тепловозо- и
электровозостроительных заводов осталась на территории республик,
входивших в состав СССР.
107
Отрицательные последствия для экономики страны имели нерацио­
нальные перевозки, которые правительство не могло прекратить. При­
чинами их была прежде всего очень неэффективная кооперация про­
мышленных предприятий, особенно после ликвидации совнархозов. К
неизбежности этих перевозок приводила и отсталость технологий, что
не позволяло произвести глубокую переработку сырья на месте разра­
боток. К примеру, вместе с углем перевозилось 25 - 30 % отходов поро­
ды. Массовые перевозки леса в необработанном виде приводили не
только к увеличению расходов на них, но и к потере отходов леса. На­
конец, встречные перевозки металлолома в стране составляли 100 %,
перевозка металла во встречных направлениях до 50 % из-за неподго­
товленности технологии проката и других технологических проблем.
Уместно коснуться перевозки зерна по стране. Они были огромны­
ми, причем характерно, что хлеба не хватало, а перевозчики задыха­
лись от нехватки вагонов. Причины этого более глубокие. Например,
Казахстан производил 15 — 20 миллиардов тонн зерна, но почти не
имел мукомольной промышленности, и зерно везли в Центр страны,
в Нечерноземье, где остались еще старые мельницы, а после помо­
ла — обратно, в тот же Казахстан.
Известно, что для перевозки зерна и муки требуется хорошо подго­
товленный вагон-зерновоз. Нужна еще хорошая ремонтная база для
вагонов и тепловозов, а в Казахстане их совсем не было.
Серьезным испытанием для транспорта была перевозка импортно­
го зерна — до 3 миллионов тонн в сутки.
Морские порты имели ограниченное число причалов для судов с
зерном, крайне слабую механизацию, железнодорожные пути — са­
мое «узкое» место, не хватало станционных путей. Главные линии на
подходах к порту имели ограниченную или, вернее, полностью заня­
тую пропускную способность для вывоза других грузов. Складывалась
тупиковая ситуация: делаешь одно дело, но задерживаешь другое. Жа­
лобы шли и с одной, и с другой стороны. В правительстве не желали
понимать объективные трудности, возникающие по этой причине.
Считаю нужным остановиться на нескольких факторах, заведших
экономику страны в тупик.
Это, прежде всего, размещение промышленных энергоемких про­
изводств на юге страны и сокращение топливных ресурсов в этих рай­
онах. Естественно, чтобы как-то устранить этот разрыв, правительст­
во принимает решение, обязывающее МПС перевозить уголь из Си­
бири и Казахстана на Украину. Это приводит к порожнему пробегу
большого количества полувагонов, направляемых в Сибирь и Казах­
стан за углем. МПС не смогло преодолеть влияния партийных орга­
нов, что привело к запрету передачи полувагонов в Кузбасс, и МПС
же обвиняли в срыве работы промышленности в Кузбассе. Естествен­
но, такое обвинение мне доводилось опровергать, говоря, что вина
108
лежит не на МПС как ведомстве, а на тех, кто так непродуманно пла­
нировал размещение промышленности и энергоносителей.
Аналогичный пример можно привести и по размещению добычи и
производства жидкого топлива. Основные нефтеносные районы на­
ходились в Башкирии, Татарии. И что же? Здесь, буквально громоздя
завод на заводе, построили огромные нефтеперерабатывающие пред­
приятия без достаточных очистных сооружений. Это приводило, да и
сейчас приводит, к страшным экологическим последствиям, касаю­
щимся и природы, и жизни людей. Правительство совершенно не по­
заботилось о том, чтобы от этих заводов отходила разводящая сеть
специализированных трубопроводов для транспортировки продуктов
переработки нефти. В результате нефть перевозили в цистернах, что
вызывало огромные потери при транспортировке. Цистерны постав­
лялись в недостаточном количестве, тем более что расстояния таких
перевозок постоянно росли. В местах слива требовалась промывка
цистерн; она производилась в ужасных условиях при полном отсутст­
вии мер по охране здоровья людей и без очистных сооружений. Загру­
жались и без того недостаточные пропускные способности железных
дорог, часто создавались опасные ситуации для людей.
Несмотря на все это, правительство Косыгина, Тихонова, Байбако­
ва не принимало правильных решений в этом направлении: 50 % неф­
ти перевозилось в цистернах на заводы. Усугубилось положение в свя­
зи с освоением крупного нефтяного бассейна Тюмени. Естественно, в
промышленных зонах и сельскохозяйственных районах постоянно не
хватало топливного сырья и бензина. Осуществлялись нерациональ­
ные встречные или излишне дальние перевозки нефти, вызванные
этим, а также частыми авариями на заводах.
За переработку нефти, добычу угля отвечали Тихонов и Байбаков.
Справедливую критику, касающуюся этих проблем, они воспринима­
ли очень болезненно и вместо проведения мероприятий по устране­
нию ошибок в размещении промышленности и источников сырья за­
частую сводили все к мести по отношению к министрам. Часто и мне
приходилось переживать незаслуженные оскорбления и угрозы в свой
адрес.
Следует учесть трудность моего положения. К тому моменту, когда
я был назначен министром, существовало правительство, сформиро­
ванное в основном после прихода к власти Брежнева, Косыгина, Бай­
бакова. И всем, кто попадал в правительство в конце 70-х — начале
80-х годов, было очень трудно: мы были людьми как бы не из этой
обоймы, со стороны. Нас часто не хотели понимать, а когда молодые
министры против чего-нибудь протестовали, их просто удаляли.
Это правительство практически не знало жизни, слабо ориентиро­
валось в экономических вопросах; руководители если и бывали на ме­
стах, то или для парада, или по каким-либо другими причинам, а не
по деловым. О делах судили по докладам референтов, советников. В
109
практике этих руководителей СССР были одни силовые приемы. Они
могли позвонить: «Приезжайте на отчет!» Мы приезжали, нас всячес­
ки упрекали, унижали, а все наши доводы не учитывались. Здесь уме­
стно отметить, что это не оставалось вне внимания Политбюро и лич­
но Л. И. Брежнева. Как-то меня экспромтом позвали на очередной
«ковер» в Совете Министров. К счастью, я всегда был готов к этому. В
Совете Министров я пробыл около трех часов. Только вернулся к се­
бе в кабинет, звонит Брежнев и говорит: «Знаю, как тебе тяжело, но ты
держись, мы поможем. А за грубость я спрошу». И что же? Все оста­
лось, как было.
Знаю, что многие министры не выдерживали подобного издева­
тельства. Ходит молва, что Косыгин был компетентным руководите­
лем. Я не собираюсь подвергнуть сомнению наличие у него огромно­
го аппаратного опыта. Это извертно из его биографии. Но нельзя от­
рицать, что Косыгин виновен в развале экономики. Ведь он практи­
чески не противился волевым, необдуманным решениям, а этого про­
стить ему нельзя. По профессии Косыгин— текстильщик, но он мог
давать советы, как уголь добывать, металл плавить или как управлять
паровозом. Часто он отмечал положительные моменты в работе Ста­
лина и говорил, что, мол, попробовали бы тогда возразить. Мне хо­
чется рассказать о нескольких его волевых решениях.
Так, большие проблемы были с вывозом зерна с Кубани, из Завол­
жья и Казахстана. В двух последних регионах за 20 лет освоения цели­
ны так и не появились элеваторы, глубинные склады, мукомольная
промышленность, отсутствовали вагоноремонтные заводы. Зерно
ссыпали на землю, шли дожди. Правительство посылает бригады ми­
нистров. Мы едем, принимаем срочные меры на местах. Все ресурсы
техники, автомашины, вагоны стягиваем туда, нарушая нормальный
ритм работы в других регионах.
Вспоминается и такой факт. Это было в 1979 году. Уже поздно ве­
чером звонком из секретариата Л. И. Брежнева приглашают к нему
на совещание. Вопрос неизвестен, говорят — узнаете на месте. Была
уже глубокая осень. После разговоров с некоторыми министрами и
завотделами ЦК КПСС стало ясно: будет рассматриваться состоя­
ние уборки и сохранности хлеба. Были вызваны, кроме меня, замес­
тители председателя Совета Министров СССР 3. Н. Нуриев,
Н. К. Байбаков, министр заготовок Г. С. Золотухин, присутствовали
члены Политбюро М. А. Суслов, А. П. Кириленко. Начал свою речь
Брежнев словами: «Я полагал, что все члены правительства понима­
ют вопрос хлебозаготовок как важнейший вопрос снабжения населе­
ния и обороны страны. Оказывается, этого не понимает товарищ
Байбаков — председатель Госплана СССР. Мне сегодня доложил Зо­
лотухин, что под открытым небом лежит 16 — 17 миллионов тонн зер­
на. Причина — нет складов и вагонов. Золотухин мне жалуется, что,
несмотря на неоднократные обращения к Байбакову о выделении
110
средств на строительство элеваторов, решение не принимается». На­
чалась длительная дискуссия со взаимными обвинениями между Бай­
баковым и Золотухиным. Брежнев был резок, весь гнев обрушил на
Госплан. Пришлось и мне выступить, показать фотографии огромных
бунтов зерна, главным образом в глубинных степных районах Завол­
жья и Казахстана, где нет железных дорог, грунтовые дороги раскис­
ли, автотранспорта не хватает для перевозок на большие расстояния к
железнодорожным станциям. На станциях хлеб повторно сваливали в
бунты, так как его нужно было сортировать и сушить. Мои фотогра­
фии усилили гнев генсека, ведь здесь до 40 % хлеба терялось или в
лучшем случае шло на корм скоту. Было принято грозное решение,
обязывающее усилить внимание, и так далее. И не больше. Складов,
дорог и достаточного количества транспорта как не было, так и не ста­
ло. Какой бы ни был урожай, результат тот же: констатация причин,
формальные обвинения и призывы улучшить дело.
Аналогичные совещания в ЦК и Политбюро проводились по заго­
товкам мяса. На одном заседании Политбюро Ш. Р. Рашидов пожало­
вался, что Казахстан не поставляет баранину Узбекистану. Тут же
Д. А. Кунаев резко парировал его слова, сказав, что Узбекистан сам мог
бы производить достаточное количество мяса, однако стал иждивен­
цем. Аналогичные претензии потребительского плана были высказа­
ны Г. А. Алиевым и Э. А. Шеварднадзе Украине. В. В. Щербицкий не
принял их упреки. В итоге Брежнев обвинил Рашидова, Алиева, Ше­
варднадзе в иждивенчестве, заявив, что он и Политбюро должны забо­
титься о снабжении армии, флота, крупных промышленных центров,
а в республиках руководители должны сами решать эти проблемы.
Другой пример связан с освоением Тюменского нефтяного района.
Бездорожье, нет подъездных путей, гоним многочисленные эшелоны
с трубами, бетонными пригрузами, железобетонными плитами для
дорог по тундре. Все это сваливают просто под откос с временно уло­
женных путей, где оно наполовину гибнет. А спроса ни с кого нет. Бы­
товые условия ужасные, нет жилья, людей размещают в вагончиках
без элементарных бытовых условий, питание скверное.
Нам, железнодорожникам, приходилось засылать туда сотни ваго­
нов для размещения рабочих. Главная цель правительства — быстрее
взять нефть, газ, вывезти на продажу. Нефть стали брать, а о людях за­
были. Так, город Сургут построен на болоте. Как-то побывал там Ко­
сыгин, собрал Совет Министров и говорит: «Товарищи! Мы заявляем,
что строим города будущего, коммунизма. А на практике что же? Ка­
торга — там жить и работать». И это слова главы правительства! Он все
это прокомментировал, вроде бы среагировал, а Госплан все равно
средств на решение социальных вопросов так и не дал. И такое поло­
жение на всех уральских и сибирских стройках. Сплошное нарушение
экологии. А теперь ищем виновных.
111
Надо сказать, что постаревшие члены правительства были мало­
подвижными и неработоспособными. Установили себе режим работы
по 4 — 5 часов. Косыгин часто болел, но после его ухода из жизни
председателем Совета Министров СССР назначили Н. А. Тихонова. И
дела пошли еще хуже. Попасть к нему с животрепещущим вопросом
было невозможно. Даже когда отправляли какого-то министра на
пенсию, Тихонов его не принимал. Когда же его самого отправляли на
пенсию по неработоспособности и старости, он на пленуме заявил:
«Хотя мне 80 лет, но я еще поработал бы». А многих министров от­
правлял на пенсию в возрасте 55 — 57 лет.
Афганистан
В печати много писали о причастности только некоторых членов
Политбюро к развалу экономики. Но причастны были все. Хотя, ко­
нечно же, главные виновники — Л. И. Брежнев, Ю. В. Андропов,
Д. Ф. Устинов, А. А. Громыко. Каждый член Политбюро нажимал на
министров, требуя отдавать и без того ограниченные ресурсы на раз­
ные авантюры, например для помощи афганскому народу, на незави­
симость которого посягает американский империализм.
Как-то мне звонит Рашидов и ставит вопрос об организации Термезского отделения. Выслушиваю и спрашиваю:
— А зачем?
— Ты знаешь, что здесь затеяно?
— Да, знаю, но Термезское отделение не нужно. Мы и так справим­
ся, ведь оправдать затраты на это отделение невозможно, там всего 10
станций. Они же себя не смогут содержать.
Отказал. Затем пошли уже звонки Пономарева, Кириленко, Усти­
нова — тоже отказал, хотя бы потому, что нет решения ЦК и прави­
тельства.
Тут же позвонил К. У. Черненко.
— Что ты всех взбудоражил?
— Почему? Они ведь требуют сделать то, на что я не имею полно­
мочий.
— Тебе нужны полномочия — будут.
На следующий день звонит Брежнев.
— Мы сегодня на заседании Политбюро приняли крупное решение
о вводе войск в Афганистан, а иначе нас американцы опередят. Все,
что надо, делайте. А лучше, если ты сам срочно вылетишь в Термез.
Вслед за этим получаю личное указание Косыгина — лететь в
Термез с министром транспортного строительства И. Д. Сосновым,
командующим железнодорожными войсками А. М. Крюковым и
организовать там все для переправы войск. Мы вылетели. Там во­
енные уже прибыли эшелонами и наводят понтоны. Пришлось
112
м
Министр путей сообщения СССР Иван Григорьевич Павловский
4
-,
ti-kzi
'"1 п
в
* * * # * ; :
Министр выступает на заседании коллегии
Начальники железных дорог и члены коллегии Министерства путей сообщения:
стоят слева направо — В. Ф. Прядко, Л. В. Шовский, Е. Г. Дубченко, С. А. Пашинин, Л. Г. Вардосанидзе,
Г. М. Фадеев, И. Е. Трубников, И. Т. Макаренко, Г. В. Тарунин, В. М. Скворцов, А. С. Гилиусов, Ф. М. Котляренко,
Н. В. Швайченков, Б. С. Олейник, В. А. Волков;
сидят слева направо — Г. М. Коренко, А. Т. Головатый, А. И. Шутов, Н. И. Ковалев, И. Г. Павловский,
И. Л. Паристый, В. Н. Гинько, К. В. Кулаев, Б. А. Морозов
У министра и членов коллегии хорошее настроение
Омск. И. Г. Павловский с руководителями Омской железной дороги
Днепропетровск. И. Г. Павловский (в центре) и слева от него
А. А. Алимов, начальник Приднепровской железной дороги,
с руководителями Днепропетровской области
Во время посещения Приднепровской дороги
Делегация МПС у Кремлевской стены
Митинг по случаю Ленинского коммунистического субботника в депо
Москва-Сортировочная.
Пятый слева — первый секретарь МГК КПСС В. В. Гришин, седьмой
слева — И. Г. Павловский
•
^!L_4
Во время торжеств на Красной площади.
Слева направо: министр жилищного и гражданского строительства
Н. Г. Фомин, зав. отделом транспорта и связи ЦК КПСС К. С. Симонов,
далее министр металлургической промышленности И. П. Казанец, ми­
нистр промышленности строительных материалов А. И. Яшин, министр
путей сообщения СССР И. Г. Павловский
Ознакомление с работой Ташкентского метрополитена (1980 год).
В центре — И. Г. Павловский и первый секретарь ЦК КП Узбекистана
Ш. Р. Рашидов, первый слева — начальник Среднеазиатской железной
дороги А. М. Кадыров
Отъезд из Крыма. На вокзале в Симферополе И. Г. Павловского прово­
жают руководители Приднепровской дороги, обкома и облисполкома
Новосибирск. Слева направо: секретарь обкома КПСС А. П. Филатов,
начальник Западно-Сибирской железной дороги И. Е. Трубников,
министр путей сообщения И. Г. Павловский
Во время посещения Байкало-Амурской магистрали
Первый начальник БайкалоАмурской железной дороги
Л. В. Лотарев
Министр путей сообщения И. Г. Павловский вручает переходящее знамя
начальнику Московской дороги И. Л. Паристому
Заместитель министра
путей сообщения В. Н. Кочан
Начальник Юго-Восточной дороги
А. С. Голиусов
Посещение Приволжской железной дороги.
Второй справа в первом ряду — начальник Приволжской дороги
Г. Я. Писарев, четвертый — министр путей сообщения И. Г. Павловский
Заместители И. Г. Павловского в годы
его работы начальником Приволжской
дороги: по эксплуатации — Г. Г. Кирилюк
(первый слева) и по кадрам —
В. А. Чекуров (в центре). Справа —
начальник Саратовского отделения
дороги А. А. Сидоркович
Начальник Приволжской
дороги М. П. Лихачев
Заместитель начальника
Приволжской дороги
В. Н. Никитин
Осмотр экспозиции выставки «Железнодорожный транспорт-77»
Второй слева — И. Г. Павловский, второй справа — директор
ВНИИЖТ Б. Д. Никифоров
Торжественное собрание в ЛИИЖТе по случаю вручения коллективу
института переходящего Красного Знамени ЦК КПСС, Совета
Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. 1978 год.
Второй справа — И. Г. Павловский
Торжественный митинг по случаю
открытия паромной переправы
Ильичевск — Варна
Варна. И. Г. Павловский
с министром транспорта Болгарии
Финляндия, Хельсинки. Подписывают соглашение о сотрудничестве
министры И. Г. Павловский (СССР) и С. Соарто (Финляндия)
Поездка с дружеским визитом в Канаду.
На первом плане начальник департамента железных дорог Канады
господин Бешам, второй справа министр путей сообщения МПС
И. Г. Павловский, первый справа начальник Северной железной дороги
В. С. Скворцов
США. В космическом центре
НАСА
Во время посещения
одной из железных
дорог США.
Слева направо —
В. И. Давыдов,
заместитель заведую­
щего отдела ЦК КПСС,
И. Г. Павловский,
министр путей
сообщения,
Г. И. Чернов, начальник
Куйбышевской железной
дороги, А. А. Канделян,
начальник Армянской
железной дороги
В центре министр путей сообщения Г. М. Фадеев (ранее начальник
Красноярской, затем Октябрьской и Московской дорог), слева
В. М. Желтоухов, начальник Среднеазиатской дороги (ныне предсе­
датель дорпрофсожа Московской дороги), А. Б. Васильев, начальник
Забайкальской дороги (ныне председатель независимого профсоюза
работников железнодорожного транспорта и транспортных строителей)
Ирина Васильевна Павловская —
врач-офтальмолог. Работала
в железнодорожных поликлиниках
Волгограда, Саратова, Ртищева,
в поликлиниках химкомбината и
тракторного завода в Сталинграде,
в Сталинградском медицинском
институте, в Центральной
поликлинике Министерства путей
сообщения. Награждена почетной
грамотой президиума Верховного
Совета РСФСР, знаком «Почетному
железнодорожнику». Ей присвоено
звание «Заслуженный врач РСФСР»
Семья Павловских на отдыхе в Рублеве.
Справа налево: Иван Григорьевич и Ирина Васильевна с внуком Кирюшей;
стоит сын Александр; Явдига Казимировна, мать Ирины Васильевны,
и внучка Ивана Григорьевича на коленях у его дочери Наташи
срочно строить по военным нормам 10 путей, чтобы временно раз­
местить эшелоны. На это затратили 10 миллионов рублей. Тут же
Соснову дается указание силами железнодорожных войск строить
железнодорожный мост через Амударью, ориентировочная стои­
мость которого была 50 — 55 миллионов. Строили его два с лишним
года. Построили, а на афганском берегу нет железной дороги. Сле­
довательно, надо строить станцию, а военные должны были стро­
ить склады боеприпасов. Только наши затраты составили более 100
миллионов рублей. Мост построен и стоит недобрым памятником
политической аферы.
Последствия этой организованной беды для советских людей об­
щеизвестны — десятки тысяч убитых и раненых молодых ребят. Вели­
ки были и материальные затраты. Все это усугубляло экономическую
ситуацию и создавало политические проблемы для нашей страны.
ЦК КПСС, в свою очередь, постоянно посылал своих эмиссаров
помогать советским ставленникам — Бабраку Кармалю, а затем Наджибулле — закладывать основы коммунизма, причем начали с фор­
мирования партократии по нашему образцу. Войной в Афганистане
мы нанесли неизлечимые раны своему народу. Страна шла к эконо­
мическому и политическому кризису.
Правду о войне в Афганистане, конечно, не говорили, хотя в стра­
ну везли самолетами цинковые гробы с молодыми парнями. Только
немногие во главе с А. Д. Сахаровым с огромным трудом смогли под­
нять завесу над зловещей тайной. Эта военно-политическая авантюра
длилась десять лет. Никто конкретно не понес за нее ответственности.
Весь мир нашу страну осудил.
Под лозунгом «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» наше руко­
водство втянуло в строительство социализма многие страны Азии и
Африки, а потом бросило их на произвол судьбы. Наша политика во­
енных авантюр позволила насытить эти регионы огромным количест­
вом оружия. В районе Одессы был построен специальный порт с же­
лезнодорожной станцией, где постоянно стояло более тысячи вагонов
с оружием, которое продавалось странам Азии и Африки для разжига­
ния братоубийственных войн с целью насаждения силой коммунис­
тических режимов. Чем это кончилось, всем известно. Мы потеряли
свое влияние в этих странах, а на южных границах страны возникла
угроза войны.
Отношения со странами Восточной Европы
Здесь стоит вспомнить и о событиях в Чехословакии.
В нашей стране совершенно не чувствовалось приближения како­
го-либо конфликта с Чехословакией. В феврале 1968 года мне дове­
лось отдыхать в санатории «Бристоль» в Карловых Варах. Там в это
время находилось около 200 советских граждан, примерно 100 нем113
цев, 100 чехов и словаков. Обстановка среди отдыхающих внешне бы­
ла нормальная, но назвать ее теплой было нельзя. 26 февраля 1948 го­
да в Чехословакии совершилась социалистическая революция, к вла­
сти пришли коммунисты во главе с Клементом Готвальдом, который
вскоре умер (случилось это после его возвращения из Москвы с похо­
рон Сталина). Так вот, в феврале 1968 года на торжества по случаю
20-летия победы февральской революции в Прагу прибыла советская
партийно-правительственная делегация во главе с Генеральным сек­
ретарем ЦК КПСС Л. И. Брежневым.
Шла трансляция торжественного заседания из Праги, с докладом
выступал первый секретарь Компартии Чехословакии Александр
Дубчек. Многие отдыхающие пришли посмотреть телевизор. Дубчек,
делая доклад, ни разу не взглянул в сторону Брежнева или зала, читал
текст доклада, не поднимая глаз. Вскоре доклад был окончен, и транс­
ляция прекратилась. Как-то все почувствовали холодок. Одновремен­
но бросилось в глаза, что рядом с нами не было ни одного граждани­
на Чехословакии, только несколько немцев.
Из любопытства я спустился ниже этажом. Там был бар, весь запол­
ненный чехами и словаками, которые пили пиво и много курили, бы­
ли возбуждены и с русскими в контакт не вступали. Как раз в феврале
в Праге проходил очередной чемпионат мира по хоккею. Трансляция
финальной встречи СССР — ЧССР началась после торжественного
заседания. Игра была очень напряженная, грубая, с частыми драками
на площадке, удалениями. Эти же яростные вспышки гнева или вос­
торга стали проявлять у телевизора чехословацкие болельщики. Игра
складывалась плохо для советской команды: она проиграла и ее, и
чемпионат мира 1968 года чехам. Ходили слухи, что это было сделано
по команде из Москвы. Не знаю, верить этому или нет. Чехи играли
лучше наших и достойно выиграли. Когда закончился матч, все чехи
встали и снова ушли в бар. В городе было праздничное шествие бо­
лельщиков с лозунгами и транспарантами разного содержания, в том
числе и явно антисоветского. Город праздновал победу своих хоккеи­
стов до трех часов ночи. Нам постоянно звонили, выкрикивали по те­
лефону грубости, говорили, мол, мы вас побили, и впереди вас ждет
что-то еще худшее. Всем русским стало не по себе. Ведь с нашей сто­
роны не было ни одного недружественного поступка. Стало понятно,
что происходит что-то ненормальное.
На следующий день — это уже 27 февраля 1968 года — нам пред­
стояло возложить венки к братской могиле русских солдат, погибших
в 1945 году при освобождении Чехословакии от гитлеровских войск.
Предварительно собрали деньги, приобрели два хороших венка. Ад­
министрация построила всех отдыхающих в одну колонну, чтобы по­
сле возложения венков у мемориала сразу же пойти на городскую
площадь и принять участие в общегородском митинге. Мы шли по
городу. Никто из санатория — чехи и даже немцы — не присоединил114
ся к нам. Пришли к мемориалу — он не убран, весь в мусоре. Отдыха­
ющие сами приводили все в надлежащий вид. Сопровождала нас чеш­
ский врач, естественно, она вела себя сдержанно, но чувствовалась ее
солидарность со своим народом. Далее мы проследовали на огромную
городскую площадь. Справа на площади устроена трибуна, над ней
чехословацкий и советский флаги. Слева — здания суда, прокурату­
ры, через площадь — здание горкома Карловых Вар и мэрия. Мы вста­
ли колонной у трибуны, рядом с небольшим военным оркестром.
Ждем появления местных жителей, но никто так и не пришел. Появи­
лись, однако, руководители города, заняли трибуну. Взвод пожарни­
ков встал по другую сторону трибуны. Через всю трибуну был один
лозунг: «Пусть живет социалистическое содружество!» Затем с речью
минут пять выступал кто-то из местных руководителей. Были фор­
мальные призывы к упрочению социалистического содружества, но
не упоминалось о дружбе с СССР, о его роли в освобождении Чехо­
словакии, не осуждался фашизм. Естественно, для нас это было не­
привычным, тревожным и даже оскорбительным.
Вечером в помещении «Бристоля» должно было состояться торже­
ственное собрание, посвященное 20-летию победы чехословацких
коммунистов. Пришел довольно пожилой чех, что-то невнятно гово­
рил все в том же духе об укреплении соцсодружества. Надо полагать,
подразумевался и СССР. Снова были только русские. Наши отдыхаю­
щие своими силами подготовили вечер отдыха. Среди нас были арти­
сты, писатели, журналисты, многие выступали со своими воспомина­
ниями. Например, был один журналист, сопровождавший поезд, в ко­
тором возвращалось правительство Бенеша в Прагу после ее освобож­
дения советскими войсками. Выступал иллюзионист Кио. Чехи де­
монстративно не пришли. Стало ясно, что это уже организованные
действия и происходит дальнейшее ухудшение отношений.
Официально ни с советской, ни с чехословацкой стороны никаких
заявлений не было. Все пришлось узнать потом...
В нашей стране практиковалась организация дружбы между облас­
тями, городами СССР и соцстран. Существовали такие отношения
между Саратовом и Братиславой: постоянно обменивались визитами,
разными по составу делегациями. Как раз накануне самого главного
неприятного события — ввода советских войск в Чехословакию — в
Саратов прибыла представительная делегация из Братиславы — чело­
век 12 во главе с первым секретарем Западно-Словацкой области Абрагамом. Их радушно принимали в городе, провели большой торжест­
венный вечер в Театре оперы и балета. Секретарь Саратовского обко­
ма А. И. Шибаев и главный гость из Братиславы обменялись привет­
ственными речами, письменными посланиями. Всем гостям были
вручены от имени коллективов промышленных предприятий подар­
ки. До этого их возили по Волге. Все это сопровождалось обильным
угощением. Однако чувствовалась озабоченность гостей. После тор-
115
жественного заседания собрались в обкомовском особняке, где про­
должилось еще более обильное угощение, длившееся до трех часов
ночи. Затем гости спецрейсом улетели в Чехословакию. Там в это вре­
мя развивались бурные события.
Прибыла правительственная делегация СССР во главе с Мазуро­
вым — первым заместителем председателя Совета Министров СССР.
Без согласия членов правительства Чехословакии вводились войска;
основных руководителей страны во главе с Дубчеком после неудав­
шихся переговоров с Брежневым в Чьерне-над-Тисоу арестовали и
вывезли в Москву. Произошла смена партийного и государственного
руководства ЧССР. В Москве было принято решение срочно отпра­
вить всех руководителей соответствующих советских областей в горо­
да-побратимы. На второй день оккупации туда прибыли эти делега­
ции для разъяснения народу Чехословакии благородных намерений
СССР — ввод войск осуществлен для защиты их от США, ФРГ. Как
потом развивались события, известно. Естественно, граждане Чехо­
словакии были унижены и оскорблены.
На протяжении следующих лет расширялся обмен делегациями и
по линии различных ведомств. Пришлось и мне возглавить делегацию
железнодорожников. Мы были в Праге, Братиславе. Чехи нас ненави­
дели, и, чтобы не допустить инцидентов, нас лишили всякого обще­
ния с ними. Это было очень неприятно. Встречи проходили только в
служебных зданиях, в целях безопасности на обед нас вывозили в се­
ла, где обстановка была более спокойная. Чехи нам рассказывали об
упадке экономики, сокращении строительства и постоянно предлага­
ли что-то строить в СССР или выполнить наши заказы на месте, так
как многие остались без работы. А тысячи беженцев отправились на
Запад, в том числе интеллигенция и квалифицированные кадры.
К оккупации Чехословакии готовились основательно: были подня­
ты спецформирования железнодорожных войск для предотвращения
саботажа, доставили передвижные электростанции. Было видно, что
чехи не разделяли действий советских властей и новых чешских став­
ленников по защите ненавистного им режима.
В последующие годы все как будто улеглось, поменялось прави­
тельство, президентом стал А. Гусак, вступивший на этот пост вместо
парализованного Людвига Свободы.
Несомненно, оккупация Чехословакии отрицательно повлияла и
на работу железных дорог, так как массовые перевозки эшелонов с
войсками оттесняли народнохозяйственные грузы. На станции Чоп
скапливались десятки тысяч вагонов с двух сторон. Шли обоюдные
обвинения, так как обе страны нуждались в интенсивном обмене на­
роднохозяйственными грузами.
Насколько искренним было согласие ЧССР с оккупацией, показа­
ли события осени 1989 года, приведшие к падению в этой стране ком­
мунистического режима.
116
Еще не улеглись до конца события в Чехословакии, как все острее
становилась ситуация в Польше. В конце 70-х годов «Солидарность»
организовала свой народ против коммунистического режима, довед­
шего страну до полного экономического кризиса. В СССР жизнь то­
же становилась все более тяжелой. Стал расти дефицит всего — про­
довольствия, промтоваров. При собственном скудном существовании
буквально последнее отнимали и что можно везли в Польшу, где были
пустые магазины. Все это — следствие бесхозяйственности и потери
всякого интереса у людей к труду.
Поляки из-за забастовок прекратили поставки угля в Белоруссию,
Прибалтику, Украину. Это очень тяжело отразилось на работе желез­
нодорожного транспорта, так как начали возить уголь из Сибири и с
Урала для покрытия недопоставок из Польши. А поляки недопостав­
ляли уголь не только в СССР, но и в ГДР. Встала проблема доставки
угля из СССР в ГДР. Мне приходилось часто выезжать в Польшу,
ГДР для налаживания транспортных связей между этими странами.
Польские железные дороги тоже были сильно загружены воинскими
перевозками. Нарастали взаимные претензии ПНР и ГДР, которые
породили идею строительства парома от Клайпеды к Балтийскому
побережью ГДР, чтобы снять зависимость ГДР от польских желез­
ных дорог. Стали форсировать строительство паромной переправы,
которое было завершено к 1985 году. На это потребовались огром­
ные затраты, не давшие сколько-нибудь существенного облегчения
двум странам.
Аналогичная картина складывалась на румынской и венгерской
границах. Румыния постоянно конфликтовала с Болгарией и не
пропускала поезда оттуда к нам, возникали экономические распри
между этими странами, да и не только экономические. И вот воз­
никла идея строительства паромной переправы от советского чер­
номорского порта Ильичевск до Варны с соответствующим разви­
тием железнодорожного хозяйства в портах. Основные расходы
были наши, а во имя чего? Для того, чтобы установить независи­
мые связи между СССР и Болгарией. Запустили четыре парома по
117 вагонов каждый. Постепенно нарастал дисбаланс в промыш­
ленности, и эти паромы стали курсировать наполовину незагру­
женными. Наши восточноевропейские друзья, зная пустоту наших
магазинов, часто заявляли советским руководителям, что хотели
бы привезти продовольственные подарки то к октябрьским празд­
никам, то к Новому году, да вот железные дороги не обеспечивают
перевозки. Аналогичные стычки постоянно возникали между
СССР, ВНР и Югославией. Венгры блокировали грузы из Югосла­
вии в СССР и обратно. Это наносило тяжелые удары по экономи­
ке трех стран. Все требовали взаимных уступок в платежах. А в ос­
нове всех этих трудностей были нестабильность экономики и не­
подготовленность коммуникаций для нормального обмена товара117
ми, взаимная неплатежеспособность да и проявляющееся все более
недружелюбие по отношению к СССР.
Правительство, не видя выхода из сложившейся ситуации, обвиня­
ло МПС, не помогая железнодорожному транспорту в решении его
проблем. Уместно отметить, что восточноевропейские друзья платили
СССР, поставлявшему им лес, нефть, металл, руду, апатиты, цветные
металлы, по ценам значительно ниже мировых. Взамен, конечно, по­
лучали технику и продукты по ценам, близким к мировым. Наше же
сырье перепродавали за валюту в Грецию или Турцию. Правительство
СССР, естественно, знало об этом, но мирилось: они же друзья наши
и строят социализм. Кроме того, пытались искусственно создавать
видимость крепких экономических связей, совершенно невыгодных
советской экономике. Правилом были постоянные демпинговые ус­
тупки. «Друзьям» сбывали продукцию низкого качества с последую­
щей доплатой за доводку в этих странах.
С болгарами был экономический союз — каждую пятилетку им
безвозмездно давали два миллиарда рублей для развития сельского
хозяйства в наших интересах. Так продолжалось четыре пятилетки. В
1981 году решили платежи прекратить. Болгары стали обижаться.
Когда я был с Кириленко в Софии по поводу пуска паромов, мы по­
пали на прием к Т. Живкову. Он обратился к Кириленко с просьбой,
чтобы эта подачка продолжала поступать. «Вы же знаете, ведь мы са­
мая дружественная страна, но мы маленькая и бедная страна». Кири­
ленко, однако, заметил: «Сейчас все немаленькие, но все стали бед­
нее».
Кажется, вопрос решился сам собой, так как СССР оказался всем
должен и денег не имел. Можно себе представить, сколько было реги­
онов в южной части СССР, где все можно выращивать. Так нет же, это
не делалось в силу неэффективности нашей системы и некомпетент­
ности руководства. Кто может возразить, что вырастить те же помидо­
ры и фрукты в Средней Азии, Молдавии, на Кавказе, в Казахстане го­
раздо дешевле, чем покупать в Болгарии? Однако руководители этих
республик, рапортуя об успехах в развитии сельского хозяйства, по су­
ти обманывали свой народ, оставляя промышленные центры без
фруктов и овощей. А правительство, погруженное в политическую не­
разбериху в отношениях со странами Восточной Европы, перестало
считаться с жизненными интересами народа. Руководство страны то
обещало разработать долгосрочные программы развития сельского
хозяйства, то принимало продовольственную программу, а по сути так
и не реализовало ни одной программы, направленной на улучшение
жизни народа.
Заседания правительства
Какова же роль правительства во всех этих делах и ситуациях?
Прежде всего, опережая все оценки, можно отметить, что правитель­
ство формально решало главные вопросы жизни страны и народа. За­
седания его проходили один раз в месяц и один раз по истечении квар­
тала. Рассматривались, если так можно сказать, экономические итоги
работы страны. Приглашали всех членов центрального правительства
и правительств республик. Присутствовали в полном составе отрасле­
вые отделы Совета Министров. Их штат был беспредельно раздут.
Председатель Совета Министров А. Н. Косыгин, а затем сменив­
ший его Н. А. Тихонов первому предоставляли слово председателю
Госплана Н. К. Байбакову, затем министру финансов В. Ф. Гарбузову.
На столе у председателя лежали многочисленные справки и «досье»
на каждое министерство и ведомство. По единожды заведенной сис­
теме Байбаков и Гарбузов докладывали об общем состоянии экономи­
ки и финансов в стране, подводили итоги, затем учиняли разнос ми­
нистрам за недостатки в деятельности того или иного министерства.
Предварительно каждое министерство посылало в Совет Министров
СССР свои отчеты, объяснения тех или иных причин, повлекших за
собой отставание от плана. Но никогда до заседания с членами прави­
тельства не обсуждались ни представленные доклады министров, ни
положения докладов Байбакова и Гарбузова. Члены правительства за­
ранее были настроены соответствующим образом, занимали опреде­
ленную позицию, представляли проекты решения Совета Министров
исходя из двух первых докладов. Мы эти проекты никогда не видели,
а получали уже готовые решения через несколько дней после заседа­
ния. Министры выступали либо по своей инициативе, либо по вызо­
ву председателя правительства. Учинялся разнос, учили, как надо ис­
правлять дела. А дела и не могли исправляться, так как не действова­
ла уже вторая экономическая реформа (1976 — 1981 годы).
Если говорить серьезно, то положение менялось только в худшую
сторону. Это известно из опубликованных статистических отчетов.
Падал национальный доход, росли издержки в народном хозяйстве,
снижалась из года в год производительность труда. В сельском хозяй­
стве положение становилось все хуже и хуже. Росли закупки зерна,
поставки продовольствия по импорту. Ухудшалось техническое состо­
яние железнодорожного транспорта и отраслей машиностроения.
В качестве субъективных причин пытались выставить все что угод­
но, но ни разу не возникал вопрос о несовершенстве экономической
системы. По ходу доклада председательствующий обращался к на­
чальнику статистического управления Л. М. Володарскому: «А как в
США?» У Володарского был один ответ: «У нас здесь лучше, чем в
США». Когда говорили о недостатках в сельском хозяйстве, Тихонов
бросал как бы осуждающее: «А что у нас делает Министерство сель-
119
ского хозяйства?» Не правда ли, странно, что председатель Совета
Министров не знает, как работает это министерство. А он действи­
тельно интересовался лишь работой экспериментальных совхозов,
урожаем на опытных полях, находящихся в ведении Академии сель­
ского хозяйства, занимался распределением удобрений и сельскохо­
зяйственной техники. А каков урожай в целом по стране или какова
продуктивность животноводства, его не интересовало.
За эти показатели в районах, областях должны были нести ответст­
венность местные партийные органы. Но перед ними стояла одна за­
дача — быстрее отчитаться, отрапортовать. А то, что продукция шла
низкого качества, их не интересовало, за это они не несли ответствен­
ности. Они отчитывались за собранный урожай, который сдавали в
заготовительные пункты; потом все потери списывались как естест­
венные в организациях, отвечавших за хранение урожая. Из года в год
констатировалось, что потери урожая составляют 20 — 40 %.
Между прочим, как бы ни были плохи итоги работы за месяц, квар­
тал, общие итоги за год или пятилетку всегда были положительными.
Эти фальсифицированные отчеты шли в Политбюро, там с удовольст­
вием с ними знакомились. Предстояли пленумы. В докладе генсека
приводились положительные оценки, давались известные формаль­
ные напутствия. И все. И так из года в год. В итоге национальный до­
ход за четыре пятилетки упал более чем на 22 %. Об этом нигде во все­
услышание не говорилось. Народ не знал, что страна идет к кризису, к
экономическому краху.
Следует заметить, что на каждом заседании правительства всегда
присутствовал секретарь ЦК КПСС как непричастный наблюдатель.
Он слушал, молчал, но в итоге играл важную роль при подготовке до­
клада Политбюро и генсека об итогах развития экономики. Итоги
всегда были положительными.
Генеральный секретарь никогда не посещал заседания правитель­
ства. Он имел возможность подключить свой микрофон и прослушать
фрагменты этих заседаний.
Поездки Брежнева по стране
По итогам удачного года или пятилетки генсек и члены Политбю­
ро выезжали для общения с народом и раздачи наград.
Здесь уместно отметить, что, бывая на местах, высшие руководите­
ли партии не могли не замечать систематического обмана государства
по сдаче зерна, овощей, хлопка (как это было в Узбекистане, Азербай­
джане, Казахстане). Тем не менее руководители республик, областей
получали золотые медали Героев Социалистического Труда, да не по
одной, ордена Ленина. Я знаю, как это происходило, например, в Са­
ратовской области, где я работал. Там за пятилетку урожайными были
120
один-два года, и в этом случае руководители получали награды, при­
чем самые высокие.
1974 год. Брежнев находился в Казахстане, а в Саратовской облас­
ти удался урожай. Так секретарь Саратовского обкома КПСС
А. И. Шибаев не упустил момента. Он нашел генсека в Алма-Ате, до­
ложил о победе на сельскохозяйственном поприще и пригласил его
остановиться в Саратове по пути в Москву. Это ведь будет большой
стимул для дальнейшего улучшения дел в сельском хозяйстве. Клю­
нул. Состоялся незапланированный визит генсека в Саратов. Самолет
его посадили на военном аэродроме в Энгельсе, по пути показали ме­
сто приземления Гагарина. И генсек оказался в Саратовском обкоме.
Кого нашли из членов обкома, срочно пригласили. Состоялись радо­
стная встреча, доклад об успехах в сельском хозяйстве. Улетел Бреж­
нев в Москву, фокус удался, и Шибаев был награжден золотой меда­
лью Героя Социалистического Труда, орденом Ленина. А вскоре он
был назначен председателем ВЦСПС, сменив на этом посту неугод­
ного генсеку А. Н. Шелепина — «железного Шурика». В какой стране
подобное может быть? Руководитель страны раздает награды за об­
ман, а магазины пустеют, народ стоит в очередях, на базаре частники
держат баснословные цены, недоступные простому человеку.
Потом была поездка генсека к его другу Г. А. Алиеву, в цветущий
Азербайджан. Позвонили мне из 9-го управления КГБ и сообщили,
что предстоит поездка Брежнева в республику для вручения ордена
Ленина за успехи в подъеме народного хозяйства. МПС должно обес­
печить нормальные условия передвижения и безопасность спецпоез­
да. Для нас это — не новый вопрос, мы готовы, есть инструкция, все
исполняется точно под постоянным наблюдением представителей
КГБ. По просьбе генсека делали остановки для ночного отдыха. Мы
подбирали малозаметный полустанок, где останавливали поезд. Через
несколько суток он прибыл в Баку.
Город не работает, как и вся республика. Алиев организовал всена­
родное шоу, все улицы и площади города забиты народом, люди лику­
ют, танцы в национальных костюмах. Явное торжество в честь победы
республики и любви к вождю страны и Алиеву. Состоялось большое
торжественное собрание, вручение незаслуженной награды Алиеву.
Он тоже Герой Социалистического Труда. Но никто на прилавках ма­
газинов никогда не видел ни фруктов, ни овощей с полей Азербайд­
жана, их можно было встретить только у частников на рынках в лю­
бом городе страны по очень высоким ценам.
По прибытии в Москву генсек выходит из вагона и говорит встре­
чающим его членам Политбюро: «Хороший у нас в Азербайджане пер­
вый секретарь Алиев». Еще бы, он его тепло встретил и одарил подар­
ками. Между прочим, в МПС поступали письма с жалобами на Алие­
ва: на его несправедливость, жестокость, на притеснение тех, кто не
был склонен к даче взяток. Писали также и о полном бесправии лю121
дей в республике, так как во всех карательных органах были предан­
ные ставленники Алиева. Видимо, это оказалось хорошим поводом
для Андропова и Горбачева, чтобы наградить Алиева второй золотой
медалью, второй раз присвоить ему звание Героя Социалистического
Труда в связи с 60-летием, назначить его первым заместителем пред­
седателя Совета Министров СССР, избрать в члены Политбюро. В го­
ды перестройки центральные газеты много рассказывали о его бурной
деятельности. Горбачеву пришлось исправлять ошибку — он отправил
Алиева на заслуженный отдых, сняв со всех высоких должностей.
В последующие годы Брежнев ездил по стране только поездом, в
частности в Крым, на отдых. Первая поездка, которую мне пришлось
организовать, была в июле 1977 года. Спецпоезд — из шести-семи
вагонов, у Брежнева персональный вагон № 83. Четко отработана си­
стема обеспечения безопасности, утвержден согласованный график
следования поезда до Симферополя. Провожают все члены Политбю­
ро, секретари ЦК, ответственные сотрудники КГБ, Н. А. Щелоков,
Ю. Чурбанов. Все они за 30 — 40 минут до отхода поезда прибывают на
Курский вокзал. Там, в правительственной комнате, накрыты столы:
коньяки, вина, бутерброды, фрукты, коробки конфет. Не заходя в
комнату, здороваются, провожают до вагона, стоящего на первом пу­
ти напротив депутатской комнаты. Мне всегда полагалось быть по
службе на перроне. Я находился невдалеке на случай каких-либо во­
просов со стороны руководства. Все перекидывались разными фраза­
ми, обменивались важными и мелкими новостями, желали генсеку
хорошо отдохнуть. «Ведь ты так устал», — говорят Андропов, Чернен­
ко, Косыгин. Громыко замечает: «Тебе и в Крыму каждый раз прихо­
дится много работать, ведь, как и раньше, скоро начнут приезжать
друзья из соцстран». Устинов: «Да, ты не спеши, отдохни как следует,
а то ведь ты и не каждый год отдыхаешь положенный срок». Здесь
Брежнев как бы в благодарность за пожелания отвечает:
— Что поделаешь, работа. Ну, спасибо за добрые слова и пожела­
ния. А работать нам всем приходится действительно много, мы не
привыкли считаться со своим временем. Это только Николай Викто­
рович [Подгорный] как-то попросил у меня разрешения побыть лиш­
ние семь дней на отдыхе в Крыму. Я ему говорю: «Ты уже вроде бы все
дни использовал?» — «Да нет, — отвечает, — у меня еще есть семь вы­
ходных дней, которые я не использовал». Не знаю, что за человек. «Ну
ладно, — говорю, — раз не использовал — отдыхай еще семь дней».
Все усмехнулись. Часы на табло показывают, что приближается
время отправления. Начинаются поцелуи. Прощание. Первыми под­
ходят Суслов, Косыгин и все по порядку человек 30. Поезд трогается.
Отправлен. Все высокие провожающие лица проходят через прави­
тельственную комнату, забирают со стола конфеты, шоколад и как бы
между прочим говорят: внуку или внучке. За стол никогда не сади-
122
лись. Всем, что оставалось, распоряжались сотрудники КГБ, которые
сервировали стол.
Поезд всегда сопровождала большая группа врачей кремлевской
больницы, но они занимали свои места в вагонах заблаговременно, до
прибытия главного пассажира. Ехал с поездом и комендант от КГБ,
назначали и мы своего технического коменданта — начальника вагон­
ного главка МПС. Поезд следовал не до Севастополя, а останавливал­
ся на разъезде Пролетный, куда подавали специальные правительст­
венные ЗИЛы и другие автомашины. Генсек отдыхал на специальной
даче в Нижней Ореанде, недалеко от Ялты. С генсеком на отдыхе по­
стоянно находился К. У. Черненко. Отдыхал генсек около полутора
месяцев, к нему регулярно приезжали руководители соцстран, кото­
рые проводили, очевидно, непродолжительные переговоры, а затем
отдыхали на Черноморском побережье.
Возвращался генсек в столицу к концу августа тем же спецпоездом,
посылаемым за ним из Москвы. Поезд отправлялся всегда с разъезда
Пролетный, кавалькада автомашин с генсеком и сопровождающими
прибывала туда часа за два до отправления.
На ничем не примечательном разъезде был сооружен уютный па­
вильон, где устраивался, как правило, прощальный ужин. Павильон
находился под постоянным наблюдением и охраной КГБ. В нем было
два главных зала, в одном из которых — столовая, где за длинным сто­
лом размещалось примерно 30 человек. Сотрудники КГБ подавали за­
куску, вина, коньяки. Стол был сервирован дорогой посудой, заранее
устанавливали вазы с фруктами самых известных сортов, высокого
качества. Во втором зале крымские хозяева устраивали сельскохозяй­
ственную выставку.
Все ожидали прибытия генсека у входа в павильон. Леонид Ильич
всегда приезжал в сопровождении двух Медведевых — пожилого гене­
рала и молодого, который потом охранял Горбачева. Провожать поло­
жено было всем членам Политбюро, секретарям ЦК, руководителям
республик, отдыхавшим в это время в Крыму, командующему Черно­
морским флотом, председателю КГБ Украины Федорчуку. Состав
почти всегда был постоянный: В. В. Щербицкий — первый секретарь
ЦК Компартии Украины, А. П. Ляшко — председатель Совета Мини­
стров Украины, Г. А. Алиев, Б. Н. Пономарев, К. В. Русаков — секре­
тари ЦК КПСС, руководители Крыма. Начинались приветствия и ру­
копожатия, после этого вслед за Брежневым все заходили в зал-вы­
ставку, украинцы докладывали о своих достижениях. Затем садились
за стол. Пили всегда много, правда, Леонид Ильич был исключением,
да и Виктория Петровна, жена, постоянно его контролировала. Он
всегда был в хорошем настроении, рассказывал об отдыхе, о часовых
заплывах, о встречах и впечатлениях. Когда подходило время отправ­
ления, все прощались, а охрана поезда делала свое дело. Овощи и
фрукты с выставки уносили в вагоны, почти ничего не оставляя. Это
123
было странно, хотя и объяснимо — в столице ничего подобного не
было.
В Москве встречают соратники, целуются, у всех веселое настрое­
ние, вовсе не сочетающееся с жизнью городского и сельского населе­
ния. И так каждый год.
... Готовилась новая конституция, которую предстояло утвердить на
сессии Верховного Совета. В ней была предусмотрена новая долж­
ность Председателя Президиума Верховного Совета СССР, совме­
щенная с должностью Генерального секретаря правящей и руководя­
щей КПСС. Но пост Председателя Верховного Совета СССР занимал
Н. В. Подгорный, с которым у Брежнева отношения уже портились.
Перед сессией прошел пленум ЦК, точно по сценарию, разработан­
ному в стенах дома на Старой площади. С докладом о новой консти­
туции выступил Брежнев. Затем открылись прения. Орлов — первый
заместитель председателя российского правительства внес предложе­
ние совместить пост Генерального секретаря с должностью Председа­
теля Президиума Верховного Совета СССР (в зале аплодисменты).
Кочура — второй секретарь ЦК Компартии Украины внес предложе­
ние избрать Председателем Президиума Верховного Совета СССР
Л. И. Брежнева. Первый секретарь Пензенского обкома поддержал
внесенные предложения.
Затем выступает первый секретарь Ташкентского обкома Узбеки­
стана, предлагает освободить Подгорного (бурные аплодисменты).
Суслов ставит вопрос на голосование: «Кто за освобождение
Н. В. Подгорного? Голосуют члены ЦК КПСС». Далее Суслов гово­
рит: «Есть предложение всем проголосовать за освобождение
Н. В. Подгорного». Все присутствующие голосуют за освобождение
(аплодисменты). Подгорный освобожден, но еще сидит рядом с Сус­
ловым. Суслов показывает ему жестом — переходи в зал. Ошарашен­
ный, бледный, уже старый Подгорный выходит из-за стола, ищет
место в Свердловском зале Кремля. Сел и ждет, что будет дальше.
Суслов говорит: «Нам надо проголосовать за избрание Генерального
секретаря Председателем Президиума Верховного Совета СССР.
Предложение уже внесено. Кто «за»? Голосуют члены ЦК». Все «за».
«Против» нет (бурные аплодисменты).
После этого Брежнев выступил с краткой благодарственной речью
и предложил избрать первым заместителем Председателя Президиума
Верховного Совета В. В. Кузнецова, которому тогда уже было 76 лет.
Затем Кузнецов вносит предложение утвердить новую Конституцию и
Гимн СССР. Все принимается единодушно.
Из будущих критиков Брежнева никто не подал голоса против сов­
мещения поста Генерального секретаря и Председателя Президиума
Верховного Совета. На сессии Верховного Совета СССР 7 октября
1977 года все было утверждено обеими палатами. Согласные и несо­
гласные молчали, некоторые переглядывались.
124
А жизнь шла своим чередом. Международные и внутренние про­
блемы нарастали.
Заняв пост Председателя Президиума Верховного Совета СССР,
Л. И. Брежнев через некоторое время решил совершить поездку во
Владивосток. Он мне звонит и говорит, что хочет побывать на Даль­
нем Востоке, посмотреть, как там жизнь и особенно флот. Высказал
пожелание направиться поездом и спрашивает:
— Как ты смотришь?
— Обязательно все обеспечим, это для нас дело чести.
— Тебе ехать не надо, а обо всех деталях расскажет Сторожев — на­
чальник 9-го управления КГБ, ты с ним свяжись по телефону.
Сторожев мне пояснил, что должны быть обязательные остановки
в пути для ночного отдыха, попросил разработать график следования
поезда, наметить пункты ночной стоянки. Министерство все предста­
вило в 9-е управление и Черненко; получили одобрение. Поездка за­
нимала 11 суток в один конец. Все обошлось благополучно. Брежнев
делал по пути краткие остановки в областных центрах. Остановился
на разъезде БАМ — в пункте примыкания Байкало-Амурской магист­
рали. Его встречали руководители стройки и Амурской области, пере­
довики, рабочие. Краткие выступления. Поблагодарил за ударный
труд. Никуда, естественно, не ходил.
Позже мне пришлось лично проверить ход и качество строительст­
ва БАМа. То, что я увидел, превзошло самые худшие ожидания. Это
были не здания вокзалов и жилых домов, а трущобы, все развалива­
лось: фундаменты просели, окна, двери перекошены, не закрывают­
ся. В них и летом-то жить нельзя.
Проверил состояние пути путеизмерителем. Приборы показали его
полностью аварийное состояние — более 5 — 6 тысяч баллов, а не­
удовлетворительным путь считался при 250 баллах. Говорю: «Что бы
вы, товарищи, делали, если бы проезжавший рядом Генеральный сек­
ретарь вдруг захотел посмотреть на результаты труда, за который он
вас благодарил? А вы просите назначить комиссию для приема в экс­
плуатацию». Состоялся нелицеприятный разговор. Обо всем я доло­
жил в правительстве, заставил многое переделать; исправили, конеч­
но, но это потребовало дополнительных расходов. Вот так: не успева­
ли что-нибудь построить, оно сразу же и разваливалось.
...Обратно Брежнев возвращался уже самолетом. Во Внуково его
встречали все члены Политбюро и секретари ЦК, министр граждан­
ской авиации Б. П. Бугаев, я и министр внутренних дел Н. А. Щело­
ков. Сразу же в большом зале, где был приготовлен чай, состоялось
заседание Политбюро. Генсек рассказывал о своих впечатлениях, о
встречах с моряками. Говорил о том, что командование ВМФ ставило
вопрос об обновлении флота и вооружения и т. д., а местные руково­
дители жаловались на бездорожье, потери от стихии, ожидаемые
трудности зимой. По ходу беседы давал поручения Косыгину, Чернен-
125
ко, Андропову, Устинову, Смирнову — заместителю председателя по
военно-промышленному комплексу. Вскоре все разъехались. Уезжая,
он поблагодарил транспортных министров за хорошие условия поезд­
ки. Ну, слава богу. А то ведь все 15 суток — сплошные переживания.
Все могло произойти на протяжении 9 тысяч километров. Естествен­
но, не со спецпоездом, а возможны были всякие случайности. Но все
было толково предусмотрено и осуществлено. Я постоянно получал
доклады от своего технического коменданта и начальника 9-го управ­
ления КГБ.
Ухудшение экономического состояния в стране
Все эти годы были для меня годами непрекращающейся борьбы за
улучшение работы железнодорожного транспорта, за осуществление
тех мероприятий, которые были намечены мною при вступлении в
должность министра. К сожалению, все шло далеко не так, как хоте­
лось бы. Заводы по-прежнему срывали поставки локомотивов, вагонов,
рельсов, шпал и т. д. Сокращалось жилищное строительство. По мере
увеличения времени моего пребывания на посту министра все больше
ухудшались отношения между мной и правительством. Намеченное не
выполнялось, я всячески усиливал требования к Госплану, Госснабу и
правительству, резко выступал на двух очередных пленумах ЦК.
Косыгин стал более тяжелым человеком из-за болезни и по этой
причине многое не мог реально оценить. Он нервничал, а когда выхо­
дил из больницы, то полагал, что, ужесточая требования к министрам,
можно исправить дела. Стал часто болеть К. Т. Мазуров — первый за­
меститель Косыгина, курирующий транспорт.
В худшую сторону менялся и Брежнев. Он стал резким, раздражи­
тельным и даже жестоким. Совершенно несправедливо поступил он с
К. Т. Мазуровым, освободив его почти по тому же сценарию, что и
Н. В. Подгорного. Мазуров, человек заслуженный, участник парти­
занского движения, обеспечил подъем народного хозяйства Белорус­
сии после войны и успешно работал в правительстве, где и подорвал
свое здоровье.
При появлении Кирилла Трофимовича на очередном пленуме
Брежнев вдруг говорит, что правительство стало плохо работать: Ко­
сыгин болеет, Мазуров болеет, дела упускают (а у самого Брежнева со­
стояние здоровья не лучше) — и вносит неожиданно для всех пред­
ложение об освобождении Мазурова от обязанностей члена Полит­
бюро и первого заместителя председателя Совета Министров СССР.
Тут же Мазурова удаляют из президиума. Мазуров, еще не окрепший
после тяжелой болезни, опозоренный, уходит в зал. Отправили на
пенсию. Вместо него был назначен Н. А. Тихонов, друг Брежнева по
Днепропетровску.
126
Положение в правительстве стало еще более несносным, так как не
было личной дружбы у Тихонова с Косыгиным. И это отражалось на
делах многих министерств. Тихонов стал ближе к Брежневу. Это все
видели. Многие члены правительства стали лукавить, ведя себя с уче­
том складывающейся конъюнктуры, а не руководствуясь действи­
тельностью. У Косыгина стали проявляться старческие странности.
Он, человек в прошлом рассудительный и со своим мнением, прида­
вал теперь значение неверной информации и решения часто прини­
мал в состоянии нервного возбуждения. Разумеется, такие решения
часто были ошибочными, а оценки далеки от сути событий, происхо­
дящих в стране.
На одном из заседаний правительства обсуждался последний ва­
риант новой экономической программы на очередную пятилетку.
Эта программа, как и предыдущая, была скорее сводом пожеланий ее
составителей, чем обоснованной экономической реформой. Косы­
гин не склонен был открывать дискуссию, так как, очевидно, пони­
мал, что программа встретит много возражений со стороны ведущих
министерств. Он заявил, что уже год программу пересылают из ве­
домства в ведомство и наступила пора ее принимать. Вдруг встает
Анатолий Иванович Костоусов, министр станкостроительной про­
мышленности, и категорически возражает Косыгину, говоря, что
этот документ консервативный, он приведет все народное хозяйство
к еще большему развалу, так как внимание к станкостроению не
только не усилено, а ослаблено — нет новой техники, недостаточны
инвестиции, ненадежна кооперация и т. д. Косыгин прерывает его,
однако Костоусов настойчиво продолжает речь, обвиняя Косыгина в
том, что он не разобрался: «Как же можно переоснащать все отрасли
без станкостроения и машиностроения, без этого совершенно невоз­
можно достигнуть роста производительности труда, повысить каче­
ство отечественной продукции». Речь министра станкостроения бы­
ла правильной, но противоречила позиции председателя Совета Ми­
нистров. Когда он шел от трибуны, коллеги мрачно шутили: «Пиши
заявление на пенсию». Так и произошло. Ровно через месяц Костоусова отправили на пенсию. Это же случилось и с его преемником
Бальмонтом, который аналогично возразил, но уже Горбачеву после
XXVII съезда КПСС.
...Звонит мне как-то Алексей Николаевич Косыгин из Риги и гово­
рит, что он во время отпуска проезжал мимо рижского порта и обна­
ружил, что на рейде стоит сотня судов с зерном якобы по причине от­
сутствия вагонов для перегрузки. Я ему объясняю, что суда стоят изза отсутствия причала для их подвода. Кроме того, каждое судно вы­
гружается по десять суток, остальные ждут, да и пропускная способ­
ность железнодорожных путей в порту может обеспечить лишь 10—12
поездов, а сейчас нужно 20 — 24. Он не согласился, обвинил меня в
недисциплинированности и сказал, что доложит в ЦК. Понятно, что
127
он может поставить вопрос о моей отставке, но я ему заявил: «Делай­
те, как знаете. Я докладываю честно». Отступил. Вскоре он заболел и
умер, но перед этим Брежнев заставил его написать заявление об ухо­
де. А. Н. Косыгин не присутствовал на пленуме ЦК, на котором его
освободили от работы; его даже не поблагодарили за длительную ра­
боту в правительстве, где он занимал разные посты в тяжелые годы
войны и послевоенного восстановления хозяйства.
Наступали еще худшие времена. Премьером был назначен Н. А. Ти­
хонов. У него не было должного взаимодействия с членами прави­
тельства, обращался он с ними грубо, даже оскорбительно, дела вел
поверхностно. Он отличился лишь тем, что приблизил страну к кри­
зису и развалу экономики. Доклад его на XXVI съезде был деклара­
тивным, совершенно не отражал действительного состояния эконо­
мики. Как потом отмечалось, план на одиннадцатую пятилетку был
составлен по худшим рецептам застойного времени. Десятая пятилет­
ка был провалена, работа всех отраслей ухудшилась, железнодорож­
ному транспорту сократили инвестиции. Мне пришлось еще раз всту­
пить в борьбу. Выступая на XXVI съезде КПСС, я рассказал о причи­
нах трудностей, нарастающих на железных дорогах, обвинив Госплан
и Совет Министров. Тихонов мне этого не простил. При обсуждении
плана на одиннадцатую пятилетку уже на планово-бюджетной комис­
сии Верховного Совета Госплан организовал атаку на МПС, не под­
держав наши обоснованные предложения. Мне пришлось давать ре­
шительный отпор противникам развития железнодорожного транс­
порта. Врагов становилось все больше.
Начался 1981 год очень сложно; железнодорожный транспорт не
обеспечивал плана перевозок до сентября. Многие министерства на­
ходились в кризисе, не было предъявлено более 120 миллионов тонн
груза, а у нас техника старая, люди увольнялись, подыскивая лучшую
работу. В связи с тем что Госплан, поддерживаемый Тихоновым, не ре­
шал проблем транспорта в одиннадцатой пятилетке, не было должной
поддержки и в планово-бюджетной комиссии. Я решил просить рас­
смотреть на Политбюро новый план модернизации железных дорог.
Стал добиваться приема у Брежнева. Это мне удалось 15 декабря 1981
года. Получив мой запрос, Леонид Ильич позвонил около шести ча­
сов вечера, спросил, сколько мне нужно времени, чтобы приехать. Я
объяснил, что 30 минут.
— Ну, тогда приезжай.
Через 10 минут я был у генсека. Рассказал, что Госплан не решает
многие вопросы, хотя имеются толковые предложения, но им ходу не
дают. Объяснил суть проблем, он согласился и сказал, что на очеред­
ном заседании Политбюро их рассмотрят. Так и случилось. Было при­
нято новое постановление о развитии железнодорожного транспорта
в одиннадцатой пятилетке. Когда я отошел от стола, Брежнев остано­
вил меня, задав вопрос:
128
— Как я выгляжу?
Это было неожиданно, я соображаю, что же ответить, и говорю:
— А почему этот вопрос вдруг возник? Вы прекрасно выглядите во
всех отношениях. Но беречь здоровье надо, тем более при вашей ог­
ромной нагрузке.
— Да, это верно, дел хватает. А дела идут плохо. Ну, спасибо тебе.
Я еще раз поблагодарил за проявленное внимание к проблемам же­
лезнодорожного транспорта.
Постановление было принято, но так и осталось на бумаге, по­
скольку и Госплан, и Совет Министров были против.
Смерть Брежнева
Шел 1982 год. В стране обострялись проблемы топлива и хлеба, про­
явились очень большие сложности в лесной и химической промыш­
ленности. На Президиуме Верховного Совета все больше накалялась
обстановка. Министрам часто приходилось выезжать на места.
Как я уже говорил, затратили огромные средства на строительство
БАМа, но намеченные промышленные комплексы там не создали.
Непросто было с предъявлением грузов. Многие министерства стара­
лись скрыть свои трудности. Это соответствовало и интересам прави­
тельства. Стали более нагло все сваливать на железнодорожный
транспорт — не привезли и т. д. Никто не хотел признаться в том, что
развивается паралич народного хозяйства. А так оно и было, о чем из­
вестно из последующих обсуждений обстановки на XIX партконфе­
ренции, XXVII съезде КПСС и др.
Наступил ноябрь. Как было заведено, 7 ноября на Красной площа­
ди происходила демонстрация трудящихся. Руководство страны — на
трибуне Мавзолея, члены правительства — у Мавзолея. В 13 часов со­
стоялся большой прием в Кремлевском Дворце съездов. Было много
гостей, Брежнев сам приветствовал дипломатический корпус, вы­
ступление его было четким и конкретным, хорошо построенным. Не
проявлялись прежние дефекты речи. Настроение у него было хоро­
шее. Откровенно, всем понравилось, даже как-то стало легче, видимо,
Леонид Ильич серьезно подлечился.
Однако 9 ноября в 21 час мне позвонил первый заместитель мини­
стра внутренних дел Шумилов и сказал, что утром умер Брежнев. Он
просил ограничить в предстоящие дни количество прибывающих пас­
сажирских поездов в Москву, чтобы не повторилась ситуация с похо­
ронами Сталина, когда произошла массовая давка людей. Министр
внутренних дел Н. А. Щелоков в это время выступал с докладом на
празднике Дня милиции по первой программе Центрального телеви­
дения. Официального сообщения о смерти Брежнева пока не было.
Сообщили только вечером.
129
В МПС разработали план отвода части поездов от Москвы в обход,
как это делали в дни Олимпийских игр 1980 года. Столпотворения не
было. Стало в Москве меньше народу, а в центре — автомашин. Гроб с
телом Брежнева установили в Колонном зале. На второй день, т. е.
10 ноября, срочно собрали пленум ЦК КПСС в связи с кончиной
Генерального секретаря. Пленум открыл Ю. В. Андропов, избранный
несколько ранее на пост второго секретаря вместо умершего
М. А. Суслова. Затем К. У. Черненко предложил решить вопрос о пре­
емнике Брежнева и заявил, что Политбюро рекомендует Ю. В. Андро­
пова на пост Генерального секретаря ЦК КПСС. Все проголосовали
«за»: принято единогласно. Спустя некоторое время Андропов пред­
ложил всем пройти в Колонный зал для прощания с покойным
Л. И. Брежневым. Все участники пленума выстроились рядами на­
против гроба. Члены Политбюро становились в почетный караул на
две-три минуты, поочередно по шесть человек. Мы наблюдали со сто­
роны. У гроба сидят родственники — жена Виктория Петровна, сын
Юрий, дочь Галина, Чурбанов и другие. Члены Политбюро подходят к
ним, несколько слов соболезнования, поцелуи, уходят... С левой сто­
роны от гроба стоит одиноко очень грустный А. П. Кириленко —
дважды Герой Социалистического Труда, накануне отправленный в
отставку. Члены Политбюро, его бывшие соратники, выдвижению ко­
торых он, бесспорно, способствовал, проходят мимо, не здороваясь,
делают вид, что не замечают его. Многие члены ЦК, видя эту картину,
переглядываются, обмениваются фразами. Вот так соратники! И
только Щербицкий, проходя мимо Кириленко, обнял его и крепко
поцеловал, пожелал держаться молодцом.
... Расскажу здесь еще об одном факте. Как известно, 19 декабря
1981 года Брежневу исполнилось 75 лет. Его наградили четвертой зо­
лотой медалью Героя Социалистического Труда. Решение принимали
эти же члены Политбюро. Из рассказов некоторых из них известны
подробности присуждения этой награды.
В день юбилея собрались члены Политбюро, секретари ЦК КПСС
и Президиума Верховного Совета СССР для того, чтобы обсудить, чем
наградить Брежнева в очередной раз. Известно, что он уже трижды
был удостоен звания Героя. Четвертое звание Героя даже в нашей стра­
не — из ряда вон выходящее явление. Четырежды Героем был лишь ле­
гендарный полководец, маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Бреж­
неву, видимо, хотелось достичь того же. Но, как свидетельствуют оче­
видцы, у большинства членов Политбюро сложилось мнение, что бы­
ло бы неправильно в данный момент делать это. Договорились награ­
дить его орденом Октябрьской Революции в связи с 75-летием и за вы­
дающиеся заслуги.
Поручили М. А. Суслову предварительно сообщить об этом Бреж­
неву и как бы с ним посоветоваться по этому поводу.
130
Суслов зашел к Брежневу один. Естественно, поздравил с юбиле­
ем, вскользь сообщил генсеку о намерении товарищей наградить его
высокой наградой — орденом Октябрьской Революции. Как расска­
зывал М. А. Суслов, когда он произнес слова «высокой наградой»,
Леонид Ильич заулыбался, сказал: «Спасибо», а когда тот назвал ор­
ден Октябрьской Революции, то вскипел, резко встал со своего мес­
та и гневно бросил Суслову: «Вы что, оскорбить меня решили? Вы
думаете, что хотите сделать? Орденом Октябрьской Революции я на­
граждал заместителей министров». Расстроенный, ушел в комнату
отдыха. Суслов его успокаивает, говорит, что это ведь предваритель­
ный разговор.
Бледный, взволнованный Суслов появился в комнате, где собра­
лись все причастные к принятию решения о награде. Рассказал всем о
гневе генсека и тут же поручил Черненко и Кузнецову срочно подго­
товить Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении
Брежневу в связи с 75-летием в четвертый раз звания Героя Социали­
стического Труда за выдающиеся успехи с вручением золотой медали
«Серп и Молот» и ордена Ленина. Через несколько минут указ был го­
тов и подписан здесь же В. В. Кузнецовым и М. П. Георгадзе. Все ре­
шено, соратники дружно заходят к Брежневу. Суслов объявляет ему о
награде. Брежнев засиял, очень обрадовался, стал благодарить.
19 декабря на юбилейные торжества были приглашены члены ЦК
КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, ученые и т. д. Столы
были накрыты во Владимирском зале и заставлены изысканными за­
кусками, винами, коньяками. По заранее разработанному сценарию
выступали с приветствиями только находящиеся за главным столом
члены Политбюро, секретари ЦК. Все они говорили об огромных за­
слугах юбиляра. Речи были очень сладкими, каждый старался сказать
что-то более оригинальное, чем предыдущий, особенно прочувство­
ванно говорили Андропов, Черненко, Горбачев.
Все остальные гости занимались за своими столами тем, чем
обычно занимаются в подобных торжественных ситуациях: ели и
пили. Было много охраны. Неожиданно у микрофона появился ми­
нистр атомной энергетики Е. П. Славский. Он сказал первые слова
приветствия, и вдруг не стало слышно, что он говорит. А это отклю­
чили микрофон — оратор оказался незапланированным. Минутное
смятение, Брежнев махнул рукой: «Пусть Ефим Павлович говорит».
Микрофон снова включили, но речь оратора была явно путаной по­
сле горячительных напитков. Затем Ефим Павлович помчался к сто­
лу Брежнева, захватил его из-за спины и долго целовал. В зале было
очень шумно, больше уже никто не выступал.
Здесь я хотел бы отметить два факта, которые потом будут противо­
речить высказываниям и действиям «искренних соратников и едино­
мышленников».
131
... Хоронили Брежнева у Кремлевской стены. Присутствовали все
руководители государства, партии. Был продолжительный траурный
митинг. Приехали многие главы других государств: вице-президент
США Буш, Маргарет Тэтчер, Индира Ганди, Гельмут Коль, руководи­
тели социалистических и развивающихся стран. Они проходили к ме­
сту захоронения довольно быстро, всматривались в лица стоящих чле­
нов правительства. Мы рассматривали их. Но вдруг заминка. Оказы­
вается, солдаты, опуская гроб, упустили веревки, и он упал. С этого
момента началась нелегкая судьба покойного генсека в этом мире: все
шло к всеобщему его осуждению.
После похорон положение, конечно, в стране осталось таким, ка­
ким было. Магазины пустые: нет товаров, нет продуктов. Чтобы отго­
родиться от ответственности за негативные явления, стали во всем,
что происходило, обвинять лично Брежнева. Все остальные вроде к
этому и непричастны. Начали отгораживаться от семьи Брежнева.
Стали чаще говорить о коррупции, взятках. Это, конечно, все было.
Были, безусловно, недостатки и у Брежнева по руководству страной,
но ведь об этом никто не осмеливался говорить при его жизни, как
будто тогда никто ничего не видел и не знал. А страна катилась по то­
му же пути, но уже к пропасти.
До этого умерли Суслов, Косыгин — похоронены там же, у Крем­
левской стены.
Через непродолжительное время собрался пленум ЦК обсудить те­
кущие дела и задачи. С длинным докладом выступил Ю. В. Андро­
пов. Он был резок в выражениях, оценках. Особенно резкой критике
он подвергал положение в сельском хозяйстве, снабжение страны
продовольствием и промтоварами. Тревожно и отрицательно оцени­
вал обстановку в топливно-энергетическом комплексе, химии и на
железнодорожном транспорте. Он отметил, что Совет Министров
должен принять меры по прекращению закупок хлеба (а сельским хо­
зяйством с 1978 года руководил М. С. Горбачев), устранению недо­
статков во всех отраслях народного хозяйства.
Годы правления Ю. В. Андропова
С Андроповым мне и раньше нередко приходилось встречаться.
Был я у него и лично, объяснял как председателю КГБ положение на
транспорте и находил понимание. На всех заседаниях Политбюро,
когда обсуждались вопросы транспорта, он меня поддерживал и на­
стаивал на модернизации железнодорожного транспорта. Часто при­
ходилось видеться, когда провожали куда-либо Брежнева или когда
он встречал глав иностранных государств. С ним всегда были его бли­
жайшие замы. Иногда задавали мне вопросы: «Ну как, все бьют? Да?
Ну, ничего, терпи и добивайся». Что я и делал.
132
Как-то уезжал Андропов в Ленинград, с ним были его заместите­
ли, он пригласил всех в вагон-салон на чашку чая. Был обходителен,
всех угощал, предлагал коньяк. Все было довольно учтиво, вежливо,
и он с пониманием относился к проблемам железнодорожного
транспорта. Обещал возможную помощь, его помощники поддержи­
вали мои усилия.
Видимо, Андропов давно имел свои планы по усилению работы от­
раслей и контролю со стороны КГБ за деятельностью министерств.
Примерно в 1976 году мне довелось присутствовать при разговоре
Андропова с Вещевым. Андропов предлагал установить в министерст­
ве штат сотрудников КГБ, а также назначить сотрудников КГБ заме­
стителями начальников дорог по режиму. Бещев отрицательно отнес­
ся к этой идее, полагая, что это создаст нервозную и ненормальную
атмосферу, возникнет обстановка слежки, доносов, клеветы. Однако
еще до вступления на пост Генерального секретаря Андропов внедрил
в каждое министерство и ведомство своих агентов. В МПС их прибы­
ло пять человек, а на всех дорогах сотрудники КГБ были назначены
заместителями начальников дорог. У меня с ними никогда не было ка­
ких-либо конфликтов. Все шло как бы нормально.
Свое дело сотрудники КГБ знали, но все же вряд ли это принесло
пользу. Вместо принятия мер на месте посыпались телеграммы, в том
числе и секретные, во все инстанции: в ЦК, Совет Министров. Сразу
появилась дополнительная необходимость объясняться, а делу это не
помогало. По лишним поводам дергали людей, возникли скованность
\i определенная отчужденность. Полезной информации я от главного
генерала КГБ не получал, хотя он заходил часто и вел разговоры на от­
влеченные темы. Правда, дал он мне информацию, что много евреев
работает под русскими фамилиями. Сообщал, что он их вызывает и
допрашивает, как у них появились новые фамилии. Я все и сам знал,
но значения этому не придавал.
На предстоящих выборах в Верховный Совет РСФСР Ю. В. Андро­
пов баллотировался в Горьком. Когда он с Казанского вокзала уезжал
в Горький, его провожали соратники, был здесь и Устинов, который в
шутку спросил: «Ты что, к своему другу едешь?» Оказывается, он имел
в виду академика А. Д. Сахарова, сосланного в Горький в 1980 году.
Все и закончилось шуткой, но ведь именно Андропов при Брежневе
организовал массовую борьбу с диссидентами, которых судили, затал­
кивали в психушки или лишали гражданства и высылали за границу.
Это коснулось многих выдающихся артистов, писателей, всех, кто
позволял себе свободно мыслить или говорить вслух о действитель­
ном положении вещей. Позже, как известно, это получило другую
оценку, и многие бывшие диссиденты вернулись на родину или были
восстановлены в гражданстве.
После пленума, где с программной речью выступил Андропов, я
позвонил В. В. Гришину, первому секретарю Московского горкома
133
КПСС, и рассказал ему о большом количестве повреждаемых вагонов
на заводах, стройках, в том числе и в Москве. Мы условились, что он
соберет директоров и партийный актив, где я выступлю с сообщени­
ем по этому вопросу. На совещании я в кратком выступлении охарак­
теризовал обстановку и обратился к присутствующим с просьбой вся­
чески препятствовать повреждению вагонов, а по возможности даже
производить их ремонт. В свою очередь МПС обещало выделить коекакие материалы и запчасти. На следующий день об этом было сооб­
щение в печати, призывали поступать таким же образом на всех пред­
приятиях страны. Это, конечно, не решало по-крупному проблему
нехватки вагонов, но помогло перевезти больше грузов.
Уместно отметить, что В. В. Гришин ценил железнодорожный транс­
порт, всегда положительно отзывался на наши просьбы и помогал, как
мог. Он, как правило, участвовал в осмотрах объектов Московской же­
лезной дороги или новых линий метро. Внимательно относился к
просьбам о выделении дополнительной жилплощади для московских
железнодорожников.
Этого я не могут сказать о Н. А. Тихонове, который избегал встреч
и не любил, когда к нему обращались. Например, информирую его о
том, что в Москве складывается сложная обстановка с выгрузкой мя­
са: скапливается по 700 вагонов. Причина — нет в городе морозиль­
ных емкостей, не хватает транспорта, ведомства центрального прави­
тельства не могут организовать выгрузку ночью и в выходные дни.
Склады, пакгаузы — дореволюционной постройки, использовать ме­
ханизмы для работы в них нельзя.
И что же? Тихонов помог? Нет. Он отреагировал на мою информа­
цию вопросом:
— Ты Гришину звонил?
— Да, звонил. Но ведь эти вопросы должны решаться в Госплане, в
правительстве.
— А ты меня не учи.
Вот и все. О Тихонове много писали и говорили как об ограничен­
ном человеке со склонностью к карьеризму. Он был жесток и неспра­
ведлив, не любил много работать. К власти пришел благодаря личной
дружбе с Брежневым. Тихонов, не без помощи Брежнева подчинив се­
бе Комитет народного контроля, включил его председателя в состав
членов президиума Совета Министров СССР. Он ввел туда же, «обла­
скал доверием» М. С. Смиртюкова — управляющего делами Совета
Министров, человека глубоко преклонного возраста, чтобы тот по­
слушно служил ему и восполнял его некомпетентность.
Министрам были очевидны разногласия по всем вопросам между
Тихоновым и его заместителями. Это отрицательно сказывалось на
коллегиальности руководства, приводило к грубым просчетам в реше­
ниях, принимаемых правительством. Все члены президиума Совета
Министров были пенсионного возраста, они боялись за себя и прак-
134
тически перестали противостоять некомпетентным решениям Тихо­
нова. Это сыграло свою роль в провале одиннадцатой пятилетки.
Правда, после ухода Тихонова многие его заместители, будучи сами
пенсионерами, наконец осмелели и стали давать самые отрицатель­
ные оценки работе Тихонова на посту председателя Совета Минист­
ров СССР.
Многие говорили, что он использовал доносы Н. В. Талызина, за­
нимавшего тогда пост министра связи, на А. Н. Косыгина. Талызин
был знаком с Гвишиани (сватом Косыгина, который работал в Госко­
митете по науке и технике). С его помощью он проник в семью Ко­
сыгина, бывал на семейных встречах. Естественно, там могли звучать
нелестные высказывания о Брежневе и Тихонове. Талызин, будучи
человеком корыстным, рассказывал об этом Тихонову, настраивал
его против Косыгина. Тихонов, в свою очередь, доводил эту инфор­
мацию до Брежнева, который очень ревностно относился ко всяким,
даже неофициальным отрицательным отзывам о себе. Конечно же,
многие моменты испорченных взаимоотношений Брежнева с Косы­
гиным Талызину были известны, и он при каждом удобном случае
старался использовать это для своей карьеры. Так и случилось. Косы­
гин был отстранен и вскоре умер.
Брежнев назначил председателем Совета Министров Тихонова.
Когда мы услышали это на пленуме ЦК КПСС, то вздрогнули от не­
ожиданности и нелепости принятого решения. Тихонов внес предло­
жение об освобождении Н. К. Байбакова от работы председателем
Госплана и заместителем председателя Совета Министров и назначе­
нии на эти посты Талызина. Черненко сделал Талызина кандидатом в
члены Политбюро. В результате правительство возглавили два чело­
века, совершенно не подготовленные к новым обязанностям.
Итак, возвращаюсь к своим проблемам. Вскоре после того совеща­
ния в горкоме КПСС Москвы совершенно неожиданно для меня
26 ноября 1982 года в 11.00 меня пригласил кандидат в члены Полит­
бюро В. И. Долгих и сказал:
— Знаете, история на железнодорожном транспорте повторяется.
Кагановича освобождали три раза, освободили Ковалева, Бещева, те­
перь дошла очередь до тебя. По предложению Тихонова сложилось
мнение в Политбюро тебя освободить и назначить первым заместите­
лем постоянного представителя СССР в СЭВ.
Конечно же, это было безрадостное и обидное предложение. Объ­
ясняться я не стал и согласился уйти, заявив, однако, что я не писал
заявления о приеме на работу ни на одну должность.
— Поскольку так предрешили, я бороться не буду.
— Вот и хорошо.
К вечеру вышел указ о моем новом назначении. Вместо меня Тихо­
нов внес предложение назначить такого же по складу характера и по­
ведению человека, как Талызин и сам Тихонов. Я намеревался побы-
135
вать у Андропова, но от этой мысли сразу отказался, к тому же он слег
и активной деятельностью не занимался.
Все знали, что Андропов смертельно болен, но тем не менее на оче­
редной сессии избрали его Председателем Президиума Верховного
Совета СССР. Благодарственная речь Андропова состояла из несколь­
ких фраз, он произнес ее, не вставая с места в президиуме.
Вскоре Андропов умер. Снова произошло совершенно нелогичное
избрание Генерального секретаря ЦК КПСС: избрали К. У. Черненко,
который также был неизлечимо болен. Он успел кое-что напутать в
кадровых перестановках, пытался усилить влияние СССР на страны
СЭВ, чтобы как-то приостановить, упрочить положение с продоволь­
ствием в стране, но авторитетом не пользовался и ничего хорошего
сделать для страны не смог. Произнес речь в больнице после избрания
его в Верховный Совет и через несколько дней умер.
Вот так было потеряно два-три года в развитии страны из-за про­
никновения во власть людей, абсолютно к ней не готовых по кругозо­
ру и состоянию здоровья. Страна шла к упадку, все глубже погружаясь
в кризис. Но борьба за власть в высшем эшелоне руководства страны
не прекратилась. Предстояло избрать нового Генерального секретаря
ЦК КПСС и Председателя Президиума Верховного Совета СССР.
Черненко хоронили по существующим правилам у Кремлевской сте­
ны. Перед этим состоялись два заседания Политбюро и два пленума
ЦК, где шли долгие споры — кому быть генсеком. Не хватало голосов
ни одному из возможных кандидатов. А. А. Громыко и Е. К. Лигачев
приложили все усилия, чтобы обеспечить незначительный перевес в
пользу М. С. Горбачева.
ПЕРЕСТРОЙКА
Последние годы перед распадом СССР
На пленуме ЦК КПСС избрали М. С. Горбачева Генеральным сек­
ретарем, он стал и Председателем Президиума Верховного Совета
СССР (правда, далеко не всех членов ЦК пригласили на этот пленум).
Тем не менее появилась надежда, что начнется движение вперед.
На апрельском пленуме ЦК КПСС Горбачев провозгласил новый
курс — перестройка и гласность. Начались многочисленные кадро­
вые перестановки на всех уровнях. Многих стали отправлять на пен­
сию. Назначения были необъяснимыми и неожиданными. Пришли
люди во многом не подготовленные. Были приняты законы о статусе
предприятий, о контроле за качеством продукции и т. д., но они так и
не начали работать.
У Горбачева любимым стало слово «перестройка», он употреблял
его в каждом выступлении по 25 — 30 раз. Его соратники тоже много
говорили, но чего-то недоговаривали, рвения что-либо изменить не
наблюдалось. Однако все стремились хоть что-нибудь показать в луч­
шем свете. В этом отношении и сам Горбачев постоянно искал повод
подчеркнуть хорошие перемены. Помогли две теплые зимы, умень­
шилось напряжение с топливом, трудности в сельском хозяйстве и на
железных дорогах. В связи с этим в одном из торжественных докладов
Горбачев заявил не без признаков удовлетворения, что ко всему про­
чему «увеличился надой молока» и «яйценоскость кур», меньше стало
трудностей на железных дорогах. Примерно такие же речи произно­
сили другие члены Политбюро.
В 1986 году состоялся XXVII съезд КПСС. С докладом о состоя­
нии экономики выступил новый председатель Совета Министров
Н. И. Рыжков, дал ужасную картину состояния народного хозяйст­
ва, отметил также, что правительство уходило от решения острых
вопросов, особенно по машиностроению, сельскому хозяйству, же­
лезнодорожному транспорту и т. д.
Он отметил, что во всех отраслях народного хозяйства использует­
ся оборудование 40 — 50-летней давности. Строительство жилья со­
кращалось. Рыжков предложил пути оздоровления экономики. Ос­
новной причиной ее развала, как заявил он, стало то, что «план на
одиннадцатую пятилетку был составлен по рецептам худших времен
застоя». Авторы этих рецептов Тихонов, Талызин были уже освобож­
дены от работы.
137
Очередная зима оказалась холодной, не хватало топлива. Урожай
собрали низкий, сохранность его уменьшилась, потери возросли до
30 - 40 %.
Обострилась обстановка на железнодорожном транспорте. Ухуд­
шилась выгрузка, происходили крушения поездов, нарастали потери
грузов, воровство, все чаще при авариях и крушениях гибли люди. Все
всполошились. Е. К. Лигачев, «исправив» дела в сельском хозяйстве,
перебросился на железнодорожный транспорт, стал ежедневно прово­
дить селекторные совещания, возле него часами сидели министры,
работники ЦК. Выжимали резервы. И в своих воспоминаниях Лига­
чев рассказал об этом как о великой победе в годы перестройки.
Проанализируем, что же изменилось на железнодорожном
транспорте за годы перестройки до распада Советского Союза. Изве­
стно, что железные дороги СССР, протяженность которых составля­
ла 11 % общемировой, осуществляли 85 % грузооборота, выполняв­
шегося железнодорожным транспортом всего мира. Внутри страны
на их долю приходилось 65 % всего грузооборота и 45 % пассажирооборота. О качестве перевозок говорить не приходится, оно падало из
года в год. Объемы перевозок были велики — 4 миллиарда тонн гру­
зов и 4,5 миллиарда пассажиров в год, но это свидетельствует не о
сильной экономике, а скорее о бесхозяйственности и нерациональ­
ности перевозок. По моим оценкам, стоимость излишка перевозок
грузов достигала 300 — 500 миллиардов рублей (в ценах тех лет). Треть
перевозок пассажиров была обусловлена социальными проблемами:
поиск продуктов, жилья, неорганизованность отдыха, туризма, лече­
ния и т. д.
Совершенно очевидна неспособность государства обеспечить ста­
бильное развитие и модернизацию железных дорог, хотя издавались
многие постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. На
протяжении последних четырех пятилеток в СССР на развитие и ос­
нащение железных дорог выделялось в 2,5 — 3 раза меньше средств,
чем фактически было необходимо. Социальные проблемы также бы­
ли запущены. В очереди на жилье стояло 25 % работающих; в 1991 го­
ду планировалось построить 120 миллионов квадратных метров жи­
лья, для чего требовалось более 1,5 миллиарда рублей, Госплан выде­
лил 650 миллионов рублей.
Для разрешения острой социальной ситуации министерство и же­
лезные дороги из года в год старались повысить объем жилищного
строительства на 5 — 10 %, но это делалось за счет производственных
объектов и приводило к снижению и без того невысоких темпов тех­
нического обновления. Работать становилось все труднее и опаснее.
При решении проблем железных дорог правительство руководствова­
лось конъюнктурными соображениями, а не научно обоснованными
прогнозами. К примеру, из-за теплых зим 1982 — 1984 годов прави-
138
тельство резко снизило и без того недостаточные капиталовложения в
железнодорожный транспорт.
Неоднократные попытки МПС быть услышанным в Верховном
Совете СССР, правительстве оказались тщетными. В период с 1975 по
1990 год полностью игнорировались научные обоснования необходи­
мости наращивания пропускной способности железных дорог и раз­
вития транспортного машиностроения, металлургии для транспорта.
Уже упоминалось, что на каждую пятилетку принимались специаль­
ные постановления по развитию железных дорог и решению социаль­
ных вопросов. Но они никогда не были подкреплены материальными
ресурсами, стройиндустрией.
В этот период был сокращен выпуск тепловозов, электровозов, ва­
гонов, электропоездов пригородного сообщения и метрополитена.
Объем поставок грузовых вагонов упал в девятой пятилетке с 75 тысяч
до 60 - 55 тысяч. Парк физически устаревших грузовых вагонов к
концу 80-х годов достиг 25 — 30 % и продолжал увеличиваться. При
скромном запросе о поставке 7 тысяч пассажирских вагонов на доро­
ги поступило лишь 2,5 — 2,7 тысячи. Система кредитов и расчетов за
них была нереальна и непосильна для железных дорог.
В связи с распадом СЭВ положение еще больше осложнилось. Гер­
мания прекратила поставку пассажирских вагонов (цены выросли в
5 раз). Собственное вагоностроение в стране не развивалось. Рижские
вагоностроительный и электромашиностроительный заводы были
способны покрывать не более 25 — 30 % потребностей в электропоез­
дах, а 40 % имеющихся электропоездов уже выработали ресурс. Венг­
рия и Чехословакия прекратили поставку дизель-поездов. В связи с
ростом цен в 2 — 3 раза неизбежным было сокращение закупок техни­
ческих средств. Еще более катастрофичным оказалось положение с
локомотивами. По состоянию на 1991 год половина тепловозов и чет­
верть электровозов требовали списания. Промышленность прекрати­
ла выпуск двигателей и вспомогательных машин. Из-за отсутствия
многих запчастей время ремонта возросло или вообще ремонт стал
невозможным.
Рельсовый путь был перегружен, грузонапряженность достигала
150 — 160 миллионов тонн в год на километр пути. Это ускоряло износ
рельсов, а возможности их замены затруднялись из-за того, что объем
поставок был ниже необходимого на 2,2 — 2,4 миллиона тонн. На се­
ти общей протяженностью около 150 тысяч километров 30 — 40 %
рельсов и 14 — 20 % шпал на главных путях требовали замены, 15 %
стрелок имели дефекты, а 27 — 30 % стрелочных брусьев были изно­
шены.
По этим причинам более чем на 50 тысячах километров пути суще­
ствовали ограничения скорости. Следовательно, не было возможнос­
ти улучшить использование вагонов. Программа технического перево­
оружения железнодорожного транспорта (постановление Совета Ми-
139
нистров СССР № 1001 от 11 октября 1990 года) провалилась, так как из
необходимых 14 миллиардов рублей Госплан выделил только 10,5, т. е.
на 24 % меньше. Падали доходы, а расходы увеличивались из-за роста
цен в 3 раза. Сложилось трудное положение с финансированием стро­
ительных работ и выплатой зарплаты. Явное нарастание противоречий
в развитии и решении социально-экономических проблем грозило
привести к банкротству железнодорожного транспорта.
Число крушений за период 1985 — 1991 годов возросло вдвое.
В рынок железнодорожный транспорт входил разбитым, не гото­
вым в техническом и социальном аспектах обеспечить надежный тыл
разваливающейся экономике. Он стал непривлекательным и непре­
стижным для людей.
Госкомстат СССР констатировал: за первое полугодие 1991 года
спад производства составил 8 %, по другим источникам —11%.
Продолжала ухудшаться техническая оснащенность железнодо­
рожного транспорта. Эксплуатировалось много устаревших техничес­
ких устройств. На участках с тепловозной тягой 80 % грузооборота вы­
полняли тепловозы производства 50-х и 60-х годов. О старении парка
электровозов и грузовых вагонов уже говорилось.
Собственное транспортное машиностроение налажено не было, а
другие отрасли покрывали не более 30 % потребности железных дорог
в технических средствах. Вполне очевидно, что из-за недостаточнос­
ти инвестиций неизбежным было ухудшение состояния технических
средств на железнодорожном транспорте. Не существовало реальных
предпосылок для внедрения новых технологий управления движени­
ем поездов, эксплуатации и ремонта подвижного состава, для сокра­
щения износа узлов и деталей. Полностью разбалансировались мате­
риально-техническое снабжение и финансы.
Была нарушена связь между научными разработками и заказами на
них со стороны железных дорог и МПС. В госзаказе для военно-про­
мышленного комплекса, где были сосредоточены разработка и произ­
водство средств автоматики, не учитывались потребности железных
дорог.
Вследствие несовершенства государственной системы управления
экономикой даже ценные разработки, выполненные в научных цент­
рах железнодорожной отрасли, реализовывались только в опытных
образцах и на опытных полигонах.
Очень велика была доля ручного труда в обслуживании и ремонте
пути и подвижного состава. По этой причине затраты на текущий ре­
монт пути в 10 раз превышали стоимость капитального ремонта и мо­
дернизации старых образцов техники. Возможности служб железных
дорог ограничивались мизерными и разрозненными капиталовложе­
ниями.
Реальную картину кризисной ситуации в стране в тот период труд­
но себе представить. В условиях декларативного перехода к рыночной
140
экономике железнодорожный транспорт, оставаясь государственной
собственностью, не мог обеспечить реального увеличения финанси­
рования своих объектов. Объем перевозок падал. Как следствие, со­
кращались доход и прибыль на предприятиях отрасли. Одновременно
росли цены на топливо, электроэнергию и все материалы. В течение
последних четырех десятилетий отрасль вносила в бюджет 5 - 6 мил­
лиардов рублей ежегодно, а сама лишалась инвестиций.
Совет Экономической Взаимопомощи
Совет Экономической Взаимопомощи был образован в 1949 году,
когда начиналась «холодная война». По замыслу его создателей СЭВ
должен был обеспечить интеграцию экономики социалистических
стран и, что особо важно, помочь СССР держать эти страны в поли­
тической и экономической зависимости.
Страны Восточной Европы стремились, конечно, получить как
можно больше сырьевых ресурсов из Советского Союза и домогались
платежных льгот, учитывая видимую заинтересованность СССР в
СЭВ. Это им вполне удавалось. А наша страна раздавала свои ресурсы
за обещания следовать социалистическим путем. Сейчас очевидно,
что это явно расходилось с действительным отношением народов
стран Восточной Европы к идее социализма. Им надоела наша соци­
алистическая кабала, и в 1989 году они решили порвать с этим путем
развития и дружно покинули социалистический лагерь, оставив нам
здание СЭВ в Москве. Экономисты нашей страны и дальновидные
политики давно предсказывали такой исход.
Придя работать в СЭВ в качестве первого заместителя постоянно­
го представителя СССР в этой организации, я мог наблюдать, как мы
теряем влияние на эти страны, хотя в официальных документах и про­
должали писать о взаимовыгодном экономическом сотрудничестве.
Вместо этого мы растрачивали свои энергоресурсы, топливо, металл,
в том числе и цветной, а нам обещали готовую продукцию, частично
она поступала, но вовсе не лучшего качества. Восточноевропейские
страны активно развивали свою инфраструктуру, новую технику при­
обретали в развитых капиталистических странах. За возможность пе­
репродажи советского сырья отдавали СССР часть продуктов, кото­
рые на Западе никто не покупал. В итоге мы не развивали многие от­
расли своей промышленности, особенно машиностроение. Ведь объ­
ем продукции, выпускаемой машиностроительной промышленнос­
тью этих стран, составлял 50 % объема продукции, производимой в
СССР. Отечественные изделия, которые не пользовались спросом изза низкого качества, СССР продавал с огромными уступками в цене и
даже доплатой за доработку в странах-покупателях. Европейским
стандартам отвечало не более 4 % всей продаваемой в Восточную Ев­
ропу продукции.
141
Было иллюзией рассчитывать на то, что страны Восточной Европы
смогут поставлять в СССР в изобилии продукты питания. Они прос­
то не имели их в достаточном для этого количестве, а если что и появ­
лялось, то лучшее сбывали на Запад.
Советский Союз всячески стремился развивать многосторонние
связи, однако восточноевропейские страны, особенно Венгрия и Ру­
мыния, тяготели к двусторонним отношениям. Они боялись этой ин­
теграции, и не без основания. Особенно запутан был платежный ба­
ланс через так называемый клиринговый рубль. Очень сложными
были тарифные вопросы. С каждым годом наши сырьевые возмож­
ности сокращались. Стали появляться определенные обиды и подо­
зрения.
Конечно же, СЭВ пережил многие этапы военно-политической
конфронтации, страны Восточной Европы все меньше хотели участ­
вовать в наших авантюрах. Стали чаще проявляться острые политиче­
ские разногласия. Постепенно центр тяжести с экономического со­
трудничества стал перемещаться к сохранению военно-политических
интересов СССР. Практически руководство СЭВ переместилось в ЦК
КПСС. Оттуда поступали задания на проработку важных стратегиче­
ских вопросов. Естественно, все секреты наше руководство другим
членам СЭВ не раскрывало, а те не могли не замечать этого.
Секретариат СЭВ был построен по типу Совета Министров, в нем
были отраслевые отделы, в которые входили специалисты от всех
стран. Это был как бы коллегиальный орган социалистического со­
трудничества. Деятельностью содружества руководил исполком
СЭВ, в который входили постоянные представители от стран в ранге
заместителей председателей правительств. Заседания исполкома
проходили один раз в квартал или, в случае необходимости, чаще. На
них обсуждались текущие дела и делались попытки сблизить пози­
ции для принятия многосторонних соглашений или решения поли­
тических задач. Все это проходило сложно. Если говорить о много­
стороннем сотрудничестве, то, как правило, эти соглашения не вы­
полнялись. Крупные же вопросы выносились на сессию СЭВ или
Политический консультативный совет.
В конце 80-х годов многие страны стали поговаривать о выходе из
СЭВ или прекращении участия в финансировании военных расходов.
А в этом заключался один из главных интересов СССР. Очень быстро
согласовали документ о продлении функций СЭВ на последующие
10 лет. Чем закончилась эта видимость братства и сотрудничества,
всем известно.
Что касается института постоянных представительств, то это был
вообще надуманный орган. Он мог готовить не более чем черновые
варианты договоров или проектов, совершенно не владея предметом
ни по форме, ни по существу, так как всем заправляли Госплан и Ми­
нистерство финансов. Каждый составленный документ проходил че-
142
рез фильтр этих ведомств, где имелись отраслевые отделы. И они точ­
но знали, есть ресурсы или нет. Чаще всего разработки представитель­
ства шли в корзину. В основном шла повседневная суета. Штаты ог­
ромные, занимались пустым бумаготворчеством. Чтобы показать
свою деятельность, добивались возможности просмотра документов и
соглашений, которые составлялись в Госплане. Таким образом, два за­
местителя председателя правительства постоянно сталкивались. Лю­
бимым выражением Талызина было: «Госплан — самое большое зло
для страны». Байбаков думал наоборот. По иронии судьбы Талызин
сменил Байбакова на посту председателя Госплана, где и закончил
свою карьеру.
Мне, человеку, привыкшему к живой, насыщенной работе, трудно
было согласиться с такой деятельностью и понять, для чего нужен
этот орган. Я видел бесперспективность работы СЭВа и стал искать
возможность уйти оттуда — куда угодно на полезную работу. По этому
вопросу попросил встречи с Черненко. Он мне сказал, что можем, де­
скать, тебя назначить послом в какую-нибудь страну, но ты должен
сходить к Тихонову, изложить эту просьбу. Я заявил, что к Тихонову не
пойду, ведь это он загубил дело и поломал планы осуществления тех
задач, которые были мною сформулированы и одобрены Политбюро
и Советом Министров. На этом разговор был закончен, но вопрос ос­
тался нерешенным. Через десять дней я подал заявление об уходе на
пенсию. Состоялось решение Политбюро и Совета Министров о мо­
ем освобождении, где записано, что ЦК КПСС и Совет Министров
СССР объявляют мне благодарность за долголетний добросовестный
труд на благо страны. Определили материальное обеспечение по су­
ществующему законодательству. Тихонов на этом документе дописал:
«Без публикации в печати». Вот и все. На этом завершилось мое пре­
бывание в структурах власти.
Конечно же, было обидно уходить в расцвете сил, обладая большим
опытом работы, умея оценивать проблемы с высших государственных
позиций, но жаловаться и тем более рассчитывать на успех у нас не­
возможно. И я отошел от дел. Согласиться с таким поворотом собы­
тий мне помогло и то обстоятельство, что стали менять многих членов
правительства, даже не достигших пенсионного возраста. Сам же Ти­
хонов, когда его освобождал пленум от должности председателя Сове­
та Министров, заявил, что вот теперь, когда ему 80 лет, только бы и
работать.
История же на транспорте повторялась. После моего ухода с поста
министра было похоронено и принятое по транспорту постановление
ЦК и Совета Министров. Новому министру Н. С. Конареву,
назначенному Н. А. Тихоновым, предложили внести проект о рекон­
струкции транспорта до 1990 года. Проект, в котором использовали
прежние оценки состояния транспорта, представили, приняли.
143
Положение на транспорте с 1982 по 1991 год стало просто аварий­
ным. Забил тревогу Верховный Совет СССР, республики. Стали тре­
бовать отставки министра. Непонятно, чем руководствовался
М. С. Горбачев, трижды заставляя депутатов голосовать за Конарева.
И все же через год вернулись к этому вопросу. Депутаты, дважды
проголосовав против Конарева, заставили его уйти в отставку в мае
1991 года. Конарев фактически остановил развитие железнодорож­
ного транспорта, так как заявил, что никаких инвестиций не надо.
Это отвечало позиции Тихонова, который считал, что я требовал
лишнее и неосуществимое.
Назначили нового министра, ему было поручено разработать и до­
ложить предложения о коренной реконструкции железных дорог до
2000 года. Никто в правительстве не знал, что будет в промышленно­
сти и сельском хозяйстве завтра, а они строили прогнозы до 2000 го­
да! Какая государственного уровня безответственность! Всем было
ясно, что наша страна в тот период действительно не располагала
свободными ресурсами. Но меры по модернизации железных дорог
были необходимы, без этого невозможно улучшить экономическое
состояние страны. Иначе на железных дорогах страны стал бы «ярче
гореть красный огонь на светофоре». Существовавшая экономичес­
кая система уже доказала свою бесперспективность и непригодность
для решения этих задач.
Следовало делать выводы и определять реальные меры для дейст­
вительно коренной реконструкции транспорта.
Политики той эпохи
Мне приходилось встречаться со всеми членами Политбюро ЦК
КПСС на официальных заседаниях и по отдельности в связи с про­
блемами развития железнодорожного транспорта или вопросами, ко­
торые рассматривались по их инициативе. У меня, естественно, сло­
жилось определенное суждение об этих людях.
С первым секретарем Ленинградского обкома КПСС Г. В. Романо­
вым я общался главным образом по вопросам развития довольно от­
сталого Ленинградского транспортного узла. Должен отметить, что он
не производил впечатления человека грубого или предвзято оценива­
ющего ситуацию в отраслях. Он был человеком вполне компетент­
ным, знал вчерне обстановку, высказывал озабоченность тем, что
центральное правительство мало уделяет внимания хозяйству города,
в том числе и транспорту, реконструкции важнейших объектов в горо­
де, беспокоился о запущенности историко-культурных памятников.
Когда я спрашивал, почему же он не пытается привлечь внимание к
этим проблемам в ЦК, он отвечал примерно так:
— Ты же бываешь на заседаниях Политбюро и видишь, что мы не
можем ставить проблемы от себя. Это выглядело бы как нарушение
144
единства в Политбюро. У меня выработалось мнение, что лучше все­
го поддерживать постановку вопросов, исходящих от министров. Мо­
гу тебе прямо сказать, что все в руках генсека, председателя Верховно­
го Совета. Решение по многим вопросам нам, членам Политбюро,
приходится визировать уже после того, как там стоят подписи Бреж­
нева, Косыгина, Тихонова, Черненко. Вот ты привез проект поста­
новления Политбюро и правительства по развитию железнодорожно­
го транспорта, я его тоже получил. Ленинградский обком КПСС пол­
ностью его поддерживает, и мы внесем от себя дополнение об усиле­
нии работ по реконструкции вокзалов, форсировании проектных и
строительных работ по метро, развитию строительства жилья, обнов­
лению вагонов в пригородном движении и др.
Мне не приходилось ожидать в приемной Романова, даже если у
него кто-то уже был. Он мог прервать разговор для обсуждения моих
проблем. Несколько раз мы совместно с руководителями города посе­
щали важнейшие объекты на дороге и в городе. С ним постоянно на­
ходились Зайков, Соловьев (будущие его преемники — члены Полит­
бюро). В личном общении они были очень солидарны и едины в
оценках. Однако, как показали последующие события, в Политбюро
эти люди выступали в роли резких оппонентов Романова, преследуя
свои цели. Так что это была не солидарность, а всего лишь ее види­
мость. Не думаю, что это помогало городским властям решать пробле­
мы Ленинграда.
Романов был откровенен с ними, и его определенная прямолиней­
ность могла служить основой для доносов в Политбюро. Как-то после
обеда в Смольном Романов посоветовал мне соблюдать осторожность
при оценке действий членов Политбюро, особенно среди окружения
Брежнева: «Они все перевернут, извратят, и ты будешь всегда неправ
при самой честной постановке вопроса. Учти, Брежнев очень мни­
тельный и очень болезненно воспринимает нелестные высказывания
в свой адрес». Это еще больше рассеяло мои иллюзии насчет единст­
ва в Политбюро. Очевидно, все они не доверяли друг другу. Преду­
преждая меня об этом, Романов, вероятно, сам не всегда соблюдал ос­
торожность в кругу своих ближайших соратников, за что и
поплатился.
Под удобным предлогом Романова перевели в ЦК на важный учас­
ток — руководство оборонной промышленностью. Соперничество в
Политбюро становилось все очевиднее для членов ЦК КПСС. Когда
Романов делал блестящий доклад в Кремлевском Дворце съездов к
очередной годовщине Октября, постоянно переглядывались Горба­
чев, Устинов, Андропов, Черненко — им явно было не по себе от то­
го, что на их глазах растет сильный соперник. Доклад всем понравил­
ся, сопровождался частыми аплодисментами. Романов был очень
смущен теплой реакцией зала. По служебной лестнице Г. В. Романов
занимал более высокое положение, чем Устинов и Андропов. И они
145
не смирились с ростом его авторитета, приложили все силы, чтобы
скомпрометировать его, используя поступающие доносы, анонимные
письма, и вскоре отправили на пенсию.
Ранее так же выпроводили Я. П. Рябова, когда он стал их куратором
в ЦК КПСС. А поводом послужила теплая встреча Рябова со своими
избирателями в Свердловске. Брежневу и Суслову доложили о его не­
скромности, о том, что его авторитет выше, чем у генсека. Когда эта
информация дошла до Брежнева, через два часа Рябов был назначен
заместителем председателя Госплана (для его «укрепления») и осво­
божден от обязанностей секретаря ЦК КПСС. Сразу же выселили из
квартиры — он проживал в одном доме с Брежневым. Таковы были
правила игры в высшем эшелоне власти.
Романов в глазах общественности был реальным претендентом на
пост генсека. Однако Горбачев сделал все для того, чтобы побыстрее
избавиться от него и отправить на пенсию. По моему мнению, из всех
членов Политбюро Романов имел самую лучшую репутацию. В тече­
ние всей Великой Отечественной войны он был на фронте, а после
войны успешно работал в оборонной промышленности Ленинграда.
Романов бесспорно обладал более глубокими знаниями, был более
скромным и не склонным к авантюризму и карьеризму, как Андро­
пов, Черненко, Горбачев.
Очень сложным участком в работе железных дорог страны оста­
вался Казахстан. Здесь активно развивалась угольная, металлургиче­
ская, нефтяная и химическая промышленность. Из года в год все
большую роль в снабжении страны хлебом играла целина. Казахстан
поставлял до 1 миллиарда пудов хлеба и много мяса. Быстрый рост
экономики явно не соответствовал темпам развития транспорта в
республике. Достаточно отметить, что здесь не было ни одного локомотивостроительного или вагоностроительного завода. Не было и
ремонтных заводов. Ситуация осложнялась еще и тем, что быт же­
лезнодорожников был организован очень плохо. Многие поселки не
имели воды. Люди жили в землянках. Конечно, каждое министерст­
во в меру своих возможностей делало все, чтобы найти хотя бы вре­
менное решение, обеспечивающее перевозки грузов для республи­
ки. Сложность состояла также в том, что в республике, богатой ре­
сурсами, отсутствовала перерабатывающая промышленность, раз­
витая стройиндустрия.
Руководители республики остро ставили упомянутые проблемы
перед центральным руководством страны. ЦК КПСС и правительст­
во, как правило, ограничивались очередными поручениями Госплану,
Госснабу и отраслевым министерствам. Далее все оставалось, как бы­
ло. Мне в этой обстановке довольно часто приходилось бывать в Ка­
захстане для проведения согласованных решений по развитию желез­
нодорожного хозяйства, вывозу хлеба с целины и угля. Каждый при­
езд сопровождался встречей с Д. А. Кунаевым, Б. А. Ашимовым. При146
ходил ось встречаться и с Н. А. Назарбаевым, в то время директором
Карагандинского металлургического завода. Должен отметить, что
это были компетентные руководители, глубоко понимающие эконо­
мическое положение в стране. Они много сделали для решения хлеб­
ной проблемы. Не вывезти хлеб из Казахстана было просто недопус­
тимо, так как параллельно шел все возрастающий завоз зерна по им­
порту за валюту. Правительство решало этот вопрос, принимая вре­
менные оперативные меры. Основные же проблемы были обусловле­
ны отсутствием мукомольной и другой перерабатывающей промыш­
ленности.
Все это, естественно, порождало нерациональные перевозки. В Ка­
захстан приходилось посылать десятки тысяч порожних вагонов.
Кроме того, из-за отсутствия тепловозоремонтных заводов необходи­
мо было ежегодно обновлять весь тепловозный парк. Посылаемые в
республику тепловозы нарабатывали ремонтный пробег, затем пере­
давались в неисправном состоянии на другие дороги Центра, Украи­
ны, где производился их очередной ремонт; этими тепловозами по­
полняли парк местных дорог.
У руководителей Казахстана, конечно же, были основания требо­
вать от МПС решения этих проблем, но в то же время они понимали
наши возможности и всегда поддерживали мои планы в Политбюро и
правительстве.
Все вопросы приходилось решать непосредственно с Д. А. Кунае­
вым и правительством республики. Мне было легко работать с Куна­
евым. Мы познакомились, когда я еще был начальником Приволж­
ской дороги. Кунаев ежегодно бывал в Саратове, когда возвращался
из Москвы и заезжал в Казань навестить свою мать. В Саратове он де­
лал кратковременную остановку в ожидании поезда на Алма-Ату. Мне
приходилось вместе с руководителями Саратовской области его
встречать, сопровождать в поездке по городу и провожать. Он был
очень простым и общительным человеком, скромным, добродушным,
гостеприимным хозяином. Не знаю, предлагали ли ему саратовские
руководители угощение, чай или завтрак, но, сколько бы раз он ни
проезжал Саратов, застолья для него не устраивали. Наоборот, он сам
приглашал в вагон-салон на чай с национальными татарскими и ка­
захскими сладостями. За чаем рассказывал о проблемах, касающихся
развития целины. Это вызывало большой интерес у руководства Са­
ратовской области, так как в саратовском Заволжье также осваива­
лись огромные площади залежных земель.
Когда я бывал в Алма-Ате, он всегда лично рассматривал постав­
ленные мною вопросы по реконструкции железнодорожного транс­
порта в республике. Во время отвлеченных разговоров Кунаев посто­
янно подчеркивал свою близость с Брежневым, рассказывал о совме­
стной охоте, рыбалке, о том, что Леонид Ильич советуется с ним по
важнейшим государственным вопросам. Он говорил, что, когда быва-
147
ет в Москве, ездит к Брежневу на дачу, где они вместе проводят время
и обсуждают разные проблемы. Думаю, эти рассказы преследовали и
другую цель — сделать собеседников Кунаева более сговорчивыми.
Он поддержал решение о создании в республике трех железных до­
рог: Алма-Атинской, Целинной, Западно-Казахстанской. Это помог­
ло решить многие хозяйственные и социально-бытовые проблемы
для железнодорожников Казахстана.
С Кунаевым и другими казахскими руководителями было легко ре­
шать кадровые вопросы. Никогда не возникал вопрос о том, что в Ка­
захстане руководящие посты должны занимать обязательно казахи.
Только деловые качества руководителя лежали в основе подбора кад­
ров. Я не могу назвать ни одного примера ущемления лиц неказах­
ской национальности при выдвижении на руководящие посты. Куна­
ев был объективен при подборе кадров и всегда принимал решение о
назначении или замене руководителя после обсуждения кандидатуры
с председателем Совета Министров Казахстана Ашимовым и заведу­
ющим отделом транспорта ЦК Компартии Казахстана Жуковым.
Они, как я могу свидетельствовать, всегда дружно отстаивали совме­
стные решения. В Казахстане никогда не было никаких признаков на­
циональной вражды или обид. Это никому в голову не приходило. Ка­
захстан был самой представительной республикой по числу нацио­
нальностей. Совершенно очевидно, что в основе дружбы людей всех
национальностей лежала интернациональная позиция Кунаева и все­
го руководства республики.
О казахском народе я сохранил самые теплые и добрые воспомина­
ния. Это настоящие труженики, люди терпеливые, очень гостеприим­
ные, вежливые и уважительные в общении. Когда я работал в Сарато­
ве, приходилось сталкиваться с трудностями укомплектования кадров
в Заволжье. И как только мне удавалось подыскать казаха на долж­
ность начальника станции или дорожного мастера, вокруг него сразу
же собирался штат, решались социальные проблемы. Уместно отме­
тить, что в Казахстане мирно уживались руководители областей — ка­
захи, украинцы, русские.
Много выросло талантливых национальных кадров, таких, как На­
зарбаев, который стал заслуженным лидером обновления социальноэкономической политики не только в республике, но и в стране. Сре­
ди местных кадров — казахов и лиц других национальностей — было
очень много достойных и компетентных людей. В связи с этим стран­
ным и совершенно неестественным оказалось решение Политбюро о
замене Кунаева на посту первого секретаря ЦК КП Казахстана Колбиным, человеком, никогда не работавшим в Казахстане. Это было
тем более непонятно, что Кунаева освободили за 10 дней до его 70-ле­
тия. Такое решение Политбюро приняло под давлением Горбачева.
Естественно, этим было нанесено глубокое оскорбление не только
лично Кунаеву, но и всем достойным его преемникам из местных ка148
дров. Не требовалось заменить Кунаева обязательно казахом, было
достаточно подготовленных людей других национальностей. Но ими
всеми пренебрегли. Горбачев поставил своего человека — 60-летнего
Колбина, который перед этим в течение полутора лет был секретарем
Ульяновского обкома КПСС.
А ведь для народа с Д. А. Кунаевым связано развитие Казахстана,
подъем его экономики и культуры. И трудно было понять, чем вызва­
на такая замена. Обида вылилась во всеобщее возмущение, которое
было подавлено. Это было началом многочисленных национальных
конфликтов в других республиках. Появился в стране национальный
вопрос, спровоцированный неразумной кадровой политикой Горба­
чева, который продемонстрировал неразумность в решении главных
вопросов. Безусловно, Кунаев был одним из самых приближенных к
Брежневу людей. Но безусловно и то, что он пользовался большой
поддержкой своего народа и выращенных им молодых руководите­
лей, один из которых — Назарбаев, ярко проявившийся на политиче­
ском горизонте. Именно Кунаев выдвинул и ввел в большую полити­
ку Назарбаева, который в дальнейшем активно стремился наладить
дружеские отношения с Россией и другими бывшими союзными рес­
публиками.
Вслед за волнениями в Казахстане стали возникать более серьез­
ные конфликты в Узбекистане, Таджикистане, Киргизии, однако ру­
ководители этих республик получили самую сильную, откровенную и
в то же время ничем не объяснимую поддержку со стороны Горбачева.
Более того, Р. Н. Нишанов, первый секретарь ЦК КП Узбекистана, в
самый разгар национального конфликта был вызван в Москву и на­
значен председателем Совета Национальностей Верховного Совета
СССР. Что это за человек, свидетельствует хотя бы его отношение к
бастующим и голодающим шахтерам Кузбасса. Выступает перед Вер­
ховным Советом рабочий, шахтер, голодающий уже более 10 суток, а
Нишанов сидит и пьет кофе с молоком перед голодным человеком,
что и показывает телевизионная камера на всю страну. Это он поста­
рался скрыть истинные причины конфликта с турками-месхетинцами
в республике. Вместе с Рашидовым он препятствовал центральным
властям еще в 70-е годы создать на территории Узбекистана автоном­
ную область для крымских татар, а затем склонил Верховный Совет и
Горбачева к возврату крымских татар в Крым в самое неподходящее
время с точки зрения экономического и социально-политического
положения в стране. Это он вместе с Э. А. Шеварднадзе сделал все для
того, чтобы запутать тбилисский конфликт на национальной основе,
который так и не получил полной политической оценки со стороны
Политбюро и Горбачева.
О Шеварднадзе у меня впечатление также отрицательное. Много
писали и говорили о национализме азербайджанцев и армян. Но про­
являл национализм прежде всего Шеварднадзе в его бытность первым
149
секретарем ЦК Компартии Грузии. Согласно его указаниям останав­
ливали десятки поездов с продовольствием и топливом для Армении.
Мне часто приходилось обращаться к Кириленко, чтобы прекратить
этот произвол. Однако даже Кириленко не обладал достаточным вли­
янием, чтобы решительно пресечь эти действия по блокаде Армении,
так как Шеварднадзе получал неограниченную поддержку от Брежне­
ва. Конечно же, не из-за блестящих успехов в развитии экономики
Грузии, а за личную преданность. Идет XXVI съезд, выступает с при­
торно-сладкой речью Шеварднадзе, расхваливает Брежнева как даль­
новидного политика, борца за мир и друга грузинского народа. Здесь
же, на сцене Дворца съездов в Кремле, Брежнев подходит к нему и
принародно обнимает, целует. На следующий день выходит Указ Пре­
зидиума Верховного Совета о присвоении Э. А. Шеварднадзе звания
Героя Социалистического Труда.
Однако, когда Горбачев организовал критику Брежнева после его
смерти, Шеварднадзе откликнулся одним из первых и стал прослав­
лять великие заслуги и достоинства нового генсека. На пленуме ЦК
КПСС в 1985 году он выступил с такой пламенной, подхалимской ре­
чью, что смутил Горбачева. И тот был вынужден сделать Шеварднадзе
замечание, призвал его не очень увлекаться. Однако Горбачев все же
назначил Шеварднадзе министром иностранных дел, хотя тот совер­
шенно не был подготовлен к этой работе.
Как показывают факты, приводимые в прессе, Шеварднадзе совер­
шил много грубых ошибок на этом поприще, с последствиями кото­
рых пришлось разбираться в будущем. Он придумал новое политиче­
ское мышление, военную доктрину «достаточности обороны», был в
рядах активных организаторов перестройки, а в итоге все бросил, ото­
шел от той политики, которую активно проводил в эти годы и которая
завела страну в трясину нищеты. «Я ухожу, — сказал он, — потому что
диктатура наступает». Однако он ведь ни разу не выступил во всех до­
ступных аудиториях с критикой центрального руководства по вопро­
сам внутренней и внешней политики. Он осудил Ельцина и его демо­
кратические устремления по возрождению России и созданию до­
стойной жизни людей, по утверждению в стране истинной свободы и
демократии. Когда же Ельцин получил всенародную поддержку и стал
Президентом России, Шеварднадзе перешел в демократический ла­
герь. Разве можно ему доверять? Нет, он всегда преследовал личные
амбициозные цели.
Расскажу еще об одном человеке, появившемся в годы перестрой­
ки, — о А. Н. Яковлеве. Мне приходилось с ним встречаться один раз,
когда в 1978 году я посещал Канаду, где он был послом. Яковлев про­
изводил впечатление спокойного, вдумчивого и реалистически мыс­
лящего политика. Он пояснял мне политическую обстановку в Кана­
де, высоко оценивал экономические реформы, проводившиеся в
этой стране, в том числе в области сельского хозяйства, критически
150
оценивал положение в Советском Союзе. Яковлев возмущался тем,
что мы докатились до закупок зерна и другой сельскохозяйственной
продукции на Западе, говорил, что это ни к чему хорошему не приве­
дет. Опыт, который имеется на Западе, руководство страны не вос­
принимает, а ведь много полезного можно было бы перенять и ис­
пользовать. Но этому мешают косность и догматизм нашего руковод­
ства. Продолжается непосильная конфронтация в военной области.
Особое беспокойство у него вызывали все возрастающая коррупция
и злоупотребление властью в центральных органах и республиках. Он
отрицательно охарактеризовал деятельность руководителей Минис­
терства внешней торговли (министра Н. С. Патоличева, его
заместителей), которые заключают невыгодные для нашей страны
торговые сделки, дают неправильную экономическую оценку ситуа­
ции, складывающейся на международном рынке. Ответственных ра­
ботников правительства, Академии наук, посещающих Канаду, он
пытается ориентировать во многих вопросах. Они вроде бы соглаша­
ются, а по возвращении в страну дают иную информацию: «ситуация
в такой-то области уже лучше», «мы сами можем это произвести» и
т. д. Такие загранпоездки ничего не дают, а на них расходуются нема­
лые средства.
— А почему вы не пишете в руководящие инстанции? — спросил я.
— Это исключено. Посольство регулярно информирует Министер­
ство иностранных дела, лично А. А. Громыко. На этом все и заканчи­
вается.
Полагаю, что перед своим избранием Генеральным секретарем
М. С. Горбачев, будучи в Канаде в 1984 году, получил от А. Н. Яковле­
ва много полезной информации и предложений по изменению соци­
ально-политической обстановки в государстве. Видимо, не случайно
Горбачев приблизил Яковлева к себе и обеспечил его быстрое продви­
жение в члены Политбюро. Яковлев получил широкие полномочия в
области как внешнеполитической деятельности, так и внутренних ре­
форм. Шеварднадзе и Яковлев стали ближайшими сподвижниками
генсека. Совпадают и последующие действия этих двух политических
деятелей после появления у них разногласий с Горбачевым — оба уш­
ли в отставку, вышли из КПСС.
Итак, придя к власти, Горбачев в апреле 1985 года провозгласил
курс на обновление страны, произвел некоторые кадровые изменения
в составе правительства и руководящих органов КПСС, развернул
критику прежних руководителей страны — Сталина, Брежнева, но не
больше. Идея «перестройки» не опиралась на политические и эконо­
мические реформы. Не было главного — четкой, продуманной про­
граммы действий по подъему экономики страны, улучшению жизни
людей. Новые структуры в сфере управления государством из-за сво­
ей громоздкости не позволяли оперативно и быстро решать главные
151
проблемы создания правового государства и развития экономики.
Основным достижением перестройки стала гласность.
Шли годы. Много говорилось о быстрых переменах. Но они не на­
ступали. Сначала «ускорение» не получалось. Затем придумали кон­
троль за качеством по линии Госстандарта. Не вышло. Да и могли ли
воплотиться в жизнь надежды на ускорение и повышение качества
при наличии устаревших технологий и оборудования, при изжившей
себя тоталитарной системе государственного строя? Интересы людей
по-прежнему стояли позади интересов государства и партии. Непро­
думанная борьба с алкоголизмом в первые два года правления Горба­
чева, в частности уничтожение виноградников, подорвала бюджет
страны более чем на 100 миллиардов рублей.
Чернобыльская катастрофа. От народа скрывали ее губительные
последствия для жизни целых поколений в нашей стране и Европе.
Неудачи стали прикрывать вновь, как и прежде, кадровыми переста­
новками. Всех тех в Политбюро и ЦК КПСС, кто не помогал Горба­
чеву прийти к власти, он заменил. Тех же, кто помогал обманывать
народ, скрывая правду о чернобыльской беде, приблизил, например
Слюнькова — первого секретаря ЦК КП Белоруссии, ввел его в чле­
ны Политбюро. И лишь когда был поставлен вопрос хотя бы о мо­
ральной ответственности, освободился от Слюнькова, отправив его
на пенсию.
Как только закончился бум вокруг Агропрома, были отправлены на
пенсию Никонов, Мураховский, Лигачев. После того как утихли в
прессе страсти вокруг событий в Тбилиси, узбекских, киргизских на­
циональных конфликтов, отправили на пенсию Чебрикова — предсе­
дателя КГБ. Когда же Горбачев почувствовал усиление оппозиции, то
вывел из состава ЦК КПСС более 10 членов до истечения срока их
полномочий.
Спешно созданный Совет безопасности столь же спешно был рас­
пущен. Такая же судьба была уготована и Совету Федерации. Козлами
отпущения стали председатель Совета Министров СССР Н. И. Рыж­
ков и его заместитель Л. Абалкин. Отставка советников В. Петракова,
С. Шаталина, В. Бакатина — все это кадровые игры ради переклады­
вания ответственности за провал перестройки. Наступление на глас­
ность, телевидение, печать, прессу в последние годы правления Гор­
бачева не позволяет оценивать его как демократа-реформатора.
Самым некомпетентным решением Горбачева следует признать
ликвидацию Совета Министров и его замену Кабинетом министров
при Президенте. Это свело на нет контрольные функции государст­
венных органов в экономике. Декларативное провозглашение движе­
ния к рынку при огромном дефиците бюджета, падение производст­
ва, отсутствие свободных сырьевых ресурсов, перспектива безработи­
цы, снижение инвестиций в капитальное строительство — эти факто­
ры могли вызывать лишь тревогу за судьбу государства и народа. О ка-
152
ком свободном предпринимательстве и самостоятельности предприя­
тий можно было говорить, когда на следующий день после провозгла­
шения этих принципов были изданы указы о борьбе с незаконным
предпринимательством и спекуляцией. Нестабильность и грубые
ошибки в экономических законах, принимавшихся в стране, огром­
ный внешний долг остановили интерес западных бизнесменов к ин­
вестициям в нашу промышленность.
В стране возникали межнациональные конфликты, однако их
нельзя было рассматривать как следствие неприязненного отношения
одной нации к другой. Этого не было и не могло быть в России, народ
которой по своей природе миролюбив, щедр, чувствует чужую беду.
Основной причиной происходящих конфликтов была экономическая
запущенность страны, низкий и все время падающий уровень жизни
населения. Каждая республика искала выход из этой ненормальной
ситуации и видела его в отделении от СССР. Но и отделение для каж­
дой республики не было самоцелью, просто народ не хотел больше
нести бремя расходов на содержание неэффективной государствен­
ной системы, военных расходов, а также расходов, связанных с подав­
лением свободы.
Страну до нищенства довела КПСС со своей догматической идео­
логией. Народ стал требовать лучшей жизни. Однако руководящая
элита КПСС оказывала сопротивление, подавляла свободу, одновре­
менно декларируя, что все делает во имя народа.
Стремление республик к независимости стало уже объективным
фактом, а центральное руководство делало все, чтобы удержаться у
власти, при нищете народа стремилось сохранить присвоенные себе
привилегии, не оправданные трудовым вкладом. КПСС стала глав­
ным организатором не «всех побед», а всех бед. Верховный Совет
5 лет боролся за отмену 6-й статьи Конституции, в которой было за­
писано, что в стране руководящая роль принадлежит КПСС, а сле­
довательно, существующие Советы являются не органами народо­
властия, а прикрывают тоталитарную суть государственной системы
управления. Во главе антидемократического и антинародного дви­
жения во властных структурах стоял М. С. Горбачев, который был
избран первым Президентом СССР на съезде народных депутатов, а
не в результате прямых выборов.
Борьба Прибалтийских республик за независимость раскрыла ре­
акционную сущность партийной верхушки во главе с Горбачевым.
Однако народ стал лучше разбираться в словах и делах и активно под­
держал развивающуюся демократию и борьбу республик за суверени­
тет. Победа республик, провозгласивших суверенитет, фактически не
была признана Центром.
Коммунистическая партия была уже неспособна руководить стра­
ной, она полностью потеряла доверие народа. Политбюро и прези­
дент, как могли, тянули время, чтобы любой ценой продлить сущест-
153
вование режима. Однако и сама КПСС признала то, что говорил Ель­
цин: «Коммунизм — это как нечто призрачное в перспективе». Я хо­
тел бы отметить, что рядовые члены КПСС, как и беспартийные
граждане, не могут нести ответственность за развал экономики и го­
сударства. На всех этапах истории нашей страны они самоотвержен­
но трудились; за обнищание людей, за их унизительную жизнь долж­
но отвечать руководство КПСС.
За годы «перестройки», которая фактически не состоялась, много
говорилось и писалось о злоупотреблении властью, о коррупции,
взятках. Однако ничто не было доведено до логического конца, никто
ни к какой ответственности так и не был привлечен. Это естественно,
так как партийный руководящий аппарат был замешан во всех зло­
употреблениях и не в его интересах было их раскрыть и всенародно
осудить.
Так, в 1981 году появилось «краснодарское дело». В нем были заме­
шаны Медунов, первый секретарь Краснодарского обкома КПСС, и
Н. А. Щелоков, министр внутренних дел. Сотни партийных работни­
ков области были арестованы за взятки и другие неблаговидные дела.
Что делает Политбюро? Оно не осуждает их, пытается спасти, а спа­
сая их, спасти и себя. Под нажимом прокуратуры было все же заведе­
но уголовное дело, предъявлены неопровержимые доказательства
причастности к преступлениям руководителей края. Но следы приве­
ли в Москву, в ЦК КПСС. Политбюро было вынуждено рассмотреть
этот вопрос на специальном заседании. Необходимо было показать
«бескомпромиссность ЦК в борьбе со злоупотреблениями». На самом
же деле имелось в виду прикрыть это дело.
По понятным соображениям Брежнев поручил вести заседание
Политбюро М. А. Суслову (ведь Медунов и Щелоков были людьми,
близкими к генсеку). Я присутствовал на этом заседании и видел, как
шло рассмотрение вопроса. На столе Суслова лежал обличительный
материал, представленный заместителем Генерального прокурора
СССР Найденовым. Суслов говорит, что в ЦК поступили сигналы о
допущенных злоупотреблениях в Краснодарском крае, о взятках, ко­
торые берут во многих торговых и хозяйственных организациях. Ви­
димо, крайком КПСС недосмотрел. Давайте послушаем Генерально­
го прокурора. Дают справку, что Рекункова, Генерального прокурора,
нет, а присутствует Найденов — его заместитель. Он ведет дело, он и
доложит.
Найденов докладывает. В своем сообщении он показал на приме­
рах, что во главе всех дел стоят Медунов, Щелоков и другие руководи­
тели партийных органов в крае. Это вызывает шум в зале. Сидит Ме­
дунов, то краснея, то бледнея. Ответственные работники аппарата ЦК
КПСС бросают возмущенные реплики в адрес Найденова.
Суслов предлагает заслушать Медунова, который полностью отвер­
гает материал прокуратуры, обвиняет Найденова в предвзятости и т. д.
154
Затем стали выступать аппаратчики ЦК, которые констатировали, что
Найденов решил опорочить честных коммунистов и его следует стро­
го наказать. Ни один работник ЦК не поддержал Найденова. Чувству­
ется, что М. А. Суслов понимает проблему, но поступить по совести не
может, так как выполняет поручение Брежнева все замять и ограни­
читься туманными поручениями. В принятом решении отмечается,
что прокуратура допускает большие просчеты, в своей работе не опи­
рается на партийные органы (но не на Закон!) и даже допускает недо­
стойные выпады в адрес известных и добросовестных коммунистов
края.
Найденов не выдерживает, бросает реплику: «Мы представили ма­
териал на проворовавшихся коммунистов». Ведущий протокол Бого­
любов в свою очередь делает Найденову замечание: «Соблюдайте по­
рядок».
Итак, принимается решение: прокуратуре и административному
отделу ЦК КПСС еще раз изучить весь материал и доложить ЦК. Най­
денов покидает зал. Ему вслед звучит: «Ты еще пожалеешь об этом!»
Медунов остается на своем посту. Партаппаратчики торжествуют.
Суслов вне себя. Но переходит к следующему вопросу.
Что же произошло после этого заседания Политбюро? Найденов
был снят с должности заместителя Генерального прокурора по следст­
венным делам с понижением в должности, после чего перенес тяже­
лый инфаркт.
Только Андропов, придя к власти, восстановил его в должности за­
местителя Генерального прокурора, но по общему надзору. К следст­
венным делам не допускали. Последовала еще одна «царская ми­
лость» — Найденова назначили Главным арбитром при Совете Ми­
нистров СССР, где он проработал менее года и умер от третьего ин­
фаркта.
Многие ответственные партработники края были осуждены, а Ме­
дунова отозвали в ЦК КПСС для новой работы. Через некоторое вре­
мя его назначили заместителем министра сельского хозяйства по кад­
рам. Однако общественность бурлила, в печати требовали разбора де­
ла Медунова, Щелокова. Наконец, состоялся очередной пленум ЦК
КПСС. Вел его Андропов, который доложил пленуму суть злоупо­
треблений обоих, уличенных во взятках. Пленум тайным голосовани­
ем исключил Медунова и Щелокова из членов ЦК. Присутствующий
Медунов покинул зал. Щелоков на пленум не явился. Однако Меду­
нов получил персональную пенсию, не был лишен наград и звания Ге­
роя Социалистического Труда, остался членом КПСС. Щелоков вско­
ре покончил с собой.
По такому же сценарию было развалено «узбекское дело», а также
дела крупных партаппаратчиков, оглашенные на XIX партконферен­
ции, но так и не получившие продолжения.
155
Партийные руководители не понимали, что подобные действия ве­
дут к подрыву их авторитета. Народ все меньше и меньше доверял ру­
ководству КПСС, Верховному Совету и президенту. Все это в 1991 го­
ду привело к обострению политико-социальной обстановки в стране,
усилило стремление людей к борьбе за справедливость, достойную
жизнь и свободу.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подводя итог своей деятельности на посту министра путей сообще­
ния СССР, я хотел бы отметить, что всегда стремился обеспечить воз­
можность роста руководящих кадров дорог, отделений, аппарата
МПС. Я никогда не принимал скоропалительных решений о смене
руководителей на всех уровнях; все работали добросовестно и творче­
ски. Бывая на железных дорогах, отделениях, заводах, я вникал в об­
становку, оценивал состояние дел. Такой подход помогал мне при
подборе и выдвижении достойных работников на высокие посты.
Естественно, я использовал опыт работы начальников железных до­
рог старшего поколения: А. М. Багирова, В. И. Виноградова, В. П. Его­
рова, Д. М. Калабуева, Л. А. Карпова, А. К. Кимстача, Г. И. Котяша,
Н. И. Краснобаева, П. Ф. Кривоноса, Н. П. Никольского, М. А. Осинцева, Б. К. Саламбекова, Д. С. Сугака, Р. А. Тышкова, А. А. Ямовича. На
их опыте учились также руководители дорог, пришедшие им на смену.
Для меня основаниями выдвижения молодых кадров на руководящие
должности были добросовестное отношение к делу и компетентность.
Среди умело и творчески работающих начальников дорог были
В. Н. Бутко, И. П. Воробьев, В. Н. Гинько, А. С. Голиусов, А. И. Довгяло, В. М. Желтоухов, А. А. Зайцев, Б. И. Колесников, Г. П. Комаров,
Ф. М. Котляренко, М. П. Лихачев, Б. С. Олейник, И. Л. Паристый,
Г. Я. Писарев, Э. С. Поддавашкин, А. Я. Сиденко, В. М. Скворцов,
B. Ф. Соснин, Г. В. Тарунин, Г. М. Фадеев, Ф. И. Шулешко, А. И. Шу­
тов, Г. И. Чернов.
К ним относится и А. Т. Тулеев, который хорошо проявил себя на
рядовой работе в Новокузнецком узле, затем в роли начальника Кеме­
ровской железной дороги. Сейчас он губернатор Кемеровской облас­
ти — известный общественный и государственный деятель. Началь­
ник сначала Сахалинской, а затем Забайкальской железных дорог
А. Б. Васильев был избран председателем независимого профсоюза
работников железнодорожного транспорта и транспортных строите­
лей. Эти люди успешно трудились, совершенствовали мастерство уп­
равления сложным хозяйством железных дорог.
В состав коллегии МПС при мне выдвигались, как правило, лю­
ди, хорошо зарекомендовавшие себя в руководстве дорогами. Среди
них: А. Т. Головатый, В. П. Калиничев, К. В. Кулаев, Б. А. Морозов,
C. А. Пашинин, В. Ф. Соснин, А. Л. Цепушилов, Л. В. Шовский,
Ф. И. Шулешко.
В работе с кадрами на Приволжской дороге мне серьезно помогал
мой заместитель В. А. Чекуров. В дальнейшем работу с кадрами на
157
дороге вел В. Н. Никитин. При них были назначены (с повышением
в должности) многие начальники отделений дороги: Б. Л. Садовский,
А. Ф. Васкевич, М. П. Лихачев, который позже стал начальником
Приволжской дороги.
Эти руководители успешно трудятся, пользуются большим автори­
тетом в коллективах и общественных организациях, уделяют большое
внимание социальным проблемам.
На сети железных дорог успешно работал с кадрами заместитель
министра В. Н. Кочан.
Чтобы закончить с кадровым вопросом, хочу сказать, что считаю
неоправданным чрезмерно долгое нахождение руководителей на
высших должностях: за такой длительный срок человек привыкает к
недостаткам, становится тормозом на пути прогресса. Например,
Б. П. Бещев, которого я очень уважал, был министром 28 лет. Я так­
же не одобряю частую смену заместителей министров и министров.
После меня за 19 лет министры менялись 8 раз. Полагаю, что надо да­
вать возможность новому руководителю освоиться и внести свой
вклад в работу дорог или МПС.
Теперь о себе. После ухода с поста министра путей сообщения
СССР и недолгой работы в СЭВе я в начале 90-х годов был назначен
Б. Н. Ельциным членом Экспертного совета при Президенте Россий­
ской Федерации. Этот совет был создан с целью проведения экспертиз
крупных социально-экономических, научно-технических, инвестици­
онных и других программ, проектов и предложений, поступающих в
адрес Президента РФ. В Экспертном совете решали многие очень важ­
ные вопросы, готовили предложения правительству, президенту. В ча­
стности, Экспертный совет рассматривал предлагаемую структуру Пра­
вительства РСФСР. В перечне правительственных органов, подготов­
ленном осенью 1992 года, Министерство путей сообщения Российской
Федерации отсутствовало. Я обратился по этому поводу к Б. Н. Ельци­
ну: направил ему письмо о структуре управления транспортом в Рос­
сии, обосновав необходимость сохранения в РФ единого Министерст­
ва путей сообщения. Президент поддержал мое предложение.
Кроме того, Экспертный совет настоял на необходимости строи­
тельства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
Президент подписал соответствующий указ. К сожалению, по эконо­
мическим и экологическим причинам осуществление проекта засто­
порилось.
Но это уже новая эпоха. Я не вижу необходимости высказывать
свои соображения относительно текущего положения дел на железно­
дорожном транспорте России. Надеюсь, что руководство МПС суме­
ет не допустить развала исторически сложившейся структуры управ­
ления отраслью на дорогах и в министерстве. Могу только пожелать
больших успехов в работе железных дорог, их дальнейшем развитии,
решении социальных вопросов тружеников отрасли.
158
СОДЕРЖАНИЕ
От издательства
От автора
5
6
Детство и юность
Истоки
Коллективизация
Судьба семьи
Предвоенные годы
Война
Начало трудового пути
В военном училище
Работа на станции Краснотурьинск
День Победы— 9 мая 1945 года
Первые послевоенные годы
Учеба в ЛИИЖТе
7
7
9
11
12
16
20
23
24
27
28
31
Работа на железной дороге и в МПС
На Южно-Уральской железной дороге
Сталинград
Ргищевское отделение
Как назначали начальников железных дорог
Начальник Приволжской дороги
Встречи с руководящими деятелями партии и государства
Партийный волюнтаризм
Поездка в США
Переход на работу в МПС
34
34
37
44
49
60
66
68
75
78
Министр путей сообщения
Новое назначение
Протекционизм и его последствия
Первые шаги в роли министра
Байкало-Амурская магистраль
Отношение руководства страны к транспорту
Афганистан
Отношения со странами Восточной Европы
Заседания правительства
Поездки Брежнева по стране
Ухудшение экономического состояния в стране
Смерть Брежнева
Годы правления Ю. В. Андропова
84
84
89
92
93
.106
112
113
119
120
126
129
132
Перестройка
Последние годы перед распадом СССР
Совет Экономической Взаимопомощи
Политики той эпохи
137
137
141
144
Заключение
157
Иван Григорьевич Павловский
МОЯ ДОРОГА
Группа подготовки издания:
Набор Н. Б. Власова
Обработка иллюстраций и верстка Н. Д. Муравьева
Корректор Л. А. Шарапова
Подписано в печать 27.03.2002. Формат 60x90/16. Гарнитура Тайме.
Печать офсетная. Бумага офсетная № 1. Усл. печ. л. 11,5 (в т.ч. цветная
вкладка 1,5 печ. л.). Уч.-изд. л. 12,5. Тираж 2 000 экз. Заказ № 139.
ООО «Интекст». 103001, Москва, ул. Спиридоновка, 22/2-46.
Тел. 290-60-54.
ИД №03864 от 30.01.2001.
Отпечатано с готовых диапозитивов в ФГУП «Московская типография № 6»
Министерства РФ по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
109088, Москва, Южнопортовая ул., 24.
ISBN 5-89277-034-6
785892»770354
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
456
Размер файла
33 663 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа