close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Презентация к докладу в СПб на конфер "Капитализм и свобода" 16.04.2016 г.

код для вставки
Российская открытая академия транспорта
Московского государственного университета путей сообщения
(РОАТ МИИТ)
Реформа железнодорожной отрасли в России:
проблемы незавершённой либерализации.
Доклад на конференции «Капитализм и свобода»
(презентация доступна в блоге автора: http://f-husainov.livejournal.com)
Фарид Хусаинов
кандидат экономических наук,
доцент Российской открытой академии транспорта
Московского государственного университета путей
сообщения (РОАТ МИИТ)
Санкт-Петербург, 16 апреля 2016 г.
(С) Хусаинов Ф.И.
1
2
Преамбула. Некоторые общие сведения.
(С) Хусаинов Ф.И.
Эксплуатационная длина железных дорог разных стран,
тыс. км
Источники: Годовой отчёт ОАО «РЖД» за 2013 г.; The Economist: Мир в цифрах-2013 – М.: Олимп-Бизнес, 2013. – 272 с.;
(С) Хусаинов Ф.И.
3
Грузооборот железнодорожного транспорта разных
стран в 2012 г., млрд. т-км.
Источники: Годовой отчёт РЖД за 2013 г.; Статистические отчёты ОСЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
4
Средняя плотность железнодорожной сети в различных
странах, км/ 1 тыс. кв. км.
Источник: Другие рельсы: 10 лет эволюции железных дорог/ Пресс-служба ОАО «РЖД» – М.: ООО Камелия-Принт, 2012. – 160 с.
(С) Хусаинов Ф.И.
5
Доли различных видов транспорта в грузообороте РФ
6
а) с учётом трубопроводного транспорта
б) без учёта трубопроводного транспорта
Источник: Росстат
(С) Хусаинов Ф.И.
Доли различных видов транспорта в погрузке грузов в
РФ
7
а) с учётом трубопроводного транспорта
б) без учёта трубопроводного транспорта
Источник: Росстат
(С) Хусаинов Ф.И.
Основной источник доходов – грузовые перевозкив
Структура доходов ОАО «РЖД»
в 2013 г
Структура доходов ОАО «РЖД»
в 2010 г
Источник: Годовые отчёты ОАО «РЖД»
(С) Хусаинов Ф.И.
8
Основной источник доходов – грузовые перевозкив
Структура доходов ОАО «РЖД» в 2014 г
Источник: Годовые отчёты ОАО «РЖД»
(С) Хусаинов Ф.И.
9
10
Источник: Росстат, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
11
Грузооборот и погрузка железнодорожного транспорта России в 1990-2015 гг.
(данные за 1990-1991 гг. - по РСФСР)
3 500,0
2954,5
3 000,0
2954,4
2813,1
2704,8
2523,0
2 500,0
2423,8
2313,0
2325,9
2782,2
2501,8
2271,3
2222,4 2196,2
2148,0
2298,6
2304,3
1 226,9
1 214,5
2044,0
1967,1
2 000,0 2 140,0
1 957,3
1 500,0
2127,8
2090,3 2116,2
1669,0
1607,7
1508,8
1373,2 1433,6
1 640,1
1213,7
1195,5
1 347,8
1204,5
1131,3
1100,3
1019,5
1 000,0
500,0
887,2
1 311,3
1 160,8
1865,3
1 344,2
1 303,7
1 220,91 273,1
1 046,81 057,5 1 084,3
947,4
1 058,2 1 028,0
911,5
1858,0
1802,0
2011,3
1951,0
1 271,9
1 241,5
1 205,8
1 236,8
1 108,2
834,3
Грузооборот, млрд. т-км.
Грузооборот с учётом оплаченного порожнего пробега собственных и арендованных вагонов, млрд. т-км
Погружено, млн. тонн
0,0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Источник: Росстат, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
12
Источник: Росстат, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
13
Источник: Росстат, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
14
1. Исторический экскурс в дореформенный период
(С) Хусаинов Ф.И.
«Министр путей сообщения СССР в1977–1982 годах И.Г. Павловский в своих
мемуарах «Моя дорога» вспоминает, что хронически не хватало не только вагонов,
но и провозных возможностей инфраструктуры и «десятки тысяч поездов
простаивали на подходах к важнейшим узлам сети».
Павловский И.Г.министр путей
сообщения СССР
в 1977-1982 гг.
15
На протяжении последних четырех пятилеток в СССР на развитие и
оснащение железных дорог выделялось в 2,5–3 раза меньше средств,
чем фактически было необходимо... Работать становилось все
труднее и опаснее… Объем поставок грузовых вагонов упал в девятой
пятилетке с 75 тысяч до 55–60 тысяч.
Парк физически устаревших грузовых вагонов к концу 80-х годов
достиг 25–30% и продолжал увеличиваться. При скромном запросе о
поставке 7 тысяч пассажирских вагонов на дороги поступило лишь
2,5–2,7 тысячи…
40% имеющихся электропоездов уже выработали ресурс. По
состоянию на 1991 год половина тепловозов и четверть электровозов
требовали списания… 30–40% рельсов и 14–20% шпал на главных
путях требовали замены. Более чем на 50 тысячах километров пути
существовали ограничения скорости… О качестве перевозок говорить
не приходится, оно падало из года в год…
И.Г. Павловский «Моя дорога» .
(С) Хусаинов Ф.И.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
16
«Каждое нижестоящее звено стремилось
защитить, отстоять, «забить в план» как
можно более высокие расходы, как можно
менее
напряженные
количественные
и
качественные показатели с тем, чтобы
гарантированно, с минимальным напряжением
их выполнять».
А.А. Зайцев,
министр путей сообщения РФ
А.А. Зайцев – министр путей
сообщения РФ в 1996-1997 гг. ;
в настоящее время профессор
Петербургского государственного
университета путей сообщения
(ПГУПС), д.э.н..
(С) Хусаинов Ф.И.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
В целом, существовавшие на железнодорожном
транспорте экономические отношения, как и во всем
народном хозяйстве, носили затратный характер.
Они не содержали внутренних двигателей или
стимулов для наращивания эффективности работы,
создания более качественных и по возможности
менее дорогостоящих продуктов или услуг.
В этом заключался самый глубинный недостаток
советской модели железнодорожного транспорта,
заводящий ее, как и всю социалистическую систему,
в неизбежный тупик.
Гурьев А.И. Из тупика. История одной реформы
Гурьев А.И – Первый заместитель
главного редактора журнала «РЖДПартнер».и газеты «Гудок»,
канд.ист.наук, доцент
кафедры Истории ПГУПС
(С) Хусаинов Ф.И.
17
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
18
«Жестко централизованная система управления не
допускала свободы предпринимательской деятельности и
даже инициативы, принятия самостоятельных решений,
что не давало возможности активно работать.
Любое самостоятельное решение, даже в благих целях,
но в нарушение действующих инструкций и правил,
строго наказывалось, Будучи неотъемлемой частью
социалистической
экономики,
железнодорожный
транспорт имел те же пороки и недостатки. И,
естественно,
революционное
реформирование
экономики, переход от социалистических принципов
хозяйствования, общегосударственной собственности к
конкурентно-рыночным
отношениям,
расширению
частной собственности требовали и корректного
реформирования железнодорожного транспорта» .
Н.К. Исингарин
(С) Хусаинов Ф.И.
Исингарин Н.К. –
заместитель министра
путей сообщения
СССР (1986-98 гг.) ;
начальник АлмаАтинской ж.д.(1989-91);
первый министр
транспорта Республики
Казахстан (1991-94),
д.э.н.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
Для системы железнодорожного транспорта СССР была свойственна крайняя
форма огосударствления, …. Данной системе органично свойственны были
такие понятия, как дефицит и очередь.
19
«Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов
лесозаготовительным хозяйствам не более чем на 50%.
Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится,
превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и
енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?..
Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами
штабелей из посеревших от времени бревен… В европейской части страны
положение не лучше, чем в Сибири… В погрузочных пунктах Союза скопилось
свыше 20 миллионов кубометров лесоматериалов. И в то же время министерства
лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии
заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не поставили
потребителям древесину».
«Правда» 15 августа 1977 года
.
(С) Хусаинов Ф.И.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
Состояние отрасли накануне реформ
20
За период с 1995 по 1999 г.г. уровень износа верхнего
строения пути увеличился с 51 % до 69 %,
транспортных средств - с 40% до 60%.
При этом износ составил:
парка электровозов 63 %,
тепловозов - 71 %,
дизель-поездов - 63%,
грузовых вагонов - 59 %,
пассажирских вагонов - 49 %.
Общий уровень износа по всем основным
производственным фондам с 1992 г. по 2000 г.
вырос с 36% до 55%
Из доклада Г.М. Фадеева «Состояние отрасли накануне реформ»
(С) Хусаинов Ф.И.
Г.М. Фадеев - в 1992-1996 гг.
и в 2002-2003 гг. - министр
путей сообщения РФ;
с 22.09.2003 г. по 14.06.2005 г.
– президент ОАО «РЖД».
Техническая отсталость отрасли
21
Современный американский локомотив заходит в депо на технический
осмотр 3 раза в год, а отечественные локомотивы требуют осмотра
каждые 72 часа;
пробег вагона американского производства составляет 1 млн. км.,
а вагона советского (российского) производства - 100 тыс. км.
(С) Хусаинов Ф.И.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
22
Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно,
интересует только качество перевозок
В одной из своих работ д.э.н. Д.А. Мачерет
афористично заметил:
«как бы не завораживали былые показатели
отечественных железных дорог, работу транспорта
нужно оценивать с позиций удовлетворения
потребностей клиентов, которых непосредственно
не интересует ни доля порожнего пробега вагонов,
ни производительность локомотивов».
Мачерет Д.А. – д.э.н.,
профессор, в1998—2003 гг. заместитель руководителя
Департамента экономики МПС
России; в 2003-2009 начальник Департамента
анализа конъюнктуры рынка
ОАО «РЖД».
Мачерет Д.А.
Планирование и регулирование работы железнодорожного
транспорта // Экономика железных дорог. - 1999.- № 1
(С) Хусаинов Ф.И.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %
23
Таким образом, ключевыми проблемами отрасли были:
1. Низкий уровень качества транспортного обслуживания
(при относительно высоких эксплуатационных
показателях)
2. Техническая отсталость
3. Высокий уровень износа основных производственных
фондов
4. Неприспособленность к рыночной экономике
(С) Хусаинов Ф.И.
Динамика приобретения новых вагонов МПС РФ и динамика ВВП
15000
120
МПС РФ, ед.
ВВП, в % к 1993 г.
100
11000
9465
80
8533
9000
7800
6681
7000
60
5000
3509
3480
40
3000
2102
1557
1440
1000
20
1000
104
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
-1000
Источник: Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний.
(С) Хусаинов Ф.И.
Монография – Саратов, Новый ветер, - 322 с.
2002
2003
0
ВВП, в процентах к 1993 г.
13000
приобретено вагонов, единиц.
24
Измениться – или умереть!
«Неумение или нежелание изменяться
в соответствии с требованиями времени
представляет
для
железнодорожного
транспорта большую опасность, чем сами
изменения, какими бы сложными они ни
были».
Из доклада министра путей сообщения Н.Е. Аксёненко
(Железнодорожный транспорт. 2000. № 9. С. 4.)
(С) Хусаинов Ф.И.
25
Н.Е. Аксёненко –министр
путей сообщения РФ в 19972002 гг.
(с 12.05.1999 г. по 16.09.1999 г. –
первый заместитель председателя
Правительства РФ, с 16.09.1999 г.
по 10.01.2000 г . совмещал
должности первого заместителя
председателя Правительства РФ и
Министра путей сообщения РФ).
26
2. Программа структурной реформы.
Какую модель выбрать – европейскую или американскую?
(С) Хусаинов Ф.И.
Альтернативные модели организации
железнодорожной отрасли
27
Американская
модель
Европейская
модель
Вертикально-интегрированные
компании, владеющие и
инфраструктурой и подвижным
составом
Единая инфраструктура и
множество компаний, владеющих
вагонами (локомотивами) и
осуществляющих перевозки
по ней
(С) Хусаинов Ф.И.
Плюсы и минусы двух моделей, при их реализации
на сети российских железных дорог
Американская
модель
Европейская
модель
Высокий уровень
монопольной власти, высокая
вероятность дискриминации в
доступе к инфраструктуре
Низкий уровень монопольной
власти перевозчиков, низкая
вероятность дискриминации в
доступе к инфраструктуре
Более высокие стимулы к
инвестированию в
инфраструктуру
Низкие стимулы к
инвестированию в развитие
инфраструктуры
(С) Хусаинов Ф.И.
28
Первый вариант концепции реформирования
железнодорожного транспорта был утверждён
правительством С.В. Кириенко
29
15 мая 1998 г. было подписано Постановление Правительства № 448
«О Концепции структурной реформы
федерального железнодорожного транспорта»
Концепция не предусматривала ни
акционирования, ни приватизации:
"Железные дороги - государственные
унитарные предприятия».
Лишь грузовые компании-операторы
(да и то, на третьем, заключительном
этапе) могли быть акционированы.
(С) Хусаинов Ф.И.
С.В. Кириенко – председатель
Правительства РФ
с апреля по август 1998 г.
К середине 2000 года в МПС был разработан проект
«Концепции развития структурной реформы
железнодорожного транспорта России».
В июне 2000 г. причастные провели итоговое обсуждение
проекта Концепции на заседании в Сочи, а 25 июля состоялось
еще одно совещание в Москве уже с участием министра
экономического развития и торговли Германа Грефа и
руководителя Рабочего центра экономических реформ при
Правительстве РФ Владимира Мау.
16 августа 2000 г. Николай Аксененко представил проект
Концепции на коллегии МПС.
Его аргументация строилась в основном на том, что отрасль
нуждается в инвестициях, а в силу своего правового статуса не
имеет современных инвестиционных инструментов. При этом
Аксененко отметил как парадокс такое положение, когда
«самое государственное» из хозяйственных министерств, МПС
получает от бюджета наименьшую сумму средств на
капвложения.
(С) Хусаинов Ф.И.
30
18 мая 2001 г. Постановлением Правительства РФ № 384,
подписанным М.М. Касьяновым
была утверждена
31
«Программа структурной реформы
на железнодорожном транспорте»
Программа, должна была
реализовываться
в три этапа:
первый этап - 2001-2002 годы;
второй этап - 2003-2005 годы;
третий этап - 2006-2010 годы.
(С) Хусаинов Ф.И.
М.М. Касьянов – Председатель
Правительства РФ в 2001-2003 гг.
32
Реализация структурной реформы предполагается путем
разделения
монопольного и конкурентного секторов на федеральном
железнодорожном транспорте.
К монопольному сектору относятся:
- инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и
путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и
связи, локомотивное хозяйство, станции);
- услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры
железнодорожного транспорта;
- технические и информационные системы железнодорожного транспорта, в
том числе обеспечивающие управление движением поездов.
К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:
-доставка грузов и пассажиров;
-услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а так же весь
комплекс транспортно-экспедиционных услуг.
(С) Хусаинов Ф.И.
33
4. Демонополизация рынка предоставления
вагонов и развитие операторского бизнеса.
Как частная собственность на вагоны привела к росту
вагоностроения и увеличению парка вагонов
(С) Хусаинов Ф.И.
34
Источник: Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. Монография. - М.: Издательский дом "Наука", 2012.
(С) Хусаинов Ф.И.
Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности
в том числе парка ОАО "РЖД", парка ДЗО ОАО "РЖД" и парка приватных вагонов
независимых частных компаний в 2001-2013 гг. (по состоянию на конец года), тыс.
единиц
35
1400,0
Парк грузовых вагонов РФ
Инвентарный парк ОАО "РЖД"
Парк независимых собственников
Парк ДЗО ОАО "РЖД"
тыс. единиц
1200,0
1151,5
1000,0
800,0
800,7
798,8
639,7
816,6
625,2
857,0
621,3
991,9
1026,7
949,0
909,9
876,4
634,5
1091,8
1004,3
975,5
1200,5
891,6
629,7
624,1
603,7
568,3
600,0
508,0
404,2
352,8
400,0
200,0
161,0
173,6
195,3
222,5
252,3
415,5
390,9
339,2
280,2
209,2
237,1
390,9
304,9
213,8
97,2
54,4
0,0
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
*ДЗО – дочерние и зависимые общества
Источник: РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
197,7
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011
197,3
62,2
54,2
2012
2013
Динамика долей вагонных парков ОАО "РЖД", ДЗО и независимых
собственников в 2001-2013 гг. (данные на конец каждого года)
36
100,0%
90,0%
20,1%
21,7%
23,9%
26,0%
28,8%
30,8%
80,0%
36,2%
38,9%
41,9%
49,5%
70,0%
55,3%
5,6%
60,0%
77,4%
79,1%
17,2%
16,4%
5,4%
4,5%
2012 г.
2013 г.
20,8%
50,0%
23,9%
40,0%
79,9%
78,3%
76,1%
74,0%
71,2%
29,7%
69,2%
30,0%
58,3%
20,0%
35,8%
40,2%
34,2%
20,8%
10,0%
8,9%
0,0%
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Инвентарный парк ОАО "РЖД"
Источник: РЖД
2006 г.
2007 г.
2008 г.
Парк ДЗО ОАО "РЖД"
(С) Хусаинов Ф.И.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
Парк независимых собственников
20,9 %
Холдинг
"РЖД"
37
Динамика парка российских вагонов в 2001-2011 гг.
(тысяч единиц)
1200,0
1091,8
975,5
1000,0
1004,3
1026,7
991,9
909,9
857,0
800,7
798,8
876,4
816,6
800,0
613,4
600,0
639,7
625,2
621,3
634,5
629,7
624,1
576,3
622,7
603,7
518,7
508,0
488,1
400,0
415,5
390,9
352,8
280,2
200,0
161,0
173,6
195,3
222,5
252,3
Парк РЖД плюс парк ДЗО РЖД (вкл. вагоны ПГК и ВГК)
Парк независимых собственников
Всего
0,0
2001 г.
Источник: РЖД
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
(С) Хусаинов Ф.И.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
Структура вагонного парка РФ
по собственникам в 2010 и 2012 гг.
на 31.12.2010 г.
(Парк ДЗО
"РЖД« вкл.
ПГК и ВГК
(304,9 тыс.
ед.)
29,7%
38
на 31.12.2013 г.
Парк
Холдинга
"РЖД"
(инвентарны
й парк РЖД
плюс парк
ДЗО,
включая
ФГК)
21%
Инвентарный
парк "РЖД"
(213,8 тыс.
ед.)
20,8%
1200,5 тыс. ед.
1026,7 тыс. ед.
Независи-мые
собствен-ники
(508,0 тыс.
ед.)
49,5%
Источник: РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
Парк
независимых
собственнико
в (включая
ПГК)
79%
39
Источники: Росстат, МПС РФ, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
40
4. О либерализации тарифов и «невидимой руке
рынка».
(С) Хусаинов Ф.И.
В 2003 г. Был принят новый «Прейскурант № 10-01».
41
Л.А. Мазо - доктор экон. наук,
разработчик ныне действующего
«Прейскуранта № 10-01»; с 1992
г. зав. отделением экономики и
финансов ВНИИЖТ, с 2001 по
2008 гг. заместитель директора
ВНИИЖТ.
(С) Хусаинов Ф.И.
42
Структура железнодорожных грузовых тарифов
120
100
15 %
В
В - Вагонная составляющая
80
30 %
Л - Локомотивная составляющая
60
И - Инфраструктурная
составляющая
И
40
55 %
Инфраструктурная
составляющая по
Прейскуранту № 10-01 = И+Л
20
0
Структура тарифа по
Прейскуранту № 10-01
Дерегулирование: этап 1
Дерегулирование: этап 2
43
Производство грузовых вагонов в России в 1992-2014 гг,
тыс. единиц
80,0
71,7
70,0
62,9
60,1
60,0
54,5
тыс. единиц
50,5
50,0
42,7
38,6
40,0
35,3 35,2
30,0
33,7
27,0
23,6
20,0
17,0
12,0
10,0
10,7
8,0
7,0
7,0
5,0
6,5
4,0
4,0
4,0
0,0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Источник: Росстат
(С) Хусаинов Ф.И.
Динамика тарифов (ставок) в нерегулируемом секторе
рынка
Источник: журнал «Промышленные грузы» http://www.pg-online.ru
(С) Хусаинов Ф.И.
44
Динамика тарифов (ставок) в нерегулируемом секторе
рынка
Источник: Аналитический центр НП СОЖТ
(С) Хусаинов Ф.И.
45
46
Источник: Аналитический центр НП СОЖТ
(С) Хусаинов Ф.И.
47
5. Прерванный полёт.
Проблемы незавершённой либерализации
(С) Хусаинов Ф.И.
48
А что с инфраструктурой?
С 1989 по 2009 гг. произошло сокращение инфраструктуры, в частности:
– на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций;
– на 9% сократилась развёрнутая длина станционных путей;
– на 20% сократилась длина приемо-отправочных путей;
– на 20% сократилась длина сортировочных путей;
– общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 до 61;
– более 15 % железнодорожных путей имеют просроченный срок службы.
Общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 в 1999
г. до 61 в 2009 г.
С1996 по 2009 гг. количество раздельных пунктов с путевым развитием на
сети «РЖД» сократилось на 1065 или на 17,1 %, в т.ч. разъездов – на 52,9 %,
обгонных пунктов – на 75,7 %.
Таким образом возник дефицит пропускных способностей инфраструктуры.
Важным фактором стал дефицит локомотивной тяги.
(С) Хусаинов Ф.И.
49
Таким образом, в той части железнодорожной
отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в
сфере оперирования вагонными парками, куда был
допущен частный капитал и либерализована
система ценообразования– все последние 10 лет
наблюдается бурный рост: растут инвестиции,
увеличивается парк вагонов, повышается качество
транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря
конкуренции, во многих сегментах, в которых нет
дефицита вагонов, снижаются тарифы.
А в сфере инфраструктуры и локомотивного
хозяйства, до которых реформы пока не дошли,
наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие
стимулов к развитию.
(С) Хусаинов Ф.И.
Опять получается «автомат Калашникова»
50
Столкнувшись с проблемой дефицита инфраструктуры и
дефицита локомотивной тяги «РЖД» предложило ряд
решений, негативно воспринятых рынком:
-
Принудительное укрупнение операторских компаний, путём введения
ценза по количеству вагонов в собственности
-
Возврат к «месячному планированию» (т.е. к нормам Устава 1964 г.)
-
Снижение уровня конкуренции, например, путём поддержки идеи единого
СРО (идея НП СОЖТ, поддержанная «РЖД»)
2011-2012 гг. в отрасли прошли под знаком «усиления планирования» и
постоянных попыток реанимировать элементы плановой экономики в
«уменьшенном» масштабе.
(С) Хусаинов Ф.И.
Идеи о принудительном укрупнении рынка
51
Активно стали высказываться идеи о
принудительном укрупнении рынка операторов,
в т.ч. путём создания имущественного ценза:
«Думаю, что общее количество
операторов у нас должно сократиться до
четырех-пяти. У нас 1,1 млн вагонов,
поделить на четыре, и это будет цифра
отсечки, которая должна быть»
В.Якунин
Интервью «РБК daily» 30.07.2012 г.
(С) Хусаинов Ф.И.
Якунин В.И.
– президент ОАО «РЖД»
(с 2005 г. по 2015 гг.)
Средняя скорость доставки одной отправки железнодорожным
транспортом в 1970-2015 гг., км/сутки
52
400
341,2
350
299,2
289,5
300
269,0 272,0
км./сут
284,0
269,0
263,0
250
252,0
210,0
212,0
212,0
209,0
274,0
277,0
239,0
229,0
290,0
280,0
273,0
247,0
241,5
206,0
219,0
223,0
200
203,0
198,0
200,0
150
100
1970 1975 1980 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
годы
(С) Хусаинов Ф.И.
53
Динамика участковой и технической скоростей на
железнодорожном транспорте в 1970-2015 гг.
55
50
45
43,5 44,1
46,4 46,6
44,3
43,7 43,8
43,6
43,4
43,6
40
43,5 43,5 43,8 44,0
36,7 36,9
33,5 33,4
30,9
30
32,3 32,5
32,3
33,0
37,9
38,6
39,3
45,7 45,9 45,8
46,8
38,5 38,6 38,7 38,2 39,0
48,4 48,7 48,9
49,1 49,3 49,3
46,5
40,3 40,3 40,6
39,6 40,2
45,2 45,6 45,6
46,4
41,6 41,2
37,1
36,0
36,8
37,7
39,1
33,8
35,7
31,8
30,6
25
Участковая скорость
20
Техническая скорость
15
(С) Хусаинов Ф.И.
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1980
1975
10
1970
км./час
35,7
35
45,5 45,2
44,4 45,0
47,5
54
Динамика доли отправок, прибывших с невыполнением срока доставки
(с просрочкой) на железных дорогах СССР и России в 1975-2015 гг, в %
50,0
45,0
41,1
40,0
35,0
32,3
33,2
34,635,134,0
35,6
34,0
33,5
34,834,2
30,5
28,5
27,5
26,0
25,0
24,4
23,623,1
18,8
20,0
22,5
20,0
18,4
16,5
15,3
14,1
13,9
15,0
12,9
12,8
11,2
9,5
10,0
7,1
5,0
(С) Хусаинов Ф.И.
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979
1978
1977
1976
0,0
1975
проценты
30,0
55
Но все предложения по управлению парками «единым
пулом», по укрупнению или «картелизации» рынка
операторов, повышению жёсткости планирования по
советскому образцу не решают главной проблемы –
дефицита инфраструктуры.
(С) Хусаинов Ф.И.
56
7. Как развивать инфраструктуру?
(С) Хусаинов Ф.И.
57
Источники развития инфраструктуры:
1. Государственное (бюджетное) финансирование
2. Государственно-частное партнёрство
3. Развитие частного строительства.
(С) Хусаинов Ф.И.
58
Строительство железных дорог в России в 1838-1892 гг.
3000
35000
Построено за год, км (левая ось)
Протяжённость на конец года, км (правая ось)
30000
2500
Построено, км в год
2000
20000
1500
15000
1000
10000
500
5000
0
1838
1845
1846
1847
1848
1849
1850
1851
1852
1853
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1873
1874
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
0
Источник: Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография / В.А. Агафонов и др. Под
ред. В.В. Фортунатова – М.: ГОУ Учебно-методический центр
по образованию
(С) Хусаинов
Ф.И. на железнодорожном транспорте, 2007. – 292 с
Протяжённость на конец года, км
25000
Строительство железных дорог в России и СССР
с 1838 по 1991 гг.
(С) Хусаинов Ф.И.
59
60
Протяжённость железных дорог США в XIX веке
Источник: Сарычев В.Г. Экономическая история США – СПб.: Тесса, 2002. – 271 с.
(С) Хусаинов Ф.И.
61
Если мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль
стала «узким звеном», лимитирующим элементом,
который сдерживает экономическое развитие страны,
мы рано или поздно придём к необходимости
реализации следующих мер:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развития рынка тяги и соответственно, наличия
конкурирующих
частных
компаний
в
сфере
локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирования железнодорожных тарифов
(инфраструктурной
составляющей)
для
частных
компаний, строящих свою инфраструктуру.
(С) Хусаинов Ф.И.
Почему реформы остановились?
«На протяжении всего XIX века лица,
проводившие экономическую политику в России, с
завистью
наблюдали
за
опережающей
индустриализацией и экономическим ростом в
Британии, Франции и др. странах, проводивших
либерализацию экономических систем. Однако,
хотя царские чиновники пытались имитировать эти
успехи, они были не в состоянии отказаться от
рычагов централизованного контроля, рычагов,
которые обеспечивали им смысл существования и
поэтому были не в состоянии высвободить
энергию необузданного капитализма.
Возможно,
реструктуризация
российских
железных дорог окажется ещё одним примером в
этом феномене…»
(С) Хусаинов Ф.И.
62
Рассел Питтман – директор
отдела экономических
исследований
антимонопольного управления
Министерства юстиции США,
профессор РЭШ
Современные проблемы
государственного регулирования в сфере
жд транспорта: «crony capitalism»
63
Кейсы:
•
•
•
•
•
•
•
•
О запрете продления сроков службы грузовых вагонов [Минтранс, Минпромторг]
О регулировании операторов на основе KPI [Минтранс]
Об идее единой СРО операторов
Об идее «квотирования» вагонного парка
Предложения по регулированию ставок операторов
Предложения по регулированию цен вагоностроителей
Субсидии из бюджета участникам рынка на приобретение вагонов (кому –
грузоотправителям? операторам? вагоностроителям?)
«Принуждение к инновациям». Стимулирование производства и приобретения
«инновационных» вагонов
(С) Хусаинов Ф.И.
64
О запрете продления сроков службы грузовых вагонов
(С) Хусаинов Ф.И.
65
(С) Хусаинов Ф.И.
тыс. единиц
400
300
200
100
0
(С) Хусаинов Ф.И.
1 219,8
1 214,2
1 203,0
1 193,1
1 181,0
1 169,6
1 164,1
1 160,4
1 155,7
май.15
июн.15
июл.15
авг.15
сен.15
окт.15
ноя.15
дек.15
1 224,6
мар.15
апр.15
1 228,9
1 231,6
фев.15
янв.15
1 221,4
1 200,5
1 400
2014 г.
2013 г.
1 151,5
1 091,8
1 300
2012 г.
2011 г.
1 026,7
991,9
2009 г.
1 200
2010 г.
1 004,3
2008 г.
975,5
1 100
2007 г.
909,9
876,4
2005 г.
2006 г.
857,0
1 000
2004 г.
816,6
500
2003 г.
600
798,8
700
2002 г.
800
800,7
900
2001 г.
Динамика парка грузовых вагонов в России в 2001-2015 гг,
тыс. единиц
66
1 500
Выводы:
67
1. Переход от государственной монополии к формированию «классического» рынка в
сфере железных дорог незавершён; этот рынок пока деформирован высокой степенью
государственного регулирования.
2. В сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась
частная собственность, децентрализация принятия экономических решений, следствием
чего стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объёмов
перевозок и бурное развитие этого сегмента. Вместе с тем, в сфере инфраструктуры
железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства государственная
собственность,
негибкая
административно-командная
система
управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие,
катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объёмов перевозок и
растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных
мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом
промышленного роста.
3. Основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня
обусловлены не столько реформами и демонополизацией, сколько недореформированием
и незавершённостью проводимых реформ, а так же несистемностью отдельных решений
(когда в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем – архаичное
государственное регулирование).
4. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта должно заключаться в
либерализации
в
недореформированных
сегментов,
реформировании
формы
собственности на инфраструктуру железнодорожного транспорта и формировании рынка
железнодорожных грузовых перевозок, как наиболее эффективного механизма
балансирования спроса и предложения на транспортные услуги.
(С) Хусаинов Ф.И.
68
Спасибо за внимание !
Дополнительную информацию можно почерпнуть
здесь:
http://f-husainov.livejournal.com
http://f-husainov.narod.ru
http://www.hse.ru/org/hse/expert/3674610/z_d
(С) Хусаинов Ф.И.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
107
Размер файла
3 231 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа