close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Доклад на заседании Совета потребителей 22.04.2016

код для вставки
1
Ф.И. Хусаинов,
эксперт комитета по тарифному регулированию
Совета потребителей по вопросам
деятельности ОАО «РЖД»
Доклад на заседании Совета потребителей по вопросам
деятельности РЖД и его ДЗО
по п.5 поручения от 18.03.2016 № АД-П9-1487 заместителя председателя
Правительства РФ А.В. Дворковича об оценке влияния расширения
тарифного коридора для перевозок грузов первого тарифного класса,
перевозимых на расстояния свыше 3000 км на финансовые показатели
деятельности ОАО «РЖД»
При обсуждении оценки влияния применение понижающих
коэффициентов в рамках ценовых пределов для грузов 1-го тарифного класса
на расстояниях свыше 3000 км. необходимо учитывать ряд особенностей
существующей тарифной системы, о которых пойдёт речь ниже.
1) На рис.1 приведены данные о долях важнейших грузов в погрузке и
в доходах ОАО «РЖД»: угля (1 класс), нефти и нефтепродуктов (главным
образом, 2 класс), строительных грузов (1 класс), цемента (1 класс), руды (1
класс), чёрных металлов (3 класс1), зерна (2 класс) и др.
Рис.1
1
Все грузы группы «Черные металлы» (кроме чугуна) относятся к 3 тарифному классу, чугун отнесён ко 2
тарифному классу.
2
Как видно из рис.1, соотношение между долями в погрузке и в доходах
существенно различается по разным грузам.
Так, например для нефтепродуктов доля в доходах РЖД в 1,7 раза выше,
чем доля в погрузке, для чёрных металлов – соответственно в 1,8 раза.
Т.е. одна погруженная тонна таких грузов 2 и 3 тарифного класса, как
нефть и нефтепродукты и черные металлы приносит существенно больше
доходов РЖД, чем одна тонна грузов в среднем.
При этом, по грузам 1 тарифного класса картина противоположная: доля
доходов от перевозки угля на 40 %, а строительных на 61 % меньше, чем их
доли в погрузке. Т.е. грузы 1 тарифного класса приносят в среднем в два раза
меньше доходов, чем средняя тонна и почти в 3,5 раза меньше, чем тонна
грузов 2 и 3 тарифных классов.
Такой разрыв свидетельствует о том, что льготные условия для
перевозок грузов 1 тарифного класса уже «встроены» в действующую
тарифную систему (в Прейскурант № 10-01).
2) На рис.2. приведены средние доходные ставки (в руб/тонну) РЖД от
перевозки некоторых важнейших грузов
Рис.2
Этот рисунок более наглядно демонстрирует вклад каждого из
приведённых грузов в итоговый финансовый результат работы ОАО «РЖД».
Кроме того, мы видим, что разрыв между доходными ставками различных
3
грузов довольно велик: между чёрными металлами и строительными грузами
он пятикратный!
Причём, если рассматривать доходность в расчёте не на погруженную и
перевезённую тонну, а на тоно-км., то учитывая высокую дальность
перевозки угля (см. рис 3), разрыв доходностей между углём и остальными
грузами будет ещё больше.
Рис.3
Таким образом, при обсуждении и принятии решений о возможности
расширения тарифного коридора «вниз» для грузов первого тарифного
класса, необходимо иметь в виду, что существующий тариф и без таких
решений является «льготным».
3) Необходимо так же иметь в виду, что соотношение между объёмами
перевозок грузов различных классов, существовавшее во время разработки
Прейскуранта № 10-01 существенно отличается от нынешнего соотношения,
а величина перекрёстного субсидирования между грузами различных классов
закладывалась исходя в том числи и из этого соотношения.
Так, из рис. 4 видно, что доля угля в общей погрузки железных дорог
России составляла в 1991 г. (в границах РСФСР) 17,4 %, а по итогам 2015 г.
она составила 26,6 %. Акцент на уголь здесь важен, поскольку обсуждаемое
решение, которое касается «грузов 1 тарифного класса при перевозке на
4
расстояние более 3000 км», очевидно, нацелено, главным образом именно на
уголь (на него приходится около 80 % всех грузов 1 класса, перевозимых на
такие расстояния).
Рис. 4
За эти же годы – с 1991 по 2015 изменились доли многих грузов,
например, доля нефти и нефтепродуктов выросла с 12,0 % до 20,7 %, а доля
строительных – уменьшилась с 23,8 % до 10,8 %. Поэтому практически все
соотношения между грузами, лежащие в основе Прейскуранта № 10-01
устарели. Впрочем, необходимо отметить, что часть этих изменений
происходила «внутри» тарифных классов: на смену ушедшим строительным
грузам пришёл уголь (оба груза – первого класса). Изменение соотношения
грузов различных классов иллюстрирует табл. 1.
Таблица 1
Структура погрузки по грузам различных тарифных классов в 2002 и
2015 гг., в %2
2002 г.
2015 г.
Грузы 1 класса
61,3 %
64,3 %
Грузы 2 класса
24,7 %
23,2 %
Грузы 3 класса
14,0 %
12,5 %
2
Методологическое примечание. Данные в таблице (из отчётов ф. ЦО-12) сгруппированы по тарифным
классам и могут не совпадать с альтернативной группировкой, применяемой в РЖД на «Высокодоходные»,
«среднедоходные» и «низкодоходные» (в последнем случае признаком группировки является доходная
ставка, а не формальная принадлежность к тарифному классу)
5
Но, в контексте заданной темы обсуждения, важно отметить то, что
применительно к перевозкам угля с одной стороны предлагается снизить
саму величину тарифа, а с другой стороны, сама доля рынка на которую
распространяется это снижение – тоже увеличивается.
На мой взгляд, подобное наложение двух однонаправленных факторов, в
сумме усиливает негативное воздействие на финансовые показатели «РЖД».
Кроме того, снижение тарифов на грузы первого тарифного класса, с
высокой вероятностью, будет сопровождаться ростом тарифной
нагрузки на грузоотправителей второго и третьего тарифных классов.
И в этом случае РЖД будет «загонять» себя в замкнутый порочный круг:
уход с железной дороги высокодоходных грузов с более высокой
эластичностью спроса будет снижать выручку РЖД, а это снижение в свою
очередь, потребует нового повышения тарифов, которое снова будет
«выталкивать» из железнодорожной отрасли тонны высокодоходных грузов,
замещаемых тоннами низкодоходных грузов.
[+ история про Детройт]
В конечном счёте, если Правительство РФ считает необходимым
оказывать поддержку какой-либо отрасли, то правильнее использовать иные
механизмы, помимо перекрёстного субсидирования. Например, придумать
механизм «дотирования» той или иной отрасли напрямую из бюджета. В
этом случае вся система стимулов изменяется – дотируемая отрасль получает
процедуры и механизмы получения средств из бюджета и Правительство,
которое считает нужным производить такие субсидии начнёт, как минимум,
понимать, в какие суммы «на самом деле» обходится эта поддержка. Хотя
вопрос о дотировании экспортёра (а по итогам 2015 г. 47 % угля было
отгружено на экспорт) – тоже довольно неоднозначный, но его обсуждение
выходит за рамки сегодняшней заданной нам в поручении темы.
Таким образом, отвечая на поставленный в Поручении № АД-П9-1487,
вопрос, необходимо констатировать, что с точки зрения финансовых
показателей ОАО «РЖД», решение о расширении тарифного коридора для
грузов 1 тарифного класса, представляется нецелесообразным.
22.04.2016
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
58
Размер файла
590 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа