close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Устройство троллейбуса

код для вставки
£25.6 К
57
/
ПРОФТЕХОБРАЗОВАНИЕ
А.Я.КОГАН Е.Е.КОРЯГИНА
И.А.БЕЛОСТОЦКИЙ
УСТРОЙСТВО И
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСА
ГОРОД
/
Л. Я. КОГАН, Е. Е. КОРЯГИНА, " И. А.
БЕЛОСТОЦКИИ
УСТРОЙСТВО
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСА
Одобрено Ученым советом Государственного комитета Совета Министров СССР
по профессионально-техническому образованию в качестве учебника для профессионально-технический учебных заведений
МОСКВА «ВЫСШАЯ ШКОЛА» 1975
/■С&£2/.
Ч\\
613
К57
Книга предназначена в качестве учебника для подготовки
водителей троллейбуса, она также может быть полезна ремонтному н
обслуживающему персоналу предприятий, связанных с эксплуатацией
троллейбуса.
Отзывы и замечания просим присылать по адресу: Москва, К-51,
Неглинная ул„ 29/14, издательство «Высшая школа».
Л. Я. Коган, Е, Е, Корягина, И. А. Белостоцкий.
К57 Устройство и эксплуатация троллейбуса. Учеб, пособие для
проф.-техи. учеб, заведений. М., «Высщ. школа», 1975.
343 с. с пл.
В пособии рассмотрены устройство л работа механического, пневматического н
электрического оборудования троллейбусов, освещены вопросы их эксплуатации,
организации й безопасности движения, приведены методы и формы технического
обслуживания троллейбусов, способы восстановления детален при ремонте, даны
основные сведения об энергоснабжении и устройстве контактной сети троллейбуса.
31804—418 К
ИЗ—75
052(01)-75
613
/
© Издательство «Высшая школа». 1975.
/
ВВЕДЕНИЕ
Основная задача городского пассажирского транспорта заключается в бесперебойном обеспечении трудовых, деловых и куль- 'iy|nio
бытовых поездок населения. Массовые перевозки >в городах
<',(ли'тг.кого Союза осуществляют метрополитен, трамвай, автобусы
II
ТрОЛЛСЙбуСЫ.
Троллейбус является одним из перспективных видов городского
ингеажпрского транспорта. В настоящее время в городах страны
жеплуатпруется около 17 000 троллейбусов.
11епользуя электрический ток в качестве энергоносителя, троллеГтус. передвигается бесшумно, не выделяет токсичных газов,
|и01 1 1 диет хорошими динамическими качествами.
Однако троллейбусный транспорт не лишен недостатков: меньшая
провозная способность и, следовательно, более высокая стоимость
обслуживания по сравнению с трамваем, значительно меньI I I и я маневренность, чем у автобуса, необходимость в контактной I е I
и и тяговых подстанциях, более низкая скорость сообщения по крайней
ню с автобусом.
1 бшболыпее распространение получили троллейбусы марок
I I I V , выпускаемые заводом им. Урицкого в г. Энгельсе, и ТР, по- п
являемые ЧССР. Из года в год повышаются требования к конструкции
троллейбуса, основная цель которых с наименьшими затра- ’in.Mii
материальных и физических сил обеспечить наибольшую
н|и|кчкг1 1 нпость как 'пассажирских перевозок, так и технического | к
н’.и у JK 1 1 на 1 1 1 1 я.
Удп ил отпорен не основных требований пассажиров ■— снижение
штрат времени на ожидание и проезд, удобство посадки, высадки и
проезди, высокая безопасность поездок-—вызывает ■ необходимость
непрерывного совершенствования подвижного состава, в ча- е тпетп
троллейбуса.
Совершенствование конструкции троллейбуса ведется прежде всего
и направлении повышения безотказности и долговечности его v.unm п
агрегатов. С этой целью внедряют новые материалы, улучшают
-качество деталей, совершенствуют технологию их изго- тилеппя,
применяют защитные антикоррозийные покрытия, стремятся
максимально сократить количество мест смазки, уменьшить 4iie.ni)
соединений, требующих -периодической прошерки и подтяжки,
предусматривают удобный доступ к узлам, нуждающимся в регулировке, -Все это позволяет сокращать затраты на эксплуатацию
троллейбусов.
Современные троллейбусы, выпускаемые промышленностью, для
имлегчения управления, большей маневренности и повышения без3
опасности движения оборудуют гидравлическими или пневматическими усилителями рулевого управления. Подвески троллейбусов
выполняют более эластичными, пневматическими, чтобы повысить
плавность хода. В троллейбусах, выпущенных промышленностью в
последнее время, увеличена площадь остекления кузова, предусмотрены трехрядная планировка сидений, большие накопительные
площадки при входе и выходе, широкие двери, снижены высота
подножек и уровень пола в салопе. Троллейбусы имеют устойчивую,
красивую внешнюю и внутреннюю окраску и отделку.
Повсеместное распространение на троллейбусном транспорте
получило обслуживание без кондуктора и общественные формы
контроля за оплатой проезда па транспорте.
Принятая сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС новая
система планирования и экономического стимулирования нашла
широкое применение в троллейбусных эксплуатационных предприятиях. Получив большую хозяйственную самостоятельность, троллейбусные парки, опираясь на инициативу и творческую активность
коллективов, улучшают использование подвижного состава,
совершенствуют систему технического обслуживания и ремонта,
повышают культуру обслуживания пассажиров.
Современные троллейбусы отечественного производства ЗИУ-5
(рис. 1) начали эксплуатироваться с 1960 г. Троллейбус ЗИУ-5 имеет
цельнометаллический кузов с несущим облегченным основанием,
двери ширмового типа с электромеханическим приводом.
В 1972 г. завод им. Урицкого освоил выпуск повой модели —
троллейбуса ЗИУ-9 (рис, 2). В этом троллейбусе ограждающие
конструкции кузова установлены не па заклепках, а на сварке. Для
удобства пассажиров кузов имеет три двери. Примененная
пневматическая подвеска с регуляторами положения кузова, значительные накопительные площадки и большие световые проемы
обеспечивают повышенный комфорт.
Намечается выпуск шарнирно-сочлененного троллейбуса. Прототипом такого троллейбуса, предназначенного для эксплуатации на
маршрутах с большими и равномерно-распределенными в теме-
/
title г мены пассажирскими потоками, является троллейбус ТС, мпим
уатпрующийся в Москве.
И некоторых союзных республиках страны эксплуатируется I
|iii,'i,/iiTifiyc чехословацкого производства 9-Тр (рис. 3).. Кузов трол.иеfi1 1 уе:i 9-Гр цельнометаллический, несущей конструкции. Трол, ц е Г к о б л а д а е т хорошими динамическими качествами и комфорI 1100,11 Ы10СТЫО'.
У мсех перечисленных троллейбусов передние двери располо- Hveiii.t
нпе базы. Это привело к увеличению переднего свеса кузова.
Глкое расположение передних дверей позволяет лучше испольiniiMTii площадь пола и выравнивает нагрузки, приходящиеся на Пипу
троллейбуса.
5
В табл. 1 приведены основные технические данные современных
троллейбусов, эксплуатируемых в СССР.
Таблица 1
Основные технические характеристики троллейбусов
Величина показателя для троллейбуса типа
Показатели
Длина, мм ..................................................
Ширина, мм . . .
.
.
.
Высота
с опущенными токоприемниками, мм .................................................
База, мм ......................................................
Свес передний, мм ....................................
Свес задний, мм ........................................
Площадь пола для стоящих пассажиров, м2 .....................................................
Мест для сидения......................................
Наполнение при:
пяти стоящих пассажирах на
1 ма пола, чел .................................
восьми стоящих пассажирах на
1 ма пола ........................................
десяти стоящих пассажирах на
1 м2 пола ........................................
Масса троллейбуса, кг ...
Распределение массы по осям, %:
на ведомую ось ..................................
па ведущую ось ..................................
Размер шип, мм.........................................
Давление в шипах, кгс/см2 .
Радиус поворота по переднему паружному углу кузова, м . Удельная
мощность на 1 т веса,
кВт/м ................................................
Тормозной путь при скорости начнла торможения 30 км/ч, м
Максимальная скорость, км/ч
ЗИУ-5
ЗИУ-В
9-Тр
11780
11900
2 500
11000
2 500
3 347
6 025
2 282
3 402
3 240
. 5 400
2 250
3 155
11,78
30
24/411
2 680
3 530
6 100
2 540
3 000
11,0
38
93
125
148
10 200
4-5
55
320—508
6,5
13,4
91
70/70*
126
—
10 050
100/100
8 990
46
54
320—508
6,5/6,3
45 25
55 40
11,00—202
7,0
11,0
11.7
9,3
9
55
—г
55
60
1 В числителе — для трехдверной, в знаменателе — для двухдверной машины.
Размер в дюймах.
/
ГЛАВА I
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ
§ 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ
В движении троллейбуса различают три режима: тягу, когда
троллейбус движется с включенным тяговым двигателем; выбег, кпгди
при включенном тяговом двигателе троллейбус движется по инерции
(накатом); торможение, когда троллейбус движется с включенными
тормозными устройствами.
Рис. 4. Силы, действующие на троллейбус при движении в режимах: а—тяги,
б—выбега, е—торможения
В тяговом режиме на троллейбус действует сила тяги F и сопротивление движению W (рис. 4,а), в режиме выбега —лишь сопротивление движению W (рис. 4,6), при торможении — тормозная шла
В и сопротивление движению W (рис. 4, б). В Международном системе
единиц (СИ) сила измеряется в ныотонах (Н), в технической системе
МКГСС ■—в килограмм-силах. За единицу измерения силы ыыотон
принята такая сила, которая массе в 1 кг сообщает ускорение 1 м/с2 (1
кгс=9,81 Н).
Сила тяги F затрачивается па преодоление сопротивления движению W и сообщение троллейбусу ускорения а, т. е.
F = m a+W.
(1)
Приведенная масса т троллейбуса несколько больше его физической массы, так как она учитывает инерцию не только физической
массы, но и вращающихся частей (якоря двигателя, карданной и
зубчатой передач ведущих и ведомых колес), которые, кроме
поступательного, совершают еще и вращательное движение.
7
Приведенную массу молено выразить через вес G троллейбуса и
коэффициент инерции ки, т, е.
1000 G?c„
т = --------- -=\02ик„
9,81
11
•
{I)
(9,81 — ускорение свободного падения, м/с2).
Тогда сила тяги F (Н), необходимая для приведения троллейбуса в
движение, определяется уравнением
F = \0'Юкша W,
(3)
где G — вес троллейбуса, кН; /с„ — коэффициент инерции; а —
ускорение, м/с2; W — сопротивление движению, Н.
При тяговых расчетах удобнее применять удельную силу тяги.
У д е л ь н о й называется сила тяги, приходящаяся на единицу веса (на
1 кН) троллейбуса, т. е.
где f — удельная сила тяги, Н/кН.
Аналогично, удельным называется сопротивление движению,
приходящееся на 1 кН веса троллейбуса, т. е.
__ W
G
Уравнение движения в удельной форме имеет вид
/ = 102киа-|-®.
(4)
Движение троллейбуса осуществляется под действием силы тяги,
развиваемой тяговым двигателем и передаваемой тяговой передачей
ведущим колесам. Величину силы тяги водитель троллейбуса может
изменять, сообразуясь с условиями движения. Силу тяги, развиваемую
тяговыми двигателями троллейбуса, определяют по формуле
где М — вращающий момент на валу якоря, Им; ц — передаточное число
2Л4(
F Ы)р
( 5)
DK
редуктора; г|р — коэффициент полезного действия (к. п. д.)
тяговой'передачи, равный 0,75—0,96; DK — диаметр колеса, м.
Вращающий момент М определяют по формуле
где М — вращающий момент Нм; Р — мощность электродвигателя, Вт; я
— частота (скорость) вращения якоря двигателя, об/мин.
8
I
/
Поступательное движение троллейбуса возможно тогда, когда
['п,мл тяги F меньше силы сцепления Кс ведущих колес троллейбуса с
порожным покрытием, т. е.
I
Д<Дс=100(>Х/с,
(7)
I iii1 ф-~ коэффициент сцепления; Gc — сцепной вес троллейбуса, кН.
('ила сцепления Fa зависит от сцепного веса троллейбуса Gc и
коэффициента сцепления ф. Сцепным называется вес, приходящий- i".i
на ведущие осп. Коэффициент сцепления ф определяется экспериментально и зависит от конструкции, качества и состояния до■рюкпого покрытия, типа шин, а также от частоты вращения колеса.
Существенное влияние на величину коэффициента сцепления
оказывают твердость и шероховатость дорожного покрытия, давление
воздуха в шине и рисунок ее протектора, поскольку эти фак- ■|пры и
нагрузка на колесо в основном определяют среднее удельное давление
на контактную поверхность. Наибольший коэффициент сцепления
(0,8—0,9) соответствует незагрязненным сухим асфальтовым и
бетонным покрытиям, наименьшим коэффициент сцепления
(0,05—0,1) будет на дорогах, обледеневших или покрытых услоем
укатанного снега.
Как только сила тяги превысит силу сцепления, сцепление ведущих
колес с дорогой нарушается, происходит буксование, т, е. колеса
продолжают вращаться, скользя по дорожному покрытию, а
поступательного движения троллейбуса нет.
Т о р м о з н а я с и л а В также не должна превышать силу сцепления Fc колес с дорогой. Как только тормозная сила превысит силу
сцепления, возникнет юз. При юзе троллейбус продолжает движение по
инерции с невращающимися колесами. Нарушение сцепления при
торможении опасно, так как может привести к аварии.
При любом режиме движения троллейбуса на него действуют силы
сопротивления движению. В режиме тяги они преодолеваются силой
тяги, создаваемой тяговым двигателем. В тормозном режиме сила
сопротивления движению действует в то'м же направлении, что и
тормозная сила.
С о п р о т и в л е н и е д в и ж е н и ю подразделяется на основное и
дополнительное. К основному относятся все составляющие сопротивления, действующие на троллейбус на прямом горизонтальном
участке пути. Основное сопротивление движению W0 включает в себя:
внутреннее сопротивление движению троллейбуса (обусловленное
трением в сопряженных элементах конструкции); сопротивление,
вызванное взаимодействием колес троллейбуса и пути (неровности
дороги, упругий прогиб дороги, угол схождения передних колес, трение
шин о дорогу, величина давления воздуха в шинах); сопротивление
воздушной среды. Дополнительное сопротивление движению
троллейбус испытывает на уклонах (Wi) и поворотах (Wn).
Полное сопротивление движению W, которое троллейбус может
испытывать при движении на пути с любым профилем (горизон-
9
.. ........ie участки, подъемы, спуски, повороты), определяется как
сумма всех гостачлиющих сопротивлений движению:
W=W0+Wl+Wa.
На преодоление сопротивления движению троллейбуса затрачивается значительная часть работы, совершаемой тяговым двигателем.
Чем больше основное сопротивление движению, тем больше
количество электроэнергии, потребляемой двигателем из контактной
сети. Величина основного удельного сопротивления движению
троллейбуса определяется его техническим состоянием и состоя-
9
U-J
?^
СА2МММ
■- к—<?\
i
10 м
“)
L^SBM
2
4- it
Рпс, 5. Определение удельного сопротивления движению:
а—методом выбега, 6—методом установившегося тока
нием дорожного полотна, У троллейбусов, техническое состояние
которых отвечает правилам технической эксплуатации, основное
удельное сопротивление движению не превышает 9—11 Н/кН.
Существенное влияние на величину сопротивления движению
оказывают состояние сопряжений в механическом оборудовании
троллейбуса и точность регулировки тормозной системы.
У всех выпускаемых на линию троллейбусов необходимо систематически проверять величину основного удельного сопротивления
движению. Эти контрольные проверки производятся методом выбега
или методом установившегося тока.
М е т о д в ы б е г а получил наибольшее распространение. Для
проведения проверок этим методом необходим прямолинейный и
горизонтальный участок длиной до 100 м. Участок разбивают по длине
на интервалы 1—2 м и делают нулевую отметку на расстоянии 10—-15
м от начала участка (рис. 5,а). Троллейбус разгоняют до скорости 5—7
км/ч (для устранения влияния скорости на сопротивление движению),
на нулевой отметке отключают двигатель (отпускают пусковую педаль)
и фиксируют путь выбега I по отметкам и время t по секундомеру до
полной остановки троллейбуса. Зная время и пройденный путь,
определяют удельное сопротивле-
10
/
iiiir движению по формуле (4), которая для периода выбега имеет ИНД
где / — длина пути, пройденного троллейбусом при выбеге, м; t-— время
204кп1
(8)
®
0
выбега, определяемое по секундомеру, с;
Подставляя в формулу (8) значение коэффициента инерции л’,, 1,13-г-1,15, получим
230/
/QS
^о = —г--
(9)
Испытание проводят в обоих направлениях, чтобы устранить влияние
уклонов площадки на результаты замера.
Полученную величину основного
удельного сопротивления движению
можно считать показателем качества
технического состояния троллейбуса.
Определение основного удельного
сопротивления движению . м е т о д о м
у с т а н о в и в ш е г о с я т о к а производят при движении троллейбуса с установившейся скоростью %=const. В
этом случае сила тяги F троллейбуса
рюша сопротивлению движения Wo'.
6. Зависимость силы тяги F
1‘ = йУ0, а ток, потребляемый тяговым Рис.от
тока /, потребляемого
двигателем, ■—величина постоянная:
электродвигателем
/ = const. Пользуясь электромеханическими характеристиками троллейбуса, по потребляемому току определяют силу тяги F* Основное удельное сопротивление движению W0
находят как
WQ =
оа
.
Испытания проводят на специально оборудованном участке длиной
до 50 м при напряжении контактной сети около 200 В. Контактный
провод положительной полярности на этом участке секционируют (рис.
5,6) и подводят к нему напряжение от контактной сети через реостат.
Благодаря пониженному напряжению проверяемый троллейбус очень
быстро достигает установившейся скорости. Стрелка амперметра,
измеряющего ток в цепи тягового двигателя, покажет величину
установившегося
тока.
Затем
по
заранее
выбранным
электромеханическим характеристикам (рис. 6) или таблицам
определяют основное удельное .сопротивление движению троллейбуса.
Преимущества этого метода — большая пропускная способность и
экономия энергии, так как испытания проводятся при выпуске
подвижного состава на линию.
п
§ 2. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА
На троллейбусах применяются преимущественно электрические
машины постоянного тока:
генераторы и двигатели.
Генераторы вырабатывают электроэнергию для питания цепей низковольтных потребителей, цепей управления троллейбусом и для
подзарядки аккумуляторной батареи, Двигатели приводят в движение
ведущие колеса троллейбуса и используются в качестве приводов
генераторов,
вентилятора,
компрессора
и
т.
д.
f>
Использование двигателей по.r.
стоянного тока для целей тяги
объясняется тем, что они обладают
тяговыми
характеристиками,
позволяющими с увеличением сопротивления движению (например,
на подъеме), а следовательно, и силы
тяги автоматически уменьшать
скорость движения. Кроме того,
двигатели
постоянного
тока
сравнительно
просты
по
конструкции и надежны в эксплуатации. В зависимости от способа
Рлс. 7, Принципиальные схемы элект- включения обмотки возбуждения
различают двигатели постоянного
родвигателей: с последовательным
(о), параллельным (6) и смешанным (е) тока с последовательным, паралвозбуждением
лельным'и смешанным возбуждением.
Особенностью двигателя с пос л е д о в а т е л ь н ы м в о з о у ж д е н и е м является зависимость его
магнитного потока от нагрузки, так как по обмотке возбуждения ОВП
(рис. 7,а) проходит тот же ток I, что и по якорю. Вращающий момент М
резко увеличивается при росте нагрузки, так как он пропорционален
квадрату тока:
М = 1СФ^1\
(10)
где /— сила тока, А; С — постоянная, зависящая от параметров
двигателя передаточного числа редуктора и диаметра ведущих колес
троллейбуса; Ф магнитный поток, Вб.
Частота вращения якоря при этом резко падает:
Е
ОФ
U—Ir
(П)
СФ
где-д — число оборотов якоря в минуту; Е — з.д.с.; С — коэффициент;
Ф — магнитный поток, Вб; U — напряжение, приложенное к двигателю,
В; /г — падение напряжения в двигателе, В.
12
/
При значительной нагрузке наступает быстрое насыщение магнитной цепи двигателя, в результате чего магнитный поток с увеличением тока увеличивается незначительно, а частота вращения
уменьшается не столь резко. Электромеханическая характеристика
двигателя последовательного возбуждения называется мягкой,' так клк
небольшое
изменение
нагрузки
вызывает значительное-изменение щнвта PWUH
mm ёт»
частоты вращения двигателя. Работа
сФ
двигателя
последовательного
возбуждения'при малых токах
нагрузки недопустима, так как
частота вращения может достичь
очень
больших
значений
и
двигатель пойдет «в разнос».
Опасна работа двигателя и при
токах выше максимально допустимых, поскольку в этом случае
развивается
очень
большой
вращающий момент на валу якоря.
У двигателя с п а р а л л е л ь н ы м в о з б у ж д е н и е м (рис.
7,6) обмотка возбуждения ОВШ
присоединяется параллельно обмотке якоря Я■ При пуске двигателя ток проходит от питающей
сети через пусковой реостат Rm
затем по обмотке якоря и параллельно включенной обмотке возбуждения. Для регулирования
частоты вращения якоря двигателя
в цепь параллельной обмотки
возбуждения включают регулировочный реостат Rp. Увеличивая Рас. 8. Электромеханические характеэлектродвигателей с последосопротивление реостата, уменьша- ристики
вательным (а), параллельным (б) и
ют ток возбуждения, при этом часмешанным (е) возбуждением
стота вращения якоря, согласно
формуле ( И ) , увеличивается. В
случае обрыва параллельной обмотки возбуждения магнитный поток уменьшается до нуля и двигатель
идет «в разнос».
В двигателе с параллельным возбуждением магнитный поток не
зависит от нагрузки. При постоянном токе возбуждения 1В и
увеличении тока нагрузки частота вращения уменьшается всего на
3—-5% под действием падения напряжения в обмотке якоря. Характеристика, при которой с изменением нагрузки частота вращения
меняется очень мало, называется жесткой. Вращающий момент
двигателя при увеличении нагрузки возрастает пропорционально току.
Двигатели с параллельным возбуждением легко переходят в
генераторный режим;
13
При (' м г ill II м II о м в о з б у ж д е н и и (рис. 7,в) двигатель имеет
дне, об мотки возбуждения—последовательную ОВП и параллельную
ОВШ. В цепь якоря включают пусковой реостат.£и, в цепь параллельной
обмотки возбуждения—’регулировочный реостат Rv. В двигателе со
смешанным возбуждением магнитный поток создается обеими
обмотками. С изменением нагрузки магнитный поток параллельной
обмотки изменяется пропорционально току. В зависимости от
соотношения магнитных потоков последовательной и параллельной
обмоток характеристики двигателя со смешанным возбуждением могут
приближаться к характеристикам двигателя с последовательным
возбуждением или к характеристикам двигателя с параллельным
возбуждением.
Выпускаемые промышленностью тяговые двигатели со смешанным
возбуждением имеют характеристики, близкие к характеристикам
двигателей с последовательным возбуждением (рис. 8). Благодаря
наличию параллельной обмотки возбуждения при токе в цепи якоря,
равном нулю, двигатель не идет «в разнос», а работает с некоторой
частотой я0.
Наилучшими тяговыми свойствами обладают двигатели с последовательным возбуждением и двигатели со смешанным возбуждением,
имеющие мягкие характеристики, приближающиеся по своим
свойствам к характеристикам двигателей с последовательным возбуждением.
§ 3. ПУСК И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ
ВРАЩЕНИЯ ЯКОРЯ ДВИГАТЕЛЯ
Скорость троллейбуса v пропорциональна частоте вращения якоря
двигателя п:
Е
U — I
(12)
г
СФ ~~ СФ
где Ь — э.д.с.; С-—постоянная, зависящая от параметров двигателя,
передаточного числа редукторов и диаметра ведущих колес троллейбуса; Ф —магнитный поток, Вб; // — напряжение, приложенное к
двигателю, В; /г — падение напряжения в цепи двигателя, В.
Из выражения (11) видно, что скорость троллейбуса можно регулировать, изменяя как напряжение U, подводимое к двигателю, так и
магнитный поток Ф. Изменять напряжение можно, регулируя
сопротивление реостата, включенного в цепь двигателя. Однако это
связано с большими потерями энергии в реостатах и потому данный
способ применяется только при пуске двигателя.
Пуск начинается трогаиием троллейбуса с места; в этот момент
га=0, а следовательно, и э.д.с. £=-.0. Сопротивление обмотки двигателя
очень мало (г=0,346 Ом), и непосредственное включение его на
напряжение контактной сети 550 В равносильно аварийному режиму,
так как по обмоткам двигателя пойдет ток /—550 : 0,346—
14
/
НПО А, превышающий часовой ток двигателя в 1610 : 200 —8 раз. I
lycKOBOu ток /п в момент пуска троллейбуса не должен превышать
определенного, допустимого для данного типа двигателя предела.
Погрому понижают напряжение, подводимое к двигателю, включая м
его силовую цепь пусковой реостат. Тогда
где /1Т — падение напряжения на тяговом двигателе; U — напряжение,
U—E
(13)
R-n + r
приложенное к двигателю, В; Е — э.д.с.; Rn и г—соответственно
сопротивленце пускового реостата и двигателя.
Как только якорь двигателя начнет вращаться, в его обмотке
индуктируется э.д.с,, направленная против приложенного напряжения.
С увеличением частоты вращения э.д.с. возрастает, и ток, потребляемый двигателем, уменьшается.
Пуск троллейбуса должен быть плавным, т. е. движение равномерно ускоренным. Для этого необходимо, чтобы пусковое ускорение,
сила тяги и пусковой ток были величинами постоянными либо
изменялись в небольших пределах относительно среднего значения. С
увеличением пускового ускорения повышается скорость троллейбуса и
уменьшаются потери энергии в пусковых реостатах. Чтобы в период
пуска поддержать пусковой ток постоянным, нужно уменьшать
сопротивление пускового реостата по мере увеличения скорости
движения троллейбуса. В момент, когда Rn станет равным нулю, пуск
кончается и двигатели начинают работать по а втоматической хар
актеристике.
Дальнейшее увеличение частоты вращения якоря достигается
путем ослабления магнитного поля двигателя, для чего увеличивают
сопротивление регулировочного реостата. При этом ток возбуждения и
магнитный поток параллельной обмотки возбуждения двигателя
уменьшаются, а частота вращения яко-ря увеличивается.
Ослабление магнитного поля последовательной обмотки возбуждения осуществляется путем подключения параллельно ей индуктивного шунта. Тогда ток, идущий по якорю двигателя, разветвляется:
часть его идет по последовательной обмотке возбуждения, а часть — по
параллельно включенному реостату и индуктивному шунту.
Ценным свойством электрических машин постоянного тока является их обратимость — способность работать в режиме как двигателя, так и генератора. Генераторный режим вызывает значительный
тормозной эффект. Электрическое торможение осуществляется путем
перевода электродвигателя в генераторный режим. Запасенная при
движении троллейбуса энергия преобразуется в электрическую,
которая выделяется в виде тепла в тормозном реостате (реостатное
торможение) или отводится в контактную сеть
15
(рекуперативное торможение). Оба вида электрического торможения—
реостатное и рекуперативное — используются раздельно, управляют
ими от разных педалей.
При реостатном торможении цепь якоря двигателя отключается от
контактной сети и замыкается на тормозной реостат. Параллельная
обмотка возбуждения получает питание от контактной сети. Уравнение
электрического равновесия при реостатном
торможении имеет вид
(14)
£' = СФ'ц = /я(^т4-г),
где СФ — магнитный поток возбуждения двигателя, Вб; v — скорость
движения троллейбуса, км/ч; /я — тормозной ток “в цепи, А; RT —
сопротивление тормозного реостата, Ом; г—-суммарное сопротивление обмоток якоря, дополнительных полюсов и последовательной обмотки возбуждения, Ом.
. Изменение скорости движения троллейбуса v при реостатном
торможении можно определить по формуле
/яН?т + г)
СФ
(15)
Тормозная сила В при электрическом торможении определяется
выражением (/т — тормозной ток двигателя).
С увеличением магнитного потока возбуждения СФ и уменьшением сопротивления тормозного реостата (при этом увеличивается
тормозной ток /т) растет тормозная сила В и уменьшается скорость.
Регулирование тормозного усилия при электрическом торможении
производится изменением магнитного поля параллельной обмотки
возбуждения с помощью регулировочного реостата, включенного в ее
цепь.
На подвижном составе городского электрического транспорта
получило распространение рекуперативное торможение при двигателях смешанного возбуждения, позволяющих без большого усложнения аппаратуры переходить с тягового режима па рекуперативный.
При рекуперативном торможении электродвигатель, работающий в
генераторном режиме, не отключается от контактной сети.
Рекуперативное торможение можно осуществить, если э.д.с. Е, развиваемая двигателем, превышает напряжение контактной сети Uc.
Кроме того, на липни должны быть потребители вырабатываемой
16
/
nu-ргии, иначе произойдет быстрое и опасное повышение напряжении
па выводах электродвигателя.
Регулирование режима рекуперативного торможения на троллейбусах осуществляется при обратном движении пусковой педали
контроллера управления. В этом случае используются те же ступени
регулирования магнитного поля, что и при тяговом режиме, но
переключение осуществляется в обратном порядке.
Рекуперативное торможение используется на троллейбусе главным
образом как способ экономического регулирования скорости па
спусках и при снижении скорости. Рекуперативное торможение
•действует до скоростш22—25 км/ч. Возможности экономии электрошергии с обратной отдачей ее в контактную сеть ограничены и не
имеют существенного значения для .эксплуатации троллейбуса.
11|)1шепепие электрических схем с тиристорно-импульсной системой
управления дает возможность производить рекуперативное торможение практически до полной остановки троллейбуса.
-U
?' Г’ f' г* £ [-у
>1 JUI - t *.L ; i ?'i s;j
1
?'}
:
*\
ГЛАВА
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
§ 4. ШАССИ
Совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой),
на которой они размещены, называется шасси троллейбуса. Шасси
является опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова через
подвеску намосты, передачу вращающего момента отвала якоря тягового
двигателя к ведущим колесам, а также управление движением
троллейбуса.
Компоновка шасси троллейбуса зависит от выбранной схемы тяговой передачи: места расположения тяговых двигателей, конструкции
ведущих мостов, размещения и количества дверей. Компоновка шасси
оказывает существенное влияние на распределение веса по осям
троллейбуса.
На троллейбусе ЗИУ-5 (рис. 9) тяговый двигатель 16 передает
вращающий момент ведущим колесам через карданный вал 19 и
редуктор ведущего моста 20, В передней части шасси размещены
рулевое управление 2, педали тормоза и контроллера 1, ручной тормоз 3,
пневматический усилитель руля 4. По левой стороне шасси установлены
тормозной кран 5, низковольтный генератор 9, ящик шунтовых
реостатов И, групповой реостатный контроллер 12, индуктивный шунт
15, ящик аккумуляторной батареи, по правой стороне — резервуар 14,
компрессор 17.
На троллейбусе ЗИУ-9 (рис. 10) в передней части шасси расположено то же оборудование, что и на ЗИУ-5, Все остальное оборудование размещается по-иному. По левой стороне установлены
мотор-компрессор 6, генератор с вспомогательным двигателем 8,
групповой реостатный контроллер 11, а по правой стороне — ящик
аккумуляторных батарей 5 и ящик шунтовых реостатов 9.
Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу
обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии,
§ 5. КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ
Кузов троллейбуса предназначен для размещения пассажиров и
обслуживающего персонала — водителя и кондуктора, а также
электротягового и механического оборудования. Кузов представляет
собой цельнометаллическую конструкцию с несущим основанием.
Кузов троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-9 (рис. 11,а и б) состоит из
следующих частей: левого 3 и правого 5 бортов, передней 4 и задней 1
частей, крыши 2 и основания 6. Все части кузова соединены болтами.
18
Рис. 9, Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-5:
1—педали тормоза и контроллера, 2—рулевое управление* Я—ручной тормоз, 4—пневматический усилитель рулевого управлении, 5—тормозной край,
6—конденсационный резервуар, 7—ведомый мост, 8—передняя рессора, 9—генератор, /0—вспомогательный двигатель, Л—''ящик шаговых реостатов, /^—групповой
реостатный контроллер, 13—ящик пусковых реостатов, 14—воздушный резервуар, 15—индуктивный шунт, 15— тяговый двпгазель, 17—компрессор, 18—ящик
аккумуляторных батарей, 19—карданный вал, 20—ведущий мост, 21— задняя рессора
Ряс, 10, Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-9:
/—задняя пневматическая подвеска, 2—задний мост в сборе, 3—карданная передача, 4— зяговый двигатель, 5—ящик аккумуляторных батарей,
S-'Morop-KOMiipcccop, 7—индуктивный шунт, 8—генератор и вспомогательный двигатель, 9—ящик шуптовых реосгазов. 10—ящик с пускотормозным
реостатом, //—грунтовой реостатный контроллер, 12—передний моет, 13—передняя пневматическая подвеска, И—гидросистема усилителя рулевого
управления, 15-—привод ручного тормоза, рулевое управление в сборе, 17—педали контроллера и тормоза
Основание троллейбуса ЗИУ-5Д (рис, 12) представляет собой варпую
конструкцию, состоящую из двух продольных лонжеронов и восьми
поперечных ферм 3. Последние служат основным не-
Рис. 11. Кузов троллейбуса ЗИУ-5Д(а) и ЗИУ-Э (б):
/—задняя часть. 2—крышка, 3—левый борт, (/—передняя часть, 5—правый борт,
5—основание
сущим элементом кузова. Лонжероны изготовлены из стального
профиля коробчатого сечения и усилены пластинчатыми вставками и
уголками. Фер'мы стальные, штампованные, соединены с лонжеронами
с помощью специальных уголков. С целью усиления основания у
заднего свеса троллейбуса лонжероны выполнены двойными
20
т
Рис. 12. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—серьга бузссирнал. 2—лонжероны, 3—ферма, 4—кронштейны подвески рессор, 5—кронштейны подвески тягового двигателя,
6—кронштейн крепления рулевого механизма
Гнс. 13. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-9:
/—буксирная серьга, 2—секции лонжеронов, 3—ферма, 4—.раскосы, 5—площадка крепления пнсвыоэлемепга, 6—кронштейны
подвески тягового двигателя, 7—балка передней подвески
I
/
до их изгиба над ведущим мостом. Изгибы лонжеронов скрыты
подколесными кожухами, приваренными к основанию и боковинам
кузова. Для установки механического и электрического оборудования
на основании имеются кронштейны. Кронштейны подвески рессор н
тягового двигателя выполнены из стального литья и имеют болтовое
соединение с основанием. По концам к лонжеронам припарены
буксирные серьги 1, предназначенные для буксировки троллейбуса.
Лонжероны основания кузова троллейбуса ЗИУ-9 (рис, 13) состоят
из отдельных секций 2 решетчатой конструкции, изготовленных из
прямоугольных трубчатых профилей. Секции лонжеронов вварены
между фермами 3. Лонжероны секций ведущего и ведомого мостов
выгнуты внутрь салона, В местах изгиба лонжероны усилены
пластинами по верхним и нижним поясам, здесь же к лонжеронам
приварены над колесные кожухи. Для увеличения жесткости основания
между лонжеронами и фермами вварены
раскосы 4 в местах расположения средней и
задней дверей, а также в местах установки
пускотормоз- пых и регулировочных
реостатов и аккумуляторных батарей. К
основанию кузова приварены балка 7 и
площадки 5, к которым крепятся передний и
задний пневмо- элемепты. Для буксировки
троллейбуса в передней части основания
имеются две буксирные серьги 1 и одна
сзади.
Правый и левый борта троллейбуса
ЗЙУ-5Д представляют собой сварные каркасы из стальных профилей различного
сечения, обшитые дюралюминиевыми листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны
обшивка покрыта слоем шумоизоляцнойпой мастики. В бортах предусмотрены
люки для доступа к агрегатам механического и электрического оборудования,
расположенным под полом салона. Левая
секция имеет три люка, расположенные в
местах установки тормозного крана,
группового реостатного контроллера и акМеханизм открывания
кумуляторной батареи. Правая секция Рис,и14.
закрывания бортовых
имеет люки для доступа к компрессору и
люков:
противозамораживателю.
1, 4—кронштейны, 2— стержень,
3—ось, 5—крышка люка, 6—пруЛюки закрываются крышками, подвежина
шенными к каркасу на петлях рояльного
типа. Механизм открывания и закрывания
бортовых люков (рис. 14) состоит из стержня 2, который осью 3
соединен с кронштейном 1, пружины 6 н кронштейна 4, приваренного к
стойке каркаса. Пружина 6 плотно прижимает к борту крышку 5 люка.
23
Пр'И открывании крышки пружина вначале сжимается, а после
перехода через мертвую точку разжимается^ фиксируя крышку в
открытом положении. Крышка люка аккумуляторной батареи выполнена
сварной в виде решетки, усиленной шестью направляющими. На
направляющих установлено по два капроновых ролика, на которых
выдвигают аккумуляторные батареи. Крышки удерживаются в закрытом
положении двумя замками (рис. 15), в открытом— шарнирно
соединенными тягами (по две с каждой стороны). Секции боковых
бортов кузова троллейбуса ЗИУ-9 состоят ил каркасов, сваренных из
трубчатых профилей и обшитых стальными листами.
Правая секция имеет четыре люка: два для доступа к пневмоподвеске, один — к аккумуляторной батарее и один — к инструментальному ящику. В левой секции имеется шесть люков: два для доступа к
Пиевмолодвеске и по одному — к компрессору, вспомогательному
электродвигателю, групповому реостатному
контроллеру и тормозному крану.
Передняя и задняя секции кузова представляют собой сварные конструкции обтекаемой
формы, обшитые дюралюминиевыми и стальными листами. Задняя секция троллейбуса
ЗИУ-5Д имеет две, а ЗИУ-9 — одну потайную
подножку для подъема па крышу троллейбуса. В
верхней части секции имеется купол для
установки номера маршрута. На обшивке
переднего борта установлены купола фар и
жалюзи: левые—для вентиляции кабины, правые— декоративные. Над лобовыми окнами
кабины предусмотрены гнезда для размещения
маршрутного указателя.
На переднем борту кузова, ниже уровня пола,
установлен
буфер. Он выполнен штампованным
крышки люка акиз листовой стали и укреплен на кронштейнах,
кумуляторной батареи:
приваренных к концам лонжеронов основания, На
i—пружина, 2—корпус
задней части кузова троллейбуса ЗИУ-9 внизу по
замка, 3—ригель замка г
бокам расположены два штампованных коротких
буфера, укрепленных на нижних горизонтальных дугах каркаса. На
боковых оконных стойках передней части кузова установлены зеркала
заднего вида. На задней'секции кузова имеется лестница, к поручням
которой в верхней части приварены две изогнутые трубы для удержания
токоприемников в опущенном положении. На троллейбусе ЗИУ-9, а в
последнее.время п на ЗИУ-5 предусмотрена откидная решетчатая
площадка для удобства ремонта головок токоприемников и смены
угольных вставок.
Крыша кузова представляет собой сварной каркас из стальных
профилей, обшитый дюралюминиевыми листами. На стыках между
листами проложены уплотнения из сырой ленточной резины. На крыше
имеются четыре вентиляционных люка. Токоприемники кре-
24
/
1 1 я гея на конструкции, состоящей из дуг трубчатого сечения и плиты,
Эта конструкция прикреплена к каркасу крыши болтами через
резиновые прокладки. На крыше от лестницы до основания токоприемников уложен коврик из рифленой диэлектрической резины. Нол в
троллейбусе выполнен из щитов бакелизированной фанеры толщиной
10 мм. Щиты прикреплены к уголкам и скобам основания. Задняя
накопительная площадка расположена ниже основного уровня пола и
сопрягается с поверхностью пола наклонной площадкой, В кабине и иод
сиденьями пол покрыт релином, в проходе и па накопительной
площадке—резиновым рифленым ковриком.
Для доступа к агрегатам механического и электрического оборудования, установленного под кузовом, в полу имеются люки,
закрываемые крышками: над ведущим мостом, тяговым двигателем,
вспомогательным электродвигателем и компрессором.
Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой,
Дверь кабины — задвижная, перемещается па роликах по специальным
направляющим.
Дверь снабжена замком, который из салона открывается
ключом, а из кабины —
рукояткой, установленной на
осп замка. Верхняя часть
перегородки остеклена. Окна
перегородки со стороны салопа имеют ограждения из
хромированных прутков.
Широкие окна с раздвижной
верхней частью изготовлены
из сталинита толщиной 5 мм.
Стекла установлены в резиновых уплотнителях.
Секция правого борта
троллейбуса ЗИУ-5Д имеет
два проема для дверей. Двери
четырехстворчатые.
Рис. 16, Крепление створок дверей троллейСтворки попарно соединены
бусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9:
опора, б—верхняя опора; /—ось, 2—труба,
петлями и вращаются на а—1шжняя
сферическая шайба, 4—шарик, 5—вкладыш
трубчатой оси 1 (рис. 16),
Нижней опорой двери (рис,
16,а) служит труба 2, которая опирается через сферическую шайбу 3 на
шарик 4. Шарик фиксируется на оси 1. Верхняя опора (рис. 16,6)
представляет собой подшипник скольжения 5. Чтобы избежать перекоса
дверей, к- верхней части внутренних створок прикреплены кронштейны,
снабженные роликами, которые при открывании или закрывании дверей
перемещаются в направляющих. Для предотвращения заклинивания
створок в направляющих передней двери и па створках задней имеются
специальные упоры. Резиновые амортизаторы на наружных створках
г
смягчают удары при закрывании дверей,
25
а)
Рис. 17. Планировка салопа троллейбусов: л—ЗИУ-5Д, б—ЗИУ*9; /—ограждение,
2—полуавтомат для продажи билетов, 3—двухместное сиденье, сиденье водителя, 5—одноместное
сиденье
У троллейбуса ЗИУ-9 имеются три двери: задняя и средняя—■
четырехстворчатые и передняя — двухстворчатая, створки которой
при открываш-ш складываются и сдвигаются к перегородке кабины
водителя.
Подножки выполнены из стальных листов сварной конструкции и
снизу усилены П-образиыми стальными профилями. Для изоляции
подножки от корпуса троллейбуса ступеньки покрыты диэлектрической листовой резиной. Двери снабжены поручнями, облегчающими вход и .выход, Для удобства стоящих пассажиров предусмотрены горизонтальные продольные потолочные поручни.
Внутренняя облицовка кузова выполнена из декоративной фанеры,
слоистого пластика, штампованных дюралюминиевых и стальных
листов. Внутренняя облицовка крепится самопарезающи1/ Х2 V
ми винтами и шурупами, стыки облицовочных панелей закрыты
декоративными профилями.
В салоне троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 17, а) установлено 19 двухместных сидений, расположенных в два ряда, на ЗИУ-9 (рис. 17,6) — 12
двухместных сидений, 2 полутораместных и 3 одноместных. Каркасы
сидений изготовлены из стальных труб, Верхняя хромированная часть
каркаса служит одновременно по- • ручнем для стоящих пассажиров.
Подушки и спинки сидений изготовлены из губчатой резины и обшиты
искусственной кожей. Сиденье водителя 4 имеет три вида регулировки:
наклон спинки, продольное перемещение сиденья, изменение положения
по высоте
26
/
относительно уровня пола, а на троллейбусе ЗИУ-9 — и наклон
подушки сиденья. Полуавтомат 2 для продажи билетов снабжен
ограждением I- Зеркала обратного вида установлены на кронштейнах у
боковых окон кабины водителя.
Кузов троллейбуса 9-Тр цельнометаллический. Каркас кузова
снареп из специальных стальных профилей и вместе с решетчатой
рамой и обшивкой представляет собой цельную сварную несущую
конструкцию.
Борта кузова обшиты алюминиевыми листами, прикрепленными к
стойкам кузова заклепками. С внутренней стороны боковые листы
покрыты специальной пастой, ограничивающей вибрацию, а значит, и
шум. В передней и задней торцевых стенках кузова
fOTJTШБВ
in
г
1ЕГБ~Е1.Е
ш.
Ьшшш
Рис. 18. Планировка пассажирского салопа троллейбуса 9-Тр:
/—двухместные сиденья, .2—трехместные сиденья, 3—сиденье водителя, 4—место
кондуктора
имеется по одному панорамному окну, каждое из которых состоит из
двух стекол.
Боковое окно кабины водителя опускное. Стекла лобового окна
снабжены электрическим стеклообогревателем, обдувающим окна
нагретым воздухом, и одним электрическим стеклоочистителем,
который имеет две сопряженные щетки. Десять боковых окон в верхней
части снабжены для вентиляции выдвижными стеклами в резиновой
окантовке.
В пассажирском салоне (рис. 18) установлены удобные кресла,
каркасы которых изготовлены из труб, сиденья выполнены на пружинном основании. В качестве отделочного материала использована
искусственная кожа. Для удобства стоящих пассажиров предусмотрены
горизонтальные продольные потолочные поручни, усиленные
вертикальными стойками, которые крепятся к потолку и полу.
Потолок и стены внутри кузова облицованы древесноволокнистыми
плитами, оклеенными синтетическим материалом. Овальные части и
углы покрыты листовой сталью. Пол выполнен из отдельных щитов
водостойкой фанеры толщиной 15 мм. Щиты винтами прикреплены к
основанию кузова. В полу предусмотрены люки с крышками для
доступа к оборудованию, расположенному под салоном. Пол покрыт
рифленым резиновым ковром.
На основании кузова закреплены два буфера. У переднего буфера
по краям расположены две противотуманные фары, а в середине
имеются отверстия для доступа к вспомогательному крюку
27
для буксировки, которые закрыты съемной крышкой. В передней части
па раме установлены сцепные приборы, предназначенные только для
буксировки троллейбуса. Для наблюдения за дорожной обстановкой с
обеих сторон кабины водителя установлены зеркала обратного вида.
§ 6. МЕХАНИЗМ ОТКРЫВАНИЯ ДВЕРЕЙ
На троллейбусах ЗИУ-5Д-И ЗИУ-9 механизм открывания дверей
снабжен электромеханическим приводом. Установлен этот механизм в
кожухе над дверьми (рис. 19). Привод состоит из двигателя 7,
соединенного муфтой 6 с редуктором 5, коромысла 4, тяг 5 и рычагов 2,
закрепленных на осях 1 створок дверей 8.
5
5
7
Рис. 19. Механизм открывания дверей троллейбусов ЗИУ-5Д н ЗИУ-9'.
/—ось створки, 2—рычаги, 3—тяги, 4—коромысло, 5—редуктор, 6—муфта, 7—двигатель,
Я—створка
Двухступенчатый редуктор (рис. 20) дверного механизма состоит из
червячной и цилиндрической прямозубой пар, размещенных в корпусе
1. Червяк 2 установлен в корпусе па конических роликовых
подшипниках и сцеплен с шестерней 3, свободно вращающейся на
промежуточном валу И. В коническое гнездо шестерни 3 входит
конический фрикцион 4, который вращается на упорном одинарном
шариковом подшипнике 6. Фрикцион соединен с валом 11 шпонкой.
Промежуточный вал вращается на конических роликовых
подшипниках, установленных в корпусе 1 и крышке 8 редуктора. Для
регулировки конических подшипников вала И и червяка 2
предусмотрен набор регулировочных шайб.
Ведущая цилиндрическая шестерня расположена па промежуточном валу и сцеплена с ведомой шестерней 16, вал которой вращается
в двух радиальных однорядных шариковых подшипниках.
28
/
Между внутренними обоймами подшипников имеется распорная
втулка 13. С целью предупреждения осевого перемещения наружный
шариковый подшипник фиксируется стопорным кольцом. Для
предотвращения вытекания смазки из редуктора в крышке подшипников установлен каркасный сальник 12.
Вращающий момент от электродвигателя через соединительную
муфту передается на червяк 2 и червячную шестерню 3, которая
Рис. 20. Редуктор механизма открывания дверей троллейбусов ЗИУ-5 и
ЗИУ-9:
/—корпус» 2—червяк, 3—червячная шестерня; 4—фрикцион, 5—'отдушина, подшипник, 7,
8—крышки, 9—диск, 10—регулировочный винт, //—промежуточный вал, 12—сальник,
/??—распорная втулка, /4-— втулка, 15—ведомая шестерня, /£—ведущая шестерня,
17—пружина
вращает конический фрикцион 4. Фрикцион передает усилия через
шпонку и промежуточный вал И на ведущую прямозубую шестерню и
сцепленную с ней ведомую шестерню 15. На конической части
выходного вала шестерни 15 шпонкой и гайкой укреплено коромысло,
через которое передаются усилия на тяги, рычаги и оси дверей.
Фрикционный механизм предназначен для защиты привода и
дверей ют поломок в случае перегрузок, возникающих при возможном
стопорении дверей в момент их открывания или закрыва-
2S
ния, а также для предотвращения травмирования пассажиров
закрывающимися дверьми. Регулировка усилия пробуксовки наружной
поверхности конического фрикциона по внутренней поверхности
червячной шестерни осуществляется пружиной 16, нажатие которой
можно изменять с помощью регулировочного винта 10 и диска 9.
Для осмотра и заливки масла в корпусе редуктора имеется
смотровое окно, закрываемое крышкой 7. В картер редуктора заливают
до нижней кромки окна смесь из смазки ГОИ-54 и авиационного масла
MC-I4 летом в соотношении 3:1, а зимой 1:10. Смаз-
Рнс. 21. Механизм открывания дверей троллейбуса 9-Тр (а) п его положения при закрытых (б) и открытых (о) дверях:
/—оси, 2, 9—створки, 3—рычаг, 4—'тягк, 5—шток цилиндра, б—пневматический цилиндр,
7—элекгропневматический вентиль, 8—ползун, 10—воздухопровод, 11— кронштейн,
12—-коромысло
3D
/
ку заменяют в начале каждого сезона. При замене смазки, а также при
разборке редуктора нужно следить за тем, чтобы в пего не попали грязь,
песок, которые могут вызвать заедание зацеплений н даже поломку
зубьев. Необходимо периодически прочищать воздушные каналы
отдушниы 5, чтобы предотвратить повышение давления в редукторе,
которое может привести к течи масла.
Полное открывание и закрывание створок дверей регулируется
изменением длины тяг. Для этой цели на регулировочных тягах по
концам имеется правая и левая резьба.
На троллейбусе 9-Тр механизм открывания дверей установлен
в.нише над дверьми (рис. 21). Он состоит из пневматического цилиндра
6, шток 5. которого с помощью тяг 4, коромысла 12 и рычага 3 соединен
с осями 1 дверей. Внутренние 2 и наружные 9 створки дверей
соединены шарнирно. Водитель посредством электро- пиевматического
вентиля 7 управляет работой дверного механизма. При подаче сжатого
воздуха из напорного воздухопровода 10 в цилиндр 6 поршень
перемещается, и шток через систему тяг и рычагов поворачивает оси 1
дверей. Для предупреждения перекоса створок дверей предусмотрены
ползуны 8, перемещающиеся в направляющих при открывании и
закрывании дверей.
Все двери ширмовые, четырехстворчатые, открывающиеся внутрь.
Нижние кромки дверей снабжены щетками, которые при движении
створок счищают грязь с подножек. Верхняя часть створок всех дверей,
а также нижняя часть передней двери остеклены.
§ 7. ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Для обогрева салона троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 используется
тепло, выделяемое пусковыми реостатами при пуске тяговых
двигателей.
Отопительная система троллейбуса ЗИУ-5 (рис. 22,а) состоит из
приемника воздуха, центробежного вентилятора 2 производительностью 0,28 м3/с, поперечного воздушного канала 5 и отопительных
каналов 6 и 10. Вентилятор 2 засасывает воздух из салопа через
заборное окно 1, расположенное на правом борту троллейбуса и
затянутое металлической сеткой, в приемник 3 и гонит его в ящик
пускотормозных реостатов 4. Далее нагретый воздух поступает в
поперечный канал 5 и расходится по отопительным каналам 7 и 8, из
которых оп поступает в пассажирский салон. Регулируют подачу
горячего воздуха в салон три заслонки в поперечном канале (рис. 22, б).
В холодное время года заслонки 6 а 10 должны быть открыты, а
заслонка 9, через которую нагретый воздух выбрасывается в атмосферу,
закрыта. Когда необходимо отключить отопление салона, заслонки 6 и
10 закрывают, а заслонку 9 открывают. В этом случае горячий воздух из
поперечного канала отводится в атмосферу через жалюзи левого борта.
В системе отопления троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 23) в поперечном
воздушном канале установлена электрическая печь 6 для дополпи-
31
тельного подогрева воздуха, поступающего из ящика пусковых реостатов 2 в канал салопа 3. Капал салопа 3 идет вдоль правого борта от
средней двери до переднего падколесиого кожуха. Подача горячего
воздуха в салон (рис.'24) регулируется заслонкой
!—заборное окно, 2— центробежный вентилятор, 3~~приемннк воздуха, 4—пускотормозные
а
)
б).
Рис. 22. Размещение оборудования и
воздуховодов отопительной системы на
троллейбусе ЗИУ-5Д ( а ) и работа заслонок
(б):
реостаты, 5—поперечный канал, 6—заслонка правого отопительного канала, 7—правый
отопительный канал, 5—-левый отопительный канал, ^—заслонка патрубка (выброса воздуха в атмосферу), Ю—заслонка левого отопительного канала
1, установленной в поперечном канале 2. В летнее время (рис. 24, а)
заслонку передвигают в крайнее левое положение, в результате чего
перекрывается отопительный канал 2 салона и открывается выход
горячему воздуху в атмосферу. В зимнее время (рис. 24,6) заслонка 1
должна находиться в крайнем правом положении. Положение заслонки
фиксируется барашком 3,
32
/
Вентиляция салона троллейбуса осуществляется в летнее время как
за счет отсасывания воздуха из салона центробежным вентилятором 1
(см. рис. 23), так и через открытые форточки боковых окоп,
вентиляционные люки, расположенные на крыше троллейбуса, и двери,
открываемые на остановках. Причем, если поднята передняя часть
крышки вентиляционного люка, обеспечивается приточная вентиляция,
если задняя часть крышки—-вытяжная вей-
Рис. 23, Размещение оборудования и воздуховодов отопительной системы троллейбуса ЗИУ-9:
/—центробежный вентилятор, 2—ящик пусковых реостатов, 3—канал салона, 4—заборник воздуха,
5—электрическая печь салона, 6—поперечный канал с заслонкой, 7—электрическая печь кабины
водителя, 8—распределитель воздуха с гибкими рукавами
/ — заслонка, 2 — канал, 3 —барашек
2
3232
33
тиляция, если крышка люка полностью открыта, то бессюзозняко- вая
приточно-вытяжная вентиляция. В летнею время полное обновление
воздуха в пассажирском салопе происходит ежеминутно. В зимнее время
приток свежего воздуха осуществляется только через двери па
остановках.
Вентиляция
кабины
водителя
естественная
п
осуществляется через раздвижное окно и вентиляционный люк.
На троллейбусе 9-Тр воздух в салон поступает через два вентиляционных люка, расположенных в передней торцевой стенке над
лобовыми стеклами, два вентиляционных люка над задним окном и д-ва
потолочных люка. Поступление воздуха через потолочные люки
регулируют, устанавливая затвор в требуемое положение, Можиэ
открывать верхние подвижные части боковых окон. В летний период для
увеличения притока воздуха используют также вентилятор
отопительной системы.
§ 8. ВЕДОМЫЙ МОСТ
Назначение и конструкция. Ведомый (передний) мост троллейбуса,
воспринимая приходящийся на него вес кузова, обеспечивает изменение
направления движения поворотом колес, т. е. является управляемым.
Кованая стальная балка 5 (рис. 25) ведомой оси троллейбуса
•оканчивается кулаками 4, на которых чзрез шкворни 3 крепятся
поворотные цапфы 2. Отросток пово.ротной цапфы служит осью колеса 1.
Рулевая
трапеция,
образуемая
балкой ведомой оси, поворотными,
рычагами и поперечной рулевой тягой
соединяет оба управляемых колеса и
обеспечивает их правильное качение (
без бокового скольжения) на поворотах
/
за
вращения впут-
~Ш!~
гл
счет
~JT(
KJ
Рис. 25. Схема управляемого (ведомого)
моста троллейбуса:
Рис. 26. Схема установки передних
колес троллейбуса: а—схождение колес,
б—развал колес
• I—колесо, 2—поворотная цапфа, 3—шкворень, 4—кулак балки, 5—балка
ретшего колеса (по отношению к центру поворота)" на больший угол,
чем поворот наружного.
.34
/
Поворачивая оба колеса одновременно, по на разные углы, поперечная тяга, снабженная на одном конце правой резьбой, а па другом
левой, через шаровые сочленения навернутых наконечниковсоединяется с поворотными рычагами. Резьбовое соединение тяги- с
наконечниками позволяет изменять ее длину и тем самым устанавливать
необходимый угол схождения колес (рис. 26, а). Этот- угол должен быть
таким, чтобы при скорости движения троллейбуса свыше 40 км/ч
плоскости управляемых колес были параллельны. Расхождение
плоскости вращения колес при движении троллейбуса обусловлено
действием сил, возникающих при взаимодействии колеса с дорогой,
Величина и направление этих сил зависят от угла развала колес (рис. 26,
б) и наклона шкворней (поперечный и продольный). Угол схождения
управляемых колес — величина индивидуальная для каждого
троллейбуса.
Правильная установка угла схождения колес снижает износ шин,
удельное сопротивление движению и необходимые усилия для поворота
колес. Необходимому углу схождения колес соответствует разность
линейных расстояний между передним и задним торцами тормозных
барабанов управляемых колес, составляющая, для троллейбусов ЗИУ
4—6 мм и для 9-Тр-—7-—10 мм.
Угол развала колес (см. рис. 26,6), способствующий правильному
качению, задается конструкцией балки и составляет 1°207
Поперечный и продольный углы наклона шкворня поворотной,
цапфы рассчитаны на стабилизацию управляемых колес, т, е стремление
их вернуться в положение, обеспечивающее прямолинейное движение
троллейбуса.
Угол поперечного наклона шкворня па троллейбусах ЗИУ составляет 8°, продольного — 1° 30", а на троллейбусе 9-Тр — соответственно 6° и 2°.
У ведомого моста троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 27) несущей частью
служит стальная , штампованная балка 27 двутаврового сечения, концы
которой (кулаки) выгнуты вверх п имеют конические отверстия иод
шкворни. К кулакам балки шкворнями 23 крепятся поворотные цапфы 3,
причем шкворень заклинивается в отверстии кулака балки, а поворотная
цапфа свободно поворачивается вокруг неподвижного шкворня на
бронзовых втулках,, запрессованных в проушины цапфы. Вследствие
этого обеспечивается поворот передних управляемых колес
троллейбуса. Вес, приходящимся на передние колеса троллейбуса,
передается' с балки на цапфы, ступнцы и колеса через сферические
шайбы 24: п упорные шариковые подшипники 25, установленные в
нижних проушинах цапфы. Это облегчает поворот цапф с колесами.
Для выравнивания диаметров шкворня в верхнюю проушину
вставляют стальную втулку, затем в гнездо проушины укладывают
фетровый сальник, па шкворень надевают шайбу 21 и стопорную шайбу
20. На резьбу шкворня навинчивают гайку 19. Края стопорной шайбы 20
загибают на грани гайки 19, предохраняя ее- от самоотвертывания.
Бронзовые втулки поворотных цапф и упор*- ьыи шариковый
подшипник смазывают солидолом ^С» через пресс-2*
3
1ч {Л
Установка датчика
спидометра на придам
колесе.
/—ко
льцо,
2—са
льни
к
ступи
цы,
3—п
озоро
т- ная
цапф
а,
4—кр
ышка
ступи
цы.
5—за
мковая
шайб
а,
5—ко
нтрга
йка,
7—ш
айба
контр
гайки
,
5—га
йка
Рис. 27. Ведомый мост троллейбуса
ЗИУ-5Д:
подш
ипни
ков,
9,
11—р
оликовы
е
подш
ипни
ки,
10—с
тупи
ца,
12—
/
шпилька, 13—гайка, 14—прпкн.м, 1о—тормозной
барабан, 16—шина, 17—кронштейн тормозного
цилиндра, 18—тормозной цилиндр. 19- гайка
шкворня, 20—стопорная шайба, 21— шайба,
22—втулка,
23—шкворень.
24—сферическая
шайба, 25—упорные шариковые подшипники,
55—поперечная рулевая тяга, 27— балка ведомого
моста, 28—рессора, 29—ведущая meet ер ня.
30—шпонка, 31—ведомая шестерня, 32—валик,
33—датчик спидометра
масленки после каждых 500 км пробега. К цапфе болтами прикреплен
суппорт, предназначенный для установки тормозных колодок и
кронштейна 17 тормозного цилиндра 18.
Ступица 10 выполнена из стального литья. Установлена она на оси
цапфы 3 на двух конических роликовых подшипниках 9 и 11.
Регулируют подшипники гайкой 8; при этом необходимо поворачивать
ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики правильно установились
по коническим поверхностям колец. Регулировочную гайку затягивают
туго, а затем отпускают на 1/5 оборота, чтобы обеспечить свободное
вращение ступицы. После регулировки гайку 8 фиксируют замковой
шайбой 5, в одно из отверстий которой должен войти стопорный штифт
регулировочной гайки. Затем ставят стопорную шайбу 7 так, чтобы ее
ус зашел в одно_ из отверстий замковой шайбы 5, и навертывают
контргайку 6. Края стопорной шайбы загибают на грани контргайки.
Подшипники смазывают смазкой ЦИАТИМ-201, которую закладывают в ступицу при сборке. Чтобы смазка не вытекала, наружный
подшипник ступицы закрывают крышкой 4. Со стороны внутреннего
подшипника в ступицу устанавливают резиновый сальник 2. Смазку
заменяют через каждые 6000 км пробега.
С внутренней стороны к ободу ступицы крепится чугунный тормозной барабан 15, с внешней стороны — с помощью прижимов 14,
шпилек 12 и гаек 13 бездисковое колесо с шиной 16. На правом
переднем колесе устанавливают датчик спидометра 33. Приводом
датчика служит ведущая шестерня 29, напрессованная на правую
ступицу; ведомая шестерня 31 насажена па валик 32, имеющий на конце
шлиц, которым он соединен с валиком датчика.
Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 28) состоит из балки 10,
поворотных цапф 1 с суппортами 6 и тормозными колодками 3, ступиц
2 с тормозными барабанами 4 и бездисковых колес с пневматическими
шинами 5. Балка 10 ведомого моста имеет трубчатое сечение. По
концам к ней приварены наконечники (кулаки) 7. Конструкция
поворотного шкворневого узла, колеса и тормозных устройств
троллейбуса ЗИУ-9 аналогична конструкции соответствующих узлов
ведомого моста ЗИУ-5Д. Для передачи продольных и боковых усилий
между третьей фермой 14 основания кузова и балкой 10 ведомого моста
установлены реактивные штанги. Верхние реактивные штанги 12
крепят к кронштейнам 13 верхней площадки балки 10, они
расположены под углом к продольной оси троллейбуса. Кронштейны
крепления нижних реактивных штанг И расположены по концам балки.
На балке имеются площадки 9 для крепления пневматических
элементов 8 подвески переднего моста.
*
Ведомый мост троллейбуса 9-Тр (рис. 29) состоит из стальной
кованой балки двутаврового сечения 13, имеющей в верхней части две
площадки, на которые опираются рессоры 12. На кулаках 11 балки
установлены поворотные цапфы 8, соединенные с ней шарнирно
шкворнями 10, причем шкворень в кулаке балки закреплен наглухо. В
проушины цапфы запрессованы бронзовые втулки, слу-
£Л ill
6)
Рис, 28, Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9:
я—сечение А—А, б—вид сверху; /—поворотная цапфа, 2— ступица, 3—тормозная колодка, 4—тормозной
барабан, 5—пневматическая шина, б—суппорт, 7—наконечник балки (кулак), А—пиевмоэлемент,
9—площадка крепления пневмоэлементов, 10—балка ведомого моста, ннжнля реактивная штанга,
12—верхняя реактивная штанга, 13—кронштейн крепления верхних реактивных тяг, 14—поперечная
балка (ферма)
Рис. 29. Ведомый мост троллейбуса 9-Тр:
./ — колесо, 2 —барабан, 3 — конические роликовые подшипники, 4—стулица, 5 — сальник, б — обод,
жащйе подшипниками скольжения шкворня. Во втулках имеются
смазочные канавки, расположенные но шштовой линии; к ним подводится смазка через пресс-масленки. Нижний конец шкворня имеет
сферическую пяту, которая опирается па цементированный ii
закалепный подпятник 14, Подпятник установлен в регулируемом
нижнем корпусе 15 и укреплен при помощи шайбы и гайки, Верхняя
часть шкворня закрыта колпачком 9.
Ступица 4 на оси цапфы установлена на комических роликовых
подшипниках 3. Внешний конический подшипник на оси цапфы
удерживается болтом и гайкой, которые фиксированы замочной
шайбой. Для регулировки подшипников под гайку ставят регулировочную шайбу, Закрывается наружный подшипник крышкой, С
внутренней стороны ступица закрыта' сальником. Во внутреннюю
полость ступицы заливают смазку через пресс-масленку. К ступице
крепится тормозной барабан 2 и разрезной обод 6, па котором
монтируется колесо 1.
§ 9. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Назначение и принцип действия. Рулевое управление представляет
собой совокупность механизмов, обеспечивающих необходимый
поворот передних управляемых колес для изменения паправ-
Рис. 30. Кинематическая схема рулевого управления:
/—левая цапфа, г—поворотный рычаг, 3, S—рычаги, 4—продольная тяга,
5—сошка, <?*•— сектор, 7—червяк, 8—поперечная тяга, 10—Оллка переднего
мосга, И—вал, 12— рулевое колесо
ления движения троллейбуса. Рулевое управление состоит из рулевого
механизма, рулевого привода, пневматического или гидравлического
усилителя руля и следящей системы включения пневматического
усилителя.
Принцип действия рулевого управления иллюстрирует схема,
приведенная на рис, 30. Рулевой- механизм преобразует поворот
40
/
рулевого колеса 12, связанного валом 11 с червяком 7, в угловое
перемещение сошки 5. Сошка укреплена па одном валу с червячным
сектором 6, входящим в зацепление с червяком^ 7. Поворот сошки 5
вызывает перемещение шарнирно соединенной с ней продольной
рулевой тяги 4, которая в свою очередь через шарнирное соединение
осуществляет поворот рычага 2 и левой цапфы 1 с колесом. Поворот
правого управляемого колеса осуществляется рулевой трапецией,
которая состоит из балки переднего моста 10, поперечной рулевой тяги
8 и двух рычагов
3 и 9 поворотных цапф. Рулевая трапеция
обеспечивает поворот управляемых колес
троллейбуса на разные углы а относительно
центра поворота (рис. 31), благодаря чему
обеспечивается качение их без бокового
скольжения по дорожному покрытию.
Рулевое управление является наиболее
ответственной частью .механического оборудования троллейбуса, так как от его конструкции и состояния зависит безопасность
движения. Поэтому к рулевому управлению
предъявляются повышенные требования:
простота и надежность конструкции; легкость Рис, 31. Схема поворота
поворота управляемых колес; высокая
троллейбуса:
тяга, 2—левый
прочность и износоустойчивость деталей; /—поперечная
рычаг, 3—ось моста,
4—правый рычаг
простота технического обслуживания; смягчение ударов и толчков, передаваемых на
рулевое колесо от управляемых колес при езде по неровной дороге;
минимальный свободный ход — люфт рулевого колеса; обеспечение
хорошей стабилизации колес. Для того чтобы водителю не приходилось
прикладывать больших усилий, на современных троллейбусах
применяются пневматические или гидравлические усилители рулевого
управления.
Рулевой механизм служит для увеличения усилия, которое водитель прикладывает к рулевому колесу, и для передачи усилия на
рулевой привод.
Рулевое управление троллейбуса ЗИУ-5Д состоит из рулевого механизма, рулевого привода и пневматического усилителя руля (рис. 32).
На троллейбусе ЗИУ-5 применен р у л е в о й м е х а н и з м с
глобоидным червяком и роликом (рис. 33). Картер 3 рулевого механизма выполнен из стального литья. Крепится он в кронштейне
основания кузова. В картер запрессована рулевая колонка 7, в которой
свободно вращается рулевой вал 6. В верхней части рулевой колонки
установлен специальный шариковый подшипник 19, центрирующий
рулевой вал. Нижний конец рулевого вала запрессован в шлицевое
отверстие глобоидпого червяка и развальцован. Червяк
4 вращается в картере на двух конических роликовых подшипниках 5,
не имеющих внутренних колец. Наружное кольцо верхнего
подшипника установлено в гнезде картера, а нижнего подшипни-
41
тндати щ;
Рис. 32. Общий вид рулевого управления троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—рулевой механизм, 2—кронштейн пневмоуснлнтеля, 3—пневматический усилитель, 4—передняя продольная рулевая тяга, 5— рычаг
усидиреля, £—задняя продольная рулевая тяга, 7—кронштейн рычага усилителя, 5—механизм аоздухораспределения
t2J4
Рис. 33. Рулевой механизм троллейбуса ЗИУ-5Д:
1—нижняя крьппка картера, 2—прокладка, 3—картер, 4—червяк, 5—роликовый подшипник, б—рулевой в а я, 7—рулевая
колонка, 8—тройной ролик, 9—вилка, 10—боковая крышка, 11— прокладки, 12—упорная шайба, 13, 27—гайки, /^резиновое
кольцо, 15—стопор. 16— втулка вала сотки, 17—сальник, 18—провода,
шариковый подшип*
айк, 20—шпонка, 22—кнопка звукового сигнала, 23—рулевое колесо
I
.J
ка — упирается в крышку 1. Роль внутренних колец выполняют беговые
дорожки на конических торцах червяка 4. Для регулировки
подшипников 5 червяка применен набор топких стальных прокладок 2
между крышкой / и картером 3. По мере износа подшипников часть
прокладок при регулировке удаляют.
В зацепление с червяком входит тройной ролик 8, установленный в
вилке 9 па двух игольчатых подшипниках. Вилка выполнена как единое
целое с валом сошки. Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках,
одна из которых 16 запрессована в картер, а другая—-в боковую
крышку 10. Для уплотнения в картере предусмотрен сальник 17. Зазор в
зацеплении ролика 8 с червяком 4 регулируют прокладками 11, которые
установлены на валу сошки и удерживаются упорной шайбой 12, плотно
входящей в паз вала. Гайка 13 через упорную шайбу плотно прижимает
регулировочные прокладки к боковой крышке. Под гайку
устанавливают резиновое кольцо 14 для уплотнения. Гайку контрят
стопором 13. У правильно отрегулированного рулевого механизма
усилие, необходимое для поворота рулевого колеса па плече, равном его
среднему радиусу, должно быть в пределах 1,5—2,5 кгс.
В рулевом механизме предусмотрена регулировка осевого зазора
рулевого вала, который возникает вследствие износа конических
подшипников 5 или глобоидного червяка 4; она осуществляется
прокладками 2, находящимися под фланцем нижней крышки 1.
Внутри полого рулевого вала проходит шток с сигнальными
проводами 18. От проворачивания шток предохраняет хомутик, укрепленный на нижней крышке 1 картера. На верхнюю коническую часть
рулевого вала насажено рулевое колесо 23, которое фиксируется
шпонкой 20 и гайкой 21. В ступице рулевого колеса на штоке
установлена кнопка звукового сигнала 22. В картер рулевого механизма
летом заливают масло для гипоидных передач до уровня заливного
отверстия, зимой в масло добавляют 20% дизельного топлива. Проверку
и добавку масла производят по потребности через каждые 250 км
пробега, замену — через 7500 км пробега.
Р у л е в о й п р и в о д , который служит для передачи усилий от
рулевого механизма к управляемым колесам, состоит из рулевой сошки,
двух продольных рулевых тяг, рычага усилителя, поперечной рулевой
тяги и рычагов цапф. Механизм включения пневматического усилителя
рулевого управления представлен на рис. 34. Рулевая сошка состоит из
двух рычагов — шлицевого 12 и двуплечего 9. Шлицевой рычаг надет
на шлицевой конус вала И сошки и затянут гайкой. На рычаге и валу
сделаны метки, которые при сборке должны совпасть. Двуплечий рычаг
посажен на фланце шлицевого с радиальным зазором 3 мм. Рычаги
сошки соединены шарнирно: двуплечий рычаг вращается па оси 13
шлицевого,
В верхней части сошки между шлицевым и двуплечим рычагами
установлена предварительно сжатая пружина 8 следящей системы.
Величина усилия, при котором включается пневматический усилитель,
зависит от усилия затяжки пружины 8. Усилие затяжки устанавливают с
помощью .регулировочных болтов 5 таким, что-
/
бы пневматический усилитель включался при усилии па рулевом колесе
6—10 кгс. При небольшом сопротивлении колес повороту рулевое
управление работает без усилителя, так как усилие, передаваемое через
сошку, будет меньше необходимого для сжатия пружины 8. При
повышенном сопротивлении усилие на рычагах сошки увеличивается и
двуплечий рычаг, преодолевая сопротивле-
Рис. 34. Механизм включения пневматического усилителя рулевого управления (следящая система) троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—продольная рулевая тяга, 2—масленка, З—юлкатель, 4, 6—контргайка,
5—регулировочный болт, 7—регулировочный винт, 8—пружина, 9—дву*
плечпй рычаг, 10—клапан воздухораспределителя, 11—вал рулевой сошки,
/2—шлицевой рычаг, 13—ось шлицевого рычага, И—шаровой палец
продольной тяги
ние пружины 8, поворачивается вокруг оси 12. При этом винт рычага 7
воздействует на шток одного из воздухораспределительных клапанов,
.пропускающих сжатый воздух в соответствующую полость цилиндра
усилителя. Давление сжатого воздуха через шток цилиндра, рычаг
усилителя и заднюю продольную рулевую тягу передается на рулевую
трапецию, облегчая работу водителя, Передние колеса при этом
поворачиваются в ту лее сторону, в которую водитель поворачивает
рулевое колесо.
Продольная рулевая тяга (рис. 35) выполнена из стальной трубы 7,
внутри которой на концах собраны регулируемые шаровые шарниры.
Шарнир состоит из двух сферических сухарей 2 и 4, между которыми
зажата шаровая головка пальца 3, пружины 5, упорной пробки 6 и
регулировочной пробки 1. При сборке шарнира регулировочную пробку
затягивают до отказа, а затем отпускают на ■72—3/4 оборота и
шплинтуют проволокой, концы которой отгибают на трубу. Отверстия в
трубе, через которые выходит коническая часть пальцев, закрыты
45
накладками и удерживаются пружинами, надетыми на палец. Накладки
предотвращают попадание пыли в шарниры.
Рис. 35. Продольная рулевая тяга троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—регулировочная пробка, 2, 4—сферические сухари, 5—шаровой палец, 5—пружина, в— упорная пробка, 7—труба
На троллейбусе ЗИУ-5Д. имеются две продольные тяги: передняя
соединяет сошку с поперечным рычагом пневмоусилителя, задн я я —
рычаг усилителя с рычагом левой поворотной цапфы управляемого
моста. Шарнирные соединения тяг и рычагов смазывают солидолом
«С» или «УС» через пресс-масленки каждые 500 км пробега.
Поперечная рулевая тяга, рычаги цапф и балка ведомого моста
образуют рулевую трапецию. Поперечная рулевая тяга (рис. 36)
представляет собой трубу 7, на концы которой, имеющие правую и
Рис, 36, Поперечная рулевая тяга троллейбуса ЗИУ-5Д:
J—вкладыш шаровой головки, 2—шаровой палец, 3—направляющий вкладыш,
4—пружина тяги, б—пробка, б—стяжной болт, 7—труба, 8—наконечник, 5*—накладки,
W—пружина накладки
-левую резьбу, навинчены наконечники 8. В .наконечниках собраны
шаровые шарниры, устройство и регулировка которых аналогичны
шарнирам продольной рулевой тяги. Для смазки шарнирных соединений продольной тяги и наконечников поперечной рулевой тяги
установлены пресс-масленки. Наконечники разрезные и имеют стяжные
болты 6 с корончатыми гайками.
Наличие правой и левой резьбы на концах трубы позволяет изменять длину поперечной рулевой тяги, а следовательно, и уголсхождения передних колес. Для этого необходимо ослабить стяжные
болты наконечников и, вращая тягу, добиться такого схождения колес,
чтобы разность размеров между задними и передними;' торцами
тормозных барабанов правого и левого колес была в пре-
46
/
Рис. 37. Установочные величины для колес переднего моста
троллейбуса ЗИУ-5Д;
- /—продольная рулевая тяга, 2— балка переднего моста, 3— поперечная
рулевая тяга
делах 4—6 -мм. После регулировки стяжные болты наконечниковнужно затянуть и гайки зашплинтовать. Максимальные углы поворота
передних колес ограничивают упорные болты, установленные на
рычагах поворотных цапф. При максимальном угле поворота а
внутреннего колеса, равном 37°, внешнее колесо поворачивается на
угол р-31°48' (рис. 37).
Цилиндр п н е в м а т и ч е с к о г о у с и л и т е л я р у л я установлен шарнирно на кронштейне 2 (см. рис. 32) левого лонжерона
основания. Шток цилиндра соединен с рычагом 5 усилителя, который
шарнирно закреплен на кронштейне 7.
Корпус 5 (рис. 38) цилиндра отлит из сплава алюминия. С обеих
сторон он закрыт крышками 3 и 9. В корпусе размещен поршень 7,
снабженный для уплотнения резиновыми манжетами 8. Бронзовые
втулки, запрессованные в крышки корпуса, служат направляющими
штока 6 поршня. Для уплотнения крышек предназначены резиновые
прокладки 4. Шлифованная поверхность штока защищена со стороны
передней крышки кожухом 10, со стороны задней
47
о
о
р.
крышки — резиновым гофрированиым чехлом 2.
0 Шток с помощью вилки 1 и
'd пальца соединяется с рычагом
усилителя.
Два
t
1if нижних отверстия в корпусе цилиндра, закрываемые
l
11, предназнаи пробками
чены для слива конденсата,
а боковая пробка ■— для
смазки
внутренней
поверхности цили ндра.
о
Смазку ЦИЛТИМ-201 чет
рез каждые 6000 км проtбега заменяют. Отверстия в
s.с
э крышках корпуса сообщаются с клапанами возI
духораспределительного
о
механизм а р езиновы ми
шлангами.
Механизм ■ воздухои
распределен ия предназ*
начен для регулирования
потока воздуха, поступар \
ющего из воздушного ресо
со <
зервуара в цилиндр усио
о р. лителя. Он имеет два клад
К
пана, которые установлены
а а
иа
балке
основания.
Корпус 7 воздухораспределительного клапана (рис.
Со
39) отлит из сплава
с
алюминия. В корпусе размещен пустотелый шток 4
C
с поршнем, имеющим для
N уплотнения
резиновую
манжету 6. Коническая
пружина 5 отжимает шток
от впускного клапана с5.
Клапан
резиновый,
.в
металлической оправе. Под
действием пружины 2 он
закрывает
выходное
отверстие, образуя полость
постоянного давления А,
которая сообщается с
воздушным резервуаром. Полость Б переменного давления со-
т
/
общается с цилиндром усилителя. Полость В связана'с атмосферой. В
нерабочем положении полость Б через 'пустотелый шток 4 сообщается с
атмосферой.
Под
действием
двуплечего рычага сошки шток
перемещается и упирается в
резиновый впускной клапан 3. В
результате этого отверстие в штоке,
через которое полость Б сообщается
с
атмосферой,
закрывается.
Перемещаясь дальше, шток откроет
впускной клапан, пропуская сжатый
воздух в цилиндр усилителя. При
снятии усилий ШТОК 4 под действием
пружины
5
вернется
в
/{цилиндру
первоначальное положение. При
усилителя.
этом вначале закроется впускной
клапан 3, разобщив полость Б с
воздушной системой, а затем
откроется отверстие в штоке, через
которое сжатый воздух из цилиндра
усилителя выходит в атмосферу.
Рулевое управление троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 40) состоит из
рулевого механизма типа МАЗ- 500А,
Рис. 39. Клапан воздухораспредсгидравлического усилителя, системы
лителя:
тяг°и рычагов.
Картер рулевого механизма 6
крепится на основании кузова, а рулевая колонка удерживается двумя
специальными тягами 5, прикрепленными к каркасу кузова. Рулевая
сошка 4 укреплена на валу сектора корончатой гайкой 3 и через,
переднюю продольную рулевую тягу 7 соединена с гидравлическим
усилителем 9 руля. Гидроусилитель шаровыми шарнирами соединяется
с рулевой тягой 7 и рычагом усилителя
11, а. шток поршня усилителя шарнирно укреплен на кронштейне
поперечной фермы основания.
/—пробка, 2—-пружина клапана, 3—клаРычаг
усилителя
второй
пан, 4— шток-поршень, 5—пруркииа
штока, 5—манжеты штока, 7—'корпус.
продольной рулевой тягой 12 и
В— крышка, 5—защитный колпачок
двуплечим рычагом 13 соединен с
поперечными тягами 14 рулевой
трапеции.
Гидравлическая система усилителя состоит из силового цилиндра
гидроусилителя с распределителем, насоса с бачком электродвигателя,
трубопроводов 10 и резиновых шлангов 8. Насос 1 с бачком и его
электродвигатель 2 установлены на площадке основания.
Р у л е в о й м е х а н и з м (рис. 41) состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром 8, что позволяет изменять положение
рулевого колеса и колонки при жестко укрепленном картере 5. Рулевой
вал 10 имеет шлицевое соединение с вилкой кардана и в осевом
направлении поджимается пружиной 9. На шлицевое соединение
наносят универсальную смазку «УС» в конце каждого
49
/—стопорная шайба, 2—штифт, 3, 20—регулировочные гайки, 4—конический подшипник, 5—картер рулевого механизма, 6—направляюгцаЯч 7—
винт, 3—карданный шарнир, 9—пружина, Ю—вал колонки руля, И—кожух кололи >г рулевого управления. У2—контактное кольцо, УЗ—контактное устройство сигнала, М—упорная шайбач }5—сигнальные провода, 16—рулевое колесо, 17—кнопка сигнала, УЗ—гайка, 19—шконка, 21—стопорный винт/22—шлицевая втулка. 23— рег> лировочный винт, 24—контр! айкв, 25—вал оемора» 26—гайка-рейка
-"■ -
=
~г=3ё_
сезона. Fla конусной части рулевого вала шпонкой 19 и гайкой 18
закреплено рулевое колесо 16. В ступице рулевого колеса расположена
кнопка звукового сигнала 17. Сигнальные провода 15 проходят внутри
полого рулевого вала, и концы их припаяны к контактным кольцам 12,
по которым скользят щетки, установленные в гнезде 13 на рулевой
колонке 11. Верхний подшипник рулевого вала заполняется
универсальной смазкой «УС» через каждые 1500 км пробега.
Нижняя вилка кардана соединена с винтом 7 рабочей пары. Винт с
установленной иа нем шариковой гайкой-рейкой 26 вращается в двух
конических роликовых подшипниках 4. Подшипники установлены в
картере с предварительным натягом, создаваемым регулировочной
гайкой 3. Гайку контрят стопорной шайбой 1. Резьбовые канавки
полукруглого сечения на винте и в гайке-рейке образуют спиральный
цилиндрический канал, который при сборке заполняют шариками.
Штампованные направляющие 6, вставленные в гайку-рейку, создают
замкнутую систему для качения шариков. В зацепление с гайкой-рейкой
входит зубчатый сектор, на валу которого на шлицах установлена
рулевая .сошка. Метки на сошке и на конце вала при сборке должны
совпасть.
При правильной установке сектора относительно гайки-рейки угол
поворота сошки в каждую сторону от среднего положения должен быть
не менее 38°. Среднее положение определяют совпадением меток на
торце вала сектора и на картере рулевого механизма. Полный угол
поворота сошки соответствует пяти оборотам рулевого колеса.
В рулевом механизме троллейбуса ЗИУ-9 можно регулировать
подшипники винта, зацепление сектора и гайки-рейки, зазор между
ступицей рулевого колеса и упорной шайбой.
Регулировку подшипников винта производят в следующем порядке.
Ставят колеса в положение езды в прямом направлении, сливают масло
из картера рулевого механизма, отсоединяют вилку кардана от винта
рулевого механизма и сошку от продольной тяги. Покачивая сошку
рукой, определяют, есть ли зазор в подшипниках.. При наличии зазора
нужно отвернуть болты стопорной шайбы, снять ее со штифта 2 (рис.
41) регулировочной гайки и вращать регулировочную гайку по часовой
стрелке до полного устранения зазора в подшипниках. После
восстановления натяга подшипников спять с помощью съемника сошку,
вынуть сектор, соединить вилку кардана с винтом руля и проверить
усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. При правильно
отрегулированных подшипниках усилие, необходимое для поворота
рулевого колеса, должно быть в пределах 0,3—0,6 кгс. Затем
устанавливают в обратном порядке стопорную шайбу, регулировочную
гайку, сектор и сошку.
Зацепление сектора и гайки-рейки регулируют после регулировки
подшипников. Величину осевого перемещения вала сектора
определяют индикатором, покачивая сошку рукой. Если осевое перемещение превышает 0,2 мм, то проводят регулировку зацепления в
следующем порядке. Отвернув контргайку 24 регулировочного
52
Рис. 42. Гидравлический усилитель рулевого управления троллейбуса ЗИУ-!3:
-корпус, 2—золот.чик, <3—ограничитель хода золотника, 1—корпус шарниров, 5—стакан, 6—шаровой палец, 7—поршень, S—силовой цил:
5—резиновые кольца
/
винта 23, вращают регулировочный
винт по часовой стрелке до тех пор,
пока зазор в зацеплении не станет
равен нулю. Измеряя пружинным
динамометром усилие па ободе
рулевого колеса, доводят его,
завинчивая регулировочный винт,
до
1—1,5
кгс.
Законтрив
регулировочный винт, соединяют
сошку с рулевой тягой.
Свободный ход рулевого колеса при отрегулированном рулевом механизме не должен превышать в среднем положении 0,14
рад (8°). Проверять свободный ход
рулевого колеса необходимо при
работающем гидронасосе, так как
иначе предусмотренный люфт
шарового пальца в корпусе
распределителя
не
позволит
установить
действительную
величину свободного хода рулевого
колеса.
Затем регулируют зазор между
ступицей рулевого колеса и
упорной шайбой. Отвернув .стопорный винт 21 (см. рис. 41) и
перемещая шлицевую втулку 22 к
ступице рулевого колеса, освобождают регулировочную гайку 20.
Вращают -регулировочную гайку
против часовой стрелки до упора, а
затем в обратном направлении па
Vs
оборота.
После
этого
перемещают шлицевую втулку в
первоначальное
положение
и
контрят ее стопорным винтом.
В картер рулевого механизма
заливают масло МТ-16П; проверять
и добавлять его следует через
каждые 1500 км пробега, заменять
— через 6000 км. Игольчатые
подшипники карданного шарнира
смазывают
трансмиссионным
автотранспортным маслом летним
или зимним в зависимости от
времени года.
53
Г и д р о у с и л и т е л ь р у л е в о г о у п р а в л е н и я (рис. 42)
состоит из силового цилиндра с вмонтированным в него распределителем. Распределитель регулирует поток жидкости, поступающей из
насоса в силовой цилиндр, силовой цилиндр передает давление
жидкости через рычаг усилителя, продольную рулевую тягу и двуплечий рычаг на рулевую трапецию, облегчая работу водителя.
Распределитель гидроусилителя состоит из корпуса 1, золотника 2,
ограничителя хода золотника 3, стакана 5 с корпусом шар-
?—трубопровод сливной полости, 2—реактивные камеры, 2, 4—трубопроводы нагнетательной
полости, 5—-золотник, б— корпус распределителя, 7—обратный клапан, 8—силовой цилиндр,
9—поршень
ииров 4, шаровые пальцы 6 которого соединены с продольной рулевой
тягой и рычагом усилителя. Внутри силового цилиндра 5 размещен
поршень 7. Шток поршня выходит из цилиндра через отверстие
крышки, имеющее резиновые уплотняющие кольца 9 круглого сечения.
При работающем иасосе жидкость перекачивается в распределитель и
обратно в бачок насоса.
Крайние пазы в корпусе распределителя 6 (рис. 43) сообщаются с
нагнетательной полостью насоса, ,£редний паз — со сливной
магистралью. Левый паз золотника сообщается с левой полостью
силового цилиндра 8, правый паз-—с правой. Давление жидкости в
реактивных камерах 2, расположенных -по торцам золотника,
устанавливает золотник 5 в нейтральное положение, а жидкость через
зазоры между золотником и корпусом отводится в сливную полость 1,
В зависимости от направления поворота рулевого колеса рулевая
сошка через продольную тягу и шаровой шарнир перемещает золотник
в ту или иную сторону. При этом нагнетательная и слив-
54
/
ная полости в корпусе золотника разобщаются, жидкость начинает
поступать в соответствующую полость силового цилиндра 8 и цилиндр
перемещается относительно поршня 9. Одновременно жидкость из
другой полости цилиндра выдавливается в сливную полость. С
повышением сопротивления повороту колес давление в рабочей
полости силового цилиндра увеличивается, вследствие этого
увеличивается давление в реактивной камере золотника и растет усилие
на рулевом колесе. Если прекратить вращение рулевого колеса, то
золотник остановится и корпус его займет нейтральное положение. При
неработающем усилителе жидкость из одной полости силового
цилиндра в другую перепускается обратным клапаном 7,
установленным в корпусе распределителя 6.
Общее перемещение золотника относительно корпуса составляет
2—2,2 мм. При правильно собранном распределительном устройстве
зазор между торцом корпуса золотника и торцам подвижного кольца
плунжеров должен быть в пределах 0,98—1,1 мм. Длину штока
гидравлического
усилителя
устанавливают
в
пределах,
обеспечивающих требуемые углы поворота передних колес.
Н а с о с гидроусилителя (рис. 44) лопастного типа, приводится в
действие от низковольтного электродвигателя, с которым он соединен
'эластичной муфтой. Насос имеет по две полости —■ нагнетания и
всасывания. Ротор 8 насоса укреплен на шлицах вала 10. Вал вращается
в шариковых подшипниках, установленных в корпусе насоса. Ротор
имеет десять пазов, в которых свободно перемещаются лопасти 7. При
вращении вала насоса лопасти прижимаются к поверхности статора 9 и
вытесняют жидкость в полость нагнетания. В насос вмонтирован
предохранительный клапан 4, шарик которого под действием пружины
перекрывает отверстие, соединяющее нагнетательную и сливную
полости. Клапан регулируется на 65—-70 кге/м2.
В крышке 3 насоса предусмотрен перепускной клапан 5, который
открывается при некоторой разности давлений в полостях нагнетания,
разделенных калиброванным отверстием А на две зоны. Давление в
зоне, примыкающей к диску 6, всегда выше, чем в зоне, расположенной
за калиброванным отверстием. С увеличением числа оборотов насоса
увеличивается перепад давления между зонами и перепускной клапан
смещается вправо, открывая отверстие в гнезде клапана, соединяющее
полость нагнетания со сливным бачком 2.
В бачок гидроусилителя нужно заливать только чистое отфильтрованное масло через воронку с двойной мелкой сеткой. Фильтр 1
насоса через 8000—10 000 км необходимо снимать и промывать. В
бачок насоса заливают масло летом—■ индустриальное-^^ зимой—
индустриалыюе-72. Уровень масла в бачке насоса проверяют через
каждые 1500 км, при этом передние колеса троллейбуса должны быть
установлены прямо. Масло заменяют через каждые 6000 км пробега.
Продольные рулевые тяги рулевого привода троллейбуса ЗИУ-9
устроены аналогично продольным тягам троллейбуса ЗИУ-5Д.
55
Поперечные рулевые тяги (рис. 45)—левая и правая'—соединяют
двуплечий рычаг с рычагами поворотных цапф. При регулировке угла
схождения передних колес необходимо установить колеса в положение,
соответствующее движению по прямой, ослабить стяжные болты 8
наконечников у обеих поперечных рулевых
Рис. 44. Насос гидроусилителя руля троллейбуса ЗИУ-9:
Н—калиброванное отверстие; 7—фильтр. S—бачок, 3—крышка, 3—предохрани- тельный
клапан, 5—перепускной клапан, в—диск, 7—лопасть, 8—ротор, 9—статор, J0— вал
тяг, расконтрить гайки 10 и ослабить их затяжку. После этого,
одновременно вращая трубы 9 правой и левой поперечных тяг в одном
направлении, регулируют схождение колес так, чтобы расстояние между
торцами" тормозных барабанов передних колес впереди было меньше,
чем сзади, на 4—6 мм. При этом конец двуплечего рычага,
соединяющийся с поперечными рулевыми тягами, должен быть
расположен перпендикулярно оси балки переднего моста. После
регулировки необходимо затянуть стяжные бол-
56
/
ты наконечников, гайки 10 поперечных
тяг
и законтрить их гайками 11.
Максимальный угол поворота
внутреннего колеса 49°, внешнего —
40°. На рис. 46 представлен двуплечий
рычаг 6 с кронштейном 4 в сборе. Вал
рычагов 5' вращается на
I
двух конических роликовых подшипниках 1, установленных в кронштейне балки 4 с обязательным
предварительным натягом. Подшипники регулируют с помощью гайки 2.
По окончании регулировки гайка 2
К
стопорится пластиной 3, предосо
храняющей ее от произвольного отос
вертывания.
о о
Подшипники вала
двуплечего
•О
рычага
смазывают
смазкой
к л
ЦИАТИМ-201 в начале каждого сезона.
а го
Рулевое управление троллейбуса
'fгт
9-Тр включает рулевой механизм,
рулевой привод, цилиндр пневмок ю
усилителя руля и воздухораспредесЗ va
литель. Рулевой механизм состоит из
ЕС
“
червяка и червячного сегмента.
С W
О
В р у л е в о м м е х а н й з м е (рис.
С I^ IS
47) рабочей парой служат червяк 11 и
червячный сектор 2.
^ и
Червяк крепится в картере на двух
Си ^ л
конических роликовых подшипниках 10
и 12. Подшипники регулируют,
используя прокладки 13, установленные
I
под нижней крышкой картера 14. В
верхней части колонки применена
бронзовая
втулка,
служащая
подшипником скольжения рулевого
вала. В зацепление с
червяком входит зубчатый сектор 2,
у
отлитый из серого чугуна. Стяжны ми
болтами он крепится к фланцу
вала 23. Вал сектора вращается в
конических роликовых подшипниках 19
и 22,
один из которых установлен в картере 20, а другой — в гнезде боковой
крышки 21 картера. На шлицевой конец вала сектора надета рулевая
сошка 1, положение ее фиксируется болто.м 16.
Р у л е в о й п р и в о д (рис. 48), установленный на троллейбусе
9-Тр, имеет поперечную тягу 1, шарнирно соединенную с двуплечим
рычагом 2, другой конец которого связан со штоком пневмо. гЗ
— сЗ
57
Рис. 47. Рулевой механизм троллейбуса 9-Тр:
Я—сошка, 2— червячный сектор, 3—шпонка, 4—гайка,
рулевое колесо, ff—кпопка сигнала, 7—
подшипники скольжения, 8—рулевая колонка, ,9—вал, 10, 12—конические подшипники, 7/— червяк, 13,
15, 18— прокладки, 14—крышка, iff—болт, 17—войлочное уплотнение, 19, 22— подшипники, 20—картер,
21—крышка, 23—вал
/
усилителя 7. Двуплечий рычаг 2 прикреплен килевой поворотной
цапфе. Работает рулевой привод следующим образом. Усилие от
рулевого механизма передается- па продольную рулевую тягу 8 и далее
через пневмораспределитель 4, который посажен па нее, на рычаг левой
поворотной цапфы 3. При этом двуплечий рычаг 2, поворачиваясь,
передвигает поперечную тягу 1, которая поворачивает правую
поворотную цапфу. Происходит одновременный пово-
Рис. 48. Рулевое управление троллейбуса 9-Тр:
/—поперечная тяга, 2—двуплечий рычаг, J—рычаг поворотной цапфы, 4—ппевмораспрсде- литель,
о—поворотная цапфа, 6—шкворепь, У—шток пневмоусшштсля, В—продольная тяга*
9—воздухопроводы (шланги) пкевмоуенлителя, 10—6аллса управляемого моста, /i—пневмоусилитель
рот обоих колес. Максимальный угол поворота передних колес 45".
На троллейбус 9-Тр установлен п н е-в м о у с и л и т е л ь р у л е в о г о у п р а в л е н и я . Подачу сжатого воздуха регулирует пневмораспределитель 7. Пневмоусилитель 11 прикреплен к балке моста 10
с помощью шарнирного устройства.
Для регулировки угла схождения передних колес необходимо
отсоединить поперечную рулевую тягу от двуплечего рычага и правой
поворотной цапфы, отвернуть болты и фиксирующие наконечники тяг.
Поворачивая одновременно и в одном направлении наконечники,
необходимо добиться такой установки передних колес, чтобы
расстояние между торцами тормозных барабанов спереди было
меньше, чем сзади, на 7—10 мм. Обычно для достижения
59
нужного угла схождения колес проворачивают только средние
наконечники поперечных рулевых тяг. Если необходимо значительно
изменить длины тяг, проводят аналогичную регулировку внешними
наконечниками со стороны рычагов поворотных цапф.
Уход за рулевым управлением. В эксплуатации необходимо
систематически проверять свободный ход рулевого колеса, который
при нормальном состоянии рулевого управления на троллейбусе
ЗИУ-5Д не должен превышать 15°, на ЗИУ-9—'8°. (Свободным ходом
называется угол поворота рулевого колеса, при котором не происходит
поворота передних управляемых колес троллейбуса.) Необходимо
систематически проверять крепления всех узлов рулевого управления и
производить их подтяжку, проверять состояние шарнирных
соединений,
герметичность
соединений
воздухопроводов,
гидропроводов, состояние пневмо- и гидроусилителей рулевого
управления, а также периодически смазывать 'рулевой механизм и
шарнирные соединения рулевого привода.
§ 10. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Назначение и конструкция. Карданная передача троллейбуса
служит для передачи вращающего -момента от тягового двигателя на
главную передачу под изменяющимся при движении углом.
При движении троллейбуса ведущий мост изменяет свое положение
относительно тягового двигателя, так как последний жестко закреплен
на основании кузова, а ведущий мост связан с кузовом через рессоры,
прогиб которых все время меняется. В связи с этим изменяется
расстояние между валами тягового двигателя и редуктора ведущего
моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу,
обеспечивает изменение этого расстояния.
Карданные передачи отечественного производства дают возможность передавать вращающие моменты от одного вала другому при
расположении последних друг к другу под углом до 20°. Рассмотрим
карданную передачу, устанавливаемую на троллейбусах ЗИУ-5Д и
ЗИУ-9 (рис. 49).
Карданный вал состоит из тонкостенной трубы 6) к одному концу
которой приварена вилка 4 карданного шарнира, а к другому —
шлицевой наконечник 12. На шлицевой наконечник надевается
скользящая вилка 9 второго карданного шарнира. Шлицевое соединение обеспечивает изменение длины карданного вала при изменении нагрузки. Шлицевое соединение смазывают через каждые 1500
км пробега солидолом «С» через масленку 11. Вытекание смазки из
шлицевого соединения предупреждает сальник 13, который установлен
в гнезде гайки. Шлицевое соединение защищено от загрязнения
гофрированным прорезиненным кожухом 7, который закреплен
стяжным хомутом 8.
Карданный шарнир состоит из двух вилок (фланцевой 1 и неподвижной 4; скользящей 9 и фланцевой 1), крестовины и четырех
игольчатых подшипников. Фланцевая 1 и неподвижная 4 вилки
соединены крестовиной 3, лучи которой входят в отверстия ушек
60
V
Рис, 49. Карданная передача троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9:
1—фланцевая вилка. 2—сапун, 3— крестовина,
приварная вилка, 5—
балансировочная пластина, б—труба карданного зала, 7—защитный кожух,
<5—стяжной хомут, 0—скользящая вилка. 10, И—масленки, 12—шлицевой
наконечник, 13, /5—сальники, 14—обойма сальника, 16—игольчатый
подшипник, 17—контрящая прозолока. 18—крышка подшипника, 19—6олг,
20—балансировочная пластина
вилок. На лучи крестовнпы в отверстия ушек установлены игольчатые
подшипники 16 в сборе с сальниками 15\ Игольчатые подшипники
закрыты крышками 18, имеющими выштамповапный выступ,
входящий при монтаже в паз корпуса игольчатого подшипника и
предохраняющий корпус подшипника от провертывания. Крышка
прикреплена к вилке двумя болтами 19, головки которых законтрены
проволокой 17.
Смазывают игольчатые подшипники маслом для гипоидных
передач после 1000 км пробега. Смазка подается через пресс-масленки
10, установленные в крестовинах, а затем по каналам лучей крестовины
поступает к игольчатым подшипникам. В центре крестовины
установлен сапун 2, предохраняющий сальники игольчатых
подшипников от повреждений при повышении давления масла
вследствие увеличения температуры либо избыточного наполнения
каналов смазкой, В этих случаях избыток масла выдавливается через
сапун.
Неправильная сборка карданного вала приводит к чрезмерному
биению его и к разрушению. Поэтому после сборки карданный вал
подвергают статической и динамической балансировке. Для устранения
небаланса (дисбаланс) карданного вала приваривают балансировочные
пластины 5 к карданному валу и устанавливают балансировочные
пластины 20 па крышки игольчатых подшипников. Вес этих пластин
подбирается в процессе балансировки.
В карданной передаче троллейбуса 9-Тр (рис. 50) тяговое усилие от
вала тягового электродвигателя передается через фланец 10,
изоляционную муфту 9, изготовленную из тексторезиновой ткани,
вилку 8,-крестовину 7, шлицевую муфту 6, шлицевой наконечник 5, на
трубу карданного вала 4 и далее через крестообразный задний
карданный шарнир на фланцевую вилку 1 главной передачи
троллейбуса. Карданная передача со стороны шлицевой муфты 6
крепится к тяговому двигателю. Передняя и задняя крестовины
снабжены масленками.
Уход за карданной передачей. Состояние карданной передачи
оказывает непосредственное влияние на безопасность движения
троллейбусов, в связи с этим важное значение имеет систематический
уход за нею. При эксплуатации троллейбуса необходимо систематически проверять крепление фланцевых вилок карданного вала к
фланцам тягового двигателя и ведущего моста; при ослаблении
крепления крышек игольчатых подшипников подтягивать болты, а при
значительном осевом и радиальном зазорах в подшипниках разбирать
шарниры и при необходимости заменять игольчатые подшипники или
крестовины; при большом зазоре шлицевого соединения заменять
карданный вал; строго соблюдать сроки смазки карданной передачи;
периодически прочищать отверстия в защитной муфте и заглушке
шлицевой вилки; при замене отдельных-деталей производить
динамическую балансировку карданного вала.
При разборке карданного вала балансировочные пластины следует
пометить, чтобы при сборке поставить их на прежнее место. При сборке
необходимо добиться, чтобы метки, выбитые на валу и
62
/
sr
Рис. 50, Карданная передачи троллейбуса 9-Тр:
I, 3, 8—фланцевые вилки, 2, 7—крест овппы, 4— rpyfin карданного вала, 5—шлицевой наконечник,
8—ш,1ИВ,евая муфта, 9—тскстОчредшовый диск, W—фланец тягового ,двигателя
шлицевой вилке, совпадали, масленки крестовин были обращены в
сторону вала, крестовины вращались в подшипниках без заеданий.
Болты крепления крышек игольчатых подшипников, после затяжки
должны быть законтрены проволокой.
§ 11, ВЕДУЩИЙ МОСТ
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 установлен ведущий (задний)
мост производства Венгерской Народной Республики (рис. 51). Для
уменьшения габаритных размеров моста, увеличения дорожного
просвета ь разгрузки деталей дифференциального механизма и
полуосей главная передача ведущего моста разделена на центральный
редуктор и колесные редукторы. Ведущий мост троллейбуса ЗИУ-9 на
200 мм уже, чем троллейбуса ЗИУ-5Д.
Б а л к а з а д н е г о м о с т а 2 состоит из двух стальных штампованных частей (верхней и нижней), соединенных в горизонтальной
плоскости разъема электросваркой. В центре балки имеется картер, в
котором размещен центральный редуктор 38, В картере
предусмотрены отверстия для заливки и проверки уровня масла и два
сапуна для сообщения картера с атмосферой. В иижпей части картера
имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с магнитной
вставкой. С обоих концов к картеру балки привариваются стальные
кованые суппорты, к которым болтами 33 прикреплены рукава 7, В
суппорт запрессованы оси 4, предназначенные для крепления
тормозных колодок 5. Оси 4 стопорятся болтами 6.
В тормозные колодки запрессованы - бронзовые втулки, которые
служат подшипниками скольжения осей. Для крепления элементов
63 -
ТТТ
i—полуось, 2—балка моста, 3—кронштейн крепления рессор, 4—ось тормозной колодки, 5—тормозная колодка, 5—стопорный болт, 7—рукав, g—сальник,
9—уплотнительное кольцо, 19—переходная втулка, 11—'стопорное кольцо, 12—опора, 13—стопорная пластина, 141 33—болты, 15 сливная пробка’, 16—заливная
пробка, 17—солнечная шестерня, 13—упорный палец, 19—упорная шайба, 20—шарик, ^—крышка, 22—ось, 23—водило, 24—сателлитовая шестерня.
25—коронная шестерня, 26—гайка, 27— ступица, 23—конический роликовый подшипник. 2.9—распорная втулка, 30—проставочнос кольцо, 31—болт с квадратной
головкой, 32- -конический подшипник. 34—тормозной барабан, 35—вал разжимного кулака,
30—кронштейн, 37—'тормозный рычаг, 33—картер центрального редуктора
/
подвески заднего моста к балке приварены стальные площадки, а также
кронштейны 36 с запрессованными в них бронзовыми втулками, которые
служат опорами вала разжимного кулака 35.
На двух конических роликовых подшипниках 28 и 32 вращается
ступица 27, выполненная из стального литья. Внутренний конический
подшипник 32 установлен на рукаве 7, внешний подшипник 28 — на
опоре 12 коронной шестерни. Распорная втулка 29 шлицами соединяет
опору коронной шестерни с рукавом ведущего моста. С внутренней
стороны ступица уплотнена сальником 8 и уплотнительным кольцом 9. К
кольцу болтами крепится маслоотражатель, представляющий собой
стальной штампованный колпак. Масло, просачивающееся через
уплотнение ступицы, улавливается маслоотражателем и через окна в
тормозном барабане выбрасывается наружу. Все детали, расположенные
па рукаве 7 ведущего моста, стягиваются гайкой 26, которая
фиксируется стопором, состоящим из стопорной пластины 13 м двух
болтов 14. К ободу ступицы с внешней стороны болтами 31 крепится
тормозной барабан 34 с переходной втулкой 10, на котором установлены
ведущие колеса.
Ц е н т р а л ь н ы й г и п о и д н ы й р е д у к т о р (рис. 52 и 53)
состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями и
дифференциального механизма, установленных в картере редуктора.
Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента
от карданной передачи на полуоси и колесные редукторы под углем 90°.
Дифференциальный механизм дает возможность ведущим колесам
вращаться с разной скоростью ■ на поворотах. Картер редуктора 12,
выполненный из стального литья, крепится к картеру ведущего моста с
помощью шпилек.
Ведущая коническая шестерня 29 изготовлена заодно с валом и
вращается на двух конических роликовых подшипниках 9 и 30.
Конический подшипник 30 установлен в картере редуктора, подшипник
9 — в стакане 31, который крепится к картеру шпильками 7. Стакан
выполнен из стального литья. Между внутренними обой- Мйми
подшипников установлены распорная втулка 11 и регулировочные
шайбы 10, с помощью которых регулируются подшипники 9 и 30.
Между фланцем стакана и картером размещен комплект
регулировочных прокладок 32. Конические роликовые подшипники на
валу ведущей, шестерни 29 затянуты гайкой 4. Внешний конический
подшипник закрыт крышкой 34, под которой установлена
уплотнительная прокладка 33. Крышка прикреплена к картеру
шпильками 7 с гайками 8. В крышке расположен сальник 1,
предотвращающий вытекание масла из редуктора. Сальник закрыт
пылеотражателем.
На конической части вала ведущей шестерни с помощью шпонки 35
крепится ведущий фланец 36. Фланец имеет отверстия, расположенные
по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной
передачи. Все детали, установленные на валу ведущей шестерни,
стянуты корончатой ганкой 37, закрепляемой шплинтом. Ведомая
коническая шестерня 28 крепится к левой чашке 22 диф3
3232
65
fiiira
p
$737
I X33563k
5 33632
7 8 9
28 27
26 25 2923
Рис, 52. Центральный редуктор (в разрезе):
1—салышк, 2—уплотнительное кольцо, 3—чсольцо, 4, 8, 37—гайки. 5—стопорная шайба, 6, 2а— шайбы,
7—шсшлыса. 9, 30—«одические подшипники, 70—регулировочная шайба, Л—распорная втулка.
12—картер редуктора, 18, 21—полуосевые шестерни, 14, 22—чашки дифференциального механизма,
15—маслоотражатель, 16, 27—болты, 17—стопорная пластина, 18—полукрссговина, 19—прокладка,
20—сагеллиговые шестерни, 23—роликовый подшипник, 24—регулировочные гайки, 26—стопорный
болт, 28—ведомая шестерня, 29—ведущая шестерня, 31—стакан, 32—регулировочные прокладки,
33—употиительпая прокладка , 34—крышка, 35—шпонка, 36— ведущий фланец, 38—шплинт
Рис. 53. Общий вид центрального редуктора (позиции те же, что на
рис. 52)
ференциального механизма болтами 27. Головки болтов контрят
проволокой, предотвращающей их отвертывание.
Д и ф ф е р е н ц и а л ь н ы й м е х а н и з м состоит из двух конических полуосевых шестерен 13 и 21, двух осей полукрестовипы 18 с
четырьмя коническими шестернями 20 — сателлитами. В отверстия
сателлитов запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками
скольжения. Сателлиты надеты на две перпендикулярно расположенные
оси 18 полукрестовипы, концы которых входят в гнезда чашек
дифференциального механизма. Сателлиты входят в зацепление с
обеими полуосевыми шестернями. Чашки дифференциального
механизма 14 и 22 стянуты болтами 16. Между чашками и сателлитами, а
также полуосевыми шестернями установлены бронзовые прокладки.
Чашки имеют три отверстия, через которые проходит масло для смазки
дифференциального механизма. Чашки дифференциального механизма с
укрепленной болтами ведомой конической шестерней установлены в
картере редуктора на двух конических роликовых подшипниках 23.
Полуосе- вые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего
моста.
Регулировку зацепления конических шестерен редуктора 29 я 28
можно осуществлять, меняя толщину комплекта регулировочных
прокладок 32, установленных между фланцами стакана 31 и картером 12.
При этом изменяется положение ведущей конической шестерни 29 в
осевом направлении. Перемещение ведомой конической шестерни 28
осуществляется с помощью регулировочных гаек 24, которые
одновременно служат для регулировки конических роликовых
подшипников 23.
При движении троллейбуса по прямой гладкой дороге оба ведущих
колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов.
В этом случае сателлиты дифференциального механизма не вращаются
на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями.
При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо проходит
меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в
путь и через свою полуось притормаживает 'Внутреннюю полуосевую
шестерню дифференциального механизма, которая воздействует на
сателлиты, заставляя их проворачиваться. Сателлиты, обегая
приторможенную
внутреннюю
полуосевую
шестерню,
дают
возможность наружной полуосевой шестерне дифференциального
механизма, а следовательно, и внешнему по отношению к центру
поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью. Н,а сколько
оборотов меньше сделает при повороте троллейбуса внутреннее ведущее
колесо по сравнению с ведомой комической шестерней центрального
редуктора, на столько же оборотов больше сделает внешнее ведущее
колесо.
К о л е с н ы е р е д у к т о р ы представляют собой планетарные
механизмы (рис. 54)—-цилиндрические прямозубые шестерни,
имеющие внешнее и внутреннее зацепления. Установлены они в
ступицах ведущих колес. Колесный редуктор (см. рис. 51) состоит из
солнечной шестерни 17, трех сателлитов 24 и коронной шестерни 25.
Солнечная шестерня является ведущей. Она соединена
3*
67
с полуосью 1 шлицами и
фиксируется от осевого
перемещения двумя стопорными кольцами. Сателлиты вращаются на двух
цилиндрических роликовых
подшипниках,
установленных па осях 22.
Оси сателлитов крепятся в
водиле 23 и фиксируются
шариками 20 и бобышками,
расположенными
на
внутренней
поверхности
крышки
21
колесного
редуктора. Оси пустотелые,
имеют
радиальные
отверстия
для
смазки
подшипников сателлитов.
Коронная
шестерня
25
крепится на опоре 12 и
фиксируется
стопорным
кольцом
11.
Коронная
шестерня неподвижна, так
как она через опору и
шлицевую
распорную
втулку 29 установлена на
рукаве 7. Водило соединено
со ступицей шпильками,
ввернутыми в торцевую
часть ступицы.
Крышка колесного редуктора 21 крепится к
водилу
болтами,
Под
крышку поставлено уплотнительное кольцо, В
центре крышки установлена
упорная шайба 19. В
выточке полуоси с торцевой
стороны крепится упорный
палец 18. Зазор между
пальцем и шайбой должен
быть в пределах 0,5—1 мм.
Регулируется зазор с помощью регулировочных прокладок, установленных под
упорную шайбу. В крышке
колесного ре-
/
дуктора имеются два отверстия: одно 16 служит для заливки масла и
контроля за его уровнем, второе 15■—-сливное. Отверстия закрыты
пробками.
Передаточное число центрального редуктора определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей
шестерни. Оно равно 3,111. Передаточное число колесного редуктора
определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу
зубьев солнечной шестерни. Оно равно 3,666. Общее передаточное
число главной передачи 11,4. Передаточное число главной передачи
показывает, что частота вращения ведущих колес меньше частоты
вращения якоря тягового двигателя-в 11,4 раза, а вращающий момент на
ведущих колесах больше момента, развиваемого тяговым двигателем, в
11,4 раза.
П о л у о с и троллейбуса изготовлены из стали и имеют на концах
шлицы с эвольвептным зацеплением. Одним концом полуось соединена
с шестерней дифференциального механизма, а другим — с солнечной
шестерней колесного редуктора. Вращающий момент от центрального
редуктора через полуоси передается на солнечные шестерни колесных
редукторов, приводящих во вращение сателлиты. Сателлиты, катясь по
коронным шестерням, вращают водила и соединенные с ними ступицы
ведущих колес.
Ведущий мост троллейбуса 9-Тр имеет две ступени, из которых
вторая ступень размещена в ступице ведущего моста.
В центральной части моста (рис. 55) размещен картер 17 редуктора,
к которому с обеих сторон болтами присоединены кожухи полуосей 7,
переходящие в картеры колесных редукторов. Редуктор моста
двухступенчатый. Первая ступень — центральный редуктор, он
смонтирован в картере моста и состоит из ведущей 10 и ведомой И
конических шестерен, имеющих спиральные зубья. Передаточное число
центральной передачи равно 3,1. Вторая ступень — колесный редуктор,
он состоит из двух цилиндрических косозубых шестерен,
установленных в картерах на концах кожухов полуосей. Передаточное
число колесного редуктора равно 3,1. Общее передаточное число
главной передачи ■— 9,6.
Крутящий момент от карданного вала передается на колеса через
ведущую коническую шестерню 10, установленную в двух конических
роликовых подшипниках и в одном двухрядном сферическом
подшипнике. Ведущая коническая шестерня 10 постоянно находится в
зацеплении с ведомой 11, которая 'болтами крепится к коробке
дифференциального механизма 13. Коробка 13 установлена в двух
конических роликовых подшипниках. В ней находится крестовина 15, на
шипах которой вращаются четыре конические сателлитовые шестерни
14, находящиеся в зацеплении с полуосевы- ми шестернями 16.
Внутри кожуха 7 проходит центральная полуось 18, шлицевой
конец которой со стороны редуктора вставлен в полуосевую шестерню
16, а на другой конец ее посажена ведущая цилиндрическая шестерня 10
колесного редуктора. Она входит в зацепление с ведомой
цилиндрической шестерней 6. Каждая шестерня установлена
69
2
./—ступица, 2 рукав, J колесный дпек,^ 4—тормозной барабан, 5—разжимной кулак, 6—ведомая цилиндрическая шестерня колесного редуктора, /—кожух
полуоси, §—тормозной цилиндр, 9—фланец, 10—ведущая коническая шестерня с валом, //-—ведомая коническая глсстерня, 12—корпус центрального редуктора,
Л?—коробка дифференциального механизма, 14—сатсллптоиая шестерня, /5—крестовина, 16—иолуосевля шестерня, /7—картер редуктора, 18—центральная
полуось, 19—ведущая цилиндрическая шестерня колесного ред\ктора, 20—наружная лолуось,
21—фланец полуоси
2
/
в двух конических подшипниках, В шлицевое соединение ведомой
цилиндрической шестерни 16 вставлен шлицевой конец наружной
полуоси 20\ другой ее конец, также шлицевой, входит во фланец 21.
Фланец 21 десятью болтами крепится к ступице 1 заднего колеса,
которая установлена на рукаве 2 с помощью двух конических
роликовых подшипников.
К ступице 1 ведущего колеса крепятся два диска 3 с шинами. Между
ободами установлено распорное кольцо, С внутренней стороны к
ступице шестью болтами крепится тормозной барабан 4. Картер
редуктора имеет горловину для заливки масла, сливное отверстие,
закрываемое пробкой, и контрольное отверстие со щупом для проверки
уровня масла. Колесные редукторы также имеют отверстия для доливки
в редуктор масла и сапуны, соединяющие картер с атмосферой.
Уход за ведущим мостом заключается в поддержании необходимого уровня смазки и своевременной смене ее в колесных редукторах и
в картере. Летом в редуктор заливают масло для гипоидных передач,
зимой в пего добавляют 20% дизельного топлива, Смазку заменяют
после 7500 км пробега, проверяют и при необходимости добавляют
через каждые 250 км пробега.
Для заливки масла в ведущий мост нужно установить троллейбус на
горизонтальной площадке так, чтобы нижняя кромка заливного
отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне
горизонтальной оси колеса. После заливки масла в каждый колесный
редуктор завертывают пробки заливных отверстий. При этом часть
масла из колесных редукторов перетечет в центральный редуктор. Затем
заливают масло в картер центрального редуктора до уровня
контрольного отверстия в картере. После заполнения ведущего моста
маслом нужно проверить, не протекает ли масло через сальниковые
уплотнения на ступицы, тормозные барабаны и шины колес.
Необходимо периодически прочищать каналы сапунов.
В процессе эксплуатации троллейбуса вследствие износа шестерен
и подшипников редуктора возможно нарушение заводской регулировки
конических подшипников ведущей шестерни центрального редуктора и
дифференциального
механизма,
которые
установлены
с
предварительным натягом. Поэтому необходимо своевременно и
правильно регулировать редукторы.
Нужно систематически подтягивать все резьбовые соединения
ведущего моста.
Особое внимание следует обращать иа затяжку прижимов, крепление колес гайками и затяжку этих гаек. При установке нового
ведущего моста гайки первый раз подтягивают после 12—20 км
пробега, а последующие — после каждых 100—200 км пробега.
Во время работы троллейбуса на линии неисправности ведущего
моста легко обнаружить, так как они обычно сопровождаются появлением стуков, шумов, повышенного нагрева или течи масла.
Повышенный шум возникает при неправильном зацеплении зубьев
конической пары центрального редуктора, при износе или загряз-
71
нении подшипников, большом износе зубьев шестерен, выкрашивании-зубьев шестерен колесного редуктора, ненормальном уровне масла
или плохом его качестве.
Температура масла в редукторах ведущего моста во время работы не
должна превышать 70—75° С. Превышение этой температуры может
быть вызвано длительной работой редуктора при большой нагрузке и
высокой температуре окружающей среды, при недостаточном или
излишнем количестве масла в редукторах, тугой затяжке подшипников,
при отсутствии необходимых зазоров в зацеплении .конических
шестерен, появлении следов разрушения (износ, задиры) и загрязнении
трущихся поверхностей детален. Возможно появление трещин в балке
моста и картере .редуктора, ослабление крепления картера,
просачивание смазки из картера и через сальники ступиц, излом,
ослабление или отсутствие шпильки или гайки крепления колес или
крепления' водила.
§ 12. ПОДВЕСКА
Назначение. Связующим элементом между основанием кузова и
мостами в троллейбусе служит подвеска. Она воспринимает
вертикальные, продольные и боковые усилия, которые возникают между
кузовом и ходовыми частями, смягчает удары и гасит колебания,
возникающие при наезде троллейбуса на неровности дорожного
покрытия, а также уменьшает износ узлов троллейбуса. Под-
Рис. 56. Передняя подвеска троллейбуса ЗИУ-5Д:
]—крышка переднего кронштейна, 2—резиновая подушка рессоры, 3—кронштейн. 4— амортизатор,
5—■тормозной рычаг, 6—тормозной цилиндр. 7—резиновый буфер, 5—балка MOCUI. 9— листы рессоры,
10—хомуты, //—Колесо, 12—сшжные болты, /5—“центровой болт, /4—накладка
72
/
веска троллейбуса состоит из упругих элементов и устройств, гасящих
колебания, и направляющих устройств, которые передают тяговые и
тормозные усилия.
Подвеска троллейбуса ЗИУ-5Д. П о д в е с к а в е д о м о г о
м о с т а (рис. 56) состоит из двух продольных листовых полуэллиптических рессор и двух амортизаторов 4.
Рессора набрана из десяти листов 9,
изготовленных
из
горячекатаной
полосовой рессорной стали. Верхние
четыре листа имеют толщину по 12 мм, а
нижние шесть —■ по 9,5 мм. Ширина
всех листов 89 мм. Для защиты от
коррозии листы рессоры покрывают
лаком № 177, а при сборке промазывают
графитовой смазкой. Все листы рессоры
стянуты центровым болтом 13 и четырьмя
хомутами 10.
К двум верхним листам рессоры
закрепками крепятся стальные накладки,
в гнезда которых установлены резиновые
подушки 2. Подушки размещены ь
полости специальных кронштейнов 3,
приваренных к основанию кузова, и
закрыты крышками 1.
К балке ведомого моста 8 рессора крепится с помощью накладки. 14 и четырех
стяЖпых болтов 12. Полная длина
рессоры в свободном состоянии 1338 мм,
стрела прогиба 160 мм. Изменение длины
рессоры при изменении величины
прогиба ее под нагрузкой осуществляется
благодаря
деформации
резиновых
подушек.. Разведенные концы верхних
листов препятствуют выскакиванию
рессоры из резиновых подушек.
Для смягчения ударов балки ведомого моста об основание кузова в момент
наибольшего прогиба рессор слуРпс. 57. Телескопический амортизатор:
4— отверстие для слива жидкости в корпус аморгиза» гора,
Я—полость корпуса, / — головка, 2—гайка корпу* са,
3—резиновый сальник штока, 4—сальник корпуса,
5— перепускной клапан, (/-“Отверстия наружного ряда,
7—кляпам отдачи, 5—'пружина
клапана отдачи,
9—твиускпоЙ клапан, 10—клапан сжатия, 11—пружина
клапана сжатия, 12—отверстие клапана сжатия, 13,
15—отверстия внутреннего ряда, 14—поршень, 15—
корпус, /7—рабочий цилиндр, 18—шток, 19—кожух
73
жат резиновые буфера 7, которые крепятся снизу к лонжеронам
основания.
Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении
троллейбуса по неровной дороге. Амортизатор (рис. 57) состоит из
корпуса 16, внутри которого установлен рабочий цилиндр 17, заполненный амортизационной жидкостью. В цилиндре перемещается
поршень 14, закрепленный на штоке 18. Шток верхней головкой 1 с
резиновой втулкой и пальцем соединяется с кронштейном основания
кузова. Нижняя головка амортизатора таким же образом соединена с
накладкой рессоры. В поршне 14 имеется два ряда отверстий: отверстия
наружного ряда 6 закрыты тарельчатым перепускным клапаном 5,
прижимаемым пружиной; отверстия внутреннего ряда 15 перекрыты
клапаном отдачи 7, прижимаемым к поршню цилиндрической
пружиной 8.
Бронзовая втулка, запрессованная в крышку цилиндра, служит
направляющей штока 18. Уплотнение штока обеспечивается специальным резиновым сальником 3, размещенным в корпусе и прижимаемым через, шайбу конической пружиной. Корпус сальника
крепится гайкой 2, имеющей отверстия под ключ. Для уменьшения
износа сальника поверхность штока подвергают термической обработке
с последующим хромированием и полированием, а для предупреждения
повреждений при выдвижении штока из цилиндра защищают кожухом
19. Сальник корпуса 4 выполнен из технического войлока.
Нижняя часть рабочего цилиндра закрыта клапанной головкой. На
корпусе головки по окружности расположены отверстия 13,
перекрываемые впускным тарельчатым клапаном 9. Центральное
отверстие перекрывается клапаном сжатия 10, прижимаемым пружиной
11.
Действие гидравлического амортизатора состоит в следующем. В
результате относительных перемещений подрессоренных частей
(кузова) и неподрессоренных (колес с мостами) жидкость перетекает из
одной полости амортизатора в другую через калиброванные отверстия,
вследствие чего создается сопротивление колебанию кузова.
Наибольшее сопротивление амортизатор создает при растяжении—
отдаче (рис. 58, а). В этом случае поршень перемещается вверх, и
жидкость, находящаяся над поршнем, испытывает сжатие. Перепускной
клапан 5 под давлением жидкости закрывается, а клапан отдачи 7
открывается и жидкость через отверстия 15 перетекает под поршень.
Пружина клапана отдачи 8 создает при этом необходимое
сопротивление амортизатора. Одновременно впускной клапан 9
клапанной головки открывается и свободно пропускает жидкость из
полости корпуса амортизатора в рабочий цилиндр.
При нагружении рессоры расстояние между кузовом троллейбуса и
мостом сокращается. Поршень амортизатора движется вниз — сжатие
(рис, 58,5). Клапан отдачи 7 закрывается под давлением
74
/
пружины и жидкости, а перепускной клапан 6 открывается. Жидкость
под давлением перетекает через отверстия 6 поршня в надпоршневое
пространство. Часть жидкости вытесняется в корпус амортизатора через
отверстие клапана сжатия 12, преодолев давление его пружины 11.
Рис. 58. Схема работы телескопического амортизатора: а—ход
отдачи, б—ход сжатия (позиции те же, что иа рнс. 57)
П о д в е с к а в е д у щ е г о м о с т а троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 59)
соединена с основанием кузова двумя продольными листовыми
полуэллтштическими рессорами. Рессора состоит из 17 листов, причем
верхние шесть толщиной по 12 мм, а остальные — по 9,5 мм. Все листы
стянуты центральным болтом и четырьмя хомутиками, которые
предотвращают их продольные и поперечные сдвиги. Задние рессоры
служат для упругого подвешивания кузова троллейбуса и для передачи
толкающих и тормозных усилий от ведущего моста и а основание
кузова. Поэтому передние концы рессор имеют специальное литое ушко
и с помощью пальца шарнирно соединяют-
75
ся с кронштейнами основания. Ушко крепится к верхним листам
рессоры двумя стяжными болтами и хомутиком. Пятый лист загнут для
увеличения жесткости переднего конца рессоры. Задние концы рессор
опираются на скользупы, закрепленные жестко па лонжеронах
основания, и при прогибе рессоры свободно скользят по криволинейной
поверхности скользуна. Для ограничения боковых перемещений
рессоры на кронштейне имеются боковые щечки, а вертикальные
перемещения ограничивает болт.
Рис. 59. Задняя подвеска троллейбуса ЗИУ-5Д:
1—масленка, 2—палец рессоры, 3—шайба, 4, 7, 3, 12—гайки, 5—шгтлпнг 6—.резиновый буфер,
О—стремяпкЭг Ю—задняя рессора, И—болт, 13—накладка
К балке ведущего моста рессора крепится с помощью верхней и
нижней стальных накладок и двух стремянок 9, которые затянуты
сверху гайками 7 и 8. На балке ведущего моста рессора фиксируется
специальной выштамповкой.
Для смягчения ударов балки ведущего моста об основание кузова на
лонжеронах снизу установлены резиновые буфера 6.
Подвеска троллейбуса ЗИУ-9. В последние годы на троллейбусах
начали внедрять пневматическую подвеску, которая обеспечивает более
высокую плавность при движении и автоматическое поддержание
постоянного уровня иола относительно дорожного покрытия
независимо от нагрузки.
Пневматическая подвеска
ведомого
моста
троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 60) состоит из двух упругих пневматических
элементов 2, двух гидравлических телескопических амортизаторов 3
двустороннего действия, четырех реактивных штанг 4 и 5.
Упругий пневматический элемент (рис. 61) предназначен для
восприятия вертикальной нагрузки, передаваемой от основания кузова
на балку ведомого моста. Он состоит из резшюкордной оболочки
рукавного типа 5, поршня 3, верхнего и нижнего фланцев 7 и 4, крышки
6 и буфера 1. В днище поршня имеется отверстие для слива конденсата
из пневмоэлемента, закрываемое пробкой 2.
76
/
В верхний фланец вмонтирован штуцер 8 для подачи сжатого воздуха в
упругий элемент.
Автоматическое поддержание постоянного уровня пола относительно дорожного покрытия осуществляет двухступенчатый регулятор
Л АЗ-699А (рис. 62). Регулятор крепится к основанию кузова и
приводным рычагом, насаженным на валик 1, соединяется с балкой
ведомого моста. К регулятору положения кузова подклю-
Рис. 60. Передняя пневматическая подвеска троллейбуса ЗИУ-9:
1— регулятор уровня кузова, 2—упругие элементы, «З—телескопический амортизатор,
4, 5—реактивные штанги
чены два воздухопровода: один от воздушных резервуаров пневмоподвески, а другой — от упругих элементов.
При увеличении нагрузки на троллейбус высота упругого пневматического элемента уменьшается, и кузов опускается. При этом
приводной рычаг перемещается, поворачивая валик 1 регулятора.
Кулачок, эксцентрично закрепленный на валике, поднимает плунжер 7,
который открывает впускной клапан 5. Сжатый воздух из резервуаров
пневмоподвески проходит через жиклер 2, отжимает обратный клапан 3
и далее проходит через жиклер 6 в воздухопровод упругого элемента.
Если деформация сжатия упругого элемента большая, плунжер 7
поднимется выше и откроет клапан 4. Тогда воздух более свободно
будет проходить в упругий элемент, наполняя его и поднимая кузов.
При уменьшении нагрузки на подвеску высота упругого элемента
увеличивается и кузов троллейбуса перемещается вверх. Приводной
рычаг поворачивает валик 1 в противоположную сторо-
77
ну. Плунжер перемещается вниз и открывает выпускной жиклер S.воздух из упругого элемента выходит в атмосферу.
Реактивные штанги воспринимают продольные и боковые силы,
возникающие при движении троллейбуса. Реактивная штанга (рис. 63)
представляет собой балку 2 трубчатого сечения с приваренны-
Рис. 61. Пневматический упругий элемент троллейбуса. ЗИУ-9:
7—буфер, 2—пробка, 3— поршень. 4—нижний фланец, б—резииокордная оболочка,
6—крышна, 7—верхний фланец, 5—штуцер
ми по обоим концам шаровыми шарнирами 1. Шарнир состоит из
сферического пальца 3, к которому привулкаиизирована резина 4.
Палец 3 расположен между сферическими поверхностями сегментов 5.
Эксплуатация выявила преждевременный выход из строя ряда
деталей пневматической подвески ведомого моста: разрыв упругого
пневматического элемента, лопание болтов крепления реактивных
штанг. Завод-изготовитель приступил к изготовлению троллейбусов
ЗИУ-9, на ведомых мостах которых установлены по две полуэллпптнчеоких рессоры. Каждая рессора имеет семь листов. Рес-
78
/
Рис.
62.
Двухступенчатый
регулятор положения
кузова:
1—валик,
3-—жиклеры,
2,
3—обратный клапан, 4—
клапан,
5—впускной
клапан,
7—плунжер,
8—выпускной жиклер
j,
пс. 63,
штанга:
Р
Реактивная
/—шаровой шарнир в
сборе. 2—балка,
3—сферический палец,
4—резина, 5—сегмент
79
/
соры установлены так же, как в подвеске управляемого моста ЗИУ-5.
Применение полуэллиптическнх рессор дало возможность частично
загрузить упругие пневматические элементы и ликвидировать
реактивные штанги.
Пневматическая подвеска ведущего моста
троллейбуса ЗИУ-9 {рис. 64) состоит из четырех упругих элементов 1,
четырех телескопических амортизаторов 4, двух продольных листовых
полуэллиптическнх рессор 3 и подрамника 2. В подвеске задней оси
установлены два регулятора положения кузова 13.
0-вци сбоку б—вил сворку, 1—'vnpvrue элементы, 2—подрамник, 3—рессора, 4—телескопические
амортизаторы, 5—кронштейн, в—палеи, 7—ушко, S—хомут. 9—центровой болт. /О—накладка,
//—стяжной болт, 12—серьга, 13—регуля|Ор уровня кузова
81
Вертикальные нагрузки от рамы троллейбуса па балку ведущего
моста передаются через пневматические упругие элементы и подрамник. Наличие амортизаторов повышает плавность движения
троллейбуса и увеличивает срок службы подвески.
Листовые рессоры подвески задней оси воспринимают продольные
усилия и крутящие моменты, а также часть вертикальной нагрузки
совместно с пневматическими упругими элементами. Рессора состоит
из шести листов, стянутых центровым болтом 9 и двумя хомутиками 8.
Передний конец рессоры крепится к кронштейну 5 основания шарнирно
с помощью специального литого ушка 7 и пальца 6. Задний конец
рессоры имеет ушко и соединяется с основанием кузова серьгой 12 и
двумя рессорными пальцами 6. Рессора установлена между балкой
ведущего моста и подрамников 2 и крепится с помощью верхних и
нижней стальных накладок 10 и стяжных болтов 11.
Подрамник пиевмоподвески ведущего моста сварной. Он состоит из
двух лонжеронов, передней и задней поперечных балок.
Подвеска троллейбуса 9-Тр аналогична подвеске троллейбуса
ЗИУ-5. Подвеска передней оси троллейбуса 9-Тр состоит из двух
продольных полуэллиптических рессор, которые в средней части
крепятся к оси с помощью двух хомутов и подкладки. Каждая рессора
имеет 17 листов, стянутых центровым болтом и четырьмя хомутами.
Болт предотвращает продольный сдвиг листов, а хомуты —'
поперечный.
Коренной лист в передней части имеет ушко, в которое запрессована бронзовая втулка. К кронштейну основания кузова передний
конец рессоры крепится пальцем.
Втулку рессоры смазывают при помощи пресс-маслеикн, установленной в торце пальца. Задний конец рессоры свободно опирается на
скользун.
Подвеска задней оси выполнена с помощью двух полуэллиптических рессор и двух полых резиновых амортизаторов. Амортизаторы
вступают в действие только при больших нагрузках. Задняя рессора
крепится к оси и основанию кузова так же, как передняя.
Уход за подвеской. Необходимо периодически смазывать шарнирные сочленения рессор, проверять крепежные соединения подвески,
герметичность пневмосистемы, высоту пневмоэлемента. В статическом
положении (при любой нагрузке) высота пневмо- элемента долж'на
быть 290 мм. При этом рычаг регулятора положения кузова находится в
нейтральном положении (воздух не впускается, не выпускается).
Необходимо периодически сливать конденсат из пневмоподвсс- ки,
проверять крепление узлов механизмов подвески и их работу, заменять
жидкость в амортизаторах, а также смазывать шарнирные соединения
подвески согласно карте смазки. Периодически проверяют надежность
крепления амортизаторов, исправность резиновых втулок верхней я
нижней опор, сальниковые уплотнения.
82
/
В амортизатор следует заливать 750 см3 веретенного масла АУ пли
смесь, состоящую из 50% турбинного и 50% трансформаторного масла.
Перед заменой рабочей жидкости амортизатор следует тщательно
промыть керосином.
§ 13. МЕХАНИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Механические тормоза троллейбусов должны обеспечивать
нормальное служебное и экстренное торможение, а также длительную
стоянку на уклонах. Различают два вида механических
Рис. 65 Тормозное устройство (колодочный тормоз) троллейбуса ЗР1У-5Д:
/—тормозной барабан, 2—тормозные накладки, 3—тормозные колодки, 4—разжим- иые
упоры, 5—разжимной кулак, в—оттяжная пружина, 7—валики
тормозов: пневматический и ручной. Пневматический тормоз используется для служебного и экстренного торможения, а ручной — в
качестве стояночного.
Пневматический колодочный тормоз управляемого колеса троллейбуса ЗИУ-5Д (рис. 65) имеет тормозной барабан 1, отлитый из серого
чугуна. Тормозной барабан жестко прикреплен к ступице
83
колеса шпильками с гайками и во время движения троллейбуса
вращается вместе с ней. Держатель колодок тормоза (суппорт) крепится
к фланцу поворотного кулака и имеет кронштейн для вала разжимного
кулака. Вал разжимного кулака
вращается в бронзовых втулках,
запрессованных в кронштейн и
суппорт.
В нижней части суппорта установлены две эксцентриковые оси 8,
на которых шарнирно укреплены
колодки
тормоза
3.
На
противоположном конце колодок
имеются стальные упоры 4 (сухари),
которыми колодки опираются на
разжимной кулак 5. Обе колодки
стянуты пружиной 6, вследствие чего
они всегда прижаты к разжимному
кулаку 5.
К каждой колодке болтами
крепятся две накладки 21, изготовленные из асбестовой массы. При
приведении тормоза в действие шток
тормозного
цилиндра
через
тормозной
рычаг
поворачивает
разжимной кулак 5, который
упорами 4 раздвигает тормозные
колодки 3, прижимая их к
вращающемуся тормозному барабану 1.
Рис. 66. Регулировочный рычаг:
После окончания торможения
1, 5—пробки, 2—вал червяка, 5-—шарик, 4—
пружина фиксатора червяка, (?—втулка, 7—
шток
под действием пружины
корпус регулировочного червяка, 8—заклепка,
тормозного цилиндра возвращается в
У—червяк,
10—заглушка,
11—'червячная
шестерня, /2—крышка корпуса
первоначальное
положение,
поворачивая
разжимной
кулак;
тормозные колодки с накладками возвращаются в исходное положение
под действием оттяжной пружины 6. Колодочный тормоз ведущего
моста троллейбуса ЗИУ-5 устроен аналогично, но тормозные накладки
большей ширины и колодки снабжены двумя о т т я ж п ы м и п р у ж и и
а м и.
Управляемые колеса троллейбуса ЗИУ-9 имеют аналогичное
тормозное устройство. Однако из-за наличия на троллейбусе ЗИУ-9
пневматической подвески тормозной цилиндр установлен под балкой
управляемого моста. В связи с этим весь тормозной механизм колеса
(тормозные колодки, разжимной кулак и др.) повернут относительно оси
качения колеса на 180°,
Вал разжимного кулака тормозного механизма имеет шлицевое
соединение с тормозным рычагом (рис. 66). При эксплуатации
троллейбуса тормозные накладки изнашиваются и увеличивается
84
./
зазор между ними и тормозными барабанами. Регулировку этого зазора в
тормозном рычаге обеспечивает червячная пара, состоящая из червячной
шестерни 11 и червяка 9. Червячная шестерня посажена на шлицевой
конец разжимного кулака, а червяк установлен на валу, вращающемся в
корпусе 7 червяка. Конец вала 2 квадратной формы. Положение вала
червяка фиксируется шариком 3, входящим в лунки вала червяка, под
давлением пружины 4, помещенной в гнезде корпуса рычага. Давление
пружины регулируют пробкой 5. При вращении оси червяка шарик
перескакива-
Рпс. 67. Стояночный тормоз троллейбуса ЗИУ-5:
рь(чаг ручного тормоза, 2—кронштейн с гребенкой, 3, S, 12—<тяГн, 4, 8, 10—кронштейны, 5— двуплечий
рычаг, 7, /7—вал с рычагами, 9—составная тяга, }3—скользящие вилки
ет из одной лунки в другую. Регулировочные рычаги задних и передних
тормозных устройств различаются конструкцией корпуса.
Зазор между тормозными накладками и барабаном регулируется
следующим образом. Вывешивают мост и вращают червяк 9 за
квадратный конец вала, вращают червячную шестерню 11, которая через
шлицевое соединение поворачивает разжимной кулак, уменьшая тем
самым зазор. Вращать червяк разжимного кулака нужно до тех пор, пока
колесо нельзя будет повернуть от руки. После этого следует повернуть
червяк обратно (два —три щелчка фиксатора) для получения
необходимого зазора. Отрегулировав тормоза, обязательно проверяют
одновременность торможения всех колес.
Ручной тормоз на троллейбусах ЗИУ-5 и ЗИУ-9 действует на колеса
ведущего моста. Он обеспечивает длительную стоянку троллейбуса на
уклоне до 10°. Пользоваться ручным тормозом во время движения
запрещается.
Ручной (стояночный) тормоз троллейбуса ЗИУ-5Д с приводом (рис. 67)
состоит из рычага 1, установленного на кронштейне 2 и
85
Рис. 68. Стояночный тормоз троллейбуса ЗИУ-9:
?—тормозной цилиндр, 2—рычаг разжпмншо кулака, 3—скользящая вилка, 4—тяга, 5—двуплечий рычаг, 5—рычаг ручного тормоза
/
соединенного с тягой 3. Тяга 3 соединена с двуплечим рычагом 5,
шарнирно укрепленным в кронштейне 4. Верхний конец рычага 5 тягой
6 соединен с верхним рычагом 7 вала, укрепленного в двух
кронштейнах 8. Нижний конец вала 7 соединен составной тягой 9 с
длинным плечом кронштейна 11. Средний и правый рычаги вала
Г—пальцы, 2—колесный диск, 3—тормозной цилиндр, 4—чехол, 5—шток, б—рычаг тор-
Рис. 69. Тормозное устройство колеса управляемого моста троллейбуса
9-Тр:
мозного цилиндра, 7—ось, б—тормозной барабан, 9—оттяжная пружина, 10—'тормозная
чолодка, тормозная накладка, 12—рычаг гидравлического амортизатора, 13— балка
переднего моста
двумя тягами 12 соединены со скользящими вилками 13, которые
соединены с рычагами разжимного кулака ведущего моста. В
скользящей вилке имеется паз, который дает возможность свободно
перемещаться тормозному рычагу при применении пневматического
тормоза.
На троллейбусе ЗИУ-9 усилия от рычага ручного тормоза 6' (рис. 68)
передаются через тягу на двуплечий рычаг 5, а далее через тягу 4,
скользящую вилку 3 на разжимной рычаг 2.
87
На троллейбусе 9-Тр тормозное устройство управляемых колес
состоит из тормозного цилиндра, механизма передачи усилия и
тормозных колодок с барабанами (рис. 69). Тормозное усилие передается от тормозного цилиндра 3 через шток 5 на рычаг тормозного
цилиндра 6'. Разрезная ступица рычага 6 обжимает ось 7 разжимного
кулака. При передвижении рычага 6 разжимной кулак поворачивается и
раздвигает тормозные колодки 10, прижимая прикрепленные к ним
накладки 11 к вращающемуся барабану 8. Происходит торможение.
Тормозные колодки вращаются вокруг пальцев 1. Свободные концы
колодок связаны с оттягивающей пружиной 9, которая при
оттормаживанип возвращает тормозные колодки 10 в первоначальное
положение.
В тормозном механизме ведущих колес троллейбуса 9-Тр (рис. 70)
усилие от штока тормозного цилиндра 7, укрепленного на картере
главной передачи, передается па разжимной кулак 5 через
промежуточный вал 9 п систему рычагов. Торможение осуществляется
трением тормозных накладок 3 о тормозной барабан 4. Возврат колодок
происходит под действием оттяжной пружины 6.
Ручной тормоз троллейбуса 9-Тр (рис. 71) имеет привод не только
механический, но и пневматический, независимый от тормозной
педали. Рычаг ручного привода 5 расположен в кабине водителя с левой
стороны и установлен в подшипниках па оси 4. Через рычаг 5 проходит
штанга 6, управляемая кнопкой 8. Эга штанга удерживается в верхнем
положении пружиной 7. Рычаг 5 тягой 9 и вилкой 13 соединен с
рычагом 15, на ось которого насажена тормозная собачка 16,
прижимаемая пружиной к храповику барабана 10. На барабан намотан
трос 20, который с помощью вилки 21 крепится к рычагу передаточного
вала 1. Рычаг 15 и барабан 10 вращаются на оси 3, которая фиксируется
шайбой. На оси барабана также установлена предохранительная
собачка И, прижимаемая к храповику пружиной 12. В корпусе барабана
2 установлен резиновый упор, который воспринимает удар барабана
при растормаживании. На рычаге 15 имеется ушко для крепления
пружины 17, присоединенной к выключателю 18. Электромагнитный
клапан 14 воздухопроводами соединен с напорной магистралью и
тормозным цилиндром 19 ручного тормоза. Тормозной цилиндр
соединен с рычагом передаточного .вала 1.
При повороте рычага ручного привода 5 вверх усилие, прикладываемое водителем, передается через тягу 9 на вилку 13 и затем па
рычаг 15. Одновременно пружина 17 включает выключатель 78,
который подает напряжение на обмотку клапана 14. Клапан срабатывает и впускает воздух в тормозной цилиндр 19 и далее через
передаточный вал к разжимным кулакам тормозов ведущего моста.
При возвращении в исходное положение рычага ручного привода 5
(без нажатия на кнопку 8) отключается выключатель 18
электромагнитного клапана 14. Воздух из тормозного цилиндра 19
выходит в атмосферу. Однако ручной тормоз остается включенным, так
как предохранительная собачка 11 находится в зацеплении с
Рис. 70. Механизм торможения ведущих колес троллейбуса 9-Тр:
/—ос к вращения колодок. 2—тормозная колодка, <3—тормозная накладка. 4—тормозной барабан, 5—разжимной кулак, 6—оттяжная пружина" 7—тормозной
цилиндр, в—вилка штока, 9—промежуточный вал, 10—картер главной передачи
/
барабаном 10. Для оттормаживания ручного тормоза необходимо
приподнять рычаг 5 и нажать на кнопку 8. При этом штанга 6 с
наконечником выдвигается, позволяя рычагу 5 несколько опуститься.
Это дает возможность тяге 9 с вилкой 13 повернуть рычаг 15 вниз.
Собачки И и 16 выйдут из зацепления с храповиком барабана 10. При
этом барабан провернется и освободит трос 20, который через
рычажную систему отведет тормозные колодки.
При неисправности пневматической системы или электрической
цепи ручной тормоз действует аналогично, только необходимо сделать
два — три качка рычагом 5 вплоть до полной затяжки тормозов.
Тормозное усилие с троса 20 передается на промежуточные валы и тяги,
на рычаги тормозов ведущих колес. Оттормаживанис происходит под
действием пружин.
§ 14. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ШИНЫ И КОЛЕСА
На троллейбусах отечественного производства 1965 г. и на чехословацких троллейбусах применяются бездисковые колеса.
В бездисковых колесах троллейбусов ЗИУ-5Д иЗИУ-9 (рис. 72)
пневматическая шипа укреплена па стальном ободе 7 с
одной стороны неподвижным
бортом, а с другой —
съемным бортовым кольцом
3, которое удерживается на
ободе замочным- кольцом 4,
заправленным в канавку на
ободе.
Основной частью колеса
является
пневматическая
шина. Шины вследствие упругости заключенного в них
сжатого воздуха поглощают
толчки и смягчают удары,
возникающие при движении
по неровной дороге. Пневматическая шина состоит из
покрышки 1, камеры 2 и
ободной ленты 6.
Покрышка предохраняет
камеру от повреждений и
Рис. 72. Бездисковое колесо троллейбусов
ЗИУ-5Д п ЗИУ-9;
обеспечивает сцепление колес
с дорогой. Покрышка состоит
/—покрышка, 2—камера, 3 — бортовое съемное кольцо, 4 — замочное кольцо, 4—вентиль, б—лонга обо*
из
каркаса,
бортов со
да, 7—обод
стальными
проволочными
кольцами,
брекера
(подушечного слоя) и протектора. Каркас покрышки изготовлен из нескольких -слоев прорезиненной кордной ткани, между которыми
проложены тонкие слои резины. Каркас несет основную нагрузку,
91
оосспечивая прочность, эластичность и износостойкость шины.
Стальные, кольца придают бортам покрышки механическую прочность
и не допускают их растягивания. Поверх каркаса по беговой части
наложен слой износостойкой резины —- протектор. Для лучшего
сцепления колес с дорогой па поверхности протектора нанесен рисунок,
Между протектором и каркасом
брекер. Он смягчает воздеиуложен резиноткане
вый эластичный подушечный слои От влаги и механических повствые ударных нагрузок на каркас, защищепа слоем резины.
реждсиий с боков покрышка также
6
)
Рис 73. Крепление переднего (а) и заднего ( б ) колес троллейбусов ЗИУ-5Д
и ЗИУ-9:
Г—шпилька, 2—гаПка, Л—прижим крепления колеса, 4—замочное кольцо, г>—бортовое
кольцо, ff—пневматическая шина, 7—обод колеса, 8—ступица, 9—проставочное кольцо,
10—.переходник
Камера 2 (см. рис. 72) изготовляется из эластичной резины и имеет
форму замкнутого рукава. Сжатый воздух нагнетается в камеру через
вентиль 5. Клапан вентиля пропускает воздух только внутрь камеры. Он
состоит из корпуса, золотника с клапаном, пружины и колпачка.
, Ободная лепта изготовляется из резины и служит прокладкой,
предохраняющей камеру от повреждений о металлический обод колеса.
Основные размеры шин-—диаметр профиля Б (ширина и высота
шипы) и внутренний диаметр А (диаметр обода колеса). Размер шин
указывается на боковине покрышки в миллиметрах или дюймах.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 устанавливаются шины размером 320—508 (в мм) с ободом 8,5В-20С. Давление в шипах передних
колес 6,7±0,2 ат, в шинах задних колес — 6,3±0,2 ат.
Колеса управляемого моста троллейбуса односкатные, ведущего—
двускатные. Между ободами двойных задних колес устанав- влипается
проставочное кольцо 9 (рис. 73). Колесо управляемого моста
троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-9 крепится к ступице 8 (см. рис. 69, а), а
ведущего моста — к переходнику 10 (см. рис. 69,6)
92
шестью прижимами 3, которые установлены на шпильки 1 и затянуты
гайками 2. Обод колеса по внутреннему диаметру (под канавкой для
замочного кольца) имеет конус, по которому колесо центрируется на
конической поверхности ступицы,
В бездисковых колесах троллейбуса 9-Тр для управляемого и
ведущего мостов применяется один и тот же обод при разных ступицах,
Колесо спицевое с разъемным и .съемным ободом. Обод по окружности
состоит из трех частей, из которых одна длиннее, а две короче. В
длинной части сделано отверстие для вентиля. Концы отдельных
деталей обода устроены так, что после установки в шину они прочно
входят друг в друга и не требуют дополнительного крепления.
Для создания определенного расстояния между спаренными колесами (на ведущем мосту) установлено дистанционное кольцо.
Крепление бездисковых колес па управляемом мосту осуществляется с
помощью шести малых колодок, а па ведущем мосту — с помощью
шести больших накладок.
На троллейбусе 9-Тр применяется обод типа 8,00—20, а шины—■ с
размерами 11,00—20. Давление воздуха в шинах обоих мостов должно
быть 7 ат.
Уход за колесами и шинами. Ежедневно перед выездом следует
проверять затяжку гаек крепления колес и надежность крепления
замочного кольца, Для увеличения срока службы шин нужно поддерживать нормальное давление в них, поэтому перед выездом на
линию необходимо проверять давление в шинах и при необходимости
доводить его до нормы. Уменьшение давления в шинах против нормы
на 25% снижает срок их службы на 25—40%. Не следует перегружать
шипы. Тормозить нужно плавно, не допуская юза, так как при
скольжении происходит повышенный износ протектора. Следует
объезжать масляные пятна и острорежущие предметы н следить за тем,
чтобы между двускатными колесами не попадали посторонние
предметы, так как они могут повредить резиновое покрытие каркаса.
Необходимо поддерживать правильный угол схождения передних
колес.
Демонтаж шины 320—508 с ободом 8,5В-20С производится двумя
специальными монтажными лопатками. Колесо укладывают бортовым
кольцом вверх и выпускают воздух из камеры. Затем вставляют прямую
лопатку между бортовым кольцом и шиной и отжимают борт шины
вниз. В образовавшийся зазор между бортовым кольцом и шиной
вставляют вилочную лопатку так, чтобы прямая лопатка находилась в
пазу вилочной, а зубья вилочной лопатки надежно удерживали
бортовое кольцо. Передвигаясь по окружности колеса и отжимая борт
шипы прямой и вилочной лопатками, снимают его с конической полки
замочного кольца. Затем вставляют конец прямой лопатки в прорезь на
замочном кольце, отжимают кольцо из замочной канавки и
приподнимают его вилочной лопаткой. Удерживая замочное кольцо
вилочной лопаткой в приподнятом положении, заводят конец прямой
лопатки под торец замочного кольца и, поддерживая кольцо вилочной
лопаткой, „пря
93
мой лопаткой выжимают замочное кольцо из замочной канавки.
Затем вынимают бортовое кольцо и, перевернув колесо, снимают борт
шипы с обода с помощью обеих лопаток.
Монтаж шипы производят в обратном порядке. Вначале проверяют
внутреннюю полость шгшы па ощупь и при помощи переносной
лампочки, затем укладывают исправную камеру в шину, предварительно пересыпав ее тальком, немного накачивают камеру, чтобы
она легла без складок, и вставляют ободпую ленту. После этого
надевают шипу па обод и вставляют вентиль в вентильный паз так,
чтобы не было перекоса вентиля, затем надевают бортовое кольцо и
вставляют замочное кольцо средней частью в замочную канавку.
Сначала устанавливают одну часть кольца, затем другую в канавку.
Смонтированное колесо устанавливают в специальную камеру,
сваренную из стальных прутков, и накачивают шину до нормального
давления, затем навертывают на вентиль колпачок. При накачке шины
следует убедиться, что бортовое кольцо надежно удерживается
замочным.
/
ГЛАВА II!
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Пневматическое оборудование на троллейбусах служит дли получения сжатого воздуха и его использования в целях приведении в
действие тормозных средств и других механизмов.
Приборы и аппараты пневматического оборудования, установленные на современных троллейбусах, объединены в три основные
системы: напорную, тормозную и вспомогательную. Каждая из систем
имеет определенное назначение. Н а п о р н а я система служит для
получения чистого сжатого воздуха и его аккумулирования. Приборы,
аппараты и трубопровод дайной системы находятся под давлением
сжатого воздуха в течение всей работы троллейбуса на линии.
Т о р м о з н а я система служит для приведения в действие
механических тормозов. В ней находится воздух только в период
торможения. В с п о м о г а т е л ь н а я система служит для облегчения
работы рулевого управления и поддержания давления в упругих
элементах пневматической подвески.
§ 15. СИСТЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
Пневматическое оборудование троллейбуса ЗИУ-5Д. В
напорную систему (рис. 74) входит компрессор 8 типа ЗК-4. Он
установлен справа под кузовом троллейбуса перед ведущим мостом и
приводится в действие электродвигателем ДК-408А, получающим
питание от контактной сети. Компрессор и электродвигатель выполнены в одном блоке, Компрессор подает сжатый воздух в напорную
систему через обратный клапан 6, пропускающий сжатый воздух только
в одном направлении к резервуарам 2, которые установлены под
кузовом троллейбуса. Один резервуар расположен перед компрессором,
а два других — перед управляемым мостом. Первый резервуар и
конденсационный бачок 4 собирают влагу и масло из воздуха,
поступающего от компрессора. Нагретый во время сжатия в
компрессоре воздух при поступлении в резервуар и конденсационный
бачок теряет скорость, охлаждается, а вода и масло из воздуха
конденсируются, Очищенный от влаги и масла сжатый воздух из
конденсационного бачка поступает во второй и третий резервуары,
соединенные параллельно.
Рабочее давление сжатого воздуха в напорной системе 5—6,5 ат
(кгс/см2) регулируется регулятором давления 1. К регулятору давления
сжатый воздух подводится от конденсационного бачка 4.
95
Рис. 74. Схема пневматического оборудования троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—регулятор давления воздуха, 2—воздушные резервуары, 3—обратные клапаны резервуара, 4—конденсационный бачок, 5—предохранительный
клапан, 6—обратный клапан компрессора, 7—тормозной цилиндр, S—компрессор, 9—тормозной кран, 10—пневмоусилитель руля, //—клапаны
воздухораспределителя, 12—манометр
./
На случай неисправности регулятора давления на троллейбусе предусмотрен предохранительный клапан 5, который отрегулирован на 8
ат. При чрезмерно большом давлении воздуха он открывается и
выпускает лишний воздух из напорной системы в атмосферу.
Предохранительный клапан установлен вместе с обратным на клапанной коробке компрессора.
Перед вторым и третьим воздушными резервуарами помещаются
обратные клапаны 3, которые 'Исключают выход воздуха из
пневматической системы в случае обрьгва резинового шланга между
компрессором и первым резервуаром и разобщают воздушные
магистрали второго и третьего резервуаров. Герметичность напорной
системы 'Проверяют перед выпуском троллейбуса па линию. Утечка
воздуха по манометру не должна превышать 0,5 ат (or 6,5 атдо 5 ат) за 10
мин.
В тормозную систему входят двухкамерный тормозной крап 9 и
тормозные цилиндры 7. Двухкамерный тормозной кран 9 позволяет
осуществлять раздельную подачу сжатого воздуха в тормозные
цилиндры передних и задних колес. Применение двух независимых
систем повышает надежность действия тормозов и безопасность
движения троллейбуса. Тормозной кран установлен с левого борта под
кузовом перед управляемым мостом и приводится в действие
тормозной педалью. Он регулируется на 4,5 ат.
Контроль за давлением сжатого воздуха в напорной и тормозной
системах осуществляется двух стрелочным манометром 12,
установленным па приборном щитке в кабине водителя. Одна стрелка
манометра показывает давление сжатого воздуха в напорной системе, а
вторая — в тормозной в момент торможения.
Для облегчения рулевого управления на троллейбусе ЗИУ-5Д
применяется пневматический усилитель руля, увеличивающий усилие
на рулевом колесе в два-три раза. Он состоит из двух клапанов
воздухораспределителя 11 и цилиндра усилителя 10, размещенного
перед передним .мостом с наружной стороны левого лонжерона (см. §
5).
Пневматическое оборудование троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 75)
обеспечивает работу тормозов и пневматической подвески.
В напорную систему входит компрессор 7, конденсационный
резервуар с влагомаслоогделителем 15, магистральный резервуар 17,
регулятор давления 14, протмвозамораживатель 5, предохранительный
клапан 6, обратный клапан компрессора 16, редуктор давления 2 и
буксирный клапан И.
Компрессор 7 типа ЭК-4 установлен слева перед ведущим мостом.
Сжатый воздух из компрессора подается в конденсационный резервуар
15, расположенный у правого борта между ведомым и ведущим
мостами. Очищенный воздух поступает в магистральный резервуар 17,расположенный за ведущим мостом справа. Из магистрального
резервуара сжатый воздух подается в воздушные резервуары
пневмоподвески 1 через редуктор давления 2, установленный у левого
борта за ведущим мостом, и в резервуары тормоз-
4
3232
97
Рис. 7а. Схема пневматического оборудования троллейбуса ЗИУ-9:
/—воздушные резервуары пневмоподвески, _2—редуктор давления, ,1лементы пневмоподвескн, 4—-регулятор уровня пола, 5—противозаморэживагель, 6'—предохрантельный клапан, / —компрессор, 5—тормозные цилиндры. 9—тормозные краны, 10—манометры, 11— буксирный клапан,
12—обратные клапаны резервуаров, 13—-воздушные резервуары тормозной системы, ‘ И— регулятор давления воздуха, 15—конденсационный резервуар с влагомаслоо1делнгелем» i6—обрятныП клапан компрессора, 27«г-магисгральныЙ воздушный резервуар
/
пой системы 13. Давление сжатого воздуха в нагнетательной системе
поддерживается от 8 до 9 ат и регулируется регулятором давления
АК-11Б, размещенным в кабине водителя. Противозамо- раживатель 5
вместе с предохранительным клапаном 6 установлены в напорной
системе между конденсационным и магистральным резервуарами.
Предохранительный клапан регулируется на давление 10 ат.
В тормозную систему входят два песообщающихся друг с другом
резервуара 13, обратные клапаны резервуаров 12, два тормозных крана
9, четыре тормозных цилиндра 8 и два манометра 10. Резервуары 13
расположены под кабиной водителя справа. Сжатый воздух подается к
ним через обратные клапаны резервуаров 12, что дает возможность
осуществить двухсистемное управление пневматическими тормозами.
Тормозные крапы, расположенные слева перед ведомым мостом,
осуществляют раздельную подачу сжатого воздуха в передние и задние
тормозные цилиндры 8. При обрыве пневматической системы передних
или задних тормозов оставшаяся неповрежденной система может
обеспечить торможение троллейбуса. Для контроля за давлением
сжатого воздуха в тормозных резервуарах 13 н тормозных цилиндрах 8
в кабине водителя установлены два манометра 10.
В систему пневматической подвески входят два резервуара 1,
расположенные слева за ведущим мостом, шесть элементов пневмоподвески 3 и три регулятора уровня пола 4. Устройство и действие
аппаратов ппевмоподвески рассмотрены в § 8.
Пневматическое оборудование троллейбуса 9-Тр. Компрессор 2
(рис. 76) с электродвигателем 1 установлены под кузовом троллейбуса
за ведущим мостом. Доступ к компрессору осуществляется через люк в
полу. При работе компрессор забирает воздух через воздухоочиститель,
расположенный под кабиной водителя, и нагнетает сжатый воздух в
резервуары 8. Два резервуара установлены слева и один справа под
кузовом за ведущим мостом троллейбуса. Для очистки нагнетаемого
компрессором воздуха от пыли, влаги и масла перед резервуарами
предусмотрен влагомаслоотде- литель 5.
Замерзанию конденсата в зимнее время препятствует противозамораживатель 4, установленный в салопе у левого заднего колеса.
Троллейбус 9-Тр имеет две независимые системы торможения.
Раздельная подача сжатого воздуха в передние 14 и задние 3 тормозпые цилиндры осуществляется двухсистемным тормозным краном
19. Он находится слева под кузовом и приводится в действие левой
педалью пневматического' тормоза. Тормозной кран включается также
при полном нажатии средней педали электрического тормоза, так как
педали связаны друг с другом.
В корпус обратного клапана вмонтирован предохранительный
клапан. Перед резервуарами установлен двухкамерный редуктор
давления 7 с перепускным устройством и обратные клапаны 6 и 9.
99
К. первой воздушной магистрали подключены регулятор давления 15 и
через двухсистемный тормозной кран 19 — тормозные цилиндры 3
ведущего моста. К второй воздушной магистрали подключены через
тормозной кран 19 тормозные цилиндры 14 ведомого моста,
ппевмосистема, обслуживающая дверные цилиндры 29, и
пневмосистема усилителя рулевого управления.
Давление сжатого воздуха в воздушной системе должно быть от 4,5
до 6,5 ат, оно регулируется регулятором давления: Давление
Ряс. 76. Схема пневматического оборудования троллейбуса 9-Тр:
/—электродвигатель, 2—компрессор, 3—задние тормозные цилиндры, Я—противоэаморажнва- тсль,
5—влагомаслоотделнтель, 6, 9— обратные клапаны, 7—двухкамерный редуктор, 8—резервуары,
10—запорный кран, 11—тройник, /2—золотник управления, 13—пневмоуенлнтель, 14— передние
тормозные цилиндры, 18—регулятор давления двухкамерный, 1С>— запорный кран,
17—влагомаслоотделнтель, 18—двойной манометр, 19—двухснстешшй тормозной кран, 20—
дверные цилиндры
воздуха в системах контролирует двойной манометр 18, установленный
на приборной панели в кабине. Белая стрелка манометра показывает
давление в воздушной системе ведущего моста, красная — в системе
ведомого моста.
Воздухопровод механизмов управления дверьми присоединен к
.резервуару, расположенному справа за ведущим мостом. В воздухопроводе установлен тройник 11, имеющий отверстие с резьбой для
шланга, используемого для накачки шин.. Отверстие тройника закрыто
резьбовой пробкой. Тройник расположен перед правым задним
колесом. Запорный кран 10 предназначен для перекрытия
воздухопровода механизма управления дверьми в случае выхода из
строя пиевмосистемы, обслуживающей дверные механизмы.
В пневмосистему усилителя рулевого управления включены
воздушный цилиндр пиевмоусилителя 13, золотник управления
(воздухораспределительный клапан) 12, влагомаслоотделнтель 17 и
запорный кран 16, предназначенный для перекрытия воздухопровода
пневмосистемы усилителя в случае выхода ее из строя.
Воздухопроводы. Все аппараты в пневматических системах соединены воздухопроводами. В качестве воздухопроводов применяют
100
/
трубки из термически обработанной стали с гибкими соединительными
шлангами. Гибкий шланг, соединяющий компрессор с пневматической
системой, предотвращает попадание на кузов троллейбуса высокого
напряжения в случае, если компрессор окажется под напряжением.
Места соединения трубок уплотнены двусторонними конусными
муфтами, надетыми на концы трубок и затянутыми гайками. В
пневматической системе троллейбуса применяются трубки с наружным
диаметром трех размеров—14, 12 и 6 мм и толщиной стенок 1 мм.
В эксплуатации вследствие вибрации возможно нарушение
герметичности воздухопроводов в местах соединений с аппаратами или
с соединительными шлангами. С целью уменьшения вибрации
воздухопроводов при движении троллейбуса все они прикреплены к
основанию кузова и неподвижным кронштейнам аппаратов. Утечку
воздуха определяют на слух или с помощью мыльной эмульсии.
Воздухопроводы продувают и прочищают не реже одного раза в год.
§ 16. КОМПРЕССОРЫ
- Компрессор ЭК-4 применяется на троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9.
Компрессор
ЭК-4
двухцилиндровый,
одноступенчатый,
с
горизонтальным расположением поршневой группы. Производительность компрессора 300 л/мин при 280 об/мин коленчатого вала с
ПВ не более 50% и продолжительностью цикла до 10 мин.
Компрессор (рис. 77) состоит из корпуса (картера) 6, блока
цилиндров 17, клапанной коробки (головки блока цилиндров) 16,
шатунно-кривошипного механизма и двухступенчатого редуктора.
Корпус 6 компрессора, блок цилиндров 17 и клапанная коробка 16
отлиты из серого чугуна. На корпусе монтируются все узлы и детали
компрессора. В корпусе есть окна для доступа к деталям и узлам
компрессора. Окна закрыты крышками 3, под крышками проложены
картонные прокладки для уплотнения. Через сапун 4 на верхней
крышке картер сообщается с атмосферой.
На шпильках, ввернутых в тело корпуса, укреплен блок цилиндров.
Между корпусом и блоком цилиндров также проложена прессшпановая прокладка для уплотнения. Наружная поверхность блока
цилиндров выполнена ребристой для лучшего охлаждения. В блоке
цилиндров растачиваются и шлифуются два горизонтальных отверстия
канала (цилиндры), служащие направляющими для поршней.
Поверхность цилиндра обработана по высокому классу точности, и
поэтому ее называют зеркалом.
К блоку цилиндров 17 (см. рис. 77) шпильками с гайками и
разрезными пружинными шайбами крепится клапанная коробка 16. Для
уплотнения между клапанной коробкой и блоком цилиндров
проложена металлоасбестовая прокладка.
В клапанной коробке расположены два всасывающих и два нагнетательных клапана. Клапан состоит из седла с отверстиями, расположенными по окружности, и центральной шпильки, которая служит
направляющей для кольцевого пластинчатого клапана.
101
t.
Рис* 77. Компрессор типа ЭК-4:
с—вид сверху, б—вид сбоку; 1, 2, 8, 11— шестерни редуктора, 3—крышки, 4—сапун, 5—стяжные болты, £—корпус компрессора,
7—разбрызгиватель, 9—пробка, 10—эксцентриковая ось, 12— стопорный болт, 23—электродвигатель, 14—кронштейны для подвески
агрегата, /5—масляный щуп, 16—клапанная коробка, 17—блок цилиндров, 18—цоршень 19—коленчатый вал, 29—
шатуны, 21—крышка, 22, 23—шариковые подшипники
Пластина клапана прижимается к седлу конической пружиной.
Внутренняя полость клапанной коробки разделена перегородкой,
отделяющей всасывающую полость от нагнетательной. Всасывающая
полость через воздушный фильтр соединяется с атмосферой, а
нагнетательная через обратный клапан компрессора — с воздушными
резервуарами.
Шатунно-кривошипный механизм (см. рис. 77) состоит из коленчатого вала 19, двух горизонтальных шатунов 20 и двух поршней 18.
Коленчатый вал двухкривошипный. Вращается он в двух радиальных
однорядных шариковых подшипниках 22 и 23, один из которых (23)
установлен в расточке торцевой стенки корпуса, а другой (22)—в
крышке 21 подшипника.
Шатуны 20 стальные, штампованные, двутаврового сечения, с двумя
головками по концам. Одна головка шатуна разъемная, залита баббитом
и образует шатунный подшипник скольжения. Вторая головка
неразъемная, в нее запрессована бронзовая втулка, выполняющая роль
подшипника скольжения для поршневого пальца. Обе части разъемной
головки стянуты на шатунной шейке коленчатого вала стяжными
болтами 5. Гайки болтов, затянув, закрепляют шплинтами. К одному из
болтов крепится разбрызгиватель 7. У основания головок шатуна
имеются масляные каналы, через которые проходит смазка к шатунной
шейке коленчатого вала и поршневому пальцу.
Поршень 18 изготовлен из серого чугуна, Он представляет собой
цилиндрический стакан, на боковой поверхности которого выточены
четыре канавки — ручья, в которых размещены поршневые чугунные
кольца. Кольца разрезаны и вследствие своей упругости плотно
прилегают к стенкам цилиндра. Первые два кольца — компрессионные,
служат для уплотнения между поршнем и стенками цилиндра, третье и
четвертое-—маслосъемные, предназначены для съема излишков масла
со стенок цилиндра.
В направляющих стенках поршня имеются два прилива с отверстиями для установки поршневого пальца.
Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня с
шатуном. От осевого перемещения палец удерживается стальными
стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в выточках
прилива поршня. .
Вращающий момент от электродвигателя к компрессору передается
через двухступенчатый редуктор с передаточным числом 3,9. Две
шестерни редуктора 1 и 2 сидят на шпонках соответственно на валу
электродвигателя и коленчатом валу компрессора, а две другие
шестерни — 8 и И на бронзовых втулках вращаются на эксцентриковой
оси 10.
Эксцентриковая ось имеет две опорные шейки, одна из которых
входит в горизонтальную расточку торцевой стенки корпуса, а другая—
в расточку фланца. Эксцентриситет эксцентриковой оси обеспечивает
регулирование зацепления шестерен редуктора при износе зубьев в
процессе эксплуатации.
104
/
Ось может занимать пять различных положений благодаря пяти
регулировочным отверстиям на одной из опорных шеек. Для фиксации
в каком-либо из пяти положений ось стопорится болтом 12.
Эксцентриковая ось полая, с четырьмя сквозными масляными каналами. По каналам смазка подходит к бронзовым втулкам, запрессованным в шестерни, свободно вращающиеся на этой оси.
Для смазки компрессора применяется компрессорное масло марки
12М —зимой и марки 19Т — летом. Масло заливают в корпус до
верхнего уровня отверстия, после чего маслозаливное отверстие
закрывается винтовой пробкой. В пробке просверлено отверстие для
масляного щупа 15, с помощью которого осуществляется контроль за
уровнем масла. Риска на нижнем конце щупа показывает допустимый
уровень заливки масла.
При вращении коленчатого вала масло из картера захватывают
разбрызгиватели, создавая масляный туман, который оседает на
рабочей поверхности трущихся деталей и смазывает их. Шестерни
редуктора частично погружены в масло и при работе компрессора
захватывают масло для смазки всего редуктора. В нижней части корпуса
есть сливное отверстие, закрываемое пробкой 9.
Фланец корпуса компрессора 6 соединен с корпусом электродвигателя 13 шпильками и гайками.
При вращении коленчатого вала компрессора поршни, связанные с
валом шатунами, совершают возвратно-поступательное движение. При
движении поршня от клапанной коробки над поршнем образуется
разреженное пространство. При этом открывается всасывающий клапан
и воздух засасывается из атмосферы через воздушный фильтр —
происходит цикл всасывания. Когда поршень двигается в сторону
клапанной коробки, воздух в цилиндре сжимается. При этом
всасывающий клапан закрывается под действием пружины и сжатого
воздуха, а нагнетательный клапан под давлением воздуха отрывается и
впускает сжатый воздух в нагнетательную полость клапанной коробки и
далее через обратный клапан в резервуары. Если в первом цилиндре
происходит засасывание воздуха из атмосферы, то во втором ■—
сжатие .воздуха и нагнетание его в резервуары. Для подвески агрегата
предусмотрены три кронштейна 14.
Компрессор Т-77 установлен на троллейбусе 9-Тр. Компрессор
Т-77 (рис. 78) однорядный, одноступенчатый, поршневого типа,
двухцилиндровый.
Корпус 9 компрессора отлит из сплава алюминия, снизу закрыт
крышкой. На боковых частях корпуса симметрично расположены
горловина 2 для заливки масла в компрессор и сапун 5. Горловина
закрыта резьбовой пробкой 3. Сапун предназначен для поддержания в
картере компрессора атмосферного давления.
Сверху к корпусу крепятся два цилиндра 4 с клапанными коробками 7. Цилиндры отлиты из серого чугуна с ребристой поверхностью.
Клапанная коробка изготовлена из сплава алюминия. Каждая клапанная
коробка имеет два всасывающих и один нагнетательный . патрубок с
двумя всасывающими и двумя
105
6
тиши
Иопиикш
пг
7
/—шейка коленчатого вала, Рис.
2—горловина
для заливки
масла, 3—пробка, 4—цилиндры*
78. Компрессор
типа Т-77;
5—сапун, 6'—воздухоочиститель, 7—клапанная коробка, S—стяжные болты, У—корпус
комирессора
/—центральная трубка, 2—фильтрующая набивка,
3 — гайка, 4 — центральный стержень, 5 — крышка,
6 — корпус
Рис. 79. Воздухоочиститель компрессора ТИ' па
Т-77:
/
нагнетательными клапанами. Цилиндр с клапанной коробкой крепится
к корпусу четырьмя стяжными болтами 8.
Коленчатый вал 1 вращается в шариковых подшипниках, установленных в корпусе. Шатуны имеют разъемные головки, Подшипниками скольжения в них служит баббитовая заливка. Поршни изготовлены из серого чугуна и имеют четыре канавки для поршневых
колец — двух компрессионных и двух маслосъемных.
В о з д у х о о ч и с т и т е л ь компрессора Т-77 (рис. 79) установлен под съемной частью пола кабины водителя. Он состоит из корпуса
6, фильтрующего элемента 2, крышки 5 и центральной трубки 1. В
корпус заливается масло до уровня, указанного па нижней части
корпуса фильтра. Масло служит для улавливания пыли и грязи.
В цилиндрическом корпусе фильтрующего элемента между двумя
сетками размещена фильтрующая набивка. При работе компрессора
воздух засасывается в воздухоприемник, закрепленный гайкой 3 на
центральном стержне 4, проходит через фильтрующую набивку 2 и уже
очищенный поступает по центральной трубке 1 и воздухопроводу во
всасывающий патрубок клапанной коробки компрессора.
Неисправности компрессоров. В процессе эксплуатации может
Появиться стук в компрессоре во время его работы, Это происходит в
том случае, когда разработались подшипники коленчатого вала или
износились баббитовые заливки и бронзовые втулки шатунов. При
износе маслосъемных колец компрессора появляется большое
количество масла в конденсате.
Компрессор не подает воздух в пневмосистему в том случае, если
под пластинами клапанов накопилась грязь, сломаны или откололись
пластины клапанов, сломаны поршневые кольца, пробита
уплотнительная прокладка между блоком цилиндров и клапанной
коробкой.
§ 17. ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
И ВЛАГОМАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ
Воздушные резервуары обеспечивают запас сжатого воздуха,
нагнетаемого компрессором, и его охлаждение, так как при сжатии в
компрессоре воздух нагревается.
На троллейбусе ЗИУ-5Д установлены три резервуара. Первый
резервуар и конденсационный бачок выполняют роль отстойников: в
них происходит конденсация влаги и масла из воздуха, нагнетаемого
компрессором. На троллейбусе ЗИУ-9 установлено шесть воздушных
резервуаров: конденсационный резервуар с вмонтированным в него
влагомаслоотделителем, воздушный магистральный резервуар, два
резервуара тормозной системы и два резервуара пневматической
подвески. На троллейбусе 9-Тр — три резервуара.
Резервуары сварные, выполнены из листовой стали со стальным
штампованным днищем. В днище вварены штуцеры для присоединения
воздухопроводов. Емкость резервуаров, устанавливаемых на
107
троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9, 25 л, а резервуаров, устанавливаемых на
троллейбусе 9-ТР, ■— 40 л. Резервуары обладают большим запасом
прочности. Их испытывают гидравлическим способом с давлением
рабочей жидкости 12 ат. Снизу у резервуара имеется сливной кран.
Сливной кран (рис. 80) предназначен для удаления накопившегося
конденсата. Открывают сливной кран в конце каждого рабочего дня,
при атом в резервуарах должен находиться сжатый воз/—гайки, 2—упорное кольцо, 3—-
/—тяга управлении краном,
рычаг, 5—гайка о ушком,
4—прокладка, 5— шарнк,
6—пружина кра* на,
7—корпус,
5—шайба,
5—осъ рычага
Рис. 80. Сливной кран
воздушного резервуара:
стягивающий
Рис. 81. Влагомаслоотдели- тель
троллейбуса ЗИУ-9:
стержень, <*■— фильтр, 5—соединительная гайка,
7—«фланец
фильтра, 8—уплотнительное кольцо, корпус
6—прокладка,
дух. После каждых 10 000'км пробега троллейбуса следует проверять
сливные краиы резервуаров, чтобы убедиться в отсутствии утечки
сжатого воздуха через них.
Влагомаслоотделитель троллейбуса ЗИУ-9 (рио. 81), вмонтиро:
ванный в конденсационный резервуар, предназначен для очистки
воздуха, поступающего в пневмюсистему, от влаги и масла. Он состоит
из фильтра 9, двух упорных -колец 2 и стягивающего стержня 3,
й
помещенных в корпус.
.
Сжатый воздух из компрессора поступает в полость стержня и
через боковые отверстия в стержне и отверстия в упорных кольцах
проходит через фильтр, оставляя в нем капельки влаги и масла.
Фильтр влагомаслоотделителя необходимо периодически промывать чистым бензином или керосином. Поверхность резервуара
должна иметь антикоррозийное покрытие.
108
/
Влагомаслоотделитель троллейбуса 9-Тр (рис. 82) предназначен
для очистки воздуха, нагнетаемого компрессором.
Корпус 1 выполнен из листовой стали штамповкой. Сверху он
закрыт крышкой 6 с резиновым уплотнением. Через корпус и крышку
проходит центральная трубка 4, на которой пружиной 13 удерживается
корпус фильтра 2. Внутри корпуса — фильтрующая
Рис. 82. Влагомаслоотделитель троллейбуса 9-Тр:
1—корпус, 2—фильтр, 3—фиксирующая набивка, 4—центральная трубка, стержень
клапана, 6—крышка, 7— отверстия для крепления, 8~впускной канал, 9—клапан,
70—верхняя пружина, /7—-нажимная пробка, 12—выпускной канал. 73—нижняя
пружина, 14—кран для продувания фильтра, 15—кран для выпуска воды (конденсата) и
„масла, 15— предохранительный клапан, 17—шарнк предохранительного клапана
набивка 3 из стальной стружки* зажатая между двумя металлическими
сетками.
Стержень 5 клапана 9 проходит внутри центральной трубки и своим
нижним концом под действием пружины клапана 10 упирается в
выступ крана 14, закрепленного на резьбе центральной трубки.
Пружина клапана упирается в пробку И, которая ввинчивается в резьбу
крышки. В крышке имеются два отверстия 7, пред-
109
назначенные для крепления илагомаслоотделителя, и два боковых
штуцера. Один из них ввертывается во впускной канал 8, второй — в
выпускной канал 12.
Сжатый воздух из компрессора проходит через фильтр, где очищается от влаги и масла, и затем через боковые отверстия попадает в
центральную трубку и далее в выпускной канал и резервуары. Вода н
масло, задержанные фильтром, стекают на дно. Для спуска конденсата
предусмотрена спускная пробка 15.
Кран 14 служит для прочистки фильтра. При отвертывании крапа
клапан 9 под действием пружины 10 перекрывает отверстие в
центральной трубке, разобщая впускной и выпускной каналы. При этом
сжатый воздух из компрессора проходит через фильтр и выдувается по
трубке 4 в атмосферу.
Для защиты корпуса влагомаслоотделителя от повреждения Б
случае, если в зимнее время не слитый в конце рабочего дня конденсат
достигнет края фильтра и замерзнет, предусмотрен перепускной клапан
16. Он ввертывается в отверстие крышки. При давлении-воздуха в
корпусе более 8 ат шариковый клапан 17 -откроется и выпустит избыток
сжатого воздуха в атмосферу.
§ 18. РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Регулятор давления АК-ПБ установлен на троллейбусах ЗИУ-5Д
н ЗИУ-9 и предназначен для автоматического регулирования давления
воздуха в напорной системе. На троллейбусе ЗИУ-5Д он отключает цепь
двигателя компрессора при давлении сжатого воздуха в напорной
системе 6,5 ат и включает ее при понижении давления воздуха в системе
до 5 ат. На троллейбусе ЗИУ-9 цепь двигателя компрессора отключается
регулятором при давлении в напорной системе S ат и включается при
давлении 8 ат.
Устройство регулятора давления показано на рис. 83. На пластмассовом основании 1 укреплен держатель неподвижного контакта 15.
Держатель подвижного контакта 4 имеет призматическое соединение с
рычагом 18. Пружина подвижного контакта 14 создает контактное
давление между подвижным и неподвижным контактами при
включенном регуляторе давления.
Рычаг подвижного контакта поворачивается на оси 13 при перемещении упора 10 в пластмассовых направляющих основания. Упор 10
с одной стороны испытывает давление главной пружины 8, с другой —
давление сжатого воздуха, передаваемое через резиновую диафрагму
12. Диафрагма зажата между основанием регулятора давления 1 и
чугунным фланцем 11.
Верхний конец главной пружины упирается в гнездо-пластмассовой планки 7, которая может перемещаться вверх или вниз между
направляющими стержнями 17 в зависимости от направления вращения
регулировочного винта 6. При этом главная пружина 8 будет оказывать
меньшее или большее давление на упор.
Подвижной --контакт гибким шунтом 5 соединен с зажимом на
скобе 16, а неподвижный контакт — с зажимом 19. Зажимы служат для
присоединения внешних проводов. Механизм регулятора
ПО
/
давления закрыт 'пластмассовым кожухом 2, закрепленным па основании двумя замками 9.
Сжатый воздух подводится в воздушную полость фланца иод
диафрагму с помощью резинового шланга. При неработающем ком-
Рис. 83. Регулятор давления АК-11Б:
/—пластмассовое основание, 2‘— плас!массовый кожух, 3—упорный винт,
4—держатель подвижного контакта, 5—гибкий шунт, 6—регулировочный
винт, 7— планка, 8—главная пружина, 9—замок крышки, 10—упор,
фланец, 12—резиновая диафрагма, 13— ось, М— пружина
подвижного контакта, 15—держатель неподвижного контакта, 16— , скоба,
17—направляющий стержень, 18—рычаг, 19—зажим
прсссоре подвижной контакт прижат к неподвижному под деист- в нем
пружины 14.
Электрическая цепь подъемной катушки контактора двигателя
компрессора КДК (КПД-ПО) замыкается выключателем, установленным на низковольтном щитке, при этом контактор КДК сраба-
Ш
тывает и включает электродвигатель компрессора. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в резервуары.
Если давление воздуха в напорной системе достигнет 6,5 ат, то
резиновая диафрагма 12, выгибаясь, переместит упор 10 вверх, сжимая
главную пружину. При движении упора рычаг 18 поворачивается па оси
13, Как только точка соединения держателя подвижного контакта с
рычагом пересечет ось пружины 14, подвижной контакт под действием
пружины 14 перебросится от неподвижного контакта к упорному винту
3. Цепь подъемной катушки контактора КДК разорвется.
В регуляторе нет дугогасителы-юй катушки и дугогасительной
'камеры, потому что контакты его разрывают цепь напряжением 24 В.
При снижении давления воздуха в напорной системе до 5 ат
(определяемого перепадом давления) происходит замыкание контактов
регулятора давления. Разность между давлением отключения и
выключения компрессора называется перепадом давления. Перепад
должен быть равным 1,5 ат.
На троллейбусе ЗИУ-9 в воздухопроводе регулятора давления
установлен датчик сигнализатора аварийного давления типа ММ-10.
Цепь сигнализатора включается выключателем ВУК.
При снижении давления воздуха в системе до 4 ат датчик включает
сигнальную лампу, расположенную на приборном щитке.
В регуляторе предусмотрена раздельная регулировка давлений
включения и выключения компрессора (см. рис. 83). Давление выключения регулируется винтом 6 главной пружины 8. При вращении
его против часовой стрелки величина давления выключения
увеличивается, при вращении по часовой стрелке — уменьшается.
После регулировки головку винта 6 пломбируют.
Перепад давления зависит от раствора контактов и регулируется
упорным винтом 3. Величина перепада давления уменьшается при
уменьшении раствора контактов и не зависит от величины давления
выключения. После получения необходимой величины перепада нужно
законтрить винт и проверить надежность отключения.
Пневматический рубильник ТСП-П, устанавливаемый на троллейбусе 9-ТР, по устройству и действию аналогичен регулятору
давления АК-ПБ (рис. 84).
Контакты 4 рубильника под действием верхней пружины 2 нормально замкнуты. Сжатый воздух из резервуаров подводится по
воздухопроводу 8 в камеру под диафрагмой 7.
При увеличении давления воздуха до 6,5 ат резиновая диафрагма
прогибается и перемещает нижний рычаг 6, сжимая главную пружину
Ю. Пружина переключающего механизма 9 резко перебрасывает рычаг
5 вверх. Рычаг 5 через шток поднимает держатель подвижного контакта
3, выключая контакты пневматического рубильника, которые в свою
очередь разрывают цепь втягивающей катушки контактора двигателя
компрессора.
При уменьшении давления воздуха в резервуарах до 4,5 ат главная
пружина, разжимаясь, опускает рычаг 6. Рычаг 6 дейст-
112
/
вует^на пружину 9 переключающего механизма, и рычаг 5 резко
переорасывается вниз. При этом контакты 4 под действием своей
пружины 2 замыкаются, включая катушку контактора двигателя
Рис. 84. Схема регулятора давления ТСП-П троллейбуса 9-Тр в положении «включен» ( а ) и «выключен» ( б ) :
Г—корпус, г—верхняя пружина, Я—нонтакчнпя пластина, 4—размыкающие кон.
такты, 5—верхний рычат, 6—нижний рычаг, 7—диафрагма, S—воздухопровод,
9—пружина переключающего механизма, 10—регулнропочиая пружина
компрессора. Компрессор начинает работать, нагнетая воздух в
резервуары.
Давление включения компрессора 4,5 ат, давление выключения 6,5
ат. Перепад давления 2,0 ат.
§ 19. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ И ОБРАТНЫЙ КЛАПАНЫ
Предохранительный клапан предназначен для защиты воздушной
системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности
автоматического регулятора давления.
В стальной корпус 2 клапана (рис. 85) с одной стороны ввернуто
бронзовое седло 1, ас другой стороны — регулировочная пробка 5 с
контргайкой 4. Регулировочная пробка пружиной 7, надетой на
направляющий стержень 3, прижимает шариковый клапан 8 к входному
отверстию
седла.
Регулировка
предохранительного
клапана
осуществляется с помощью регулировочной пробки 5: при
завинчивании ее в корпус давление увеличивается, при отвинчивании —
уменьшается.
На троллейбусах, ЗИУ-5Д клапан регулируется на 8 ат, на троллейбусах ЗИУ-9 — на 10 ат. После регулировки клапана нужно затянуть
контргайку 4 и клапан опломбировать пломбой 6.
Если давление сжатого воздуха в напорной системе превысит
величину, ца которую отрегулирован клапан, то шарик поднимется,
преодолев усилие пружины 7, и выпустит лишний воздух в атмосферу
через боковое отверстие в корпусе.
Исправность предохранительного клапана необходимо проверять
через каждые 1500 км пробега, если температура окружающего воздуха
выше 0°С, а три' температуре ниже 0°С— ежедневно
113
при выезде троллейбуса из парка. Для этого нужно слегка потянуть
стержень клапана наружу, н воздух из системы будет выходить в
атмосферу через боковое отверстие в корпусе 2. Необходимо
периодически проверять герметичность клапана и наличие пломбы.
Обратный клапан компрессора (предназначен для 'пропуска сжатого воздуха только п одном направлении — от компрессора в резервуары и служит для сохранения' воздуха в
пневматической системе в случае 'неплотного
прилегания 'нагнетательных клапанов к седлам во
время перерыва в работе компрессора.
На троллейбусе ЗИУ-5Д обратный клапан
ввернут в клапанную коробку компрессора. .На
ЗИУ-9 его устанавливают перед 'Конденсационным резервуаром, что дополнительно исключает выход воздуха из напорной системы в
случае обрыва резинового шланга между компрессором п конденсационным резервуаром.
Обратный клапан троллейбуса ЗИУ-5Д (рис.
86, а) состоит из стального корпуса 2, ■входное
отверстие которого закрыто клапаном 4, имеющим
резиновое уплотнение 6 и направляющие ребра,
препятствующие перекосу клапана. Клапан
прижат к отверстию пружиной 3. Пружина надета
на 'направляющие выступы клапана 4 ,н пробки 1:
Под пробку ставится картонная прокладка 5 для
уплотнения.
В 'Корпусе два боковых отверстия: к одному
отверстию приварен штуцер, 'соединяющийся с
Рис. 85. Предохранительный клапан трол- воздушным резервуаром при помощи резинового
шланга, а во второе отверстие ввернут
лейбусов ЗИУ-5Д и
ЗИУ-9:
предохранительный клапан,
Обратный клапан компрессора, устанавли/—седло клапана, 2—корпус,
ваемый на троллейбусе ЗИУ-9, действует сле3—стержень,
4—
контргайка, 5—регулиродующим образом. При работе компрессора
вочная пробка, ff—пломсжатый воздух поступает через штуцер 7 (рис. 86,
ба, 7—пружинст, 8—шариковый клапан
б). Под давлением воздуха клапан 4 перемещается
влево, сжимая пружину 3 н открывая проход
воздуха в полость корпуса 6 и далее в конденсационный резервуар. При
выключении электродвигателя компрессора клапан 4 под действием
пружины и сжатого воздуха напорной системы закрывает входное
отверстие.
Обратный клапан резервуаров исключает возможность сообщения резервуаров и позволяет осуществить раздельную подачу сжатого
воздуха в передние и задние тормозные цилиндры. Устройство
обратных клапанов резервуаров, устанавливаемых на троллейбусах
ЗИУ-5Д и ЗИУ-9, показано на рис. 87.
Обратно-предохранительный клапан троллейбуса 9-Тр (рис, 88)
имеет входное отверстие в корпусе 1, сообщающееся с компрессо114
/
ром. Отверстие закрывается шариковым клапаном 2, покрытым сверху
слоем резины для обеспечения герметичности. При отключении
компрессора шариковый клапан прижимается к седлу давле-
Рис. 86. Обратный клапан
компрессора троллейбуса ЗИУ-5Д
(а)
п ЗИУ-9 (б):
пробка, 5—корпус, Л—пружина,
4—клапан, ,5—прокладка,
G—резиновое кольцо, 7—штуцер
Ф
нием воздуха, препятствуя утечке воздуха из напорной системы через
компрессор при недостаточной герметичности его нагнетательных
клапанов.
Предохранительный клапан 4 выполнен в виде конуса; прижатого к
седлу корпуса 5 пружиной 6. Как только давление воздуха в системе
превысит 7 ат, предохранительный клапан выпускает липший воздух
через боковые отверстия 3 корпуса 5 клапана. Давление пружины 6
регулируется пробкой 7. После регулировки пробка 7 контрится гайкой
8.
§ 20. РЕДУКТОР ДАВЛЕНИЯ
Редуктор давления троллейбуса ЗИУ-9 обеспечивает падежную
работу тормозной системы. Он отрегулирован таким образом, что
резервуары ппевмоподвескн заполняются сжатым воздухом
ш
Рис. 87. Обратный клапан резервуара троллейбуса ЗИУ-5Д ( а ) и
ЗИУ-9 (б):
7—штуцер, 2—-шайба, 5—корпус, 4—клапан в сборе, 5—пружина’
Рис, 88. Обратно-предохранительный
клапан троллейбуса 9-Тр:
1—корпус, 2—шариковый
клапан, 3—отверстия
корпуса, 4—клапан, S—корпус клапана, S—пружина,
7—регулировочная пробка, 8—контргайка
/
только после достижения давления в напорной и тормозной системах
4,5—0,5 ат. При падении давления воздуха в напорной системе! ниже
4,5 ат сжатйй воздух из резервуаров пневмоподвески через редуктор
давления попадает в тормозную систему, обеспечивая нормальную
работу тормозов.
Редуктор давления (рис. 89) состоит из корпуса 2, в который
ввернуто седло клапана 3. В корпусе редуктора имеется два боковых
отверстия для соединения с магистральным воздухопроводом
и с резервуарами пневмоподвески и боковое отверстие 12, через которое
ОттЛв
рл
Рис. 89. Редуктор давления троллейбуса ЗИУ-9:
/—прокладка, 2—корпус, 3— седло клапана, 4—диафрагма, 5— нажимной
диск диафрагмы, 6—подпятник пружины, 7—регулировочная шайба,
8—установочный винт, S—крышка, 10— пружина диафрагмы, 11—
болт, 12— боковое отверстие, 13—пружина, 14— наконечник, /5—клапан
сжатый воздух поступает в полость корпуса редуктора.
Седло клапана 3 выполнено пустотелым и имеет три отверстия.
Боковое отверстие со стороны магистрального воздухопровода под
давлением пружины 13 закрывается клапаном 15. Верхнее отверстие
седла 3 перекрыто диафрагмой 4, на которую через нажимной диск 5
давит пружина 10. Резиновая диафрагма зажата между корпусом 2 и
крышкой 9 редуктора.
Редуктор давления регулируется с помощью установочного винта 8
и регулировочных шайб 7. При включении компрессора наполняются
воздухом конденсационный и магистральный резервуары, а также
резервуары тормозной системы. Только после того как давление
воздуха в напорной системе достигнет 4,5 ат, диафрагма редуктора 4
выгибается вверх, сжимая пружину 10, и открывает проход воздуху в
резервуары пневмоподвески.
Если давление в системе становится ниже 4,5 ат, диафрагма 4 под
давлением пружины 10 возвращается в первоначальное положение и
перекрывает верхнее отверстие в седле клапана 3. Сжатый
ИТ
воздух, поступая из резервуаров пневмоподвески, откроет клапан 15
редуктора и пройдет в тормозную систему, обеспечивая нормальную
работу тормозов троллейбуса.
Двухкамерный регулятор давления троллейбуса 9-Тр — составная
часть пневматического тормоза. Он состоит из двух аппаратов:
регулятора давления и перепускного устройства.
Если в напорной системе избыточное давление воздуха очень мало
или равно нулю, то при включении компрессора вначале заполняется
сжатым воздухом резервуар первой тормозной системы, в которую
включены тормозные цилиндры ведущего моста. При достижении
давления воздуха 4,5 ат приподнимается мембрана перепускной части и
воздух начинает поступать в резервуар второй тормозной системы. Как
только давление сжатого воздуха во втором резервуаре достигнет 4,5 ат,
начнут заполняться одновременно все резервуары. При достижении
давления 6,5 ат мембрана регулятора давления приподнимется и сжатый
воздух начнет действовать на поршень, который, перемещаясь, откроет
выпускное отверстие. Избыточный воздух, нагнетаемый компрессором,
уйдет в атмосферу. При уменьшении давления воздуха в резервуарах на
0,3 ат по сравнению с нормальным (6,5 ат) мембрана вернется в
первоначальное положение и выпускное отверстие закроется.
§ 21. ПРОТИВОЗАМОРАЖИВАТЕЛИ
И БУКСИРНЫЙ КЛАПАН
Противозамораживатели предназначены для обеспечения надежности работы пневматической системы в холодную и сырую погоду.
Влагомаслоотделитель не обеспечивает полной очистки воздуха,
подаваемого в систему. Присутствие в нем влаги приводит в зимнее
время к промерзанию клапанов, трубопроводов и др.
На троллейбусах отечественного и чехословацкого производства
установлены спиртоглицериновые противозамораживатели.
Конструкция п р о т и в о з а м о р а ж и в а т е л и т р о л л е й б у с а ЗИУ-5Д (рис. 90) предусматривает регулирование интенсивности испарения спирта, который залит в стакан 1 по верхнюю риску
указателя уровня (200 г). Шток 6 может быть установлен в трех
фиксируемых положениях:
положение / — при температуре окружающего воздуха ниже —4°
С; штифт 5 находится в пазу 4; часть воздуха из капала 9 через жиклер
11 попадает в стакан со спиртом, насыщается парами спирта и через
отверстие 2 поступает в канал 3; другая часть воздуха, обтекая фитиль
12, также насыщается нарами спирта и поступает в канал 3.
положение II—■ при интервале температур от 0 до —4° С; отверстие 2 и фитиль 12 частично перекрыты, и испарение спирта
уменьшается;
положение III—-при температуре окружающего воздуха выше €°С;
штифт 5 находится в пазу 8, и отверстие 2 плотно закрывается поршнем
7 — противозамораживатель отключен.
,118
/
Противозамораживатель
на
троллейбусе
ЗИУ-9
(рис.
91)
наполнен
спиртоглицериновой
смесью
(антифризом), состоящей из равных
количеств метилового спирта и
глицерина.
В холодное, время года с помощью
противозамораживателя
в
воздухопровод напорной системы
вводят антифриз. В результате его
смешения с конденсатом, находящимся в воздухопроводах,
излучается
незамерзающая
смесь, которая препятствует обледенению клапанов и 'воздухо*
проводов.
Спиртоглицериповая смесь заливается в стакан через отверстие,
закрываемое пробкой, па которой
имеется
указатель
уровня.
Интенсивность
парообразования
спнртоглицериповой
смеси
регулируется дросселем в зависимости от температуры и влажности
окружающего воздуха. Вводить
антифриз
в
пневматическую
систему можно только при работающем компрессоре.
Буксирный
клапан
применяется
па
троллейбусах
ЗИУ-9. Он предназначен для
Рис. 90. Спиртовой протнпозамораснабжения
сжатым
воздухом
жнаатсль троллейбуса ЗИУ-5Д:
\
—стакан,
2—отверстие, 3—выходной канал,
пневмосистемы троллейбуса при его i—паз корпуса,
5~штифт, 6—шток, 7—поршень, 8
буксировании. Буксирный клапан — паз корпуса. 9 ~ иходной каи-ал,,- /0—корпус,
жиклср, /2—фитиль
(рис. 92) установлен в передней
части троллейбуса. Для наполнения
пневмосистемы троллейбуса сжатым воздухом необходимо снять гайку 2 и соединить пневмосистему
буксира с буксирным клгтпаиом троллейбуса. Без этого приспособления буксировка троллейбуса,
имеющего пиевмоподвеску, была бы затруднена.
§ 22. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД
ДВЕРНОГО МЕХАНИЗМА
Электропневматический привод дверного механизма троллейбуса
9-Тр (рис, 93) состоит из рабочего цилиндра и воздухораспределителя
1, управляемого электромагнитным вентилем 3. Корпус 6 цилиндра
закрыт крышками 10 и 15, стянутыми болтами 4.
На поршне 5 имеются уплотняющие манжеты, Шток S-выведен
через отверстие в крышке 10 наружу и имеет наконечник 12 для
119'
19
1—колпачок, 2— фланец, 3, 6, 8, 12, 21, 22—уплотнительные кольца, 4—заглушка, 5—корпус,
?—болт, 9—стакан, 10—штуцер, //—футорка, 13—шайба, 14, 15—гайкп, iff—дроссель, 17—
штифт, /5—диск, //—винт, 20—указатель уровня
2
3
4S
Рис, 92. Буксирный клапан троллейбуса ЗИУ-9;
прокладка, 2—гайка, 3—корпус, 4—штуцер,
5—шайба, 6—шарик, 7—цепочка
/
присоединения к рычажной системе дверного механизма. Если дверь
закрыта, то полость 14 цилиндра через воздухораспределитель
сообщается с резервуаром. В этом случае поршень находится в крайнем
правом положении, а катушка электромагнитного вентиля выключена.
При включении выключателя открывания двери по катушке
электромагнитного вентиля пройдет ток, и сердечник'вентиля переместит шток с клапанами в воздухораспределителе, Воздухораспре-
Рис. 93. Электропнсвматнческнй привод дверного механизма троллейбуса 9-Тр:
/—воздухораспределитель, 2—регулировочный винт, 3—управляемый электромагнитный вентиль, 4—стяжной болт, 5—-уплотняющие манжеты поршня, 6—
корпус, 7—пружина, 8—шток, 9—регулировочный винтг 10, /5—крышки цилиндра, И—трубка, /2—наконечник, 13, 14—-внутренняя полость цилиндра
делитель соединит полость 14 цилиндра с атмосферой, а полость 13 через
трубку И и отверстие в крышке 10 — с резервуаром. Поршень со штоком
переместится в левую сторону. Все время, пока дверь открыта, по
катушке электромагнитного вентиля проходит ток.
Рабочее давление воздуха в цилиндре поддерживается в пределах
4—6 ат. Для регулирования подачи воздуха в цилиндр, а следовательно, и
скорости открывания двери служит винт 2, установленный в корпусе
воздухораспределителя, и винт 9 в крышке 10 цилиндра.
Привод дверного механизма установлен в салоне над дверью.
Управление дверьми осуществляется с поста водителя или кондуктора.
Причем нельзя закрыть дверь с поста водителя, если она была открыта с
поста кондуктора, и наоборот.
В открытом или закрытом положении дверь фиксируется дверным
механизмом, так как поршень цилиндра находится под давлением. При
обрыве электрической цепи электропневматического вентиля дверь
можно открыть поворотом рычажка крана, установленного над дверью.
При выходе из строя пневмосистемы, обслуживающей дверные
механизмы, необходимо перекрыть запорный крап, расположенный за
средней дверью (доступ к нему имеется снаружи троллейбуса). В
результате прекратится доступ сжатого воздуха во все цилиндры
системы управления дверями.
На троллейбусах ЗИУ-5Д применяется двухкамерный тормозной
кран следящего действия, предназначенный для раздельной подачи
сжатого воздуха из резервуаров к тормозным цилиндрам передних и
задних колес и для выпуска воздуха из тормозной системы при^ отто р м
а ж и и ай и и.
Устройство тормозного крапа показано на рис. 94. К кронштейну 1
крепятся две камеры и приводной рычаг 22. Левая камера (передняя)
121
§ 23. ТОРМОЗНЫЕ КРАНЫ
трубопроводом: соединена с тормозными цилиндрами ведущего моста,
а правая (задняя)—с тормозными цилиндрами управляемого моста.
Корпус тормозной камеры состоит из верхней 13 и нижней 17
частей, между которыми зажата резиновая диафрагма 15, образующая
полости А и Б.
Верхняя часть корпуса укреплена винтами 3 па кронштейне 1.
В две канавки на внутренней поверхности корпуса уложены фетровые
сальники 12. Корпус служит направляющей толкателя 9, Внутри
толкателя заднего клапана размещены трубка 10 и тарированная
главная пружина И. В трубке 10 и в корпусе 13 имеются отверстия,
соединяющие полость Б корпуса крана с атмосферой.
В резьбу трубки ввернуто седло выпускного клапана. Между седлом
клапана и трубкой закреплена шайба резиновой диафрагмы 15.
Пружина диафрагмы 16 расположена в нижней части корпуса
крапа 17. Для присоединения воздухопровода от тормозного цилиндра
в нижней части корпуса имеется боковое отверстие. Седло впускного
клапана зажато в гнезде нижнего корпуса пробкой 21. К отверстию
пробки подходит воздухопровод от воздушного резервуара. Впускной
и выпускной клапаны сидят па одном штоке. Клапаны имеют
коническую пружину 18. На оси 4 приводного рычага 22 крепится
коромысло с роликами 6 по концам. Движение рычага направляется
скобой 8.
При отпущенной тормозной педали впускной клапан под действием конической пружины и сжатого воздуха закрывает отверстие в
седле, а выпускной клапан открыт и соединяет полость А с атмосферой.
При нажатии на тормозную педаль приводной рычаг 22 поворачивается вокруг оси 14 и через коромысло 5 и ролики 6 давит на
толкатели 9. Вместе с толкателями перемещается трубка 10, прогибая
резиновую диафрагму 15 в полость А. Седло выпускного клапана
прижимается к своему резиновому клапану и закрывает выход воздуху
из тормозной системы в атмосферу.
При дальнейшем перемещении толкателя 9 и трубки 10 открывается впускной клапан, и сжатый воздух из резервуаров поступает в
полость А и тормозные цилиндры. Под давлением сжатого воздуха со
стороны полости А резиновая диафрагма 15 выгибается, сжимая
рабочую пружину 11. Одновременно с диафрагмой перемещается вверх
трубка -10. Впускной клапан садится в седло, и поступление сжатого
воздуха из резервуаров в тормозные цилипд-
122
2
Рис. 94. Тормозной кран троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—кронштейн. 2—шплинт, 3—винты, 4—ось коромысла, 5—коромысло, S—ролик, 7—ось ролика, tf—ограничительная скоба. .9—толкатель. Ю—
’Трубки, 11—пружина. 12—сальники, 13—верхняя часть корпуса. 14—ось рычага, 10—диафрагма, 16—'пружина диафрагмы, 17—нижняя я ест*
корпуса, /<?—пружина клапана, 19—задний клапан в сборе, ДО—передки# клапан в сборе, 21—г/ообка клапана, 22—рыч^т
ры прекращается. В тормозной системе устанавливается постоянное
давление (закрыты оба клапана — впускной и выпускной). Причем, чем
больше перемещение тормозной педали, тем больше давление воздуха в
тормозных цилиндрах. Каждому положению тормозной педали
соответствует определенное давление воздуха в тормозном кране и
тормозных цилиндрах.
После возвращения тормозной педали в исходное положение
толкатель перемещается вверх вместе с трубкой. При этом седло
выпускного клапана отходит от резинового клапана, открывая выход
сжатому воздуху из тормозного крана и цилиндров через трубку и
боковые отверстия верхней части корпуса в атмосферу. Происходит
оттормаживание.
Ход тормозной педали регулируют ограничительным болтом так,
чтобы давление сжатого воздуха в тормозной системе было 4,5 ат.
Проверять регулировку необходимо через каждые 24 000 км пробега
троллейбуса. Причем при нажатии на тормозную педаль сначала
должен срабатывать электрический тормоз, а затем пневматический, т.
е. сжатый воздух должен поступать в тормозные цилиндры после того,
как замкнутся кулачковые элементы ТК(1—2) и ТК2 контроллера
управления. После срабатывания кулачкового элемента ТК2 зазор
между роликом 6 коромысла (см. рис. 94) приводного рычага 22 и
толкателем 9 должен быть в пределах 1—2 мм. Регулировку
осуществляют изменением длины тяги тормозного крана.
На троллейбусе ЗИУ-9 два тормозных крана (рис. 95). Сни крепятся
к кронштейну второй фермы с левого борта.
Корпус тормозного крана состоит из двух частей 6 и 7, между
которыми зажата резиновая диафрагма 14. В корпусе 6 размещен
толкатель 17 с рабочей тарированной пружиной 16. Пружина 16
прижимает нажимной диск 15 к трубке 13. В корпусе 7 установлены
пружина диафрагмы 12 и клапан в сборе 10. Седло впускного клапана 8
зажато в гнезде корпуса 7 пробкой 9, к которой подводится
воздухопровод от воздушного резервуара тормозной системы.
Боковое отверстие корпуса 7 тормозного крана, установленного
ближе к левому борту троллейбуса, соединено воздухопроводом с
Тормозными цилиндрами ведущего моста и манометром, расположенным слева на приборном щитке в кабине водителя. Боковое отверстие корпуса правого тормозного крана соединено с тормозными
цилиндрами ведомого моста и манометром, расположенным справа на
приборном щитке.
В отторможенном состоянии троллейбуса впускной клапан тормозного крана закрыт. Полость А корпуса 7 через отверстие трубки
диафрагмы 13 сообщается с атмосферой. При нажатии на тормозную
педаль усилие передается на приводной рычаг 4 через систему тяг и
рычагов. Рычаг 4 поворачивается вокруг оси 19 и нажимает на толкатель
17. Толкатель перемещается вправо и, выгибая диафрагму, передвигает
трубку 13. Трубка прижимается к резиновому конусу клапана 10,
разобщая полость А с атмосферой.
124
От Ыушнщ
Б атосфщ ^ j5 }2 Ч3?г
Рис. 95. Тормозной кран троллейбуса ЗИУ-9:
/—тяга крана, 2—защитный чехол, 3—крышка рычага, 4—приводной рычаг, 5—отверстия для крепления крана,
6, 7—корпус крана, 8—седло впускного клапана, 9—пробка, 10—клапан и сборе, И—концевой выключатель, 12—
пружина диафрагмы, /3—-зрубхя диафрагмы, /4—резиновая диафрагма, /5—-нажимной диск, /3—рабочая тарированная пружина, 17—толкатель, 18—ограничительный болт, 19—ось приводного рычага
При дальнейшем передвижении толкателя 17 и трубки 13 откры- вается
впускной клапан, пропуская сжатый воздух из резервуаров тормозной
системы через отверстие в пробке 9, отверстие в седле впускного
клапана 8 в полость А и далее в тормозные цилиндры. Тормозной кран
— следящего действия, т. е, по мере перемещения тормозной педали
увеличивается давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и,
следовательно, эффективность торможения.
При сбрасывании тормозной педали прекращается воздействие
тормозного крана на приводной рычаг. Диафрагма под давлением
сжатого воздуха полости А перемещается влево вместе с трубкой 13 и
толкателем 17. Резиновый клапан 10 садятся в седло 8, в результате чего
прекращается поступление сжатого воздуха из резервуара в тормозные
цилиндры.
При дальнейшем передвижении диафрагмы трубка 13 отходит от
клапана 10 и соединяет полость А тормозного крана и тормозные
цилиндры с атмосферой. Происходит растормаживание.
Тормозные краны должны быть отрегулированы так, чтобы вначале
вступал в действие электрический тормоз и только после включения
кулачкового
элемента
ТК-2
контроллера
управления
—
пневматический тормоз: таким образом осуществлялось бы поступление сжатого воздуха в тормозные цилиндры. Регулировка нулевого
положения тормозной педали осуществляется путем изменения длины
тяги тормозного крана до тех пор, пока приводной рычаг 4 не упрется в
ограничительный болт 18,
Одновременность срабатывания тормозных кранов регулируют,,
поворачивая коромысло 1 (рис. 96, я) с помощью регулировочных
болтов 2, Причем, насколько ввертывают один болт, настолько же
вывертывают второй.
»
Давление воздуха в тормозной системе при полном нажатии тормозной педали должно быть 4,5 ат, регулировку осуществляют
ограничительным болтом 3 хода тормозной педали (рис. 96,6).
На троллейбусе 9-Тр двухкаме-рный тормозной кран обеспечивает
раздельную подачу сжатого воздуха из воздушных резервуаров в
передние и задние тормозные цилиндры. Корпус крана (рис. 97) состоит
из трех частей — нижней 1, средней 12 и верхней 10, разделенных
резиновыми диафрагмами 5,
Цилиндрическое гнездо нижней части корпуса 1 служит направляющей стакана толкателя 13. В стакане размещена тарированная
рабочая пружина 3. В фигурное днище стакана 2 упирается толкатель
14, который системой рычагов и тяг соединен с тормозными педалями.
Нижняя часть корпуса закрыта днищем 16. Для крепления крана в
нижней части корпуса предусмотрены два отверстия. Нижняя
диафрагма штоком 6 соединена с клапаном 7, который под действием
пружины 9 закрывает впускное отверстие крана.
При нажатии на тормозную педаль тяга 17, воздействуя на рычаги
18 и 15, перемещает толкатель вверх. Приближаясь к вертикальному
положению, толкатель головкой поднимает фигурное днище 2, сжимая
рабочую пружину. Пружина давит па стакан тол126
Рис. 96. Привод управления тормозными кранами: а—вид сверху. С—вид сбоку; /—коромысло, 2—регулировочные болты,
3—ограничительный болт
кателя 13 и перемещает его вверх, выгибая нижнюю резиновую
диафрагму 5. Диафрагма в свою очередь перемещает шток 6 и сжимает
коническую пружину, расположенную в полости средней части корпуса.
Шток поднимает клапан 7, сжимая пружину клапана 9, и • открывает
впускное отверстие. Сжатый воздух
из резервуара
поступает в полость I средней
части корпуса и через
10
торшпые открытый впускной клапан в
цилиндры тормозные цилиндры задних
передни)', колес. Одновременно из поколес
лости / сжатый воздух по
открытым каналам проходит в
верхнюю полость А средней части
корпуса и давит на верхнюю резиновую диафрагму 5, выгибая ее вверх.
При этом шток, связанный с
верхней диафрагмой, толкает
Вттнвз/т верхний
впускной
клапан,
иимшдры
•заёттж
сжимает пружину 9 и открывает
его. Сжатый воздух из второго и
третьего резервуаров проходит через
полость 11 верхней части корпуса 10,
через верхний впускной клапан в
тормозные цилиндры передних колес.
При возврате тормозкран
ной педали рабочая пружина 3 перестает давить на
I— нижняя часть корпуса, фигурное днище стакана
стакан
толкателя
и
толкателя, 3—рабочая пружина, 4—направляющая
рабочей пружины, 5—резиновые диафрагмы, 6—шток
диафрагму. Диафрагма под
клапана, 7—впускной клапан, 8—пробка, Р—пружина
клапана, 10—верхняя часть корпуса,
действием
конической
II— фигурная шайба, 12—средняя часть корпуса,
пружины и сжатого воздуха
13
—стакан97.
толкателя,
14—толкатель,,
15—внутренний
Рис.
Двухкамерный
тормозной
рычаг толкателя, 16—днище, П—тяга от тормозной
троллейбуса
9-Тр:
опускается
вниз,
педали, 18—наружный
рычаг толкателя,
19—головка рычага
возвращаясь в исходное
положение. Вместе с диафрагмой перемещается шток 6 и под действием пружины 9 нижний,
впускной клапан 7 закрывается, прекращая поступление воздуха из
резервуара в тормозную систему. При дальнейшем перемещении шток
отходит от клапана и сжатый воздух из тормозных цилиндров задних
колес и из верхней полости средней части корпуса выходит в атмосферу
через центральную часть штока и боковое отверстие в нижнем корпусе.
Одновременно верхняя резиновая диафрагма под давлением сжатого
воздуха, находящегося в полости верхней части корпуса,
128
/
также возвращается в первоначальное положение и опускает шток 6
верхнего клапана. Вначале закрывается верхний впускной клапан, а
затем при дальнейшем перемещении штока открывается его
центральное отверстие, через которое сжатый воздух из тормозных
цилиндров передних колес выходит в атмосферу.
Двухкамерный тормозной кран троллейбуса Тр-9 также следящего
действия: каждому положению тормозной педали соответствует
определенное давление сжатого воздуха в тормозном кране н
тормозных цилиндрах.
§ 24, ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого
воздуха на разжимные кулаки тормозных колодок колес.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 тормозные цилиндры передних и
задних колес (рис. 98) одинаковы. Корпус 1 тормозного ци-
Рис. 98. Тормозной цилиндр троллейбусов ЗИУ-5Д н ЗИУ-9:
'•'■полость ступицы крышки; /--корпус, J?—поршень, 3—резиновая манжета поршня,
4—тальник поршня, 5—возвратная пружина, в—направляющая поршня, 7—крышка,
Я—защитный чехол, 9—шгок №—вилка, 11—сальник направляющей, 12—фильтр
А
липдра стальной, штампованный, с внутренним диаметром 150 мм. В
днище корпуса вварена бобышка с конической резьбой для крепления
резинового шланга, по которому подводится сжатый воздух из
тормозного крана.
На поршне 2 поставлена для уплотнения резиновая манжета 3 и в
канавку поршня уложена войлочная набивка (сальник) 4. Шток 9 имеет
шарнирное соединение с поршнем, позволяющее ему
5
3232
129
отклоняться от продольной оси цилиндра при работе (шаровая головка
штока может вращаться между сферическими поверхностями тела
поршня и сухаря). С тормозным рычагом привода тормоза шток 9
соединяется вилкой 10. Направляющая поршня 6 ввернута в резьбу
поршня, при перемещении поршня она скользит в бронзовой втулке,
запрессованной в крышку 7. Для свободного движения поршня и его
направляющей внутреннюю поверхность цилиндра необходимо
периодически смазывать смазкой ЦИАТИМ, а также регулярно
набивать смазкой ЦИАТИМ полость А ступицы
Рис. 99. Тормозной цилиндр троллейбуса 9-Тр:
/■^-пружина, 2—шток. 3—направляющая труба, 4—защитный чехол, 5—вилка штока, ^—корпус,
7—поршень с уплотнительной манжетой
крышки, которая закрывается сальником 11. Для предотвращения
попадания грязи на наружную шлифованную поверхность направляющей служит защитный чехол 8.
Между поршнем и крышкой помещена возвратная пружина 5, с
помощью которой при оттормаживании поршень со штоком возвращается в первоначальное положение. При этом сжатый воздух из
тормозного цилиндра выходит через тормозной кран в атмосферу.
Чтобы в правой части цилиндра не создавалось давления воздуха при
работе тормозного цилиндра, в крышке 7 предусмотрены отверстия с
фильтрами 12.
Тормозные цилиндры укреплены на специальных кронштейнах
двумя болтами, ввернутыми в крышку.
На троллейбусе 9-ТР тормозные цилиндры аналогичны по
устройству цилиндрам троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9. Тормозные
цилиндры передних и задних кодес (рис. 99) отличаются лишь размерами (передний цилиндр — 0 8X110 мм, задний — 0 100Х X 140 мм).
При торможении сжатый воздух из тормозного крана через отверстие в бобышке входит в полость цилиндра 6 и давит на поршень 7,
перемещая его вместе со штоком 2 и направляющей тру
130
бой 3. При этом сжимается возвратная пружина 1. Вилка 5 штока с
помощью рычажной .передачи поворачивает тормозной кулак,
прижимающий тормозные колодки к 'поверхности тормозного 'барабана.
При растормаживании левая полость цилиндра через тормозной
край соединяется с атмосферой, а поршень под действием возвратной
пружины принимает первоначальное положение.
К передним тормозным цилиндрам сжатый воздух подается по
бронированному шлангу, к задним—-по специальному воздухопроводу. Тормозные цилиндры передних колес закреплены на кронштейнах тормозных колодок, цилиндры задних колес крепятся к
кронштейнам продольных балок рамы.
5*
ГЛАВА IV
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ
§ 25. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
При управлении троллейбусом водитель осуществляет следующие
операции: пуск и разгоп, регулирование скорости движения,
электрическое торможение и реверсирование (изменение направления
движения троллейбуса—вперед и назад). Все эти операции
выполняются с помощью аппаратов, электрически связанных с тяговыми двигателями и друг с другом.
Известны различные системы управления тяговыми двигателями—
непосредственного и косвенного управления. В с и с т е м а х
н е п о с р е д с т в е н н о г о у п р а в л е н и я все переключения в цепи
тяговых двигателей, обеспечивающие пуск, регулирование скорости и
торможение, производятся силовым контроллером, приводимым в
действие непосредственно водителем. В с и с т е м а х к о с в е н н о г о
у п р а в л е н и я все необходимые переключения в электрических
цепях выполняются контакторами, работой которых управляет
контроллер цепи управления, приводимый в действие водителем.
Системы косвенного управления по виду приводов контакторов
разделяются на индивидуальные, групповые и смешанные. При
и н д и в и д у а л ь н ы х с и с т е м а х у п р а в л е н и я вес переключения в цепях тяговых двигателей выполняются индивидуальными
контакторами, при г р у п п о в ы х — групповыми электрическими
аппаратами. В с м е ш а н н ы х с и с т е м а х часть операций управления выполняют групповые аппараты, а часть—индивидуальные.
Системы косвенного управления разделяются па неавтоматические
и автоматические. При а в т о м а т и ч е с к о м у и р а в л с и и и
выведение из цепи якоря пускового реостата, ослабление магнитного
поля производится без участия водителя, под контролем специального
реле. Водитель только включает или выключает цепь управления, а
также выбирает ускорение при пуске и замедление при торможении в
зависимости от условий движения (наполнения троллейбуса, состояния
дорожного покрытия и др.).
Системы автоматического управления сложнее неавтоматических.
Они содержат большое количество блокировочных контактов, которые
снижают надежность системы управления. Поэтому в по
132
/
следнее время начали применять в системах управления бесконтактные элементы: бесконтактные датчики перемещения, магнитные
пускатели, полупроводниковые управляемые диоды и транзисторы,
типовые логические элементы.
Электрические цепи троллейбусов подразделяют на высоковольтные (550 В) и низковольтные (24 и 12 В). В ы с о к о в о л ь т н ы е
ц е п и получают питание от контактной сети и подразделяются на
тяговую цепь и вспомогательные цепи. К тяговым цепям относится
силовая цепь и цепь параллельной обмотки возбуждения (шуптовая). К
н и з к о в о л ь т н ы м ц е п я м относятся цепь управления и цепи
вспомогательного
электрооборудования.
Низковольтные
цепи
троллейбуса получают питание от генератора и аккумуляторной
батареи.
§ 26. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ
К ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ ТРОЛЛЕЙБУСА
Условия работы электрооборудования троллейбуса отличаются от
условий работы стационарного оборудования.
Режим работы троллейбуса характеризуется частыми включениями
и выключениями электрических цепей, значительными колебаниями
напряжения, широкими пределами изменения тока, потребляемого
тяговыми
двигателями,
и
существенным
нагревом
электрооборудования. Электрооборудование троллейбуса работает в
условиях тряски и вибрации, подвергается резкому изменению
окружающей температуры (от —50° до +50° С). В наиболее тяжелых
условиях находится электрооборудование, расположенное под кузовом
троллейбуса, так как на него постоянно действуют влага, снег, грязь п
пыль. Пространство для монтажа электрооборудования ограничено.
Поэтому электрические машины и аппараты троллейбуса должны
иметь надежную и простую конструкцию, позволяющую быстро
заменять и ремонтировать неисправные аппараты; минимально
возможные габаритные размеры и вес, а также высокую прочность.
Аппараты на троллейбусе располагают так, чтобы было удобно
производить их осмотр и ремонт на маршруте и в условиях депо.
На металлические поверхности электрооборудования наносят
антикоррозийные покрытия. Предусмотрены меры, предупреждающие
попадание в электрооборудование грязи и влаги. Чтобы не происходило
быстрого разрушения изоляции, нагрев токоведущих частей
допускается до определенных температур, установленных нормами.
Тяговые двигатели имеют повышенную механическую и электрическую прочность, что позволяет им выдерживать кратковременные
перегрузки, возникающие при движении на тяжелом профиле пути,
тряску и вибрацию, а также работать в условиях запыленного и
влажного воздуха.
133
§ 27. ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
На троллейбусах ЗИУ-5Д, и ЗИУ-9 применяются тяговые двигатели типа ДК-207Г-3, а на ЗИУ-9Б выпуска 1973 г. — тяговые
двигатели тина ДК-210А-3 с кремпийоргапической изоляцией. Это
двигатели смешанного возбуждения со значительным преобладанием
магнитного поля последовательной обмотки возбуждения, что
позволяет увеличить магнитный поток при пуске двигателя и, следовательно, снизить пусковой ток и нагрев якоря. На троллейбусах
9-Тр устанавливают тяговые двигатели типа AL-2943rN с последовательным возбуждением. '
Тяговые двигатели, применяемые на троллейбусах, имеют еле
дующие технические характеристики:
1ип двигателя .
Напряжение, В .
.
.
.
.
.
ДК-207Г-3
550
Мощность (часовой режим), кВт
110
Ток часового режима, А ...
200
Номинальная частота вращения, об/мии
................................................................ 1420
Максимальная частота вращения,
об/мин ................................................... 3900
Масса, кг ..................................... ......
725
ДК-210А-3
550
110
200
AL-2943rN
600
115
208
1500
1530
3900
726
2280
908
Тяговые двигатели устанавливают под кузовом в средней части
троллейбуса. Для крепления к основанию кузова на корпусе двигателя
имеется четыре кронштейна с отверстиями под болты. На болты надеты
резиновые противовибрационные втулки, которые служат также для
изоляции двигателя от кузова троллейбуса.
Тяговый двигатель ДК-207Г-3 состоит из следующих основных
частей (рис. 100): корпуса, главных и дополнительных полюсов, якоря,
щеткодержателей со щетками, подшипниковых щитов 8 п 24 и
вентилятора.
Корпус 16 служит основным магнитопроводом тягового двигателя,
Он отлит из специальной стали, обладающей высокой магнитной
проницаемостью. Корпус цилиндрической формы, по внутреннему
диаметру имеет расточку для установки главных и дополнительных
полюсов. Главные полюса расположены под углом 45° к горизонтали,
дополнительные имеют горизонтально-вертикальное расположение.
Для осмотра коллектора и щеткодержателей в корпусе предусмотрено два люка, Которые закрываются крышками 15 с уплотнением
из войлока. С противоположной стороны по окружности расположены
шесть прямоугольных вентиляционных окон 23, защищенных
стальными сетками. Для выводных концов обмотки якоря и полюсов в
корпусе служат шесть отверстий, армируемых резиновыми втулками.
Внутри корпус, за исключением мест под посадку полюсов, покрыт
серой электроэмалью, снаружи — черным битумным лаком для
предохранения от коррозии.
Г л а в н ы е п о л ю с а двигателя предназначены для создания
134
/
основного магнитного поля, которое, взаимодействуя с током, проходящим по проводникам обмотки якоря, приводит якорь во вращение.
Главный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник 32
набирается из отдельных штампованных стальных листов толщиной 1,5
мм, спрессованных и стянутых заклепочными стержнями. Катушка
главного полюса состоит из двух обмоток: последовательной 18 и
параллельной 17, Обмотка последовательного возбуждения выполнена
из шинной меди и имеет 19 витков. Сопротивление ее 0,041 Ом при
температуре 20° С. Обмотка параллельного возбуждения
изготавливается из медного провода, изолированного эмалыо, и имеет
900 витков. Ее сопротивление 87,5 Ом при 20° С.
Магнитный поток последовательной обмотки возбуждения зависит
от нагрузки двигателя. С увеличением сопротивления движению
троллейбуса (например, на тяжелом профиле пути) двигатель будет
потреблять из контактной сети больший ток. При этом увеличится
магнитный поток, создаваемый последовательной обмоткой
возбуждения, и возрастет вращающий момент двигателя, а скорость
движения троллейбуса автоматически снизится.
Магнитный поток параллельной обмотки возбуждения зависит
только от тока возбуждения. Изменяя ток в параллельной цепи
двигателя, а следовательно, магнитный поток параллельной обмотки
возбуждения, можно регулировать в широких пределах частоту
вращения якоря двигателя в тяговом режиме и тормозное усилие при
электрическом торможении.
Главные полюса крепятся к корпусу на трех шпильках 19, ввищ
чеппых в сердечник полюса. Гайки шпилек залиты специальной
замазкой. Обмотки последовательного возбуждения главных полюсов
соединены друг с другом последовательно. Выводы концов маркируются К-КК- Обмотки параллельного возбуждения соединены
также последовательно. Выводы концов их маркируются Ш-ШШ.
Д о п о л н и т е л ь н ы е п о л ю с а предназначены для улучшения
коммутации (для уменьшения искрения между щетками и коллектором). Коммутацией называется процесс перехода секции обмотки
якоря из одной параллельной ветви в другую, т. е. процесс изменения
направления тока в секции якоря.
Ток, проходящий по обмотке якоря, создает свое собственное
магнитное поле, которое взаимодействует с основным магнитным
полем двигателя. Воздействие магнитного поля якоря на основное поле
двигателя называется реакцией якоря. Реакция якоря нарушает
правильную коммутацию, вызывая искрение щеток. Воздействие
реакции якоря, вызывающее искрение на коллекторе, устраняется с
помощью дополнительных полюсов, которые размещены между
главными полюсами по оси коммутируемых секций, замыкаемых
накоротко щетками.
Ширину полюсов выбирают небольшой, чтобы' магнитное поле их
действовало только в зоне, где происходит коммутация. Чтобы
магнитное поле дополнительных полюсов компенсировало э. д. с.
реакции якоря при различных нагрузках, обмотка этих полюсов
135
Рис. 100. Продольный (а ) и поперечный (б) разрезы тягового
двигателя типа ДК-207Г-3;
1—вал якоря 2, 4, 25, 27—подшипни-
ковые крышки, <3—роликовый подшипник, -5—кольцевая гайка, б‘—
кронштейн щеткодержателя, 7—вентиляционный патрубок, 8, 24—подшипниковые
щиты,
5—нажимная
шайба, 10—накладка, П—коллекторная
втулка, 12—обойма щеткодержателя, /5
—коллекторная
пластина,
141
22—нажимные шайбы, 15—крышка
люка, 16—корпус, 17, 18—катушки
главных
полюсов*
19—шпнлька,
20—обмотка якоря, 21,—пакет сердечника, 23—вентиляционные окна, 25—
вентилятор, 28—двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник,
29—замки
крышек
люков,
30—
сердечник дополнительного полюса,
31—катушка дополнительного полюса,
32—сердечник главного полюса
включается последовательно с обмоткой якоря, в результате чего
магнитное поле изменяется пропорционально нагрузке.
Сердечник 30 дополнительного полюса представляет собой механически обработанную стальную отливку. Катушка 31 дополнительного полюса имеет двадцать шесть витков, изготовлена она из
шинной меди; сопротивление катушки 0,29 Ом при 20р С. Катушки
дополнительных полюсов соединены друг с другом и с якорем
последовательно. Выводы концов маркируются Я-ЯЯ-
Рис. 101, Монтажная схема соединения обмоток тягового
двигателя
Все концы, выходящие из двигателя — К-КК, Ш-ШШ, Я-ЯЯ,
выведены в клеммовую (моторовводную) коробку (рис. 101).
Я к о р ь д в и г а т е л я (см. рис. 100) состоит из вала 1, сердечника
21, обмотки 20 и коллектора 13. Вал якоря изготовлен из катаной
углеродистой конструкционной стали (вязкой, высокого механического
качества) с последующей термообработкой. Диаметр вала изменяется
ступенчато по его длине.| Сердечник набирается из отдельных
штампованных листов электротехнической стали (слаболегированная
прокатанная сталь с небольшим содержанием кремния). Листы
покрывают лаком для уменьшения потерь от вихревых токов,
возникающих при пересечении якорем магнитного потока. На валу
якоря сердечник удерживается шпонкой между двумя нажимными
шайбами 14 и 22. Пакет имеет 35 пазов для обмотки якоря и
вентиляционные отверстия для охлаждения железа якоря воздушным
потоком.
Обмотка 20 якоря двухслойная, состоит из 35 катушек. Катушка
138
/
имеет пять секций, выполненных из шинной меди. Сопротивление
катушки якоря 0,066 Ом при- 20° С. Обмотка якоря удерживается н
пазах клиньями из стеклотекстолита.
К о л л е к т о р двигателя предназначен для распределения тока по
обмотке якоря. Коллектор арочного типа, имеет 175 коллекторных
пластин, изготовленных из кадмиевой коллекторной меди, обладающей
в сравнении с обычной коллекторной медью вдвое большей
износостойкостью. Коллекторная пластина 13 (см. рис. 100) состоит из
рабочей поверхности, петушка и ласточкина хвоста. Все пластины
коллектора зажаты между конусами втулки 11 и шайбы 9 с помощью
кольцевой гайки 5. Друг от друга они изолированы микапитовыми
прокладками, а от втулки и шайбы — микапитовы- ми конусами и
цилиндром. Петушки коллекторных пластин имеют шлицы, в которые
запаяны концы обмотки якоря. В каждую пластину запаян конец одной
секции и начало другой. Коллектор на валу якоря сидит на шпонке.
В двигателе четыре щ е т к о д е р ж а т е л я , установленных под
углом 45° к горизонтали (см. рис. 100). Обойма 12 щеткодержателя
литая, латунная, крепится к стальному кронштейну 6 на шпильке и
фиксируется накладкой 10 с гребенчатой поверхностью. Накладка
прижата к приливу обоймы корончатой гайкой, гайка шплинтуется.
Поверхность прилива обоймы также гребенчатая со сквозной овальной
прорезью, что позволяет регулировать установку обоймы. Кронштейн
крепится к подшипниковому щиту 8 двигателя двумя стальными
пальцами, изолированными от него пластмассой и фарфоровыми
изоляторами.
В каждом щеткодержателе установлены две щетки марки ЭГ-2а
(или ЭГ-14). К щеткам ток подводится через нажимные пальцы,
которые соединены с корпусом щеткодержателя гибким плоским
шунтом. Эти же пальцы создают нажатие щеток на коллектор с
помощью спиральных ленточных пружин. Один конец пружины входит
в разрез регулировочной втулки, к другому заклепками крепится
нажимной палец. Регулировку натяжения пружины осуществляют,
поворачивая втулку на валике обоймы. Нажатие пальца на щетку
должно быть 2 кгс. Положение регулировочной втулки зафиксировано
шплинтом.
В е н т и л я т о р 25 предназначен для создания потока воздуха с
целью охлаждения двигателя. Он отлит из силумина и крепится
заклепками к стальному фланцу, который сидит на валу якоря на
шпонке. Воздух забирается вентилятором через вентиляционный
патрубок 7 со стороны коллектора и выбрасывается через вентиляционные окна 23. Вентиляционный люк в патрубке и окна защищены
стальными сетками.
П о д ш и п н и к о в ы е щ и т ы 8 и 24 отлиты из стали. Их ставят с
тугой посадкой в расточку корпуса. В средней части щитов
установлены подшипники, в которых вращается якорь: со стороны
коллектора— цилиндрический радиальный роликовый подшипник 3, со
стороны вентилятора— двухрядный радиально-упорный шариковый
подшипник 28.
139
Рис. 102, Тяговый двигатель типа AL-2943 rN:
1, 9—подшипниковые щиты, 2—двухкамерный вентилятор, Я—крышка смотрового люка, 4—
кронштейн щеткодержателя, 5—корпус, 6—катушка дополнительного полюса, 7—сердечннк
дополнительного полюса, В— пакет сердечника, 10—якорный подшипник (задний), И—вал якоря,
12—-катушка главного полюса, 13—сердечник главного полюса, 14—коллектор, 15— якорный
подшипник (передний), 16—кронштейн для установки генератора, 17—запоры, J5—-кронштейны для
крепления двигателя, 19—щеткодержатель, 20—вентиляционные отверстия в пакете сердечника
/
Для якорных подшипников применяют смазку типа 1 —13 жировую, ее закладывают при сборке двигателя. Добавляют смазку после
каждых 10 000 км пробега через отверстия в подшипниковых крышках
2 и 27, закрываемых болтовыми пробками.
На троллейбусах 9-Тр установлен тяговый двигатель AL-2943rN —
четырехполюсный,
последовательного
возбуждения,
самовеитилируемый (рис. 102). Корпус 5 тягового двигателя восьмигранной формы, отлит из стали. Для ухода за коллектором 14 и
щеткодержателями 19 в корпусе предусмотрены два смотровых люка —
верхний и нижний. Крышки 3 люков снабжены уплотнением из войлока
и специальными запорами 17.
С внутренней стороны к корпусу болтами крепятся сердечники
главных 13 и дополнительных 7 полюсов. Обмотки главного 12 и
дополнительного 6 полюсов выполнены из шинной меди с межвитКовой изоляцией из стеклоасбестовой ваты. Наружная изоляция
катушки выполнена из стеклослюдяной и стеклянной ленты и усилена
поверхностным эпоксидным покрытием. Катушки главных и
дополнительных полюсов приклеены к сердечникам эпоксидной
смолой. Соединены обмотки возбуждения дополнительных полюсов с
обмоткой якоря внутри двигателя. Выводы обмоток двигателя
выполнены шланговым проводом и выведены через отверстия в
корпусе, изолированные проходными резиновыми изоляторами.
Корпус с торцевых сторон закрыт подшипниковыми щитами 1 и 9, в
которых установлены подшипники якоря: со стороны коллектора—
двухрядный самоустанавливающийся роликовый подшипник 15, со
стороны .карданной передачи — цилиндрический радиалы-ю-упорный
роликовый подшипник 10. Подшипники смазывают консистентной
смазкой через пресс-масленки, ввернутые в подшипниковые щиты.
Излишки смазки вытекают через смазочные вентили. Лабиринтные
уплотнения, расположенные с внутренней стороны подшипниковых
щитов, препятствуют проникновению смазки в двигатель.
Обмотка якоря выполнена из медной шины, изолированной стеклянной лентой. Удерживают обмотку в пазах бандажи из стеклянной
ленты.
На валу 11 якоря со стороны коллектора укреплен двухкамерный
вентилятор 2. Он забирает воздух из атмосферы через всасывающий
патрубок, расположенный в верхней части корпуса и закрытый
козырьком и стальной решеткой. Нагретый воздух выбрасывается
вентилятором через вентиляционные окна, расположенные со стороны
коллектора по окружности корпуса и защищенные металлическими
сетками. При таком расположении вентилятора угольная и
металлическая пыль выбрасывается наружу, не загрязняя внутренних
частей двигателя.
Двигатель типа AL-2943rN имеет поворотное токосъемное
устройство, позволяющее изменять положение щеткодержателей. В
каждом щеткодержателе (рис. 103) установлено по две щетки.
К переднему подшипниковому щиту крепится кронштейн с кольцевым фланцем. Фланец от кронштейна изолирован манжетой из
141
слоистого стеклопластика. К фланцу эпоксидной смолой прикреплен
зарядный генератор, приводимый в действие от вала якоря тягового
двигателя через упругую дисковую муфту. Вал якоря генератора
соединен редуктором и гибким валом с тахографом.
Уход за тяговыми двигателями. В эксплуатации смотровые люки
двигателя должны быть плотно закрыты крышками. Периодиче-
Рис, 103. Щеткодержатель тягового двигателя AL-2943rN:
?—пружина, г—гибкий шунт, Л—нажимной рычаг, 4—щенса, 5—
изолятор, в—корпус
ски сетки вентиляционных люков очищают от грязи металлическими
щетками (особенно в период дождливой погоды); проверяют целость
соединительных проводов, надежность крепления щеткодержателей,
исправность подведенных к щеткодержателям кабелей; крепление
болтовых соединений, а также состояние нажимного механизма
щеткодержателей, исправность гибких шунтов щеткодержателей.
Нажатие щеток на коллектор определяют динамометром; оно должно
соответствовать норме. Необходимо следить за чистотой фарфоровых
изоляторов щеткодержателей, манжеты кол-
142
/
лектора и внутренней поверхности коллекторной камеры. Грязь и
копоть удаляют чистой тряпкой, смоченной бензином.
Проверяя состояние щеток, следует помнить, что максимально
допустимый износ щетки — не более 50% ее номинальной высоты.
Новые щетки перед установкой на электродвигатель предварительно
притирают на приспособлении по радиусу коллектора, а затем по
коллектору с помощью стеклянной бумаги. Щетки, которые остаются
на двигателе, во время притирки новых нужно поднять, чтобы не
испортить их поверхность, приработавшуюся к коллектору. После
окончания притирки щеток двигатель очищают от угольной пыли и
продувают сухим сжатым воздухом. Затем следует проверить,
перемещаются ли щетки свободно вдоль обоймы (без заеданий).
Необходимо поддерживать зазор между корпусом щеткодержателя
и коллектором в пределах 3,5—4 мм.
Во время работы двигателя подшипники не должны нагреваться
выше допустимой температуры, а шум их должен быть умеренным и
равномерным:*При появлении неравномерного шума или нагрева сверх
нормы подшипники следует осмотреть.
Периодически следует проверять изоляцию выводов двигателя.
Недопустимо попадание в двигатель воды, поэтому не разрешается
движение троллейбуса по участкам дороги, залитым водой на глубину
более 15 см.
§ 28. ТОКОПРИЕМНИКИ
На троллейбусе установлено два токоприемника. Они осуществляют подвижное электрическое соединение между контактными
проводами и электрическим оборудованием троллейбуса.
Токоприемники троллейбуса должны удовлетворять следующим
требованиям: обеспечивать требуемую силу нажатия головки на
контактный провод; надежный безыскровый токосъем при различной
высоте подвески контактных проводов, больших скоростях движения и
отклонении троллейбуса от оси контактных проводов; иметь
достаточную прочность и небольшой вес подвижных частей, надежную
изоляцию их друг от друга и от корпуса троллейбуса.
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 применяются токоприемники
типа РТ-6И, на троллейбусах 9-Тр — типа 5РВ,
Токоприемники крепятся к металлическому постаменту на крыше
троллейбуса и изолированы от него фарфоровыми изоляторами.
уТокоприемник РТ-6И (рис. 104) Состоит из основания /,штаигодержателя с пружинами 2, штанги 3 со штанговым проводом и
контактной головки 4. Длина токоприемника, равная 6400+50 мм,
позволяет троллейбусу отклоняться от оси подвешивания контактных
проводов на 4,5 м в любую сторону, что соответствует углу поворота
штанги 60° от продольной оси троллейбуса. Рабочая высота от
основания токоприемника до контактного провода может изменяться в
пределах от 700 до 3000 мм. Нажатие на контактный провод в пределах
рабочей высоты должно быть 15—9,5 кгс. Токоприемник обеспечивает
надежный токосъем при скорости до 70 км/ч.
143
Рис. 104. Токоприемник типа РТ-6И (общий вид):
1— основание, 2—штаигодержатсль с пружинами. 3-штанга. 4—конгакгпая головка
О с н о в а н и е т о к о п р и е м н и к а (рис. 105) состоит из
стальной литой плиты опоры 1 и стального корпуса 2. Корпус вращается
в двух конических роликовых подшипниках 40 и 44 и крепится на
штыре плиты гайкой 43. Выступ 13 в нижней части корпуса, упираясь в
прилив 14 на плите основания, ограничивает поворот корпуса на угол
110° в обе стороны от продольной оси троллейбуса. Корпус сверху
закрыт крышкой 42, снизу — уплотнительной стальной шайбой 39. На
корпусе основания имеются три прилива с отверстиями под валики.
Валики верхнего и нижнего приливов зафиксированы винтами.
^
Ш т а н г о д е р ж а т е л ь имеет вилку 12, которая на двух двухрядных шариковых подшипниках 22 крепится на валике 21 нижнего
прилива. Подшипники вилки закрыты крышками 20. В разрезную часть
вилки вставлена труба 10 с напрессованным на нее держателем штанги
30. Труба крепится стяжными болтами И.
Необходимое нажатие токоприемника иа контактный провод
создают две натяжные пружины 28. Верхние концы пружин отогнуты в
виде петель и надеты на валик 29, запрессованный в штан- годержателе.
Соскакиванию пружин с валика препятствуют шайба 32 и шплинт.
Нижние концы натяжных пружин соединены с регулировочными
тягами 37, предназначенными для регулировки натяжения пружин. В
средней части тяги имеется шестигранник, а по концам тяг — правая и
левая резьба. Одним концом тяга ввинчивается в корпус шарнира 16,
укрепленного на валике 15 верхнего прилива, а другим в винтовую
пробку пружины 27. Чтобы не происходило самоотвертывания
регулировочных тяг, применены контргайки.
'Для увеличения натяжения пружины нужно вращать регулировочную тягу так, чтобы она ввертывалась в корпус шарнира и
винтовую пробку пружины. Тяга при этом будет укорачиваться, а
натяжение пружины увеличиться. При вывертывании регулировочной
тяги натяжение пружины уменьшается. Натяжные пружины должны
обеспечивать нажатие головки токоприемника на контактный провод в
пределах 12—14 кге при высоте подвески контактного провода 5,5 м.
Проверяют нажатие пружинным динамометром.
Высота подъема и опускания в случае схода токоприемника с
контактных проводов ограничивается двусторонним пружинном
буфером. Вилка 23 пружинного буфера валиком 38 шарнирно соединена
с корпусом основания. Хвостовик вилки проходит через отверстие в
приливе штангодержателя. По обе стороны от прилива на хвостовике
расположены два буфера. Каждый из них состоит из регулировочной
гайки 24 и 33, цилиндрической пружины 25 и 34 и сферической шайбы
26 и 35. При сходе головки с контактного провода токоприемник под
действием натяжных пружин резко поднимается вверх. Прилив
штангодержателя через сферическую шайбу упирается в левую
пружину, смягчающую удар и ограничивающую высоту подъема
токоприемника. Левая регулировочная гайка 24 регулирует свободную
максимальную высоту подъема токопри-
145
Рис. 105. Основание токоприемника со штангодержателем:
1—опора, 2—корпус, Легальная скоба, 4—резиновый шланг, 5—выступ вилки, ff—бакелитовый изолятор,
7—'резиновый изолятор, 8—токоведущий провод, 9—резиновое уплотнение, 10—труба, //, 31—стяжные
болты, 12—вилка штангодержателя, 18—выступ корпуса, М—прилив, /5—валик верхнего прилива,
75—*корпус шарнира, 17—гайка, 18—крышка корпуса шарнира, 19, 22— двухрядные шариковые
подпшшшкп, 20—крышка, 21—валик нпжнего прилива, 23—вилка пружинного буфера, 21,
Дз—регулировочные гайки, 25, 34—пружины буфера, 26, 35—«сферическая шайба, 27—винтовая пробка,
28—натяжные/ пружины, 29—валнк, 30—держатель штанг», 32— шайба, 36—контргайки,
V—.регулировочная тяга, 38—валик, 59—уплотнительная шайба, 40, 44— конические роликовые
подшипники, 41—прокладка, 42—крышка, 43—гайка, 45—стопорный
болт
/
•смника (от полотна дороги до контактной головки 7,2 м). При
опускании токоприемника удар смягчается правой пружиной буфера.
Минимальная высота от полотна дороги до головки токоприемника
должна быть 2,5 м; регулирует ее правая регулировочная гайка 33
пружинного буфера.
Ш т а н г а воспринимает удары о контактную сеть при соскакивании головки токоприемника с контактных проводов и при прохождении головки по спецчастям контактной сети, поэтому она должна
быть достаточно прочной и упругой. Штанга выполнена в виде
ступенчатой бесшовной трубы из конструкционной легированной
стали. Штанга закреплена в штангодержателс двумя стяжными болтами
31, стягивающими разрезную часть держателя, и изолирована от него
бакелитовым изолятором 6. Попаданию влаги в штангодержатель
препятствует резиновый изолятор 7, который укреплен на штанге при
помощи хомута, а в разрезной части — резиновое уплотнение 9. Чтобы
штанга не соприкасалась с контактным проводом на участках с низкой
подвеской контактной сети, конец штанги выгнут вверх на 350 мм.
Резьба на верхнем конце штанги служит для крепления изолятора
головки токоприемника (рис. 106, в).
Внутри штанги и штан содержателя проложен токоведущий провод
8 (см. рис. 105) марки ПСШ-3000 сечением 35 мм2 и длиной 7,5 м.
Верхний конец провода кабельным наконечником соединен с клеммой
головки токоприемника, нижний — с радиореактором. На нижний
конец провода, выходящий из штангодержателя, надет резиновый
шланг 4. Штанговый провод зафиксирован на корпусе основания
стальной скобой 3.
Г о л о в к а т о к о п р и е м н и к а крепится к штанге через
изолятор. Изолятор (рис. 106,в) представляет собой, стальную втулку,
опрессованную бумажно-бакелитовой изоляцией. Втулка навинчена на
резьбу штанги, и разрезная часть ее затянута хомутом 1 (рис. 107). На
бакелитовый изолятор надеты резиновая втулка 2, предохраняющая его
от повреждения, и контактная разрезная втулка 3 с клеммой 6 для
присоединения наконечника штангового провода. Контактная втулка
стянута на изоляторе стяжным болтом 13. На контактной втулке в свою
очередь двумя стяжными болташькрепится стальной литой держатель
(башмак) 4.
Подвижная часть головки токоприемника, соединенная с башмаком
с помощью пяты 11, состоит из сферического держателя 10, стального
омедненного вкладыша 7, двух латунных щек 15 и контактной вставки
16, которая входит в гнезда щек. Щеки крепятся к вкладышу винтами
17. Положение каждой щеки фиксируют два штифта, запрессованные во
вкладыш. Головка пяты зажата между сферическими поверхностями
вкладыша и держателя. Вкладыш к держателю крепится двумя винтами
8. Зазор между сферическими поверхностями держателя и головки пяты
должен быть не более -0,2 оим; он регулируется прокладками 9 из
медной фольги.
Для уменьшения переходного сопротивления в пяте имеется
графитовая щетка 18 с гибким шунтом и пружиной 20, прижимаю-
147
щей щетку к шаровой поверхности вкладыша. Шунт предназначен для
отвода тока.
Сферические поверхности сопряженных деталей головки, зазор
между ними и продольный паз под пяту в сферическом держателе дают
возможность верхней части контактной головки поворачиваться вокруг
пяты и наклоняться в вертикальной плоскости в про-
Рис. 106. Изоляторы основания (а), штанги (б) и головки (е) токоприемника
РТ-6И:
/—болт крепления основания, 2—фибровая втулка, 3—элскгроннтовая шайба, 4—фибровая шайба,
5—-основание, tf—фарфоровый изолятор, 7—пл$ма постамента, 8—изоляционная 'втулка, 9—
бакелитовая труба, 10—резиновый изолятор, 11—хомут, 12— стальная втулка,
13—бумажно-бакелитовая изоляция
дольном направлении в обе стороны от горизонтали на угол 15й.
Во избежание падения контактной головки в случае ее соскакивания со штанги во время движения предусмотрен ленточный
ловитель. Он представляет собой прочную хлопчатобумажную ленту с
пряжковымм изоляторами 14 по концам и стальными серьгами для
крепления к болтам хомута и башмака головки токоприемника, В
сухую погоду в головки токоприемников устанавливают углеродистые
контактные вставки, в дождливую —■ алюминиевые (так как
углеродистые при воздействии влаги быстро изнашиваются).
148
Рис. 307. Головка токоприемника ГТ-14А:
J—хомут* 2—резиновая втулка. «?—контактная разрезная втулка, 4—держатель
(башмак). 5—изолятор* 6—клемма дли штангового провода, 7— вкладыш, 8,
U—винты. 9—прокладки m медной фольги, 10— сферический держатель. 11—пята.
12, 13 -стяжные бо*’П‘ы. /J--лряжковыс изоля- грры, 15—латунные щечки.
^—контактная вставка, ^--графитовая щет- ка. 19—прорезь, 20—пружина
В настоящее время разработана технология изготовления универсальных металлокерамических вставок, срок службы которых более
чем в 30 раз превосходит срок службы применяемых углеродистых
вставок. При этом износ контактных проводов как стале■алюмиписвых, так и более мягких (медных) нормальный. Металлокерамические контактные вставки обеспечивают хорошее качество
токосъема и уровень полей радиопомех ниже нормы.
/—опора основания, 2—роликовые подшипники, 5—корпус основания* 4—верхняя цапфа, 5— палец,
6—держатель амортизатора, 7—амортизатор (резиновый), 8—крышка, 9—упор, 10—натяжная пружина,
//—вннтоиая пробка, /2—регулировочная тяга, 13—валик, 14—штанга, /5— изоляционная трубка,
16—головка токоприемника, 17—стяжные болты, 18—штангодержатель, 19—отверстие для вывода
штангового провода, 20—палец, 21—нижняя цапфа
Токоприемники типа 5-РВ (рис, 108) устанавливают па троллейбусе
9-Тр. Они прикреплены к-общей раме и изолированы от нее. В свою
очередь рама также изолирована от крыши троллейбуса
резино-металлическими изоляторами, которые одновременно служат
амортизаторами и смягчают толчки и вибрации, возникающие при
движении троллейбуса. К опоре основания 1 на роликовых подшипниках 2 крепится корпус 3, закрытый сверху крышкой 8.
К корпусу приварены две цапфы 4 и 21. К нижней цапфе 21
шарнирно пальцем 20 крепится штангодержатель 18. В разрезной части
штангодержателя двумя стяжными болтами 17 зажата штанга 14,
представляющая собой стальную ступенчатую бесшовную трубу. На
конце штанги укреплена откидывающаяся головка 16 токоприемника,
изолированная от штанги изоляционной трубкой 15. Сферический
держатель контактной вставки может свободно вращаться на шаровой
головке крепежного пальца.
Ток от контактной вставки и головки проходит в высоковольтные
цепи троллейбуса по штанговому проводу, проложенному внутри
штанги и выведенному наружу через нижнее отверстие 19 штангодержателя. На верхней цапфе 4 с помощью пальца 5 шарнирно
укреплены держатель амортизатора 6 и концы двух натяжных пру-
Д50
/
жин 10. Два других конца пружин 10 винтовыми пробками II и:
регулировочными тягами 12 соединены с валиком 13, укрепленным па
штангодержателе. При движении троллейбуса натяжные пружины
обеспечивают надежный контакт между контактным проводом и
контактной вставкой головки токоприемника. Среднее нажатие головки
на контактный провод должно быть
8,5 кгс, регулировку .нажатия
осуществляют
регулировочные
тяги 12.
Амортизатор состоит из полой
резиновой пружины 7, укрепленной
на держателе 6. При соскакивании
головки с контактного провода
штанга под действием натяжных
пружин 10 поднимается вверх и,
ударяясь о резиновую пружину 7
упором 9, отбрасывается вниз.
Резиновая пружина смягчает удар.
Упор 9 приварен сверху к
штангодержателю.
Для предохранения контактных
проводов и арматуры контактной
сети от ударов токоприемников при
их соскакивании с контактных
проводов на троллейбусах 9-Тр
применяют штанго- уловители. В
будущем
предполагается
оборудовать троллейбусы ЗИУ
штангоуловителями
с
электромоторным приводом. На тролРис. 109. Штапгоуловитсль троллейбуса:
лейбусе 9-Тр штангоу ловители
устанавливают на заднем борту
кузова. В корпусе ■штангоулови- теля (рис. 109), состоящем из основания (тарелки) 1 и крышки 2, помещен механизм уловителя. На
поводке собачек (защелок) 9 .свооснование (тарелка), 2—крышка, З-»
бодно вращается барабан 3,
накатный барабан, 4—оттяжная пружина,
5
—натяжная
пружина,
5—рукоятка,
Между поводком и барабаном 7—канат нк, 8—венец,
0—наводок собачек,
—храповик основания, 11— храповик
размещена
сильная
оттяжная 10
12—главная
собачка,
пружина 4. Внутренним концом она барабана,
13—вспомогательная собачка, пружина
соединена с поводком 9, а
наружным — с барабаном 3, па который наматывается канатик 7. Одним
концом канатик прикреплен к барабану, а другим — к токоприемнику
троллейбуса. При движении троллейбуса более слабая натяжная
пружина 5 удерживает канатик-в слабонатяпутом состоянии. Пружина
размещена между крышкой 2 и барабаном 3. Внутренний конец
натяжной пружины- входит в пдз барабана, а наружный прикреплен- к
крышке.
На поводке 9 подвижно укреплена главная собачка 12, к которой
также подвижно крепится вспомогательная собачка 13. Обе-
собачки под действием пружины 14 притягиваются к оси уловителя,
причем главная собачка 12 входит в зацепление с храповиком И
барабана, удерживая пружину 4 в натянутом или распущенном
состоянии. Необходимое натяжение пружины 4 обеспечивают,
поворачивая поводок по часовой стрелке с помощью рукоятки 6.
Рукоятку 6 надевают на квадратный конец поводка, выступающий через
отверстие в крышке. При этом главная собачка скользит по зубьям
храповика 11, не мешая поворачиваться ■барабану. Если пружина 4 не
натянута, штангоуловитель не работает.
Во время движения троллейбуса головка токоприемника в зависимости от изменения высоты подвески контактного провода незначительно перемещается в вертикальной плоскости. Если головка
опускается, барабан вместе с поводком собачек медленно поворачивается по часовой стрелке, а если она поднимается, то против часовой
стрелки.
При соскакивании головки токоприемника с контактного провода
канатик 7 рывком поворачивает барабан 3. При этом вспомогательная
собачка 13 под действием центробежной силы выбрасывается,
упирается в храповик основания 10 и одновременно выдвигает главную
собачку 12, которая освобождает храповик 11 барабана и входит в
зацепление с храповиком основания 10. Затем пружина 14 возвращает
вспомогательную собачку 13 в исходное положение. Барабан под
действием сильной оттяжной пружины 4 начинает вращаться,
наматывая канатик 7 и опуская токоприемник до тех пор, пока
натяжение пружины 4 штангоуловителя ие уравновесится натяжением
пружин основания токоприемника.
Чтобы опущенный токоприемник снова установить на контактный
провод, необходимо вначале завести его под крюк и освободить
поводок собачек 9, поворачивая его рукояткой 6 против часовой
стрелки. После этого можно установить головку токоприемника па
контактный провод и натянуть пружину 4 штангоуловителя.
Штангоуловитель работает удовлетворительно при нажатии головки токоприемника на контактный провод до 12 кгс. Оси вращения
поводка собачек при эксплуатации необходимо периодически
смазывать.
Уход, за токоприемником. Токоприемник необходимо осматривать
ежедневно перед выпуском троллейбуса на линию. Зазор между
подвижными деталями головки и неподвижным обтекателем Должен
быть 4 мм. Не допускаются на обтекателе следы трения о контактный
провод. Подвижная часть головки должна свободно, без заеданий
поворачиваться на пяте. Необходимо следить за состоянием
контактных вставок и регулярно заменять изношенные. Высота
контактных вставок в процессе эксплуатации не должна быть ниже 7
мм. Периодически проверяют нажатие головки токоприемника на
контактный провод, которое должно быть в пределах 12—14 кгс,
причем разница в нажатии токоприемников, установленных на
троллейбусе, не должна превышать 1 кгс.
Периодически проверяют исправность ловителей головки, а так-
152
/
же изоляторов токоприемника. Сопротивление изоляции контактной
головки от штанги, штанги от основания токоприемника и основания от
корпуса троллейбуса должно быть не менее 3 МОм в каждой ступени.
В случае схода токоприемника с контактного провода при движении троллейбуса необходимо проверить крепление головки на
штанге, состояние деталей головки и особенно контактной вставки,
выгиб штанги и натяжение пружины.
§ 29. РЕЗИСТОРЫ И РЕОСТАТЫ
Резисторы и реостаты предназначены для ограничения тока в
электрических цепях. В зависимости от назначения различают пусковые, тормозные, регулировочные и демпферные реостаты, добавочные, разрядные и другие резисторы.
Пусковые реостаты служат для уменьшения пускового тока тяговых
двигателей и выводятся из силовой цепи двигателя по мере увеличения
частоты вращения якоря двигателя.
Тормозные реостаты предназначены для поглощения электрической энергии, вырабатываемой двигателем в режиме генератора при
электродинамическом торможении.
Пусковые и тормозные реостаты собраны в один ящик. На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 применяются пускотормозиые реостаты типа
КФ-51Г, на троллейбусе 9-ТР — типа Р6-РТ.
Регулировочные реостаты предназначены для изменения магнитного потока, создаваемого параллельной обмоткой возбуждения
тягового двигателя; они вводятся в цепь при разгоне троллейбуса и
электродинамическом торможении. Разрядные резисторы позволяют
уменьшать перенапряжения в параллельной обмотке возбуждения
тягового двигателя, возникающие при размыкании се цепи. На
троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 регулировочный реостат и разрядный
резистор смонтированы в одном ящике ЯС-21Б-5.
Для регулирования магнитного потока последовательной обмотки
возбуждения тягового двигателя при электродинамическом торможении
на троллейбусе 9-Тр используется регулировочный реостат 38-РР.
Д о б а в о ч н ы е р е з и с т о р ы т и п а ПЭ-50 и ПЭ-75 включаются в цепи катушек реле, серводвигателя группового реостатного
контроллера, лампы, сигнализирующей об отрыве токоприемника, и во
вспомогательные цени. Сопротивления этих резисторов разг личпы и
зависят от их назначения. Резисторы могут иметь постоянное
сопротивление или быть регулируемыми.
Р е з и с т о р т и п а ПЭ (рис. ПО) состоит из керамического цилиндра 3, па который намотана нихромовая или копстацтаповая
проволока, покрытая затем стекловидной эмалыо для фиксирования
положения витков и изоляции их друг от друга. К цилиндру с помощью
двух фарфоровых изоляторов 2 и сквозной шпильки 1
3
3
Резистор — это аппарат, обладающий чисто активным сопротивлением.
крепятся два стальных оцинкованных держателя 4, к которым подсоединены выводы резистора. К держателям присоединяют внешние
провода, а также используют их для крепления резистора к панели.
П у с к о т о р и о з и о й р е о с т а т КФ-51Г состоит из шестнадцати'элементов типа КФ и размещается в двух ящиках. Каркас ящика
состоит из четырех стоек, соединенных шпильками; к стопкам
прикреплены элементы КФ.
Шпильки
снаружи
изолированы
миканитом, а держатели
элементов изолированы друг
от
друга'
фарфоровыми
изоляторами, надетыми на
шпильки. Элементы в ящике
расположены в два ряда, в
каждом ряду по четыре элемента.
Элемент КФ (рис. 1М)
состоит из фехралевой лепты
3, намотанной в виде спирали
на ребро и уложенной в
направляющие канавки двух
Рис, 110. Резистор типа ПЭ:
керамических изоляторов 4,
•а—общий вид, б—-пайка выводов: /—шпилька,
закрепленных па плоском
2—фарфоровые изоляторы, З—дилиидр, 4—держатель
металлическом держателе 2,
Фехраль — сплав железа,
хрома и алюминия, обладающий высоким удельным электрическим
сопротивлением, жаростойкостью и механической прочностью.
Элементы отличаются друг от друга количеством намотанных витков,
сечением фехралевой ленты, числом параллельных лент. Величина
сопротивления элемента выбита на вывод- иом наконечнике. Элементы
реостата в обоих ящиках соединены последовательно медными
перемычками.
Пусковые реостаты имеют восемь секций, концы которых выведены на рейку зажимов с помощью медных шин. Сопротивление всего
пускотормозного реостата составляет 7,17 Ом. Пусковые реостаты
рассчитаны на непрерывную работу в течение не более 5 мин.
Для подвески к основанию кузова троллейбуса в кронштейны
ящиков вставляют шпильки, изолированные от них фарфоровыми
изоляторами и изоляционными втулками. Над ящиком реостатов
прокладывают слой асбеста, закрытый листовой сталью, что предохраняет пол салона от высокой температуры, возникающей при
нагреве реостатов. Ящики пускотормозных реостатов закрыты кожухом
и снабжены принудительной вентиляцией.
П у с к о т о р м о з и о й р е о с т а т Р6-РТ троллейбуса 9-Т р,
включенный в силовую цепь, смонтирован в ящике. Каркас ящика
сварной, к нему на изолированных шпильках с седлами из стеати-
154
/
та прикреплены фехралевые резисторы. От отдельных секции реостата
медными шинами сделаны выводы на доску зажимов.
Пусковой резистор состоит из пяти секций СП1, СП2, СПЗ, СП4,
СП5, сопротивление которых соответственно составляет 1,024; 1,2;
0,537; 1,26 и 0,09 Ом; шунтирующий резистор — из трех секций сопротивлением по 0,025 Ом; выравнивающий резистор —-сопротив-
U 5—наконечник,
Рис. 111. Резистор типа КФ;
2—держатель, 3—фехралевая лента, 4—керамический изолятор
лением 0,06 Ом. Ящик пускотормозного реостата крепится к раме
троллейбуса на изоляторах нз миколекса. Тепловая изоляция ящика от
кузова выполнена из асбестолистовых плит. Охлаждение естественное:
потоком воздуха при движении троллейбуса.
Р е г у л и р о в о ч н ы е р е о с т а т ы ЯС-21Б-5 смонтированы в
ящике, каркас которого образован из стальных скоб и планок с
закрепленными на них двумя асбоцементными досками с десятью
элементами типа СР (рис. 112), установленными вертикально-
Рис. 112. Резистор типа СР:
/—фарфоровый цилиндр, 2—винты для проводов, 3—фехралевая проволока,
4~хомут
Элемент СР состоит из фарфорового цилиндра 1, на наружной поверхности которого имеются канавки, расположенные по винтовой
линии, для укладкц фехралевой проволоки 3. Канавки препятствуют
сдвиганию проволоки. К концам обмотки элемента припаяны выводы с
винтами 2 для присоединения внешних проводов. К фар-
■форовому цилиндру сквозной шпилькой и гайками прикреплены два
■стальных оцинкованных держателя для установки элемента на панели.
Резисторы соединены друг с другом и с выводными зажимами на
рейке медным проводом, изолированным фарфоровыми бусами. Ящик
сопротивления ЯС-21Б-5 подвешен под кузовом и закрыт кожухом.
Охлаждение регулировочных резисторов естественное.
§ 30. ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ-12А
Индуктивный шунт, применяемый на троллейбусах ЗИУ-5Д и
ЗИУ-9, предназначен для ослабления магнитного поля тягового
.двигателя на втором и третьем ходовых положениях контроллера хода,
Включается он параллельно последовательной обмотке возбуждения
двигателя. Если бы не было шунта, то в случае кратковременного
исчезновения и восстановления напряжения по обмотке якоря тягового
двигателя пошел бы -большой ток, так как пусковое сопротивление па
втором и третьем ходовых положениях контроллера-выведено, а
противо-э. д. -с. двигателя и сопротивления шунтирующего резистора
слишком малы. Чтобы предохранить тяговый двигатель от броска тока,
последовательно
с
шунтирующим
резистором
включают
индуктивность, препятствующую быстрому нарастанию тока в
электрических цепях. В результате в момент восстановления
напряжения ток распределяется между последовательной обмоткой
возбуждения тягового двигателя и включенным параллельно ей
резистором при ослаблении поля двигателя.
Сердечник 3 (рис. 113) индуктивного шунта набран из отдельных
штампованных пластин, изготовленных из электротехнической стали.
На сердечнике установлены четыре катушки 9, намотанные из медной
шины; от влаги и грязи их защищает кожух 10. Индуктивный шунт на
скобах 7 и фарфоровых изоляторах 4 подвешен к основанию кузова
слева от тягового двигателя. Индуктивный шунт смонтирован вместе с
резистором 2 типа- КФ; закрепленным па скобах 7.
§ 31. КОНТАКТОРНЫЕ ПАНЕЛИ
Контакторная панель представляет собой изоляционную доску,
укрепленную на металлическом каркасе, на которой смонтированы
контакторы и реле. Каркас снабжен шарнирами, позволяющими
откидывать панель внутрь кабины на угол до 30°, что обеспечивает
доступ к монтажу панели. В качестве примера рассмотрим компоновку
контакторной панели ТП-83Б (рис. 114), устанавливаемой на
троллейбусах ЗИУ-5. На панели ТП-83Б смонтированы: пять линейных
контакторов ЛЦ1, Т, ЛКЗ, Р, ЛК2 типа КПП-113; три шун- товых
контактора Ш1, Ш2, ШЗ типа КПД-110 и один контактор двигателя
компрессора КДК типа КПД-110; токовое реле (реле перегрузки) РТ
типа РМ-3001, реле нулевое PH типа РМ-3000; реле минимального тока
РМТ типа Р-3100; реле ускорения РУ типа Р-52Б; реле времени РВ типа
Р-ЗЮО; шунт 75ШСМ; КР — клеммо-
156
4
Рис. ИЗ. Индуктивный шунт ИШ-12А:
/—наконечник, 2—резистор, 3~сердечник, ■/—фарфоровый изолятор, 5—гайка, 6—клеммовая доска, 7—скоба. 8— оскавание, 9—кагушкат 10—кожух
вая рейка, па которую выведены наконечники проводов цепей управления; три плавких предохранителя; на I5A (цепи вспомогательного
двигателя), на 25А (цепи двигателя компрессора) и и а 10А
PH—нулевое
Рис. 114, Контакторная панель типа ТП-83Б:
реле, Ш1, Ш2, W3—шунтовые контакторы, J1KU Т, Л КЗ, Р, Л/С2—линейные
контакторы, ПП—плавкий предохранитель, РВ—>'реле -времени, РМ'Г-~реле минимального тока,
РУ—реле ускорения, РГ—Токовое реле, КДК—контактор двигателя компрессора, КР—клеммовая
рейка
(цепи ооогрепа кабины). Панель ТП-83Б укреплена на передней стенке
в кабине водителя и закрыта кожухом, оклеенным асбестовым
картоном.
На троллейбусах ЗИУ-9 и ЗИУ-5Д выпуска 1972 г. установлена
панель типа ТП-94Б. Расположение аппаратов на ней такое же, как и на
панели ТП-83Б, но установлены реле других типов: реле перегрузки и реле минимального тока
типа РЭВ-830, пулевое реле типа
РЭВ-821, реле времени РЭВ-816,
Общий
предохранитель
вспомогательных цепей ПП6 на
45А устанавливают на панели
ТП-84Б (рис. 115), которую
подвешивают в кабине водителя
с левой стороны. На этой панели
расположены три пакетных
выключателя ПК.1 — ПКЗ цепей
стеклообогревате- лей и печи
Рис. 115. Монтажная схема панели типа
обогрева кабины, резистор типа
ТП-84Б
ПЭ-75 на
158
/
30 ООО Ом в цепи неоновой лампы. Панель закрыта металлическим
кожухом. Пакетные выключатели цепей стеклоо'богревателен выведены наружу через вырезы в кожухе.
На троллейбусе 9-Тр контакторную панель устанавливают в
передней части троллейбуса и закрывают лобовыми щитами.
§ 32. КОНТАКТОРЫ
Контакторами называются электрические аппараты, предназначенные для замыкания и размыкания электрических цепей под
нагрузкой. Контакторы, применяемые на троллейбусах, снабжены
электромагнитным приводом и поэтому называются электромагнитными.
Электромагнитный контактор состоит из следующих основных
частей: главных контактов; замыкающей и размыкающей силовых
цепей; блокировочных контактов, осуществляющих переключения в
цепях управления; магнитной системы, состоящей из ярма, якоря и
сердечника; подъемной (включающей) катушки; дугогасителыю- го
устройства, состоящего из двух полюсов, дугогасителыюй катушки с
сердечником, дугогасителыюй камеры и дугогасительных рогов.
Включение контакторов происходит при подаче напряжения на
подъемную катушку, а отключение — под действием пружины или
противовеса якоря.
Контакторы КПП-113 в электрическихдепях троллейбуса выполняют следующие функции: линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 включают
и выключают силовую цепь; контактор ЛК.З 'шунтирует тормозной
реостат при тяговом режиме; контактор Р шунтирует пусковой реостат
с момента окончания пуска, т. е. при выходе двигателя на
автоматическую характеристику; контактор Т замыкает силовую цепь
тягового двигателя на тормозной реостат при электрическом
торможении.
Электромагнитный привод контактора КПП-113 (рис. 116) состоит
из кронштейна 18 с укрепленным на нем заклепками стальным
Г-образным ярмом 9. На ярме болтом 19 укреплен сердечник с
подъемной катушкой 8, которая включена в цепь управления на
напряжение 24 В. К ярму подвижно, через призматическое сопряжение,
крепится якорь 20 с противовесом 6, Противовес служит для
возвращения якоря в исходное положение.
Специальный изолятор 17, установленный на якоре, изолирует
подъемную катушку и ярмо от напряжения силовой цепи. На изоляторе
якоря укреплен подвижной контакт 15 с держателем и дугогасительпый рог 14. Для правильного притирания контактов подвижной контакт имеет притирающую пружину 16, обеспечивающую
надежное прилегание контактов контактора.
В контакторе применены металлокерамические контакты, имеющие серебряную основу с равномерно распределенными в ней зернами кадмия. Серебро обладает высокой электропроводностью и
теплопроводностью, а зерна окиси кадмия упрочняют материал контактов, повышают их износоустойчивость.
Подвижной контакт гибким шунтом 4 из многожильного медного
провода соединен с выводом 5. Неподвижный контакт 13 крените® к
держателю 11, выполняющему одновременно роль дугогасительного
рога.
Л—выводы, 2—полюсы, 3—винт, ^—гибкий шунт, 6'—противовес якоря, 7—блокировочное устройство, 3—подъемная катушка с сердечником, 9—ярмо, 10—дугогасн- тельная
катушка,
держатель
неподвижного
контакта,
12—дугогасительная
камера,
13—неподвижный
контакт, Н—дугогаситсльный рог, 15—подвижной контакт,
/^-притирающая пружина, 17—изолятор, 18—кронштейн, 19— болт, 20—якорь
1,
Дугогасительная система кон'гактора состоит из дугогасительной
катушки 10 с сердечником, дугогасительной камеры 12 и полюсов.
Неподвижный контакт через дугогасительнуто катушку соединен с
выводом 1. Выводы 1 и 5 служат для подсоединения внешних
проводов.
Блокировочное устройство контактора 7 укреплено шпильками на
специальном кронштейне 18 (рис. 117). Это устройство состоит из
пластмассовых стойки 3, крышки 5 и основания 1, скрепленных
винтами 6". Между стоек закреплены неподвижные контакты 12 с
серебряными накладками. Вдоль оси свободно перемещается изоляционная траверса 7, в которой смонтированы мостиковые контакты 4
с серебряными накладками и притирающие пружины 1L
ISO
/
На траверсе имеются выключающая пружина 9 и винт 8 для соединения
с якорем контактора.
При подаче напряжения на подъемную катушку сердечник намагничивается и притягивает якорь, замыкая главные контакты
контактора. В процессе замыкания контактов происходит перекатывание подвижного контакта по неподвижному с некоторым скольжением, т. е. притирание контактов.
Оно осуществляется за счет
свободной установки держателя
подвижного контакта и наличия
притирающей пружины.
По силовой цепи контактора
ток идет от вывода 5 (см. рис.
116) по гибкому шунту, через
подвижной контакт, неподвижный
контакт, дугогасительную катушку
на вывод 1.
При снятии напряжения с
подъемной катушки сердечник
размагничивается и якорь возвращается в исходное положение
под действием противовеса. Главные контакты контактора размыкаются, и между ними возникает
электрическая
дуга.
Гашение
электрической дуги основано на
взаимодействии
электрической
дуги (как проводника с током) с
магнитным полем, создаваемым
дугогасительной катушкой. Электрическая дуга перемещается в
Рис. 117. Электрическая блокировка
магнитном поле с большой скоконтактора КПП-113: /—пластмассовое
ростью с главных контактов и а
основание, 2—выводы, ?—пластмассовая
стойка,
4—мостиковый
контакт,
дугогасительные рога, увеличи5—пластмассовая
крышка,
6—
винт,
ваясь по длине, что и приводит к ее
7—траверса,
8—винт
траверсы,
5—
выключающая пружина, /0—кронштейн,
разрыву:
Электрическая
дуга
I/-—притирающая
пружина,
12—неподвижный контакт, 13—полихлорвиниле- ван
разрывается в дугогасительной
трубка
камере из теплостойкого изоляционного материала.
Контакторы КПД-110 имеют следующее назначение: Ш1 и Ш2
шунтируют регулировочный реостат; ШЗ подключает цепь параллельной обмотки тягового двигателя к контактной сети при электрическом торможении; КДК включает цепь двигателя' компрессора.
Контактор КПД-110 (рис. 118) состоит из стального ярма 16, на
котором укреплены сердечник 17 с подъемной катушкой 19 и якорь 5.
Катушка на сердечнике закреплена специальной пружинной шайбой 7.
Якорь через призму соединен с ярмом и возвращается в исходное
положение под действием отключающей пру-
S 3232
161
жины 4. Главный подвижной контакт 10 с держателем и гибким шунтом
6 прикреплен к якорю с помощью скобы и притирающей пружины 8.
Шунт служит для соединения подвижного контакта с выводом,
Неподвижный контакт 12 с держателем прикреплен к
Рис. 118. Контактор КПД-110:
/—подвижной блок-контакт, 2, 12—неподвижные контакты, 3, 20, 21—изоляторы, 4— отключающая
пружина, 5—якорь, 6, 5—гибкие шунты, 7—пружинная шайба, 5—-контактная (притирающая)
пружина, 10—подвижной контакт, //—Дугогасительная камера, 12— неподвижный контакт,
/<9—полюс, 14—'сердечник дугогасительной катушки, 15—дугогасительная катушка, 16—ярмо,
17— сердечник, 18—шпилька, 19—подъемная катушка
скобе, выполняющей роль дугогасительного рога. Неподвижный
контакт через дугогасительную катушку соединен с выводом.
Дугогасительное устройство контактора состоит из дугогасительной катушки 15 с сердечником 14, двух полюсов 13 и дугогасителыюй камеры И. Камера установлена между полюсами и запирается пружинной защелкой. Дугогасительпый рог подвижного
контакта 10 вмонтирован в дугогасительную камеру и соединен с
магнитной системой.гибким шунтом 9.
На нижнем конце якоря предусмотрен изолятор 21, к которому с
помощью скоб и притирающих пружин прикреплены подвижные
блокировочные контакты мостикового типа 1. На изоляторах 20 и 3
укреплены неподвижные блокировочные контакты 2.
Линейный контактор 29-SM служит для включения и выключения
силовой цепи троллейбуса 9-Тр. Электромагнитный привод контактора
(рис. 119) состоит из Г-образного ярма 15, укрепленного на
изоляционном основании 10, сердечника с подъемной катушкой 13 и
якоря 2. Подъемная катушка контактора включена в цепь управления на
напряжение 24 В. Ее сопротивление 22 Ом.
162
/
Держатель подвижного контакта 4 соединен через призму с якорем
2. Для обеспечения надежного контакта при замыкании главный
подвижной контакт имеет притирающую пружину 5. Подвижной
контакт контактора соединен с выводом 14 гибким шунтом 3.
Неподвижный контакт через дугогасительную катушку 9 соединен с
выводом 12. Главные контакты выполнены из профиль-
/—отключающая пружина, 2—якорь, 3—гибкий шунт, держатель подвижного
контакта, 5—притирающая пружина, в—пружинная защелка дугогасн- тельпой
камеры? 7—дугогасптельная камера, 8—полюсной наконечник, 9 — дугогаентсльпая
катушка, 10—изоляционное основание, //—держатель, 12, 14—вывод, 13—подъемная
катушка, 15—-ярмо, 18—блок-контакты
ной меди и под действием отключающей пружины 1 нормально
разомкнуты. Раствор контактов должен быть 6—7 мм.
Дугогасительная система контактора состоит из дугогасительной
катушки 9 с сердечником и полюсными наконечниками 8, между
которыми помещена дугогасительная камера 7, и дугогасительных
рогов. Положение дугогасительной камеры фиксируется пружинной
защелкой 6. Дугогасительное устройство контактора укреплено с
помощью держателя И на изоляционном основании 10.
Контактор 29-SM имеет замыкающие и размыкающие блок-контакты 16, включенные в цепь управления.
Главные контакты контактора замыкаются под действием магнитного потока подъемной катушки при прохождении по ней тока.
Размыкаются контакты под действием отключающей пружины при
снятии напряжения с подъемной катушки.
Контакторы 28-SM (см; рис. 134) в электрических цепях троллейбусов 9-ТрЗ и 9-Тр2 выполняют следующие функции: 26 — силовой
контактор; 31, 32, 33, 34, 35 — реостатные контакторы; 36,
37—контакторы ослабления поля двигателя; 24, 25, 808 — тормоз-
6*
163
ные контакторы. Контактор 28-SM устроен так же, как и контактор
29-SM, по не имеет блок-коитактов.
Контакторы 27-SM предназначены для включения и выключения
высоковольтных вспомогательных цепей троллейбуса 9-Тр. Контакторов 27-SM в электрических цепях два: контактор 12 (см. рис. 139)
включает все высоковольтные вспомогательные цепи, контактор 22
включает только цепь двигателя компрессора.
Контакторы 27-SM устроены так же, как и контакторы 29-SM, по не
имеют блок-контактов и, кроме того, рассчитаны на меньшую
мощность (их дугогасительные катушки изготовлены из провода
меньшего сечения с большим числом витков).
Технические данные контакторов приведены в табл. 2.
Таблица 2
Величины показателей контакторов типа
Показатели
Напряжение номиналы
ное, В ...
Ток длительный, А .
Напряжение цепи управлепия. В
Контакты главные:
раствор, мм
провал, мм „
нажатие конечное,
кге . ...
Блок-контакты:
раствор, мм
провал, мм .
нажатие конечное,
кге
КПП-113
КПД-110
29-SM
750
160
550
5
600
200
600
200
600
6
24
24
24
24
24
14—18
5—7
8—11
4—6
6—7
6—7
6—7
2
0,25
2
2
2
4
2,5
3,5
—
—
ОД
од
—
—
28- SM
27-SM
2
—
Уход за контакторами. В процессе эксплуатации необходимо
следить за состоянием контактного устройства, дугогасительпой и
магнитной систем. Обгоревшие контакты зачищают плоским напильником с мелкой насечкой. Проверяют смещение подвижного
контакта относительно неподвижного (допустимое смещение не более
1,5 мм); контакты должны соприкасаться линейно. Дугога- сителыгую
камеру очищают от следов обгара, медной пыли, проверяют, надежно
ли она прилегает к рогу неподвижного контакта и плотно ли укреплена
на полюсах,
Якорь магнитной системы должен легко поворачиваться на призме,
а в притянутом положении плотно прилегать к сердечнику. В
отсутствие механических заеданий убеждаются, включив контактор
несколько раз вручную. При осмотре контактора необходимо
проверить затяжку всех винтовых соединений, исправность гибких
шунтов. Все детали контактора очищают от пыли и загрязнений струей
сухого воздуха.
164
/
§ 33. КОНТРОЛЛЕРЫ
Троллейбус имеет косвенную систему управления, при которой все
переключения в цепи тягового двигателя производятся с помощью
контакторов и группового реостатного 'Контроллера, переключаемых
контроллером управления. Водитель посредством контроллера
управления задает режим работы, тяговому двигателю — пуск,
регулирование скорости или торможение.
На троллейбусах ЗИУ-5Д, ЗИУ-9 применяется контроллер
управления КВП-22Б, на 9-Тр— контроллер управления 4КТ.
Контроллер управления КВП-22Б троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9
(рнс. 120) установлен в кабине за сиденьем водителя и закрыт кожухом
из листовой стали. Две рамы 2 из сплава алюминия, соединенные
шпильками 19 и металлическими рейками 8, образуют каркас
контроллера. К каркасу крепятся три аппарата: контроллер хода,
тормозной контроллер и реверсор.
К о н т р о л л е р х о д а предназначен для управления пуском
троллейбуса. Он состоит из кулачкового барабана 4 (рис. 120,6),
кулачковых элементов 6 и педального привода. На стальной вал 23 с
квадратным сечением в средней части насажены три изоляционные
кулачковые шайбы 5. По концам вала установлены кулачковый барабан
тормозного контроллера 13 и шестерня 3 привода кулачкового вала. Бал
вращается в шариковых подшипниках, установленных в рамах 2
каркаса. Шестерня 3 входит в зацепление с зубчатым сектором 26,
который тягой соединен с пусковой педалью. Ход сектора
ограничивается двумя -приливами на раме каркаса.
По обе стороны от кулачкового вала на металлических рейках 8
закреплены шесть кулачковых элементов, 6 типа КЭ-42, которые
включены в цепь управления. Каждая кулачковая шайба 5 приводит в
действие два кулачковых элемента.
К у л а ч к о в ы й э л е м е н т КЭ-42 (рис. 121) состоит из изоляционного основания 4, па оси 8 которого вращается рычаг 6 с роликом
7. К рычагу прикреплен подвижной мостиковый контакт 1 с
притирающей пружиной. На изоляционном основании укреплены два
неподвижных контакта 2. Для присоединения проводов служат выводы
3. Положение пружины в рычаге и на держателе подвижного контакта
фиксируется специальными выступами.
При нажатии на пусковую педаль тяга воздействует па зубчатый
сектор, находящийся в зацеплении с шестерней, в результате этого
поворачивается кулачковый вал контроллера хода. Ролики кулачковых
элементов катятся по кулачковым шайбам. При вкатывании ролика в
вырез шайбы контакты 1 я 2 замыкаются под действием включающей
пружины 5. В замкнутом положении кулачкового элемента его ролик не
должен касаться кулачковой шайбы. Выключается кулачковый элемент
под действием кулачковой шайбы.
Т о р м о з н ы м к о н т р о л л е р о м задается тормозной режим
работы двигателя. Тормозной контроллер (см. рис. 120,в) состоит
165
6
1
Рис. 120. Общий вид контроллера управления КВП-22Б
в-в
5)
роллера (е) и механической
/—головка валу реверсора, 2—рама, 3—шестерня, 4—кулачковый вые
элементы КЭ-42, 8—стальная рейка, 0—рычаг привода тор сора,
/2—рычаг зубчатого сектора, /3—кулачковый барабан гор контакт
реверсора, 17—пружина пальца реверсора, 18—щунт, 19— 23—вал,
24—фиксатор, 25—пружина фиксатора, 26—зубчатый сек
166
\
/
ГГ'ДЛ
(а), контроллера хода и реверсора (6), тормозного контблокировки (г):
барабан контроллера хода, 5—кулачковые шайбы, 6, 7—кулачкомозиого контроллера, 10—контактный сегмсггт, //—барабан ревермозиого контроллера, 14—изоляционная рейка, 15—приливы, 16—
шпилька, 20—кулачки, 5/—вал реверсора, 22—ссгментодерж этель,
тор, 27—'Храповик, 28—упор зубчатого сектора
167
из барабана 13 с укрепленными на нем кулачками 20 из изоляционного
материала. Кулачки приводят в
и
действие
четыре
кулачковых
элемента
7
типа
КЭ-42,
установленных на тех же рейках 8,
что и кулачковые элементы
контроллера
хода.
Тормозной
барабан
вращается
на
цилиндрической
части
вала
контроллера хода и приводится в
действие от тормозной педали 3
через тягу и рычаг 9. Рычаг сидит на
Рис, 121, Кулачковый элемент КЭ-42:
контакт мастикового типа, 2 неподвижный
валу реверсивного барабана; вилкой
контакт, 3—выводы, 4 —изолициошюе
основание, о—пружиня, ff—рычаг, 7—ролик,
он
соединен
с
тормозным
8—ось
барабаном. Ход тормозного рычага
ограничивается двумя приливами
15 на раме,
В пулевое положение тормозной барабан и барабан контроллера
хода устанавливают под действием пружин педалей.
Приводные тяги с изоляторами и дружины педалей расположены
дод полом кабины,
Р е в е р с о р предназначен для изменения направления тока в
обмотке якоря двигателя и обмотках дополнительных полюсов, в
результате чего изменяется направление вращения якоря тягового
двигателя. Полярность главных полюсов при этом не меняется (рис.
122).
Реверсивный барабан (см. рис. 120, б) представляет собой вал 21, па
квадратном сечении которого сидят сегментодержатели 22,
выполненные в виде четырех изоляционных 'шайб. В пазах шайб
винтами укреплены пять медных сегементов 10. К пластмассовой рейке
14 каркаса крепятся четыре
пальцедержателя
с
контактными пальцами 16,
шунтами 18 из медной ленты
и
прижимающими
прупгггз
жинами 17. Нажатие пальца
иrJA
на .сегмент должно .быть
-J I1--------- —
2,5—3 кгс, оно регулируется 5) !■-£;, с/
i1i
гайкой. Провал контактов
!«c ci—c r;jH I
i
реверсора изменяется в пре- I
j
делах 2,5—3 мм.
"‘-cLJr—-■d_
B1
82
Вал реверсора вращается
h-J
па подшипниках скольжения, *) HI
установленных в рамах. На v >—El
выступающем конце вала с l<j>—oT
помощью шпильки укреплена
головка с вырезами для ручки
реверсора.
Рис. 122. Схема реверсирования тягового
двигателя:
Реверсивный
барабан
а—движение вперед, б—-нейтральное положеимеет три фиксированных
ние, о—движение назад
—
168
/
положения: «Вперед», «Стоп», «Назад». Барабан контроллера .хода п
реверсивный барабан (см. рис. 120, г) сблокированы так, что барабан
контроллера хода нельзя перевести в пусковое положение, если
реверсивный барабан не установлен в,положение «Вперед» пли
«Назад». Для этого на валу реверсивного барабана имеется храповик
27, который в пулевом положении фиксатором 24 препятствует
вращению барабана контроллера хода. Впадины храповика,
соответствующие рабочему положению реверсивного барабана, более
глубокие по сравнению со впадиной, соответствующей нулевому
положению; поэтому, рычаг опускается ниже упора зубчатого сектора
28 и барабан контроллера хода свободно вращается. Реверсивный
барабан можно перевести из рабочего положения в пулевое только в
том случае, если барабан контроллера хода установлен на нулевой
позиции.
На изоляционной панели каркаса смонтированы конденсаторы и
резисторы помехоподавляющего устройства'. Они подключены
параллельно контактам кулачковых элементов тормозного контроллера.
Контроллер управления 4КТ троллейбуса 9-Тр установлен в
передней части троллейбуса. Доступ к нему осуществляется через
лобовые щиты. В контроллер управления (рис. 123) входят следующие
аппараты, укрепленные на сварном каркасе:
контроллер
хода с порошковой электромагнитной муфтой и маховиком, тормозной
контроллер и реверсор.
К о н т р о л л е р х о д а имеет кулачковый барабан 10, представляющий собой набор изоляционных кулачковых шайб. Вращается он в
подшипниках, установленных в боковинах каркаса 7. На боковой рейке
каркаса укреплены десять кулачковых элементов. Их ролики под
действием пружин прижимаются к .изоляционным кулачковым
шайбам. Каждая шайба приводит1 в действие один кулачковый
элемент. Барабан ходового контроллера соединяется с валом якоря
электромагнитной муфты 8 с двумя коническими шестернями. В
конических шестернях имеются втулки свободного хода модели
«вело», с помощью которых барабан ходового контроллера и вал якоря
электромагнитной муфты соединяются с промежуточным валом
маховика 16,
Барабан ходового контроллера приводится в действие от пусковой
педали с помощью поворотного рычага 12, тяги 13, муфты 6,
промежуточного вала 4, зубчатого сектора и шестерни.
Скорость вращения ходового барабана контролируется п о р о ш к о в о й э л е к т р о м а г н и т н о й м у ф т о й (рис. 124). В корпус
муфты помещен электромагнит, залитый эпоксидной смолой.
Электромагнит состоит из цилиндрического ярма 6, сердечника 8,
токовой катушки 7, включенной последовательно в цепь тягового
двигателя, и вращающегося дискового якоря, вал которого укреплен в
подшипниках 3. При определенном значении тока, проходящего по
катушке электромагнита, блокируется вращение якоря. Величину
блокирующего и отпускающего токов регулируют путем изменения
соответственно воздушного зазора а и Ь, для чего слу169
Рис. 123. Контроллер управления 4КТ:
/—пальцевые контакты реверсора» 2—6apa6aif реверсора, <?—зубчзгый сектор, 4—промежуточный вал, 5—пружина, 6—муфга, ^_карКаСр
8—электромагнитная муфта, 9—тяга переключения реверсора, 10—барабан ходового контроллера, 11—блокировочный механизм,
12—поворотный рычаг ходового контроллера, 13—тяга, 14—промежуточный рычаг, /5—-вал тормозного барабана, /£—маховик
жит резьбовое соединение сердечника с втулкой ярма. После регулировки сердечник фиксируется специальной шайбой.
При
плавном
нажатии
ходовой педали с выдержкой на
позициях реостатные контакторы,
включаясь,
плавно
выводят
пусковые реостаты из силовой
цепи' Пусковой ток в цепи
тягового двигателя ие превышает
значения,
на
которое
отрегулирована электромагнитная
муфта, и якорь муфты остается
гф
иеблокироваштым.
Барабан
-i
ходового
контроллера,
проворачиваясь с позиции на
\i позицию, через пару конических
А
шестерен вращает вал с якорем
муфты и маховик.
Рпс. 124. Порошковая электромагнит ная
Если при пуске троллейбуса
муфта:
резко нажать ходовую педаль до
/—корпус,
2—'Заливное отверстие, 8—подупора, то, как только пусковой
отверстие в якоре (диске), 5—
ншпникн,
уплотнение, 5—ярмо, 7—катушка, 5—сердечток в силовой цепи увеличится до
ник
значения 300 А, на которое
отрегулирована электромагнитная
-муфта, магнитный поток муфты остановит дисковый якорь и через
зубчатую передачу —ходовой барабан. С увеличением скорости
троллейбуса пусковой ток в силовой цепи уменьшается и достигает
величины 260 А, при которой якорь муфты начинает снова свободно
проворачиваться. Ходовой барабан под действием натяжной пружины
поворачивается до следующей позиции, и из силовой цепи выводится
часть пускового реостата. Пусковой ток увеличится до значения, при
котором ходовой барабан будет вновь блокирован. Процесс повторится!
Маховик осуществляет сглаживание рывков и плавный поворот
барабана контроллера хода при включении и выключении порошковой
электромагнитной муфты. Втулки свободного хода, установленные в
конических шестернях, позволяют маховику поворачиваться и при
блокированном якоре электромагнитной муфты.
Т о р м о з н о й к о н т р о л л е р имеет барабан, который вращается
в шариковых подшипниках и приводится в действие от тормозной
педали с помощью промежуточного вала, зубчатого сектора и шестерни.
При нажатии на тормозную педаль тормозной барабан поворачивается,
включая кулачковые, элементы.
Промежуточные валы и вал якоря электромагнитной муфты
вращаются в шариковых подшипниках, установленных в каркасе
контроллера управления. Вал реверсивного барабана вращается в
подшипниках скольжения. Управление реверсором осуществляется с
помощью рычага, расположенного в кабине с правой стороны от сиденья
водителя.
Рг
172
/
Взаимодействие аппаратов контроллера управления контролируется блокировочным механизмом, позволяющим переключать
реверсор только в том случае, если ходовой и тормозной контроллеры
-находятся в нулевом положении. Блокировочный механизм состоит из
блокирующего диска и блокирующих рычагов.
В контроллере установлена изоляционная панель, на которой
смонтированы пятнадцать конденсаторов типа ТС-534 (емкостью 8
мкФ, напряжением 250 В) помехоподавляющего устройства. Конденсаторы подключены параллельно втягивающим катушкам контакторов. Они предохраняют контакты контроллера от подгорания и
уменьшают радиопомехи.
Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б (рис. 125) предназначен для выведения пусковых реостатов из цепи тягового двигателя
под контролем реле ускорения, ослабления поля возбуждения двигателя
и переключений в цепи управления, связанных с автоматическим
пуском.
Каркас контроллера состоит из трех силуминовых рам, связанных
угольниками и металлическими рейками. В крайних рамах установлены
шариковые подшипники, в которых вращается кулачковый барабан.
Кулачковый барабан состоит из кулачковых шайб, насаженных на вал
квадратного сечения и стянутых корончатой гайкой. • Расстояние между
кулачковыми шайбами регулируется дистанционными шайбами и
прокладкой.
По обе стороны от кулачкового барабана на рейках закреплено
двенадцать силовых кулачковых элементов КЭ-52. На рейках, расположенных под углом 45° к вертикали, закреплены восемь кулачковых
элементов КЭ-42 и один КЭ-54.
Кулачковые элементы КЭ-52 включены в силовую цепь и служат
для выведения пусковых реостатов. Они не разрывают электрические
цепи с током и поэтому не имеют дугогасительных устройств.
Выключение .кулачкового элемента происходит только после того, как
параллельно с ним замкнется другой кулачковый элемент и образуется
вторая параллельная цепь.
Кулачковый элемент КЭ-52 (рис. 126) состоит из пластмассового
основания 14, имеющего ось 9 для крепления рычага 10 с роликом 11.
На другом конце рычага болтом 8 жестко закреплен держатель 7
подвижного контакта 6 с гибким шуитом 13 нз медной фольги, Шунт
соединяет подвижной контакт с выводом 15. Держатель неподвижного
контакта 4 стальной фигурной стойкой 2 соединен с выводом 1.
Контакты 5 и 6 мсталлокерамические. Замыкание контактов
кулачкового элемента происходит под действием пружины 16,
размыкание — под действием кулачковой шайбы 12,
Кулачковые элементы' КЭ-42 и КЭ-54 осуществляют переключения
в цепи управления. Устройство кулачкового элемента КЭ-42 было
рассмотрено ранее (см. рис, 121).
К у л а ч к о в ы й э л е м е н т КЭ-54 (рис. 127) имеет пластмассовое
основание 2, к которому на оси прикреплен рычаг 5 с роликом 4 из
железографита. На другом конце рычага имеется держатель с двойным
контактом мостикового -типа 5 и притирающей пружи173
Рис. 125. Групповой контроллер ЭКГ-20Б:
/ серводвигатель, , 2—резисторt 5*—кулачковая шайба. 4—силовой кулачковый элемент КЭ-52, о, S—рама, 6, 11 изоляционная
рейка, 7—уголок, 9—стоп-реле. Ю—текстолитовая шестерня, кулачковый элемент КЭ-42, 13—вал, 14— болты крепления серводвигателя, 15—ограничитель, 16—ведомая шестерня, 17—ведущая шестерня, 13, 19, 5^—шариковые подшипники
ной 6. Неподвижные контакты' 7 крепятся к изоляционному основанию
и стойке 9.
Размыкающий (нормально закрытый) контакт замыкается под
действием пружины 3, когда ролик вкатывается во впадину кулач-
Рис. 126. Кулачковый элемент КЭ-52:
1, 15—выводы, 2—стойка, 3—винт, 4—держатель неподвижного
контакта, 5—неподвижный контакт, 6—подвижной контакт, 7—
держатель подвижного контакта, 8—болт, 9—ось, 10—рычаг, 11—
ролик, 12—кулачковая шайба, /3—шунт, 14— изоляционное основание,
16—пружина
новой шайбы. Замыкающий (нормально открытый) контакт замыкается
под действием кулачковой шайбы, когда ролик выкатывается из
впадины шайбы.
Рис. 127. Кулачковый элемент КЭ-54:
I—выводы, 2—основание, 3—пружина, 4—ролик, 5—рычаг, 6~
пружина, 7—неподвижный контакт, 8—подвижной контакт, 9—стойка
176
/
Основные технические данные приведены в табл. 3.
'Г а б а II ц и 'i
Показатели
Номинальное напряжение, В
Длительный ток, А ..................................
Провал контактов, мм . . . .
Раствор контактов, мм . . . .
Начальное нажатие, кгс . . . .
Конечное нажатие, кгс . . . .
Ширина контактов, мм . . . .
Материал контактов ...............................
Величины показателей кулачковых
элементов
КЭ-52
, КЭ-42
600
150
—
8—12
1 , 2
1 , 6
2 0
Металло
керамика
24
20
3
13
0 , 2
0 , 3
<А 8
Серебро
КЭ-54
24
20
3
5
0,24—0,3
0,3—0,36
А 8
Серебро
Все кулачковые элементы расположены в шахматном порядке с
обеих сторон кулачкового барабана. Каждая кулачковая шайба
приводит в действие один кулачковый элемент.
Приводом кулачкового барабана служит электродвигатель, типа
ПЛ-072Д. Он укреплен на площадке рамы. Для регулирования
положения двигателя на его станине и па площадке имеются овальные
отверстия. Двигатель ПЛ-072Д самовептилируемый, двухполюсный, с
двусторонним вращением, причем каждому направлению вращения
соответствует прохождение электрического тока по обмотке одного из
двух полюсов.
Двигатель ПЛ-072Д рассчитан на напряжение 24 В, его мощность
150 Вт, потребляемый ток 10-А. Частота вращения якоря 1350 об/мин.
Вращающий момент передается от двигателя на кулачковый
барабан через двухступенчатый шестеренчатый редуктор с передаточным числом 38,5. Первая ведомая шестерня изготовлена из
текстолита, что уменьшает шум при работе редуктора. Для остановки
кулачкового барабана в крайних положениях ко второй ведомой
шестерне приварен сегмент, а на раме имеется упор. ■
На изоляционной панели каркаса установлены два резистора типа
ПЭ-75: на 3 Ом — нерегулируемый и на 10 Ом — регулируемый.
Резисторы предназначены для регулирования частоты вращения якоря
серводвигателя. Для остановки серводвигателя на фиксированных
позициях (15-й, 17-й и 18-й) предусмотрено стоп-реле типа Р-3000. Оно
установлено на изоляционной панели рамы.
Групповой реостатный контроллер подвешен к основанию кузова на
болтах, изолированных от контроллера пластмассовыми втулками,
шайбами и фарфоровыми изоляторами. Весь механизм группового
реостатного контроллера заключен в кожух из листовой стали. Сьемная
крышка крепится к основанию специальными запорами. В пазу
основания проложена войлочная прокладка для уплотнения.
Уход за контроллерами. Контроллеры необходимо периодически
очищать от пыли сухим сжатым воздухом, а изоляционные поверх177
ности протирать сухой чистой тряпкой. Работа механической блокировки, 'связывающей ходовой и реверсивный барабаны, должна быть
четкой и безотказной. При проверке диаграммы включения кулачковых
элементов нужно убедиться в том, что на позициях в контроллере не
было кулачковых элементов с не полностью включенными или
выключенными контактами. Раствор между контактами и контактное
нажатие должны соответствовать техническим требованиям.
Капли металла или оплавления с рабочей поверхности контактов
следует удалять напильником с мелкой насечкой, после чего проверять
правильность касания контактов. Контакты должны касаться не менее
чем на 3Д их ширины. Необходимо проверять исправность гибких
шунтов.
Ролики кулачковых элементов свободно вращаются на осях; смазки
они не требуют, так как выполнены из железографита. В замкнутом
положении кулачкового элемента ролик не касается кулачковой шайбы.
Все резьбовые соединения должны быть плотно затянуты. Ослабление
крепления шпилек и реек, связывающих рамы группового реостатного
контроллера, может привести к нарушению очередности включения
кулачковых элементов.
В контроллере 4КТ особое внимание следует обращать на исправность электромагнитной порошковой муфты. Необходимо периодически проверять уровень масла в кожухе муфты, В случае
попадания масла в муфту ее необходимо демонтировать, промыть
бензином и заменить уплотнение. Затем, собрав муфту, через отверстие
в верхней части кожуха следует заполнить ее карбонило- вым порошком
(16 г) и залить трансформаторным маслом до заданного уровня. После
наполнения муфты ее или весь контроллер управления нельзя
наклонять, так как при этом карбониловый порошок может попасть в
подшипники. Собранную муфту нужно отрегулировать так, чтобы ток,
блокирующий контроллер хода, составлял 300 А, а отпускающий ■—
260 А.
§ 34. РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ
Реле ускорения Р-52Б-3 устанавливают на троллейбусах ЗИУ- БД и
ЗИУ-9. Оно предназначено для управления работой серводвигателя в
соответствии с положением ходовой педали контроллера управления и в
зависимости от величины тока в силовой цепи тягового двигателя.
На изоляционном основании 1 реле (рис. 128) укреплены стальная
стойка 15 я скоба 3 из немагнитного материала. В скобе укреплен пакет
стали с помощью заклепок. Между стойкой и скобой имеется сердечник
25, набранный из отдельных стальных листов. На сердечнике
размещены три катушки: последовательная силовая катушка 17,
включенная в цепь тягового двигателя; регулировочная 18 и подъемная
16 катушки, включенные в цепь управления. На стойке 15 болтом 13
закреплен кронштейн 14 с осью 21. Якорь 8 под действием
регулировочной пружины 10 оттянут от
178
/
сердечника реле. Регулировочная пружина одним концом прикреплена к
скобе 9 якоря, а другим к кронштейну стойки пружиподер- жателем 11 и
регулировочным винтом 12.
Реле ускорения имеет одни замыкающий 7 и один размыкающий 4
контакты. Неподвижные контакты закреплены в пластмассовом
изоляторе 6, который на двух шпильках 2 укреплен на изоляционном
основании реле. Подвижные контакты 5 припаяны не-
Рис. 128. Реле ускорения Р-52ЕРЗ:
изоляционное основание, 2—шпильки. 3, 9— скобы, 4—размыкающий контакт, 5— подвижной
контакт, 5-—изолятор, 7—замыкающий контакт, S—якорь, 10—пружина, 11— пружинодержатель,
/2—регулировочный винт,
13—болт, /4—кронштейн, 15—стойка, 16, 17, 18—катушки, 19—>опора
вращения, 20~гпйкщ 2/—ось. 22— шунт, 23—клеммная колодка, 24—зажим, 25—сердечник
/—
посредственно к якорю и соединены со своими зажимами через медный
шунт 22. Все контакты выполнены из технического серебра. Концы
силовой катушки выведены на зажимы 24, а концы низковольтных
катушек — на клеммовую колодку 23.
■Последовательная силовая катушка реле ускорения РУ1 (рис. 129)
создает основной магнитный поток, определяемый током в силовой цепи
тягового двигателя. Регулировочная катушка РУ2 (рис. 130) подключена
к низковольтной цепи кулачковым элементом контроллера управления
КВМ-1,-поэтому по ней проходит ток только иа маневровом и первом
ходовом положениях педали контроллера хода. Эта катушка
предназначена для уменьшения тока срабатывания1 реле ускорения па
первом ходовом положении педали контроллера хода. Магнитный поток
регулировочной катушки РУ2, складываясь с магнитным потоком
силовой РУ1 и подъемной РУЗ катушек, ограничивает пусковой ток в
цепи тягового двига-
179
Рис. 130, Схема цепи управления троллейбусов ЗИУ-5Д н ЗИУ-9
180
/
толя. Подъемная катушка РУЗ обеспечивает срабатывание роле только
па позициях группового реостатного контроллера. По катушке РУЗ
проходит ток в тот момент, когда кулачковый вал находится между
позициями, т. е. при включении контактов РКМ реостатного
контроллера.
Реле имеет малонасыщенную магнитную систему, что обеспечивает
высокий коэффициент возврата.
Регулировку тока срабатывания реле ускорения осуществляют
винтом 12 (см. рис. 128), изменяющим натяжение регулировочной
пружины, а также изменением величины раствора контактов. В
эксплуатации раствор контактов следует поддерживать в пределах 3—4
мм. Контактное нажатие должно быть не менее 0,08 кгс.
§ 35. СИЛОВАЯ ЦЕПЬ И ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ ЗИУ-5Д И ЗИУ-9
Общие сведения. В с и л о в у ю ц е п ь (рис. 129) входят два
токоприемника Т1 и Т2\ реакторы для подавления радиопомех
(радиореакторы) РР1, РР2, РРЗ с конденсаторами Cl, С2, СЗ, С4\
автоматический выключатель АВ-, линейные контакторы ЛК1, ЛК2, Л
КЗ, Р, Т; катушка реле перегрузки (токового реле) РГ; пальцевые
контакты реверсора Bl, В2, Ш, Н2-, пускотормозные реостаты
Р12—Р21, Р2—Р10; тяговый двигатель ТД (якорь, последовательные
обмотки возбуждения главных и дополнительных полюсов); силовая
катушка реле ускорения РУК1 „амперметр с шунтом А1; реле
минимального тока РМТ; силовые кулачковые элементы группового
реостатного контроллера.РК1—РК12; индуктивный шунт ИШ.
%
В ш у н т о в у ю ц е п ь входят параллельна^! обмотка возбуждения Ш—ШШ тягового двигателя; шуптовые контакторы Ш1, Ш2,
ШЗ; регулировочные реостаты Р13—Р14, Р15—Р16; разрядный
резистор Р24-Р15 и выключатель ВВЦ2.
В цепь управления входят следующие аппараты (см. рис. 130):
выключатель цепи управления ВУ1; два плавких предохранителя П1,
П2; подъемные (втягивающие) катушки контакторов линейных,
шунтовых и двигателя компрессора; блок-коптаКты линейных
контакторов; кулачковые элементы контроллера хода КВМ-3, КВМ-1,
КВ1-3, КВ2, КВЗ; кулачковые элементы тормозного контроллера ТК.0,
ТК-Р-2, ТК-2-, .кулачковые элементы группового реостатного
контроллера РК (типа КЭ-42) и РКМ, Р/<77(типа КЭ-54); реле времени
РВ1 и РВ с замыкающими и размыкающими контактами; катушки реле
ускорения РУ2 и РУЗ и контакты РУ замыкающие и размыкающие;
стоп-реле СР; якорь серводвигателя и обмотки возбуждения СД
«Вперед» и «Назад»; размыкающие контакты реле максимального тока
РТ; замыкающие и размыкающие контакты нулевого реле PH;
замыкающие контакты реле минимального тока РМТ; лампы Л32 и ЛЗЗ
стоп-сигпалов; резисторы в цепи серводвигателя — нерегулируемый R2
сопротивлением 3 Ом и регулируемый R3 сопротивлением 10 Ом;
выключатели проверки
181
секвенции ПС1, ПСП; автоматический выключатель компрессора АК;
выключатель БУК.; звонок ЗОТ, сигнализирующий при отрыве
токоприемника; выключатель звонка В6; конденсаторы С1 и резисторы
R1 помехоподавляющего устройства.
На троллейбусах ЗИУ-9 дополнительно установлены датчик
аварийного давления ММ и сигнальная лампа Л44 (на рис. 130 цель
показана штриховой линией).
Электрические цепи троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 позволяют
осуществлять следующие режимы работы: движение на маневровой
позиции, нормальный автоматический разгон, движение с различными
скоростями, реверсирование, электродинамическое торможение с
регулировкой тормозного усилия.
Выход на любую фиксированную позицию, заданную контроллером управления, осуществляется под контролем реле ускорения.
Водитель в зависимости от условий движения имеет возможность
пускать троллейбус с различным ускорением.
Пуск и разгон. Рассмотрим прохождение электрического тока по
силовой цепи и цепи управления при пуске и разгоне троллейбуса,
используя схему высоковольтных цепей троллейбуса ЗИУ-5Д (см. рис.
129), электрическую схему цепи управления (см. рис. 130) и таблицу
включения контакторов и кулачковых 'элементов реостатного
контроллера (табл. 4).
ТаВ/шцп 4.
Кулачковые элементы реостатного
контроллера P/f
Сопротивление цели, Им
сило ит
ь
ч 1 2 J 0 5 в 7 8 §щ ю и 12 вой трию
шей
§ Контакторы
&
5* §
ЧК
1
§4
•
1 «
•
9
г ©• 9
9
1 « •
j • • 9
п • 9 9
5 е 0 0
В • 9 9
V
7 ®9 т
«О
8
&9
Ч9 ® & т
9
9
жение
Тормо
9
9
9
® 0
9
9
9
9
9
0
9
0
®
9
9
9
9
9
0
0
0
0
9
9
9
9
9
9
0
9
®
9
0
9
9
0
9
0
9
О
0
0
0
9
9 9
9
9
9
9
9
•
2,82
2,15
1,82
—яш
1,1.95 —
11—
в,98 -а-
9
9
9
1?М
%
НЮ
3,57
9
0 0
9
9
12
8,9
0
9
9 0
т
9
Ш0 9 9
/1 9 9 9
9
12 0 9 9
9
0
а 9 ®9
№9 9 9 9 ®
55 15 9 9 9 9
9 ® ® 9
111В
17 9 9 9 9
1" 18 9 9 9 9
®9
1
2
®®•
182
9
Поле возбуждения
последовал!. овмотни,
®
®
0.762
0,555
9
ом
9
9
9
9
9
9
9
9
®
9
9
9
9
ОМ
0,132
0
0
0
0
0
225
228
—
И—
—и—
-и-
ч—
—1—
—
—11—
—// —
-Ц-
—.7 —
—1/
—
— II—
——
—И—
—II—
— 11 —
—И —
т
1520
-11-
109
75
— и— 58
08
1№
ш
0
0
0
/
Чтобы привести электрические цепи в рабочее состояние, необходимо прежде всего поставить токоприемники 77 и '72 (см. рис. 129)
на контактные провода. Затем включить выключатели ВВЦ1 и ВВЦ2;
при этом подается напряжение на электродвигатель ДВ привода
низковольтного генератора и вентилятора пускотормозного реостата.
Одновременно получает питание катушка реле PH, которая, сработав,
замкнет контакт в цепи подъемных катушек линейных контакторов
777(7 и 777(2 и разомкнет контакт в цепи звонка ЗОТ,
После этого включают питание низковольтных цепей, цепь управления выключателем ВУ1, цепь двигателя компрессора выключателем ВУД, автоматический выключатель АВ. При необходимости
включают стеклообогреватели и печь отопления кабины выключателями ПК1—ПДЗ.
После наполнения резервуара сжатым воздухом рукоятку реверсора
на
контроллере
управления
устанавливают
в
положение,
соответствующее намеченному направлению движения («Вперед» или
«Назад»),
В вечернее время включают освещение подножек, габаритные
фонари и маршрутные указатели и освещение салона.
На троллейбусе ЗИУ-9 необходимо дополнительно включить
выключатель усилителя руля (выключатель В12), расположенный на
щитке водителя в нише, и заполнить воздухом пневмоподвеску. После
выполнения перечисленных выше операций электрические цепи
троллейбуса подготовлены к пуску.
Контроллер управления имеет нулевое, маневровое и три ходовых
положения. На нулевом положении тяговый двигатель ТД отключен от
контактной сети.
Пуск и автоматический разгон двигателя троллейбуса осуществляют нажатием ходовой педали контроллера управления с
установкой ее на любое из трех положений, характеризующих конечную скорость движения троллейбуса.
Выбор люфта трансмиссии и движение’с малой скоростью на
маневровой позиции достигаются ограничением тока якоря тягового
двигателя.
При установке ходовой педали контроллера управления на ман е в р о в о е п о л о ж е н и е групповой реостатный контроллер
остается на первой позиции. В цепи управления (см. рис. 130)
замыкаются кулачковые элементы контроллера управления ДВМ-3
(провода 5—7), ДВМ-3 (провода 11—-12) и ДВМ-1 (провода 5— 26). Ток
от генератора через плавкий предохранитель 772, выключатель
управления ВУ1, провод 5, кулачковый элемент реостатного
контроллера РД1, провод 11, .кулачковые элементы ДВМ-3 и 77(0,
провод 13, размыкающий блок-контакт контактора Т, контакты реле РТ,
PH поступает в подъемные катушки контакторов -77/(7 и 777(2,
Одновременно ток через кулачковый элемент РД1—14 (провода
12—18) идет в подъемную катушку контактора 7777. Включаются
контакторы 777(7, 777(2, 7777 (см. табл. 5), и подключается тяговый
двигатель к контактной сети. Ток при этом идет через токо-
183
H
"J
r
/
приемник Т1, радиореакторы PPJ, РРЗ, автоматический пыключм- тель
АВ, линейный контактор Л1{1, катушку реле перегрузи РТ, пальцевый
контакт реверсора В1, секции реостата Р12—РРЗ- Р21, обмотку
возбуждения дополнительных полюсов и якорь тягоного двигателя,
последовательную катушку реле ускорения РУ1, амперметр А1 и шунт
ШС1 амперметра, катушку реле минимального тока РМТ, пальцевый
контакт реверсора В2, силовой кулачковый элемент группового
реостатного
контроллера
7,
пусковой
реостат
Р2—РЮ,
последовательную обмотку возбуждения тягового двигателя К-КК,
линейный контактор Л К2, радиореакторы РР2, РРЗ и токоприемник
Т2.
я—на маиевровом положении, 6—на второй позиции реостатного контроллера, в—на
седьмой позиции, г—на девятой позиции, д—на тринадцатой позиции, е— на
четырнадцатой позиции, ж—на шестнадцатой позиции, э—па восемнадцатой
позиции
185
Параллельная обмотка возбуждения тягового двигателя подключается к контактной сети через токоприемник 77, радиореакторы
РР1, РРЗ, автоматический выключатель АВ, линейный контактор J1KU
катушку реле перегрузки РТ, пальцевый контакт реверсора В1, секции
реостата Р12—Р13—Р24—Р14, параллельную обмотку двигателя
Ш—ШШ, Одновременно ток проходит через разрядный резистор
Р24—Р15, подключенный параллельно обмотке Ш—ШШ, далее через
контактор Ш1, выключатель ВВЦ2, радиореакторы РРЗ, РР2,
токоприемник Т2, При этом в цепи якоря будет небольшой ток и
двигатель развивает тяговое усилие, недостаточное для приведения
троллейбуса в движение, но достаточное для выбора люфта в
трансмиссии.
При включении контакторов ЛК1 и ЛК2 (см. рис. 130) замыкаются
их блок-контакты ЛК1 (провода 5—11), шунтирующий кулачковый
элемент группового реостатного контроллера РК1, ЛК2 (провода 7—8),
замыкающий цепь питания катушки реле времени РВ (провода 8—6").
Спустя 0,7 с, контакты реле времени РВ (провода 8—9) замыкаются и
подают напряжение па подъемную катушку контактора ЛКЗ.
После включения контактора ЛКЗ из силовой цепи будут выведены
секции реостата Р12-—Р13—Р21 (рис. 131,а). Ток в силовой цепи и сила
тяги увеличатся, и троллейбус начнет движение на маневровом
положении. Троллейбус развивает скорость до 2,2— 2,8 м/с (8-—10
км/ч). На этом положении ходовой педали в цепь тягового двигателя
включен весь пусковой реостат. Во избежание его перегрева на
маневровом положении разрешается движение не дольше 5 мин.
При установке пусковой педали на п е р в о е х о д о в о е п о л о ж е н и е замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ1—■ 3
(провода 5—24) и включается цепь серводвигателя СД. Ток идет от
провода 5 через КВ1-3, блок-контакт ЛКЗ, контакт СР, провод 31,
резистор Р2, контакт РУ, якорь СД, провод 6. Одновременно обмотка
возбуждения серводвигателя «Вперед» получает питание пс цепи,
проходящей через кулачковый элемент КВ 1-3 и замкнутый
блок-контакт ЛК1-.
Серводвигатель с помощью редуктора поворачивает кулачковый
барабан реостатного контроллера на вторую позицию.
На в т о р о й п о з и ц и и (рис. 131,6) замыкается силовой кулачковый элемент 1 реостатного контроллера и выводит из цепи
тягового двигателя секцию реостата Р1—РЗ (1,23 Ом).
С т р е т ь е й п о ш е с т у ю п о з и ц и и замыкаются последовательно силовые кулачковые элементы реостатного контроллера 2, 3,
4, 5 и выводят из цепи тягового двигателя соответственно секции
пускового реостата РЗ—Р4, Р4—Рб, Р5—Р6, Р6—Р7 (0,85; 0,67; 0,33;
0,33 Ом). Происходит плавный пуск троллейбуса.
На с е д ь м о й п о з и ц и и (рис. 131,в) реостатного контроллера
замыкается силовой кулачковый элемент 8 и выводит секцию Р2—Р1
(0,308 Ом). На в о с ь м о й п о з и ц и и замыкается кулачковый
элемент 6 реостатного контроллера и выводит секцию Р7—
186
/
Р9 (0,205 Ом). Кулачковый элемент 7 размыкается. На до. п я т о й
п о з и ц и и (рис. 131,е) реостатного контроллера замыкается кулачковый элемент 9, подключая параллельно секции Р9—PH) секции
реостата Р7—Р1.
С д е с я т о й п о д в е н а д ц а т у ю п о з и ц и и реостатного
контроллера последовательно замыкаются силовые кулачковые элементы 2, 3, 4 и шунтируют соответственно секции пускового реостата
P4—PI, Р5—Р1, Рб—PL На т р и н а д ц а т о й п о з и ц и и (рис. 131,(3)
вновь замыкается кулачковый элемент 7 реостатного контроллера,
подключая параллельно оставшейся секции ступень Р2—Р1, Ток через
пусковой реостат идет по трем параллельным ветвям.
На ч е т ы р н а д ц а т о й п о з и ц и и реостатного контроллера
(рис. 131, е) замыкается кулачковый элемент цепи управления РК14—18
и подает напряжение па подъемную катушку контактора Р, который,
включившись, шунтирует весь пусковой реостат. Тяговый двигатель
начинает работать по автоматической характеристике на полном поле
возбуждения.
На п я т н а д ц а т о й п о з и ц и и (см. рис. 130) размыкается кулачковый элемент цепи управления РД1—14 и отключает подъемную
катушку контактора 1111. При этом в цепь параллельной обмотки
возбуждения вводится секция регулируемого резистора Р15—Р16
сопротивлением 1500 Ом и скорость движения троллейбуса
увеличивается вследствие ослабления магнитного поля параллельной
обмотки возбуждения тягового двигателя. На этой позиции тяговый
двигатель работает по автоматической характеристике с полным полем
последовательной и ослабленным полем параллельной обмотки
возбуждения.
Пятнадцатая позиция' реостатного контроллера является первой
фиксированной ходовой позицией, соответствующей второму
положению педали контроллера управления. При подходе кулачкового
барабана к этой позиции замыкается кулачковый элемент РК15—18
цепи управления и включает катушку стоп-реле СР. Контакт СР
(провода 25—31) размыкается и отключает питание якоря
серводвигателя СД, а контакт СР (провода 33—-34) замыкает якорь
серводвигателя СД через включенный на позиции кулачковый элемент
РКП\ кулачковый барабан группового реостатного, контроллера
останавливается.
Для увеличения скорости троллейбуса необходимо установить
пусковую педаль контроллера управления на второе или третье ходовое
положение.
При в т о р о м х о д о в о м п о л о ж е н и и педали замыкается
кулачковый элемент КВ2 контроллера хода и размыкается кулачковый
элемент 1(ВМ-1, разрывая цепь катушки стоп-реле СР. Контакт СР (в
проводах 33—34) размыкается, а СР (в проводах 25—31) замыкается,
подавая на якорь серводвигателя СД напряжение.
На ш е с т н а д ц а т о й п о з и ц и и реостатного контроллера (рис.
131,ж) замыкается силовой кулачковый элемент 10 и в цепь
187
якоря тягового двигателя параллельно последовательной обмотке
возбуждения К —КК вводятся резистор Р19—Р22—Р20 и индуктивный
шунт ИШ и происходит ослабление поля возбуждения на 25%.
На с е м н а д ц а т о й п о з и ц и и реостатного контроллера замыкается силовой кулачковый элемент И, шунтируя резистор Р22—Р20.
Происходит ослабление поля возбуждения тягового двигателя на 42%.
На семнадцатой позиции замыкается кулачковый элемент РК17—18
цепи управления и подает напряжение па катушку стоп-реле СР. Эта
фиксированная позиция реостатного контроллера является второй
ходовой для тягового двигателя.
При установке педали хода в т р е т ь е х о д о в о е п о л о ж е н и е
замыкается кулачковый элемент КВЗ и размыкается кулачковый
элемент КВ2, прерывая питание катушки стоп-реле СР. Контакт СР
(25—31) включается, и групповой реостатный контроллер переходит на
восемнадцатую позицию.
На в о с е м н а д ц а т о й п о з и ц и и (рис. 131,з) замыкается
силовой кулачковый элемент 12, шунтируя резистор Р19—Р22— Р20 в
цепи индуктивного шунта. Происходит ослабление поля возбуждения
двигателя на 52-%. Эта позиция является третьей ходовой, Кулачковый
элемент РК18 включает стоп-реле СР, и кулачковый барабан
группового реостатного контроллера останавливается.
Реле ускорения начинает работать со второй позиции, когда
серводвигатель получает питание и через редуктор начинает вращать
кулачковый вал реостатного контроллера. При этом силовые
кулачковые элементы реостатного контроллера, замыкаясь, в соответствии с табл. 4, выводят пусковой реостат из цепи тягового двигателя.
Вращение кулачкового'барабана группового реостатного контроллера осуществляется под контролем реле ускорения, реагирующего
на' величину тока якоря тягового двигателя.
Если пусковой ток тягового двигателя при выведении пускового
реостата превысит ток включения реле ускорения, то разомкнется
контакт реле РУ (провода 32—33) и прервет цепь питания якоря
серводвигателя, а контакт РУ (провода 33—34) замкнется. В промежутке между позициями якорь СД серводвигателя продолжает
получать питание через контакты РКМ (провода 32А—33). При подходе
кулачкового барабана реостатного контроллера ко второй позиции
размыкается кулачковый элемент РКМ (провода 32А— 33) и замыкается
кулачковый элемент РКП (провода 34—6). Якорь СД шунтируется
контактами РУ (провода 33—34) и РКП (провода 34—6).
Серводвигатель переходит в тормозной режим и быстро
останавливается.
По мере увеличения скорости движения троллейбуса пусковой ток
тягового двигателя снижается до тока выключения реле. Контакты реле
РУ (провода 33—34) размыкаются, а РУ (провода 32—33) замыкаются.
Якорь серводвигателя снова получает питание, и кулачковый барабан
реостатного контроллера поворачивает-
188
/
1
-Д
I
I
\Шзщш PH |
ся па следующую позицию, выводя следующую ступень пускового
реостата.
Тадлица 5’
C-s
1
/
Ф®
/
е
г
а ®Ф
®
©
е ®Ф
Ф
Ф
© Ф Ф
Фе ©
© ®©
© © ®
Ф
@
©
©
Ф ©
е е ®
3
в
®© о
11 © & ©
12 Ф ©
18 Ф Ф
е
п
е
з
4
5
b
■ 1
w
к
1
8
9
Ф
©
10
е
ФФ ©
СапротоИле ЙМ? &7- ще цели, 8м бцжКемия
CO/W
Ьоследо1Ш/Л- §<т. обп Soil ж
мотки, %
Кулачковые элементы реостатного
контроллера Ш
Контакторы
2
j
о 5
8
7
£? 9
//
©
©
в,т
©
@
0,812
Ф
3
©
15 Ф © © @
18 Ф о © ©
Л © ® @Ф
|§ 18 Ф © @
н 0
&ig 1
©© ©
© ©@
2
зм
©
е
Ф
2,552
1,312
1,512
/, 232
0,920
©
•
©
©
® ®
©
@
©
@
@ О
@Ф
©
@
©
Ф©
Ф
©
© @
© Ф
@©
Ф
0
9
© Ф
© ©
©
Ф
е
е
е Ф ©
Ф
Ф © Ф ©
© © @@ © ©
® © ® © в» ©
© © 3 Ф ©
8.725
0,583
0,391
0,288
0,138
0
0
0
0
Ф
0
@ & 0
и2
100
— да —
— да — да —
—
—'!с — — да —
-да—
-дада— “ да —
—
да—
—
— да —
да—
— ц~ -да— да —
-да — — да —
—■// — да —
—
— да -да—
—
— да —
да—
—
да — да —
—
т
72
он
52 -
—
чО
да—
—да 21
—
1,81
1,81 £
0
0
В зависимости от условий движения, количества пассажиров в
салопе и состояния дорожного покрытия пуск троллейбуса можно
осуществлять с различным ускорением. Наименьшее ускорение—на
первом ходовом положении педали контроллера управления, на
котором включена регулировочная катушка реле ускорения РУ2. В этом
случае размыкание контакта РУ (провода 32— 33) и отключение якоря
серводвигателя СД происходят при пониженном пусковом токе в
силовой цепи (140—150 А), так как сердечник реле намагничивается
двумя катушками—силовой РУ1 и регулировочной РУ2.
Если после маневрового положения перевести ходовую педаль
сразу па второе или третье ходовое положение (минуя первое ходовое
положение), то кулачковый элемент контроллера управления КВМ-1
разомкнется и отключит - регулировочную катушку реле ускорения
РУ2. При этом сердечник реле ускорения намагничивается одной
силовой катушкой Р У I . Якорь реле притягивается к сердечнику, если
по силовой катушке реле ускорения Р У I будет проходить больший
пусковой ток. Уставка реле ускорения увеличится. Реле ускорения
отключает серводвигатель при токе в силовой
189
цепи 300—310 А и включает при токе 250—260 А. При этом пуск
троллейбуса будет происходить с большим ускорением.
Наибольшая допустимая скорость движения троллейбуса с нормальной нагрузкой па горизонтальном участке дороги составляет 68
км/ч.
На троллейбусах ЗИУ-9Б выпуска 1973 г. для улучшения коммутации на позициях ослабления магнитного поля, создаваемого
последовательной обмоткой возбуждения двигателя, предусмотрено
более плавное выведение сопротивления резистора в цепи индук-
Рис. 132. Схема прохождения тока по силовой и шунтовой цепям троллейбуса
ЗИУ-9Б
тивпого шунта. Для этой дели резистор разделен на три секции:
Р19—Р22А, Р22А—Р22, Р22—Р20 (рис. 132), которые выводятся из
цепи индуктивного шунта ИШ силовыми кулачковыми элементами 6,
11 и 12 реостатного контроллера. Ослабление магнитного поля
возбуждения последовательной обмотки двигателя на троллейбусе
ЗИУ-9Б начинается с 15-й позиции реостатного контроллера (см. табл.
5).
При с б р а с ы в а н и и х о д о в о й п е д а л и контроллера
управления в нулевое положение выключаются все кулачковые элементы контроллера хода КВ. Сначала снимается напряжение с подъемной
катушки контактора ЛКЗ и катушки реле времени РВ (провода 5—6), а
подъемные катушки контакторов ЛК1 и ЛК2 некоторое время остаются
включенными, пока контакты реле времени РВ (провода 11—12)
замкнуты. Реле времени имеет выдержку на отключение 0,7 с. При
выключении контактора ЛКЗ в цепь якоря тягового двигателя вводятся
секции реостата Р12—Р13—Р21, и ток силовой цепи уменьшается.
Через 0,7 с линейные контакторы ЛК1 и Л1(2 разрывают силовую цепь.
Такое отключение силовой цепи уменьшает подгорание контактов
линейных контакторов и исключает толчок тока, возможный при
мгновенном отключении тягового двигателя от контактной сети.
После отключения контакторов ЛК1 и ЛК2 блок-контакт ЛК1
(провода 24—29) размыкает цепь питания обмотки возбуждения
серводвигателя «Вперед», а блок-контакт ЛК1 (провода 24—31)
190
/
замыкает цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя «Назад».
Якорь СД получает питание по цепи: провод 5 через кулачковый
элемент РД2—18, блок-контакт ЛД1 (провода 24—-31), резистор R2,
контакт РУ (провода 32—33).
Групповой реостатный контроллер возвращается на первую позицию, причем при ходе «Назад» скорость вращения кулачкового
барабана будет больше, чем при ходе «Вперед», вследствие'тоге что
отключен регулировочный резистор R3 сопротивлением 10 Ом
(провода 38—6). При подходе кулачкового барабана реостатного
контроллера к первой позиции размыкается кулачковый элемент
РК2—18, разрывая цепи питания якоря и обмотки возбуждения
серводвигателя. Кулачковый элемент РКЦ (провода 35—6) включается
и, так как замкнут блок-контакт ЛД2, шунтирует якорь серводвигателя
СД; происходит затормаживание кулачкового барабана группового
реостатного контроллера па первой позиции.
Последующее включение линейных контроллеров ЛД1 и ЛК2
возможно только после возвращения группового контроллера на
первую позицию, когда включится кулачковый элемент РД1 (провода
5—11).
Электрическое торможение. При электрическом торможении
тяговый двигатель работает в генераторном режиме, а вырабатываемая
им электроэнергия гасится в тормозном реостате. На троллейбусах
ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 предусмотрено две ступени электрического
торможения.
При установке тормозной педали контроллера управления в
п е р в о е п о л о ж е н и е (см, рис. 130) размыкается кулачковый
элемент Т1(0 (провода 12—13) и замыкается ТК1-—2. Кулачковый
элемент ТД1—2 (провода 5—20) замыкает цепь питания подъемной
катушки контактора Г, Через кулачковый элемент ТК1—2 (провода
43—43/1) подается питание на подъемную катушку контактора ШЗ и
катушку реле времени РВ1. Одновременно включаются лампочки
стоп-сигналов Л32 и ЛЗЗ. Контакторы Т и ШЗ включаются.
Тормозной контактор Т подключает якорь тягового двигателя к
тормозному реостату Р12—Р13—Р21-.; образуется тормозной контур в
силовой цепи. Замыкающий блок-контакт Т подает питание на
подъемную катушку контактора Ш1. В шунтирующую цепь ток идет из
контактной сети через токоприемник Т1, радиореакторы РР1, РРЗ,
автоматический выключатель АВ, контактор ШЗ, резисторы
Р21—Р13, Р24—Р14, параллельную обмотку возбуждения Ш—ШШ
и параллельно через разрядный резистор Р24—Р15, далее через
контактор Ш1, выключатель ВВЦ2, радиореакторы РРЗ, РР2,
токоприемник Т2.
Якорь двигателя вращается под действием электроэнергии, запасенной при,движении в магнитном поле, создаваемом параллельной
обмоткой
возбуждения
Ш—ШШ.
Происходит
торможение
троллейбуса. Вырабатываемая тяговым двигателем электроэнергия
гасится в специальном тормозном, реостате Р12—Р13—Р21, что
позволяет начать торможение до возвращения кулачкрвого барабана
группового реостатного контроллера на первую позицию.
191
Тормозной ток идет (рис. 133) от якоря ТД, через обмотку дополнительных полюсов, реостат Р21—Р13—Р12, контактор Т, катушку
реле минимального тока РМТ, амперметр с шунтом А1, катушку реле
ускорения РУ1, обмотку возбуждения дополнительных полюсов на
якорь ТЭД.
Схема электрических цепей троллейбуса обеспечивает зависимость
магнитного
поля
возбуждения от тока в
тормозном контуре,
так как ток обмотки возбуждения проходит через
резистор Р21—Р13. При
увеличении
тормозного
тока в цепи якоря увеличивается падение напряжения на этом резисторе и,
следовательно,
уменьшается
ток
в
параллельной
Рис. 133. Схема прохождения тока по силовой и
обмотке
возбуждения
шунтовой цепям троллейбусов ЗИУ-5Д н ЗИУ-9
при электрическом торможении па первом
Ш—ШШ.
Уменьшение
положении тормозной педали
тормозного тока вызывает
увеличение
магнитного
поля возбуждения. Этим достигается получение тормозных
характеристик без использования последовательной обмотки
возбуждения.
На в т о р о м п о л о ж е н и и тормозной педали контроллера управления замыкается кулачковый элемент ТК2 и через замкнутый
контакт реле минимального тока РМТ подает напряжение в цепь
подъемной катушки контактора Ш2. После включения контактора Ш2
из цепи параллельной обмотки возбуждения выводится резистор
Р13—Р24. Магнитное поле возрастает, и тормозное усилие увеличивается.
Электрическое торможение позволяет снизить скорость до 5— 7
км/ч.
При сбросе тормозной педали контроллера управления в нулевое
положение кулачковые элементы ТК1—2 и 770? размыкаются, а ТК.0
замыкается. Сначала снимается напряжение с подъемной катушки
контактора ШЗ и катушки реле времени РВ1. Контактор ШЗ
выключается и отключает цепь параллельной обмотки возбуждения.
Через 0,7 с размыкается контакт реле времени РВ1 (провода 5—20),
шунтирующий кулачковый элемент ТК1—2, после чего снимается
напряжение с подъемной катушки контактора Т. Таким образом,
контактор Т разрывает уже обесточенный тормозной контур силовой
цепи.
§ 36. СИЛОВЫЕ ЦЕПИ И ЦЕПИ
УПРАВЛЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ 9-Тр
Силовые схемы троллейбусов 9-Тр в зависимости от способа
возбуждения двигателя при электрическом торможении выполняются с
независимым возбуждением (троллейбус 9-ТрЗ) или с само-
192
/
иозбуждеиием (9-ТР2). Троллейбусы 9-ТРЗ имеют пуск полуавтоматический, торможение реостатное с независимым возбуждением.
Опп успешно эксплуатируются в городах с легким профилем пути. В
горных условиях на трассах с затяжными уклонами и переменным
продольным профилем нашли применение троллейбусы 9-Тр2.
Электрические цепи троллейбуса 9-ТрЗ. В с и л о в у ю ц е п ь
троллейбуса 9-ТрЗ (рис. 134) входят два токоприемника Т1 и Т2;
разрядник 009; линейный .контактор 21; силовая катушка электромагнитной муфты ЭМ контроллера управления; тяговый двигатель
ГД; пальцевые контакты реверсора Bl, В2, Н1, Н2\ реостатные
контакторы 31■—35; контакторы ослабления поля 36 и 37; тормозные
контакторы 24, 25, 808.
В ц е п ь у п р а в л е н и я троллейбуса 9-ТрЗ (рис. 135) входят
выключатель управления 300; плавкий предохранитель 804 па ЮЛ;
выключатель 232 контактора 22 двигателя компрессора; выключатель
235 цепей автоматических выключателей компрессора; автоматические
выключатели компрессора РД1, РД2; кулачковые элементы
контроллера хода 1(В; кулачковые элементы тормозного контроллера
ГД; выключатель педали пневматического тормоза ТП (306);
подъемные катушки контакторов; замыкающий блок- контакт
линейного контактора 21; замыкающий блок-контакт автоматического
выключателя АВ; катушка реле дополнительного возбуждения 8021 и
его замыкающие и размыкающие блок-контакты; сигнальная лампа
хода (зеленая) 500; лампы стоп-сигналов (оранжевые) 511. Контроллер
хода приводится в действие пусковой (ходовой) педалью.
Переключение ступеней движения осуществляется с помощью
электромагнитной порошковой соединительной муфты, катушка ЭМ
которой включена в силовую цепь. Блокировка и отпуск барабана
7
3232
193
хода производятся электромагнитным тормозом при определенном токе
в силовой цепи таким образом, чтобы была достигнута максимальная
скорость движения в случае плавного разгона троллейбуса и был
защищен тяговый двигатель от чрезмерной перегрузки. Рывки при пуске
сглаживаются
маховиком,
связанным с валом
муфты. Маховик замедляет
вращение барабана хода на
первых пусковых позициях,
когда ток в силовой цепи еще
не достигает величины, при
которой
блокируется
вращение электромагнитной
порошковой муфты.
Пуск и разгон троллейбуса 9-ТрЗ. Контролле-р управления 4К.Т-11 позволяет
применять две системы пуска.
При быстром нажатии
пусковой педали без выдержки па позициях осуществляется
автоматический
пуск с максимальным ускорением. Вращение ходового
барабана происходит под
действием специальной натяжной пружины, причем
частота вращения, а значит и
скорость выведения пусковых
реостатов из цепи тягового
двигателя
контролируется
порошковой
электромагнитной муфтой в зависимости от величины тока в
силовой цепи.
Рис. 135. Схема цепи управления
тролПлавно нажимая пусколейбуса 9-ТрЗ
вую педаль, водитель может
установить .необходимую скорость,
так как каждому положению пусковой педали соответствует
определенная позиция контролера хода.
Барабап контроллера хода имеет одиннадцать позиций, из них
восемь пусковых (реостатных), девятая — ходовая, десятая и одиннадцатая— позиции ослабления магнитного поля возбуждения тягового
двигателя.
Чтобы привести электрические цепи в рабочее состояние, необходимо
прежде всего установить токоприемники Т1 и Т2 на контактные провода.
Затем подключают цепь управления к аккумуляторной баратее па
напряжение 24 В выключателем 300; включают выключатели 235 и 232,
выключатели низковольтных потребителей
194
/
па 24 В. После этого включают автоматический выключатель АВ; н[)и
этом замыкается■ его блок-контакт АВ в цепи подъемной катушки
линейного контактора 21.
Когда компрессор наполнит пневматическую систему сжатым
воздухом, устанавливают рукоятку реверсора в ходовое положение,
соответствующее намеченному направлению движения («Вперед» пли
«Назад»),
При рассмотрении прохождения тока в силовой цепи троллейбуса
9-ТрЗ и цепи управления на разных позициях будем пользоваться рис.
134 и 135 и таблицей замыкания контакторов (табл. 6). Вели пусковая и
тормозная педали находятся в пулевом положении, то кулачковый
элемент ТК (326) тормозного контроллера и выключатель ТП (306)
педали пневматического тормоза остаются замкнутыми (выключатель
ТП размыкается при нажатии левой тормозной педали).
Таблица 6
.1
Сопротивление; Ом
OtjS№ шунт тормо цепи
21 31 32 33 32 35 35 37 22 25 т Ш5т
з
и
Отт
8ое
НПО
9 &
2 М2 рующ
/
9
2,998 ее
2 9
j
©
®
9
2.328
© ©
©
1,798
5 ©
1,35
®
9
9
0,958
/г
©
9
0,582
© 9
7
©
© 9 ® ©
0,253
8 9
9 @ @ © © @ @
а
а
0,075
10 © 9 ® 9 © ® ©
© © 9
0,075
0,
§1 П @ 9 Ф 9
® © ®
I
2,022 0,1125
©
© © ®
1,798 0,Ш5
2
J
©
© © © ©
1,798 0
.
Позиции j
К вита и гпоцы
А
При у с т а н о в к е п у с к о в о й п е д а л и н а п о д г о т о в и т е л ь н у ю п о з и ц и ю замыкаются кулачковые элементы контроллера хода КВ (321) и КВ (323). При этом ток идет от положительной клеммы аккумуляторной батареи через плавкий предохранитель 804, выключатель 300, кулачковые элементы КВ (321) н КВ
(323), подъемную катушку линейного контактора 21, выключатель ТП
(306), кулачковый элемент ТК (326), контакт автоматического
выключателя АВ на отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
Линейный контактор 21 включается и одновременно с ним замыкается
его блок-контакт 021, включенный параллельно кулачковому элементу
КВ (321).
При п е р е в о д е п у с к о в о й п е д а л и п а п е р в у ю п о з и ц и ю (рис, 136,а) кулачковый элемент КВ (321) размыкается
7*
195
. * II
a) o-^r-
Jl’i
61 S~~\_
62 CM СП2 CIU
Ci?4 $1 At
Схемы прохождения тока no силовой цепи троллейбуса 9-ТрЗ при пуске и движении на ходовых позициях:
PHC. 136.
а—первая пусковая позиция, б—вторая пусковая позиция, в—третья пусковая
позиция, г—четвертая пусковая позиция, б—пятая пусковая позиция, е—шестая
пусковая позиция, до—седьмая пусковая позиция, э—восвыая пусковая
позиция, «—«девятая пусковая позиция, к—десятая пусковая позиция,
л—одиннадцатая пусковая позиция
196
/
п подъемная катушка линейного контактора 21 в дальнейшем получает
питание только через свой блок-контакт 021, Если барабан контроллера
хода по какой-либо причине не вернется на пулевую позицию, пуск
двигателя не может быть осуществлен, так как цепь подъемной катушки
линейного контактора 21 не соберется.
Кроме того, на первой позиции замыкается кулачковый элемент !\В
(331) контроллера хода и включает подъемную катушку силового
контактора 31, а кулачковый элемент КВ {506) включает контрольную
лампочку 500, установленную на приборном щитке водителя;
контрольная лампочка 500 горит только на пусковых позициях. Таким
образом, на первой позиции включены линейный контактор 21 и
силовой контактор 31 (см. табл. 7). По силовой цепи троллейбуса ток
идет из контактного провода положительной полярности, через
токоприемник Т1, линейный контактор 21, силовую катушку
электромагнитной муфты, обмотку возбуждения тягового двигателя,
пальцы реверсора В1, якорь тягового двигателя ТД, обмотку
возбуждения дополнительных полюсов, пальцы реверсора В2, секции
пускового реостата СП1, СП2, СПЗ, СП4, силовой контактор 31,
автоматический выключатель АВ, токоприемник Т2 и контактный
провод отрицательной полярности. На первой позиции в цепь тягового
двигателя включено сопротивление 4,022 Ом, Происходит пуск
троллейбуса.
На в т о р о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,6) замыкается
кулачковый элемент КВ {332) контроллера хода и включает подъемную
катушку контактора 32. Включены контакторы 21 и 32. При включении
контактора 32 из силовой цепи выводится секция пускового реостата
СП4 и сопротивление уменьшается до 2,998 Ом, Скорость движения
троллейбуса увеличивается.
На т р е т ь е й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,в) размыкается
кулачковый элемент КВ {331) контроллера хода и выключает
подъемную катушку контактора 31, а кулачковый элемент КВ {334)
замыкается и включает подъемную катушку контактора 34. На третьей
позиции в силовой цепи замкнуты контакторы 21, 32, 34. Контакторы
32 и 34 параллельно секции СПЗ подключают секцию СП4, уменьшая
общее сопротивление цепи до 2,348 Ом.
На ч е т в е р т о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,г) кулачковый элемент КВ {331) снова замыкается и включает подъемную
катушку контактора 31, а кулачковый элемент КВ {332) размыкается и
отключает подъемную катушку контактора 32. Таким обра* зом, па
четвертой позиции включены контакторы 21, 32 и 34, Секции
пускового реостата СПЗ и СП4 выводятся из силовой цепи
(сопротивление пускового реостата 1,798 Ом).
На п я т о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,(3) замыкается
кулачковый элемент КВ {333) и включает подъемную катушку
контактора 33, а кулачковые элементы КВ {331) и КВ {334) размыкаются и отключают катушка контакторов 31 и 34. На пятой позиции
в силовой цепи замкнуты контакторы 21 и 33. Контактор 33 включает
последовательно с секцией реостата СП1 секцию СП5. Сопротивление
пускового реостата на этой позиции равно 1,35 Ом.
197
На ш е с т о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,е) кулачковый
элемент КВ (335) замыкается и включает катушку контактора 35.
Включены также контакторы 21, 33,- 35, в результате чего параллельно
секции реостата СП1 подключаются последовательно соединенные
секции СП2, СПЗ, СП4. Сопротивление уменьшается до 0,958 Ом.
На с е д ь м о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,ж) кулачковый
элемент коптроллера’хода КВ (332) снова замыкается и включает
катушку контактора 32. На этой позиции включены контакторы 21, 32,
33, 35. Сопротивление пускового реостата на седьмой пусковой
позиции 0,582 Ом.
На в о с ь м о й п у с к о в о й п о з и ц и и (рис. 136,з) дополнительно замыкается" кулачковый элемент КВ (334) и включает
подъемную катушку контактора 34. В силовой цепи включены контакторы 21, 32, 33, 34, 35. Сопротивление уменьшается до 0,253 Ом.
На д е в я т о й х о д о в о й п о з и ц и и - (рис. 136,w) замыкается
кулачковый элемент КВ (331) и включает подъемную катушку
контактора 31. Включены также контакторы 21, 31, 32?33, 34, 35. При
этом из силовой цепи выводится весь пусковой реостат. Тяговый
двигатель начинает работать по автоматической характеристике с
полным полем возбуждения. Девятая позиция—это первая ходовая
позиция, ей соответствует скорость движения троллейбуса 25—30 км/ч.
Дальнейший разгон троллейбуса происходит в результате ослабления
магнитного поля возбуждения тягового двигателя. Для этого в силовой
цепи предусмотрены две секции шунтирующего реостата СШ1 и СШ2,
'подключенные параллельно обмотке возбуждения главных полюсов
двигателя. Они вводятся контакторами 36 и 37 на десятой и
одиннадцатой позициях педали контроллера хода.
На д е с я т о й х о д о в о й п о з и ц и и (рис. 136,-к) замыкается
кулачковый элемент КВ (336) и включает подъемную катушку
контактора 36', На этой позиции в силовой цепи включены контакторы
21, 31, 32, 33, 34, 35, 36, Ток по силовой цепи идет от контактного
провода положительной полярности, через токоприемник Т1,
линейный контактор 21, катушку электромагнитной муфты ЭМ и далее
разветвляется: часть тока идет по обмотке возбуждения тягового
двигателя, а часть —- по секциям реостата CUI2, СШ1, контактор 36,
Далее весь ток идет через пальцевые контакты реверсора В1, якорь
тягового двигателя TJX, обмотку возбуждения дополнительных
полюсов, пальцевые контакты реверсора В2, силовые контакторы 35 и
31, автоматический выключатель АВ, токоприемник Т2 и на
контактный провод отрицательной полярности. На этой позиции
происходит, ослабление магнитного поля возбуждения тягового
двигателя на 30 %.
На о д и н н а д ц а т о й п о з и ц и и (рис. 136,л) замыкается кулачковый элемент КВ (337) и включает подъемную катушку
контактора 37, С включением контактора 37 выводится секция
шунтирующего реостата СШ1. При этом увеличивается ток, проходящий через шунтирующий реостат СШ2, и уменьшается ток в
198
/
обмотке возбуждения двигателя. Ослабление магнитного поля на этой
позиции происходит на 60%. Наибольшая скорость движения
троллейбуса с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке
дороги 60 км/ч.
Электрическое торможение троллейбуса 9-ТрЗ. При электрическом
торможении с независимым возбуждением обмотка возбуждения
тягового
двигателя
остается включенной последовательно с обмоткой
якоря ТД, но получает
питание от низковольтного
зарядного генератора Г, а
обмотка
возбуждения
низковольтного генератора
ОВГ переключается на
питание
от
аккумуляторной батареи АБ.
Действия тормозного и
пускового
барабанов
взаимно блокируются кулачковым элементом ТК
(326) тормозного контроллера и выключателем
777 (306), связанным с
педалью пневматического
тормоза. При нажатии на
тормозную педаль разрывается
цепь
питания
подъемной катушки линейною контактора 21 (см.
рис. 135), который в свою
очередь разрывает силовую
цепь. Выключатель 777
(306) отключает цепь
Рис. 137. Схемы прохождения тока по силовой
подъемной
катушки
цепи троллейбуса 9-ТрЗ при электрическом
контактора 21 лишь после
торможении:
того, как в тормозную
а—первая тормозная позиция, б—вторая тормозная
позиция, третья тормозная позиция
систему троллейбуса поступит сжатый воздух
такого давления, которое
обеспечит удержание троллейбуса на уклоне. Кроме того, выключатель
пневматического тормоза ТП (306) дает возможность осуществлять
пуск троллейбуса на подъемах.
При нажатии тормозной педали до п е р в о й т о р м о з н о й л о з
и ц и и (рис. 137,а) размыкается кулачковый элемент ТК (326) и
замыкаются кулачковые элементы ТК (324), ТК (348) и ТК (505).
Кулачковый элемент ТК (324) замыкает цепи питания подъемных
катушек тормозных контакторов 24 и 25. Кулачковый элемент ТК
(348) включает подъемную катушку контактора 808 и
199
катушку реле дополнительного возбуждения 8021. При этом размыкающий контакт реле 2021 разомкнется, а замыкающий замкнется и
подключит обмотку возбуждения зарядного генератора ОВГ к
аккумуляторной батарее АБ. Кулачковый элемент ТК {505) включает
лампочки стоп-сигналов 511.
Когда тормозная педаль находится в первом положении, включены
контакторы 24, 25, 808. В обмотку возбуждения двигателя ток идет от
положительной клеммы генератора через выравнива
ющий резистор ВС (0,06 Ом), тормозной контактор 24, обмотку
возбуждения К—КК, шунтирующие резисторы общим сопротивлением
0,1125 Ом, контактор 808 на отрицательную клемму генератора.
Двигатель начинает работать в режиме генератора, и вырабатываемая
нм электроэнергия выделяется в виде тепла в пусковых реостатах. По
силовой цепи тормозной ток идет от положительных щеток якоря ТД
через обмотку возбуждения дополнительных полюсов, пальцы
реверсора В2, секции пускотормозного реостата СП1, СП2, СПЗ, СП4
общим сопротивлением 4,022 Ом, контактор 25, выравнивающий
резистор ВС, контактор 24, пальцы реверсора В1 на отрицательные
щетки ТД. Происходит электрическое торможение.
На в т о р о м п о л о ж е н и и (рис. 137,6) тормозной педали замыкается кулачковый элемент ТК (344) и включает подъемную
катушку контактора 34. Контактор 34 шунтирует секции реостата СПЗ
и СП4, в результате чего сопротивление его в силовой цени
уменьшается до 1,798 Ом, а тормозной ток, следовательно, и тормозное
усилие двигателя увеличиваются, и скорость движения троллейбуса
уменьшается. В цепи возбуждения -на второй тормозной позиции
никаких изменений не происходит.
На т р е т ь е м п о л о ж е н и и (рис. 137,в) тормозной педали
замыкается кулачковый элемент ТК {347), подавая питание 1 на
подъемную катушку контактора 37. Контактор 37 выводит шунтирующее сопротивление из цепи возбуждения. По обмотке возбуждения
двигателя идет максимальный ток возбуждения, и тормоз-
нос усилие увеличивается. Электрическое торможение прекращается
при скорости 3—5 км/ч. Вследствие взаимодействия тормозного тока
якоря и тока возбуждения, проходящих через выравнивающий
(стабилизирующий)/ резистор ВС, достигается постоянный тормозной
момент в широком диапазоне частоты вра* щепия двигателя. Каждому
положеншо тормозной педали соответствует определенный тормозной момент: на первом положении он будет наименьшим,
при переходе на следующие
положения увеличивается.
Электрические цепи троллейбуса 9-Тр2. В троллейбусе
9-Тр'2 из силовой схемы (рис.
138) по сравнению с ранее рассмотренной схемой 9-ТрЗ исключены тормозной контактор
808 и тормозное реле 8021.
Низковольтный генератор применяется только для зарядки
аккумуляторной батареи и для
питания
низковольтных
потребителей.
Параллельно
якорю тягового двигателя через
добавочный
резистор
ДС
включено реле Р36, предназначенное для ограничения напряжения на якоре при электрическом торможении в случае, если
троллейбус движется с высокой
скоростью.
Схема цепи управления
приведена на рис. 139.
При пуске и движении на
ходовых позициях порядок- Рис. 139. Схема цепи управления
включения контакторов (см.
троллейбуса 9-Тр2
табл. 7) и схема прохождения тока
в силовой цепи остаются такими
же, как у троллейбуса 9-ТрЗ. Прохождение тока по цепям управления и
силовой
цепи при пуске, движении на ходовых позициях и электрическом
торможении троллейбуса 9-Тр2 можно проследить по схеме рис, 138,
воспользовавшись таблицами замыкания кулачковых элементов
контроллера хода (табл. 7), тормозного контроллера (табл. 8), а также
таблицей включения контакторов (табл. 9).
Электрическое торможение троллейбуса 9-Тр2 происходит при
нажатии па тормозную педаль.
201
1
1
|
цаяйбшри
В!
21
1
2
3
к
•
9
©©
9 9
© 9
'Г ® m
}• 9 9
7
'.Ч S
<5; д
35 35
4,0г е
3,0
2,35
и
135
0,95
0,58
0,253
9
0
0,075
О
0,025
9
9
9
9
m
9
9
@ 9
@
‘9
9
9
9
© 9 9 ©
9
9
9
9
ю 9 © 9 9 9 9 9 ©
11 © © ® е 9 9 ®
9
1
2
9
©
©
3
•
у
9
£
Ч; 5.
1 6
it 7
ЗУ 2* 25
9
@©
9
32 33
9
©
©
9
«
«
ШрошШние, Ом
Шоко шунти тормоз
вое
рующе ное
9
9
9
9 9
ш
9
9
©
9
©
9 ©
9 ©
0.02.
3,(1
2,35
1,8
1,35
0,95
0,58
Схемы прохождения электрического тока по силовой цепи при
электрическом торможении с первой по седьмую тормозную позиции
даны па рис. 140. Семь тормозных позиций позволяют регу-
твШт ■9
лировать скорость движения троллейбуса на затяжных уклонах с
переменным продольным профилем в широких пределах.
На п е р в о й т о р м о з н о й п о з и ц и и (рис, 140,а) размыкаются
нормально включенные кулачковые элементы тормозного контроллера
ТК (326) и ТК (328) и замыкаются кулачковые элементы ТК (324), ТК
(34) и ТК. (346), подавая напряжение на подъ-
202
/
смпыс катушки контакторов 24, 25, 31. Тяговый двигатель переходит в
генераторный-режим работы с самовозбуждением. Тормозной ток идет
от якоря ТД через пальцы реверсора В1, контактор 24, обмотку
возбуждения двигателя, амперметр А, контакторы 25, 31, секции
пускотормозного реостата СП4, СПЗ, СП2, СП1, пальцы реверсора
В2, обмотку возбуждения дополнительных полюсов п возвращается на
якорь ТД. Б связи с тем что направление тока в якоре ТД изменилось, а
через обмотку возбуждения К—КК ток
Рис. 140. Схемы прохождения тока по.силовой цепи троллейбуса 9-Тр2 при
электрическом торможении
203
проходит в том же направлении, магнитные поля полюсов п обмотки
якоря, взаимодействуя, тормозят вращение якоря и скорость движения
троллейбуса уменьшается.' На первой тормозной позиции в силовую
цепь включены секции пускотормозного реостата сопротивлением 4,02
Ом.
На в т о р о й (рис. 140,6), т р е т ь е й (рис. 140, в) и п о с л е д у ю щ и х (рис. 140,г—ж) п о з и ц и я х электрического торможения
реостатные контакторы включаются согласно таблице замыкания
контакторов (см. табл. 9) и происходит постепенное выведение
пускотормозных реостатов. При этом тормозной ток и тормозное усилие
увеличиваются, а скорость движения снижается.
§ 37. ТИРИСТОРНО-ИМПУЛЬСНЫЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОМ
Полупроводниковые приборы. В настоящее время в электрических
схемах троллейбусов начали использовать полупроводниковые
приборы. Эти приборы менее громоздки, механически более прочны,
более надежны в работе, имеют во много раз больший срок службы и
более высокий к. п. д., чем аналогичные приборы на электронных
лампах.
Полупроводниками называются вещества, проводимость которых
лежит между проводимостью металлов и изоляторов. К наиболее
распространенным полупроводникам относятся кремний, германий,
селен, закись меди. В отличие от проводников, обладающих только
электронной проводимостью, полупроводники имеют электронную и
дырочную проводимость, В металле есть свободные электроны,
перемещающиеся беспорядочно. Под действием электрического поля
движение свободных электронов принимает определенное направление,
т. е. появляется 'электрический ток. У некоторых полупроводников тоже
имеется очень небольшое количество свободных электронов, которые
под действием электрического ноля перемещаются упорядоченно. Такая
проводимость
называется
электронной.
Некоторые
полупроводники не имеют свободных Электронов, по в
кристаллической решетке их наряду с атомами есть положительные
ионы, у которых недостает одного электрона. Эти свободные узлы
получили название дырок.
При нагревании полупроводника электрон из атома решетки может
перескочить в свободную дырку, образовав при этом новую дырку,—1 т.
е. дырка переместилась. Перемещение дырок при отсутствии
электрического поля будет беспорядочным. Под действием
электрического поля перескоки электронов будут происходить против
направления поля, а перемещение дырок — по направлению поля.
Упорядоченное перемещение дырок внутри кристаллической решетки
полупроводника называется д ы р о ч н о й п р о в о д и м о с т ь ю.
Вводя в кристалл полупроводника атомы других элементов, можно,
подбирая различные примеси, получить в кристалле преобладание
дырок над свободными электронами или, наоборот,
204
/
преобладание электронов над дырками. При этом проводимость
полупроводника значительно повышается. Проводники с преобладающей дырочной проводимостью называются полупроводниками тина
р (положительный), а полупроводники с преобладанием электронной
проводимости — полупроводниками типа п (отрицательный).
Например, вводя в германиевый полупроводник индий, имеющий всего
три валентных электрона, получают дырочную проводимость
полупроводника р. Вводя мышьяк, имеющий пять валентных
электронов, получают электронную проводимость полупроводника.
Рис. 142. Полупроводниковый
триод (транзистор):
/—эмиттер. 2—база, 3—коллектор
Рис. 141. Полупроводниковый ДИОД:
а—структура, б—условное
обозначение в схеме
Полупроводниковый диод представляет два последовательно
соединенных полупроводника — один с электронной п, а. другой с
дырочной р проводимостью. На границе между кристаллами с
различными типами проводимости образуется тончайший запирающий
слой г (рис, 141), в котором нет избытка электронов и дырок, Такая
система обладает односторонней проводимостью. Если ее включить в
цепь переменного тока, то она будет проводить ток в том случае, когда
электронный полупроводник под отрицательным потенциалом, а
дырочный полупроводник — под положительным. При перемене знака
потенциала тока в цепи не будет.
Полупроводниковый транзистор (рис. 142) выполнен из трехслойного кристалла полупроводника (германия или кремния), заключенного в металлический корпус. Каждый слой обладает особым
типом проводимости и имеет вывод во внешнюю цепь, Например, в
транзисторах с переходом р—п—р по краям располагаются
полупроводники с дырочной проводимостью, а в середине—
полупроводник с электронной проводимостью; в транзисторах с переходом п—р—п крайние полупроводники имеют электронную проводимость, а средний — дырочную. Крайние слои называются
коллектором и эмиттером и включаются в схемах соответственно аноду
и катоду электронной лампы. Средний слой называется ба-
205
зой и служит, как сетка электронной лампы, управляющим электродом.
В электрических схемах полупроводниковый транзистор выполняет
две функции. В одном случае ои работает как усилительный элемент
(подобно электронной лампе): изменяя ток базы, можно управлять
током коллектора. В другом случае он играет роль ключа: в режиме,
когда на базу подается положительное напряжение, транзистор закрыт и
ток в цепи эмиттер — коллектор отсутствует. Если на базу подать
отрицательный импульс, транзистор откроется и по цепи коллектор —
эмиттер пойдет ток, определяемый напряжением между этими
выводами транзистора. Перечисленные свойства полупроводниковых
триодов позволили применять их в
бесконтактных схемах управления на
‘ти-аь
-------“
~—
Анод
i(Управляемый подвижном составе городского элект-h
жщх/д
рического транспорта.
Наиболее перспективными приборами для бесконтактного регулирования тока в силовых цепях являются управляемые вентили — тиристоры (рис. 143). Они имеют неРис. 143. Полупроводниковый
тиристор:
большие
габариты и вес,, высокий
а—структура, б—условное обозначекоэффициент полезного действия,
ние в схемах
малую мощность управления и
большое быстродействие. По сравнению с транзисторами они работают при больших напряжениях и
токах, Принцип действия тиристоров, как и транзисторов, основан на
физических явлениях в кристалле полупроводника (кремния),
состоящем из слоев с разными типами проводимости, Конструктивно
тиристор состоит из четырехслойного кристалла кремния, заключенного в герметически закрытый металлический корпус. Внешние
выводы от крайних слоев кристалла служат анодом и катодом, а вывод
от среднего слоя —- управляющим электродом. В отличие, от
транзистора тиристор может находиться только в двух крайних
состояниях: либо он полностью проводит, либо он заперт. Переход в эти
состояния обеспечивается током управления: если ток управления очень
мал или совсем отсутствует, то тиристор заперт, но если ток управления
превысит определенную величину для данного тиристора, то последний
откроется при условии, если к тиристору приложено напряжение.
Причем подачей импульса тока управления можно только открыть
тиристор, а запереть его током управления нельзя. Для запирания
тиристора нужно снизить анодный ток до величины, меньшей тока
удержания (снизить ток силовой цепи).
Общий вид полупроводниковых приборов показан на рис. 144.
Системы бесконтактного управления тяговым двигателем. При
таком использовании бесконтактного импульсного метода управления
тяговыми двигателями можно полностью устранить потери в пусковых
и тормозных реостатах, осуществлять возврат электрог1
206
/
-люрпш в сеть (рекуперацию) до полной остановки троллейбуса.
Вследствие значительной экономии электроэнергии при рекуперации (до 30—40%' расходуемой) значительно снижается нагрузка
тяговых подстанций в часы «пик», благодаря чему повышается надежность всей городской транспортной сети,
Системы бесконтактного тиристорного • управления позволяют
упростить режимы вождения, повысить общее быстродействие схемы,
что наряду с возрастанием надежности электрооборудования
способствует повышению безопасности движения.
Рис. 144. Силовой кремниевый диод (а), транзистор (б) и силовой
кремниевый тиристор (в):
/—корпус, 2—база, 3—коллектор,
эмиттер, 3—радиатор, 6—управ
ляющий электрод, 7—катод, 8—анод
Поясним принцип импульсного регулирования напряжения на
тяговом двигателе. Постоянное напряжение питающей сети U\ (рис.
14-5) преобразуется в последовательность импульсов с регулируемой
относительной длительностью. Величину среднего уровня напряжения
Uz ор изменяют с помощью быстродействующего преобразователя
(ключа) К. Последний с различной частотой отключает и подключает
тяговые двигатели к источнику, питания Е шт (рис. 146). На выходе источника питания обычно устанавливают фильтр,
состоящий из конденсатора Сф и дросселя Ьф, что предохраняет
тиристоры ключа К от перенапряжений. Средняя величина иапря-
207
жения, прикладываемого к ТД, меняется при изменении соотношения
между длительностью включенного /4 и выключенного U, состояния
ключа К (см. рис. 145).
В интервале i u когда ключ К включен, к нагрузке прикладывается
полное напряжение питания, вследствие чего ток двигателя
увеличивается. Благодаря энергии, накопленной в индуктивностях
цепи нагрузки в течение паузы t 2 , при отключении ключа К ток
двигателя не прерывается, а замыкается через диод Д0, включенный
параллельно нагрузке.
Регулирование уровня напряжения U 2av возможно при трех вариантах
изменения соотношения величин
Рис. 145. Диаграмма изменения
тока и- напряжения при работе
импульсного преобразователя
Рис, 146. Схема импульсного
метода регулирования
напря- „жения, подводимого
к тяговому двигателю
ti и 4: регулирование периода Т р при постоянстве длительности импульса — так называемое частотное регулирование; изменение
длительности импульса ^ при постоянстве периода Т р — широтное
регулирование; сочетание двух предыдущих — комбинированное.
В качестве импульсного ключа К применяется силовой преобразователь. Управление моментом включения и выключения преобразователя осуществляется с помощью Т
электронной схемы,
которая
1 автоматиче
ски контролирует режим работы подвижного состава.
Ск
к
В мощных преобразователях, рассчи-SS на управление тяговыми двигателями, используются один
танных
или -несколько
т L —— силовых тиристоров, которые открываются импульсами, подаваемы'мй-на управляющие
электроды из схемы управления. К\
г
Для запирания
(коммутации) тиристоров
необходимо прервать в них силовой ток на
время, -едостаточное, чтобы восстанови- „
лась их вентильная
прочность, Это осуПС
Х
Т ЦИИ
ществляют, применяя различные схемы
Иьг1овых Три°Сто7о в;
коммутации тиристоров, Все схемы ком-
л
а— с емкостной коммутацией, б—
с индуктивной коммутацией МуТЗЦНИ МОЖНО рйЗДбЛИТЬ На ДВе ГруППЫ,
208
/
схемы емкостной (параллельной) коммутации, в которых к тиристору Т подсоединяют конденсатор Ск, заряженный отрицательным
напряжением (рис. 147,а). В результате к тиристору прикладывается
обратное напряжение, ток нагрузки тиристоров вытесняется в пепь Си и
тиристор выключается;
схемы, в которых для прерывания тока тиристора используют
коммутирующий дроссель Гк, В обмотке дросселя, включенной в пень
тиристора, наводится э. д. с. Е, направленная навстречу э, д, с. £'1ШТ
источника питания, обусловливающего ток / (рис. 147,6), По величине
Е^Е П т в течение времени восстановления вентильной прочности
тиристора (времени выключения), Это обеспечивает падежное
запирание тиристора,
Благодаря простоте технического исполнения в тяговом приводе
более распространен.метод емкостной коммутации тиристоров,
Соотношение между средними значениями тока и напряжения на входе
и выходе преобразователя определяется коэффициентом заполнения к:
}
—
_______
U %cv
Т р £7|ср ’
где ы — время открытого состояния тиристорного преобразователя, с;
Гр—период регулирования {T=li + i 2 , с, где t 2 —время закрыто- того
состояния тиристорного преобразователя); U lc . v и U 2ср—-постоянное
напряжение соответственно на входе и выходе.
Тиристорные преобразователи с емкостной коммутацией могут
быть выполнены с предварительным колебательным перезарядом
конденсатора Ск (рис. 148,а, б) и с двухтактной коммутацией тиристоров (рис. 148,8, а).
Схема, приведенная на рис, 148,а, применяется при частотном
регулировании, так как время открытого состояния тиристора Т1
постоянно и зависит только от параметров колебательного контура
L„C K . При широтно-импульсном регулировании применяют чаще всего
схему, приведенную на рис. 148,6.
До включения тиристора Т1 открывается дополнительный тиристор
Т2. После заряда коммутирующего конденсатора Си от источника
питания через нагрузку до напряжения прямой полярности
тиристорный ключ готов к работе.
При отпирании Т1 происходит перезаряд конденсатора С К через
диод Д к и тиристор Т4 до обратной полярности. По окончании перезаряда колебательный процесс прекращается. Для выключения
основного тиристора Т1 подается управляющий сигнал на тиристор Т2
п отрицательное напряжение конденсатора С к прикладывается к ТЕ
После перезаряда С,< до напряжения источника питания ток в
тиристоре Т2 падает до нуля и тиристор закрывается.
Изменение величины '% достигается сдвигом во времени импульсов, включающих тиристоры Tim Т2.
Двухтактная схема тиристорного ключа в двухфазном исполнении
(рис. 148) наиболее приемлема для троллейбусов. В этой схеме,
благодаря тому что ток нагрузки делится между двумя фа-
209
зами, коммутируется лишь половина полного тока нагрузки. Поэтому
мощность коммутирующего конденсатора снижается вдвое при
одинаковой нагрузке преобразователя. Кроме того, ввиду увеличения
вдвое частоты регулирования на входе и выходе
преобразователя снижается
мощность входного фильтра.
С!)
1
77
О
Коммутация основных тиБ
-0 ристоров Т1 и Т2 осуществляется
I ----- rrfW
включением
соответствующей
группы
вспомогательных
тиристоров Т4, Тб или T3 J Т5.
При запирании одного из основных тиристоров происходит
перезаряд
коммутирующего
конденсатора до полярности,
необходимой
для
запирания
другого основного тиристора.
Таким образом, в данном ключе
отсутствует цикл подготовительного перезаряда коммутирующего .конденсатора.
Гх
Рис. 148. Основные схемы тиристорно-импульсных преобразователей с
емкостной коммутацией:
Рис. 149. Схема рекуперативного торможения при использовании тиристорного
преобразователя (ТИП)
а, б—с предварительным колебательным
перезарядом, в, г—двухтактные
Рекуперативное торможение троллейбусов при тиристорно-импульсном методе управления возможно при наличии потребителя,
подключенного к контактной сети, или устройств поглощения
электроэнергии на тяговых подстанциях. В случае рекуперативного
торможения тиристорный регулятор ТИП подключают параллельно
тяговому двигателю, работающему в режиме генератора (рис. 149). При
включении тиристорного ключа генератор замыкается накоротко, и за
счет э. д. с. вращения ток в его цепи и энергия в индуктивностях
возрастают. В следующий интервал времени, когда тиристорный ключ
разомкнут, благодаря запасу энергии напряжение на тяговом двигателе
становится больше напряжения источника питания. Тормозной ток
поступает в контактную сеть,
210
/
замыкаясь через цепь диода Д. Энергия, выделяемая при торможении,
передается потребителю. В дальнейшем происходит увеличение
коэффициента заполнения тиристорного регулятора %. При скорости
троллейбуса, близкой к нулю, двигатель оказывается ■тыкнутым
накоротко в течение периода регулирования (А,= 1). Таким образом,
рекуперативное торможение происходит практически до полной
остановки троллейбуса.
Возможности тиристорно-импульсного управления и его преимущества по сравнению с реостатным позволили начать практическое
внедрение этой системы в производство. Эксплуатация опытных
образцов троллейбусов с бесконтактной системой управления
движением показала не только их техническую перспективность, но и
экономическую целесообразность.
§ 38. СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
С ТИРИСТОРНЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ
В 1970 г. успешно прошел испытания и был пущен в опытную
эксплуатацию троллейбус ЗИУ-5Тр с тиристорно-импульсным регулированием пускотормозных реостатов. Такой способ регулирования
хотя и не обеспечивает экономии электроэнергии, по проще и дешевле
безреостатпого тиристорно-импульсного метода регулирования
напряжения.
Силовая схема троллейбуса ЗИУ-5Тр (рис. 150) состоит из тягового
двигателя последовательного возбуждения, тиристорного регулятора
пускотормозных
реостатов,
тиристорного
регулятора
ноля,
индивидуальных электромагнитных контакторов для перехода в
различные режимы работы троллейбуса, вспомогательных резисторов.
Рис. 150. Принципиальная силовая схема троллейбуса с тпрпсторио-ймпульсным регулированием реостатов при пуске н торможении
211
Блоки с тиристорным оборудованием размещают под кузовом
троллейбуса в закрытых контейнерах, Охлаждение блоков принудительное.
В 1971 г. в опытную эксплуатацию был пущей троллейбус ЗИУ-5Д
с безреостатиым пуском и рекуперативным торможением.
В бсзреостатной системе регулирования тока двигателя ТД (рис.
151) регулятор напряжения состоит из входного фильтра ЬфСф,
тиристорно-импульсного коммутатора с главными Т1 и Т2 и
Рис, 151. Принципиальная силовая схема троллейбуса с
системой тиристорно-импульсного бесконтактного пуска и
рекуперативного торможения
дополнительными ТЗ—Тб тиристорами, коммутирующего конденсатора Ск, разделительных фазных дросселей LI, L2, обратных диодов
Доп Д о 2, тиристоров высоковольтной защиты T9, Т10 и индивидуальных контакторов ЛК1, ЛК2, Т1, П, Т, ТК 112. Регулятор степени
ослабления поля выполнен по схеме, являющейся модификацией
варианта, приведенного на рис. 148,6, Управление режимами работы
силовой схемы осущеетвляется с помощью бесконтактной электронной
схемы управления, выполненной иа элементах полупроводниковой и
магнитной логики.
Контроллер водителя на троллейбусе ЗИУ-5Д имеет пять ходовых
позиций с различным значением пускового тока. На первой и второй
позициях происходит пуск с выходом на характеристику полного поля,
на третьей — пятой — с выходом на характеристику ослабленного
поля.
При пуске троллейбуса замыкаются контакторы ЛК1, ЛК2, М, при
этом ток тягового двигателя проходит от токоприемника ТП1 через'
индуктивность фильтра автоматический выключатель
212
/
ЛВ1, переключатель полярности ПП, контактор ЛД1, тиристорный
регулятор напряжения, автоматический выключатель АВ2, якорь ТД,
реостат R1, обмотку возбуждения К-КК, контакторы М и Л R2,
переключатель полярности ПП и на токоприемник ТП2.
В цепь тягового двигателя троллейбуса введен предпусковой
реостат R1, который служит для выбора зазоров в механической
передаче, Через 0,3 с после начала пуска включается контактор П,
шунтируя этот реостат,
До выхода на автоматическую характеристику ослабленного поля
пуск троллейбуса происходит при постоянном токе в двигателе,
который регулируется в начале изменением подводимого напряжения, а
после достижения напряжения на двигателе величины напряжения
контактной сети (Л,= 1)—регулятором поля,
В режиме рекуперативного торможения (замкнуты контакторы
Л1{1, Л1{2, Т) оба тиристорных регулятора работают одновременно,
Три тормозные позиции контроллера водителя1 отличаются только
значениями тормозного тока, который поддерживается постоянным в
период торможения.
Путь тормозного тока в силовой цепи одинаков па всех позициях
контроллера водителя, Тормозной ток протекает от якоря ТД через
параллельно включенные реостаты Rl, R2 и обмотку возбуждения,
реостат R3 и тиристорный регулятор ослабления поля к контактору Т.
Далее путь тока зависит от состояния тиристорного регулятора
напряжения.
При открытых тиристорах ток идет через регулятор, фазные
дроссели Ы, L2, автоматический выключатель АВ2 на якорь ТД; при
закрытых — через контактор ЛЮ, переключатель полярности ПП,
автоматический выключатель АВ1, дроссель L$, токоприемник ТП1,
контактную сеть, токоприемник ТП2, переключатель полярности ПП,
контактор ЛК2, диоды Д 01, Д 02 , дроссель LI, L2, автоматический
выключатель АВ2 на якорь ТД.
При отсутствии потребителей рекуперируемой энергии в контактной сети или при проезде изолированных участков'контактной сети
во время электрического торможения напряжение на конденсаторе Сф
резко повышается. Электронный датчик, установленный параллельно
Сф, воспринимая повышение напряжения, открывает тиристор
высоковольтной защиты T9 и отключает контакторы ЛЮ и ЛК2.
Система автоматически переходит в режим замещающего реостатного
торможения. При этом в момент, когда ключ разомкнут, тормозной ток
протекает через тормозной реостат R5. В остальном контур тормозного
тока остается таким иге, как при рекуперативном торможении. При
переходе из режима рекуперации на реостатное торможение ток ТД и
тормозная сила остаются неизменными.
Линейные испытания опытных троллейбусов показали, что схема
тиристорно-импульсного регулирования наряду со значительным
улучшением условий работы ТД и общей динамики троллейбуса
позволяет получить значительную экономию электроэнергии.
213
§ 39. АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ ЗИУ-5Д и ЗИУ-9
Для защиты от ненормальных режимов, которые могут возникнуть
при эксплуатации троллейбуса и вызвать повреждения электродвигателей и аппаратуры, в электрической схеме троллейбусов
предусмотрены специальные защитные аппараты: автоматический
выключатель АВ, реле перегрузки РТ, реле нулевое PH, реле минимального тока РМТ, плавкие предохранители высоковольтных и
низковольтных цепей.
Автоматические выключатели, реле перегрузки и плавкие предохранители. предназначены для защиты электрических двигателей от
перегрузок и коротких замыканий. Все эти аппараты обеспечивают
автоматическое отключение двигателей от сети при увеличении тока
свыше допустимого предела. Поэтому их называют а п п а р а т а м и
максимальной защиты.
Автоматический выключатель типа АВ-8А-1 (рис. 152) применяют
на троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 для автоматического отключения
тягового двигателя от контактной сети при перегрузке п коротком
замыкании. Автоматический выключатель снабжен приводом для
ручного выключения и включения.
Механизм выключателя собран на асбоцементной панели и заключен в пластмассовый ящик 3. Неподвижный контакт 6 укреплен
болтом на зажиме 2, к которому присоединен один нз внешних
проводов. Подвижной контакт 7 болтом 8 укреплен па подвижном
держателе 5. Держатель подвижного контакта осью 4 соединен с
рычагом 23. Все детали подвижного механизма.— рычаг 23 держателя
подвижного.контакта, рычаг 27 ручного привода, защелка 22 с
пружиной и отключающая пружина 1 укреплены па раме контактного
механизма 25.
, Подвижной контакт медным гибким шунтом 12 соединен с максимальной катушкой 14 и дугогасительным рогом 11. Максимальная
катушка автоматического выключателя является вместе с тем и
дугогасительной. Она выполнена из шинной меди, намотанной на
ребро, и от стального сердечника изолирована бакелитовой втулкой.
Второй конец катушки выведен на зажим 16, к которому присоединен
второй внешний провод. Регулировочная пружина 13 стремится
препятствовать притяжению якоря 15 к сердечнику катушки. На якоре
заклепками укреплен боек 17.
Если рукоятку 28 повернуть вправо вокруг оси 24, то ее шпилька
26, скользя по поверхности рычага держателя подвижного контакта,
поворачивает рычаг против часовой стрелки, вызывая замыкание
контактов 6 и 7. Пружина 1 осуществляет притирание контактов. При
этом валик 21 рычага 23 западает за защелку 22, а хвостовик 18
защелки поднимается к бойку 17 якоря. Защелка под действием своей
пружины 19 запирает подвижную систему во включенном положении.
В автоматическом выключателе ток идет от зажима 2 через
замкнутые контакты 6 и 7, гибкий шунт, максимальную катушку на
зажим 16. Если ток превысит величину, на которую от'регули-
214
"! --s
©/V
/V
/
Рис. 152, Автоматический выключатель типа АВ-8А-1;
/—отключающая (притирающая) пружина, 2, 16—зажимы, 3—пластмассовый ящик,
4—ось, 5—держатель подвижного контакта, 6—неподвижный контакт, 7— подвижной
контакт, 8—болт, 9— регулировочная гайка, 10—ду гог а си тел ь н а я камера///—лугогасигельный рог, 12—гибкий шунт, 13—регулировочная пружина,
14—максимальная (дугогасительная) катушка с сердечником, 15—яКорь, 17— боек,
18—хвостовик защелки, 19—пружина защелки, 20—выступ рычага, 21—иа- лик,
Ч?2—защелка, 23—рычаг держателя подвижного контакта, 24—ось рычага ручного
привода, 25—рама контактного механизма, 26—шпилька рычага ручного привода, 27—
рычаг ручного привода, 28—изоляционная рукоятки
роваи автоматический выключатель, то магнитный поток катушки,
преодолевая натяжсг-ше регулировочной пружины, притянет якорь к
сердечнику. При этом боегс якоря отведет защелку, и контакты под
действием отключающей пружины разомкнутся. Электрическая дуга,
возникающая между контактами при разрыве-силовой цепи, магнитным
полем дугогасительной катушки выдувается в дугога- сительпую
камеру 10, перебрасывается на дугогасителышн рог 11, удлиняется,
охлаждается о стенки камеры и гаснет.
Рис. 153. Реле перегрузки типа РМ-3001:
/—изолятор, 2—регулировочная гайка. 3—контактные зажимы, (/—максимальная
катушка, 5—пружинная шайба, 6—контактная пластина, 7—регулировочная пружина,
8—ярмо, 9—шпилька, 19—контакторная панель. //—сердечник, 12—якорь,
/^—притирающая пружина, 14—подвижные контакты
На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 автоматический выключатель
отключается при токе 500А. Ток отключения регулируют, изменяя
натяжение пружины 13 с помощью гайки 9.
Автоматический выключатель-—аппарат мгновенного действия,
полное время его отключения 0,04 с. Его можно выключить также и
вручную: для этого необходимо перевести рукоятку в левое положение.
При этом своим выступом 20 рычаг ручного привода поворачивает
защелку, освобождая механизм отключения контактов.
Реле перегрузки предназначено для отключения линейных контакторов при перегрузке. В качестве реле перегрузки на троллейбусах
ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 используют реле типа РМ-3001 (рис. 153) или РЭВ-571
(рис. 154). Реле типа РМ-3001 установлено на панели ТП-83Б, реле типа
РЭВ-571—на панели ТП-94Б.
Реле РМ-3001 имеет Г-образное ярмо 8, выполненное из полосовой
стали. К ярму приклепан стальной сердечник 11, на котором укреплена
максимальная катушка 4 с помощью пружинной шайбы
216
/
Л, Максимальная катушка намотана из шинной меди и имеет 5,5 нитков.
Концы ее присоединены к зажимам 3.
Ярмо с помощью шпильки 9 укреплено на изоляционной контакторной панели 10. К хвостовику якоря 12 через изолятор 1
прикреплены подвижные контакты 14 ыостцкового типа с притирающей пружиной 13. Неподвижные контакты припаяны к гайкам,
Рис. 154. Реле перегрузки типа РЭВ-571"
1—силовые зажимы, 2—изоляционная панель, 3—ярмо, 4—регулировочная пружина, 5—регу-
лировочная гайка, (Г—сердечник, 7—якорь, 3—пружинная шайба, изолятор, 10—контактная пружина.
//—максимальная катушка, 12—Неподвижные контакты, 1В—мостик с подвижными {
контактами
навинченным и а шпильки. Шпильки укреплены па контакторной
панели 10. Контакты серебряные. Нажатие подвижного контакта иа
неподвижный создается притирающей пружиной. Контакты реле
нормально замкнуты под действием регулировочной пружины 7. Ток
срабатывания реле перегрузки должен быть 450А, регулируется ом с
помощью гайки 2, изменяющей усилие регулировочной пружины 7.
После регулировки гайка фиксируется шплинтом.
Катушка реле перегрузки РТ (см. рис. 130) включена в силовую
цепь якоря тягового двигателя, а размыкающий контакт-—в цепь
подъемных катушек линейных контакторов ЛК.1 и ЛК2. Если по
силовой цепи двигателя пойдет ток 450А и более, то сердечник реле
притянет якорь, контакт реле РТ в цепи управления разомкнется и
отключит катушки линейных контакторов ЛК.1 и ЛК2. Линейные
контакторы ЛК.1 и Л 1(2 выключатся и отключат цепь якоря тягового
двигателя от контактной сети. При этом размыкающие блок- контакты
ЛК1 (провода 24■—31) включат обмотку возбуждения серводвигателя
«назад» и вал группового реостатного контроллера начнет
поворачиваться в направлении к первой позиции. Контакты реле вновь
замкнутся, но повторное включение линейных контакторов Л К.! и ЛК2
произойдет лишь тогда, когда групповой реостатный контроллер
вернется на первую позицию и будет замкнут кулачковый элемент Р1(1
(провода 5—11).
Плавкие предохранители состоят из вставки, представляющей собой
кусок медной проволоки или пластинку из легкоплавкого металла.
217
Вставка расположена внутри толстостенной фибровой трубки. Концы
плавкой вставки припаяны к латунным колпачкам, укрепленным с обеих
сторон фибровой трубки с помощью винтов. Внутренняя полость
фибровой трубки между двумя асбестовыми шайбами засыпана
мраморной крошкой или чистым речным песком. При установке
плавкого предохранителя его латунные колпачки надежно входят в
пружинные зажимы.
Если ток нагрузки в цепи превышает величину, на которую
рассчитана плавкая вставка предохранителя, она перегорает и разрывает
цепь защищаемого аппарата или электродвигателя. При перегорании
плавкой вставки внутри фибровой трубки значительно повышается
давление газов, выделяемых фиброй и мраморной крошкой, что
способствует быстрому гашению возникающей электрической дуги.
Кроме того, происходит быстрое охлаждение дуги при
соприкосновении с зернами засыпки.
Номинальный ток, на который рассчитан плавкий предохранитель,
обычно указан на латунном колпачке. Такой ток предохранитель может
выдерживать в течение длительного времени.
Для защиты аппаратов постоянного тока от перегрузки плавкие
предохранители включают в оба провода электрической цепи.
В табл. 10 указаны плавкие предохранители всех электрических
цепей троллейбуса ЗИУ-9.
Реле минимального тока служит для защиты параллельной обмотки
возбуждения тягового двигателя от перегрева при переходе с
электрического торможения па пневматическое. В качестве реле
Таблица 10
Условное
обозначение в схемах
Количество БЛОЕС защиты
пт
1
ппз
1
1
ПП2
ПП5
ПП6
П2
1
1
1
1
1
пз
П4
По
П6
П7
1
1
1
то
пп
1
1
П12
П13
ПЛ7
1
1
1
—
—
—
—
БЗ -20
Б 3-20 ■
БЗ-20
БЗ-20
БЗ-20
ГТР-2
БЗ-20
БЗ-20
БЗ-20
БЗ-20
БЗ-ЗО
Тип предохра- Напряжение, В
нителя
_
_
ПВ-20
ПВ-20
ПВ-20
ПВ-20
ПВ-20
100А
ПВ-20
ПВ-20
ПВ-20
ПВ-2
ПВ-40
600
600
600
600
600
30
30
30
30
30
220
30
30
30 30
40
Ток плавления
вставки, А
15
15
10
25
45
—
___
___
___
___
—
—
—.
___
—
минимального тока применяют реле типа Р-3100 или РЭВ-830. Реле
Р-ЗЮО установлено на панели ТП-83Б, а реле типа РЭВ-830— па
панели ТП-94Б.
Устройство реле минимального тока РМ-3100 показано на рис. 155.
К стальному ярму 13 Г-образной формы прикреплен сердечник 12 с
втягивающей катушкой 11. Катушка намотана из шинной меди и
включена в тормозной контур якоря тягового двигателя. Якорь реле 8
вращается на призме. Он оттягивается от сердечника пружиной 9,
218
/
усилие которой регулируется
гайкой 10.
Реле имеет два замыкающих контакта (см. рис. 130); один РМТ
(провода 21—22) введен в цепь подъемной катушки шупто- вого
контактора Ш2, второй РМТ (провода 33—38) — в цепь регулировочного реостата серводвигателя. Контакты серебряные, мостикового типа. Мостики 2 (см. рис. 155) перемещаются' по квадратным
направляющим изоляционной планки 6, которая стальной планкой 7
соединена с якорем реле.
Ход якоря ограничивается винтом 5 на стойке 4.
При снижении скорости движения троллейбуса во время торможения ниже 5—7 км/ч тормозной ток в силовой цепи уменьшается до
10—15А. При этом реле срабатывает и его замыкающий контакт РМТ
(провода 21—22) (см. рис. 130) размыкается и отключает подъемную
катушку контактора Ш2. Шуптовый контактор Ш2 отключается, и в
цепь параллельной обмотки возбуждения тягового двигателя вводится
резистор Р13—Р24 сопротивлением 96 Ом. В результате этого ток в
параллельной обмотке возбуждения снижается до значения,
соответствующего длительному режиму работы этой обмотки.
Реле минимального тока регулируется на ток отключения 10— 15А
и ток включения 80—100А. Регулировку реле минимального тока
можно осуществлять изменением толщины "немагнитных прокладок,
изменением натяжения регулировочной пружины 19 с помощью гайки
10 или изменением-хода якоря при помощи ограничительного винта 5.
Реле типа РЭВ-830 (рис. 156) включается при токе 50—БОА и
отключается при токе 10—15А. Регулировка осуществляется изменением натяжения регулировочной пружины 5 или изменением зазора
между якорем 2 и сердечником 1, осуществляемым с помощью
упорного винта 4. Ток отпадания регулируют, изменяя натяжение
отжимной пружины 11 и установкой немагнитных прокладок, которые
крепятся к якорю реле.
Нулевое реле предназначено для отключения тягового двигателя
при чрезмерном понижении напряжения. Оно должно быть
отрегулировано на напряжение отключения 380 В.
При пониженном напряжении значительно уменьшается частота
вращения якоря двигателя и возрастает потребляемый им ток. Если
напряжение после чрезмерного понижения снова станет нормальным, то
возникает недопустимый бросок тока и сильный механический рывок,
которые могут вызвать повреждение двигателя и силовой передачи
троллейбуса.
219.
Рис. 155, Реле типа Р-3100;
-неподвижный контакт, 2—мостик, 3—контактная пружина, 4—стойка, 5—ограничительный вы ка,
7—стальная планка, 8—якорь, .9'*—пружина, 10—регулировочная гайка,
втягивающая
13—ярмо, 14—шпилька
■, 6—изоляционная планкатушка, i2—сердечник,
/
В качестве нулевого реле на троллейбусах ЗИУ-5Д н ЗИУ-9 используются реле типа РМ-3000 или РЭВ-821.
Реле типа РМ-3000 по конструкции подобно РМ-3001, по имеет
несколько большее обмоточное пространство, т. е, более высокий
сердечник и ярмо.
Ярмо 22 реле (рис. 157) с приклепанным сердечником 7 и катушкой
23 укреплены на панели 1 с помощью шпильки 21 и фикси-
Рис. 156. Реле типа РЭВ-830 (РЭВ-816, РЭВ-821, РЭВ-830):
сердечник, 2—якорь, 3—регулировочная гайка, 4—упорный винт, 8—регулировочная пружина,
15—изолятор, 7, 9—шпильки, 8—панель, /0—катушка, II—притирающая отжимная пружина,
/5—мостик
рующего уступа 19, входящего в специальное углубление на панели.
Втягивающая катушка реле намотана из медного изолированного
провода и имеет большое число витков (20 000 витков). Якорь 8
вращается па призматической ■ опоре ярма и удерживается на ярме с
помощью планки 9 и винтом 20. При отключении якорь отходит от
сердечника под действием пружины 17. На якоре винтами 16 и 24
закреплены изоляционные планки 6 и 11, по направляющим которых
перемещаются мостики 4 и 13 с припаянными к ним серебряными
контактами. Неподвижные серебряные контакты 3 припаяны « гайкам 2
и 14, навинченным на шпильки 15 и 25, которые закреплены на панели
1.
Нулевое реле имеет один замыкающий и один размыкающий
контакты. Нажатие подвижного контакта на неподвижный осуществляется притирающими пружинами 5 и 12.
Включается реле при возбуждении втягивающей катушки, отключается под действием пружины 17. Напряжение срабатывания реле
регулируется гайкой 10, с помощью которой изменяется усилие
пружины 17. После регулировки гайка фиксируется шплинтом 18.
221
\
Рис, 157. Нулевое реле типа РМ-3000:
I—-панель, 2, 1,4—гайки, 5—неподвижный контакт, 4, 13— мостик с подвижными контактами,
5, /2—-притирающие пружины, 6, //—изоляционные планкн, 7—сердечник, ?—якорь, планка,
10—регулировочная гайка, 15, 25—шпильки, 16, 20, 24—винты, i7—регулировочная пружина,
18—шплинт, 19— фиксирующий уступ, 21—шпилька,
22— ярмо, 23— катушка
Втягивающая катушка нулевого реле PH (см. рис. 130) через
дополнительный резистор ДС2 (7500 Ом) включается на напряжение
контактной сети выключателями вспомогательного высоковольтного
оборудования ВВЦ1 и ВВЦ2.
При понижении напряжения иа токоприемниках до 380 В контакт
реле PH (провода 15—16) разомкнется и разорвет цепь подъемных
катушек Л1{1, ЛК.2 и Р. Линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 отключат
силовую цепь тягового двигателя от контактной сети. Размыкающий
контакт реле PH (провода 5—44) замкнется и включит звонок отрыва
токоприемника ЗОТ, сигнализирующий о чрезмерном понижении или
исчезновении напряжения па токоприемниках.
Повторное включение тягового двигателя возможно только при
восстановлении нормального напряжения в контактной сети и по
возвращении группового реостатного контроллера на первую позицию,
так как включение линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 возможно только
при замкнутом кулачковом элементе Р1{1 (провода 5—11).
На контакторной панели ТП-94Б, устанавливаемой также па
троллейбусах ЗИУ-5Д, в качестве пулевого реле применяется реле типа
РЭВ-821 (см. рис. 156)^ Реле РЭВ-821 регулируют изменением
222
/
натяжения регулировочной пружины 5 с помощью регулировочной
гайки 3 или изменением зазора между якорем 2 и сердечником 1 с
помощью упорного винта 4.
Реле времени предназначено для выдержки интервала времени
между моментом включения катушки реле и замыканием его контактов,
а также между моментом выключения катушки реле и размыканием его
контактов. На троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 в электрические схемы
введены два реле времени.
В качестве реле времени применяют реле типов Р-3100 (см. рис. 155)
и РЭВ-816 (см. рис. 156). На троллейбусе ЗИУ-5Д реле Р-3100
установлено на панели ТП-83Б, а реле РЭВ-816 — на левой стенке в
кабине водителя. На троллейбусе ЗИУ-9 оба реле типа РЭВ-816: одно
установлено на панели ТП-94Б, а другое — на левой стенке в кабине
водителя.
Реле времени представляет собой обычное реле напряжения, на
сердечник которого насажен медный цилиндр. Выдержка времени реле
получается вследствие того, что при включении катушки реле благодаря
взаимоиндукции в медном цилиндре будут индуктироваться вихревые
токи, препятствующие увеличению магнитного потока реле. В
результате этого якорь будет притягиваться к сердечнику не мгновенно
после включения катушки реле, а с некоторой выдержкой времени.
После отключения катушки в цилиндре в течение некоторого времени
также будет циркулировать ток, наводимый спадающим магнитным
потоком и препятствующий уменьшению магнитного потока реле.
Поэтому якорь будет отпадать от сердечника также с некоторой
выдержкой времени.
При регулировании выдержки времени вначале производится
приблизительная настройка с помощью немагнитных прокладок, а затем
точная натяжением регулировочной пружины. После этого проверяют
напряжение включения реле и регулируют его, изменяя ход якоря. Реле
времени дблжно четко срабатывать при напряжении 14В. Выдержка
времени на включение и выключение должна быть 0,7-—0,8 с. При
увеличении толщины немагнитных прокладок уменьшается выдержка
времени и увеличивается напряжение отпадания якоря. С увеличением
натяжения регулировочной пружины уменьшается выдержка времени и
увеличивается напряжение притяжения и отпадания якоря.
223
Уход за реле. В эксплуатации при периодических проверках
необходимо убедиться в легкости хода всех подвижных частей реле.
Нажатие и провалы контактов должны соответствовать техническим
требованиям. С контактов необходимо удалять следы нагара, капли
металла, грязь; реле следует очищать от пыли и грязи. Необходимо
регулярно проверять затяжку всех болтовых и гаечных соединений.
Регулирование тока и напряжения срабатывания реле осуществляется изменением натяжения регулировочной пружины. При
регулировании выдержки времени вначале производится настройка с
помощью магнитных прокладок, затем изменением натяжения
отключающей пружины и после этого регулируется напряжение
включения реле путем изменения хода якоря реле.
§ 40, АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ ТРОЛЛЕЙБУСОВ 9-Тр
В качестве защиты от перенапряжения на троллейбусе 9-Тр
применен разрядник на максимальное напряжение 750В и максимальный ток 1500А. Разрядник установлен на раме токоприемников и
от рамы и крыши троллейбуса изолирован.
От перегрузок и коротких замыканий силовая цепь троллейбуса
защищена автоматическим выключателем тина 2НА, который разметен
в шкафу приборов, а ручной привод его выведен на панель водителя.
Вспомогательные электрические цепи от токов перегрузки и
короткого замыкаш-ш защищены плавкими предохранителями,
размещенными также в шкафу приборов. В цепях стеклообогревателей, нулевого реле и люминесцентного освещения имеются предохранители на номинальный ток 10А н напряжение 600В, в цепи
двигателя компрессора — на 10А и 600В, в цепи отопления — на 15А н
600В. Плавкий предохранитель состоит из гуммипластиковой трубки, в
которой размещена плавкая вставка — медная проволока. Трубка
закрывается латунными колпачками.
Автоматический выключатель 2НА (рис. 158) отрегулирован на ток
отключения 600А, Чтобы включить автоматический выключатель,
рукоятку ручного привода переставляют в положение «Включено». При
этом контакты 6 выключателя замыкаются, рычаг 16 подвижного
контакта блокируется собачкой (защелкой) 18. Магнитная цепь
выключателя состоит из сердечника 20 токовой катушки 2, двух
полюсных наконечников 5 и якоря 4. Между полюсными
наконечниками пружинными держателями закреплена дугогасптельиая камера. Якорь 4 оттянут от сердечника регулировочными
пружинами 3, натяжение которых регулируется установочным впитом
21. Значения тока, на который регулируется автоматический
выключатель, отградуированы на шкале.
Расцепляющее устройство состоит из валика 12 с пружиной 10,
цапфы с эксцентриком 7, регулировочной тяги 14, расцепляющего
рычага 15, защелки 18 рычага, подвижного контакта 6 и двух цилиндрических пружин 8 и 10.
224
/
Автоматический выключатель включен в силовую цепь. Ток,
силовой цепы проходит через замкнутые контакты и токовую катушку
автоматического выключателя. Если по силовой цепи пойдет ток,
превышающий установленное значение 600А, то сердечник этой
катушки притянет якорь. Стержень якоря 19 отведет защелку
Рис.. 158, Автоматический выключатель 2НЛ;
f—зыподы, 2— юковая кдтуинсй, з—регулировочные пружины, 4—якорь, 5—полюс- ный
наконечник, подвижной контакт, 7—эксцентрик, 8, /0—^пружины, <?—нзоля- д,локиаи
трубка, И—подшипник, _12—валик, 13—отключающая пружина, 14—изолированная
регулировочная тяга,
-расцеилЯЕощий рычаг, 16—рычаг контактоа, 17—
вспомогательные низковольтные контакты, /3—собачка (защелка), /5—стержень якоря,
20—сердечник, 21—установочный винт
18 и освободит держатель подвижного контакта. Одновременно
эксцентрик передвинет изолированную тягу 14, которая воздействует
иа расцепляющий рычаг. Контакты под действием цилиндрических
пружин размыкаются, а электрическая дуга, возникающая между ними,
магнитным потоком дугогасителы-юй (токовой) катушки выдувается в
дугогасительную камеру и разрывается. Время срабатывания
автоматического выключателя 0,255 с.
Автоматический выключатель имеет вспомогательные контакты
17, включенные в цепь подъемной катушки линейного контактора.
8
3232
225
Блок-контакт замыкается при включении автоматического выключателя
и размыкается при его срабатывании, отключая подъемную катушку
линейного контактора.
Реле Р-36 в цепях троллейбуса 9-Тр предназначено для ограничения
напряжения на тяговом двигателе, работающем в режиме генератора
при высоких скоростях (например, на уклонах). Катушка реле Р-Зб
включена параллельно якорю ТД через дополни-
Рис. 159. Схема прохождения тока по силовой цепи при срабатывании реле Р-36
тельный резистор ДС (см. рис. 138). Контакты реле нормально
открытые, включены в цепи подъемных катушек контакторов 36 и 37.
Реле отрегулировано па напряжение 300В. При напряжении на якоре ТД
более 300В увеличится ток, проходящий по катушке реле Р-36.
Сердечник реле притянет якорь, контакты Р361 и Р362 замкнутся и
включат подъемные катушки контакторов 36 и 37. При включении
контакторов 36 и 37 обмотка возбуждения тягового двигателя
шунтируется секциями реостата СШ1, СШ2, СШЗ, Схема
прохождения тока по силовой цепи при срабатывании реле Р-36 дана на
рис. 159. При уменьшении магнитного потока обмотки возбуждения
ОВД электродвижущая сила двигателя также уменьшится.
Реле нулевого напряжения RP предназначено для сигнализации о
пониженном напряжении в контактной .сети или о сходе токоприемников с контактных проводов. Катушка PH (см. рис. 131)
Включена последовательно с добавочным резистором 18 кОм через
Предохранители 720 и 721 между токоприемниками Т1 и Т2. При
сходе токоприемников с контактных проводов цепь питания катушки
PH прерывается и реле выключается под действием пружины. При этом
замыкается размыкающий блок-контакт PH в цепи зуммера (539).
Отключается цепь зуммера переключателем 545. После установки
токоприемников па контактные провода зуммер снова будет работать,
предупреждая о необходимости поставить переключатель во
включенное положение.
§ 41. ПОДАВЛЕНИЕ ПОМЕХ РАДИОПРИЕМУ.
СИГНАЛИЗАЦИЯ О ТОКАХ УТЕЧКИ
Подавление помех радиоприему. Такие помехи возникают
вследствие искрения между токоприемниками и контактными проводами, искрения на коллекторах электрических машин, контактах
контакторов и контроллеров. Одним из мероприятий, уменьшающих
226
/
радиопомехи, является улучшение контакта между токоприемником и
контактным проводом. Этого достигают путем поддержания
установленного нажатия токоприемника на контактный провод к
применением вставки с широкой поверхностью контакта. Наименьшие
помехи радиоприему создают угольные вставки, так как уголь
непрерывно полирует поверхность контактного провода. Алюминиевые
вставки задирают контактный провод, создают заусенцы, которые
ухудшают контакт между токоприемником и контактным проводом.
Применяются также устройства индивидуального подавления
радиопомех с помощью искрогасителей, состоящих из конденсаторов с
последовательно включенными резисторами. Эти устройству
подключают параллельно коммутационным аппаратам. Наиболее
эффективное средство защиты от помех радиоприему-—-применение
радно'реакторов (катушек индуктивности, включенных последовательно в цепь токоприемников) и параллельно подключенных к ним
конденсаторов. Это устройство увеличивает сопротивление цепей
троллейбуса на средних частотах и уменьшает радиопомехи. На
троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9 (см. рис. 129) радиореакторы %
конденсаторы установлены на крыше. Радиореактор типа ИК-НР (РРЗ)
имеет одну катушку из девяти витков, намотанную из штангового
провода. Он включен в провода положительной и отрицательной
полярности. Радиореактор ИК-.8Б-1 {РР1) имеет две катушки по 65
витков, намотанные из алюминиевой шипы, и три конденсатора,
подключенных параллельно катушкам. Радиореактор РР1 включен
последовательно в провод положительной полярности. Радиореактор
ИК-9БЛ (РР2) состоит из плоской катушки, намотанной из
алюминиевой шины, и одного конденсатора, подсоединенного
параллельно катушке. Он включен последовательно 9 провод
отрицательной полярности.
Помехи радио- и телевизионному приему на троллейбусе 9-Т>
устраняют с помощью конденсаторов, которые включены в цепи
тягового двигателя (0,5 мкФ, 1,6 кВ), электродвигателя компрессора (0,5
мкФ, 1000 В), зарядного генератора (0,1 мкФ, 160 В), кулачковых
элементов контроллера управления (8 мкФ, 250 В), регулятора зарядки,
преобразователя тока для люминесцентного освещения, двигателя
стеклоочистителей, отопления и стеклообогревающего устройства.
Токи утечки. Высокое сопротивление изоляции электрических
цепей троллейбуса обеспечивает не только безаварийную работу
электрооборудования, но и безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. В связи с тем что питание цепей троллейбуса
осуществляется от контактной сети напряжением 600 В, всякое
ухудшение или нарушение изоляции токоведущих частей вызывает
появление на корпусе троллейбуса некоторого потенциала по отношению к земле. В этом случае через человека, стоящего на земле п
касающегося металлических частей кузова, проходит ток утечки.
Величина токов утечки зависит от'потенциала па корпусе троллейбуса и
может быть опасной для жизни человека. Наиболее часто
8-
227
токи утечки возникают в сырую погоду, так как дождь, туман, мокрый
снег значительно понижают сопротивление изоляции, особенно при
наличии на токоведущих частях грязи, медной и угольной пыли.
Контроль сопротивления изоляции обязателен при всех видах
осмотра и ремонта. Для этого измеряют либо ток утечки с кузова
троллейбуса на землю, либо сопротивление изоляции с помощью
мегомметра.
Ток утечки можно измерить быстрее, чем сопротивление изоляции,
поэтому
при
ежесуточном
контрольном осмотре эта операция
у Щуп
обязательна. Сопротивление изоляции троллейбуса должно быть не
coos
менее 2 МОм, ток утечки — не
более 3 мА. Для измерения тока
утечки используют магнитоэлектрические миллиамперметры с
пределами измерения от 0 до 5 мА
или от 0 до 10 мА.
Ток утечки измеряют с помоЗемля
щью миллиамперметра, токоограРис. 160. Схема для измерения тоиичивающего резистора iR, кнопки
ка утечки с помощью миллиамК и щупа (рис, 160). Резистор R
перметра, токоограничивающего
предохраняет
индикатор
от
резистора, кнопки и щупа
чрезмерных токов при плохом
состоянии изоляции. Вольтметр
позволяет корректировать показания миллиамперметра в случае
отклонения напряжения контактной сети от номинального.
При определении тока утечки необходимо оба токоприемника
установить на плюсовой провод контактной сети, чтобы все провода и
электроаппараты находились 'под полным напряжением относительно
земли, независимо от положения различных выключателей и контактов.
Затем щупом прибора касаются металлического корпуса троллейбуса,
очищенного от грязи и краски. Отклонение стрелки миллиамперметра
за ограничительную красную черту свидетельствует о наличии на
троллейбусе тока утечки свыше 3 мА. При этом кнопку К нажимать
нельзя, так как электрические цепи троллейбуса неисправны, Если
стрелка .отклонилась до ограничительной черты, то нужно нажать
кнопку К и по шкале прибора определить истинное значение тока
утечки,
В настоящее время в троллейбусных парках испытывают сигнализаторы токов утечки ПСТ-2 и ПСТ-3 СВАРЗа. Токосъем производится автоматически: щуп касается металлических поверхностей
движущегося троллейбуса. Сигнализатор ‘выдает информацию об
ухудшении изоляции электрооборудования и токе утечки в пределах
1мА и свыше: кратковременную, о неисправности изоляции и токе в
пределах 3 мА и об опасной утечке тока в 20 мА и более — до тех пор,
пока нажата кнопка.
Сигнализатор (рис. 161) состоит из поляризованного реле РП,
228
/
трансформатора 220/24 В, выпрямительного моста, реле Р, потенциометров Д2 и R3 и приборов световой (Л 2) и звуковой (ЗС) сигнализации. Регулируют ток срабатывания поляризованного реле
потенциометром R3 при включенных выключателе В1 и кнопке /<7.
На сердечнике поляризованного реле имеется две катушки: катушка
РП1 включена постоянно, а по катушке РПП ток попходит
лишь в тот момент, когда щуп касается металлической части тролi
1
р
Р)
30
Рис. 161. Принципиальная электрическая схема
сигнализатора токов
утечки:
а—-схема сигнализатора, б—схема сигнализации
лейбуса (при наличии тока утечки). При .прохождении тока 3 мА и
выше от щупа через резистор R1, кнопку К2, миллиамперметр и
катушку РПП поляризованное реле срабатывает и своим контактом
замыкает цепь катушки реле Р. Реле Р включает цепь световой и
звуковой сигнализации. Для отключения сигнализации и подготовки
прибора к дальнейшей работе необходимо включить, а затем снова
выключить выключатель В1.
Пусковые и шунтовые реостаты, стеклообогреватели, печи, вспомогательные двигатели и индуктивный шунт изолированы от корпуса
троллейбуса, поэтому ток утечки от этого оборудования проверяют,
подключая щуп к их защитным кожухам.
На троллейбусе 9-Тр для проверки сопротивления изоляции
имеется специальная розетка, установленная на приборном щитке
водителя. Зажимы розетки имеют обозначения: А, В, С, Д, Е. К.
Измерением между зажимами А и К проверяют общее сопротивление изоляции троллейбуса; между В и Д, В и Е — сопротивление
изоляции правого и левого токоприемников и т. д. Руководство для
измерения сопротивления изоляции отдельных цепей троллейбуса
укреплено на крышке розетки.
Сопротивление изоляции измеряют при опущенных токоприемниках, включенных автоматическом выключателе, выключателе аккумуляторной батареи 300 и реверсоре в положении «Вперед».
229
§ 42, ОБОРУДОВАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ЦЕПЕЙ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ ЗИУ-5Д И ЗИУ-9
К вспомогательным цепям напряжением 600 В на троллейбусах
ЗИУ-5Д относятся следущие цепи: (вспомогательного двигателя и
нулевого реле, двигателя компрессора, электропечи л сгеклообогревателей кабины водителя, контрольной лампы.
Эти цепи (рис. 162) получают питание через плавкий предохранитель ПП6 на 45 А, который установлен на .панели ТП-84Б. Цепи
вспомогательного двигателя ДВ и двигателя' ДК компрессора
включаются выключателями ВВЦ1 и ВВЦ2 (ВУ-222А). Демпферный
резистор ДС1 в цепи двигателя ДВ имеет сопротивление 5,4 Ом.
Катушка нулевого реле PH включена через добавочный
Рис. 162. Электрическая схема вспомогательного высоковольтного
электрооборудования троллейбусов ЗИУ-5Д и ЗИУ-9
резистор ДС2 сопротивлением 7500 Ом. Цепь вспомогательного
двигателя защищена плавким предохранителем ПП1 на 15А. Цель
двигателя компрессора включается контактором КДК (КПД -110).
Демпферный резистор ДСЗ в цепи двигателя ДК имеет сопротивление
5,3 Ом, цепь двигателя защищена плавким предохранителем ПП2 на
25А.
В цепь обогрева кабины входят электропечь л стеклообогрева- телл.
Включается цепь обогрева пакетными выключателями, установленными
на панели ТП-84Б. Выключатели защищены плавким предохранителем
ПП5 на ЮА.
На троллейбусах ЗИУ-9Б цепи вспомогательного двигателя,
пулевое реле PH и электропечи обогрева пассажирского салона ПС
включаются общими рубильниками ВВЦ1 и ВВЦ2 (рис. 163). Помимо
этого, в цепи электропечи ПС имеется индивидуальный рубильник
ВВЦ4, позволяющий отключать се в летнее время. Цепи двигателя
компрессора ДК и обогрева стекол и кабины водителя П4 включаются
рубильником ВВЦЗ. Все вспомогательные высоковольтные цепи от
токов короткого замыкания защищены плавкими предохранителями (см.
табл. 3, стр. 117).
Вспомогательный двигатель служит приводом низковольтного
генератора и вентилятора пускотормозньгх реостатов. На троллей-
230
/
б усе ЗИУ-5Д применен двигатель ДК-659А, на ЗИУ-9 — дипга- тель
ДК-659Г и на ЗИУ-9Б —' двигатель ДК-661А-1. Эти дннгптс- ли
имеют следующие технические характеристики:
Тин двигателя .
Напряжение, В
.
.
.
Мощность, кВт . . . .
Частота вращения, об/мин
. . ДК-659А
550
.
.
. . 2700
2
ДК-659Г
550
3
ДК-661А-1
550
2
2000
,
8
1600
Описываемые двигатели закрытого .исполнения, с кремнийорганнческой изоляцией, рассчитаны на непрерывную работу в течение
всего времени работы троллейбуса,'Для ограничения пускового тока и
толчков тока, возникающих при прохождении токоприем-
Ркс. 163. Электрическая схема вспомогательного высоковольтного
электрооборудования троллейбуса ЗИУ-9Б
никами секционных изоляторов контактной сети, в цепь вспомогательного двигателя постоянно включен демпферный резистор ДС1.
Корпус 9 двигателя (рис. 164) отлит .из магнитной стали, имеет
четыре кронштейна с отверстиями для болтов крепления. Смотровой
люк закрыт крышкой Z. С торцов .корпус закрыт подшипниковыми
щитами 5. В щитах специальными крышками 2 н 4 с лабиринтовыми
уплотнениями закреплены шариковые подшипники 3, служащие
опорами валу 1 якоря. Сердечники }2 главных полюсов набраны из
отдельных пластин, сердечники 11 добавочных полюсов монолитные.
Катушки главных 14 и добавочных 10 полюсов соединены
последовательно. На валу якоря при помощи шпонки закреплен пакет
16 сердечника, набранный из штампованных листов специальной
стали. В пазы пакета уложены секции обмотки 13 якоря и закреплены
металлическими бандажами 15 из стальной проволоки. Концы обмотки
якоря припаяны к коллекторным пластинам 8. Коллектор представляет
собой комплект .изолированных пластин, выполненных из кадмиевой
меди и скрепленных изолированными нажимными шайбами.
Нажимные шайбы стянуты ганкой, Щеткодержатели 6 укреплены па
траверсе, установленной на подшипниковом щите. Корпус
щеткодержателя удерживается на траверсе стальным пальцем,
231
спрессованным изоляцией. На пальце
232
/
s к
3
2
SgS
i
к S в1
4 .. u
0 S4 cr
«sa
1Й
£U'
д
ok- 2,51
ч *?
°э ai
С и
зVв оbb
з J"
В Ч cd
Г
и£и
£( \о
Э &
НS| S£
ю
СО
gi.i
4? «
0о ч
И
So 5
1 «3
a
M p в
. « L,
^S
,g* 3
5I
“ ■s
JiK)2
!&”:
^gg A
3*
c 5 5I tJ
q J3I 6n а
■fi 4 J
I -э w
35 3
Iо Эг.кS3
a.
C. я>,
>,
B^i
wяь
,а Й §
2**
но я
^
Й
а В. 4J
<u Jc
«I О
I4 ° &=
мЙ О
Г. у
&й£
а
1 §■«
*ч'I а
О) ч
между траверсой и корпусом
щеткодержателя
установлен
фарфоровый
изолятор.
Конструкция
крепления корпуса позволяет регулировать высоту
расположения
корпуса
щеткодержателя над коллектором.
Вал якоря двигателя с
помощью муфты соединен
с
низковольтным
генератором Г-732. На другом конце вала жестко
укреплен
вентилятор,
прогоняющий воздух через
пускотормозные реостаты
для их охлаждения.
Весь агрегат — электродвигатель, генератор и
вентилятор —■ размещен
под кузовом троллейбуса
ЗИУ-5Д за балкой переднего моста. Летом горячий
воздух из ящика сопротивлений выбрасывается
в атмосферу, а зимой
направляется
в
салон
троллейбуса для его обогрева.
На троллейбусе ЗИУ-9
агрегат установлен вдоль
левого борта под кузовом.
Доступ к нему — через люк
в левом борту.
Двигатель типа ДК408В служит приводом
компрессора па троллейбусах ЗИУ-5Д и ЗИУ-9.
Двигатель рассчитан на
напряжение 550 В, мощность его в часовом режиме
3,5 кВт, ток часового
режимй 8 А, частота
вращения
якоря
1100
об/мин. Двигатель имеет
два щеткодержате-
233
ля, щетки марки ЭГ-2А; нажатие «а щетки состинлн ет I кгс.
Двигатель ДК-408В (рис. 165) закрытого типа, мевеитилирус- мый,
четырехполюсный, с последовательным возбуждением. Вместе г
.компрессором его устанавливают под кузовом перед ведущим мостом
на троллейбусе ЗИУ-5Д у правого борта, на ЗИУ-9 — у левого. Он
подвешен -к основанию кузова на трех болтах.
Корпус 17 двигателя отлит из стали и .имеет с двух сторон
кронштейны 27 с отверстиями под болты и вверху две петли 28,
используемые при транспортировке двигателя. С торцевой стороны
корпус закрыт подшипниковым щитом 14, в котором установлен
радиальный шариковый подшипник 2 якоря, укрепленный на палу
двигателя шайбой 4 .и болтом 3. Наружная обойма подшипника зажата
.между крышками 1 и 5 подшипника: внешняя крышка глухая, а
внутренняя имеет лабиринтовое уплотнение, предотвращающее
попадание смазки из подшипника в двигатель. Крышки стянуты
шпильками. Второй подшипник 25 якоря цилиндрический, роликовый,
со свободным внутренним кольцом; он установлен л корпусе двигателя
и закрыт также двумя крышками: внутренняя крышка 23 снабжена
лабиринтовым и войлочным- уплотнениями, а наружная 24 —
резиновым сальником 26. Наружная обойма подшипника 25 зажата
между крышками, а внутренняя закреплена на валу якоря. Возможность
некоторого -взаимного осевого смещения обойм подшипника
обеспечивает правильную осевую установку обоих подшипников
двигателя.
С внутренней стороны к корпусу на шпильках прикреплены четыре
полюса. Сердечники 16 полюсов набраны из отдельных штампованных
стальных листов, стянутых четырьмя сквозными заклепками. Катушки
19 полюсов выполнены из медного изолированного провода (им-еют по
262 витка, сопротивление 3,2 Ом), соединены друг с другом и с
обмоткой якоря последовательно.
Пакет якоря 18 набран из отдельных штампованных листов
члектротехии'ческой стали, изолированных друг от друга лаком, н
имеет пазы для укладки обмотки и .вентиляционные отверстия. Пакет на
валу зажат между двумя нажимными шайбами 15 и 22, Обмотка якоря
21 в пазах закреплена бандажами 20 из стальной проволоки
(сопротивление обмотки яморя 2,77 0м при 20° С). Коллектор 12
двигателя расположен в полости подшипникового щита. Траверса 8 со
щеткодержателями прикреплена к подшипниковому щиту двумя
болтами ,к стопорится установочным винтом.
Для осмотра щеткодержателей и коллектора в .подшипниковом
щите предусмотрены окна. Щит закрыт колпаком 10, сваренным из
стали толщиной 1,5 мм, Колпак входит в паз щита, в котором проложено
войлочное кольцо для уплотнения, и прикреплен к щиту с помощью
петли и замка, позволяющих легко откинуть его -при осмотре двигателя.
К траверсе прикреплены два щеткодержателя 13. Латунный корпус
щеткодержателя оо щеткой и нажимным устройством прикреплен
болтом к стальному пальцу, изолированному пластмас-
234
Рис. 165. Двигатель компрессора ДК-408В:
/, 5—крышки подшипников, 2—птлриконый подшипник, 3— болт, 4—шайба, в—коллекторная втулка,
7—кольцевая гайка, 8—траверса, 9—нажимная шайба, 10—колпак, //—фарфоровый изолятор,
12—коллекторная пласпгна, 13—щеткодержатель, /4—подшипниковый щит, 15, 22— нажимные шайбы,
10—сердечник полюса, 17—корпус, 18—-пакет якоря, 19—катушка полюса, 20—стальной бандаж,
21—обмо'гка якоря, 23, 24—крышки подшипника, 25—цилиндрический роликовый подшипник,
26—сальник, 27—кронштейны, 28—транспортные петли
/
coii. Изолированный .конец пальца .входит -в проушину траверсы н
закреплен стяжным болтом. На пальце укреплен фарфоровый изолятор
11, Расстояние между корпусом щеткодержателя л коллектором
регулируется. Для удобства регулировки и надежности крепления в
местах сопряжения корпуса и кронштейна предусмотрены гребенчатые
поверхности.
Выключатель ВУ-222А (рис. 166) предназначен для включения
■шунтирующей цепи тягового двигателя и высоковольтных вспомогательных цепей (ВВЦ1 и ВВЦ2 по
схеме). На троллейбусе ЗИУ-5Д установлены два выключателя ВУ222А, на ЗИУ-9 — четыре (ВВЦ!,
ВВЦ2, ВВЦЗ и ВВЦ4). Корпус 1
(рис. 166) выключателя состоит из
основания и крышки, выполненных из
карболита и скрепленных винтами.
Неподвижный контакт 4 укреплен иа
основании. Держатель подвижного
контакта 5 упирается в гнездо
рукоятки 9 под действием винтовой
пружины 6, которая одним концом
закреплена за контакт, а другим — за
ось рукоятки. Рукоятка 9 выполнена
также из изоляционного материала.
Она
вращается
на
оси
8,
закрепленной в основании и крышке
корпуса.
Подвижной контакт гибким шун- Рис. 166. Выключатель ВУ-222А:
2—дугогаентельная катушка,
том 7 соединен с выводной клеммой. 13—корпус,
—►дугогаентельная
камера,
'/-'неподвижный
контакт,
5—подвижной контакт,
Выключатель имеет дугогасительное б—пружина, 7— гибкий
шунт, 8— ось,
устройство,
состоящее
из 9—(рукоятка
дугогасительной катушки 2 с сердечником, полюсов и дугогасительной камеры 3.
При эксплуатации рекомендуется не задерживать движение рукоятки во .время отключения аппарата, так как это увеличивает время
горения дуги между контактами н вызывает подгорание и сваривание
контактов.
Цепи отопления. На т р о л л е й б у с е ЗИУ-5Д кабина водителя
обогревается электрической печью и .стеклообогревателями ветровых
стекол.
Стеклообогреватели выполнены из двух комплектов трубчатых
нагревателей, соединенных последователы-ю-параллсльно. Трубчатый
'нагревательный элемент состоит из тонкостенной бесшовной стальной
трубки 1 (рис. 167), внутри которой размещена пихромовая спираль 3,
изолированная от трубки набив,кон 2 из порошка 'Псриклаза (окись
магния). На концах трубчатых нагревателей имеются изоляторы 4.
Стеклообогреватели укреплены па изоляционных кронштейнах.
235
Сопротивление изоляции трубчатого нагревателя должно быть не
менее 3 МОм. Мощность .каждого нагревателя 0,33 к.Вт при напряжении 200 В. Температура на поверхности трубки не более 400° С.
Электрическая печь отопления кабины троллейбуса ЗИУ-5Д
установлена на перегородке за сиденьем водителя. Ее мощность 1,5 кВт
при напряжении 600 В. Печь состоит из тонкостенного
Рис. 167. Трубчатый нагревательный элемент:
1—трубка, 2—набивка, 5—спираль, 4—изолятор
стального кожуха 1 прямоугольного сечения (рис. 168), внутри которого на .изоляторах 3 установлены нагревательные элементы 2,
соединенные последовательно. Электропечь и стеклообогревателч
■включаются пакетными выключателями, расположенными на панели
ТП-84Б.
На т р о л л е й б у с е ЗИУ-9 кабина водителя, лобовые и боковые
стекла обогреваются теплым воздухом, поступающим от электрической
печи к двум вентиляторам, которые приводятся в
Рис. 168. Печь отопления кабины троллейбуса ЗИУ-5Д:
7—1'корпус, 2—нагревательные элементы, 3—изоляторы
действие двигателями типа МЭ-233. Электрическая печь (рис. 169)
собрана из десяти нагревательных элементов НВС-0,4/0,36 мощностью
по 0,36 кВт при напряжении ПО В, соединенных последовательно-параллельно. Общая мощность печи 3,6 кВт. Изменяя положение рычагов 1, 2, 3, 6 и заслонок 4, 5, 7, 8 на корпусе электрической печи, водитель может управлять работой отопительной сис-
236
/
темы кабины, т. е. осуществлять забор воздуха как снаружи, так и
из кабины, направлять горйчий воздух в кабину, на обдув ветровых
стекол или для обогрева ног, причем может регулировать подачу
горячего воздуха в кабину и на обдув ветровых стекол.
Рис. 169. Печь отопления кабины троллейбуса ЗИУ-9:
Л 2j 3, 6—рычаги управления, 4, 5, 7, 8—заслонки
Электрическая печь П4 (см. рис. 162) включается контактором
КП1 типа КПД-110 (рис. 170). К подъемной катушке контактора КП 1
подводится питание через плавкий предохранитель П10 и выключатели
В8 и В28. Печь можно включить только после того, как начнут работать
двигатели вентиляторов ЭВШ и ЭВПП, В летнее время для вентиляции
воздуха в кабине можно включить выключателем В8 одни вентиляторы,
не включая электропечь. Контактор КП1 установлен на панели
управления
электропечами. 94
Кроме того, на этой панели
имеются два плавких преВ28^ т !>' _
дохранителя — общий предоо—
хранитель вспомогательных цеИМ, АМ'ЦЦАИ Н 1 ----------------------------------------пей троллейбуса ПП6 на 45 А, ----- с^о—
1 ----- в --------------------- _/" " ___________
предохранитель в цепи элек- Рис. 170, Цепь включения электрической
печи троллейбуса ЗИУ-9
тропечи кабины водителя ППЗ
на 10 А и добавочный резистор
для неоновой лампы ДСЗ.
Э л е к т р и ч е с к а я п е ч ь ПС о т о п л е н и я с а л о н а
т р о л л е й б у с а ЗИУ-9 (см. рис. 162 и 163) собрана из двадцати
п
Й
У ГЛ
237
-.нагревательных элементов типа НВС ,и имеет общую мощность 7J2
кВт. Эта печь установлена под кузовом троллейбуса за ящиком
пусковых реостатов. Печь ПС можно включить .в работу только ко еле
включения 'Веггомогателыюго двигателя, так как без обдува воздухом
электропечь перегревается и нагревательные элементы выходят из
отроя. Воздух, продуваемый вентилятором через пусковой реостат, по
каналу попадает в электропечь, дополнительно нагревается в ней и
выходит в салон троллейбуса. Печь отопления салона ПС включается
выключателями ВВЦ1, ВВЦ4 и ВВЦ2.
§ 43. ОБОРУДОВАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ЦЕПЕЙ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
ТРОЛЛЕЙБУСОВ 9-Тр
К вспомогательным цепям напряжением 600 В троллейбуса 9-Тр
относятся цепи двигателя компрессора Д/( обогрева салона и кабины
водителя, размораживания лобовых стекол кабины, нулевого реле PH,
люминесцентного освещения пассажирского салона.
Все эти цепи включаются контактором 12 (рис. 171). Его подъ-
Рис. 171. Схема вспомогательного высоковольтного
электрооборудования троллейбуса 9-Тр
емная катушка (ом. рис. 139) получает питание через блок-контакт
автоматического выключателя АВ. В случае срабатывания
автоматического выключателя контактор 12 отключает все вспомогательные цепи, получающие питание из контактной сети.
Ц е п ь д в и г а т е л я к о м п р е с с о р а ДК (см. рис. 171)
включается контактором 22, она защищена двумя плавкими предо-
238
/
хранителями 230 и 231. Резистор 233 типа 29RP имеет сопротивление
30 Ом, он предназначен 'для ограничения бросков тока, возникающих
во время проезда секционных изоляторов контактной сети при
включенной цепи двигателя компрессора.
Для уменьшения помех радиоприему параллельно двигателю ДК
подключен конденсатор 240.
В качестве привода компрессора Т-77 использован двигатель ЗАМ
17202 — двухполюсный, последовательного возбуждения, закрытого
исполнения. Мощность его 2,6 кВт, напряжение 600 В, ток часового
режима 6А, частота вращения 2650 об/мин. Весь агрегат (двигатель и
компрессор) укреплен иа несущей плите, которая подвешена ,к
ведущему мосту троллейбуса на четырех сален-бло- ках из
диэлектрической резины.
Цепь отопления салона и кабины водителя
т р о л л е й б у с а 9-Тр. В холодное время салон обогревается теплом,
выделяемым пускотормозными реостатами и -нагревательными
элементами 704 (рис. 171), размещенными в воздушном канале.’
Вентилятор прогоняет воздух через пускотормозной реостат. Нагретый
воздух по воздушным каналам разводится по бортам троллейбуса в
салон. Если такой обогрев салопа недостаточен, необходимо включить
нагревательные элементы, которые дополнительно подогревают
теплый воздух, нагнетаемый в салон.
Нагревательных элементов четырнадцать, включены они параллельно. Общая их мощность 13,1 кВт. Питаются они постоянным током
из контактной сети, включаются выключателем 703, расположенным
па панели в кабине. Вентилятор приводится в действие двигателем
последовательного возбуждения мощностью 60 Вт, напряжением 24 В.
Производительность .вентилятора 500—600 м3/ч, В воздушном канале
размещен .термостат, который в случае выхода из строя двигателя или
вентилятора отключает цепь контактора 12 и включает сигнальную
лампу. Место водителя обогревается нагревательными элементами
706, которые включаются выключателем 70S.
Обогрев лобовых и боковых с т е ко л кабины
в о д и т е л я осуществляется 'соединенными параллельно нагревательными элементами 723 и СО мощностью соответственно 1,2 и
1,8 кВт. Последовательно с элементами мощностью 1,2 кВт включены
двигатели вентиляторов мощностью по 50’ Вт и напряжением 24 В.
Нагревательные элементы и двигатели с вентиляторами установлены за
панелью в кабине.
Включают цепь стеклообогревателыного устройства выключателем 722, сообразуясь с температурой воздуха. Кабина водителя
обогревается теплым воздухом, который отводится из стеклообогревателыюго устройства по резиновому шлангу. Количество отводимого теплого воздуха для обогрева рабочего места водителя можно
регулировать дроссельной заслонкой.
С а л о н т р о л л е й б у с а освещается шестью люминесцентными
лампами 755, соединенными в две параллельные группы (рис. 172). В
каждую группу входят три люминесцентные лампы
239
755 по 120 В, 20 Вт, •соединенные последовательно; два балластных
резистора 751, прячем один из них шунтирован обмоткой электромагнитного реле 752 (пускателя), имеющего три размыкающих
контакта 752; дросселя 753, который служит для обеспечения
импульса напряжения в момент размыкания контактов реле 752.
Цепь люминесцентного освещения включается реверсивным переключателем 750, который одновременно служит для изменения
полярности тока, проходящего через люминесцентные лампы. При
включении переключателя в любое рабочее положение цепь люминесцентного освещения подключается «а полное напряжение кон
тактной сети через плавкие предохранители 720 и 721. Постоянный
ток идет (см. рис. 171) из контактной сети через контактор 12, плавкий
предохранитель 720, переключатель 750, балластные сопротивления
751 и одновременно через катушку электромагнитного реле 752,
дроссель 753, контакты реле 752, переключатель 750, плавкий
предохранитель 721 ,и возвращается в контактную сеть. Реле 752
срабатывает и размыкает свои контакты. При этом появляется импульс
напряжения, создаваемый за счет энергии дросселя, и лампы
загораются. Если импульс ’напряжения был недостаточен для того,
чтобы лампы зажглись, то процесс включения повторится снова, пока
лампы не зажгутся. После того как лампы зажгутся, .реле 752
продолжает удерживать свои контакты разомкнутыми. Конденсатор
754, включенный параллельно люминесцентным лампам, служит для
улучшения работы цепи в режиме включения.
•В схеме используются люминесцентные лампы 'Мгновенного зажигания (безнакальные), для питания их применяется постоянный ток.
При длительном 'прохождении постоянного тока через люминесцентную лампу появляется прогрессирующее потемнение прнкатодной зоны лампы из-за явления катафореза — перемещения .ионов
ртути к катоду, сопровождающегося снижением светового
240
/
•потока лампы. Явление катафореза начинает активно сказываться через
50—70 ч работы лампы при постоянной полярности. В связи •с этим для
сохранения ламп следует не реже одного раза в 2 ч обязательно изменять
полярность тока (направление тока), проходящего через лампы, с
помощью реверсивного переключателя 750. Лучше всего такое
переключение производить на конечных станциях троллейбусного
маршрута. Следует иметь в виду, что' более частое переключение
'Полярности тока удлиняет срок службы люминесцентной лампы.
§ 44. ИСТОЧНИКИ НИЗКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
Основным источником питания потребителей низкого напряжения
является генератор, приводимый в действие либо вспомогательным
двигателем, либо тяговым двигателем. Генератор работает параллельно
с аккумуляторной батареей.
Так как напряжение ,и ток генератора могут колебаться в широких
пределах в зависимости от изменения частоты вращения якоря, то для
обеспечения 'совместной работы генератора с аккумуляторной батареей
применяют реле-регуляторы, 'Предназначенные для регулирования
напряжения и тока генератора.
Так, на троллейбусе ЗИУ-5Д применяется генератор постоянного
тока с параллельным возбуждением типа Г-732А, работающий
совместно с реле-регулятором РРТ-32. Генератор Г-732А приводится в
действие вспомогательным двигателем ДК-659А. На троллейбусе
ЗИУ-9.применен генератор переменного трехфазного тока типа Г-263
или Г-290, работающий в комплекте с реле-регулятором РР-631А.
Генератор Г-263 (Г-290) приводится IB действие двигателем ДК-659Г.
На троллейбусах 9-Тр применяются генераторы типов 02.9089.03
DUQ-381 с зарядными регуляторами соответственно типов EIM-A/4 и
EIM-2. Приводом генератора па троллейбусе 9-Тр служит тяговый
двигатель.
Аккумуляторная батарея. Для питания цепей напряжением 24 и 12
В при .неработающем генераторе и в случаях, когда потребляемая
мощность превышает допустимую для генератора величину, на
троллейбусах устанавливают аккумуляторную батарею.
На современных троллейбусах отечественного производства и
производства ЧССР применяют щелочные аккумуляторные батареи.
Срок их службы составляет 6—40 лет. Они не боятся тряски, отличаются высокой механической прочностью, .не портятся при длительном хранении в разряженном состоянии, хорошо переносят
большие зарядные токи, перегрузку и недлительные короткие замыкания.
К 'недостаткам щелочных аккумуляторов относятся: низкий коэффициент отдачи по заряду (около 0,7), большое падение напряжения
во время разряда, вызываемое значительным внутренним
сопротивлением.
На троллейбусах ЗИУ-5Д установлены четыре железо-никелевые
аккумуляторные батареи типа 5ЖН-100М, на ЗИУ-9 ■— две
241
кадмиево-никелевые аккумуляторные батареи 9КНБ-60М или
9КНТБ-80. На троллейбусе 9-Тр применяются кадмиево-никелевые
аккумуляторные батареи типа 18NKT-90A или 18NKT-105. Общее
напряжение аккумуляторных батарей 24 В.
Обозначение типа батареи расшифровывают следующим образом:
первая цифра показывает количество аккумуляторов в батарее, буквы
ЖН означают, что батарея железо-никелевая, КНТБ —
.кадмиево-никелевая и безламельная, число после дефиса — емкость
'аккумулятора .в ампер-часах. Например, аккумуляторная батарея типа
9КНБ-60М состоит из девяти аккумуляторов
с кадмиево-никелевыми пластинами безламельной конструкции и, имеет емкость 60
А-ч. Буква М указывает на наличие съемной
крышки.
К о п с т р у к ц и я. Железо-никелевая
(или кадмиево-никелевая) аккумуляторная
батарея состоит из отдельных секций.
Каждая секция в свою очередь выполнена из
аккумуляторов,
соединенных
последовательно перемычками.
Щелочной аккумулятор (рис. 173) состоит из корпуса 3 и блоков 1 положительных и отрицательных пластин. Корпус
аккумулятора сварной из листовой стали.
Для увеличения механической прочности
стеики
корпуса
выполнены
гофРпс. 173. Общий вид банки
рированными.
Наружная
поверхность
щелочного аккумулятора:
корпуса окрашена битумным лаком для
предохранения от коррозии. В верхней
/—блоки пластин, 2—выводы,
крышке имеются отверстия для выводных
3—корпус
штырей 2 и для заливки электролита.
Пластина аккумулятора (рис. 174) состоит из отдельных пакетов 2 с
запрессованной в них активной маосой 4 ы рамки 1, соединяющей
пакеты в пластину 3. Пакеты штампуют из листовой стали, имеющей
мельчайшие отверстия (перфорацию) для прохода электролита ,к
активной массе. Пакеты положительных пластин никелируют, чтобы
активная масса не загрязнялась железом. Активной массой
-положительных пластин -служит смесь пидрата окиси никеля с
чешуйчатым графитом. Активная масса отрицательных пластин у
железо-никелевых аккумуляторов состоит из губчатого железа, у
кадмиево-никелевых — из смеси губчатого кадмия ,и губчатогожелеза.
-Все положительные пластины аккумулятора приварены к стальному мостику, имеющему выводной штырь, и образуют полу блок
положительных -пластин. Отрицательные, пластины таким лее образом
соединены в -полублок отрицательных -пластин. Положительных
пластин в аккумуляторе на -одну меньше, чем отрицательных.
Полублоки пластин устанавливают так, чтобы каждая положительная
пластина была расположена между двумя отрицательиы-
242
/
мп. Для предотвращения 'короткого замыкания между пластинами
применены сепараторы, выполненные в виде 'эбонитовых стержней.
Между пластинами и стенками корпуса проложены эбонитовые листы.
Комплект пластин плотно вставлен в корпус, что исключает всякое их
перемещение.
Блоки положительных и отрицательных пластин на .штырях
подвешены к верхней крышке аккумулятора. Штыри от крышки
изолированы резиновыми и эбонитовыми прокладками и закрелле-
Рис. 174. Аккумуляторные пластины положительные (а) и
отрицательные (б) железо-никелевого аккумулятора (щелочного) :
1—.рамка, 2—пакеты, 3—пластины, ^—активная масса
пы гайками. Заливное отверстие закрыто пробкой, имеющей канал для
выхода газов из аккумулятора.
На троллейбусе ЗИУ-5Д аккумуляторные батареи размещены в
ящике, установленном в отсеке у основания кузова слева по ходу перед
ведущим мостом. Для их осмотра или замены Предусмотрен люк в
левом борту троллейбуса. На троллейбусе ЗИУ-9 ящик аккумуляторных
батарей установлен в от-секе справа перед ведущим мостом. Доступ к
аккумуляторам осуществляется через люк в правом борту троллейбуса.
На троллейбусе 9-Тр аккумуляторная батарея состоит из восемнадцати
элементов, размещенных в двух ящиках. Ящики установлены в шкафу
иод кузовом троллейбуса за задним мостом с левой стороны. Шкаф
снабжен вентиляционными отверстиями для отвода газов,
выделяющихся при работе батареи. Доступ к аккумуляторной батарее
осуществляется через люк в полу, плотно закрываемый крышкой.
Э л е к т р о л и т о м для щелочных аккумуляторов служит водный
раствор аккумуляторного технического едкого кали с добавкой
аккумуляторного едкого лития из расчета 20 г на 1 л электролита.
Плотность электролита для аккумуляторов троллейбуса
243
ЗИУ-5Д должна быть в летний период 1,19—1,21, в зимний —
1,21—1,23, для троллейбуса 9-Тр зимой — 1,26—1,28. Электролит
приготовляют в железных или пластмассовых баках либо в стеклянной
посуде.
Для
приготовления
электролита
пригодна
вода
дистиллированная, дождевая или питьевая. В питьевую воду необходимо предварительно добавить щелочь.
Уровень электролита в аккумуляторе должен быть -на 5—12 мм
'выше пластин. Определяют его с помощью стеклянной трубки диаметром 5—6 мм, имеющей на конце метки па высоте 5 и 12 мм. В
процессе эксплуатации уровень электролита понижается вследствие
испарения воды, а плотность электролита увеличивается. Поэтому
аккумуляторы необходимо регулярно доливать водой, поддерживая
требуемые уровень и плотность электролита. Плотность электролита
проверяют с помощью сифонного ареометра. Он состоит из стеклянной
трубки, внутри которой размещен маленький ареометр. На верхнюю
часть стеклянной трубки насажена резиновая груша, а на нижнюю —
резиновая трубочка. С помощью 'резиновой груши в стеклянную трубку
из аккумулятора всасывают электролит и по степени погружения
ареометра в электролит судят о плотности раствора.
Накапливание в аккумуляторе электрической энергии происходит
при пропускании по нему постоянного электрического тока. Этот
процесс сопровождается превращением электрической энергии в
химическую и называется зарядкой аккумулятора, В результате зарядки
аккумулятор становится источником тока. При разряде аккумулятора
химическая энергия превращается в электрическую.
Напряжение полностью заряженного аккумулятора 1,25 В. Разряд
щелочных аккумуляторов при эксплуатации производится различной
силой тока. Допускается разряд аккумулятора до 1,1 В.
При эксплуатации аккумуляторных батарей применяются следующие режимы заряда:
нормальный — в течение 6 ч нормальным зарядным током;
усиленный — после смены электролита, после глубоких разрядов
(ниже предельного допустимого напряжения), при нерегулярной работе
аккумуляторов в течение 12 ч нормальным зарядным током;
ускоренный — током, вдвое -большим нормального зарядного, в
течение 2,5 ч и нормальным зарядным током в течение 2 ч.
Перезаряды улучшают работу щелочных аккумуляторов, а глубокие разряды и -неполные заряды, а также' повышение плотности
электролита, опускав,не его уровня ниже верхнего края пластин
способствуют преждевременному выходу аккумуляторов из строя. Не
допускается повышение температуры электролита при заряде свыше
45° С, так как это приводит к быстрому разрушению активной массы
пластин.
У х о д п р и э к с п л у а т а ц и и . При эксплуатации необходимо
следить за тем, чтобы поверхность аккумулятора была чистой' -и сухой.
Для очистки наружных частей аккумулятора от пыля
244
/
и ползучих солей применяют чистую влажную ветошь, наиерпутую на
деревянную палочку. Периодически прочищают отверстия в пробках от
ползучих солей, чтобы газы могли свободно выходить из аккумулятора.
Межэлементные и выводные соединения (перемычки) в батарее
должны быть затянуты, клеммовые штыри смазаны техническим
/—корпус, 2—сердечник якоря, 5—коллектор, 4—траверса, 5—крышки, 6, /4—подшипники якоря,
7—вентиляторы, S—щеткодержатели, 9—экранированный зажим, 10—штепсельный разъем,
//—сердечник полюса, /2-нвнцт, /3—катушка возбуждения, 15— вал якоря
вазелином для защиты их от коррозии. Смазка не должна попадать на
резиновые уплотнения у штырей и кольца, закрывающие отверстия
пробок, так как они могут потерять свои упругие свойства.
Ржавчину с аккумулятора удаляют ветошью, смоченной в керосине,
и очищенное место вновь покрывают битумным лаком.
Зазор между аккумуляторами, установленными в гнездах ящика,
должен быть нс менее 3 мм, в противном случае необходимо
аккумуляторы изолировать друг от друга эбонитом, винипластом или
резиной. Сточные канавки ящиков, в которых установлены аккумуляторы, необходимо периодически прочищать.
Генератор Г-732А троллейбуса ЗИУ-5Д. Генератор Г-732А
предназначен для питания цепей управления, освещения, сигнализации, привода дверей и подзарядки аккумуляторной батареи па
троллейбусе ЗИУ-5Д.
Корпус 1 генератора (рис. 175) цилиндрический, из низкоуглеродистой стали, служит основным магнитопроводом. С внутренней
стороны к корпусу винтами 12 прикреплены четыре полюса 11.
Сердечники полюсов выполнены также из визкоуглеродистой
отожженной стали. Сталь с малым содержанием углерода позволя-
ет' в широких пределах изменять магнитный поток возбуждения при
работе генератора, что необходимо для регулирования напряжения и
силы тока генератора. Обмотка возбуждения разделена на две
параллельные ветви: в каждой по две катушки, соединенных
последовательно. Катушки возбуждения 13 изготовлены из круглой
.медной изолированной проволоки, имеют по 225 витков и обладают
сопротивлением 7,6 Ом каждая.
Два конца обмотки возбуждения соединены с клеммами, выполненными в виде штепсельных разъемов 10 .на .корпусе генератора, а
два других конца — с минусовыми щетками.
■Полюса с катушками создают магнитное поле 'возбуждения
генератора. Между полюсами :в шариковых подшипниках 6 и 14,
установленных® подшипниковых щитах, вращается якорь.
Якорь состоит из вала 15, сердечника 2 с обмоткой и .коллектора 3.
Сердечник
набран
.из
листов
электротехнической
стали,
изолированных лаком для уменьшения потерь энергии на вихревые
токи. Пазы сердечника скошены, что способствует уменьшению шума
при работе генератора. В пазы уложена обмотка якоря, которая
удерживается в них деревянными .клиньями. В обмотке якоря
индуктируется э.д.с. при вращении якоря в магнитном поле. Стороны
секции расположены под углом 90°. Концы витков обмотки якоря
припаяны к пластинам коллектора.
Коллектор <5 состоит .из отдельных коллекторных пластин (ламелей), изготовленных из твердой коллекторной меди. Пластины
изолированы Друг от друга .ммканитовыми прокладками, копирующими форму коллекторной пластины. Все пластины закреплены между
.конусами коллекторной втулки и .нажимной шайбы и изолированы от
них микадитовыми манжетами .и цилиндром. Коллекторная втулка
удерживается и а валу якоря 15 шпонкой.
Коллектор генератора постоянного тока служит для преобразования переменного тока, индуктированного в обмотке якоря, в постоянный.
Электрический ток отводится во внешнюю цепь с помощью
прилегающих к коллектору графитовых щеток. Траверса 4 с четырьмя
щеткодержателями 8 прикреплена к подшипниковому щиту со стороны
коллектора. В каждом щеткодержателе имеется по одной щетке. В
генераторе Г-732А применены щетки марки М-20. Нажатие на щетку
0,5 кге создается пружиной. Щеткодержатели соединены с
экранированными зажимами 9, которые маркируются соответственно
-J- Я и —Я .
Охлаждается генератор потоком воздуха, создаваемым двумя
вентиляторами 7, установленными иа концах вала якоря. Вентиляторы
закрыты крышками 5 с вентиляционными отверстиями.
Как только якорь генератора начинает вращаться, витки его
обмотки пересекают слабое остаточное магнитное поле полюсных
наконечников и стального корпуса и в витках индуктируется э.д.с.
Последняя вызывает ток в цепи обмотки возбуждения, благодаря чему
магнитный поток полюсов увеличивается. Величина з.д.с.,
индуктируемой в секциях обмотки якоря генератора, _возрастает
246
/
Ирм увеличении магнитного потока возбуждения и частоты вращения
йкоря.
Номинальное напряжение генератора 28 В, длительный ток 48 А
при 2700 об/мин, мощность генератора 1,2 кВт.
Генератор Г-263 троллейбуса ЗИУ-9. Генератор Г-263 (рис. 176)
трехфазный, синхронный, переменного тока, с электромагнитным
возбуждением. Для выпрямления переменного тока в генератор
вмонтирован выпрямительный мостик с кремниевыми выпрямителями.
Техническая характеристика генератора следующая; .номинальное
напряжение на стороне постоянного тока 24 В, номинальный ток 150 А,
частота вращения с полной нагрузкой 2500 об/мип. Трехфазные
синхронные
геиераторы
переменного тока с электромагнитным возбуждением по
сравнению с генераторами
постоянного тока проще по
конструкции, имеют меньшие
габаритные размеры и вес при
одинаковой мощности. Из-за
отсутствия коллектора они
более
надежны
в
эксплуатации.
Статор генератора набран
176. Общий вид генератора Г-263:
из пластин, изготовленных из Рис.
1—выпрямительный мостик, 2—1щеткодержатели,
3—крышка, 4—статор
электротехнической стали, и
по внутренней окружности
имеет пазы, в которые уложена обмотка. Обмотка статора трехфазная,
выполнена в виде отдельных катушек, соединенных в звезду. В каждой
фазе по шесть катушек.
Ротор состоит из катушки возбуждения, намотанной на стальную
втулку, к торцам которой примыкают два клювообразиых полюса.
Втулка и полюсы ротора закреплены на валу прессовой посадкой. На
вал ,напрессованы контактные кольца, к которым припаяны выводы
обмотки возбуждения. Вал ротора вращается в шариковых
подшипниках, установленных в крышках из алюминиевого сплава. На
крышке 3 со стороны контактных колец укреплены щеткодержатели 2
и выпрямительный мостик 1 с кремниевыми выпрямителями ВК.-50, к
которому подсоединены концы обмотки статора 4.
В начале работы генератора, когда частота вращения ротора и
напряжение генератора малы, обмотка возбуждения генератора
получает питание от аккумуляторной батареи. По мере увеличения
частоты вращения ротора напряжение генератора растет. Когда оно
станет выше напряжения аккумуляторной батареи, обмотка
возбуждения генератора ОВГ начинает питаться от генератора через
выпрямительный мостик. Постоянный ток, проходя по обмотке
возбуждения генератора, создает вокруг ротора сильный
247
магнитный поток. При вращении ротора генератора под каждым зубцом
статора проходит то •северный, то южный полюс ротора. Магнитный
поток полюсов ротора пересекает обмотку статора, ■благодаря чему в
ней индуктируется э.д.с., изменяющаяся по величине п направлению.
Концы фазной обмотки статора соединены с трехфазным
выпрямителем, который выпрямляет переменный ток статора.
Генератор называется синхронным потому, что частота его тока
пропорциональна частоте оборотов ротора генератора.
Рис, 177. Зарядный генератор троллейбуса 9-Тр:
/—генератор, 2—муфта, 3—люлька, А—электродвигатель
Генератор Г-263 работает совместно с реле-регулятором РР- 361-А,
осуществляющим одновременно защиту генератора от перегрузок и
коротких замыканий в цепи обмотки возбуждения.
Зарядный генератор троллейбуса 9-Тр. На троллейбусе 9-Тр2
установлен генератор DUQ-381 параллельного возбуждения, номинальной мощностью 1,0 кВт, напряжением 24 В, с частотой вращения
якоря при номинальной мощности 860 об/мин. Он является источником
питания цепей управления, освещения, сигнализации, а также служит
для зарядки щелочной аккумуляторной батареи. Включается генератор
на подзарядку аккумуляторной батареи при 650 об/мин, что
'соответствует скорости движения троллейбуса 12,5 км/ч.
Максимальная частота вращения при длительной работе 3000 об/мин,
при кратковременной работе в течение 15 мин — 4000 об/мин. На
троллейбусе 9-ТрЗ установлен генератор мощностью 1,2 ,кВт. Включен
этот генератор таким образом, что при электрическом 'торможении
троллейбуса обмотка возбуждения главных полюсов ОВД тягового
двигателя питается от него (см. рис. 134). В этом случае обмотка
возбуждения генератора ОВГ получает питание от аккумуляторной
батареи через реле дополнительного возбуждения 8021 и регулятор
зарядки.
248
/
Зарядный генератор 1 (рис. 177) установлен под кузовом троллейбуса в люльке 3, прикрепленной к переднему подшипниковому
щиту тягового двигателя 4. Генератор приводится /в действие от якоря
тягового двигателя через резиновую соедияительную муфту 2.
Реле-регулятор РРТ-32 (рис. 178), установленный на троллейбусе
ЗИУ-5Д, предназначен для регулирования напряжения и то-
Рис. 178. Общий вид реле-регулятора РРТ-32А:
/—реле обратного тока, 2—ограничители тока, 3— регуляторы напряжения, 4— ко-.
робка
ка нагрузки генератора и предохранения аккумуляторной батареи от
разрядки. Реле-регулятор состоит из пяти аппаратов, смрнтиро- в
энных в одной общей коробке 4: реле обратного тока 1 (РОТ), двух
ограничителей тока 2 (ОТ 1 и ОТ2) .и двух регуляторов напряжения 3
(PHI и РН2).
Р е л е о б р а т н о г о т о к а предназначено для автоматического
включения генератора при подзарядке аккумуляторной батареи и для
предотвращения разряда батареи на генератор при понижении
напряжения на его зажимах. Реле обратного тока отрегулировано па
напряжение включения 25—27 В.
Реле (рис. 179) состоит из П-образного железного ярма, сердечника
1 с двумя обмотками — последовательной С (РОТ) и параллельной Ш
(РОТ), якоря 2 с двойным подвижным контактом 3 и гибким шунтом,
отводящим ток от контактов к ярму. Держатель неподвижного контакта
укреплен на текстолитовом изоляторе яр-
249
ма. Контакты реле обратного тока 'Серебряные. Под действием
пружины они нормально разомкнуты. Обмотка С (РОТ) состоит из
нескольких витков толстого медного провода, она включена последовательно с якорем генератора Г. Обмотка Ш (РОТ) изготовлена
из тонкого медного провода, имеет большое число витков и включена
параллельно генератору через дополнительный резистор ДС.
Ркс. 179, Схема соединения генератора Г-732А, реле-регулятора РРТ-32
и аккумуляторной батареи 5ЖЛ-100М:
/—сердечник реле, 2—якорь реле, 3—подпнжиой контакт реле, 4, 5—контакты и
сердечник ограничителя тока, 6, 7—соответственно коигшиы и сердечник регулятора напряжения
Рассмотрим работу реле обратного тока по принципиальной схеме
(рис. 180),
Если .напряжение «а зажимах генератора меньше напряжения
аккумуляторной батареи, го включать генератор .в цепь аккумуляторной батареи нельзя, так как ток будет проходить от батареи через
обмотку якоря генератора, Для предотвращения разрядки
аккумуляторов на обмотку якоря при напряжении генератора менее
25—27 В контакты реле обратною тока РОТ -нормально разомкнуты. В
этом случае ток по обмоткам реле обратного тока идет от
положительной клеммы генератора на зажим реле-регулятора -\-Я п
далее часть тока идет в обмотку -возбуждения генератора, а часть ■— в
обмотку реле С (РОТ), обмотку Ш (РОТ), добавочный резистор ДС,
на зажим реле-регулятора —Я и далее к отрицательной клемме
генератора.
С увеличением частоты вращения якоря напряжение на клеммах
генератора увеличивается до 25—27 В. При этом магнитный поток,
создаваемый обмотками реле, также увеличивается и сердечник,
преодолев сопротивление пружины, притянет якорь, замк-
250
/
нув контакты реле РОТ. Ток «а подзаряд аккумуляторной батареи
пойдет от положительного зажшйа генератора, на зажим реле-регулятора -\-Я, через обмотку С (РОТ), замкнутые контакты РОТ,
обмотки ограничителей тока С (ОТ1), С (ОТ2), зажим +Б, на
аккумуляторную батарею, зажим —Я и отрицательный зажим
генератора. При этом направление магнитных потоков, создаваемых
обеими обмотками реле обратного тока, совпадает и реле надежно
удерживает контакты замкнутыми, обеспечивая подзаряд батареи от
генератора.
Рис. 180. Принципиальная схема реле-регулятора РРТ-32
Если напряжение генератора понизится н станет меньше напряжения аккумуляторной батареи, ток в цепи изменит свое направление
— .появится разрядный ток батареи, Он пойдет от положительной
клеммы аккумуляторной батареи через обмотки ограничителей тока С
(ОТ2), С (ОТ1) .и далее по двум цепям: через реле Ш (РОТ),
добавочный резистор ДС к отрицательной клемме батареи и
параллельно — через обмотку С (РОТ) ъ обратном направлении, якорь
генератора, На отрицательный зажим аккумуляторной батареи, В этом
случае магнитный поток, создаваемый последовательной обмоткой реле
С (РОТ), будет действовать против магнитного' потока параллельной
обмотки, размагничивая ■сердечник.
Якорь под действием отключающей пружинй отойдет от сердечника, контакты РОТ разомкнутся и отключат генератор от аккумуляторной батареи, Отключение происходит при обратном токе от 2
до 8 А,
О г р а н и ч и т е л ь т о к а препятствует росту тока генератора свыше
допустимой величины и отрегулирован на 52—59 А. Он устроен так же,
как и реле обратного тока, но на сердечнике J реле (см. рис. 178) имеются
три обмотки: последовательная С (ОТ!), ускоряющая У (ОТ1) и
выравнивающая В (ОТ1). Коптащ
251
ты 4 реле ограничителя тока под действием пружины замкнуты,
■параллельно .им 'включена ускоряющая обмотка. Выравнивающая
обмотка включена последовательно с контактами РТ, причем в цепь
контактов первого ограничителя тока ОТ1 включена выравнивающая
обмотка В (ОТ2), расположенная на 'сердечнике второго реле, -и,
наоборот, в цепь контактов второго ограничителя тока ОТ2 включена
выравнивающая обмотка В (ОТ1) первого реле.
До тех пор, пока ток нагрузки генератора не превысит допустимого
значения, на которое отрегулирован ограничитель тока, контакты ОТ
(см, рис. 180) остаются замкнутыми, Ток в обмотку возбуждения
генератора «дет от положительной клеммы генератора, через
замкнутые контакты PH, корректирующую обмотку регулятора
напряжения К. (PH), замкнутые контакты ОТ, выравнивающую
обмотку ограничителя тока В (ОТ), обмотку возбуждения генератора
ОВГ и на отрицательную клемму генератора.
При росте тока нагрузки до 52—59 А магнитный поток, создаваемый обмоткой ограничителя тока С (ОТ), возрастет и сердечник,
преодолев-натяжение пружины, притянет якорь и разомкнет контакты
ОТ. При этом в обмотку возбуждения генератора ОВГ будут введены
резисторы УС и ВС. Магнитный поток, .а значит, и напряжение
генератора начнет понижаться, уменьшая ток нагрузки, Контакты ОТ
снова замкнутся и выведут резисторы из цепей обмоток возбуждения
генератора ОВГ1 и ОВГ2.
Таким образом, ток нагрузки постоянно то уменьшается, то
увеличивается, колеблясь около среднего значения. Чтобы уменьшить
амплитуды колебаний тока, необходимо увеличить частоту замыкания
и размыкания контактов ограничителя тока. Это возможно 'благодаря
ускоряющей обмотке, которая включена так, что ее магнитный поток
направлен против магнитного потока, создаваемого 'последовательной
обмоткой реле С (ОТ). При размыкании контактов ОТ по ускоряющей
обмотке проходит ток и ее магнитный поток, действуя против
магнитного 'потока последовательной обмотки, размагничивает
сердечник реле и уменьшает время, в течение которого контакты ОТ
оставались разомкнутыми,
Синхронную работу обоих ограничителей тока обеспечивают
выравнивающие обмотки, включенные по перекрестной схеме. Магнитный поток, создаваемый выравнивающей обмоткой, направлен
против основного магнитного потока, создаваемого последовательной
обмоткой реле, Размыкание контактов первого ограничителя тока
влечет за собой уменьшение тока, проходящего по выравнивающей
обмотке второго реле. В .результате суммарный магнитный поток
второго реле увеличивается и сердечник второго реле притягивает
якорь, а его контакты размыкаются.
Р е г у л я т о р « а п р я ж е ш и я предназначен для поддержания
постоянного напряжения на зажимах генератора при изменяющейся
частоте вращения якоря. Он отрегулирован на 27— 29 В.
С увеличением частоты вращения якоря генератора увеличивается
его напряжение. Ограничить напряжение генератора можно, уменьшая
его магнитное поле возбуждения пропорционально
252
/
росту скорости путем введения в обмотку 'возбуждения сопротивления.
'
На сердечнике 7 регулятора напряжения (см. рис. 179) имеются две
обмотки: параллельная Ш {PH) и компенсирующая К (PH).
Параллельная обмотка Ш (PH) включена параллельно якорю генератора через ускоряющий резистор УС, а компенсирующая К (PH)
— последовательно с контактами 6 регулятора напряжения PH.
Компенсирующая обмотка, расположенная на сердечнике первого
регулятора К (РН1), включена в цепь контактов регулятора РН2 (см.
рис, 180), а компенсирующая обмотка второго регулятора К (РН2) в
цепь .контактов регулятора РН1,
Если напряжение генератора не превышает 27—29 В, то контакты
регулятора напряжения PH замкнуты и ток .идет по обмотке
возбуждения, генератора, В параллельную обмотку регулятора напряжения Ш (PH) ток поступает через резисторы УС и ВС, При
возрастании частоты вращения генератора напряжение на его клеммах
будет стремиться возрасти и может стать выше установленной
величины (27—29 В). Магнитный поток, создаваемый параллельной
обмоткой регулятора, увеличится, и сердечник, преодолев .натяжение
пружины, притянет якорь и разомкнет контакты PH. При этом в
обмотку возбуждения вводятся резисторы УС и ВС и магнитный поток
возбуждения генератора уменьшается. Напряжение генератора также
уменьшается, а пружина реле, преодолев усилие электромагнита,
замкнет контакты PH. Процесс повторится.
■Непрерывная вибрация якоря регулятора обеспечивает колебание
напряжения около установленного при регулировке среднего значения.
Чем чаще колеблется якорь регулятора, тем меньше амплитуда
колебания напряжения. Для увеличения1 частоты колебания контактов
параллельная обмотка регулятора включена так, чтобы при замкнутых
контактах PH ток в параллельную обмотку регулятора шел через
параллельно включенные резисторы УС и ВС. В этом случае общее
сопротивление в цепи обмотки Ш (PH) уменьшается и ток нарастает
быстрее; ускоряется размыкание контактов РИ. При размыкании
контактов PH ток в параллельную обмотку регулятора идет через
резистор УС. При этом ток в обмотке Ш (PH) резко уменьшается,
ускоряя замыкание контактов PH.
Для' поддержания 'постоянной нагрузки параллельно включенных
обмоток возбуждения генератора ОВГ1 и ОВГ2 необходима
синхронная работа регуляторов напряжения, Этого достигают
включением компенсирующих обмоток регуляторов по перекрестной
схеме. При размыкании контактов одного регулятора напряжения
обесточивается компенсирующая обмотка, размещенная нл сердечнике
второго регулятора. Суммарный магнитный поток второго регулятора
увеличивается, .и контакты PH его также размыкаются. Магнитный
ноток регулируют с помощью реостата PC, включенного в цепь
параллельных обмоток .изменением натяжения пружины при помощи
эксцентрикового вала регулировочного
253
механизма .пли изменением воздушного зазора между сердечником и
якорем регулятора. Чем больше сопротивление PC, а значит, сильнее
.натяжение пружины и чем больше воздушный зазор, тем больше
напряжение, ;прн котором отключается регулятор напряжения.
Реле-регулятор РР-361А (рис. 181) обеспечивает подключение к
низковольтной схеме и отключение от нее цепи обмотки возбуждения
генератора; автоматически поддерживает напряжение гене-
Рис. 181. Общий вид реле-регулятора РР-361А
ратора в заданных пределах при всех изменениях частоты вращения,
тока нагрузки и температуры; обеспечивает автоматическую защиту
генератора от перегрузки, а также защиту выходного регулирующего
элемента регулятора-транзистора от случайных коротких замыканий в
цепи обмотки возбуждения генератора. В реле- регулятор РР-361 входят
реле включения РВ, регулятор напряжения PH, ограничитель тока ОТ,
реле защиты РЗ, .реле стартера PC п реле блокировки РБ\ из них на
троллейбусе использованы только первые четыре прибора.
Реле-регулятор имеет следующие технические характеристики:
номинальное напряжение 24 В; номинальный ток 120 + 5 А; напряжение
включения реле РВ цепи обмотки возбуждения не более 15 В; ток
срабатывания реле РЗ от перегрузки в обмотке возбуждения генератора
не менее 4,2 А; напряжение, поддерживаемое PH, 27—28,5 В;
ограничиваемый ток 115—125 А; массу 6,2 кг.
Регулирование напряжения и ограничение тока в реле-регуляторе
PP-36IA осуществляется с помощью транзистора Т. Контакт-
254
/
ный вибрационный регулятор напряжения PH и ограничитель тока ОТ
являются здесь задающими чувствительными элементами. Их контакты
введены в цепь базы транзистора. Ток в обмотку возбуждения
генератора проходит не через контакты ограничителя тока ОТ или
регулятора напряжения PH, а через переход транзистора —эмиттер-коллектор.
На рис. 182 представлена принципиальная электрическая схема
реле-регулятора PP-36IA. (На троллейбусе .используется часть схемы,
выполненная жирными линиями.') Обмотка регулятора на-
Рис. 182. Принципиальная схема реле-регулятора РР-361А
пряжения PH включена последовательно с термо,компенсационным
резистором Ri между ускоряющим резистором R y и диодом Д у .
Контакты PH включены в цепь между клеммой « + » генератора и базой
Б транзистора Т.
Магнитная и контактная системы ограничителя тока ОТ такие же,
как у регулятора напряжения. Последовательная обмотка ОТ включена
в цепь тока .нагрузки генератора. Замыкающие контакты ОТ
подключены параллельно контактам регулятора напряжения PH.
При включении цепи управления электрический ток но проводу 5
идет ,на клемму реле-регулятора ВЗ и далее через нормально закрытые
контакты реле защиты РЗ, обмотку реле включения РВ на массу реле.
При этом контакты реле включения РВ замыкаются.
Когда частота вращения генератора невелика и напряжение на его
зажимах меньше 27 В, контакты регулятора напряжения PH под
действием пружины разомкнуты, ток в обмотку возбуждения
255
генератора идет по цепи: плюс батареи -\-Б, обмотка ограничителя тока
ОТ, клемма « + » генератора, замкнутые контакты РВ, диод обратной
связи Д1, переход эмиттер-коллектор транзистора Т, последовательная
обмотка реле защиты РЗ, клемма реле-регулятора Ш, обмотка
возбуждения генератора ОВГ, корпус реле.
При увеличении напряжения генератора свыше 27 В магнитный
поток обмотки PH увеличится настолько, что сердечник регулятора
'напряжения, преодолев натяжение пружины, притянет якорь и
контакты PH замкнутся. При этом транзистор Т запирается, так как его
база через резистор R 0 и контакты PH .соединяется с плюсом
генератора, и напряжение на эмиттере Э уменьшится на величину
падения напряжения на диоде Д1.
При замыкании 'контактов PH и запирании транзистора ток
возбуждения генератора снижается. В этом случае он идет от клеммы
реле-регулятора ВЗ через параллельную обмотку реле защиты РЗ,
резистор R1, последовательную обмотку РЗ на клемму реле-регулятора
«Ш», далее в обмотку возбуждения генератора. При этом
соответственно уменьшается напряжение генератора. Якорь регулятора
напряжения отходит от сердечника, размыкая контакты РИ. Затем
процесс повторяется. Частота вибрации контактов регулятора
напряжения такая же, как и v реле-регулятооа РРТ-32.
Ограничитель тока ОТ регулируется на ток П5—125 А п срабатывает при токе нагрузки, большем допустимого. При этом контакты
ограничителя тока ОТ замыкаются, запирая транзистор Т. В
дальнейшем процесс работы ограничителя тока аналогичен работе
регулятора напряжения. Для защиты транзистора от перенапряжения,
вызываемого токами самоиндукции (экстратоком), которые возникают
в обмотке возбуждения генератора при переключениях транзистора,
служит диод ДГ. Диод ДГ образует контур гашения э.д.с. самоиндукции
обмотки возбуждения.
Автоматическая защита транзистора от короткого замыкания в
цепи обмотки возбуждения осуществляется реле защиты РЗ. Последовательная и параллельная обмотки реле защиты действуют
согласно. При коротком замыкании клеммы «А/» на корпус или
увеличении потребляемой мощности в цепи обмотки возбуждения
генератора магнитный поток обмоток увеличивается и якорь реле,
притягиваясь к сердечнику, размыкает контакты РЗ. Обмотка реле
включения обесточивается, контакты РВ размыкаются. Транзистор
будет обесточен. В этом случае необходимо снять плавкий предохранитель П7, устранить короткое замыкание и затем снова поставить
предохранитель П7.
Реле-регулятор ЕИМ-2 на троллейбусах 9-Тр (рис. 183) расположен
за сиденьем водителя с правой стороны. На основании реле закреплены
колодка из изоляционного материала и съемная изоляционная панель,
на которой 'Смонтированы реле обратного тока (РОТ), ограничитель
тока ОТ, регулятор напряжения PH и резисторы R1 (14,5 Ом), R2 (16,5
Ом), R3 (85 Ом) и R4 (14,5 Ом), Реле и резисторы закрыты кожухом. На
колодке установлены три
256
/
плавких предохранителя: два на 40 А (П1 ,и ПЗ) и одни чьи 2 А (П2) и
зажимы реле. Сменить плавкие .предохранители и проверить состояние
зажимов можно при закрытом .кожухе реле.
Р е л е о б р а т н о г о т о к а предназначено для автоматического
включения генератора на зарядку аккумуляторной батареи и для защиты
его от разряда обратным током при понижении шаp0T
QJ
■ рр
пряжения на клеммах генератора. На сердечнике реле имеются две
обмотки (рис. 184): одна Т1 (РОТ) включена последовательно в цепь
якоря генератора, и ее магнитный поток зависит от тока нагрузки, вторая
обмотка П (РОТ) включена параллельно генератору, и ее магнитный
/поток зависит от напряжения генератора. Реле имеет один замыкающий
контакт К2 и один размыкающий К1. Подвижные контакты укреплены
на якоре, который под действием пружины отходит от сердечника .реле,
С помощью регулировочного винта реле обратного тока регулируется
так, чтобы сердечник мог притянуть якорь, преодолев натяжение
пружины при .напряжении генератора 27 В.
При пу-ске, когда скорость движения троллейбуса .небольшая,
напряжение, создаваемое генератором, меньше 27 В н контакт К2
разомкнут. Ток по обмоткам реле обратного тока .идет от положи-
9
3232
257
тельной клеммы генератора через плавкий предохранитель П1 по
обмоткам Т1 (РОТ), Т2 (ОТ), ТЗ (PH), О (PH), .резистор R3 (85 Ом)
па минусовую клемму генератора. Одновременно ток идет от плавного
предохранителя П1 через обмотку П (РОТ) на минусовую клемму
генератора, Обе обмотки реле Т1 (РОТ) и Я (РОТ) включены согласно,
но их магнитный поток недостаточен, чтобы преодолеть .натяжение
пружины реле. В этом случае питание низковольтных потребителей
происходит от аккумуляторной’, батареи.
■При скорости движения троллейбуса более 12,5 км/ч напряжение
генератора становится выше 27 В, Магнитный поток еердечни-
Рис. 184. Принципиальная схема реле-регулятора ЕИМ-2
ка увеличится, и он .притянет якорь, преодолев натяжение пружины.
Контакт реле К1 разомкнется, а К2 замкнется и подключит генератор к
аккумуляторной батарее и цепям низковольтных потребителей. Ток на
подзарядку аккумуляторной батареи пойдет от ■положительной
клеммы генератора, через плавкий предохранитель П1, токовые
обмотки реле-регулятора Pi (РОТ), Т2 (ОТ), ТЗ (PH), 'Контакт К.2,
плавкий предохранитель ПЗ, зажим В, амперметр и через
аккумуляторную батарею на отрицательную клемму генератора. При
этом одновременно происходит питание низковольтных потребителей
от генератора, подключенных к зажимам «S», «//», «/(».
При снижении скорости движения троллейбуса напряжение на
зажимах генератора становится меньше напряжения аккумуляторной
батареи. Появляется разрядный ток аккумулятора. Он идет от
положительной клеммы аккумуляторной батареи через амперметр,
зажим В, плавкий предохранитель ПЗ, контакт К2, токовые обмотки ТЗ
(PH), Т2 (ОТ), Т1 (РОТ), плавкий предохранитель П1 (40А),
генератор на отрицательную клемму аккумуляторной батареи. По
токовой обмотке реле Т1 (РОТ) .ток проходит в обратном направлении,
а по параллельной обмотке реле П (РОТ) —- в прежнем 'направлении.
Магнитные потоки обеих обмоток будут
258
/
правлены навстречу друг другу. Сердечник реле 'размагнитится, и
якорь под действием пружины отойдет от него, размыкая контакт /(2 и
предохраняя аккумуляторную батарею от разрядки па обмотку
генератора.
О г р а н и ч и т е л ь т о к а предохраняет генератор от воздействия
большого тока и регулируется на 33 А. На сердечнике реле
ограничителя тока имеются три обмотки: Т2 (ОТ) — основная намагничивающая, включенная последовательно в цепь якоря генератора;
параллельная Ш (ОТ), включенная последовательно с обмоткой
возбуждения генератора ОВГ; обмотка Н (ОТ), включенная
параллельно обмотке возбуждения генератора. К якорю реле крепятся
размыкающий контакт 1(3 .и замыкающий контакт 1(4.
Сердечник реле может притянуть якорь, преодолев натяжение
■пружины, только в том случае, если по токовой обмотке Т2 (ОТ)
пойдет ток более 33 А. Величину максимального тока молено регулировать с помощью регулировочного винта.
Если генератор отдает во 'внешнюю цепь ток меньше 33 А, го
контакт ограничителя тока КЗ замкнут, а 1(4 разомкнут. Обмотка
возбуждения генератора получает питание по цепи:
от положи
тельного залсима генератора, через плавкий предохранитель П1,
размыкающий контакт тормозного реле 8021, предохранитель П2,
размыкающие контакты КЗ, К5, провод 3, через обмотки В (PH), Ш
(ОТ) и клемму М.
Если ток генератора превысит 33 А, то магнитный поток обмотки
Т2 (ОТ) увеличится настолько, что сердечник реле, преодолев
натяжение пружины, притянет якорь. Контакт КЗ ограничителя тока
разомкнется, 'и в цепь обмотки возбуждения генератора ОВГ будет
введен резистор Р2 (16,5 Ом), а контакт 1(4 замкнется и подключит
параллельно обмотке возбуждения генератора резистор Р1 (14,5 Ом), В
результате ток в обмотке возбуждения ОВГ и магнитный поток
генератора уменьшатся. Это вызовет уменьшение напряжения и тока
генератора. Контакт ограничителя тока КЗ вновь замкнется, и процесс
повторится.
Магнитный поток, создаваемый обмотками ограничителя тока Ш
(ОТ) 'и Н (ОТ), направлен против магнитного потока обмотки Т2 (ОТ),
поэтому при размыкании контакта 1(3 уменьшается ток в обмотках Ш
(ОТ) и Н (ОТ), ослабляя их размагничивающее действие и этим ускоряя
замыкание контакта КЗ. Чем больше ток генератора, тем дольше
контакт КЗ остается разомкнутым.
Р е г у л я т о р н а п р я ж е н и я поддерлсивает напряжение генератора в пределах 30—31 В при больших скоростях двилсения
троллейбуса.
На сердечнике реле напряжения имеются четыре обмотки.
Основная намагничивающая обмотка О (PH) включена параллельно генератору через резистор R3 (85 Ом). Магнитный поток
обмотки О '(PH) изменяется прямо пропорционально изменениям
напряжения генератора. Ускоряющая обмотка У (PH) включена
параллельно обмотке 'возбуждения генератора ОВГ и предназначена
для уменьшения амплитуды колебаний его напряжения. ВыII:I
9*
259
равиивающая обмотка В (PH), включенная последовательно с обмоткой
'Возбуждения генератора ОВГ, создает магнитный поток, направленный
в ту лее сторону, что и поток обмотки О (PH), усиливая магнитный
поток сердечника реле.
Токовая обмотка Т (PH) включена последовательно в цепь якоря
генератора.
С увеличением скорости движения троллейбуса частота вращения
якоря генератора увеличивается и напряжение на зажимах генератора
становится больше 30 В. Сердечник реле притягивает якорь, и контакт
Ко выключается, а Кб включается. Обмотка возбуждения генератора
ОВГ получает питание по цепи ■— положительный зажим генератора,
плавкий предохранитель П1, контакт тормозного реле 8021, плавкий
предохранитель П2, контакт КЗ, провод 2, сопротивление Р4 (14,5 Ом),
провод 3, обмотки реле-регулятора В (PH), Ш (ОТ), клемма «М»,
обмотка возбуждения генератора ОВГ, клемма «Я/», отрицательный
зажим генератора. Контакт Кб включает параллельно обмотке
возбуждения ОВГ резистор Я/ (14,5 Ом). Магнитное поле генератора
уменьшается, и напряжение его становится меньше 30 В. Тогда контакт
Кб снова замыкается и процесс повторяется.
Магнитный поток ускоряющей обмотки У (PH) направлен против
потока основной намагничивающей обмотки регулятора напряжения О
(PH). При размыкании контакта Кб размагничивающая сила
ускоряющей обмотки У (PH) уменьшается, та,к как в ее цепь вводится
резистор Р4, ускоряя замыкание контакта Кб, и наоборот, при
замкнутом контакте Кб размагничивающая сила ускоряющей обмотки
увеличивается, ускоряя размыкание контакта Кб.
Намагничивающая сила выравнивающей обмотки и регулятора
напряжения В (PH) увеличивается при замкнутом контакте Кб и
уменьшается, если он разомкнут, сглаживая действие ускоряющей
обмотки.
Магнитный поток последовательной обмотки (токовой) ТЗ (PH)
зависит от силы тока генератора .и оказывает только размагничивающее
действие на сердечник регулятора напряжения.
§ 45. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ НИЗКОГО
НАПРЯЖЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ ЗИУ-5Д И ЗИУ-9
Цепи вспомогательного электрооборудования троллейбуса
ЗИУ-5Д питаются напряжением 24 В и 12 В. В цепи напряжением 24 В
(рис. 185, а) входит комплект звуковых сигналов, лампы освещения
салопа Л1-Л20, лампы габаритных фонарей Л21-Л24 и маршрутных
указателей Л25-Л30, лампа освещения кабины Л31, электрозпопок
СЗК, звонок отрыва токоприемника, электропривод механизма
открывания и закрывания наружных дверей троллейбуса и лампы
освещения подножек.
Низковольтные потребители .на напряжение 24 В подключаются к
генератору двухполюсным выключателем В14 (рис. 185, б).
З в у к о в ы е с и г н а л ы т и п а С101 (один среднего н вто-
260
i
рой низкого тока) расположены р р
под кузовсм в передней части
троллейбуса и прикреплены к
кронштейнам
основания.
Включаются звуковые сигналы
кнопочным
.выключателем
КЭС,
установленным
на
колонке рулевого механизма.
Работают оба звуковых сигнала
одновременно и получают
питание
через
плавкий
предохранитель П5 (20 А).
Электрический звуковой
сигнал (рис. ' 186) имеет
стальное основание 13, гга
котором укреплен электромагпит, состоящим из ярма 3,
цилиндрического сердечника 4
и катушки 2. Через отверстие в
сердечнике проходит стержень
7 мембраны 1. К стержню иа
резьбе прикреплен дисковый
якорь - 9 с центрирующей
пружиной 8 и прерыватель 6,
представляющий собой гайку' и
контргайку. Гайка-прерыватель
упирается
в
изолятор
держателя подвижного контакта. Стержень мембраны с
якорем
и
прерывателем
находятся в верхнем положении под действием центрирующей пружины, укрепленной иа болту-стойке 12
между двумя гайками.
Держатели подвижного и
неподвижного контактов укреплены на стальной П-образиой стойке; от нее и друг от
друга они изолированы.
Контакты 5 выполнены из
тугоплавкого
металла
(вольфрамовые). Они нор- Рис. 185. Электрическая схема инзкопольтмально замкнуты. Параллельно пого вспомогательного элсктрооборудотшпи
контактам
подсоединен троллейбуса ЗИУ-5Д на 24 В (а) и на 12 В
искрогасящий резистор 15,
предохраняющий контакты от
подгорания.
Мембрана 1 выполнена из листовой стали. Она зажата между
основанием 13
(б)
9* 3232
261
и конической частью рупора-резонатора 14, которые стянуты шестью
-болтами. Резонирующий рупор стальной, штампованный, улиточного
типа, закапчивается раструбом. Электромагнит, контакты и резистор
сигнала закрыты сферической крышкой И.
Комплект сигналов смонтирован «а общем кронштейне, причем
сигналы снабжены резиновыми амортизаторами.
При нажатии на кнопочный выключатель замыкается цепь катушки
электромагнита сигнала. Сердечник .притягивает 'якорь.
а—общий
Piic. 186. Электрический звуковой сигнал С101:
вид, б—электрическая схема; T—-мембрана, 2—катушка. 3—ярко, 4—цнлиндрнческий сердечник, 5—контакты, 6—прерыватель (гайка и контргайка), ?—1 стержень,
8—центрирующая пружина, 9—якорь, 10—гайка крепления центрирующей пружины,
//—сферическая крышка, 12—«болт-стойка, 13—основание, И—рупор- резонатор, /5—резистор
262
/
Вместе с якорем перемещается .стержень мембраны, а прерыватель
отводит держатель с .подвижным .контактом. Когда .контакты размыкаются, в цепь электромагнита вводится искрогасящий резистор, В
этом случае намагничивающая сила электромагнита уменьшается и
стержень с якорем возвращаются !в первоначальное положение под
действием центрирующей пружины. Контакты 5 звукового сигнала
вновь замыкают цепь катушки электромагнита, и процесс повторяется.
Колебания якоря через стержень передаются на мембрану, которая
превращает их в звуковые колебания частотой 235—280 Гц. Громкость
звука электрического сигнала зависит от силы тока в цепи сигнала,
которая в свою очередь определяется нажатием контактов. Громкость
звука возрастает при увеличении силы тока в обмотке электромагнита,
так как при этом увеличивается амплитуда колебания мембраны. Один
звуковой сигнал -потребляет ток не -более 5 А.
Громкость звука регулируют с помощью гайки-прерывателя 6.
Высоту тона регулируют изменением натяжения центрирующей пружины 8, а также зазора между якорем и сердечником электромагнита.
Зазор должен быть в пределах 0,7—0,8 мм, при уменьшении зазора тон
звука повышается.
О с в е ще л и е с а л о н а троллейбуса ЗИУ-5Д осуществляется
десятью плафонами, установленными в два ряда на потолке, В,каждом
пл'афоне размещены две лампочки типа СМ23 (мощностью 20 Вт, на
напряжение 28 В), Освещенность салона троллейбуса при включении
всех плафонов составляет около 25 лю на уровне 1 м от пола. Две группы
освещения включаются выключателями В1 и В2 (см. рис, 185, а) и
получают питание через плавкий предохранитель ПЗ (20 А), Третья
группа освещения состоит из двух плафонов с лампами Л17—Л20 и
включается одновременно с цепями габаритных фонарей и маршрутных
указателей.
Габаритные фонари служат для указания габаритов троллейбуса в
темное время суток. Их устанавливают на крыше троллейбуса. Для
габаритных фонарей применяют лампочки типа СМ14 (мощностью 5 Вт,
на .напряжение 28 В),. Передние габаритные фонари — со стеклами
зеленого цвета, задние — красного.
Четыре маршрутных фонаря и один указатель маршрута укреплены
сверху на передней торцевой стенке в кабине. В передних маршрутных
фонарях установлены лампочки типа СМ14. Задний указатель номера
маршрута расположен на задней стенке справа вверху. Он имеет лампу
типа СМ23. Плафон освещения кабины с лампой Л31 включается
выключателем В4.
З в о н о к СЗК предназначен для связи кондуктора и пассажиров с
водителем, Включается он одной из кнопок К01 или 1(02.
На основании звонка укреплен электромагнит. В цепь катушки
электромагнита .включеггы размыкающие контакты звопка. Подвижной
контакт ,н ударник укреплены на якоре, неподвижный контакт — на
изоляторе стойки. На центральной стойке закреплена чашка звонка. При
нажатии одной ,из кнопок К01 или 1(02 ток проходит через замкнутые
контакты звонка в катушку электро-
9:|'*
263
магнита. Якорь, притягиваясь .к сердечнику, отводит подвижный
контакт от ,неподвижного, разрывая цепь катушки электромагнита,
после чего отходит от сердечника -и контакты звонка вг-говь замыкаются. При движении якоря ударник ударяет о чашку звонка. Чтобы
защитить контакты звонка от подгорания, параллельно катушке
электромагнита включается конденсатор.
З в о н о к о т р ы в а т о к о п р и е м н и к а ЗОТ (см. рис. 130)
предназначен для подачи сигнала водителю при исчезновении напряжения гга токоприемниках
троллейбуса.
Включается цепь звонка
ЗОТ выключателем В6,
установленным па нкзгсо■вольтиом щитке управления.
При проезде обесточенных участков контактной сети, сходе токоприемников или при исчезновении -напряжения в контактных проводах нулевое
реле отключается и своим
размыкающим контактом
PH замыкает цепь звонка
ЗОТ.
Одновременно
загорается неоновая лампа
ЛН, также сигнализируя об
отсутствии
напряжения.
Лампа ЛН .включена через
дополнительный ' резистор
Рис. 187. Схемы управления передней ( а ) и
ЦС4 на напряжение 600 В
задней (б) дверьми троллейбуса ЗИУ-5Д
(см. рис. 129).
М е х а гг к з м о т к р ы в
а и и я и за к р ы в а ,н и я ,н а р у ж- ных д в е р е й на троллейбусе
ЗИУ-5Д (рис. 187) -приводится в действие электродвигателями Д1 и
Д2. Это двигатели типа Г-108А: -реверсивные, последовательного
возбуждения, напряжением 24 В, Цепи двигателей замыкаются
силовыми контактами контакторов 1(1, 1(2, 1(3, К4\ к катушкам этих
-контакторов напряжение подается переключателями 89 и В10, от
перегрузки они защищены пла'вким предохранителем П6 на 10 А,
размещенным на низковольтном щитке управления. Двигатели Д1 я Д2
защищены от перегрузки плавкими предохранителями П7 и П8,
установленными па панелях совместно с контакторами К1—К4 за
кожухами ограждения привода дверных механизмов.
Когда дверь открыта или закрыта, -концевые выключатели 1(В1,
1(В2, 1(ВЗ, 1(В4 разрывают цепи питания подъемных катушек контакторов Д1, 1(2, 1(3, К4.
Для экстренного открывания дверей из салона -непосредствен-
264
/
по пассажирами :на кожухе, закрывающем механизм дверей, установлены аварийные выключатели; В17 — для передней двери, ВИ —
для задней двери. Одновременно с открыванием 'передней и задней
дверей включаются контрольная лампа 'Открывания задней двери
</736, расположенная на приборном щитке водителя, и при работе в
вечернее время.— лампочки освещения подножек Л 34, Л35, Л37,
Л38.
Рис. 188. Электродвигатель привода двери:
1, 10—масленки,
И— войлочные сальники, 3—полюс, 4—обмо'гка цозбужде|Шяг 5—па»
кет сердечника. 6—защитная лепта, 7, /5—стяжные болты, 3, 22—крышки, .9, 1В—щеткодержатели,
12, 2/--шариковые подшипники якоря, /3—колпачок, 14— отражательная шайба, U—коллектор,
/Д—-обмотки якоря, 19— корпус, 20—вал якоря
Э л е к т р о д в и г а т е л ь т и п а Г-108А привода механизма
открывания и закрывания двери 'имеет следующие технические
данные; номинальное напряжение 24 В, номинальный ток 15 А, частоту
вращения 1150—1250 об/мин.
Основными частями электродвигателя (рис. 188) служат корпус 19,
два полюса 3 с обмоткой 4. Причем начало обмотки возбуждения
одного .полюса и конец обмотки другого полюса соединяются с
минусовой щеткой, а свободные концы обмоток возбуждения — с
клеммами «В» (вперед) и «И» (назад), выведенными на корпус.
Плюсовая щетка соединяется с клеммой «Я», выведенной на торец
электродвигателя.
На вал якоря 20, имеющий продольную накатку, напрессован пакет
'сердечника 5, набранный ,кз листов электротехнической стали,
покрытых лаком для уменьшения потерь на вихревые токи. В пазы
сердечника уложена обмотка якоря 18, выполненная в виде отдельных
секций, удерживаемых от выпадания при вращении якоря клиньями.
Концы секций припаяны к пластинам коллектора 17. Корпус 19 с обеих
сторон закрыт крышками 22 и 8, стянутыми болтами 15.
В крышках установлены якорные шариковые подшипники 12 и 21,
защищенные войлочными' сальниками 2 и 11, которые перед сборкой
пропитывают маслом и закрывают отражательными шайбами 14 с
уплотнительными прокладка-ми и колпачком 13 (со стороны
коллектора), препятствующим вытекаг-шю масла и загрняне-
265
ниго подшипника. Для смазки подшипников к крышкам крепятся
масленки 1 и 10. Со стропы коллектора на крышке через изоляторы
укреплены два щеткодержателя 9 и 16 реактивного типа. Щетка в
щеткодержателе1 установлена под углом к коллектору навстречу
вращению якоря и прижата пружиной к направляющей обойме
щеткодержателя, в результате чего резко снижается вибрация щетки и
уменьшается искрение под ней.
/—■клеммы, 2—катушка, 3—сердечник, 4—якорь, б—ось, б—ограничитель хода якоря, 1—
подвижной контакт, 8—неподвижный контакт, 9—стойка, 10— контактная пружина, 11— возвратная
пружина, 12—клеммы, 13—изоляционная панель, 1-1—ярмо, 13—фиксатор, 16—
внпт
К о н т а к т о р ы К.1— К4 т и п а КМ-25Д-2. К изоляционной
панели (рис. 189) с помощью фиксатора 15 и винта 16 крепятся
Г-образное ярмо 14 и сердечник 3 с катушкой 2. Катушка намотана .из
тонкого медного изолированного пров-ода, сопротивление ее 150 Ом.
Концы катушки подсоединены к клеммам 1. Якорь 4 соединен с ярмом
14 осью 5.
К якорю .крепится мостик с приваренными контактами 7 и контактной пружиной 10. Неподвижные контакты 8 припаяны детальным
стойкам Я которые соединены с клеммами 12. Контакты 7 и 8
контактора выполнены из -серебра с добавлением окиси кадмия. Они
нормальгщ разомкнуты под действием возвратной пружины 11,
которая одним концом крепится к ограничителю хода якоря 6, а другим
— к якорю 4.
266
/
Коитагстор рассчитан на длительный -режим работы при люминальном напряжении 26 В и номинальном токе 25 А. Усилие возвратной пружины должно быть 2 -кгс. Ее .натяжение, а также магнитный (1,6—1,8 мм) и контактный (I мм) зазоры (регулируют
подгибанием ограничителя 6 хода якоря.
Низковольтные потребители напряжением 12 В на троллейбусе
ЗИУ-5Д включаются двухполюсным переключателем В13 к средней
точке аккумуляторной батареи на ее половинное напряжение.
Фары, указатели поворотов, электрические часы, стеклоочиститель
и громкоговорящее устройство АГУ-10-3, 'Предназначенное для связи
водителя с -пассажирами, получают питание от аккумуляторной
-батареи через плавкий предохранитель ПА1 (см, рис. 185,6),
рассчитанный на ток 20 А.
Для контроля за работой низковольтных источников питания
имеются амперметр М5-2 со шкалой 100—-0—100 и вольтметр М5-2 со
шкалой 0—50. По амперметру определяют ток заряда и разряда
аккумуляторной батареи. Вольтметр, включаемый переключателем
В13, контролирует напряжение, подводимое к низковольтным потребителям.
Цепь источников питания от перегрузки и короткого замыкания
защищена двумя плавкими предохранителями ПА и ПБ, 'рассчитанными -на ток 60 А. Все плавкие -предохранители низковольтных
цепей, за исключением плавких -предохранителей двигателей механизмов -открывания дверей П7 и П8, установлены на низковольтном
щитке управления (рис. 190).
Ф а р ы предназначены для освещения проезжей части. На
троллейбусе ЗИУ-5Д установлены две фары -типа ФГ-122 с лампами
дальнего и ближнего -света Л39 и Л40 (см, рис. 185,6). Фары
включаются переключателем В7,
Корпус 10 фары (рис. 191) -стальной, .штампованный, с обеих
сторон покрыт лаком, В корпусе укреплен установочный обод И с
п-омощыо пружин 8 и двух регулировочных винтов 5, 'Пружины 8
одним концом входят в отверстия кронштейна 9, а другим в отверстия
установочного обода. Отражатель 2, штампованный из холоднокатаной
листовой стали, покрыт лагсом. На внутреннюю поверхность
отражателя нанесен равномерный тонкий слой алюминия, создающий
зеркальную поверхность, В центре отражателя закреплен патрон, в
котором установлена двухпитевая лампа накаливания типа .на
ЗИУ-5Д -и А40 ~~ та ЗИУ-9.
Стекло фары 13 рифленое. Ребра стекла, преломляя отраженные
лучи, равномерно распределяют свет на проезжую часть дороги перед
троллейбусом. Стекло-рассеиватель соединено с отражателем 2 путем
завальцовки зубчатых лапок 12 обода. Между отражателем и стеклом
по окружности поставлена .прокладка 3 из рези-ггы круглого сечегшя,
предохраняющая зеркальную .поверхность отражателя от пыли, грязи и
влаги. Отражатель со стеклом закреплены в установочном ободе
-регулировочными винтами 5 и об-
267
18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 JO
Рис. 190. Низковольтный щиток управления троллейбуса ЗИУ-5Д:
/—колодка прямая штепсельного разъема, 2—звонок кондуктора, 3—звонок отрыва токоприемника,
4—предохранитель цепи управления, 5—предохранитель главный ПА, 6—предохранитель главный ПБ,
7—предохранительные цепи управления П2, Я—предохранитель цепи освещения ПЗ, 9—предохранитель
цепи освещения и сигнализации, 10—предохранитель цепи подъемных катушек контактора управления
дверьми и освещения подножки ПО, //—предохранитель датчика спидометра П4, Л?—предохранитель
ПА1 цепы 12 В, 13—1переключа гель не-' редней дверн В10, /4—выключатель управления ВУ1,
15—выключатель звонка отрыва токоприемника В6, 16—выключатель компрессора ВУК,
17—переключатель задней двери В9, 18— переключатель поворота В8, 19— переключатель фар B7t
20—выключатель освещения В1, 21— выключатель освещения В2, 22—(выключатель вентилятора
водителя В12, 23—переключатели секции ПС, 24—выключатель габаритов ВЗ, 25—выключатель
аккумуляторных батарей ВИ, 26—выключатель освещения подножки 55, 27—переключатель
аккумуляторных батарей £/<?, 28—выключатель освещения кабины водителя, 29—штепсельная розетка,
30—электромагнитный прерыватель, 31—шунт, 32—усилитель
268
'/
лнцовочным ободом 1, под который для уплотнения поставлена рс:шповая прокладка. Метка «Вверх» на стекле фары позволяет правильно установить его. Направление светового луча в фарах
регулируют двумя винтами 5: вращая эти винты, изменяют положение
держателя оптического элемента фары.
На троллейбусе ЗИУ-5Д для включения дальнего или ближнего
света фар предусмотрен переключатель, расположенный на низковольтном щитке управления. На ЗИУ-9, кроме переключателя, на
щитке управления установлен переключатель ножного действия.
5
/—«облицовочный обод, 2—отражатель, 3—резиновое уплотнение, 4— лампа, 5—регулировочные
вшиы, 6—патрон. 7— втулка, S-—пружины, У—кронштейн, 10—корпус, П—установочный обод,
12—лапки, 13— стекло, Н—УШИТ
С в е т о в о й - с и г н а л и з а т о р п о в о р о т а -состоит -пз релепрерывателя, ламп-указателей поворотов и контрольной лампочки на
щитке управления.
У к а з а т е л и п о в о р о т о в на троллейбусах — передние (Л41 н
Л43 па рис. 185,6) и задние (Л42, Л44). В плафонах указателей
поворота установлены лампочки мощностью 20 Вт, напряжением 12 В.
Мигание ламп поворотов осуществляется с помощью биметаллического
реле ВП. Контрольная лампа Л45 указателей поворота установлена па
приборном щитке -водителя и включается одновременно с лампами
поворотов.
Р е л е - -гг р е р ы в ат с л ь указателей поворота (электромагнитный) предназначен для получения прерывистого светопого сигнала,
указывающего направление поворота троллейбуса. На троллейбусе
ЗИУ-5Д установлено реле РС-57 на номинальное напряжение 12 В, па
ЗИУ-9 — РС-40], гга напряжение 24 В.
Устройство прерывателя РС-57 показано на рис. 192. Сердечник 9 с
обмоткой укреплен на кронштейне И. К сердечнику крс-
269
пятая два подвижных якоря 4 и 10 с припаянными к лим серебряными
контактами. Держатели с неподвижными контактами 5 и 6 укреплены
на другом конце сердечника и от него и друг от друга изолированы.
Контакты 5 нормально разомкнуты под действием натянутой
инхромовой струны 3, нижний конец которой проходит через отверстие
в стеклянной бусине 2 ,и припаян.
Бусина
изолирует
струны
от
кронштейна
11.
Контакты
5
прерывателя
включены
в
цепь
сигнальных
ламп.
Параллельно
контактам 5 включен дополнительный
резистор сопротивлением 18 Ом из
г-шхромовой
проволоки.
Цепь
контрольной лампочки замыкается
контактами
6,
нормально
разомкнутыми натяжением упругой
бронзовой пластины 8.
При включении цепи указателей
поворота ток проходит от клеммы СЛ
через
обмотку
реле,
резистор,
иихромовую струну 3, якорь 4, серРис, 192, Электромагнитный прерыватель
дечник, кронштейн 11 на клемму Б.
РС-57:
Накал спиралей ламп слабый. Струна 3
нагревается при прохождении по ней
и
удлиняется,
позволяя
■7—регулировочный винт, 2—бусина, 3— тока
пихромовая струна, 4, 10—якоря, 5, 6— железному якорю 4 притянуться к
контакты, 7—латунная планка, S—бронзовая
сердечнику. При этом контакты 5
пластина, 0—сердечник, //—крон* штейн
замыкаются, шунтируя резистор и
струну. Сила тока в сигиалы-гых
лампах увеличивается, и они будут светиться полным накалом. При
возрастании тока в катушке сердечник реле притягивает якорь 10 и
контакты 6 также замыкаются, включая контрольную лампу. Пока
контакты 5 остаются замкнутыми, ток по струне 3 не проходит, она
остывает, уменьшаясь по длигге, и снова размыкает контакты 5. В цепь
сигнальных ламп снова включается дополнительный резистор,
уменьшая ток, проходящий по лампам и катушке реле. Накал спиралей
сигнальных ламп резко уменьшается. С уменьшением силы тока в
катушке также уменьшается намагничивание сердечника 9, и якорь 10
под действием бронзовой пружинящей пластины 8 отходит от
сердечника, размыкая контакты 6 и отключая контрольную лампу.
Регулировку частоты миганий сигнальных ламп выполняют винтом
1. При ввинчивании випта 1 увеличивается натяжение струны 8,
становится больше зазор между контактами 5, а также между якорем 4 н
сердечником 9, а значит, повышается и частота мигания ламп. Частоту
мигания ламп можно регулировать в пределах 45—120 миганий в
секунду. Натяжение бронзовой пластины 8 регулируют, -подгибая
латунную планку 7; при этом изменяется длительность горения
контрольной лампочки.
270
/
С т е кл о-о ч И ' с т ит е л-и СОП и СОЛ включаются Переключателями В15 и В16 (см. рис. Г85, б).
В комплект стеклоочистителей на троллейбусе ЗИУ-5Д входят два
стеклоочистителя: СЛ-101Б — левый и СЛ-102Б — правый.
Стеклоочиститель (рис. 193) состоит из электродвигателя МЭ-5Д,
червячного редуктора, рычажного механизма, резиновой щетки,
переключателя, добавочного резистора, термобиметаллического
Рис, 193, Стеклоочиститель:
/—двигатель, 2—провода, 5—переключатель, 4—кронштейн, 5—кривошип, 6, 7—рычаги,
8—резиновые упоры, 9—.валик, 10—поводок щеткиr U—резиновая щетка
предохранителя и концевого выключателя. Электродвигатель, добавочный резистор, термобиметаллический предохранитель и концевой
выключатель смонтированы на корпусе редуктора. Электродвигатель
двухскороси-рой, постоянного тока, .параллельного возбуждения;
номинальная мощность его 12 Вт, напряжение 12 В, частота вращения
ма холостом ходу 1400 об/мин, потребляемый ток I А.
Корпус двигателя 1 изготовлен наборным вместе с полюсами из
штампованных пластин электротехнической стали. Обмотка возбуждения соединена с якорем параллельно. Якорь .вращается в
подшипниках скольжения, прессованных из железокерамики. Подшипники установлены ,в стальных штампованных крышках. Коллекторные пластины заделаг-гы в пластмассовой коллекторной втулке,
которая насажена на вал якоря.
Вал якоря двигателя шарнирно соединен с червяком редуктора/ На
валу шестерни редуктора жестко укреплен кривошип 5. Движение от
кривошипа 5 к поводгсу щетки 10 передается через рыча-
271
ги 6'и 7 и валик 9. Ход рычага 7 ограничен резиновыми. упорами 8.
Включение п :выключещ-ге двигателя, а также изменение частоты
вращения его якоря осуществляется переключателем 3.
•Концевой выключатель имеет два контакта, которые подключаются параллельно переключателю 9 'стеклоочистителя. За каждый
оборот шестерни кулачковый выступ 'вала шестерни набегает на
толкатель, .и он размыкает контакты концевого выключателя. При
переводе переключателя 3 в положение «Стоп» питание электродвигателя продолжается через замкнутые контакты концевого
выключателя. Когда щетки выходят из поля зрения .водителя и
устанавливаются в крайнем нижнем положении, контакты концевого
выключателя размыкаются я отключают электродвигатель.
Добавочный резистор (из иихромовюй проволоки, намотанный на
'Мнканитовую пластину) включается переключателем либо в цепь
якоря, либо в цепь обмотки возбуждения двигателя. В первом случае
щетка будет делать 27 двойных ходов .в минуту (стеклоочиститель
'работает и а первой скорости), во втором случае — 45
(стеклоочиститель работает на второй скорости).
Термобиметаллический предохранитель предназначай для защиты
электродвигателя от перегрузки. Он имеет два .контакта: неподвижный,
укреплег-гиый .на изолированном держателе, и подвижной,
укрепленный на выгнутой биметаллической пластинке. Контакты
размыкающие (нормально замкнуты). При увеличении тока двигателя
нагрев биметаллической пластины увеличивается. Эго приводит к
удлинению активного слоя пластинки, и она изгибается. При этом
контакты размыкаются, отключая двигатель. После остывания
пластинки контакты снова замыкаются и стеклоочиститель продолжает
работать.
На троллейбусе ЗИУ-9 установлены стеклоочистители СЛ-123 и
СЛ-124 однощеточные, двухскоростяые, с двигателями МЭ-221-Б
последовательно-параллельного возбуждения напряжением 12 В и
потребляемым током 6,5 А. Червячный редуктор передает вращающий
момент от двигателя на рычажный механизм пантографного типа,
состоящий из двух длинных и двух коротких попарно параллельных,
шарнирно соединенных рычагов. Рычаги образуют качающийся
параллелограмм, который обеспечивает вертикальное расположение
щетки при ее перемещении по стеклу. Благодаря этому увеличивается
поверхность очистки отекла. Угол размаха щетки по мокрому стеклу
90°. Стеклоочиститель обеспечивает 27 и 43 двойных хода щетки в
минуту.
Э л е к т р о п р и в о д с п и д о м е т р а подключается к аккумуляторной батарее -на напряжение 12 В через плавкий предохранитель
П4, рассчитанный на 2 А.
Электропривод спидометра состоит из двух синхронно работающих электрических машин: датчика и приемника, На троллейбусе
ЗИУ-5Д установлен спидометр типа СП-ЮОБ в комплекте с датчиком
МЭгЗООБ .на напряжение 12 В. На троллейбусе ЗИУ-9 применен
спидометр типа СП-120 в комплекте с датчиком МЭ-301Б на
напряжение 24 В.
272
/
S)
iPi-EC. 194. Датчик ( а ) и приемник ( б ) спидометра:
/—выводы датчика, 2—крышка, S—щеткодержатель, 4—'токоснимающие щитки, 5— питающие
щитки, 6', 16—'корпус, 7—коллектор, 8, 10—шариковые подитншткп якоря, 9—вал якоря,
И—кожух, /2—выводы приемника, 13—подшипники, И—крышки, /.5— магнит, 17—червяк
редуктора, 18—кольцеобразный магнит, 19—прокладка, 23—«чашки, 21—обмотка полюса,
22—сердечник полюса, 23—вал ротора
273
Датчик типа МЭ-ЗООБ (рис. 194, а) установлен на правом переднем
колесе троллейбуса. В закрытом корпусе 6 датчика в подшипниках 8 и
10 вращается якорь 9. На якоре закреплены кольца коллектора 7. К
кольцам пружинами прижимаются две щетки 5, расположенные ;поконцам коллектора. Щетки 5 подводят к коллектору постоянный ток от
аккумуляторной батареи напряжением 12 В. К крышке 2 корпуса
прикреплены три щеткодержателя 3 винтами, изолированными от
крышки. В щеткодержателях 3 установлены токоснимающие щетки 4,
расположенные в средней части коллектора под углом 120° друг к
другу. Токоснимающие щетки включены в цепь приемника.
Приемником (рис. 194, б) служит трехфазный синхронный электродвигатель СП-100Б с вращающимся двухполюсным постоянным
магнитом. Обмотка полюсов статора трехфазная, катушечная. Корпус
16 приемника закрыт крышками 14, -стянутыми тремя винтами.
Сердечники полюсов 22 статора -набраны из отдельных пластин
электротехнической стали. На сердечниках закреплены катушки 21, к
которым -подводится ток от токоснимающих щеток 4 датчика. Ротор
приемника вращается из шариковых подшипниках 13, расположенных
в -крышках 14. Ротор состоит из вала 23, на котором закреплен
двухполюсный постоянный магнит 15. На конце вала -вне статора
приемника нарезан червяк 17 приводного счетного узла и установлен
кольцеобразный магнит 18 скоростного узла спидометр а.
■При движении троллейбуса колесо вращает якорь 9 датчика. Ток
от сети 12 В идет -по двум питающим проводам к питающим щеткам 5,
на кольца коллектора 7, снимается токоснимающими щетками 4 и через
щеткодержатели проходит па выводы 1 датчика и далее 'по проводам на
клеммы 12 приемника и в катушки 21 •полюсов статора. Датчик при
вращении якоря 9 преобразует постоянный так в пульсирующий
трехфазный переменный ток, который ■подается в обмотки полюсов
статора приемника. Частота вращения якоря приемника равна частоте
изменения пульсирующего трехфазного тока, поступающего от
токоснимающих щеток датчика. ~
На стойках корпуса приемника СП-100Б закреплен счетный узел со
скоростным внутренним зацеплением. Счетный узел'отсчитывает
-пробег до 99999,9 км', после чего автоматически устанавливается на
00000,0, и отсчет начинается заново.
В -корпусе 'спидометра имеются два гнезда для установки патронов
с лампаМ'И освещения шкалы, гнездо с красным светофильтром для
патрона с сигнальной лампой дальнего света фар. Предел измерения
скоростного узла спидометра 120 км/ч, цегга делегшя шкалы 5 км/ч.
Низковольтная электрическая схема троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 195)
несколько отличается от электрической -схемы троллейбуса ЗИУ-5Д.
Вспомогательное электрооборудование троллейбуса ЗИУ-9 получает
питание от трехфазиог-о генератора переменного тока Г-263, который
работает параллелы-го с аккумуляторной бата-
274
у
Рис. 195. Схема низковольтного вспомогательного
электрооборудования троллейбуса ЗИУ-9
27
реей, Работой генератора управляет реле-регулятор типа РР-361А. Для
защиты аккумуляторной батареи при перегрузках или коротких
замыканиях в ее цепи установлен автоматический выключатель типа
АК-63-2М (двухполюсный, с электромагнитным расцепителем, гга
поминальный ток 63 А). В цепь генератор — аккумуляторная батарея,
кроме реле-регулятора и автоматических выключателей, включены
амперметр с шунтом, вольтметр и плав- , кий предохранитель /77
(100 А, 2-20 В).
В низковольтные электрические цепи троллейбуса
ЗИУ-9 входит следующее
вспомогательное электрооборудование:
двигатель усилителя руля
ЭУР типа ДКВ-907 последовательного возбуждении;
мощность его 1,35 кВт,
■ поминальное напряжение 30
В, частота вращения 2500
об/мин.
В
цепь
электродвигателя ЭУР включен
автоматический выключатель
А1 (типа АК-63-2М) для
защиты
двигателя
при
перегрузках и коротких замыканиях, его номинальный
ток 40 А;
две группы освещения
салопа, в каждой по шесть
плафонов с тремя лампами
типа СМ-23 в плафоне; напРис. 196. Электрическая схема управления
ряжение для освещения салона
дверьми троллейбуса ЗЙУ-9
подается через выключатели
В31 и В32 и защищено
плавким
предохранителем
ПЛ7 на 40А;
комплект громкоговорящего устройства типа АГУ-20-.3, состоящий
из громкоговорителя ГР, усилителя У и микрофона М\ громкоговорящее устройство включено на половинное' напряжение аккумуляторной батареи через розетку РШ;
две фары Л31 и Л32 типа ФГ-122В с переключателем ножного
действия В13 и два подфарника Л14 и Л15 с переключателем В3\
электродвигатели стеклоочистителей С01 и С02 соответственно типа
СЛ-123 и СЛ-124 смешанного возбуждения па напряжение 24 В и
потребляемый каждым электродвигателем ток 2,5 А; в цепь
электродвигателей СО1 и С02 включены резисторы R2 и R3 (ПЭ-75; 2,2
Ом); переключатели ПСТП и I1CIV входят в комплект
стеклоочистителей;
276
/
лампы подсвета приборов Л23—Л29 с выключателем В15;
лампы-указатели поворота Л17—Л22 с переключателем В16 и
реле-прерывателем ТРП типа РС-401;
лампы габаритов и маршрутов Л1—Л9 с выключателем В19;
электрочасы типа АЧВ;
вентилятор кабины с выключателем:
датчик-спидометра ДС (МЭ-301Б) и приемчик -спидометра ПС
(типа СП-120);
двигатели вентиляторов электропечей ЭВП1 и ЭВПП типа МЭ-233
последовательного возбуждения, мощностью 20 Вт, напряжением 24 В;
подъемная катушка контактора КП1 (типа КПД-110) включения
электропечи кабины с выключателем В28; цепи двигателей ЭВП1 и
ЭВПП и подъемной гсатушки контактора /(77/ включаются
выключателем В8;
лампа освещения кабины ЛЗЗ с выключателем В20;
два звуковых сигнала ЗС типа С101 с кнопкой 'включения КЗС;
звонок для связи пассажир-ов с водителем, оборудованный
кнопками включения 7(0/, 7(02, КОЗ.
В цепи управления дверьми троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 196) ;вхо- дят
следующие аппараты: двигатели Д1—ДЗ типа Г-108А; реле ТС/—-7(0
(типа РКС-3); концевые выключатели 7(В/—1{В6 (типа КЭ-42);
переключатели В9—ВЦ; выключатель освещения подножек В5;
аварийные выключатели дверей В4, В6, В7; лампы освещения
подножек Л34, Л35, Л37, Л38, Л40; лампы освещения задней двери
Л47, Л48, Л49, Л50; сигнальные ла-мпы открывания средней и задней
дверей Л36, Л39; плавкие предохранители двигателей ПЗ — /75;
плавкий -предохранитель реле и ла-мп П6.
§ 46. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ НИЗКОГО
НАПРЯЖЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА 9-Тр
К низковольтным вспомогательным цепям троллейбуса 9-Тр2
относятся следующие (рис. 197).
Ц е п ь - с и г н а л а « О т п р а в л е н и е » . В нее входят реле 522,
кнопка включения реле 523 и сигнальная лампа 526, установленные на
посту кондуктора, -сигнальная лампа 516 зеленого цвета -и кнопка 513
выключения -сигнала «Отправление», расположенные па панели
управления (рис. 198).
Ц е п ь с и г н а л а «Стоп». В нее входят два реле 520 и 521,
которые приводятся -в действие нажатием кнопки 525. При этом
включаются красная сигнальная лампа 518 -на напели водителя и оба
звонка 527 (о кабине водителя и па -посту кондуктора); кнопка 525
расположена на панели управления.
Ц е п ь с и г н а л а « О с т а н о в к а п о т р е б о в а ц и ю». Реле
519 в этой цепи включается одной из кнопок 529; при этом загораются
оранжевая лампа 517 на панели управления и сигнальные фонари 538.
Эта цепь выключается кнопкой 514. Лампы 618 ос-
277
Pile. 197. Схема вспомогательного электрооборудования
напряжением 24 В троллейбуса 9-Тр2 (двухдверного)
/
■вещения поста кондуктора и лампы 606 освещения кабины водителя
включаются выключателями 623 и 615.
Ц е п ь о с в е щ е н и я ш к а ф а п р и б о р о в . В эту цепь входят
два светильника 616, в каждом из которых установлены две лампы
мощностью по 5 Вт. Оба светильника выключаются выключателем 604,
контакты которого замыкаются при открывании дверей шкафа.
Цепь управления пневматическим приводом
д в е р е й . Подъемные катушки электропневматических клапанов 535
привода передних и задних дверей включаются выключателями 530,
532, 533. На панели водителя около каждого выключателя находится
контрольная лампа 534. Контрольные лампы включаются концевыми
выключателями дверных механизмов 536. При помощи выключателя
533 .можно управлять только задней дверью. Если дверь была открыта с
поста кондуктора, то ее нельзя закрыть с по-
Рис. 198. Панель управления троллейбуса 9-ТрЗ:
кнопка сигнала от водителя к кондуктору, 2—«иопка выключения сигнала «Отправление»,
3—сигнальная лампа «Отправление» (зеленая), 4—’кнопка выключения сигнала «Стоп», 5— сигнальная
лампа «Стоп» (красная), 6’—переключатель мигающих сигналов поворота, 7— контрольная лампа
(оранжевая) сигнала поворота, 8—контрольная лампа (красная) включения аккумуляторных батарей на
подзарядку, 9—контрольная лампа (синяя) включения дальнего света фар, 10—<сигнальная лампа
(зеленая), показывающая движение ца пусковых позициях, U—гахограф со спидометром, счетчиком
километража и электрочасами, /2—амперметр, 13—штепсельная розетка, /4—выключатель цепи зуммера,
сигнализирующего об отсутствии напряжения, /5—выключатель вентилятора, 16—выключатель
стеклоочистителей, 17— выключатель противотуманных фар, 18—выключатель маршрутных фонарей,
19—-выключатель
служебного освещения,
20—переключатель
распределительной коробки,
21—выключатель цепей управления, освещения и сигнализации, 22—манометр тормозной системы задних
кож'С, 23—1манометр тормозной системы передних колес, 24—контрольная лампа тормоши Я.5—сигнальная лампа (белая) открывания дверей, 26—выключатель задних дверей, 27—выключатель средней
двери, 28—контрольная дампа открывания дверей, 29—.выключатель передних дверей,
36—■выключатель прожектора освещения контактной сети, 31—сигнальная ллмнц (желтая) включения
прожектора, 52—выключатель контактора компрессору, 33— переключатель цепи регулятора давления,
54—выключатель освещения кабины водителя, 36—выключатель зуммера, сигнализирующего об
уменьшении давления воздуха в пневматической системе
279
ста водителя, и наоборот. Открыть заднюю дверь можно как с поста
водителя, так н с поста кондуктора.
Ц е п ь э л е к т р о д в и г а т е л я с т е ж л о о ч и с т и т е л я. СтекЛ'оочи'стителы-юе устройство состоит из электродвигателей 548
мощностью 60 Вт, работающего на напряжении 24 В, двух коробок
передач и двух упругих валов для передачи вращающего момента от
электродвигателя ж обеим коробкам передач. Упругий привод состоит
из упругих валов, помещенных в бронированный шланг. Передача
превращает вращательное движение вала электродвигателя в
карательное движение щетки. Рычажный механизм панто- графного
типа обеспечивает вертикальное расположение щетки при ее
перемещении по стеклу. Электродвигатель стеклоочистителя
'включается выключателем 546, установленным на панели управления
справа.
Ц е п ь ф а р . Троллейбус имеет две фары 601. В каждой фаре
установлена двухиитевая лампа для дальнего и ближнего света (35 Вт,
24 В) и малая лампа (мощностью 5 Вт и напряжением 24 В) для
освещения па стоянке. В цепь дальнего света включена контрольная
лампа 602. Лампы дальнего света фар и габаритные фонари 603 и 609
включаются поворотом ключа коробки включения 600, которая
расположена на панели водителя. Ключ имеет три положения: пулевое
— выключены фары и габаритные фонари; первое — включены
ближний свет фар, габаритные фонари и задний свет; второе ■—•
включены дальний свет фар и габаритные фонари, Фары можно
переключать с дальнего света на ближний ножным переключателем,
установленным у педали пневматического тормоза. На переднем буфере
расположены две противотуманные фары 622 с желтым стеклом. Они
включаются выключателем 617.
Ц е п ь з а д н и х с о в м е щ е н н ы х ф о н а р е й . В каждом
фонаре находятся три лампы: лампа указателя поворота 503, лампа
заднего габаритного фонаря 609 и лампа стоп-сигнала 511. Лампы
указателя поворота включаются переключателем 507 через прерыватель
543. Лампы стоп-сигналов 511 включаются контактами 505 тормозного
контроллера при торможении ножным электрическим тормозом ,и
выключателем 510 при торможении пневматическим тормозом.
. Ц е п и п е р е д н и х с о в м е щ е н н ы х ф о н а р е й . Лампы
передних указателей поворота 503 и лампы габаритного света 603
расположены также в совмещенных фонарях, укрепленных на передней
стенке троллейбуса. На левом и правом бортах троллейбуса укреплены
фонари боковых указателей поворота с лампами 503: Стекла фонарей —
оранжевого цвета. Боковые указатели поворота включаются вместе с
передними и задними указателями. Контрольная лампа указателей
поворота 544 расположена на панели водителя.
Ц е п ь з в у к о в о г о с и г н а л а . Цепь состоит из сигнала 509,
кнопки включения его 508, расположенной на колонке рулевого
механизма, и плавкого предохранителя на 6 А.
280
/
Ц е п ь н и з к о в о л ь т н о г о о с в е щ е н и я , Кабина водителя
освещается потолочным светильником 606 с двумя лампами по 5 Вт,
который включается выключателем 615. На панели [водителя имеется
штепсельная розетка 621 для переносной лампы, Пост кондуктора
освещается светильником 618 с двумя лампами но 5 Вт, включаемым
'выключателем 623, расположенным в шкафчике приборов
кондуктора, 'Освещение подножек осуществляется светильниками 610
с одной лампой мощностью 5 Вт в светильнике и светильниками,
установленными над (входной и выходной дверями, имеющими по две
лампы мощностью по 10 Вт. Светильники на подножках, .над (входной
и выходной дверями включаются автоматически контактами дверных
механизмов 537.Ц е п ь а в а р и й н о г о о с в е щ е н и я . Аварийное освещение
пассажирского салона включается водителем в случае выхода из строя
люминесцентного освещения при помощи выключателя 612. В цепь
аварийного освещения входят три светильника, в каждом по две
лампочки 607 мощностью по 5 Вт на напряжение 24 В.
Ц е п ь с и г н а л ь н о й л а м п ы т а х о г р а ф а . Включается
лампа 541 Выключателем 610. Тахограф является контрольным,
регистрирующим и сигнализирующим прибором. Он состоит из тахометра и устройства, записывающего скорость движения, регистрирующего включение тормозов, сигналов поворота, а также
включающего сигнальную лампочку, которая предупреждает водн- -теля
о превышении предельной скорости движения.
Основной частью тахографа служит диск, который вращается при
движении троллейбуса. На диске отпечатана шкала (рис. 199),
разделенная прямыми радиальными линиями, расстояние между
которыми соответствует 20 м расстояния па проезжей части. Нанесенные окружности соответствуют скоростям движения от 0 (наружная
окружность) до ПО км/ч (внутренняя окружность). Поверхность диска
покрыта тонким слоем эмульсии. На поверхности диска специальными
перьями, приводимыми в движение центробежным регулятором,
вибратором и кулачком, вычерчивается кривая скорости движения.
Полученная при работе тахографа жирная ломаная линия,
расположенная ближе к центру, показывает скорость движения на
каждом участке пути. Внешняя жирная линия характеризует
торможение троллейбуса и пройденный при этом путь. Тахограф
установлен на приборной панели водителя.
Электрическая схема низковольтного вспомогательного оборудования троллейбуса 9-ТрЗ (рис. 200) состоит из следующих цепей.
Ц е п ь з у м м е р а (539) служит для оповещения водителя при
отрыве токоприемников и при понижении давления в пневматической
системе. При отрыве токоприемников зуммер включается контактами
PH, а при понижении давления — контактом РД. Обе цепи
включаются блок-контактами АВ.
Ц е п ь з в о н к а (539) 'предназначена для оповещения водителя
кондуктором НЛП пассажирами об остановке или отправлении
троллейбуса. Звонок включается одной из кнопок 528 или 523,
10
3232
281
расположенных в салоне, или кнопкой 525 — на посту кондуктора.
Ц е п ь э л е к т р о п п е в м а т я ч е е к и х в е н т и л е й (535)
д в е р н ы х м е х а и и з м о в аналогична такой цепи троллейбуса 9-Тр2
(см. рис. 198); разница заключается в том, что на троллей-
Рпс. 199. Тахограф
бусе 9-ТрЗ имеются три двери, которые работают от выключателей 536.
Выключатель 533, установленный па посту кондуктора, упра1вляет
работой задней двери.
Ц е п ь с т е к л о о ч и с т и т е л е й. Двигатели стеклоочистителей
548 и 549 включаются соответственно выключателями 546 и 547,
расположенными на панели управления троллейбусом.
Ц е п и ш т е п с е л ь н о й р о з е т к и 621, освещения шкафа
приборов 616, освещения поста водителя 606, габаритных фонарей и
маршрутных фонарей, а также прожектора 605 освещения контактной
сети в темное время суток включаются аналогично соответствующим
цепям троллейбуса 9-Тр2 (см. рис. 197).
Ц е п и г а б а р и т н ы х ф о н а р е й , освещения подножек, фары
ближнего и дальнего света и .противотуманные фары включаются
поворотом ключа переключателя 600.
Все цепи и цепь управления включаются общим трехполюсным
выключателем 300 и защищены плавкими предохранителями.
282
/
Рис. 200. Электрическая схема низковольтного вспомогательного
электрооборудования троллейбуса 9-ТрЗ (трехдверного)
10*
§ 47. ЭЛЕКТРОПРОВОДКА
Цепи троллейбуса, как отмечалось раньше, разделяются на
высоковольтные и низковольтные и выполняются по двухпроводной
схеме. В высоковольтных цепях провода соединяют аппараты и
электрические машины, питающиеся от сети 550 В. В этих цепях
применяются провода ПСЩ-3000, рассчитанные на рабочее напряжение 3000 В постоянного тока. Токопроводящая'жила провода
выполнена из медных -свитых проволочек. Сечение провода зависит от
тока нагрузки цепи.
Монтаж цепи тягового двигателя ведется проводом ПСШ-3000
сечением 500 мм2, реостатной цепи — 35 мм2, цепи 'вспомогательного
двигателя и двигателя компрессора — 4 мм2, цепи обогрева — 2,5 мм2.
Все высоковольтные монтажные провода комплектуются в жгуты. В
низковольтных цепях -на напряжение 12 и 24 В применяются провода
типа АОЛ: в цепи генератора сечением 10 мм2, в цепи аккумуляторной
батареи — 4 мм2, в цепи управления и цепи вспомогательного
электрооборудования — 2,5 и 1,5 мм2. Провод АОЛ одножильный,
медный, в оплетке из хлопчатобумажной пряжи, лакированный.
Лаковая пленка на проводе эластична и стойка к воздействию воды,
масла, бензина ц изменениям температуры. Низковольтные провода
связаны в один жгут.
/
ГЛАВА V
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
§ 48. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ
ОРГАНИЗАЦИИ
ДВИЖЕНИЯ
Четкое управление движением, рациональное распределение
подвижного состава по пассажирским маршрутам, правильное построение маршрутной схемы города, оперативный контроль за выполнением каждой единицей пассажирского транспорта заданного
расписания движения, планирование пассажирских перевозок и многое
другое, что связано с культурой обслуживания пассажиров,
обеспечивается организацией движения. Эффективная организация
движения немыслима без систематического изучения потребности
населения в передвижениях, без непрерывного совершенствования
форм и методов удовлетворения этих потребностей, без знания законов
и требований, предъявляемых к пассажирским перевозкам.
Пассажирские потоки. Пассажирским потоком называется количество пассажиров, проследовавших по определенному участку
маршрута за фиксированный промежуток времени. Направление и
величина пассажирского потока зависят главным образом от схемы
уличной сети, а также от взаимного расположения пунктов
транспортного тяготения пассажиров.
Пассажиропотоки характеризуются видами поездок, которые
подразделяются на следующие группы: трудовые (связанные с работой
и учебой), деловые (связанные с производственной и общественной
деятельностью), бытовые (совершаемые в магазины и бытовые
организации), культурные (связанные с посещением стадионов, музеев,
кинотеатров, выставок, театров) и поездки в места отдыха.
На величину и направление пассажирского потока оказывает
влияние, кроме конфигурации транспортной сети города и схемы
маршрутов, наполнение подвижного состава на отдельных участках
маршрута, скорость движения, выполнение расписания и др. Характер
и формирование пассажиропотоков в значительной степени зависят и
от водителя.
Размеры пассажиропотоков определяются численностью населения
и величиной его подвижности. (Подвижностью населения называют
количество поездок, приходящихся на одного жителя в год.) Среднюю
подвижность населения города определяют путем деления количества
пассажиров, перевезенных в течение года, на численность населения
города. Житель может совершать целевую
285
поездку по городу от места отправления до места назначения одним
машрутом без пересадки, двумя маршрутами с пересадкой ■и т. д. В
первом случае будет считаться одна маршрутная поездка, и она 'будет
учтена как перевозка одного пассажира, во втором случае — две
маршрутные поездки, учитываемые как перевозка двух пассажиров.
Зная среднюю подвижность .населения, можно определить годовое
количество пассажиров.
Объем перевозок определяется не только количеством пассажиров,
но и средней длиной поездки пассажира. Средняя длина поездки
пассажира по маршрутам для каждого вида транспорта и по отдельным
маршрутам выводится из данных талонного или опросного
обследования. Обычно чем длиннее маршрут, тем больше средняя
длина поездки пассажиров.
Колебания пассажирских потоков по времени. Величина пассажирских потоков в городе меняется в зависимости от времени года,
дней недели, часа суток. Наибольшие пассажирские потоки
наблюдаются осенью и зимой. Объем и характер перевозок по дням
недели меняется в зависимости от установленного режима рабочих
дней и дней отдыха в педеле для предприятий, учреждений, торговых
организаций и учебных заведений.
Перевозки в субботние и воскресные дни значительно отличаются
от .перевозок в остальные дни недели. В субботние и воскресные' дни,
несмотря да :рост культурно-бытовых поездок, размеры перевозок
снижаются. Таким образом, преобладающими являются трудовые
поездки (исключая города курортной зоны).
Объем перевозок в рабочие дни примерно одинаков. Наиболее
значительные колебания пассажирских перевозок происходят по часам
суток. Особенно велики перевозки в часы начала и оконча- FIия работы
предприятий, учреждений и учебных заведений — часы «пик».
Обеспечение перевозок в наиболее напряженные часы «.пик» — предмет
особой заботы каждого транспортного предприятия. Как правило, в часы
«пик» увеличивают выпуск .подвижного состава на линию.
Неравномерность перевозок по часам суток приводит к большой
перегрузке подвижного состава в часы «пик» и неполному его
'Использованию в остальное время. В часы «пик» водитель должен быть
особенно внимательным при ведении троллейбуса.
Методы изучения пассажирских потоков. Изучение ведется путем систематических обследований -пассажиропотоков. Материалы
обследования содержат данные о направлении и величине пассажиропотоков, распределении потоков по участкам транспортной сети,
паосажирообороте остановочных пунктов, а также о средней длине
поездок пассажиров. На основании результатов обследования вносят
изменения в направления маршрутов, распределение количества
подвижного состава на маршрутах по часам суток и •размещение
остановочных пунктов. Материалы обследования используют для
составления 'Перспективного плана развития транспортной сети
города.
286
/
Существует несколько методов обследования: визуальное (IMIл•
зомерн-ое), талонное, опросное и анкетное.
В и з у а л ь н о е (глазомерное) обследование пассажиропотоков
проводят путем (приблизительного ‘подсчета л записи количества
пассажиров, находящихся в подвижном составе на отдельных наиболее
характерных участках транспортной сети. Запись делают наблюдатели,
находящиеся как внутри, так и вне подвижного состава. Глазомерное
обследование — важный оперативный метод, наиболее простой,
доступный и относительно дешевый, но он дозволяет оценить
пассажиропотоки лишь ориентировочно.
Т а л о й н о е обследование, получившее широкое распространение, дает возможность определить размер перемещений пассажиров
между остановочными пунктами, пасоажирооборот остановок ■и длину
поездки пассажиров. Каждому вошедшему пассажиру выдают
специальные 'билеты (талоны) с условным обозначением пункта
посадки. При выходе пассажира талой отбирают. Талонное
обследование проводят каждые два-три года. Оно намного дороже и
сложнее глазомерного, более трудоемко я длительно по 'времени
обработки материалов.
О п р о с н о е обследование дает такие же результаты, как талонное, но менее сложно по организации ш обработке материалов, так
как сокращается количество обрабатываемых материалов. Опросное
обследование также проводят два контролера-счетчика, в обязанность
которых входит опрос .пассажиров, вошедших в салон ■па остановке.
Проводится такое обследование только по отдельным маршрутам и не
затрагивает всю транспортную сеть города.
А н к е т н о е обследование —- это метод -выявления трудовых
поездок населения -с помощью специальных анкет, заполняемых на
предприятиях, в учреждениях, учебных заведениях. Полученные
данные позволяют судить о видах используемых транспортных средств,
о начальных и конечных пунктах и времени следования пассажиров.
Обычно обследуется часть населения, определенный процент
работающих -на предприятии или проживающих в микрорайонах
города. В анкету включают перечень вопросов в зависимости от объема
данных, которые желательно получить. Сведения по каждой анкете
переносят на перфокарты, которые и обрабатывают на машиносчетных
станциях.
§ 49. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ
И МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА
Под т р а н с п о р т н о й с е т ь ю города понимается совокуптгоегь направлений в пределах самого города и его пригородов, где
организовано пассажирское движение. Она должна обеспечить
пассажирам наиболее удобные транспортные связи по кратчайшим
'Направлениям. Конфигурация транспортной сети в значительной
степени зависит от планировки улиц. Кроме того, на конфигурацию
сети оказывает влияние рельеф местности, ширина и продольный
профиль уличных магистралей, расположение мостон к
287
путепроводов д т. д. Все жилые районы города связаны линиям»
городского пассажирского транспорта друг с другом и со всеми
большими предприятиями, административными и торговыми центрами,
.вокзалами, пристанями, парками. Количество подвижного состава,
курсирующего по отдельным маршрутам, должно находиться в
соответствии с длиной маршрута и величиной пассажиропотоков.
Планировка уличной сети городов может быть:
радиальной
(Харьков), радиально-кольцевой (Москва), прямоугольной (Ленинград), комбинированной и свободной. Радиально-кольцевая система
планировки обеспечивает более короткие связи с центром города, но
она-целесообразна только при хорошо развитых кольцевых
направлениях. Прямоугольная планировка благодаря 'наличию
параллельных улиц обеспечивает м-еньшуго загруженность
транспортом центра города, что является .положительным фактором, но
в то же время удлиняет транспортную связь с центром.
Одним из существенных 'параметров сети пассажирского транспорта города является ее плотность. Плотность определяется как
отношение длины улиц, обслуживаемых (Пассажирским транспортом, к
площади города. Среднее расстояние пешего хождения от места
жительства или места работы до линии транспорта зависит от
-плотности сети. Вместе с тем плотность транспортной сети зависит
также от количества маршрутов, приходящихся на 1 км сети.
Маршрутной системой пассажирского транспорта называется
совокупность маршрутов как отдельных, так и всех видов городского
транспорта.'Маршрутная система характеризуется суммарной длиной
всех маршрутов, маршрутным коэффициентом, скоростью и частотой
движения.
Крупные города -обслуживаются в большинстве -случаев нескольким,и видами транспорта, поэтому маршруты массового (пассажирского транспорта должны быть увязаны в единую транспортную
систему. Нельзя устанавливать маршруты для каждого отдельного вида
транспорта без учета маршрутов других видов транспорта.
Маршрутная система в целом по городу, а также отдельные
маршруты должны обеспечивать наименьшую затрату времени на
поездку, проезд без пересадок или с минимумом пер-садок при проезде
по направлениям, -не совпадающим с направлением основных потоков
(пассажиров, нормальные условия проезда.
Маршрутная система выполняется с учетом .'пропускной способности узлов и магистралей. Она характеризуется суммарной протяженностью всех маршрутов и -средним .интервалом движения по
ним. Сумма длин всех улиц, обслуживаемых пассажирским транспортом, представляет собой д л и н у п а с с а ж и р с к о й т р а н с портной сети.
М а р ш р у т н ы м к о э ф ф и ц и е н т о м называется отношение
суммарной длины маршрутов к длине пассажирской транспортной сети.
288
/
Маршрутный коэффициент шо'казывает, сколько в среднем маршрутов приходится на каждый километр транспортной сети. Высокий
маршрутный коэффициент — показатель большой разветвленности
сети обеспечения беспересадочных сообщений.
С к о р о с т ь д в и ж е н и я —важная характеристика качества
обслуживания населения перевозками и эффективности работы
транспорта. Повышение скорости движения уменьшает время, затрачиваемое пассажиром на поездку, а транспортному предприятию
дает возможность при тех же интервалах и том же наполнении
подвижного состава осуществить перевозки пассажиров меньшим
количеством транспорта.
На городском пассажирском транспорте различают следующие
виды скоростей:
конструктивную (техническую) — наибольшая скорость, допускаемая подвижным составом, возможная при данной конструкции и
надежности работы его оборудования;
предельную (максимальную) — наибольшая скорость, которую
можно развить на короткое время исходя из условий 'безопасности
движений;
среднеходовую — средняя скорость движения 'подвижного состава
по перегонам 'без учета задержек движения; она соответствует
скорости, определяемой тяговыми расчетами;
скорость сообщения — средняя скорость движения с учетом всех
задержек в пути следования, а также стоянок на промежуточных
остановках. Эту скорость определяют делением длины маршрута на все
время движения по нему (без учета времени стоянок на конечных
станциях). Скорость сообщения рассматривается как один из
важнейших элементов качества обслуживания;
эксплуатационную — средняя скорость движения с учетом всех
задержек и стоянок, включая стоянки на конечных станциях. Эксплуатационную скорость определяют путем деления длины маршрута в
обоих направлениях на время оборотного рейса или путем деления
пробега подвижного состава в машино-километрах на время
нахождения его на линии, выраженное в машино-часах. ,
Эксплуатационная скорость — важнейший показатель работы
транспортного .предприятия. На величину эксплуатационной скорости
влияют техническое состояние подвижного состава, контактной сети,
дорог, уличного освещения, динамическое (ускорение, замедление) и
эксплуатационное (высота подножек, количество и шир-ипа дверей)
качество подвижного состава, расстояние между остановочными
пунктами, насыщенность улиц другими видами транспорта, методы
регулирования движения, степень квалификации и дисциплина
водителя. При повышении эксплуатационной скорости несколько
увеличивается расход электроэнергии, износ •подвижного состава и т.
д., но повышается эффективность использования подвижного состава,
снижается себестоимость перевозок и значительно повышается
качество обслуживания пассажиров.
289
Под ч а с т о т о й д в и ж е н и я .понимается количество единиц
подвижного состава, проследовавших в одном направлении через
какой-либо участок маршрута в единицу времени.
Промежуток времени между 'проходящими троллейбусами называется и н т е р в а л о м д в и ж е я и я по времени.
Частота движения троллейбусов па маршруте оказывает существенное влияние на качество обслуживания пассажиров. Пассажиры
всегда, заинтересованы в большей частоте движения машин на
маршруте, т. е. в меньшем интервале движения между машинами.
Частота движения на маршрутах устанавливается в зависимости от
величины 'пассажиропотока, вместимости подвижного состава и
технических возможностей машины.
Наибольшее количество троллейбусов, которое может быть пропущено через участок .или узел в одном .направлении в единицу
времени (час), называется п р о п у с к н о й с п о с о б н о с т ь ю .
П р о в о з н а я с п о с о б н о с т ь — это наибольшее количество пассажиров, которое может быть перевезено через участок или узел в
одном направлении в единицу времени. .Провозная способность
определяется пропускной способностью участка или узла и емкостью
подвижного состава.
Вместимость июдвижного состава .имеет решающее значение для
увеличения провозной способности. Однако основной метод повышения пропускной и провозной способности общественного пассажирского транспорта — это улучшение организации и регулирования
уличного движения. Многое зависит и от конструкции подвижного
состава, состояния контактной сети, энергоснабжения.
•Пропускная способность повышается при увеличении скорости
сообщения и совершенствовании технических средств и методов
регулирования уличного движения.
§ 50. РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
Наряд подвижного состава — главный документ,- на основе которого составляется расписание и который служит руководством,
определяющим объем линейной работы по обеспечению перевозок
населения подвижным 'составом. Наряд составляется с учетом необходимого количества подвижного состава по часам работы для
каждого маршрута и с учетом продолжительности нулевого пробега,
начала и окончания движения. Нарядом определяется распределение
маршрутов, тип подвижного состава по каждому маршруту,
количество' машин на маршруте, сменность работы этих машин,
продолжительность работы машин и бригад, время начала н окончания
работ. Подвижной состав в наряде должен быть .правильно
распределен по маршрутам и часам дня в соответствии с
установленными колебаниями пассажиропотоков. Наряд — приказ для
водителя, регламентирующий его профессиональную деятельность.
290
/
Режим работы подвижного 'состава на линии определяется:
а) колебаниями 'пассажиропотоков по часам суток; б) принятой
продолжительностью работы смены бригад; в) системой прикрепления
поездных бригад к .подвижному составу.
При составлении нарядов исходят из того, что на всех маршрутах
должио^остаться некоторое количество машин, работающих до конца
движения. Число их определяется максимально допустимым
интервалом движения для данного маршрута. Снимают подвижной
состав с маршрута с учетом нулевых побегов. (Нулевым пробегом
принято считать пробег подвижного состава от парка до конечной
станции маршрута. Величина нулевого .пробега учитывается
расписанием.)
Расписание движения объединяет работу всех маршрутов троллейбуса. Движение машин строго по расписанию обеспечивается
четкой работой службы движения и всех ее подразделений, а также
исправным состоянием подвижного состава, тяговых подстанций,
’контактной и кабельной сетей. Большая ответственность при этом
ложится и па водителя.
Существуют два основных вида расписаний: а) маршрутное — па
все машины, находящиеся в движении по маршруту;
б) машинное — на каждый троллейбус, которым руководствуется
водитель.
М а р ш р у т по е рас п и с а н и е ■— основа организации транспортного движения. Его составляют с учетом таких факторов, как
пассажиропоток, его колебания по длине и времени (года, недели,
суток), нулевого пробега, тип подвижного состава, режим работы
бригад. Маршрутное расписание представляет собой основной план
движения по маршруту, на выполнение которого должны быть направлены усилия всех служб, связанных с движением троллейбусов.
Расписание составляют на летний и на осенне-зимний .период, на
будние, субботние и воскресные дни. В расписание «а осенне- зимний
период закладывают более низкие эксплуатационные скорости.
Правильно составленные расписания движения — основное условие 'Обеспечения нормальной перевозки пассажиров и выполнения
установленных показателей движения (регулярность, количество
пассажиров, выручка).
В маршрутном расписании должны быть указаны:
время от
правления каждого троллейбуса из парка, прибытия и отправления его с
конечной станции каждым рейсом, отправления и прибытия в дето,
продолжительность работы троллейбуса, время смены бригад и
обеденного перерыва.
На основании маршрутного составляют м а ш и н н о е р а с п и с а н и е на .каждый троллейбус, которое предусматривает время
отправления из парка, прибытия и отправления с .конечной станции,
.время проследования через промежуточные контрольные пункты.
График движения ■— это графическое изображение движения
троллейбусов па маршруте. Так же, как и маршрутное pafcmicaime,
291
он представляет собой план эксплуатационной работы троллейбусного
парка. Особое значение график движения приобретает при
централизованном управлении движением.
§ 51. РЕГУЛЯРНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ ИМ
Регулярность движения. Основным качественным показателем
работы троллейбуса является регулярность движения.
Регулярным называется движение машин строго в соответствии с
машинным расписанием. Каждая машина, 'выходящая с конечного
пункта, должна проходить любой контрольный пункт своего маршрута
точно в установленное .расписанием время.
Регулярность движения — показатель культуры {выполнения
пассажирских перевозок, .высокой транспортной дисциплины. С.повышением регулярности движения увеличивается объем пас-сажироперевозок. При регулярном движении происходит равномерное
распределение пассажиров .между всем подвижным составом, 'находящимся 'на маршруте. Обеспечение регулярности движения в
большой степени зависит от водителя.
Всякое нарушение регулярности движения приводит к излишним
потерям времени пассажирами на поездку, « неравномерному
наполнению подвижного состава, для транспортного предприятия —■
,к нерациональному использованию подвижного состава, потерям
части пассажиров и, следовательно, снижению сбора платы за проезд.
На городском транспорте возможны незначительные отклонения от
расписания, 'связанные с нарушением ритма движения всего
транспорта: остановки у 'Светофоров, неожиданные остановки и др.
Чем крупнее город, тем напряженнее в нем работа транспорта,'тем
больше возможность таких мелких задержек, не зависящих 6т
транспортного предприятия. В связи с этим введены предельные
допуски на отклонения от расписания.
Причины, вызывающие нерегулярность движения, можно подразделить на следующие:
технические — неисправность подвижного состава, контактной
сети, отсутствие электроэнергии, опоздания при .выпуске транспорта,
аварии, дорожные неисправности и т. д.;
организационные —■ недостаточная квалификация водителя,
слабый контроль работников службы движения л нечеткая работа
служб, организующих и обеспечивающих движение.
Водители по-разному распределяют заданное время пробега. Одни
'из них стремятся в первую часть пути ускорить движение троллейбуса,
создавая таким образом запас времени, а затем замедляют движение,
чтобы .прибыть по расписанию .на конечную станцию; другие,
наоборот, первую часть пути проходят медленно, чтобы создать перед
сабой 'большой .интервал в целях увеличения выручки, и в результате
задерживают идущие сзади машины. Чтобы предупредить такие
действия водителей, необходим организо-
292
/
ванный повседневный'Контроль за выполнением расписаний движения
каждым троллейбусом на в.сем протяжении рейса.
Управление движением. Диспетчерское руководство обеспечивает
управление движением, контроль за ним и регулирование движения
троллейбусов на маршрутах в целях выполнения -разработанного
расписания с внесением необходимых оперативных изменений в
зависимости от сложившихся условий.
Управление движением возлагается на центрального диспетчера,
которому подчиняются все остальные диспетчеры и линейные
работн'ики. Указания и приказы центрального диспетчера должны
строго и беспрекословно выполняться. В крупном городе может быть
несколько центральных диспетчеров, которые ведают группами
маршрутов или различными видами транспорта, ио все они
подчиняются старшему центральному диспетчеру.
Диспетчеры других хозяйств и служб транспорта (электрохозяйства, пути, подвижного состава, восстановительной службы,
службы СЦБ и связи) непосредственно подчинены центральному
диспетчеру 'службы движения. Управление движенцем по такой схеме
осуществляется, например, в Москве, где все виды общественного
наземного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус)
находятся под единым руководством Управления ■пассажирского
транспорта.
Диспетчерская система управления движением в городе наиболее
эффективна при условии, если все виды общественного пассажирского
транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) находятся в ведении одного
управления. Централизация диспетчерского контроля и управления
движением осуществляется с помощью технических средств связи,
сигнализация, телемеханики и автоматики.
§ 52. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Рост размеров движения транспорта па улицах городов, повышение
динамических качеств машин, увеличение эксплуатационной скорости
требуют непрерывного движения к обеспечению безопасности
движения и предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
К дорожно-транспортным происшествиям принято относить
столкновения транспортных средств между собой, наезды их па
препятствия (на инженерные сооружения улиц и дорог, -па неподвижно
стоящие транспортные средства), наезды транспортных средств па
пешеходов, падение пассажира из движущейся машины, в том числе
при входе ил'и выходе из н-ее па остановке, в результате 'нарушения
правил посадки, высадки, подъезда и отъезда от остановки.
Основными причинами дорожно-т.раиспортных происшествий
являются превышение скорости, невнимательность, недостаточная
квалификация водителя, эксплуатация технически неисправных
293
машин, несоблюдение правил движения. Особенно опасно, когда
транспортными средствами управляют водители .в нетрезвом состоянии. Даже в 'случаях остаточных явлений опьянения у водителя
ослабевает внимание, резко снижается 'Способность реально оценить
дорожную обстановку, замедляется реакция и -нарушается
координация движений. Известно, что даже незначительное .-количество алкоголя аз организме человека увеличивает время реакции на
изменение дорожной обстановки на 35—40%.
Водитель троллейбуса должен не только хорошо знать, но и понимать правила дорожного движения и быть пропагандистом этих
правил. Квалифицированный водитель внимателен к уличной обстановке, быстро реагирует на 'изменения в ней, умеет принимать
решения в конкретных условиях, обладает способностью предвидеть
развитие уличной обстановки, возможные действия пешеходов и
транспортных
средств,
предотвращать
дорожно-транспортные
происшествия.
В .комплекс мер, обеспечивающих высокую безопасность движения, входят следующие: многогранная воспитательная работа,
направленная на выработку у водителей высокой трудовой и транспортной дисциплины; постоянное совершенствование мастерства
вождения и полол и ение знаний водителей в области обеспечения
безопасности движения; изучение причин дорожно-транСпортпых
происшествий; гласная оценка действий водителей в конкретных
условиях происшествия, общественное обсуждение и осуждение
случаев нарушения отдельными .водителями правил дорожного
движения и трудовой дисциплины; глубокое и всестороннее изучение
эксплуатируемого подвижного -состава, -сезонных особенностей его
эксплуатации и внедряемых усовершенствований; Пропаганда
передового -опыта отдельных водителей и целых маршрутов, конкурсы
по безопасности движения и соревнование за работу без дорожяю-тр
анспортных происшествий.
В каждом троллейбусном парке есть должностное лицо — инженер
по предупреждению аварий, на которого возложена- ответственность за
организацию работы на предприятии по предупреждению
дорожно-транспортных происшествий. При парке, как правило,
имеется кабинет по безопасности движения, в котором можно
-ознакомиться не только с литературой и плакатами по данному
вопросу, но и ,на макетах рассмотреть обстановку на участках
маршрутов, где произошли дорожно-транспортные происшествия.
Правила дорожного движения, введенные в СССР с 1 января 1973 г.,
являются законом для всех, кто управляет 'транспортными средствами.
Нарушения этих правил влекут за собой административную или
уголовную ответственность.
Многолетний опыт эксплуатации троллейбусов показывает, что
тысячи водителей многие годы работают без дорожно-транспортных
Происшествий и -нарушений -правил дорожного движения. Основа
такой работы — высокая дисциплина, развитое чувство ответственности за выполняемую работу и систематическое совершенствование профессионального мастерства.
294
/
§ S3. ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
УЛИЦ
Инженерные устройства улиц, предназначенные для обслуживания
(пассажиров, являются частью сооружений, обеспечивающих
нормальную жизнедеятельность города.
Для обеспечения лучшей организации движения и безопасности
пешеходов в условиях интенсивного движения и роста скоростей
необходимо производить плоскостную продольную и поперечную
разметку проезжей части улиц, а также устанавливать дорожные знаки и
светофоры.
0, G—круглыми II квадратными шашками, а—полосами, г—островков бсзонаг-
4
«
Рпс. 201. Разметка пешеходных переходов и резервных зон:
ности, д—резервной зоны
Продольная разметка улиц выполняется сплошными, 'прерывистыми и двойными линиями. Линии разметки, нанесенные для
разделения полос движения в одном направлении, способствуют
систематизации транспортных потоков и росту пропускной способности улиц. Чем выше разрешенная скорость по улице, тем больше
длина линий и промежутков между ними.
Поперечная разметка предупреждает водителей Транспортных
средств об 'Изменении дорожной ситуации. К важнейшим разметкам
такого вида относятся стоп-линии и пешеходные переходы (рис. 2.01).
Разметка ширины пешеходного перехода зависит от 'интенсивности движения пешеходов, до должна быть не менее 2,5 м.
Зоны безопасности на проезжей части улиц выделяют штриховым
полем, полосы которого нанесены под углом в 45° к продоль-
295
игой оси дороги. Островки безопасности сооружают при условии,
■когда ширина проезжен части более 24 м; их выполняют из сборных
железобетонных элементов заводского изготовления. На островке
безопасности по ходу движения транспорта устанавливают световой
маяк, который должен гореть в ночное время желтым светом.
Остановки городского транспорта обозначают 'Сплошной линией
на 'бортовом камне или на проезжей части. Направление транс-
Рис. 202. Разметка остановок пассажирского транспорта и указатели
направления движения:
а, б—на гранях бордюра, в—на проезжей части улицы, г—прямое направление
двн- ження, д—нагфавледие движения налево,, е—то же, прямо и налево
портных потоков перед перекрестками обозначают на асфальте
стрелами (рис. 202).
Применяемые в настоящее время 'средства регулирования потоков
транспорта в основном автоматизированы. Специальное устройство
переключает сигналы светофоров по заданной программе времени или
по мере сосредоточения транспорта на перекрестке.
Если светофор сменяет сигналы в постоянном ритме, то режим
регулирования считается жестким. Такой режим применим как для
изолированного светофора, так и для системы 'Светофоров, •связанных
в цепь координированного регулирования. К таким системам относятся:
«зеленая волна» ■— когда для безостановочного проследования ряда
перекрестков магистрали движение транспорта должно осуществляться
с расчетной скоростью; «зеленая улица» — когда все светофоры на всех
перекрестках магистрали дают одинаковые сигналы в одноименных
направлениях.
Если сигналы светофора сменяются в зависимости отколичества
транспорта на направлениях перекрестка, то режим регулирования
296
/
считается гибким. В этом случае автоматические радиоэлектронные
устройства подсчитывают транспортные единицы, приближающиеся к
перекрестку и, обработав полученную информацию, выдают
необходимую команду на лампы светофора.
В 'Настоящее (время разрабатываются и частично уже применяются
сложные счетно-решающие устройства, которые анализируют и
обрабатывают .информацию по транспортным потокам не только
одного перекрестка, а целого магистрального комплекса и выдают
необходимые команды светофорам. К ним можно отнести
разрабатываемую ,и нашедшую частичное применение в районе
Добрынинской .площади Москвы, систему «Старт».
ГЛАВА VI
ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 54. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ТРОЛЛЕЙБУСНОГО ТРАНСПОРТА
Технико-экономические показатели, характеризующие деятельность троллейбусного парка, позволяют не только планировать, но и
анализировать его работу. На основании такого анализа изыскивают
пути совершенствования организации работы предприятия,’
определяют степень подготовленности его к выполнению государственного1 плана.
К технико-экономическим показателям относятся следующие.
К о э ф ф и ц и е н т т е х н и ч е с к о й г о т о в н о с т и троллейбусов определяется отношением числа технически исправных троллейбусов ,в заданный момент времени ио всему количеству троллейбусов (инвентарному парку), «ли, что то же, отношением количества
машино-дней нахождения троллейбусов в технически исправном
состоянии к общему количеству маищно-дпей пребывания
троллейбусов (в инвентаре предприятия за рассматриваемый период,
К о э ф ф и ц и е н т в ы п у с к а н а л и н и ю оценивается отношением количества троллейбусов, выпущенных и а линию, к инвентарю парка.
Коэффициент
использования
троллейбусов для
предприятия определяется как отношение количества троллейбусов,
выпущенных за учитываемое время на линию, к количеству
троллейбусов, числящихся за это время в инвентаре предприятия.
Коэффициент использования ее должен быть выше коэффициента
технической готовности и ниже планового коэффициента выпуска
троллейбусов.
П р о д о л ж и т е л ь н о с т ь р а б о т ы троллейбуса исчисляется с
момента выхода троллейбуса на линию до момента возвращения в парк,
исключая время обеда водителей и отстоя по расписанию.
О б щ и м п р о б е г о м называется расстояние в километрах,
проходимое троллейбусом на линии, с учетом нулевых пробегов.
Нулевыми называют пробеги от предприятия до конечной станции
маршрута работы троллейбуса и от нее до парка после окончания
работы.
Работа троллейбуса оценивается количеством выполненных /п а с с
а ж 'и р о - к и л о м е т р о в, которые находят путем деления
298
/
выручки от продажи 'билетов на стоимость проезда одного 'пассажира.
■ С е б е с т о и м о с т ь п е р е в о з к и десяти пассажиров, как
принято учитывать в троллейбусных предприятиях, определяется
делением общих расходов 'предприятия на количество 'Перевезенных
пассажиров (уменьшенное в 10 раз).
§ 55. ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ ПАРК
Эксплуатацию и содержание троллейбусов осуществляет троллейбусный парк,
Троллейбусный парк'-должен располагать территорией, достаточной для стоянки всего 'подвижного состава, а также комплексом
зданий и сооружений, предназначенных для технического обслуживания, ремонта и обеспечения эксплуатационной деятельности
предприятия. Территория троллейбусного парка и помещения для
ремонта и технического обслуживания подвижного состава
оборудуются контактной сетью,
Троллейбусный парк возглавляет директор, который, управляя
парком, несет ответственность за выполнение им государственного
плана перевозок 'пассажиров ко количественным и качественным
показателям.
Руководство отдельными сторонами деятельности предприятия
осуществляют отделы и подразделения, которые подчиняются либо
непосредственно директору (плановый отдел, отдел кадров, бухгалтерия, ОТК и т. д.), либо его заместителям.
Выпуск на линию обеспечивается подготовкой троллейбусов (в
количестве, ,на 3—6% превышающем потребность по расшгсаншю),
расстановкой их на стоянке -в соответствии с расписанием и наличием
водителей в распоряжении диспетчера, руководящего выпуском.
Распоряжения диспетчера, .руководящего выпуском, являются
приказом эксплуатационной службы для всех работников предприятия,
связанных с выпуском троллейбусов, и подлежат обязательному
выполнению.
Квалификация водителя оценивается присвоенным ему классом;
заработная Плата его 'Складывается из тарифной ставки, доплат и надбавок,
а также премии за своевременное ч-i высококачественное исполнение
работы.
Месячные тарифные ставки водителя устанавливают в зависимости
от вместимости троллейбуса, которым о« управляет. К яшм
установлены надбавки за классность ■—■ самая высокая надбавка у
водителя 1-го класса. Кроме этого, водитель троллейбуса получает
доплату за выполнение функций кондуктора и определенный процент
доплаты от реализации талонных книжечек, месячных и единых
билетов.
Водителю начисляется .премия за каждый рейс, выполненный по
расписанию, и за перевыполнение месячного плана сбора проездной
платы.
299
§ 56. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРОЛЛЕЙБУСА
Значение правил технической эксплуатации. Правила технической
эксплуатации троллейбусов (ПТЭ) устанавливают основные
положения, относящиеся к эксплуатации и порядку работы троллейбусного предприятия; размеры, нормы содержания важнейших
сооружений, устройств и подвижного состава и требования,предъявляемые к ним; системы организации движения троллейбусов,
сигнализации и связи.
В ПТЭ приведены нормы износа и характерные неисправности, при
наличии которых недопустима эксплуатация троллейбусов, дана
номенклатура обязательных ремонтов, необходимых для нормальной
эксплуатации, освещены вопросы организации движения троллейбусов
на линии. ПТЭ являются директивным документом, обязательным для
выполнения всеми работниками троллейбусных пр едориятий.
Каждый работник троллейбусного хозяйства, имеющий отношениек эксплуатации подвижного -состава или других сооружений, обязан
знать ПТЭ. На предприятиях -систематически проводятся проверки
(экзамены) знания ПТЭ. Все издаваемые инструкции, технические
условия и руководящие указания, относящиеся к технической
эксплуатации, проектированию и строительству сооружений и
подвижного -состава, должны строго -соответствовать действующим
правилам технической эксплуатации и не вступать с ними в
-противоречие.
Действующие правила технической эксплуатации троллейбуса
регламентируют всю производственную деятельность троллейбусного
транспорта ,и обеспечивают слаженность в работе всех звеньев этого
многоотраслевого хозяйства.
Обязанности работников городского электротранспорта. Основная
обязанность каждого работника -городского электрического транспорта
— выполнение плана пере-возок пассажиров с обязательным
обеспечением безопасности движения, -неуклонным повышением
производительности труда и снижением себестоимости перевозок.
Троллейбусный транспорт является источником -повышенной
опасности. В -связи с этим ,к водителю предъявляются особые требования. Водитель должен пройти обязательное медицинское освидетельствование для определения его соответствия должностным
требованиям. Периодически проверяют знание водителем ПТЭ, правил
техники безопасности, должностной -инструкции, правил внутреннего
распорядка. Водитель обязан содержать в чистоте и .порядке свое
рабочее м-есто, при -выполнении служебных -обязанностей иметь
-опрятный вид, носить установленную ф-ор метшую одежду и зпа-ки
различия. На должности, связанные непосредственно с движением
троллейбусов или -с самостоятельным обслуживанием высоковольтных
электрических установок, лица моложе 18 лет не принимаются.
300
/
Работники'городского пассажирского транспорта должны быть
вежливыми 'И предупредительными с пассажирами, обеспечивать их
культурное обслуживание и одновременно требовать от пассажиров
точного выполнения Правил пользования троллейбусом.
Общие требования к подвижному составу. Размеры подвижного
состава, его устройство .и оборудование, допускаемые нагрузки,
.величины предельного износа отдельных деталей должны соответствовать действующим ГОСТам, правилам, нормам и техническим
условиям.
Троллейбус оборудуется не менее чем двумя системами независимо
действующих тормозных устройств, которые ■ гарантируют
безопасность движения на любом участке пути при соблюдении
установленного режима работы. При торможении порожнего троллейбуса любого типа .механическим тормозом (с пневматическим или
гидравлическим приводом) со скоростью 30 ,км/ч на (площадке с сухим
асфальтовым покрытием тормозной путь не должен превышать 13 м,
при одновременном действии механического и электрического
тормозов — ,11 м. Необходимо, чтобы ручной тормоз, удерживал
остановленный нагруженный троллейбус па предельном уклоне, не
превышающем 0,080.
Электрическое оборудование па подвижном составе троллейбуса
располагают таким образом, чтобы была исключена возможность
'прикосновения ,к тако.ведущим частям, а монтаж электрооборудования
должен соответствовать действующим электротехническим правилам и
нормам. Все троллейбусы оборудуют защитой от перенапряжений,
устройствами для .подавления радиопомех и средствами тушения
пожара.
Особые требования предъявляют к рабочему месту водителя, они
сводятся к следующему: обеспечение наилучших условий видимости;
отсутствие .всего лишнего, что отвлекало бы внимание водителя;
удобное расположение приборов управления; возможность точной
пригонки сиденья по росту водителя. Зеркала бокового вида
устанавливают таким образом, чтобы сидя водитель мог легко
наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров. В кабине должна быть
вешалка или полка для верхней одежды водителя.
Неисправности, с которыми запрещается выпуск троллейбусов на
линию.
В действующих правилах технической эксплуатации
представлен подробный перечень неисправностей in о всем видам
оборудования, при обнаружении которых запрещается выпуск
троллейбусов па линию, Транспортные происшествия по причиним
технической неисправности троллейбусов хотя и редки, по сопровождаются серьезными последствиями. Поэтому к эксплуатируемому
подвижному составу предъявляются жесткие требования.
Перед выходом на линию водитель должен принять троллейбус в
строгом соответствии с Правилами технической эксплуатации н
должностной инструкцией. Особое внимание следует обратить па узлы,
обеспечивающие безопасность эксплуатации троллейбусов.
301-
К ним относятся рулевое управление я тормозное оборудование,
ходовая часть троллейбуса (крепление колес и состояние шин), дверной
привод, изоляция электрического оборудования. Надежная рабо'та
троллейбуса на линии зависит не только ,от ремонтного персонала, но и
от водителя, .который своим умением способствует правильной
эксплуатации троллейбуса.
§ 57. ЛИНЕЙНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ
Во время работы троллейбуса на динии иногда возникают такие
неисправности, которые водитель устранить своими силами не может
из-за отсутствля необходимого- ,-инструмента и западных .частей или
из-за недостаточной ремонтной квалификации. Ликвидация таких
неисправностей не требует длительного времени, специального
оборудования и необходимости пребывания в ремонтной зоне
троллейбусного парка. Экономически -и технически целесообразно в
таких случаях организовать линейную техническую помощь силами
слесарей широкого профиля на конечных станциях пассажирских
маршрутов или с использованием подвшкных -средств технической
помощи.
Линейный пункт технической помощи на конечной станции городских пассажирских маршрутов размещается в (помещении станции.
Рабочее место -слесаря оборудовано тисками, инструментами,
обеспечено запасными частями и ,материалами. Работу слесаря
контролирует эксплуатационное предприятие.
В тех случаях, когда техническая неисправность троллейбуса такова,
что троллейбус .-не может -самостоятельно двигаться -к конечной
станции или объем работ не может быть выполнен слесарем конечной
станции, используются средства линейной технической помощи. При
необходимости линейная техническая помощь должна также
отбуксировать неисправный троллейбус -в парк.
Линейная техническая помощь оборудуется не только буксирными
устройствами, но и .механизмами н приспособлениями, обеспечивающими возможность ремонта и замены части узлов и деталей, в
частности колес при выходе шин из строя.
§ 58. ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА
Приемка троллейбусов бригадой в парке и движение на нулевом
рейсе. Своевременный выпуск троллейбусов из депо — необходимое
условие строгого выполнения расписания и обеспечения регулярного и
бесперебойного движения на линии. Выход троллейбусов ,из депо ,не
то расписанию (опоздание или невыход) нарушает ритмичное движение
машин на маршруте.
Согласно Правилам технической эксплуатации, на каждом
троллейбусе, выходящем из депо на линию, должно быть следующее:
комплект инструментов, реверсивная рукоятка контроллера;
диэлектрические перчатки; огнетушитель и ящик с 'песком; лобовые,
задние и боковые маршрутны-е указатели; путевые докумен-
302
/
ты; книга троллейбуса; радиоустановка при работе без кондуктора;
противооткатный башмак; правила пользования троллейбусом,
вывешенные в пассажирском салоне.
Каждый троллейбус, выходящий и.з депо, принимает водитель
(бригада )'в соответствии с должностной ииспрукцией.
Рабочий день водителя начинается с явки к диспетчеру, который
проверяет, имеются ли у водителя права на управление троллейбусом и
нет ли у него жалоб на состояние здоровья. Затем водитель получает
путевой лист, подписанный диспетчером, и книгу троллейбуса,
подписанную мастером, 'подтверждающим, что троллейбус технически
исправен и 'годен к эксплуатации на линии. Водитель (бригада)
принимает
троллейбус
в
строго
определенном
порядке,
-предусмотренном должностной инструкцией. При этом он проверяет,
соответствует ли троллейбус техническим требованиям, изложенным в
ПТЭ, и выполнена ли заявка па устранение неисправностей, внесенных
после 'предыдущего .рейса. Техническая готовность'троллейбусов во
многом зависит от своевременной -и доброкачественной информации,
которую водитель через машинную книгу (книгу заявок) передает
ремонтному и обслуживающему персоналу парка.
Перед выездом со смотровой канавы водитель должен лично
убедиться, что под троллейбусом нет ремонтных рабочих, а на пути
следования — посторонних предметов. После этого водитель громко
объявляет: «Осторожно, троллейбус № ... трогается с канавы № ...»,
входит в кабину и дает 'предупредительный сигнал. Затем он
устанавливает контроллер в первое положение, сразу же выключает его
и, убедившись в отсутствии препятствий, медленно трогает троллейбус.
Приступая к работе, водитель садится перед приборами управления
так, чтобы ему было удобно пользоваться ими. Неправильное
'положение, .препятствующее свободному пользованию приборами
управления троллейбусом, утомляет водителя.
Водитель, 'принявший троллейбус, двигается нулевым рейсом,
проверяя техническое состояние троллейбуса .на ходу. При этом он
обращает особое .внимание на работу токоприемников (не качает л'и
провода), проверяет действие тормозов, рулевого управления, работу
-генератора, плавность набора скорости, убеждается- в том, что нет
посторонних шума и стука. В том случае, если обнаружится
неисправность, водитель обязан остановить троллейбус, поставить
токоприемники под лиры, сообщить о .неисправности линейному
работнику службы движения или депо и действовать по их указанию.
Во время исполнения служебных обязанностей водитель обязан’
иметь при -себе удостоверение на право управления троллейбусом,
выданное Госавтоинспекцией, и -книжку водителя.
Следуя нулевым рейсом, водитель останавливает троллейбус па
всех остановочных пунктах. Троллейбус, прибывший с пулевого рейса
на -конечную станцию и сделавший один оборотный рейс, считается
выпущенным из депо на линию. Все вышеуказанные
303
троллейбусы находятся в .непосредственном подчинении у службы
движения.
Порядок движения троллейбуса на перегоне. При управлении
троллейбусом па линии водитель обязан с максимальным вниманием и
тщательностью выполнять должностные инструкции и ПТЭ, постоянно
наблюдать за состоянием и работой аппаратов и механизмов
троллейбуса, следить за безопасностью движения, двигаться строго по
.расписанию, культурно обслуживать пассажиров, обеспечивая
выполнение плана .пассажиролерезозож.
При движении по перегону троллейбус должен находиться от
впереди идущего на таком расстоянии, чтобы его можно было остановить при неожиданной остановке идущего .впереди троллейбуса.
Это расстояние должно быть не менее длины тормозного пути -с учетом
профиля дороги, состояния дорожного .полотна и скорости движения.
ПТЭ установлено расстояние между движущимися троллейбусами .не
менее 30 м при скорости движения до 20 км/ч и 60 м при большей
скорости. При движении троллейбуса на .уклонах более 0,04 это
расстояние должно быть не менее 60 м. Расстояния между
движущимися троллейбусами удваиваются при езде в плохую погоду
(туман, метель, гололед). К ел вреди стоящему троллейбусу
разрешается приближаться не меньше чем иа 3 м на ровном участке, а
на подъемах и спусках — не меньше чем на 5 м.
Если водитель не будет соблюдать установленных расстояний
между троллейбусами, то при внезапной остановке переднего троллейбуса идущий сзади троллейбус нельзя будет своевременно остановить и он наедет на впереди стоящий.
Водитель всегда должен помнить о возможности появления внезапных .препятствий не только на улицах с оживленным движением, но
и на улицах с небольшим движением, и быть готовым принять
необходимые меры пред осторожности и прежде всего приме: нить
экстренный тормоз. Последнее возможно только ,в том 'Случае, если
-водитель во .время движения внимателен и не отвлекается
разговорами, псу,рением и т. д. Рассеянность водителя, его запоздавшая
реакция на неожиданное препятствие могут привести к аварии или
несчастному случаю.
Сдача троллейбуса на линии и возвращение в депо. Сдача
троллейбуса на линии на конечной станции должна производиться во
'время простоя на конечной станции. Сменяемый водитель при передаче
троллейбуса обязан сообщить сменяющему его водителю сведения о
техническом состоянии троллейбуса и обо всех неисправностях,
которые он обнаружил в течение смены, обо всех полученных им
распоряжениях,-в частности о режиме ведения троллейбуса, о
состоянии дороги и контактной сети. Водитель, принимающий
троллейбус, должен проверить исправность тормозов, исправность
цепей освещения и общее состояние троллейбуса, обратив особое
внимание на узлы, обеспечивающие безопасность движения. Передача
оформляется подписью принимающего смену водителя в книге
троллейбуса.
304
/
После окончания рабочей смены водитель, получив отметку диспетчера станции, отправляется по установленному расписанием,
маршруту нулевым рейсом в депо. У въездных ворот троллейбусного
депо водитель останавливает троллейбус и освобождает салон от
посторонних лиц, а затем въезжает на территорию и сдает машину
приемщику. При сдаче водитель оформляет заявку на устранение всех
замеченных неисправностей троллейбуса. Соответствующая запись
.вносится в книгу троллейбуса. После этого он сдает инструмент в
инструментальную раздаточную, а расписание .и путевой лист —
диспетчеру.
Особенности работы в осенне-зимних условиях. Неблагоприятные
климатические условия в осенне-зимний период вынуждают иногда
отступать от принятого порядка .ведения троллейбуса, В этих условиях
водитель может осуществлять движение по своему усмотрению или с
увеличением времени оборотного рейса.
При большой влажности воздуха, при дожде коэффициент сцепления между шиной и дорожным покрытием значительно снижается по
сравнению с нормальным. В таких случаях водитель обязан соблюдать
максимальную осторожность, двигаться с пониженной скоростью для
обеспечения безопасности движения, осуществлять торможение,
начиная с меньших скоростей и со значительно меньшими
замедлениями, увеличивать тормозной путь.
В связи с опасностью юза в осенне-зимний период эксплуатации
водитель обязал особенно внимательно вести троллейбус, учитывая
возможность непредвиденных торможений из-за внезапного появления
препятствий на .пути следования троллейбуса. Кроме того, он должен
подъезжать к остановке выбегом, не допуская резкого торможения, при
котором может возникнуть юз с заносом троллейбуса. Последнее может
привести к несчастным случаям.
Если юз возник в процессе торможения троллейбуса, водитель
должен немедленно растормозить его с таким расчетом, чтобы колеса
начали вращаться, а затем вновь начать плавное (с выдержкой)
торможение, При растормаживании троллейбус выравнивают
поворотом руля в направлении заноса.
Особенности эксплуатации троллейбуса, обусловленные расположением электрооборудования. Практически все электрооборудо-
вание троллейбуса расположено под полом и поэтому подвержено
загрязнению. В весенние, и осенние дни неосторожная езда приводит к
попаданию влаги в тяговый двигатель и другие агрегаты и узлы
электрического оборудования, в результате чего они выходят из строя
или появляются токи утечки на корпус троллейбуса. Чтобы
предотвратить попадание влаги .на электрооборудование, следует
проезжать места скопления воды на скорости, не превышающей 5 км/ч.
Если уровень воды, покрывающей дорогу, более 15 см, движение
должно быть приостановлено с-согласия диспетчера, регулирующего
движение.
305
§ S9. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРОЛЛЕЙБУСА БЕЗ КОНДУКТОРА
Доходы троллейбусного предприятия зависят от полноты сбора
платы за проезд, поэтому потери при ее сборе должны быть сведены к
минимуму.
На городском пассажирском транспорте, в частности на троллейбусе, обслуживание пассажиров осуществляется преимущественно
без'-кондуктора. Основные обязанности кондуктора возложены па
.водителя. Практика подтвердила целесообразность и экономичность
такой системы обслуживания. При работе 'без кондуктора на каждом
троллейбусе устанавливают кассы-копилки или кассы-полуавтоматы и
оборудуют его односторонней радиопроводной связью: в салоне
.устанавливают дина-мики, а И кабине микрофон. Для обзора салона в
кабине водителя установлено зеркало. Используя радиоустановку,
водитель обязан объявлять остановки, напоминать о необходимости
полной и своевременной оплаты проезда, а также информировать
пассажиров о правилах дорожного движения. Как показывает опыт,
эффективная работа по сбору проездной платы в значительной .степени
зависит от водителя. Применение радиопроводной связи обязывает
водителя отрабатывать культуру речи и форму обращения к
пассажирам, схему информации и методы ее ведения.
В настоящее время распространены две формы оплаты проезда:
предварительная и непосредственная.
Предварительная оплата проезда пассажирами очень .выгодна
транспортному предприятию. Оно получает как бы аванс за услуги,
которые должно выполнить ,в будущем. Такая оплата осуществляется
путем реализации через специальную и торговую сеть талонных книжек
па 10 поездок, месячных, единых, школьных и других билетов, дающих
право проезда в пассажирском транспорте. Большую часть этих билетов
н особенно талонных книжек продает водитель (это можно делать
только во время остановки).
Непосредственная оплата проезда пассажирами ■—• форма распространенная, но не совсем удобная как для пассажира, так и для
предприятия. Пассажиру приходится всегда иметь разменную монету
определенного достоинства для оплаты проезда через кассовые
средства, а 'предприятие должно содержать работников, в обязанность
которых входит извлекать деньги из кассовых аппаратов,
пересчитывать их, а также ремонтировать кассовые средства.
На пассажирском транспорте применяются различные по конструкции кассовые аппараты. Каждый из видов кассовых аппаратов
обладает как преимуществами, так и недостатками. Кассы-копилки
позволяют опускать монеты любого достоинства (это их
преимущество), но разрешают получать неограниченное количество
контрольных билетов (это их недостаток); кассы-полуавтоматы
требуют применения монет строго определенного достоинства, но
разрешают получать только один билет в соответствии с опущенным в
кассовый аппарат количеством денег.
80S
/
Полуавтомат для 'продажи билетов ППБ-6-68, uipiiMoiim'iwi.ili на
городском пассажирском транспорте, устроен так, что IIIO.-III-IUIHCT получить
только один контрольный билет. Это обеспечивается МС" ханической
системой, срабатывающей при определенной сумме (по .весу)
опущенных монет. Монеты в любом наборе «а сумму стоимости одной
поездки опускают в специальную щель ,и, нажав па- клавишу,
досылают через .испытатель в .накопитель. Когда в накопителе
сосредоточится сумма, равная стоимости билета, накопитель (под
действием силы тяжести опрокинется и монеты упадут в ■воронку
механизма включения. Накопитель под воздействием противовеса
возвратится в первоначальное положение, а Повернувшийся рифленый
ролик выдвинет -билетную ленту на один тарированный шаг.
Производительность полуавтомата — 15—20 операций -в минуту.
Он обеспечивает прием .монет достоинством 1, 2, 3, 5 коп., весит около
,8 -кг'при габаритах 145X165X135 мм. Испытатель монет отсеивает
ферромагнитный -суррогат, а вмонтированный счетчик подсчитывает
выданные полуавтоматом -билеты. Полуавтомат обеспечивает
устойчивую работу при температуре окружающей среды ±40° С,
относительной влажности воздуха до 90,%' и ра,клоне до 15° в любую
сторону.
На подвижной состав, оборудованный полуавтоматами, устанавливают компостеры для Погашения талонов. Заряжать кассовые
устройства контрольными билетами должен водитель. Катушки
контрольных билетов -и талонные книжечки водитель получает вместе
с билетно-учетным и путевым листами. В билетно-учетном листе
водитель записывает номер контрольных билетов перед началом
работы, в процессе работы и по окончании смены. По билетноучетному листу ведется контроль за обором проездной платы и количеством использованных контрольных билетов.
ГЛАВА VII
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
§ 60. ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ
Износ деталей. Все детали, находящиеся в работе, изнашиваются.
Износ деталей проявляется в .виде изменения качества поверхности
(риски, царапины и неровности), формы детали или ее геометрических
размеров. Износ происходит под действием сил трения, величины
которых зависят от условий смазки, чистоты поверхностей трения и
действующих нагрузок.
По мере износа поверхности деталей нарушается предусмотренная
конструкцией правильность их взаимодействия в узлах и агрегатах,
снижается прочность этих деталей и узла в целом, нарушаются
стабильность результатов регулировок, ухудшаются динамические
качества троллейбуса.
Интенсивность износа и характер его проявления во многом зависят
от соблюдения правил технической эксплуатации, условий и режима
работы, от своевременного и высококачественного выполнения ремонта
и контрольно-профилактического осмотра.
Режим эксплуатации оказывает существенное влияние на износ
деталей. Повышению износа деталей способствуют следующие
факторы: эксплуатация троллейбуса по неприспособленным для этого
дорогам, ночной отстой подвижного состава не в помещении при резко
континентальном
климате,
несвоевременное
выполнение
профилактических или ремонтных работ, их низкое качество, применение поделочных и шазочных материалов, не соответствующих
техническим условиям.
§ 61. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Общие сведения. Для предотвращения отказов в работе узлов и
агрегатов троллейбуса и поддержания его технического состояния на
требуемом уровне большое значение имеет система планово-предупредительных ремонтов и профилактических осмотров.
Принудительное плановое проведение ремонтов и осмотров по истечении определенного пробега вне зависимости от технического состояния троллейбуса в данный момент призвано предупредить появление значительных неисправностей на троллейбусе.
■Пробег троллейбусов между двумя смежными одноименными
ремонтами называется межремонтным. Величина межремонтных
308
/
пробегов зависит от условий эксплуатации, надежности узлов ц агрегатов троллейбуса. Чем выше .качество 'ремонтов и осмотров, чем
надежнее 'конструкция троллейбуса, тем больше межремонтный пробег
и ниже объемы -работ, 'выполняемых во время ремонта. Оптимальный
межремонтный пробег устанавливают на основе обработки
статистических данных, получаемых при эксплуатации троллейбуса.
О
W
HP CP HP>/'/'/«.
РПР ИР
РР
ГП WWW >1
<„/,/ >
L^J
/чди
.. . |60 мыс км ' г Штыскм
HP ИР
A .-.f \г г^. г К / \г л »
HP>*«
/\т/\
л д л >\
I 15тыс.км Ltl =560 тыс. км
Рис. 203, Графическое изображение системы _ планово-предупредительных ремонтов троллейбусов
Все ремонты -и профилактические осмотры выполняются силами
ремонтного персонала парка строго по плану. Так как износ деталей,
узлов 1и агрегатов троллейбуса, старение смазок, .изменение
физико-химических свойств большинства применяемых материалов
определенным образом зависят от пробега троллейбуса, то и планграфик ремонтов и профилактического осмотра составляется в зависимости от пробега троллейбуса па линии (рис. 203).
В процессе любого ремонта и профилактического осмотра добавляют или заменяют смазку, устраняют выявленные неисправности,
заменяют детали с предельным износом, подвергают профилактической ревизии узлы и агрегаты троллейбуса.
В табл. 11' приведена номенклатура ремонтов и -межремонтные
пробеги, установленные плаиово-иредупредителыюй -системой ремонта троллейбусов, действующей в настоящее время в РСФСР.
Таблица 11
.Мг осмотров и ремонтов
ЕО
Осмотр № 0
Ремонт № 1
Наименование осмотров и ремонтов
Ежедневное обслуживание
Контрольно-профилактический
осмотр
Ревизионно-предупредительный
ремонт
Ремонт № 2 Ремонт № 3 Малый ремонт Средний ремонт
Капитальный ремонт
Ремонт № 4
Сроки осмотров и межре^
монтные пробеги, км
Каждую ночь Систематически,
через
каждые д&сколько
дней эксплуатации Через
каждые 15 000
Через каждые 60 000 Через
каждые 180 000 Через каждые
540 000
Ежедневное обслуживание троллейбусов производится в ночное
время. Технологический процесс этого вида обслуживания включп-
30Э
/ V <4 v/'
ет следующие операции по подготовке троллейбуса к работе на
маршрутах: уборку салопа и кабины; наружную мойку кузова; контроль
экипировки; проверку состояния токоприемников; контроль работы
привода две-рей, стеклоочистителей, системы звуковой и световой
'Сигнализации; проверку уровня смазки в картерах узлов и агрегатов,
давления в шинах и отсутствия утечки воздуха из тормозного крана ,и
пневмосиетемы; проверку работы компрессора, люфтов рулевого
механизма, состояния рулевых тяг, тяг ручного тормоза, а также
действия тормозных систем.
Контрольно-профилактический осмотр № 0 выполняют в дневное время в период спада пассажирского потока. Троллейбусы прибывают на осмотр по расписанию. Расписание захода троллейбусов ,в
парк на осмотр № 0 составляется с учетом .местных условий, но так,
чтобы не реже одного раза в .неделю троллейбус прошел этот осмотр.
При контрольно-профилактическом осмотре № 0 выполняются те
же работы, что и при ежедневном обслуживании, но время, затрачиваемое на профилактику каждого .вида оборудования, значительно больше (в три .раза). Технология контрольно-профилактического осмотра № 0 предусматривает принудительный ремонт
отдельных узлов оборудования.
При ревизионно-предупредительном ремонте JVs 1 не только
осматривают и проверяют узлы и агрегаты, но и снимают их с троллейбуса и передают на участки ремонта.
Перед постановкой на пост ревизионно-предупредительного ремонта № 1 троллейбус тщательно моют, убирают и очищают от грязи.
Колеса снимают и направляют для мойки, осмотра и перемонтажа в
шинно-баллонную мастерскую. Демонтируют и направляют для
ревизии и ремонта на производственные участки карданную передачу,
.предохранительный и обратный клапаны компрессора, двигатель
вентилятора и генератор, серводвигатель и реле- регулятор,
аккумуляторную батарею, передние ступицы колес.
Во время ремонта № 1 проводят .ревизию ведущего и ведомого
мостов, проверяют состояние подвески и амортизаторов, а при необходимости узел демонтируют ;и направляют в ремонт.
■В объем ремонта входит контроль крапления элементов рулевого
'.механизма, устранение зазоров в шарнирных соединениях рулевого
управления, проверка и регулировка угла схождения управляемых
колес. Проверяют .и регулируют работу усилителя руля и
распределительного механизма его энергоносителя, осевой я окружной
люфт.
При ремонте, ведомого моста определяют, есть ли необходимость в
расточке тормозных барабанов и замене накладных тормозных
колодок; проверяют работу разжимных валов, зазор во втулках
поворотного кулака и при необходимости заменяют втулки, шкворни и
подшипники.
При ремонте ведущего моста проверяют плотность крепления
картеров, выявляют необходимость расточки снятых тормозных
барабанов, а также замены накладок тормозных колодок. Осмат-
310
/
ривают .и проверяют разжимные валы, тормозные рычаги и узлы их
крепления. Колесные редукторы разбирают и оценивают пригодность
деталей. При сборке узлов моста прокладки заменяют, чтобы
'предотвратить подтекание смазки.
Ремонт главной .передачи производится на' специализированном
ремонтном участке. По окончании ремонта троллейбуса проверяют
действие тормозов, последовательность работы электрического и
пневматического тормозов, регулируют электрснтневматический и
ручной тормоза.
Работу компрессора проверяют на слух, контролируют время
наполнения системы и отсутствие утечки воздуха м течи масла из
картера. Масло в .картере заменяют, воздушный фильтр .промывают.
Проверяют четкость работы тормозного крапа ц тормозных цилиндров.
Из резервуаров спускают конденсат, проверяют состояние и
исправность спускных кранов, тяг и .воздухопроводов.
До начала ремонта электрического оборудования замеряют сопротивление изоляции и, если оно ниже нормы, ищут и устраняют
причину, вызвавшую -понижение сопротивления. Тяговый двигатель
продувают сжатым воздухом, проверяют состояние коллектора,
обмотки и межкатушечных соединений; регулируют нажатие
щеткодержателей и заменяют щетки; контролируют изоляцию и
прочность крепления выводных концов в моторовводпой коробке.
Ревизию двигателя компрессора производят без снятия и разборки
-его; проверяют состояние изоляции, клеммные крепления вводных
проводов. Проверяют состояние и крепление резисторов и реостатов,
продувают их сжатым воздухом, проверяют сопротивление изоляции на
корпус троллейбуса. Замеряют сопротивление всех трех ступеней
изоляции токоприемника, заменяют головку токоприемника и
контролируют прочность контакта штанговых проводов, состояние
радиореакторов и подводящих проводов. Опорные изоляторы
промывают керосином и проверяют их целостность. Проверяют
нажатие токоприемников на контактные провода.
Контроллер .управления, групповой реостатный контроллер
проверяют .и продувают сжатым .воздухом; контролируют работу
■подвижных и неподвижных контактов, проверяют плавность хода
педалей, смазывают поверхности трущихся сопряженных деталей,
проверяют крепление и изоляцию проводов, разрыв и нажатие всех
контактов.
Контакторные панели очищают от грязи,.дугогаснтельные камеры
— от нагара. Контактные элементы зачищают, проверяют их
притирание и силу прижатия, износ-контактов, состояние пружин,
убеждаются в отсутствии заедания или чрезмерного зазора в сопряжениях. Проверяют сопротивление изоляции панелей от кузова,
контролируют работу выключателей всех видов.
Проверяют состояние и работу низковольтного оборудования,
исправность электропривода стеклоочистителей. Проверяют исправность освещения, сигнализации и приборов, контролирующих
работу отдельных узлов и агрегатов троллейбуса.
3il
Выполняют работы по ремонту изношенного кузовного оборудования (люков, отсеков, механизмов открывания, каркасов пассажирских сидений, п-оручпей, ограждений, остекления, уплотнений,
кассовых аппаратов, радиоустановок и т. д.).
Заменяют масло :в редукторах и компрессоре, промазывают
консистентной смазкой все сопряжения. Узлы с непроходимым^!
смазочными каналами разбирают.
После окончания работ убирают и моют салон троллейбуса.
Завершается
ревизионно-предупредительный ремонт
обкаткой
троллейбуса с пробегом в 25 км. Во время обкатки проверяют работу
всех механизмов; выявленные в процессе обкатки дефекты устраняют.
Проверяют сопротивление движению методом выбега.
Малый ремонт № 2 предусматривает выполнение обязательных
работ, предусматриваемых в ремонте № 1, но большей номенклатуры.
Так, включены работы по ремонту ограждающих конструкций кузова и
его покраска без снятия старого слоя краски.
Все основные агрегаты проходят ревизию и ремонт в специализированных ремонтных участках. Ремонт № 2 выполняется в отдельно отведенной для этой цели зоне парка.
Если предприятия располагают средствами технической диагностики, то перед началом ремонта необходимо провести операции
диагностирования электрического, механического и пневматического
оборудования.
Тяговый двигатель снимают и направляют в ремонтные мастерские; снимают также и направляют на ремонтные участки контроллеры,
автоматический выключатель, контакторные панели с аппаратурой,
пусковые реостаты, мотор-компрессор, вспомогательные двигатели и
генератор, аккумуляторную батарею и регулятор давления,
реле-регулятор, двигатели привода дверей и стеклоочиститель.
'Подлежат отправке в соответствующие мастерские рулевое
управление, центральный редуктор, тормозной «ран и тормозные
цилиндры.
Всю смазку как жидкую, так ц консистентную, заменяют. Выполняют жестяно-кузовные, слесарно-кузовные и столярно-кузовные
работы, а также ремонт спинок и подушек пассажирских сидений. По
окончании работ по ремонту кузова промывают и протирают
окрашиваемые поверхности и затем их красят.
•Заключительная операция ремонта — обкатка троллейбуса (25 км)
для проверки работы всех механизмов. Затем устраняют дефекты,
выявленные в процессе обкатки, и проверяют сопротивление движению
методом выбега на специальной площадке.
Средний и капитальный ремонт троллейбуса (ремонты № 3 и 4)
выполняют в заводских условиях. Характеристиками заводских ремонтов предусмотрены ремонт кузова и его покраска с предварительным снятием старого окрасочного слоя. При ремонте обязательно
устанавливают часть новых агрегатов, изношенные детали узлов
восстанавливают до номинальных размеров, а некоторые заменяют.
312
/
§ 62. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
И ТЕКУЩЕГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Методы ремонта. Планово-предупредительные ремонты троллейбусов в эксплуатационном предприятии осуществляют двумя
методами — индивидуальным и агрегатным.
При и н д и в и д у а л ь н о м м е т о д е все узлы и агрегаты,
снимаемые с троллейбуса для ремонта, возвращают именно на него
после выполнения необходимых ремонтных работ. При этом
троллейбус долго простаивает в ремонте, нерационально используются
производственные площади и неритмично работает персонал
ремонтных участков.
А г р е г а т н ы й м е т о д заключается из том, что с троллейбуса
снимают неисправные узлы и агрегаты и устанавливают другие, из
оборотного фонда, заблаговременно отремонтированные. Агрегатный
метод позволяет сократить время простоя, троллейбуса в ремонте, но
требует значительного фонда оборотных узлов и агрегатов,
повышенного качества ремонта, дополнительных производственных
площадей для создания специализированных участков по ремонту
агрегатов. Специализация работ, применение высокопроизводительных
приспособлений и оснастки, ’Механизация процессов производства на
участке ремонта способствуют 'повышению производительности труда
.гири неизменном росте качества отремонтированных узлов и
агрегатов.
Плановые ремонты и профилактические осмотры троллейбусов
выполняют стационарным или поточным способом.
С т а ц и о н а р н а я ф о р м а организации подразумевает нахождение ремонтируемого троллейбуса ,на одном месте в течение всего
ремонта. Достоинство такой организации в том, что рабочие места не
специализированы, производственные площади не требуют развития.
Ремонт выполняет комплексная бригада. Однако при этом невозможно
обеспечить высокую производительность труда н требуется ограничить
производственную программу.
П о т о ч н а я ф о р м а организации ремонта подразумевает
ритмичное перемещение ремонтируемого или осматриваемого троллейбуса от одного поста к другому. Каждый пост специализируется на
выполнении работ определенного вида. Поточная форма способствует
росту производительности труда, позволяет механизировать многие
ремонтные операции, дисциплинирует ремонтный персонал и является
эффективным способом повышения уровня производства.
Для организации ремонта или осмотра троллейбусов на потоке
необходима достаточная по объему ремонтная программа, приспособленные производственные помещения и однотипный .подвижной состав на поточной липни.
Поточная форма организации работ, особенно при контрольнопрофилактическом осмотре троллейбусов, получила широкое 'распространение в эксплуатационных предприятиях.
11
3232
313
В связи с ограниченностью программы ремонтов троллейбусов в
'парках плановый ремонт .ведется на стационарных постах с использованием .специализированных ремонтных бригад.
Сезонное обслуживание. Оно проводится на всех троллейбусах
независимо от .их пробега в эксплуатации. При этом заменяют смазку
на соответствующую данному сезону, отключают пли включают
системы отопления, выполняют работы, связанные с вентиляцией и
влагозащитой.
Контрольно-диагностические обследования троллейбуса. В. последнее время при техническом обслуживании троллейбусов начинают
использовать контрольно-диагностические приборы и стенды.
Контрольно-диагностические приспособления дают оценку техническому состоянию узлов и агрегатов без снятия их с троллейбуса и
разборки. Кроме того, они способны контролировать и выявлять
■причины, которые приводят к нарушению работоспособности того
или .иного узла или агрегата, и прогиозировлть их техническое
состояние. Такой метод обслуживания позволяет повысить надежность
работы троллейбусов и способствует экономии значительных сил и
средств эксплуатационных предприятий.
Средствами диагностики служат контрольные и измерительные
приборы, инструменты, специальные стенды.
Несмотря ,на то, что в большинстве случаев средства диагностики
аналогичны средствам контроля, их .назначение и роль в системе
ремонтов различны. Использование контрольно-измерительных
средств дает возможность получить однозначную количественную или
качественную оценку состояния детали, узла или агрегата, по которой
можно судить об их Пригодности. Средства диагностики сопоставляют
оценку состояния детали, узла или агрегата с диагностическим
параметром и позволяют прогнозировать их работоспособность в
процессе эксплуатации.
Применение контрольно-диагностических средств позволяет
улучшить качество профилактического и планового ремонта и тем
самым способствует улучшению технико-экономических показателей
работы троллейбусных парков.
Широкое внедрение в систему ремонтов контрольно-диагностических средств.— дальнейший шаг в системе мероприятий, обеспечивающих внедрение научно обоснованных методов эксплуатации
троллейбуса.
Г Л А В А VIII
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА
§ 63. ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЭНЕРГИИ
Троллейбусный транспорт, как и любой другой городской электрический транспорт, снабжается электроэнергией от общей энергосистемы города. Энергоснабжение города обычно обеспечивает
достаточно большое количество электрических станций, объединенных
в единую энергетическую систему. Эти электрические станции
работают параллельно на единую высоковольтную сеть электропередачи.
Энергетические системы обеспечивают бесперебойное снабжение
/
потребителей электроэнергией, рационально используют электроблоки электрических станций и их мощности.
Электрические станции 'в зависимости от энергоносителя подразделяются па тепловые, гидроэлектрические и .атомные.
Т е п л о в ы е , э л е к т р и ч е с к и е с т а н ц и и используют для
выработки электрического тока энергию пара. Работают они на
камеьгном угле, торфе, нефти или природном газе. В результате
сгорания топлива вода в котлах 'Превращается в пар, который поступает в турбину и .приводит ее -во вращение. Вращение турбины
передается ротору генератора. Генератор, как известно, и вырабатывает
электроэнергию.
Г и д р о э л е к т р и ч е с к и е с т а н ц.и и используют для (производства электроэнергии энергию падающей с плотины воды. Вода,
ударяя в лопатки турбины, вращает ее, а значит, и ротор генератора, в
результате чего вырабатывается электроэнергия.
Если мощность тепловых станций зависит от количества п а р и ,
вырабатываемого в единицу времени, то мощность гидроэлектростанций определяется высотой падения и количеством воды, пропускаемой через турбину в единицу времени.
Современные а т о м н ы е э л е к т р о с т а н ц и и использую г
высвобождающуюся при распаде атомного ядра тепловую энергию для
выработки пара. Пар поступает в турбину, которая приводит во
вращение ротор генератора. Электростанции вырабатываю!'
'грехфазиый переменный ток частоты 50 Гц. Передача электроэнергии
на большие расстояния производится при повышенном напря женин (до
35, ПО, 220 кВ и выше). Для повышения па пряжения предусмотрены
повысительпые
подстанции.
Принимается
электро
энергия
понизительными подстанциями, которые пюпижают напряжение до
необходимых значений.
§ 64. ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ ГОРОДСКОГО
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
Для тяги целесообразнее всего применять систему постоянного тока
или систему однофазного переменного тока промышленной частоты. Во
втором случае на подвижном составе необходимо монтировать
выпрямительную установку для преобразования переменного тока в
постоянный.
'Преимущества системы постоянного тока заключаются в том, что
тяговые характеристики двигателей постоянного тока предпочтительнее, относительно просто регулируется частота (скорость) вращения якоря, габариты и вес электрического оборудования значительно
меньше, а ток, идущий по контактным
проводам, ие создает электрических
помех.
Система постоянного тока имеет и
ряд недостатков:
значительная
стоимость тяговых подстанций для
преобразования трехфазного переменного тока в постоянный; большая
электрокоррозия,
разрушающая
подземные
металлсодержащие
инженерные сооружения. Применение
переменного тока для целей тяги
приводит к усложнению подвижного
состава, росту потерь электроэнергии
и помех, создаваемых контактной
сетью в зоне расположения трассы.
Пр еимущественное цр нменеиие
Рис. 204. Схема электроснабжения
троллейбуса:
для целей электрической тяги на городском электрическом транспорте
1—электрическая станция, 2—повыентельная подстанция, 3—линия пеполучил постоянный ток. Трехфазный
редачи, 4—понизительная подстан- дня,
5—кабельная линия электропередачи
переменный ток напряжением б—10
6—10 кВ, 6-^тяговая подстанция,
кВ
преобразуется
на
тяговых
7—кабели, 8—контактные провода,
9—троллейбус
подстанциях в постоянный напряжением 600 В, требуемый для энергоснабжения троллейбуса.
Для питания троллейбуса принято напряжение 600 В, которое
обеспечивает напряжение на токоприемниках 550 В. Переход на более
высокое напряжение в контактной сети позволит значительно
экономить цветной металл контактных проводов, сократить количество
тяговых подстанций,, уменьшить вес и, . следовательно, удешевить
применяемое электрооборудование подвижного состава.
Тяговая подстанция 6 (рис. 204) по кабелям 5 получает электроэнергию от электростанции (от энергосистемы) 1. Прежде чем
попасть на тяговую подстанцию, электроэнергия проходит ловы-
316
/
сительную подстанцию 2, высоковольтную линию передали 3 и пониз'ителЬ'Ную подстанцию 4. Питающие кабели 7 подают электроэнергию на контактные провода 8, токосъем с которых осуществляют
токоприемники троллейбуса 9.
Электроэнергия 'поступает в распределительное устройство высокого напряжения тяговой подстанции. Распределительное устройство
состоит из сборных шин, аппаратов защиты, измерительных приборов,
оперативных и вспомогательных аппаратов.
Преобразовательные агрегаты, присоединяемые к распределительному устройству, .включают в себя силовые трансформаторы ч
выпрямители. Выпрямленный ток поступает на распределительное
устройство 'постоянного тока, откуда по питающим кабелям поступает
в контактную сеть.
Кабели, по которым поступает электрическая энергия из энергосистемы в распределительное устройство преобразовательной
(тяговой) подстанции, обычно трехжильные, марки СБ или АСБ.
Буквенные обозначения характеризуютконструкцшо кабеля: СВ—
кабель с медными жилами, находится в свинцовой (С) оболочке,
бронирован стальными лентами (Б); АСБ — конструкция кабеля та же,
«о жилы алюминиевые. Кабели прокладывают в земле (в траншее).
В распределительном устройстве ток идет не по кабелям, а по
шинам. Шина представляет собой медную, алюминиевую либо
Стальную полосу или пруток. Наиболее распространены шины прямоугольного сечения из алюминия. Шины стыкуют с ломогцыо сварки,
болтовых соединений или специальных сжимных шинодер- жателей.
Шины трехфаз-иого -переменного тока окрашивают эмалевыми
красками в красный, зеленый и желтый цвет; шину, расположенную
ближе к -месту нахождения обслуживающего персонала, окрашивают
-в красный цвет. Важное значение имеет температура шин, -особенно в
зоне контактный соединений. Контроль за температурой шин обычно
заключается в наблюдении за состоянием краски. Появление цветов
побежалости или чешуйчатое отслоение краски указывает на перегрев
шин и, следовательно, -па наступление критического состояния,
требующего ремонтного вмешательства.
Монтаж токоведущих частей, если необходимо сохранить их
электрическую изоляцию друг от друга и от конструкций, осуществляется с помощью изоляторов. При 'прокладке шин по конструкциям
используют опорные изоляторы, при проходе токоведущих частей через
стены или ограждения пользуются проходными -изоляторами.
Изоляторы изготовляют из фарфора, наружное покрытие — -из глазури.
Для .включения и отключения цепей, находящихся под напряжением, служат разъединители. Чтобы воспрепятствовать самопроизвольному отключению контактных ножей разъединителя, управляемого -ручными изолирующими штангами, предусмотрены механические или электромагнитные замки. Если разъединитель снабжен
приводом, замки не требуются, так как сам привод пред-
317
отвращает самопроизвольное отключение. Приводы разъединителей
бывают ручные, пневматические и электрические. На тяговых подстанциях широкое применение получили ручные рычажные разъединители.
Размыкание электрических цепей питания потребителей производится выключателями. Выключатели оборудованы аппаратами
гашения электрической дуги, возникающей между расходящимися
контактами. Гасить электрическую "дугу, возникающую при разрыве
цепи постоянного тока, сложнее, чем дугу, возникающую при разрыве
цепи переменного тока. Процесс гашения дуги .при переменном токе
облегчается тем, что через каждый полуперйод ток равен нулю, а
напряжение, способное восстановить дугу через каждый полуперйод,
должно 'быть 'больше напряжения, способного пробить промежуток
между расходящимися контактами.
По способу гашения выключатели делят на масляные, воздушные и
с газогенерирующим веществом, а по скорости срабатывания — на
быстродействующие и ыебыстродействующие.
Для включения и 'Отключения выключателей и удержания их во
включенном состоянии служит привод, состоящий из включающего
механизма, запирающего устройства и механизма отключения.
Включающий механизм должен преодолеть сопротивление отключающих пружин и масла, трение в элементах выключателя, вес
подвижных контактов и обеспечить заданную скорость движения этих
контактов при замыкании.
Механизм отключения обладает меньшей мощностью, так как его
назначение ■—■ лишь освободить движущиеся части от действия
запирающего устройства, а приведут в движение подвижные контакты
сами отключающие пружины.
- Применяемые приводы обычно имеют .механизм свободного расцепления, работа которого заключается в той, чтобы .при включении и а
цепь, имеющую короткое замыкание, автоматически отключить
потребитель. Отключение обеспечено даже в том случае, если
включающий механизм продолжает работу включения.
Измерительные приборы на тяговой подстанции включают через
специальные измерительные трансформаторы. Это позволяет
использовать обычные -измерительные приборы п производить замеры,
а также контролировать .работу цепей, значительно удаленных от
измерительных приборов.
Для уменьшения опасности при чрезмерном повышении напряжения и защиты персонала -от напряжения на металлических
ограждениях и конструкциях, случайно попавших под напряжение,
служит защитное заземление, Заземлители могут- быть естественные и
искусственные, В качестве искусственных заземлителёй применяются
стальные трубы, прутки или уголки длиной не менее 2,5 м, вертикально
заложенные в землю на глубину не менее 0,7 м от поверхности.