close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Хорошее дело "Ураганом" не назовут. Комментарий Ф.И. Хусаинова для журнала "РЖД-Партнер"

код для вставкиСкачать
Фарид Хусаинов,
к.э.н., доцент РОАТ МИИТ
Хорошее дело «Ураганом» не назовут
Комментарий для «РЖД-Партнёра» про план «Ураган» по консолидации парков
«План консолидации парка полувагонов на базе ГТЛК», который так же
называют Планом «Ураган» вызывает множество вопросов и претензий.
Эти претензии можно сгруппировать в две большие группы.
Первая – это фундаментальные принципиально ошибочные
представления о рынке, о том, как он должен регулироваться, лежащие в
основе этих предложений.
Вторая – это небольшие технические небрежности допущенные в
процессе обоснования этого решения, которые, возможно, свидетельствуют
о том, что скорее анализ формально «подтянут» под нужные выводы, а не
выводы вырастают из анализа.
Начнём с первых – с фундаментальных.
Основным детонатором плана «Ураган» стала идея о «спасении» тех
финансовых (лизинговых) структур, которые пострадали от снижения ставок
оперирования. Это (за одним исключением) – государственные компании,
точнее - дочернии компании государственных банков.
Если описать проблему языком экономиста, то она звучит так: пять
компаний
принимали ошибочные инвестиционные решения (причём об
ошибочности их политики хором писали все эксперты на протяжении
последних двух-трёх лет), а когда их ошибочные решения привели к тому,
что они начинают терпеть убытки и оказались на грани банкротства, то
компании говорят: «А давайте мы переложим наши убытки на всех». Иначе
говоря, эти компании обратились к государству с просьбой их спасти. Но
спасти не просто напрямую, дав деньги из бюджета, а спасти более
изощрённым способом: во-первых дать деньги из бюджета, а во вторых
создать искусственную структуру, в которой будут каким-то образом
аккумулированы полувагоны. «Консолидация на базе ГТЛК парка в размере
250 тыс. полувагонов (150 тыс. вагонов не старше 7 лет и 100 тыс. вагонов
с истекающим сроком службы) и дальнейшая передача в лизинг новому
оператору UTL» - сказано в презентации. А эта консолидация, в свою
очередь позволит повысить доходность вагона для оператора с нынешних
400-450 руб. в сутки до 1000-1050 руб в сут. А этот рост, в свою очередь,
позволит выплатить лизинговые платежи и поддержит лизинговые компании,
являющиеся, инициатором данного проекта.
Попутно, авторы проекта делят операторов на «здоровых» и остальных,
которым нужно помочь уйти с рынка. Особую пикантность ситуации придаёт
тот факт, что именно те структуры, которые из-за своих решений находятся
на грани банкротства и просят денег из бюджета собираются быть судьями и
делить участников рынка на успешных и неуспешных, по каким-то своим
критериям.
Почему предложения ГТЛК и разработчиков этой концепции –
ошибочны?
Во-первых, сама по себе поддержка тех участников рынка, которые
принимали ошибочные решения – это, с точки зрения экономиста, очень
плохое решение. Потому что оно создаёт неправильные стимулы.
Государство посылает сигнал рынку: вы можете быть катастрофически
неэффективны и вас всё равно «спасут», такие сигналы всегда оказывают
очень негативное влияние на эффективность участников любого рынка. Похорошему, правильной политикой было бы дать возможность обанкротиться
тем компаниям, которые принимали ошибочные решения. Подобное
оздоровление пошло бы на пользу рынку. Государство, спасая
неэффективные компании-«дочки» российских банков, фактически
препятствует оздоровлению рынка и способствует распространению
неэффективности на более широкий круг участников. Впрочем, такая
политика не является новой, в экономической науке даже существует
специальный термин – «сrony capitalism».
Второе замечание к предложениям ГТЛК заключается в том, что
концепция консолидированного парка подразумевает ровно те действия, в
которых в явной форме присутствует (и даже подчёркивается) состав
преступления с точки зрения антимонопольного законодательства. И здесь
важно подчеркнуть одну особенность рынка. Если две или три компании
организовали ценовой сговор, то, с точки зрения экономиста, в этом нет
ничего страшного: чем больше превышение цены о которой сговорились над
естественной ценой (или «ценой равновесия»), тем сильнее стимулы у
участников такого сговора его нарушить. Ведь у всех участников разные
цели и тот, кто первым нарушит картельное соглашение, тот получит
максимальную выгоду. В этих условиях, если цены не являются полностью
прозрачными (например, можно дать рефакционную скидку), то вероятность
развала картеля очень высока. В противоположность этому, если
консолидатор является государственной компанией (или, в той или иной
степени аффилирован с государственными компаниями), то вероятность
картельного сговора выше, а вероятность того, что он распадётся
естественным путём – радикально снижается. Таким образом, получится, что
государство одной рукой (ФАС) будет бороться с тем, что делает другой
рукой (государственная компания – консолидатор).
Конечно, отдельным игрокам (как крупным, так и малым) консолидация
вагонов если не в предложенном виде, так в каком-то другом может быть
выгодна: если ваши конкуренты ушли с рынка, а вы остались – вы в
выигрыше; да и, к тому же, прилив поднимает все лодки и от раста ставок
операторы выиграют. Но, во-первых, рост ставок будет происходить
независимо от консолидации просто потому, что парк вагонов активно
сокращается, а, во-вторых, если смотреть на проблему не через узкокорпоративные интересы, а с точки зрения долгосрочного развития рынка, то
у любых искусственных решений, стимулируемых государством почти
всегда больше минусов, по сравнению с естественной динамикой,
складывающейся без вмешательства государства.
Теперь перейдём ко второй группе замечаний, к «техническим
небрежностям». Обе презентации, предложенные к обсуждению экспертному
сообществу (ГТЛК и Аналитического центра при Правительстве РФ) грешат
мелкими небрежностями при обращении со статистическими данными.
Например, утверждается, что участковая скорость снижается, а на самом деле
она растёт: в 2012 г. она составляла 36 км/ч., в 2013 – 36,8 км/ч, в 2014 – 37,7
км/ч., в 2015 – 39,1 км/ч.
В презентации Аналитического центра утверждается, что «Без
реализации Проекта по консолидации парка коэффициент порожнего пробега
продолжит расти», но, на самом деле рост этого показателя наблюдался в
период с 1975 по 1996 г (в 1996 г. он составил 42,6 % - исторический
максимум), все остальные годы – с 1997 по 2015 этот показатель не растёт,
но лишь колеблется в диапазоне между 39,1 % и 42,2 % (например, в 1998 г –
41,4, в 2009- 41,3, в 2014 – 40,9 %, в 2015 – 40,7 %)1. Подробнее о динамике
этого показателя см. по ссылке: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/sviazan-likoieffitsient-porozhnego-probega-s-dinamikoi-doli-privatnykh-vagonov/
В презентации Аналитического центра при Правительстве так же
утверждается, что «без реализации Проекта по консолидации парка будет
происходить ухудшение коэффициента маршрутизации и как следствие
увеличение оборота вагонов». В этом утверждении целых две ошибки. Вопервых, коэффициент маршрутизации и безо всякой консолидации стабильно
растёт: в 2002 г. он составлял 30,8 %, в 2007 г. 34,6 %, в 2010 40,9 %, в 2012
– 42 %, а в 2014 он даже превысил рекорд советского времени и достиг 47,6
1
Данные о коэффициенте порожнего пробега см.: http://f-husainov.livejournal.com/403090.html
%2. Кроме того, неверно утверждение, что увеличение оборота вагона так
жёстко обусловлено коэффициентом маршрутизации. Например, с 2010 по
2013 оборот вагона увеличивался параллельно с ростом кэффициента
маршрутизации, а в 2002-2009 оборот вагона стабильно снижался, при том,
что коэффициент маршрутизации пробега то рос, то снижался, то оставался
несколько лет подряд на одном уровне. Это значит, что связь между этими
показателями не так очевидна. На оборот вагона действует множество
разнонаправленных факторов. Увеличение маршрутизации может оказывать
на оборот вагона как позитивное влияние (за счёт того, что скорость
маршрутных отправок обычно выше, чем повагонных) так и негативное (за
счёт того, что может увеличиваться время нахождения вагона под грузовыми
операциями, а это примерно 44-46 % всего времени оборота вагона).
Подобные небрежности, разбросанные то тут то там, создают
впечатление, что сначала был сделан нужный вывод, а потом его постарались
подтвердить разными статистическими выкладками, которые иногда
противоречат друг другу, соседствуя на разных страницах этих двух
презентаций (например, в одной написано, что участковая скорость в 2014 г.
снизилась к прошлому году, а в другой есть график, из которого видно, что в
2014 она выросла).
Впрочем, справедливости ради, нужно отметить, что план консолидации
не нашёл поддержки ни на площадке Комитета по удовлетворённости
качеством грузовых перевозок, ни на заседании Совета потребителей по
вопросам РЖД и его ДЗО.
29.04.2016
2
Данные о маршрутизации за 1980-2014 гг. см.: http://f-husainov.livejournal.com/348704.html
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
16
Размер файла
274 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа