close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

устройство и техническое обслуживание ТС

код для вставки
Устройство и техническое обслуживание транспортных средств
как объектов управления
Гибридная силовая установка
Техника - Системы приводов
Гибридная силовая установка (на примере автомобиля Lexus RХ400h) сочетает в себе современный двигатель в
технологически совмещенный с электромоторами. Весь комплекс управляется электронной системой. Гибридна
управляет расходом энергии в зависимости от условий движения автомобиля.
1. Бензиновый двигатель 2. Гибридная трансмиссия 3. Генератор 4. Эл
задних колес 5. Блок управления силовой системой 6. Электрических двигатель передних колес 7. Батарея высо
Начало движения
Для начала движения и при движении на малых скоростях используется только электромотор.
1. При наборе скорости батарея направляет свою энергию на блок управления электропитанием.
2. Блок управления направляет энергию на электромоторы, расположенные в передней и задней частях автомобиля.
3. Передний и задний электромоторы позволяют автомобилю плавно трогаться с места.
Движение
При движении автомобиля в нормальном режиме привод колес осуществляется за счет бензинового двигателя и электр
двигателя распределяется между колесами и электрическим генератором, который в свою очередь приводит в движени
генератор также осуществляет зарядку батареи, отдавая ему излишки энергии.
Разгон
1. Бензиновый двигатель разгоняет автомобиль, работая в нормальном режиме.
2. Для улучшения динамики дополнительная энергия поступает от электромотора.
3. При работе в нормальном режиме бензиновый двигатель также снабжает энергией генератор.
4. Генератор может направлять излишки энергии на блок управления электропитанием.
Торможение
1. При торможении кинетическая энергия преобразуется в электричество.
2. Электромоторы направляют его на блок управления электропитанием.
3. Блок управления электропитанием возвращает энергию на высоковольтную батарею. Бензиновый двигатель автомоб
режиме.
ЗАДАЧИ ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
1. Обеспечение высоких эксплуатационных характеристик и набора скорости за счет мгновенной подачи энергии.
2. Сохранение энергии при торможении: часть энергии преобразуется в электричество, остальное – в тепловую энергию
автомобилем, у которого на "тепло" уходят все 100%).
3. Обеспечение автомобиля самой современной системой управления расходом энергии.
4. Снижение массы и размеров компонентов.
ГИБРИДНАЯ ТРАНСМИССИЯ
Делитель мощности в гибридной трансмиссии направляет поток мощности туда, где она больше всего нужна. Обеспечи
экономное расходование энергии, он не только направляет всю необходимую мощность, но и управляет совместной ра
электрического двигателей. Бесступенчатая трансмиссия мгновенно откликается, когда водителю нужна большая
мощность.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ И БЕНЗИНОВЫЙ ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ
Термин "гибридный" подразумевает сочетание бензинового и электрического двигателей, которые приводят в движени
источника энергии прекрасно дополняют друг друга. Электродвигатели моментально обеспечивают дополнительную м
топливо и не загрязняя окружающую среду. Бензиновый двигатель позволяет развить высокую скорость на уровне совр
Работа в системе позволяет каждому источнику энергии работать в оптимальном режиме, обеспечивая автомобилю пре
качества и топливную экономичность.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ
Один из источников экономии – снижение потребляемой энергии. Однако гибридные технологии Lexus позволяют возв
в обычных условиях теряется безвозвратно. В частности, при торможении электродвигатели действуют как генераторы
управления силовой установкой энергия движения "перекачивается" обратно в батарею высокого напряжения.
БОЛЬШАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ БЛАГОДАРЯ ДВУМ ИСТОЧНИКАМ ЭНЕРГИИ
Гибридная силовая установка использует в своей работе два источника энергии: бензиновый двигатель, соединенный с
электромотор, обладающий большим крутящим моментом.
ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
В качестве основного источника энергии в гибридной силовой установке используется самый современный двигатель в
Сложная компьютерная система осуществляет непрерывное изменение забора воздуха в целях обеспечения оптимальны
двигателя. Это не только обеспечивает двигателю дополнительную мощность, но и способствует значительной эконом
выбросов выхлопных газов. При этом не увеличивается уровень шума и не возникает никаких вибраций. Все, что чувст
реагирующий на команды двигатель.
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ МОТОР
Усовершенствованный электромотор-генератор, соединенный с бензиновым двигателем, обеспечивает исключительно
нажимаете на педаль газа до упора. Высоковольтный электромотор гибридной силовой установки представляет собой с
компактную комбинацию электромотора и электрогенератора.
ГИБРИДНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Немного подробнее о принципах работы гибридной силовой установки.
1. Начало движения
При трогании с места и движении на малых скоростях используются лишь электромоторы.
2. Нормальный режим движения
На трассе двигатель и электромотор работают вместе; мощность двигателя делится между колесами и электрогенерато
движение электромотор. Распределение мощности корректируется для обеспечения максимальной эффективности. При
генератор подзаряжает батарею за счет избыточной мощности двигателя.
3. Разгон
Батарея дает энергию, дополняющую мощность двигателя; двигатель и электромоторы обеспечивают плавный разгон.
4. Торможение
При торможении электромоторы работают как генераторы. Они преобразуют кинетическую энергию в электрическую,
батарее.
5. Остановка
При остановке двигатель автоматически выключается для экономии топлива и обеспечения максимальной эффективно
6. Начало движения
Работают только электромоторы.
УСТРОЙСТВО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
Сердцем устройства распределения энергии является компактный механизм планетарной передачи. Этот планетарный
процессом взаимодействия бензинового двигателя, электромотора и генератора. Механизм планетарной передачи объе
электрогенератор и электромотор. Все это снижает потери на трение и обеспечивает более тихую работу, а также более
автомобиля.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
Гибридный "энергетический центр" является уникальной системой, которая создает и управляет запасом электрической
высокотехнологичной батарее. Процесс производства и управления расходом электроэнергии интегрирован в батарее.
компонентами энергетического центра являются:
– мощная высокопроизводительная батарея;
– блок управления энергией;
– полупроводниковое коммутационное устройство;
– регенеративная тормозная система.
МОЩНАЯ БАТАРЕЯ
Для обеспечения энергией электромоторов и электрических систем автомобиля гибридная силовая установка использу
высокопроизводительную никель-металл-гидридную батарею.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГИЕЙ И ПОЛУПРОВОДНИКОВОЕ УСТРОЙСТВО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
Блок управления энергией и полупроводниковое устройство переключения применяются для управления потоком энер
батареей и электромотором. В то время как генератор и электромотор являются устройствами переменного тока, батаре
устройство постоянного тока. Кроме того, выходное напряжение батареи не соответствует выходному напряжению ген
входного напряжения электромотора. Поэтому эти устройства осуществляют преобразование электроэнергии согласно
РЕГЕНЕРАТИВНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
При торможении генератор используется для замедления движения автомобиля. При этом он вырабатывает электроэне
батареях. В традиционных системах энергия, которая используется для торможения, теряется полностью. В отличие от
эффективна при езде в городских условиях, где часто чередуются разгон и торможение. Без наличия традиционной кор
образуется намного меньше трения, поэтому большее количество кинетической энергии может быть сохранено в виде
ИНВЕРТОР
Инвертор представляет собой устройство, которое преобразует постоянный ток от аккумулятора в переменный. При пр
постоянного тока в переменный он может быть использован для питания электромотора. В гибридной силовой установ
предусмотрена высоковольтная схема преобразования одного постоянного тока в другой, также постоянный ток. Поско
напряжение, происходит равномерный рост электрической мощности при том же уровне тока, результатом чего являет
производительность и повышенный крутящий момент привода электромотора.
СИСТЕМА ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДИНАМИКОЙ АВТОМОБИЛЯ (VDIM)
Во взаимодействии с новой гибридной силовой установкой улучшение качества управления автомобилем достигается
модифицированной подвески, специальной электронной системы управления и самой современной системы контроля у
и системы интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM). До сегодняшнего дня такие системы активно
антиблокировочная система тормозов (АВS), антипробуксовочная система (TRC), система курсовой устойчивости (VC
руля (ЕРS), имели тенденцию развиваться отдельно друг от друга, даже если они были установлены в одном и том же а
их успешная совместная деятельность была ограничена, а оптимальная работоспособность не реализована. Система ин
управления динамикой автомобиля (VDIM) была разработана с целью объединения этих различных систем, что сущест
безопасность и характеристики автомобиля. Более того, поскольку обычные системы безопасности активируются сразу
достигнут предел технических возможностей автомобиля, VDIM активизируется еще задолго до наступления этого мом
В результате расширяются рамки работы систем активной безопасности, и за счет этого обеспечивается более мягкое и
автомобиля, так как эти системы действуют точнее, более мягко и гибко. Располагая полной информацией о текущем с
датчиков, расположенных по всему автомобилю, VDIM не только объединяет функции систем АВS, ТRC, VSC и ЕВD
рулевого управления, но и управляет гибридной силовой установкой и системой полного привода. Используя объедине
элементами, отвечающими за движение автомобиля, включая крутящий момент, тормозное усилие и рулевое управлен
оптимизирует работу тормозной системы, системы курсовой устойчивости и антипробуксовочной системы, но и улучш
динамические характеристики автомобиля. Новая система управления динамикой не столь "навязчива", как обычные си
устойчивости, но при этом намного более эффективна. С помощью высокоскоростной технологии управления двигател
трансмиссией система управления динамикой контролирует гибридную силовую установку, полный привод на все кол
одновременно управляя моментом переднего и заднего электромоторов в соответствии с условиями движения, а также
автомобиля на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. За счет всего этого достигается безопасное и
автомобилем.
СИСТЕМЫ ГИБРИДНОГО ПРИВОДА
Термин полный гибрид (full hybrid) часто используется, когда транспортное средство может
передвигаться на низких скоростях, не потребляя бензин.
Умеренные гибридные автомобили (mild hybrid cars) могут тронуться с места, только с
помощью двигателя внутреннего сгорания (ДВС), и используют электродвигатель прежде всего,
чтобы помочь ему, когда требуется дополнительная мощность. И полные и умеренные гибриды
используют ДВС при достижение более высоких скоростей (приблизительно 30 - 40 км/ч или
больше)
Умеренные гибридные системы могут быть разделены на подкатегории:
- Гибридная система Остановки/Старта (Stop/Start hybrid system), отключает двигатель, когда его
мощность не требуется для всей гибридной установки и немедленно повторно запускает при
первой необходимости.
- Интегрированный генератор переменного тока стартера с демпфированием - Integrated Starter
Alternator with Damping (ISAD) система позволяющая электрическим двигателям помогать
приводить в движение транспортное средство в дополнение к системе Остановки/Старта.
- Интегрированная помощь двигателю - Integrated Motor Assist (IMA), система подобная ISAD, но
имеет больший электрический двигатель, и, таким образом больше электричества может
использоваться, чтобы помочь приводить в движение транспортное средство.
В параллельном гибриде (parallel hybrid), топливный бак снабжает ДВС бензином, тогда,
когда в то же самое время, ряд батарей поставляет энергию электрическому двигателю. И
электрический двигатель и ДВС могут обеспечить мощность неорбходимую для движения. В
отличие от этого, в последовательном гибриде (series hybrid), ДВС поворачивает генератор, а
генератор может или зарядить батареи или привести электрический двигатель в действие, который
передаст крутящий момент в трансмиссию. Таким образом, ДВС никогда непосредственно не
приводит транспортное средство в движение. На сегодняшний день все гибриды - параллельные,
хотя некоторые могт утвержать, что Prius имеет особенности как параллельного, так и
последовательного гибрида.
Гибрид с подзарядкой (plug-in hybrid) - такой гибрид всё ещё надо включать в розетку для
подзарядки. В результате обладатель подобного гибрида получает все преимущества
электрического автомобиля, без самого большого недостатка: ограниченного пробега на одном
заряде. Когда электрический заряд заканчивается, подключается маломощный ДВС и автомобиль
превращается в обычный гибрид.
FAQ ПО ГИБРИДНОМУ ПРИВОДУ
Когда гибридный автомобиль наиболее эффективен?
Гибридная система значительно повышает эффективность расхода топлива и снижает уровень
токсичности выхлопных газов, особенно при езде в городских условиях. В этих случаях система
регенеративного торможения помогает сохранить энергию.
Можно ли утилизировать батареи гибридного автомобиля?
Да, существуют средства утилизации компонентов батареи гибридных автомобилей.
Гибридный автомобиль – это высокотехнологичное изделие. Но надежен ли он?
Гибридная силовая установка соответствует современым стандартам качества и надежности. Для
достижения этой цели проводятся широкомасштабные испытания в экстремальных условиях.
Кроме того, в гибридных автомобилях намного меньше составных частей, чем в обычных машинах.
Ведет ли себя гибридный автомобиль по-другому при езде?
Нет. Управление гибридом очень напоминает управление машиной с обычной автоматической
трансмиссией. За исключением того, что гибрид обладает большей мощностью, лучшей
управляемостью и более плавным разгоном, производя при этом намного меньше шума.
Иду ли я на компромисс, покупая гибрид?
Гибридный привод не предназначен для компромиссов. При помощи технических решений,
которые являются настоящим прорывом в современных технологиях, мы опровергаем
общепринятое мнение, согласно которому человек вынужден жертвовать эффективностью ради
достижения мощности или снижения уровня токсичности. Гибридный привод предоставляет вам
все это одновременно.
На какой срок службы рассчитан гибридный автомобиль?
Гибридный привод рассчитан на такой же срок службы, как и любой другой автомобиль, что
представляет собой, достаточно долгое время.
Требует ли батарея подзарядки?
Никогда. Гибридный привод производит автоматическую подзарядку батареи, используя при этом
регенеративное торможение или при помощи электрогенератора. Водителю никогда не стоит
беспокоиться о подзарядке батареи.
Требуется ли специальное топливо?
Нет. Гибридный автомобиль заправляется обычным бензином.
Насколько безопасен гибридный автомобиль?
Гибридные автомобили оснащаются теми же системами безопасности, что и обычные машины.
Кроме того, батарея будет иметь герметичный корпус, а высоковольтная система проводки будет
защищена от поражения электротоком или случайного прикосновения.
Какой срок службы батареи у гибридного автомобиля?
Высоковольтную батарею, используемую на автомобилях с гибридной силовой установкой, нельзя
сравнивать с аккумуляторами обычных автомобилей. В ней применяются самые передовые
технологии, и она рассчитана на весь срок службы автомобиля.
В настоящее время двигатель внутреннего сгорания является основным видом
автомобильного
двигателя.
Двигателем
внутреннего
сгорания
(сокращенное
наименование – ДВС) называется тепловая машина, преобразующая химическую
энергию топлива в механическую работу.
Различают следующие основные типы двигателей внутреннего сгорания: поршневой,
роторно-поршневой и газотурбинный. Из представленных типов двигателей самым
распространенным является поршневой ДВС, поэтому устройство и принцип работы
рассмотрены на его примере.
Достоинствами поршневого двигателя внутреннего сгорания, обеспечившими его
широкое применение, являются: автономность, универсальность (сочетание с
различными потребителями), невысокая стоимость, компактность, малая масса,
возможность быстрого запуска, многотопливность.
Вместе с тем, двигатели внутреннего сгорания имеют ряд существенных недостатков,
к которым относятся: высокий уровень шума, большая частота вращения коленчатого
вала, токсичность отработавших газов, невысокий ресурс, низкий коэффициент
полезного действия.
В зависимости от вида применяемого топлива различаютбензиновые и дизельные
двигатели. Альтернативными видами топлива, используемыми в двигателях
внутреннего сгорания, являются природный газ, спиртовые топлива – метанол и
этанол, водород.
Водородный двигатель с точки зрения экологии является перспективным, т.к. не
создает вредных выбросов. Наряду с ДВС водород используется для создания
электрической энергии в топливных элементах автомобилей.
Устройство двигателя внутреннего сгорания
Поршневой двигатель внутреннего сгорания включает корпус, два механизма
(кривошипно-шатунный и газораспределительный) и ряд систем (впускную, топливную,
зажигания, смазки, охлаждения, выпускную и систему управления).
Корпус
двигателя
объединяет
блок
цилиндров
и
головку
блока
цилиндров. Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное
движение
поршня
во
вращательное
движение
коленчатого
вала. Газораспределительный
механизмобеспечивает
своевременную
подачу
в
цилиндры воздуха или топливно-воздушной смеси и выпуск отработавших газов.
Впускная система предназначена для подачи в двигатель воздуха.Топливная
система питает двигатель топливом. Совместная работа данных систем обеспечивает
образование топливно-воздушной смеси. Основу топливной системы составляет система
впрыска.
Система зажигания осуществляет принудительное воспламенение топливно-воздушной
смеси
в
бензиновых
двигателях.
В
дизельных
двигателях
происходит
самовоспламенение смеси.
Система смазки выполняет функцию снижения трения между сопряженными деталями
двигателя. Охлаждение деталей двигателя, нагреваемых в результате работы,
обеспечиваетсистема охлаждения. Важные функции отвода отработавших газов от
цилиндров двигателя, снижения их шума и токсичности предписаны выпускной
системе.
Система управления двигателем обеспечивает электронное управление работой систем
двигателя внутреннего сгорания.
Работа двигателя внутреннего сгорания
Принцип работы ДВС основан на эффекте теплового расширения газов, возникающего
при сгорании топливно-воздушной смеси и обеспечивающего перемещение поршня в
цилиндре.
Работа поршневого ДВС осуществляется циклически. Каждый рабочий цикл происходит
за два оборота коленчатого вала и включает четыре такта (четырехтактный двигатель):
впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.
Во время тактов впуск и рабочий ход происходит движение поршня вниз, а тактов
сжатие и выпуск – вверх. Рабочие циклы в каждом из цилиндров двигателя не
совпадают по фазе, чем достигается равномерность работы ДВС. В некоторых
конструкциях двигателей внутреннего сгорания рабочий цикл реализуется за два такта
– сжатие и рабочий ход (двухтактный двигатель).
На такте впуск впускная и топливная системы обеспечивают образование топливновоздушной смеси. В зависимости от конструкции смесь образуется во впускном
коллекторе (центральный и распределенный впрыск бензиновых двигателей) или
непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск бензиновых
двигателей, впрыск дизельных двигателей). При открытии впускных клапанов
газораспределительного механизма воздух или топливно-воздушная смесь за счет
разряжения, возникающего при движении поршня вниз, подается в камеру сгорания.
На такте сжатия впускные клапаны закрываются, и топливно-воздушная смесь
сжимается в цилиндрах двигателя.
Такт рабочий ход сопровождается воспламенением топливно-воздушной смеси
(принудительное или самовоспламенение). В результате возгорания образуется
большое количество газов, которые давят на поршень и заставляют его двигаться вниз.
Движение поршня через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во
вращательное движение коленчатого вала, которое затем используется для движения
автомобиля.
При такте выпуск открываются выпускные клапаны газораспределительного
механизма, и отработавшие газы удаляются из цилиндров в выпускную систему, где
производится их очистка, охлаждение и снижение шума. Далее газы поступают в
атмосферу.
Рассмотренный принцип работы двигателя внутреннего сгорания позволяет понять,
почему ДВС имеет небольшой коэффициент полезного действия - порядка 40%. В
конкретный момент времени как правило только в одном цилиндре совершается
полезная работа, в остальных – обеспечивающие такты: впуск, сжатие, выпуск.
Системы впрыска топлива
На современных автомобилях используются различные системы впрыска топлива.
Система впрыска (другое наименование - инжекторная система, от injection – впрыск)
как следует из названия, обеспечивает впрыск топлива.
Система впрыска используется как на бензиновых, так и
дизельных двигателях. Вместе с тем, конструкции и работа
систем впрыска бензиновых и дизельных двигателей
существенным образом различаются.
В бензиновых двигателях с помощью впрыска образуется
однородная
топливно-воздушная
смесь,
которая
принудительно воспламеняется от искры. В дизельных
двигателях впрыск топлива производится под высоким
давлением, порция топлива смешивается со сжатым
(горячим) воздухом и почти мгновенно воспламеняется.
Давление
впрыска
определяет
величину
порции
впрыскиваемого топлива и соответственно мощность
двигателя. Поэтому, чем больше давление, тем выше
мощность двигателя.
Система впрыска топлива является составной частью топливной системы автомобиля.
Основным рабочим органом любой системы впрыска является форсунка (инжектор).
Системы впрыска бензиновых двигателей
В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают
следующие
системы
центрального
впрыска,
распределенного
впрыска
и
непосредственного впрыска. Системы центрального и распределенного впрыска
являются системами предварительного впрыска, т.е. впрыск в них производится не
доходя до камеры сгорания - во впускном коллекторе.
Центральный впрыск (моновпрыск) осуществляется одной форсункой, устанавливаемой
во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой. В настоящее время
системы центрального впрыска не производятся, но все еще встречаются на легковых
автомобилях. Преимуществами данной системы являются простота и надежность, а
недостатками - повышенный расход топлива, низкие экологические показатели.
Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) предполагает
подачу топлива на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливновоздушной
смеси
происходит
во
впускном
коллекторе.
Является
самой
распространенной системой впрыска бензиновых двигателей. Ее отличает умеренное
потребление топлива, низкий уровень вредных выбросов, невысокие требования к
качеству топлива.
Перспективной является система непосредственного впрыска. Впрыск
осуществляется непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.
позволяет создавать оптимальный состав топливно-воздушной смеси на всех
работы двигателя, повысить степень сжатия, тем самым обеспечивает полное
смеси, экономию топлива, повышение мощности двигателя, снижение
выбросов. С другой стороны ее отличает сложность конструкции,
топлива
Система
режимах
сгорание
вредных
высокие
эксплуатационные требования (очень чувствительна к качеству топлива, особенно к
содержанию в нем серы).
Для снижения выбросов твердых частиц в атмосферу с отработавшими газами
применяется комбинированная
система
впрыска,
объединяющая
систему
непосредственного впрыска и систему распределенного впрыска на одном двигателе
внутреннего сгорания.
Системы впрыска бензиновых двигателей могут иметь механическое или электронное
управление. Наиболее совершенным является электронное управление впрыском,
обеспечивающее значительную экономию топлива и сокращение вредных выбросов.
Впрыск топлива в системе может осуществляться непрерывно или импульсно
(дискретно). Перспективным с точки зрения экономичности является импульсный
впрыск топлива, который используют все современные системы.
В двигателе система впрыска обычно объединена с системой зажигания и образует
объединенную систему впрыска и зажигания (например, системы Motronic, Fenix).
Согласованную работу систем обеспечивает система управления двигателем.
Системы впрыска дизельных двигателей
Впрыск топлива в дизельных двигателях может производиться двумя способами: в
предварительную камеру или непосредственно в камеру сгорания.
Двигатели с впрыском в предварительную камеру отличает низкий уровень шума и
плавность работы. Но в настоящее время предпочтение отдается системам
непосредственного впрыска. Несмотря на повышенный уровень шума, такие системы
имеют высокую топливную экономичность.
Определяющим конструктивным элементом системы впрыска дизельного двигателя
является топливный насос высокого давления(ТНВД).
На легковые автомобили с дизельным двигателем устанавливаются различные
конструкции систем впрыска: с рядным ТНВД, с распределительным ТНВД, насосфорсунками, Сommon Rail. Прогрессивные системы впрыска - насос-форсунки и
система Сommon Rail.
В системе впрыска насос-форсунками функции создания высокого давления и впрыска
топлива объединены в одном устройстве – насос-форсунке. Насос-форсунка имеет
постоянный (неотключаемый) привод от распределительного вала двигателя, поэтому
подвержена интенсивному износу. Это качество насос-форсунки направляет
предпочтения автопроизводителей в сторону системы Сommon Rail.
Работа системы впрыска Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от
общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (в переводе common rail общая рампа). Другое название системы - аккумуляторная система впрыска. Для
снижения уровня шума, улучшения самовоспламенения и снижения вредных выбросов
в системе реализован многократный впрыск топлива - предварительный, основной и
дополнительный.
Системы впрыска дизельных двигателей могут иметь механическое или электронное
управление. В механических системах регулирование давления, объема и момента
подачи топлива производится механическим способом. Электроника образуетсистему
управления дизелем.
Система зажигания
Система
зажигания
предназначена
для
воспламенения
топливно-воздушной
смеси бензинового двигателя. Воспламенение смеси происходит от искры, поэтому
другое наименование системы -искровая система зажигания, а бензинового двигателя двигатель с искровым зажиганием (сокращенно - ДсИЗ).
В зависимости от способа управления процессом зажигания различают следующие типы
систем зажигания: контактная, бесконтактная (транзисторная) и электронная
(микропроцессорная).
В контактной системе зажиганияуправление накоплением и
распределение электрической энергии по цилиндрам
осуществляется
механическим
устройством
прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием
контактной системы зажигания является контактная
транзисторная система зажигания, в первичной цепи
катушки зажигания которой применен транзисторный коммутатор.
В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления
накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с
бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе
выполняет
роль
прерывателя.
Распределение
тока
высокого
напряжения
осуществляется механическим распределителем.
В электронной системе зажигания используется электронный блок управления, с
помощью которого производится управление процессом накопления и распределения
электрической энергии. В ранних конструкциях электронной системы зажигания
электронный
блок
одновременно
управлял
системой
зажигания
и системой
впрыска топлива (т.н. объединенная система впрыска и зажигания). В настоящее время
управление зажиганием включено всистему управления двигателем.
Не смотря на различия в конструкции можно выделить следующее общее устройство
системы зажигания:
1. источник питания (автомобильный генератор и аккумуляторная батарея);
2. выключатель зажигания;
3. устройство управления накоплением энергии (в разных системах зажигания эту
роль выполняет прерыватель, транзисторный коммутатор или электронный блок
управления);
4. накопитель энергии (катушка зажигания);
5. устройство распределения энергии по цилиндрам (механический распределитель
или электронный блок управления );
6. высоковольтные провода;
7. свечи зажигания.
Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании
катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в
высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к
соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече
зажигания.
В работе системы зажигания можно выделить следующие этапы: накопление
электрической энергии, преобразование энергии, распределение энергии по свечам
зажигания, образование искры, воспламенение топливно-воздушной смеси.
Системы активной безопасности
Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является
предотвращение аварийной ситуации. При возникновении такой ситуации система
самостоятельно (без участия водителя) оценивает вероятную опасность и при
необходимости предотвращает ее путем активного вмешательства в процесс
управления автомобилем.
Применение систем активной безопасности позволяет в различных критических
ситуациях сохранять контроль над автомобилем или, другими словами, сохранить
курсовую устойчивость и управляемость автомобиля.
Под курсовой устойчивостью понимается способность
автомобиля сохранять движение по заданной траектории,
противодействуя
силам,
вызывающим
занос
и
опрокидывание.
Управляемость заключается в способности автомобиля
двигаться в заданном водителем направлении.
Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:







антиблокировочная система тормозов;
антипробуксовочная система;
система курсовой устойчивости;
система распределения тормозных усилий;
система экстренного торможения;
система обнаружения пешеходов;
электронная блокировка дифференциала.
Перечисленные системы активной безопасности конструктивно связаны и тесно
взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно повышают ее
эффективность. Ряд систем может управлять величиной крутящего момента
через систему управления двигателем.
Имеются также вспомогательные системы активной безопасности (ассистенты),
предназначенные для помощи водителю в трудных с точки зрения вождения ситуациях.
Помимо своевременного предупреждения водителя о возможной опасности, системы
осуществляют и активное вмешательство в управление автомобилем, используя при
этом тормозную систему и рулевое управление.
Большое количество таких систем появилось и появляется в связи со стремительным
развитием электронных систем управления (появлением новых видов входных
устройств, повышением производительности электронных блоков управления).
К вспомогательным системам активной безопасности относятся:












парковочная система;
система кругового обзора;
адаптивный круиз-контроль;
cистема аварийного рулевого управления;
система помощи движению по полосе;
система помощи при перестроении;
система ночного видения;
система распознавания дорожных знаков
система контроля усталости водителя
система помощи при спуске;
система помощи при подъёме;
и др.
Промежуточное положение между активными и пассивными системами безопасности
занимают превентивные системы безопасности.
Антиблокировочная система тормозов
При экстренном торможении автомобиля возможна блокировка одного или нескольких
колёс. В этом случае весь запас по сцеплению колеса с дорогой используется в
продольном направлении. Заблокированное колесо перестает воспринимать боковые
силы, удерживающие автомобиль на заданной траектории, и скользит по дорожному
покрытию. Автомобиль теряет управляемость, и малейшее боковое усилие приводит его
к заносу.
Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS, Antilock
Brake System) предназначена предотвратить блокировку
колес при торможении и сохранить управляемость
автомобиля.
Антиблокировочная
система
повышает
эффективность торможения, уменьшает длину тормозного
пути на сухом и мокром покрытии, обеспечивает лучшую
маневренность на скользкой дороге, управляемость при
экстренном торможении. В актив системы можно записать
меньший и равномерный износ шин.
Вместе с тем, система АБС не лишена недостатка. На рыхлой поверхности (песок,
гравий, снег) применение антиблокировочной системы увеличивает тормозной путь. На
таком покрытии наименьший тормозной путь обеспечивается как раз при
заблокированных колесах. При этом, перед каждым колесом формируется клин из
грунта, который и приводит к сокращению тормозного пути. В современных
конструкциях ABS этот недостаток почти устранен - система автоматически определяет
характер поверхности и для каждой реализует свой алгоритм торможения.
Антиблокировочная система тормозов выпускается с 1978 года. За прошедший период
система
претерпела
значительные
изменения.
На
основе
системы
АБС
построена система распределения тормозных усилий. С 1985 года система
интегрирована сантипробуксовочной системой. С 2004 года все автомобили,
выпускающиеся в Европе, оснащаются антиблокировочной системой тормозов.
Ведущим производителем антиблокировочной системы является фирма Bosch. С 2010
года компания производит систему ABS 9 поколения, которую отличает наименьший вес
и габаритные размеры. Так, гидравлический блок системы весит всего 1,1 кг. Система
АБС устанавливается в штатную тормозную систему автомобиля без изменения ее
конструкции.
Наиболее
эффективной
является
антиблокировочная
система
тормозов
с
индивидуальным регулированием скольжения колеса, т.н. четырехканальная система.
Индивидуальное регулирование позволяет получить оптимальный тормозной момент на
каждом колесе в соответствии с дорожными условиями и, как следствие, минимальный
тормозной путь.
Конструкция антиблокировочной системы включает датчики частоты вращения колес,
датчик давления в тормозной системе, блок управления и гидравлический блок в
качестве исполнительного устройства.
Датчик скорости устанавливается на каждое колесо. Он
фиксирует текущее значение частоты вращения колеса и
преобразует его в электрический сигнал.
На основании сигналов датчиков блок управления
выявляет ситуацию блокирования колеса. В соответствии с
установленным
программным
обеспечением
блок
формирует
управляющие
воздействия
на
исполнительные
устройства
электромагнитные
клапаны
и
электродвигатель
насоса
обратной
подачи
гидравлического блока системы.
Гидравлический блок обединяет впускные и выпускные электромагнитные клапаны,
аккумуляторы давления, насос обратной подачи с электродвигателем, демпфирующие
камеры.
В гидравлическом блоке каждому тормозному цилиндру колеса соответствует один
впускной и один выпускной клапаны, которые управляют торможением в пределах
своего контура.
Аккумулятор давления предназначен для приема тормозной жидкости при сбросе
давления в тормозном контуре. Насос обратной подачи подключается, когда емкости
аккумуляторов давления недостаточно. Он увеличивает скорость сброса давления.
Демпфирующие камеры принимают тормозную жидкость от насоса обратной подачи и
гасят ее колебания.
В гидравлическом блоке устанавливается два аккумулятора
демпфирующие камеры по числу контуров гидропривода тормозов.
давления
и
две
Контрольная лампа на панели приборов сигнализирует о неисправности системы.
Принцип работы антиблокировочной системы тормозов
Работа антиблокировочной системы тормозов носит цикличный характер. Цикл работы
системы включает три фазы:
1. удержание давления;
2. сброс давления;
3. увеличение давления.
На основании электрических сигналов, поступающих от датчиков угловой скорости,
блок управления ABS сравнивает угловые скорости колёс. При возникновении
опасности блокирования одного из колёс, блок управления закрывает соответствующий
впускной клапан. Выпускной клапан при этом также закрыт. Происходит удержание
давления в контуре тормозного цилиндра колеса. При дальнейшем нажатии на педаль
тормоза давление в тормозном цилиндре колеса не увеличивается.
При
продолжающейся
блокировке
колеса,
блок
управления
открывает
соответствующий выпускной клапан. Впускной клапан при этом остается закрытым.
Тормозная жидкость перепускается в аккумулятор давления. Происходит сброс
давления в контуре, при этом скорость вращения колеса увеличивается. При
недостаточной емкости аккумулятора давления, блок управления ABS подключает к
работе насос обратной подачи. Насос обратной подачи перекачивает тормозную
жидкость в демпфирующую камеру, уменьшая давление в контуре. Водитель при этом
ощущает пульсацию педали тормоза.
Как только угловая скорость колеса превысит определённое значение, блок
управления закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Происходит
увеличение давления в контуре тормозного цилиндра колеса.
Цикл работы антиблокировочной системы тормозов повторяется до завершения
торможения или прекращения блокирования. Система ABS не отключается.
Антипробуксовочная система
Антипробуксовочная система (другое наименование –противобуксовочная система)
предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.
В зависимости от производителя антипробуксовочная система имеет следующие
торговые названия:










ASR (Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) на автомобилях Mercedes,
Volkswagen, Audi и др.;
ASC (Anti-Slip Control) на автомобилях BMW;
A-TRAC (Active Traction Control) на автомобилях Toyota;
DSA (Dynamic Safety) на автомобилях Opel;
DTC (Dynamic Traction Control) на автомобилях BMW;
ETC (Electronic Traction Control) на автомобилях Range Rover;
ETS ( Electronic Traction System) на автомобилях Mercedes;
STC (System Traction Control) на автомобилях Volvo;
TCS (Traction Control System) на автомобилях Honda;
TRC (Traking Control) на автомобилях Toyota.
Несмотря на многообразие названий, конструкция и
принцип работы данных противобуксовочных систем во
многом похожи, поэтому рассмотрены на примере одной из
самых распространенных систем - системы ASR.
Антипробуксовочная система построена на конструктивной
основеантиблокировочной системы тормозов. В системе
ASR реализованы две функции: электронная блокировка
дифференциала и
управление
крутящим
моментом
двигателя.
Для реализации противобуксовочных функций в системе
используется насос обратной подачи и дополнительные
электромагнитные клапаны (переключающий и клапан
высокого давления) на каждое из ведущих колес в
гидравлическом блоке ABS.
Управление системой ASR осуществляется за счет
соответствующего
программного
обеспечения,
включенного в блок управления ABS. В своей работе блок
управления
ABS/ASR
взаимодействует
с
блоком
управлениясистемы управления двигателем.
Принцип работы антипробуксовочной системы
Система ASR
автомобиля:
предупреждает
пробуксовку
колес
во
всём
диапазоне
скоростей
1. при низких скоростях движения (от 0 до 80 км/ч) система обеспечивает
передачу крутящего момента за счёт подтормаживания ведущих колёс;
2. при скорости выше 80 км/ч усилия регулируются за счёт уменьшения
передаваемого от двигателя крутящего момента.
На основании сигналов датчиков частоты вращения колес блок управления ABS/ASR
определяет следующие характеристики:




угловое ускорение ведущих колёс;
скорость движения автомобиля (на основании угловой скорости неведущих колёс);
характер движения автомобиля - прямолинейное или криволинейное (на основании
сравнения угловых скоростей неведущих колёс);
величину проскальзывания ведущих колёс (на основании разницы угловых скоростей
ведущих и неведущих колёс).
В зависимости от текущего значения эксплуатационных характеристик производится
управление тормозным давлением или управление крутящим моментом двигателя.
Управление тормозным давлением осуществляется циклически. Рабочий цикл
имеет три фазы - увеличение давления, удержание давления и сброс давления.
Увеличение давления тормозной жидкости в контуре обеспечивает торможение
ведущего колеса. Оно производится за счет включения насоса обратной подачи,
закрытия переключающего клапана и открытия клапана высокого давления. Удержание
давления достигается за счет отключения насоса обратной подачи. Сброс давления
производится по окончании пробуксовки при открытых впускном и переключающем
клапанах. При необходимости цикл работы повторяется.
Управление крутящим моментом двигателя осуществляется во взаимодействии с
системой управления двигателем. На основании информации о проскальзовании
ведущих колес, получаемой от датчиков угловой скорости колес, и фактической
величине крутящего момента, получаемой от блока управления двигателем, блок
управления противобуксовочной системы вычисляет величину необходимого крутящего
момента. Данная информация передается в блок управления системы управления
двигателем и реализуется с помощью различных действий:




изменения положения дроссельной заслонки;
пропуска впрыскиваний топлива в системе впрыска;
пропуска импульсов зажигания или изменения угла опережения зажигания в системе
зажигания;
отмены переключения передачи в автомобилях с автоматической коробкой передач.
При срабатывании противобуксовочной системы загорается контрольная лампа на
панели приборов. Система имеет возможность отключения.
Система помощи при томожении
Система экстренного торможения предназначена для эффективного использования
тормозов в экстренной ситуации. Как показывает практика, применение системы
экстренного торможения на автомобиле позволяет сократить тормозной путь в среднем
на 15-20%. Это, порой, является решающим фактором предотвращения аварии или
уменьшения ее последствий.
Различают два вида систем экстренного торможения - помощи при экстренном
торможении и автоматического экстренного торможения. Система помощи при
экстренном торможении позволяет реализовать максимальное тормозное давление при
нажатии водителем на педаль тормоза, т.е. система дотормаживает за него. Система
автоматического экстренного торможения создает частичное или максимальное
тормозное давление без участия водителя, т.е. автоматически.
Система помощи при экстренном торможении
Конструкции систем помощи при экстренном торможении можно разделить на два типа
по принципу создания максимального тормозного давления: пневматические и
гидравлические.
Системы помощи при экстренном торможении пневматического типа обеспечивают
эффективную работу вакуумного усилителя тормозов. К ним относятся системы:


BA (Brake Assist), BAS (Brake Assist System), EBA (Emergency Brake Assist) на
автомобилях Mercedes-Benz, BMW, Toyota, Volvo и др.;
AFU на автомобилях Renault, Peugeot, Citroen.
Конструктивно данные системы объединяют датчик скорости перемещения штока
вакуумного усилителя, электронный блок управления и электромагнитный привод
штока.
Система помощи при экстренном торможении пневматического типа устанавливается,
как правило, на автомобили, оборудованныесистемой ABS.
Принцип
работы
данной
системы
основан
на
распознавании ситуации экстренного торможения по
скорости нажатия педали тормоза. Скорость нажатия на
педаль тормоза фиксирует датчик скорости перемещения
штока вакуумного усилителя и передает сигнал в
электронный блок управления. Если величина сигнала
превышает установленное значение, электронный блок
управления активирует электромагнит привода штока.
Вакуумный усилитель тормозов дожимает педаль тормоза.
Экстренное торможение происходит до срабатывания системы ABS.
Системы помощи при экстренном торможении гидравлического типа обеспечивают
максимальное давление жидкости в тормозной системе за счет использования
элементов системы курсовой устойчивости. К таким системам относятся:





HBA (Hydraulic Braking Assistance) на автомобилях Volkswagen, Audi;
HBB (Hydraulic Brake Booster) на автомобилях Volkswagen, Audi;
SBC (Sensotronic Brake Control) на автомобилях Mercedes-Benz;
DBC (Dynamic Brake Control) на автомобилях BMW;
BA Plus (Brake Assist Plus) на автомобилях Mercedes-Benz.
Система HBA распознает экстренную ситуацию по скорости и силе нажатия педали
тормоза. В работе системы используется датчик давления в тормозной системе, датчики
частоты вращения колес, выключатель стоп-сигнала. На основании поступающих
сигналов электронный блок управления при необходимости включает насос обратной
подачи, который доводит давление в тормозной системе до максимального. Действие
программы происходит до срабатывания системы ABS.
Система HBB в определенных режимах эксплуатации автомобиля (прогрев двигателя и
др.) дублирует вакуумный усилитель тормозов. В работе системы используются датчик
давления в тормозной системе, датчик разряжения в вакуумном усилителе,
выключатель стоп-сигнала. При недостаточном разряжении в камерах вакуумного
усилителя система HBB включает насос обратной подачи и повышает давление в
тормозной системе до необходимой величины.
Система SBC в своей работе учитывает множество факторов, в том числе: скорость
переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль тормоза,
качество дорожного покрытия, направление движения, другие параметры. В
соответствии с конкретными условиями движения электронный блок управления
формирует оптимальное тормозное усилие на каждое колесо.
Cистема BA Plus контролирует расстояние до впереди идущего автомобиля с помощью
радаров системы Distronic. Если расстояние мало и существует опасность столкновения
производится визуальное и звуковое предупреждение водителя. Если водитель
тормозит недостаточно эффективно система дотормаживает за него.
Система автоматического экстренного торможения
Система автоматического экстренного торможения с
помощью радара(лидара)
и видеокамерыобнаруживает
впереди идущий автомобиль. В случае вероятной аварии
(интенсивного
сокращения
растояния
между
автомобилями)
система
реализует
частичное
или
максимальное
тормозное
усилие,
замедляет
или
останавливает автомобиль. Даже если столкновение
произошло, последствия его для обоих автомобилей будут значительно меньше.
Конструктивно система автоматического экстренного торможения построена на других
системах активной безопасности - системе адаптивного круиз-контроля (контроль
расстояния) и системе курсовой устойчивости (автоматическое торможение).
Известными системами автоматического экстренного торможения являются:









Pre-Safe Brake на автомобилях Mercedes-Benz;
Collision Mitigation Braking System, CMBS на автомобилях Honda;
City Brake Control на автомобилях Fiat;
Active City Stop и Forward Alert на автомобилях Ford;
Forward Collision Mitigation, FCM на автомобилях Mitsubishi;
City Emergency Brake на автомобилях Volkswagen;
Collision Warning with Auto Brake и City Safety на автомобилях Volvo;
Predictive Emergency Braking System, PEBS от Bosch;
Automatic Emergency Braking, AEB от TRW.
Необходимо отметить, что в перечисленных системах помимо автоматического
экстренного торможения реализованы другие функции, среди которых предупреждение
водителя об опасности столкновения, активация некоторых устройств пассивной
безопасности. Поэтому данные системы еще называютпревентивными системами
безопасности.
Система помощи при спуске
Система помощи при спуске предназначена для предотвращения ускорения автомобиля
при движении по горным дорогам. Наличие данной системы на автомобиле повышает
удобство управления и безопасность. Система помощи при спуске устанавливается, как
правило, на легковые автомобили повышенной проходимости.
В зависимости от автопроизводителя система имеет следующие названия:



HDC, Hill Descent Control от Volkswagen, BMW и др.;
DAC, Downhill Assist Control от Toyota;
DDS, Downhill Drive Support от Nissan.
Система помощи при спуске является программным расширениемсистемы курсовой
устойчивости и использует конструктивные элементы данной системы, поэтому по свой
сути является функцией, а не системой.
Принцип работы системы основан на поддержании постоянной скорости при спуске за
счет подтормаживания колес. Система активируется включением соответствующей
клавиши на приборной панели. При этом алгоритм управления системы срабатывает
при определенных условиях: автомобиль заведен, педали газа и тормоза отпущены,
скорость движения менее 20 км/ч, преодолеваемый уклон более 20%.
На основании сигналов датчиков блок управления
включает насос обратной подачи, открывает впускные
клапаны и клапаны высокого давления. Выпускные и
переключающие
клапаны
закрыты.
За
счет
этих
манипуляций в тормозной системе создается необходимое
давление, которое обеспечивает снижение скорости
автомобиля
до
определенного
значения.
Величина
поддерживаемой системой скорости зависит от начальной
скорости автомобиля и включенной передачи.
При достижении скорости автомобиля заданного значения
торможение прекращается. При дальнейшем ускорении цикл работы системы помощи
при спуске повторяется. Таким образом, скорость движения на спуске поддерживается
в определенном безопасном диапазоне.
Система помощи при спуске дезактивируется принудительно(повторным нажатием
клавиши) или автоматически при нажатии на педаль газа или тормоза, а также
снижения величины уклона менее 12%.
Система распределения тормозных усилий
Система распределения тормозных усилий предназначена для предотвращения
блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси.
Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось
приходится меньшая нагрузка, чем на переднюю. Поэтому
для сохранения курсовой устойчивости автомобиля
блокировка передних колес должна наступать раньше
задних колес.
При
резком
торможении
автомобиля
происходит
дополнительное уменьшение нагрузки на заднюю ось, так
как центр тяжести смещается вперед. А задние колёса, при
этом, могут оказаться заблокированными.
Система распределения тормозных усилий представляет собой программное
расширение антиблокировочной системы тормозов. Другими словами, система
использует конструктивные элементы системы ABS в новом качестве.
Общепринятыми торговыми названиями системы являются:


EBD, Electronic Brake Force Distribution ;
EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung .
Принцип работы системы распределения тормозных усилий
Работа системы EBD, также как и система ABS, носит цикличный характер. Цикл работы
включает три фазы:
1. удержание давления;
2. сброс давления;
3. увеличение давления.
По данным датчиков частоты вращения колес блок управления ABS сравнивает
тормозные усилия передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает
заданную величину, включается алгоритм системы распределения тормозных усилий.
На основании разности сигналов датчиков блок управления определяет начало
блокирования задних колес. Он закрывает впускные клапаны в контурах тормозных
цилиндров задних колес. Давление в контуре задних колес удерживается на текущем
уровне. Впускные клапаны передних колёс остаются открытыми. Давление в контурах
тормозных цилиндров передних колес продолжает увеличиваться до начала
блокирования передних колес.
Если колеса задней оси продолжают блокироваться, открываются соответствующие
выпускные клапаны и давление в контурах тормозных цилиндров задних колес
уменьшается.
При превышении угловой скорости задних колес заданного значения, давление в
контурах увеличивается. Происходит торможение задних колес.
Работа системы распределения тормозных усилий заканчивается с началом
блокирования передних (ведущих) колес. При этом в работу включается система ABS.
Система курсовой устойчивости
Система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической
стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости
автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической
ситуации. С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости новых легковых
автомобилей является обязательным в США, Канаде, странах Евросоюза.
Система позволяет удерживать автомобиль в пределах
заданной водителем траектории при различных режимах
движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в
поворотах и при свободном качении).
В зависимости от производителя различают следующие
названия системы курсовой устойчивости:







ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;
ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;
DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;
DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;
VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;
VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;
VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.
Устройство и принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на
примере самой распространенной системы ESP, которая выпускается с 1995 года.
Устройство системы курсовой устойчивости
Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более
высокого уровня и включаетантиблокировочную систему тормозов (ABS), систему
распределения
тормозных
усилий (EBD), электронную
блокировку
дифференциала (EDS), антипробуксовочную систему (ASR).
Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, блок управления и
гидравлический
блок
в
качестве
исполнительного
устройства.
Входные датчики фиксируют конкретные параметры
автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С
помощью датчиков система динамической стабилизации
оценивает действия водителя и параметры движения
автомобиля.
Используются в оценке действий водителя датчики угла
поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе,
выключатель
стоп-сигнала.
Оценивают
фактические
параметры движения датчики частоты вращения колес, продольного и поперечного
ускорения, угловой скорости автомобиля, давления в тормозной системе.
Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует
управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем
активной безопасности:



впускные и выпускные клапаны системы ABS;
переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;
контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной системы.
В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управления
двигателем и автоматической коробки передач (через соответствующие блоки). Помимо
приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия
на элементы системы управления двигателем и АКПП.
Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок
системы ABS/ASR со всеми компонентами.
Принцип работы системы курсовой устойчивости
Определение наступления аварийной ситуации осуществляется путем сравнения
действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия
водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров
движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и
включается в работу.
Стабилизация движения автомобиля с помощью системы курсовой устойчивости может
достигаться несколькими способами:




подтормаживанием определенных колес;
изменением крутящего момента двигателя;
изменением угла поворота передних колес (при наличии системы активного рулевого
управления);
изменением степени демпфирования амортизаторов (при наличииадаптивной подвески)
.
При недостаточной поворачиваемости система ESP предотвращает увод автомобиля
наружу за пределы траектории поворота, подтормаживая заднее внутреннее колесо и
изменяя крутящий момент двигателя.
При избыточной поворачиваемости занос автомобиля в повороте предотвращается
подтормаживанием переднего наружного колеса и изменением крутящего момента
двигателя.
Подтормаживание колес производится путем включения в работу соответствующих
систем активной безопасности. Работа при этом носит циклический характер:
увеличение давления, удержание давления и сброс давления в тормозной системе.
Изменение крутящего
несколькими путями:






момента
двигателя
в
системе
ESP
может
осуществляться
изменением положения дроссельной заслонки;
пропуском впрыска топлива;
пропуском импульсов зажигания;
изменением угла опережения зажигания;
отменой переключения передачи в АКПП;
перераспределением крутящего момента между осями (при наличии полного привода).
Система, объединяющая систему курсовой устойчивости, рулевое управление и
подвеску носит название интегрированной системы управления динамикой автомобиля.
Дополнительные функции системы курсовой устойчивости
В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие
дополнительные
функции
(подсистемы):гидравлический
усилитель
тормозов,
предотвращения
опрокидывания,
предотвращения
столкновения,
стабилизации
автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с
тормозных дисков и и др.
Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а
являются программным расширением системы ESP.
Система
предотвращения
опрокидывания
ROP (Roll
Over
Prevention)
стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания. Предотвращение
опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем
подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя.
Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного
усилителя тормозов.
Система предотвращения столкновения (Braking Guard)
автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем.
опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых
ситуации - путем нагнетания давления в тормозной
включения насоса обратной подачи).
может быть реализована в
Система предотвращает
сигналов, а в критической
системе (автоматического
Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле,
оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание
прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или
снижения крутящего момента.
Система повышения эффективности тормозов при нагреве FBS (Fading Brake
Support, другое наименование - Over Boost) предотвращает недостаточное сцепление
тормозных колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем
дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.
Система удаления влаги с тормозных
50км/ч и включенных стеклоочистителях.
кратковременном повышении давления в
тормозные колодки прижимаются к дискам и
дисков активируется на скорости свыше
Принцип работы системы заключается в
контуре передних колес, за счет чего
происходит испарение влаги.
Система контроля усталости водителя
Причиной примерно 25% всех серьезных аварий на дорогах является усталость
водителя и, как следствие, засыпание за рулем. Наибольший риск засыпания
наблюдается в дальних поездках, особенно в темное время суток и при монотонных
дорожных условиях. Практика показывает, что через четыре часа непрерывного
вождения реакция водителя снижается в два раза, через восемь часов – в шесть раз.
Система контроля усталости следит за физическим состоянием водителя и если
фиксирует определенные отклонения, предупреждает водителя о необходимости
остановки и отдыха. В зависимости от способа оценки усталости водителя различают
три типа систем. Первые построены на контроле действий водителя, вторые - контроле
движения автомобиля, третьи - контроле взгляда водителя.
Mercedes-Benz с 2011 года устанавливает на своих
автомобилях систему Attention Assist, в которой контроль
действий
водителя
основывался
на
многих
факторах:манере
езды,
поведении
за
рулем,
использования органов управления, характере и условиях
движения и др.
Конструкция системы Attention Assist объединяет датчик
рулевого колеса, блок управления, сигнальную лампу и звуковой сигнал оповещения
водителя. Датчик рулевого колеса фиксирует динамику действий водителя по
вращению рулевого колеса. В своей работе система использует также входные сигналы
датчиков
других
систем
автомобиля: управления
двигателем, курсовой
устойчивости, ночного видения, тормозной системы.
Блок управления обрабатывает входные сигналы и определяет:






стиль вождения (анализ скорости, продольного и бокового ускорения в течение 30
мин. после начала движения);
условия вождения (анализ времени суток, продолжительности поездки);
использование органов управления (анализ использования тормоза, подрулевых
переключателей, кнопок на панели управления);
характер вращения рулевого колеса (анализ скорости, ускорения);
состояние дорожного полотна (анализ бокового ускорения);
характер движения автомобиля (анализ продольного и бокового ускорения).
В результате проведенных вычислений устанавливаются отклонения в действиях
водителя и траектории движения автомобиля. На дисплей панели приборов выводится
сигнальная надпись о необходимости сделать перерыв и производится звуковой сигнал.
Если после сигналов водитель не останавливается и продолжает движение в сонливом
состоянии, система повторяет сигналы с периодичностью 15 минут. Система
активируется на скорости 80 км/ч.
В отличие от системы Attention Assist, система Driver Alert
Control, DACот
Volvo
фиксирует
только
характер
движения автомобиля по дороге. Направленная вперед
видеокамера фиксирует положение автомобиля на полосе
движения. Отклонение от заданных параметров движения
рассматривается системой как наступление усталости
водителя. В зависимости от состояния водителя в системе
реализовано два уровня предупреждения - "мягкий" и "жесткий". Уровни различаются
громкостью и тональностью звукового сигнала. Система DAC работает совместно с
системой Lane Departure Warning и базируется на ее конструктивных элементах.
Активация системы происходит на скорости 60 км/ч.
Контроль взгляда для оценки усталости водителя внедряет
компания General Motors. За основу взята готовая
технология Seeing Machines, которая применяется в
авиации,
железнодорожном
транспорте,
карьерных
работках,
коммерческом
грузовом
транспорте.
Специальный блок контролирует степень открытия глаз и
направление взгляда водителя. При распознавании
невнимательности, усталости или сонливости водителя
система предупреждает о необходимости остановки.
Помимо контроля усталости водителя система может быть использована для активации
отдельных функций автомобиля с помощью направленного взгляда (посмотрел включил). Кроме того, если при перестроении водитель не пользуется зеркалом
заднего вида, система напомнит ему о необходимости данного действия.
Превентивная система безопасности
В последнее время на передний план автомобильных систем безопасности выходят т.н.
превентивные (предупреждающие) системы. Превентивная система безопасности
(другое наименование – система предупреждения столкновения) призвана избежать
столкновения, а если оно произошло - уменьшить тяжесть аварии.
В зависимости от конструкции конкретной системы в ней могут быть реализованы
следующие функции:

предупреждение водителя об опасности столкновения;



подготовка тормозной системы к экстренному торможению;
активация отдельных устройств пассивной безопасности;
частичное или полное автоматическое торможение.
Для реализации данных функций в превентивных системах
безопасности используются технологииадаптивного круизконтроля, системы динамической стабилизации,системы
пассивной безопасности. Ряд превентивных систем,
реализующих функцию автоматического торможения,
носят название систем экстренного торможения. Таким
образом,
превентивная
система
безопасности
это
эффективный симбиоз систем активной и пассивной
безопасности.
В настоящее время превентивные системы безопасности достаточно широко
распространены и активно внедряются на легковые автомобили. Известными
превентивными системами безопасности являются:










Pre-Sense Front, Pre-Sense Front Plus и Pre-Sense Rear от Audi;
Pre-Safe и Pre-Safe Brake от Mercedes-Benz;
Collision Mitigation Braking System, CMBS от Honda;
City Brake Control от Fiat;
Collision Warning with Brake Support и Forward Alert от Ford;
Forward Collision Mitigation, FCM от Mitsubishi;
Pre-Collision System, PCS от Toyota;
Front Assist и City Emergency Brake от Volkswagen;
Collision Warning with Auto Brake и City Safety от Volvo;
Predictive Emergency Braking System, PEBS от Bosch.
Система Pre-Safe от
движения (скорость,
управление, педаль
реализует следующий
Mercedes-Benz на скорости свыше 30 км/ч оценивает характер
обороты двигателя и др.) и действия водителя (рулевое
газа. тормозная система). По результатам оценки система
алгоритм работы:
Условие
риск столкновения
(радиолокационная информация,
экстренное торможение)
риск заноса, бокового удара и
опрокидывания (боковое
ускорение)
Действие
натяжение ремней безопасности
водителя и переднего пассажира;
перевод угла наклона подушек и спинок
передних и задних сидений в
оптимальное положение;
подъем задних подголовников
укрепление подушек и спинок передних
и задних сидений (заполнение
воздушных камер и образование
валиков);
закрытие боковых стекол на передних и
задних дверях;
закрытие люка на крыше
Система Pre-Safe всегда включена и не может быть отключена водителем. Ведется
интенсивная работа над созданием системы Pre-Safe второго поколения, которую
планируется оснастить:

боковыми панелями кузова, изменяющими форму перед аварией;




сдвигающимися к центру сидениями передних пассажиров при боковом ударе;
вертикальной подушкой безопасности между водителем и передним пассажиром;
надувными ремнями безопасности для задних пассажиров;
внешней фрикционной подушкой для осуществления экстренного торможения.
Система Pre-Safe Brake от Mercedes-Benz для идентификации критической ситуации
использует радар. Она работает на скорости 30-200 км/ч и сканирует участок 200 м
перед автомобилем. Работа системы включает следующие действия:
Условие
обнаружение препятствия
(автомобиль, человек) в
пространстве перед машиной
2,5 с до расчетного столкновения
1,6 с до расчетного столкновения
Действие
расчет времени вероятного
столкновения
подача трех звуковых сигналов
предупреждения
частичное автоматическое торможение
(40% от максимального тормозного
давления);
натяжение ремней безопасности
создание максимального тормозного
давления
водитель среагировал и нажал на
педаль тормоза
водитель среагировал и свернул на
уменьшение тормозного давления
другую полосу
0,6 с до расчетного столкновения,
автоматическое создание максимального
водитель не реагирует на
тормозного давления
предупреждения
Система Pre-Safe Brake может быть выключена водителем.
Системы Collision Mitigation Braking System от Honda с помощью радара на
скорости свыше 15 км/ч и расстоянии до 100 м фиксирует движущиеся и стоящие
автомобили (мотоциклы). Работа системы CMBS подобна системе Pre-Safe Brake и
включает:
Условие
Действие
подача звуковых и световых сигналов об
3 с до столкновения с препятствием
опасности
2 с до столкновения, водитель не
три резких рывка на ремень
реагирует на предупреждения
безопасности водителя
1с до столкновения, водитель не
частичное автоматическое торможение,
реагирует на предупреждения
натяжение ремней безопасности
водитель среагировал и нажал на
создание максимального тормозного
педаль тормоза
давления
Система CMBS принудительно выключается с помощью специальной кнопки.
Система City Safety от Volvo использует в своей работе лидар. В силу особенностей
данного датчика область применения системы находится на скоростях до 30 км/ч и
расстоянии до 10 м. В отличие от других превентивных систем City Safety не
предупреждает водителя о вероятном столкновении. Система срабатывает достаточно
поздно и грубо, чтобы водители не полагались на нее в каждой дорожной ситуации.
Система City Safety представлена следующими превентивными функциями:
Условие
Действие
подготовка тормозной системы к
автомобиль приближается к
торможению (активация насоса на
препятствию со скоростью, которая несколько сотых долей секунды,
может привести к аварии;
подведение колодок к дискам);
водитель не реагирует на
уменьшение величины крутящего
препятствие
момента (с помощью блока управления
двигателем)
водитель не реагирует на
автоматическое торможение
препятствие
водитель реагирует на препятствие
автоматическое торможение не
(движение рулевого колеса, педали
активируется
тормоза)
включение в работу системы ЕВА
водитель недостаточно сильно
(Emergency Brake Assist) и создание
нажал на педаль тормоза
максимального тормозного усилия
Система может быть выключена, но автоматически включается при каждой новой
поездке.
Системы пассивной безопасности
Современный автомобиль является источником повышенной опасности. Неуклонный
рост мощности и скорости автомобиля, плотности движения автомобильных потоков
значительно увеличивают вероятность аварийной ситуации.
Для
защиты
пассажиров
при
аварии
активно
разрабатываются и внедряются технические устройства
безопасности. В конце 50-х годов прошлого века
появились ремни безопасности, предназначенные для
удержания пассажиров на своих местах при столкновении.
В
начале 80-х
годов были
применены
подушки
безопасности.
Совокупность конструктивных элементов, применяемых
для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной
безопасности автомобиля. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров
и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.
Важнейшими компонентами системы пассивной безопасностиавтомобиля являются:



ремни безопасности;
натяжители ремней безопасности;
активные подголовники;




подушки безопасности;
безопасная конструкция кузова;
аварийный размыкатель аккумуляторной батареи;
ряд других устройств (система защиты при опрокидывании на кабриолете;
детские системы безопасности - крепления, кресла, ремни
безопасности).
Современной разработкой являетсясистема защиты пешеходов.
Особое
место
в
пассивной
безопасности
автомобиля
занимает система экстренного вызова.
Современная система пассивной безопасности автомобиля имеет
электронное
управление,
обеспечивающее
эффективное
взаимодействие большинства
компонентов.
Конструктивно
система
управления
включает
входные
датчики,
блок
управления и исполнительные устройства.
Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает
аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К ним относятся
датчики удара, выключатели замка ремня безопасности, датчик занятости сидения
переднего пассажира, а также датчик положения сидения водителя и переднего
пассажира.
На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара.
Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части
датчики удара применяются при оборудовании автомобиля активными подголовниками
с электрическим приводом.
Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности.
Датчик занятости сидения переднего пассажира позволяет в случае аварийной
ситуации и отсутствии на переднем сидении пассажира сохранить соответствующую
подушку безопасности.
В зависимости от положения сидения водителя и переднего пассажира, которое
фиксируется соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность
применения компонентов системы.
На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок
управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые
исполнительные устройства элементов системы.
Исполнительным устройствами элементов системы пассивной безопасности являются
пиропатроны подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности, аварийного
размыкателя аккумуляторной батареи, механизма привода активных подголовников
(при использовании подголовников с электрическим приводом), а также контрольная
лампа, сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности.
Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в
соответствии с заложенным программным обеспечением.
При фронтальном ударе в зависимости от его силы могут сработать натяжители
ремней безопасности или фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности.
При фронтально-диагональном
столкновения могут сработать:

ударе в
натяжители ремней безопасности;
зависимости
от
его
силы
и
угла




фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
соответствующие (правые или левые) боковые подушки безопасности и
натяжители ремней безопасности:
соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки
безопасности и натяжители ремней безопасности;
фронтальные подушки безопасности, соответствующие боковые подушки
безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности.
При боковом ударе в зависимости от силы удара могут сработать:



соответствующие боковые подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности;
соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности;
соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки
безопасности и натяжители ремней безопасности.
При ударе сзади в зависимости от силы удара могут сработать натяжители ремней
безопасности, размыкатель аккумуляторной батареи и активные подголовники.
Активные подголовники
В пассивных системах безопасность шейного отдела позвоночника достигается за счет
конструкции сиденья и подголовника. Подголовник предназначен для снижения
вероятности травмирования шейного отдела позвоночника при аварии. Различают
активные и пассивные подголовники.
Активный подголовник при аварии приближается к голове, тем самым уменьшается
вероятность травмирования шейного отдела позвоночника.
Конструкция активного подголовника
механический или электрический.
может
иметь
следующие
виды
привода:
Механический привод более простой. При аварии инерционное движение
человека в сидении автомобиля передаётся через рычажный механизм к
подголовнику, который перемещается к голове. Как только давление на
спинку сидения снижается, пружина возвращает подголовник в исходное
положение.
Релизация электрического привода активного подголовника предполагает
наличие электронной системы управления. В состав системы управления
входят датчики удара, блок управления и собственно механизм привода.
Основу механизма составляет пиропатрон с электрическим воспламенением.
Датчики удара устанавливаются в задней части автомобиля. Сигналы от
датчиков принимает общий блок управления элементами пассивной
безопасности. В зависимости от силы и направления удара он регулирует работу
привода.
Система защиты пешеходов
Система защиты пешеходов предназначена для уменьшения последствий столкновения
пешехода с автомобилем при дорожно-транспортном происшествии. Система
производится компаниями TRW
Hodings Automotive (Pedestrian Protection
System, PPS), Bosch (Electronic Pedestrian Protection, EPP), Siemens и с 2011
года устанавливается на серийные легковые автомобили европейских производителей.
Перечисленные системы имеют аналогичую конструкцию.
Как всякая электронная система, система защиты пешеходов включает следующие
конструктивные элементы: входные датчики, блок управления и исполнительные
устройства.
В качестве входных датчиков используются датчики
ускорения(Remote Acceleration Sensor, RAS). 2-3 таких
датчика
устанавливаются
в
переднем
бампере.
Дополнительно может устанавливаться контактный датчик.
Система может работать как с собственным электронным
блоком управления, так и с блоком управления системы
пассивной безопасности. Предпочтительным является
использование блока управления системы пассивной
безопасности, реализуемое с помощью интегрированного программного обеспечения.
Этим достигается повышение эффективности всей системы
пассивной безопасности.
движению.
Подъемники
Исполнительными
устройствами
системы
защиты
пешеходов
выступают
подъемники
капота,
устанавливаемые с двух сторон капота параллельно
имеют пиротехнический или пружинно-пиротехнический
привод.
Принцип работы системы защиты пешеходов основан на
открытии
капота
при
столкновении
автомобиля
с
пешеходом, чем достигается увеличение пространства
между капотом и частями двигателя и соответственно
уменьшение травмирования человека. По сути, поднятый
капот выступает в качестве подушки безопасности.
При столкновении автомобиля с пешеходом датчики ускорения и контактный датчик
передают сигналы в электронный блок управления. Блок управления в соответствии с
заложенной программой при необходимости инициирует срабатывание пиропатронов
подъемников капота.
Помимо представленной системы на автомобилях для защиты пешеходов используются
следующие конструктивные решения, снижающие травматизм при столкновении:
"мягкий" капот, бескаркасные щетки, мягкий бампер, покатый наклон капота и
ветрового стекла, увеличенное расстояние между двигателем и капотом.
Дальнейшим развитием систем защиты пешеходов являетсяподушка безопасности для
пешеходов.
Подушка безопасности для пешеходов
Дальнейшим развитием системы защиты пешеходов является подушка безопасности
для пешеходов (Pedestrian Airbag System), которая представлена компанией Volvo в
2012 году. Система предназначена для снижения степени повреждения пешехода при
столкновении с автомобилем.
Подушка безопасности надувается снаружи автомобиля и закрывает нижнюю часть
лобового стекла и боковые стойки. Пешеходная подушка безопасности работает в
тандеме с другой системой от Volvo – системой обнаружения пешеходов (Pedestrian
Detection).
Подушка безопасности для пешеходов действует на скорости от 20 до 50 км/ч и не
может быть отключена водителем. По статистике большинство (75%) дорожнотранспортных происшествий с участием пешеходов происходит на скорости до 40 км/ч.
Подушка безопасности для пешеходов состоит из следующих конструктивных
элементов: датчиков столкновения, блока управления (модуль защиты пешехода),
механизмов освобождения шарнира капота и собственно
подушки безопасности.
В системе пешеходной подушки безопасности используется
семь датчиков столкновения (датчиков ускорения),
которые устанавливаются в переднем бампере автомобиля.
Сигналы от датчиков столкновения постоянно поступают в
модуль защиты пешехода. В случае столкновения с
пешеходом, блок управления определяет степени тяжести
столкновения и при необходимости активирует исполнительные устройства системы –
механизмы освобождения шарнира капота и подушку безопасности.
К каждому из двух шарниров капота крепится механизм освобождения, имеющий
пиротехнический привод. Механизм освобождения капота включает твердотопливный
газогенератор, срабатывающий от пиропатрона. Газогенератор приводит в движение
поршень, который в свою очередь выбивает стержень шарнира капота и освобождает
крепление капота со стороны лобового стекла.
Подушка безопасности для пешеходов располагается под капотом, между ним и
лобовым стеклом. Подушка безопасности традиционно состоит из тканевой оболочки и
газогенератора. Для мгновенного заполнения устройства используется балонный
газогенератор. При срабатывании подушка безопасности поднимает освобожденный от
крепления капот на 10 см, чем создаются дополнительные условия для защиты
пешеходов – увеличивается расстояние между капотом и частями.
В совокупности подушка безопасности и поднятый капот обеспечивают существенное
снижение травматизма при столкновении пешехода с автомобилем.
Система спасиния из затонувшего автомобиля
Большое количество аварий связано с попаданием автомобиля в различные водоемы –
реки, озера, каналы. Десятки аварий завершаются гибелью водителя и пассажиров в
результате утопления. Люди не могут открыть окна, двери и своевременно
высвободится из автомобиля. Время в таких авариях является важным фактором
спасения.
Наиболее предусмотрительные водители возят в своем автомобиле маленький молоток,
который располагают в доступном месте. Молотком всегда можно воспользоваться при
затоплении автомобиля. Но стекла современных автомобилей становятся все прочнее,
разбить их сложнее, поэтому легкий молоток проблему уже не решает.
Голландские инженеры разработали систему Rescue and Escape Guidance
System (REGS), которая позволяет водителю и пассажирам выбраться из затонувшего
автомобиля. Система спасения построена на разрушении боковых стекол при
попадании автомобиля в воду, чем достигается быстрое и беспрепятственное
освобождение.
Система REGS включает несколько датчиков давления,
расположенных в боковых дверях автомобиля. Каждый из
датчиков взаимодействует с т.н. активатором, который обеспечивает разрушение
стекла. Активатор крепится к нижнему торцу стекла. Конструктивно он объединяет
пиропатрон и металлический ударник.
При попадании автомобиля в воду датчик мгновенно откликается на повышение
давления и генерирует сигнал, поступающий в активатор. По сигналу срабатывает
пиропатрон, который воздействует на ударник. Ударник, в свою очередь, с большой
силой бьет по торцу стекла. От удара в стекле возникает множество трещин по всей
поверхности. Теперь, чтобы разбить стекло и высвободится из автомобиля, требуется
минимальное усилие.
Дополнительно к разработанной системе боковые стекла могут оснащаться световыми
полосами по краям. Свет инициируется при контакте автомобиля с водой от датчика
давления. Данное устройство способствует ориентации людей, находящихся в темноте
или мутной воде.
В настоящее время система Rescue and Escape Guidance System тестируется в
Нидерландах на нескольких автомобилях Volvo. В перспективе именно компания Volvo
планирует устанавливать систему на свои автомобили.
Тема
3.
материалы
Современные
горюче-смазочные
По непроверенным данным, смазочные материалы использовались человеком более
6 тыс. лет назад. Нефть известна уже давно, но использовать ее в чистом виде
начали сравнительно недавно, а о переработке речь и не шла. Когда же люди
научились перерабатывать ее, то забирали только керосин, а самое ценное – мазут использовался в качестве топлива или попросту сжигался. А он же составляет до 90%
от основной массы нефти. Но технологии не стоят на месте - и вот уже на
нефтеперерабатывающих предприятиях научились разделять мазут на разные
фракции. Последующая обработка позволила получить из него ценные масла,
названные потом нефтяными или минеральными. В современных двигателях
автомобилей – высокие механические тепловые нагрузки, поэтому горюче-смазочные
материалы для них должны соответствовать определенным требованиям. Повысить
качество смазочного масла можно с помощью добавления к нему специальных
веществ (присадок). Каждая из этих добавок повышает показатели по одному или
сразу по нескольким пунктам. К примеру, противоизносостойкие присадки добавляют
в горюче-смазочные материалы для понижения уровня износа работающих деталей,
а моющие – снижают количество отложений и оберегают поршневые кольца от
пригорания. В современных смазочных маслах можно насчитать больше десяти
прибавок. Благодаря широкому выбору присадок и возможности их комбинировать
увеличился и ассортимент, который предлагают производители. Это смазочные
масла, которые они выпускают. А к тому же появились и несколько их целевых
разновидностей – моторные, трансмиссионные и прочие. Перед приобретением
смазочных масел (даже известной фирмы-производителя) необходимо знать
основные принципы их выбора. Горюче-смазочные материалы имеют много
показателей, указанных в технических характеристиках, но при покупке необходимо
обратить внимание только на два из них. Уровень качества масла указывает на
совместимость вашего автомобиля с данным материалом, а вязкость – на
пригодность его к использованию в определенном климате и сезоне. Определиться,
тот ли это смазочный материал, поможет маркировка, присутствующая на любом
товарном сорте, с одинаковой мировой системой индексации. В зарубежных
стандартах описана технология определения и указания показателя вязкости по
методике, принятой американским обществом автомобильных инженеров SAE,
поэтому нетрудно догадаться, что после маркировочных букв SAE будет указана
вязкость. Обозначаются буквой W зимние сорта горюче-смазочных материалов, а
летние – простым указанием вязкости. Есть также стандартные обозначения. К
примеру, под обозначением SAE J300 скрывается целых шесть классов вязкости
зимнего режима – 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Все эти классы гарантируют запуск
машины в холодном режиме, да и движение горюче-смазочных материалов
происходит свободно по всей системе в температурном режиме -30-+5 градусов.
Летние сорта не имеют в маркировке дополнительных букв, но с повышением
вязкости все эти сорта разделяются по классам SAE: 20, 30, 40, 50, 60. Теперь вы
знаете, что такое горюче-смазочные материалы и какова их классификация!
Топливо
Автомобильные двигатели работают на бензине. Бензины - легкоиспаряющиеся горючие жидкости,
получаемые в основном путём переработки нефти. В них содержится по массе около 85%
углерода, 15% водорода и незначительное количество кислорода, азота и серы. Плотность
бензинов 0,712-0,742гр/см3, теплота сгорания в среднем 32000МДж/м 3 (44МДж/кг).
Детонационная стойкость. Способность бензина сгорать в цилиндрах без детонации, которая
вредно отражается на работе двигателя, вызывает повышенный износ деталей КШМ и обгорания
выпускных клапанов, называют детонационной стойкостью. Её оценивают октановым числом. Чем
оно выше, тем меньше склонность топлива к сгоранию с детонацией. Октановое число бензинов
определяют двумя методами: Моторным и исследовательским, причём условия испытаний
бензинов по моторному методу более жёсткие, вследствие чего бензины, испытанные по этому
методу, имеют более низкое значение октанового числа. Октановые числа бензинов,
определяемые по моторному методу, имеют значение 66-67, а по исследовательскому- 93-98.
Содержание серы, водорастворимых кислот и щелочей. Оно характеризует коррозионное действие
бензинов на детали двигателя и топливной аппаратуры. Содержание серы не должно превышать
0,10-0,12%. Водорастворимые кислоты и щёлочи должны отсутствовать.
Механические примеси и вода. В бензинах их не должно быть. Механические примеси
способствуют интенсивному изнашиванию жиклёров и сокращению срока службы фильтров. Вода в
зимнее время замерзает, образуя ледяные пробки, вследствие чего нарушается бесперебойная
подача бензина к карбюратору.
Этилированные бензины. Детонационную стойкость бензинов повышают добавлением к ним
специальных присадок- антидетонаторов.
Бензины, содержащие этиловую жидкость, называют этилированными. Поскольку ТЭС сильный
антидетонатор, его добавляют к бензинам немного: в пересчёте на свинец не более 0,24г свинца
на 1кг бензина А-76 по моторному и не более 0,50г свинца на 1кг бензина АИ-93 и АИ-98 по
исследовательскому методу. Добавление даже небольшого количества ТЭС превращает
этелированный бензин в жидкость, с повышенным содержанием яда.
Окрашивание. Оно необходимо для того, чтобы этилированные бензины можно было отличить от
неэтилированных. Этилированный бензин А-66 окрашен в зелёный цвет, А-76 в жёлтый, АИ-93 в
оранжево-красный, АИ-98 в синий.
Необходимые нормы при обращении с бензином:
Применять бензин только как топливо для двигателей;
Не использовать его для мойки деталей, мытья рук;
Загрязнённые бензином обтирочные материалы, ветошь, опилки собирать и сжигать в специально
отведённом месте, соблюдая меры противопожарной безопасности;
Марки бензинов. Для автомобилей с карбюраторными двигателями выпускают бензины
следующих марок: А-66,-72,-76,АИ-95 «Экстра», АИ-93,-98. Бензины А-72 и АИ-95 «Экстра»неэтилированные, бензины остальных марок выпускают как этилированными, так и
неэтилированными. В обозначении марки бензина буква А указывает, что бензин автомобильный,
буква И - октановое число определённое по исследовательскому методу, цифра- минимальное
октановое число.
Гарантийный срок хранения автомобильного бензина всех марок (по ГОСТ 2084-77)
устанавливается на 5 лет со дня его изготовления.
Двигатель автомобиля ВАЗ-2102 работает на бензине АИ-93.
Таблица №2
ГОСТ 2084-77
Наименование показателей
Детонационная стойкость: О.Ч по моторному методу
АИ-93
-85
О.Ч по исследовательскому методу
-93
Масса свинца грамм на 1 кг бензина не более
-0,5
Фракционный состав. Начало перегонки бензина, t˚c не ниже
Летнего вида; зимнего вида
Не нумеруется
Температура воспламенения в ˚С
460-500
Температура кипения в ˚С
40-200
3450
Теплота сгорания кдж/м3
Масла
Моторные:
Коррозионность. Потенциальную способность масла вызывать коррозионный износ деталей
автомобилей характеризует коррозионность. Её оценивают по потере массы в граммах,
погруженных на определённое время в нагретое масло свинцовых пластинок, отнесённой к
площади их поверхности. У высококачественных марок масел, применяемых на автомобилях КамАЗ
и ВАЗ, коррозионность отсутствует, у масел других марок не должна превышать 20 г/м 2.
Содержание механических примесей и воды. Механических примесей в маслах без присадок не
должно быть, а в маслах с присадками их значение не должно превышать 0,15% по массе, причём
механические примеси не должны оказывать абразивного действия на трущиеся поверхности. Вода
в моторных маслах должна отсутствовать. Даже небольшое количество воды вызывает
образование пены и эмульсии и тем самым ухудшает прочность масляной плёнки на деталях.
Присадки. Это специальные вещества, добавляемые в моторные масла для улучшения их качества.
Присадки, улучшающие одно свойство масла, называют однофункциональными, улучшающие сразу
несколько свойств - комплексными. Вязкостные (загущающие) присадки. Их добавляют к
маловязким маслам. Такие присадки повышают индекс вязкости моторных масел, увеличивают
вязкость масла в области высоких температур и в месте с тем придают маслу способность в
меньшей степени увеличивать свою вязкость при понижении температуры.
Антиокислительные присадки. Эти присадки препятствуют образованию в работающем масле
кислот и химических соединений, вызывающих коррозию деталей.
Моющие присадки. Их применяют для удержания частиц, загрязняющих масло при его работе, во
взвешенном состоянии и тем самым уменьшая осаждение лаков и осадков на поверхностях деталей
двигателя и в маслопроводах.
Антикоррозийные присадки. Они способствуют образованию на поверхности деталей защитной
плёнки, предохраняющей от коррозии.
Классификация. Моторные масла в зависимости от условий применения и уровня
эксплутационных свойств делят на группы: А,Б,В,Г,Д,Е. В современных автомобильных двигателях
применяют главным образом масла групп Б,В,Г,Д. Масла группы Б предназначены для
малофорсированных карбюраторных и дизельных двигателей, В- для среднефорсированных, Г- для
высокофорсированных, Д- для высокофорсированных дизелей с турбонаддувом. Масла групп Б, В,
Г для карбюраторных двигателей подразделяются на подгруппы. Масла групп Б, В, Г, не имеющие
цифрового индекса в нижней подключке, являются универсальными, т.е. пригодными для
применения как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях. В пределах каждой группы масла
могут иметь семь классов кинематической вязкости при 100˚С: 6,8,10,12,14,16 и 20 в мм 2/с.
Маркировка. Буква М означает, что масло является моторным. Маркировка незагущённых масел.
В маркировке данных масел (например, М-8Г2К, М-10ДМ) вторая буква означает группу, а
цифровой индекс при ней – подгруппу. Цифра перед второй буквой определяет значение
кинематической вязкости (в мм/с) при 100˚С.Последняя буква указывает на отличительные
особенности. Так буква «к» говорит о том, что масло разработано специально для дизелей КамАЗ,
буква «М»- что масло является малозольным.
Маркировка загущённых масел. Она характеризуется тем, что в ней приведены два значения
кинематической вязкости ( в мм3/с) при 100˚С, а так же буквенный индекс «з», обозначающий, что
масло содержит загущающую присадку и предназначено для всесезонного применения. Например,
в обозначении универсального всесезонного долгоработающего масла М-6з/10В, последняя буквачто оно может применяться для среднефорсированных карбюраторных и дизельных двигателей,
цифра с индексом «з» даёт значение кинематической вязкости масла (в мм 2/с) при 100˚С, которое
оно имело до введения загущающей присадки, а цифра за дробью- действительную
кинематическую вязкость после введения присадки.
Моторные масла в зависимости от класса вязкости могут использоваться только летом, только
зимой или всесезонно.
Летние масла. При температуре окружающего воздуха выше плюс 5˚С применяют масла марок: М12Г1 для автомобилей ВАЗ (всех моделей).
Зимние масла. При температурах окружающего воздуха ниже плюс 5˚С используют масла марок:
М-8Г1 для автомобилей ВАЗ (всех моделей).
Всесезонные масла. Как летом (до температуры окружающего воздуха 30˚С), так и зимой (до
температур минус 30˚С) применяют масла марок: М6з/10Г1 – для автомобилей ВАЗ (всех моделей).
Таблица №3
Классы вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85
V при 100˚С ; мм2/с
Класс вязкостиНе менееНе болееV max, при –18˚С; мм2/с
Для летних масел
3з
3,8
1250
5з
5,6
-
6000
6
5,6
7,0
10400
10
9,5
11,5
10400
14
13
15
10400
20
18
23
10400
Для зимних масел
4з
4,1
-
2600
6з
5,6
-
10400
8
7
9,5
10400
12
11,5
13
10400
16
15
18
10400
Всесезонные
3з/8
7
9,5
1250
4з/6
5,6
7
2600
4з/8
7
9,5
2600
4з/10
9,5
11,5
2600
5з/10
9,5
11,5
6000
5з/14
13
15
6000
5з/12
11,5
13
6000
6з/10
9,5
11,5
6000
6з/12
13
15
10400
6з/14
15
18
10400
Трансмиссионные масла. Масла, служащие для смазывания зубчатых передач в агрегатах
трансмиссии автомобилей. Их главное назначение- уменьшение износов рабочих поверхностей
зубьев шестерён и снижение потерь на трение в агрегатах трансмиссии, смазывающихся методами
окунания или разбрызгивания. Кроме этого, они должны обеспечивать хороший отвод тепла от
трущихся деталей, защиту их от коррозии. Такие масла получают в основном из остаточных
продуктов переработки нефти (гудронов и полугудронов) их очисткой от парафинов и асфальтосмолистых веществ. Трансмиссионные масла представляют собой высоковязкие и липкие жидкости
тёмного цвета плотностью 900-935г/см3.
Классификация. Трансмиссионные масла классифицируют по вязкостно-температурным свойствам,
назначению и по их способности воспринимать нагрузки, возникающие при работе зубчатых
зацеплений.
Классификация по вязкостно-температурным свойствам. В зависимости от вязкости масла
подразделяют на всесезонные и северные, применяемые зимой в районах Сибири и Крайнего
Севера.
Классификация по назначению. Различают масла: общего назначения, применяемые для
смазывания цилиндрических и конических зубчатых передач (кроме гипоидных); гипоидные,
используемые только для конических передач с гипоидным зацеплением; универсальные,
пригодные для смазывания зубчатых передач всех типов, включая и гипоидные; специальные,
заливаемые в гидромеханические трансмиссии и в системы гидроусилителей рулевого управления.
Классификация по способности к восприятию нагрузок. Таких масел три вида. Это масла для
передач:
цилиндрических и конических зубчатых с умеренными нагрузками (в ряде случаев в таких
передачах используют моторные масла, например, МТ-16п, М-8Б, -10Б);
высоко нагруженных цилиндрических зубчатых и конических с круговыми зубьями;
конических передач с гипоидным зацеплением, работающих при больших удельных нагрузках в
сочетании с высокими скоростями взаимного скольжения зубьев.
Нормируемые показатели качества. У большинства трансмиссионных масел стандартами и
техническими условиями нормированы те же показатели, что и у моторных.
Кинематическая вязкость. При 100˚С для всесезонных трансмиссионных масел она составляет 1420, северных – 9-10, специальных для гидромеханических передач – 7, специальных для
гидравлических усилителей рулевых управлений – около 4мм2/с.
Температура застывания. Этот показатель у всесезонных масел равен от минус 20 до минус 27, у
северных – от минус 40 до минус 45˚С.
Содержание серы. Оно повышает противозадирные свойства трансмиссионных масел. Поэтому
масла, используемые в картерах ведущих мостов, коробок передач и рулевых управлений, вводят
присадки, содержащие серу. В результате содержание серы в трансмиссионных маслах достигает
1,2-3,6% (по массе). Сера не должна содержаться в специальных маслах для гидромеханических
передач и гидроусилителей рулевых управлений.
Присадки. Для улучшения отдельных свойств трансмиссионных масел в их состав вводят
присадки: антиокислительные, депрессорные (для понижения температуры застывания),
вязкостные (повышающие вязкость при высоких температурах), противопенные. Но самое важное
значение для трансмиссионных масел, особенно для гипоидных и универсальных, имеют
противозадирные и противоизносные присадки, содержащие серу (например, ОТП, Хлорэф-40).
Маркировка. Трансмиссионные масла обозначают сочетанием букв с указанием через дефис
значения кинематической вязкости (в мм2/с) при 100˚С. В состав условного обозначения включают
дополнительные буквы, показывающие отличительные особенности масла.
Т – трансмиссионное
А – автомобильное
Д – долгоработающее
С – селективной очистки
з – загущенное
п – содержит комплекс присадок
к - принадлежность масла к КамАЗам
Э – означает, что масло содержит присадку ЭФО
В – говорит о том, что масло изготовлено из Волгоградской нефти
Масла общего назначения. Их маркировка начинается с букв ТС. Например, сочетание букв и
цифр ТС-10-ОТП означает, что это трансмиссионное масло с кинематической вязкостью 10 мм2/с
при 100˚С, с противозадирной и противоизносной присадкой ОТП. Буква «п» в масле марки ТСп15К говорит о том, что это трансмиссионное масло с присадкой, а буква К- что оно разработано
для высоконагруженных агрегатов трансмиссии автомобилей КамАЗ.
Трансмиссионные масла для автомобилей. Обозначают их начальными буквами ТА с
указанием через дефис значения кинематической вязкости. Дополнительные буквы указывают
некоторые другие отличительные особенности масла. Например, в марке масла ТАД-17и буква Д
показывает, что в состав масла входят не только остаточные, но и дистиллятные масла, буква «и»
– что масло содержит комплекс присадок, обеспечивающих маслу хорошие вязкостнотемпературные, противоизносные и антипенные свойства.
Большинство трансмиссионных масел применяют в агрегатах трансмиссии всесезонно, т.к. они
обладают удовлетворительными вязкостно-температурными свойствами и длительным сроком
службы. Только в суровых климатических условиях Сибири и Крайнего Севера зимой используют
специальные северные масла.
Всесезонные масла. Эти масла работоспособны в широком диапазоне температур (от +50 до 35˚С). К ним относят следующие марки масел: ТАД-17и – как универсальное в картерах главных
передач (в т.ч. гипоидных), коробок передач и рулевых механизмов легковых автомобилей ВАЗ
(все модели).
По уровню эксплуатационных свойств трансмиссионные масла делятся на пять групп:
Таблица № 4
Классификация трансмиссионных масел по эксплуатационным свойствам
Группы
масел Состав
Рекомендуемая область применения
ТМ - 1
Прямозубые, спирально-конические и
червячные передачи, работающие при
контактных напряжениях до 600 МПа и t˚ до
90˚С
Минеральное масло без присадок
То же работающие при контактных
напряжениях до 1200 МПа и t˚ до 90˚С
ТМ - 2
Минеральные масла с противоизносными
присадками
То же работающие при контактных
напряжениях до 2000 МПа и t˚ до 90˚С
ТМ - 3
Минеральные масла с противозадирными
присадками умеренной эффективности
ТМ - 4
То же работающие при контактных
напряжениях выше 2000 МПа, гипоидной
Минеральные масла с противозадирными передачи работающей при высокой скорости,
низком крутящем моменте и t˚ до 130˚С
присадками высокой эффективности
ТМ - 5
Минеральные масла с противозадирными Гипоидной передачи работающей при высокой
скорости, больших ударных нагрузках, высоком
присадками высокой эффективности и
крутящем моменте и t˚ более 130˚С
полифункционального действия
Таблица 5
ГОСТ 23652 - 79
№Показатели качества
Для гипоидных
Для ведущих мостов (кроме
передач
гипоидных), коробок передач и грузовых
рулевого механизма
автомобилей
Для ведущих
мостов (гипоидных),
коробок передач и
рулевого
механизма
ТСп14,5 ТСп-14
ТАп- ТСп15В 15К ТСп-14гип
ТАД-17и
15±1 15
14
17,5
—
—
100
15 ±
1. Кинематическая вязкость, 0,5 14,5±0,5
при100˚С, мм2/С
2. Индекс вязкости не менее 90
90
90
Массовая доля в %,
механических примесей и
воды, не более
0,01
а)мех-их примесей
0,01
3. б)воды
Следы воды
Температура вспышки в
открытом тигле, в ˚С, не
4. ниже
180
Температура застывания
5. масла в ˚С, не выше
180
0,01 0,01 0,01
—
180
200
180
180
-25
-25
-20
-25
-25
-25
910
910
910
910
910
907
50
55
60
58
Плотность в кг/м3 при
20◦С, не более
6.
Смазывающие свойства
(определяются на 4-х
шариковой машине
трения) определяют 3показателя:
55
40
а) Из- индекс задира, в
микронах
3920
б) Рс -нагрузка
сваревания, в Ньютонах
1842
в) Ди- показатель износа(в
Не
течении
1
часа,
в
мм)
0,45
нормеруется
7.
3283 3479 3920
3687
—
0,4
0,5
—
Таблица №6
Применение трансмиссионных масел
Основные марки масел для коробок Основные марки масел для
Марки автомобилей
передач
ведущих мостов
Все модели ВАЗ
ТАД-17и
ТАД-17и
Все модели Иж и Москвичей ТАД-17и
Масло по ГОСТ 4003-53
Все модификации ГАЗ-24;
РАФ-2203
ТСп-14
Масло по ГОСТ4003-53
Все модели УАЗ
ТСп-14
ТСп-14
ГАЗ-6601;
ТСп-14
ТСп-14гип
ЛАЗ-4202
Масло «А»
ТСп-14
ЛИАЗ-677
Масло «А»
Летом М-10В2
УРАЛ-4320
ТСп-15К
ТСп-15К
Все модели БЕЛАЗ
Масло «А»
ТСп-14
Все модели МАЗ; КРАЗ
МТ-16п
ТСп-14
ПАЗ-672;
ГАЗ-53А;
Все модели КамАЗ;
Пластичные смазки
Это высоковязкие мази, получаемые путём загущения нефтяных или синтетических масел мылами,
твёрдыми углеводородами, органическими пигментами и другими продуктами. Для смазывания
ряда агрегатов и деталей используются мазе подобные вещества называемые пластичной смазкой.
Пластичные смазки представляют 80-90% масла загущённые до мазе образного состояния, какой
либо присадкой.
В качестве загустителей используют кальцивые; натривые, а так же парафин, целезин и другие
углеводороды. Пластичные смазки при малых нагрузках проявляют свойства твёрдого тела, а при
некоторых критических нагрузках начинают пластично деформироваться, течь подобно жидкости,
а после снятия нагрузки вновь приобретают свойства твёрдого тела.
Области применения пластичных смазок.
1. В открытых узлах трения
2. В трудно доступных узлах трения
3. Герметизированных подшипниках качения
4. Для длительной консервации узлов машин и механизмов
5. В условиях резкоизменяющегося температурного режима
Свойства пластичных смазок
1. Влажность характеризует текучесть смазки, она сильно зависит от скорости диформации, её
определяют при 3- х температурах: -50, -30, 0◦С. Прибор служащий для определения называется
капилярный автоматический вискозиметр. Определяют её в единицах динамической вязкости Па●с
(пуаз).
2. Температура каплепадения. Это наименьшая температура при которой, из капсуля со смазкой
падает первая капля смазки. Она является показателем температурной стойкости смазки.
Надёжное смазывание узлов трения без вытекания смазки обеспечивается, если рабочая
температура узла на 15-20◦С ниже температуры каплепадения пластичной смазки.
3. Придел прочности. Это способность смазки удерживаться на вращающихся деталях подшипника
качения. Придел прочности определяют при температуре 50◦С и выражается в гр.силы/см2.
Значение предела прочности солидолов при +50◦С не превышает 0,02 Па, а у высококачественной
пластичной смазки Литол-24 оно равно0,045Па при 20◦С.
4. Водостойкость. Это способность противостоять размыву водой, чем меньше размыв, тем больше
бал.
5. Смазывающие свойства. Это способность противостоять; предотвращать износ и задир
трущихся поверхностей. Принимаемые для автомобиля пластичные смазки по назначению делятся
на 2-е группы: антифракционные и защитные. В зависимости от теплостойкости смазки бывают
низкоплавкие, среднеплавкие 65-100, тугоплавкие выше 100. Низкоплавким относят
углеводородные смазки (ПВК и ВТВ-1) созданные на немыльных загустителях. Среднеплавким
относятся: солидолы, графитная смазка УСс-А, изготовлены на кальциевых мылах. К тугоплавким
относятся: Литол-24, ЯНЗ-2, №158, ЦИАТИМ-201 имеющие загустители литиевые или натриевокальцевые мыла. Антифракционные смазки предназначены для снижения износа и трения на
сопряжённых деталях. Подразделяется на группы:
С- общего назначения до 70◦С
О- для повышенной t до 110◦С
М- много целевые от –30 до 130◦С
Ж- термостойкие 150◦ и выше
Н- морозостойкие ниже -40◦С
И- противозадирные и противоизносные
Д- приработочные. Содержащие в качестве присадки МоS2
Х- химически стойкие, имеющие контакт с агрессивными средами
Таблица№7
Указания к схеме смазки
Место заправки и смазки
Тип масла, смазки
Картер двигателя
Моторное масло
Кузов
Моторное масло, автосмазка ВТВ-1, ФИОЛ-1, ВТВ-1 в аэрозольной упаковке,
ЛИТОЛ-24
Картер коробки передач
Трансмиссионное масло, ТАД-17и
Картер заднего моста
ТАД-17и
Картер рулевого механизма
Трансмиссионное масло
Ступицы передних колёс
ЛИТОЛ-24
Аккумуляторная батарея
ВТВ-1 в аэрозольной упаковке
Распределитель зажигания
Моторное масло
Фланец переднего карданного
вала
ФИОЛ-2У
Стартер
Моторное масло, ЛИТОЛ-24
Технические жидкости
Охлаждающие жидкости. На двигателе автомобиля ВАЗ-21043 система охлаждения жидкостная
закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Через систему охлаждения
отводится 25-30% тепла выделяющихся при сгорании топлива. Эффективность, надёжность и
долговечность работ системы охлаждения зависит от качеств охлаждающей жидкости.
К жидкостям при охлаждении предъявляются следующие требования:
1. Должна обладать высокой теплопроводностью и определённой вязкостью.
2. Иметь высокую температуру кипения и низкую температуру замерзания.
3. Не образовывать отложений на омываемых стенках и не загрязнять систему охлаждения.
4. Не вызывать коррозию металлических деталей и не разрушать резиновые детали, изделия.
5. Иметь высокую химическую и физическую стабильность.
6. Не обладать токсичностью, не повышать пожарную опасность.
7. Быть дешёвой и не дефицитной.
В качестве жидкости для охлаждения чаще всего применяют воду, а при отрицательных низких
температурах, низкозамерзающие жидкости (антифризы). Такие, как ТОСОЛ А-40 или А-65. ТОСОЛ
А- это концентрат антифриза (этиленгликоля по массе 96%, воды не более 3%, остальное –
антикоррозионные и антивспенивающие присадки) с температурой замерзания –21,5◦С и
плотностью при 20◦С , равной 1,12-1,14 г/см3. ТОСОЛЫ имеют сине-зелёную окраску. Эти жидкости
представляют собой смесь технического этиленгликоля и дистиллированной воды с температурой
замерзания соответственно –40 и -65◦С. При указанных температурах жидкость превращается не в
лёд, а в густую массу, не вызывающую повреждений радиатора и блока цилиндров двигателя. Эти
жидкости не склонны к вспениванию, отложению накипи и испарению, но являются ядовитыми. В
зимнее время регулярно ( при ТО-2) проверяют плотность антифриза гидрометром. Антифризы,
плотность которых при 20◦С меньше 1,07 и больше 1,10 к применению не годны. При замене или
после слива антифриза систему охлаждения двукратно промывают чистой водой, прогрев залитую
воду на работающем двигателе до температуры 60◦С. ТОСОЛЫ в системе охлаждения заменяют
через каждые 60тыс.км пробега, но не реже одного раза в два года. При попадании их в организм
человека может произойти тяжёлое отравление. Не допускать попадания жидкости на окрашенную
поверхность кузова во избежание порчи окраски. Хранить жидкость можно в закупоренной чистой
стеклянной или пластмассовой посуде.
Амортизаторные жидкости
Для того чтобы амортизаторы автомобиля были работоспособны в широком диапазоне температур,
заливаемые в них жидкости должны иметь низкую температуру застывания (не выше -40◦С),
обладать невысокой вязкостью (около 10-12мм2/с при 50◦С), незначительно изменяющейся в
зависимости от температуры. Кроме того, амортизаторные жидкости должны иметь хорошие
смазывающие свойства.
В качестве жидкостей для амортизаторов используют либо маловязкие нефтяные масла (например,
веретеное масло АУ), либо их смеси с жидкими кремнийорганическими соединениями и с
антиокислительными и противоизносными присадками (например, жидкость АЖ-12Т или масло
МГП-10)
Масло МГП-10. Температура застывания этого масла -40◦С. Его всесезонно заливают в
амортизаторы автомобилей ВАЗ в районах с умеренным климатом.
Жидкости для стеклоомывателей
К ним относятся жидкость НИИСС-4 и чистая вода. Жидкость НИИСС-4. Это смесь изопропилового
спирта (79% по массе) и воды с добавкой 0,1% моющего средства - сульфанола.Жидкость ядовита
и огнеопасна. Её заливают в бачок стеклоомывателя при отрицательных температурах обязательно
в смеси с водой (состав смеси - табл.№8), так как в чистом виде она вредно воздействует на
окрашенные поверхности автомобиля.
Тормозные жидкости
Их применяют для заполнения систем гидравлического или гидропневматического тормозных
приводов, а так же гидравлического привода выключения сцепления.
Основные требования, которым должны отвечать тормозные жидкости:
Возможно меньшее изменение вязкости в зависимости от температуры; низкая температура
застывания (-40◦С для районов с умеренным климатом и -65◦С для Северных районов); достаточно
высокая температура кипения (не ниже +115◦С для тормозных систем с барабанными тормозами и
не ниже +190◦С
Техническое обслуживание
автомобиля
Необходимость технического
обслуживания автомобиля
Безопасная, безаварийная работа автомобиля во многом
обеспечивается правильным техническим обслуживанием.
Начинающий водитель должен знать, как заботиться, как
обслуживать, беречь и, в случае необходимости, ремонтировать
машину, чтобы поддерживать ее в состоянии постоянной
готовности к эксплуатации и обеспечивать исправную,
бесперебойную работу всех узлов, механизмов и деталей.
Не следует думать, будто обслуживание и ремонт являются
делом слишком сложным. Такое мнение далеко от истины. Почти
все можно выполнить своими руками, своим умом и даже не без
удовольствия, однако зная при этом, что именно следует делать
и как, чтобы не оказать самому себе медвежью услугу.
Не следует вмешиваться в действия работающих узлов и
агрегатов. Усилия по уходу за автомобилем лучше всего
сконцентрировать в проверках только тех параметров, которые в
обязательном порядке требуют внимания и обслуживания для
безопасной езды. Для более тщательного и квалифицированного
ремонта обращайтесь к специалистам. Регулярное техническое
обслуживание позволяет также предотвратить возникновение
серьезных неисправностей благодаря своевременному
обнаружению и устранению мелких неполадок и их не всегда
заметных проявлений. Кроме того, заботливый уход за
автомобилем и его правильное обслуживание помогают
увеличить пробег автомобиля между ремонтами и сократить
расход масла и топлива.
Особое внимание в этой главе уделено тем важным элементам
конструкции автомобиля, его деталям, механизмам и узлам, от
правильной работы и состояния которых зависит обеспечение
безопасности при движении автомобиля.
Обкатка автомобиля и первый
выезд
Срок службы автомобиля зависит от режима его работы в период
первых 3–5 тыс. км пробега, поскольку именно в этот период
происходит приработка поверхностей деталей. Не следует его
испытывать на выносливость, резвость и мощность, не следует и
давать полную нагрузку. Движение начинайте только после того,
как двигатель полностью прогреется, тогда работа двигателя на
холостом ходу при утопленной рукоятке воздушной заслонкой
карбюратора будет устойчивой, без перебоев. Нагрузка на
колеса и скорость не должны превышать величин,
установленных предприятием-изготовителем.
Перед первым выездом автомобиль следует проверить и
подготовить к движению. Для этого нужно подтянуть все
крепления, проверить давление воздуха в шинах, уровень масла
в картерах двигателя, коробке передач, ведущих мостах и бачке
сервосистемы рулевого управления, если она имеется, уровень
охлаждающей жидкости в системе охлаждения, жидкости в
тормозной системе и гидравлическом приводе сцепления.
Залейте топливо в бак. Проверьте уровень электролита в
аккумуляторах и его плотность, подключите аккумуляторную
батарею к системе электрооборудования, установите щетки и
проверьте работу стеклоочистителя.
Прежде чем запустить двигатель, следует подкачать топливо из
бака в карбюратор, затем пустить двигатель и внимательно
осмотреть, нет ли течи масла, бензина или охлаждающей
жидкости; дайте поработать двигателю некоторое время на
холостом ходу, затем нажмите на газ и вслушайтесь в звук, с
которым он работает. Подмечайте все шумы, возникающие при
эксплуатации автомобиля.
Рекомендации по техническому
обслуживанию автомобиля
Ежедневное техническое обслуживание включает в себя осмотр
перед выездом из гаража, заправку, контроль над работой
агрегатов, обслуживание автомобиля после возвращения в
гараж.
Сначала осматривают шины, проверяют состояние зеркал,
номерных знаков и подвески. Затем контролируют действие
приборов освещения и световой сигнализации, звукового
сигнала, снегоочистителей, систем вентиляции, отопления,
проверяют свободный ход рулевого колеса, герметичность
гидравлического привода сцепления. Контроль завершают
проверкой контрольно-измерительных приборов и систем
автомобиля. Проверяют также, не «проваливается» ли тормозная
педаль, то есть исправен ли гидравлический привод рабочей
тормозной системы. Осмотр места стоянки дает возможность
обнаружить подтекание масла, топлива, охлаждающей жидкости.
Последовательность проведения осмотрана приведена на
рисунке 26.
Рис. 26.
После возвращения автомобиля в гараж проверяют уровень
масла в картере двигателя, жидкости в системе охдаждения,
топлива в баке. Обнаруженные неисправности устраняют и, если
нужно, автомобиль дозаправляют. Все эти операции необходимо
выполнять если не ежедневно, то через каждые 500–700 км
пробега.
Техническое обслуживание автомобиля включает в себя
проверочные, регулировочные и смазочные работы, а также
замену определенных деталей, которые производятся
периодически, через определенный период времени и пробег
автомобиля.
Один раз в год или примерно после 10–15 тыс. км пробега
следует:
заменить масляный фильтр и масло в картере двигателя;
проверить уровень масла в коробке передач; проверить
состояние и натяжение ремня привода генератора; проверить
уровень и плотность электролита в аккумуляторной батарее, ее
крепление и прочистить вентиляционные отверстия в пробках;
проверить работу генератора, освещение, световую и звуковую
сигнализацию, контрольные приборы, отопитель,
стеклоочистители, омыватели, систему зажигания; обогрев
заднего стекла; уровень охлаждающей жидкости; проверить
герметичность систем охлаждения; питания и гидравлического
привода тормозов; состояние шлангов и трубок;
проверить наличие сколов и трещин, а также очагов коррозии
лакокрасочного покрытия кузова, повреждений мастики арок
колес и днища, работу замков дверей и капота; проверить
состояние элементов передней и задней подвесок, их резиновых
и резинометаллических шарниров, втулок и подушек; состояние
рулевых тяг и их защитных колпачков; защитных чехлов
рулевого механизма, приводов колес, шаровых пальцев;
состояние шарниров и защитных чехлов тяги переключения
передач; состояние защитных чехлов направляющих пальцев
переднего тормоза;
переставить колеса; отбалансировать колеса; проверить
наличие посторонних стуков и шумов двигателя, сцепление,
коробки передач, валов привода передних колес;
проверить люфт и состояние демпфера рулевого колеса;
установку момента зажигания; проверить и очистить свечи
зажигания; проверить исправность работы узлов и деталей
гидрокорректора фар; работу экономайзера принудительного
холостого хода пускового устройства, карбюратора и
терморегулятора воздушного фильтра;
проверить эффективность работы передних тормозов и
состояние колодок передних тормозов; регулировку стояночного
тормоза и свободный ход педали тормоза; проверить ремень
тормозной жидкости; состояние зубчатого ремня привода
механизма газораспределения; отрегулировать натяжение
зубчатого ремня привода механизма газораспределения;
очистить фильтрующий элемент воздушного фильтра; проверить
герметичность топливной системы; уровень масла в картере
ведущего моста; прочистить дренажные отверстия порогов и
дверей; смазать петли дверей; удалить воду из топливного
фильтра дизельного двигателя.
Один раз в два года или примерно после 20–30 тыс. км пробега
необходимо выполнить следующие операции технического
обслуживания:
заменить свечи зажигания новыми; подтянуть крепления
агрегатов, узлов и деталей шасси и двигателя; проверить
герметичность уплотнений узлов и агрегатов; зачистить и
смазать выводы и зажимы аккумуляторной батареи; заменить
фильтр тонкой очистки топлива; промыть и продуть детали
карбюратора, фильтры карбюратора и топливного насоса;
проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива
в поплавковой камере; отрегулировать обороты холостого хода с
контролем токсичности отработавших газов; проверить элементы
электронной системы впрыска и произвести замену сменных
элементов по аналогии с карбюраторной системой; проверить
свободный ход на рычаге вилки включения сцепления или ход
педали сцепления; проверить работоспособность регулятора
давления;
очистить и промыть детали системы вентиляции картера;
отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме;
отрегулировать, если нужно, зазоры в подшипниках ступиц
колес; проверить эффективность работы задних тормозов;
смазать трущиеся участки ограничителя открывания дверей,
шарнир и пружину, крышки люка топливного бака, замочные
скважины, пробки наливной горловины топливного бака и
дверей; покрыть антикоррозионным материалом внутренние
полости кузова; заменить топливный фильтр дизельного
двигателя; смазать шлицевое соединение карданного вала со
стороны эластичной муфты; проверить уровень масла в бачке
привода сервосистемы.
Один раз в три года или примерно после 35–45 тыс. км пробега
нужно выполнить следующее:
промыть систему смазки двигателя; заменить масло в
автоматической трансмисси; заменить масло в картере ведущего
моста; зачистить коллектор стартера, проверить износ и
прилегание щеток; очистить и смазать детали привода стартера;
проверить работоспособность вакуумного усилителя тормозов;
отрегулировать направление световых пучков фар.
Один раз в четыре года или примерно после 50 60 тыс. км
пробега следует выполнить следующие операции технического
обслуживания: заменить охлаждающую и тормозную жидкость;
зачистить контактные кольца генератора;
проверить износ и прилегание щеток.
Один раз в пять лет или примерно после 60–75 тыс. км пробега
необходимо:
заменить масло в коробке передач и зубчатый ремень привода
механизма газораспределения.
Осмотр креплений деталей, узлов
и механизмов
Ослабленные крепления легче обнаружить на грязном, сухом
автомобиле. При таком состоянии в глаза бросаются зазоры в
местах соединения деталей. Так, на забрызганных ослабленных
гайках крепления колеса хорошо видна трещина в засохшей
грязи, образовавшаяся в результате взаимного перемещения
гаек и диска колеса. Для выявления ослабленных соединений
можно применить и другой способ, который заключается в
постукивании молотком по деталям. Таким образом проверяют
стремянки, соединяющие рессоры с задним мостом, ослабленные
издают дребезжащий звук. Кроме того, нарушенные соединения
дают деталям возможность перемещаться одна относительно
другой, что приводит к стукам и скрипу.
Затягивание различных креплений на автомобиле выполняется
по-разному. Одни болты и гайки затягивают сразу, другие в два
приема: сначала предварительно, вполсилы, а затем
окончательно с приложением определенного рекомендованого
усилия. Нельзя отступать от способа затягивания, указанного в
инструкции по эксплуатации. Большие плоские детали,
закрепленные несколькими болтами, например, головка блока
цилиндров, затягиваются от центра к краям. В деталях с
болтами, расположенными по окружности, вначале загягивают
два диаметрально противоположные болта.
Длина плоских ключей рассчитана таким образом, чтобы
обеспечить необходимый момент затяжки гаек и болтов, поэтому
при затягивании не рекомендуется использовать удлинитель
ключа, однако отвертывать гайки можно и с помощью
удлинителя. Для облегчения отвертывания болтов и гаек можно
слегка постучать молотком по ключу. Никогда не затягивайте
гайки плоскогубцами. Разводной гаечный ключ применяют
только для больших квадратных гаек. При затягивании особо
ответственных соединений необходимо пользоваться
динамометрическим ключом, который позволяет приложить к
гайке определенный момент затяжки, указанный в инструкции.
Если ключа, указывающего величину натяжения, нет, то следует
острожно, одной рукой затягивать соединение нормальным
ключом без удлинителя, чтобы не повредить резьбу.
При сборке соединений, в которых есть прокладки и требуется
обеспечить герметичность, прокладки и прилегающие к ним
поверхности деталей следует смазывать специальными
герметиками. Если их нет, можно нанести масло или тонкий слой
салидола, технического вазелина. При затягивании крепления
излишки герметика будут вытеснены и тем самым достигнута
необходимая плотность соединения.
Для облегчения разборки и техобслуживания резьбовых
соединений, работающий в трудных условиях (попадание воды и
грязи, воздействие высоких температур и др.), при сборке в них
следует закладывать смазку, иначе при следующей разборке
могут попасться совершенно не поддающиеся гайки, винты и
болты. Болты и гайки, работающие при высоких температурах,
например, выпускного трубопровода и трубы глушителя,
смазывать обычным маслом нельзя, так как оно сгорает, в
результате чего отвернуть гайки становится еще труднее. Такие
болты и гайки лучше смазывать графитосодержащей смазкой.
Этой же смазкой стоит для профилактики смазать изоляторы
свечей зажигания, так как они также пригорают к головке
цилиндров.
Техническое обслуживание
двигателя
Мойка двигателя. Моют двигатель по двум причинам – вопервых, из-за того, что постоянно высокая температура
двигателя способствует образованию прочной и плотной пленки
из масла, пыли и грязи, которая нарушает теплообмен между
двигателем и окружающим воздухом; во-вторых, если нужно
определить места неплотностей, через которое подтекает масло.
Для мойки двигателя лучше использовать аэрозоль-очиститель
для холодной очистки. Мыть бензином или керосином слишком
опасно. Автоочиститель наносят кистью, слегка смачивая ее в
воде и растирая очиститель по поверхности. Через некоторое
время, закрыв полиэтиленовой пленкой распределитель
зажигания и генератор, ополоснуть двигатель водой. Если нет
автоочистителя, применяют стиральный порошок (стакан
порошка на полведра воды). Моют двигатель обычно сильной
струей из шланга, надев, предварительно, как и в первом случае
на карбюратор, катушку зажигания и распределитель мешочки
из полиэтиленовой пленки и закрыв свечи. Двигатель после
мойки, как правило, долго не запускается.
Одним из основных условий, необходимых для правильной
работы двигателя и обеспечения его полной мощности, является
абсолютная герметичность камеры сгорания цилиндра. Если
камера сгорания одного или нескольких цилиндров
негерметична, понижается степень сжатия смеси в цилиндрах, а
следовательно, и мощность двигателя, что способствует
непроизводительному расходу топлива. Поэтому компрессию
следует проверять не только в случае увеличения расхода
топлива и падения мощности двигателя, но и при замене масла.
Из меряют компрессию на двигателе, прогретом до нормальной
рабочей температуры. Для этого выворачивают свечу и вместо
нее вворачивают наконечник компрессометра. Затем полностью
открывают заслонку карбюратора и на несколько секунд
включают стартер до максимального отклонения стрелки
компрессометра. Таким образом последовательно измеряют
давление до конца такта сжатия во всех цилиндрах двигателя. У
разных двигателей величина компрессии различна и зависит от
степени сжатия. Водитель должен знать величину компрессии,
которую указывают в документации автомобиля, чтобы
сопоставить с ней результаты измерения. Если данных о
величине компрессии нет, можно, зная степень сжатия нового
карбюраторного двигателя, умножить ее на 0,125 и с
достаточной точностью определить (в МПа) величину
компрессии для данного двигателя, если он находится в
хорошем техническом состоянии. Допустимой обычно считается
разница давления конца такта сжатия в отдельных цилиндрах,
составляющая 0,1 МПа. Разница между самым низким
показателем компрессометра и эталонными данными для
двигателя, находящегося в хорошем техническом состоянии, не
должна превышать 0,15 МПа. Низкая компрессия в цилиндрах
свидетельствует о их негерметичности, основными причинами
возникновения которой могут быть износ внутренней
поверхности цилиндров и поршневых колец, негерметичность
клапанов, залегание или трещина поршневых колец,
повреждение прокладки головки блока.
Измерение компрессии производят только при полностью
заряженной аккумуляторной батарее. Если она разряжена,
стартер и коленчатый вал вращаются медленно, это приводит к
неправильным, как правило, заниженным результатам
измерений.
Техническое обслуживание цилиндропоршневой группы
двигателя производят после пробега первых 2 тыс. км, а в
дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров или
при появлении признаков прорыва газов либо подтекания
охлаждающей жидкости в соединениях путем подтягивания гаек
шпилек и болтов головки блока цилиндров. Через 10–15 тыс. км
пробега следует проверить и при необходимости подтянуть
болты и гайки крепления опор двигателя, а также очистить от
грязи и масла их резиновые подушки.
Масло в двигателе. Нормальное количество масла в двигателе
– чуть ниже верхней риски щупа. Начинающий водитель должен
знать, что превышение уровня верхней риски для двигателя так
же вредно, как и опускание уровня ниже допустимого, так как
занижение уровня масла приводит к недостаточному
разбрызгиванию масла коленчатым валом, а завышение – к
выдавливанию масла через сальники и выгоранию его в
цилиндрах (дымление из глушителя и маслоналивной
горловины).
При расходе масла более 2,5 % от расхода топлива двигатель
нуждается в ремонте. Если, конечно, нет течи или иных
повреждений собственно системы смазки. Именно угар может
служить основным критерием оценки работы двигателя. Уровень
масла при ежедневных поездках неоходимо проверять: раз в
неделю на исправном двигателе; ежедневно при подозрении на
разрегулированность двигателя; после каждой поездки свыше
50 км на высокой скорости.
Расход масла менее 2,5 % от расхода топлива считается
нормальным, поэтому постепенное снижение уровня масла в
двигателе вас беспокоить не должно. Кроме того, длительное
движение на высоких скоростях неизбежно приводит к
перерасходу масла.
Особое беспокойство должно вызывать не понижение, а
повышение уровня масла. Это означает, что где-то нарушилась
герметичность соприкасающихся систем (прокладки системы
охлаждения или мембраны бензонасоса). Определить
неисправность можно, если понюхать щуп – запах бензина будет
свидетельствовать о необходимости ремонтировать бензонасос.
При отсутствии запаха 2–3 раза в день нужно доставать щуп и
проверять цвет масла. Если оно начало светлеть, необходимо
отправляться в ремонт. Одним из признаков нарушения
герметичности системы охлаждения может служить
пробулькивание газов при заведенном двигателе и снятой
пробке радиатора.
Другим способом определения неисправности является внесение
кончика щупа с маслом в пламя зажигалки. Чистое,
качественное масло не горит; масло с примесью бензина сразу
ярко вспыхивает; если при внесении щупа в пламя появляются
треск и яркие искры, значит, в масло попадает вода или иные
посторонние примеси.
Масло следует менять раз в год, независимо от пробега, так как,
попав в мотор, масло начинает медленно, но неотвратимо
ухудшать свои качества – окисляться, осмоляться, загрязняться.
В конце концов оно утрачивает все свои полезные качества,
даже если автомобиль за это время не прошел ни одного
километра.
Не следует беспокоиться, если залитое в двигатель масло
темнеет уже на третий день работы. Это свидетельствует только
о его хороших моющих качествах. Тревогу должно вызывать,
если вы, растерев масло между пальцами, ощутили присутствие
каких-либо крупинок.
Система охлаждения. Каждый двигатель при работе
нагревается, поэтому любая конструкция мотора предполагает
наличие системы охлаждения. Система охлаждения
предназначена для поддержания температуры элементов
двигателя в определенных допустимых пределах и для
выравнивания температур различных его частей, иначе может
произойти перегрев или переохлаждение двигателя.
Перегрев двигателя приводит к самовоспламенению и
детонации. При этом из-за уменьшения наполнения цилиндров
снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива.
Переохлаждение двигателя способствует конденсации части
топлива, которое, осаждаясь на стенках цилиндров, разжижает
масло, ухудшая его смазочные свойства, а это, в свою очередь,
увеличивает износ стенок. При переохлаждении двигателя
снижается качество процесса сгорания, уменьшается мощность и
до 20 % возрастает расход топлива. Для того чтобы
предотвратить это, современные двигатели оборудованы
автоматическими термостатами, которые обеспечивают наиболее
выгодный тепловой режим двигателя в различных
эксплуатационных и климатических условиях.
Если двигатель в исправном состоянии нагревается слишком
медленно, то это сигнал о повреждении термостата (не
закрывается его клапан). Если клапан открывается при более
низкой температуре, то увеличивается время нагревания
двигателя до его рабочей температуры. В двигателях,
охлаждаемых воздухом, подаваемым воздухонагревателем,
термостат регулирует поступление холодного воздуха. Действие
термостата можно проверить, погрузив его в емкость с водой.
Подогревая емкость на электрической плитке, нужно по
показаниям термометра, помещенного в эту же емкость,
проследить, правильно ли действует клапан термостата в
требуемом режиме температур. В случае неисправности
термостат заменить.
Зимой двигатель охлаждается очень интенсивно, поэтому
радиатор частично или полностью утепляют. В некоторых
моделях автомобилей имеются радиаторы с жалюзи или
заслонкой. Перегрев нагревателя приводит к ускорению износа
его деталей, значительному увеличению расхода масла и
топлива. Поэтому при проведении ежедневного технического
обслуживания двигателя необходимо обязательно проверять
уровень охлаждающей жидкости. Утечка жидкости
свидетельствует о негерметичности системы охлаждения. Если
жидкость вытекает в местах соединений, следует проверить и
подтянуть хомуты. Если это не помогает, меняют трубопроводы.
Все неплотности радиатора устраняют с помощью пайки. В
случае утечки охлаждающей жидкости нужно немедленно
устранить неисправность, так как при этом помимо убывания
охлаждающей жидкости возникают нарушения в циркуляции
жидкости, ее закипание, следовательно, перегревание
двигателя. В двигателях, не имеющих замкнутой системы
охлаждения, убывание жидкости может произойти в результате
ее вытекания через сливную трубку радиатора или вследствие
ее испарения.
В качестве охлаждающей жидкости, как правило, применяют
тосол. Уровень тосола в расширительном бачке проверяют раз в
неделю. Заливать охлаждающую жидкость в расширительный
бачок под горлышко не нужно, потому что после прогревания
двигателя тосол поднимется в бачке и выплеснет излишек.
Вполне достаточно, если она поднимется немного выше нижней
отметки бачка.
Если при проверке уровня охлаждающей жидкости, верхний
бачок полный – все хорошо. Если нет – следует наполнить его,
пустить двигатель и посмотреть в радиатор. Пробулькивание
сквозь жидкость пузырьков газа будет свидетельствовать о
пробитой прокладке блока, трещине в головке блока или гильзе
цилиндра.
Тосол имеет строго определенную плотность в зависимости от
того, на какую минимальную температуру он рассчитан.
Проверку можно произвести с помощью специального ареометра
на станции техобслуживания. Тосол не замерзает на холоде,
срок его службы в среднем составляет 2–4 года.
Летом, в пути, в систему охлаждения можно добавлять и чистую
воду, однако по возвращении необходимо как можно быстрее
пополнить ее соответствующим количеством охлаждающей
жидкости. Если воду используют зимой (в случае долгой стоянки
автомобиля), ее следует сливать из радиатора, иначе при
замерзании она расширится и разрушит радиатор и части
двигателя.
Охлаждающую жидкость сливают через отверстия в бачке
радиатора и в блоке цилиндров. Для полного слива необходимо
открыть кран отопителя. Слитая охлаждающая жидкость
ядовита, ее нельзя сливать в почву и водоемы. Перед заливкой
новой жидкости следует промыть систему раствором для
удаления накипи и ржавчины.
В процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически
проверять натяжение ремня привода вен тилятора и насоса
охлаждающей жидкости или воздухонагревателя. Если ремень
натянут слабо или загрязнен маслом, он проскальзывает, из-за
чего вентилятор и водяной насос или воздухонагреватель
вращаются медленно, что приводит к перегреву двигателя.
Техническое обслуживание
трансмиссии
На режим движения автомобиля большое влияние оказывает
состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного
отключения двигателя от механизмов трансмиссии при
переключении передач, торможении и остановке автомобиля.
Кроме того, сцепление служит для плавного соединения
двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля
с места и после переключения передач. В случае резкого
торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы
трансмиссии от перегрузки.
Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках
соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от
нагрузки и соблюдения водителем правильного режима
движения. Сцепление современных отечественных автомобилей
и иномарок в принципе не требует специального технического
обслуживания, за исключение регулировки хода педали
сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления
регулируется автоматически. По мере износа педаль
приподнимается вверх по направлению к водителю. В более
старых автомобилях при техническом обслуживании следует
проверять уровень жидкости в бачке сцепления.
При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед
выездом проверить работоспособность сцепления и
проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с
гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или
по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать
привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года
эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в
гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км
пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и
демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления,
независимо от их технического состояния.
Характерными неисправностями сцепления являются:
пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода
педали или рычага вилки выключения сцепления);
пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе
(причины – замасливание фрикционных накладок ведомого
диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный
износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска,
засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца
компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание
манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения
несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее
загрязнение);
неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в
коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали
сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение
свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод,
утечка воздуха из системы гидропровода);
рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска,
заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка
демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или
первичного вала, замасливание фрикционных накладок
ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);
шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря
упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход
педали сцепления, поломка или потеря упругости либо
соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);
заедание педали сцепления в нажатом положении (причины –
поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение
отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на
шлицах первичного вала коробки передач, поломка
фрикционной накладки ведомого диска или ослабление
заклепок, коробление ведомого диска, нарушение
работоспособности привода сцепления).
Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих
колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и
разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов
трансмиссии при переключении коробки в нейтральное
положение. Для коробки передач характерны две
разновидности: механическая и автоматическая, причем
большинство современных автомобилей выпускается с
автоматической коробкой передач, использование которой
обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое
качество переключения передач, большой выбор режимов езды,
например, зимний, спортивный, экономичный.
При обслуживании автоматической коробки передач уровень
масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км
пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже
чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в
условиях сельской местности либо в качестве такси, масло
заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической
трансмиссии применяют только специальное масло.
При обслуживании ведущего моста и механической коробки
передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в
отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из
коробки передач и ведущего моста, шума на работающей
коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–
30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в
остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить
его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун
коробки передач на переднеприводных автомобилях или
картера заднего моста на автомобиле классической схемы
компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить
масло в коробке передач и ведущем мосту.
При проверке на картере не должно быть трещин, а на
поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений.
На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой
также не должно быть повреждений, способных вызвать
расхождение осей и недостаточную герметичность, что может
привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны
отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ
рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует
заменять даже при незначительных повреждениях или потере
эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач
использовать новые.
На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются
повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения
подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии
ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не
допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев
промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь
вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую
посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего
хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших
повреждениях и деформациях вал заменяют новым.
Обслуживая механизмы выбора и переключения передач,
проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных
скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца
крепления рычага выбора передач. Изношенные и
поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку
рычага переключения передач в шаровой опоре, который
должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не
иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги
привода и повреждение защитного чехла.
При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось
механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на
основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух
крайних положений возвращаться автоматически под действием
пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном
положении при покачивании его рукой не должен иметь
свободного хода.
При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют
наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние
карданного вала без его разборки проверяют при поднятом
автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный
вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если
они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в
карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой
берут вал около места соединения, другой стараются повернуть
его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из
сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в
остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью
люфтомеров.
Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений
карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают
переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть
повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных
болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об
износе заднего сальника коробки передач, а на заднем
карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.
Таким же образом осматривают промежуточную опору.
Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема
вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт),
подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив
наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник
следует заменить.
Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при
необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев
карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала.
Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой
шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо
также проверить затяжку всех монтажных блоков.
При обслуживании привода передних колес через каждые
15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без
покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще
проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.
При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы,
стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами
постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста
могут быть следующие: недостаточный уровень масла или
применение несоответствующего его сорта; неправильная
регулировка зацепления конических шестерен главной
передачи; износ или разрушение подшипников ведущих
шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни;
поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения
полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или
полуосей.
Основными причинами шума при разгоне и торможении
автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в
подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение,
неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной
передачи.
Основные причины шума при поворотах и резком изменении
частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание
шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов,
ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная
регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение
сателлитов на оси.
Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением
крепления колес, износом или разрушением шарикового
подшипника полуоси.
Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут
стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей
шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в
коробке дифференциала, ослабление болтов крепления
реактивных штанг задней подвески.
Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников,
повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление
болтов крепления картера.
Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с
места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.
Определение состояния заднего
ведущего моста без его разборки
Для проверки работоспособности дифференциала можно
вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки
передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из
задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно
вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит
дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону
свидетельствует о неисправностях дифференциала.
Одной из распространенных неисправностей ведущего моста
является появление шума при различных режимах его работы.
Чтобы определить причины возникновения шума следует
провести следующие испытания.
При первом испытании для того, чтобы точно определить
характер шума, на автомобиле развивают скорость около
20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч,
прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость,
при которой шум появляется и исчезает. Затем следует
отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания
снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то
вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они
нагружены. Во время замедления следует следить за изменением
шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум
возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так
и при замедлении.
При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до
100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное
положение и, выключив зажигание, дают автомобилю
возможность свободно катиться до остановки. При этом следует
следить за характером шума на различных скоростях
замедления. При выключении зажигания следует быть
внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше
чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем
повороте в положение «Стоянка» может сработать
противоугонное устройство.
Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий
шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной
передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут.
Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от
шестерен дифференциала или подшипников либо
дифференциала.
Для выполнения третьего испытания при неподвижном и
заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно
увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают
возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях.
Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании,
указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны
другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из
редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и
включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что
шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов,
например подвески или кузова.
Более точные данные можно получить при испытании ведущего
моста с применением соответствующего оборудования.
Техническое обслуживание
системы зажигания
Для правильной регулировки угла опережения зажигания в
большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной,
центробежный и вакуумный.
Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый
октан-корректор, позволяет изменять угол опережения
зажигания в зависимости от октанового числа используемого
топлива. Центробежный регулирует угол опережения зажигания
в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя
независимо от его нагрузки. Вакуумный – в зависимости от
нагрузки двигателя и независимо от скорости вращения
коленчатого вала. Благодаря взаимодействию центробежного и
вакуумного регуляторов обеспечивается установка угла
опережения зажигания, соответствующего скорости вращения
вала и нагрузке двигателя в данный момент.
Необходимость более раннего зажигания смеси связана с тем,
что смесь должна воспламениться и по возможности полностью
сгореть за короткое время одного хода поршня. Поэтому чем
больше скорость вращения коленчатого вала, тем большим
должно быть опережение зажигания. При слишком раннем
зажигании или его опаздывании двигатель работает
неправильно, в результате снижается мощность и до 30 %
увеличивается расход топлива. Поэтому зажигание должно быть
установлено в соответствии с данными предприятия –
изготовителя двигателя. Устанавливают зажигание на станции
техобслуживания при помощи стробоскопической лампы. В
процессе эксплуатации автомобиля может произойти нарушение
регулировки опережения зажигания. Начинающий водитель
после некоторой тренировки может определить это на слух.
Если при движении на прямой передаче с небольшой скоростью
резкое нажатие на педаль акселератора вызывает сильный звон,
значит зажигание происходит слишком рано. Полное отсутствие
звона в этом случае свидетельствует о запаздывании зажигания.
При правильной установке зажигания должен быть слышен
короткий, едва слышный звон.
В случае, если при всех попытках правильно установить
зажигание, этого сделать не удается, следует искать причину
неисправности в системе зажигания. К основным
неисправностям системы зажигания относят: нарушение
регулировки центробежного или вакуумного регуляторов,
повреждение аппарата зажигания.
Прерыватель зажигания состоит из двух частей: неподвижной,
которую называют наковальней, и подвижной – молоточка. Он
служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения
системы зажигания в определенные мо менты. Оба контакта
заканчиваются наконечниками, изготовленными из тугоплавкого
металла. Подвижный контакт, направляемый пружиной в
сторону неподвижного контакта, опирается фибровой и
турбаксовой подушечкой на кулачковую муфту вала
распределителя зажигания. При неисправности прерывателя
нарушается правильность установки зажигания, то есть
происходит его преждевременное действие или запаздывание. И
в том, и в другом случае происходит падение мощности
двигателя и увеличивается расход топлива. Чем больше
отклонение от нормального периода зажигания, тем в большей
степени нарушается процесс сгорания смеси в двигателе и
возрастает расход топлива. В том случае, когда цепь низкого
напряжения прерывается до момента контактов прерывателя, в
цилиндре происходит преждевременное зажигание смеси.
Причиной преждевременного зажигания может быть износ
контактов, из-за чего устанавливается большое расстояние
между контактами, происходит ослабление пружины контакта,
что в данном случае не обеспечивает соответствующего
сближения контактов. В случае стирания фибровой или
турбаксовой подушечки происходит более позднее отведение
подвижного контакта от неподвижного, что приводит к
запаздыванию зажигания смеси в цилиндре двигателя.
Неравномерный износ или подгорание контактов, в результате
чего они не соприкасаются друг с другом всей своей
поверхностью, является другой характерной неисправностью
прерывателя. В результате неисправности изменяется ток в
первичной обмотке катушки зажигания, что приводит к
снижению напряжения в ее вторичной обмотке. При снижения
напряжения возникают трудности с пуском двигателя, так как
свечи зажигания дают слишком слабую искру, которая не
обеспечивает зажигание смеси. В зажигании смеси возникают
перерывы. Если при определенном ходе поршня зажигание не
происходит, то из цилиндра выходит несгоревшая смесь, в связи
с чем значительно увеличивается непроизвольный расход
топлива. Поэтому при обслуживании следует проверять
состояние прерывателя зажигания и его контактов, а также
зазор между ними.
В случае неплотного прилегания контактов и если раковинки в
них невелики, то их поверхность можно выровнять надфилем.
При сильном износе наконечников контактов, упора или
ослаблении пружины прерыватель подлежит замене.
Для того чтобы контактная система зажигания работала
нормально, необходимо следить за чистотой всех входящих в
нее приборов, за креплением проводов на приборах, за
целостностью защитных колпачков на проводах высокого
напряжения. Примерно через 10 тыс. км пробега необходимо
снять крышку распределителя, протереть ее изнутри тряпочкой,
смоченной в бензине, и, если будет обнаружено замасливание,
протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось
подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя,
так как электрические разряды, возникающие при размыкании
контактов прерывателя, приводят к их эрозии и коррозии.
Эрозия сопровождается переносом металла с одного контакта на
другой, коррозия – образованием на них токопроводящих
пленок. Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между
ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает
пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что обусловливает
неустойчивую работу двигателя, особенно в режиме холостого
хода.
Через 20 тыс. км пробега надо залить 3–4 капли масла,
применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе
распределителя зажигания, предварительно повернув ее крышку
до открытия заливного отверстия; осмотреть контакты
прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и
обгорания зачистить их; проверить и отрегулировать зазор
между контактами прерывателя, после проделать эту же
операцию с углом опережения зажигания; вывернуть свечи, при
наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между
электродами свечей.
Примерно через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется
заменить новыми. Чтобы избежать срыва резьбы при
заворачивании, свечу следует устанавливать в специальный
свечной ключ, а затем вместе с ключом – в отверстие головки
цилиндров. Легким поворотом руки влево, а затем вправо без
большого нажима ввернуть свечу, пока она легко не пойдет по
резьбе, после чего окончательно затянуть с применением
воротка. Для облегчения последующего отворачивания свечей
перед вворачиванием их в блок желательно натереть резьбовую
часть графитным порошком или мягким графитным стержнем.
Тонкий слой графита защитит резьбу и головки от пригорания и
тем самым увеличит срок службы головки.
При техническом обслуживании бесконтактной системы
зажигания необходимо проверить чистоту и крепление всех
приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой
тканью, смоченной в бензине, наружную и внутреннюю
поверхности крышки-распределителя и ротора, зачищать
электроды боковых клемм и токоразносную пластину ротора.
Надо также протирать корпус электронного коммутатора и
катушку зажигания, проверять надежность крепления
соединений в электрических цепях низкого и высокого
напряжения и целостность защитных колпачков всех
соединений. Запрещается снимать наконечники свечей с
проводов и провода высокого напряжения, с крышки датчикараспределителя при горячем двигателе во избежание обрыва
токопроводящей жилы, которая от нагревания становится более
мягкой. Необходимо проверять плотность посадки проводов на
полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчикараспределителя.
Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует
более часто по сравнению с контактной – примерно через
каждые 15–20 тыс. км пробега.
Чтобы обеспечить надежный пуск двигателя с бесконтакной
системой зажигания в зимний период, свечи зажигания
независимо от их состояния рекомендуется заменять новыми, а
бывшие в употреблении рабочие свечи можно затем
использовать в теплое время года.
При установке свечей на автомобиль необходимо учитывать
калильное число свечи, которое является важнейшей ее
характеристикой, а также длину резьбовой части корпуса. Так, в
маркировке свечей российского производства, например,
А17ДВР, первая буква обозначает резьбу ее ввертываемой части
(буква А соответствует резьбе М 14 х 1,25); две цифры (17) –
калильное число свечи; вторая буква – длину резьбовой части
корпуса (буква Д соответствует длине резьбовой части 19 мм,
отсутствие буквы Д означает, что длина резьбовой части
составляет 12,7 мм); буква В свидетельствует, что тепловой
конус изолятора выступает за пределы торца корпуса свечи, а
буква Р означает наличие помехоподавляющего резистора.
Иностранные фирмы применяют другую маркировку. Например,
фирма «Бош» маркирует свечи следующим образом: WR7DCR.
Первая буква означает резьбу: W – резьба М 14 х 1,25 с плоским
уплотнением, SW 21 (где 21 – размер ключа под свечу); F –
резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW16; М – резьба М
18 х 1, 5 с плоским уплотнением, SW25; Н – резьба М 14 х 1,25 с
конусным уплотнением, SW16; D – резьба М 18 х 1, 25 с
конусным уплотнением, SW21. Вторая буква (R) – свеча с
помехоподавительным сопротивлением. Цифра 7 – калильное
число, которое может изменяться от 6 («холодная») до 13
(«горячая»). Третья буква (D) обозначает длину резьбовой части
корпуса (А – длина резьбы 12,7 мм, В – длина резьбы 12,7 мм
при выдвинутом тепловом корпусе изолятора, С – длина резьбы
19 мм, D – длина резьбы 19 мм при выдвинутом тепловом
корпусе изолятора). Четвертая буква (С) обозначает материал
центрального электрода (отсутствие буквы – центральный
электрод из хромонике левого сплава, С – медно-никелевый
электрод, Р – платиновый, S – серебряный, U – медный, О –
стандартная свеча с усиленным центральным электродом).
Шестая буква (R) – сопротивление обгорания, R = 1 кОм. Фирма
«Беру» маркирует свечи иначе, например 14К7DUR. Первые две
цифры (14) обозначают диаметр резьбы (М 14 х 1,25); первая
буква (К) – конструктивный признак: К – конусная посадочная
поверхность, R – наличие помехоподавительного резистора.
Цифра 7 соответствует калильному числу. Вторая буква (D)
обозначает длину резьбы. Третья (U) – материал электрода, а
четвертая (R) – сопротивление обгоранию.
Значение калильного числа зависит от ряда показателей,
конструктивных особенностей двигателя и, главным образом, от
степени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с
высокой частотой вращения коленчатого вала и степенью
сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.
Чтобы двигатель работал нормально, температура нижней части
изолятора должна быть в пределах 500–600 °C, что обеспечит
самоочистку изолятора, то есть сгорание отлагающегося нагара.
При этом на изоляторе образуются незначительные отложения
светло-коричневого или сероватого цвета. Если температура
изолятора ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на
корпусе свечи будет образовываться толстый слой черного
нагара. В результате происходят утечка тока на корпус, перебои
в работе свечи или ее полный отказ. Если же температура
изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»),
неизбежно возникновение калильного зажигания до появления
искры между электродами свечи. Следовательно, чем выше
калильное число, тем свеча «холоднее», чем ниже, тем
«горячее». Это необходимо учитывать при подборе и установке
импортных свечей.
При эксплуатации автомобиля неисправности свечей зажигания
могут быть вызваны нагаром, забрызгиванием маслом и
топливом. Возможны трещины в изоляторе, изменение зазора
между электродами и их обгорание. Нагар и замасливание
устраняют металлической щеткой и промывают свечи в бензине
с последующей продувкой сжатым воздухом. Нельзя удалять
нагар прожиганием свечей в огне, так как можно повредить
изолятор.
Зазор между электродами свечи составляет 0,5–0,6 мм для
обычной и 0,7–0,8 мм для транзисторной системы зажигания. Его
проверяют специальным круглым щупом, а при отсутствии –
стальной проволокой соответствующего диаметра. Регулируют
зазор подгибанием или отгибанием бокового электрода.
Цвет изолятора от светло-серого до светло-коричневого, чистый
корпус и неизношенные электроды свидетельствуют о
соответствии свечи данному двигателю и его нормальной работе.
Черный сухой нагар на свече означает, что она «холодная» и не
соответствует данному двигателю либо переобогащена рабочая
смесь. Заброс изолятора и корпуса свечи маслом или черным
влажным нагаром является признаком несоответствия
«холодной» свечи данному двигателю либо попадания масла
через изношенные поршневые кольца на свечу. Выгоревшие
электроды указывают на перегрев «горячей» свечи, вызванный
ее несоответствием данному двигателю, на неправильность
установки зажигания, применение низкооктанового бензина.
Чтобы обнаружить неисправную свечу, следует последовательно
отключить свечи при работе двигателя на холостом ходу. Свеча
выключается при снятии с нее наконечника с проводом высокого
напряжения. При отключении неисправной свечи двигатель
продолжает работать с теми же перерывами, что и до ее
отключения. При отключении нормальной свечи
неравномерность работы двигателя усиливается. Вынимают
свечи только при холодном двигателе или при температуре
двигателя, близкой к температуре тела. Если вывинчивать свечи
зажигания при горячем двигателе, резьба свечей, находящихся
на головке блока цилиндров, может порвать нарезку. Обычно
для вывинчивания применяют специальный ключ. Прежде чем
вынимать сами свечи, следует вынуть из них штепсель провода
высокого напряжения. При этом за кабели зажигания тянуть
нельзя.
Основными неисправностями катушки зажигания являются
трещины бакелитовой крышки, междувитковое замыкание в
первичной обмотке и пробой изоляции во вторичной обмотке.
Повреждение обмоток катушки обычно возникает из-за ее
перегрева, а чаще всего из-за работы зажигания в течение
долгого времени после выключения двигателя.
Для проверки катушки зажигания следует подвести к головке
цилиндра на расстояние около 4 мм конец провода, вынутого из
центрального гнезда крышки, включить зажигание и развести
контакты прерывателя. Если искры нет, свечу нужно заменить.
Для проверки конденсатора нужно отсоединить его провод от
корпуса распределителя зажигания и соединить его с проводом
высокого напряжения катушки зажигания. Затем зажигание
включают, вручную несколько раз размыкают контакты
прерывателя и после этого приближают конец провода
конденсатора к его корпусу. Отсутствие искры свидетельствует о
неисправности конденсатора, который заменяют на новый.
Если в крышке распределителя имеются трещины, их легко
обнаружить при осмотре; пробивание тока, как правило, можно
заметить только в темноте. Поврежденные крышку или ротор
распределителя необходимо заменить.
При осмотре и обслуживании автомобиля следует обращать
внимание на надежность крепления проводов и состояние их
изоляции. Провода должны быть чистыми, гибкими, надежно
закрепленными. На них не должно быть следов повреждений,
коррозии и грязи. Нельзя, чтобы на их оплетке оставались капли
масла, бензина или других технических жидкостей. Если оплетка
влажная, ее нужно протереть чистой тканью. При обнаружении
на изоляции проводов трещинок поврежденные места
необходимо обмотать клейкой лентой и при первой возможности
провода заменить.
Во время движения автомобиля у плохо закрепленных проводов
быстро стирается изоляция. Нарушение изоляции проводов
высокого и низкого напряжения происходит также в результате
попадания на них бензина, масла, капель электролита, горячей
воды или из-за механических повреждений. При повреждении
изоляции в электрических цепях возникает замыкания. Конечно,
в этом случае искры на свечах не будет и двигатель не
запустится.
Если после проверки всей системы зажигания двигатель все
равно запускается с трудом, остается проверить, исправен ли
замок зажигания. Для проверки исправности замка зажигания
необходимо подсоединить один конец провода лампы-переноски
к «массе» автомобиля, а другой – к клемме замка зажигания и
включить зажигание. Если лампа не горит или горит вполнакала
– замок зажигания неисправен. Разбирать его самостоятельно не
рекомендуется.
При обслуживании и ремонте автомобиля, оснащенного
электронной системой зажигания, нужно строго соблюдать
правила техники безопасности:
отсоединять провода системы зажигания, а также провода
измерительных приборов можно только при выключенном
зажигании; нельзя касаться кабеля «массы» или отсоединять его
при работающем двигателе; нельзя при работающем двигателе
отсоединять провода от клемм аккумулятора; нельзя
подсоединять к отрицательной клемме конденсатор гашения
помех или какую-либо контрольную лампу; нельзя
устанавливать в бесконтактную систему зажигания катушку
зажигания другой модели, а тем более предназначенную для
контактной системы зажигания; нельзя проверять
работоспособность элементов системы на искру; двигатель
следует мыть только при выключенном зажигании; нельзя
прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого
напряжения;
люди, пользующиеся сердечным стимулятором, не должны
производить работ с электронным устройством зажигания;
запускать двигатель сразу после нагревания его до температуры
выше +80 °C (после покраски, обработки струей пара и др.)
запрещается.
При проверке компрессии прежде чем запустить двигатель
стартером, необходимо отключить зажигание, сняв кабель
высокого напряжения с распределителем зажигания, и
вспомогательным проводом соединить его с массой.
Вспомогательный провод должен иметь такое же сечение, как и
кабель зажигания.
Техническое обслуживание
рулевого управления
Объем работ при обслуживании механизмов рулевого
управления (рис. 27) определяется видом технического
обслуживания.
Неисправности рулевого управления влияют на управляемость
автомобиля и, соответственно, на безопасность движения. К ним
относятся: увеличенный холостой ход, тугое вращение рулевого
колеса, стуки в рулевом управлении, утечка масла из картера,
плохая устойчивость автомобиля, самовозбуждающееся угловое
колебание передних колес.
Рис. 27. Механизм рулевого управления
Причины увеличенного холостого хода следующие: ослабление
болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов только
червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг;
увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц
передних колес, в зацеплении ролика с червяком (для рулевых
механизмов только реечного типа), между осью мятникового
рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором
рейки и гайкой, люфт в заклепочном соединении.
При тугом вращении рулевого колеса основными причинами
являются: деформация рулевого привода; неправильная
установка углов передних колес; нарушение зазора в
зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только
червячного типа); перетяжка регулировочной гайки оси
маятникового рычага (для рулевых механизмов только
червячного типа); отсутствие масла в картере рулевого
механизма; повреждение деталей шаровых шарниров,
подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора
рейки (для рулевых механизмов только реечного типа), деталей
телескопической стойки подвески; низкое давление в шинах
передних колес.
Причина стуков в рулевом управлении заключается: в
увеличении зазоров в подшипниках передних колес, между осью
маятникового рычага и втулками; в зацеплении ролика с
червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов
только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг,
между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только
реечного типа); в ослаблении гайки шаровых пальцев рулевых
тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна
маятникового рычага (для рулевых механизмов червячного
типа), гаек шаровых пальцев поворотных рычагов, болта
крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни
(для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении
регулировочной гайки оси маятникового рычага.
Основными причинами плохой устойчивости автомобиля могут
быть: нарушение установки углов передних колес; увеличение
зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах
рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка (для рулевых
механизмов только червячного типа); ослабление гаек шаровых
пальцев рулевых тяг, крепления картера рулевого механизма
или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов
только червячного типа); деформация поворотных кулаков или
рычагов подвески.
Причинами утечки масла из картера является: износ сальников
вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов
только червячного типа); повреждение уплотнительных
прокладок; ослабление болтов крепления крышки картера
рулевого управления.
Основные причины самовозбуждающегося углового колебания
передних колес заключаются: в ослаблении гаек шаровых
пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или
кронштейна маятникового рычага; в нарушении зазора в
зацеплении ролика с червяком.
Для налаженной работы механизма рулевого управления
необходимо: осматривать места креплений, проверять нет ли
подтекания смазки в редукторе, проверять люфт и
сопротивление в рулевом колесе. После первых 2–3 тыс. км
пробега, а затем через каждые 10–15 тыс. км следует
осуществлять общую проверку рулевого управления, которая
заключается в проверке крепления картера редуктора рулевого
механизма и рулевого колеса, зазоров в резинометаллических и
шаровых шарнирах рулевых тяг, затяжки креплений рулевых тяг
к рейке, различных заеданий, шумов и стуков, состояния
защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров
рулевых тяг. Через 60 тыс. км пробега или в случае подтекания
масла следует проверить уровень масла в картере рулевого
механизма червячного типа, а через пять лет эксплуатации
автомобиля и при каждом ремонте редуктора рулевого
механизма следует менять смазку. Для слива масла из редуктора
рулевого механизма червячного типа ослабляют нижнюю
крышку редуктора или стопорную гайку подшипников червяка.
После слива в картер рулевых механизмов червячного типа
заливают масло.
При обслуживании рулевого управления с гидроусилителем
производят проверку и регулировку приводных ремней,
проверку уровня жидкости в бачке гидроусилителя, проверяют
наличие утечек, гидравлическую систему, а также усилия
поворота рулевого колеса.
Ремни проверяют на отсутствие трещин, расслоения, износа и
замасливания, а при наличии этих дефектов заменяют. Через
30 тыс. км пробега необходимо проверить и, если необходимо,
отрегулировать натяжение ремня привода насоса
гидроусилителя рулевого управления.
Прогиб проверяют в средней верхней части привода насоса. Он
не должен превышать 7–10 мм в зависимости от конструкции. В
случае необходимости натяжение производят путем
перемещения корпуса насоса.
Уровень жидкости в бачке проверяют при неработающем
двигателе. В качестве рабочей жидкости для рулевых
управлений с гидроусилителем обычно применяют маловязкое
масло. Уровень жидкости определяется по стержню,
устанавливаемому в бачке гидроусилителя, либо по отметкам
бачке. Шкала НОТ соответствует температуре жидкости от 50 до
80 °C, а шкала GOLD – температуре от 0 до 30 °C.
Через 30 тыс. км необходимо проверять шланги на наличие
утечек, трещин, ослабления креплений, разрушения и т. п.
После проведения наружной проверки пускают двигатель и
поддерживают частоту вращения коленчатого вала между
минимальной и 1000 об/мин. Двигатель и рабочая жидкость в
системе рулевого управления прогреваются до 60–80 °C.
Рабочая температура достигается при работе двигателя в
режиме холостого хода с поворачиванием рулевого колеса в
течение 2 мин или после 10 км пробега. Рулевое колесо
поворачивают несколько раз от упора до упора. Удерживая его в
каждом из крайних положений по 5 с, проверяют, нет ли утечек
жидкости. В ходе выполнения проверки удерживать рулевое
колесо в крайнем положении более 15 с нельзя.
Перед началом проверки гидросистемы следует проверить
натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и
давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом и
приводом подсоединяют манометр с краном, после чего
прокачивают систему для удаления воздуха. Затем запускают
двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до 60–80 °C.
Двигатель прогревается при полностью открытом кране,
прогревание при закрытом кране может привести к повышению
температуры. Поворачивая рулевое колесо до упора влево и
вправо при работающем двигателе с частотой вращения
коленчатого вала 1 000 об/мин, определяют развиваемое
насосом гидроусилителя давление.
Если давление меньше 78–84 cм2, кран медленно закрывают на
15 с и вновь проверяют давление. Повышение давления
свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности
рулевого механизма, низкое давление при закрытом кране – о
неисправности насоса. Повышение давления в системе при
проверках говорит о неисправности предохранительного
клапана насоса. После проверки гидравлической системы
манометр отсоединяют и при необходимости доливают рабочую
жидкость, после чего из системы удаляют воздух.
Для проверки усилия поворота рулевого колеса автомобиль
устанавливают на ровную сухую поверхность, затормозив его
стояночным тормозом, доводят до нормы давление в шинах.
Запускают двигатель, прогревают рабочую смесь до 60–80 °C. С
помощью динамометра измеряют усилие поворота рулевого
колеса после поворота его на 360 °C из нейтрального
положения. Одно усилие должно быть не более 4. Если усилие
выше данного значения, проверяют усилие сдвига рейки (для
рулевых управлений реечного типа). Для этого отсоединяют
нижний шарнир рулевого вала от рулевого механизма и рулевые
тяги от поворотных кулаков.
Запускают двигатель и прогревают рабочую жидкость
гидросистемы до рабочей температуры. Прикрепив динамометр к
рулевой тяге, медленно сдвигают ее из нейтрального положения
на 11,5 мм в обе стороны. Среднее усилие сдвига рейки 15,5–
24,5. Если усилие сдвига рейки не находится в указанных
пределах, рулевой механизм необходимо ремонтировать; при
нормальном усилии сдвига следует проверить рулевую колонку.
Общую проверку технического состояния рулевого управления
необходимо производить по суммарной величине люфта и
усилию, необходимому для поворачивания рулевого колеса. При
необходимости или для контроля выполняют общую проверку
рулевого управления с помощью специального оборудования.
Если техническое состояние рулевого управления
неудовлетворительно, требуется поэлементарная проверка,
которую осуществляют путем непосредственного осмотра и
испытания под нагрузкой.
Техническое обслуживание
ходовой части
Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают
различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в
передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего
рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей,
вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению
углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение
управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин.
Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода,
устойчивость автомобиля во время движения.
Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение
и частичное отклонение автомобиля от направления
прямолинейного движения, так называемое «виляние», в
диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней
части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в
передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое
колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней
части протектора шины; повышенный износ крайних частей
протектора шины; неравномерный износ протектора;
пилообразный износ протектора шины в поперечном
направлении; односторонний износ протектора шины; биение
колес; не поддаются регулировке углы установки колес;
автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с
продольными волновыми выпуклостями и впадинами.
Причинами отклонения автомобиля от направления
прямолинейного движения являются: различные углы
продольного и поперечного наклона осей поворота левого и
правого колеса; различный развал левого и правого колеса;
неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого
колес; возможно перетянут один из подшипников передних
колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация
нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение
параллельности осей переднего и заднего мостов;
притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за
отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной
накладкой; повышенный дисбаланс передних колес;
неодинаковая упругость пружин подвески.
Причинами частичного отклонения автомобиля от направления
прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей
от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлентблоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес;
увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами,
пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом
управлении; износ втулок маятникового рычага.
Основной причиной раскачивания передней части автомобиля
при движении по неровной дороге является
неудовлетворительная работа передних амортизаторов.
Причины стука в передней подвеске это: большой износ
элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в
шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка,
разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ
резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки
гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в
подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес;
деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины;
разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек
подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление
болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих
штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ
резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с
передним приводом); ослабление крепления верхней опоры
стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним
приводом).
Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо,
могут быть деформация дисков передних колес и большой
дисбаланс одного или двух передних колес.
Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней
оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.
Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за
избыточного давления воздуха в шине;
повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за
недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за
больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и
передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого
остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора
шины в поперечном направлении – из-за неправильного
схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора
шины является отклонение угла развала колес от номинального
значения. Основной причиной биения колес является нарушение
балансировки.
Причинами невозможности регулировки углов установки колес
являются: деформация оси нижнего рычага; деформация
поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей
нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов
подвески или элементов передней части кузова; износ
резинометаллических шарниров.
Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на
дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются:
износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага;
большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и
подшипниках передних колес.
При обслуживании технического состояния ходовой части
автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников,
люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с
помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут
его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной
оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть
близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут
за края колесо в верхней его части, расположенной в
горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия,
уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса.
Величина люфта по вертикали характеризует натяг
подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу,
показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по
горизонтали в средней части колеса – степень натяга
подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к
колесу, показывает износ соединений рулевого управления.
Для определения причины люфта передних колес применяют
также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт,
значит, он является причиной износа рулевого управления.
У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно
одинаковы, и изменение их величин характеризует степень
износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по
вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и
по времени его остановки определить сопротивление,
возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки
колеса следует ослабить натяг подшипников.
Проверки по величине и характеру износа шин, заносу
автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также
нагреву дают возможность судить о техническом состоянии
ходовой части автомобиля.
Во время каждого технического обслуживания проверяют
состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески,
обращая особое внимание на механические повреждения;
необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или
следов задевания за дорожные препятствия, деформации
поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и
элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем
шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира.
Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.
Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою
последовательность. Если не имеется деформации рычагов
подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса
автомобиля; визуально определяют радиальное смещение
наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний
вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания
шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также
заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда
удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.
У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего
шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо
разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир
подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем
покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в
шарнире не должен превышать 0,8 мм.
На переднеприводных автомобилях проверяют состояние
(осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом:
автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно
распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку;
поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно
одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и
резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют
шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать
10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить
состояние ее деталей и неисправные детали заменить.
При обслуживании и проверке состояния деталей подвески,
снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и
убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные
кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При
наличии таковых детали заменить.
Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде
всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров.
Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической
арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо
проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых
шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный,
без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.
Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и
плоскостность. При незначительной деформации, штангу
выправляют, при значительной – заменяют.
Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к
кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа
заменяют.
При обслуживании телескопической стойки все детали
проверяют и просушивают. Они должны соответствовать
следующим требованиям: рабочие поверхности поршня,
поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра,
буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров,
вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а
также тарелка перепускного клапана не должны быть
деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана
допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите);
рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и
износа; не допускаются риски, задиры и отслоения
фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины
клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть
целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса
стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба –
в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют
воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка
пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный
кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке
нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на
изменение углов установки колес и на работоспособность самой
стойки.
Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении
трещин или деформации витков пружину заменяют. Для
проверки осадки пружины ее три раза сжимают до
соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку
325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны
соответствовать поверхностям опорных чашек на
телескопической стойке.
Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной
устойчивости. Если деформация незначительна, штангу
выправляют, при значительной деформации ее заменяют.
Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в
кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их
заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее
заменяют.
Анализируют характеристики верхней опоры телескопической
стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка
опоры недопустимы.
Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед
выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли
повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе
шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют
давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление
воздуха следует проверять шинным манометром и при
необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км
пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также
после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в
ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей
передней подвески, осматривая автомобиль снизу после
установки его на подъемник или смотровую яму.
Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или
следов задевания за дорожные препятствия, деформации
рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов
передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.
Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек,
реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы
установки колес и может привести к невозможности их
регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо
проверить углы установки колес.
Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через
каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности
износа шин и срока их службы следует производить
перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным
кордом, перестановку производят лишь при обнаружении
повышенного и неравномерного износа шин передних колес в
результате нарушения углов установки колес. В этом случае
проверяют углы установки колес и меняют местами задние и
передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя
шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны
автомобиля.
Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить
балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески,
проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при
необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–
30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и
промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо
проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.
Техническое обслуживание
тормозной системы
Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожнотранспортные происшествия составляют почти 45 % всех
аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не
пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель
обязан знать основные неисправности тормозной системы к
которым относятся: увеличенный рабочий ход педали тормоза;
недостаточная эффективность торможения; неполное
растормаживание всех колес; притормаживание одного из колес
при отпущенной педали; писк при вибрации тормозов; занос или
увод автомобиля в сторону при торможении; увеличенное
усилие на педали при торможении.
Основными причинами увеличенного рабочего хода педали
тормоза являются: утечка тормозной жидкости из колесных
цилиндров, через уплотнительные кольца толкателя регулятора
давления; наличие воздуха в тормозной системе; повышенное
торцевое биение тормозного диска, составляющее более
0,15 мм; повреждение резиновых уплотнителей в главном
тормозном цилиндре, резиновых шлангов гидропривода
тормозов.
Недостаточное торможение это результат замасливания наладок
колодок тормозных механизмов; заклинивания поршней в
колесных цилиндрах; полного износа накладок тормозных
колодок; перегрева тормозных механизмов; применения колодок
с несоответствующими накладками; потери герметичности
одного из контуров, сопровождающейся частичным провалом
педали тормоза; неправильной регулировки привода регулятора
давления.
Причинами неполного растормаживания всех колес являются:
отсутствие свободного хода педали тормоза; увеличенное
выступание регулировочного болта штока вакуумного усилителя
относительно плоскости крепления главного цилиндра;
заклинивание поршня главного цилиндра; разбухание
резиновых уплотнителей главного цилиндра вследствие
попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т. п.
Причина притормаживания одного из колес при отпущенной
педали заключается в: заедании поршня в колесном цилиндре
вследствие коррозии; поломке или ослаблении стяжной пружины
колодок заднего тормоза; разбухании уплотнительных колец
колесного цилиндра из-за попадания в жидкость горючесмазочных материалов; неправильной регулировке стояночного
тормоза; нарушении положения суппорта относительно
тормозного диска при ослаблении болтов крепления
направляющей колодки к поворотному кулаку.
Основными причинами писка или вибрации тормозов могут быть:
замасливание фрикционных накладок; ослабление стяжной
пружины тормозных колодок заднего тормоза; чрезмерная
овальность тормозных барабанов; чрезмерное (более 0,15 мм)
биение тормозного диска или его неравномерный износ, который
ощущается по вибрации тормозной педали; износ накладок или
попадание в них инородных тел.
Причинами заноса или увода автомобиля в сторону при
торможении являются: закупоривание какой-либо стальной
трубки вследствие вмятины или засорения; заклинивание
поршня колесного цилиндра; загрязнение или замасливание
дисков, накладок и барабанов; неисправность регулятора
давления; не работает один из контуров тормозной системы;
нарушение угла установки колес; разное давление в шинах.
Результатом увеличенного усилия на педали при торможении
становятся неисправность вакуумного усилителя; повреждение
шланга, соединяющего вакуумный усилитель и впускную трубу
двигателя, или ослабление его крепления на штуцерах;
разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в
жидкость горюче-смазочных материалов.
Тормозная система состоит из двух основных узлов: тормозного
механизма, действующего непосредственно на колеса, и
системы, приводящей этот механизм в действие во время
движения автомобиля или на стоянке. Современные автомобили
оборудуются тормозными механизмами с гидравлическим
приводом. Они, в свою очередь, в зависимости от их
конструкции делятся на барабанные и дисковые. В некоторых
моделях автомобилей на всех колесах устанавливают
барабанные тормозные механизмы, в других – дисковые
тормозные механизмы, в-третьих – на передних колесах –
дисковые тормозные механизмы, а на задних – барабанные.
Ручной тормоз действует на задние колеса через трос.
Между фрикционной накладкой тормозной колодки и тормозным
барабаном или диском имеется соответствующий зазор,
величина которого, как правило, регулируется автоматически.
Перед техническим обслуживанием тормозной системы следует
очистить каждый тормоз от грязи, промыть его теплой водой и
высушить сжатым воздухом. Бензин, солярку и растворители
применять нельзя, так как они разъедают манжеты и
уплотнители гидравлических цилиндров. Поверхность
фрикционных накладок тормозных колодок должна быть чистой,
без следов грязи и смазки. Загрязненные накладки очищают
жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. При обнаружении
смазки на накладках следует проверить, нет ли подтеканий
смазки или тормозной жидкости через уплотнители.
Ежедневно перед выездом необходимо проверять герметичность
тормозной системы и эффективность ее действия пробным
торможением. При исправной тормозной системе полное
торможение должно происходить после однократного нажатия на
педаль примерно на половину ее хода, при этом водитель
ощущает большое сопротивление к концу хода педали. Если
сопротивление и торможение наступают при отжатии педали на
большую величину, это свидетельствует об увеличении зазора
между тормозными барабанами и колодками. Если же
сопротивление педали слабое, она пружинит и легко
отжимается, но полного торможения не происходит или
происходит после нескольких последовательных нажатий,
значит в систему проник воздух. В этом случае нужно
немедленно определить и устранить причины попадания воздуха
в систему, поскольку даже малейшее нарушение герметичности
может привести к опасным последствиям при необходимости
резкого торможения. Растормаживание должно происходить
быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля
после отпускания педали тормоза.
Во время техобслуживания необходимо оберегать тормоза от
попадания на них масла. После первых 2 тыс. км пробега, а
затем раз в год (через каждые 10–15 тыс. км) следует проверять
герметичность системы, уровень тормозной жидкости в бачке
гидропровода тормозов и работу сигнализатора уровня
жидкости, состояние трубопроводов, шлангов и соединений;
эффективность работы тормозных механизмов колес; состояние
колодок передних тормозов, регулировку стояночного тормоза.
После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 20–
30 тыс. км необходимо проверить анализ свободного хода
тормозной педали, крепления всех деталей и узлов,
работоспособности регулятора давления задних тормозов,
состояния тросового привода ручного тормоза (целостности
резиновых защитных чехлов, обрывов проволочек троса).
Работоспособность вакуумного усилителя тормозов следует
проверять через каждые 30–45 тыс. пробега (раз в три года).
Гибкие шланги независимо от их состояния заменяют новыми
после 130 тыс. км пробега, чтобы предупредить внезапные
разрывы вследствие старения шланга. Через каждые пять лет
меняют тормозную жидкость. Замена необходима из-за
гигроскопичности жидкости, то есть из-за насыщения парами
воды, что в жаркое время года может привести к образованию
воздушных пробок по причине испарения воды.
При обслуживании антиблокировочной системы необходимо
знать, что работоспособность системы антиблокировки во
многом зависит от технического состояния обычной тормозной
системы. Для общей проверки антиблокировочной системы
рекомендуется следующий порядок осмотра: сбросить давление
в системе путем 25–30-кратного нажатия на педаль тормоза;
проверить уровень жидкости в бачке; осмотреть тормозные
трубопроводы и шланги, главный тормозной цилиндр, тормозные
суппорты и цилиндры на наличие утечек; убедиться в том, что
трубопроводы и шланги не соприкасаются с другими
элементами; проверить надежность зажимов и держателей;
проверить путем внешнего осмотра работу суппортов и рабочих
цилиндров при нажатии на педаль тормоза; проверить состояние
зубного венчика (кольца), надежность его крепления; убедиться
в отсутствии сколотых зубцов; проверить состояние колес и шин
(тип и размеры для данного транспортного средства) и давление
воздуха в них; осмотреть электропроводку и датчики скорости
вращения колес; убедиться в том, что датчики установлены
правильно и надежно, а электропроводка не оборвана. В
большинстве случаев причиной неисправности
антиблокировочной системы является не сам элемент системы, а
его плохое подключение, коррозия или грязь на контактах.
Для определения остальных неисправностей системы
необходимо специальное оборудование.
Техническое обслуживание
кузова
Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании
его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль
с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом,
избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные
автоочистители. Чтобы сохранить хороший внешний вид
автомобиля, необходим постоянный профилактический уход за
покрытием кузова. Во избежание царапин нельзя удалять пыль и
грязь сухой тканью. Автомобиль лучше мыть до высыхания грязи
струей воды небольшого напора с использованием мягкой губки
и автошампуня. Кузов также можно мыть струей пара (включая
моторный отсек), за исключением случаев, когда днище
законсервировано защитной мастикой на основе воска. Этот
способ широко применяют в гаражах и станциях технического
обслуживания. Он хорош тем, что позволяет удалить масляные
загрязнения в отдельных труднодоступных местах.
Летом автомобиль желательно мыть в тени. Если это
невозможно, то вымытые поверхности нужно сразу протирать
насухо замшей, чтобы придать кузову блеск, так как при
высыхании капель воды на солнце на окрашенной поверхности
образуются пятна. Нанесенный слой воскового покрытия
придаст лакокрасочному покрытию кузова больше блеска и
защитит его от вредных химических веществ, содержащихся в
воздухе. Если кузов не совсем чист, используйте специальные
моющие препараты, которые одновременно придают блеск и
обладают полирующим эффектом.
После мойки зимой в теплом помещении перед выездом следует
протереть насухо кузов, уплотнители дверей и капота, а также
продуть замки сжатым воздухом для предохранения их от
замерзания. При мойке автомобиля необходимо следить, чтобы
вода не попала на узлы электрооборудования в моторном
отсеке, особенно на катушку зажигания и распределитель.
Рекомендуется периодически осматривать и при необходимости
очищать дренажные отверстия порогов и дверей, а также
сточные части системы отопления и вентиляции, чтобы
обеспечить быстрый сток воды.
Большой вред автомобилю могут нанести даже незначительные
повреждения лакокрасочного покрытия. Пока не поздно,
повреждения и сколы после соответствующей подготовки нужно
закрашивать. Для выполнения этой операции автомобиль можно
отдать профессиональным кузовщикам, либо, запасясь
терпением, приобрести соответствующие составы, инструменты
и произвести ремонт самостоятельно. Первый путь
предпочтителен для тех, у кого автомобиль сильно проржавел и
во многих местах краска отслоилась. Если же повреждения
незначительные или точечное, с помощью современных
ремонтных средств кузов можно вполне профессионально
отремонтировать самостоятельно.
Для восстановления лакокрасочного покрытия с ледует
подобрать краску того же оттенка, в который автомобиль
окрашен (код цвета краски указан на приклеенной внутри
автомобиля табличке). Однако, если это «металлик», лучше
доверить покраску специалисту, потому что эмалью в
аэрозольной упаковке, как правило, не возможно достичь
идентичного оттенка покрытия. Затем для ремонта нужно
подготовить скребок, нож или маленькую отвертку, которые
будут нужны для зачистки области повреждения до металла;
купить грунтовку и основную краску (эмаль), которыми вы
будете закрашивать повреждение. Необходимые краски имеются
не только для кузова, но для бамперов, шин и даже элементов
системы выпуска.
Свежеокрашенную поверхность можно высушивать с
применением нагревателей любого типа, но нельзя применять
для ее ускорения вентиляторы, так как покрытие будет засорено
пылью. После полного высыхания окрашенной поверхности
нужно осторожно отполировать ее и нанести консервант.
Чтобы сохранить блеск окрашенных поверхностей, особенно у
автомобилей, хранящихся на открытом воздухе, следует
регулярно применять автополироли. Они закрывают
микротрещины и поры, появившиеся в лакокрасочном покрытии,
что препятствует возникновению коррозии под слоем краски.
Полирование можно выполнять специальной пастой вручную или
электродрелью с насадкой. Для сохранения блеска кузова не
следует оставлять автомобиль долгое время на солнце,
допускать попадание на поверхность кузова кислот, растворов
соды, тормозной жидкости и бензина. Не следует также мыть
автомобиль содовым или щелочным раствором.
Хромированные детали кузова требуют такого же ухода, как и
лакокрасочное покрытие. Детали из пластмасс необходимо
протирать влажной тканью или специальным автоочистителем.
Чтобы пластмассовые детали не потеряли блеск, не следует
применять бензин или растворители.
Стекла в автомобиле очищают мягкой льняной тканью или
замшей. Грязные стекла нужно предварительно вымыть водой с
добавлением специальной жидкости для мойки стекол или
автоочистителем для стекол. При появлении на лобовом стекле
потертостей или мелких царапин их удаляют размельченным и
просеянным порошком пемзы, замешанным в воде до состояния
густого раствора. Резиновые уплотнители два раза в год
обрабатывают специальной краской, чтобы придать им блеск и
продлить срок службы.
Для удаления со стекол льда и размораживания замков дверей
рекомендуется применять авторазмораживатель в аэрозольной
упаковке, внутрь замков можно вводить тормозную жидкость.
Зимой в бачки для омывателей следует заливать водный раствор
специальной незамерзающей жидкости или другие составы в
соответствии с рекомендациями по их применению.
Как защитить кузов от коррозии
Кузов автомобиля имеет значительное количество скрытых
полостей, щелей, в которых создаются благоприятные условия
для возникновения и развития коррозии, которая является
результатом плохого проветривания и скапления влаги.
Коррозии подвержены также днище кузова, нижние части
дверей, стоек, соединения деталей, в том числе места точечной
сварки. Часто и сваренные швы не имеют достаточной
герметизации и являются очагами ускоренной коррозии. Поэтому
в процессе эксплуатации автомобиля требуется проверка
состояния противокоррозионного покрытия, а в случае
необходимости – дополнительная защита, особенно скрытых
полостей, путем нанесения специальных противокоррозионных
составов, а соединений деталей путем нанесением
уплотнительных мастик.
Чтобы ввести противокоррозионные составы в скрытые полости
предприятием-изготовителем предусматриваются
технологические отверстия или проемы, через которые можно
пропускать наконечники пистолетов с удлинительными
шлангами. Если таких отверстий нет, в отдельных элементах
кузова просверливают отверстия диаметром не более 12 мм,
которые обеспечивают необходимый доступ. После введения
состава отверстия закрывают резиновыми заглушками. Особое
внимание при эксплуатации автомобиля необходимо обращать
на целостность защитного покрытия на днище кузова, которое
подвержено более интенсивным внешним воздействиям, а
следовательно, и коррозии.
Для противокоррозионной обработки применяют следующие
материалы:
автоконсервант «Мовиль» (разбавителем или растворителем
являются уайт-спирит, бензин);
защитный смазочный материал невысыхающий НГМ-МЛ
(разбавителем или растворителем является уайт-спирит);
защитное пленочное покрытие НГ-216Б (разбавителем или
растворителем являются уайт-спирит или бензин);
пластизоль полихлорвиниловый Д-11А или Д-4А (разбавителем
или растворителем является уйт-спирит или бензин);
мастика невысыхающая 51-Г-7 (разбавителем или
растворителем являются уайт-спирит или бензин);
мастика противошумная БПМ-1 (разбавителем или
растворителем являются ксиол, сольвент).
Защитный смазочный материал НГМ-МЛ берут для обработки
скрытых полостей. Им обработаны полости всех новых
автомобилей.
Автоконсервант «Мовиль» используется для обработки скрытых
полостей в процессе эксплуатации. Допускается его нанесение
на поверхности, ранее покрытые маслами, а также на ржавые
поверхности. Рекомендуется обрабатывать полости через
каждые два года. Недостатками автоконсерванта являются
непригодность для открытых мест кузова и слабое
проникновение в ржавчину.
Защитное пленочное покрытие НГ-216Б используется для
покрытия узлов и частей автомобиля под кузовом на период
транспортирования.
Пластизоль Д-11А применяют для защиты днища кузова от
коррозии, абразивного износа, а также для шумоизоляции новых
автомобилей. Толщина покры тия 1,0–1,5 мм. Мастика
противошумная битумная БПМ-1 используется для защиты от
коррозии днища кузова в процессе эксплуатации автомобиля.
Наносят ее слоем толщиной 1,0–1,5 мм. Она хорошо снижает
шум, но не обладает достаточными противокоррозионными
свойствами и не может длительное время противостоять
растворам солей, абразивам и другим веществам. Более
качественны мастики «Tectul» и «Dinitrol», изготавливаемые на
высокоолифной основе. Они не растрескиваются и не
затвердевают в процессе старения, что выгодно их отличает от
мастик на битумно-полимерной основе и очень важно при
термодинамической и физической подвижности металла кузова.
Пластизоль Д-4А применяют для герметизации сварных швов и
стыков деталей на внешних и внутренних поверхностях кузова.
Невысыхающая мастика 51-Г-7 используется для герметизации
сочленений кузова, угловых стыков и зазоров.
Противокоррозионные составы необходимо наносить
равномерно, они не должны содержать пор. Для того, чтобы
нанести их в скрытых полостях кузова используют пистолеты
типа КРУ-1 со специальным упругим трубчатым пластмассовым
удлинителем, который одним концом подсоединяется к
пневмопистолету с помощью накидной гайки, а на другом имеет
форсунку, создающую факел распыла. За счет своей упругости
удлинитель обеспечивает проникновение распыливающей
форсунки в труднодоступные места кузова.
Противокоррозионный состав наносится на поверхность путем
воздушного или безвоздушного распыления.
Для противокоррозионной обработки внутренних полостей
кузова (рис. 28) необходимо установить автомобиль на
подъемник, вскрыть отверстия, закрытые пробками, снять
детали и обивку, мешающие доступу в скрытые полости,
промыть полости теплой водой через дренажные и
технологические отверстия, пока не начнет вытекать чистая
вода, а затем продуть воздухом из насоса и просушить.
Рис. 28. Места в автомобиле требующие защиты от коррозии:
1 – корпус фар изнутри; 2 – передняя панель кузова; 3 –
усилитель капота; 4 – балка передней подвески; 5 – стойка
«передка»; 6 – коробчатые усилители брызговиков; 7 – полости
в задней части передних крыльев; 8 – передние стойки; 9 –
передние лонжероны; 10 – передние боковые поперечины пола;
11 – внутренние поверхности дверей; 12 – средние стойки; 13 –
кронштейны под домкратную проушину; 14 – передние нижние
части задних крыльев и арки колес по стыку с крыльями; 15 –
лонжероны багажника; 16 – усилители крышки багажника; 17 –
кронштейны нижних и поперечно реактивных рычагов задней
подвески; 18 – пороги; 19 – задние лонжероны; 20 – днище и
арки колес (открыто по всей поверхности)
Покрытие кузова антикоррозионными материалами при
появлении ржавчины или отслоении, разрушении старого
покрытия является самым надежным средством борьбы с
коррозией.
Для восстановления противокоррозионного и противошумного
покрытия днища кузова и арок колес обработку необходимо
производить на подъемнике или эстакаде, колеса лучше снять.
Перед обработкой следует вымыть автомобиль снизу слабой
струей воды из шланга, стараясь, чтобы вода не попала внутрь
кузова, затем удалить оставшиеся после мойки грязь и влагу из
скрытых полостей и просушить автомобиль. Барабаны и
защитные диски тормозов закрывают защитными кожухами, а
карданную передачу, глушитель, тросы, шланги и другие не
подлежащие обработке мастикой места клейкой лентой или
плотной бумагой.
Перед антикорозионной обработкой следует удалить следы
ржавчины и отслоившиеся части старого покрытия. Налет
ржавчины снимают абразивными шкурками или моечным
составом, который наносят на место коррозии волосяной щеткой,
затем обработанную поверхность обезжиривают растворителем.
Чтобы окончательно снять ржавчину, применяют специальный
грунт или очиститель. После трудоемкой операции по удалению
ржавчины очищенные до металла участки необходимо
обязательно загрунтовать. Грунт наносят только кистью. После
высыхания грунтовки на обрабатываемую поверхность можно
наносить противошумную битумную мастику. Очень густую
мастику следует разогреть, поставив банку с мастикой в теплую
воду. Слой мастики должен быть толщиной 1–1,5 мм. Наносят ее
шпателем, кистью или рукой в варежке или рукавице. С
окрашенной поверхности мастику можно удалить бензином.
Летом мастика сохнет более суток.
Автор
perspektiva.da
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
810
Размер файла
647 Кб
Теги
обслуживание
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа