close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Целевая модель рынка до 2020 г. Проект Минэкономразвития сентябрь 2015

код для вставки
Проект
Целевая модель
рынка грузовых железнодорожных перевозок
на период до 2020 года
Москва 2015
2
Оглавление
1. Термины и определения, использующиеся в настоящем документе ....... 3
2. Введение ......................................................................................................... 4
3. Целевое состояние развития инфраструктурного комплекса
железнодорожного транспорта общего пользования....................................... 7
4. Основные направления повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта......................................................................... 10
5. Совершенствование регулирования рынка оперирования грузовыми
вагонами.............................................................................................................. 13
6. Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов .............................. 17
7. Основные направления государственного тарифного регулирования .. 21
8. Основные направления совершенствования нормативно-правовой базы
24
9. Ожидаемые результаты реализации Целевой модели к 2020 году ........ 25
3
1. Термины и определения, использующиеся в настоящем
документе
Для целей
определения:
настоящего
документа
используются
следующие
Барьерное место – участки железнодорожной инфраструктуры, на
которых провозная и/или пропускная способность уже исчерпана(ы) либо
близки к такому состоянию.
Локальный перевозчик - перевозчик,
получивший в порядке,
установленном в соответствии с российским законодательством, право
осуществлять на не принадлежащей ему инфраструктуре в пределах
отдельных тупиковых участков такой инфраструктуры перевозки грузов и
порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом общего
пользования на публичной основе.
Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий в
соответствии с российским законодательством все виды грузовых перевозок
между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего
пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на
публичной основе.
Термины «грузоотправитель (отправитель)», «грузополучатель
(получатель)», «малоинтенсивные линии (участки)», «оператор
железнодорожного подвижного состава, контейнеров» (далее – оператор
подвижного состава), «перевозчик», «владелец инфраструктуры»
используются в настоящей Целевой модели в значениях, определенных
действующей редакцией Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации»
4
2. Введение
В период 2001-2010 гг. реформирование железнодорожного
транспорта, включая структурные преобразования в отрасли, осуществлялось
в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном
транспорте в Российской Федерации. Дальнейшие преобразования в сфере
грузовых перевозок в период 2011-2015 гг. выполнялись в соответствии с
Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до
2015 г.
Анализ
изменений,
проведенных
в
ходе
реформирования
железнодорожного транспорта в 2011-2015 гг., показывает, что в целом они
носят позитивный характер.
В результате прошедших изменений на железнодорожном транспорте в
период 2011-2015 гг.:
1)
железнодорожный транспорт стабильно и устойчиво обеспечивал
потребности российской экономики в грузовых перевозках, являясь ведущим
элементом транспортной системы, сохраняя на протяжении всего периода
реформы стабильную долю в общем грузообороте по всем видам транспорта
- более 40 процентов;
2)
завершено формирование полностью конкурентного сегмента
рынка предоставления грузовых вагонов под перевозку;
3)
привлечены существенные объемы инвестиций в обновление
парка грузовых вагонов, ускорены темпы обновления и модернизации
железнодорожной инфраструктуры;
4)
начато
формирование
нормативной
правовой
базы,
определяющей правовой статус оператора подвижного состава, а также
регламентирующей некоторые аспекты его деятельности;
5)
продолжено
совершенствование
тарифной
системы
железнодорожного транспорта;
6)
сформированы базовые нормативные правовые и тарифные
условия, направленные на интеграцию железнодорожного транспорта в
рамках Евразийского экономического союза;
7)
продолжено повышение качества оказываемых услуг
и
клиентоориентированности участников рынка грузовых железнодорожных
перевозок при обслуживании грузоотправителей.
Однако, несмотря на успехи реформы железнодорожного транспорта в
Российской Федерации, не все положения Целевой модели рынка грузовых
железнодорожных перевозок на период до 2015 г. были реализованы за время
ее действия.
В связи с формированием новой модели взаимоотношений между
участниками грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, возникли
новые проблемы, требующие дополнительного внимания государства и
продолжения
работы
по
совершенствованию
государственного
регулирования рынка грузовых железнодорожных перевозок, повышению
эффективности использования основных производственных фондов
железнодорожного транспорта, повышению качества оказываемых услуг и
5
клиентоориентированности участников перевозок, а также формирования
эффективных долгосрочных механизмов модернизации и развития
инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Необходимо отметить следующие основные проблемы, требующие
выработки системных механизмов их решения:

снижение
конкурентоспособности
железнодорожного
транспорта, в частности во внутреннем сообщении с автомобильным
транспортом, а в экспортном – с водным транспортом;

наличие на железнодорожном транспорте инфраструктурных
ограничений для потенциального роста грузовой базы;

дефицит инвестиционных средств для содержания магистральной
инфраструктуры в нормативном состоянии и её развития;

усложнение порядка пользования услугами железнодорожного
транспорта для грузоотправителей и грузополучателей, связанное с
необходимостью взаимодействия со множеством участников процесса
перевозок грузов;

снижение
общей
технологической
эффективности
железнодорожного транспорта, снижение производительности грузовых
вагонов;

недостаточная
адаптированность
действующей
системы
тарифообразования потребностям экономики России;

несвоевременность
адаптации
нормативного
правового
регулирования к осуществляемым структурным преобразованиям на
железнодорожном транспорте;

наличие дисбаланса нормативного правового регулирования
различных видов транспорта в части скоординированного развития
инфраструктурных мощностей,
установления тарифов, технического
регулирования, инвестиционного развития и организации работы различных
элементов транспортной системы.
В этой связи необходимо выработать направления развития рынка
грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 г.
Цель настоящего документа – определить ключевые, системные
направления преобразования рынка услуг железнодорожного транспорта на
период до 2020 г. с целью обеспечения потребностей экономики и
пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках грузов,
ликвидации инфраструктурных ограничений экономического развития
Российской Федерации, повышения качества услуг, формирования наиболее
рационального технологического и коммерческого взаимодействия между
участниками перевозок, определяя при этом приоритеты и конкретные
параметры развития грузовых перевозок на железнодорожном транспорте до
2020 г.
Настоящий документ определяет перспективы развития и
преобразований рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до
2020 г., в том числе:
6

стратегические цели, задачи и приоритеты развития сегмента
грузовых железнодорожных перевозок;

основные направления развития государственной политики в
отношении грузовых железнодорожных перевозок, а также отдельных
сегментов железнодорожной отрасли;

направления
повышения
конкурентоспособности
железнодорожного транспорта, а также улучшения качества обслуживания
грузоотправителей;

целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и
грузовых железнодорожных перевозок, а также принципы взаимодействия
его участников;

основные направления совершенствования тарифной системы;

основные
направления
развития
и
совершенствования
нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.
Целью разработки и реализации Целевой модели является создание
условий для устойчивого развития железнодорожного транспорта как
важнейшего элемента транспортной системы Российской Федерации в
соответствии с потребностями экономики страны на основе роста
конкурентоспособности отрасли, расширения инвестиционных механизмов и
развития рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Достижение стратегической цели обеспечивается путем реализации
следующих задач:
1)
обеспечение
конкурентоспособности
железнодорожного
транспорта России (в том числе за счет реализации транзитного потенциала),
формирование условий для его долговременного устойчивого роста и
повышения конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг;
2)
развитие рынка железнодорожных перевозок на основе создания
равных условий конкуренции с другими видами транспорта;
3)
повышение
качества
услуг,
конкурентоспособности
и
клиентоориентированности участников рынка грузовых железнодорожных
перевозок;
4)
создание стимулов для повышения эффективности деятельности
участников перевозок;
5)
развитие эффективных инвестиционных механизмов в отрасли,
обеспечивающих расширенное воспроизводство и снижение уровня износа
основных средств, разработку и внедрение инновационных транспортных и
логистических технологий, наращивание, обновление и модернизацию
основных производственных фондов железнодорожного транспорта
(инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков);
6)
совершенствование системы государственного регулирования
текущей деятельности и развития железнодорожного транспорта;
7)
совершенствование государственного тарифного регулирования в
соответствии с текущим состоянием и перспективами развития экономики
России;
7
8)
синхронизация изменений нормативной правовой базы и
произошедших преобразований в железнодорожной отрасли.
С целью обеспечения развития рынка грузовых железнодорожных
перевозок в рамках предлагаемой Целевой модели будут реализованы
мероприятия, направленные на:

сбалансированное развитие инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования;

создание
эффективных
экономических
механизмов,
стимулирующих
развитие,
обновление,
модернизацию
основных
производственных фондов железнодорожного транспорта (инфраструктуры,
локомотивного и вагонного парков);

повышение эффективности использования парка грузовых
вагонов, в том числе в условиях его профицита, а также эффективности
использования магистральной инфраструктуры и локомотивов;

совершенствование
тарифно-ценовой
политики
на
железнодорожном транспорте, направленное, в том числе, на сокращение
кросс-субсидирования различных отраслей промышленности в части платы
за перевозку грузов с использованием локомотивного парка ОАО «РЖД» и
сохранение в части оказания услуг инфраструктуры;

дальнейшее
совершенствование
нормативного
правового
регулирования рынка оперирования грузовым подвижным составом;

создание условий для оценки целесообразности развития
деятельности локальных перевозчиков и связанных с ней рисков.
Для решения указанных задач необходимо:
1)
определить основные механизмы, обеспечивающие содержание
инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с
потребностями российской экономики, сбалансированное и устойчивое
развитие
инфраструктуры
железнодорожного
транспорта
общего
пользования, усовершенствовать механизмы привлечения инвестиций в
развитие основных фондов железнодорожного транспорта;
2)
определить основные направления развития государственного
регулирования порядка взаимодействия участников перевозочного процесса;
3)
определить целевое состояние и структуру рынка услуг по
оперированию грузовыми вагонами и рынка услуг грузовых перевозок на
железнодорожном транспорте до 2020 г.;
4)
определить
основные
направления
совершенствования
действующей тарифной системы и нормативной правовой базы.
3. Целевое состояние развития инфраструктурного комплекса
железнодорожного транспорта общего пользования.
За период реформирования железнодорожного транспорта в 2011 –
2015 гг. было реализовано значительное количество проектов в сфере
развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры.
8
Однако, несмотря на проделанную в 2011 – 2015 гг. работу, основной
проблемой текущего состояния инфраструктуры общего пользования
остается значительное количество барьерных мест – участков
инфраструктуры с ограниченными пропускными и/или провозными
способностями, что является сдерживающим фактором роста объемов и
качества перевозок. На сети железных дорог общего пользования существует
значительное количество элементов инфраструктуры с высоким уровнем
износа, в связи с чем не остается возможностей для улучшения показателей
надежности и скорости железнодорожных перевозок.
Системными проблемами в сфере обслуживания и развития
инфраструктуры железнодорожного транспорта являются:

отставание развития пропускных и провозных способностей
железнодорожных линий от экономического спроса со стороны
грузообразующих отраслей;

наличие
территориальных
диспропорций
в
развитии
инфраструктуры железнодорожного транспорта, ухудшение транспортной
обеспеченности регионов;

высокий износ отдельных элементов инфраструктуры;

сохранение существенной доли ограничений для роста объемов
транзитных грузовых перевозок;

недостаточный уровень безопасности функционирования
железнодорожного транспорта;

недостаточная
адаптированность
инфраструктуры
железнодорожного транспорта для работы в условиях существенного
профицита грузовых вагонов и отсутствия общесетевой модели управления
парком универсальных грузовых вагонов.
Формирование эффективных долгосрочных механизмов
модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного
транспорта.
С целью привлечения инвестиций в развитие железнодорожной
инфраструктуры общего пользования и обеспечения его устойчивого и
долгосрочного развития будет обеспечена реализация следующих
положений:

переход к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с
проведением долгосрочной тарифной политики;

установление четких критериев государственной поддержки
комплексных инвестиционных проектов по строительству новых и
модернизации существующих железнодорожных линий;

развитие механизма применения государственно-частного
партнерства на железнодорожном транспорте (включая использование
концессий);
9

привлекательность использования кредитных средств для
реализации проектов по обновлению и развитию железнодорожной
инфраструктуры;

и т.д.
Одним из методов повышения эффективности расходования
бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной
инфраструктуры может выступить Сетевой договор.
Сетевой договор – долгосрочный договор, заключаемый между
Российской Федерацией в лице её уполномоченных федеральных органов
исполнительной власти и владельцем инфраструктурного комплекса по
финансированию и выполнению работ по содержанию, эксплуатации и (или)
развитию объектов Сетевого договора, направленных на поддержание уровня
гарантированного
транспортного
обеспечения
инфраструктурным
комплексом железнодорожных перевозок и соответствующих требованиям
действующего российского законодательства.
Сетевой договор исполняется путем достижения следующих
закладываемых в него параметров:

объемы перевозок железнодорожным транспортом и показатели,
характеризующие безопасность перевозок;

перечень работ по содержанию, эксплуатации и (или) развитию
объектов сетевого договора;

планируемые затраты на выполнение работ по содержанию,
эксплуатации и (или) развитию объектов сетевого договора;

планируемые объёмы и источники финансирования затрат на
выполнение работ по содержанию, эксплуатации и(или) развитию объектов
сетевого договора, включая осуществление владельцем инфраструктуры
деятельности, направленной на сокращение издержек при выполнении таких
работ.
При этом в рамках Сетевого договора будет предусмотрена взаимная
ответственность сторон за выполнение его положений.
Также финансирование затрат на реализацию перечня работ по
содержанию, эксплуатации и (или) развитию объектов сетевого договора
должно основываться на следующих принципах:

затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт
должны покрываться за счет тарифов, установленных государством (при
этом необходимо осуществить постепенный переход от системы плановопредупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по
фактическому состоянию её участков, с учетом интенсивности
грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них);

обновление существующей инфраструктуры общего пользования
должно осуществляться за счет средств владельца инфраструктуры, а их
недостаток, при необходимости, покрывается посредством предоставления
государственных субсидий;
10

строительство новых линий железнодорожной сети общего
пользования должно осуществляться за счет государственных субсидий.
Государственное субсидирование строительства новых железнодорожных
линий возможно осуществлять с помощью специального фонда, который
может формироваться в установленном государством порядке, а также с
учетом разработанных и утвержденных нормативов на строительство и
эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. При
этом, в случае коммерческой привлекательности проектов по строительству
железнодорожной инфраструктуры, возможно осуществление строительства
при полном финансировании частных компаний или с применением
механизмов государственно-частного партнерства.
Применение Сетевого договора будет способствовать:
1)
повышению качества железнодорожной инфраструктуры за счет
притока инвестиций (снижение износа, уменьшение количества барьерных
мест и пр.);
2)
повышению
качества
обслуживания
широкого
круга
грузоотправителей и грузополучателей;
3)
дополнительному стимулированию повышения эффективности
работы владельца инфраструктуры;
4)
формированию долгосрочного инвестиционного планирования в
сфере развития железнодорожной инфраструктуры;
5)
созданию условий для долгосрочного тарифообразования в части
использования железнодорожной инфраструктуры;
6)
повышению эффективности расходования бюджетных средств;
7)
повышению прозрачности инвестиционной деятельности в сфере
развития железнодорожной инфраструктуры.
Представленное решение создает системные условия для обеспечения
целевых пропускных и провозных способностей железнодорожной
инфраструктуры, однако для достижения положительных результатов
сетевой договор необходимо применять на всей сети железных дорог.
При
рассмотрении
вопросов
финансирования
развития
инфраструктуры железнодорожного транспорта также требуется разработка
конкретных мер, направленных на расширение практики привлечения
средств частных инвесторов на условиях государственно-частного
партнерства.
4. Основные направления повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт Российской Федерации обладает
существенным потенциалом повышения конкурентоспособности, который
возможно реализовать при условии повышения эффективности и
клиентоориентированности
услуг
железнодорожного
транспорта,
расширения его инвестиционных возможностей и совершенствования
регуляторных условий функционирования железнодорожной отрасли.
11
Существует ряд проблем, которые мешают железнодорожному
транспорту значительно увеличить свою конкурентоспособность:
1)
Снижение надежности доставки грузов.
По итогам 2014 г. уровень надежности доставки грузов
железнодорожным транспортом составил 87,1%. При этом показатель
существенно вырос по сравнению с 2012 г. на 14,6% , однако по сравнению с
2007 г. наблюдается падение уровня надежности на 1,7%.
Недостаточно высокий уровень показателя надежности и скорости
доставки часто вынуждает грузоотправителей использовать альтернативные
виды транспорта для перевозки грузов.
2)
Рост транзакционных издержек грузоотправителя из-за
необходимости поиска вагонов под перевозку.
В условиях отсутствия у перевозчика грузовых вагонов в управлении,
грузоотправителю, прежде чем заключить договор перевозки, необходимо
осуществить поиск вагона для своей перевозки и заключить договор с
оператором подвижного состава. В этой связи существенно возрастают
транзакционные издержки грузоотправителя, а услуга по перевозке груза
разделяется на составляющие.
3)
Диспропорции государственного регулирования различных видов
транспорта.
В настоящее время все этапы перевозки груза железнодорожным
транспортом подробно регламентированы в российском законодательстве (от
приема груза к перевозке до выдачи его грузополучателю). В то же время
другие виды транспорта, в первую очередь – автомобильный, не испытывают
такого регулятивного воздействия, что создает диспропорции в условиях
конкуренции.
Сбалансированное развитие транспортного комплекса страны
возможно только в равных конкурентных условиях.
Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта
будет осуществляться за счет улучшения качества услуг путем развития
существующего, либо создания дополнительного сервиса для клиентов.
Такое развитие станет возможным благодаря трансформации деятельности
ОАО «РЖД» из перевозочной в транспортно-логистическую, что
предусмотрено
стратегическими
документами,
регламентирующими
развитие холдинга ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе.
Основными направлениями повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта станут:
1)
Повышение надежности доставки грузов.
В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного
транспорта и привлечения дополнительных объемов грузов с других видов
транспорта, необходимо повысить уровень надежности перевозки. Кроме
того, увеличение надежности позволит снизить издержки перевозчика,
связанные с предъявлением претензий и судебными разбирательствами, а
также компенсациями в пользу грузоотправителей.
12
2)
Интеграция услуг транспортного сервиса (возвращение части
грузовых вагонов в управление перевозчику).
Появление грузовых вагонов у перевозчика позволит организовать
комплексную услугу по перевозке грузов, что будет способствовать
снижению транзакционных издержек грузоотправителя, а также уменьшению
времени оформления и реализации заявки на перевозку груза.
Кроме того, будет существенно повышена транспортная доступность и
качество обслуживания повагонных отправок малых и средних
грузоотправителей. Возможность оперирования подвижным составом
позволит перевозчику повысить оперативность удовлетворения спроса на
перевозку грузов и существенно сократить время от момента подачи
грузоотправителем заявки на перевозку до её непосредственного начала.
3) Развитие технологии перевозки по принципу «одного окна».
Одним
из
путей
повышения
конкурентоспособности
железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание
клиентов по принципу «одного окна» с оказанием услуг по доставке грузов
«от двери до двери». Развитие перевозок по технологии «одного окна»
позволит существенно сократить время от подачи заявки на перевозку
грузоотправителем до начала перевозки, а также снизит транзакционные
издержки пользователей железнодорожного транспорта, создав тем самым
дополнительные стимулы для дальнейшего развития комплексной логистики.
4)
Расширение практики перевозки грузов с увеличенной скоростью
доставки.
Целесообразно продолжить развитие технологий ускоренных
перевозок грузов по сети ОАО «РЖД», а также создавать новые технологии и
маршруты с целью повышения привлекательности железнодорожного
транспорта для клиентов с точки зрения скорости доставки грузов.
5)
Перевозка грузов по расписанию.
Увеличение скорости доставки грузов также возможно за счет введения
перевозок грузов по «твердым ниткам графика», которые, помимо
увеличения скорости доставки и сокращения сроков приема грузов к
перевозке, повышают надежность перевозки.
Технология перевозки по «твердым ниткам графика» удобна для
крупных грузоотправителей, которым необходимо отправлять партии грузов
с определенной периодичностью и в определенное время.
6)
Выравнивание конкурентных условий организации грузовых
перевозок автомобильным, водным и железнодорожным транспортом.
Выравнивание регуляторных условий конкурирующих видов
транспорта возможно путем внесения изменений в условия лицензирования,
налогообложения, установления экологических норм и правил эксплуатации
транспортных средств и др.
7)
Предоставление ОАО «РЖД» права заключать долгосрочные
контракты с грузоотправителями по фиксированной стоимости в рамках
ценовых пределов, установленных на основе анализа соотношения
13
изменений инфляции и индексации тарифов на грузовые железнодорожные
перевозки.
5. Совершенствование регулирования рынка оперирования
грузовыми вагонами.
Проведение структурной реформы в части развития рынка оперирования
грузовыми вагонами привело к следующим положительным изменениям в
данном сегменте:

значительное обновление парка грузовых вагонов за счет частных
инвестиций;

повышение клиентоориентированности операторов подвижного
состава;

развитие конкуренции в сегменте оперирования грузовыми
вагонами.
С начала структурной реформы железнодорожного транспорта и по
настоящее время обеспечивался непрерывный рост парка грузовых вагонов.
Так, к началу 2015 г. объем парка грузовых вагонов на железнодорожной
сети России составил 1 млн. 232 тыс. ед. В настоящее время, в связи с
ужесточением технического регулирования сферы эксплуатации и ремонта
грузовых вагонов, рост вагонного парка практически прекратился. Однако в
период с 2011 по 2014 гг. парк грузовых вагонов увеличился на 13% при
росте грузооборота железнодорожного транспорта приблизительно на 8%. В
результате на сети сформировался значительный объем излишнего парка
грузовых вагонов.
При этом около 88% парка грузовых вагонов находится в управлении
операторов подвижного состава (около 1 млн ед.). Остальной парк находится
в управлении грузовладельцев (11,4%, - 130 тыс. ед.), обеспечивающих
собственную транспортную безопасность, а также прочих собственников
(0,8%).
В настоящее время управление грузовыми вагонами осуществляется
множеством субъектов (более 1800), из которых компаний-операторов около
700.
При этом большинство компаний управляет парком от нескольких
единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Примерно 90% операторов
имеют не более 1 000 вагонов в управлении, причем парки менее чем в 100
вагонов приходятся на 450 компаний. В то же время общее количество
вагонов, находящихся в управлении этих компаний, составляет не более 13
тыс. единиц. При этом 60% всех грузовых вагонов РФ управляет всего 2,4%
компаний-операторов.
Быстрый неконтролируемый рост парка грузовых вагонов на
железнодорожной сети и чрезмерно большое количество участников рынка
предоставления грузовых вагонов под перевозку вызвало увеличение
порожних пробегов, рост встречных порожних вагонопотоков, снижение
числа сдвоенных операций на станциях. В конечном итоге это привело к
14
существенному увеличению нагрузки на инфраструктуру общего
пользования. В результате сложились следующие негативные тенденции:

увеличилось количество барьерных мест;

произошло
существенное
ухудшение
технологической
координации деятельности участников перевозок;

снизилась эффективность работы парка грузовых вагонов в
целом.
В связи с этим особую актуальность приобретает необходимость
адаптации технологии перевозочного процесса и условий нормативного
правового регулирования по отношению к данной модели работы рынка
железнодорожных транспортных услуг. В частности, возникает
необходимость регулирования количества подвижного состава на
ограниченной железнодорожной инфраструктуре общего пользования в
соответствии с разработанными подходами и утвержденной методикой
расчета оптимального количества парка грузовых вагонов.
Направления реформирования рынка предоставления грузового
вагона под перевозку
Модель рынка оперирования грузовыми вагонами должна обладать
двумя безусловными качествами – высокая технологическая и экономическая
эффективность, при поддержании конкуренции на рынке предоставления
грузовых вагонов.
Технологичность модели предусматривает ее формирование на основе
новой системы управления погрузочными ресурсами с целью их
максимально эффективного использования, минимизации порожних
пробегов и нагрузки на инфраструктуру.
Для экономики страны принципиально важным является дальнейшее
развитие рынка оперирования универсальными вагонами, в первую очередь
полувагонами – наиболее массовым и востребованным типом подвижного
состава, в котором сегодня перемещается более 50% всех перевозимых по
железной дороге грузов.
В связи с этим совершенствование сегмента оперирования грузовым
подвижным составом до 2020 г. включает:

продолжение
формирования
экономических
стимулов,
направленных на укрупнение парков грузовых вагонов операторов
подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения
возможностей
для
обеспечения
удовлетворения
потребностей
грузоотправителей в общесетевом масштабе;

консолидацию универсального вагонного парка в управлении
общесетевого перевозчика или под управлением субъекта (группы
субъектов) операторского сообщества с целью повышения транспортной
доступности и качества обслуживания повагонных отправок малых и
средних грузоотправителей;
15

регулирование
количества
грузовых
вагонов
на
железнодорожной инфраструктуре в соответствии с утвержденной
методикой расчета профицита/оптимального парка;

совершенствование системы государственного регулирования
деятельности операторов подвижного состава, направленное, прежде всего,
на рост эффективности работы вагонных парков и использования
железнодорожной инфраструктуры в новых условиях.
Рынок оперирования грузовым подвижным составом является
конкурентным по основным типам вагонов и номенклатуре перевозимых
грузов. С целью дальнейшего развития и обеспечения конкуренции на рынке
оперирования грузовыми вагонами, будут проведены следующие
преобразования:

совершенствование
тарифного
регулирования
в
части
предоставления грузовых вагонов общесетевым перевозчиком;

формирование объединенного парка вагонов нескольких
собственников, который будет управляться по единой технологии;

обеспечение равных условий функционирования для всех
субъектов рынка предоставления подвижного состава под перевозку груза;

применение мер регулирования количества подвижного состава
на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Основные инструменты достижения указанных параметров:

создание экономических условий, при которых содержание
излишнего парка становится нецелесообразным (увеличение платы за
простой вагонов вне перевозочного процесса, штраф за длительное
нахождение грузового вагона вне перевозки и т.д.). В случае, если
применение экономических методов не приведет к необходимым
результатам, то по решению уполномоченных органов государственной
власти возможно применение специальных мер регулирования количества
грузовых вагонов на инфраструктуре общего пользования;

совершенствование
тарифного
регулирования
в
части
предоставления грузовых вагонов перевозчиком как услуги, оказываемой в
полностью конкурентном сегменте рынка, для обеспечения равных условий
на рынке предоставления подвижного состава под перевозку;

регулирование, при необходимости, тех субъектов, которые
занимают доминирующее положение на рынке оперирования грузовыми
вагонами, в рамках антимонопольного законодательства;

в случае использования специальных мер регулирования размера
вагонного парка необходимо согласование единой методики оценки объемов
потребного парка грузовых вагонов.
Формирование объединенного парка грузовых вагонов, который будет
управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком,
положительно скажется на работе железнодорожного транспорта:

улучшение показателей работы вагонного парка;

повышение эффективности использования инфраструктуры;
16

снижение количества барьерных мест;

снижение транспортных затрат грузоотправителей на перевозку в
универсальных вагонах;

формирование условий для удовлетворения потребностей
широкого круга потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая
малых и средних грузоотправителей;

создание дополнительных стимулов для развития конкуренции в
сфере предоставления грузовых вагонов по перевозку;

повышение качества обслуживания грузоотправителей.
Достижение указанных преимуществ возможно только при условии
совершенствования тарифного регулирования в части предоставления
грузовых вагонов перевозчиком.
Функционирование операторов с крупными парками вагонов позволяет
обеспечить
необходимый
эффект
масштаба
для
эффективного
предоставления вагонов на всей сети.
С целью оптимизации погрузочных ресурсов, снижения порожних
пробегов и нагрузки на инфраструктуру необходимо:

введение экономических стимулов для сокращения порожнего
пробега и непроизводительных простоев вагонов;

совершенствование нормативной базы.
Коммерческая модель для сегмента оперирования грузовыми вагонами
предполагает следующие основные решения:

грузоотправители сохраняют возможность прямого заключения
договоров на перевозку непосредственно с ОАО «РЖД», а также
самостоятельного привлечения вагонов для перевозок;

ОАО «РЖД» сохраняет централизованную сеть приема и
обработки заявок на перевозки от грузоотправителей при постоянном
повышении уровня автоматизации данной функции (удаленный доступ,
возможность заполнения документов клиентами, упрощение порядка
оформления заявок и пр.).
С целью совершенствования регулирования отношений, возникающих
на рынке предоставления грузовых вагонов, распределения функций
контроля и надзора за деятельностью субъектов операторского рынка между
государством и самими участниками рынка, создаются условия для развития
единой саморегулируемой организации в сфере оперирования подвижным
составом на основе обязательного участия компаний-операторов подвижного
состава.
Целями деятельности СРО операторов являются:

разработка и установление стандартов и правил операторской
деятельности, а также порядка осуществления контроля за соблюдением
требований указанных стандартов и правил операторами-членами СРО
операторов;

организация и обеспечение эффективного взаимодействия
операторов между собой, а также с грузоотправителями (отправителями),
17
грузополучателями
(получателями),
перевозчиками,
владельцами
инфраструктур,
владельцами
железнодорожных
путей
необщего
пользования, иными действующими на железнодорожном транспорте
организациями и индивидуальными предпринимателями;

обеспечение имущественной ответственности членов СРО перед
потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами (путем
создания системы страхования и/или формирования компенсационного
фонда).
Развитие саморегулирования в сфере оперирования подвижным
составом целесообразно при условии регламентации в законодательстве
правового статуса операторов грузовых вагонов, что позволит сформировать
полноценную нормативно-правовую среду для совершенствования
технологического и иного взаимодействия всех участников рынка грузовых
железнодорожных перевозок.
6. Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов
Анализ зарубежного опыта организации работы железнодорожного
транспорта показывает отсутствие универсального подхода к вопросу
разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Решение о
необходимости развития конкуренции в сфере перевозок грузов
железнодорожным транспортом принимается с учетом особенностей его
функционирования и распределения транспортной работы между видами
транспорта в той или иной стране.
Организация грузовых железнодорожных перевозок в Российской
Федерации имеет ряд ключевых особенностей, таких как:

высокая грузонапряженность на всей сети железных дорог –
свыше 25 млн т-км на 1 км пути в среднем;

высокая
концентрация
движения
на
основных,
безальтернативных коридорах, имеющих ограниченную пропускную и
провозную способность;

значительная доля грузовых перевозок в суммарных
железнодорожных перевозках – более 95%;

значительная дальность перевозки грузов железнодорожным
транспортом (средняя дальность – около 1600 км);

наличие двух видов тяги: электротяга (с подвидами переменного
и постоянного тока) и теплотяга, при соответствующей структуре парка
локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети,
расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

наличие множества собственников подвижного состава,
управляющих своими парками грузовых вагонов по собственным
технологиям;

необходимость принятия к перевозке значительной доли
повагонных отправок в масштабах национальной сети, требующих высокой
степени согласованности в организации перевозочного процесса, что
18
возможно только при сохранении эффекта масштаба и единства всех
элементов процесса перевозки;

необходимость сохранения равной транспортной доступности
железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных
географических регионов и отраслей российской промышленности;

необходимость четкого, скоординированного выполнения
государственных и социально-значимых грузовых перевозок, выполнения
международных обязательств.
Таким образом, особенности структуры и технологии организации
грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в
ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с
инфраструктурой общего пользования для обеспечения:

сетевого эффекта масштаба и минимизации операционных затрат
(в том числе для обеспечения эффективности повагонных и групповых
отправок в национальном масштабе);

операционной целостности сети за счет сохранения высокой доли
межрегиональных перевозок и единых технических стандартов;

разработки и реализации оптимального плана формирования
поездов,
эффективного
использования
ограниченных
пропускных
способностей инфраструктуры за счет централизованной системы
диспетчерского руководства движением, обеспечения баланса между
потребностями в содержании и ремонте инфраструктуры и объемами
перевозочной работы;

эффективности использования на сети электровозной и
тепловозной тяги; пунктов экипировки, обслуживания и ремонта
локомотивов; системы обеспечения деятельности локомотивных бригад;
программ развития сети и т.д.;

оптимизации
технологических
процессов
работы
железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе по
использованию мощностей сортировочных станций;

оптимизации транзакционных издержек перевозчика и владельца
инфраструктуры, технологических и управленческих разрывов и
минимизации на этой основе себестоимости перевозок;

специальных,
определенных
государством
требований
(специальные и воинские перевозки, а также социально-необходимые
перевозки).
Единый с технологической, управленческой и имущественной точек
зрения инфраструктурный комплекс общего пользования, сохраняющий
организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками,
обеспечивает:

интегрированные диспетчеризацию и управление движением для
всех видов перевозок по железнодорожной сети;

единую сеть приема и обработки заявок и обслуживания
грузоотправителей;
19

единую систему контроля доступа подвижного состава всех форм
собственности на инфраструктуру и мониторинга его перемещения и
размещения на сети железных дорог;

единую систему мониторинга и контроля движения и
безопасности перевозок всех видов и обеспечение оперативной ликвидации
аварийных ситуаций.
Тем не менее, на отдельных тупиковых железнодорожных ветках
возможен допуск локальных перевозчиков, несущих полную ответственность
за обслуживание всех грузоотправителей и обязанных осуществлять
перевозки на публичной основе. Такая модель требует минимальных
изменений технологии по сравнению с существующей, а также стимулирует
перевозчика к оптимизации технологии организации перевозок на
выделенном участке.
Поэтому в целях оценки возможности и целесообразности развития
конкуренции между перевозчиками грузов могут быть организованы
«пилотные» проекты по созданию института локальных перевозчиков на
выделенных тупиковых участках железнодорожной сети, в ходе которых
будет сформирована и апробирована технология функционирования
локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры,
общесетевым перевозчиком и грузовладельцами. Для этого должны быть
созданы нормативные правовые и организационные условия для реализации
«пилотных» проектов.
Деятельность локального перевозчика предполагает, что на отдельных
участках инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», в рамках
«пилотных» проектов по результатам государственного конкурсного отбора
исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются
локальному перевозчику на срок 5-10 лет. Победителем конкурса становится
претендент, предложивший наименьший уровень тарифов на услуги
перевозчика на определенном в конкурсной документации участке. При этом
уполномоченные органы государственной власти могут вводить
дополнительные критерии. Предельный уровень тарифа на перевозку грузов
локальным перевозчиком, указанный в заявке победителя конкурса,
закрепляется
органом
государственной
власти,
уполномоченным
осуществлять государственного регулирования цен (тарифов) в порядке,
предусмотренном
российским
законодательством
о
естественных
монополиях. Таким образом, локальный перевозчик будет иметь
достаточную мотивацию для повышения своей технологической
эффективности.
Локальный перевозчик приобретает права и обязанности по
предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору
на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и
стандартами, а также договором об оказании услуг по использованию
инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право
самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса в
рамках, установленных нормативной правовой базой.
20
Предусматриваются следующие критерии выделения участков сети для
конкурса на осуществление локальных перевозок:

нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно –
регионального значения;

протяженность – от 100 до 800 км;

не находящийся в составе направлений перевозок к
портам/погранпереходам или в составе международных транспортных
коридоров;

не достигший пределов использования пропускной и провозной
способности;

без смены вида тяги;

без преобладания пассажирских перевозок (не более 60% всех
перевозок).
Определение участков инфраструктуры, на которых будет осуществлен
доступ локальных перевозчиков, а также разрешение всех споров и
разногласий
технологического
характера
будет
производиться
уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе
соответствующего регламента, установленного Правительством Российской
Федерации, с обязательным участием владельца инфраструктуры.
При реализации «пилотных» проектов по развитию конкуренции в
перевозочной деятельности будет обеспечено соблюдение следующих
принципов:

технология работы общесетевого перевозчика не будет нарушена;

локальные перевозчики будут иметь одинаковые лицензии,
получение которых регламентировано российским законодательством,
осуществлять деятельность на публичной основе, владеть тяговым
подвижным составом на любом законном основании;

на локальных перевозчиков в полной мере будут
распространяться требования по безопасности движения поездов и других
нормативных документов;

инфраструктура
железнодорожного
транспорта
общего
пользования и система диспетчерского руководства движением останется в
собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами
инфраструктуры на основании договора об оказании услуг по пользованию
инфраструктурой общего пользования по результатам проведенного
конкурса;

тарифы на услуги инфраструктуры и диспетчерское руководство
движением будут регулироваться государством для деятельности локальных
перевозчиков.
Реализация «пилотных» проектов позволит:

оценить изменение качества обслуживания и затрат
грузоотправителей;

оценить возможность и целесообразность осуществления
сквозной перевозки несколькими перевозчиками при условии, что
21
технология перевозок грузов не будет нарушена, а также законные права и
интересы пользователей железнодорожного транспорта не будут ущемлены;

создать основу для принятия органами государственной власти
решения о целесообразности дальнейшего развития конкуренции в сегменте
перевозок грузов железнодорожным транспортом.
В качестве целевого состояния рынка услуг по перевозке грузов к
2020г. предусматривается:

сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого публичного
перевозчика грузов (на всей принадлежащей ОАО «РЖД» инфраструктуре
общего пользования). ОАО «РЖД» остаётся единым хозяйствующим
субъектом, организационно включающим в себя функции владельца
инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика, а также
расширяющего спектр оказываемых услуг в сфере транспортной логистики;

совершенствование ведения раздельного учета расходов и
доходов ОАО «РЖД» при осуществлении грузовых перевозок и
эксплуатации инфраструктуры общего пользования;

государственное регулирование цен (тарифов) на услуги
владельца инфраструктуры и общесетевого перевозчика грузов, которые
отнесены к сфере естественной монополии;

совершенствование
тарифного
регулирования
в
части
предоставления грузовых вагонов перевозчиком;

сохранение принадлежащего ОАО или арендованного «РЖД»
локомотивного парка в качестве единого интегрированного парка
общесетевого национального перевозчика, за исключением тупиковых
участков, на которых реализуются «пилотные» проекты по организации
деятельности локальных перевозчиков;
 по результатам эксперимента организации деятельности
локальных перевозчиков на выделенных участках железнодорожной сети
принимается решение о целесообразности распространения данного
института на другие участки сети, нормативно закрепляются критерии и
порядок выделения таких участков, уточняются права и обязанности
локальных перевозчиков, порядок взаимодействия локальных перевозчиков с
владельцем инфраструктуры и общесетевым перевозчиком.
7. Основные
направления
государственного
тарифного
регулирования
Основные направления государственного тарифного регулирования
В период с 2011 по 2015 гг. в сфере совершенствования тарифного
регулирования железнодорожных перевозок грузов были достигнуты
следующие результаты:
осуществлено
выравнивание
условий
для
перевозок
во
внутригосударственном и международном железнодорожном сообщении;
22
произведена унификация тарифа на порожний пробег грузовых
вагонов;
отменены исключительные тарифы на железнодорожном транспорте.
Тем не менее, действующая система тарифного регулирования
формировалась в 2003 г. на основании данных о доходах и расходах за 20002001 годы при преобладании вагонов общего парка (более 90 %) и не
отражает объективных изменений,
произошедших
в
результате
реформирования отрасли железнодорожного транспорта.
Так, в результате реформы на железнодорожном транспорте
изменились функции ОАО «РЖД», сформировалась новая система
разнесения затрат между видами перевозочного бизнеса, выделились в ДЗО
пассажирские активы, возникли новые субъекты рынка - операторы
подвижного состава, изменился характер взаимодействия участников рынка,
что определяет необходимость пересмотра принципов и введения новых
инструментов тарифного регулирования.
В настоящее время существует ряд несоответствий тарифного
регулирования сложившимся условиям функционирования рынка грузовых
железнодорожных перевозок, которые необходимо устранить в перспективе
до 2020 г.:
Установленная система тарифных классов грузов и большое
количество поправочных коэффициентов по наименованиям грузов при
изменении структуры грузооборота негативно влияют на формирование
доходной базы, достаточной для финансирования содержания и развития
инфраструктуры.
Тарифы на сырьевые грузы, которые в основном идут на экспорт, ниже
себестоимости их перевозки, а тарифы на продукцию обрабатывающих
отраслей и сельского хозяйства значительно выше. С точки зрения вопросов
логистики существующее кросс-субсидирование обуславливает большую
привлекательность сырьевых активов, увеличение доли которых носит
устойчивый характер и, следовательно, постоянно снижает удельную
доходность ОАО «РЖД».
Коэффициенты снижения стоимости перевозки грузов в зависимости от
ее дальности стимулируют перевозку преимущественно сырьевых грузов (1
тарифный класс) на дальние расстояния, а также негативно влияют на
переход от сырьевой модели к модели инновационного экономического
развития России.
При перевозках грузов на короткие расстояние, стоимость 1 т/км может
быть до 2 раз выше, чем при перевозках на более дальние расстояния. При
этом себестоимость перевозок отличается не более чем на 20-30%.
Практически все грузоотправители, которые имеют возможность перейти на
автомобильный транспорт, ушли на него.
Отсутствие перевозочной (локомотивной) составляющей в тарифе на
перевозку груза (порожнего вагона) железнодорожным транспортом не
позволяет привлекать частные инвестиции в обновление парка локомотивов.
23
В Прейскуранте № 10-01 инфраструктурная тарифная составляющая
перевозки грузов, выполняемой перевозчиком с использованием поездных
формирований, не принадлежащих перевозчику (далее - СПФ), (п. 2.17
Прейскуранта № 10-01) составляет величину ниже тарифов за услуги по
использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» (раздел 4 Прейскуранта № 1001), при этом не покрывает затрат ОАО «РЖД» на содержание и
эксплуатацию инфраструктуры при осуществлении деятельности СПФ.
Кроме того доход от перевозки зависит от классности перевозимых в
составе поезда грузов.
Фактически не используется механизм применения долгосрочных
тарифов на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Основной причиной опережающего роста тарифов являются более
высокие показатели фактической инфляции, чем уровень, заложенный в
прогноз социально-экономического развития Российской Федерации,
действующий на дату утверждения значений тарифа на соответствующие
периоды. При этом тенденция к несоответствию планировавшейся инфляции
фактическим значениям наблюдается последние 25 лет и в целом характерна
для развивающихся стран.
В целях замедления роста затрат грузовладельцев необходимо
разработать новую систему тарифообразования, стимулирующую перевозку
грузов с высокой добавленной стоимостью, что положительно скажется на
транспортной ситуации и будет способствовать решению задачи по созданию
перерабатывающих производств и импортозамещению. Данная система
должна включать следующие изменения:
1. Переход к иной единице тарификации перевозок, например тоннокилометры брутто (то есть с учетом веса вагона). При такой системе будет
появляться возможность экономить в тарифе за счет использования более
современного подвижного состава.
2. Изменение формата кросс-субсидирования позволит снизить
зависимость доходов ОАО «РЖД» от увеличения доли сырьевых грузов в
структуре перевозок, а также позволит повысить доходность при их сильном
росте.
3. Изменение принципов формирования ставок на коротких плечах
исходя из реальной себестоимости таких перевозок.
4. Выделение в тарифе локомотивной составляющей, независящей от
классности груза, а также типа вагона, следующего в составе поезда,
позволит привлечь частные инвестиции в обновление парка локомотивов для
перевозки всех видов грузов.
Также для сохранения возможности установления долгосрочных
тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом необходимо
ввести для грузоотправителей право заключения индивидуального
долгосрочного контракта с владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») на
установление долгосрочных тарифов, действующих для него, в соответствии
со значениями индексации, заложенными в прогноз социальноэкономического развития Российской Федерации.
24
При этом, учитывая возможную неточность прогноза, необходимо
предусмотреть право для владельца инфраструктуры на изменение тарифа на
уровень, не превышающий среднее значение такой неточности за
исключением экстремумов («кризисных периодов») за предшествующие
периоды. Вместе с тем максимальный уровень тарифа на весь период
контракта становится заранее определенным для обеих сторон, тем самым
осуществляется переход на долгосрочное тарифообразование для тех
грузоотправителей,
которым
наиболее
важна
стабильность
в
прогнозировании железнодорожных тарифов.
8. Основные направления совершенствования нормативноправовой базы
В период с 2011 - 2015 гг. совершенствование нормативного правового
регулирования происходило несвоевременно по сравнению с изменениями
рынка грузовых железнодорожных перевозок. Тем не менее, в этой сфере
был принят ряд поправок в российское законодательство, направленный на
уточнение следующих положений:
1)
порядок
перевозки
порожнего
подвижного
состава
(предусмотрено право перевозчика на отказ приема порожнего вагона для
перевозки при отсутствии согласованной перевозчиком заявки на перевозку
груза в вагоне владельца, которому принадлежит предъявляемый к перевозке
порожний вагон);
2)
установление перечня критериев технических и технологических
возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для
перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования
заявки на перевозку грузов;
3)
введение правил нахождения порожнего подвижного состава на
инфраструктуре общего пользования (введение платы за простой порожнего
подвижного состава);
4)
определение правовых основ регулирования деятельности
операторов подвижного состава.
Направления совершенствования нормативной правовой базы отрасли
на период до 2020 г.
Формирование рынка услуг на железнодорожном транспорте в
соответствии с направлениями, определенными настоящей Целевой
моделью, будет сопровождаться совершенствованием нормативной правовой
базы, включающим:
1) возобновление процедуры лицензирования перевозок грузов
железнодорожным транспортом в Российской Федерации, т.к. в настоящее
время в рамках ЕАЭС рассматривается возможность возвращения к
осуществлению лицензирования перевозок грузов железнодорожным
транспортом;
25
2) нормативное регулирование перевозочного процесса:

приведение нормативной правовой базы в соответствие со
структурными изменениями в отрасли, происходящими в процессе
проведения преобразований в сфере железнодорожного транспорта;

устранение в законодательстве пробелов регулирования
деятельности
операторов
железнодорожного
подвижного
состава,
конкретизация правового положения операторов, проработка их взаимных с
иными участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок прав,
обязанностей и ответственности;
3) совершенствование тарифного регулирования перевозок грузов,
закрепление возможности и порядка использования перевозчиком гибких
схем тарифного регулирования перевозки грузов;
4) повышение «прозрачности» деятельности ОАО «РЖД» (в том числе
в части раскрытия информации о его деятельности как субъекта естественной
монополии);
5) дальнейшее совершенствование российского законодательства,
регулирующего привлечение инвестиций в обновление, модернизацию и
развитие
основных
производственных
фондов
железнодорожного
транспорта. В первую очередь это необходимо выполнить для обеспечения
возможности применения Сетевого (регуляторного) договора на всей сети
ОАО «РЖД».
9. Ожидаемые результаты реализации Целевой модели к 2020
году
Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2020 г. обеспечит
решение следующих государственных задач в области железнодорожного
транспорта:

сохранение
технологической
устойчивости
работы
железнодорожного транспорта;

сокращение инфраструктурных ограничений экономического
роста и полное удовлетворение спроса экономики на перевозку грузов;

гарантированное обеспечение транспортной доступности
пользователей к услугам железнодорожных перевозок;

создание инфраструктурных возможностей для дальнейшего
динамичного развития экономики после преодоления существующих
трудностей;

обеспечение
конкурентоспособного
уровня
качества
транспортных услуг;

создание условий для привлечения инвестиций в отрасль;

стимулирование спроса на грузовые железнодорожные
перевозки;

создание мультипликативного эффекта для развития смежных
отраслей экономики.
26
Для пользователей услуг железнодорожного транспорта реализация
Целевой модели способствует:

удовлетворению спроса на перевозку грузов;

повышению качества услуг;

совершенствованию технологий перевозки;

балансу спроса и предложения на рынке железнодорожных
транспортных услуг.
Повышение скорости и выполнение сроков доставки грузов будет
способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном
капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров,
повышению конкурентоспособности российской экономики и снижению
доли совокупных транспортных затрат.
Для ОАО «РЖД» модель обеспечивает:

сохранение технологической и экономической эффективности
системы управления грузовыми перевозками;

оптимизацию операционных издержек и инвестиционных затрат;

создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов;

создание равных условий функционирования ОАО «РЖД» и
других участников в конкурентных сегментах рынка.
В результате реализации Целевой модели будут созданы транспортные
условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста
внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также
будет обеспечен рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
439
Размер файла
336 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа