close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов 2004

код для вставкиСкачать
A.B. Крейнин
в
!
Развитие системы
железнодорожных грузовых тарифов
и их регулирование в России
[1837-2004 гг.1
Москва 2004
А.В. Крейнин
Развитие системы железнодорожных
грузовых тарифов и их регулирование
в России (1837-2004 гг.)
Москва 2004
Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регули­
рование в России (1837-2004 гг.)
Крейнин А.В., 2004 г., доктор экономических наук, заслуженный эко­
номист РСФСР.
В книге рассмотрены этапы развития системы железнодорожных гру­
зовых тарифов и их регулирование в России с момента зарождения железных
дорог до наших дней. Подробно изложена введенная с 2003 г. новая система
грузовых тарифов.
Важно подчеркнуть, что впервые история развития и регулирования
тарифов в этой книге рассматривается с профессиональной точки зрения,абстрагируясь от идеологических позиций. Особое внимание (более половины
всей книги) уделено крупной реформе тарифов 2003 г.; раскрыто ее основное
содержание и методы таксировки грузов в современных условиях. Книга
предназначена и может быть использована не только работниками железных
дорог, но и многочисленной армией клиентов и пользователей услугами же­
лезнодорожного транспорта.
Предназначена для коммерческих инженерно-технических работни­
ков железных дорог, менеджеров других отраслей народного хозяйства. Мо­
жет быть также использована студентами и преподавателями ВУЗов желез­
нодорожного транспорта. Показаны сильные и слабые стороны новой систе­
мы тарифов и пути ее дальнейшего совершенствования.
Предисловие
Вопросы регулирования тарифов и системы их построения на желез­
ных дорогах России относятся к числу сложнейших. Это объясняется той ро­
лью, которую играли и играют железные дороги в экономике нашей страны.
Здесь и необозримые просторы нашего государства, вызывающие, как внутри
страны, так и при международных перевозках, повышенные затраты на пере­
возку грузов, которые в конечном счете, оказывают влияние на рыночную
цену, что в свою очередь влияет на развитие отдельных, особенно удален­
ных, регионов и отраслей экономки. Вопросы регулирования тарифов, осо­
бенно на первом этапе развития железнодорожной сети России, да и на по­
следующих этапах были связаны с формами собственности, со значительным
участием иностранного капитала в строительстве железных дорог и возник­
шей при этих обстоятельствах конкуренцией между железными дорогами, а
также с другими видами транспорта, в первую очередь, водным.
В условиях перехода к рыночной экономике, за прошедшие 14 лет
(1991-2004 гг.), транспортный фактор, отражаемый в уровне тарифов во мно­
гих случаях определяет благополучие самих железных дорог, так и много­
численных грузовладельцев. Поэтому рассмотрение исторического опыта
развития тарифов и их регулирования и выяснение на основе этого опыта
наилучших решений для настоящих условий является насущной необходи­
мостью.
Именно с этих позиций в настоящем разделе излагаются довольно
подробно:
процедура прохождения тарифных вопросов и принятия соответст­
вующих решений;
сложившийся режим включения в процесс разработки и регулирова­
ния тарифов непосредственных участников перевозочного процесса (грузо­
владельцев, перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторских ком­
паний, представителей регионов и др.);
деятельность Тарифных Съездов, особенно с точки зрения их положи­
тельного опыта;
научная база для разработки проектов тарифов на перспективу и те­
кущего ценообразования на железных дорогах России;
проблемы конкуренции на железных дорогах России и с другими ви­
дами транспорта во взаимосвязи с конкуренцией между частными собствен­
никами отдельных регионов России;
влияние государственного регулирования тарифов на развитие от­
дельных регионов России.
В настоящей книге излагаются вопросы регулирования железнодо­
рожных тарифов в России и их развития с момента зарождения железных до­
рог до наших дней (1837-2004 гг.).
3
Одновременно затрагиваются основные принципы построения тари­
фов, которые актуальны для современных условий и которые могут оказать
влияние на способы и методы их регулирования.
Имея ввиду, что при плановой экономике (1917-1991 гг.) в железно­
дорожной экономической литературе (в учебниках и учебных пособиях)
практически игнорировался или в негативном свете рассматривался преды­
дущий опыт развития и регулирования тарифов до 1917 г., в настоящей книге
рассматривается опыт развития и регулирования тарифов на железных доро­
гах России за весь 167 летний период их существования (1837-2004 гг.). При
этом все эти вопросы рассматриваются только с чисто профессиональной
точки зрения, абстрагируясь от идеологических позиций.
При глобальном рассмотрении в историческом разрезе можно наме­
тить следующие этапы развития и регулирования тарифов:
Регулирование тарифов на первом этапе развития железных дорог
России (1837-1888 гг.)
Централизация тарифного регулирования (1889-1917 гг.)
Регулирование тарифов в условиях плановой экономики (1917-1991 гг.)
Регулирование тарифов в период перехода к рыночной экономике
(1991-2004 гг.).
Особое внимание в последнем этапе уделено анализу проведенной в
2003 г. реформе тарифов.
1. Регулирование тарифов на первом этапе развития
железных дорог России (1837-1888 гг.)
1.1
Начало строительства частных железных дорог и
формирование тарифов
Первые железные дороги в России, в частности Царскосельская
(Санкт-Петербург - Царское Село, 1837 г.) строились частными акционер­
ными кампаниями. Николаевская (ныне Октябрьская ж.д.) строилась госу­
дарством (казной) с 1843 по 1851 г., но впоследствии была передана в част­
ные руки. Одесскую железную дорогу строили частные кампании, после по­
стройки отдельных участков и сдачи в постоянную эксплуатацию, они по­
степенно передавались в распоряжение казны. Затем в шестидесятых годах
девятнадцатого века указанная выше Николаевская и Варшавская дороги бы­
ли переданы частным кампаниям, а именно в Главное общество Российских
железных дорог и Русское общество пароходства и торговли. Кроме этого, на
территории России действовали и другие частные общества, например, Об­
щество Юго-Западных железных дорог, во главе которого стоял известный
банкир Блиох.
4
Упомянутое выше Главное Общество Российских железных дорог по­
лучило также концессию на постройку железных дорог от Санкт-Петербурга
до Варшавы и от Москвы до Нижнего Новгорода. Основным капиталом в
этом обществе был иностранный, в частности французский. В 1839 г. это об­
щество начало строительство Варшавско-Венской железной дороги, но не
смогло разместить всех акций и поэтому в 1842 г. объявило о своей несостоя­
тельности. Несмотря на это, к 1848 г. дорога была достроена российской каз­
ной, но впоследствии передана в частное общество.
Российское правительство при организации строительства железных
дорог применяло, так называемую концессионную систему. Капитал желез­
ных дорог образовывался из акций и облигаций, которые добровольно раз­
мещались среди физических и юридических лиц. По облигациям (а позднее
и по акциям) казна гарантировала высокий доход, в связи с чем их можно
было реализовывать через банки, которые в большинстве были иностранны­
ми. Все это, в конечном счете, обеспечивало успех размещения облигаций и
акций, а следовательно и строительство железных дорог. Вероятно этот опыт
размещения облигаций и акций на строительство или эксплуатацию желез­
ных дорог с государственной гарантией, на получение высоких доходов по
указанным облигациям и акциям следовало бы по возможности использовать
на современном этапе развития железных дорог России, особенно при их ре­
формировании.
В тех же случаях, как с Варшавско-Венской железной дорогой, когда
акции оказались не размещенными, строительство заканчивала казна.
В результате в тот период железнодорожная сеть России к 1864 г. уже
насчитывала 3864 км и вся эта сеть железных дорог принадлежала 45 частным
железнодорожным обществам. Эти общества конкурировали между собой,
стремясь привлечь к перевозке по своим дорогам как можно больше грузов.
Важно здесь подчеркнуть, что Общества были вольны в установлении
тарифов на перевозки грузов по их дорогам.
Более того, между этими железными дорогами, входящими в частные
общества, велись настоящие тарифные войны за привлечение к перевозке
хлебных грузов, следующих к балтийским и черноморским портам.
Иногда в связи с конкурентной борьбой возникали серьезные перебои
в передвижении грузов, поскольку каждая железная дорога в своих действиях
проявляла самостоятельность, не считаясь с интересами других дорог, а не­
редко вопреки им. Частные железные дороги, принадлежащие различным
обществам, не предоставляли взаимно друг другу вагоны, хотя колея на этих
дорогах была одинаковой и вагоны могли следовать по каждой из них. В свя­
зи с этим на станциях примыкания одной дороги к другой порой приходи­
лось производить перегрузки или перевозить грузы гужевым транспортом со
станций одной дороги на станции другой.
5
В целях пресечения некоторого произвола в установлении тарифов
Правительство России через Министерство путей сообщения, при заключе­
нии соглашений с частными обществами, предусматривало в концессионных
уставах предельные тарифные ставки, выше которых частные общества взи­
мать не могли. Это был первый опыт государства по регулированию тарифов.
Ниже указанных ставок железная дорога имела право назначить плату
при условии, если она была выгодна железной дороге.
Так, концессионными уставами на строительство или эксплуатацию
< частных железных дорог предусматривались предельные размеры провозных
плат для разных грузов - 1/12, 1/18, 1/24 коп. с пуда и версты0 с небольшим
дифференцированием этих плат по расстояниям (например, 10% скидка с та­
рифа при пробеге свыше 200 верст).
Необходимо при этом отметить, что в тот период еще не было опреде­
ленных правил, по которым железные дороги, будь то частные или казенные,
обязаны были публиковать применяемые на дороге тарифы с тем, чтобы они
были заранее известны потребителям транспортных услуг. Это могло бы
привести к тому, что груз находился в пути, а в это время мог измениться та­
риф в сторону снижения ниже предельных ставок для одних клиентов, а для
других он сохранялся без изменения. Поэтому пышным цветом в этот период
расцвели и действовали объявленные и необъявленные тарифы.
Применялись и действовали и, конечно, не публиковались, так назы­
ваемые рефакционные2) тарифы. Они устанавливались для отдельных отпра­
вителей на основе соглашения в котором отправителю предоставлялась льго­
та в виде пониженного тарифа, если он предъявлял к перевозке повышенный,
по сравнению с предыдущими периодами, объем перевозок. Вообще предос­
тавление железной дорогой в этом случае скидки с тарифа было вполне ло­
гичным и резонным, поскольку при дополнительных до определенного пре­
дела объемов перевозок постоянные расходы железных дорог не изменялись.
Однако, криминал состоял в том, что рефакции устанавливались избиратель­
но, что могло привести и приводило зачастую к коррупции.
Предоставлялись и действовали другие рефакционные тарифы, при
которых понижения тарифов предоставлялись, например, при перевозках
грузов к черноморским, балтийским и азовским портам. Такие тарифы зачас­
тую приводили к тому, что за короткое расстояние провозная плата оказыва­
лась более высокой, чем за большее расстояние перевозки.
Поэтому грузовладелец, а иногда и железная дорога из-за наличия
большого количества различных тарифов не могли заранее определить про­
возную плату из одного пункта в другой. Кроме того, железные дороги кон­
курировали между собой и это вынуждало их сверх этого понижать тарифы,
что приводило к убыточности перевозки. Железные дороги не были этим
Верста- русская мера длины, равная 1.06 км, применявшаяся до введения метрической системы
Refaction (франц.) - скидка
6
особенно озабочены, поскольку они были гарантированы государством, т.е.
облигации и значительная часть акций защищались казной. Это, в конечном
счете, приводило к тому, что дефициты (убытки) покрывались казной, так
как она гарантировала капиталы железных дорог. С.Ю.Витте в своей книге
«Избранные воспоминания» (1) пишет, что такое положение в России с та­
рифами не может дальше продолжаться.
Аналогичное положение, по свидетельству С.Ю.Витте, складывалось
в тот период на железных дорогах США, которые по его образному выраже­
нию «режутся тарифами, конкурируя между собой, они страшно понижают
тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние (1, стр. 136).
Однако в отличие от железных дорог России, которые были фактиче­
ски разобщены, железные дороги США в дальнейшем заключали между со­
бой Соглашения, образуя картель и становясь в этом случае монополистами,
могли повышать тарифы, покрывая при этом все убытки за счет отправителя.
В России же убытки частных железных дорог покрывались казной. Здесь
важно подчеркнуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись
частными, и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно
не было заинтересованно и не участвовало.
В этих условиях возникла необходимость:
1) регламентации отношений между Правительством, которое пред­
ставляли Министерство путей сообщения (МПС) и Министерство Финансов
(МФ) и частными железными дорогами; частными железными дорогами ме­
жду собой; казенными и частными железными дорогами;
2) подготовки на основе единой широкой колеи организации прямо­
го железнодорожного сообщения между казенными и частными железными
дорогами;
3) регулирование тарифов, предоставив обществам известную ини­
циативу в тарифах при контроле за ними со стороны Правительства и соот­
ветствующей регламентации публикации тарифов;
4) унификации технических решений, связанных с организацией
прямого железнодорожного сообщения;
5) обеспечение идентичности условий перевозок и многих других
вопросов, которые возникали в практической деятельности во взаимоотно­
шениях МПС, железных дорог и грузовладельцев.
1.2. Съезды представителей железных дорог России и регулирование
тарифов
В связи с изложенным по инициативе МПС в г. Козлове (теперь Ми­
чуринск) состоялось совещание представителей железных дорог, на.котором
рассматривались проблемы, связанные с организацией прямого сообщения
7
между этими дорогами. В результате на этом же совещании было заключено
соглашение о прямом товарном сообщении между этими дорогами.
В 1869 г. в этих же целях по инициативе МПС был создан постоянно
действующий институт - Съезд представителей русских железных дорог (в
дальнейшем сокращенно «Съезд»), объединивший уполномоченных частных
и казенных железных дорог. Съезд представлял собой одну из первых в Рос­
сии отраслевых представительных организаций Министерства путей сооб­
щения (МПС). На первом Съезде, который состоялся в 1869 г. было решено,
что руководящим органом созданной организации является сам Съезд упол­
номоченных представителей русских железных дорог. Исполнительные
функции этой организации Съезда возлагались на представителя правления
одного из железнодорожных обществ, который избирался на 5 лет. Съезд по
своему статуту носил совещательный характер. Однако, если решения при­
нимались единогласно, они были обязательны для всех железных дорог. Об
отказе от выполнения решений Съезда или о выходе из Соглашения дорога
должна заявить заранее за три месяца до созыва следующего съезда. Каждая
железная дорога, независимо от количества присутствующих на Съезде пред­
ставителей имела один голос. Один голос, кроме частных железных дорог,
имел и представитель казенных железных дорог, входивших в соответст­
вующее Управление казенных железных дорог МПС. Поэтому решения, при­
нятые на Съезде, были обязательны для казенных железных дорог и оконча­
тельное решение по этому вопросу принимал специальный представитель
МПС, присутствующий на Съезде.
Учрежденный в России институт общих, а затем тарифных и техниче­
ских съездов имел соответствующий аппарат, который содержался за счет
взносов частных и казенных железных дорог.
На первом Общем съезде, состоявшемся в г. Санкт-Петербурге было
предложено организовать прямое пассажирское и грузовое сообщение по
группам дорог. Были образованы три группы дорог. Каждая из групп созыва­
ла съезды для решения в первую очередь вопросов прямого пассажирского и
грузового сообщения по дорогам этой группы.
На первом этапе прямые сообщения устанавливались и развивались
по группам дорог и поэтому подвижной состав обращался только в пределах
своей группы. Однако тариф в этом случае, даже в прямом сообщении, взи­
мался отдельно за протяжение каждой железной дороги, хотя вагоны обра­
щались на всем протяжении этой группы дорог. Между тем, при организации
прямого сообщения перевозка осуществлялась непрерывно по всей группе
дорог и поэтому железные дороги экономили на расходах по начальноконечным операциям на стыках каждой группы дорог. Если бы провозная
плата взималась за одно непрерывное расстояние, то стоимость перевозки
была меньшей за счет начально-конечной операции, которая включается в
тариф при определении платы за протяжение каждой железной дороги.
8
Созываемые каждой группой дорог съезды вносили свою лепту при
рассмотрении отдельных проблем, связанных с организацией прямого желез­
нодорожного сообщения и разработкой тарифов и сборов.
Съезды представителей первой группы дорог, кроме прямого сообще­
ния, занимались рассмотрением вопросов, связанных с необходимостью пе­
ресмотра установленных тарифов в пределах этой группы, а также разреше­
нием спорных дел между дорогами и др.
Съезды второй группы тоже рассматривали эти же вопросы. Но особо
следует подчеркнуть, что впервые проблемы, связанные с организацией сис­
темы обмена вагонов в прямом грузовом сообщении были рассмотрены на
этом съезде. Кроме этого, XV съезд этой группы разработал проект Согла­
шения по установлению Общей тарифной системы. На съездах этой группы
были проведены подробные исследования условий перевозки отдельных гру­
зов, необходимые для разработки региональных тарифов. Так, для разработ­
ки хлебных тарифов были изучены на месте торговая деятельность главней­
ших портов, которые тяготеют к этой группе дорог, через которые вывозился
хлеб за границу, были исследованы условия перевозок хлебных грузов в раз­
ных направлениях. Все это в конечном счете было использовано при разра­
ботке в последующем тарифов на перевозки хлебных грузов.
Съезды третьей группы заслуживают быть отмеченными за разработ­
ку конвенции о прямом бесперегрузочном сообщении, за проявленную ини­
циативу в организации перевозок с наложенным платежом, устанавливаемого
отправителем и взимаемого с грузополучателя, что значительно ускорило
взаиморасчеты между получателем и отправителем груза. На железных доро­
гах этой группы впервые был установлен сбор за хранение грузов, ввозимых
на железнодорожные станции, средства от которого целевым образом на­
правлялись на устройство помещений для хранения грузов.
1.3. Особенности деятельности отдельных Общих Съездов
Второй Общий Съезд состоялся в августе-сентябре 1870 г. Всего было
проведено 12 заседаний Съезда. На заседании Съезда присутствовали пред­
ставители 24 частных железных дорог. Повестка дня этого Съезда была об­
ширной. На нем обсуждались вопросы, связанные с разработкой Правил ор­
ганизации перевозок в прямом грузовом и пассажирском сообщении; опреде­
лением категорий вагонов, которые можно включать в состав пассажирских
поездов; предоставлением необходимых удобств для скота и соответствую­
щих тарифов на их перевозку; разработкой правил и тарифов на воинские пе­
ревозки; определением размера партий, которые относятся к мелким отправ­
кам и установлением соответственно тарифов на их перевозку; единообраз­
ным распределением товаров по классам; разработкой и установлением та­
рифов на перевозку каменного угля и условий его перевозки; определением
9
сроков введения прямого сообщения по группам дорог; подготовкой к раз­
решению перевозок хлеба насыпью вместо перевозок в кулях.
Приведение указанного выше перечня вопросов, рассмотренных на
Съезде показывает, что разработка тарифов была увязана с условиями и со­
ответствующими Правилами перевозок отдельных грузов. Это создавало ус­
ловия к тому, чтобы в тарифах наиболее полно отражались затраты, связан­
ные с качеством перевозок тех или иных грузов.
Ниже подробно излагаются вопросы, которые были заслушаны на
Общем Съезде. В Правилах о прямом пассажирском сообщении, которые
были одобрены Общим Съездом, установлены единые для всех дорог прави­
ла оплаты поездок детей, установлены нормы бесплатного провоза пассажи­
ром багажа (1 пуд - 16 кг), плата за страхование багажа и др.
В Правилах о прямом грузовом движении были предусмотрены еди­
ная для всех дорог ответственность за просрочку в доставке грузов (10% от
всей провозной платы за каждые просроченные сутки); изложены основные
требования к упаковке грузов, предъявленных к перевозке; определены пра­
вила приема грузов, при отправлении которых требуется особая осторож­
ность (прием попудно один раз в неделю, подача заявления о подвозе груза за
трое суток до дня отправления, внесение провозной платы как правило при
отправлении груза, предельная ставка за провоз груза в размере 1/6 коп. с пу­
да и версты). Для всех грузов, кроме требующих при отправлении осторож­
ности, провозные платы за перевозку в прямом сообщении могли быть вне­
сены отправителем или по его заявлению после сдачи груза - получателем.
Плата за перевозку скоропортящихся грузов, жидкости в хрупких со­
судах, живности должна была взиматься только на станции отправления.
Большой интерес представляло на этом Съезде обсуждение вопроса
об улучшении условий и повышении качества перевозок скота и соответст­
венно о тарифах. Специально привлеченные специалисты из среды ското­
промышленников сообщили, что действующий тариф высок и они вынужде­
ны гнать скот гуртами. При этом тарифы на дорогах различались не только
по уровню, но и по единице измерения. Так, на одной из дорог был установ­
лен тариф с вагона и версты, на остальных дорогах - с головы скота и вер­
сты. Между прочим этот вопрос актуален и сегодня. В России тариф на жив­
ность установлен практически с вагона и километра, в то время как во мно­
гих других странах тариф установлен с головы и километра. Какое из этих
измерений лучше предстоит еще выяснять. На съезде по этому вопросу была
создана специальная Комиссия, которая пригласила на свои заседания спе­
циалистов, связанных со сбытом и перевозкой скота отправляемого на убой
на мясокомбинаты. Комиссия установила, что прогон скота по скотопрогон­
ным дорогам стоит значительно дешевле, чем по железной дороге. Поэтому
было предложено установить конкретный предельный тариф, при котором
будет обеспечена эффективная для грузовладельца доставка скота по желез10
ной дороге. Одновременно были разработаны Правила перевозок скота по
железной дороге. В них были установлены конкретные сроки доставки скота
- 240 верст в сутки или 254,4 км. Если эти сроки сравнить с действующими
сроками доставки, то они более чем за 130-летний срок почти не изменились.
Так, на более чем характерных расстояниях перевозки скота от 600 до 1000
км срок доставки для современных условий составляет 240 км в сутки. Спра­
ведливости ради необходимо отметить, что на расстояниях свыше 1000 км
сроки доставки на расстоянии от 1000 до 1999 км на 22%, от 2000 до 2999 км
на 30%, от 3000 до 4999 км на 49% выше, чем в 19 веке. Маршрутная достав­
ка скота для сегодняшних условий - 450 км в сутки выше на 77%. В Прави­
лах было предусмотрено, чтобы отправление скота осуществлялось только в
определенные дни недели. Отправители в этом случае могли пригонять скот
в заранее известные торговые дни. Было также предусмотрено, что остановка
поезда со скотом на передаточных станциях частных дорог не должна пре­
вышать 8 часов; обязательная остановка для поения и кормления скота,
должна производиться через каждые 170-200 верст или 13-17 часов; все кры­
тые вагоны для перевозки скота должны быть оборудованы вентиляцией, ус­
тановлены желоба для кормления скота и улучшены условия для организа­
ции эффективной и сохранной перевозки скота.
Важно подчеркнуть, что тарифы и правила перевозок скота были со­
гласованы и все дополнительные расходы железной дороги, связанные с пе­
ревозками скота, были в тарифе учтены.
На следующем Общем Съезде, который состоялся в 1871 г., были по­
ставлены и обсуждены многочисленные вопросы; некоторые из них пред­
ставляли особый интерес.
Как уже указывалось, на Съездах присутствовали только представите­
ли частных железных дорог. Хотя грузовладельцы непосредственно не уча­
ствовали в работе Съезда, однако их обоснованные просьбы по снижению
тарифов на те или иные грузы самым тщательным и подробным образом рас­
сматривались на Съездах. Таким образом выражалось стремление привлечь к
процессу формирования тарифов непосредственно грузовладельцев. Если эти
предложения были обоснованны, то принималось положительное решение;
если не обоснованны - то отклонялись.
Например, Московское Биржевое Общество обратилось к Общему
Съезду с предложением о снижении тарифов на перевозки русских сырых
произведений. При этом Общество требовало, чтобы пониженный тариф был
обязателен для всех частных железных дорог. Однако, по мнению большин­
ства делегатов Съезда предложение Биржевого Общества не имело достаточ­
ных обоснований.
Характерно, что в связи с постановкой вопроса о снижении тарифа
Биржевым Обществом, один из делегатов Съезда О. Рёрберг, директор Ниже­
городской дороги, входящей в Главное Общество Российских железных до11
рог в специальной записке изложил свои взгляды на принципы построения
тарифов. По его мнению, железная дорога является коммерческим предпри­
ятием и тарифы не могут быть снижены произвольно по одному желанию
торгового сословия.
Размер тарифа зависит (по мнению О. Рерберга):
От стоимости дороги; от ее длины; от затруднений в эксплуатации;
размеров движения; от рода и стоимости перевозимого товара, от неравно­
мерности движения в течении года; от конкуренции.
По существу, в этой записке О.Рерберг защищает построение тарифов
на основе себестоимости с учетом платежеспособности грузов и наличия
конкурентной среды. Следует признать достаточную прогрессивность таких
взглядов.
Иногда делегаты Съезда отказывали в соответствующих просьбах и
регионам.
Так, Киевская городская дума обратилась к Съезду с просьбой о пере­
носе выгрузки со ст. Киев Киево-Курской железной дороги на ст. Киев Киево-Брестской дороги. Такая просьба обосновывалась тем, что подъезды к ст.
Киев Киево-Брестской вымощены камнем, а на подходах к ст. Киев КиевоКурской дороги этого нет. Конечно такой перенос погрузки означал опреде­
ленную потерю доходов для Киево-Курской дороги. Чтобы возместить эти
потери и учитывая, что речь шла о будущих перевозках, Киево-Брестская до­
рога предложила г. Киеву беспроцентную ссуду для мощения камнем подъ­
ездов к ст. Киев Киево-Курской дороги. Но Городская Дума отказалась от
сделанного ей предложения. В свою очередь, Съезд отказал Думе в переносе
выгрузки.
Интересы железной дороги и грузовладельцев учитывались при рас­
смотрении на Съездах условий перевозок конкретных грузов, зачастую и оп­
ределяющих величину стоимости перевозки (тариф). Так, на упомянутом
Съезде был поставлен вопрос о разрешении перевозок хлеба в зерне насыпью
вместо перевозок в кулях. Это предложение было оценено положительно. В
то же время при обсуждении этого вопроса на Съезде было указано, что это
может быть сделано при условии, если грузовладелец в магазинах, прини­
мающих зерно из-под выгрузки, и железная дорога в вагонах, в которых пе­
ревозится зерно, сделают соответствующие приспособления для бесперебой­
ной выгрузки зерна. В результате при таких условиях значительно сокраща­
ются простои подвижного состава при выгрузке зерна, и оно быстрее посту­
пит на прилавки магазинов, что конечно экономически выгодно железной
дороге и грузовладельцу.
Поскольку в тот период железные дороги были частными, клиентура
зачастую обращалась в Министерство путей сообщения, как к представителю
Правительства по решению тех или иных тарифных вопросов.
12
Исходя из современных реалий, этот факт вызывает удивление и хо­
телось, чтобы после реформирования железных дорог, разделения управлен­
ческих и хозяйственных функций и создания ОАО «Российские железные
дороги» вновь созданное Министерство транспорта и связи, полностью осво­
божденное от хозяйственных функций обрело такое же доверие, какое МПС
имело в 19 веке.
Так, на этом Съезде рассматривалась просьба Министерства земледе­
лия, которое обратилось в МПС, а последнее через Съезд - к дорогам о сни­
жении тарифов на землеудобрительные туки, примерно, на 25-30 %. Желез­
ные дороги согласились с этим предложением, при условии предъявления к
перевозке землеудобрительных туков крупными партиями (полными вагона­
ми, сформированных маршрутами не менее чем 20 вагонов) и Съезд едино­
гласно одобрил это предложение.
К Съезду с предложениями об изменении отдельных тарифов обраща­
лись и генерал-губернаторы, и фабриканты, и помещики. Так, Киевский, По­
дольский и Волынский генерал-губернаторы обратились с просьбой о пони­
жении тарифа на каменный уголь и минеральное топливо; Невское стеариновбе товарищество - о понижении тарифа на перевозки свечей; контора транс­
портных кладей Кожевникова - о снижении тарифа для грузов, следующих из
Москвы к Южным портам в период работы Нижегородской ярмарки; помещик
Тамбовской губернии - о понижении тарифа на лучину... и т.д.
В тот период было установлено четкое разделение функций: пробле­
мы, носившие местный или частный характер, рассматривались непосредст­
венно частными железными дорогами; проблемы общего характера - рас­
сматривались Общим Всероссийским Съездом.
Все приведенные выше отдельные ходатайства касались только част­
ных железных дорог и по мнению Съезда не носили общего характера. Что
касается вопроса о снижении тарифов на перевозку угля и минерального то­
плива, признанного общим для всех дорог, то учитывая, что Съезд уже при­
нял ранее решение о включении в общее расстояние протяжения соедини­
тельных ветвей, т.е. определение платы по «развернутому» тарифу, что по
существу означало его понижение, было принято решение дополнительного
снижения тарифа не делать.
Съезд к вопросам понижения тарифов относился очень осторожно и
принимал такие решения только в том случае, если они предварительно со­
гласованы с частными железными дорогами. В связи с этим, ходатайства Ар­
тиллерийского ведомства, Государственного конного завода о понижении та­
рифов на перевозку орудий из Германии (с заводов Крупа) в Россию и скота
на Всероссийскую конную выставку на Съезде не рассматривались, посколь­
ку не было такого согласования и были направлены соответствующим част­
ным железным дорогам.
13
Общие Съезды принимали также решения по установлению сборов за
предоставляемые железными дорогами дополнительные услуги. Так, на этом
Съезде был введен новый сбор за предварительную информацию о прибы­
тии товаров.
На Съезде довольно детально рассматривались проблемы, связанные с
организацией прямого сообщения и взаимоотношений между частными же­
лезными дорогами.
Если прямое сообщение вводилось только для конкретной группы до­
рог, то обсуждение этого вопросам и принятие соответствующего решения
принималось на Общем Съезде этой группы дорог.
О введении прямого сообщения для нескольких групп дорог решение
принималось на Общем Съезде представителей российских железных дорог.
Одновременно с эти на Общем Съезде обсуждались проблемы равно­
численного обмена вагонами между дорогами.
При введении прямого сообщения дороги сталкивались с таким поло­
жением, когда на отдельных линиях не хватало паровозов. В этом случае же­
лезные дороги, имевшие избыток локомотивов, сдавали их в аренду дорогам,
которые испытывали в них недостаток. Пробег локомотивов было решено
определять по действующим тарифам со скидкой 50%.
В настоящем параграфе представлено содержание работы только двух
Общих Съездов. Всего таких Съездов было проведено 146, пока их деятель­
ность не была отменена в 1917 г. (2, 3).
2. Централизация управления тарифами и
создание института общих Тарифных съездов (1889-1917 гг.)
2.1. Централизация управления тарифами
Приведенная выше система управления тарифами не могла удовле­
творить Правительство России. Да и развивающаяся российская экономика
требовала осуществить необходимые изменения в управлении тарифами. По­
этому Правительство России в 1889 г. вынуждено взять управление тарифа­
ми в свое ведение. Именно с этого времени установление новых тарифов, их
отмена или внесение отдельных изменений, как на государственных, так и на
частных железных дорогах стали осуществляться образованными при Мини­
стерстве финансов межведомственным Тарифным Комитетом и Советом по
тарифным делам. В Тарифный Комитет, как свидетельствует в упомянутых
«Избранных воспоминаниях» С.Ю.Витте, входили в качестве председателя
директор департамента железнодорожных дел Министерства финансов и
члены Комитета - представители от Министерства финансов, Министерства
путей сообщения, Министерства Земледелия и Министерства внутренних
дел.
14
При возникновении вопросов, которые требовали законодательного
решения, или в случае разногласий в Тарифном Комитете между его членами
или между членами Комитета и частными железнодорожными обществами
эти вопросы должны были решаться в Совете по тарифным делам. В указан­
ном Совете председательствовал Министр финансов. Кроме него в Совет вхо­
дили представители различных министерств - министры путей сообщения,
земледелия, внутренних дел, юстиции и др., а также представители от Мини­
стерства финансов (директор департамента железнодорожных дел), Мини­
стерства промышленности и торговли (директор департамента торговли).
В период образования центральных тарифных учреждений и после
этого продолжалась деятельность Общих Съездов, а начиная с 1888 г. стали
созываться Общие тарифные Съезды. Принятые этими Съездами решения
подлежали утверждению или согласованию с Тарифным Комитетом, а в
случае необходимости и с Советом по тарифным делам.
В 1896 г. при принятии решения по хлебным тарифам возникла си­
туация, когда мнения членов Тарифного Комитета и Совета по тарифным де­
лам разошлись. В связи с этим предложения по изменению хлебных тарифов
были направлены в более высокую инстанцию, а именно, в Соединенное
Присутствие Комитета Министерств и департамент Государственной эконо­
мии Государственного Совета, которые приняли соответствующее компро­
миссное решение.
Обращает на себя внимание достаточно демократичная процедура
прохождения тарифных вопросов и принятия соответствующих решений в
условиях монархического режима, который был в тот период. Вероятно не
худо было бы и в наше время подумать о более демократичном прохождении
тарифных вопросов и в современных условиях перехода России к рыночной
экономике.
Важным решением, оказавшим влияние на регулирование тарифов,
было принятое в 1887 г. Положение о прямом бесперегрузочном сообщении,
принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределения дохо­
дов между дорогами.
Поскольку каждая частная или казенная железная дорога имела свой
вагонный парк, на Съезде, состоявшемся в 1889 г. были выработаны и согла­
сованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом
сообщении с участием нескольких железных дорог, срочного возврата их в
порожнем состоянии или загрузки и т.д.
На Съездах обсуждались и принимались согласованные решения по
финансированию научно-прикладных исследований (в том числе испытаний
качества рельсов).
С 1875 г. по решению Общего Съезда и других специализированных
съездов стал регулярно издаваться «Железнодорожный листок», в котором
15
публиковались наиболее важные решения съездов, принятые тарифы и Пра­
вила перевозок грузов и применения тарифов.
Поскольку вопросы разработки тарифов, принципов их построения в
целом и по отдельным родам грузов приобретали все большее значение в
1887 г. было принято решение о созыве, наряду с Общими Съездами, в по­
следующем специальных Общих Съездов по тарифным вопросам, которые
стали называться: «Общие тарифные съезды представителей русских желез­
ных дорог», о содержании деятельности которых излагается в дальнейшем в
настоящей работе (3.2).
2.2. Общие Тарифные Съезды представителей русских железных до­
рог и содержание их деятельности
Первый Общий тарифный Съезд русских железных дорог проходил
с 11 мая по 3 июня 1888 г. Как уже указывалось, кроме Общих Съездов от­
дельно созывались по решению этих съездов специальные Тарифные
Съезды, на которых рассматривались только вопросы построения и изме­
нения тарифной системы и тарифов на перевозку отдельных грузов. На
Первом Общем Тарифном Съезде обсуждались вопросы построения тари­
фов на хлебные перевозки, под которыми понимались зерно пшеницы,
ржи, овса, ячменя и других хлебных злаков и продукты перемола зерна
(мука и крупа и др.). В работе этого Съезда участвовали: 68 представите­
лей 32 частных железных дорог, 1 представитель от Временного управле­
ния казенных железных дорог; 2 - от МПС и Минфина, 1 - от Постоянной
Комиссии при Общем Съезде, 1 - от Съезда представителей железных до­
рог 1-й группы, 2 - от 2-ой группы дорог, 1 - от 3 группы и заведующий
делами Общего Съезда - всего 77 человек.
Подготовка к организации Тарифного съезда была тщательно продумана.
Созданная XXVII Общим Съездом Постоянная Комиссия разработала
Программу работы Тарифного съезда, посвященного хлебным тарифам. В
Программе, разосланной частным обществам содержались поручения, кото­
рые касались проблем, связанных с созданием конкурентной среды при пере­
возке хлебных грузов, доставляемых в северные и южные порты России, ме­
жду сухопутными пограничными станциями и портами; с определением рай­
онов тяготения каждого порта и пограничной станции, а также Московского
и Варшавского внутренних рынков; с расчетом провозных плат от каждого
данного района до каждого из портов и пограничных станций, а также от
Москвы и Варшавы в зависимости от района тяготения заготовки зерна и со­
ответствующей пограничной станции.
Значение этого тарифного съезда определялось тем, что разрабаты­
ваемые на нем тарифы предназначались для определения платы за перевозку
16
хлеба будущего урожая и преследовали цель урегулирования конкуренции
разных портов и сухопутных путей.
На Съезде столкнулись две точки зрения. Так, М.Н.Федоров представитель дорог 2-ой группы настаивал на том, что при установлении
хлебных тарифов необходимо учитывать конкуренцию, связанную не только
с международными перевозками через соответствующие морские порты и
сухопутные станции, но и с внутренними перевозками с участием железно­
дорожных и водных путей сообщения. Он приводил в пример СанктПетербург, через который хлеб следовал за рубеж и, который конкурировал с
балтийскими портами, но в который хлеб доставлялся не только по железной
дороге, но также прибывал по Волге и Мариинской системе. Цену на хлеб
определяли, в конечном счете, и тарифы, а следовательно и стоимость его
перевозок по железной дороге в балтийские порты.
Рижский биржевой Комитет, в своем послании к Съезду, обращал
внимание на то, что действовавшие тогда, так называемые, вывозные тарифы
оказывались одинаковыми для разных расстояний перевозок, а иногда для
отдаленных портов оказывались не дороже, а дешевле чем для более близ­
ких. По мнению Биржевого Комитета только расстояние должно определять
плату за перевозку грузов до портов и пограничных станций и не учитывал
при Этом провозимые платы зарубежных железных дорог и морские фрахты.
Этот вопрос представляет интерес и для современных условий перехода
России к рыночной экономике и будет рассмотрен в других параграфах на­
стоящей главы.
При рассмотрении хлебных тарифов делегаты Съезда были предвари­
тельно вооружены соответствующими материалами. Среди них:
1) Провозные платы на хлебные перевозки с включением сборов за
дополнительные операции с учетом морских фрахтов и портовых расходов от
главнейших пунктов отправления через все порты назначением в Лондон.
2) Стоимость ржи в Курске, Самаре, Саратове и Сызрани с приведе­
нием стоимости ее перевозки до русских портов; сложившаяся биржевая це­
на ржи в портах, портовые и другие расходы по доставке ржи в Лондон.
3) Провозные платы за перевозку зерна от пунктов отправления и с
главных и узловых станций железных дорог до портов Балтийского и Немец­
кого (Северного), Черного и Азовского морей, до пограничных пунктов и до
Москвы.и Варшавы.
4) Примерный расчет стоимости перевозки ржи из Курска в Лондон
через различные русские порты: а) при одинаковом размере пудоверстной
ставки по русским железным дорогам и б) при исчислении провозной платы
от Курска до каждого из других портов.
Съезд на своих заседаниях и при принятии соответствующих решений
учел предложения землевладельцев, которые были высказаны на Всероссий­
ском съезде сельских хозяев.
17
Так, в обоюдных интересах было решено устанавливать повышенные
тарифы на перевозку семян масличных культур и муки, а также пониженные
тарифы на перевозку отрубей, жмыхов и картофеля.
Более высокие тарифы на перевозку семян масличных культур и муки
связывались с их более высокой ценностью по сравнению с остальными
хлебными грузами, а также с необходимостью стимулирования их перера­
ботки на месте производства. Что касается жмыхов и отрубей, то такое реше­
ние, хотя и носило протекционистский характер, было принято в интересах
быстрейшего развития российского животноводства.
Важным являлось принятое объективное решение об исчислении про­
возной платы- по кратчайшим расстояниям независимо от того, как фактиче­
ски проследует груз.
В связи с этим железные дороги стремились осуществлять перевозки
по кратчайшими маршрутам. Однако при массовом характере перевозок, не­
равномерном распределении их по временам года, железные дороги, чтобы
обеспечить вывоз всего заготовленного хлеба и не допускать его залежей на
железнодорожных станциях, вынуждены были осуществлять перевозки
кружным путем. Провозная плата при этом взималась за кратчайшее рас­
стояние и железные дороги несли определенные потери в доходах. Такое же
положение было характерным и для других грузов. Принцип кратчайшего
расстояния при взимании провозной платы остается незыблемым и до сих
пор. Хлебные тарифы, разработанные на Первом Общем Тарифном Съезде и
введенные Тарифным Комитетом, существовали в течение
1889-1992 г.
Однако происшедшие за эти годы изменения объемов производства,
сбыта и перевозок в Европейской части и в Сибири, в экспорте по пунктам
перевалки хлебных грузов, а также различий в уровне внутренних и мировых
цен, в применении экспортных и вывозных тарифов потребовали их пере­
смотра.
Реформа хлебных тарифов, введенных в 1893 г., как утверждали ис­
следователи того периода открывали новую эпоху регулирования тарифов
центральной государственной властью (Тарифный Комитет и Совет по та­
рифным делам) и ликвидировала остатки свободного тарифного творчества
отдельных частных железных дорог, которое приводило к так называемым
тарифным войнам и другим непредсказуемым последствиям.
Большим препятствием для развития прямого железнодорожного со­
общения являлось разобщение тарифов, действовавших на каждой из част­
ных железных дорог.
С созданием Тарифного Комитета и Совета по тарифным делам вме­
сте с деятельностью института тарифных съездов ускорился процесс объе­
динения тарифов частных железных дорог. Это вообще был длительный про­
цесс. Лишь к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести
объединенные тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку
18
грузов по Российским железным дорогам» (далее сокращенно «Общий та­
риф»). В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным
и дифференцированным схемам. (В «Общем тарифе» они назывались соот­
ветственно классными и дифференциалами).
Классные тарифы в основном применялись к мелким (попудным) от­
правкам, а дифференциальные - к повагонным отправкам.
Как в классных тарифах, так и в дифференциалах была установлена
дегрессия тарифных ставок по расстояниям перевозок. Это вообще принци­
пиально соответствовало изменению издержек по расстояниям перевозок на
единицу транспортной продукции. В дифференциалах, применяемых к пова­
гонным перевозкам в основном массовых грузов, дегрессия тарифных ставок
по расстояниям была более глубокой.
Однако, построенный на основе объединения тарифов разных желез­
ных дорог, Общий тариф стал к 1908 г. убыточным. В связи с этим к 12
классным тарифам было добавлено три новых класса с повышением ставок
примерно на 25 %. После начала первой мировой войны в 1914 г. в целях
изыскания средств на военные расходы железных дорог был введен дополни­
тельно к провозным платам Общего тарифа военный налог в виде единой
фиксированной ставки, независимо от расстояния перевозки. В 1915 г. был
произведен пересмотр тарифов и в проект нового тарифа был органически
включен военный налог. Однако указанные ставки были фактически введены
в действие с 1 января 1917 г., а затем были отменены вообще в связи с изме­
нением государственного строя в России.
Большое внимание в тот период уделялось вопросам построения та­
рифов по отдельным родам грузов. Более того, отдельные Съезды целиком
посвящались проблемам построения тарифов на отдельные грузы. Так, в
1890 г. Съезд был посвящен преимущественно пеньковым грузам, в 1909 г.
- мясным грузам и строительным материалам, в 1911 - нефтяным грузам и т.д.
При таком обсуждении основой для формирования тарифов по от­
дельным грузам являлась цена грузов в пункте производства и потребления,
спрос на перевозки и другие показатели. Издержки на перевозку грузов в тот
период не учитывались вообще при построении тарифов.
Так, например, в 1909 г. на одном из Общих тарифных Съездов рас­
сматривался вопрос о построении тарифов на перевозку сахара, следуемого
за границу с перевалкой в Черноморских и Азовских портах на пароходы,
плавающие под русским флагом. Грузовладелец в обосновании необходимо­
сти пересмотра тарифа на сахар в этом случае привел подробнейшие данные
о цене сахара в пунктах производства, отправления и прибытия, разнице ме­
жду этими ценами, действующих железнодорожных тарифах и морском
фрахте, спросе на сахар и его перевозки и др.
Подвергались обсуждению на Общих Тарифных Съездах и другие во­
просы. Так, в 1906 г. были разработаны и согласованы Правила применения
19
тарифов на перевозку грузов малой и большой скоростью в увязке с уста­
новленными нормативами скорости доставки грузов, указанных в соответст­
вующих Правилах перевозок грузов.
В Комиссиях Общих тарифных Съездов была проведена большая под­
готовительная работа по определению тарифных расстояний для расчета
провозной платы. В этих целях железные дороги были разбиты на участки и
определены расстояния между раздельными пунктами участков. При этом
было установлено и соответствующее расположение участков железных до­
рог, дающее возможность определять расстояние перевозки в прямом сооб­
щении. В результате проведенной работы был издан согласованный со всеми
железными дорогами Сборник постанционных расстояний, принимаемых для
расчета плат за провоз грузов.
Начиная с 1902 г. ввиду многочисленности вопросов рассматривае­
мых на каждом из общих Тарифных съездов, которые собирались, как прави­
ло, через 1-2 месяца, было принято решение о публикации, кроме Протоко­
лов Съездов, Указателя вопросов, рассмотренных на каждом съезде. Всего
общих Тарифных Съездов состоялось, например, в 1902 г. - 9, в 1908 г. - 5, в
1909 г . - 1 5 , в 1911 г . - 9 .
Необходимо также отметить, что на общих и тарифных Съездах под­
вергались обсуждению правила воинских перевозок, пассажиров, почты и др.
Даже Общий Устав Российских железных дорог, определивший основы и
нормативы взаимодействия железных дорог друг с другом, с клиентурой,
казной, являлся прерогативой рассмотрения и одобрения на Общих Тариф­
ных Съездах. В этом Уставе был узаконен Институт Общих, Тарифных, Тех­
нических Съездов железных дорог России.
Институт Общих Тарифных Съездов действовал до 1917 г., а затем он
был отменен и восстановлен лишь при введении новой экономической поли­
тики (НЭП).
Большим событием в установлении системы железнодорожных тари­
фов в России была публикация С.Витте серии статей в журнале «Инженер», а
затем в нескольких изданиях книги «Принципы железнодорожных тарифов
по перевозкам грузов» (издание А.О.Брокгауз-Ефрон»), в которой по образ­
ному выражению самого автора была сделана попытка «систематического
изложения на русском языке главнейших начал, лежащих в основе железно­
дорожного дела». Красной нитью в этой книге проходила идея построения
тарифов на перевозку грузов на основе закона спроса и предложения, «чтобы
товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить» (стр. 271
упомянутой выше книги).
20
2.3. История введения и отмены Челябинского тарифного перелома
Большой интерес, с точки зрения влияния тарифов на развитие эконо­
мики и конкуренции в России, представляет история введения и отмены так
называемого Челябинского тарифного перелома.
Как известно, в конце XIX и начале XX веков в России осуществля­
лось большое железнодорожное строительство. Так, в 1896 г. был сдан в по­
стоянную эксплуатацию участок Челябинск-Омск-Новосибирск, в 1898 г. Новосибирск-Красноярск, в 1900 г. - Красноярск-Иркутск.
Первоначально, когда эти линии, как правило до сдачи их в постоян­
ную эксплуатацию, находились во временной эксплуатации провозная плата
за перевозку сибирской продукции на Запад и Восток взималась отдельно за
протяжение новостройки и отдельно за перевозку по действующим железно­
дорожным линиям. Учитывая, что на новостройках тарифы выше общесете­
вых, применяемых на действующих линиях, сибирская продукция, особенно
хлебные грузы, при ее вывозе не могла конкурировать с продукцией, произ­
водимой в центре страны и на мировом рынке. С введением этих сибирских
железнодорожных линий в постоянную эксплуатацию, когда появилась воз­
можность взимания платы по общему тарифу за все расстояние перевозки
«без перелома»0 тарифа, создавались наиболее благоприятные условия для
вывоза сибирской продукции, и в первую очередь излишков сибирского хле­
ба, на внутренний и международный рынок. В этом случае цена сибирского
хлеба в Центре России с учетом транспортировки по железной дороге
становилась дешевле, чем стоимость хлеба, произведенного в центрально­
черноземной полосе (ЦЧП). В связи с этим землевладельцы ЦЧП обратились
в Правительство с просьбой ограничить тарифными мерами вывоз хлеба из
Сибири на Запад через Челябинск, а направить сибирский хлеб за границу
другим путем.
В 1896 г. после обсуждения на Тарифных Съездах в Тарифном Коми­
тете просьбы землевладельцев центрально-черноземной полосы решением
Тарифного Комитета был введен Челябинский тарифный перелом, при по­
мощи которого стоимость перевозки возрастала по сравнению с нормальным
тарифом примерно на 16 %, что конечно ограничивало конкурентные воз­
можности сибирского хлеба на внутреннем (Центральной России) и между­
народном рынках.
Его суть (Челябинского перелома) состояла в том, что провозная пла­
та стала взиматься не за общее непрерывное расстояние из Сибири через Че­
лябинск до станции назначения (внутри России или до границы), а за два от­
дельных расстояния из Сибири до Челябинска и от Челябинска до станции
назначения. В этом случае стоимость перевозки возрастала, как уже.указыва1) взимание платы: «с переломом» тарифа - за два отдельных расстояния;
без «перелома» тарифа - за одно непрерывное расстояние.
21
лось ранее, на 16 % за счет дополнительной платы за начально-конечную
операцию. Это связано с тем, что при определении платы за одно непрерыв­
ное расстояние в провозную плату включена стоимость только одной на­
чально-конечной операции; при определении платы с «переломом тарифа»,
т.е. за два отдельных расстояния или за две перевозки в провозную плату
включены две ставки за начально-конечные операции.
Одновременно с этим (Челябинским тарифным переломом) был вве­
ден пониженный тариф на перевозку сибирского хлеба в направлении на
Котлас и далее по Северной Двине в Архангельск. Цель этого тарифа — дать
выход за границу сибирскому хлебу, чтобы он не снижал цены на внутрен­
нем центральном рынке, ставшем монополией землевладельцев центральной
черноземной полосы. Однако эти надежды не оправдались, поскольку пере­
возка сибирского хлеба в этом направлении, даже при наличии пониженного
тарифа с учетом двух перевалок, оказалось очень дорогой.
Длительное применение этого тарифного режима ограничило постав­
ку сибирского хлеба в западном направлении. Все это привело к тому, что в
Сибири образовались громадные залежи зерна. В результате сложилась та­
кая обстановка, при которой требовалось отменить применение Челябинско­
го тарифного перелома. Общий Тарифный Съезд представителей русских
железных дорог, состоявшийся в декабре 1910 г., высказался за отмену этого
перелома. Он был отменен постепенно в период с марта 1911 г. по 1 августа
1913 г. Начиная с этого времени тариф за перевозку хлеба из Сибири стал
определяться за непрерывное расстояние от пункта отправления до пункта
назначения по территории России. Таким образом путь сибирскому хлебу на
Запад, на внутренний и международный рынок с наибольшим благоприятствием был открыт.
2.4. Тарифная Номенклатура грузов
Разработка и принятие Номенклатуры грузов, перевозимых по желез­
ным дорогам, также входило в прерогативу Общих Тарифных Съездов. Так, в
1877 г. на VIII Общем Съезде была принята единообразная Номенклатура
грузов, которая была установлена для всех отчетов частных и казенных же­
лезных дорог. Следовательно, железнодорожная статистика грузов зарожда­
лась непосредственно на Общих Съездах представителей железных дорог
России.
Что касается Тарифной Номенклатуры грузов, одинаковой для всех
железных дорог, то в 1884 г., когда к перевозке стало предъявляться огромное
количество разнообразных товаров была учреждена Номенклатурная Комис­
сия. Задача этой Комиссии состояла в разработке Номенклатуры грузов.
Разработанная упомянутой Комиссией Номенклатура была востребо­
вана сразу же после того, как в 1889 г. было принято Соглашение о прямом
22
сообщении при перевозке грузов между железными дорогами. И, действи­
тельно, в 1893 г. была утверждена единая для всех железных дорог России
Номенклатура грузов, которая включала 129 групп и 260 позиций. В ее раз­
работке принимали участие и представители грузовладельцев.
Эта Номенклатура грузов с небольшими изменениями, связанными с
увеличением количества тарифных позиций, фактически просуществовала до
1931 г.
Вместе с тем, отдельные положения Номенклатуры грузов подверга­
лись обсуждению на Тарифных Съездах, но основе рекомендаций которых в
Номенклатуру вносились соответствующие изменения и уточнения.
Так, на нескольких Тарифных Съездах подробнейшим образом специ­
ально созданной Комиссией рассматривалась группа 93 Номенклатуры, ко­
торая была установлена на перевозку рыбных товаров. Это было связано с
тем, что в этой группе оказывалось очень большое количество разнообраз­
ных рыбных товаров, различающихся по платежеспособности и перевозки
которых осуществлялись при различных условиях перевозок. Поэтому меж­
ду железной дорогой и грузовладельцами возникали споры, дискуссии по их
тарификации. В конце концов на основе большей детализации конкретных
рыбных товаров, дающей возможность учитывать платежеспособность этих
товаров, было найдено приемлемое компромиссное решение.
В последующем на Тарифных Съездах специалистами железных дорог
с привлечением грузовладельцев подробнейшим образом изучались условия
перевозок новых грузов, предъявляемых к перевозке по железным дорогам и
на этой основе с привлечением других показателей, отражающих цену това­
ра в пункте отправления и назначения, экономику его перевозок, в частно­
сти дальность перевозок, степень использования грузоподъемности и вме­
стимости вагона, платежеспособности груза, определялся соответствующий
тариф.
Так, с 1893 по 1914г. количество тарифных групп в Номенклатуре гру­
зов не изменилось, а количество тарифных позиций возросло с 260 до 424.
Важно при этом подчеркнуть, что увеличение тарифных позиций было свя­
зано с необходимостью более полного отражения различий в платежеспособ­
ности грузов для формирования тарифов и в статистике перевозок грузов .
Как отмечал СЮ. Витте в упомянутом капитальном труде «Принципы
железнодорожных тарифов по перевозке грузов» «тарифы должны основы­
ваться и оправдываться статистикой производства и передвижения грузов
(стр. 257). Одновременно с этим, по его мнению, должно быть установлено
соответствие между железнодорожной и таможенной статистикой грузов.
Указанная задача является актуальной и для современных условий и
будет подробно рассмотрена и исследована в последующих главах настоя­
щей работы.
23
3. Развитие Системы тарифов и их регулирование
в условиях плановой экономики
(1917-1991 гг.)
Особенности рассматриваемого этапа состоят в том, что изменения
системы тарифов и их регулирование произошли под влиянием революции,
изменившей государственный строй в России. Поэтому характерным для это­
го периода было полное отторжение предыдущего опыта и переход первона­
чально, хотя бы и внешне, к новой системе тарифов. В этой связи следует
отметить, что, и в современных условиях перехода к рыночной экономике
имеются попытки, в связи с осуждением культа личности, отрицать все что
было сделано в области формирования системы тарифов при плановой эко­
номике. Мы этого не делаем и считаем, что на каждом этапе развития эконо,микя|.страны были и отрицательные и положительные моменты. Надо рас­
сматривать их так, как они есть и находить в них рациональное зерно, кото­
рое следует использовать в перспективе и текущей деятельности для совер­
шенствования системы тарифов и стимулирования быстрейшего развития
экономики России. Представляется, что только такой профессиональный
подход создает условия для объективного изучения происходящих историчерких процессов.
3.1. Тарифы на первом этапе плановой экономики
(в том числе в период НЭПа)
3.1.1. Первые мероприятия новой государственной власти
В 1918 г. декретами Совета Народных Комиссаров (СНК) были на­
ционализированы крупные капиталистические предприятия, в том числе ча­
стные железные дороги, морские и речные суда, предназначенные для торго­
вых целей. Поэтому введение, изменение и отмена тарифов стали прерогати­
вой Правительства, а именно Совета Народных Комиссаров (СНК). На пер­
вом этапе установления нового режима - Советской власти - сохранялось
действие применяемой до, 1917 г. системы тарифов с определенным процен­
том их,повышения, .учитывающим инфляционные процессы, которые проис­
ходили в тот период. Это относилось как к грузовым, так и к пассажирским
тарифам.
В то же время Декретом СНК от 20 апреля 1918 г. для частных желез­
ных дорог, которые^не были национализированы, первоначально был сохра­
нен действовавший ранее режим, в котором на основе Уставов частных об­
ществ предусматривалось применение высших предельных ставок на пере­
возки грузов и багажа. В соответствии с этим декретом предельные тарифные
ставки были проиндексированы в соответствии с инфляцией с коэффициен24
том 1,5 по отношению к тарифам, действовавшим до 18 ноября 1917 г. Таким
образом, было сохранено право частных железных дорог, когда это для них, в
первую очередь, целесообразно и выгодно, применять более низкие ставки,
чем установленные декретом предельные тарифные ставки. В начале, вплоть
до 5 января 1920 г., управление тарифами осуществлялось народным комис­
сариатом Финансов (Наркомфин) с подчиненными ему тарифными учрежде­
ниями. Декретами СНК от 5 января 1920 г. руководство всем тарифным де­
лом было передано в Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС). Для
этого при НКПС была учреждена Тарифная Комиссия, которая состояла из
представителей Народных Комиссаров: путей сообщения, продовольствия и
финансов и Высшего Совета Народного Хозяйства. Основной задачей Та­
рифной Комиссии была разработка системы тарифов. Все существовавшие
до этого тарифные учреждения были ликвидированы. Постановления Тариф­
ной Комиссии подлежали утверждению Народного Комиссара путей сооб­
щения и в случае разногласия с ним представлялись на рассмотрение в СНК.
Но указанной комиссии пришлось действовать только до 31 декабря 1920 г.
С 1 января по август 1921 г. плата за перевозки грузов по железным
дорогам была полностью отменена, т.е. перевозки осуществлялись бесплат­
но. Поэтому не было необходимости в регулировании тарифов. Финансиро­
вание железных дорог осуществлялось по сметам.
На первом этапе перехода к рыночной экономике в конце XX века,
когда во многих случаях тарифы достигали своего апогея и поэтому ограни­
чивали конкурентные возможности грузовладельцев на отечественном и ми­
ровом рынках и вообще отрицательно сказывалось на экономике отдельных
отраслей и регионов страны, высказывалось мнение о необходимости облег­
чения участи этих отраслей и регионов и введения в этом случае сметного
финансирования железных дорог.
Однако, даже в настоящих условиях при платности перевозок, когда
железнодорожный транспорт находится в федеральной собственности иногда
возникает отношение к нему как к «ничейной» собственности, что оказывает
влияние на обеспечение сохранности его оборудования. В условиях же бес­
платности перевозок все это может привести к хаосу на железных дорогах, к
ухудшению транспортного обслуживания. Например, на Украине в Одессе,
где по инициативе мэра города были в 90-х годах XX столетия введены бес­
платные поездки пассажиров по городу, значительно ухудшилось транспорт­
ное обслуживание населения, увеличились интервалы, увеличились поломки,
выход из строя подвижного состава и т.д.
В связи с переходом к новой экономической политике (НЭП) с 15 ав­
густа 1921 г. была восстановлена платность перевозок. Она вводилась посте­
пенно: круг платных клиентов последовательно расширялся, начиная с част­
ных граждан, затем кооперации и кончая государственными предприятиями
и учреждениями (6).
25
3.1.2. Создание новых тарифных учреждений
В 1921 г. в соответствии с Декретом СНК «О транспортных тарифах и
об учреждениях по тарифным делам» была создана система учреждений по
разработке и регулированию тарифов.
Так была восстановлена деятельность тарифных съездов, которые со­
бирались периодически раз в два месяца. В состав тарифных съездов входили
не только представители железных дорог и водных путей сообщения, но и
представители грузовладельцев. Это создавало условия для более обоснован­
ного и объективного рассмотрения тарифных проблем. Среди них: 1) уста­
новление тарифов на перевозку отдельных грузов с учетом изменений в эко­
номике их перевозок, уровня цен их динамики, доли транспортной состав­
ляющей в цене товара; 2) применения заранее объявленных для всех грузо­
владельцев повышенных и пониженных тарифов на перевозку отдельных
грузов, стимулирующих или ограничивающих их перевозку в отдельных на­
правлениях; 3) степени использования грузоподъемности и вместимости ва­
гонов и установления нормативов массы грузов для формирования повагонных тарифов; 4) применение тарифов в прямом смешанном железнодорожноводном сообщении, особенно на параллельных с водным транспортом на­
правлениях; 5) включение отдельных товаров в тарифную номенклатуру гру­
зов и определение на них соответствующих тарифов и др. Так, на одном из
Тарифных Съездов представителями железных дорог и клиентуры были рас­
смотрены и изучены вопросы о разделении тарифов на дрова и дровяное долготье; об установлении фиксированного расстояния, за которое взималась
плата за провоз через Московский железнодорожный узел и др. Рассмотре­
ние этих вопросов сперва на специально созданных комиссиях профессиона­
лов, а затем и на съездах было связано с тем, что дрова использовались для
отопления, а дровяное долготье зачастую в строительстве. В связи с этим бы­
ли определены нормативные длины размеров сухой древесины для дров и
дровяного долготья, давшие возможность определить нормативную массу их
загрузки в вагон, а соответственно и тариф.
Что касается Московского железнодорожного узла, то определение
тарифного расстояния за перевозку грузов через этот узел создавало при дей­
ствовавшей тогда практике взимания провозной платы за фактическое рас­
стояние определенные трудности, поскольку в состав узла входило довольно
большое число станций, между которыми были соединительные ветви. По­
этому наилучшим решением в этом случае было установление фиксирован­
ного расстояния, что и было сделано на одном из Съездов. Установленное на
этом съезде фиксированное расстояние в 54 км для Московского узла дейст­
вует до настоящего времени.
Анализируя отдельные протоколы Тарифных съездов, проходивших
через каждые 2 месяца, следует обратить внимание на исключительную тща26
тельность рассмотрения проблем, связанных с формированием тарифов на
отдельные грузы. С привлечением непосредственно самих грузовладельцев,
ставивших вопрос об установлении тарифов на перевозки данного груза, де­
тальнейшим образом изучались экономика производства, потребления и пе­
ревозок груза, район его тяготения, издержки производства и перевозок, уро­
вень цены в пункте отправления и назначения и уровень тарифа, доля транс­
портной составляющей в цене груза (товара), условия перевозок и другие по­
казатели. Вместе с тем, при таком рассмотрении не учитывались издержки на
железнодорожную перевозку грузов. Это, в первую очередь, было связано с
тем, что в тот период, да и ранее конкретные издержки на перевозки принци­
пиально не принимались во внимание. Более того, как показала дальнейшая
тарифная практика при формировании тарифов господствовала теория по­
строения тарифов по принципу «ad valorem», т.е. по платежеспособности.
Принятые на Съездах единогласно всеми железными дорогами Та­
рифные решения представлялись к утверждению в соответствующие тариф­
ные органы.
Для осуществления повседневного текущего регулирования тарифов в
1922 г. при НКПС был создан Тарифный Комитет, который подчинялся не­
посредственно Совету Труда и Обороны (СТО). Тарифные вопросы первона­
чально рассматривались в Тарифном Комитете НКПС, затем в Тарифном бю­
ро Госплана и, наконец, утверждались Советом Труда и Обороны (СТО).
В состав Тарифного Комитета входили два представителя от НКПС и
по одному представителю от Наркомата финансов, Наркомтяжпрома, Цен­
трального Управления дорожного транспорта, Наркомснаб'а, Комитета по
заготовкам при СНК и Наркомлеспрома.
Персональный состав Тарифного Комитета утверждался СТО, причем
Председателем Тарифного Комитета назначался один из представителей
НКПС, а постоянным его заместителем - представитель Наркомвода. Предсе^
датель Тарифного Комитета участвовал в заседаниях Комитета по перевозкам
при СТО и Коллегий НКПС и Наркомвода с правом совещательного голоса.
Основные обязанности Тарифного Комитета состояли в следующем:
1. Разработка основных положений тарифной политики, в частности
определение среднего уровня тарифов на предстоящий год и соответствую­
щих предложений не позднее 1 сентября и представление их на утверждение
в СТО;
2. Установление и изменение железнодорожных тарифов, тарифов
Государственного речного и морского транспорта, за исключением фрахтов
заграничного плавания, а также тарифов на автогужевые перевозки в пунктах
перевалки грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении. При этом решение о предстоящем повышении или, понижении
общих тарифов, даже и на отдельные грузы, подлежало обязательному ут­
верждению СТО.
27
Однако, если частичное изменение тарифов не превышало 1 млн.руб.,
то оно в окончательном виде утверждалось тарифным комитетом с информа­
ционным уведомлением об этом СТО;
3. Решение вопросов разногласий между фрахтующими организа­
циями и «Морфлотом», связанными с перевозками грузов во внутреннем ка­
ботажном плавании на судах «Морфлота» или на судах, им зафрахтованных.
4. Разрешение споров о возврате переборов по перевозкам в случа­
ях, предусмотренных Уставом железных дорог СССР, Уставом внутреннего
водного транспорта и Кодексом торгового мореплавания СССР.
Кроме этого Тарифный Комитет рассматривал и принимал решения
по другим, связанным с тарифами вопросам, которые вносились соответст­
вующими ведомствами.
В тот период утверждение Основных положений тарифной политики
на предстоящий год было возложено на Совет Труда и Обороны, а подготов­
ку этих материалов осуществлял Тарифный Комитет.
Тарифный Комитет после утверждения СТО Основных положений та­
рифной политики устанавливал в срок не позднее 1 ноября конкретные тари­
фы на предстоящий год.
Вообще тарифные вопросы на рассмотрение непосредственно Прави­
тельства могли вноситься только после предварительного обсуждения в Та­
рифном Комитете. Поэтому учреждения, предприятия и организации обоб­
ществленного сектора, а также всесоюзные кооперативные центры имели
право вносить в Тарифный Комитет свои предложения по тарифам соответ­
ственно только через ведомства Союза ССР и через представителей Совета
Народных Комиссаров союзных республик при Правительстве СССР.
В Положении о Тарифном Комитете были определены права НКПС и
Наркомвода по установлению тарифов. Этим ведомствам было предоставле­
но право установления тарифов на единичные перевозки. Они могли уста­
навливать и изменять расчетные нормы повагонной и судовой загрузки; по­
полнять перечни станций и портов, при перевозке через которые применя­
лись исключительные или льготные тарифы; отменять или изменять тарифы,
действующие на строящихся дорогах и ветвях короткого протяжения, кото­
рые не были включены в прямое сообщение и эксплуатировались на особых
основаниях; устанавливать постанционные и межпортовые расстояния для
исчисления тарифов.
Если заинтересованные учреждения, предприятия и организации не
были согласны с решением НКПС и Наркомвода по указанным выше вопро­
сам, то они могли заявить об этом и их протесты обязан был рассмотреть Та­
рифный Комитет. Его решения по этим вопросам, а также по вопросам, свя­
занным с перебором провозных плат, с номенклатурой грузов являлись окон­
чательными и обжалованию не подлежали.
28
Из всего этого вытекает важный вывод, что хотя Тарифный Комитет и
его аппарат и входили в состав аппарата НКПС, он рассматривался как меж­
ведомственный орган. Это подтверждалось тем* что по требованию Предсе­
дателя Тарифного Комитета ведомства, учреждения и организации обязаны
были представлять в Тарифный Комитет материалы, необходимые для рас­
смотрения внесенных вопросов.
Исполнительным аппаратом Тарифного Комитета являлся секретариат
Комитета, а его рабочим аппаратом - Тарифно-Экономическое Бюро при
НКПС.
На Тарифно-Экономическое Бюро возлагались:
научная разработка основных положений и принципов тарифной шь
литики;
определение уровня тарифов и других сборов, устанавливаемых в та­
рифном порядке на пятилетний и годовой период, подготовка этих материа­
лов для представления их в Тарифный Комитет, а затем в Госплан и в соот­
ветствующие правительственные органы;
обработка экономических записок отдельных ведомств, особенно от­
раслевых, с точки зрения определения доли тарифов и сборов в ценах това­
ров отдельных отраслей народного хозяйства, а также материалов по себе­
стоимости производства товаров и перевозок с целью обоснования необхо­
димых тарифных мероприятий, анализ применения тарифов за истекшие года;
определение влияния тарифов на рационализацию перевозок и на ра­
циональное распределение перевозок грузов и поездок пассажиров между
различными видами транспорта;
решение проблем по изучению роли тарифов, связанных с определе­
нием необходимых накоплений на транспорте, укреплением и внедрением
хозрасчета, усилением планово-финансовой дисциплины;
разработка тарифных мероприятий, способствующих рационализации
перевозок в различных видах подвижного состава, а также способствующих
смягчению сезонности и сокращению излишне-дальних и встречных перевозок;
изучение иностранного опыта и техники тарифного дела;
подготовка заключений по проектам ведомств на решения Тарифного
Комитета по тарифным вопросам в прямом международном сообщении;
разработка положений о местных тарифах.
Тарифно-экономическое бюро также осуществляло издание научных
трудов и специальных изданий, а также статистико-экономических данных,
связанных с изучением тарифов и использованием иностранного опыта и та­
рифной техники, издание справочных и информационных пособий по тари­
фам. Это же бюро готовило к публикации решения Тарифного Комитета по
всем видам транспорта в специальном издании «Сборник тарифов» транс­
порта, издавало Тарифные руководства, кроме части Тарифного руководства,
которое разрабатывалось Главным Управлением движения НКПС.
29
Начальник Тарифно-экономического бюро непосредственно подчи­
нялся Председателю Тарифного Комитета.
На всех этих вопросах останавливаемся довольно подробно в связи с
созданным в современных условиях ОАО «Российские железные дороги».
3.1.3. Местные тарифы
В связи с изложенным большой интерес представляют права управле­
ний железных дорог, речного и морского флотов, портов и районных управ­
лений по сооружению новых железных дорог (РУОПР) по установлению ме­
стных тарифов.
Железным дорогам было предоставлено право устанавливать местные
тарифы, как правило, на перевозку в пределах, ограниченных границами же­
лезной дороги, т.е. в местном сообщении: грузов, пассажиров и багажа (кро­
ме экспортных и импортных); плату за пробег подвижного состава, принад­
лежащего грузовладельцам, как в грузовом, так и в пассажирском сообще­
нии; на внутриузловые и внутристанционные перевозки; сборы за подачу
подвижного состава к необщим местам нагрузки и выгрузки; сборы на все
дополнительные операции по необязательным для транспорта операциям.
В целях увязки местных тарифов с экономикой района тяготения же­
лезной дороги проекты местных тарифов обсуждались на тарифных совеща­
ниях, организуемых при управлениях железных дорог или другого местного
органа транспорта.
Местные тарифы, как правило, устанавливались на год вперед с 1 ян­
варя каждого года, а на новостройках - с момента утверждения промфинпла­
на. Поэтому проекты местных тарифов на предстоящий год рассматривались
на тарифных совещаниях не позднее 1 сентября текущего года. В состав та­
рифных совещаний обычно входили представители от местного органа
транспорта — 2 человека, от исполкома - 2 ( 1 - от промышленности и 1 - от
органа финансов) и от РУОПРа - 1 человек. Председателем на таком совеща­
нии обычно был один из руководителей местного органа транспорта при ко­
тором созывалось Тарифное Совещание. Если возникала потребность, то на
совещание приглашались представители других ведомств и учреждений. Ре­
шения принимались большинством голосов. Внедрялись они лишь после ут­
верждения начальниками железных дорог или руководителями других орга­
нов транспорта.
Существовали определенные ограничения для введения местных та­
рифов. Так, местные тарифы могли вводиться без ограничения, если доход от
их применения не превышал 100 тыс.руб. Если доход превышал 100 тыс.руб.,
то они должны были утверждаться Председателем Тарифного Комитета.
Местные тарифы ча перевозки внутри дороги могли устанавливаться
за протяжение не свыше 500 км. Если возникала необходимость установле30
ния тарифов в пределах двух смежных дорог, то они согласовывались с заин­
тересованными дорогами.
Местные тарифы на проезд пассажиров могли устанавливаться только
на расстояниях до 100 км. При этом, если они устанавливаются в узловых
пунктах, то платы за абонементные (месячные, сезонные, годовые) билеты на
проезд в пригородном сообщении, за хранение ручной клади багажа в каме­
рах хранения и таксы сборов на городских станциях должны быть едиными
для всех дорог узла. При этом необходимо иметь в виду, что абонементные
билеты вводились в действие лишь после того, как их утвердил Тарифный
Комитет.
На железных дорогах Забайкальской, Мурманской, Закавказской,
Юго-Западной и Уссурийской действовал особый и тарифный режим уста­
новления местных тарифов. Они могли устанавливаться на всем протяжении
этих дорог, даже при превышении 500 км, как это было установлено для дру­
гих дорог.
3.1.4. Единство тарифов на всей железнодорожной сети
Важно подчеркнуть, что утвержденные Тарифным Комитетом, а затем
СТО тарифы были едиными для всей сети железных дорог.
Исключение было сделано лишь для железных дорог Дальнего Восто­
ка. С 15 мая 1924 г. было введено положение, согласно которому для 1/3 гру­
зов, обращавшихся в основном в пределах Дальнего Востока, было разреше­
но применение повышенных против сетевых тарифов, а для остальных 2/3
грузов, следовавших в прямом сообщении, применялись общие тарифы. При
этом расчет провозных плат осуществлялся не за общее расстояние перевоз­
ки, а с «переломом» тарифов в Верхнеудинске (теперь Улан-Удэ), т.е. про­
возная плата взималась отдельно за протяжение дальневосточных железных
дорог (до Верхнеудинска) и отдельно за протяжение остальных железных до­
рог. Одновременно с этим на некоторые важнейшие грузы, перевозимые в
прямом сообщении назначением на дороги Дальнего Востока, такие как чай,
сахар, железо, рельсы, бумага, посуда и некоторые другие грузы были уста­
новлены пониженные прямые тарифы за все протяжение железных дорог
«без перелома» тарифа. В дальнейшем в 1924 г. применение повышенных
против сетевых тарифов для грузов, обращавшихся в пределах Дальнего Вос­
тока было отменено, а с 1925 г. был отменен и Верхнеудинский тарифный
перелом.
Таким образом, начиная с 1925 г. тарифы были установлены едиными
для всей сети железных дорог.
31
3.1.5. Восстановление завозно-вывозных и перемолочных тарифов
Принципиальным решением Тарифных Съездов, а впоследствии и Та­
рифного Комитета было восстановление, начиная, с 1923 г., существовавших
ранее, так называемых завозно-вывозных и перемолочных тарифов, т.е. по
существу, льготных по завозу грузов на хранение и переработку. Расчет плат
при применении таких тарифов производился от станции отправления до за­
возного склада и от последнего до станции назначения без «перелома» (т.е. за
одно непрерывное расстояние), хотя перевозка фактически прерывалась пе­
риодом хранения или переработки груза в пунктах завоза. Установление так
называемых «завозных» и перемолочных тарифов удовлетворяло, как мер­
кантильные интересы железных дорог, так и грузовладельцев. Они создавали
условия для расширения грузооборота железных дорог, снижения сезонности
перевозок, в первую очередь хлебных грузов, т.е. повышения доходности и
прибыльности железных дорог. Для грузовладельцев установленный порядок
взимания провозных плат давал возможность снижать провозную плату за
счет экономии на начально-конечных операциях.
Перемолочные тарифы представляют интерес и для современных ус­
ловий, когда Россия, допустим, в 2002 г. получила невиданный урожай зер­
новых и возникла проблема с его реализацией. Этому могла бы помочь сис­
тема перемолочных (развернутых) тарифов (без «перелома»), стимулирую­
щих завоз зерна на мельницы и вывоз муки с них.
Наиболее широкая практика перемолочных тарифов действовала в
США, начиная с семидесятых годов 19 века. Она применялась не только для
хлебных грузов, но и к перевозкам лесных грузов на лесопильные заводы с
последующей переотправкой пиленого леса в пункты окончательного назна­
чения, а также скота и свиней на откормочные пункты и обратно и т.д.
Применение перемолочных тарифов в США было вынужденной ме­
рой, поскольку с железными дорогами успешно конкурировали водные пути
сообщения, в частности перевозка грузов по Великим озерам (Онтарио, Ми­
чиган, Верхнее).
3.1.6. Реформа тарифов 1922 г.
В связи с переходом к новой экономической политике (НЭП) в 1922 г.
была осуществлена тарифная реформа, в результате которой была введена
новая система тарифов. Она содержала 12 классных общих и 9 специальных
тарифных схем. Классные тарифные схемы были построены по тарифным
ставкам, которые понижались с увеличением расстояния перевозки от выс­
ших классов к низшим. Между указанными 12 классами общего тарифа была
распределена большая часть грузов. При этом для каждого отдельного груза
класс устанавливался с учетом превышения тарифных ставок довоенного
32
уровня (1913 г.) по этому грузу примерно на 25-30%. Повышенный уровень
тарифных ставок на грузовые перевозки соответствовал увеличившимся экс­
плуатационным расходам железных дорог. Вместе с тем при установлении
уровня тарифов на отдельные грузы учитывались цена груза и ее изменение
по сравнению с довоенным уровнем.
Указанная (12 классная) система тарифов в основном распространя­
лась на перевозки продовольственных и промышленных товаров и на пере­
возки всех грузов мелкими и партионными отправками.
Ввиду происходивших в тот период инфляционных процессов про­
должалось падение покупательной способности денег, плата по вышеуказан­
ным тарифным ставкам производилась с применением соответствующих та­
рифных коэффициентов, которые отражали действовавший на данный пери­
од курс валюты.
Тарифные коэффициенты были отменены с введением в 1924 г. (после
денежной реформы) твердой валюты.
Предусмотренные тарифной системой 1922 г. девять специальных та­
рифных схем были установлены на более низком, чем в классных тарифных
схемах, уровне, в основном, на повагонную перевозку массовых грузов:
хлебных грузов (три схемы), каменного угля, торфа, лесных и строительных
материалов, дров, керосина и нефти. Одновременно была введена тарифная
номенклатура, которая содержала 129 групп и 4500 наименований.
В 1922 г., как и в довоенных тарифах, были установлены сборы за до­
полнительные операции, связанные с перевозкой грузов, в частности сбор за
станционные операции, взвешивание и некоторые другие. Сбор за станцион­
ные операции покрывал расходы железных дорог за маневровые операции,
на содержание и ремонт станционных зданий, путей и грузовых дворов, на
оплату труда служащих и рабочих, связанных с работами по маневрам, хра­
нению и выдаче грузов, на очистку и дезинфекцию вагонов и т.д.
Кроме этого были установлены и, так называемые, целевые сборы, ко­
торые перечислялись непосредственно в государственный бюджет или на
различные социальные цели. Одновременно в новой системе тарифов было
введено до 60 исключительных пониженных тарифов. Часть из них восста­
навливала пониженные тарифы довоенного времени. К ним относились пере­
возки нефтепродуктов от пристаней Волги, на перевозку натуральных мине­
ральных вод, на перевозку виноградных вин из районов их производства и др.
Пониженный тариф на перевозку донецкого угля в Санкт-Петербург и
Северо-Западную область был установлен с целью замены поставок морским
путем импортного английского угля из Кардиффа.
В целях обеспечения восстановления экономики России был установ­
лен пониженный тариф на перевозку кузнецкого угля на Урал, где металлур­
гия постепенно переводилась с древесного на минеральное топливо.
33
Система железнодорожных грузовых тарифов, установленная в ре­
форме 1922 г., во многом восстанавливала с более повышенным уровнем
действовавшие тарифы довоенного времени. Железнодорожный транспорт в
тот период, как и ранее не располагал необходимыми, хотя и условно, дан­
ными о себестоимости перевозок отдельных грузов. Поэтому дифференциа­
ция тарифных ставок по родам грузов и расстояниям перевозок основывалась
не на действительных соотношениях издержек, а на соотношениях, сложив­
шихся в довоенных тарифах. Это означает, что в тарифах 1922 г. был принят,
как и в довоенных тарифах, принцип их построения по платежеспособности
грузов. При этом исходили из того, чтобы средний уровень тарифов пример­
но соответствовал увеличившимся в связи с инфляцией эксплуатационным
издержкам железных дорог. Однако уровень тарифов на отдельные, особенно
массовые грузы, определялся не только общими тарифами, но и широко при­
менявшимися в тот период системой пониженных тарифов, о чем указыва­
лось выше. Поэтому средний уровень тарифов на массовые грузы, с учетом
применявшихся пониженных тарифов, оказывался ниже себестоимости пере­
возок, т.е. убыточным.
В дальнейшем в систему тарифов 1922 г. вносились определенные из­
менения, связанные, например, с преодолением «ножниц» в ценах промыш­
ленности и сельского хозяйства для чего были снижены тарифы на перевозку
соли, спичек, керосина, сахара и некоторых других грузов. Вносились и дру­
гие изменения по расширению по количеству нормальных классных тарифов
и специальных повагонных тарифов, установлению отдельных тарифов на
перевозки скоропортящихся грузов «специальной» скоростью (так тогда на­
зывалась большая скорость). В 1926 г. при осуществлении этих изменений
средний уровень грузовых тарифов повышался дважды. Основная цель этого
повышения — обеспечить в целом по железнодорожному транспорту не
только полное возмещение эксплуатационных расходов, но и его расширен­
ное воспроизводство.
3.2. Генеральная реформа 1931 г. и последующие
изменения тарифов
3.2.1. Реформа тарифов 1931 г. получила название генеральной. Пер­
воначально была проведена дискуссия по принципам построения тарифов. В
ней была поддержана идея построения так называемой натуральной системы
тарифов на основе издержек железных дорог с учетом транспортных призна­
ков. Вместе с тем не отвергался при разработке системы тарифов по родам
грузов учет их платежеспособности.
Подготовка к проведению реформы осуществлялась постепенно. Внача­
ле на основе поручения СТО Наркомат путей сообщения (НКПС) совместно с
Тарифным Комитетом разработали Директивы по пересмотру тарифной систе­
мы, которые с учетом поправок Госплана были утверждены Правительством.
34
В указанных Директивах было предусмотрено:
сохранить средний уровень железнодорожных грузовых тарифов на
высоте тарифного индекса 1926-1927 гг., поскольку одновременно с этим го­
сударственный бюджет составлялся в неизменных ценах 1926-1927 гг.;
положить в основу всех расчетов себестоимости плановые расходы
железных дорог на год введения новых тарифов;
устанавливать тарифные ставки по родам грузов (за исключением ни­
же указанных) на уровне не ниже расходов, зависящих от размеров движения;
включать в расходы, зависящие от размеров движения, не только оп­
ределенную часть расходов эксплуатации, но также расходы на восстановле­
ние имущества и вложения на расширенное воспроизводство;
не включать вложения на расширенное воспроизводство в расходы,
зависящие от размеров движения, на перевозку некоторых малоценных гру­
зов, а также грузов, имеющих особо важное значение для экономики и обо­
роны страны. В качестве правомерности такого довода приводились данные,
что для 1926-1927 гг. зависящие от размеров движения расходы составили
41,7%. Поэтому установление тарифов на основе полной себестоимости
(включающей зависящие и независящие расходы), т.е. с повышением более
чем в два раза, было бы обременительным для указанных выше грузов.
Исходя из принятых в Директивах принципов, в 1931 г. была построе­
на новая система тарифов, которая содержала классные и повагонные, а так­
же специальные схемы. В нормальных классных схемах, применявшихся в
основном к продовольственным и промышленным товарам тарифные ставки
в соответствии с изменением себестоимости тонно-километра снижались с
увеличением расстояния перевозки. Так, на расстоянии в 5000 км тарифная
ставка по отношению к начальной ставке в 50 км составляла 50%. Всего та­
ких схем было установлено 21; отношение высшей тарифной ставки в этих
схемах по отношению к низшей составляло 5:1, что примерно соответствова­
ло соотношению себестоимости перевозок по отдельным родам грузов.
Поскольку в реформе 1931 г. многие действовавшие ранее сборы за
дополнительные операции(станционные, взвешивание, погрузка-выгрузка и
другие) были отменены, то расходы на совершение этих операций были уч­
тены в тарифах классных схем.
Кроме этого в классных схемах была предусмотрена также дифферен­
циация тарифных ставок в зависимости от массы груза; чем больше масса
груза, тем ниже тариф, что соответствовало изменению себестоимости в за­
висимости от массы груза.
Нормальные повагонные схемы, тарифы на которые применялись к
таким массовым грузам, как руда, известь, цемент, черные металлы были ус­
тановлены на более низком уровне, чем в классных схемах. Это связано с бо­
лее полным использованием грузоподъемности вагонов, указанными массо-
35
выми грузами, чем других грузов, тарифицируемых в классных схемах и по­
этому себестоимость их перевозок оказывается ниже.
Что касается специальных схем, то они были установлены для повагонных перевозок на более низком уровне чем тарифы в нормальных повагонных схемах. Применялись они на перевозку каменного угля, торфа, дров,
сланцев, строительных инертных материалов, лесных материалов, машин,
нефтегрузов, соли, средств транспортирования, живности.
Важно здесь подчеркнуть, что наиболее низкие тарифные ставки из
указанных грузов были установлены на перевозки каменного угля, крепеж­
ного леса, кирпича, камня строительного. В соответствии с Директивами по
пересмотру тарифной системы тарифные ставки для этих, в основном мало­
ценных, грузов устанавливались в пределах расходов, зависящих от размеров
движения, без учета вложений на расширенное воспроизводство. Одновре­
менно с этим на перевозку некоторых высокоценных грузов, а также на гру­
зы, перевозимые большой скоростью, была установлена более высокая та­
рифная схема «А».
Кроме этого в тарифной системе 1931 г. были установлены понижен­
ные и повышенные тарифы. Пониженные тарифы стимулировали перевозку
грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении; маршрутными и
повагонными отправками в адрес предприятий металлургической, цементной
и других отраслей промышленности, а также экспортные перевозки отдель­
ных грузов. Повышенные тарифы применялись на перевозку грузов частного
сектора, а также на перевозку грузов по железной дороге параллельно вод­
ным путям сообщения в навигационный период.
3.2.2. Изменения в управлении тарифами.
В октябре 1936 г. Тарифный Комитет был упразднен; право установ­
ления тарифов перешло к Совету Народных Комиссаров. Руководство транс­
портом стало осуществляться Наркоматами путей сообщения, морского и
речного транспорта, которым было поручено разрабатывать тарифы, обосно­
вывать их и представлять на окончательное утверждение в Правительство.
Схема прохождения тарифных вопросов в тот период была следую­
щей. Аппарат НКПС готовил предложения по установлению, изменению или
отмене тарифов, а руководство НКПС представляло их в Совет Народных
Комиссаров. Последний направлял эти предложения в Комиссию по перевоз­
кам СТО, которая рассматривала их с участием заинтересованных мини­
стерств и ведомств. В дальнейшем с упразднением СТО и его комиссий за­
ключение по вопросам тарифов осуществлял Госплан. После рассмотрения в
Комиссии по перевозкам СТО или в Госплане, внесения соответствующих
поправок, проект тарифов или предложения по их изменению подвергались
обсуждению на заседании Правительства и, если они одобрялись, утвержда­
лись Председателем Правительства.
36
Чтобы в дальнейшем не возвращаться к вопросам управления тарифа­
ми при плановой экономике необходимо отметить, что вскоре после оконча­
ния Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) управление всем процес­
сом ценообразования в стране стало осуществляться Государственным коми­
тетом цен (Госкомцен). Одновременно для обеспечения более обоснованного
формирования цен, в том числе тарифов, был создан Научный Совет по про­
блемам ценообразования при Госкомцен и Академии Наук.
Были созданы и новые научные подразделения, исследовавшие эко­
номические проблемы формирования транспортных тарифов, их теоретичегского и методологического обоснования. Так, в НИИ цен, ИКТП, ВНИИЖТе,
НИИречфлоте, Союзморниипроекте были созданы в каждом из перечислен­
ных подразделении сектора тарифов. Указанные научные подразделения
подготовили и осуществили преобразования по существу реформы тарифной
системы в 1949, 1955, 1967, 1975 и 1990 гг.
В 1957 и 1964 г. были проведены научно-практические конференции,
рассмотревшие теоретические и практические проблемы формирования гру­
зовых и пассажирских тарифов. В проведении этих конференций приняли
участие крупные ученые (лауреат Нобелевской премии академик Канторо­
вич, член-корреспондент Академии Наук Дьяченко, профессора Хануков,
Турецкий, Черномордик Д., Яковец, Мстиславский и др). Кроме того, про­
блемы ценообразования на транспорте обсуждались на научных конференци­
ях, проводившихся в 1968, 1970, 1973, 1978 гг. Научным Советом по про­
блемам ценообразования Академии Наук и Госкомцен.
3.2.3. Реформа тарифов 1939 г.
После тарифной реформы 1931 г. принятый уровень тарифов обеспе­
чивал довольно высокую рентабельность грузовых перевозок. Так, в 1931 г.
их рентабельность по отношению к себестоимости составила 45,1%, в 1932 г.
- 32,5%, а в 1933 г. лишь 9,2%. Падение рентабельности, а в дальнейшем да­
же и убыточность грузовых перевозок были связаны:
со значительным ростом удельного веса массовых сырьевых грузов,
на которые тарифы были установлены ниже полной себестоимости перевозок;
с увеличением дальности перевозок, что привело к снижению доход­
ной ставки;
с повышением себестоимости перевозок из-за роста амортизационных
отчислений, зарплаты и других факторов.
По этой причине одновременно с установлением новых оптовых цен в
1935 и 1936 гг. было произведено частичное повышение тарифов на грузовые
еревозки.
Однако этого оказалось недостаточным и в 1939 г. была осуществлена
ювая реформа грузовых тарифов. В целом уровень грузовых тарифов с 1 ап­
реля 1939 г. был увеличен на 46,3%. Характерным для этой реформы был пе37
ресмотр построения тарифных схем. В тарифных схемах, введенных в
1939 г., дегрессия тарифных ставок по расстояниям была значительно мень­
шей, чем в реформе 1931 г. Более того падение тарифной ставки было огра­
ничено, так называемой, «нормальной» дальностью, которая устанавливалась
различной для отдельных родов грузов. На расстояниях, более дальних сверх
этой нормальной дальности, тарифная ставка даже возрастала. Такое по­
строение тарифных схем в тот период рассматривалось как мера борьбы с излишне-дальййми и нерациональными перевозками. На самом деле с практи­
ческой точки зрения повышение тарифной ставки сверх нормальной дально­
сти сдерживало снижение средней доходной ставки по многим массовым
грузам, поскольку в тот период непрерывно повышалась дальность перевозок
грузов из-за освоения новых удаленных месторождений полезных ископае­
мых (уголь, руда, минеральные удобрения и др) в районах Урала, Сибири и
Дальнего Востока.
Вместе с тем произведенное в 1939 г. прямое повышение тарифных
ставок при значительном росте грузооборота железных дорог привело к по­
вышению рентабельности железных дорог. Так, в 1939 г. она составила
24,6%, в 1940 —23,3% и в первой половине 1941 г. — 24,7%.
В то же время в реформе 1939 г. были установлены исключительные
пониженные тарифы, которые стимулировали:
перевозки в отправительских маршрутах железной руды из Магнито­
горска в Новокузнецк, кузнецкого угля на заводы черной и цветной метал­
лургии;
переключение перевозок грузов с груженых на порожние направления
вагонов.
Указанные исключительные пониженные тарифы были опубликованы
в Тарифном руководстве, т.е. они были открытыми для всех грузоотправите­
лей.
3.3. Тарифы в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
и в послевоенный период
3.3.1. Тарифы в годы Великой Отечественной войны (ВОВ) 19411945 гг. подверглись определенному изменению, хотя формально применя­
лась тарифная система 1939г. Были отменены все действовавшие до этого
исключительные пониженные тарифы на грузовые перевозки, как потеряв­
шие свое экономическое значение в связи со значительным изменением меж­
районных связей. Одновременно были повышены тарифы на пассажирские
перевозки.
Характерным в период ВОВ было резкое изменение условий эксплуа­
тационной работы железнодорожного транспорта, что привело к значитель­
ному росту себестоимости перевозок. Так, средняя себестоимость перевозок
в 1945 г. оказалась выше, чем в довоенном 1940 году, почти на 70%.
38
Рост себестоимости перевозок был вызван:
сокращением в военные годы объемов перевозочной работы;
ухудшением условий эксплуатации железных дорог;
проведенным в военные годы повышением зарплаты при некотором
снижении производительности труда и некоторыми другими причинами.
Рост себестоимости, порожденный условиями военного времени, яв­
лялся в тот период общим в экономике страны и его отдельных отраслях (в
топливно-энергетическом комплексе, в металлургической и лесной про­
мышленности и других отраслях.)
Основные отрасли промышленности и транспорт покрывали убыточ­
ность за счет государственных дотаций. В этих условиях возникла необхо­
димость реформы оптовых цен и тарифов.
3.3.2. Реформа тарифов 1949г. Основное требование реформы состояло
в приближении тарифов к себестоимости перевозок по отдельным родам гру­
зов и ликвидации системы государственных дотаций.
Оценивая это направление (приближение тарифов по отдельным родам
грузов к себестоимости) с практических позиций, следует заметить, что оно
носило фискальный характер. Это было связано с тем, что в грузообороте
железных дорог все в большей мере возрастала доля массовых, так называе­
мых, индустриальных грузов, на которые действовали низкие тарифные
ставки. В результате снижалась средняя доходная ставка, а следовательно и
рентабельность перевозок. В связи с изложенным в 1949г. на указанные вы­
ше грузы тарифы были повышены в большем размере, чем на остальные
грузы. Однако, такие грузы, как каменный уголь, руда всякая даже при по­
вышении их в 1949г. более чем в два раза, оставались убыточными.
Одновременно с этим в реформе 1949г. было сохранено принятое в
1939г. построение тарифных схем, при которых тарифные ставки сверх оп­
ределенной дальности перевозки по отдельным грузам, называемой нор­
мальной, либо повышались, либо оставались стабильными на более высоких
расстояниях перевозок.
. Такое построение тарифов, как уже указывалось ранее, рассматрива­
лось как мера борьбы с излишне-дальними перевозками.
Однако, практика и проведенные научные исследования во ВНИИЖТе
показали неэффективность и неприемлемость повышения тарифной ставки
сверх, так называемой, нормальной дальности перевозки. Так, для руды
нормальная дальность, сверх которой повышались тарифные ставки была
установлена в 700 км, каменного угля - 1500 км, строительных материалов
- 250-300 км, дров - 350 км, цемента - 900 км и т.д. Сверх этих расстояний
перевозки подвергались, по существу, штрафному воздействию. Как пока­
зали исследования перевозки сверх нормальной дальности составляли от 50
до 75% всех перевозок конкретных грузов. Таким образом, эта мера оказы­
вала отрицательное воздействие на развитие экономики.
39
Однако указанная система построения тарифных схем действовала в
течение 35 лет с 1939 по 1974г.г. и была полностью отменена в реформах та­
рифов последовательно в 1968 и 1974г.г.
Важно подчеркнуть, что именно в этих реформах 1968 и 1974г.г. была
впервые введена двухставочная система грузовых тарифов (по начальноконечной и движенческой операциям), построение которой создало условия
для более адекватного отражения изменения себестоимости в зависимости от
расстояния, полного учета транспортного фактора в ценообразовании, обос­
нованного планирования доходов и прибыли железных дорог, автоматиза­
ции и упрощения таксировки грузов, а также централизации расчетов за пе­
ревозки.
Двухставочные тарифы до сих пор применяются в действующей систе­
ме тарифов.
3.3.3. Реформа тарифов 1990г. На этой реформе, являющейся плодом
деятельности научных и практических работников транспорта, следует оста­
новиться особо. Она была осуществлена в период плановой экономики для
всех железных дорог бывшего СССР. Эта система тарифов создала условия
для установления единого экономического пространства между странами
СНГ и применялась на первом этапе перехода России к рыночной экономике.
Наиболее важным в этой реформе было то, что соотношение тарифов
по условиям перевозок по отдельным грузам, по видам отправок (маршрут­
ные, . повагонные, мелкие, контейнерные) в зависимости от загрузки вагона
примерно соответствовало соотношениям издержек транспорта.
В реформе были созданы условия для экономической заинтересованно­
сти железных дорог и грузовладельцев в развитии технического прогресса с
учетом обеспечения эффективности использования транспортных средств,
особенно новой, усовершенствованной технологии использования грузо­
подъемности и вместимости вагонов. Была значительно усилена роль тари­
фов в экономически целесообразном распределении перевозок между видами
транспорта. Наконец, наиболее важным является унификация структуры та­
рифов и параметрическое построение тарифов, создавшие условия для ав­
томатизации расчетов провозной платы на ЭВМ.
Одновременно с этими качественными изменениями тарифов в 1990г.
средний их уровень был повышен на 35%. Такое повышение было мини­
мальным, оно не только не обеспечивало расширенного воспроизводства от­
расли, но и не давало возможности довести до нормального вида находя­
щиеся в состоянии повышенной изношенности основные фонды железнодо­
рожного транспорта.
Важно также подчеркнуть, что в новом Прейскуранте 10-01, который
был введен в 1990г. было предусмотрено, что опубликованные в нем тариф­
ные ставки являются предельными. Это создавало условия для понижения
40
тарифов в тех случаях, когда грузовладелец предъявлял к перевозке грузы в
порожнем направлении вагонов; с лучшим использованием грузоподъемно­
сти и вместимости вагонов и в других случаях, обоюдно выгодных, как для
железной дороги, так и грузовладельца.
Введенная в 1990 г. система железнодорожных грузовых тарифов стала
базовой при введении системы рыночных отношений и применялась в тече­
ние 5 лет (с 1 января 1990г. до августа 1995г.). При разработке этой системы
были сделаны попытки для более полного отражения экономических интере­
сов грузовладельцев, но сами грузовладельцы непосредственно в пересмотре
тарифов не участвовали.
Схема прохождения проекта тарифов 1990г. была следующей. Перво­
начально Правительство в специальном постановлении определило цели, за­
дачи и сроки проведения реформы оптовых цен и тарифов. Затем МПС на
основе исследований и расчетов, проведенных во Всероссийском научноисследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ),
представлял в Госкомцен проект новой системы тарифов. В Госкомцен про­
ект тарифов рассматривался и обсуждался в отраслевых отделах и в отделе
транспорта. Последний вносил в проект соответствующие, выработанные
при обсуждении замечания и представлял его для утверждения на Коллегии
Госкомцен.
Таким образом, хотя грузоотправители в обсуждении проекта непо­
средственного участия не принимали, но их интересы отражали отраслевые
отделы Госкомцен в зависимости от вида цены франко на ту или иную про­
дукцию. Более того, МПС, на основе поручения Госкомцен, проводил спе­
циальные обследования для определения изменения транспортных расходов
министерств и ведомств грузоотправителей и грузополучателей по видам це­
ны франко-станция отправления и франко-станция назначения, что служило
основой для определения сметы транспортных расходов по министерствам и
ведомствам отраслей народного хозяйства на предстоящий плановый период.
4. Развитие системы тарифов и их регулирование
в период перехода к рыночной экономике
(1991-2004 г.)
4.1. Создание органов регулирования деятельности естественных мо­
нополий. Главная особенность современной в условиях рыночной экономи­
ки тарифной политики состоит в том, что она должна максимально учиты­
вать интересы не только железных дорог, но и многочисленных грузовла­
дельцев, операторских и транспортно-экспедиционных компаний, пользую­
щихся услугами железнодорожного транспорта. Наиболее важным'здесь яв­
ляется обеспечение сбалансированности предложений железных дорог и пла­
тежеспособного спроса потребителей транспортных услуг. В этих условиях
41
железные дороги должны обеспечить на основе маркетинга качественную и
относительно дешевую доставку всей предъявленной к перевозке продукции
в пункты потребления. Одновременно с этим железные дороги должны обес­
печить получение соответствующих доходов, которые создали бы условия
для их расширенного воспроизводства. Опираясь на изложенное, была пред­
принята попытка выработать тарифную политику, которая соответствовала
этому этапу перехода экономики на рыночные рельсы.
В 1995 г. Федеральным Законом «О естественных монополиях» субъ­
екты естественных монополий в сфере транспортировки нефти и нефтепро­
дуктов по магистральным трубопроводам; транспортировки газа по трубо­
проводам; железнодорожных перевозок; услуг транспортных терминалов,
портов, аэропортов; услуг общедоступной электрической и почтовой связи
регулируются государством через Правительство РФ и соответствующие фе­
деральные органы исполнительной власти.
Первоначально это были Комитет по антимонопольной политике, за­
тем Министерство по антимонопольной политике и наконец реформирование
сфер деятельности естественных монополий было передано единому тариф­
ному органу в лице Федеральной Энергетической Комиссии (ФЭК). Ныне ре­
гулирование тарифов осуществляет Федеральная служба по тарифам.
В целях координации деятельности федеральных органов исполни­
тельной власти по совершенствованию тарифного регулирования образована
Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на феде­
ральном железнодорожном транспорте, председателем которой является за­
меститель Председателя Правительства РФ. В состав Комиссии входят пред­
ставители МПС (в настоящих условиях Министерство транспорта) России,
Минэкономики России, Минфин России, антимонопольного органа.
В условиях рынка возникает необходимость включения, хотя и на ре­
комендательных началах, в процесс регулирования тарифов грузовладельцев
и других пользователей услуг транспорта. Это связано с тем, что с переходом
к рынку все грузовладельцы сами оплачивают перевозки в отличие от ранее
существовавшего порядка, при котором транспортные расходы по большин­
ству массовых грузов в централизованном порядке возмещались отраслевы­
ми органами Госснаба, Минторгом и т.д. В условиях имевших место в девя­
ностые годы XX века инфляции и индексации тарифов транспортный фактор
для многих грузовладельцев, особенно отправляющих массовые сырьевые
грузы, становился решающим, что заметно влияло на удельный вес расходов
на железнодорожные перевозки в конечной цене продукции.
Необходимо отметить, что при рыночных отношениях грузовладель­
цы свободны в выборе партнеров по торгово-экономическим связям, которые
устанавливаются не директивным порядком, а на основе коммерческой выго­
ды с учетом платежеспособного спроса. Это определяет важную роль коммер­
ческих работников железных дорог, в том числе товарных кассиров, которые:
42
с одной стороны, обеспечивают полную доступность грузовладельцев,
операторских и транспортно-экспедиционных компаний в использовании
железнодорожной инфраструктуры и полное удовлетворение их потребно­
стей по количеству и качеству в перевозках;
с другой стороны, должны в пределах возможного и действующего
законодательства с учетом построения системы тарифов влиять на установ­
ление оптимальных транспортных связей в целом по стране.
Поскольку роль грузовладельцев и других пользователей услугами
транспорта в перевозочном процессе (при рыночной экономике в связи с не­
обходимостью обеспечить большую конкурентоспособность продукции) су­
щественно возрастает, была восстановлена традиция по проведению общих
тарифных съездов, которые в XIX веке сыграли важную роль в становлении
и централизации тарифного дела, а также в его дальнейшем совершенствова­
нии в России.
В 1998-1999 гг. при участии грузовладельцев и других пользователей
услугами транспорта состоялось несколько Общих Тарифных Съездов, из ко­
торых один в Москве был чисто организационным. Что касается остальных
Общих Тарифных Съездов (в Москве и Красноярске), то при их созыве ис­
пользовался в основном административный ресурс, т.е. они проводились за
счет средств госбюджета. Вместе с тем, инициатива их проведения принад­
лежала таким общественным организациям, как Национальная Ассоциация
Транспортников (НАТР) и Грузовладельческая Ассоциация пользователей
услуг транспорта (ГРАССО). Правительство России, в лице его заместителя
Б.Е.Немцова, поддержало эту инициативу, поручив организацию Общего Та­
рифного Съезда Федеральной службе по естественным монополиям на:
транспорте (ФСЕМТ) и Министерству путей сообщения (МПС).
Обоснованию необходимости возрождения традиции созыва тариф­
ных съездов предшествовало проведенное автором в рамках НАТР и
ГРАССО «Исследование регулирования железнодорожных тарифов в России
(1837-1997 гг.)» (см. Бюллетень транспортной информации № 1, 2, 3 за 199&
г.). В этом исследовании доказывалась, как и было ранее в России, необхо­
димость создания постоянно действующего статуса Общих Тарифных Съез­
дов. В январе 1999 г. Е.М. Примаков, как председатель Правительства РФ,
подписал постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Рос­
сийской Федерации». В этом постановлении было определено, что в 1999 г. и
в последующие годы будут проведены общие тарифные съезды транспортни­
ков с участием предприятий транспорта всех сфер собственности, организа­
ций пользователей услуг транспорта, заинтересованных федеральных орга­
нов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Рос­
сийской Федерации.
Целью Общих Тарифных съездов является выработка предложений и
рекомендаций по эффективному проведению тарифной политики на транс43
порте и обеспечению баланса интересов всех участников перевозочного про­
цесса. При этом решения тарифных съездов носят лишь рекомендательный
характер.
Кроме указанных Общих тарифных съездов были проведены осенью
1999 г. в рамках Торгово-промышленной Палаты РФ тарифная научнопрактическая конференция и в апреле 2002 г. во Всероссийском научноисследовательском институте железнодорожного транспорта круглый стол
по проблеме «Совершенствование ценообразования на железнодорожные
грузовые перевозки», в которых приняли участие представители различных
видов транспорта, грузовладельцев, транспортно-экспедиционных и оператор­
ских компаний,, федеральных и региональных органов власти, науки
(ВНИИЖТ, НИИАТ, МИИТ, Высшая школа Экономики и др.) и общественных
организаций (НАТР, ГРАССО, АСМАП, РАМЭ, Гильдия экспортеров и др.).
Таким образом, с восстановлением практики проведения Тарифных
Съездов, научно-практических конференций и круглых столов в процессе регу­
лирования, управления тарифами и подготовки новой системы тарифов, хотя и
на рекомендательных началах, стали включаться почти все участники перево­
зочного процесса, что создало определенные условия для более успешного и
эффективного применения системы тарифов при рыночных отношениях.
При таких условиях вероятно следует подумать о расширении дея­
тельности тарифных съездов, используя опыт работы тарифных съездов в
конце XIX и начале XX столетия. Опыт этот состоит в том, что вопросы раз­
работки правил перевозки грузов (т.е. по существу, по созданию нормальных
условий перевозки конкретных грузов) в увязке с уровнем тарифов был пре­
рогативой Тарифных Съездов. При этом для разработки правил перевозок
отдельных грузов производилась большая подготовительная работа, в кото­
рой слаженно работали представители железных дорог и других видов
транспорта, грузовладельцев и при необходимости других пользователей ус­
лугами транспорта. Впоследствии подготовленные соответствующими ко­
миссиями проекты правил перевозок отдельных грузов обсуждались на оче­
редных тарифных съездах и при отсутствии возражений рекомендовались
для окончательного утверждения.
В современных условиях на регулярно созываемых, по крайней мере
раз в год, тарифных съездах могли бы предварительно обсуждаться предло­
жения Министерства транспорта и других министерств и ведомств, ОАО
«РЖД», грузовладельцев, операторов, ТЭК, регионов, общественных органи­
заций по совершенствованию государственной тарифной политики, по вне­
сению изменений в систему построения тарифов, по установлению специ­
альных (исключительных) тарифов на конкретные грузы и направления пе­
ревозок во внутрироссийском и международном сообщениях.
. Однако эффективность Общих Тарифных Съездов была бы значи­
тельно большей, если бы был создан постоянно действующий институт таких
44
Съездов, как было ранее в России. В этих целях необходимо, чтобы на одном
из Очередных тарифных съездов было избрано Правление съезда, которое бы
действовало в промежутках между съездами. Известно, что в 1998 г: в г.
Красноярске состоялся второй тарифный Съезд, созванный по инициативе
губернатора Красноярского Края А.И.Лебедя и представителей в основном
организаций-потребителей транспортных услуг и на котором было избрано
Правление Съезда, но оно было проигнорировано официальными властями и
поэтому, по существу, так и не начало работать.
Поэтому, исходя из изложенного, следует сделать вывод, чтобы такое
Правление действовало должно быть, во-первых, достигнуто, предваритель­
ное согласование между Министерством транспорта, ОАО «РЖД» и предста­
вителями потребителей транспортных услуг о необходимости организации
такого Правления Тарифного съезда и, во-вторых, должен быть решен вопрос
о финансировании постоянно действующего института Тарифных съездов и
небольшого аппарата Правления Съезда. При этом должен был продуман во­
прос о ротации состава членов Правления Съезда через определенные про­
межутки времени0 . Что касается вопроса о необходимости такого Правле­
ния, то можно сослаться только на успешную деятельность таких Правлений
Съездов в конце XIX и начале XX веков. Конечно, этот вопрос должен быть
согласован предварительно с Правительством РФ, поскольку Положение о
Тарифных Съездах было утверждено в свое время Правительством РФ в ли­
це Е.М.Примакова.
Финансирование работы Съездов и небольшого аппарате Правления
Съезда могли бы взять на себя на добровольных кооперативных началах ор­
ганизации, принимающие участие в работе Тарифных съездов. Это отдель­
ные виды транспорта, ОАО «РЖД», грузовладельцы, операторские, транспортно-экспедиционные кампании и общественные организации, защищаю­
щие интересы потребителей транспортных услуг и принимавшие участие в
работе первых Общих Тарифных Съездов.
Представляется, что в необходимости организации работы таких съез­
дов, создающих условия для согласованной и гласной работы всех участни­
ков перевозочного процесса в совершенствовании тарифной системы, заин­
тересованы и федеральные и региональные органы власти. Поэтому можно
ожидать и достаточно весомого финансирования работы съездов и их Прав­
ления за счет федерального и регионального бюджетов, что подтверждается
практикой организации тарифного дела в конце XIX и начале XX веков.
При этом, работа по предварительной подготовке соответствующих
материалов, представляемых для обсуждения на Общих Тарифных Съездов и
само проведение съездов должны быть достаточно экономными. Съезды
должны носить исключительно деловой характер. Для более полного и объ1)
Как показывает тарифная практика конца XIX и начала XX веков ротация членов Правления Тарифных
Съездов осуществлялась через каждые 5 лет.
45
емного рассмотрения обсуждаемых вопросов тарифной политики должна
быть организована, работа делегатов по секциям, например по тарифам от­
дельных видов транспорта, по тарифам на смешанные перевозки, по внутрироссийским и международным тарифам и др. Численность делегатов Общих
Тарифных Съездов должна быть небольшой . Ни в коем случае нельзя согла­
ситься с тем, чтобы в будущем при организации общих тарифных съездов, их
численность было около 1000 чел., как это было на проведенных в 1998-1999
гг. тарифных съездах. Если в прошлом, в XIX и XX веках, когда в состав об­
щих тарифных съездов входили только представители российских железных
дорог, количество делегатов не превышало 100 чел, то теперь когда состав
участников значительно расширен за счет представителей других видов
транспорта, грузовладельцев, операторских и транспортно-экспедиционных
кампаний, общественных организаций, федеральных и местных органов вла­
сти, количество участников может быть доведено до 250-300 чел.
Одновременно с изложенным следует признать, что в настоящее вре­
мя обеспечивается минимально необходимая гласность по тарифной системе.
Материалы Общих Тарифных Съездов опубликованы в журнале «Бюллетень
транспортной информации» в 1998-2000 гг. Все изменения тарифов на же­
лезных дорогах России освещаются в «Сборнике Правил перевозок и тари­
фов на железнодорожном транспорте».
Газета «Гудок» и журнал «Бюллетень транспортной информации» ре­
гулярно публикуют официальные материалы об индексации тарифов; о та­
рифной политике, согласованной на Тарифной Конференции железнодорож­
ных администраций стран СНГ на очередной фрахтовый год; о скидках с та­
рифов на внутригосударственные и международные перевозки.
Вероятно, в последующем для обеспечения большей гласности в об­
ласти построения и проектирования тарифной системы, опираясь на тариф­
ную практику конца XIX и начала XX веков, следует восстановить традицию
опубликования в виде отдельных сборников материалов будущих очередных
тарифных съездов.
Следует также продолжить практику публикации расчетных материа­
лов НАТР и ГРАССО по определению себестоимости перевозок по типам
вагонов, родам грузов, расстояниям перевозок, выдержавших 7 изданий и
пользующихся большим спросом («Расчеты текущих затрат на перевозки
грузов железнодорожным транспортом» издание НАТР и ГРАССО, издание
1-7, Москва, 1996-2003 гг.).
Кроме формирования сетевых, централизованно устанавливаемых госу­
дарством, тарифов, публикуемых в Тарифном руководстве, возникает необхо­
димость применения свободных (самостоятельно устанавливаемых) тарифов.
В соответствии с пунктом 3 статьи 790 Гражданского Кодекса Рос­
сийской Федерации и со статьей 10 Федерального Закона от 10 января 2003 г.
№ 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» ра46
боты и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или пере­
возчиками по просьбам грузоотправителей и грузополучателей и цены на ко­
торые не указаны в тарифном руководстве оплачиваются по соглашению
сторон, по так называемым договорным тарифам. Такой же порядок дого­
ворных тарифов установлен на работы и услуги, которые выполняются гру­
зоотправителями и грузополучателями по просьбам владельцев инфраструк­
тур или перевозчиков и цены на которые указаны в тарифном руководстве.
Договорные тарифы устанавливаются на основе рекомендаций, ут­
вержденных Федеральным антимонопольным органом, в которых указан
примерный перечень таких работ и услуг.
В соответствии с главой 41 Гражданского кодекса Российской Феде­
рации железные дороги могут выполнять транспортно-экспедиционные услу­
ги на основе договора транспортной экспедиции с соблюдением при этом
требований стандарта. Важно подчеркнуть, что если общие грузовые тарифы,
публикуемые в тарифном руководстве, базируются на среднесетевых из­
держках, то договорные тарифы строятся на базе конкретных издержек же­
лезной дороги или конкретного предприятия, где предоставляется услуга.
Специалистами Всероссийского научно-исследовательского институ­
та железнодорожного транспорта и бывшего Министерства путей сообщения
разработаны Методические рекомендации по определению договорных та­
рифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями желез­
нодорожного транспорта. В указанных рекомендациях содержатся способы
расчета дополнительных издержек железных дорог, на основе которых уста­
навливаются договорные тарифы.
Поскольку в соответствии с действующим законодательством работы
и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей
и грузополучателей оплачиваются по соглашению сторон, то вероятно по­
добные методические рекомендации должны разрабатываться с участием
другой стороны, т.е. представителей грузоотправителей и грузополучателей.
Вероятно, общие методические рекомендации и способы формирования до­
говорных тарифов могли бы стать прерогативой рассмотрения и обсуждения
на предстоящих Тарифных съездах.
Как известно, с августа 2003 г. на железных дорогах России введена
новая система тарифов, которая создала определенную конкурентную среду в
области железнодорожных перевозок грузов в вагонах железных дорог, в
приватных и арендованных вагонах грузовладельцев, операторских и транспортно-экспедиционных кампаний.
Введены в этой системе тарифы и другие новшества, связанные с
внутрироссийскими и международными перевозками грузов.
На очередном Тарифном съезде должны быть обсуждены первые ито­
ги внедрения новой системы тарифов, насколько эффективно действует сис­
тема тарифов по созданию конкурентной среды и другие вопросы.
47
Внедрение постоянно действующего Института Тарифных съездов
создаст условия для дальнейшего совершенствования ценообразования на
железных дорогах России.
4.2. Изменения тарифов и их регулирование на первом этапе перехода
к рыночной экономике.
В соответствии с инфляционными процессами, которые происходили
в России на первом этапе перехода к рыночной экономике, осуществлялась
индексация железнодорожных тарифов. При этом опыта индексации в усло­
виях перехода к рыночной экономике вообще не было. С такой ситуацией
столкнулись впервые. Поэтому индексация, а точнее повышение тарифов,
первоначально производились нерегулярно. Затем на основе решений Пра­
вительства стала производиться ежемесячно по предложениям МПС, пред­
ставленным в соответствующий федеральный орган, наделенный правом ре­
гулирования тарифов. Основой для индексации являлись отчетные данные
Госкомстата РФ за предыдущий месяц об индексе цен промышленной про­
дукции в целом по России.
Одновременно с этим надо учитывать, что новое государство, каким
стала Россия, на первых порах, не могло выделять из государственного
бюджета, как это ранее делалось в бывшем СССР, средства на приобретение
подвижного состава и другие нужды железных дорог. Вдобавок к этому,
убытки по пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении
стали возмещаться за счет грузовых тарифов, а не государственного бюдже­
та, как это делается в большинстве зарубежных стран. Расчеты показали,
что перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых
приводило к завышению уровня грузовых тарифов не менее чем на 15%. Бо­
лее того, в связи с тем, что отсутствует государственная поддержка желез­
нодорожного транспорта, при определении среднего уровня тарифов, в по­
следние стали включаться и инвестиции. Кроме сформированного на этих
условиях общесетевого тарифа, государство стало взимать налог на добав­
ленную стоимость (НДС), что дополнительно увеличило стоимость перево­
зок на 20%.
В результате в целом в 1992-1995 г.г. тарифы на грузовые перевозки
«взлетели» на небывалую высоту, обогнав по темпам рост промышленных
цен и грузовладельцам стало затруднительно во многих случаях осуществ­
лять экспорт (а соответственно импорт) многих видов продукции, посколь­
ку их конечная цена в пункте потребления с учетом цен на продукцию про­
изводства и тарифов на перевозку зачастую оказывалась выше мировой.
Да и внутри страны, особенно на грузы топливно-энергетического, ле­
сопромышленного и строительного комплекса высокий тариф «кусался» и
это, кроме других факторов, происходивших в стране, сдерживало перевоз­
ки грузов.
48
Во второй половине 1997 г. начался новый этап в регулировании тари­
фов. Если до этого тарифы индексировались только в сторону повышения,
то в июле 1997 г. были понижены тарифы на перевозку грузов топливноэнергетического комплекса, снижены тарифы на перевозку грузов на даль­
ние расстояния, а с 1 октября 1997 г. средний уровень грузовых тарифов в це­
лом был снижен на 5 %. Все это вместе взятое оказало влияние на повышение
спроса на перевозку грузов и на конкурентную способность продукции.
Возникла необходимость дифференцированного изменения тарифов по
родам грузов, которая связана с изменением роли цены (тарифов) при ры­
ночной экономике.
* В условиях плановой экономики тарифы в основном решали хозрас­
четную задачу - компенсировать издержки и дать определенные накопления
для расширенного воспроизводства. Она решалась установлением общего
(среднего) уровня рентабельности, как это имело место в реформе тарифов
1990 г. (Прейскурант №10-01 изд. 1989 г.). Попытки введения дифференциро­
ванного изменения тарифов, например, по расстояниям (повышения тарифов
сверх нормальной дальности перевозок по отдельным родам грузов), хотя и
действовавшего достаточно длительное время, с 1939 по 1974 г.г., успеха не
принесли.
Другое дело, в условиях перехода к рыночной экономике, где транс­
портные тарифы все в большей мере испытывают влияние спроса и предло­
жения. Из множества факторов, влияющих на уровень цен (тарифов) глав­
ным в рыночной экономике является складывающийся баланс платежеспо­
собного спроса и предложения. Поэтому транспортные предприятия, дейст­
вующие в условиях рыночных отношений, должны стремиться устанавли­
вать тарифы таким образом, чтобы обеспечить максимальный объем перево­
зок (на уровне равном предложению) и, как следствие, доходов и прибыли.
Такие действия транспортных предприятий могут происходить и в ус­
ловиях регулирования среднего уровня тарифов со стороны государства.
Этот подход можно реализовать только с учетом платежеспособности от­
дельных категорий грузовладельцев.
Именно поэтому в развитых станах, где уже длительное время дейст­
вуют рыночные отношения, возникла теория построения тарифов по прин­
ципу «ad valorem», т.е. по платежной способности грузов, которая находит
отражение в системе тарифов, действующих в этих странах.
Этой теории построения тарифов придерживались в России СЮ. Вит­
те, А.Н. Чупров, А.Н. Скворцов, К.Я. Загорский, С В . Берштейн-Коган,
М.М. Протодьяконов, в Германии - Э. Закс, В. Лаунгард. Автор настоящего
исследования в свое время резко выступал против такого построения тари­
фов для условий плановой экономики. Этой же точки зрения ранее .придер­
живались академик Т.С Хачатуров, профессора Д.И. Черномордик и
Е.Д. Хану ков. Даже академик Струмилин, хотя и придерживался в основном
49
принципов построения тарифов на основе себестоимости, считал возмож­
ным в реформе тарифов 1931 г. на основе соответствующей методики учиты­
вать низкую платежеспособность массовых сырьевых грузов при формиро­
вании тарифов на эти грузы, что и было практически осуществлено в рефор­
ме тарифов 1931 г.
В 1992-1995 г.г. на первом этапе перехода к рыночной экономике для
учета инфляционных факторов применялся единый индекс (коэффициент)
увеличения тарифов независимо от вида отправки, рода груза и расстояния
перевозки. В результате многие грузы народнохозяйственной продукции
становились неконкурентоспособными, особенно при значительной удален­
ности мест добычи массовых сырьевых ресурсов (каменный уголь, лес, ми­
неральные удобрения и др.) от пунктов потребления.
В этих условиях возникла необходимость проведения гибкой тарифной
политики, которая нашла свое выражение:
в формировании среднего уровня тарифов, обеспечивающего мини­
мально необходимую рентабельность железных дорог, что учитывалось при
индексациях тарифов;
в построении тарифов по родам грузов и тарифным позициям с уче­
том их платежеспособности;
в дифференциации индексов (коэффициентов) изменения тарифов,
связанных с инфляцией, по видам отправок;
во введении грузовладельцам и операторам системы скидок с тарифов
с целью повышения спроса на перевозки, лучшего использования транс­
портных средств;
в создании конкурентной среды в сфере использования федерального
и приватного подвижного состава для перевозок грузов.
4.3. О формировании среднего уровня грузовых тарифов
Анализ среднего уровня тарифов должен осуществляться не только с
позиций грузовладельца, но и железной дороги. Это, в первую очередь, свя­
зано с формированием (или точнее созданием) ОАО «Российские железные
дороги», на которое возложено управление хозяйственной деятельностью же­
лезнодорожного транспорта России по грузовым и пассажирским перевозкам.
Эта деятельность осуществляется под контролем государства, по­
скольку акции ОАО полностью принадлежат государству. Следует при этом
учитывать, что в ближайшей перспективе убыточность пассажирских пере­
возок будет, хотя и в меньшей степени, покрываться за счет прибыли, полу­
чаемой от грузовых перевозок, что в конечном счете оказывает влияние на
средний уровень тарифов. Именно поэтому в настоящем исследовании рас­
сматривается этот вопрос.
50
Указом Президента РФ в целях социальной защиты населения преду­
смотрено, что возмещение убытков от пригородных перевозок должно осу­
ществляться за счет местных бюджетов. В Указе Президента РФ № 426 от 26
апреля 1997 г. «Об основных положениях структурной реформы в сфере ес­
тественных монополий» в разделе по железнодорожному транспорту было
предложено органам государственной власти субъектов Российской Федера­
ции принять дополнительные меры по возмещению убытков от перевозок
пассажиров поездами пригородного сообщения за счет средств бюджетов со­
ответствующих субъектов Российской Федерации.
В РФ все больше расширяется практика заключения контрактов меж­
ду железными дорогами и местными органами власти об условиях эксплуа­
тации пригородных линий железных дорог и уровне возмещения убытков от
пригородных перевозок за счет местных бюджетов. Однако, в отдельных
регионах в силу сложившихся объективных обстоятельств невозможно обес­
печить полное возмещение убытков от пригородных перевозок за счет мест­
ного бюджета. В современных условиях этот вопрос зачастую решается за
счет дополнительного повышения железнодорожных грузовых тарифов.
Между тем, как показывает действующая зарубежная практика бюд­
жеты отдельных регионов в таких случаях могут пополняться за счет субвен­
ций, т.е. целевых дотаций из государственных бюджетов на покрытие убыт­
ков от пригородных перевозок. Кроме того, пригородные перевозки за ру­
бежом дотируются из местных бюджетов. Более того, во Франции, напри­
мер, принят закон, по которому пригородные, региональные или дальние
перевозки не могут быть убыточными. Важно при этом подчеркнуть, что
получаемые железными дорогами из государственного и местного бюджетов
возмещения на покрытие убытков от пригородных перевозок рассматрива­
ются, как нормативные доходы железных дорог со всеми вытекающими по­
следствиями.
При таких обстоятельствах пригородные тарифы могут быть установ­
лены на более низком уровне, а следовательно может быть снижена нагрузка
на грузовые тарифы.
Таким образом, наблюдается полная взаимозависимость между мест­
ным бюджетом, передающим железным дорогам компенсации из своего
бюджета и полученными в случае необходимости из государственного бюд­
жета субвенции (дотации) на покрытие убытков от пригородных перевозок и
уровнем тарифов на пригородные перевозки. Логика здесь такова: чем выше
размер компенсаций и субвенций для регионов, тем ниже уровень тарифов
на пригородные перевозки. Более того, увеличение размеров компенсаций
из местного бюджета может оказывать прямое воздействие на средний уро­
вень грузовых тарифов, который в таких случаях может быть установлен на
более низком уровне.
51
Поясним это на конкретных примерах. Поскольку в настоящих усло­
виях конкретные размеры дотаций на пригородные перевозки меняются из
года в год при проведении расчетов среднего уровня тарифов исходим из то­
го, что эти дотации составляют примерно 40 % от убытка по пригородным
перевозкам.
„
За базу при проведении расчетов принимаем отчетные данные за 2000
и 2002 г.г. Убыточность пассажирских перевозок в дальнем сообщении со­
ставила в 2000 г. — 50,5. %, а в 2002 г,. — 47,9 %. Что касается пригородных
перевозок, то их убыточность в 2000 г. была 79,4 %, а в 2002 г. — 83,7 %, а с
учетом 40 % покрытия убытков местными бюджетами убыточность снизится
соответственно до 47,6 и 49,8 %. Это означает, что для обеспечения безубы­
точности железных дорог по пригородным перевозкам уровень тарифов в
пригородном сообщении должен быть повышен в 4,4-4,1 раза, а при учете
дотаций из местных бюджетов в 2,1-2,0 раза. Таким образом, от того, каков
уровень возмещения убытков от пригородных перевозок местными бюдже­
тами, зависит размер стоимости проезда в пригородном сообщении для на­
селения.
Определенное влияние на изменение убыточности пригородных пере­
возок может оказать вводимый с 1 января 2005 г. социальный пакет для ин­
валидов и участников ВОВ 1941-1945 гг. и некоторых других категорий на­
селения, в котором заложена стоимость ежемесячного проезда в пригород­
ном сообщении в размере 40 руб. вместо бесплатного проезда ранее.
Что касается перевозок пассажиров в дальнем сообщении, то для
обеспечения их безубыточности, стоимость проезда пассажиров должна
быть увеличена примерно в 2,0-2,1 раза.
Кроме этого, надо предусмотреть и некоторые накопления на пасса­
жирские перевозки, создающие условия не только для простого, но и для
расширенного воспроизводства. Отсюда становится ясно, что решить эту
проблему только за счет населения путем прямого значительного повышения
тарифов в дальнем и пригородном сообщении не возможно.
Таким образом, в дальней перспективе следует стремиться решить
эту проблему в основном за счет бюджетов федерального и субъектов Феде­
рации. При таких условиях вероятно можно сохранить достаточно низкий
уровень тарифов на пассажирские перевозки, который способствовал бы
усилению подвижности населения, вытекающего как из происходящего в
настоящих условиях подъема производства и предстоящего развития мелкого
и среднего бизнеса, так и из повышенной потребности людей в общении ме­
жду собой. Ведь подвижность населения в той или иной стране отражает
культурный уровень народа. Можно согласиться и с тем, что по мере реаль­
ного повышения материального благосостояния населения России было осу­
ществлено некоторое умеренное постепенное повышение пассажирских та­
рифов, что несколько облегчит положение соответствующих бюджетов.
52
Все это относится к поездкам пассажиров в плацкартных и купейных
вагонах, которым пользуется в основном население России с небольшими
или средними доходами.
Проводимая в настоящее время политика низких тарифов на проезд
пассажиров в плацкартных вагонах и установления относительно более вы­
соких тарифов на проезд в купейных вагонах вызывает искусственное повы­
шение спроса на поездки в плацкартных вагонах и зачастую к дефициту на
поездки в этих вагонах.
Между тем, рыночная экономика требует, чтобы хозяйственные субъ­
екты, в том числе ОАО «РЖД», полностью удовлетворяли потребности насе­
ления в перевозках в любое время года. Следует при этом иметь ввиду, что
рыночная экономика не признает такого понятия, как дефицит. Если в этом
«виноваты» цены на поездки пассажиров, то их следует изменить. Вероятно,
устанавливаемые низкие, а может быть даже убыточные цены (тарифы) на
поездки пассажиров в плацкартных вагонах вызывают искусственное повы­
шение спроса населения на поездки в этих вагонах. Здесь, как и в других
случаях, при рыночной экономике должна осуществляться гибкая тарифная
политика, при которой спрос населения на перевозки был на уровне предло­
жений железных дорог по предоставлению плацкартных вагонов. Наилуч­
шим решением в этом случае является увеличение поставок плацкартных ва­
гонов на уровне, обеспечивающем повышенный спрос пассажиров на поезд­
ки в этих вагонах. В таких условиях действующий тариф на проезд пассажи­
ров в плацкартном вагоне способствовал бы повышению спроса населения на
поездки в этих вагонах. Вместе с тем, следует стремиться к тому, чтобы со­
отношение тарифов на проезд пассажиров по видам удобств (плацкартный,
купейный, мягкий вагон) все в большей мере соответствовал примерно ре­
альным соотношениям издержек в зависимости от комфортности поездок.
При этом уровень тарифов на поездки пассажиров в вагонах более вы­
сокого качества должен устанавливаться исходя из спроса на такие услуги с
учетом уровня тарифов, действующего на других видах транспорта.
Как показывает действующая практика в настоящих условиях, да и в
ближайшей перспективе не удается получить полные дотации из федераль­
ного и местного бюджетов на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
В этих условиях при продолжении практики перекрестного финанси­
рования пассажирских перевозок за счет грузовых необходимо:
во-первых, установить четкое разделение бюджетов на грузовые и
пассажирские перевозки;
во-вторых, разработать и ввести четкие нормативы отчислений от до­
ходов на грузовые перевозки на покрытие убытков от пассажирских перево­
зок и методику расчета этих нормативов;
в-третьих, разработать и ввести с участием субъектов Российской
Федерации и железных дорог нормативы дотаций из местных бюджетов на
53
покрытие убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении. При
этом по мере роста экономики регионов указанные отчисления из года в год
должны возрастать.
Одновременно с этим необходимо продолжить организационное вы­
деление этого вида деятельности на основе создания пассажирской кампании
с обеспечением ее рентабельности за счет государственного и местного
бюджета, что.конечно снизит финансовую нагрузку на грузовые тарифы.
Все это создаст условия к тому, чтобы оптимизировать затраты на
грузовые и пассажирские перевозки и перейти ко второму этапу реформиро­
вания железных дорог России.
Что касается среднего уровня тарифов на грузовые перевозки, то если
из прибыли от грузовых перевозок для условий 2002 г. исключить убытки от
пассажирских перевозок, то останется 50 млрд. руб. или по отношению к
эксплуатационным расходам железных дорог от грузовых перевозок составит
35,5 %. Это примерно соответствует нормативу рентабельности, принятому
при формировании системы тарифов в 1990 г.
Совсем другая картина оказывается при принятии за базу 2002 г. При­
быль от грузовых перевозок за вычетом убытков от пассажирских перевозок
составила только 16,9 млрд. руб. или 5,4 % по отношению к эксплуатацион­
ным расходам железных дорог от грузовых перевозок. Этих средств совер­
шенно недостаточно для нормальной деятельности железных дорог и обнов­
ления их основных фондов. Именно по этой причине была осуществлена
индексация тарифов на грузовые перевозки. Соответствующий средний уро­
вень тарифов на грузовые перевозки учтен при введении новых тарифов на
грузовые перевозки с августа 2003 г. Конечно необходимо учитывать, что с
введением новых тарифов на грузовые перевозки, отраженные в Прейску­
ранте 10-01, в частности на перевозки экспортно-импортных грузов через
пограничные сухопутные перевозки, что может отразиться на среднем уров­
не грузовых тарифов.
При решении вопроса о среднем уровне тарифов после 2003-2004 г.
все будет зависеть от того, насколько эффективно будут обновляться основ­
ные фонды железных дорог, как будет преодолеваться перекрестное финан­
сирование пассажирских перевозок за счет грузовых, насколько возрастут
объем и качество грузовых и пассажирских перевозок, какой будет реальная
инфляция в 2004 г. и последующие годы, каков будет реальный уровень
жизни в России.
Во всяком случае, необходимо исходить из того, что государство при
малейшей возможности должно оказывать поддержку железнодорожному
транспорту, который при своей успешной деятельности может оказать
большое влияние на рост экономики страны. Это означает, что в последую­
щем капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта долж­
ны осуществляться, по возможности за счет государства (а точнее государ54
ственного бюджета) и частных инвесторов. Такая политика государства по­
ложительно скажется на материальном положении населения нашей страны и
на развитие всей ее экономики.
При таких условиях возможно будет сохранить достаточно низкий
уровень тарифов, как на пассажирские, так и на грузовые перевозки, чтобы
полностью удовлетворить потребности населения России и ее экономики в
пассажирских и грузовых перевозках.
4.4. Трехклассная система тарифов и ее параметры
С 1 августа 1995 г., на основе научных исследований, проведенных
во ВНИИЖТе под эгидой д.э.н. Л.А. Мазо, на железных дорогах России бы­
ла введена трехклассная система тарифов. Отнесение грузов к тому или
иному классу тарифа производилось, как правило с учетом платежеспособ­
ности грузоотправителей и грузополучателей, которая в значительной мере
зависит от цены товара. Чем выше стоимость груза (товара), тем ниже доля
транспортных расходов в конечной цене товара в пункте потребления и соот­
ветственно выше возможности грузовладельцев при оплате тарифа. В свою
очередь при перевозках относительно «дешевых» в основном массовых
сырьевых грузов транспортные расходы становятся основным ценообразующим фактором. При ограниченном платежеспособном спросе потребителей
это приводит при относительно высоких тарифах к сокращению производст­
ва таких товаров, а значит, и к уменьшению объема их перевозок.
Таким образом, основная идея построения тарифов по классам сво­
дится к следующему положению: чем выше стоимость (цена) товара (груза)
и ниже транспортная составляющая в цене, тем выше, как правило, может
быть установлен тариф.
Трехклассная система тарифов базировалась на следующих основных
положениях.
1. Все грузы «Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов
(ЕТСНТ), опубликованные в Алфавитном списке грузов (АСГ), распределе­
ны по трем классам тарифов, имеющих разный уровень тарифов.
В 1 класс вошли массовые относительно дешевые сырьевые и топ­
ливно-энергетические, а также другие грузы с долей транспортной состав­
ляющей более 15 % в конечной цене продукции (по состоянию на 1 июля
1995 г.).
Во второй класс были включены прочие относительно дешевые грузы
с долей транспортной составляющей 8-15 % в конечной цене продукции.
Кроме них во втором классе тарифа были продовольственные товары,
имеющие низкую долю транспортной составляющей в их цене. Такое вклю­
чение, по нашему мнению, хотя и является протекционистным, но оно сде-
55
лано с целью создания условий для удешевления этой продукции и обеспе­
чения большей ее доступности населению страны.
В третьем классе - все остальные дорогостоящие грузы с относительно
низкой долей транспортной составляющей в конечной продукции (менее 8 %).
2. Тариф 1 класса установлен по уровню самым низким за счет ски­
док, установленных с основного (базового) 2 класса тарифа в зависимости от
расстояния перевозки:
до 1000 км применяются ставки 2 класса основного тарифа со скидкой
10%-0,9;
от 1001 до 5000 км за каждые 200 км предоставляется дополнительно
скидка в размере 1 %.
Это означает, что тариф 1 класса по отношению к ставкам 2-го класса
основного тарифа составит для расстояний:
Расстояние,
км
1001-1200
1201-1400
1401-1600
1601-1800
1801-2000
2001-2200
2201-2400
Коэффи­
циент
0,89
0,88
0,87
0,86
0,85
0,84
0,83
Расстояние,
км
2401-2600
2601-2800
2801-3000
3001-3200
3201-3400
3401-3600
3601-3800
Коэффи­
циент
0,82
0,81
0,80
0,79
0,78
0,77
0,76
Расстояние,
км
3801-4000
4001-4200
4201-4400
4401-4600
4601-4800
4801-5000
Коэффи­
циент
0,75
0,74
0,73
0,72
0,71
0,70
За перевозки на расстояния более 5000 км для грузов 1-го класса та­
риф был установлен один коэффициент 0,7, т.е. предоставлялась скидка
30 % по отношению ко 2-му классу основного тарифа.
Указанные скидки имеют большое значение для таких грузов, отне­
сенных к 1-му классу, как лес круглый и пиломатериалы, каменный уголь и
кокс, руд марганцевых и цветных металлов, апатитов, добыча и производ­
ство которых в России значительно удалены от мест потребления.
Что касается простых строительных материалов, многие из которых
тоже отнесены к 1 -му классу тарифов, то они перевозятся примерно на средние
расстояния, но применяемые к ним указанные скидки также оказывают влия­
ние на повышение конкурентоспособности этой продукции внутри страны.
3. Для грузов 2 класса применялся действовавший на 1 августа 1995 г.
средний уровень повагонного тарифа, т.е. с коэффициентом 1,0.
4. Для грузов 3-го класса уровень тарифа первоначально по отноше­
нию ко 2 классу основного тарифа был установлен с коэффициентом 1,2, а
затем при очередных индексациях был повышен до 1,26.
5. Важно подчеркнуть, что распределение грузов по классам тарифов
в 1995 г. было сделано таким образом, чтобы сохранить неизменным дейст­
вовавший в тот период средний уровень тарифов. Это правило осталось не56
зыблемым, если возникала необходимость перенесения груза из одного
класса в другой.
При этом все расчеты производятся на основе следующей зависимости:
Т . р С + Ъ - р ^ + Тэ-рСз
Т ср =
,
(1)
10(рг, + р£2 + р£з)
гдеТср
- средняя тарифная ставка, в руб за 10 ткм (соответствую­
щая среднему уровню тарифов);
Ti,T 2 , Т3
- тарифные ставки соответственно 1-го, 2-го, 3-го класса
тарифов, в руб за 10 ткм;
р£ ь р£г, р£з - объем перевозок в тоннокилометрах соответственно по 1му, 2-му и 3-му классу тарифов
Введение классной системы тарифов создало условия для снижения
оптовых цен на некоторые готовые изделия, при производстве которых ис­
пользуются, как сырье, грузы отнесенные к 1 классу тарифов.
Так, для производства 1 т передельного чугуна требуется 1,7 т обога­
щенного каменного угля 1,2 т железной руды и 0,5 т флюсов. Все эти грузы
доставляют в пределах России на металлургические предприятия по желез­
ной дороге. Расчеты показали, что за счет отнесения указанных сырьевых
грузов к 1 классу тарифов и применения установленных скидок с тарифов для
1 класса, цена чугуна в пункте отправления может быть снижена примерно
на 5 %, а в пункте потребления, поскольку чугун отнесен ко 2 классу тари­
фа, на 4,5 %.
Для получения 1 т стали необходимо привезти 2 т руды железной, 1,5 т
коксующегося угля и 0,5 т флюсов. За счет отнесения указанных грузов к
1 -му классу тарифов, цена стали в пункте отправления может быть снижена
в большем размере, чем в пункте потребления. Это связано с тем, что сталь
отнесена к 3 классу тарифов.
. Такие же примеры можно привести и по машинам, для производства
1 т которых требуется 1,5 т металла; по двойному гранулированному супер­
фосфату (для выпуска 1 т требуется 1,5 т апатитового концентрата и 0,2 т се­
ры); хлопчатобумажным тканям (для изготовления 1 т требуется 1 т хлопкаволокна и 2 т каменного угля); кальцинированной соды (для производства
1 т требуется 1,7 т соли поваренной и 1,6 т известняка) и т.д.
Все это создало условия для снижения доли транспортной составляю­
щей в конечной цене в пункте потребления по отдельным массовым видам
продукции и повышения за счет этого фактора роста их производства.
57
4.5. Рентабельность перевозок грузов
4.5.1. Себестоимость, тарифные ставки и рентабельность перевозок
отдельных родов грузов
Введенные в 1995 г. изменения тарифов оказали определенное влия­
ние на уровень тарифов по родам грузов и на рентабельность, а следователь­
но на изменение спроса на перевозки. В связи с этим проанализированы се­
бестоимость, тарифные ставки, рентабельность перевозки по родам грузов с
выделением в отдельных случаях типов вагонов и контейнеров. Поскольку
такие расчеты очень трудоемки, они сделаны для условий 2000 и 2001 гг., ко­
гда имелись полностью отчетные данные о структуре отправления, грузообо­
рота, доходов по родам грузов, об использовании грузоподъемности по от­
дельным типам вагонов и контейнерам и др. Выводы, вытекающие из этих
расчетов являются достаточно репрезентативными, поскольку в последние
годы темпы изменения (а точнее повышения) тарифов примерно совпадали.
Для определения себестоимости перевозок использованы разработан­
ные и изданные НАТР и ГРАССО методические положения 1\
Необходимость использования подобной Методики для определения
себестоимости по всей номенклатуре грузов для 262 позиций ЕТСНГ объяс­
няется тем, что на железнодорожном транспорте в отчетности имеются дан­
ные себестоимости только в целом по сети железных дорог России с подраз­
делением на грузовые и пассажирские перевозки.
Что касается себестоимости перевозок по отдельным родам грузов с
выделением типов вагонов, видов отправок, расстояний перевозок, то ее
можно определить на основе создаваемых для этих целей методик. Следова­
тельно себестоимость перевозок по родам грузов может быть только расчет­
ной величиной. Расчеты себестоимости перевозок по конкретным родам гру­
зов для 262 позиций при средней дальности перевозок произведены методом
расходных ставок по начально-конечным, транзитным и движенческим опе­
рациям с подразделением по видам и категориям поездов (прямые, передаточно-вывозные и сборные). При этом учтены основные условия перевозок
грузов — различия в типах и использовании грузоподъемности вагонов, ве­
личины их порожнего пробега, видах отправок и других факторах. Чтобы
выявить репрезентативность и реальность, исчисленных на основе вышеука­
занных показателей, конкретных ставок себестоимости необходимо взвесить
их на фактические данные за определенный отрезок времени ( квартал, полу­
годие, год) по отправлению (тонны) или по грузообороту (тоннокилометры)
с тем, чтобы в конечном счете выйти на отчетную себестоимость грузовых
перевозок в целом по железным дорогам России (S0T4). Если после произве­
денного взвешивания, итоговая расчетная величина себестоимости (Sp) не
^«Расчеты текущих затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», 2002 г., издание 4-е до­
полненное. М, НАТР, ГРАССО.
58
соответствует (SQTH), TO осуществляется корректировка конкретных ставок се­
бестоимости по родам грузов на коэффициент (К), определяемый как отно­
шение отчетной себестоимости (S p )
^отч
К=
(2)
sP
Только в этом случае исчисленные ставки себестоимости можно счи­
тать реальными и они могут использоваться для определения фактической
рентабельности на основе отношения тарифных ставок к себестоимости пе­
ревозок конкретных грузов.
Возникает также дилемма, какую единицу перевозок наиболее целе­
сообразно выбрать для исчисления себестоимости и тарифных ставок - тонну
или тоннокилометр с тем, чтобы она устраивала и железные дороги и грузо­
владельца. До настоящего времени в экономической литературе; да и в
учебниках по экономике транспорта и на практике, как правило использова­
лись показатели себестоимости за 10 ткм и тарифных ставок за 10 ткм.
Выбор этой единицы связан с тем, что в этом случае определяются
расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы (10 ткм). Учитьь
вается также и то, что ставка себестоимости за 10 ткм находится в гипербо­
лической зависимости от расстояния перевозки.
Однако, в современных условиях ограничиваться только таким пока­
зателем как 10 ткм недостаточно. При рыночной экономике, когда непосред­
ственно сам грузовладелец возмещает затраты на перевозку, возникает необ­
ходимость определения себестоимости или тарифной ставки на единицу пе­
ревозимого товара - тонну. Конечно, и тонна не является всеобъемлющим
показателем, характеризующим продукцию. Так, в лесопромышленном ком­
плексе (ЛПК) в качестве единицы продукции фигурирует - м3, м2, тонна,
комплект; в легкой промышленности - погонный метр и т.д. В последующем
потребуется эти показатели на основе соответствующего их соотношения с
массой груза переводить в тонны. Исходя из изложенного, в настоящей рабо­
те в качестве единицы перевозимой продукции принята 1 тонна, т.е. масса
продукции. Действующая отчетность по форме ЦО-12 позволяет довольно
легко определить (путем деления доходов на количество отправленных тонн)
по родам грузов и в целом по России доходы железных дорог, приходящиеся
на 1 т груза, которые можно, хотя и условно рассматривать, как транспорт­
ные расходы грузовладельцев. Для того, чтобы этот показатель стал более
прозрачным и анализируемым необходимо в отчетности показывать отдель­
но доходы, полученные по тарифам Прейскуранта № 10-01 ( с выделением
перевозок экспортных и импортных грузов через передаточные станции Рос­
сийской Федерации) и по тарифам на перевозку экспортных и импортных
грузов следующих через отечественные морские порты!).
" Более подробно об этом будет изложено в п. 5.7.3.
59
После проведенных расчетов по указанным выше методическим по­
ложениям и взвешивания конкретных ставок себестоимости по отдельным
грузам по всем 262 позициям ЕТСНГ на структуру грузооборота выяснилось,
что среднесетевая расчетная себестоимость в целом по всем родам отклоня­
лась от отчетной для 2000 г. на К = 1,1596. На указанный коэффициент бы­
ли скорректированы конкретные ставки себестоимости по родам грузов и это
дало основание сопоставлять их с тарифными ставками по родам грузов для
условий 2000 г. и определять их рентабельность. Для условий 2001 г. кон­
кретные ставки себестоимости по родам грузов за 2000 г. были скорректиро­
ваны на К=1,19 —1,2 в соответствии с инфляционными процессами, которые
происходили в 2001 г.
Проведенное на основе изложенной Методики определение расчетной
себестоимости, тарифных ставок и рентабельности по укрупненным группам
грузов (см.табл.1) показали, что наименьшая рентабельность была на пере­
возки таких грузов, в основном относящихся к 1 классу тарифов, как камен­
ный уголь, кокс, руда, лесные и строительные грузы, т.е. по существу грузов
с низкой платежеспособностью и высоким удельным весом транспортных
расходов в цене продукции.
Наиболее высокая рентабельность оказалась на перевозки нефтегрузов и черных металлов, относящихся в основном к 3 классу тарифа с
высокой платежеспособностью и относительно низкой долей транспортной
составляющей в цене этой продукции.
Обращает на себя внимание высокой уровень рентабельности перево­
зок не только на нефтяные грузы и черные металлы, но и на все остальные
грузы, указанные в табл. 1 Однако здесь необходимо учитывать, что в 2000 и
2001 гг. более 38 % прибыли от грузовых перевозок шло на возмещение
убытков от пассажирских перевозок. В 2002 г. почти 3/4 прибыли от грузо­
вых перевозок шло на возмещение убыточности пассажирских перевозок.
,.,-.. Изменения, а точнее повышение тарифов с 1 августа 2001 г. значи­
тельно увеличили разрыв между высокорентабельными и низкорентабель­
ными грузами. Так, для условий 2000 г. разрыв между низко- и высокорен­
табельными грузами составил 1: 5,2.
Следует при этом иметь ввиду, что в августе 2001 г. в целях возмеще­
ния выпадающих в связи с переводом экспортно-импортных грузов, сле­
дующих через отечественные порты на применение Прейскуранта № 10-01
вместо МТТ (см. об этом более подробно в п. 5.6.3 настоящей работы).
Большее повышение коснулось нефтяных грузов, черных металлов, руды
цветных металлов и прочих грузов. На перечисленные выше грузы, состав­
ляющие 44% от всего отправления грузов тарифы повысились на 52 %, а на
остальные 56% грузов повышение тарифов составило 34%.
60
Таблица 1
Себестоимость, тарифные ставки и рентабельность перевозок отдельных грузов для условий 2000 и 2001 гт.
№№
п/п
Наименование
групп грузов
Каменный уголь
Кокс
Нефтяные грузы
Руда всякая
Черные металлы
Лесные грузы
Минпромстрой
материалы
8 Химические и
минеральные
удобрения ^ ;
9 Хлебные грузы ~ .
10 Все прочие грузы
Всего в целом по железны
дорогам России
Сборы за дополнительные
операции
Всего с учетом сборов за
дополнительные операции
1
2
3
4
5
6
.7
Удельный
вес (%)
в общем
отправлении
грузов
Средняя
дальность
перевозок
(км)
24,15
0,98
14,83
11,00
6,16
4,28
1381
1772
1301
Себестоимость
перевозок
(руб/т)
Тарифные ставки Рентабельность
перевозок
(руб/т) по
(%)
Прейскуранту
10-01
с 1.08
с 1.08.
с 1.08
ДО
2000г.по 2001 г по
2001 г.
1.07.
30.06.01г 15.02.02г 2001 г.
135,79
44,1
162,73
45,1
224,8
277,58
30,0
34,9
263,33
386,97
63,4
111,5
95,43
134,34
56,9
32,7
102,4
500,91
181,4
299,09
42,1
175,12
234,85
26,1
Повышение
тарифов
в%
2000г.
2001г.
2029
1167
94,25
172,93
161,15
71,94
147,75
138,93
112,17
205,8
183,00
88,61
177,6
165,24
21,12
590
52,33
62,52
76,44
97,38
46,1
55,8
27,4
ЗДО
2,25
12,03
1551
1500
1431
145,38
132,80;
233,50
173,03
157,66
277,88
238,37
209,38
315,78
274,86
258,33
482,02
64,0
57,7
35,2
58,9
64,0
73,5
15,3
23,5
52,6
100,00
11%
116,86
139,06
175,74
248,15
50,2
78,4
41,2
: 7,33
6,16
8,50
146,39
181,9
256,6*5
882
6,16
100,00
1196
123,02
19,8
23,5
47,0
40,8
68,4
34,1
37,9
47,9
75,2.
41,1
4.5.2. Тенденции и изменения в структуре отправления и доходов, а
также в рентабельности по классам тарифов
В связи со значительными изменениями тарифов по родам грузов воз­
никает необходимость оценить, какие тенденции и изменения тарифов в рас­
пределении отправления и доходов, а также в рентабельности произошли по
тарифным классам грузов. Ниже в табл. 2 приведены изменения удельного
веса (в %) в.отправлении и доходов по тарифным классам грузов за 19992002 гг.
Таблица 2
Изменение удельного веса (%) в отправлении и доходов
по тарифным классам грузов за 1999-2002 гг.
Тарифный
класс
груза
1
2
3
Итого
Удельный вес (в %)
в отправлении грузов
1999 г 2000 г 2001 г 2002 г
63,34
63,37
63,02
61,26
23,44
22,59
22,88
24,67
13,22
14,04
14,1
14,07
100,00 100,00 100,00 100,00
1999 г
32,81
34,66
32,57
100,00
Удельный вес (в %)
в доходах
2000 г 2001 г 2002 г
32,01
34,72
33,72
32,15
31,05
35,27
35,84
34,23
31,01
100,00 100,00
100,00
Как видно из табл. 2 наблюдается явная тенденция увеличения в об­
щем объеме перевозок грузов доли 3 тарифного класса, несмотря на дорого­
визну их перевозок по сравнению с другими грузами, относящимися к 1 и 2
классу тарифов. Важно подчеркнуть, что вышеуказанное изменение структу­
ры объема перевозок по классам тарифов происходит на фоне общего роста
объема перевозок за 1999-2002 гг. на 18,4 %. при этом объем перевозок гру­
зов 1 класса тарифов за 1999-2002 гг. увеличился на 14,6 %, 2 класса - на 24,6
%, а 3 класса - на 26,1 %.
Значительный рост объема перевозок грузов 3 класса тарифов связан:
во-первых, с незначительной долей транспортной составляющей в ко­
нечной цене этой продукции, что вероятно требует специальных исследова­
ний, не являющихся задачей настоящей работы;
во-вторых, с изменением структуры перевозок грузов в пользу гото­
вых изделий, которые в основном относятся к 3 классу тарифов. На эту тен­
денцию роста производства готовых изделий в России вне зависимости от
роста внешнеторговых цен на нефть и вывоза сырьевых грузов из России
указывают многие экономисты России.
При этом, разрыв между классами с увеличением расстояния пере­
возки возрастает. Это связано с особенностью установления тарифов 1 клас­
са, в котором с повышением расстояния скидка с основного тарифа повыша­
ется от 10 до 30%.
В дополнение к этому следует указать, что на увеличение разрыва
между классами тарифов оказало влияние индексация тарифов, произведен­
ная с 1 августа 2001 г., при которой по классам были установлены различные
62
коэффициенты (К). Так, для грузов 1 и 2 классов, кроме тарифов на лесома­
териалы, минеральные удобрения и кокс, и некоторые другие грузы был ус­
тановлен К=1,0, а для грузов 3 класса К=1,372. Эта тенденция увеличения
разрыва между классами тарифов будет возрастать, поскольку на многие
массовые грузы 1 и 2 классов тарифов установлены специальные скидки с
тарифов на необходимые народному хозяйству дальние перевозки грузов.
Кроме этого, с 1 августа 2001 г. были введены индивидуальные коэф­
фициенты для отдельных грузов (каменный уголь, кокс, руда цветных метал­
лов, лесоматериалы круглые, кроме крепежных, пиломатериалы, удобрения,
металлы черные и цветные и др.). В результате нарушалась сложившаяся
система построения тарифов по классам.
Необходимо, по нашему мнению, в подобных случаях более тщатель­
но подойти к предлагаемым изменениям тарифов на отдельные грузы. Веро­
ятно решать эти вопросы можно и путем перевода отдельных грузов из од­
ного класса в другой или введения, насколько это возможно новых классов
тарифов, создающих в конечном счете условия для большей доступности
всех грузов на транспортный рынок.
Так, например, с 1 августа 2001 г. в отличие от всех грузов, входящих
в первый класс, тарифы на перевозку руд цветных металлов, повысились в
два раза. Как показывают расчеты, тот же финансовый результат можно бы­
ло получить при переводе руды цветных металлов из первого в третий класс
тарифов.
Однако, при таком одноразовом повышении тарифов в 2 раза руда
цветных металлов осталась в 1 классе тарифов. Вероятно, здесь учитывалось,
что руда цветных металлов является сырьем, транспортные расходы на пере­
возки которых многократно повторяются в себестоимости, а следовательно,
в ценах полуфабрикатов и готовых изделий из цветных металлов.
На разрыв в уровне тарифов по классам грузов оказывало влиянбие и
принятое с августа 2001 г. прерывистое пороговое изменение тарифов на от­
дельных расстояниях перевозок. Это приводит к совершенно необъяснимым
изменениям тарифов на пороговых расстояниях перевозок. При чем эти из­
менения не привязаны к каким-либо конкретным пунктам или грузовладель­
цам, т.е. они устанавливаются на все без исключения перевозки в пределах
принятых дальностей перевозок, и с учетом установленных коэффициентов
по расстояниям можно рассматривать в качестве общих тарифов. И тогда в
указанных общих тарифах обнаруживаются такие условности при которых,
например, стоимость перевозок на больших расстояниях в 5001-6000 км ока­
зывается ниже, чем на меньшем расстоянии 5000 км.
Определены в настоящем исследовании также тарифные ставки, себе­
стоимость и рентабельность по тарифным классам грузов (см. табл. 3).
63
Таблица 3
Тарифные ставки, себестоимость и рентабельность по
тарифным классам грузов за 2000-2002 гг.
till
Себестоимость (руб/т)
От­
2000
2001
2002
ноше­
ние к
1
классу
2000
Тарифные ставки (руб/т)
2002
Отно­
2001
шение к
1 классу
Рентабсл ьность(%) Тарифная
2000 2001 2002 ставка в
2002 г. к 1
ставке
2000 г.
1
83,80
99,95
173,51
1,0
121,14
151,27
154,57 1,0/1,0/1,0 44,6
51,3 -10,9
1,276
2
147,72
175,66 304,95
1,8
216,43
302,65
401,46 1,8/2,0/2,6 46,5
72,3
31,6
1,855
3
202,76 246,76 427,96
2,4
344,37
539,95
618,80 2,8/3,6/4,0 69,8 119,0 44,6
1,797
Итого 116,86 139,06 241,39
-
175,74
248,15
280,81
-
50,2
78,4
16,3
1,598
Как видно из табл. 3 разрыв между тарифными ставками по классам
грузов непрерывно из года в год возрастал. Так, в 2000 г. тарифная ставка 2
класса превышала 1 класс в 1,8 раза, а в 2002 г. - в 2,6 раза. Тарифная ставка
3 класса превышала 1 класс в 2000 г. - в 2,8 раза, в 2002 г. - в 4 раза. В ре­
зультате проводимой тарифной политики по примерному сохранению уров­
ня тарифов 1 класса и более быстрому росту себестоимости перевозок в эти
годы, перевозки грузов, относящихся к 1 классу по расчетам в 2002 г., оказа­
лись убыточными.
Введенная 9 лет назад трехклассная система тарифов вполне отвечает
требованиям рынка. Она создала условия к тому, чтобы увеличился объем
перевозок во всех трех классах тарифов. При этом наибольшими темпами
возрастали перевозки грузов 3 класса тарифов, к которым в основном отно­
сятся готовые изделия. В то же время нельзя сказать, что эта система тарифов
является совершенной; она, конечно, нуждается в корректировке. В первую
очередь возникает необходимость увеличения классов тарифов. На это ука­
зывает действующий 4-х кратный разрыв между первым и третьим классами.
Отнесение грузов к тому или иному классу при введении этой систе­
мы в 1995 г. производилось в целом по тарифным позициям.
Между тем в одной тарифной позиции могут находиться конкретные
грузы (товары) различной платежеспособности.
Рыночная экономика в условиях конкуренции на российских товар­
ных рынках требует иногда установления коэффициента индексации для
конкретных наименований.
Здесь наиболее важным с целью достижения наибольшей доступности
данного товара, принадлежащего различным собственникам, обеспечение
наибольшей гласности о цели установления предлагаемого коэффициента.
64
4.5.3. Тарифные ставки, себестоимость и рентабельность перевозок
по народнохозяйственным комплексам
В пункте 4.5.1. были приведены экономические показатели (себе­
стоимость, тарифные ставки и рентабельность) по укрупненным группам
грузов. В настоящем пункте определены эти же показатели в разрезе круп­
ных народнохозяйственных комплексов, которых выбрано 8, а именно: 1.
Топливно-энергетический (ТЭК); 2. Металлургический (МК); 3. Лесопро­
мышленный (ЛПК); 4. Машиностроения, приборостроения и металлообра­
ботки (МПМ); 5. Строительный (СК); 6. Химическая промышленность
(ХП); 7. Лесная и полиграфическая промышленность (ЛПП); 8. Сельское
хозяйство, пищевая, мясо-молочная и рыбная промышленность (СХПММР).
Такое обобщение в современных условиях, осуществлено впервые и
оно особенно необходимо при рыночных отношениях, поскольку большин­
ство предприятий этих народнохозяйственных комплексов приватизировано.
При этом в составе Правительства России отсутствуют отраслевые мини­
стерства и ведомства, где могли быть осуществлены подобные обобщения.
В табл.4 приведены данные о рентабельности перевозок в целом по
указанным народнохозяйственным комплексам, а в других таблицах настоя­
щего пункта раскрывается содержание каждого народнохозяйственного ком­
плекса с входящими в него отдельными отраслями производства или
важнейшими массовыми грузами.
Если анализировать в целом рентабельность по отдельным народно­
хозяйственным комплексам (табл. 4) без учета легкой и полиграфической
промышленности, то обнаруживается, что по состоянию до 1.07.2001 г. диа­
пазон колебаний рентабельности составил 1 : 2,2 ( ЛПК - 31,2 %, МК 75,6 %). На 1.08.2001 г. эти колебания возросли до 1:2,62 (СХПММР - 49,4%;
МК - 129,3 %). Кажется изменение не очень большое. Однако обращает на
себя внимание резкое повышение рентабельности по металлургическому
комплексу, а также по продукции машиностроения, приборостроения и ме­
таллообработки .
Что касается относительно низкой рентабельности перевозок грузов
легкой и полиграфической промышленности (табл. 4 и 12), то она объясняет­
ся большой долей перевозок этих грузов в контейнерах, на которые тарифы
были установлены на значительно более низком уровне, чем на повагонные
перевозки.
Приступим к рассмотрению и анализу рентабельности по отдельным
народнохозяйственным комплексам, учитывая, что они включают в себя гру­
зы относящиеся к сырью, полуфабрикатам и готовым изделиям.
В ТЭК (табл. 5) наибольший удельный вес занимают перевозки ка­
менного угля и нефтегрузов (почти 97 %). При этом рентабельность перево-
65
зок нефтегрузов после двойной индексации в 2001 г. (с 1.07. и 1.08.) более
чем в 2 раза превышала рентабельность перевозок каменного угля.
Более низкие ставки себестоимости и тарифов на перевозки торфа то­
пливного и сланцев по сравнению с каменным углем связаны с различиями в
дальности перевозок этих грузов. Так, средняя дальность перевозок угля 2000
г. составила 1381 км, а торфа и сланцев соответственно 151 км и 92 км.
В МК (табл. 6) включены черная и цветная металлургия, которые со­
ответственно подразделены по стадиям производства. Это создает условия
для определения различий в рентабельности при перевозке сырья, полуфаб­
рикатов и готовых изделий. Рентабельность перевозок черных металлов бо­
лее в 3 раза превышает рентабельность перевозок сырья для черных метал­
лов. Такой разрыв в рентабельности связан в основном с тем, что сырье для
черных металлов относится к 1 классу тарифов, а непосредственно черные
металлы - к 3-му классу тарифов. Значительно меньше различия в цветной
металлургии. Однако рентабельность перевозок цветных металлов абсолют­
но очень высока, она составила более 200 % в результате более двухразового
повышения тарифов на цветные металлы с 1.07. и 1.08. 2001 г.
Это конечно сказалось на некотором снижении объема перевозок
цветных металлов. Так, в 2002 г. против 2001 г. объем перевозок цветных ме­
таллов и их сплавов снизился на 3,5 %, а проката цветных металлов на 1 %.
Рентабельность перевозок грузов ЛПК (табл. 7) относительно невысо­
ка, что объясняется не только умеренным повышением тарифов на эти грузы
в 2001 г., а и тем, что лес круглый и пиломатериалы, составляющие основу
этого комплекса, относятся к 1 классу тарифов.
Сравнительно низкий уровень рентабельности на перевозки СК
(табл. 8) создает условия для быстрейшего развития этой важной отрасли на­
родного хозяйства. Так, в 2002 г. по сравнению с 2001 г. объем перевозок
грузов СК возрос на 2,1 %.
Что касается ХП (табл. 9), то рентабельность перевозок этих грузов
находится на уровне сетевой рентабельности. При этом характерным являет­
ся достаточно низкий уровень тарифов на горнохимическое сырье для произ­
водства удобрений (апатиты), которые относятся к 2-му классу.
Обращает на себя внимание в народнохозяйственном комплексе МПМ
(табл. 10) низкий уровень рентабельности на перевозки продукции приборо­
строения, что связано со значительным удельным весом перевозок этих гру­
зов в контейнерах, тарифы на которые установлены ниже, чем на повагонные
и даже убыточны.
Относительно низкий уровень тарифов на перевозки таких достаточно
платежеспособных грузов, относящихся к народнохозяйственному комплексу
СХПММ (табл. 11) объясняется проводимой государством протекционистской
политики по поддержанию этих отраслей народного хозяйства, которые по
существу определяют материальное благосостояние населения нашей страны.
66
Одновременно с определением рентабельности перевозок по народно­
хозяйственным комплексам необходимо произвести сопоставление индексов
тарифов и цен на перевозимую продукцию.
Такое сопоставление за 2001 г. по сравнению с 2000 г. осуществлено
на основе опубликованной в информационно-аналитическом деловом при­
ложении «Финансовые известия» № 610 за 26 февраля 2002 г. данных об ин­
дексах цен производителей за 2001 г. по отношению к 2000 г. В табл. 13 при­
ведено сопоставление индексов цен производителей по расчетам Центра
макроэкономических исследований кампании Юником МС (ЦМЭИ) и тари­
фов на грузовые перевозки (по нашим расчетам). Таким образом, по всем от­
раслям, приведенным в табл.13, кроме угольной и газовой, индексы тарифов
обгоняли рост цен производителей. Это, конечно, оказало влияние на повы­
шение доли транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Подобные расчеты по определению рентабельности по народнохозяй­
ственным комплексам и по составлению индексов тарифов и цен производи­
телей должны продолжаться и в дальнейшем. Важно при этом обеспечить
сопоставимость расчетов индексов тарифов и цен производителей. Возмож­
ность определения рентабельности и индекса тарифов по народнохозяйст­
венным комплексам создается благодаря действующей Единой тарифностатистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ), в которой выделены по на­
роднохозяйственным комплексам по соответствующим тарифным позициям
(кодам) отправление, грузооборот и доходы железных дорог. В последующем
при возникновении необходимости принятия другой номенклатуры, допус­
тим Гармонизированной, последняя может быть внедрена при условии обес­
печения кратности ЕТСНГ.
67
Таблица 4
Рентабельность перевозок по народнохозяйственном комплексам
Тарифная ставка по Рентабельность
Индекс
Себестоимость
Прейскуранту
10-01 перевозок (%)
Уд. вес
перевозок {руб/т)
Наименование
Тарифов от
(руб/т)
в от­
№
народнохозяйственных
1.08.2001г.
на
ДО
на
на
- ДО
правле­
п/п
комплексов
к
тарифу до
1.07.
1.08.
1.07.
1.08.
1.08.
нии % 2000г.
1.07.2000
г.
2001г. 2001г.
2001г 2001г. 2001г
1. Топливно-энергетический
40,23
120,41 140,06 184,35
247,46
53,1
76,1
1,360
2. Металлургический
18,92
87,19
104,54 153,09
239,22
75,6
129,3
1,563
3. Лесопромышленный
4,89
161,05 190,19 211,22
294,09
31,2
54,6
1,392
4. Строительный (минпром21,12
63,52
76,44
52,33
1,274
97,38
46,1
55,8
стройматериалы)
5. Химическая
5,84
179,70 213,78 276,21
369,27
53,7
1,337
72,7
промышленность
6. Продукция
машиностроения,
1,00
489,78 584,53 680,95 1019,69 39,0
74,2
1,498
приборостроения и
металлообработки
7. Продукция легкой и
0,25
707,70 755,35 683,48
764,48
-3,5
1,119
полиграфической
+1,2
промышленности
8. Продукция с/х, пищевой,
мясомолочной и рыбной
329,41
49,4
185,4 220,54 258,27
39,3
1,275
5,37
промышленности
Таблица 5
Топливно-энергетический комплекс
п/п
Наименование
грузов,
входящих
в комплекс
Уд.вес
в отправ­
лении
%
Себестоимость
перевозок (руб/т)
2000г.
на
1.08.
2001г.
Тарифная ставка по
Индекс
Рентабельность
Прейскуранту 10-01
Тарифов от
перевозок (%)
(руб/т)
1.08.2001г.
к тарифу
на
на
ДО
До
1.07.
1.08.
1.08.
до
1.07.
2001г. 2001 г 1.07.2000 г.
2001 г
2001г.
1.
Каменный уголь
60,04
' 94,25
112,17
135,79
162,73
44,1
45,1
1,198
2.
Нефтяные грузы
36,86
161,15
189,00
263,33
386,97
63,4
104,7
1,469
3.
Кокс
2,43
172,93
205,8
224,8
277,58
30,0
34,8
1,235
4.
Торф
0,38
41,38
49,13
54,68
67,50
32,5
37,4
1,234
5.
Сланцы
0,29
21,53
25,63
29,71
36,68
38,0
43,1
1,235
6.
Итого по ТЭК
100,00
120,41
140,06
184,35
247,46-
53,1
76,1
1,36
Таблица 6
Металлургический комплекс (МК)
№№
п/п
1.
2.
1.
2.
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Сырье для черных
металлов
Черные металлы
Всего черная металлургия
Сырье для цветных
металлов
Цветные металлы и
изделия
Всего цветная
металлургия
Итого по комплексу МК
Уд.вес
в от­
прав­
лении
%
52,60
Тарифная ставка по
Индекс
Себестоимость
Рентабельность
Прейскуранту 10-01
Тарифов
от
перевозок (руб/т)
перевозок (%)
(руб/т)
1.08.2001г.
к тарифу
на
до
на
до
на
2000г.
1.07.
1.07.
ДО
1.08.
1.08.
1.08.
2001г.
2001г. 2001 г 1.07.2000 г.
2001г.
2001г
67,98
80,24
96,17
123,02
41,5
53,3
1,279
32,58
85,18
147,75
98,5
177,6
117,48
299,09
173,18
500,91
267,56
102,4
75,8
187,0
127,7
1,675
1,545
11,74
93,14
111,13
118,52
259,23
27,2
133,3
2,187
3,08
210,22
309,66
418,32
958,13
99,0
209,4
2,29
14,82
117,5
152,5
180,71
403,93
53,7
164,8
2,235
100,00
87,19
104,54
153,09
239,22
75,6
129,3
1,563
Таблица 7
Лесопромышленный комплекс (ЛПК)
№№
п/п
1.
2.
3.
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Продукция лесной
промышленности
Деревообрабатывающая
промышленность
Целлюлозно-бумажная
промышленность
Итого по комплексу
ЛПК
Тарифная ставка по
Уд.вес Себестоимость
Прейскуранту 10-01
в от­ перевозок (руб/т)
(руб/т)
прав­
на
до
на
лении
2000г.
1.07.
1.08.
1.08.
%
2001г.
2001г.
2001 г
88,20
137,36 161,27
170,68
226,71
Рентабельность
перевозок (%)
1.07.
2001г.
24,3
на
1.08.
2001 г
40,6
ДО
Индекс
Тарифов от
1.08.2001г.
к тарифу до
1.07.2000 г.
1,328
0,39
313,46
373,40
417,37
570,42
33,1
52,8
1,367
11,41
246,36
295,97
387,81
624,63
57,4
111,0
1,611
100,00
161,05
190,19
211,22
294,09
31,2
54,6
1,392
Таблица 8
Строительный комплекс
(минеральные строительные материалы (СК))
п/п
1.
2.
3.
4.
5.
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Уд.вес
в от­
прав­
лении
%
Тарифная ставка по
Себестоимость
Рентабельность
Прейскуранту
10-01
перевозок (руб/т)
перевозок (%)
(руб/т)
2000г.
на
1.08.
2001г.
до
1.07.
2001г.
на
1.08.
2001 г
до
1.07.
2001г.
на
1.08.
2001 г
Индекс
Тарифов
|
ОТ
1.08.2001г.
к тарифу
ДО
Строительные грузы
Промсырье и формовочные
материалы
Огнеупоры
Цемент
Шлаки гранулированные
74,24
11,33
50,37
53,42
60,25
63,59
74,72
80,23
95,36
99,17
48,3
50,2
58,3
55,9
1.07.2000 г.
1,276
1,235
3,14
9,45
1,84
103,28
49,61
51,38
122,92
59,04
61,14
137,54
66,30
70,58
169,79
81,86
81,86
33,2
33,6
37,4
38,1
38,7
39,9
1,234
1,235
1,235
Итого по комплексу СК
100,00
52,33
63,52
76,44
97,38
46,1
55,8
1,274
1
Таблица 9
Химическая промышленность (ХП)
№№
п/п
Наименование грузов,
входящих в комплекс
1.
2.
Апатиты
Химические и
минеральные
удобрения
Продукция органической
химии
Продукция
неорганической
химии
Прочие продукты
химической
промышленности
17,00
37,82
Себестоимость Тарифная ставка по
Рентабельность
перевозок
Прейскуранту 10-01
перевозок (%)
(руб/т)
(руб/т)
ДО
на
ДО
на
на
1.07.
2000г.
1.07.
1.08.
1.08.
1.08.
2001г. 2001г.
2001 г 2001г. 2001 г
136,21 162,09 196,45
230,87
44,2
42,4
149,52 177,94 257,2
294,63
72,0
65,6
25,50
133,62
158,93
233,94
326,38
67,6
105,4
1,457
8,89
289,65
343,53
437,68
640,25
57,6
86,3
1,461
10,79
375,53
443,91
458,96
720,36
22,9
62,3
1,57
Итого по ХП
100,00
179,7
213,78
276,21
369,27
53,7
72,7
1,337
3.
4.
1 5.
Уд. вес
в отправ­
лении
%
Индекс
Тарифов от
1.08.2001г.
к тарифу до
1.07.2000 г.
1,174
1,145
Таблица 10
Продукция машиностроения, приборостроения и металлообработки (МПМ)
п/п
1.
2.
3.
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Уд.вес
в от­
прав­
лении
%
Себестоимость
перевозок (руб/т)
Машиностроение
Приборостроение
Металлообработка
57,06
4,45
38,49
543,32
1312,27
315,32
на
1.08.
2001г.
646,58
1596,95
375,5
Итого по комплексу
МПМ
100,00
489,76
584,53
2000г.
Тарифная ставка по Рентабельность
Индекс
Прейскуранту 10-01
перевозок (%) Тарифов от
(руб/т)
1.08.2001г.
на
на
ДО
ДО
к тарифу
1.07.
1.07.
1.08.
1.08.
ДО
2001г.
2001 г 2001г. 2001 г 1.07.2000 г.
828,87 1288,59 52,5
99,3
1,555 1
1057,93 1554,88 -19,4
-2,6
1,476
373,63
559,18
18,2
48,9
1,497
680,95
1019,69
39,0
74,2
1,498
Таблица 11
Продукция легкой и полиграфической промышленности (ЛПП)
№№
п/п
1.
2.
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Уд. вес
в
отправ­
лении
%
Себестоимость
перевозок (руб/т)
Легкая промышленность
Полиграфическая
промышленность
94,55
5,55
687,52
1057,84
на
1.08.
2001г.
722,91
1317,75
Итого по комплексу ЛПП
100,00
707,70
755,35
2000г.
Тарифная ставка по Рентабельность
Индекс
Прейскуранту 10-01 перевозок (%)
Тарифов
от
(руб/т)
1.08.2001г.
ДО
на
на
ДО
к тарифу до
1.07.
1.08.
1.07.
1.08.
1.07.2000 г.
2001г.
2001 г 2001г. 2001 г
674,95
746,38
+3,2
1,106
-1,8
719,91
1078,29 -32,0 -18,2
1,498
683,48
764,48
-3,5
+1,2
1,119
Таблица 12
Продукция сельского хозяйства* пищевой, мясо-молочной и рыбной
промышленности (СХПММР)
п/п
1.
2.
3.
4.
Сельское хозяйство
Пищевая промышлен­
ность
Мясо-молочная
промышленность
Рыбная промышленность
40,78
52,54
Тарифная ставка по
Себестоимость
Прейскуранту 10-01
перевозок (руб/т)
(руб/т)
ДО
на
на
2000г.
1.07.
1.08.
1.08.
2001г
2001г. 2001г.
131,31 156,11 205,44
258,63
177,12 210,83 234,97
305,36
4,75
440,84
522,11
1,93
924,87
1101,04 1236,27
1562,42
33,6
41,9
1,264
Итого по комплексу
СХПММР
100,00
185,40
220,54
329,41
39,3
49,4
1,275
Наименование грузов,
входящих в комплекс
Уд. вес
в от­
правле­
нии %
600,84
258,27
Рентабельность
перевозок (%)
Индекс
Тарифов от
1.08.2001г. |
к тарифу до
1.07.2000 г.
1.07.
2001г.
56,4
32,7
на
1.08.
2001г
65,7
44,8
716,0
36,3
37,1
1,192
ДО
1,259
1,300
Таблица 13
Сопоставление индексов цен производителей и тарифов
на грузовые перевозки за 2001 г. по отношению к 2000 г.
№№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Наименование
отраслей
Угольная промышленность
Газовая промышленность
Черная металлургия
Цветная металлургия
Машиностроение
Лесобумажная
промышленность
Промышленность
стройматериалов
Химическая промышлен­
ность
Легкая промышленность
Пищевая промышленность
Индексы (2001 г. к 2000 г.)
Тарифов на грузовые
Цен
перевозки
производителей
1,224
1,198
1,415
1,234
1,035
1,545
0,894
2,235
1,165
1,555
1,074
1,392
1,195
1,235
1,198
1,337
1,109
1,15
1,119
1,300
4.5.4. Об эффективности контейнерных перевозок
на железных дорогах России
Уровень тарифов на контейнерные перевозки оказывает большое
влияние на их развитие, эффективность и конкурентоспособность с автомо­
бильным транспортом. Поэтому создание наиболее благоприятных условий
для обеспечения наибольшей доступности перевозок грузов в контейнерах по
железным дорогам с использованием ее инфраструктуры для всех грузовла­
дельцев является наиважнейшей задачей.
Между тем, проводимая вплоть до 1994 г. индексация, а точнее по­
вышение, тарифов на контейнерные перевозки в соответствии с уровнем ин­
фляции привела к значительному снижению объема перевозок по железным
дорогам России за счет переключения на автомобильный'транспорт перево­
зок контейнеров не только на короткие, но и на дальние расстояния перево­
зок. Автомобильный транспорт при проводимой вплоть до мая 1994 г. одина­
ковой индексации железнодорожных тарифов на все виды отправок (повагонные, контейнерные и мелкие) имел возможность устанавливать для таких
перевозок достаточно конкурентоспособные тарифы. В связи с этим было
принято решение заморозить с мая 1994 г. индексацию тарифов на контей­
нерные железнодорожные перевозки. В результате индекс тарифов на кон­
тейнерные перевозки оказался почти в 2 раза ниже 1 класса тарифов и более
77
чем в 3 раза - 3 класса тарифов. Все это должно было привести, по мнению
разработчиков тарифов, к росту объема перевозок грузов в контейнерах по
сравнению с повагонными перевозками. Однако произошло это не сразу.
Спад контейнерных перевозок прекратился лишь к началу 1997 г., когда раз­
ница в индексах тарифов на контейнерные и повагонные перевозки была за­
метной и тарифы на контейнерные железнодорожные перевозки стали кон­
курентоспособны с автотранспортом. Начиная с 1997 г. в первые семь меся­
цев 1998 г. наблюдался значительный рост перевозок грузов в контейнерах.
Затем вмешался финансовый кризис августа 1998 г., когда произошел спад
контейнерных перевозок в первую очередь за счет импортируемых грузов.
Началом устойчивого роста контейнерных перевозок стал 1999 г. когда объ­
ем перевозок в контейнерах возрос на 22%. В 2000 г. против 1999 г. они воз­
росли на 33,4%, а на повагонные перевозки — только на 10,3%. Эта же тен­
денция сохранилась и на последующие годы. Однако, по родам грузов этот
процесс носил противоречивый характер. Так в 2000 г., против 1999 г., при­
мерно по 21 наименованию грузов, перевозимых в контейнерах, темпы роста
объема перевозок (в тоннах) обгонял повагонные перевозки, по 4 наименова­
ниям объем перевозок сохранился неизменным и по 16 - рост объема перево­
зок в контейнерах отставал от повагонных.
Такое изменение объема перевозок по родам грузов указывает на то,
что этот процесс во многих случаях может быть связан не только с занижен­
ным индексом тарифов на контейнерные перевозки, а объяснялся и другими
причинами. Например, предоставлением клиенту больших удобств - пере­
возки груза «от двери до двери» без перегрузки, большая сохранность груза,
простота и быстрота в оформлении перевозочных документов и др. Могли
быть и внутрипроизводственные причины снижения объема производства, а
следовательно и перевозок. Все это в конечном счете требовало пересмотра
уровня тарифов на контейнерные перевозки. Во всяком случае, в связи с соз­
данием ОАО «Российские железные дороги», необходимо исходить из того,
чтобы железнодорожные контейнерные перевозки не были убыточны и в то­
же время конкурентоспособными с автомобильным транспортом. Мини­
мально тарифы на контейнерные перевозки могут в исключительных случаях
покрывать зависящие от размеров движения расходы. Во многом развитие
контейнерных перевозок зависит от рекламы о провозных возможностях же­
лезных дорог и дешевизны их перевозок.
Проведенные расчеты себестоимости, тарифных ставок и рентабель­
ности перевозок контейнеропригодных грузов за 2000 и 2002 гг. - показали
устойчивую убыточность контейнерных перевозок (см. табл. 14, 15, 16).
78
Таблица 14
Рентабельность перевозок контейнеропригодных грузов повагонными и
контейнерными отправками за 2000 и 2002 гг.
(без домашних вещей)
п/п
1.
2.
3.
4.
5.
Наименование
показателя
Себестоимость
перевозок
Себестоимость
перевозок в 2002г.
к себестоимости
2000 г.
Тарифная ставка
по Прейскуранту
10-01
Тарифная ставка в
2002 г. к ставке
2000 г.
Рентабельность
перевозок
Измери­
тель
Годы
руб/т
в%
руб/т
в%
2000
2002
в%
руб/т
в%
руб/т
в%
2000
2002
в%
в%
По1зидам отправок
повагонно
2000
2002
в среднем
624,51
100,0
1019,15
100,0
в кон­
тейнерах
972,96
155,8
1520,27
154,1
163,2
161,4
162,8
903,9
100,0
1901,22
100,0
594,81
65,8
1029,87
54,2
788,54
210,4
44,7
86,5
173,1
-38,9
-34,4
199,9
-1,8
20,6
802,74
1306,9
1576,2
Создается впечатление, что в 2002 г. с учетом индексации тарифов
16 февраля и с 7 июля положение с рентабельностью контейнеропригодных
грузов улучшилось. В 2000 г. они были убыточными в среднем в размере
1,8%, а в 2002 г. стали рентабельными в размере 20,6%. Однако сохраняется
довольно значительная, хотя и уменьшившаяся, убыточность перевозок гру­
зов в контейнерах, связанная с заниженным индексом их перевозки. На изме­
нение рентабельности перевозок в 2002 г. по сравнению с 2000 г. контейне­
ропригодных грузов в вагонах и контейнерах оказывали влияние соответст­
вующие индексы тарифов. В тех случаях, когда индекс тарифов в вагонах
оказывался ниже, чем в контейнерах (при условии, что себестоимость пере­
возок в вагонах и контейнерах возросла в 1,6 раза) соответственно снижалась
рентабельность перевозок в вагонах и соответственно несколько снижалась
убыточность контейнерных перевозок. И наоборот, когда индекс тарифов в
вагонах был выше, чем на перевозку в контейнерах.
Важно при этом подчеркнуть, что поскольку контейнеропригодные
грузы при перевозке в вагонах относятся к 2 и 3 классу тарифа, то при оче­
редной индексации тарифов следует подумать в каком размере индексиро79
вать тарифы на контейнерные перевозки. В этом случае изменение рента­
бельности контейнеропригодных грузов в вагонах и контейнерах должно
быть равнонаправленным. Индексы тарифов в 2002 г. по сравнению с 2000 г.
на перевозку в контейнерах, за некоторыми исключениями, отставали от ин­
дексов тарифов на перевозку контейнеропригодных грузов в вагонах и это
оказывало соответствующее влияние на их рентабельность перевозок.
Отдельно следует остановиться на изменениях (индексации) тарифов,
осуществленных с 7 июля 2002 г., при которых индекс тарифов на контейнеропригодные грузы 2 и 3 класса, перевозимые повагонными отправками, был
установлен в размере 1,095, а на контейнеры по среднему значению индекса
- 1,068. В результате тарифы на перевозку контейнеропригодных грузов в ва­
гонах относительно возросли на 2,5% (1,095:1,068) против тарифов в контей­
нерах. Это привело к некоторому уменьшению рентабельности перевозок в
контейнерах по сравнению с вагонами. Конечно это изменение является не­
значительным, но оно отражает тенденцию (может быть и не сознательно)
сдерживания индексации тарифов на контейнерные перевозки.
Исходя из изложенного, в целях обеспечения большей эффективности
перевозок грузов в контейнерах, учитывая, что это прогрессивный вид пере­
возок, создающий условия для повышения качества перевозок и экономии на
таре, а также в целях большей доступности инфраструктуры железных дорог
для таких перевозок, возникла необходимость пересмотра тарифов на кон­
тейнерные перевозки, как минимум до уровня зависящих от размеров движе­
ния расходов. При пересмотре тарифов на отдельные грузы необходимо так­
же учитывать получаемую грузовладельцами экономию на таре при таких
перевозках.
Это создаст условия для возможного при необходимости выделения
контейнерных перевозок в отдельное подразделение в составе ОАО «Россий­
ские железные дороги»1. При этом в целях обеспечения успешной хозяйст­
венной деятельности такого подразделения следует выделить в основном та­
рифе специальную ставку, возмещающую нормативные расходы на сорти­
ровку контейнеров в пути следования и содержание инфраструктуры контей­
нерных перевозок. Специальная тарифная ставка может стать основой для
взаиморасчетов между ОАО «Российские железные дороги» и указанным
подразделением. Одновременно с этим должен быть создан материальный
стимул к предъявлению к перевозке груженых контейнеров целым комплек­
том на вагон (без сортировки в пути следования), а также в порожнем на­
правлении вагонов.
Наконец, необходимо иметь в виду, что контейнер наиболее доступ­
ный для использования грузовладельцами и операторами одних и тех же ти­
пов контейнеров, что и на железных дорогах. Поэтому здесь возникает на1
В настоящее время создан Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер» являющийся фи­
лиалом ОАО « РЖ Д».
80
стоящая конкурентная среда между железной дорогой, оператором и грузо­
владельцами. В эту гонку включаются и другие виды транспорта, в первую
очередь автомобильный и морской. Здесь, вероятно, в наибольшей степени
должны проводиться логистические исследования не только по родам грузов,
но и по направлениям, коридорам перевозок. Возникает также необходи­
мость либерализации при установлении цен (тарифов) на контейнерные пе­
ревозки.
В табл. 15 и 16 под кодом 691 приведены данные о себестоимости, та­
рифных ставках и рентабельности перевозок, так называемых домашних ве­
щей. Поскольку для этих перевозок каждый раз при индексации предусмат­
ривается свой индекс тарифов считаем целесообразным рассмотреть отдель­
но вопросы формирования тарифов на перевозку домашних вещей. Перевоз­
ки этих грузов, представляющих собой предметы домашнего обихода, при­
надлежащих отдельным гражданам, стоят относительно дешево и поэтому
они вполне доступны для населения при перемене места жительства. Однако
они для железных дорог оказываются глубоко убыточными. При этом, в кры­
тых вагонах по отправлению в вагонах домашних вещей перевозится 8,4%, а
в контейнерах 91,6%. В целом перевозки домашних вещей в 2000-2002 гг.
были убыточными соответственно в размере 86,6 - 85,5%, в том числе при
перевозке повагонными отправками в крытых вагонах 90,4 - 87,2%, а при
контейнерных перевозках 86,3 - 85,4%. Таким образом, тариф на перевозку
домашних вещей по существу, является льготным и носит социальный харак­
тер. Он был установлен в начале 90-х годов 20 столетия в условиях развала
бывшего СССР и произошедшей миграции населения. Установление такого
тарифа в тот период в условиях дефицитного государственного бюджета бы­
ло вынужденной мерой и носило протекционистский характер. Теперь же в
настоящих условиях стабилизации экономики России и даже некоторого ее
подъема, значительно меньшей миграции населения, принятия закона о гра­
жданстве в России возлагать на железные дороги, т.е. на ОАО «Российские
железные дороги», полное возмещение указанных убытков за счет грузовых
не совсем правомерно. Предложение по формированию новых тарифов на
перевозки домашних вещей должно быть компромиссным, в котором следует
предусмотреть:
во первых, прямое повышение уровня тарифов на перевозки до­
машних вещей как минимум до зависящих от размера движения расходов;
во вторых, возмещение железным дорогам, а в последствии ОАО
«Российские железные дороги» через специально созданные миграционные
фонды, убытков железных дорог от перевозок домашних вещей в крытых ва­
гонах и контейнерах;
в третьих, предусмотреть полное возмещение тарифных расходов
на перевозки домашних вещей отдельным физическим лицам в качестве
подъемных при их вынужденной миграции в пределах России.
81
Таблица 15
Рентабельность перевозок повагонными и контейнерными отправками контейнеропригодных грузов
по расчетам на 2000 г.
Код
груза
1
074
133
332
333
351
381
401
402
403
404
411
413
Наименование груза
2
Сырье лекарств.
Изделия из бумаги
Прокат цветных ме­
таллов
Лом цветных метал­
лов
Машины, оборудо­
вание
Части автомобилей
Аппараты и приборы
Продукция
радиотехн.пром.
Лампочки электри­
ческие
Машины, изделия и
приборы эл.быт.
Изделия из черных
металлов
i Мебель металличе-
1 екая
Уд.вес в %
перевозок (т)
В ва­
в кон­
гонах тейне­
рах
4 .
3
33,3
66,7
83,4
16,6
79,0
21,0
Себестоимость перевозок
(руб/т)
В ва­
в кон­
В сред­
гонах
тейне­
нем
рах
5
7
6
902,16 1991,37 1838,58
520,85
441,74
507,72
379,31
939,31
491,38
Тарифные ставки (руб/т)
8
1504,0
758,58
613,11
в кон­
тейне­
рах
9
1446,9
439,45
591,73
10
1465,64
705,61
608,61
Рентабельность перево­
зок (в %)
В ва­ в кон­ в сред­
гонах тейне­
нем
рах
11
12
13
66,7
-27,4
-22,4
45,6
-0,5
39,0
61,6
-37,0
23,8
В ваго­
нах
В сред­
нем
50,4
49,6
261,05
690,95
474,28
417,95
368,99
383,67
60,1
-46,6
-19,1
75,7
24,3
437,11
653,52
499,42
750,59
368,99
657,86
71,7
46,8
31,7
86,3
30,7
12,5
13,7
69,3
87,5
541,75
599,5
2523,8
651,15
878,51
2640,98
561,92
792,85
2626,32
957,83
752,76
3542,8
329,59
871,76
489,91
570,61
1904,09 2108,99
74,8
25,6
40,4
-49,4
-44,2
-27,9
55,1
-28,0
-19,7
42,4
57,6
1038,71
2876,69
2097,39
1425,52
1222,47
1308,56
37,1
-57,5
-37,6
39,5
60,5
743,46
355,05
895,67
1086,7
586,35
783,99
46,2
-41,1
-12,5
76,8
23,2
354,7
807,78
459,8
558,39
332,37
502,11
57,4
-58,9
9,2
17,2
82,8
1127,75
1693,26
1621,78
1825,8
355,1
1022,06
42,9
-49 ; 5
-37,0
L
Продолжение таблицы 15
2
Прочие изделия ме­
таллические
Посуда алюминиевая
418
441
Продукция
хим.фарм.пром.
Продукция
442
парф.космет.пром.
Мыло
443
Изделия резино-техн.
452
и эбонитовые
462
Изделия из пласт­
масс и смол
Клей
464
512-513 Изделия макарон, и
мучные конд.
Изделия конд, кр.
514
мучных
Пряжа, нитки, шелк622
сырец
Ткани всякие
631
632
Прочие
продукты
текст, пром.
Изделия трикотаж­
633
ные
Изделия швейные
634
Ковры и ковровые
635
изделия
1 1
415
3
30,8
4
69,2
5
670,49
6
951,7
7
865,08
8
989,94
9
456,32
10
620,67
11
47,7
12
-52,1
13
-28,3
33,3
18,4
66,7
81,6
1217,54
557,57
1784,71
1012,81
1595,83
929,04
1683,68 J 816,51
837,56
654,99
1105,27
803,97
38,3
50,2
-54,2
-17,3
-30,8
-13,5
34,8
65,2
649,49
925,14
829,21
944,52
521,94
668,99
45,4
-43,6
-19,3
43,8
25,3
56,2
74,7
250,26
545,07
764,05
720,45
539,00
676,07
326,85
788,8
415,91
374,58
376,9
479,98
30,6
44,7
-45,6
-48,0
-30,1
-29,1
42,4
57,6
770,1
1089„65
954,16
1096,0
641,76
834,33
42,3
-41,1
- 12,6
45,7
66,7
54,3
372,74
574,38
678,32
857,74
576,55
728,24
509,18
675,65
333,24
498,73
391,83
579,58
36,6
17,6
-50,9
-41,9
-32,0
-20,4
37,0
63,0
471,98
795,64
675,87
574,26
484,9
517,97
21,7
-39,1
-23,4
50,0
50,0
649,34
941,32
795,32
956,29
526,73
741,52
47,3
-44,0
-6,3 1
43,0
84,0
57,0
16,0
610,27
422,82
1001,72
780,85
839,39
480,11
1008,44
608,98
578,69
304,44
763,48
560,25
65,2
44,3
-42,2
-61,0
-16,7
14,3
85,7
2335,05
2614,61
2574,62
3439,67
1851,81
2078,87
47,3
-48,8
-19,3
23,5
11,1
76,5
88,9
1347,39
1222,87
1746,4
1551,37
1652,63
1379,16
1876,8
1756,34
1052,39
969,36
1246,13
1056,7
39,3
43,6
-39,7
-37,5
-28,6
-23,4
-8,4 1
Окончание таблицы 15
2
Галантерея и изделия
ювелирные
Меха, кожа выделан­
651
ные
654
Обувь всякая
Посуда стеклянная
661
Книги, газеты, жур­
671
налы
681-682 Инструменты музык.
Спортинвентарь
Игры и наглядные
683
пособия
Школьно684
письменные, канце­
лярские принадлеж­
ности
Домашние вещи
691
094
Фанера и шпон
Изделия асбест.техн.
262
Материалы и инст­
266
рументы абразивные
1
1
3641
Всего по контейнеропригодным грузам, в %
То же без домашних вещей,
в%
3
7,7
4
92,3
5
1283,37
6
2933,66
7
2707,77
8
1884,35
9
1997,16
10
1988,46
11
46,8
12
-32,0
13
-26,6
33,3
66,7
256,19
671,81
533,42
399,98
342,72
361,78
56,1
-49,0
-32,2
21,4
53,5
9,1
78,6
46,5
90,9
1545,19
547,55
855,73
2592,92
806,64
1189,96
2368,7
668,02
1159,25
2015,75
807,34
982,80
1752,7
445,37
690,9
185,79
639,03
717,46
30,4
47,4
14,8
-32,4
-44,8
-41,9
-21,8
-4,3
-38,1
21,1
78,9
879,12
1210,29
1140,41
1276,7
710,69
830,11
45,2
-41,3
-27,3
12,5
87,5
1455,37
1895,3
1840,3
2037,53
1148,06
1259,24
40,0
-39,4
-31,6
31,1
68,9
613,84
922,26
894,76
663,84
567,71
597,96
8,1
-38,4
-33,2
8,4
93,7
60,5
7,7
91,6
6,3
39,5
92,3
1390,16
266,01
172,74
217,63
1660,10
671,28
664,68
694,73
1637,42
291,55
367,06
657,99
133,86
408,7
325,58
379,9
227,7
342,72
342,72
368,99
219,81
404,54
332,35
369,83
-90,4
53,6
88,5
74,6
- 86,3
-49,0
-48,4
-86,6
38,8
-9,5
-46,9
, "43>8
62,7
37,3
738,53
1075,34
926,51
794,58
506,18
645,03
7,5
-52,9
-30,4
624,51
972,96
802,74
903,8
594,81
788,54
44,7
-38,9
-1,8
Таблица 16
Рентабельность перевозок повагонкыми и контейнерными отправками контейнеропригодных грузов
по расчетам за 2002 г.
Код
груза
1
074
133
332
333
351
381
|
401
402
403
404
411
413
Наименование груза
2 ....
Сырье лекарств.
Изделия из бумаги
Прокат цветных
металлов
Лом цветных метал­
лов
Машины, оборудо­
вание
4aciH автомобилей
Аппараты и приборы
Продукция радиотехн.пром.
Лампочки электриче­
ские
Машины, изделия и
приборы эл.быт.
Изделия из черных
металлов
Мебель металличе­
ская
Уд.вес в %
перевозок (т)
в кон­
В ва­
тейне­
гонах
рах
Себестоимость перевозок
(руб/т)
в кон­
В ва­
В сред­
тейне­
гонах
нем
рах
Тарифные ставки (руб/т)
В ваго­
нах
в кон­
тейне­
рах
В сред­
нем
Рентабельность
перевозок (в %)
В кон­
в
В ва­
тейне­ сред­
гонах
рах
нем
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
зз,з
1458,7
842,16
601,98
3219,85
714,25
1518,77
3053,65
820,93
794,51
2356,17
1538,69
1882,59
2494,47
757,83
1768,68
2448,61
1403,07
1819,07
61,5
82,7
204,4
-22,5
83,4
79,0
66,7
16,6
21,0
16,5
- 19,8
70,9
129,0
50,4
49,6
422,09
971,67
766,86
1249,25
1102,91
1176,66
196,0
13,5
53,4
75,7
24,3
706,76
1221,35
807,51
1538,71
756,43
1348,61
117,7
-32,5
67,0
86,3
30,7
12,5
13,7
69,387,5
885,66
969,33
4080,73
1052,84
1420,46
4270,2
908,57
1281,96
4246,5
1963,55
1543,16
7262,74
568,27 1772,39
844,85 1058,23
3283,60 3780,99
121,7
59,2
78,0
-46,0
-40,5
-23,1
95,0
-17,5
-11,0
42,4
57,6
1679,49 4651,32
3391,27
2922,32
2108,15
2453,35
74,0
-54,7
-27,7
39,5
60,5
1202,1
1608,9
1448,21
2227,44
873,20
1408,13
68,7
-45,7
-2,8
76,8
23,2
573,51
1306,1
743,45
1144,70
573,17
1012,11
99,6
-56,1
36,1
17,2
82,8
2065,99 2737,83
2622,26
3742,89
1474,68
1864,82
81,2
-46,1
-28.9
6,1
Продолжение таблицы 16
1 1
415
41в
441
442
443
452
462
464
512513
514
622
631
632
633
634
635
2
Прочие изделия
металлические
Посуда алюминиевая
Продукция
хим.фарм.пром.
Продукция
парф. космет. пром.
Мыло .
Изделия резино-техн
и эбонитовые
Изделия из пласт­
масс и смол
Клей
Изделия макарон, и
мучные конд.
Изделия конд, кр.
мучных
Пряжа, нитки, шелксырец
Ткани всякие
Прочие
продукты
текст, пром.
Изделия трикотаж­
ные
Изделия швейные
Ковры и ковровые
изделия
4
| 69,2
5
1084,12
6
Ш8,8
7
1398,75
8
2029,32
9
786,92
10
1169,58
11
87,2
12
-48,9
13
-16,4
33,3
18,4
66,7
81,6
1968,64
901,53
2885*7
1637,61
2580,3
1502,16
3451,54
1312,46
1408,07 2088,54
1129,53 1163,19
75,3
45,6
-51,2
-31,0
-27,6
-22,6
34,8
65,2
1050,16
1495,86
1356,92
1936,27
900,09
1260,68
84,3
-39,8
-7,1
43,8
25,3
56,2
74,7
404,65
881,32
1235,39
1164,9
871,51
1093,14
512,17
1617,04
717,24
645,96
627,42
881,64
26,6
83,4
-41,1
-44,5
-28,0
-19,5
42,4
57,6
1245,17
1761,86
1542,78
2246,8
1106,72
1590,11
80,4
-11,1
3,1
33,3
45,7
66,7
54,3
602,68
928,72
1096,78
1386,87
932,22
1177,49
1043,82
1385,08
574,67
860,06
730,89
1099,99
73,2
49,1
-47,6
-38,0
-21,6
-6,6
37,0
63,0
763,14
1286,47
1092,81
1177,23
836,21
961,79
54,3
-35,0
-12,0
50,0
50,0
1049,92
1522,02
1285,97
1960,39
908,35
1434,37
86,7
-40,3
11,5
43,0
84,0
57,0
16,0
986,74
683,66
1619,68
1262,56
1347,51
776,29
2067,3
1248,41
997,95
525,01
1457,77
1132,66
109,5
82,6
-38,4
-58,4
8,2
45,9
14,3
85,7
3775,54 4227,56
4162,9
7153,82
3193,45
3759,8
89,5
-24,5
-9,7
23,5
11,1
76,5
88,9
2178,59 2823,75
1977,26 2508,41
2672,14
2229,96
3847,44
3600,5
1814,85
1671,66
2292,46
1885,77
76,6
86,8
-35,7
-33,4
-14,2
-15,4
3
30,8
L
|
Окончание таблицы 16
1
3641
651
654
661
671
681682
683
684
691
094
262
266
2
Галантерея и изделия
ювелнрн.
Меха, кожа выделан­
ные
Обувь всякая
Посуда стеклянная
Книги, газеты, жур­
налы
Инструменты музык.
Спортинвентарь
Игры и наглядные
пособия
Школьно-письм,
канцелярские принадл.
Домашние вещи
Фанера и шпон
Изделия асбест.техн.
Материалы и инст­
рументы абразивн.
Всего по контейнеропригодным грузам
в%
То же без домашних вещей
в%
3
7,7
4
92,3
33,3
66,7
21,4
53,5
9,1
5
6
2075,08 4743,43
7
4378,19
8
3862,92
9
3444,1
10
3476,34
И
86,2
12
-27,4
13
-20,6
1086,25
862,49
819,96
591,02
667,26
90,5
-45,6
-22,6
78,6
46,5
90,9
2498,42 4192,49
885,33 1304,26
1383,62 1924,05
3829,95
1080,12
1874,39
4132,29
1655,05
1540,0
3022,53
768,04
1191,45
1200,02
1424,53
1223,17
65,4
100,5
11,3
-28,0
-41,1
-38,1
- 16,4
15,0
-34,7
21,1
78,9
1421,45
1956,92
1843,93
2606,99
1225,58
1517,32
83,4
-37,4
-17,7
12,5
87,5
2353,19 3064,51
2975,58
4176,94
1979,83 2254,47
77,5
-35,4
-24,2
31,1
68,9
992,52
1491,20
1446,74
1040,24
979,02
998,05
4,8
-34,3
-31,0
8,4
93,7
60,5
7,7
91,6
6,3
39,5
92,3
2247,75
430,11
279,3
568,96
2684,22
1085,39
1047,72
1123.3
2647,54
471,41
593,5
1063,9
288,11
837,84
667,44
778,8
392,67
591,02
591,02
636,32
383,9
822,29
637,25
647.29
-87,2
94,8
139,0
36,8
-85,4
-45,5
-43,6
-43,4
-85,5
74,4
7,4
-39,2
62,7
37,3
1202,21
1736,25
1506,65
1660,87
934,93
1390,1
38,2
-38,0
-7,7
100,0
1019,15
100,0
144,4
1570,27
154,4
1306,9
100,0
1901,22
56,3
1029,87
1576,9
-34,4
20,6
430,4
86,5
4.5.5. Повагонные тарифы и масса груза при перевозке в
универсальных вагонах (крытые, платформы, полувагоны)
Устойчивость доходов железных дорог, а следовательно их рентабель­
ность также зависит от способов взимания провозной платы.
В тарифной системе, введенной в 1990 г., были установлены для рас­
чета провозных плат по всей номенклатуре грузов при перевозке в универ­
сальных вагонах (крытые, полувагоны, платформы), так называемые, мини­
мальные расчетные весовые нормы (МРВН).
Таким образом, в правилах применения тарифов было установлено,
что провозная плата взимается за действительную массу грузов, но не менее
чем за МРВН. При этом в 1990 г. были созданы, на основе методики разра­
ботанной Л.А. Мазо, совершенно новые расчетные таблицы плат за перевоз­
ку грузов, базирующиеся на потонно-повагонном способе определения про­
возной платы.
Бесспорным преимуществом этой системы являлось то что с увеличе­
нием массы груза плата за 1 т груза в соответствии с изменением издержек
снижалась (в чем был заинтересован грузовладелец или оператор), но вместе
с тем она абсолютно (в меру издержек) возрастала, чтобы в конечном счете
возместить все издержки железных дорог с установленной прибылью (в чем
была заинтересована железная дорога).
Однако, учитывая, что до 1990 г. существовал повагонный способ
взимания провозной платы, т.е. фиксированной платы в целом за вагон неза­
висимо от массы груза в вагоне, в реформе тарифов 1990 г. при введении повагонно-потонного способа расчета плат для гарантированного получения
доходов железными дорогами было принято решение о взимании повагонной
платы за действительную массу груза, но не менее чем за МРВН. Такое пра­
вило несколько усложняло расчеты определения стоимости перевозок грузов,
но гарантировало в полном размере причитающихся железной дороге доходов.
Вместе с тем, введение в действие такого способа расчетов означало
определенное недоверие к грузоотправителю, поскольку в соответствии со
статьей 26 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации»
он указывает в накладной массу груза. Грузоотправителю действительно,
при потонно-повагонном способе расчета плат за перевозку, оказывается вы­
годно дать в накладной правильные сведения о массе груза.
Проведенная почти 13-летняя практика применения повагоннопотонного способа расчета плат показала, что установленные при реформе
1990 г. МРВН вполне отражают физические загрузки вагонов и поэтому от их
применения можно отказаться. Более того, если рассматривать по существу,
то установление одинаковой МРВН в целом для каждой тарифной позиции,
включающей в себя большое число разнообразных наименований грузов, во­
обще не совсем правомерно. При этом не учитывается различие в использо­
вании грузоподъемности при загрузке полувагона, платформы, крытого ва88
гона грузов одной тарифной позиции, для которых устанавливается единая
МРВН. Исключение сделано только для каменного угля, простых строи­
тельных материалов, огнеупоров, флюсов и некоторых других грузов.
Кроме этого необходимо учитывать, что в ближайшей перспективе на
железных дорогах все больше будет появляться собственников вагонов гру­
зовладельцев и операторов, которые вероятно сами будут устанавливать пла­
ту за использование их вагона под перевозку независимо от массы груза в ва­
гоне. В этих условиях плата за вагонную составляющую будет фиксирован­
ной за вагон. Что касается платы за инфраструктуру, которая выделена, то
она при сохранении МРВН, будет взиматься на основе повагонно-потонного
способа расчета. Следует продумать насколько целесообразно различие в
способах расчета провозной платы за инфраструктуру и за вагонную состав­
ляющую.
4.6. Изменения системы тарифов на международные
перевозки грузов
4.6.1. Учет конкурентных факторов в системе тарифов
на международные перевозки
Отличительной особенностью международных перевозок является их
конкурентный фактор. Экономическая целесообразность каждой конкрет­
ной экспортной, импортной или транзитной перевозки определяется конъ­
юнктурой, сложившейся на товарных рынках, величиной тарифов, объек­
тивно ограниченных уровнем мировых цен, которые определяются на основе
соотношения между платежеспособным спросом и предложением с учетом
транспортного фактора. Влияние этого фактора особенно велико в экспорте
и импорте наиболее дешевых по себестоимости добычи сырьевых и топлив­
ных грузов. При этом разница в стоимости доставки этих грузов различными
перевозчиками может иметь решающее значение.
Так, относительно небольшая величина морского фрахта, мало зави­
сящего от расстояния перевозки (даже в случае нескольких тысяч километ­
ров) по сравнению с железнодорожным тарифом, позволяет с достаточным
эффектом завозить уголь в северные районы Польши из Южной Африки или
Австралии или добываемый на юге Польши Силезский уголь экспортировать
на Украину. Именно по этой причине до 1914 г. каменный уголь в СанктПетербург доставлялся из Кардиффа (Великобритания) морским путем, а не
из Донецкого бассейна (Украина) железнодорожным транспортом.
Таким образом, стоимость транспортирования может оказывать ре­
шающее влияние на размещение внешнеторговых поставок многих экспор­
тируемых и импортируемых товаров. Более того, величина тарифа может
способствовать переходу на менее транспортоемкое сырье, топливо и полу­
фабрикаты, поставляемые из других стран.
89
В современных условиях все больше разгорается конкуренция по пере­
возке нефти по трубопроводам или по железной дороге. Здесь, кроме других
факторов, необходимо учитывать, что технология работы трубопроводов
предусматривает предварительную закачку огромной массы нефти в трубу.
Так, в трубу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в течение
трех месяцев было закачено 1 млн.т нефти, которые при доставке нефти в
пункты потребления по существу омертвлены. В этих условиях стремитель­
но развиваются перевозки нефти в европейские страны по железной дороге.
Конкуренция во внешнеторговых перевозках имеет место не только
между разными видами транспорта, но и между железнодорожными адми­
нистрациями разных стран на параллельных направлениях между странамиэкспортерами и импортерами. Все это, как правило, связано с различиями в
конечной цене внешнеторговых товаров на мировом рынке.
Так, перед железнодорожниками, в первую очередь Системы фирмен­
ного транспортного обслуживания (СФТО) иногда возникает вопрос, как вы­
годнее перевозить уголь и нефтепродукты из России в Западную Европу по
железной дороге через Белоруссию и Украину или в смешанном сообщении
через морские порты России, стран Балтии или Финляндии.
Характерен следующий пример. Окатыши из железной руды можно
доставлять в Чехию несколькими вариантами: из России (станция Наполи
Курской магнитной аномалии) транзитом по железным дорогам Украины; с
Криворожского месторождения железной руды на Украине, из Швеции и
ЮАР. Потребители в Чехии выберут доставку того месторождения, кото­
рое обеспечит наиболее низкую цену продукции надлежащего качества в
пункте потребления с учетом транспортной слагаемой.
Это и будет мировой ценой, которая сложится на транспортном рынке.
Как показали расчеты, уровень мировой цены в данном конкретном случае
зависит не только от транспортной слагаемой, но и от цены производителя.
Для того, чтобы обеспечить поставку окатышей из России через Украину по
мировой цене необходимо было несколько снизить цену производителя и
предоставить скидку с тарифа за провоз окатышей транзитом через Украину.
В этом случае при транзитной перевозке окатышей отправительскими
маршрутами через железные дороги Украины значительно снижаются расхо­
ды по начально-конечной операции на пограничных станциях. Это является
основанием для установления железными дорогами Украины скидки с тарифа.
В российских условиях, когда в основном экспортируются сырье (ка­
менный уголь, лес, руда железная и др.), места добычи или разработки ко­
торого значительно удалены от европейских рынков их потребления, транс­
портный фактор играет важнейшую, а иногда и решающую роль в обеспече­
нии конкурентоспособности продукции.
Конкуренция существует и при импорте европейских товаров в Рос­
сию. Возможны несколько вариантов перевозки этих товаров автомобильным
90
транспортом транзитом через Белоруссию; через порты стран Балтии или
Финляндии с последующей доставкой в Россию транзитом по железным до­
рогам этих стран; через российские порты Санкт-Петербург, Новороссийск
и другие.
Здесь решающее значение может оказать стоимость перевалки, кото­
рая значительно различается по морским портам для одного и того же груза.
Все это приводит нас к выводу, что конкурентные факторы формиро­
вания тарифов на международные перевозки играют значительно большую
роль, чем для внутренних перевозок в России. Вместе с тем необходимо
иметь ввиду, что перевозки экспортных и импортных грузов в соседских со­
общениях (например с Польшей или Финляндией) в бывшем СССР за протя­
жение железных дорог СССР таксировались по внутренним тарифам;
Применение внутренних тарифов для экспортных и импортных грузов
было характерным для всех европейских стран, где действовала устойчивая
свободно конвертируемая валюта.
Международные тарифы в бывшем СССР применялись в свободно­
конвертируемой валюте (швейцарских франках) только для транзитных пе­
ревозок через территорию СССР.
Поэтому в условиях галлопирующей инфляции на первом этапе пере­
хода к рыночной экономике применение внутрироссийских тарифов для
экспортно-импортных перевозок в отечественной валюте (рублях), которая
беспрерывно обесценивалась, было неприемлемо.
В этих условиях возникла необходимость разработки более подходя­
щих тарифов для экспортно-импортных грузов. Основным преимуществом
такого тарифа, действующего при рыночных отношениях, было- обеспече­
ние его стабильности и выполнения соответствующих международных кон­
трактов с оплатой в свободно-конвертируемой валюте (СКВ).
Основанием для такого решения МПС по установлению нового тарифа
на экспортно-импортные перевозки было то, что по действующему законо­
дательству международные тарифы устанавливаются в соответствии с меж­
дународными договорами, заключаемыми Россией. При этом применение
экспортно-импортного тарифа осуществлялось только в том случае, если
клиент заключил договор с железной дорогой, участницей Соглашения на
международные перевозки грузов.
Основные принципы формирования тарифной политики при перевозке
грузов в межгосударственных и международном сообщениях по железным
дорогам СНГ были определены на пятом заседании Совета по железнодо­
рожному транспорту в Минске в октябре 1992 г. Главный принцип состоит в
том, чтобы тарифы создавали условия для свободного перемещения грузов;
на всем пространстве СНГ.
В соответствии с этим в 1993 г. железные дороги СНГ и стран Балтии
приняли тарифное соглашение на перевозку грузов в международном сооб91
вдении, регламентирующее порядок установления международных тарифов.
В тарифном соглашении предусмотрено, что железные дороги СНГ на еже­
годно созываемых конференциях совместно принимают единую Тарифную
политику (ТП) на предстоящий год.
4.6.2. Структура международных тарифов
Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов устанавлива­
ются в виде общих и специальных ставок и соответствующих правил их при­
менения.
Тарифная политика представляет собой главный документ, в котором
определена сфера действия, правила применения, порядок изменения между­
народны^ тарифов и размеры соответствующих коэффициентов для опреде­
ления базовой провозной платы.
На ежегодно созываемых тарифных конференциях страны СНГ разрабатырают и принимают тарифную политику железных дорог СНГ (сокра­
щенно Тарифная политика СНГ) на очередной фрахтовый год. При этом
конференция, согласно действующим соглашениям, должна быть проведена
не менее чем за 2 месяца до введения Тарифной политики СНГ.
Железные дороги каждой страны Содружества на основе принятой
Тарифной политики СНГ вводят в пределах своего государства Тарифную
политику на перевозку грузов в международном сообщении. В соответствии
с этим на очередной фрахтовый год принимается и официально объявляется
в газете «Гудок», а также в журнале «Бюллетень транспортной информации»
Тарифная политика Российских железных дорог (ТП РЖД). Кроме ставок ТП
РЖД для определенных наименований грузов в конкретных корреспонденциях устанавливаются специальные ставки, которые следует рассматривать
как разновидность исключительных тарифов, устанавливаемых, как правило,
исходя из конкурентных соображений. Спецставки обычно выражались в
долларах США.
В пределах одной страны могут также устанавливаться, так называе­
мые, спецставки, которые применяются за перевозку грузов через несколько
стран-участниц соглашения. Согласно Тарифной политике СНГ они могут
быть введены после согласования между странами - участниками условий
применения и размера этих ставок.
При согласовании спецставок учитываются:
насколько перспективно избранное направление перевозок;
возможно ли за счет размера ставок и более приемлемых условий пе­
ревозок привлечь грузы с других видов транспорта;
определяется необходимость перед окончательным введением этих
ставок осуществить пробные перевозки и ряд других условий.
92
Сфера действия тарифной политики СНГ и спецставок, устанавливае­
мых в СКВ, распространялась только на предприятия и организации, которые
заключили соответствующий договор с железной дорогой, участницей Та­
рифного соглашения на перевозку грузов в международном сообщении. С
сентября 1999 г., в связи с произошедшим в августе 1998 г. дефолтом, Та­
рифная политика РЖД стала применяться для всех без исключения экспорт­
ных и импортных грузов независимо от того, заключен договор или нет.
' Таким образом, с сентября 1999 г. для всех международных перевозок
(экспортных, импортных и транзитных) стали применяться ставки Тарифной
политики. Ставки Тарифной политики, на международные перевозки уста­
новлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа
(МТТ) в швейцарских франках. Кроме того, в сообщениях с Китаем и МНР
применяются в качестве базы ставки Единого транзитного тарифа (ЕТТ).
Необходимо при этом учитывать, что ставки Тарифной политики не
включают налог на добавленную стоимость (НДС) и дополнительные сборы.
В отличие от этого спецставки, если возникает такая необходимость, могут
включать НДС.
Тарифы на международные перевозки должны обеспечивать стабиль­
ность внешнеэкономических связей. Поэтому установлен достаточно строгий
регламент их изменения. Так, уровень ставок и дополнительных сборов мо­
жет изменяться не чаще двух раз в течение фрахтового года с уведомлением
всех причастных сторон не менее чем за 2 месяца до срока введения этих
ставок. Однако внеочередное изменение правил и ставок МТТ возможно и на
основе решения Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ.
Международные перевозки по Российским железным дорогам могли
оплачиваться как в валюте Тарифной политики (швейцарских франках) или в
долларах США.
Приведенные выше тарифы, как правило, применяются на перевозку
грузов в сообщениях между странами СНГ, в том числе транзитом по стра­
нам Содружества, а также из стран СНГ в третьи страны и в обратном на­
правлении, третьими странами считаются государства, не входящие в СНГ,
т.е. страны Дальнего Востока и Балтии (Латвия, Литва и Эстония).
За базу Тарифной политики РЖД приняты ставки МТТ, к которым при­
меняются соответствующие коэффициенты и индексы. Основной их целью бы­
ло приближение уровня и формы построения МТТ европейского типа к услови­
ям перевозок экспортных и импортных грузов по железным дорогам России.
В условиях рыночной экономики «на рельсах» все больше появляется
частных акционерных, операторских и транспортных кампаний, перевозящих
грузы в собственном подвижном составе. В связи с этим в Тарифной полити­
ке РЖД на 2000 г. был введен специальный раздел о частных вагонах, в ко­
тором предусмотрен щадящий тарифный режим для таких перевозок, соз­
дающий благоприятные условия для этих перевозок.
J
93
Рассчитанные с применением соответствующих коэффициентов про­
возные платы по Тарифной политике РЖД публикуются на каждый фрахто­
вый год в виде отдельного Прейскуранта, который содержит развернутые по
расстояниям таблицы с готовыми ставками плат в швейцарских франках за
тонну или контейнер. Кроме того, за перевозку грузов в отправительских
маршрутах установлен коэффициент 0,9, т.е. скидка 10%.
Такой же коэффициент установлен для массовых грузов, относитель­
но дешевых грузов повагонными отправками.
К публикуемым базовым ставкам тарифной политики РЖД, как пока­
зывает действующая, начиная с 1993 г. Тарифная политика, дополнительно
применяются индексы (коэффициенты, во-первых, установленные, как пра­
вило, на данный фрахтовый год, и во-вторых, в порядке текущего тарифного
регулирования на квартал или на другой период).
При установлении таких индексов учитываются ценность грузов. Так,
годовые индексы с понижением (меньше единицы) устанавливаются, как
правило, на наиболее дешевые топливно-сырьевые и другие грузы, а повы­
шающие (более единицы) - на дорогостоящую готовую продукцию.
4.6.3. Изменения тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов
Установление с сентября 1999 г. на все без исключения международ­
ные, в том числе экспортно-импортные, перевозки тарифной политики РЖД
оказало определенное негативное влияние на развитие экономики России.
До этого срока применение международного или внутреннего тарифа Прей­
скуранта 10-01 было установлено в зависимости от того заключил ли клиент
договор с железной дорогой участницей Соглашения на перевозку грузов в
международном сообщении. Если такой договор заключен, то перевозки
осуществлялись в прямом международном сообщении по ставкам тарифной
политики СНГ - МТТ. Клиент при наличии такого договора имеет в этом
случае ряд преимуществ:
во-первых, дает возможность оформлять перевозку по единому пере­
возочному документу и заранее рассчитать тариф до конечного пункта на­
значения;
во-вторых, возможность при перевозке в прямом смешанном между­
народном (интермодальном) сообщении заранее наметить пункты перевалки
и осуществить перевалку без участия представителей клиента;
в-третьих, перевозки могут осуществляться по правилам СМГС (Со­
глашения о международном сообщении), а в перспективе на основе ЦИМ
(Соглашение о международных грузовых перевозках);
в-четвертых, все это вместе взятое создает условия для более быстрой
и качественной доставки грузов в пункт назначения груза.
При отсутствии такого договора применялись, как за внутрироссийские
перевозки, ставки Прейскуранта 10-01. До августа 1998 г. разница между
94
этими тарифами (Прейскуранта 10-01 и МТТ) в рублевом выражении была
небольшой. Однако после «дефолта» ставки МТТ в рублевом выражении
возросли против ставок Прейскуранта 10-01 не менее чем в 3-4 раза. Это во
многих случаях привело к тому, что сырьевые грузы становились неконку­
рентоспособными на мировом рынке. Более того, отдельные отрасли, в ча­
стности предприятия лесопромышленного комплекса при дальнейших ин­
дексациях внутреннего тарифа Прейскуранта 10-01 и повышенном междуна­
родном тарифе МТТ становились даже убыточными. Все это вызвало про­
тесты клиентуры и обращения в Правительство с просьбой отменить «неза­
конное», по их мнению, применение МТТ во всех без исключения случаях.
Однако это решение можно было рассматривать обоснованным, поскольку в
соответствии с действовавшим в тот период (1999 г.) законодательством, да
и в настоящих условиях «тарифы на перевозки грузов в международном со­
общении с участием железнодорожного транспорта устанавливаются в соот­
ветствии с международными договорами Российской Федерации» (статья 8.4.
федерального закона Р.Ф. «О железнодорожном транспорте Российской Фе­
дерации»).
Следует при этом подчеркнуть, что применение МТТ ко всем экспорт­
ным и импортным грузам привело к значительному увеличению доли пере­
возок этих грузов в доходах железнодорожного транспорта. Так, если в 1998
г. доля международных перевозок составляла примерно 1/5, то в 1999 г. она
была более половины от всех доходов железных дорог по перевозке грузов.
Вместе с тем в целях создания условий для обеспечения конкуренто­
способности отечественной продукции Комиссия Правительства по вопросам
тарифного регулирования во исполнение указаний Президента России при­
няла решение о двухэтапной унификации тарифов на экспортно-импортные
перевозки. В августе 2001 г. проведен первый этап сближения внутреннего
(Прейскурант 10-01) и экспортно-импортного тарифов (МТТ), при котором
перевозки грузов, следующих на экспорт через российские морские порты,
стали осуществляться по внутреннему тарифу - Прейскуранту 10-01. Для
возмещения потерь доходов МПС, связанных с переводом экспортноимпортных грузов, следующих через российские порты с МТТ на Прейску­
рант 10-01, ставки последнего с 1 августа 2001 г. были повышены в среднем
на18%(К=1,18).
При этом было установлено дифференцированное изменение тарифов
по родам грузов и расстояниям перевозок. При указанных изменениях по ро­
дам грузов прослеживался учет платежеспособности отдельных родов грузов.
Так, на перевозку леса круглого коэффициент был установлен 1,1, а для бо­
лее платежеспособных пиломатериалов — 1,2; удобрений минеральных и
апатитов до 4000 км — К=1,0, а свыше 4000 км — К=0,8, руд и концентра­
тов железных, минерально-строительных материалов К=1,0, угля каменного
на расстояниях до 5000 км - К= 1,05, свыше 5000 км - К=0,9; кокса камен­
ноугольного на расстоянии до 4000 км К=1,0, а свыше 4000 км - К=0,9.
95
Для более платежеспособных грузов применялись более высокие ко­
эффициенты: нефти сырой и нефтепродуктов К=1,3; для металлов черных
на расстояниях до 5000 км К=1,4, а на расстояниях более 5000 км - более
низкие коэффициенты; на изделия из цветных металлов и цветные металлы
К=2,0; на остальные грузы третьего тарифного класса был установлен по­
вышенный коэффициент - 1,372.
Все изложенное в конечном счете нарушало сложившуюся систему по­
строения тарифов по классам, вызывало необходимость более тщательного
определения классов тарифов для отдельных грузов и в то же время требова­
ло расширения количества классов при дальнейшем совершенствовании та­
рифов Прейскуранта 10-01.
Необходимо
при этом иметь ввиду, что ставки Прейскуранта 1001 после августа 2001 г. неоднократно индексировались, что в конечном сче­
те привело к некоторому сближению ставок Прейскуранта 10-01 к ставкам
МТТ.
Возникла парадоксальная ситуация,
при которой экспортноимпортные грузы, следующие через российские порты и через пограничные
сухопутные переходы границы, таксировались по двум совершенно разным
тарифам, как по уровню, так и по правилам применения. Это, конечно,
вносило определенные затруднения при таксировке экспортно-импортных
перевозок.
. Более того, проведенное с 1 августа 2001 г. значительное снижение
стоимости перевозок экспортно-импортных грузов, следуемых через отече­
ственные порты, за счет применения к этим перевозкам Прейскуранта 10-01
вместо МТТ, привело к непредсказуемым результатам, связанным с резким
увеличением перевозок грузов в отечественные морские порты.
Так, в 2002 г. в морских портах России было переработано внешнетор­
говых грузов на 28 % больше, чем в 2001 г. Этот рост произошел не только
за счет прямого увеличения перевозок в российские порты, но также и за
счет переключения части грузопотока с украинских и прибалтийских мор­
ских портов. Все это привело к тому, что российские порты оказались зава­
ленными внешнеторговыми грузами и зачастую находились в состоянии то­
варно-транспортной пробки.
Из всего этого можно сделать вывод, что тарифы, а точнее снижение
или повышение их уровня, является очень тонким и острым экономическим
инструментом, которым надо умело пользоваться.
Сохранение применения Тарифной политики РЖД, т.е. ставок МТТ к
перевозкам экспортных и импортных грузов, следуемых через сухопутные
переходы границы России (точнее пограничные передаточные станции ж.д.),
сдерживает, даже ограничивает развитие кооперации и перевозок между Рос­
сией и странами СНГ. Достаточно привести пример с относительно дешевы­
ми Экибастузскими углями из Казахстана, для которых применение дорогих
96
тарифов МТТ оказывает ограничительное влияние на снижение спроса на их
поставки в Россию.
Однако, как показали расчеты, проведение второго этапа унификации
тарифов на экспортно-импортные перевозки путем применения ставок Прей­
скуранта 10-01 вместо МТТ требует значительного повышения внутренних
тарифов Прейскуранта 10-01. Это может в условиях продолжающегося пере­
крестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а так­
же, учитывая необходимость включения в тарифы инвестиционной состав­
ляющей, привести к непредсказуемым инфляционным процессам, а в конеч­
ном счете к негативным последствиям в экономике России. Поэтому в на­
стоящих условиях по существу произвести второй этап не возможно.
Исходя из изложенного, с 1 января 2003 г. в целях выполнения фор­
мально требования об унификации экспортно-импортных тарифов в газете
«Гудок» от 20 декабря 2002 г. было опубликовано сообщение о включении в
Прейскурант 10-01 нового параграфа 15, в котором изложены правила при­
менения тарифов и расчетные таблицы плат за перевозку экспортноимпортных грузов от и до пограничных передаточных станций железных до­
рог, для которых пока по существу сохраняется хотя и в несколько другом
виде применение ставок МТТ в Тарифной политике РЖД.
Таким образом, полная унификация тарифов на экспортно-импортные
грузы пока откладывается на неопределенное время. Для действующей та­
рифной практики, когда определенное тарифное мероприятие в силу сло­
жившихся обстоятельств не может быть проведено сразу с определенного
срока, т.е. одномоментно, не вызывает удивления.
В самом деле, введение впервые ставок за начально-конечные и дви­
женческие операции, при которых реально отражается перевозочный процесс
и изменение издержек в зависимости от расстояния перевозки, было осуще­
ствлено в два этапа - в 1967 и 1974 гг.
Перейдем теперь по существу к анализу нового параграфа 15, уста­
новленного на перевозку экспортно-импортных грузов от и до пограничных
передаточных станций железных дорог России. В этом параграфе не только
сохранены некоторые правила, действующие в Тарифной политике, но вве­
дены новые (см. «Гудок» от 20.07.2002 г. или Бюллетень транспортной ин­
формации № 1, 2, 3 за 2003 г.).
Одновременно с этим в часть 2 Тарифного руководства № 1 (расчет­
ные таблицы изд. 1994 г.) включены новые платы, исчисленные на основе
ставок МТТ за 1 т в свободно-конвертируемой валюте, пересчитанных в руб­
ли по соответствующему курсу. При этом вместо потонных ставок МТТ ус­
тановлено взимание платы в виде фиксированной ставки за вагон в зависи­
мости от массы отправки в вагоне и расстояния перевозки.
Дифференциация платы в зависимости от массы отправки установле­
на следующей. Если принять плату за 1 т при массе отправки в вагоне 10 т за
97
100%, то соответственно: при массе отправки 20 т она составит — 66,7%; при
массе отправки 30 т — 52,9%; при массе отправки 40 т — 47,5%; при массе
отправки 50 т — 39,9% и при массе отправки 60 т и выше — 34,8%. Это соз­
дает стимулы грузовладельцу, оператору увеличивать загрузку вагонов.
Дифференциация повагонных плат в расчетных таблицах, пересчи­
танных на тонно-километр, показала примерно следующую картину:
До
100 км - 100,0%
961 - 1000 км
- 37,8%
181 - 200 км - 90,8%
1451 - 1500 км
- 29,2%
281 - 300 км - 44,2%
1901 - 2000 км
- 25,0%
681 - 700 км - 40,5%
2901 - 3000 км и выше - 25,0%
Как видно из изложенного, в расчетных таблицах, начиная с 1500 км,
тарифные ставки, приходящиеся на 1 ткм, замедленно снижаются, а свыше
1900 км они остаются постоянными. Учитывая это, а также то, что сырьевые
грузы относительно дешевы по стоимости и их месторождения и места про­
изводства значительно удалены от европейских рынков сбыта, для этих гру­
зов предусмотрены пониженные коэффициенты, создающие условия для по­
вышения спроса на такие перевозки. К этим грузам отнесены лес круглый,
балансы, пиломатериалы, руды и концентраты железные, уголь каменный,
минеральное сырье и минеральные строительные, минеральные удобрения,
аммиак, бахчевые культуры, свекла сахарная, зерно.
В то же время на такие платежеспособные грузы, как руды и концен­
траты цветных металлов, кокс каменноугольный, черные и цветные металлы,
нефть и нефтепродукты, машины и оборудование, кроме машин сельскохо­
зяйственных, изделия табачные, спирт и вино-водочные изделия, аппараты и
приборы, изделия кабельные, продукция легкой и пищевой промышленно­
сти, волокно хлопковое, мебель установлены повышенные коэффициенты
(больше единицы), возмещающие потери доходов, которые возникают при ус­
тановлении скидок с тарифа для грузов с низкой платежеспособностью. На все
остальные грузы применяются номинальные ставки, установленные в расчет­
ных таблицах на повагонные перевозки экспортно-импортных грузов, сле­
дующих от и до пограничных передаточных станций железных дорог России.
По существу при установлении таких скидок (коэффициентов ниже
единицы) и повышений (коэффициентов выше единицы) тарифов возникает
практически что-то похожее на систему тарифов по классам грузов. В ука­
занном новом параграфе 15 изложены также правила определения платы за
перевозку экспортно-импортных грузов до пограничных передаточных стан­
ций железных дорог: скоропортящихся грузов в изотермических, рефрижера­
торных вагонах, секциях; наливных грузов в цистернах; в специализирован­
ном подвижном составе; в пассажирских вагонах с грузовыми поездами; не­
габаритных и опасных грузов; в приватных (собственных) вагонах; в контей­
нерах и мелкими отправками, а также домашних вещей. Одновременно с
98
этим в части II тарифного руководства № 1 (изд. 1994 г.) опубликованы и до­
полнены соответствующие расчетные таблицы в отечественной валюте
(руб.).
Характерным в указанных расчетных таблицах является создание оп­
тимальных условий для лучшего и эффективного использования вагонов, их
грузоподъемности и вместимости. В этих целях за перевозку грузов в цис­
тернах плата взимается в целом за цистерну при массе отправки 25 т, а при
массе отправки более 25 т плата взимается в целом за цистерну и отдельно за
каждую тонну сверх 25 т. Подобный порядок расчетов установлен за пере­
возку грузов в рефрижераторах. Здесь только следует уточнить, что в соот­
ветствии с различиям в условиях перевозок и издержек установлены отдель­
ные провозные платы за перевозку скоропортящихся грузов в рефрижератор­
ном подвижном составе и в вагонах-термосах и в вагонах-ледниках.
4.7. Реформа тарифов 2003 г.
4.7.1. О необходимости пересмотра тарифов
Как следует из предыдущего изложения, действовавшая с 1990 г. сис­
тема тарифов во многом не отвечала требованиям экономики, перешедшей
на рыночные отношения. За прошедшие неполные 13 лет в нее в связи с этим
было внесено много не требующих отлагательства изменений. В первую
очередь это было связано с инфляционными процессами, которые происхо­
дили в России и потребовавшие индексации тарифов, как и цен на народно­
хозяйственную продукцию. Изменились за этот период ценовые пропорции,
связанные не только с политикой либерализации цен во многих отраслях на­
родного хозяйства, но и с внедрением режима государственного регулирова­
ния тарифов для естественных монополий, в том числе для железнодорож­
ного транспорта.
При этом, индексация первоначально применялась одинаковой по ви-+
дам отправок, что в конечном счете привело к не конкурентной способности
отдельных видов транспортной продукции, в частности, контейнерных пере­
возок.
В связи со значительной удаленностью месторождений полезных иско­
паемых (каменного угля, леса, руды, апатитов и др.) от пунктов потребле­
ния еще более усилилась не конкурентоспособность этой продукции на внут­
ренних и международных рынках. Поскольку государственные возможно­
сти поддержки этих предприятий для учета транспортного фактора были ис­
черпаны, на перевозки указанных и некоторых других грузов была введена
более глубокая дифференциация тарифных ставок по расстояниям, особенно
на дальних расстояниях.
99
Все это потребовало осуществления гибкой тарифной политики и, в
первую очередь, учета платежеспособности и происхождения груза (продук­
тов сырьевых, промежуточного и конечного потребления) на основе диффе­
ренциации тарифов по классам грузов. Первоначально эта дифференциация
была установлена по тарифным позициям, а затем и по отдельным родам
грузов. Кроме этого возникла необходимость более адекватного отражения
издержек при перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторном под­
вижном составе, вагонах-термосах и вагонах-ледниках.
Действовавшая в системе тарифов 1990 г. 10 % скидка с тарифов толь­
ко за прямые отправительские маршруты являлась несправедливой по отно­
шению к другим видам маршрутов и к групповым отправкам вагонов и не
создавала достаточных стимулов для развития в более полном объеме мар­
шрутизации перевозок.
Наконец, действовавшая с 1990 г. система тарифов в сложившемся по­
следние годы дефиците подвижного состава и ограниченности его поставок в
условиях подъема экономики России, не создавала стимулов для развития
перевозок в собственных и арендованных вагонах и приобретению их в соб­
ственность грузовладельцами и операторами. Более того, грузовладельцам и
операторам вообще было экономически не выгодно осуществлять перевозки
в таких вагонах. Возникла необходимость создания через тарифы конку­
рентной среды в области железнодорожных перевозок грузов в собственных,
арендованных вагонах и в вагонах принадлежащих железным дорогам. На
проходивших и возрожденных в России общих Тарифных съездах все на­
стойчивее звучало требование осуществления масштабной тарифной рефор­
мы и создания новой системы тарифов, отвечающей требованиям рыночной
экономики. Вместе с тем, не отвергалось все то положительное, что было
достигнуто в предыдущих тарифных реформах. В частности это касается по­
строения тарифов: на основе издержек по начально-конечной и движенче­
ской операциям; в зависимости от таких транспортных признаков, как тип и
род подвижного состава, масса и условия перевозок грузов, использование
грузоподъемности и вместимости вагонов, видов отправок и др.
С августа 2003 г. на железных дорогах России введена новая система
тарифов, которую можно обозначить, как систему в основном отвечающую
требованиям рыночной экономики. Однако это не означает, что новая сис­
тема не нуждается в дальнейшем совершенствовании, в нее в последующем
вероятно необходимо будет внести соответствующие поправки. В первую
очередь это касается тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов,
следующих на пограничные передаточные станции железных дорог. Стоит
подумать, в пределах возможного, об упрощении новой системы тарифов.
При установлении среднего уровня тарифов в системе 2003 г. исходили из
сохранения действующего уровня тарифов с учетом, хотя и в замедленном
темпе продолжающихся инфляционных процессов; действующего пока пе100
рекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых; не­
обходимости включения в тариф инвестиционной составляющей.
При этом следует учитывать, что в новом Прейскуранте 10-01, вве­
денном с августа 2003 г., по существу включены две системы тарифов,
имеющие различные уровни тарифов:
I. Для внутрироссийских перевозок всех грузов, а также для перевозок
в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в
отечественные морские порты - с применением ставок Прейскуранта 10-01
(Тарифное руководство № 1) в российских рублях.
II. Для перевозок в международном сообщении экспортно-импортных
грузов от и до пограничных передаточных станций железных дорог России с применением ставок МТТ, пересчитанных в российские рубли.
4.7.2.Система тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском
сообщении, а также в международном сообщении экспортноимпортных грузов, следующих в отечественные морские порты
и обратно
4.7.2.1. Выделение в тарифе вагонной составляющей
Важнейшим новшеством, осуществленным в реформе 2003 г., явля­
лось разработка системы грузовых тарифов, которая отвечала требованиям
рыночной экономики по созданию конкурентной среды для перевозок грузов
в вагонах приватных (собственных), арендованных или эксплуатируемых
ОАО «Российские железные дороги».
В этих целях впервые в нашей тарифной теории и практике преду­
сматривается разделение тарифа на две составляющие ставки:
за использование инфраструктуры локомотивной тяги железных дорог
(далее сокращенно «за инфраструктуру»);
за использование вагонов железных дорог («за вагон железных до­
рог»).
Введение этих двух составляющих должно создать условия для того,
чтобы возникли конкурентные отношения между железными дорогами (точ­
нее ОАО «Российские железные дороги») и другими перевозчиками грузов,
а именно грузовладельческими, операторскими и транспортно-экспедиционными (ТЭК) компаниями.
Привлечение этих компаний к перевозкам грузов в их собственных
(приватных) или арендованных вагонах связано с ограниченными возможно­
стями государства (точнее государственного бюджета) по инвестированию
производства вагонов в стране. Можно априори заявить, что на первом эта­
пе расширения объема перевозок грузов в вагонах этих компаний (особенно,
101
универсальных вагонов) вероятно вызовет увеличение в целом затрат на эти
перевозки.
Так, при эксплуатации вагонного парка, при условии его достаточно­
сти для перевозок грузов только самими железными дорогами, порожний
пробег вагонов, который в этом случае централизованно регулируется, бу­
дет значительно ниже, чем если бы он, при прочих равных условиях, экс­
плуатировался наряду с железными дорогами грузовладельческими, опера­
торскими и транспортно-экспедиционными компаниями. Однако железные
дороги могут полностью взять на себя перевозки грузов в своих вагонах
только при условии выделения необходимых инвестиций на возобновление
вагонного парка железных дорог. Иначе говоря - все это вызовет необходи­
мость такого повышения уровня тарифов, которое может стать тормозом для
развития экономики России. При возложении на грузовладельцев, операто­
ров и ТЭК при конкурентных отношениях с железной дорогой определенных
обязанностей постепенного увеличения объема перевозок в их собственных
(приватных) вагонах у перечисленных выше компаний появится потребность
в создании, в конечном счете, в этих компаниях собственного парка и выде­
ления для этих целей соответствующих инвестиций. Здесь, вероятно, еще
раз повторяем при конкурентных отношениях, должны быть достигнуты в
перспективе разумные пределы распределения перевозок между ОАО «Рос­
сийские железные дороги» и остальными перевозчиками. Необходимо при
этом учитывать, что железные дороги работают в условиях естественной
монополии, в связи с чем факторы конкуренции имеют здесь ограниченный
характер.
Смысл естественной монополии, каким являются железные дороги,
состоит в том, что в ней (естественной монополии) снижение издержек
обеспечивается за счет масштабов производства. Поэтому в перспективе с
введением в системе тарифов раздельных ставок за инфраструктуру и за ва­
гонную составляющую установятся соответствующие соотношения факторов
конкуренции и укрупнения масштабов производства. В связи с изложенным
следует напомнить, что в федеральном законе «О внесении изменений в фе­
деральный закон «О естественных монополиях» в статье 4.2. в соответствии с
реализуемой Правительством Российской Федерации демонополизации рын­
ка железнодорожных перевозок предусматривается переход от регулирова­
ния деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодо­
рожных перевозок к регулированию деятельности естественных монополий в
сфере предоставления услуг по использованию инфрастуктуры железнодо­
рожного транспорта. Принятие этой поправки создает условия для выделе­
ния из сферы регулирования государством формирования ставок за вагонную
составляющую. Однако, необходимо здесь учитывать, что ОАО «Россий­
ские железные дороги» будет и впредь осуществлять грузовые и пассажир­
ские перевозки, при которых нет пока разделения сфер их деятельности. Это
102
означает, что и в дальнейшем будет продолжаться система перекрестного
финансирования пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых пере­
возок. Получается, что при таких обстоятельствах функцию возмещения
убытков от пассажирских перевозок возьмет на себя не только ставка за «ин­
фраструктуру железных дорог», но и ставка «за вагон железных дорог».
Если же в целях большего обеспечения конкурентной среды из ставки
вагонной составляющей исключить указанные убытки от пассажирских пе­
ревозок, то необходимо эти убытки возместить в ставке «за инфраструкту­
ру» железных дорог, которая в этих условиях будет несколько завышенной.
Представляется, что в ходе практической деятельности возникнет необходи­
мость соответствующего корректирования этих ставок. Здесь вероятно необ­
ходимо учитывать и то, что в настоящее время действует практика возмеще­
ния, хотя и частично, местными бюджетами убытков от пригородных пере­
возок пассажиров.
Вообще в указанных обстоятельствах возникает необходимость уста­
новления такого соотношения между ставками «за инфраструктуру» и «за ва­
гоны железных дорог» с учетом расходов собственника или оператора на по­
рожний пробег и содержание приватного (или арендованного) вагона, кото­
рое создавало бы в среднем условия для равновыгодное™ перевозок в ваго­
нах железных дорог и приватных (арендованных) вагонах. Зависимость
здесь должна быть следующей:
ИЖД + В>И С + П + Р,
(3)
где Ижд - ставка за инфраструктуру железных дорог, руб/вагон;
В
- ставка за вагон железных дорог, руб/вагон;
Ис - плата за перевозку грузов в собственных (арендованных) ва­
гонах (точнее за «инфраструктуру»), руб/вагон;
П
- плата за порожний пробег приватных (собственных) или
арендованных вагонов, руб/вагон, определяемая на основе
зависимости П = N • О • С,
где
N - ставка за осе-км (руб/ось);
О - количество осей в вагоне (4 или 6);
С - поясное расстояние перевозки, в км;
Р
- расходы по содержанию приватных (собственных) или
арендованных вагонов, руб/вагон.
При этом необходимо иметь в виду, что ставка «за инфраструктуру»
для собственных вагонов, как мы ее условно называем, например, для уни­
версальных вагонов примерно на 10-30 % ниже в зависимости от расстояния,
чем аналогичная ставка при перевозке в вагонах железных дорог. Это связано
с тем, что в этой ставке по сравнению со ставкой для вагонов железных дорог
исключены затраты на капитальный, деповской и текущий ремонты вагонов,
103
амортизацию вагонов, поскольку их несут сами собственники или арендато­
ры. По специализированным вагонам это различие значительно большее (в
зависимости от расстояния от 25 до 40 %), что связано со значительно боль­
шими затратами собственника на указанные ремонты и амортизацию.
Что касается платы за порожний пробег собственных или арендован­
ных вагонов (П), то она в новых тарифах, введенных с августа 2003 г., осу­
ществляется на льготных условиях, что должно еще более способствовать
созданию в этом случае конкурентной среды.
Так, плата за порожний пробег собственных или арендованных ваго­
нах, в которых перевозятся:
грузы 1 класса снижаются на всех расстояниях на 10 %;
грузы 2 класса снижаются на расстоянии до 2 тыс. км на 10 %, а свы­
ше 2 до 3 тыс. км - на 5 %;
грузы 3 класса снижаются на всех расстояниях на 14 %.
Кроме этого, дополнительно предоставляется скидка за порожний
пробег собственных или арендованных вагонов для грузов 1 класса на рас­
стояниях свыше 1000 км в размере: 47 % - предоставляемого под перевозку
каменного угля; 38 % - под перевозку лесоматериалов круглых, пиломате­
риалов и продукции шпалопиления и 15 % - поданных под перевозку осталь­
ных грузов, относящихся к 1 классу.
За порожний пробег собственных или арендованных вагонов, подан­
ных под перевозку черных металлов, кроме чугуна, дополнительно предос­
тавляется скидка в размере 55 % на расстояниях свыше 5 тыс. км.
Необходимо при этом иметь в виду, что при предоставлении допол­
нительной скидки с тарифа определенного расстояния установлен особый
порядок расчета платы. Он состоит в том, что определение общей платы
производится путем суммирования платы за расстояние, с которого вводится
поправочный коэффициент (или скидка) и платы, полученной путем умно­
жения разницы в тарифах за превышение расстояния на указанный дополни­
тельный поправочный коэффициент.
Приведем конкретный пример, который показывает как в таких слу­
чаях производится расчет и какую в этом случае оператор получит выгоду.
Представим себе, что необходимо определить плату за порожний
пробег полувагона, принадлежащего оператору №_, и полувагон следует под
погрузку каменного угля на расстоянии 1500 км с массой груза в полувагоне
67 т. Как следует из предыдущего текста, за перевозку порожних полуваго­
нов собственных применяется схема № 25 и, если вагон следует под погрузку
каменного угля, относящегося к 1 классу тарифа, то на расстоянии до 1000
км включительно предоставляется скидка 10 % (коэффициент 0,9). Сверх
1000 км установлена дополнительная скидка в размере 47 % (дополнитель­
ный коэффициент 0,53). Кроме того, необходимо учитывать, что к схеме
№ 25, установленной с оси и километра, применяются льготы, установлен104
ные для грузов 1 класса, к которым относится каменный уголь. Коэффици­
енты установлены на 1500 км в размере 0,73 (скидка 27 %), а на 1000 км 0,75 (скидка 25 %).
Определим первоначально плату на расстоянии 1000 км. Она состав­
ляет в соответствии с Тарифным руководством № 1 часть 2 по схеме № 25 на
расстоянии 1000 км за одну ось 1265 руб., а за 4 осн. - 1265 • 4 = 5060 руб., а
с учетом коэффициентов 5060 • 0,9 • 0,75 = 3415,5 руб. Это первая состав­
ляющая платы за пробег полувагона на 1500 км. Определяем теперь вторую
составляющую. Она определяется, как разница в платах на 1500 и 1000 км с
учетом поправочных и дополнительных коэффициентов.
(1828 • 4 • 0,73 • 0,9 - 1265 • 4 • 0,75 • 0,9) • 0,53 = 1388,48 руб.
Общая плата в этом случае составит 3415,5 + 1388,48 = 4803,98 р.
Оператор получит скидку в размере 1828 • 4 - 4803,98 = 2508,02, и
соответственно скидка составит 34,3 %.
Разделение тарифа на две составляющие, как уже указывалось, имеет
целью создание конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. В
этих условиях, опираясь на поправки к федеральному закону «О естествен­
ных монополиях», вполне логичным будет в перспективе право установления
вагонной составляющей предоставить не только операторам-собственникам
вагонов, но и железным дорогам. Не возражая против этого, следует преду­
предить возможность скрытого (конфиденциального) соглашения между же­
лезной дорогой и оператором-собственником вагонов по установлению более
высокой ставки за использование вагонов, в чем могут быть заинтересованы
обе стороны.
При таких обстоятельствах наиболее важным является:
во-первых, сохранение за Федеральной службой по тарифам в преде­
лах действующего законодательства функции окончательного утверждения
или одобрения тарифов, в частности вагонной составляющей, разрабаты­
ваемых железными дорогами или операторами вагонов, рассматривая ут­
вержденные ставки, как предельные;
во-вторых, наличие, при необходимости, особенно при недостатке
того или иного типа подвижного состава (в частности, полувагонов), инве­
стиционной скидки, создающей условия для приобретения грузовладельцем
или оператором в свою собственность вагонов.
Необходимо также обеспечить четкое и независимое разделение эко­
номической деятельности железных дорог (точнее ОАО «Российские желез­
ные дороги») по грузовым и пассажирским перевозкам и установить между
этими двумя видами деятельности при перекрестном финансировании циви­
лизованных экономических отношений на основе соответствующих, заранее
принятых на год, полугодие, квартал нормативов и субсидий на пассажир­
ские перевозки. Это создает условия для более обоснованного установления
ставок за инфраструктуру и за вагон железных дорог, имея в виду, что став105
ки «за вагон железных дорог» установлены «чистыми» без каких либо коэф­
фициентов, в то время как к ставке «за инфраструктуру» применимы коэф­
фициенты, устанавливаемые в соответствии с проводимой гибкой тарифной
политикой или другими причинами. Все это вместе взятое создает условия
для цивилизованных конкурентных отношений между перевозчиками грузов.
4.7.2.2. Изменения в трехклассной системе тарифов и введение новых
' поправочных коэффициентов на перевозку отдельных грузов
В реформе тарифов 2003 г. в принципе, исходя из принятого среднего
уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая
платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, проме­
жуточного и конечного потребления). При этом, как и ранее в 1995 г., базо­
вые ставки среднего уровня тарифов установлены на основе второго класса
тарифа.
Для грузов 1 класса в основном сырьевых грузов (каменного угля,
кокса, руды железной и марганцевой, круглого леса и пиломатериалов, дров,
материалов минерально-строительных, природных, цемента, флюсов, кирпи­
ча строительного и огнеупорного, шлаков, апатитов и др.), имеющих низкую
платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок в
тоннах, тарифы по отношению к ставкам 2 класса установлены на несколько
более льготных условиях, чем это было принято в 1995 г. (см. табл. 17).
Таблица 17
Скидка с тарифов на перевозку грузов 1 класса
в зависимости от расстояния перевозки (в %%) в 1995 и 2003 г.
|№№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Расстояние
перевозки
(км)
1-1199
1200-1399
1400-1599
1600-1799
1800-1999
2000-2199
2200-2399
2400-2599
2600-2799
2800-2999
3000-3199
1П '
Размер скидки
с тарифа (в % % ) № №
с 1.08 с 29.08 п/п
1995 г. 2003 г.
10
11
12
13
14
15
16
17
1— 18
19
20
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
106
Расстояние
перевозки
(км)
3200-3399
3400-3599
3600-3799
3800-3999
4000-4199
4200-4399
4400-4599
4600-4799
4800-4999
5000
свыше 5000
Размер скидки 1
с тарифа (в % % )
с 1.08 с 29.08
1995 г. 2003 г.
21
36 !
37 |
22
23
24
25
26
27
28
29
30
30
38
39
40
41
42
43
44
45
45
Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов,
относящихся к 1 классу, вообще создает условия для снижения доли транс­
портной слагаемой в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Од­
новременно это будет способствовать увеличению спроса на перевозки грузов.
Однако здесь необходимо учитывать, что скидки с тарифов (или точ­
нее коэффициенты), установленные для грузов 1 класса тарифов, применя­
ются только к платам за использование инфраструктуры и локомотивов же­
лезных дорог, в то время как в предшествующей системе она применялась к
полной провозной плате. Это, конечно, оказало влияние на изменение при
новой системе тарифов всей провозной платы, включая плату за использова­
ние вагонов общего парка. Как будет показано в дальнейшем в настоящей
работе, все зависит от того, какова доля платы за использование инфраструк­
туры и локомотивы железных дорог в общей провозной плате.
Изменен также уровень тарифов на перевозку грузов, относящихся к
3 классу тарифов. Здесь учитывалось, что увеличение уровня тарифов на гру­
зы 3 класса, осуществлявшееся при индексации тарифов в 1995-2003 гг., не
оказало существенного влияния на изменение спроса на перевозки этих гру­
зов. Тарифы на перевозки грузов 3 класса установлены на 74% выше базовых
ставок 2 класса.
Одновременно с этим в новой системе тарифов продолжается начатая
с 1 августа 2001 г. практика установления наряду с трехклассной системой
тарифов индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов.
При этом индивидуальные коэффициенты в тот период преследовали одну
цель - возместить потерю доходов, связанную с переходом на применение
ставок Прейскуранта 10-01 вместо ставок МТТ для перевозок экспортноимпортных грузов через российские порты.
Теперь же с августа 2003 г. эта практика значительно расширена, что
фактически привело к тому, что в 1 классе действует 10 уровней тарифов, во
втором классе - 10 и в третьем - 6 уровней тарифов, а для всех грузов в целом
- 26 уровней тарифов, или по существу, 26 классов тарифов (см. табл. 18).
Диапазон колебаний низших и высших ставок тарифов в 1 классе ока­
зывается 1:3,067, во втором классе - 1:1,64, в третьем 1:2,14, а в целом по
всем грузам: на расстояниях до 1199 км - 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и
выше- 1:6,75.
Если не учитывать указанные в табл.17 коэффициенты, то наблюда­
ется закономерность, при которой ставки второго класса выше первого, став­
ки 3 класса выше ставок первого и второго класса. При таком построении та­
рифов, как указывалось ранее, учитывались платежеспособность и происхо­
ждение грузов.
При применении индивидуальных коэффициентов для отдельных родов гру­
зов эта стройность нарушается. Так, при применении индивидуальных коэф­
фициентов стоимость перевозок руд и концентратов цветных металлов, отно107
сящихся к 1 классу тарифов, оказывается намного дороже многих грузов, от­
носящихся ко второму и третьему классу тарифов. Вместе с тем необходимо
подчеркнуть одно преимущество-индивидуальных коэффициентов, посколь­
ку они носят всеобщий характер и применяются на перевозку данного рода
груза для всех потребителей транспортной продукции. Это накладывает оп­
ределенную ответственность на разработчиков проекта тарифов за обосно­
ванность предлагаемых индивидуальных коэффициентов (Кинд) для отдель­
ных родов грузов или в целом отдельных позиций ЕТСНГ. Обращает на себя
внимание незначительный разрыв в уровне коэффициентов между отдель­
ными родами грузов. Особенно это относится к грузам с высокой платеже­
способностью. Так, в табл. 18 разрыв Кинд между грузами, указанными в
пунктах 16 и И составляет всего 0,8 %, пунктах 14 и 13 - 0,96 % и т.д.
Возникает мысль, если все эти Кинд, принятые в системе тарифов
2003 г. достаточно обоснованы и не носят конъюнктурный характер, не сле­
дует ли на их (Кинд) основе произвести некоторое перераспределение грузов
по классам, установив их соотношения в более строгих пропорциях. Так, на­
прашивается, если следовать этому совету, перевод руд и концентратов цвет­
ных металлов (см. п. 10 таблицы) из первого в 3 класс тарифа. Однако необ­
ходимо учитывать, что руды и концентраты цветных металлов, как мы уже
указывали ранее, несмотря на их относительную дороговизну по сравнению с
рудой железной и марганцевой, являются сырьем, транспортные расходы за
перевозку которых многократно повторяются в себестоимости, а, следова­
тельно, в ценах полуфабрикатов и готовых изделий, изготовленных из ука­
занного сырья. Здесь необходимо иметь в виду, что руды цветных металлов
имеют крайне низкое содержание в них полезного вещества, что требует
многократных перевозок руды на обогащение. Поэтому возможность перево­
да в 3 класс руд цветных металлов и концентратов может быть определена на
основе конкретных расчетов стоимости перевозок всех составляющих, необ­
ходимых для обогащения руд. Все это вместе взятое, в конечном счете, явля­
ется уделом не только специалистов - разработчиков тарифов и Федеральной
службы по тарифам, но и непосредственно специалистов различных отрас­
лей, как в центре, так и на местах. Наилучшим местом, где в совокупности
могут быть рассмотрены эти вопросы при соответствующей подготовке и да­
ны конкретные рекомендации, является специально создаваемые на очеред­
ных Тарифных съездах секции с участием всех выше указанных специали­
стов (см. об этом БТИ № 8 за 2003 г.).
108
Таблица 18
Изменение уровня тарифов при применении коэффициентов,
установленных в новой системе тарифов по родам грузов
1
1
2
2
1
1
3
1
4
1
3
Флюсы
Материалы мине­
ральные строитель­
ные природные, зо­
ла, шлаки, промсырье
Шлаки гранулир. ме­
таллург, для пере­
плавки, сырье огне­
упорное и кислоупорное, асбест и
слюда
Руда железная и
марганцевая
Коэффициент на
расстояниях
Фактический коэф­
фициент
Фактический
уровень та­
рифа по от­
5000 км ношению к
п. 1 (флюсы)
9
10
0,4125
1,0
0,4235
1,027
До 1199
км
5000
км
Индиви­
дуальный
коэффи­
циент
4
291,292
231-236,
241,242,
245, 246
5
0,75
0,75
6
0,55
0,55
7
0,75
0,77
8
0,5625
0,5775
271,341,
301,304
0,75
0,55
0,8
0,6
0,44
1,067
141, 142
0,75
0,55
0,95
0,7125
0,5225
1,267
Позиция
№№ Класс
Наименование груза
и код
п/п тарифа
ЕТСНГ
До 1199
км
5
2
1
6
1
7
1
8
1
9
1
i
3
4
Лесоматериалы кре­ 082, 102,
пежные, дрова, дре­
103,
весина топливная, 151446,
измельченная, руда 151183,
нефелиновая, кон­
центрат нефелино­ 151037,
вый, бокситы, руда 151338,
алюминиевая, уголь 161,171,
каменный,
кокс, 181, 182,
торф, прочие изде­
281
лия
минеральностроительные, це­
мент
Газы
энергетиче­
226
ские углеводород­
ные сжиженные
Лесоматериалы
081
круглые, кроме кре­
пежных
Сырье
горнохим.
431
для
производства
удобрений
Пиломатериалы
091
Г"^""1
Продолжение таблицы 18
9
10
0,55
1,333
0,75
6
0,55
7
1,0
8
0,75
0,75
0,55
1,02
0,765
0,561
1,36
0,75
0,55
1,05
0,7875
0,5775
1,4
0,75
0,55
1,1
0,825
0,605
1,467
0,75
0,55
1,25
0,9375
0,6875
1,467
-
г т10
2
1
12
и
2
2
13
2
1 14
15
16
2
2
2
17
2
18
2
1
3
!
^
Руды и концентраты 151, кро­
цветных металлов,
ме
кроме руд нефели­ 151446,
новых и их концен­ 151183,
тратов
151037 и
151338
Огнеупоры
302,303
Материалы стено­ 251,254,
вые,
конструкции
531
(сборные), детали и
изделия железобе­
тонные, соль пова­
ренная
Мазут нефтяной и
221
каменноугольный
Бензин
211
Керосин
212
Топливо дизельное, 214,222,
223
битум и гудрон неф­
тяные и каменно­
угольные, асфальт,
битум и гудрон при­
родные
Основания и содо482
продукты
Нефть сырая
201
5
0,75
6 "
0,55
7
2,3
8
1,725
Продолжение таблицы 18
10
9
1,265
3,067
1,0
1,0
1,0
1,0
0,85
0,91
0,85
0,91
0,85
0,91
1,51/2,06
1,62/2,21
1,0
1,0
1,04
1,04
1,04
1,85/2,52
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,05
1,08
1,12
1,05
1,08
1,12
1,05
1,08
1,12
2,05/2,55
1,92/2,62
1,99/2,72
1,0
1,0
1,13
1,13
1,13
2,01/2,74
1,0
1,0
1,27
1,27
1,27
2,26/3,08
1
19
20
2
2
2
21
3
22
3
3
Чугун
Остальные грузы,
относящиеся ко 2
классу
Продукция шпалопиления,
мебель,
стекло, продукция
парфюмерии, крахмалопаточной
пром., хлопок, тка­
ни, посуда, игры, и
игрушки, части ж.д.
подвижного состава
Кислоты, оксиды,
пероксиды и ангид­
риты
4
311
Продолжение таблицы 18
9
10
1,39
2,47/3,37
1,78/2,42
.1.0
5
1,0
1,0
6
1,0
1,0
7
1,39
1,0
8
1,39
1,0
1,74
092, 093,
127,267, \
442,515, \
\
611,
631-634,
661,683,
414
1,74
0,75
1,305
1,305
2,32/3,16
1,74
0,8
1,392
1,392
2,74/3,37
481
1,74
1
23
24
25
26
2~^
3
3
Изделия санитарные
керамические,
металлы черные,
кроме чугуна, про­
дукция радиопром.,
лампы накаливания,
смолы, клей, мате­
риалы лако­
красочные, пряжа и
нитки, ковры, уг­
леводороды, кислотосодержащие
органические со­
единения, пести­
циды
3
Машины, оборудо­
вание и их части,
кроме машин с/х
3
Металлы цветные и
их сплавы, изделия
из них производст­
венного назначения
.3
Остальные грузы,
относящиеся к 3
классу тарифов
Окончание таблицы 18
10
9
1,827
3,248/4,43
4
268,
312-324,
402, 403,
461,462,
464, 465,
466, 622,
635,711,
721-751
5
1,74
6
1,74
7
1,05
8
1,827
351
1,74
1,74
1,26
2,1924
2,1924
3,9/5,3
331-333,
416
1,74
1,74
1,6
2,784
2,784
4,95/6,75
1,74
1,74
1,0
1,74
1,74
3,09/4,22
Важно подчеркнуть, что как мы уже указывали ранее, все перечис­
ленные индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за
инфраструктуру». Что касается ставок «за вагон железных дорог», то они ус­
тановлены одинаковыми на всей сети железных дорог России, в том числе и
на Южно-Сахалинской ж.д. Это сделано с целью обеспечения для железных
дорог, грузоотправителей, грузополучателей, операторских и транспортноэкспедиционных компаний равновы годности перевозок в вагонах железных
дорог (ОАО «Российские железные дороги») и собственных или арендован­
ных вагонах при условии одинаковых показателей их использования.
Разделение тарифов на две составляющих («за инфраструктуру» и «за
вагон железных дорог») установлено для всех типов вагонов, кроме рефри­
жераторов.
Как показали расчеты, стоимость перевозок скоропортящихся грузов в
собственных или арендованных рефрижераторах с учетом 100% их порожне­
го пробега на расстояниях от 50 до 10000 км оказывается в новых тарифах,
введенных с августа 2003 г., ниже на 76-50%, чем в рефрижераторах желез­
ных дорог (ОАО «Российские железные дороги»). — См. табл. 19.
.№До
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12
13
14
15
16
Расстояние пе­
ревозки в км
Таблица 19
Стоимость перевозок скоропортящихся грузов в собственном или
арендованном рефрижераторе и в рефрижераторе железных дорог !)
50
100
200
300
400
500
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Стоимость
Стоимость перевозки в собст- 1
перевозки в
венном или арендованном реф­
рефрижераторе
рижераторе (в руб.)
1
железных до­ груженого порожнего
Всего 1
рог (руб.) (сх.
(сх. 31) (4-х осный)
30)
(сх. 27)
13777
2934
3346
412
4164
15169
3848
816
17877
5711
4131
1580
20540
4859
7147
2288
23560
5674
3080
8754
25911
6305
3696
10001
38371
9602
6908
16510
62213
15643
12796
28439
84893
20897
38813
17916
109482
27130
23988
51118
134071
33363
30060
63423
39907
36436
76343
159889
88648
46140
42508
184479
52372
100952
48580
209068
54252
58805
113057
t
233657
125566
64838
258246
60728 |
С н и ж е н и е стоимо- 1
сти в собственных
рефрижераторах по
сравнению с реф­
рижераторами же­
лезных дорог (в % )
75,7
72,5
68,1
65,2
62,8
61,4
57,0
54,3
54,3
53,3
52,7
52,3
51,9
51,7
51,6
51,4
Расчеты произведены без учета коэффициентов, предусмотренных в п. 2.10 Тарифного руководства № 1
часть 1. При их учете относительное снижение тарифа в собственном рефрижераторе будет на таком же
уровне по сравнению с рефрижератором железной дороги.
114
Такое различие в стоимости перевозок скоропортящихся грузов свя­
зано с тем, что в тарифах рефрижераторов железных дорог начальноконечная операция предусмотрена в размере 12535 руб., а в тарифах рефри­
жераторов собственных или арендованных 2511 руб., или почти в 5 раз ниже
(см. Приложение 7 к разделу 2 Прейскуранта 10-01, сх. 30 и 31). Это объяс­
няется тем, что расходы по содержанию самого рефрижератора или АРВ, их
охлаждению или отоплению, обеспечивающие сохранность скоропортящего­
ся груза, и входящие в начально-конечную операцию, несет сам собственник
рефрижератора. Именно в связи с изложенным нет необходимости выделять
вагонную составляющую в тарифе. При таком построении тарифа у грузо­
владельца или оператора есть возможность выбора: использовать для перево­
зок скоропортящихся продуктов вагоны железных дорог или приобретать их
в свою собственность. В этом и состоит основное преимущество новых та­
рифов по сравнению с тарифами 1990 г. В тарифах 1990 г. предусматрива­
лась лишь 20% скидка с тарифов за перевозку скоропортящихся грузов в соб­
ственных вагонах, что совершенно не заинтересовывало грузовладельца или
оператора в приобретении рефрижераторов в свою собственность и органи­
зации перевозок в них грузов.
Другим преимуществом новых тарифов является то, что при их при­
менении создаются условия для предъявления к перевозке овощей свежих,
бахчевых культур и картофеля, фруктов и ягод свежих предварительно охла­
жденными до температуры, предусмотренной в правилах перевозок скоро­
портящихся грузов.
Предпринятая в 1990 г. попытка предоставления специальной скидки
с тарифа с целью поощрения предъявления к перевозке предварительно ох­
лажденных вышеуказанных продуктов не нашла отклика в последующих
действиях грузовладельцев. Между тем, предварительное охлаждение ово­
щей и ягод свежих в местах их производства и заготовок находят широкое
применение на европейском транспортном рынке и осуществляются компа­
ниями «Interfrico». Однако необходимо учитывать, что на европейском
транспортном рынке перевозки осуществляются на коротких и средних рас­
стояниях перевозок. Теперь, в настоящее время при новой системе тарифов
для грузовладельцев или операторов система предварительного охлаждения
и приобретение вагонов-рефрижераторов в свою собственность может иметь
определенный успех. При созданных в новой системе тарифов условиях гру­
зовладельцы или операторы могут проявить инициативу на проектировку и
строительство новых типов облегченных рефрижераторов, учитывающих,
что к перевозке в них будут предъявляться только предварительно охлаж­
денные овощи свежие, бахчевые, картофель, фрукты и ягоды свежие в пунк­
тах их производства или выращивания.
Большой интерес представляет определить: какова доля инфраструк­
туры и вагонной составляющей в общей стоимости перевозок, особенно для
115
массовых сырьевых грузов, которые относятся к первому классу тарифов, и
как в этом случае изменяется полный тариф.
Возьмем для примера каменный уголь и определим долю инфраструк­
туры и вагонной составляющей в общей стоимости перевозок по отдельным
расстояниям (с учетом коэффициентов) и при условии перевозок угля пря­
мыми отправительскими маршрутами с загрузкой полувагона 67 т. При этом
используем следующие коэффициенты. Коэффициенты основные в зависи­
мости от расстояния для 1 класса: 500 км - 0,75; 1000 км - 0,75; 1500 км 0,73; 2000.KM - 0,70; 2500 - 0,68; 3000 км - 0,65; 3500 км - 0,63; 4000 км 0,60; 4500 к м - 0,58; 5000 км - 0,55 (см. Прейскурант 10-01, стр. 82) - Кс.
Дополнительный поправочный коэффициент на расстояние свыше
3500 км для перевозок каменного угля - 0,333 (Прейскурант 10-01, стр. 85) - КдС.
\- Коэффициент для прямых отправительских маршрутов: до 500 км вкл.
-.;0,85; 501-1000 км - 0,89; 1001-2000 км - 0,92; свыше 2000 км - 0,95 (см.
Прейскурант 10-01, стр. 86) - Км.
Индивидуального .поправочного коэффициента для каменного угля не
установлено.
Провозная плата за инфраструктуру железных дорог определяется для
универсальных вагонов общего парка по тарифной схеме И (Прейскурант 1001, часть II, стр. 10-41) за массу 67 т.
Провозная плата за использование вагонов общего парка определяется
для четырехосных полувагонов по тарифной схеме В4 (Прейскурант 10-01,
часть И, стр. 108-111).
Ниже в таблице 20 приведены конкретные результаты расчетов. При
этом в графах 10, 11 таблицы показаны удельный вес ставок за использование
инфраструктуры (И1КсКм) и полувагона железных дорог (В4) с учетом коэф­
фициентов, применяемых к ставкам И1. Если определять эти доли по номина­
лу (И 1 и В4), то они окажутся значительно выше. Именно этим объясняется,
что размер снижения тарифа в конечном счете оказывается меньше, чем по
номиналу (см. табл. 21). Однако, уже начиная с 5000 км, а точнее свыше
3500 км, проявляется тенденция увеличения размера скидки с тарифа по факту
по сравнению с номиналом. Это связано с тем, что свыше 3500 км установлен
для перевозок каменного угля дополнительный коэффициент 0,333, т.е. пре­
доставляется на расстояниях свыше 3500 км дополнительная скидка 66,7 %.
При чем в этом случае, как уже указывалось ранее, установлен особый щадя­
щий порядок расчетов, который состоит в том, что указанный коэффициент
0,333 применяется только к плате свыше 3500 км без учета начально-конечной
операции. Если бы расчет плат производился «с переломом» тарифа, т.е. от­
дельно за 3500 км и допустим за 1000 км (при расчете за общее расстояние
4500 км), то плата была бы выше. Так, плата за 3500 км с учетом коэффициен­
тов 19923,5 руб. и за 1000 км 8281,7 руб., то общая плата составила 19923,5 +
8281,7 • 0,333 = 22681,3 руб. или на 22681,3 - 21462,7 = 1218,7 руб., ниже чем
при установленном в Тарифном руководстве № 1 порядке расчета плат.
116
1
500
2
3
7630
1000
12407
1500
16984
Км
К[-Кы
И1+В4
И1К ( К М
+ В4
абсолютно
(в руб.)
К,
использование
вагона В4
И1
вруб.
8
9
10
11
12
И1К,К М
В4
(в руб.) (в руб.)
7
инфраструктуры
И1К,КМ
Расстояние в км
Таблица 20
Влияние разделения тарифов на использование инфраструктуры и вагона и
применения коэффициентов на изменение всей провозной платы
Снижение та­
Уд. вес в пол­
Полная плата
Коэффициенты к плате
ной провозной
рифа к номи­
И1
(в руб.)
плате (гр.9) в %
налу (гр. 8)
4
5
6
13
0,75
0,85
0,6375
4684,1
1817
9447
6501,1
72,1
27,9
2945,9
31,2 |
0,75
0,89
0,6675
8281,7
2417
14824
10698,9
77,4
22,6
4125,1
27,8 j
0,73
0,92
0,6716
11406,5
2992
19976
41404,5
79,2
20,8
5571,5
27,9
2000
21160
0,7
0,92
0,644
13627,0
3516
24676
17143,0
79,5
20,5
7533,0
30,5
2500
25276
0,68
0,95
0,646
16238,3
4033
29309
20361,3
79,8
20,2
8947,1
30,5
3000
28774
0,65
0,95
0,6175 ! 17767,9
4473
33247
22240,9
79,9
20,1
11006,1
33,1
3500
33289
0,63
0,95
0,5985
5040
38329
24963,5
79,8
20,2
13365,5
34,9
19923,5
19923,5 3)
Г
CN
сн^
CN*
(N
со"
CN
р
тл
оо"
3
CN
vq^
1Л
CN"
o"
62,0
CN
со
oo"
54,7
CN^
г-
о"
53,0
<4
ON
CO
WO
CN
cd
Н
<U
S
оa
vo"
г-"
т
оо
о
CN
58,7
с*\
m
56,9
ё
49,6
к
47,4
3
43,0
CN со
39,9 j
о
о"
о^
о"
^ 1
VO
VO
со^
т
ON
ON
CN
CO
CN
CO
CO
CN
VO
CO
vo
О
оо
vO^
wo"
CN
vo"
vo"
ол
Ол
CN
CN
оо"
Os
CN
т
т
о
т
vo
го
(N
CN
О
co^
w-f
со"
г-
со"
CN"
CO
wo"
vo"
oo
00
CN
ON
CN
оол
СП "
VO
гCN
га
oo
m
CN
ON
00
со
m
00
wo
г^ о
VO
т
CN
00
VO
ТГ
о
vq
m
m
^r
21462,7
vo оо'
т
3)
ON
VO
VO
CM
cx>
S
4
m ml ^ wo
m о
m
кг
т
о>
о"
о
]со o l со
л
о"
т
о
CN 00
ел
Г
о
о
о
ON
wo
m
CN 00
CN
CN CO
CO
CO
оо"
со
^г
00
ON
ON
со
го
00
СО
00
оо
CO
00
т
2
ON
oo
CO
oo
ON
CN
vO
СО
СО
CN
О
m' оГ
CO
WO
vo
CO CO
CN
CO тГ
CN
m
m
m
CN
CN
CN
CN
m
CN
гл
ON m
00
о
00
о
VO
О
VO
со л
oo" ON
oo*4
00
О
CO
CN
о^
Г*;
CN"
ГО
VO
со
vo
со
°°«
CN
CN
CO
CO
о*4
VO со
00 CN
00 VO
со CN
т
т
00 го
CN о л
ОО CN" О
со"
с*-
т
со
CN
о
00
00
т
CN CN
CN
CN Г"- CN т
m со т сол
со со
CN
CN СО
CN со
т
CN 00
CN
т со т со
o ' cT m o" wo л o' o" m CO
о'
о"
о" о"
о" о'
o"
o' о
o' o " o' о"
wo
m
m
т
т
m
wo
т
m
ON
°\
o"
ON
ON
ON
ON
o"
o"
o"
o"
wolTo
m|7o
ml ro
0,58
0,333°
0,55
0,333°
0,55
0,333°
о1 ^
ON
О
CO
CO со"4
00
VO CN
CN
CN
CN
CN 00
CN wo
CN
vo
CO
Tf
CN CN
CN
CN
oo
m
ro
oC
о
m
VO
VO
СП
CN
О
CO
VO
m l to
ol <1
o1<^
О
О
о
vo
CN
со
CN .
CO
CO
oo
vo
m
m
m
о
1°
°
°
°
m
°
m
°
m
vo
1
о
h*
m
ON
ON
о"
о"
о"
т|7о т|7о
ml го ml го
о1 П,о1<*1
о
О
ON
CO
VO
ON
CO
ON
ON
m
О
О
m
vo
8
о
m
CO
m
vo
оо
го
0,55
0,333°
VO
оо"
0,55
0,333°
\о\ о
29426,7
VO"-у
О^
О^
vo*"
CN
СО
Г*
го
ОО
г*
ON
о
о
о
г-
о
ю
о
со
!о
о
о
ON
о
о
о
О
Поэтому определение финансовых результатов изменения тарифов (в
данном случае с учетом коэффициентов) по конкретному грузу необходимо
осуществлять с учетом структуры перевозок по конкретным поясам дально­
сти на основе отчетной формы ЦО-18.
Таблица 21
Изменение доли ставок за использование инфраструктуры и
полувагонов железных дорог по факту и по номиналу
Рассто
яние в
км
500
1000
1500
i 2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
9000
1 юооо
Доля ставок
(в %%) по факту
за использование
Инфра­ полува­
струк­
гона
туры
ж.д.
72,1
21,9
77,4
22,6
79,2
20,8
79,5
20,5
79,8
20,2
79,9
20,1
79,8
20,2
78,5
21,5
77,7
22,3
76,1
23,9
75,3
24,7
74,4
25,6
73,9
26,1
73,1
26,9
72,0
28,0
71,0
29,0
68,7
31,3
Доля ставок по но­
Снижение тарифа в 1
миналу (в %%)
за использование
по но­
к полной
миналу к провозной
Инфра­
полува­
инфра­
плате
струк­
гона ж.д.
структуре
туры
80,7
19,3
36,25
31,2
83,7
16,3
33,25
27,8
85,0
15,0
32,84
27,9
85,8
14,2
35,6
30,5
86,2
13,8
35,4
30,5
86,5
13,5
38,25
33,1
86,9
13,1
40,15
34,9
87,1
12,9
45,9
39,9
87,3
12,7 1
49,3
43,0
87,4
12,6
54,2
47,4
87,5
12,5
56,72
49,6
87,7
12,3
59,0
51,7
87,7
12,3
60,42
53,0
87,8
12,2
62,3
54,7
87,9
12,1
64,73
56,9
88,0
12,0
66,7
58,7
88,1
11,9
68,2
62,0
4.7.2.3. Изменения в дифференциации тарифов по расстояниям пере­
возок
Во введенной с августа 2003 г. системе тарифов значительно углубле­
на дифференциация тарифов по расстояниям перевозок по сравнению с сис­
темой 1990 г. В классификаторе тарифных схем, опубликованном в части
второй тарифного руководства № 1 продолжена практика формульного
обозначения ставок за начально-конечную (НКО) и движенческую (ДО) опе­
рации. При этом в формулу для ДО введен специальный коэффициент KL ,
который учитывает изменение относительной величины пробега груза в со­
ставе более "дорогих" категориях поездов - сборных и передаточно119
вывозных по сравнению с перевозкой грузов в прямых, а также количество
переработанных вагонов на технических станциях в расчете на 1 км пробега.
Величина KL в классификаторе тарифных схем принята в следующих
размерах:
при
L<100KM,
KL =
1,23;
при 160 км < L < 3000 км, KL = 1,041 - 0,00006 L + 31 /L;
При L > 3000 км, Kz = 0,87.
Ниже в табл.22 приведены конкретные размеры KL , исчисленные на
основе указанных выше зависимостей.
Кроме этого, на дифференциацию провозных плат в зависимости от
расстояния перевозок влияет абсолютная величина НКО, которая показана в
классификаторе тарифных схем фиксированной величиной за вагон и не за­
висит от расстояния перевозки. В состав расходов по начально-конечным
операциям, которые возмещаются тарифом, входят следующие виды работ и
услуг (см. п.1.16 Тарифного руководства № 1, часть 1 стр. 12):
уведомление о прибытии груза и о подаче груженых и порожних ва­
гонов на железнодорожные пути необщего пользования или к фронтам по­
грузки (выгрузки) на местах общего пользования;
текущий ремонт порожних вагонов общего парка при подготовке их
под погрузку;
техническое обслуживание на железнодорожных станциях грузовых
вагонов общего парка или собственных (арендованных) вагонов;
1
Таблица 22
Изменение коэффициента KL в зависимости от расстояния перевозки
Пояс
Коэффициент KL на 1
Среднепоясное
Коэффи­
п/п
дальности, км расстояние, км
циент KL расстоянии 46-50 км
1
46-50
48
1,23
100,0
2
91-100
95
1,23
100,0
3
181-200
190
1,1928
97,0
4
281-300
290
1,1305
91,7
5391-420
405
1,0926
88,3
6
481-510
495
1,0799
87,8
!
7
961 - 1006
980
1,0138
82,4
1
8
1901-2000
1950
0,9399
76,4
1
9
2901-3000
2950
0,8745
71,1
10
3000
3000
0,871
70,8
11
3901-4000
3950
0,87
70,7
12
4901-5000
4950
0,87
70,7
13
5901-6100
6000
0,87
70,7
14
6901 -7100
7000
0,87
70,7
120
техническое обслуживание и текущий ремонт контейнеров общего
парка;
осмотр вагонов общего парка в техническом и коммерческом отноше­
нии при подаче вагонов грузоотправителям под определенные грузы;
подготовка цистерн и бункерных полувагонов общего парка под налив;
подгруппировка вагонов для направления (подачи) их под погрузку
(выгрузку) конкретным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка
их к подаче;
прием грузов к отправлению (включая проверку правильности их по­
грузки и крепления на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а так­
же оформление перевозочных документов железнодорожных станций;
выполнение приемо-сдаточных операций (осмотр вагонов и передача
их в техническом и коммерческом отношении);
маневровая работа по расформированию поездов различных катего­
рий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на желез­
нодорожные станции погрузки, выгрузки, по предназначению вагонов и гру­
зов, а также по формированию на железнодорожной станции отправления
поездов различных категорий;
маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов
на (с) выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие ОАО «Россий­
ские железные дороги» и расположенные в пределах железнодорожных
станций;
маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов
в местах общего пользования железнодорожных станций при осуществлении
погрузки (выгрузки) грузов средствами ОАО «Российские железные дороги»
(в дальнейшем ОАО РЖД);
технические операции с контейнерами, несвязанные с работой по
приему и выдаче грузов, за исключением грузов, перевозимых под таможен­
ным контролем. Здесь имеются ввиду операции по поднятию контейнера
краном для осмотра с целью проверки сохранности и постановка его на ме­
сто; перестановка контейнеров на контейнерной площадке при перегруппи­
ровке их по направлениям; поворот контейнера «дверями внутрь» в целях
обеспечения сохранности груза (условно эта операция называется «свертка»);
снятие контейнера с верхнего яруса (для изъятия контейнера из нижнего яру­
са и погрузки изъятого контейнера).
Кроме этого, в начально-конечные операции, возмещаемые тарифы
включены и другие виды расходов, к которым относятся:
содержание и обслуживание зданий, сооружений, оборудования и ин­
вентаря хозяйства грузовой и коммерческой работы и хозяйства перевозок;
содержание технологических центров по обработке перевозочных до­
кументов;
121
амортизация, содержание и ремонт станционных путей (исключая же­
лезнодорожные пути необщего пользования), устройств сигнализации и свя­
зи, вагонов, контейнеров общего парка при перевозке в них грузов, а также
расходы по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях,
работе поездных локомотивов, их амортизации, содержанию и капитальному
ремонту.
Опубликование в Тарифном руководстве № 1 части 1 конкретных
операций, работ и услуг по НКО, возмещаемых в тарифе, сделано в нашей
практике впервые. Это можно рассматривать, как первый этап реализации в
перспективе стандартизации всей транспортной продукции и установления
на этой основе цен (тарифов) на железнодорожные перевозки грузов.
В то же время необходимо иметь ввиду, что в условиях рыночной
экономики, особенно в связи с созданием ОАО РЖД и появлением «на рын­
ках» других перевозчиков-операторов-собственников или арендаторов ваго­
нов, последние могут выполнять указанные операции по НКО вместо ОАО
РЖД.
В связи с этим в Тарифном руководстве № 1 часть 1 предусмотрено,
что при выполнении собственниками вагонов указанных работ и услуг по
НКО вместо ОАО РЖД стоимость их осуществления должна возмещаться по
соглашению сторон по калькуляциям, разработанным на основе методиче­
ских рекомендаций по определению договорных тарифов на указанные виды
работ и услуг, утвержденные органом исполнительной власти по регулиро­
ванию естественных монополий по согласованию с органами исполнитель­
ной власти в области транспорта и железнодорожного транспорта.
Здесь может возникнуть такая коллизия. Известно, что ставки НКО и
ДО, предусмотренные в тарифе, базируются на среднесетевых издержках в
то время, как договорные тарифы устанавливаются на реальных издержках
железных дорог, где производятся эти операции, работы и услуги. Вероятно
операторы или другие перевозчики, которые выполняют эти операции, могут
запросить более высокие ставки, чем это заложено в тарифе. В связи с этим в
Методических указаниях следовало установить определенные ограничения,
при которых соблюдались интересы ОАО РЖД, так и других операторов и
перевозчиков грузов, а также потребителей транспортных услуг.
В новой системе тарифов, учитывая удаленность от пунктов потреб­
ления месторождений полезных ископаемых и мест их обработки, преду­
смотрены пониженные сверх определенной дальности коэффициенты. Так,
на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3500 км предусмотрен до­
полнительный коэффициент 0,333; лесоматериалов круглых, пиломатериа­
лов, продукции шпалопиления на расстояниях свыше 3500 км - 0,5; черных
металлов, кроме чугуна на расстояние свыше 5000 км - 0,45. Представляет
интерес выявить изменение тарифных ставок с 10 ткм по расстояниям при
перевозке указанных выше грузов, отнесенных к 1 классу тарифов, к кото122
рым относится каменный уголь, лес круглый, пиломатериалы, а также про­
дукция шпалопиления, которая относится к 3 классу. Указанное сопоставле­
ние сделано при принятии тарифов по номиналу (2 класс тарифов) и по
1 классу тарифов, к которым относятся эти грузы, с учетом поправочных и
дополнительных коэффициентов при перевозках в вагонах ОАО РЖД и в
собственных и арендованных вагонах (см. табл.23).
Как вытекает из данных этой таблицы дифференциация тарифных
ставок по расстояниям значительно глубже при применении поправочных
коэффициентов, установленных в зависимости от расстояния перевозок, чем
ставок по номиналу, фактически соответствующему второму классу тарифов.
Более высокие по уровню тарифные ставки (в руб. с 10 ткм) на пере­
возку леса круглого по сравнению с каменным углем связаны с различиями в
загрузке вагонов этими грузами (в 4-х осном полувагоне круглого леса - 45 т,
каменного угля - 67 т).
Оценить влияние коэффициентов, как поправочных, так и дополни­
тельных в зависимости от расстояния перевозки для других грузов возможно
только при учете их совокупного применения коэффициентов для определе­
ния реальной провозной платы. Так, поправочные коэффициенты, применяе­
мые к отдельным родам грузов, показанные в табл. 4 Приложения 3 (Тариф­
ное руководство № 1 часть 1 стр. 83), установлены одинаковыми на всех рас­
стояниях перевозок. Что касается дифференциации ставок по расстояниям
для повагонных, групповых и маршрутных отправок, то.они изменяются по
расстояниям, как в сторону увеличения, так и понижения. Таким образом, в
целом поправочные коэффициенты, за исключением скидок с тарифов (ко­
эффициентов), установленных для грузов 1 класса тарифов, не оказывают
большого влияния на дифференциацию тарифных ставок по расстояниям пе­
ревозок. В подтверждение этому в табл. 24 показано изменение коэффици­
ентов по совокупности для перевозок инертных материалов (песок, щебень)
по отдельным расстояниям перевозок.
123
Таблица 23
Изменение полных тарифных ставок по расстояниям перевозок
Пояс
Полная тарифная ставка с 10 ткм
Показа­
тели ,..
дальности,
Каменный уголь
Лес круглый
]
км
по номипо. 1 классу по номи­ по 1 классу 1
, налу
с учетом поп­
налу
с учетом поп­
равочных «К
равочных «К 1
1
2
3
4
5
6
1. Вагоны, принадлежащие ОАО РЖДи
'•: 48-50
вруб.
12,28
10,12
18,07
15,42
в%2>
100,0
100,0
100,0 1
100,0
91 -100
в руб.
7,26
. 5,95
10,61
8,90
в%
52,1
58,8
58,7
58,3
181 - 2 0 0
вруб.
4,63
3,76
6,70
5,63
в%
37,7
37,2
37,0
36,5
281-300
в руб.
3,65
2,94
5,24
4,36
в%
29,7
29,1
29,0
28,3
391-420
в руб.
3,12
2,50
4,44
3,69
<в %
25,4
24,7
24,6
23,9
481-510
вруб.
2,85
2,27
4,06
3,39
в%
23,2
22,4
22,5
22,0
| 961-1000
вруб.
2,26'
1,79
3,19
2,63
|
в%
18,4
17,7
17,7
17,1
1901-2000
вруб.
1,97
1,42
2,66
2,08
в%
16,0
14,0
14,7
13,5
2901-3000
в руб.
1,68
1,19
2,36
1,74
в%
13,7
11,8
11,3
13,1
3901-4000
вруб.
1,64
1,03
2,30
1,45
в%
13,3
10,2
12,7
9,4
4901-5000
вруб.
1,62
0,89
2,26
1,32
в%
13,2
8,8
12,5
8,6
1
5901-6100
вруб.
1,60
0,78
2,24
1,22
в%
13,0
7,7
12,4
7,9
|
6901-7100
вруб.
1,59
0,75
2,22
U5
'
в%
12,9
7,4
12,3
7,5
2.Ва гоны собственные (арендованные)';
48-50
вруб.
8,92
6,62
18,07
9,75
в%
100,0
100,0
100,0
100,0
91 - 100
вруб.
5,64
4,16
8,19
1
6,09
в%
63,2
62,8
62,3
62,5
124
1
181-200
281-300
391-420
481-510
961-1000
1901-2000
2901-3000
3901-4000
4901-5000
5901-6100
6901-7100
2
в руб.
в%
в руб.
в%
вруб.
в%
вруб.
в%
вруб.
в%
вруб.
в%
в руб.
в%
вруб.
в%
вруб.
в%
в руб.
в%
вруб.
в%
3
3,89
43,6
3,20
35,9
2,82
31,6
2,63
29,5
2,21
24,8
1,92
21,5
1,71
19,2
1,70
19,1
1,69
18,9
1,67
18,7
1,67
18,7
4
2,85
43,1
2,34
35,3
1,98
29,9
1,83
27,6
1,60
24,2
1,22
18,4
0,99
15,0
0,85
12,8
0,72
10,9
0,65
9,8
0,61
9,2
Окончание таблицы 23
5
6
5,60
4,14
42,8
42,5
4,58
3,38
35,0
34,7
4,01
2,96
!
30,7
30,4
3,75
4,78
28,7
28,5
3,12
2,29
23,9
23,5
2,70
1,76
20,7
18,1
2,41
1,43
!
18,4
14,7
2,38
1,25
18,2
12,8
2,37
1,07
18,1
11,0
2,35
1,00
18,0
10,3
2,34
0,94
17,9
9,6
Примечания
1. Под полными тарифными платами подразумеваются:
для вагонов ОАО РЖД — плата за инфраструктуру и локомотивы же­
лезных дорог (тар.схема И|) и плата за полувагоны (сх. В4);
для вагонов собственных (арендованных) - плата за груженую пере­
возку (схема 8) и плата за порожний пробег полувагонов (сх.25).
2. В % к начальной ставке 48-50 км.
Данные таблицы свидетельствуют о том, что совокупные коэффици­
енты при учете поправочных коэффициентов для повагонной, групповой и
маршрутной отправок на расстояниях до 500 км не изменяются, свыше 500 и
до 1500 км даже повышаются, а свыше этих расстояний довольно резко сни­
жаются. Таким образом, применяемые коэффициенты в зависимости от пар­
тий вагонов создают, хотя и не большие, но определенные условия для бо­
лее углубленной дифференциации тарифов. Более подробно о дифференциа­
ции в зависимости от массы груза в вагоне, минимальных весовых нормах и
партий вагонов изложено в 4.7.2.4.
125
Таблица 24
Конечные коэффициенты («К») к ставкам за инфраструктуру железных дорог,
применяемые к схемам И1, ИЗ, 8, 9 на перевозки песка и щебня в вагонах ОАО РЖД и в собственных вагонах
1 Рас­ К для К для
Коэффициенты (К) по группам вагонов '
рода
1го
стоя­
Прямой отправитель­ 1
1 вагон
3-5 вагонов
6-20 вагонов
Свыше 20 вагонов
ние, класса груза
ский маршрут
км тарифа (231000
В%
коэф общий В %
232000) коэф­ общий В% коэф­ общий к 50 коэф­ общий В% коэф- общий В %
к
К
к 50 фици
К
фици­
фи­
к 50 фик 50
к 50 фици­
К
К
км
КМ
км
ент (2-316) км
ент
ент
циент (2 310)
км
ци- (2-3-13)
(2-3-4)
(2-3-7)
К
•К
ент
К
К
К
50
0,6237 100,0
0,77
0,85 0,490875 100,0 ' 1,08
0,75
1,00
0,5775 100,0 0,97 0,560175 100,0 0,95 0,548625 100.0
100
0,6237 100,0
0,85 0,490875 100,0 1,08
0,77
1,00
0,75
0,5775 .100,0 0,97 0,560175 100,0 0,95 0,548625 100,0
200
0,75
0,77
0,85
0,490875
100,0
300
0,75
0,77
0,85
0,490875
100,0
400
0,75
0,77
0,85
0,490875
100,0
0,85
0,490875
100,0
1,08
500
0,75
0,77
0,548625
100,0
0,95
0,548625
100,0
0,95
0,548625
100,0
100,0
0,95
0,548625
100,0
1,00
0,5775
100,0
0,97 0,560175
100,0
0,95
100,0
1,00
0,5775
100,0
1,00
0,5775
100,0
0,97 0,560175
0,97 0,560175
100,0
100,0
100,0
0,5775
100,0
0,97
0,560175
0,6237
100,0
1,08
0,6237
1,08
0,6237
0,6237
100,0
1,00
1,08
1000
0,75
0,77
0,89
0,513975
104,7
1,04
0,6006
96,3
1,00
0,5775
100,0
0,98
0,56595
100,0
0,97
0,560175
102,1
1500
0,73
0,77
0,92
0,517132
105,3
1,03
0,578963
92,8
1,00
0,5621
97,3
1,00
0,5621
100,3
0,98
0.550885
100,4
101,0
89,0
96,2
96,2
2000
0,70
0,77
0,92
0,49588
1,03
0,55517
1,00
0,539
93,3
1,00
0,539
0,98
0,52822
3000
0,65
0,77
0,95
0,475475
96,9
1,01
0,505505
81,0
1,00
0,5005
86,7
1,00
0,5005
89,3
1,00
0,5505
91,2
4000
0,60
0,77
0,95
0,4389
89,4
1,01
0,46662
74,8
1,00
0,462
80,0
1,00
0,462
82,5
1,00
0,462
84,2
5000
0,55
0,77
0,95
0,402325
82,0
1,01
0,427735
68,6
1,00
0,4235
73,3
1,00
0,4235
75,6
1,00
0,4235
77,2
6000
0,55
0,77
0,95
0,402325
82,0
1,01
0,427735
68,6
1,00
0,4235
73,3
1,00
0,4235
75,6
1,00
0,4235
77,2
"7000" 0.55
0,77
1 0,95
0,402325
82,0
1,01
0,427735
68,6
1,00
0,4235
73,3
1,00
0,4235
75,6
1,00
0,4235
112
4.7.2.4. Дифференциация тарифов в зависимости от массы груза в
вагоне и вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной,
контейнерной и мелкой)
В реформе тарифов 2003 г. был сохранен установленный впервые в
1990 г. повагонно-потонный способ определения провозной платы и мини­
мальные расчетные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная
плата в целом за вагон. При этом, если масса груза превышает МВН, то при
условии обеспечения полной сохранности груза в вагоне в соответствии с
действующими правилами перевозок, плата взимается за действительную
массу груза в вагоне.
Повагонно-потонный способ определения провозной платы теперь
при новой системе тарифов применяется в условиях разделения тарифов на
две составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивов желез­
ных дорог и за использование вагонов общего парка. При этом повагоннопотонный способ применяется только к ставкам за инфраструктуру. Что ка­
сается ставок за использование вагонов общего парка, то они установлены
фиксированными в целом за вагон, независимо от фактической массы груза в
вагоне.
При указанных обстоятельствах возникает необходимость выявить
для условий 1990 и 2003 г. влияние указанных изменений на дифференциа­
цию тарифов в зависимости от массы груза в вагоне на различных расстояни­
ях перевозки. Ниже в табл. 25 показано это влияние на расстоянии 1000 км,
близком к сетевой средней дальности перевозок грузов и дальности 5000 км,
где для грузов 1 класса применяется наибольшая скидка с тарифов (К=0,55).
Таблица 25
Изменение провозной платы в зависимости от массы груза в вагоне
(1990 и 2003 гг.)
Масса
Изменение провозной платы в целом за вагон (в %)
|
груза в
при
При реформе в 2003 г.
|
вагоне реформе
2) 4)
3)
5).-<
в 1990 г.
(И, +В 4 )
(т)
и,
(ИК ( +В 4 ) ,
(номинал)
1 класс тарифа |
1
|
|
1
10
20
30
40
45
50
60
2
1)С - 1000 км;
100,0
104,3
108,5
112,6
114,7
116,8
121,1
3
Кг =0,75
100,0
103,2
106,4
109,6
111,2
112,7
115,9
127
4
5
100,0
102,6
105,8
107,8
109,1
110,4
113,0
100,0
102,4
104,9
107,3
108,5
109,8
112,2
|
|
1
67
70
80
1
10
20
30
40
45
50
60
67
70
1 80
2
124,2
126,3
137,3
2) С - 5000 км;
100,0
104,8
109,6
114,4
116,8
119,2
124,0
127,7
130,1
1
Н3,2
3
118,2
119,1
122,3
Kf = 0,55
100,0
105,7
111,4
117,1
120,0
122,8
128,5
132,5
134,2
139,9
4
114,8
115,5
118,1
Окончание таблицы 25
5
113,9
114,6
117,1
1
|
100,0
104,5
109,0
113,6
115,8
117,5
122,6
125,7
127,1
131,6
100,0
103,9
107,7
111,6
113,5
115,4
119,3
122,0
123,1
127,0
1
Примечание.
1) И| — провозная плата за использование инфраструктуры и локомотивы железных до­
рог;
2) Вд — плата за использование вагонов общего парка;
3) Кс — коэффициент, применяемый в зависимости от дальности перевозок для грузов,
отнесенных к 1 классу тарифа;
4) И| + В4 — полная провозная плата по номиналу, соответствующая 2-му классу тари­
фа;
5) Hj • К( + В4 — полная провозная плата для грузов, отнесенных к 1-му классу тарифа.
Как видно из данной таблицы несмотря на разделение провозной пла­
ты на две части (за инфраструктуру и за вагон) железные дороги остаются
как и ранее материально заинтересованными, хотя и в меньшей степени чем в
1990 г., в улучшении использования грузоподъемности вагонов.
Обращает на себя внимание и то, что с увеличением дальности пере­
возок наблюдается более глубокая дегрессия провозных плат в зависимости
от загрузки вагона. Так, на расстоянии в 1000 км провозная плата за инфра­
структуру (графа 3 табл. 25) при загрузке от 10 до 80 т возрастает на 22,3 %,
а на расстоянии 5000 км - на 39,9 %. Вместе с тем, предоставляемые скидки с
тарифа для грузов 1 класса несколько изменяют дегрессию тарифных плат в
зависимости от загрузки. Так, на расстоянии в 1000 км полная провозная пла­
та от 10 до 80 т возрастает по номиналу на 18,1 %, а для грузов 1 класса на
17,1 % на расстоянии в 5000 км соответственно на 31,6 и 27,0 %.
Все это, в конечном счете, объясняется тем, что с увеличением дально­
сти перевозок снижается доля начально-конечной операции (например, на рас­
стоянии 1000 км - 20,3%, а на расстоянии 5000 км - 8,3%) и возрастает доля
128
движенческой операции. При этом начально-конечная операция (А) - устанав­
ливается фиксированной в целом за вагон и не изменяется в зависимости от
дальности, а движенческая операция изменяется прямо пропорционально
дальности перевозки и в определенной пропорции от загрузки вагона (Р).
В классификаторе тарифных схем (Тарифное руководство № 1 часть 1
стр. 109) ЫКО-А установлена фиксированной 2132 руб., а Д.О. определяется
на основе следующей зависимости: В = (8,116 + 0,0338 • Р • K L ) • L, где KL коэффициент, отражающий изменение издержек в зависимости от дальности
перевозок.
Одновременно с железными дорогами грузовладельцы, пользователи
услугами транспорта, также материально заинтересованы в улучшении ис­
пользования грузоподъемности вагонов. Здесь логика такова: чем выше за­
грузка вагона, тем ниже стоимость перевозки 1 т груза (см. табл. 26).
Масса
груза в
вагоне
(т)
10
20
30
40
45
50
60
67
70
80
10
20
30
40
1
45
50
60
67
70
80
Таблица 26
Изменение провозной платы за 1 т в зависимости
от массы груза в вагоне (1990 и 2003 гг.)
Изменение провозной платы за 1 т в %
при
При реформе в 2003 г.
реформе
И, +В 4
И-Кс + В4
и,
в 1990 г.
(номинал)
1 класс тарифа
1)€ - 1000 км; Кс =0,75
100,0
100,0
100,0
100,0
52,1
51,6
51,3
51,2
36,1
35,5
35,1
35,0
28,2
27,4
26,9
26,8
25,6
24,7
24,2
24,1
23,3
22,6
22,1
21,9
20,2
19,3
18,8
18,7
18,4
17,6
17,1
17,0
17,9
17,0
16,5
16,4
17,1
15,3
14,8
14,6
2)£ -5000 км; Kt =0,55
100,0
100,0
100,0
100,0
52,4
52,8
52,2
51,9
36,5
37,1
36,3
35,9
28,6
29,3
28,4
27,9
i
26,0
26,7
25,7
25,2
23,8
24,6
23,5
23,1
20,7
21,4
20,4
19,9
19,0
19,8
18,8
18,2
18,6
19,2
18,2
17,6
17,9
17,5
16,5
15,9
129
Таким образом, как это вытекает из данной таблицы, грузовладельцы
даже, в большей мере заинтересованы в увеличении загрузки вагона. Так, ес­
ли в 1990 г. провозная плата за 1 т при загрузке вагона от 10 до 80 т на рас­
стоянии в 1000 и 5000 км снижается до 17,1 - 17,9 %, то в 2003 г. она снижа­
ется соответственно до 14,6 - 15,9 %. Абсолютно на расстоянии в 1000 км
для грузов 1 класса провозная плата за 1 т снижается с 1029,2 руб. при за­
грузке вагона 10 т до 285,9 руб. при загрузке вагона 50 т и 150,6 руб. при за­
грузке вагона 80 т.
Еще большее снижение провозной платы за 1 т с увеличением загруз­
ки оказывается на более дальних расстояниях. Так, на расстоянии в 5 тыс.км
провозная плата за 1 т снижается с 2081,2 руб. при загрузке 10 т до 480,5 руб.
при загрузке 50 т и 330,4 руб. при загрузке 80 т.
Следовательно, при таком построении тарифа обе стороны - и желез­
ная дорога и грузовладелец - пользователь услугами транспорта взаимно за­
интересованы в эффективном использовании грузоподъемности подвижного
состава железных дорог.
При указанных обстоятельствах в новой системе тарифов пока сохра­
нен статус минимальных весовых норм (МВН), за которые взимается провоз­
ная плата, если масса груза в вагоне не превышает МВН. В тех случаях, когда
имеет место превышение МВН, плата взимается за действительную массу
груза в вагоне.
В Приложении 2 к Тарифному руководству № 1 часть 1 (стр.68-81)
опубликован «Перечень позиций Единой тарифно-статистической Номенкла­
туры грузов (ЕТСНГ)» с указанием тарифных классов грузов и минималь­
ных весовых норм в тоннах загрузки, которые установлены для универсаль­
ных вагонов (крытый, полувагон, платформа). Принципиально в новой сис­
теме тарифов практически сохранены установленные в реформе тарифов
1990 г. МВН, что указывает на то, что эти нормы выдержали испытание вре­
менем, поскольку они соответствуют реальной загрузке вагона. Вместе с тем
отдельные изменения в эти нормы внесены на основе опытных погрузок как
в сторону уменьшения, так и увеличения. Так, теперь на перевозку бурого
угля МВН для крытых и полувагонов установлена в соответствии с реальной
загрузкой на уровне 63 т, в то время как ранее плата взималась за полную
грузоподъемность вагона. Как показывают расчеты, в этом случае плата за
использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог снижа­
ется на расстояние 500 км на 72 руб., 1000 км - 134 руб., 2000 км - 248 руб.
Приведены в соответствии с реальной загрузкой МВН на перевозку картофе­
ля свежего, свеклы сахарной, лесоматериалов круглых, продукции шпалопиления, тары деревянной новой и возвратной, сланцев горючих, минеральностроительных материалов, балок и швеллеров, труб стальных сварных
большого диаметра и на перевозку некоторых других грузов.
130
Теперь в соответствии с тарифными правилами, установленными в
Тарифном руководстве № 1 часть 1, изменения в МВН вносятся федераль­
ным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспор­
та с учетом результатов опытных погрузок и технических норм загрузки уни­
версальных вагонов, установленных федеральным органом исполнительной
власти в области железнодорожного транспорта для конкретных грузов по
согласованию с федеральным органом исполнительной власти по регулиро­
ванию естественных монополий на транспорте.
В целях более полного использования грузоподъемности цистерн в
новой системе тарифов установлены определенные нормы загрузки цистерн,
за которые взимается провозная плата со скидкой при перевозке в них нефти
сырой, мазута нефтяного и каменноугольного, газов и углеводородов. Так,
при загрузке в цистерны нефти сырой плата взимается исходя из грузоподъ­
емности цистерны с применением коэффициента 0,95, т.е. со скидкой 5 %,
мазута нефтяного и каменноугольного с применением коэффициента К = 0,98
(т.е. со скидкой 2 %). Что касается газов сжиженных и углеводородов, то
плата за их перевозку взимается за действительную массу груза в цистерне,
но не менее чем за 22 т. Если грузоподъемность цистерны оказывается ниже
22 т, то плата взимается за фактическую массу груза в цистерне. Указанные
правила применения тарифов относятся как к цистернам ОАО РЖД, так и к
цистернам собственным или арендованным. За перевозку других грузов, пе­
ревозимых наливом в цистернах, плата за инфраструктуру и локомотивы же-v
лезных дорог взимается за действительную массу груза в цистерне.
В новом Прейскуранте №10-01 при повагонных перевозках в универ­
сальных специализированных вагонах и цистернах за использование инфра­
структуры и локомотивов железных дорог установлены повышающие и по­
нижающие коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 в зависимости от рас­
стояния перевозки и количества вагонов в отправке, применяемой грузоот­
правителями технологии перевозок грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) вместо, применявшейся в системе тари­
фов 1990 г. единой 10 % скидки с тарифа в прямых отправительских маршру­
тах. Ниже в табл.27 приведены указанные коэффициенты (Тарифное руково­
дство № 1 часть 1 стр. 86).
Необходимо здесь учитывать, что как мы уже ранее указывали, что
приведенные в табл. 27 коэффициенты применяются только к плате за ин­
фраструктуру и локомотивы железных дорог, в то время как 10 % скидка с
тарифа за прямые отправительские маршруты в системе тарифов 1990 г.
применялась к полной провозной плате. В этих условиях необходимо опре­
делить какова реальная скидка с полной провозной платы с включением ва­
гонной составляющей, которую оплачивает грузовладелец при перевозке
грузов, как в прямом отправительском и с распылением маршрутах, так и в
определенной группе вагонов (см. табл. 28).
131
п/п-
1
2
3
4
5
6
7
Таблица 27
Поправочные коэффициенты для повагонных,
групповых и маршрутных отправок грузов
Количество вагонов
Расстояние перевозки, км
в отправке и приме­
До 500
501-1000 1001-2000 1Свыше 2000
няемая технология
I) Повагонные, групповые отправки
1
1,08
1,04
1,03
1,01
2
1,02
1,01
1,01
1,00
!
3-5
1,00
1,00
1,00
1,00
6^-20
0,97
0,98
1,00
1,00
Свыше 20
0,95
0,97
0,98
1,00
II) Отправительские маршруты
Прямые
0,85
0,89
0,92
0,95
С распылением
0,90
0,92
0,95
0,97
Расчеты реальной скидки с тарифов сделаны для конкретных условий
перевозок каменного угля в полувагоне с загрузкой 67 т. Эти условия, по на­
шему мнению, являются типичными.
Далее, если в реформе 1990 г. 10 % скидка с тарифов за перевозку
только в прямых отправительских маршрутах предоставлялась одинаковой
на всех расстояниях, то теперь в новой системе скидки установлены диффе­
ренцированными по расстояниям, не только для маршрутных перевозок, но и
для определенных групп вагонов.
Именно, поэтому на расстоянии до 500 км скидка с тарифа за прямой
отправительский маршрут составляет 16,5 % (см. табл.28), на расстоянии
1000 км - 11,5 %, а на последующих расстояниях даже меньше 10 %. Однако,
если рассмотреть абсолютный размер скидки, то он колеблется на расстоянии
500-2500 км от 1028,2 до 1391,9 руб. за один вагон и скидка в целом за от­
правительский маршрут, состоящий допустим из 30-40 четырехосных полу­
вагонов может колебаться примерно в пределах 30-55 тыс. руб.
Однако грузовладелец (точнее грузоотправитель) этой скидки не
ощущает, поскольку в этом случае понижается за счет скидки только цена за
перевозку (тариф), которая в конечном счете отражается на покупателе, ко­
торый и оплачивает стоимость товара, включая транспортные расходы. Меж­
ду тем, грузоотправитель оказывает решающее влияние на формирование от­
правительских маршрутов и групп вагонов. Он несет при этом дополнитель­
ные расходы, связанные с дополнительными маневровыми операциями и с
необходимостью накопления грузов. Поэтому установление скидок с тари­
фов за формирование отправительских маршрутов, по нашему мнению, сле­
дует рассматривать как первый и очень правильный шаг в деле стимулиро­
вания таких прогрессивных перевозок.
132
Таблица 28
Изменение уровня повагоннои платы в зависимости от количества вагонов
в отправке и применяемой технологии (каменный уголь, статнагрузка 67 т)
Плата
Полная
Размер скидки по
Поправочные
Плата за
Рас­
Количество
стоя­
вагонов в
за инфраструктуру полувагон провозная сравнению с пова­
коэффициенты
отправке
ние,
плата
(В4)
для повагон­ для 1-го
гоннои отправкой.
км
нои отправки класса та­
(И.-Кпо-К,)
в%
в руб.
и,
ИгКпо-К,
рифа (КО
(Кп.о.)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
500
1 вагон
1,08
0,75
7612
6165,7
1817
7982,7
100,0
2 вагона
1,02
0,75
7612
5823,2
1817
7640,2
95,8
336,5
3-5 вагонов
1,00
0,75
7612
1817
7526,0
94,3
450,7
5709,0
6-20 вагонов
0,97
0,75
7612
5537,7
1817
7354,7
92,2
622,0
св.20 вагонов
0,95
0,75
7612
5423,6
1817
7240,6
90,7
736,2
Прямой отпр.
0,85
0,75
4852,7
6669,7
1307,0
7612
1817
83,5
маршрут
Ступенчатый
0,90
0,75
7612
5138,1
1817
6955,1
87,1
1021,6
маршрут
1000 1 вагон
1,04
0,75
12373
9650,9
2417
12067,9
100,0
2 вагона
1,01
0,75
12373
9372,5
2417
11789,5
97,7
278,4
3-5 вагонов
1,00
0,75
12373
9279;8
2417
11696,8
96,9
371,1
6-20 вагонов
0,98
0,75
9094,2
2417
11511,2
95,4
556,7
12373
св.20 вагонов
0,97
0,75
12373
9001,4
2417
11418,4
94,6
649,5
Прямой отпр.
0,89
0,75
12373
8259,0
2417
10676,0
88,5
1391,9
маршрут
Ступенчатый
0,92
0,75
12373
8537,4
2417
10954,4
90,8
1113,5
маршрут
1500
2000
2500
2
1 вагон
2 вагона
3-5 вагонов
6-20 вагонов
св.20 вагонов
Прямой отпр.
маршрут
Ступенчатый
маршрут
1 вагон
2 вагона
3-5 вагонов
6-20 вагонов
св.20 вагонов
Прямой отпр.
маршрут
Ступенчатый
маршрут
1 вагон
2 вагона
3-5 вагонов
6-20 вагонов
св.20 вагонов
Прямой отпр.
маршрут
Ступенчатый
маршрут
16936
16936
16936
16936
16936
16936
6
12734,2
12486,9
12363,3
12363,3
12116,0
11374,2
7
2992
2992
2992
2992
2992
2992
Продолжение таблицы 28
9
10
15726,6
100,0
15478,9
98,4
247,3
15355,3 •
97,6
370,9
15355,3
97,6
370,9
15108,0
96,1
617,2
14366,2
91,4
1360,0
0,73
16936
11745,1
2992
14737,1
93,7
989,1
1,03
1,01
1,00
1,00
0,98
0,92
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
21098
21098
21098
21098
21098
21098
15211,7
14916,3
14768,6
14768,6
14473,2
13587,1
3516
3516
3516
3516
3516
3516
18727,7
18432,3
18284,6
18284,6
17989,2
17103,1
100,0
98,4
97,6
97,6
96,1
91,3
295,4
443,1
443,1
738,5
1624,6
0,95
0,70
21098
14030,2
3516
17546,2
93,7
1181,5
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
0,95
0,68
0,68
0,68
0,68
0,68
0,68
25200
25200
25200
25200
25200
25200
17307,4
17136,0
17136,0
17136,0
17136,0
16279,2
4033
4033
4033
4033
4033
4033
21340,4
21169,0
21169,0
21169,0
21169,0
20312,2
100,0
99,2
99,2
99,2
99,2
95,2
171,4
171,4
171,4
171,4
1028,2
0,97
0,68
25200
16621,9
4033
20654,9
96,8
685,5
3
1,03
1,01
1,00
1,00
0,98
0,92
4
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,95
1
5.
i°°
1 1
•
Представляется, что следующим шагом в ближайшей перспективе для
стимулирования таких перевозок следует продумать как превратить эту
скидку в прямой материальный стимул грузоотправителя и грузополучателя,
от которых по существу и зависит процесс формирования перевозок грузов,
особенно массовых, укрупненными партиями грузов и маршрутами. Ведь в
совсем недавнем прошлом действовала система прямого премирования гру­
зоотправителя и грузополучателя за организацию перевозок грузов в отпра­
вительских маршрутах. А может быть следует пойти и дальше. Например, в
XX веке в бывшей Германской Демократической республике довольно ус­
пешно действовала система премирования грузовладельцев (грузоотправите­
ля) за прямые отправительские маршруты - за каждую сортировочную стан­
цию, которая пройдена маршрутом без переработки, за группы вагонов - в
виде определенной фиксированной ставки.
Следует также использовать и опыт тарификации на французских же­
лезных дорогах кольцевых отправительских маршрутов, в зависимости от их
регулярности, способствовавших, в конечном счете, сокращению инвестиций
на строительство сортировочных станций.
Представляется необходимым при рассмотрении проблем, связанных
со стимулированием перевозок в отправительских маршрутах и укрупнен­
ными группами вагонов учесть соображения д.э.н. Л.А.Мазо по стимулиро­
ванию таких перевозок в зависимости от массы маршрута и его обратной за­
грузки1 * . Учтен, конечно, при этом должен быть и опыт железных дорог
США и Канады по развитию перевозок грузов в отправительских маршрутах.
Что касается тарифов на контейнерные перевозки, то их структура
формально в реформе 2003 г. по сравнению с 1990 г. не претерпела особых
изменений. Эти тарифы традиционно установлены в зависимости от типо­
размера, массы брутто (т), длины (футов) контейнера. При этом предусмот­
рено подразделение тарифов на перевозки грузов в среднетоннажных (СТК)
и крупнотоннажных (КТК) контейнерах.
На перевозку в СТК массой брутто 5 т новые тарифы установлены
примерно в 1,93 раза выше, чем в 3-х тонном контейнере. В 1990 г. они были
выше в 2 раза, т.е. соотношение цен на перевозку в СТК по существу не из­
менилось.
Совершенно иное положение между тарифами на перевозку в КТК.
Так, в 1990 г. на всех расстояниях соотношение между тарифами на перевоз­
ку в КТК массой брутто 10, 20, 24, 30 т было установлено соответственно:
1,0; 2,0; 2,4 и 4,0. Эти соотношения базировались на том, что в Классифика­
торе тарифных схем в Тарифном руководстве № 1 часть 2 издания 1994 г.
ставки за начально-конечную (НКО) и движенческую операции одинаково
изменялись в зависимости от массы брутто.
'' Л.А.Мазо «Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транс­
порте, М, из-во МЭИ, 2000 г., стр.218.
135
В реформе 2003 г. эти соотношения в разных пропорциях изменяются,
как по НКО, так и по ДВ.О. (см. табл.29).
Таблица 29
Изменения НКО и дв.о. в зависимости от массы
брутто и принадлежности КТК.
Масса
Брутто
(т)
КТК
Начально-конечная операция
ОАО «РЖД»
собственный
вруб,
в%
вруб.
в%
за КТК
10
! в%
1 20
в%
30
1 в%
1605
100,0
2765
100,0
3863
100,0
100,0
172,3
240,7
1129
70,3
2102
76,0
2766
71,6
100,0
186,2
245,0
Движенческая операция
|
собственный |
ОАО «РЖД»
в руб.за
в руб.за в%
в%
контейнеконтейро-км
неро-км
100,0
1,8680
100,0 1,6122
86,3
100,0
199,6
3,6925
197,8 3,2187
87,2
100,0
7,3850
395,3 6,4374 399,2
87,2
100,0
В результате исчисленные на этой основе тарифные ставки, введен­
ные в 2003 г. изменялись различным образом по расстояниям перевозок и
значительно отличались от дифференциации тарифных ставок, принятой в
реформе 1990 г. (см. табл. 30).
Таблица 30
Дифференциация тарифных ставок с контейнерокилометра по расстояниям
при перевозке грузов в КТК в реформах 1990 и 2003 г. (в %)
Расстоя­
ние, км
1
!
Изменение тарифных ставок в % к тарифной ставке 50 км
1990 г.
2003 г.
КТК массой брутто (т)
КТК массой брутто (т)
10
20
30
20
30
10
2
7
3
4
5
6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
|
|
1
50
100,0
53,3
100,0
53,3
100,0
53,4
100,0
53,1
100,0
53,6
100,0
55,0
53,4
30,0
53,4
30,0
53,4
30,0
53,8
29,5
54,0
30,2
55,9
31,0
30,1
30,1
30,1
30,5
30,9
33,5
100
200
136
1
1
2
5
Окончание таблицы 30
7
6
22,4
3
21,8"
4
22,4
21,5
22,2
24,4
22,4
18,9
21,7
18,9
22,4
18,9
22,6
17,7
22,9
18,2
25,8
20,7
18,9
16,4
18,9
16,4
18,9
16,4
18,8
15,1
19,2
15,8
22,3
18,1
16,4
11,6
16,4
11,7
16,4
11,6
16,2
10,1
16,6
10,8
19,6
13,0
11,7
9,3
11,7
9,3
11,7
9,3
11,1
7,3
11,5
7,9
14,5
10,1
9,3
8,6
9,3
8,6
9,3
8,6
8,3
6,2
8,7
6,8
11,6
8,8
8,6
8,2
8,6
8,2
8,6
8,2
7,2
5,8
7,5
6,5
10,2
8,5
8,2
8,0
8,2
8,0
8,2
8,0
6,8
5,6
7,2
6,2
9,9
8,3
8,0
7,9
8,0
7,9
8,0
7,9
6,6
5,5
6,4
6,2
9,7
8,2
7,9
7,8
7,9
7,8
7,9
7,8
6,5
5,4
6,9
6,0
9,6
8,1
7,8
7,7
7,8
7,7
7,8
7,7
6,4
5,3
6,8
6,0
9,5
8,0
7,7
7,6
7,7
7,6
7,7
7,6
6,3
5,26
6,7
5,9
9,5
7,97
7,7
8,3
7,7
8,3
7,7
| 8,3
6,2
5,2
6,6
5,8
9,4
7,19
7,6
7,6
1 7,6
6,2
6,6
9,3
300
400
500
! юоо
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Примечание. В числителе - КТК ОАО «РЖД», в знаменателе - КТК
собственные (арендованные).
137
Характерным для условий 1990 и 2003 г. является относительное сни­
жение тарифных ставок с контейнерокилометра по мере увеличения расстоя­
ния перевозки, что вполне резонно и соответствует изменению издержек же­
лезных дорог на единицу транспортной продукции (контейнерокилометр).
На расстояниях до 300 км, как в 1990 г., так и в 2003 г. наблюдается
примерно одинаковая дегрессия тарифных ставок. Однако, сверх 300 км по
мере увеличения расстояния перевозки имеются определенные отличия в
дифференциации тарифов по расстояниям перевозки в зависимости от массы
брутто КТК. Так, если для контейнеров массой брутто 10 и 20 т на расстоя­
ниях до 1000 км тарифные ставки 1990 и 2003 г. изменяются примерно оди­
наково, то на расстояниях свыше 1000 км наблюдается более глубокая дег­
рессия тарифных ставок 2003 г., что вообще должно благоприятно сказаться
на увеличение спроса на перевозки грузов в КТК на этих расстояниях.
Что касается КТК массой брутто 30 т, то здесь обнаруживается более
замедленная дифференциация тарифных ставок, чем в 1990 г., что связано с
более относительно высоким уровнем движенческой операции по сравнению
с начально-конечной операцией.
Чтобы закончить исследование проблем, связанных с дифференциацией
тарифных ставок в зависимости от расстояния и массы брутто (в т), необходимо
проанализировать соотношение тарифных ставок в зависимости от принадлеж­
ности контейнера ОАО «РЖД» и иных собственников (арендаторов).
В реформе 1990 г. тариф на перевозку в универсальных среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах, находящихся в собственности
пользователей услугами транспорта, составлял 80% к тарифам на перевозку в
универсальных контейнерах общего парка (теперь ОАО «РЖД).
В новых тарифах, введенных в августе 2003 г., как мы уже указывали,
из-за различий в установленных ставках за НКО и ДвО, соотношение тари­
фов на перевозку в СТК и КТК общего парка и собственных (арендованных)
по расстояниям имеет определенные колебания (см. табл. 31) и отличаются
от условий 1990 г.
В самом деле, как видно из этой таблицы, новые тарифы стимулируют
в большей мере, чем в 1990 г. приобретение контейнеров массой брутто 3 т
при их перевозке на расстояниях свыше 1000 км; 5 т при их перевозке на рас­
стояниях свыше 2000 км; 10 и 30 т при их перевозке на расстояниях до 1000
км; 20 т - только на расстояниях до 500 км. Что касается перевозок указан­
ных контейнеров на остальных расстояниях, то здесь стимулы приобретения
контейнеров в собственность грузовладельцев, операторских и транспортноэкспедиционных компаний стали меньшими чем в 1990 г. и это конечно оп­
ределенно ограничило конкурентную среду. Однако, установить в этом слу­
чае истину, т.е. оказали ли влияние указанные обстоятельства на снижение
или повышение спроса на перевозки грузов в контейнерах можно лишь в ус­
ловиях наличия отчетности по поясам дальности о перевозках грузов в кон138
тейнерах в зависимости от массы брутто и их принадлежности. К сожалению,
такой отчетности в МПС, а тем более в ОАО «РЖД», пока нет, но, вероятно в
современных условиях рыночной экономики стоит подумать о создании та­
кой информации, имея в виду, что контейнерные перевозки являются про­
грессивным видом перевозок. При этом мы конечно учитываем, что на спрос
на железнодорожные перевозки грузов в контейнерах могут оказывать влия­
ние и другие факторы, среди которых, например, конкуренция других видов
транспорта, достигаемая экономия на таре и упаковке конкретных грузов и
другие.
Таблица 31
Тарифы на перевозку в собственных (арендованных) универсальных
контейнерах в % тарифам общего парка, введенных с августа 2003 г.
Расстояние
в км
50
100
200
300
400
500
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1
юооо
Масса брутто (в т) контейнера
3
5
10
20
30
86,3
85,6
84,4
83,6
82,8
82,3
83,1
78,8
78,1
77,5
77,1
76,8
76,6
76,5
76,4
76,3
87,6
86,9
85,9
84,9
84,1
83,6
81,7
80,0
79,2
78,6
78,2
78,0
77,8
77,6
77,0
77,0
71,4
72,3
70,2
74,8
75,0
76,0
78,0
81,2
80,3
83,1
83,0
83,7
84,3
84,6
84,7
84,9
76,8
77,5
78,6
78,4
78,0
80,6
82,4
83,9
83,1
85,4
85,5
85,8
85,9
86,1
86,2
86,3
73,2
74,4
76,3
77,6
78,7
75,4
81,8
83,7
84,5
85,1
85,5
85,8
85,9
86,1
86,2
86,3
Новые тарифы стимулируют более прогрессивные способы перевозок
универсальных контейнеров путем установления фиксированных ставок
уменьшения провозной платы при формировании полного комплекта кон­
тейнеров на вагон.
Количество груженых контейнеров, которые обеспечивает формиро­
вание полного комплекта на вагон принято следующее:
при предъявлении к перевозке СТК в вагонах 10-12 условных единиц1* в
зависимости от утвержденных схем размещения и крепления грузов в вагонах;
' за условную единицу принимается контейнер массой брутто 3 т, контейнер массой брутто 5 т^за.две ус­
ловные единицы
> . • ,:;
139
при предъявлении к перевозке КТК в вагонах:
четыре контейнера длиной 10 футов2) или два контейнера длиной
20 футов на короткобазной фитинговой платформе или в универсальном
вагоне;
шесть контейнеров длиной 10 футов или три контейнера длиной
20 футов на удлиненной фитинговой платформе с длиной по осям сцепления
автосцепки 19,6 м и более;
один контейнер длиной 20 футов и один контейнер длиной 40
футов на удлиненной фитинговой платформе с длиной по осям сцепления ав­
тосцепок 19,6 м и более;
два контейнера длиной 30 футов на удлиненной фитинговой
платформе с длиной по осям сцепления автосцепок 19,6 м и более;
два контейнера длиной 40 футов на удлиненной фитинговой
платформе с длиной по осям сцепления автосцепок 25,52 м..
Представленная скидка с тарифа в виде фиксированной ставки, уста­
новленной в зависимости от массы брутто и длины (футов) контейнера, явля­
ется довольно существенной и заинтересовывает владельца контейнеров
предъявлять их к перевозке комплектом на целый вагон (см. табл. 32).
Таблица 32
Доля фиксированной ставки в общей провозной плате за контейнер
при формировании перевозок грузов в контейнерах полным комплектом
на вагон (в %)
№№ тариф­
Масса брутто ной схемы
(в т) и длина Размер скид­
(футы) кон­ ки с провоз­
тейнера
ной платы
1
2
Схема № 85 "
(в руб.)
Зт
Размер скид­
ки с провоз­
ной платы (в
руб.)
Доля скидки
в провозной
плате (в %)
Расстояние перевозки в км
500
1000
2000
3000
3
961,1
4
1298,3
5
1916,2
6
2453,7
478,0
478,0
478,0
Г 478,0
49,7
36,8
24,9
фут - английская мера длины, в 1 футе - 0,3048 м
Размер провозной платы по схемам № 85 и 86
140
^
19,5
|
5т
10 т
(10 футов)
20, 24 т
(20 футов)
30 т
(40 футов)
1
Схема № 86
(в руб.)
Размер скид­
ки с провоз­
ной платы
(в руб.)
Доля скидки
в провозной
плате (в %)
Схема № 87
(в руб.)
Размер скид­
ки с провоз­
ной платы
(в руб.)
Доля скидки
в провозной
плате (в %)
Схема №88
(в руб.)
Размер скид­
ки с провоз­
ной платы
(в руб.)
Доля скидки
в провозной
плате (в %)
Схема № 88
(в руб.)
Размер скид­
ки с провоз­
ной платы
(в руб.)
Доля скидки
в провозной
плате (в %)
Окончание таблицы 32
3700,4 | 4378,6 I
1816,8 1
2507,0
673,0
673,0
673,0
673,0
37,0
26,8
18,2
15,4
2543,1
3453,9
5029,0
6399,2
956,0
956,0
956,0
956,0
37,6
27,7
19,0
14,9
4619,4
6419,8
9533,4
12241,8
1637,0
1637,0
1637,0
1637,0
35,4
25,5
17,2
13,4
7571,4
11172,7
17399,7
22816,6
2872,0
2872,0
2872,0
2872,0
37,9
25,7
16,5
12,6
Таким образом, скидка с тарифов за формирование полного комплекта
груженых контейнеров общего парка на вагон колеблется на расстояниях
500-3000 км в пределах 49,7-12,6% от всей провозной платы.
141
Если перевозка полным комплектом контейнеров на вагон осуществ­
ляется в собственных контейнерах (груженых), погруженным в собственном
вагоне, то предоставляется дополнительная скидка с провозной платы в раз­
мере 10% для СТК и 15% для КТК и в этом случае доля скидки в провозной
плате значительно увеличивается. Так, если перевозка осуществляется на
расстояние 500 км в собственном универсальном контейнере (груженом)
комплектом в собственном вагоне, то провозная плата с учетом скидки сни­
жается с 791,8 до 313,8 руб.
В реформе 1990 г. в таких случаях скидка за перевозку контейнеров в
собственном вагоне вообще не предоставлялась, а скидка за формирование
полного комплекта контейнеров на вагон носила символический характер и
составляла всего 1,7-1,2% от провозной платы на расстояниях 500-1000 км.
Следовательно, введенные с августа 2003 г., тарифы на перевозку грузов в
контейнерах и соответствующие скидки за организацию прогрессивных спо­
собов перевозок создают условия для приобретения контейнеров в собствен­
ность, организации перевозок контейнеров прогрессивными способами и
конкуренции с другими собственниками и перевозчиками, а следовательно и
эффективной их эксплуатацией, особенно предпринимателям малого и сред­
него бизнеса.
Изложенные выше положения по таксировке перевозок грузов в уни­
версальных контейнерах применяются и к собственным специализированным
контейнерам при условии, если их параметры соответствуют требованиям,
предъявляемым Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспор­
те к универсальным контейнерам. В этом случае лишь скидка с провозной
платы за организацию перевозок контейнеров комплектом на вагон не пре­
доставляется.
Кроме этого, впервые в нашей практике в новом Тарифном руково­
дстве установлены и введены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов
в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), следующих в со­
ставе дизель-электростанции, платформ и КРК. Тарифы дифференцированы в
зависимости от вариантов перевозки и принадлежности элементов сцепа
(собственный (арендованный), общего парка), количества платформ в составе
сцепа (от 2 до 4), состояния контейнера (вагона) и массы брутто (груженый
или порожний - 20-25 и 32-40 т). Установлены также понижающие коэффи­
циенты к провозной плате, если количество платформ в составе сцепа пре­
вышает 4 платформы (5 платформ К = 0,95, свыше 5 до 8 - 0,9, свыше 8 до
11 - 0,85, 12 платформ и выше - 0,7).
Большой интерес представляет также определить какое в новой сис­
теме установлено соотношение тарифов на перевозку контейнеропригодных
грузов в вагонах и контейнерах. Это связано с тем, что при индексации тари­
фов, начиная с 1994 г., как было установлено в ранее проведенных нами ис­
следованиях, провозная плата за 1 т нетто в контейнере оказывалась ниже,
142
чем в вагоне, хотя издержки выше. В расчетах по новым тарифам, введенным
с августа 2003 г. тарифы на контейнерные перевозки оказываются примерно
на 10-20% выше повагонных для контейнеропригодных грузов. Но здесь не­
обходимо учитывать, что под грузом нетто для перевозок в СТК принимают­
ся в основном контейнеропригодные грузы в цеховой упаковке, а для пова­
гонных перевозок, как правило, в обычной таре и упаковке. В результате в
пересчете на 1 т нетто груза в цеховой упаковке уровень тарифов на повагонную перевозку оказывается выше, чем на контейнерные перевозки. Это, ко­
нечно, будет способствовать внедрению на российских железных дорогах
контейнерных перевозок, как одного из прогрессивных видов перевозок. Их
прогрессивность, как известно, связана со значительной экономией на таре и
упаковке товара; с полной механизацией и автоматизацией погрузочноразгрузочных работ; с экономией затрат на сооружение складов и хранение
грузов; с уменьшением простоя вагонов, автомобилей, морских и речных су­
дов на погрузочно-разгрузочнных работах; с удешевлением выполнения ком­
мерческих, таможенных и других правил перевозок грузов, а, в конечном сче­
те, с возможностью доставки грузов без перегрузки «от дверей до дверей».
На перевозку мелкими отправками в новой системе, введенной в авгу­
сте 2003 г., установлены два вида тарифа.
Первый - для всех грузов, кроме предназначенных для личных, се­
мейных и иных нужд.
Второй - для физических лиц при предъявлении ими к перевозке гру­
зов для семейных, домашних и иных подобных нужд (в дальнейшем будем
их условно называть домашними вещами).
К домашним вещам, к которым применяется указанный тариф, отно­
сятся предметы и вещи комнатной обстановки домашнего обихода, как но­
вые, так и бывшие в употреблении при условии, если они не связаны с пред­
принимательской деятельностью.
Если первый тариф принять за единицу, то второй тариф на домашние
вещи составляет половину, т.е. он по существу является льготным. Установ­
ление тарифа на таком уровне связано с необходимостью обеспечить на дос­
таточно приемлемых условиях перевозки населения, которые осуществляют­
ся в современных условиях и объясняются миграционными процессами, про­
исходящими в стране. В ближайшей перспективе эти процессы могут уси­
литься в связи с принятием Думой закона о российском гражданстве и его
некоторой либерализацией для граждан СНГ. Все это подчеркивает резон­
ность установления нового тарифа на перевозку домашних вещей льготным.
Для подтверждения этого сопоставим провозную плату за перевозку домаш-.
них вещей и других грузов повагонными отправками, в контейнерах и мел­
кими отправками по номиналу для 2 класса тарифов и применения установ­
ленных в тарифном руководстве коэффициентов для 1 класса тарифов на
расстояниях 500-4000 км, характерных для перевозок домашних вещей
(см. табл. 33). Таким образом, тариф на перевозку домашних вещей:
143
повагонно оказывается ниже тарифов для остальных грузов (2 класса
тарифов) на 59,0-62,1%; 1 класса - на 37,6-55,2%;
в контейнерах массой брутто 5-30 т - на 44% ниже, 3 т - на 35,241,3% ниже, мелкими отправками - на 58% ниже.
Таблица 33
Соотношение тарифов на перевозки домашних вещей и
других грузов по видам отправок
Наименование 1 Схема Изме­
Расстояние в км
|
| тарифа ритель
500
1000
2000
3000
4000
2
1
3
4
5
6
7
8
1. Повагонно
|
1 Для «среднего»I И,+В3
руб.
8212
12577 20576 27535 35789
груза 2 класса
тарифов
(по
номиналу)
Для груза 1 ИгКг
руб.
6956,1 10267,0 15657,8 19349,7 23502,5
класса тарифов Кгр+В3
с учетом К
1 Для домашних №84
руб.
3116
4947
8304
11224 14668 1
| вещей
] Тариф для домашних вещей:
1 в % ко 2 классу (по номиналу)
44,8
48,2
53,0
58,0 "ТГдП
| в % к 1 классу с учетом Кс- Кгр
44,8
48,2
53,0
58,0
62,4
1
2. Контейнеры универсальные
Массой брут-1
1
11 то3 т (номинал)11
5т
Ют
20, 24 т
30 т
Для домашних
вещей массой
1 брутто:
Зт
5т
10т •
20, 24 т
| 30 т
№85
№86
№87
№88
№89
руб.
№95
№96
№97
№98
№99
руб.
"
"
и
и
и
п
961,1
1855,7
2594,4
4720,7
7774,5 .
1298,3
2507,0
3453,9
6419,8
11172,7
1916,2
3700,4
5029,0
9533,4
17399,7
2453,7
4738,6
6399,2
12241,8
22816,6
30913]
5970,0 1
8024,4
15454,3]
29241,6
1
11
11
622,4
811,3 [1157,4 1458,5 1 1815,7
1039,2 1403,9 2072,2 2653,6 3343,2
1452,7 1933,8 2815,6 3582,6 4492,3
2644,3 3595,9 5339,6 6856,5 8655,7
4358,6 1 6261,7 1 9749,1 1 12782,8 16381,0
144
2
1
I арифы
до­
Зт
машних вещей
5т
в % к общему 10 т
тарифу
20,24
30 т
Для всех гру­
зов, кроме до­
машних вещей
Домашние ве­
щи
В%
101
за 1 т
100
за 1 т
3
Окончание таблицы 33
6
7
8
60,4
59,4
58,7
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
4
5
64,8
62,4
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,4
56,0
3. Мелкие отправки
руб.
751,5 1164,3
1989,8
2840,8
3691,8
руб.
1790,1
2773,3
4739,8
6766,8
8794,0
42,0
42,6
42,0
42,0
42,0
Важно при этом подчеркнуть, что тарифы на перевозки мелкими от­
правками всех грузов, в том числе и домашних вещей, традиционно стиму­
лируют укрупнение их массы (см. табл. 34).
Что касается домашних вещей повагонными отправками, то тарифы
на их перевозки построены, как на остальные перевозки грузов, в зависимо­
сти от массы отправки и стимулируют укрупнение массы отправки и улуч­
шение использования грузоподъемности вагонов.
Таблица 34
Изменение платы за перевозки мелких отправок
в зависимости от их массы (в%)!)
Масса мелкой Домашние Все грузы, Масса Домашние Все грузы,
кроме до­ мелкой
вещи
отправки (кг)
вещи
кроме до­
машних отправки (сх. 100)
(сх. 100)
машних
вещей
вещей
(т)
(сх. 101)
(схема 101)
100
100,0
100,0
1
45,3
45,3
200
69,6
69,6
2
30,2
30,3
300
59,5
59,5
3
25,3
25,3
400
54,4
54,4
4
22,9
22,8
500
50,9
51,4
5
21,3
21,3
600
49,3
49,4
6
20,3
20,3
i
700
48,8
47,9
7
19,5
19,6
1
800
46,8
46,8
8
19,0
19,1
900
46,0
46,0
9
18,6
18,6
1000
45,3
45,4
10
18,2
18,2
I)
Расчеты сделаны на расстоянии 500 км, таким же образом тарифные ставки
примерно изменяются на остальных расстояниях перевозок.
145
Если перевозка домашних вещей осуществляется повагонно с сопро­
вождением этих вещей частными лицами, то за их проезд взимается отдельно
плата, как за проводников в зависимости от числа лиц, сопровождающих
груз.
В соответствии с положениями, которые были ранее изложены, в ре­
форме 2003 г. были пересмотрены тарифы на перевозки домашних вещей.
Их уровень был повышен и сохранен льготным и поэтому возмещает при­
мерно лишь зависящие от размеров движения расходы.
В этих условиях новое ОАО «РЖД», по нашему мнению, не должно
возмещать эти расходы за счет перевозок других грузов.
. Поэтому, вероятно, следует предусмотреть возможность возмещения
этих убытков за счет коммерческих структур или государственного и местно­
го бюджетов в зависимости от того куда следуют перемещенные физические
лица.
4.7.2.5. Сопоставление тарифов на перевозку грузов в вагонах общего
парка (ОАО «РЖД») и приватных (собственных или
арендованн ых)
В настоящем пункте сделана попытка на конкретном примере выявить
насколько в условиях введения новых тарифов, в которых выделена вагонная
составляющая, выгодно приобретать и эксплуатировать подвижной состав
операторским компаниям и постепенно становиться конкурентом железным
дорогам ОАО «РЖД». Проведение таких расчетов дает также возможность
читателю ознакомиться с конкретными правилами таксировки грузов по но­
вому Тарифному руководству № 1.
Расчеты осуществлены для перевозок инертных материалов (песок,
щебень) на расстояниях 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000 км в по­
лувагонах, на платформах и в думпкарах Открытого Акционерного Общест­
ва «Российские железные дороги» и в вагонах иной принадлежности (опера­
торской компании).
1. Первоначально определяем к какой позиции ЕТСНГ относятся песок
и щебень и на этой основе к какому классу тарифов они относятся.
Согласно «Сборнику правил и тарифов железнодорожного транспорта
(МПС РФ, Москва, 1997 г.)» № 407 песок относится к позиции 231, код гру­
за 231072, щебень - к позиции 232, код груза 231431. Оба эти груза, как
указано в Сборнике №407 (стр.158 и 190) относятся к 1 классу тарифа.
2. Затем определяем тарифные схемы, по которым осуществляется
таксировка грузов в указанных типах вагонов.
В соответствии с Приложением 5 к разделу Прейскуранта 10-01 (Та­
рифное руководство № 1 часть 1, табл. 6, 7, 15, стр.87, 88, 89) применяют­
ся следующие схемы:
146
2.1. Для вагонов ОАО РЖД
И] - тариф за использование инфраструктуры и локомотива РЖД уни­
версальных вагонов (крытый, платформа, полувагон);
Из - тариф за использование инфраструктуры и локомотива РЖД для
вагона-самосвала (думпкара);
Bi - тариф за использование платформы универсальной;
В4 - тариф за использование полувагона универсального;
В12 - тариф за использование вагоно-самосвала (думпкара).
2.2. Для вагонов иной принадлежности (операторской компании) - со­
кращенно «операторы»
№8 - плата за перевозку в собственных (арендованных) универсальных
вагонах (крытый, платформа, полувагон);
№9 - плата за перевозку в собственном (арендованном) вагонесамосвале (думпкаре);
25 - плата за пробег с локомотивами РЖД собственных (арендованных)
универсальных вагонов (крытый, платформа, полувагон), вагоне-самосвале
(думпкаре) в порожнем состоянии.
2.3. Полная провозная плата определяется по следующим зависимостям
(формулам):
ОАО «РЖД»
Операторы
для платформ
Hi + Bi
8 +25
для полувагонов
Hi + B 4
8 +25
для вагона-самосвала (думпкара)
И3 + В 12
9 +25
2.4. Параметры минимальной весовой нормы (в т)
В соответствии с Приложением 2 к разделу 2 Прейскуранта 10-01 (Та­
рифное руководство №1 часть 1, стр. 72) «Перечень позиций ЕТСНГ» на пе­
ревозку песка и щебня (код позиции 231 и 232) минимальная весовая норма
установлена в полувагоне - по грузоподъемности, принимаем 66 т; на плат­
форме - 46 т; думпкаре - 66 т. Здесь же указано, что эти грузы относятся к 1
классу тарифа.
2.5. Определяем поправочные коэффициенты к схемам И ь И3, 8, 9 и 25.
1 класс тарифа (приложение 3 к разделу 2 Прейскуранта 10-01, часть 1,
табл. 2, стр.82) коэффициенты на расстояниях до 1000 км — 0,75; 1500 км 0,73; 2000 км - 0,7.
По родам грузов (табл. 4 Приложение 3 к разделу 2 Прейскуранта 10-01
(Тарифное руководство №1, стр.83) для грузов позиции 231 и 232 - 0,77.
По видам отправок (табл. 5 Приложение 4 к разделу 2 Прейскуранта 1001, часть 1, стр.86).
147
Расстоя­
ние, км
До 500 км
1000 км
1500 км
2000 км
Отправительские
маршруты (пря­
мые)
0,85
0,89
0,92
0,92
Количество вагонов в отправке
1 вагон 3-5 ваго­
6-20 ва­
Св.20 ва­
гонов
гонов
нов
1,08
1,00
0,97
0,95
1,04
1,00
0,98
0,97
1,03
1,00
1,00
0,98
1,03
1,00
1,00
0,98
Конечные коэффициенты к схемам И ь И3, 8, 9 определяются путем пе­
ремножения указанных выше коэффициентов (см. табл. 35).
К тарифной схеме 25 за пробег порожних собственных или арендован­
ных вагонов в соответствии с п.2.16.1 Тарифного руководства №1 часть 1,
стр.32 применяются поправочные коэффициенты, установленные для полу­
вагонных, групповых, маршрутных отправок. Кроме этого, к тарифной схеме
25 применяются поправочные коэффициенты по тарифным классам и родам
грузов (Приложение 3 к разделу 2 Прейскуранта 10-01 Тарифного руководства
№1 часть 1, стр.82, 83 и 85, табл. 2, табл.4). Таким образом, приведенные в
табл.35 конечные коэффициенты применяются к тарифной схеме 25
При этом, в соответствии с пунктом 4.1 примечания к табл. 4 (Тариф­
ное руководство №1 часть 1, стр.85) к схеме 25 для грузов 1 класса тарифов,
к которым относится песок и щебень, установлен поправочный коэффициент
0,9. На расстояниях свыше 1000 км, то есть в нашем случае на расстояниях
1500 и 2000 км, установлен дополнительный коэффициент 0,85. При этом,
применение указанного коэффициента (0,85) в соответствии с пунктом 2.4.2
Тарифного руководства № 1 часть 1 установлен особый порядок расчета
плат. Он состоит в том, что общая плата определяется путем суммирования
платы за расстояние, с которого установлен поправочный коэффициент (в
данном случае 0,9 за расстояние 1000 км), и платы, полученной умножением
разницы в тарифах за превышение расстояния на дополнительный поправоч­
ный коэффициент (0,9 • 0,85) (более подробно см. п.п. 4.7.2.2).
Формульно этот расчет выглядит следующим:
25
25
25
25
на 1500 км По = П,ооо ' 0,9 + [П|50о - П,оо0 ] • 0,9 • 0,85
25
25
25
25
на 2000 км По = П100о ' 0,9 + [П20оо - П100о ] • 0,9 • 0,85, где
25
По - общая плата соответственно за расстояние 1500 и 2000 км
25
25
25
Пюоо, П1500, П2ооо - плата по схеме 25 за 1000, 1500, 2000 км.
За расстояние до 1000 км к схеме 25 применяются коэффициенты ука­
занные в таблице 35, умноженные на К = 0,9. (см. табл. 36), которые названы
совокупными.
148
Таблица 35
Конечные коэффициенты к тарифным схемам Hi, Из, 8 и 9
Рас- Кдля 1 Кдля
стоя класса рода гру­
ние, тариф.
за
(231000,
км
232000)
Коэффициенты по группам вагонов
Отправительский
прямой маршрут
Коэф­
фици­
ент
1 вагон
Коэф­
фици­
ент
Коэф­
фи­
циент
3
0,77
4
5
6
7
8
0,75
0,85
0,490875
1,08
0,6237
1,00
0,5775
10
0,97
0,560175
12
0,95
13
0,548625
200
0,75
0,77
0,85
0,490875
1,08
0,6237
1,00
0,5775
0,97
0,560175
0,95
0,548625
300
0,75
0,77
0,85
0,490875
1,08
0,6237
1,00
0,5775
0,97
0,560175
0,95
0,548625
500
0,75
0,77
0,85
0,490875
1,08
0,6237
1,00
0,5775
0,97
0,560175
0,95
0,548625
1000
0,75
0,77
0,89
0,513975
1,04
0,6006
1,00
0,5775
0,98
0,56595
0,97
0,560175
1500
0,73
0,77
0,92
0,517132
1,03
0,578963
1,00
0,5621
1,00
0,5621
0,98
0,550858
2000
0,70
0,77
0,92
0,49588
1,03
0,55517
1,00
0,539
1,00
0,539
0,98
0,52822
Ко­
эффи­
циент
Общий
коэффи­
циент
(2-310)
Св.20 вагонов
1
100
2
Общий
коэффи­
циент
(2-3-6)
6-20 вагонов
Общий
коэф­
фици­
ент
(23-8)
9
Общий
коэффици­
ент
(2-3-4)
Коэф­
фици­
ент
3-5 вагонов
11
Общий
коэффи­
циент
(2-3-12)
Таблица 36
[ Расстояние,
км
1
Коэф­ [
фици­
Отправительский
ент к
маршрут
схеме
ОбОбщий
25
щийкоэф­
коэффициент
фицик сх.25
ент
(2-3)
2
3
4
Совокупные коэффициенты к тарифной схеме № 25
Коэффициенты по группам вагонов
3-5 вагонов
6-20 вагонов
1 вагон
Общий
коэф­
фициент
5
Общий
коэффи­
циент к
сх.25
(2-5)
6
Общий
Общий
коэф­
коэф­
фициент фициент
к сх.25
(2-7)
7
8
Общий
коэффицент
9
Общий
коэффи­
циент к
сх.25
(2-9)
10
Св.20 вагонов
Общий ко­
эффициент
11
Общий
коэффи­
циент к
сх.25
(2-И)
12
1 юо
0,9
0,490875 0,4417875
0,6237
0,56133
0,5775
0,51975
0,560175
0,5041575
0,548625
0,4937625
200
0,9
0,490875 0,4417875
0,6237
0,56133
0,5775
0,51975
0,560175
0,5041575
0,548625
0,4937625
300
0,9
0,490875 0,4417875
0,6237
0,56133
0,5775
0,51975
0,560175
0,5041575
0,548625
0,4937625
400
0,9
0,490875 0,4417875
0,6237
0,56133
0,5775
0,51975
0,560175
0,5041575
0,548625
0,4937625
500
0,9
0,490875 0,4417875
0,6237
0,56133
0,5775
0,51975
0,560175
0,5041575
0,548625
0,4937625
1000
0,9
0,513975 0,4625975
0,6006
0,54054
0,57754
0,51975
0,56595
0,509355
0,56595
0,509355
1500
0,9
0,517132 0,4654188
0,578693
0,5210667
0,5621
0,50589
0,5621
0,50589
0,550858
0,4957722
2000
0,9
0,49588
0,55517
0,499653
0,539
0,4851
0,539
0,4851
0,52822
0,475398
0,446292
В заключение этого пункта приведены на рис. 1 на основе соответст­
вующих расчетов соотношения (в%) стоимости перевозок инертных мате­
риалов (песок, щебень) в вагонах собственных (арендованных) к стоимости
перевозок в вагонах ОАО «РЖД» для платформ, полувагонов, думпкар.
Рис. 1 Тариф в собственных (арендованных) вагонах в % к тарифам в вагонах ОАО "РЖД" на
перевозку щебня и песка
Универсальные вагоны OAJO
РЖД"
•
Полувагонь^—-.—..
г4^=
# # # *$» # # <Р # # ч# ** <? ч# ^ ч# ч# <** N# ^ f
• отправительский маршрут
— 1 вагон
-группа из 6-20 вагонов
• —группа свыше 20 вагонов
группа из 3-5
Анализ приведенных в рис. 1 данных позволяет сделать следующие
выводы.
Наиболее эффективными для операторских компаний оказываются пе­
ревозки в собственных (арендованных) думпкарах (вагонах-самохвалах).
Стоимость перевозок в них инертных материалов (песок, щебень) оказывает­
ся ниже, чем в думпкарах ОАО «РЖД» на расстояниях 100-2000 км в зависи­
мости от вида отправки (см. рис. 1):
- на 63,9 - 48,5 %;
для прямых отправительских маршрутов
- на 58,3 - 45,8 %;
для повагонной отправки
-на 60,1-47,6%;
для отправки, состоящей из 3-5 вагонов
-на 60,9-47,0%;
для отправки, состоящей из 6-20 вагонов
для отправки, включающей более 20 вагонов - на 61,4 - 47,1 %.
При этом обращает на себя внимание относительная «дороговизна» пе­
ревозок в думпкарах по сравнению с полувагонами. Так, по нашим расчетам
общая стоимость перевозок (с включением вагонной составляющей) в думп­
карах оказывается в 1,6 раза выше, чем в полувагонах. Все это, в конечном
счете связано с тем, что вагонная составляющая в думпкарах в 2,4-2,9 раза
выше, чем в полувагонах при относительно небольшой разнице стоимости
инфраструктуры указанных типов вагонов.
151
Относительно менее выгодными оказываются перевозки в полувагонах
собственных (арендованных); перевозки в них на вышеуказанных расстоя­
ниях дешевле, чем в полувагонах ОАО «РЖД» на 40,7 - 14.3 %. При этом
наиболее выгодны перевозки на расстояниях до 1000 км.
Что касается платформ собственных (арендованных), то перевозка в
них менее эффективна по сравнению с думпкарами и полувагонами. На рас­
стоянии до 300 км перевозка в них дешевле, чем на платформах ОАО
«РЖД» на 28,6-16 %, 301-500 км - на 15,2 - 8,9 % и на расстояниях 10002000 км - всего на 6,8-3,9 %. Расчеты показывают, что операторским ком­
паниям выгодно эксплуатировать их только в том случае, когда порожние
платформы в обратном направлении будут загружены не менее чем на 5060 %.
Вероятно, для того, чтобы вообще судить об эффективности для опера­
торских компаний эксплуатации платформ приведенных расчетов совершен­
но недостаточно.
Ведь инертные материалы (песок, щебень), как показывает действую­
щая практика, перевозятся в своем большинстве примерно на расстояниях до
2000 км. Поэтому были проведены аналогичные расчеты стоимости перево­
зок пиломатериалов на платформах и в полувагонах на расстояниях до 5000
км в собственных (в арендованных) вагонах в % по отношению к тарифам в
вагонах ОАО «РЖД».
И здесь для операторских компаний выгодны перевозки в собственных
(арендованных) полувагонах и менее выгодны - на платформах. Вероятно в
такой ситуации для обеспечения конкурентных условий:
если в этом заинтересовано ОАО «РЖД», особенно учитывая совре­
менное состояние с общим парком вагонов, особенно полувагонов, необхо­
димо последнему дать право устанавливать соответствующую скидку с про­
возной платы и наоборот;
если в этом заинтересована операторская компания, последняя должна в
пределах возможного загружать в обратном направлении порожние вагоны с
тем, чтобы в конечном счете снизить стоимость перевозок порожних вагонов.
Вообще для обеспечения конкурентных условий на перспективу не­
обходимо исходить из того, что доля вагонной составляющей в общей стои­
мости перевозки, включающей инфраструктурную и вагонную составляю­
щую в вагонах ОАО «РЖД», должна быть не менее 20 %. Принятый норма­
тив доли вагонной составляющей от полного тарифа соответствует:
многолетнему опыту эксплуатации вагонного парка на сети железных
дорог России;
отражает наиболее острые потребности в пополнении подвижного со­
става, особенно полувагонов, когда на протяжении длительного времени по
этим вагонам выбытие вагонного парка превышало его пополнение;
152
отвечает потребностям компаний операторов и будущих независимых
перевозчиков, которые пока не располагают инфраструктурой и поездными
локомотивами.
Учитывается при установлении данного норматива доли вагонной со­
ставляющей в полном тарифе ОАО «РЖД» (20 %) и складывающаяся рыноч­
ная ситуация, связанная с изменением цен на вагоны, их амортизации, со
стоимостью ремонтов (капитального, деповского и текущего).
Устанавливаемая в тарифе на основе указанного норматива вагонная
составляющая в структуре полного тарифа ОАО «РЖД» может стать в даль­
нейшем для операторских компаний ориентиром для верхних пределов соб­
ственных доходов, за счет которых они смогут возмещать текущие издержки
на содержание собственных вагонов, их ремонт и приобретение. Что касает­
ся ОАО «РЖД», то для него доля вагонной составляющей в полном тарифе
не играет той роли, которую она играет для других собственников вагонов.
Это означает, что при том или ином сочетании вагонной и инфраструктур­
ной составляющей финансовый результат ОАО «РЖД» вообще не изменится.
Самым важным здесь, по нашему мнению, является установление в
рамках действующей законности, соответствующего слежения, а в необхо­
димых случаях, и контроля за процессом формирования вагонной состав­
ляющей со стороны государства в лице единого тарифного органа, каким яв­
ляется Федеральная служба по тарифам.
4.7.3. Система тарифов на перевозки в международном сообщении
экспортно-импортных грузов от и до пограничных передаточ­
ных станций железных дорог России
4.7.3.1. Новые тарифы в IIIразделе Прейскуранта 10-01
В новом Тарифном руководстве №1 (часть 1 и2), введенном в дейст­
вие с 28 августа 2003 г., тариф на перевозку экспортно-импортных грузов
через пограничные передаточные станции железных дорог и правила его
применения помещены: в третьем разделе части I этого руководства ( прави­
ла применения - стр. 49-65) и во втором разделе части II Тарифного руково­
дства №1 (расчетные таблицы плат за перевозку грузов - стр. 306-451).
При этом, в отличие от правил применения тарифов, помещенных в
§15 Тарифного руководства №1, введенных с 1 января 2003г., многие общие
положения, связанные с перевозками экспортно-импортных грузов, следую­
щих через пограничные передаточные станции железных дорог РФ, с неко­
торыми изменениями включены в раздел 1 "Общие положения" Тарифного
руководства №1, введенного с 28 августа 2003 г., которые теперь .применя­
ются как для внутрироссийских, так и для всех экспортно-импортных пере­
возок грузов.
153
Все это вместе взятое создало условия к возможности сопоставления
уровня тарифов на перевозку грузов по Прейскуранту 10-01 для внутри рос­
сийских и экспортно-импортных перевозок через отечественные морские
порты (часть II тарифного руководства с тарифами для экспортно-импортных
перевозок через передаточные пограничные станции железных дорог РФ, со­
гласно разделу III части I Тарифного руководства № 1.
Такое сопоставление, хотя оно и трудоемко, необходимо сделать по­
тому, что:
во-первых, различие в уровне этих тарифов по Прейскуранту 10-01для внутрироссийских и экспортно-импортных перевозок через российские
порты и МТТ - для экспортно-импортных перевозок через пограничные пе­
редаточные станции РЖД оказывает влияние на потоки этих грузов. Так, в
2002 г. в морских портах России было переработано внешнеторговых грузов,
поступивших с железных дорог, на 28% больше чем в 2001 г. Этот рост
произошел не только за счет прямого увеличения железнодорожных перево­
зок в российские порты, но также и за счет переключения части грузопотока
с украинских и прибалтийских портов;
во-вторых, после "дефолта", происшедшего в 1998г. и соответствую­
щих последующих индексаций и изменений ставок МТТ и Прейскуранта 1001, вероятно, изменились и соотношения между этими тарифами;
в-третьих, на этой основе выявить возможности в ближайшей пер­
спективе сближения этих тарифов, а в конечном счете установления единою
тарифа на все внутрироссийские и внешнеторговые перевозки, кроме тран­
зитных перевозок по железным дорогам РФ, для которых и в дальнейшем
пока будет применяться тариф МТТ.
4.7.3.2. Сопоставление уровня и структуры тарифов II и IIIразделов
Прейскуранта 10-01
В настоящем пункте предпринята попытка сопоставить тарифы
Прейскуранта 10-01, применяемого на перевозки экспортно-импортных гру­
зов через отечественные морские порты (II раздел), с тарифами, применяе­
мыми на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные переда­
точные станции РЖД (III раздел).
Автор, конечно, понимает условность такого расчета при действую­
щей пока на железных дорогах РФ отчетности. Поэтому, чтобы в приемле­
мых условиях обеспечить достоверную сопоставимость и результативность
для определения среднего уровня по указанным видам тарифов применен,
так называемый, индексный балансовый метод, который неоднократно прак­
тиковался в предыдущих и 2003г. реформах Тарифов.
В этих целях расчет ведется по всем 272 позициям Единой тарифностатистической номенклатуры (ЕТСНГ) с выделением таких основных мас­
совых грузов, как каменный уголь, кокс, нефтяные, черные металлы, лесные.
154
минеральные строительные материалы, минеральные удобрения и хлебные
грузы. Кроме этого, сделаны расчеты по отдельным крупным народнохозяй­
ственным комплексам. Сопоставление осуществляется на основе отчетных
данных формы ЦО-12 за 2002 г. по всем позициям ЕТСНГ на средней дально­
сти перевозок и удельного веса каждой позиции в общем сетевом отправлении
грузов в тоннах. Тарифы Прейскуранта 10-01 определяются на средней даль­
ности перевозок отдельных грузов с учетом опубликованных в тарифном ру­
ководстве поправочных и дополнительных коэффициентов ( Тк и Тк ) в руб­
лях за 1 тонну груза. Действующие исключительные тарифы, опубликованные
после выпуска в свет тарифного руководства № 1, при этом не учитывались.
Далее по каждой позиции ЕТСНГ на средней дальности
1-п
перевозок определяется индекс (Jrp ) - отношение тарифа III раздела (Т к ш ) к
тарифу II раздела Прейскуранта 10-01 (Т к п ).
МТТ 10-01
Jrp,-n=TKm /Т к и
(5)
1-п
Полученные индексы (J^ ) no родам грузов взвешиваются на удель­
ный вес каждой тарифной позиции в общем отправлении грузов в тоннах
(АР,, АР2, АР3, ... АРП) при условии, что AP!+AP2+AP3+
АРП=1,0.
При таком взвешивании учитывается доля каждой тарифной позиции
в среднем индексе тарифов III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 1001 (JCp).
Jcp=(J,rpP.+J2rpP2+J3rPP3+
JnrP Рп/АР,+АР2+АР3+.
АР„) • 100
В целом по всем родам грузов средний индекс тарифов III раздела по
отношению к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 оказался равным 2,14.
По отдельным массовым ролам грузов'индексы приведены в табл.37.
Таблица 37
Индексы тарифов III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01
по массовым грузам
Наименование грузов
Всего
В том числе:
Каменный уголь
Кокс
Нефтяные
Руда всякая
Черные металлы
Лесные
Мин стройматериалы
Минеральные удобрения
Хлебные
Уд. вес в общем
отправлении (в%)
100,00
22,706
1,058
16,544
10,245
6,288
4,532
20,466
3,245
2,670
155
Индекс (J cp ) I
2,14
2,24
2,87
2,54
1,57
1,47
1,63
1.94
1.63
1.88
-I
Ниже в таблице 38 приведены исчисленные при этом индексы тари­
фов III раздела по отношению к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 по
отдельным крупным народнохозяйственным комплексам.
Таблица 38
Индексы тарифов III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01
по крупным народнохозяйственным комплексам
Наименование народнохозяйст­
венного комплекса
Всего
В том числе:
Топливно-энергетический ком­
плекс (ТЭК)
Металлургический комплекс (МК)
Строительный комплекс (СК)
Лесопромышленный комплекс
(ЛПК)
Химическая промышленность
(ХП)
Продукция сельского хозяйства,
пищевой, мясомолочной, рыбной
промышленности (ПСХ ПМРП)
Продукция машиностроения, при­
боростроения и металлообработки
(ПМПМ)
Продукция легкой и полиграфиче­
ской промышленности (ПЛПР)
100,00
Индекс тари­
фов III раздела
к тарифам II
раздела Прей­
скуранта 10-01
2,14
40,484
2,36
18,476
20,541
5,197
1,51
1,94
1,56
5,87
1,65
6,160
1,98
1,129
1,25
0,239
1,67
Уд. вес
в общем
отправлении
(в%)
Высокий индекс тарифов по топливно-энергетическому комплексу
объясняется тем, что его продукция в пределах РФ по прейскуранту 10-01
относится к 1 классу тарифов, где действуют большие льготы, и ко 2-му клас­
су тарифов, который является в Прейскуранте 10-01 базовым. В то же время
на продукцию металлургического комплекса индекс тарифов оказывается
относительно низким в условиях применения пониженных коэффициентов к
тарифам МТТ на перевозку через сухопутные пограничные переходы на
экспорт руд и концентратов железных, а так же импорта руд и концентратов
цветных металлов из Монголии.
Определены так же при данном исследовании индексы тарифов по
действующим 3 классам тарифов (см. табл.39).
156
Таблица 39
Индексы тарифов III раздела к тарифам И раздела Прейскуранта 10-01
по классам тарифов
Класс тарифа
1 класс
2 класс
3 класс
Всего
Уд. вес в общем от­
правлении ( в%)
60,969
24,202
14,829
100,00
Индекстарифов III I
раздела к тарифам II
раздела по
Прейскуранту 10-01 |
2,18
2,39
1,58
2,14
f
Обращает на себя внимание относительно низкий индекс тарифов III
раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 по грузам, относящимся к
третьему тарифному классу. Это связанно с тем, что в новом Прейскуранте
10-01 тариф третьего класса установлен в 1,74 раза выше второго класса, в то
время как ранее тарифы 3 класса были выше первоначально в 1,26 раза, а
позднее примерно в 1,4 раза.
При решении вопроса об унификации тарифов необходимо учиты­
вать, что примерно по 16 грузам (точнее, тарифным позициям) уровень та­
рифов III раздела оказывается в среднем абсолютно ниже, чем по разделу II
Прейскуранта 10-01. В таблице 40 приведен перечень этих грузов, к какому
классу они относятся и каков у них оказывается индекс тарифов III раздела
по отношению ко II разделу Прейскуранта 10-01 с учетом поправочных и до­
полнительных коэффициентов.
Вообще, конечно, удельный вес этих грузов в обще;/, отправлении
грузов в тоннах составил менее 1 %, и они конечно не являются решающими
при рассмотрении проблем, связанных с унификацией экспортно-импортных
тарифов. Однако нам представляется необходимым обсудить их с принципи­
альных позиций, и как будет показано в дальнейшем изложении, основания
для этого есть.
Как видно из табл. 38 все указанные в ней грузы, кроме живности, от­
носятся к 3 тарифному классу, которые, как уже указывалось ранее, в Прей­
скуранте 10-01 установлены в 1,74 раза выше 2 класса, что сыграло решаю­
щую роль в том, что уровень провозной платы по III разделу оказался ниже,
чем по II разделу Прейскуранта 10-01.
157
Таблица 40
Индекс тарифов III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01
по отдельным грузам
Код
груза
(позиции)
Наименование груза
(позиции)
061-063
072
Животные
Сырье табака и махор­
ка
Бумага и картон
Изделия из бумаги и
картона
Дома сборноразборные, безфундаментные
Материалы, изделия
тепло и звукоизоляци­
онные, кроме асбесто­
вых
Изделия санитарные
керамические
Конструкции металли­
ческие
Средства транспорти­
рования и их части,
кроме автомобилей
Мебель металлическая
Прочие изделия метал­
лические
Изделия из цветных
металлов производст­
венного назначения
Резина, изделия рези­
нотехнические и эбо­
нитовые
Изделия из пластмасс и
синтетических смол
Волокна искусствен­
ные и синтетические
Отходы мясной про­
мышленности
132
133
256
261
268
371
391
413
415
416
452'
462
463
564
Индекс та­ Тарифный 1
Удельный
рифов
класс
вес
в общем от­ III раздела к
правлении
тарифам II
раздела Прей­
(в%)
скуранту 1001
0,003
0,82
2
0,020
0,96
3
158
0,382
0,045
0,89
0,89
3
3
0,004
0,99
3
0,060
0,84
3
0,003
0,92
3
0,048
0,89
3
0,163
0,81
3
0,005
0,010
0,9
0,96
3
0,015
0,7
3
0,059
0,86
3
0,027
0,92
3
0,004
0,78
3
0,001
0,76
3
з
!
Что касается отходов мясной промышленности (код 564), то здесь бо­
лее низкий уровень тарифов III раздела по отношению к тарифам II раздела
Прейскуранта 10-01 связан не только с вышеуказанными проблемами, но и
во многом с общими основами формирования тарифов. Они суть следующие:
Во-первых, отходы мясной промышленности, по нашему мнению, не­
справедливо отнесены к третьему классу тарифов, в то время как даже мясо и
субпродукты мясные относятся ко второму классу тарифов.
Необходимо при этом учитывать, что в позиции « отходы мясной
промышленности» (код 564) входят всего 9 наименований с различной пла­
тежеспособностью грузов. Несмотря на это все они были отнесены к 3 клас­
су тарифов. Все это во многом объясняется тем, что в 1995 г. при введении
трехклассной системы тарифов на первом этапе за основу при распределении
грузов по классам принимались тарифные позиции со всеми входящими в
них наименованиями грузов, независимо от конкретной платежеспособности
отдельно взятого груза, как они сформированы в Единой тарифностатистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ). Решение этой проблемы ви­
дится во внедрении в ближайшей перспективе, одновременно с полной уни­
фикацией тарифов на экспортно-импортные перевозки, Гармонизированной
Номенклатуры Грузов (ГНГ). В этой Номенклатуре, которая разрабатывается
в ОСЖД, содержится 22 раздела, в которые включено 97 глав и 1292 пози­
ций, и за счет этого в ней могут быть лучше отражены факторы платежеспо­
собности грузов. Таким образом, ГНГ может, по нашему мнению, обеспечить
унификацию грузов для определения провозной платы, как во внутри рос­
сийском, так и в международном сообщении.
Таким образом, на данном примере видно, что решение частной про­
блемы о формировании тарифов на перевозку грузов, входящих в отдельную
тарифную позицию, находятся в пределах такой общей проблемы, как приня­
тие и внедрение для целей тарификации ГНГ.
Во-вторых, заниженный уровень тарифов III раздела по отношению к
тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 по поз. 564, да и, вообще, по многим
другим грузам, связан с построением системы тарифов МТТ, которая была
введена в октябре 1977 г., т.е. более 25 лет назад. Автор настоящей статьи
был одним из разработчиков системы тарифов МТТ. Таким образом, и здесь
все упирается в общие проблемы формирования тарифов. Дело заключается в
том, что в 1977 г. за основу построения системы тарифов МТТ были приняты
западноевропейские тарифы, отражающие условия эксплуатации, типы и
грузоподъемность подвижного состава, курсировавшего в этих странах. Сви­
детельством этому может служить то, что и до сих пор в новом тарифном ру­
ководстве №1 в расчетных таблицах на перевозку экспортно-импортных гру­
зов через пограничные передаточные станции железных дорог РФ по схемам
117-118, 119-123 за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе
и цистернах первоначальная ставка в целом за вагон или в целом за цистерну
159
установлена 25 т, что примерно соответствовало грузоподъемности подвиж­
ного состава, курсировавшего в Западной Европе. За перевозку грузов в реф­
рижераторах и цистернах сверх 25 т взимается упомянутая 25 тонная ставка
плюс плата за каждую тонну сверх 25 тонн.
Вернемся теперь к основам построения тарифов III раздела на пере­
возку экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные стан­
ции железных .дорог РФ.
Во-первых, можно априори утверждать, что на расстояниях до 300 км
включительно тарифы III раздела убыточны, поскольку они даже не возме­
щают затраты на выполнение начально-конечных операций, соответствую­
щие ставке, установленной в Прейскуранте 10-01, например, по схеме №30,
применяемой за перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторах. В са­
мом деле, в классификаторе тарифных схем, применяемых для определения
плат за перевозку грузов (Тарифное руководство №1 часть 1, стр. 123), ставка
за начально-конечную операцию только за инфраструктуру по схеме 30 пока­
зана в размере 12355 рублей за грузовой рефрижераторный вагон рефриже­
раторной секции, состоящей из 4 вагонов, а за такой же вагон за перевозку
скоропортящихся грузов, следующих через пограничные передаточные стан­
ции железных дорог, плата на расстоянии 51-60км по схеме 17 составляет
всего 4338 рублей или на 65 % ниже. Даже если исходить из того, что по
схеме 30 заложена допустим рентабельность в 30%, то себестоимость на­
чально-конечной операции составит 12355:1,3=9504 руб., то убыточность пе­
ревозок скоропортящихся грузов, через передаточные пограничные станции
составит на этом расстоянии : (100 - 4338/9504 100) = 54,4 %;
во-вторых, изменение тарифных ставок, заложенных в III разделе для
перевозок экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные
станции железных дорог РФ, значительно отличаются от изменения ставок,
установленных в разделе II Прейскуранта 10-01 (см. рис. 2).
Как вытекает из рис. 2 дегрессия тарифных ставок в II разделе Прей­
скуранта 10-01 более глубокая, чем в III разделе. Это, по нашему мнению,
связанно с заниженностью ставки III раздела на начальном расстоянии 5160 км, о чем мы уже указывали выше. Ниже на рисунке 3 приведено измене­
ние провозных плат за перевозку грузов в рефрижераторном грузовом вагоне
на расстояниях до 1000 км по 11 и III разделам Прейскуранта 10-01. Здесь на­
блюдается заниженность провозных плат III раздела по сравнению с II разде­
лом Прейскуранта 10-01 на расстояниях примерно до 350 км. На расстояниях
свыше 350 км провозная плата за перевозку скоропортящихся грузов через
пограничные станции железных дорог РФ по схеме 117 оказывается значи­
тельно выше, чем по II разделу Прейскуранта 10-01.
160
Рис. 2 Изменение тарифных ставок с 10 ткм в руб. по расстояниям согласно раздела II и iii
Прейскуранта 10-01
(в %% к начальной ставке 51-60 км) за перевозку в рефрижераторном грузовом вагоне
рефрижераторной секции
| % к с т а в к е 51-60 км
120 -,
100
4?
*
55
200
, * % ^
vvp-
400
600
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000
•
Раздел III Прейскуранта 10-01
-
* - Раздел II Прейскурант 10-01
руб.
Рис. 3 Изменение провозных плат за перевозку в рефржераторном грузовом вагоне рефрижераторной
секции на расстояниях до 1000 км-
60000 ;
55000
50000 •
45000 -
40000 -
ON
30000
ю
25000
20000
15000 :
obi - - » - <*
10000 •
о
55
200
300
400
- * — Раздел II Прейскурант( 10-01
600
700
800
- • — Р а з д е л III Прейскуранта 10-01
Более низкая провозная плата за перевозку скоропортящихся грузов
по III разделу связана с тем, что ранее этот тариф предназначался только для
транзитных перевозок, а также тем, что основой МТТ являлись тарифы за­
падноевропейских стран, где действует система предварительного охлажде­
ния грузов самим грузоотправителем. В результате первоначальные затраты
железной дороги на охлаждение грузов оказываются относительно ниже, чем
в России. Аппарат ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания
ОАО «РЖД») предпринимает поистине героические усилия по приспособле­
нию МТТ к нашим российским условиям. Через так называемую систему ко­
эффициентов (таблица 38 Тарифного руководства №1, часть 1, стр. 140-150),
исключительных тарифов и спецставок. Однако, даже при применении наи­
высшего коэффициента 1,5 к перевозкам скоропортящихся грузов (см. упо­
мянутую табл.38, стр.147 Тарифного руководства № 1) на коротких расстоя­
ниях провозная плата по III разделу оказывается ниже, чем по II разделу
Прейскуранта 10-01. При этом приведенные расчеты верны только при усло­
вии, если в рефрижераторном грузовом вагоне масса груза составляет не бо­
лее 25 тонн включительно. При загрузке более 25 т взимается фиксированная
плата за вагон, и, кроме того за каждую тонну сверх 25 т взимается отдельная
потонная плата. С учетом установленных коэффициентов при загрузке 25,540,5 тонн и свыше 40,5 т соотношение тарифов III раздела и II раздела Прей­
скуранта 10-01 оказывается следующим (см. табл. 41). Исключение установ­
лено лишь для бахчевых культур (арбузы, дыни, тыквы), у которых дейст­
вующий коэффициент равен 0,7.
Наверное, эта скидка вполне оправдана, поскольку она создает эконо­
мические условия для относительно большей доступности бахчевой продук­
ции на российские рынки.
В предыдущем изложении проанализированы соотношения тарифов
III и II раздела Прейскуранта 10-01 по рефрижераторам. При этом, конечно,
учитывается, что в своем большинстве в рефрижераторах перевозится скоро­
портящаяся продукция, относящаяся в основном ко второму классу тарифов.
163
Таблица 41
Соотношение тарифов III и II разделов Прейскуранта 10-01
при загрузке 30, 40 и 42 т
55
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000
3000
4000
5000
Тарифы III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 (во
сколько раз ниже или выше тарифы III раздела по отношению к та­
рифам II раздела Прейскуранта 10-01)
при массе при массе гру­ коэффициент к тарифам III
при массе
раздела при загрузке реф­
за в реф­
груза в реф­ груза в реф­
рижераторного вагогна
рижератор­ рижератор­
ри­
жераторном ном вагоне ном вагоне
42т
30т
40т
42 т
40 т
вагоне 30 т
0,55
0,66
0,73
1,3
1,5
1,5
1,05
0,88
1,16
1,5
1,3
1,5
1,77
1,5
1,34
1,61
1,3
1,5
1,74
2,30
2,09
1,5
1,5
1,3
2,06
2,72
2,47
1,5
1,5
1,3
2,96
2,69
1,9
1,5
1,3
1,5
2,02
2,91
2,42
1,275 1,275
1,105
2,84
2,58
2,16
1,275 1,275
1,105
2,21
2,92
2,65
1,275 1,275
1,105
3,02
2,26
2,71
1,275 1,275
1,105
3,02
2,33
2,74
1,275 1,275
1,105
2,36
1,86
2,23
1,275 1,275
1,105
1,69
2,23
2,03
1,275 1,275
1,105
1,61
1,93
1,275 1,275
1,105
2,14
1,55
2,05
1,86
1,275 1,275
1,105
Что касается универсального подвижного состава, то здесь положе­
ние осложняется тем, что тариф разделен, во-первых, на две составляющие;
во - вторых, коэффициенты по классам тарифов применяются только к став­
кам за инфраструктуру. Однако мы считаем возможным и в этих условиях
осуществить сопоставление полных тарифов III и II разделов Прейскуранта
10-01Х) в зависимости от применяемого класса тарифов и расстояния перево­
зок (см. рис.4). При этом на рисунке 4 стоимость перевозки по 1, 2, и 3 та­
рифным классам (с учетом применяемых коэффициентов) принимается за
100%.
Под полными тарифами во II разделе Прейскуранте 10-01 понимается плат за исполь­
зование инфраструктуры плюс плата за использование вагона
164
Рис. 4 Соотношение тарифов III раздела к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 на перевозки
грузов в универсальных вагонах в зависимости от класса тарифов (тарифы II раздела приняты за
V
100% для всех классов)
в%
400
350
300
/V 1
250
200
7 . Л Г
7 *» V
150 « /
100
'
«
V
50
Ф S? # .*$> & # # Л* #
#K#^^&^&K#^^^^^^#^^J4f'P<fP4F
Здесь на рис.4, где показано по повагонным отправкам соотношение
тарифов III раздела к II разделу Прейскуранта 10-01 по расстояниям перево­
зок, повторяется та же картина, что и в табл. 39, в которой указанные соот­
ношения приведены на средней дальности перевозок грузов соответствую­
щего класса тарифов. Наибольшее превышение тарифов III раздела по отно­
шению к II разделу Прейскуранта 10-01 оказывается по второму классу,
среднее по 1 классу и наименьшее по 3 классу тарифов. Все это связано с из­
менением коэффициентов в 1 и 3 классе тарифов по отношению ко второму
базовому классу.
Из всего изложенного вытекает вывод, что для решения полностью
задачи по унификации экспортно-импортных тарифов необходимо иметь со­
ответствующую отчетность о распределении перевозок грузов не только по
классам, но и по расстояниям перевозок отдельных грузов.
Для наливных грузов, перевозимых в цистернах, провозная плата по
тарифу III раздела взимается:
если масса груза в цистерне не превышает 25 т - за фиксирован­
ную плату массой 25 т;
если масса груза в цистерне превышает 25 т - за фиксированную
плату массой 25т плюс отдельная плата за каждую тонну сверх 25 т.
При этом потонная плата при массе груза 25 и сверх 25 т установлены
примерно одинаковыми. В отличие от этого тариф II раздела Прейскуранта
10-01 установлен за 1 т. наливного груза и плата взимается, за отдельными
исключениями, путем умножения потонной платы на фактическую массу
груза в цистерне.
По существу разницы в этих способах определения провозных плат
по II и III разделам Прейскуранта 10-01 нет, поскольку в них провозная плата
возрастает пропорционально массе отправки, т.е. в них нет дифференциа­
ции тарифа в зависимости от массы отправки. Именно поэтому во II разделе
Прейскуранта 10-01, предпринята попытка, стимулировать более полное ис­
пользование грузоподъемности цистерн. Так за перевозки нефти сырой и ма­
зута каменноугольного и нефтяного повагонная плата взимается в размере со­
ответственно за массу груза равную 0,95 и 0,98 грузоподъемности цистерны.
Полная стоимость перевозок наливных грузов в цистернах по III раз­
делу оказывается на всех расстояниях перевозок выше, чем по II разделу
Прейскуранта 10-01 (см. табл. 42).
Неравномерность превышения тарифа 111 раздела по отношению к та­
рифам II раздела Прейскуранта 10-01 по расстояниям перевозок связана с
различиями в дегрессии тарифных ставок (см. табл.42).
При этом особенно заметна дегрессия тарифных ставок III раздела по
сравнению со II разделом Прейскуранта 10-01 на коротких расстояниях пере­
возок.
166
Таблица 42
Изменение тарифных ставок III и II разделов Прейскуранта 10-01
на перевозку нефтегрузов в цистернах ( загрузка 50 т)
Рас­
стоя­
ние в
км.
1
55
100
200
300
400
500
1000
2000
3000
4000
5000
Тарифная ставка с 10 ткм
II раздел Прейскуранта III раздел Прейскуранта
10-01
10-01
вруб.
в % к на­
в руб.
в % к на­
чальной
чальной
ставке 55
ставке 55 км
км
2
3
4
5
23.11
100.00
29.79
100.00
14.28
61.8
28.19
94.6
8.88
38.4
12.77
42.9
7.00
30.3
12.67
42.5
6.16
26.7
8.3
27.9
5.5
23.8
7.43
24.9
4.21
18.2
6.6
22.2
3.45
14.9
5.79
19.4
3.08
13.3
4.79
16.1
3.01
13.02
5.51
18.5
2.96
12.8
5.22
17.5
Тарифная
ставка III раз­
дела в % к та­
рифной ставке
II раздела
Прейскуранта
10-01
6
128.9
198.1
143.8
181.0
134.7
135.1
156.8
1
167.8
155.5
183.1
176.4
Такая же закономерность - замедленная дегрессия тарифных ставок
III раздела на коротких расстояниях характерна и для контейнерных перево­
зок. При этом, в отличие от тарифных ставок III раздела на перевозки налив­
ных грузов в цистернах, тарифные ставки на контейнерные перевозки на пер­
воначальном расстоянии 51-60 км установлены на более низком уровне, чем
во II разделе Прейскуранта 10-01. Все это может быть связано с двумя об­
стоятельствами:
во-первых, с тем, что МТТ, а как следствие - III раздел Прейскуранта
10-01 в своей основе является транзитным тарифом;
во-вторых, с необходимостью обеспечить большую конкурентоспо­
собность с автомобильным транспортом.
Однако, в конечном счете замедленная дегрессия тарифных ставок на
последующих расстояниях перевозок приводит к тому, что тарифные ставки
III раздела на этих расстояниях оказываются выше ставок II раздела Прей­
скуранта 10-01, что наглядно видно в таблице 43.
167
Таблица 43
Изменение тарифных ставок III и II разделов Прейскуранта 10-01
на перевозки грузов в зависимости от массы брутто и расстояния
перевозки контейнера
А. Среднетоннажные контейнеры
Рас­
стоя­
ние
(км)
55
100
500
1000
2000
3000
4000
5000
Зт
5т
j
Изменение тарифных
Тарифная
ставка III
ставок в %
III раздела II раздела раздела в
Прейску­
Прейску­ % к став­
ке II раз­
ранта
ранта
дела
10-01
10-01
Прейску­
ранта
10-01 1
100.0
73.5
100.0
100.0
76.2
58.2" ~
58.2
120.8
95.5
125.0
17.0
107.8
25.1
17.0
112.7
11.5
158.7
24.8
11.5
165.1
8.5
121.6
14.0
8.5
125.9
8.2
145.6
'
14.3
7.2
150.6
6.8
125.2
11.7
6.8
130.1
6.6
128.5
11.5
6.6
133.0
Б. Крупнотоннажные контейнеры
Изменение тарифных
ставок в %
III раздела И раздела
Прейску­
Прейску­
ранта
ранта
10-01
10-01
100.0
95.6
24.9
24.8
14.0
14.9
12.2
11.5
Рас­
Ют
стоя­ Изменение та­
рифных стание
вок в %
(км)
III II разде
разде­ ла Прей
ла
скуранПрей­ та 10-0
ску­
ранта
10-01
Тарифная
ставка III
раздела в
% к ставке
II раздела
Прейску­
ранта
10-01
j
30 т
20 т
Тариф- ! Изменение
Тарифная Изменение та­
тарифных
ставка III рифных ставок в
ная
ставок в %
ставка
%
раздела в
III раз- | III | II раз­
% к став­ III раз-] II раз­
дела в % разде-i дела
ке II раз­
дела I дела
дела
Прей- j Прей- к ставке! ла | ПрейПрейску­ скуран- скуран- II разде-' Прей-i скуранта 10- та 10- j та 10-01 ia Прей-i ску- ранта
скуран!а! ранта; 10-01
01
01 |
10-01 10-01
66.8
"55"""Тоо.о |"Т(ШГ
95.1
100
57.9
120.6
24.9 " 1 6 . 5 " " "ТоГ.2
"500
1000 "24".6 ] 11.0
"150.1
[
8.0
125.9
2000 Г Г3.8
3000 ; 14.2 \ 6.8
139.9
120.4
,4000 Г 11-5 ! 6.4
124.4
15000 1 11.4 ! 6.1
100.0
95.1
""24:8"'
24.6
Тз.Г
г
г
14.1
11.6
ТО
100.0
58.3
17.2
11.7
8.7
""'"7.4
"""'7.0
^ "6.8
168
,
'
|
j
•
!
Тариф­
ная став­
ка III
раздела в
% к став­
ке II раз­
дела
Прей­
скуранта
10-01
95.5 ~
76.7
100.0 100.0
152.4
125.1 j 95.0 ] 59.6
110.6"! 24.8 | 19.6 "" 121.0
166.6
161. l i 24:5 i 14.I
120.3
122.3 | 13.8 11.0
145.6 14.1
9:6 ; 140.6
137.3
125.9 I 13.3 j 9.2
9.0 ' 121.0
128.3 ' П.4
Тариф III раздела Прейскуранта 10-01, применяемый на перевозки
экспортно-импортных грузов мелкими отправкими, следуемых на погранич­
ные передаточные станции железных дорог РФ, значительно отличается от
тарифов II раздела Прейскуранта 10-01. Так, если тариф II раздела Прейску­
ранта 10-01 глубоко дифференцирован в зависимости от массы отправки, то
тариф III раздела, вообще, в пределах до 3300 кг за каждые 100 кг установлен
одинаковым независимо от массы отправки. Сверх 3300 до 5000 кг провоз­
ная плата установлена одинаковой за всю массу отправки, например, на рас­
стоянии в 1000 км 10412 руб. При таких условиях, реальная провозная плата
за каждые 100 кг изменяется в обратной пропорции увеличению массы от­
правки. А именно при массе отправки 3400 кг - 306,2 руб. (100%), 3500 297,5 руб. (97,2%), 3600 - 289,2 руб. (94,4%), 3700 - 281,4 руб. (91,9%), 3800 274,0 руб. (89,4%), 3900 - 267,0 руб. (87,2%), 4000 - 260,3 руб.(85,0%), 4500 231,4 руб. (75,6 %), 5000 - 208,2 руб. (68,0 %). Сверх 5 тонн тариф изменяется
пропорционально массе отправок.
' Что касается перевозок домашних вещей мелкими отправками в сооб­
щениях со странами бывшего СССР ( туда и обратно) при наличии на эти пе­
ревозки общего тарифа действует правило, по которому в этом случае при­
меняется льготный тариф, который установлен для внутри российских пере­
возок домашних вещей (Раздел II Прейскуранта 10-01).
Проведенный выше анализ тарифов III раздела Прейскуранта 10-01
(на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточ­
ные станции железных дорог РФ) по сравнению с тарифами II раздела Прей­
скуранта 10-01 (на перевозки экспортно-импортных грузов через отечествен­
ные российские порты) показал их значительные различия. Хотя мы об этом
уже указывали, расчеты уровня тарифов III раздела по отношению к тари­
фам II раздела Прейскуранта 10-01 на средней дальности перевозок не метут
считаться абсолютно достоверными. Их следует рассматривать, как при­
мерный ориентир. Это связано со значительными различиями между тари­
фами III и II разделов Прейскуранта 10-01 не только по повагонным, но и по
контейнерным и мелким отправкам, а так же в зависимости от массы отпра­
вок и расстояния перевозки. Более того, характерным является низкий уро­
вень тарифов III раздела по сравнению с II разделом Прейскуранта 10-01 на
коротких расстояниях перевозок.
В этих условиях возникает вопрос: как в перспективе выполнить ре­
шение правительственной комиссии по вопросу тарифного регулирования во
исполнение указаний Президента о полной унификации тарифов на экспорт­
но-импортные перевозки грузов.
Можно пойти по пути решения, принятого в августе 2001 г., когда пе­
ревод экспортно-импортных грузов, следующих через российские морские
порты, на применение Прейскуранта 10-01 вместо МТТ был осуществлен,
так называемым "чоховым" методом, опираясь при этом на оперативные дан169
ные о перевозках грузов железными дорогами РФ с перевалкой в отечествен­
ных морских портах. Однако, в настоящих условиях, когда РЖД стали ОАО
такой способ нам предоставляется не совсем целесообразным. По нашему
мнению, такой переход может быть осуществлен только после предваритель­
ной подготовки, связанной с проведением специального обследования за оп­
ределенный отрезок времени (год, в крайнем случае -полугодие) перевозок
экспортно-импортных грузов, следующих через пограничные передаточные
станции железных дорог РФ с выделением их по видам и массе отправок,
поясам дальности.
На основе данных обследования могут быть определены выпадающие
доходы железных дорог, связанные с установлением единого тарифа на
внутрироссийские и все экспортно-импортные перевозки грузов. При этом,
конечно, должны быть рассмотрены уровень тарифов на короткопротяженные перевозки, учтя при этом их уровень в тарифах III раздела, обоснован­
ность распределения грузов по классам, возможности ввода ГНГ с обеспече­
нием их кратности ЕТСНГ. Такое обследование вероятно под силу только
ученым ВНИИЖТа.
Конечно, наряду с этим должна быть значительно улучшена структура
всего Прейскуранта 10-01, выработаны единые правила применения тари­
фов, вытекающие из проведенного нами в предыдущих параграфах анализа.
Важным фактором, создающим условия для установления единого та­
рифа на экспортно-импортные перевозки грузов, будет служить и обеспече­
ние полной конвертируемости рубля, вступление России в ВТО, что в конеч­
ном создаст условия для обеспечения открытого евразийского пространства
для широкого обмена товарами между странами СНГ, Европы и Азии на ос­
нове цивилизованной конкуренции.
4.7.4. Тарифы на услуги инфраструктуры и некоторые специфические
перевозки грузов РЖД
4.7.4.1. Общие вопросы формирования тарифов
До сих пор в настоящей работе были исследованы проблемы форми­
рования тарифов на грузы, перевозимые в универсальных вагонах, цистернах
и контейнерах. В настоящем пункте рассматриваются вопросы формирова­
ния тарифов на услуги инфраструктуры и некоторые специфические пере­
возки грузов РЖД.
Одновременно с этим излагаются проблемы, связанные с формирова­
нием тарифов на другие качественные услуги, предоставляемые клиентам
железнодорожного транспорта, которые могут быть отнесены к сервисным. В
данном случае мы разделяем мнение Н.Д.Иловайского и А.Н.Киселева, вы­
сказанные ими в учебнике1, что сервис на транспорте - это высококачествен' Н.Д.Иловайский, А.Н.Киселев «Сервис на транспорте (железнодорожном)», Учебник для вузов, М, Мар­
шрут 2003 г. , 585 стр.
170
ное обслуживание пассажиров, грузовладельцев, операторов и других компа­
ний по обеспечению непосредственно перевозок, предоставлению комплекс­
ных услуг, а также выполнению дополнительных работ, связанных с пере­
возками грузов. Важно также подчеркнуть, что сервисные услуги должны
представляться клиентам железнодорожного транспорта по достаточно при­
емлемой для них цене с учетом конкуренции со стороны других видов транс­
порта и в то же время они должны быть выгодны ОАО «РЖД», учитывать
фактические издержки, эозн икающие при предоставлении указанны^ услуг,
и давать определенную минимальную прибыль.
Необходимо при этом заметить, что сервис нами рассматривается в
несколько более широком плане, включая в него не только организацию та­
ких перевозок, но и само их оформление, в которые входят непосредственно
расчеты стоимости перевозок (таксировка) этих грузов, основой которых яв­
ляются тарифы. Здесь мы имеем в виду принцип «одного окна», о чем речь
будет идти в дальнейшем.
В соответствии с действующим законодательством формирование та­
рифов на сервисное обслуживание (в т.ч. на особых условиях) может осуще­
ствляться централизованно, их обычно утверждает федеральный орган по
регулированию естественных монополий (в настоящее время - федеральная
служба по тарифам), и децентрализовано по так называемым договорным та­
рифам, устанавливаемым на основе соглашения договаривающихся сторон,
т.е. между предприятиями- производителями и потребителями.
При этом, как правило, тарифы, помещенные в Тарифном руково­
дстве № 1, базируются на среднесетевых в целом по железным дорогам РФ
издержках и некоторых других показателях, в то время как договорные тари­
фы формируются на основе издержек, возникающих на конкретных станци­
ях или отделениях железных дорог, т.е. по существу на местных издержках с
учетом конкуренции со стороны других перевозчиков и операторов. Это, ко­
нечно, вносит определенные трудности при разработке соответствующих
электронных программ по таксировке грузов.
Вообще же в новом Тарифном руководстве принципиально сохранена
установленная в 1990 г. система тарифов на грузы перевозимые на особых
условиях. В то же время в системе тарифов 2003 г. предусмотрен ряд новых
видов услуг, которые могут выбирать клиенты железнодорожного транспор­
та; они больше тяготеют к сервисным услугам.
В целом формирование указанных тарифов в основном связано с до­
полнительными повышенными издержками, возникающими при организации
таких перевозок с целью создания условий для полного обеспечения сохран­
ности и безопасности указанных грузов и, конечно, для удовлетворения по­
требностей клиента железнодорожного транспорта.
171
К перевозкам грузов на указанных, в том числе сервисных, условиях,
на которые установлены централизованно отдельные тарифы и правила их
применения, в основном относятся:
опасные, на которые установлены специальные правила перевозок;
крупногабаритные;
контрейлерные (в автопоездах, полуприцепах, автомобильных кузовах);
пробег отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поезд­
ных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов
и вагонов;
переадресовка грузов;
погрузка и перевозка на универсальных платформах грузовых и лег­
ковых автомобилей;
доставка грузов по железнодорожным линиям узкой колеи в местном
и прямом железнодорожном сообщениях;
организация перевозок грузов большой скоростью;
отправка грузов отдельным поездом по специально разработанному
расписанию;
организация перевозок в ускоренных контейнерных поездах.
Что касается тарифов на услуги, которые устанавливаются децентра­
лизовано (по договорным тарифам), то в соответствии со статьей 9 Феде­
рального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федера­
ции», введенного в действие с 18 июня 2003 г., основными условиями их уста­
новления являются просьбы клиентов железнодорожного транспорта на вы­
полнение услуг, которые не должны быть указаны в тарифном руководстве.
Следовало бы еще раз подчеркнуть, что наиболее важным здесь явля­
ется то, чтобы с клиентов дважды не взыскивали плату за одну и ту же ус­
лугу. Поэтому вполне резонным является предупреждение об этом, которое
недавно появилось в разделе «Официальная информация» в БТИ № 4 за
2004 г. (стр.40).
В настоящее время в новое тарифное руководство впервые в тариф­
ной практике, о чем мы уже указывали, включен перечень затрат по началь­
но-конечной операции, которые входят в тарифы. Теперь, вероятно, наступа­
ет очередь расшифровать, насколько это возможно, затраты по движенче­
ским операциям, которые включены в тарифы. Это создает условия к тому,
чтобы тарифы стали более прозрачными, и клиенты смогли получать опреде­
ленное возмещение при выполнении ими отдельных работ по движенческим
операциям.
По нашему мнению, все это может быть осуществлено при стандар­
тизации транспортной продукции.
Основными услугами относимыми, в том числе к сервисным, и кото­
рые выполняются по просьбам клиентов железнодорожного транспорта яв­
ляются:
172
перевозки грузов с сокращенным сроком доставки по сравнению с
нормативными;
перевозки грузов по графику с согласованным временем отправления
и прибытия;
перевозки грузов на особых условиях, удовлетворяющих определен­
ные требования грузоотправителя или грузополучателя (например с учетом
коньюктуры складывающейся на рынке - перевозка с отгрузкой и догрузкой
в пути следования по определенному маршруту указанному самим грузоот­
правителем и др.).
Кроме этого, есть ряд услуг и работ, которые ранее устанавливались
централизованно в виде сборов за дополнительные операции. Теперь же они,
как мы уже указывали, должны устанавливаться децентрализовано, как дого­
ворные тарифы.
К таким работам и услугам относятся:
подача и уборка вагонов (груженых и порожних) на подъездные пути
локомотивом железной дороги;
проверка веса и состояния груза;
хранение грузов и транспортных средств;
сопровождение грузов работником железной дороги.
Пока же эти работы и услуги помещены в тарифном руководстве № 3
и установлены они были ранее централизованно. Вероятно, в дальнейшем
следовало бы определиться с указанными сборами, как они должны индекси­
роваться в дальнейшем.
Здесь, вероятно, необходимо исходить из того, что эти работы и услу­
ги могут выполняться альтернативно, как железной дорогой, так и непосред­
ственно самими грузовладельцами, операторами, транспортно-экспедиционными и другими компаниями, т.е. есть конкурентной средой и поэтому
наиболее обоснованным является их в последующем формировать децентра­
лизовано, как и предусмотрено в Уставе железнодорожного транспорта
Российской Федерации.
Теперь рассмотрим более подробно проблемы формирования тарифов
на конкретные виды услуг. При этом исследованию подвергаются не только
тарифы II раздела, но и III раздела Прейскуранта № 10-01. Методы формиро­
вания договорных тарифов изложены в специально издаваемых методиках1*.
4.7.4.2. Тарифы на конкретные грузы и услуги
4.7.4.2.1. Тарифы на перевозку опасных грузов
Опасными являются грузы, которые в силу присущих им свойств в
определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузоч}
Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые же­
лезными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Та­
рифном руководстве, М, 2001 (официальное издание).
173
но-разгрузочных работ и хранении могут стать причиной взрыва, пожара,
химического или иного вида заражения, либо повреждения технических
средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного
транспорта, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда
окружающей среде. В связи с этим при перевозке опасных грузов возникает
необходимость соблюдения определенных мер предосторожности, что есте­
ственно приводит к некоторому удорожанию указанных перевозок по срав­
нению с обычными.
Так, в целях обеспечения сохранности и безопасности этих грузов
предусмотрены в соответствии с действующими правилами их перевозок
особая отметка в накладной и специальном ярлыке на каждое грузовое ме­
сто, указывающая на вид опасности груза.
В необходимых случаях при перевозке отдельных опасных грузов
(например, чистого метанола, взрывчатых, радиоактивных веществ и др.)
осуществляется прикрытие груженых вагонов порожними вагонами.
Опасные грузы в основном перевозятся в крытых вагонах и специали­
зированных контейнерах. Наливные опасные грузы перевозятся в цистернах.
Провозная плата за перевозку опасных грузов в крытых вагонах и
цистернах взимается по общим тарифам раздела II Прейскуранта № 10-01 в
зависимости от класса с увеличением на 80 % — за инфраструктуру и локо­
мотивы железных дорог, а за использование вагонов — по соответствующе­
му тарифу без увеличения, т.е. по номиналу.
При этом плата за инфраструктуру взимается за действующую массу
груза, но не менее, чем за МВН, установленную на данный груз.
За пробег вагонов в порожнем сообщении, поставленных в качестве
прикрытия для перевозок опасных грузов, плата взимается если используются:
вагоны общего парка - по тарифным схемам: И\ - за инфраструктуру
и локомотивы железных дорог и В -за использование вагонов;
вагоны собственные (арендованные) - по тарифной схеме 25, приме­
няемой в обычных условиях за порожний пробег универсальных собствен­
ных вагонов.
Опасные грузы, относящиеся к классу 1 - взрывчатые материалы и к
классу 7 - радиоактивные материалы, при их перевозке мелкими отправками
таксируются по тарифной схеме № 100, установленной для обычных мелких
отправок, за действительную массу отправки, но не менее чем за 3 тонны по
каждой отправке.
Эти же опасные грузы, если они перевозятся в среднетоннажных и
крупнотоннажных универсальных контейнерах оплачиваются по соответст­
вующим тарифным схемам, установленным для обычных контейнеров в за­
висимости от их принадлежности, массы брутто и длины.
Прямого увеличения тарифа за перевозку опасных грузов мелкими
отправками в действующих тарифных правилах не предусмотрено, посколь174
ку взимание фиксированной платы не менее чем за 3 тонны по каждой от­
правке независимо от фактической массы значительно превышает фактиче­
скую массу указанных грузов, что конечно, отражается на уровне провозной
платы. Эти же соображения относятся к формированию тарифов на перевоз­
ки опасных грузов в универсальных контейнерах.
Что касается опасных грузов, следующих в международном сообщении от и до пограничных передаточных станций РЖД, опубликованных в III
разделе Прейскуранта № 10-01, то тарифы на их перевозку взимаются с уве­
личением в два раза:
в универсальных и специальных вагонах, а также в универсальных
крупнотоннажных контейнерах общего парка РЖД по специальным тариф­
ным схемам (соответственно по схемам 131 и 133);
в цистернах, бункерных полувагонах и танк-контейнерах по специаль­
ным тарифным схемам, установленным в III разделе Прейскуранта № 10-01.
При перевозке опасных грузов в крытых вагонах их масса может ко­
лебаться в пределах от 5-10 до 55 т, что конечно влияет на уровень провозной
платы, как по тарифам раздела II, так и III Прейскуранта № 10-01. При этом
провозная плата (П0) за перевозку опасных грузов в новом Тарифном руко­
водстве определяется на основе следующих зависимостей:
для внутрироссийских перевозок и при следовании в международном
сообщении в отечественные морские порты;
По = И1 • 1,74-1,8 + ВЗ
(6)
где
И1 - повагонная тарифная схема за использование инфраструк­
туры в зависимости от массы груза;
1,74 - коэффициент, установленный для грузов 3 класса, к кото­
рым относятся опасные грузы;
1,8 - специально установленная надбавка на опасные грузы;
ВЗ - тарифная схема за использование крытого вагона.
для перевозок в международном сообщении от и до пограничных пе­
редаточных станций РЖД;
П0 =7,31-2,0
(7)
где
7|3i - тарифная схема № 131 в зависимости от массы груза в ва­
гоне;
2,0 - надбавка за перевозку опасных грузов.
При этом дегрессия тарифных ставок в зависимости от массы груза в
крытом вагоне в указанных тарифных схемах значительно различаются. Ни­
же на рис.5 и 6 показаны изменения тарифных ставок за 1 т и за 1 вагонокилометр в зависимости от массы груза и расстояния перевозки в крытом ва­
гоне.
175
Рис. 5 Изменение тарифных ставок за 1 т за перевозку опасных грузов в крытых вагонах в зависимости
от массы фу зов в вагоне и отношение этих ставок III раздела
Прейскуранта 10-01 к ставкам
II раздела
ставка I раздела
к И разделу
Прейскуранта
10-01 (разы)
в % к ставке 5 т
120
7
А 6,2
;• 5 J
,5,2
,4,7
,4,2
4
А 3,7
-5ДД-
§3,8
-52Д-
-5ДД-
А2,6
2
^*§Л_ -*Ж^
20 А 1.2
3
0 ....
5
1
^ 10,3
>JJ,2
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
-•—Тарифные ставки за 1 т III раздела Прейскуранта 10-01 в % к ставке при загрузке 5 т
-•— Тарифные ставки за 1 т II раздела Прейскуранта 10-01 в % к ставке при загрузке 5 т
А
Тарифная ставка за 1 т III раздела Прейскуранта к ставке II раздела Прейскуранта 10-01 (разы)
Рис. 6 Изменение тарифных ставок за 1 вагоно-километр за перевозку опасных грузов в
крытых вагонах и соотношение этих ставок III раздела Прейскуранта 10-01 к II разделу в
зависимости от расстояния перевозки
раз
2,5
120
100 BJOO
- 2
1,5
&&
-А 1.2
1
40 / 0 , 8 6 .
-V.40,2-
wA&tmmm,
_
***'
••-30Д_
••-25,9
20
^2Sr1;
i-22^-.
*-32,3
»40,&_ . -
••2М-_ - - - -«гчИте-- - - +-21т7--- •
• 29,4
-*2l%
0
100
500
1
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
—Отношение тарифных ставок за вагоно-км III раздела к ставкам II раздела Прейскуранта 10-01 (разы)
•-" Тарифная ставка за вагоно-км II раздела Прейскуранта 10-01 к ставке за 100 км
*
Тарифная ставка за вагоно-км III раздела Прейскуранта 10-01 к ставке за 100 км
8000
км
Одновременно в этих рисунках приведены соотношения тарифов III
раздела ко И-му разделу Прейскуранта № 10-01.
Поскольку, как видно из рис.5 и 6, дегрессия тарифных ставок значи­
тельно различается, это приводит к значительному отрыву ставок III раздела
от II раздела Прейскуранта № 10-01 ,особенно в зависимости от массы груза в
вагоне. Так, плата за 1 т по тарифам III раздела при массе груза в вагоне 55 т
оказывается в 6,2 раза выше, чем ставки II раздела (см. рис.5).
При исследовании этих ставок в зависимости от расстояния перевозки
разрывы между ними несколько меньшие (см. рис.6). Это связано с тем, что
ставки раздела III, хотя и в несколько меньшем размере, чем ставки II раздела
Прейскуранта'№ 10-01, дифференцированы по расстояниям перевозок.
Произведенные расчеты стоимости перевозок в цистернах такого
опасного груза как метанол показали, что разрывы между ставками тарифов
III и II раздела Прейскуранта № 10-01 несколько меньшие от 3,08 на 1000 км
до 2,01 на расстоянии 4000 км.
Перевозки опасных грузов в крупнотоннажных контейнерах по тари­
фам III раздела Прейскуранта № 10-01 по отношению ко II разделу значи­
тельно различаются по расстояниям (см. рис.7).
Так, на расстояниях от 100 до 1000 км ставки резко возрастают с 1,4
до 4,3 раз, затем последовательно по мере увеличения расстояния снижаются
до 1,8 раз на 8000 км. Как видно из рис.7 ставки III раздела Прейскуранта №
10-01 с контейнерокилометра на расстоянии до 1000 км установлены одина­
ковыми, т.е. они не дифференцированы.
Этот факт вызывает удивление, поскольку даже при введении с
1.10.1977 г. Международного транзитного тарифа, являющегося «родителем»
тарифа раздела III Прейскуранта №10-01, была предусмотрена дегрессия та­
рифных ставок, именно на расстояниях от 100 до 1100 км: 100 км - 1,00; 200
км-0,96; 300 км-0,94; 400 км-0,92; 500 км-0,90; 600 км-0,88; 700 км
-0,87; 800 км-0,85; 900 км-0,83; 1000 км-0,81; 1100 км-0,80.
178
Рис. 7 Изменение тарифных ставок с контайнеро-километра за перевозку опасных грузов в
крупнотоннажном контейнере общего парка 20 футов и соотношение ставок III раздела
Прейскуранта 10-01 к И разделу в зависимости от расстояния перевозки
1500
1
2000
4000
5000
7000
8000 км
~ Тарифные ставки за I контейнеро-км III раздела Прейскуранта 10-01 в % к ставке 100 км :
•" * Тарифные ставки за I контейнеро-кмН раздела Прейскуранта 10-01 в % к ставке 100 км
ь—Отношение тарифных ставок за I контейнеро-км III раздела Прейскуранта 10-01 к ставкам II раздела (разы)
4.7.4.2.2. Тарифы на перевозки крупногабаритных грузов
В новом Тарифном руководстве (раздел II), введенном в действие в
августе 2003 г., сохранена по существу установленная в реформе 1990 г. сис­
тема тарифов на перевозку крупногабаритных грузов. Она была разработана
во ВНИИЖТе, его научными сотрудниками д.э.н. Мазо Л.А. и к.э.н. Писаревским Г.Е.
К крупногабаритным относятся тяжеловесные, длинномерные, гро­
моздкие и негабаритные грузы.
Тяжеловесными при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
считаются грузы массой в одном месте примерно от 0,5 до 5 т.
Длинномерными обычно называют грузы, которые по своей длине не
умещаются на одной платформе и поэтому перевозятся на сцепе, т.е. на двух
и более, соединенных между собой платформах. В состав длинномерных
входят фермы, мосты, рельсы, котлы всякие, краны, технологические линии,
колонны металлические и каменные и др.
К негабаритным относятся грузы, которые при погрузке на подвиж­
ной состав вследствие своей конфигурации и размеров выходят за пределы
габарита погрузки. Габаритом погрузки называется предельное поперечное
перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен
помещаться погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом
упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом гори­
зонтальном пути в совмещении в одной вертикальной плоскости продольных
осей подвижного состава в пути. Негабаритным считается груз, который бу­
дучи погружен на подвижной составу выходит за габарит погрузки с одной
стороны или с двух. Поэтому негабаритность бывает односторонняя и дву­
сторонняя, последняя может быть симметричной и несимметричной. В зави­
симости от того, где груз выходит за габарит погрузки в вертикальной плос­
кости, негабаритность подразделяют на нижнюю, боковую и верхнюю. По
величине выхода за пределы габарита погрузки негабаритные грузы подраз­
деляют на 6 степеней нижней и боковой негабаритности, 3 степени верхней
негабаритности и сверхнегабаритные. При этом по-уровню провозной платы
негабаритные грузы разбиты на 5 групп:
Первая группа, в которую включены грузы 1-3 нижней, 1-3 боковой и
1-2 негабаритности; вторая группа - грузы 3-4 нижней, 4 боковой и 3 верх­
ней; третья группа - грузы негабаритности; 5 нижней и 5 боковой негабарит­
ности; четвертая группа - 6 нижней и 6 боковой негабаритности; пятая груп­
па - грузы сверхнегабаритные. Крупногабаритные грузы не выходящие за
пределы габарита погрузки, в Прейскуранте 10-01 (II раздел Тарифного ру­
ководства № 1) называют габаритными.
Провозная плата за перевозку габаритных грузов повагонными от­
правками на сцепах платформ, оформленных по одному перевозочному до180
кументу взимается по тарифу, установленному для универсального вагона,
исчисленного на основе ставок за услуги инфраструктуры железных дорог с
учетом коэффициентов по классам и родам грузов и за использование ваго­
нов. Наряду с этим, здесь конечно необходимо учитывать также фактически
указанную в перевозочном документе массу груза каждого вагона сцепа,
взимая провозную плату за инфраструктуру за фактическую массу груза, но
не менее, чем за минимальную весовую норму (МВН) каждого вагона.
Особое правило установлено, когда перевозка габаритного груза осу­
ществляется на сцепленных платформах на одну станцию назначения по не­
скольким перевозочным документам. В этом случае провозную плату рас­
считывают за действительную массу перевозимого груза, но не менее массы,
исчисленной на основе минимальных весовых норм (в т), указанных в При­
ложении 2 раздела II Прейскуранта № 10-01, за все количество вагонов в
сцепе. Затем общую сумму провозной платы за сцеп делят на общую дейст­
вительную массу груза в сцепе и полученную плату за 1 т, умножают на мас­
су груза по каждой отправке.
Тарифы на перевозки негабаритных грузов дифференцированы не
только по степеням негабаритности, но и по типу подвижного состава. В то
же время они не дифференцированы по родам грузов, поскольку затраты на
перевозку в значительной степени зависят от сложности конструкций транс­
портеров и связанных с этим расходов на амортизацию и их ремонт. В тари­
фах также учтены различия в технологии перевозок негабаритных грузов
грузовыми и специализированными поездами (с отдельным локомотивом)
железной дороги.
Введенные с 2003 г. тарифы на перевозку негабаритных грузов, как и
тарифы, установленные в реформе 1990 г., построены на основе тарифных
ставок, включающих ставки за начально-конечные (НКО) и движенческие
операции (Дв.О), опубликованные в «Классификаторе тарифных схем, приме­
няемых для определения плат за перевозку грузов» (см. Приложение 2 к разде­
лу II Прейскуранта № 10-01, стр. 123-127, схемы 34-84). В отличие от тарифов
на другие грузы, тарифы на перевозки негабаритных грузов установлены еди­
ными, без подразделения на услуги инфраструктуры и использование вагонов.
Это связано с тем, что перевозки негабаритных грузов являются специфиче­
скими, носят индивидуальный характер, осуществляются в основном железны­
ми дорогами. Здесь слабая конкурентная среда, клиентам и операторам априори
пока невыгодно приобретать в свою собственность транспортеры из-за их доро­
говизны и высокой стоимости ремонтов. Вместе с тем, не исключается возмож­
ность нахождения на сети железных дорог собственного подвижного состава,
при перевозке в которых негабаритных грузов предоставляется скидка с тари­
фов в размере 20% для транспортеров и 15% для платформ и полувагонов.
Ставк/ за начально-конечную операцию (НКО) для негабаритных
грузов разбиты на 2 группы: первая группа - перевозка на 4-осных универ181
сальных платформах и полувагонах, а также на транспортерах в составе гру­
зовых поездов; вторая группа - перевозка только на транспортерах с отдель­
ным локомотивом железной дороги. В составе каждой группы установлено 5
ставок по НКО в зависимости от типов и грузоподъемности вагонов и транс­
портеров. При этом внутри каждой группы ставка за НКО остается постоян­
ной величиной для всех степеней негабаритности конкретного типа вагона
или транспортера. Диапазон колебаний низших и высших ставок за НКО по
типам вагонов и транспортеров при перевозке негабаритных грузов в составе
грузовых поездов составляет 1:3,8. Разброс ставок НКО за перевозку негаба­
ритных грузов по типам и грузоподъемности транспортеров с отдельным ло­
комотивом железной дороги (2 группа) значительной больший (1:17,1). При
этом наиболее дорогими оказываются ставки за НКО при использовании 20 и
32-осных сочлененных транспортеров грузоподъемностью 300 и 500 т.
Что касается ставок за Дв.О, то они различаются не только по типам и
грузоподъемности вагонов и транспортеров, как и НКО, но и по степеням не­
габаритности. При этом при перевозке негабаритных грузов в составе грузо­
вых поездов важнейшими признаками дифференциации ставок за Дв.О. явля­
ется увеличение частоты переработок на технических станциях, а при выс­
ших степенях негабаритности - необходимость дополнительных маневровых
операций ввиду запрещения пропуска через горки. С передвижением связаны
также дополнительные затраты по перемещению вагонов прикрытия, которые
в специализированных поездах (с отдельным локомотивом) следуют порож­
ними и вагонов с контрольной рамой (для грузов 6 степени негабаритности) и
при перевозке сверхнегабаритных грузов. Перевозки негабаритных грузов свя­
заны со снижением технической скорости, с вынужденными задержками дру­
гих поездов и вызванным этим снижением пропускной способности железных
дорог вследствие пропуска грузов с негабаритностью выше 4 степени.
- ! В соответствии с изложенными выше обстоятельствами, при перевоз­
ке негабаритных грузов в составе грузовых поездов ставки за Дв.О. разделе­
ны на две части:
первая - на ставку, установленную в зависимости от KL;
вторая - на ставку, установленную в виде постоянной величины, ко­
торая рассматривается, как надбавка (доплата), компенсирующая дополни­
тельные затраты, связанные с негабаритностью.
Определение провозной платы осуществляется в этом случае на осно­
ве следующей зависимости:
n = A + (B r K L +B 2 )C,
(7)
гДе П
- полная провозная плата в руб.;
А
- ставки за НКО с вагона в руб.;
В ь В2 - ставки за Дв.О.с вагоно-км в руб.;
' KL
- специальный коэффициент, учитывающий изменение отно­
сительной величины пробега груза в составе различных кате182
горий поездов, а также число переработанных вагонов на
технических станциях на 1 км пробега;
С
- поясное расстояние перевозки.
В реформе тарифов 1990 г. в отличие от тарифов 2003 г. провозная
плата определялась по формуле
П=А+В•С ,
(8)
где В
- единая ставка за Дв.О. в руб.;
Сравнение провозных плат, исчисленных по формуле 7 по отноше­
нию к формуле 8, показывает, что в этом случае провозная плата на расстоя­
ниях- 100-980 км повышается примерно на 10-1%, на расстоянии в 1000 км
остается неизменной, а свыше 1000 км до 7000 км и выше снижается на 410%. Только на основе соответствующего мониторинга структуры перевозок
негабаритных грузов можно определить общие финансовые результаты тако­
го изменения тарифов.
Что касается ставки за Дв.О. при перевозке негабаритных грузов в
специализированных поездах с отдельным локомотивом РЖД, то она уста­
новлена постоянной величиной для конкретного типа и грузоподъемности
транспортера, а также степеней негабаритности и провозная плата определя­
ется по формуле 8, т.е. как было установлено в реформе 1990 г.
При использовании порожнего универсального вагона в качестве
прикрытия груза, перевозимого как груз на своих осях с высокой степенью
негабаритности, провозная плата взимается как за перевозку в универсаль­
ном вагоне (платформа или полувагон). Если как прикрытие используется
собственный (арендованный) вагон, то провозная плата взимается как за про­
бег порожнего собственного (арендованного) вагона.
Что касается использования порожних вагонов в качестве прикрытия
или под установку контрольной рамы, то плата при следовании их совместно
с транспортером с негабаритным грузом с отдельным локомотивом за эти ва­
гоны не взимается.
Введенные в реформе 2003 г. тарифы на перевозку негабаритных гру­
зов создают для грузовладельцев условия по снижению степени негабарит­
ности за счет:
изменения упаковки, частичной разборки конструкции и снятия час­
тей, выступающих за очертания габарита погрузки;
наилучшего размещения груза в вагоне и на транспортере;
изменения способа крепления груза;
подборки соответствующего типа подвижного состава (вагона или
транспортера), создающего условия для снижения степени негабаритности,
позволяющую заменить, например, боковую степень негабаритности на
верхнюю, более высокую степень негабаритности на нижнюю.
В подтвреждении этого ниже в табл. 44 приведены для примера стои­
мость перевозки негабаритных грузов в вагоне или на транспортере 5 нижней
183
и 4 нижней степени негабаритности на расстоянии 2000 км. Здесь же показа­
но на какую абсолютно сумму снижается стоимость перевозок при снижении
степени негабаритности с 5 на 4-ю нижнюю.
Таким образом, при снижении степени негабаритности грузов с 5
нижней на 4-ю нижнюю на расстоянии в 2000 км стоимость перевозок в
4-осном вагоне снижается на 43,7%, 8-осном транспортере - на 35,1%, 12осном транспортере на 31,8%, на 16-осном транспортере - на 28,7%. При­
мерно в таком же размере снижается стоимость перевозок и на других рас­
стояниях перевозок.
Таблица 44
Изменение стоимости перевозок при снижении степени негабаритности
на расстоянии 2000 км
Тип подвиж­
ного состава
Степень не­
габаритности
4-осный ва­
гон
8-осный
транспортер
12-осный
транспортер
1 16-осный
1 транспортер
5 нижняя
4 нижняя
5 нижняя
4 нижняя
5 нижняя
4 нижняя
5 нижняя
4 нижняя
Стоимость пе­
ревозки нега­
баритного гру­
за (в руб.)
170165
96680
258226
167699
278544
188089
307578
219250
Уменьшение провозной платы
при изменении степени с 5
нижней на 4 нижнюю
j
вруб.
в%
j
73425
43,7
90527
35,1
88455
31,8
88328
28,7
Введенная с августа 2003 г. система тарифов на перевозку крупнога­
баритных грузов, а практически действующая уже на протяжении 18 лет, вы­
держала проверку временем и в то же время вполне отвечает требованиям
рыночной экономики. Вместе с тем следует признать, что наличие 50 тариф­
ных схем из общего количества 148 тарифных схем на перевозку всех грузов,
т.е., по существу 1/3 всех тарифных схем, не соответствует той роли, кото­
рую играют негабаритные грузы во всех перевозках грузов. В то же время,
как мы уже указывали, при перевозках негабаритных грузов, особенно высо­
ких степеней негабаритности, носящих зачастую индивидуальный характер,
невозможно заранее знать все нюансы таких перевозок, которые влияют на
определение стоимости их перевозок. Может быть и стоит подумать о том,
чтобы перейти на договорные отношения установления индивидуальных та­
рифов на перевозку негабаритных грузов, особенно высоких степеней негаба­
ритности, на основе соответствующей строго регламентированной методики.
Что касается тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов, от
или до пограничных передаточных станций РЖД (III раздел Прейскуранта
10-01), то для них действует смешанная система, в которой в основном для
грузов малых степеней негабаритности действует своя система тарифов, а
для грузов более высоких степеней негабаритности применяется система, ус184
тановленная во II разделе Прейскуранта 10-01, т.е. действующая для внутрироссийских перевозок и для перевозок экспортно-импортных грузов, сле­
дующих в отечественные российские порты. При этом установленная для ма­
лых степеней негабаритности система тарифов в III разделе Прейскуранта 1001 является наследницей международного транзитного тарифа и, как мы уже
ранее указывали, отражает условия перевозок, характерные для западно­
европейских стран.
Вообще, по нашему мнению, при формировании тарифов на между­
народные перевозки экспортно-импортных грузов необходимо исходить из
того, что при организации таких перевозок надо:
учитывать габариты погрузки не только на РЖД, но и на железных
дорогах тех стран, через которые проследуют упомянутые грузы;
предварительно согласовать с железными дорогами-участницами ус­
ловий перевозок негабаритных грузов, в частности чертежи и расчеты разме­
щения и крепления грузов на подвижном составе (вагонах или транспортерах);
разработать необходимые дополнительные меры, обеспечивающие
безопасность перевозок экспортно-импортных негабаритных грузов и их со­
ответствующее оформление;
проверить на станции отправления и назначения (пограничной пере­
даточной станции) РЖД выполнение всех условий перевозок экспортноимпортных грузов, что конечно связано с дополнительным простоем вагонов
или транспортеров.
Все это вместе взятое, в конечном счете, приводит к дополнительным
издержкам, которые несут железные дороги и которые несомненно могут
быть учтены в тарифе. Таким образом, априори можно утверждать, что тари­
фы на перевозки экспортно-импортных грузов имеют основание к тому, что­
бы их устанавливать на несколько более высоком уровне, чем на внутрироссийские перевозки.
Однако, фактически стоимость перевозок экспортно-импортных гру­
зов от и до пограничных передаточных станций РЖД (III раздел Прейскуран­
та 10-01) во многих случаях оказывается выше или ниже, чем на отечествен­
ные перевозки этих грузов (II раздел Прейскуранта 10-01), что и отражено на
рис. 8, где за единицу (1,0) приняты тарифы II раздела Прейскуранта 10-01. В
основном это связано с тем, что в разделе II Прейскуранта 10-01 провозные
платы даны в целом за вагон или транспортер, в то время как в III разделе
они зависят от массы груза в вагоне или на транспортере. Только для грузов
высоких степеней негабаритности установлено применение тарифов II разде­
ла Прейскуранта 10-01.
185
Рис. 8 Отношение тарифов III к тарифам II раздела Прейскуранта 10-01 на перевозки негабаритных
грузов в универсальных вагонах (полувагонах и платформах) фузовыми поездами в зависимости от
степени негабаритности и расстояния перевозки (разы)
разы
2
1000
2000
•степени негабаритности
степени негабаритности
-степень негабаритности
степени негабаритности
- степени негабаритности
степени негабаритности
степени негабаритности
- степени негабаритности
3000
1-2н, 1-36,1-2в при массе 21 т
1-2н, 1-36, 1-2в при массе Ю т
3-4н, 46 при массе 21 т
3-4н, 46 при массе 10 т
Зв при массе 21 т
Зв при массе Ю т
5н, 56 при массе 21 т
5н, 56 при массе Ю т
4000
4.7.4.2.3. Тариф на перевозку грузов в ускоренных контейнерных
поездах
В тарифной системе, введенной с августа 2003 г., впервые в нашей
тарифной практике установлен тариф на такой вид услуги, которую можно
рассматривать как сервисную - это организация перевозок грузов в ускорен­
ных контейнерных поездах, состоящих из крупнотоннажных контейнеров
длиной 20 футов. Размер провозной платы на эти перевозки установлен в за­
висимости от принадлежности универсального контейнера и платформы, на
которой перевозятся контейнеры. При этом не исключается возможность пе­
ревозок в ускоренных контейнерных поездах и других среднетоннажных и
крупнотоннажных контейнеров. Учитывая, что в соответствии с действую­
щими тарифными правилами перевозки грузов в ускоренных контейнерных
поездах оформляются большой скоростью и поэтому опубликованные в та­
рифном руководстве № 1 в таблице 22 (стр.107) ставки должны быть увели­
чены в 1,5 раза. Ниже в табл.45 приведены размеры провозной платы за 10
контейнеро-километров за перевозку грузов в ускоренном контейнерном по­
езде большой скоростью в зависимости от принадлежности вагона и контей­
нера, его массы и длины.
Таблица 45
Тариф за перевозку грузов в ускоренном контейнерном
поезде (в руб. за 10 контейнеро-километров).
Принадлежность
вагона и универсально­
го поезда
Масса (в т) и длина (в футах) универсального
контейнера
Зт
10 фут 20 фут 30фу1 40 фут свыше
5т
40 фут
7,5 13,125 18,75
56,25
37,5
75,0
112,5
1. Вагон и контейнер
общего парка РЖД
2. Загон и контейнер
6,0
собственный (арендо­
ванный)
Г 3. Вагон общего парка 6,6
| РЖД, контейнер собстi венный (арендованный)
6,9
I 4. Вагон собственный
! (арендованный),
j контейнер общего
| парка РЖД
10,5
15,0
30,0
45,0
60,0
90,0
11,55
16,5
33,0
49,5
66,0
99,0
12,075
17,25
34,5
51,75
69,0
103,5
Таким образом, как это вытекает из табл. 45, тариф за перевозку гру­
зов в ускоренных контейнерных поездах установлен единым на всех расстоя­
ниях перевозок с контейнерокилометра* в то время, как тарифы за перевозку
грузов в контейнерах в обычных поездах дифференцированы по расстояниям
187
перевозок. Ниже на рис.9 и 10 приведено изменение тарифных ставок по
разделу II и III Тарифного руководства № 1 по расстояниям перевозок в ус­
коренных и обычных поездах для вагонов и контейнеров общего парка и для
вагонов общего парка и контейнеров собственных и (арендованных). Анало­
гичное положение складывается также для вагонов собственных и контейне­
ров общего парка и для вагонов и контейнеров собственных.
В результате стоимость перевозок в ускоренном контейнерном поез­
де, состоящем из 20-ти футовых контейнеров, оказывается ниже чем при дос­
тавке таких же контейнеров в обычном грузовом поезде на расстояниях:
до 5 тыс.км - при загрузке платформы и контейнера общего парка
железных дорог России (см.рис.1);
до 4 тыс.км - при загрузке платформы общего парка и контейнера
собственного (арендованного) (см.рис.2).
Аналогичное положение только до 2 тыс.км складывается при загруз­
ке платформы собственной (арендованной) и контейнера общего парка, а
также платформы и контейнера собственного (арендованного).
На остальных расстояниях стоимость перевозок в ускоренном кон­
тейнерном поезде установлена несколько выше примерно на 2-25 %, чем при
перевозке в обычном грузовом поезде.
Что касается тарифов, установленных в III разделе тарифного руково­
дства № 1 на перевозку внешнеторговых грузов до пограничных передаточ­
ных станций железных дорог России в контейнерах в обычных грузовых по­
ездах, то как вытекает из рис.10 и 11, они на всех расстояниях вплоть до 7-8
тыс.км оказываются выше, чем в ускоренных контейнерных поездах, уста­
новленных во II разделе Тарифного руководства № 1.
Однако даже при этих условиях тариф на перевозку грузов в ускорен­
ных контейнерных поездах обладает тем преимуществом, что он во-первых,
конкурентоспособен по своему уровню с морским и автомобильным транс­
портом (см. БТИ № 1 за 2004 г.1); во-вторых, учитывает, что грузоотправи­
тель при формировании такого прямого поезда (от одной станции отправле­
ния до одной станции назначения) несет дополнительные затраты на накоп­
ление, хранение и подготовку такого количества грузов к перевозке (на це­
лый поезд); в-третьих, создает условия к значительному росту объема пере­
возок, экономии расходов на сортировку контейнеров и другие расходы2, а, в
конечном счете, к снижению себестоимости перевозок за счет указанных
факторов.
1
2
к.э.н. М.В.Матюшин, Т.В.Елисеева, Г.Е.Писаревский «Новые технологии и тарифные условия при органи­
зации интермодальных перевозок на железнодорожном транспорте».
Величина издержек за перевозку грузов в универсальных контейнерах ускоренных прямых поездов по
сравнению с перевозками в одиночных универсальных контейнерах обычных грузовых поездов снижается
в связи с экономией при этом затрат на сортировку контейнеров в пути следования, маневрах по подаче
вагонов на сортировочную платформу, на дополнительном простое вагонов с контейнерами на сортиро­
вочной платформе.
188
Рис. 9 Изменение тарифных ставок с контейнерокм в руб. по-расстояниям согласно разделам II и III Тарифного
руководства №1 за перевозку грузов в контейнерах 20 футов в ускоренных и обычных поездах
А. Перевозка в вагонах и контейнерах общего парка
руб/конт-км
120
но ;
100 | •
90 -:
во \
\
\
70 -j
щ
60
50
^
j
40.
'•*•-—-*•
30
•—-.4-—-4
20 :
10 0 ,
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Ускоренный контейнерный поезд (тариф раздела II Тарифного руководства № 1)
-Обычный поезд грузовой (тариф раздела II Тарифного руководства № 1)
• Обычный поезд грузовой в международном сообщении (тариф раздела III Тарифного руководства № 1)
10500
Рис. 10 Изменение тарифных ставок с контейнерокм в руб. по расстояниям согласно раздела II и III Тарифного '
руководства за перевозку грузов в контейнерах 20 футов в ускоренных и обычных поездах
Б. Перевозка в вагонах общего парка и контейнерах собственных
руб/10конт-км
100 1
90
К
80 \
70
;
60
\
\
\
20
10 0
-
••-
1000
2000
3000
•
4000
5000
6000
-
7000
---•
-
8000
-
9000
Ускоренный контейнерный поезд (тариф раздела II Тарифного руководства № 1)
— • — О б ы ч н ы й грузовой поезд (тариф раздела II Тарифного руководства № 1)
— + - О б ы ч н ы й поезд грузовой (тариф раздела III Тарифного руководства № 1)
-•
10000
-•
к
10500
м
Исходя из вышеизложенного, можно предположить, что на после­
дующих этапах развития перевозок в ускоренных контейнерных поездах та­
риф будет усовершенствован, дифференцирован по расстояниям и увязан с
другими видами подобных тарифов, что создаст условия для увеличения
объема перевозок в таких поездах и обеспечения высокой скорости их дос­
тавки в пункты назначения.
4.7.4.2.4. Тарифы на контрейлерные перевозки.
В реформе 2003 г. впервые разработаны и установлены тарифы на
контрейлерные перевозки, которые относятся к сервисным услугам. Они соз­
дают условия для ускоренной доставки грузов «от двери до двери», «точно
в срок», с высоким качеством и, наконец, для содружества с автомобильными
перевозчиками. К контрейлерным перевозкам относят доставку грузов спе­
циальным железнодорожным подвижным составом (например, в наших рос­
сийских условиях на специализированных платформах по осям сцепления
25,52; 19,6 м) груженых автопоездов (АПД), полуприцепов (КТР) и съемных
автомобильных кузовов (КУЗ).
Провозная плата за перевозку контрейлеров в груженом и порожнем
состоянии дифференцирована в зависимости от длины по осям сцепления
специализированных платформ, видов контрейлеров (АПД, КТР и КУЗ), а
также по видам сообщений (внутрироссийские, экспортно-импортные в оте­
чественные морские порты и на пограничные передаточные станции РЖД).
Основой построения тарифов на контрейлерные внутрироссийские пере­
возки являются тарифы на перевозку грузов в контейнерах длиной 20 и 30 фу­
тов (тарифные схемы № 93 и 94) с применением специальных коэффициентов.
Ниже в табл.46 приведена стоимость перевозок грузов в АПД на специализи­
рованной платформе по осям сцепления 25,52 м во внутрироссийском сооб­
щении и в отечественные морские порты (раздел II Прейскуранта № 10-01).
Как вытекает из данных этой таблицы в новых тарифах стимулирует­
ся осуществлять контрейлерные перевозки на собственных (арендованных)
специализированных платформах. Так, стоимость перевозок АПД груженого
(туда) и порожнего (обратно) на собственной (арендованной) специализиро­
ванной платформе оказывается на расстояниях 1000-4000 км ниже на 2432 %, чем на специализированной платформе общего парка РЖД.
В то же время обращает на себя внимание относительная «дороговиз­
на» порожнего пробега специализированной платформы с АПД в порожнем
состоянии. В самом деле, если взять данные табл.46, то оказывается, что по­
рожний пробег специализированной платформы общего парка РЖД с АПД в
порожнем состоянии стоит всего на 8 % ниже, чем груженого АПД. Между
тем, расчеты показывают, что стоимость перевозок АПД в порожнем состоя­
нии примерно на четверть ниже, чем в груженом. Однако, необходимо при
этом учитывать, что для ОАО РЖД контрейлерные перевозки с АПД, КТП и
191
КУЗ, как в груженом, так и в порожнем состоянии являются, по существу,
гружеными, только с разной абсолютной массой груза на указанных плат­
формах. Именно только этим вероятно объясняется такая незначительная
разница в тарифе.
Таблица 46
Стоимость перевозки грузов в автопоезде
на специализированной платформе длиной по осям сцепления
25,52 м (в руб.) по тарифам раздела II Прейскуранта № 10-01
Стоимость перевозки
1
Способ расчета стои­
на расстоянии (км)
|
мости перевозок (№
тарифной схемы, ум­ 1000
4000 1
2000 3000
ноженный на соответ­
ствующий коэффици­
ент)
А. В груженом состоянии
|
общего Сх 94x1,25
11422 18207 23639 31110 1
Принадлежность
специализированной
платформы
1 .Платформа
парка РЖД
8979
13605 17651
2. Платформа
Сх 93x1,7
собственная
(арендованная)
0,75
Стоимость перевозки на собственной плат­ 0,79
0,75
форме по отношению к стоимости перевозки
на платформе общего парка РЖД.
Б. В порожнем состоянии
10508 16751 22181
1.Платформа общего Сх 94x1,15
парка РЖД
2. Платформа
7608
Сх 93x1,4
11203 14508
собственная
(арендованная)
0,67
0,65
Стоимость перевозки собственной порожней 0,72
платформы по отношению к стоимости пере­
возки платформы общего парка РЖД.
В. В груженом (туда) и в порожнем состоянии (обратно)
21930 34958 45820
1.Платформа общего (Сх94х 1,25) +
парка РЖД
(Сх93х 1,5)
16597 24806 32159
1 2. Платформа
(Сх 93x1,7) +
собственная
(Сх93х 1,4)
(арендованная)
0,70
1 Стоимость перевозки на собственной (арендо­!б,7б"~'~ 0.71
ванной) платформе по отношению к стоимости
| перевозки на платформе общего парка РЖД.
192
22327
0,72
|
|
28621 1
18428
0,64
|
59731
40605
0,68
Однако здесь возникает проблема: насколько конкурентоспосо­
бен настоящий тариф на контрейлерные перевозки. Тем более, что в работе0
утверждается, что в развитии контрейлерных перевозок, особенно для внутрироссийских перевозок, заинтересован только железнодорожный транс­
порт0. Далее, в этой работе указывается, что пока автоперевозчики не счита­
ют железнодорожные тарифы приемлемыми.
При этом здесь речь идет о внешнеторговых контрейлерных пере­
возках. Между тем, как мы уже указывали, на эти перевозки установлены
два вида тарифов: для экспортно-импортных грузов, следующих в отечест­
венные морские порты (см.табл.46) и для тех же грузов - на пограничные
передаточные станции РЖД. Поэтому возникает необходимость сопоставить
эти тарифы и выяснить соотношение между ними (см.табл.47). Соотношения
выявляются только по подвижному составу общего парка РЖД, поскольку на
экспортно-импортные грузы, следующие на пограничные передаточные
станции РЖД, не установлено тарифов на контрейлерные перевозки в соб­
ственных (арендованных) вагонах.
Как видно из табл.46 тарифы на внешнеторговые перевозки на пограничные
передаточные станции РЖД (раздел III Прейскуранта
№ 10-01) оказы­
ваются выше тарифов на перевозки в отечественные морские порты (раздел
II Прейскуранта № 10-01): в груженом состоянии в 3,04 - 2,24 раза; в порож­
нем состоянии с 2,31 - 1,7 раза, а в целом (туда и обратно) - в 2,69 - 1,98
раза. Именно тарифы раздела III Прейскуранта № 10-01 вероятно имели вви­
ду авторы упомянутой выше работы, когда указывали, что они неприемлемы.
Здесь же следует заметить, что в указанных тарифах порожнее направление
стоит на 30 % дешевле, чем перевозка в груженом состоянии. Такой же раз­
мер понижения тарифа (на 30 %) предусмотрен для перевозок крупнотон­
нажных порожних контрейлеров.
Вероятно, следует рассматривать установленный тариф на контрей­
лерные перевозки как первый опыт формирования тарифов на такие перевоз­
ки. Имея ввиду значительную перспективность контрейлерных перевозок для
внутрироссийских и внешнеторговых условий (дополнительно примерно до
1,5 млн.т), необходимо, чтобы железнодорожные и автомобильные перевоз­
чики сели за стол переговоров, совместно нашли и разработали наиболее
приемлемые тарифы на контрейлерные перевозки. При этом наилучшим ме­
стом, для переговоров по этому вопросу и выработки необходимых рекомен­
даций является очередной тарифный съезд, где может быть создана соответ­
ствующая секция.
1)
В.И.Величко, Е.А.Сотников, В.А.Голубев «Система фирменного транспортного обслуживания при пере­
возке грузов по железным дорогам России, М, 2001, Интекс, стр. 149.
193
Таблица 47
Стоимость перевозок грузов в автопоезде на специализированных
платформах общего парка РЖД по тарифам II и III разделов
Прейскурантах» 10-01
Направление
перевозки
Вид
применяемо­
го тарифа
Прейскуран­
та 10-01
Грузовое
II раздел
11422
III раздел
Схема 129
34716 45681
Тариф III раздела по отношению ко II разделу
Прейскуранта 10-01
Порожнее
II раздел
Схема 94 х 1,15
III раздел
1 В груженом
(туда) +
в порожнем
(обратно)
Стоимость перевозки на
расстояниях (км)
|
1000 2000 3000 4000
Способ расчета
Провозной
платы (№ та­
рифной схемы
и коэффици­
ент)
Схема 94 х 1,25
Схема 129
18207 23639
56743
69584
2,40
2,24
3,04
2,51
10508
16751 22181
24301
31977 39720 48645 J
1,91
Тариф III раздела по отноше­ 2,31
1,71
нию к II разделу Прейскуранта
10-01
II раздел
21930 34958 45820
59017
III раздел
Тариф III раздела по отноше­
нию ко II разделу Прейскуран­
та 10-01
II раздел
Тариф в по­
рожнем на­
правлении по
отношению к
груженому
III раздел
Тариф в по­
рожнем на­
правлении по
отношению к
| фуженому
194
31110
2,69
28621
1,70 1
59731
72658 95636 118259
2,08
2,09
1.98
1
0,92
0,92
0,94
0,92
0,7
0,7
0,7
0,7
4.7.4.2.5. Формирование тарифов за использование
инфраструктуры РЖД при пробеге поездных
формирований, состоящих из собственных
(арендованных) локомотивов и вагонов.
В реформе 2003 г. разработаны и введены тарифы за пробег по РЖД
собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, со­
стоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов. Эти пере­
возки становятся все более популярными на российских железных дорогах:
оператор начинает приходить «на рельсы» со своими локомотивами и ваго­
нами. И государство через систему тарифов стимулирует этот процесс.
В отличие от тарифов 1990 г., которые были установлены на основе
единой ставки за локомотивокилометр или вагонокилометр, новые тарифы
2003 г. базируются на ставках за начально-конечные и движенческие операции.
Формулы для определения провозных плат за пробег собственных
(арендованных) локомотивов и груженых вагонов были установлены сле­
дующие:
А. Локомотивы.
1. Тепловозы Пт = 33431 + 69,59 • £п
(12)
2. Электровозы Пэ = 33431.+ 101,18 • £„
(13)
Б. Вагоны груженые.
г
1. При тепловозной тяге Пи = 307 + 1,52 • €п
(14)
э
2. При электровозной тяге Пв = 307 + 2,276 • £п
(15)
где Пт, Пэ
- провозная плата за пробег соответственно тепло?
воза и электровоза;
33431
- ставка за начально-конечную операцию, в руб. за.,
локомотив;
69,59 и 101,18 - ставка за движенческую операцию в руб. за
локомотиво-километр соответственно тепловоза
и электровоза;
307
- ставка за начально-конечную операцию за гру­
женый вагон, в руб;
1,52 и 2,276
ставка за движенческую операцию соответствен­
но при тепловозной и электровозной тяге, в руб.
с вагоно-километра.
Рассчитанные на основе вышеуказанных зависимостей тарифные став­
ки за локомотивокилометр или вагонокилометр глубоко дифференцированы, по
расстояниям перевозок. Так, если принять тарифную ставку за локомотивоки­
лометр на расстоянии 46-50 км за 100,%, то тарифные ставки на расстоянии
195
100 км составляют 55,1-56,8 % ( соответственно для тепловозов и электрово­
зов), 500 км- 18,1-21,2 %; 1000 км- 13,5-17,1 %; 5000 км- 10,0-13,6%.
Примерно таким же образом дифференцированы тарифные ставки с
вагонокилометра.
Такое построение тарифов создало условия к тому, чтобы для опера­
торов или грузовладельцев становилось выгодным приобретать в свою соб­
ственность или арендовать локомотивы и вагоны. Проведенные расчеты по­
казывают, что стоимость перевозок грузов в собственных или арендованных
локомотивах и вагонах, сформированных в поезд, оказывается на 40-50 %
ниже, чем в локомотивах и вагонах ОАО Российских железных дорог.
4.7.4.2.6. Переадресовка грузов
В соответствии со статьей 31 Устава железнодорожного транспорта
Российской Федерации перевозчик (в настоящих условиях ОАО «РЖД») на
основании письменного заявления грузоотправителя или грузополучателя
может переадресовать перевозимые грузы с изменением грузополучателя и
(или) железнодорожной станции назначения. Эта услуга, называемая переад­
ресовкой, становится все более востребованной в условиях постепенного пе­
рехода экономики России на рыночные условия. Так, в 2003 г. переадресова­
но 1,2 млн.т грузов, из них на долю первого класса тарифов, где в основном
сырьевые грузы - 64,4 %, 2 класса - 25,8 %, 3 класса - 9,8 %.
В Прейскуранте 10-01, введенном в действие с 2003 г. предусмотрено
два вида изменения станции назначения грузов (переадресовки), вызываю­
щие различия в расчете провозных плат.
Первый вид - это такая переадресовка, которая заранее согласована с
железной дорогой и предусмотрена в технологическом процессе компаний
или операторов, организующих такие перевозки. Например, такие грузы, как
минеральные удобрения, наливные нефтяные и некоторые другие грузы,
обычно следуют первоначально в установленные пункты распыления или на
входные (распределительные) пункты дороги, где указывается новая станция
назначения груза. Такую организацию перевозок называют заадресовкой.
Расчеты провозной платы за такие перевозки являются, по существу, льгот­
ными. Так, за перевозку указанных грузов, кроме нефтяных, плата взимается
в конечном счете на станции нового назначения за общее суммированное
расстояние от станции отправления до станции переадресовки и от станции
переадресовки до станции назначения, т.е. по развернутому тарифу. Расчет
плат по развернутому тарифу, как мы уже указывали, является льготным, по­
скольку в этом случае только один раз будет взыскана ставка за начальноконечную операцию. При расчете плат, по так называемому, ломаному тари­
фу, плата взимается как за две отдельные перевозки, т.е. дважды взимается
плата за начально-конечную операцию. Поэтому провозная плата за одно и
то же расстояние по ломаному тарифу, всегда выше, чем по развернутому та196
рифу. Льгота эта, по сравнению с 1990 г., не только сохраняется, но даже не­
сколько усиливается при новых тарифах, введенных в 2003 г., несмотря на их
разделение на две составляющих: за использование инфраструктуры и локо­
мотивов железных дорог и за использование вагонов (см. табл. 48).
Таблица 48
Определение провозной платы по развернутому тарифу в сопоставлении
с ломаным при заадресовке грузов, кроме нефтяных, перевозимых
в отправительских маршрутах с распылением
Год уста­ Стоимость1) пере­
Раздельные
Стоимость
Общее
новления возки (тариф), в перевозки по
расстояния
расстоя­
тарифа
руб.
ние пере­
в км
развернутому
возки до станции от станции
тарифу в % к
за общее заразв км
ломаному
рас­
рас­
рас­
дельные
пыления пыления
стояние расстоя­
до станции
по раз­ ния по
назначения
верну­ ломаному
тому та­ тарифу
рифу
1
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
2000
2000
2000
j 2000
2000
j 2000
2000
1 2000
2
3
4
5
6
7
800
800
700
700
600
600
500
500
1000
1000
1200
1200
1400
1400
1600
1600
200
200
300
300
400
400
500
500
1000
1000
800
800
600
600
400
400
1990
20032)
1990
2003
1990
2003
1990
2003
1990
2003
1990
2003
1990
2003
1990
2003
226
12201
226
12201
226
12201
226
12201
399
20935,7
399
20935,7
399
20935,7
399
20935,7
274
15151
277
15384
278
15418
266
15233
452
25112,2
450
24799,3
451
24745,7
451
24432,2
82,5
80,5
81,6
79,3
81,3
79,1
85,0
80,1
88,3
83,4
88,7
84,4
88,5
84,6
88,5
85,7
;
Примечание к табл. 48.
1) Стоимость перевозок в графе 5 и 6 определены для платформы при за­
грузке 50 т.
2) Стоимость перевозок в 2003 г. определена с учетом коэффициентов,
установленных для отправительских маршрутов с распылением.
197
За перевозку наливных нефтяных грузов с распылением (заадресовкой) провозная плата взимается от станции отправления до станции распыле­
ния за использование инфраструктуры по тарифной схеме И14 за действи­
тельную массу груза в цистерне в т и за использование цистерны по тариф' ной схеме В7 в целом за цистерну.
За перевозку от станции распыления до станции назначения провоз­
ная плата взимается по тарифным схемам И18 и В15. Следует при этом иметь
ввиду, что если в провозной плате в тарифных схемах И14 и В7 содержатся
ставки за начально-конечные и движенческие операции (соответственно
#14"* = 46,7 ' +0,266• К,1п за 1 т и ВТ = 2941м + 2,657• К,£п в целом за цистерну),
то тарифные схемы И18 и В15 включают только ставки за движенческие
операции (соответственно #18'" = 0,277 • /Г,/п за 1 т и ВТ = 2,657 -К,1П в це­
лом за цистерну). Взимание по схемам И18 и В15 провозной платы только за
движенческие операции объясняется тем, что на станции распыления при
нормативном простое отправительского маршрута может быть полностью за­
вершена его заадресовка, т.е. там, по существу, нет начально-конечной опе­
рации, как мы ее обычно понимаем. Вместе с тем такой расчет, по сравнению
с общим тарифом, можно рассматривать льготным. Ниже на рис. 11 приведе­
но сопоставление провозных плат по общему и льготному тарифам за пере­
возку отправительского маршрута со станции распыления до станции назна­
чения. Так, на расстоянии в 500 и 1000 км удешевление в целом на цистерну
составляет соответственно 5,4 и 5,6 тыс.руб.
Другой вид переадресовок, заранее не предусмотренных и возникаю­
щих при различных рыночных оперативных ситуациях, когда груз уже нахо­
дится в пути следования, вызывает дополнительные затраты железных дорог,
связанные с простоем вагонов и маневровой работой на станции переадре­
совки. Поэтому платы за такие перевозки рассчитывают как за две самостоя­
тельные перевозки от станции отправления до станции переадресовки по
первоначальной накладной и от станции переадресовки до станции нового
назначения по новой накладной. Необходимо при этом иметь ввиду, что за
такую переадресовку, которая произведена по заявлению грузоотправителя
или грузополучателя, взимается специальный сбор.
В системе тарифов 1990 г. была предусмотрена такая услуга, как пе­
ревозка грузов с отгрузкой и догрузкой в пути следования. Теперь в новом
Тарифном руководстве № 1 такой услуги не предусмотрено. Вероятно, в
дальнейшем, по нашему мнению, на основе маркетингового обследования,
следует выяснить есть ли потребность в таких услугах и в случае необходи­
мости восстановить ее.
1)
46,7 и 2941 - ставки за начально-конечную операцию соответственно с т и цистер­
ны в руб.
198
Рис. 11 Изменение провозных плат за перевозку нефтяных грузов в цистернах в отправительских
маршрутах с распылением за расстояние от станции распыления до станции назначения по общим
тарифам и по льготному тарифу (за движенческую операцию)
тыс.руб. за цистерну
00 -
i
I
90 !
80 1
70
:
.#-673"
64,8. ^'
JT 5*5,1
60
50
40
30
. Л-28,9
20
10
И 6,2
~
0 В-0,9-.---
50
-100
_, _. m-sX
-jtxr''
500
^^r2i>
77-- - •"f5-6
1000
2000
3000
4000
5000
5500
км
6000
- провозная плата в тыс.руб. за цистерну по общему тарифу от станции распыления до станции назначения
— -»- - провозная плата в тыс.руб. за цистерну по льготному тарифу за движенческую операцию от станции распыления до станции назначения
Кроме этого, в ходе такого обследования следует рассмотреть вообще
возможности железной дороги по наибольшему удовлетворению потребно­
стей клиентуры и операторов в подобного рода услугах. В первую очередь
это относится к выбору грузовладельцем или оператором маршрута следова­
ния груза, зачастую связанного с быстрейшей реализацией товарной продук­
ции, а также с конкурентными возможностями других видов транспорта.
Представляется, что все такие вопросы должны быть осуждены на сек­
циях тарифного съезда, который должен быть проведен в ближайшее время.
4.7.4.2.7. Формирование тарифов на перевозку грузов по
железнодорожным линиям узкой колеи, в том числе по
Сахалинской железной дороге
Особый тарифный режим, как и ранее, установлен на перевозку гру­
зов на линиях острова Сахалин, которые административно объединены в Са­
халинскую железную дорогу. Это связано с тем, что условия эксплуатации на
узкоколейных линиях острова Сахалин отличаются от сетевых. Себестои­
мость и фондоемкость здесь в 7-8 раз выше, чем на материке. Так, на о. Саха­
лин применяются районные коэффициенты к зарплате, более высокие, чем на
материке оптовые и розничные цены. В связи с этим на линиях острова Са­
халин, начиная с 1949 г., когда была проведена первая после Великой Отече­
ственной Войны 1941-1945 г. реформа тарифов, применяются повышенные в
3 раза общесетевые тарифы. При этом в связи с разделением тарифов на две
составляющих (использование инфраструктуры и вагонов общего парка) ука­
занное повышение применяется только за инфраструктуру с учетом грузо­
подъемности вагонов курсирующих на этих линиях. Что касается тарифов за
использование вагонов общего парка (тарифы группы В), то сетевые ставки,
установленные по этой группе тарифов (В) не повышаются и взимаются в
одинарном размере, что связано с необходимостью создания одинаковой
конкурентной среды для железной дороги и операторов. В результате про­
изошло относительное снижение провозной платы за перевозку грузов по
линиям о. Сахалин (см. табл. 49).
200
Таблица 49
Изменение стоимости перевозок по линиям о. Сахалин '
Расстоя­
ние пере­
возки (км)
1
51-60
91-100
141-160
181-200
Фактическая провозная % сниже­
ния тари­
плата на о. Сахалин
фа в 2003
(руб.)
г. по
по тариф­ по тариф­ всего про­ до августа с августа
сравне­
ной схеме ной схеме возная пла­
2003 г.
2000 г.
И1
В;(полува­
та
(гр.2-3+В4) нию с
(гр.4-3)
гон)
(гр.2+гр.З)
2000 г.
2
3
4
7
5
6
2779
1214
11979
3993
20,3
9551
3250
1278
13584
18,2
4528
11028
3898
1367
15795
17,3
5265
13061
4296
1421
5717
17151
14309
16,6
Общесетевой тариф (руб.)
Примечание. Определение стоимости перевозок произведено при условии по­
грузки в полувагоне массой груза 43 т.
Таким образом, для перевозок грузов внутри о. Сахалин относитель­
ное снижение тарифов на коротких расстояниях составляет в пределах 2016%, а для перевозок на материк, допустим на расстояние 2000 км - только
8%, На перевозку грузов со станции о. Сахалин назначением на станции до­
рог материка и в обратном направлении составляется единый перевозочный
документ на количество груза, соответствующее вместимости или грузо­
подъемности одного четырехосного вагона широкой колеи, независимо от
количества и грузоподъемности вагонов, в которых отправка будет следовать
по линиям о. Сахалин. Провозные платы при отправлении со станции Саха­
линской железной дороги назначением на станции дорог материка взимаются
за два расстояния: одно- за протяжение линий Сахалинской ж.д. по установ­
ленному на этой дороге тарифу (в 3 раза выше против сетевого только за ис­
пользование инфраструктуры и в одинарном размере за использование ваго­
нов) и второе - за протяженность от пункта перевалки до станций назначения
по общесетевым тарифам. На станциях Сахалинской ж.д. в дополнение к
этому должна быть взыскана с грузоотправителей или грузополучателей о.
Сахалин плата за накатку и выкатку силами РЖД на паромную переправу
Ванино и Холмск-Ванино груженых вагонов и порожних собственных (арен­
дованных) вагонов, а также другого собственного (арендованного) подвиж­
ного состава, перевозимого на своих осях. Размер платы установлен в зави­
симости от вида отправки (повагонная, контейнерная и мелкая).
Если на станциях Сахалинской ж.д. осуществляется перестановка ва­
гонов, а также другого подвижного состава, перевозимого на своих осях, с/на
тележек одной колеи на/с тележки колеи Сахалинской ж.д., то с грузоотпра201
вителей и грузополучателей о. Сахалин взимается соответствующий сбор,
размер которого установлен в Тарифном руководстве № 1 в зависимости от
вида отправки (повагонная, контейнерная и мелкая).
Все изложенное выше относится к тарифам II раздела Тарифного ру­
ководства № 1. Что касается международных перевозок экспортноимпортных грузов следующих на пограничные передаточные станции РЖД и
обратно, то за их перевозку с участием Сахалинской ж.д., плата за протяже­
ние Сахалинской ж.д. взимается по тарифу III раздела Тарифного руково­
дства № 1 по номиналу без увеличения в 3 раза. Это вероятно связано с тем,
что тариф III раздела в среднем более чем в 2 раза выше тарифа II раздела
Тарифного руководства № 1.
На линиях узкой колеи, которые находятся на материке, установлен
несколько иной порядок расчета провозных плат, что связано в основном с
тем, что на этих линиях курсируют вагоны меньшей грузоподъемности и
вместимости, чем на линиях широкой колеи. Поэтому провозная плата взи­
мается по установленным в Тарифном руководстве № 1 общесетевым тари­
фам (как за инфраструктуру, так и за использование вагонов) с соответст­
вующими коэффициентами (К), отражающими вместимость и грузоподъем­
ности вагонов узкой колеи. Так, при перевозке в вагонах грузоподъемностью
до 10 т включительно применяется
от платы за соответст­
К=0,25
вующий универсальный
свыше 10 до 15 т
К=0,40
вагон;
свыше 15 до 20 т
К=0,50
свыше 20 до 25 т
К=0,60
свыше 25 до 30 т
К=0,75
свыше 30 т тариф взимается за фактическую массу груза в вагоне, но не
ниже минимальной весовой нормы (МВН), установленной для конкретного
груза (тарифной позиции).
Следует еще раз подчеркнуть, что приведенные выше коэффициенты
(К), которые всегда меньше единицы, применяются не только к провозным
платам за использование инфраструктуры (тарифные схемы группы И), но и
за использование вагонов (тарифные схемы группы В) на основе следующей
зависимости
Пп. = (И\ + В4)-К9
(17)
где
ПуК
общая провозная плата за перевозку грузов по узкой
колее;
И1
провозная плата за использование инфраструктуры;
В4
провозная плата за использование вагонов общего
парка;
К
коэффициент для вагонов узкой колеи в зависимо­
сти от их грузоподъемности.
202
Между тем общепринятый порядок определения платы за перевозку
вагонов определяется по другой зависимости.
П"ук. = И\-К + В4,
(18)
т.е. плата за использование вагона в этом случае взимается по номиналу.
При таких условиях во всех случаях П"к> Пух и следовательно при
установленных правилах расчета провозных плат по сравнению с общими
правилами грузовладелец и оператор имеют определенную выгоду.
Приведем конкретный пример. Допустим, необходимо определить
провозную плату за перевозку зерна в крытом вагоне грузоподъемностью 20
т со станции Совхоз - Озерный (узк) до станции Шильда-Новая (узк) ЮжноУральской железной дороги. Расстояние перевозки между этими станциями в
соответствии с тарифным руководством № 4 книга 1, стр. 378 составляет 121
км. По тарифному руководству № 1 часть 2 определяем, что плата за инфра­
структуру (И) на расстоянии 121 км за 20 т составляет 3538 руб., а плата за
использование крытого вагона (В 1) - 793 руб. В этом случае провозная плата
составит:
По установленным правилам Пук= (3538 + 793) • 0,5 = 2165,5 руб., а
по общим правилам 3538 • 0,5 + 793 = 2502 руб. Таким образом, грузовладе­
лец или оператор в данном случае получает дополнительную скидку с тарифа
в размере 2502 - 2165,5 = 336,5 руб., т.е. размер скидки с тарифа составляет
13,4%. Ниже на рис. 12 приведен размер снижения тарифа при определении
платы за перевозки грузов по узкой колее на расстояниях до 100 км в зависи­
мости от грузоподъемности вагонов узкой колеи.
Необходимо при этом отметить, что если перевозка осуществляется с
участием узкой и широкой колеи, независимо от того как оформлена данная
перевозка (по одному или по двум перевозочным документам), провозная
плата во всех случаях взимается отдельно за расстояние по узкой колее и от­
дельно по широкой колее, т.е. по так называемому «ломаному» тарифу.
В шестидесятых годах прошлого столетия, когда осуществлялось ос­
воение целинных и залежных земель в целях быстрейшего обеспечения стра­
ны товарным хлебом стали строиться линии узкой колеи. При этом в целях
удешевления стоимости перевозки с участием узкой и широкой колеи про­
возная плата взималась за общее тарифное расстояние по узкой и широкой
колее, т.е. по так называемому «развернутому» тарифу.
«Ломаный» тариф, т.е. отдельно за расстояние по узкой колее и от­
дельно - за расстояние по широкой колее во всех случаях выше «развернуто­
го» тарифа, взимаемого за общее тарифное расстояние по узкой и широкой
колее, как за одно непрерывное расстояние. Это объясняется тем, что при
взимании платы по «ломаному» тарифу учитываются, как за две отдельные
перевозки - две начальных и две - конечные операции, а по «развернутому»
тарифу - одна начальная и одна конечная операции.
203
Рис. 12 Размер снижения тарифа в % при определении платы за перевозку грузов по узкой колее
(И1+В4)хК по сравнению с общепринятым порядком (ИкХК+В4) по расстояниям
% снижения тарифа
60 ;
50*-
40
30
.......
т
20-
••1.-.ч1
>.._.*..
15
20
25
30
35
40
45
I — в а г о н узкой колеи грузоподъемностью до Ю т
i — вагон узкой колеи грузоподъемностью св. 10 до 15 т
I - - вагон узкой колеи грузоподъемностью св. 15 до 20 т
н - вагон узкой колеи грузоподъемностью св. 20 до 25 т
I — вагон узкой колеи грузоподъемностью св. 25 до 30 т
70
80
90
100
Представим себе, что перевозка хлеба в зерне осуществляется со
станции Совхоз-Озерный до станции Челябинск главный в крытом вагоне,
масса груза 40 т с перегрузом на ст. Шильда-Новая (узк). В этом случае рас­
стояние перевозки по узкой колее 121 км, а по широкой колее - 423 км, а все­
го - 544 км.
При взимании платы по «ломаному» тарифу стоимость перевозки по
узкой колее составит:
И1 =3538-0,5-2 = 3538 руб;
В3 = 1220-0,5-2= 1220 руб.
Всего 3538 + 1220 = 4758 руб.
Плата за перевозку по широкой колее на расстоянии 423 км за массу
груза 40 т составит 3646 + 1545 = 5191 руб. Всего плата составит 4758 + 5191
+ 9949 руб.
При расчете по «развернутому» тарифу за одно непрерывное расстоя­
ние 544 км плата составит 7772 + 1663 = 9365 руб. или на 584 руб. меньше,
чем по «ломаному» тарифу.
В настоящих условиях, когда есть конкурентная среда непосредст­
венно с грузовладельцами и операторами, а также с другими видами транс­
порта, в первую очередь с автомобильным, надо, вероятно, переходить на
расчет по «развернутому» тарифу можно только при значительном падении
объема перевозок на этой линии. Можно предположить и обратное, когда
вследствие богатого урожая в районе тяготения этой линии значительно воз­
растут объемы перевозок, которые неудовлетворяет узкая колея, тогда надо
переходить на перешивку узкой колеи в широкую и в этом случае будет при­
меняться автоматически «развернутый» тариф.
4.7.4.2.8. Формирование тарифов на другие виды услуг
4.7.4.2.8.1. Тарифы на перевозки грузов в вагонах общего парка, при­
писанных к станциям погрузки или выгрузки. На железных дорогах России
курсируют вагоны общего парка, которые по просьбам грузоотправителей и
грузополучателей приписаны к конкретным станциям погрузки или выгруз­
ки. Это, по своему существу, кольцевые маршруты.
От обычных вагонов общего парка приписанные вагоны отличаются
только тем, что на их двери наносится трафарет о специальном их назначе­
нии или трафарет о срочном возврате на конкретную станцию, к которой
приписан вагон.
Провозная плата за перевозку грузов в приписанных вагонах установ­
лена на достаточно льготных условиях. Следует при этом иметь ввиду, что
приписанные вагоны после выгрузки срочно возвращаются на станцию при­
писки, т.е. они совершают 100% порожний пробег. Провозная плата в этом
случае за груженый и порожний пробег приписанного вагона взимается по
205
тарифным схемам группы И - за использование инфраструктуры и локомо­
тивов железных дорог и по тарифным схемам группы В за использование ва­
гонов с применением корректирующих коэффициентов в следующих размерах:
1,2 - для универсальных вагонов (крытые, полувагоны и платформы);
1,1 - Для некоторых специализированных вагонов при перевозке в
них цемента (хоппер-цементовоз), минеральных удобрений и их сырья (минераловоз), легковых автомобилей, включая 2-х ярусные платформы, микро­
автобусов в 1-ярусном крытом вагоне, а также при перевозке в вагонахтермосах и в изотермических вагонах-термосах.
Таким образом, указанные надбавки или корректирующие коэффици­
енты, которые применяются как к тарифным схемам группы И, так и к та­
рифным схемам группы В призваны возмещать стоимость порожнего пробе­
га вагонов.
Ранжир корректирующих коэффициентов связан с различиями в доле
порожнего пробега в общем обороте вагонов общего парка, что заложено в
сетевом тарифе схем группы И и В.
Что касается других типов вагонов, если они являются приписанны­
ми, то за их порожний пробег надбавок не предусмотрено, поскольку вагоны
общего парка этих типов в своем большинстве возвращаются к пунктам по­
грузки в силу их специфики порожними и поэтому сетевой тариф по сущест­
ву возмещает стоимость порожнего пробега.
Следует подчеркнуть, что для приписанных вагонов в этом случае дей­
ствует общее правило, при котором, если порожний пробег приписанных ва­
гонов оформлен полными перевозочными документами, то дополнительной
платы, кроме указанной выше с применением коэффициентов не взимается.
Грузоотправители и грузополучатели заинтересованы в таком закреп­
лении и статусе приписанных вагонов, поскольку в этом случае железная до­
рога оказывается включенной в технологическую цепочку процесса произ­
водства и обеспечивается в этом случае гарантированная доставка сырья и
необходимой продукции в места потребления.
Железная дорога также достаточно заинтересована в организации та­
ких перевозок, поскольку в этом случае она имеет устойчивый поток грузов,
который приносит ей соответствующий доход.
Вместе с тем следует указать, что в системе тарифов 1990 г. перевоз­
ки порожних вагонов и цистерн общего парка, приписанных к соответст­
вующим станциям и имеющих трафарет о специальном назначении или тра­
фарет «срочный возврат на станцию» оформлялись по полным перевозочным
документам без оплаты тарифа, т.е. в тот период льгота за перевозку порож­
них приписанных вагонов была еще большей, чем в новом Прейскуранте 1001, введенном с августа 2003 г. Однако необходимо в этом случае учитывать,
что перевозки приписанных вагонов в тот период (1990 г.) не имел такого
массового характера, как в настоящих условиях. Поэтому и был установлен
206
вышеуказанный порядок расчета плат за перевозку приписанных вагонов,
особенно универсальных и цистерн в груженом и порожнем состоянии.
4.7.4.2.8.2. Тарифы на перевозку грузов отдельным поездом по специ­
ально разработанному расписанию. В Прейскуранте 10-01 впервые в нашей
тарифной практике введены новые тарифы на перевозку грузов отдельным
поездом по специально разработанному расписанию или точнее по отдельной
нитке графика. Пока этот вид услуг, относящийся к числу сервисных, не по­
лучил должного развития. Поэтому наличие такого тарифа и правил его при­
менения побуждают в условиях рынка, как железные дороги, так и грузовла­
дельцев, и операторов на основе партнерских отношений к организации та­
ких перевозок большой скоростью в отдельных поездах по специально раз­
работанной индивидуальной нитке графика. Основными условиями их вы­
полнения, которые сформулированы в Прейскуранте 10-01 (тарифное руко­
водство № 1 п. 2.34 Правил применения тарифов, стр. 45), являются:
подача заявки на организацию такой перевозки с конкретным указа­
нием в заявке, что специальный поезд по отдельной нитке графика будет
сформирован из вагонов или групп вагонов, погруженных самим грузоотпра­
вителем или оператором, на основе поданной им заявки;
гарантированное обеспечение соблюдения грузоотправителем или
оператором погрузки грузов в соответствии с действующими техническими
условиями погрузки и правилами перевозок грузов;
оформление перевозки по специальной нитке графика в соответст­
вующих документах большой скоростью;
гарантия не включения в данный отдельный поезд, как на железнодо­
рожной станции отправления, так и в пути следования отдельных вагонов
или групп вагонов, погруженных по заявкам иных грузоотправителей или
операторов.
Требование о формировании отдельного поезда только для одного
конкретного грузовладельца или оператора на основе только его заявки веро­
ятно связано с возможностью установления в этом случае рыночных взаимо­
отношений по продаже железной дорогой и покупке грузовладельцем или
оператором на основе указанных тарифов нитки графика и обеспечения вза­
имной ответственности по полному и гарантированному осуществлению та­
ких перевозок.
Провозная плата за перевозки грузов в отдельном поезде по специ­
ально разработанной нитке графика установлены в зависимости от количест­
ва вагонов общего парка и их типов в составе поезда. Основой нового тарифа
являются опубликованные в Тарифном руководстве № 1 общесетевые тари­
фы с применением дополнительных поправочных коэффициентов, возме­
щающих повышенные издержки железных дорог и дифференцированных в
зависимости от количества вагонов и их типа в поезде.
207
Для универсальных, специализированных вагонов и цистерн допол­
нительные поправочные коэффициенты применяются, как к платам по та­
рифным схемам группы И (за использование инфраструктуры и локомотивов
железных дорог), так и платам по тарифным схемам группы В (за использо­
вание вагонов). Дополнительные поправочные коэффициенты к платам по
тарифным схемам группы И применяются в зависимости от количества ваго­
нов в поезде в следующих размерах:
31-50 вагонов и более
5 -"- 7,2;
- 1,5
26-30 вагонов
4 вагона
- 9,0;
- 1,6
3-"21-25 - " - 12,0;
- 1,9
2-"16-20 - " - 17,0;
- 2,3
11-15 - " 1 вагон
- 3,2
- 34,0.
6-10 - " - 4,3
Что же касается плат по тарифным схемам группы В (за использова­
ние вагонов), то к ним применяется дополнительный поправочный коэффи­
циент 0,85, т.е. к плате по тарифной схеме В применяется скидка в размере
15%.
Необходимо при этом иметь ввиду, что к тарифным схемам группы И
применяются опубликованные в Прейскуранте 10-01 поправочные коэффи­
циенты, установленные по классам тарифов и родам грузов (Приложение 3 к
разделу Прейскуранта 10-01, п. 1,2 таблиц № 2, 3, 4 стр. 82-85), кроме коэф­
фициентов, установленных для повагонных групповых и маршрутных отпра­
вок (Приложение 4 к разделу 2 Прейскуранта 10-01, табл. 5 стр. 86).
Таким образом, полная провозная плата (Т) за перевозку грузов в от­
дельном поезде по специальной нитке графика в целом за весь поезд взима­
ется на основе следующей зависимости
Т = И\'КкКгК<гп + В'0уЪ5п(руб),
(18)
где И1
провозная плата за использование инфраструктуры и
локомотивов железных дорог (руб/вагон);
Кк,А\ поправочные коэффициенты, установленные в Прейску­
ранте 10-01 соответственно в зависимости от класса и
рода груза;
К0
дополнительный поправочный коэффициент в зависимо­
сти от количества вагонов в отдельном поезде по специ­
альной нитке графика;
В
провозная плата за использование вагонов (руб/вагон);
0,85
дополнительный поправочный коэффициент к ставке по
тарифной схеме В;
п
количество вагонов в отдельном поезде по специальной
нитке графика.
208
Для скоропортящихся грузов, перевозимых в групповом рефрижера­
торном подвижном составе и автономных рефрижераторных вагонах допол­
нительные поправочные коэффициенты применяются к тарифным схемам 30
и 31, которые установлены в виде единой платы без подразделения на две со­
ставляющие. При этом в соответствии с действующими правилами тарифные
схемы 30 и 31 установлены за перевозку грузов, оформленных в документах
большой скоростью, т.е. без повышения в 1,5 раза, как это сделано для уни­
версальных вагонов. За перевозку грузов в универсальных контейнерах от­
дельным поездом по специальной нитке графика в Прейскуранте 10-01 преду­
смотрены также дополнительные поправочные коэффициенты в зависимости
от числа вагонов в поезде, а также принадлежности вагонов и контейнеров.
В настоящем пункте сделана попытка проанализировать и оценить
дополнительные поправочные коэффициенты, установленные в Прейскуран­
те 10-01 на перевозки грузов в универсальных вагонах. Как уже указывалось,
коэффициент 1,5 установлен для поезда, в составе которого 31-50 и более ва­
гонов. Если учесть, что это повышение связано с осуществлением перевозок
большой скоростью, то можно рассматривать состав поезда в 31-50 и более
вагонов, а в среднем 40 вагонов как эталонный (базовый), дающий железной
дороге максимально гарантированный доход. Исходя из меркантильных ин­
тересов железной дороги на основе гарантированного дохода, получаемого за
поезд, в котором 40 вагонов, были определены расчетные дополнительные
поправочные коэффициенты для поездов, в составе которых менее 40 ваго­
нов. Параметры для определения указанных коэффициентов были приняты
следующие: расстояние перевозки £ = 1000 км, загрузка вагона Р = 45 т, тип
вагона - полувагон; перевозимый груз относится ко 2 классу тарифа. Перво­
начально определяем гарантированный доход для поезда в составе 40 ваго­
нов (МАО)'-
где
Д'40 = 11671 • 1,5 -40 + 2417 -0,85 -40 = 782438 руб.,
(19)
11671
- плата по тарифной схеме И1 на расстоянии 1000 км
при Р = 45 т,
2417
- плата по тарифной схеме В для полувагонов на рас­
стоянии 1000 км.
Определение дополнительного поправочного расчетного коэффици­
ента (К™) производим на основе следующего расчета
^ м = # 0 -Д-0,85-30 = 782438-61633,5 = 2 ^
р
#1-30
11671-30
где
61633,5 = 2417-0,85-30.
Подобным же образом были определены дополнительные поправоч­
ные расчетные коэффициенты для поездов в составе иной численности ваго209
нов. Ниже в табл. 50 приведены коэффициенты, установленные в Прейску­
ранте 10-01, и расчетные в зависимости от числа вагонов в специальном по­
езде по отдельной нитке графика.
Таблица 50
Дополнительные поправочные коэффициенты по Прейскуранту 10-01 и
расчетные для обеспечения гарантированного дохода
Насколько 1
Коэффициенты (К)
Количество вагонов Число ва­
в составе поезда
гонов, по Прейскуранту расчетные КпнижеКр
принятое
Ю-01 (К„)
(в%)
(КР)
для рас­
чета
31-50 вагонов и
1,5
40
1,5
более
26-30
2,06
30
22,3
1,6
21-25
2,5
25
24,0
1,9
16-20
3,2
20
28,2
2,3
11-15
15
3,2
4,3
25,6
6-10
10
6,5
33,8
4,3
5
13,2
5
7,2
45,5
4
4
9,0
16,6
45,8
3
3
12,0
22,2
46,0
2
2
17,0
33,3
49,0
|
1 вагон
1
34,0
66,9
49,2
Таким образом, грузовладелец или оператор, формирующий поезд по
проданной ему специальной нитке фафика при применении коэффициента
Прейскуранта 10-01 по сравнению с расчетным коэффициентом, получает
значительную скидку в пределах от 22,3 до 49,2%.
Еще больше эта льгота видна на рис. 13, где показаны фактический
тариф, оплачиваемый грузовладельцем или оператором, при применении ко­
эффициента Прейскуранта 10-01 в сравнении с базовым гарантированным
доходом при применении расчетного коэффициента. Если оценивать уровень
тарифа на перевозку грузов в специальном поезде по отдельной нитке графи­
ка, то необходимо иметь ввиду, что здесь все зависит от того насколько на
тех или иных направлениях заполнена нитка графика, имеющая спрос на ор­
ганизацию по ней движения таких специальных поездов. В условиях плотно­
го заполнения графика и назначения по этой нитке графика специального по­
езда железная дорога при получении в этом случае дохода меньшего, чем ба­
зового (гарантированного), о чем речь шла ранее, вправе или может рассмат­
ривать это, как потерю доходов, что наглядно видно на рис. 13.
210
Рис. 13 Фактический и гарантированный доходы при применении опубликованных в Прейскуранте
коэффициентов в зависимости от количества вагонов
доход за 1 поезд (тыс.руб.)
900 i
,
800 ,
/
- * - - - <
600
о
;••
1
ю
25
фактический доход при применении коэффициентов Прейскуранта 10-01
-гарантированный доход при применении расчетных коэффициентов
30
40
число вагонов в поезде
Другое дело, когда у железной дороги есть свободные нитки графика,
и они не используются при имеющемся спросе на такие перевозки. В этих
условиях железная дорога в соответствии с логикой в целях повышения сво­
ей доходности, что является одной из важнейших задач ее деятельности,
должна стремиться продать нитку графика по приемлемой, как для нее, так и
для грузовладельца или оператора, цене, т.е. по более низким коэффициен­
там, чем это установлено в Прейскуранте 10-01. Однако ни в Уставе желез­
нодорожного транспорта РФ, ни в Законе «О федеральном железнодорожном
транспорте РФ», ни в Прейскуранте 10-01 такой ситуации не предусмотрено.
Более того в этих документах не предусмотрено каких либо прав ОАО
«РЖД» или отдельной железной дороги по изменению этого или других та­
рифов.
Между тем, даже в условиях плановой экономики МПС и отдельные
железные дороги обладали определенными правами в области транспортного
ценообразования.
Вероятно, чтобы обеспечить объективные условия для повышения
качества перевозок и удовлетворения потребностей клиентуры в организации
таких сервисных перевозок и в то же время повышения доходности железных
дорог, может быть стоит пойти на свободную, публичную продажу свобод­
ных ниток графика под контролем федеральных антимонопольных органов.
Вообще, представляется, что на одной из секций предстоящего тарифного
съезда или конференции указанные проблемы могут стать предметом обсуж­
дения и выработки необходимых рекомендаций. Не надо думать, что это
мелкий вопрос, который не стоит обсуждать на таком форуме. Между тем
нам представляется, что эта проблема носит принципиальный характер. На­
пример, в действующем Прейскуранте 10-01 не предусмотрено никаких та­
рифных мер по использованию для перевозок грузов порожнего направления
вагонов, по созданию тарифных условий, стимулирующих организацию пе­
ревозок смерзающихся грузов в летний период и сокращении их перевозок в
зимний период. В условиях рыночной экономики решение этих и других по­
добных проблем возможно только за счет либерализации цен, в том числе
гибкой системы тарифов.
4.7.4.2.8.3. Тарифы на перевозку съемного и несъемного оборудова­
ния. Многие массовые грузы при перевозке в универсальных вагонах в целях
обеспечения их сохранности и лучшего использования грузоподъемности
вместимости вагонов обеспечиваются съемным оборудованием и реквизита­
ми для крепления, к которым относятся овощные и хлебные щиты, утепли­
тельные и прокладочные материалы и др. оборудование. Масса этого обору­
дования обычно в массу тары вагона не включена. Поэтому провозная плата
в этом случае взимается за массу отправки, которая включает массу самого
груза и массу дополнительного съемного оборудования.
212
Если же съемное оборудование, в том числе многооборотные стропы,
принадлежит грузовладельцу, то плата за их перевозку осуществляется, как
за перевозку в универсальном вагоне за действительную массу съемного
оборудования, но не менее чем за 10 т.
Что касается съемного и несъемного оборудования, которое включено
в массу тары вагона и которое не выдается грузовладельцу, то по существу,
этот вагон рассматривается как специализированный и провозная плата, как в
вагонах общего парка, так и в вагонах собственных (арендованных),
взимается, как за перевозку в специализированном вагоне. Отдельной платы
в этом случае за перевозку этого оборудования не взимается.
Мы в данном пункте не касаемся других видов услуг перевозок на осо­
бых условиях, в частности перевозок грузов большой скоростью; оплаты спе­
циальных передвижных формирований, не входящих в систему РЖД, осуще­
ствляющих строительство на РЖД, а также подвижных формирований, вхо­
дящих в систему РЖД и др. Эти виды услуг и некоторые другие, о которых в
данном пункте не говорится, и правила оплаты за их выполнение железной
дорогой, по нашему мнению, не нуждаются в подробных комментариях.
4.7.4.2.9. Принцип «одного окна» и возможности его внедрения в
Прейскуранте 10-01
В начале настоящего пункта 5.7.4.1 указывалось, что в понятие серви­
са включается не только высококачественное, своевременное и в нужном
месте исполнение услуг или работ железной дорогой, но и создание условий
для быстрого и безошибочного определения провозных плат (таксировки) не
только электронным, но и ручным способом. Следует при этом учитывать,
что введенная в 2003 г. новая система железнодорожных грузовых тарифов,
хотя и отвечающая требованиям рыночной экономики, все таки в определен­
ной мере усложнила таксировку грузов. В этой системе установлена соответ­
ствующая система коэффициентов к основной провозной плате (для 'вагонов
общего парка - за использование инфраструктуры и локомотивов железных
дорог и для вагонов собственных - за перевозку в груженых вагонах и от­
дельно за порожний пробег вагонов), отражающая платежеспособность от­
дельных грузов (классы тарифов), различия в типах подвижного состава
(универсальные, специализированные и др.), видах отправок (маршруты,
групповые, повагонные, контейнерные и мелкие), использование грузоподъ­
емности вагонов (МВН - минимальные весовые нормы в т) и другие транс­
портные признаки.
При таком значительном количестве коэффициентов при их примене­
нии обеспечивается четкая математическая зависимость, создающая условия
для полного программирования таксировки грузов на ЭВМ. При таком поло­
жении усложнение системы тарифов при полной автоматизации таксировки
213
не оказывает влияния на результаты расчетов и обеспечивает с помощью
АРМ товарного кассира или электронной накладной быстрое и безошибочное
определение провозной платы.
Однако, при определении провозной платы вручную, что приходится
делать не только отдельным грузоотправителям, операторам, но и зачастую в
ПВД, создаются определенные трудности. Это связано с тем, что указанные
коэффициенты разбросаны, хотя и системно, в многочисленных таблицах,
которых, не считая Классификатора тарифных схем, в Прейскуранте 10-01
насчитывается 22 - для внутрироссийских и международных перевозок через
отечественные морские порты и 7 - для международных перевозок через по­
граничные передаточные станции РЖД. Применение тех или иных коэффи­
циентов не всегда для грузовладельцев или операторов, пользующихся услу­
гами железнодорожного транспорта, понятны. Возникает вопрос: как сделать
более доступными и логичными применение коэффициентов для определе­
ния провозных плат? Как сделать так, чтобы коэффициенты в своем боль­
шинстве были сосредоточены в одном или в крайнем случае в двух местах?
Таким образом, ставится вопрос о том, чтобы, как это делается в других от­
раслях народного хозяйства, особенно, связанных с обслуживанием населе­
ния или многочисленных юридических и физических лиц, в частности и в
первую очередь в жилищно-коммунальном хозяйстве, внедрить в Прейску­
рант 10-01 принцип «одного окна», откуда можно черпать всю справочную
информацию.
Для этого, по нашему мнению, стоит обратиться к истории формиро­
вания тарифов на железных дорогах России.
А история эта такова, что на железных дорогах России «испокон ве­
ков» становым хребтом Тарифного руководства № 1 (Прейскурант 10-01)
была Номенклатура грузов, в которой против конкретного наименования
груза или тарифной позиции сосредотачивалась вся информация о таксиров­
ке грузов: применяемой тарифной схеме по видам отправок, типе, грузоподъ­
емности и принадлежности подвижного состава, примечания под группой
или позицией, связанное с условиями перевозок грузов.
В тех случаях, когда та или иная тарифная схема, или исключитель­
ный тариф или способ расчета провозных плат относится ко всем грузам, то
сведения о таких тарифах, помещались в конце Номенклатуры грузов. Все
это вместе взятое создавало условия для успешной таксировки грузов и
вручную.
Указание номера тарифной схемы против конкретного наименования
груза или тарифной позиции подчеркивало необходимость увязки цены пере­
возки (тарифа с условиями перевозок груза (вид отправки, тип подвижного
состава, использование грузоподъемности и другие транспортные признаки).
Отдельные авторы могут возразить: теперь мол по сравнению с про­
шлым положение значительно изменилось. Появились новые специализиро214
ванные вагоны, в частности многоосные транспортеры, рефрижераторный
подвижной состав и т.д. Несмотря на определенную справедливость приве­
денных доводов, представляется, что есть возможность использовать Но­
менклатуру грузов для облегчения таксировки грузов.
В самом деле, если взять специализированные вагоны, то они в своем
большинстве предназначены для определенного рода груза: коксовоз, окатышевоз, рулоновоз, щеповоз, зерновоз, муковоз, хоппер-цементовоз, содовоз и т.д.
Между тем, в сегодняшних условиях Единая тарифно-статистическая
номенклатура грузов (ЕТСНГ) в Прейскуранте 10-01 отодвинута на задворки
не первого, а только второго Приложения к Тарифному руководству № 1, и
используется лишь для определения класса тарифа и минимальной весовой
нормы (МВН).
Мы считаем необходимым еще раз исследовать возможности вновь
сделать Номенклатуру основой тарифного руководства № 1. Особенно это
важно сделать в связи с предстоящим введением первоначально для между­
народных, а в последующем для внутрироссийских перевозок Гармонизиро­
ванной Номенклатуры грузов (ГНГ). Внедрение ГНГ создаст при определен­
ных условиях больше возможностей для применения принципа «одного ок­
на» в прейскуранте 10-01.
Одновременно с этим при внедрении ГНГ может быть более четко
отражена платежеспособность грузов и их отнесение к тарифным классам.
Вместе с тем важно, чтобы внедряемая ГНГ оставалась, как и ЕТСНГ
единой для целей формирования тарифов, оперативной и годовой отчетно­
сти. Исходя из этого должна быть обеспечена кратность с номенклатурными
группами и позициями в ЕТСНГ и главами и позициями ГНГ, установленны­
ми в статистике. Кроме того, внедрение принципа «одного окна», да и ГНГ
было бы значительно облегчено, если отказаться от применения в дальней­
шем МВН и установления взимания провозных плат во всех случаях за дей­
ствительный вес груза в вагоне. Этому будет способствовать установление
для грузов восьмизначного вместо шестизначного кода ранее (см. Бюллетень
транспортной информации № 6 за 2001 г., стр. 35).
Таким образом, внедрение принципа «одного окна» в прейскуранте
10-01 создает условия для быстрой и безошибочной таксировки грузов, как
механизированным, так и ручным способом.
215
Заключение
Изучение развития и регулирования железнодорожных грузовых та­
рифов с момента зарождения железных дорог России до наших дней позво­
ляет автору сделать ряд теоретических выводов, методических и практиче­
ских рекомендаций. Критерием сделанных в настоящей работе выводов слу­
жит практика развития и регулирования тарифов в России с учетом зару­
бежного опыта.
1. Известно, что на протяжении длительного времени на разных эта­
пах в условиях становления капитализма в России, плановой экономики и
перехода к рыночной экономике шла дискуссия об основах построения сис­
темы транспортных тарифов. При этом высказывались различные точки зре­
ния. Однако с октября 1917 г., когда мир раскололся на две мировые систе­
мы, в советской России стало модным отрицать все что делалось в Царской
России, да и в западных развитых странах в области тарифов. Только теперь
с учетом почти 14 летнего опыта формирования тарифов в России (19912004) есть, по нашему мнению, возможность выяснить природу транспорт­
ных, в том числе железнодорожных, тарифов. Ее можно рассматривать в
двух аспектах, связанных с проблемой формирования среднего уровня тари­
фов и проектированием тарифов на перевозки конкретных грузов.
Определение среднего уровня грузовых тарифов осуществляется че­
рез призму фактического его уровня, который отражается в доходах желез­
ных дорог от грузовых перевозок за исключением доходов от сборов за до­
полнительные операции, от выполнения операций и работ по договорным та­
рифам, платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. Рента­
бельность грузовых перевозок определяется отношением фактической при­
были от грузовых перевозок к фактической себестоимости грузовых перево­
зок, очищенной от расходов, связанных с выполнением дополнительных опе­
раций, а также операций и работ, выполняемых по договорным тарифам. На
этапе перехода к рыночной экономике возникла необходимость включения в
тариф при определении его среднего уровня инвестиционной составляющей.
При этом ни в коем случае нельзя согласиться, чтобы эту составляющую
включать в себестоимость перевозок.
Одновременно с этим на всем протяжении прошедших 14 лет (19911994гг.) убыточность пассажирских перевозок покрывалась за счет прибыль­
ности грузовых перевозок, что необходимо было учитывать при определении
среднего уровня грузовых тарифов.
Что касается формирования тарифов по родам грузов, то они были рас­
пределены по трем классам, построенным в зависимости от величины доли
тарифов в конечной цене отдельных грузов. Как показывает действующая
практика, в перспективе может быть пересмотрено количество тарифных
классов и более обоснованное их распределение по указанным классам.
216
2. Проведенная в 2003 г. реформа железнодорожных грузовых тари­
фов является важным этапом на пути реформирования железных дорог. Раз­
деление тарифов на две составляющие (за использование инфраструктуры и
локомотивной тяги и за использование вагонов), проведенное в этой рефор­
ме, отвечает требованиям рыночной экономики по созданию конкурентной
среды на рынке транспортных услуг.
Положительно следует оценить установление в новой системе тари­
фов на повагонные, групповые и маршрутные отправки, стимулирующие
перевозки грузов в отправительских (прямых и ступенчатых маршрутах),
групповыми отправками вагонов. В то же время следует продумать о прямом
денежном стимулировании непосредственно грузоотправителей и грузополу­
чателей, несущих дополнительные издержки при таких перевозках.
На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта по­
сле организации ОАО «РЖД» должен быть осуществлен переход к свобод­
ному ценообразованию в конкурентных секторах рынка транспортных услуг.
Это в первую очередь относится к установлению тарифов «за использование
вагонов» (вагонной составляющей тарифа), принадлежащих ОАО «РЖД» и
собственникам иной принадлежности.
Что касается других видов услуг, которые могут осуществляться как
железными дорогами, так и другими видами транспорта, а также грузовла­
дельцами и операторами (например, короткопробежные перевозки; перевоз­
ки по железным дорогам параллельные с водным транспортом; перевозка
скоропортящихся грузов на определенных направлениях; контейнерные пе­
ревозки; перевозки грузов мелкими отправками и др.), то здесь должна быть
проявлена определенная осторожность в установлении для таких перевозок
свободного ценообразования. Должна быть обеспечена гарантия, что при ус­
тановлении свободного ценообразования не будет повышены цены на ука­
занные услуги.
Вообще же, по нашему мнению, свободное ценообразование даже в
отдельных конкурентных секторах рынка транспортных услуг может быть
установлено только при условии ликвидации перекрестного финансирования
пассажирских перевозок за счет грузовых. Это создает условия, к тому,
чтобы снизить средний уровень тарифов и на этой основе строить тарифы в
конкурентных секторах рынка транспортных услуг.
В США переход к свободному ценообразованию на железнодорож­
ные грузовые перевозки был осуществлен лишь после образования пасса­
жирской компании Амтрак, которая была выделена и стала финансироваться
из федерального бюджета. В результате уровень железнодорожных грузовых
тарифов в США, хотя он по уровню и выше, чем в России, был снижен.
3. Одновременно с введением в отдельных конкурентных секторах
рынка транспортных услуг свободного ценообразования должна быть решена
проблема установления единой системы тарифов на внутрироссийские и ме217
ждународные перевозки экспортно-импортных грузов, что является одним из
условий для большей интеграции стран ближнего (СНГ) и дальнего зарубе­
жья, обеспечения открытого евразийского пространства для широкого обме­
на товарами между странами СНГ, Европы и Азии. Вместе с тем, не исклю­
чается для отдельных видов услуг, например, за перевозку негабаритных
экспортно-импортных грузов устанавливать более высокий тариф в виде оп­
ределенной надбавки, отражающей повышенные фактические издержки же­
лезных дорог при таких перевозках.
4. Важная роль в формировании железнодорожных грузовых тарифов
при их текущем анализе и проектировании принадлежит действующей от­
четности. Ни в коем случае при дальнейшем совершенствовании и реформи­
ровании железных дорог не должно быть утеряно и сохранено единство и
кратность Номенклатур грузов для планирования перевозок, формирования и
регулирования тарифов, оперативного руководства и финансов. При этом
следует стремиться к тому, чтобы в дальнейшем обеспечить получение соот­
ветствующей отчетности в режиме одного времени, что создаст условия для
их полной сопоставимости (например, отчетность ЦО-29 об использовании
грузоподъемности вагонов установлена по отправлению, а ЦО-12 о доходах по прибытию).
Одновременно необходимо в дальнейшем обеспечить адекватность по
родам грузов, тарифным позициям, транспортным признакам в Номенклату­
рах, предназначенных для целей формирования и построения тарифов, теку­
щего и годового учета работы железных дорог, что создаст условия для более
точной оценки текущей работы и прогнозирования работы железных дорог,
для управления тарифами.
5. Наряду с общими тарифами действующими на всей сети железных
дорог важная роль принадлежит системе исключительных тарифов. Как по­
казывает отечественная и зарубежная практика внедрения системы завозновывозных и перемолочных тарифов создает условия не только для увеличе­
ния спроса на перевозки грузов, но и для более глубокой переработки сырья
и полуфабрикатов в готовые изделия (круглый лес, пиломатериалы, деревян­
ные изделия и мебель деревянная; зерно, мука и другие продукты перемола;
и др.), что особенно важно на современном этапе перехода России на рыноч­
ные отношения.
Введенная в 1995 г. и реформированная в 2003 г. трехклассная сис­
тема тарифов создала условия у тому, чтобы обеспечить удешевление стои­
мости перевозок массовых сырьевых грузов, удаленных от мест потребления,
неоднократно отражаемых в цене полуфабрикатов и готовых изделий. Одна­
ко проблема удаленности месторождений полезных ископаемых, в частно­
сти, каменного угля, руды цветных металлов, апатитов и минеральных удоб­
рений, лесных и других сырьевых грузов от мест потребления не может быть
решена только за счет соответствующего построения тарифов или исключи218
тельных тарифов. Это общегосударственная задача, связанная с размещени­
ем производства и потребления в России. Она, по нашему мнению, может
быть решена только в рамках государственного и местного бюджетов за счет
установления специальных субсидий и субвенций.
6. Главная особенность современной, в условиях рыночной экономи­
ки, тарифной политики состоит в том, что она максимально должна учиты­
вать интересы железных дорог, многочисленных грузовладельческих, опера­
торских и транспортно-экспедиторских компаний, пользующихся услугами
железнодорожного транспорта. В этих условиях возникает необходимость
включения, хотя и на рекомендательных началах, в процесс проектирования
и регулирования тарифов грузовладельцев и других пользователей услугами
транспорта. Поскольку их роль, особенно в связи с необходимостью обеспе­
чить большую конкурентоспособность продукции, существенно возросла,
была восстановлена традиция по проведению общих Тарифных съездов, ко­
торые в XIX веке сыграли важную роль в становлении и централизации та­
рифного дела. В 1998-2000 гг. при участии грузовладельцев и других пользо­
вателей услугами транспорта состоялось несколько общих тарифных съезда.
Однако эффективность общих тарифных съездов могла быть значительно
большей, если бы был создан постоянно действующий институт таких та­
рифных съездов, а в промежутке между съездами действовало Бюро правле­
ния тарифных съездов, как это было в XIX и XX веках в России.
Внедрение постоянно действующего Института тарифных съездов
создает условия для дальнейшего совершенствования ценообразования на
железных дорогах России.
7. В настоящей работе, где излагаются этапы развития и регулирова­
ния тарифов в России, не затрагиваются проблемы, связанные с территори­
альной дифференциацией тарифов (ТДТ), поскольку в тарифной политике
России, такой системы не было. Однако, в условиях рынка особенно остро
встает проблема более точного и объективного отражения действительной
стоимости перевозок по территории страны в цене перевозок (тарифе). Меж­
ду тем характерным для РЖД являются значительные различия себестоимо­
сти по дорогам сети и по направлениям.
Расчеты показывают, что себестоимость перевозок, являющаяся осно­
вой построения грузовых тарифов, оказывается в Азиатской части России
более чем на 1/3 ниже, чем в Европейской части России. Это объясняется
тем, что в Азиатской части страны, более 80 % грузооборота осваивается
электротягой, а в Европейской части - только 63 %. В этих условиях единый
по России железнодорожный грузовой тариф приводит к удорожанию про­
дукции, вывозимой из районов Сибири и Дальнего востока. Становятся не­
доступными из-за дороговизны транспорта для жителей Европейской части
России деликатесные морепродукты, добываемые на Дальнем Востоке.
219
Более того, введение ТДТ создает условия к тому, чтобы более реально
отражать затраты живого труда на производство транспортной продукции по
территории страны. Указанные затраты можно было бы отражать, как новую
добавленную стоимость, создаваемую работниками РЖД, в виде определен­
ной доли от стоимости полного тарифа. Применение в этом случае системы
расчетных смет для филиалов ОАО РЖД является, по нашему мнению, не­
достаточно справедливой, поскольку не отражает действительных затрат жи­
вого труда предприятий ОАО РЖД по созданию конкретной транспортной
продукции. Наиболее приемлемым отчислять линейным предприятиям
вновь созданную ими стоимость в определенной доле от цены или установ­
лением специальных ставок или сборов. Так, например, для филиала ОАО
«РЖД» «Трансконтейнер» наиболее приемлемым является отчисление в его
пользу затрат на отправление, выдачу и сортировку на контейнерных пло­
щадках в виде контейнерного сбора, который применялся бы только для
внутриакционерных расчетов между ОАО «РЖД» и линейными предпри­
ятиями железных дорог.
Мы, конечно, понимаем, что введение ТДТ и отчисление затрат жи­
вого труда в доле от полного тарифа в определенной степени усложнит сис­
тему тарифов и взаиморасчетов, что создаст условия к тому, чтобы произве­
денная и добытая в Сибири и на Дальнем Востоке продукция по более низ­
кой цене была доставлена в пункты потребления, а предприятиями ОАО
«РЖД» были бы вполне достойно оценены вложенные ими затраты живого
труда на производство транспортной продукции.
8. Вступление России в ВТО вероятно вызовет необходимость внесения
определенных изменений в действующую систему тарифов.
Так, например, выделение вагонной составляющей в тарифной системе с
целью создания конкурентной среды может означать доступность появления
на сети железных дорог России подвижного состава, принадлежащего зару­
бежным компаниям и установления ими более низких ставок за пользование
вагоном. Наверное, в дальнейшем должен быть установлен соответствующий
регламент на установление таких ставок.
В настоящем заключении изложены основные принципиальные выводы
и рекомендации. Остальные выводы и рекомендации могут быть сделаны из
содержания представленной на суд читателя книги.
220
ЛИТЕРАТУРА
1. СЮ. Витте Избранные произведения, М., Мысль, 1991 г.
2. СЮ. Витте Принципы железнодорожных тарифов по перевозке
грузов, изд. 3-е дополненное, А.О.Брокгаузъ-Ефрон, 1910 г.
3. А.Ф.Гриневский Обзор деятельности Общих Съездов представите­
лей русских железных дорог, 1869-1899 гг., С-Петербург, 1901 г.
4. Протоколы заседаний Общих Съездов представителей русских же­
лезных дорог, С-Петербург, 1877-1917 гг.
5. А.Ф.Зайцев Очерки по истории железнодорожных тарифов в СССР
ч. I Хлебные тарифы, НКПС М. Транспечать, 1925 г.
6. А.В.Крейнин Транспортные тарифы в СССР, М, Транспорт, 1978 г.
7. Транспортные тарифы, м, Трансжелдориздат, М, Транспорт,
1960 г.
8. Система пассажирских тарифов на транспорте СССР, М, Транс­
порт, 1964 г.
9. А.В.Крейнин, Л.А.Мазо Новая система тарифов на перевозку гру­
зов железнодорожным транспортом, Железнодорожный транспорт,
№ 3, 1990 г.
10. А.В.Крейнин, Л.А.Мазо Формирование транспортных грузовых
тарифов в условиях перехода к рыночной экономике, Вестник
ВНИИЖТ,№4, 1991 г.
11. Л.А.Мазо Совершенствование регулирования и построения сис­
темы грузовых железнодорожных тарифов, Бюллетень транспорт­
ной информации, № 6, 1997 г.
12. А.И.Фролов Железнодорожные тарифы и собственная стоимость
перевозки, Известия инженеров путей сообщения, № 1030, 1908 г.
13. И. Блиох Русские железные дороги относительно доходов и рас­
ходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов, М,
МПС, 1875 г.
14. Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов, С-Петербург,
1901 г.
15. Беловежский Система железнодорожных тарифов Российских же­
лезных дорог, Изд. 2-е, М, 1901 г.
16. В.И.Величко, Е.А.Сотников, Б.Л.Голубов Система фирменного
траспортного обслуживания при перевозках грузов по железным
дорогам России, М, 2001 г.
17. Национальная ассоциация транспортников, Ассоциация пользова­
телей услуг транспорта. Расчеты текущих затрат на перевозки гру­
зов железнодорожным транспортом, издание 1-7, 1996-2003 гг.
18. Г.Е.Давыдов Проблемы правового регулирования хозяйственных
связей по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, М,
ГРАССО, 1995 г.
221
19. Е.Д.Хану ков Транспорт и размещение производства, М, Трансжелдориздат, 1955 г.
20. Л.А.Мазо Современные методы управления экономическими проу
~ цессами на железнодорожном транспорте, М, Издательство МЭИ,
2000 г.
21.Т.Е.Писаревский Экономика перевозок крупногабаритных грузов
на железнодорожном транспорте, ВНИИЖТ, М, Интекст, 1998 г.
22. А1И.Журавель Себестоимость железнодорожных перевозок, Но­
восибирск, Издательство Сибирского государственного универси­
тета путей сообщения, 2000 г.
23. Е.А.Сотников Железные дороги мира из XIX в XXI век, М,
Транспорт, 1993 г.
24. Прейскурант № 10-01 Тарифы на перевозки грузов и услуги ин­
фраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами,
Тарифное руководство № 1, часть I (Правила применения тари­
фов), введен в действие с 29 августа 2003 г.
25. Прейскурант № 10-01 Тарифы на перевозки грузов и услуги ин­
фраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами,
Тарифное руководство № 1, часть II (Расчетные таблицы на пере­
возку грузов), введен в действие с 29 августа 2003 г.
26. Чупров А.И. Условия, определяющие движение и сборы на желез­
ных дорогах в книге железнодорожное хозяйство, Соч. т. II, М,
1878 г.
27. Бюллетень транспортной информации за 1955-2004 гг.
28. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Фе­
деральный Закон № 16-ФЗ от 10.01.2003 г.
29. О железнодорожном транспорте Российской Федерации, Феде­
ральный Закон, 2003 г.
30. О естественных монополиях, Федеральный Закон, принят Госду­
мой 19.07.1995 г.
3 1 . 0 внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О ес­
тественных монополиях», Федеральный закон № 16-ФЗ от
10.01.2003 г.
32. Б.М.Лапидус Экономические проблемы управления железнодо­
рожным транспортом России в период становления рыночных от­
ношений, издательство Московского университета, 2001 г.
33. О.Ф.Мирошниченко Система управления экономическими ре­
зультатами железнодорожных пассажирских перевозок, Москва,
Изд-во МЭИ, 2002 г.
34. В.И.Лукашев Научно-технический прогресс и экономическая эф­
фективность транспортного производства, М, Интекст, 2003 г.
222
Оглавление
Предисловие
1. Регулирование тарифов на первом этапе развития железных
дорог России (1837-1888 гг.)
1.1. Начало строительства частных железных дорог и
формирование тарифов
1.2. Съезды представителей железных дорог России и
регулирование тарифов
1.3. Особенности деятельности отдельных Общих Съездов
2. Централизация управления тарифами и создание Института
общих Тарифных съездов (1889-1917 гг.)
2.1. Централизация управления тарифами
2.2. Общие Тарифные Съезды представителей русских
железных дорог и содержание их деятельности
2.3. История введения и отмены Челябинского тарифного
перелома
2.4. Тарифная Номенклатура грузов
3. Развитие системы тарифов и их регулирование в условиях
плановой экономики (1917-1991 гг.)
3.1. Тарифы на первом этапе плановой экономики (в том
числе в период НЭГТа)
3.1.1. Первые мероприятия новой государственной власти
3.1.2. Создание новых тарифных учреждений
3.1.3. Местные тарифы
3.1.4. Единство тарифов на всей железнодорожной сети
3.1.5. Восстановление завозно-вывозных и перемолочных
тарифов
3.1.6. Реформа тарифов 1922 г
3.2. Генеральная реформа 1931 г. и последующие
изменения тарифов
3.2.1. Реформа тарифов 1931 г
3.2.2. Изменения в управлении тарифами
3.2.3. Реформа тарифов 1939 г
3.3. Тарифы в годы Великой Отечественной войны
1941-1945 гг. и в послевоенный период
3.3.1. Тарифы в годы Великой Отечественной войны (ВОВ)
1941-1945 гг
3.3.2. Реформа тарифов 1949 г
3.3.3. Реформа тарифов 1990 г
223
3
4
4
7
9
14
14
16
21
22
24
24
24
26
30
31
32
32
34
34
36
37
38
38
39
40
4. Развитие системы тарифов и их регулирование в период
.перехода к рыночной экономике (1991-2004 гг.)
4.1. Создание органов регулирования деятельности
естественных монополий
4.2. Изменение тарифов и их регулирование на первом
этапе перехода к рыночной экономике
4.3. О формировании среднего уровня грузовых тарифов
4.4. Трехклассная система тарифов и ее параметры
4.5. Рентабельность перевозок грузов
4.5.1. Себестоимость, тарифные ставки и рентабельность
перевозок отдельных родов грузов
4.5.2. Тенденции и изменения в структуре отправления и
доходах и рентабельности по классам грузов
4.5.3. Тарифные ставки, себестоимость и рентабельность
перевозок по народнохозяйственным комплексам
4.5.4. Об эффективности контейнерных перевозок на
железных дорогах России
4.5.5. Повагонные тарифы и масса груза при перевозке в
универсальных вагонах (крытые, платформы,
полувагоны)
4.6. Изменения системы тарифов на международные
перевозки грузов
4.6.1. Учет конкурентных факторов в системе тарифов на
международные перевозки
4.6.2. Структура международных тарифов
4.6.3. Изменения тарифов на перевозки экспортноимпортных грузов
4.7. Реформа тарифов 2003 г
4.7.1. О необходимости пересмотра тарифов
4.7.2. Система тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении, а также в международном
сообщении экспортно-импортных грузов, следующих
в отечественные морские порты и обратно
4.7.2.1. Выделение в тарифе вагонной составляющей
4.7.2.2. Изменения в трехклассной системе тарифов и
введение новых поправочных коэффициентов на
перевозку отдельных грузов
4.7.2.3. Изменения в дифференциации тарифов по
расстояниям перевозок
4.7.2.4. Дифференциация тарифов в зависимости от массы
груза в вагоне и вида отправок (маршрутной,
групповой, повагонной, контейнерной и мелкой)
224
41
41
48
50
55
58
58
62
65
77
88
89
89
92
94
99
99
101
101
106
119
127
4.7.2.5. Сопоставление тарифов на перевозку грузов в
вагонах общего парка (ОАО «РЖД») и приватных
(собственных или арендованных)
4.7.3. Система тарифов на перевозки в международном
сообщении экспортно-импортных грузов от и до
пограничных передаточных станций железных дорог
России
4.7.3.1. Новые тарифы в III разделе Прейскуранта 10-01
4.7.3.2. Сопоставление уровня и структуры тарифов II и III
разделов Прейскуранта 10-01
4.7.4. Тарифы на услуги инфраструктуры и некоторые
специфические перевозки грузов РЖД
4.7.4.1. Общие вопросы формирования тарифов
4.7.4.2. Тарифы на конкретные грузы и услуги
4.7.4.2.1. Тарифы на перевозки опасных грузов
4.7.4.2.2. Тарифы на перевозки крупногабаритных грузов
4.7.4.2.3. Тариф на перевозку грузов в ускоренных
контейнерных поездах
4.7.4.2.4. Тарифы на контрейлерные перевозки
4.7.4.2.5. Формирование тарифов за использование
инфраструктуры РЖД при пробеге поездных
формирований, состоящих из собственных
(арендованных) локомотивов и вагонов
4.7.4.2.6. Переадресовка грузов
4.7.4.2.7. Формирование тарифов на перевозку грузов по
железнодорожным линиям узкой колеи, в том
числе по Сахалинской железной дороге
4.7.4.2.8. Формирование тарифов на другие виды услуг
4.7.4.2.8.1. Тарифы на перевозки грузов в вагонах общего
парка, приписанных к станциям погрузки или
выгрузки
4.7.4.2.8.2. Тарифы на перевозку грузов отдельным поездом
по специально разработанному расписанию
4.7.4.2.8.3. Тарифы на перевозку съемного и несъемного
оборудования
4.7.4.2.9. Принцип «одного окна» и возможности его
внедрения в Прейскуранте 10-01
Заключение
Литература
146
153
153
154
170
170
173
173
180
187
191
195
196
200
205
205
207
212
213
216
221
225
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
981
Размер файла
21 403 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа