close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Motogon 3 2016

код для вставки
СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: OFFROADMAGAZIN@MOTOGON.RU
ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: AK@MOTOGON.RU
МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZINE И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ
ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.
#3/2016
6
14
АВТОР ФОТО: РОМАН РОМАНИШИН
16
ТЕСТ
БИТВА ДВУХ ЁКОДЗУН
(KAYO T6 / BSE J5-E)
ШКОЛЬНАЯ ПАРТА
УРОК ОДИННАДЦАТЫЙ
ДВА ТИПА ТОРМОЖЕНИЯ
STARTUP
РОДНОЙ KRAI
(ЭКИП)
22
TRIP
30
TRIP
32
СОВЕТЫ ДОКТОРА
36
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
ИНДИЙСКИЙ ИЗЛОМ
ВЕСЕННЕЕ ОБОСТРЕНИЕ
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
ПОСЛЕ ТРЕНИРОВОК
ТИГРЁНОК
TRIUMPH TIGER 800 XC
KAYO T6 / BSE J5-E
ОТ 160 000 Р
ОТ 150 000 Р
Новые модели мотоциклов с завидной регулярностью продолжают
радовать все прогрессивное мотосообщество. Несмотря на лихорадку на
нефтяном рынке и военные коллизии, сотрясающие мир.
( НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ )
ТЕСТ
ФОТО: НИКИТА КОЛОБАНОВ
И все это касается не только
основных брендовых производителей. На рынке азиатской техники
также царит нешуточная
конкуренция. Индийский Bajaj
объявил о серийном производстве
внедорожных мотоциклов, Kayo
выпустила первый инжекторный
«эндурик», а BSE серьезно обновила
свою оффроудную мотолинейку. В
самом ближайшем будущем на
страницах MTGN Off Mag вы сможете
прочитать о тестах всех
вышеперечисленных новинок, а пока
давайте вспомним о прошедшей в
прошлом году битве двух ёкодзун.
Предлагаем вашему вниманию
небольшое экспресс-сравнение Kayo
T6 и BSE J5-E — пожалуй, самых
ярких представителей азиатского
мотопрома в своем классе.
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
МНЕНИЕ / ДАНИИЛ КОЧЕРГИН
Единственное, что объединяет
мотоциклы, кроме схожей
конструкции, — это двигатель. И то
«объединяет» будет слишком
сильным глаголом. Во-первых, Kayo
T6 оборудован кикстартером, а BSE
J5-E — нет. Учитывая постоянные
«детские» проблемы с электрикой у
всей без исключения техники из
Поднебесной (и не только у
мотоциклов), это явное упущение. А
во-вторых, в каждом случае одна и та
же модель силовой установки —
ZS177MM объемом 249 см3 с
жидкостным охлаждением —
выдает разную мощность. И, конечно,
меньшую, чем заявляют
производители. Но самое интересное,
что одинаковые, на первый взгляд,
двигатели в своих показателях ни в
одном моменте не повторяются: ни в
том, какое поголовье «лошадок»
указали производители изначально,
ни в том, насколько обоим
«подзакатал» губу
динамометрический стенд, ни в
конечном результате эксперимента.
Это наталкивает на подозрения, что у
двигателей модели ZS177MM
ТЕСТ
мощностная характеристика
конкретного, отдельно взятого
агрегата весьма индивидуальна. В
нашем случае силовой агрегат BSE
J5-E оказался в чуть более
выигрышном положении (аж на три
силы). При этом назвать разницу
явным преимуществом одного или
недостатком другого мотоцикла
нельзя: отличия в мощности заметны
лишь для высокоточного
динамометрического стенда. На ходу
же они практически не ощущаются,
за исключением одного: BSE J5-E
может похвастаться чуть более
«мясистыми» низами. Ну на то он и
эндуро, — мотоцикл подобного
класса просто обязан иметь дальнюю
родословную с трактором!
кроссовой трассе. Оба держат
неплохой темп, летают высоко,
приземляются без пробоев. Вот
только по сравнению с именитыми
конкурентами все это происходит
гораздо жестче. Не так приятно
Отличается у мотоциклов и
китайская подвеска ведет себя и на
ходовая. Уж как я ругал Kayo T6 за
самую бюджетную в линейке FastAce- внушительной скорости — уже после
60 км/ч она просто-напросто
вилку, но в этот раз кубок
уклоняется от обязанности
«Деревянный демпфер» достается
отрабатывать изъяны грунта, а если и
заводской подвеске BSE. При этом
данное обстоятельство нисколько не делает это, то чересчур «ватно».
Вывод: приравнивать китайские
является помехой к применению
снаряды к японским или
обоих мотоциклов на взрослой
европейским, увы, пока еще
слишком рано.
Однако ни среднее качество
проработки, ни откровенные
«косяки» с электрикой совершенно
не означают, что вам не удастся
получить удовольствие от обладания
этими дешевыми китайскими
мотоциклами. Уверен, на пару
сезонов и BSE J5-E, и Kayo T6 любому
смогут подарить множество
поучительных и веселых, а главное
— бюджетных тренировок.
WWW.MOTOGON.RU
БИТВА ДВУХ ЁКОДЗУН
KAYO T6 / BSE J5-E
BSE J5-E
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
ТЕСТ
KAYO T6
WWW.MOTOGON.RU
БИТВА ДВУХ ЁКОДЗУН
KAYO T6 / BSE J5-E
МНЕНИЕ / МАКСИМ НАРЫШКИН
При взгляде на оба мотоцикла
BSE показался мне немного более
правильной моделью, чем Kayo.
Вылет вилки другой, с меньшим
углом, отсюда более острая
управляемость. Благодаря сиденью
со ступенькой гораздо более
правильная эргономика райдера. У
Kayo управление тяжелее,
приходится постоянно держать руки
в напряжении, руль заваливается из
стороны в сторону. Периодически
переднее колесо «подламывается» на
неровностях, а маневрирование
между деревьями выходит весьма
неуклюжим. Подвеска на BSE
показалась жестче, но это, пожалуй,
и к лучшему. Задний тормоз работает
так же отлично, как и на Kayo, а вот
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
передний функционирует не очень
хорошо. Объективно на Kayo он
работает гораздо лучше. Ручка газа
на BSE длинноходная, что на
кроссовой трассе неудобно.
Двигатель отзывается на газ
нормально, но хотелось бы отклика
порезче. Придется «играть» с
жиклерами в карбюраторе. От
электростартера BSE заводится
отвратительно как «на холодную», так
и «на горячую». Зато передачи
переключаются отлично, только есть
одна проблема: нейтраль надо ловить
с ювелирной точностью. В гонке,
конечно, она не нужна, а вот
обычному «покатушечнику» эта
особенность будет доставлять
дополнительные неудобства. На BSE
понравилась «сидушка», узенькая по
всей длине: и бедрам не мешает, и
пятая точка неплохо фиксируется. В
общем, BSE мне понравился больше,
чем Kayo, геометрия всего мотоцикла
более продуманная. Но плюсы и
минусы есть у любой техники.
ТЕСТ
несомненный плюс, — на тесте мы
убедились в этом воочию. Внешность
BSE более нарядная, без всякого
стеснения демонстрирующая свою
схожесть с австрийским стилем KTM.
Облик Kayo скромнее, однако и он
выглядит довольно свежо. Оба
мотоцикла на кроссовой трассе
кажутся несколько тяжеловатыми
для своих худосочных моторов. Фара
головного света на BSE, безусловно,
расширяет сферу его применения. По
эргономике оба мотоцикла вполне
комфортны для кросса и эндуро.
Тормоза китайского производства на
всех мотоциклах, которые мне
приходилось опробовать, работают
примерно одинаково. Торможение
эффективное, но не очень
прогнозируемое и по сравнению с
японскими или европейскими
образцами требует большего усилия.
МНЕНИЕ / СЕРГЕЙ ЗУЕВ
У этих мотоциклов довольно
много общего, однако и отличия тоже
есть. Kayo мне гораздо больше
понравился в плане работы подвесок,
у BSE они работают как-то менее
информативно. Мотор одинаковый, с
той лишь разницей, что на Kayo
установлен кикстартер. И это
WWW.MOTOGON.RU
ШКОЛЬНАЯ ПАРТА
ТЕКСТ: СЕРГЕЙ АСТАЙКИН
ФОТО АВТОРА
НАША СПРАВКА:
Школа Сергея Астайкина (MX TRIP CA) находится в США, в штате Калифорния, существует уже
более трех лет и располагает всем необходимым для спортивного прогресса, в том числе
множеством трасс с различным грунтом и разными уровнями сложности. Сборы проводятся в
период с сентября по апрель, возможны несколько вариантов пребывания.
Сегодня мы поговорим еще о двух даже маленькие дети на своих
велосипедах. Фокус заключается в
типах торможения на мотоцикле.
переходе к управляемому заносу как
В определенных ситуациях вы
раз перед тем, как прекратится
должны владеть двумя приемами:
торможение. Если время выбрано
– торможение с заносом и
неправильно, мотоцикл будет делать
переходом к ускорению,
абсолютно все, кроме того, что вы от
– торможение для поддержания него хотите. Убедитесь, что вас
контроля над мотоциклом.
заносит в поворот достаточно
глубоко. К завершению торможения с
заносом вы должны преодолеть хотя
бы половину поворота. В этом случае
перед вами будет верная основа для
начала управляемого заноса. Вы
должны почувствовать, что четко
контролируете отпускание тормозов и
начало управляемого заноса при
помощи сцепления и газа. Делайте
это в нужное время и в нужном
количестве.
ПЕРЕХОД ОТ ТОРМОЖЕНИЯ
С ЗАНОСОМ К УСКОРЕНИЮ
Совет: потренируйте этот
переход на различных поверхностях
от зацепа до скользких, чтобы
почувствовать момент заноса.
При подходе к повороту вы уже
заранее должны знать, по какой
траектории в зависимости от
покрытия будете выходить из него.
Торможение должно происходить в
сносе двух колес или же с заносом
заднего. Завершение торможения —
в точке поворота. При этом
необходимо использовать сцепление,
газ и тормоза для перехода от
торможения с заносом к
управляемому заносу или же
управляемому ускорению с заносом. ТОРМОЖЕНИЕ ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ
КОНТРОЛЯ НАД МОТОЦИКЛОМ
Одним движением.
Когда вы хотите войти в поворот,
тормозя с заносом заднего колеса, а
выйти из него — управляемым
заносом, имейте в виду, что такое
торможение — самое простое.
Подобные трюки могут исполнять
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
Используйте задний тормоз при
входе в поворот для лучшего зацепа
переднего колеса либо смещайте его
внутрь, предотвращая его
скольжение. Как я говорил ранее,
отпускание переднего тормоза
слишком рано лишает вас контроля
над мотоциклом. Практически то же
справедливо и для заднего тормоза.
Типичная ошибка — его отпускание
при входе в поворот. Это лишает
спортсмена способности замедляться
еще до того, как мотоцикл окажется
на выходе из поворота. Это означает,
что гонщик вынужден замедляться
раньше и при этом частично теряет
контроль при переходе от
торможения к ускорению. Самое
жесткое торможение должно
осуществляться, когда вы закрываете
газ перед поворотом. В это время вы
должны быстро сбросить максимум
скорости. Затем, по мере
прохождения поворота, вы тормозите
все легче и легче до момента
перехода от торможения к
ускорению. Тогда вы окончательно
отпускаете тормоза и при помощи
сцепления и газа переходите к
жесткому ускорению. Вы освоите этот
максимальный контроль, когда
научитесь удерживать задний тормоз
до этого момента. Все эти элементы
управления отрабатывайте до
автоматизма, чтобы вы не думали о
них в гонке, а тело делало все точно в
определенные моменты. Нет точности
— нет контроля!
ШКОЛА: MXTRIPCALIFORNIA.COM
FACEBOOK: SERGEY ASTAYKIN
INSTAGRAM: SERGEY_ASTAYKIN
STARTUP
ТЕКСТ: ЕВГЕНИЙ КЛИМКИН
ФОТО АВТОРА
В 19 лет купил свой первый MTB
Street (горный велосипед для трюков
без лишней ерунды) — и понеслось!
Довольно быстро понял, что в городе
мне скучно, и меня потянуло в леса.
Следующие четыре года провел в
постройке трасс в местных горах,
проведении соревнований и участии
в гонках MTB Downhill по России и
СНГ.
Уже тогда меня терзал вопрос:
почему никто в России ничего не
производит? Весь «экип» мне
приходилось везти из-за границы
либо покупать в местных магазинах с
адскими наценками. А потом я узнал
о мотоциклах эндуро, и меня
затянуло. Они были похожи на
велики для даунхилла, только
«валить» на них можно было и в гору,
и под гору, и по плоскому.
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
Я всю жизнь болел двухколесным транспортом. В детстве у моего
«Уральца» дед только и успевал заваривать оторванный рулевой стакан
после моих попыток прыгать с трамплинов и даунхилла по оврагам.
STARTUP
Понемногу зрели мысли о
производстве в России одежды, все
это превратилось в мечту, жизнь
стала выстраиваться вокруг нее.
Иногда она уходила на задний план,
иногда становилась очень
актуальной, но все это время она
жила. Сложности с запуском были и
внешние, и внутренние. Во время
тестов первых прототипов в 2014 году
угодил в больницу с сотрясением
мозга и переломом скулы, это
надолго выбило из колеи. Порой не
хватало то знаний, то поддержки и
уверенности. В итоге, не имея ни
опыта в бизнесе, ни друзей с таким
опытом, начал искать работу,
связанную напрямую с этим, — в
компании-аутсорсере,
сопровождающей малый бизнес.
Попутно получил образование
финансиста, обзавелся знакомствами
и связями, — все это помогло
наконец полноценно запуститься в
конце 2015 года.
КАК
ПОЯВИЛСЯ ПРОДУКТ?
Первые шаги к воплощению идеи
произошли в 2013 году: я пробовал
продать свою идею местным
компаниям, занимающимся пошивом
одежды. Попытка была хорошей,
однако результатов не принесла. Я
начал обсуждать ее со своими
знакомыми, которым это могло быть
интересно, отозвался Дима Орлов —
известный в екатеринбургской
тусовке человек, основатель
мотоклуба и школы Partizan. Дима
занимается популяризацией эндуро в
нашем городе, он и его команда
строили трассы и проводили
соревнования, привозили в
Екатеринбург таких людей, как Fabio
Fasola, а сейчас Дима организует
эндуро-туры по Евразии. Собственно,
Дима и свел меня с компанией
«Дискавери», на производственных
мощностях которой отшивается
одежда. Мы не изобретали
велосипед заново. У нас было
достаточно много «экипа», которым
пользовались сами, выбрали
наиболее удачные и удобные
образцы и занялись разработкой
лекал с оглядкой на существующий
крой. Так в 2014 году появились
первые штаны, затем куртка...
Вещи тестировали и
дорабатывали. От процесса я
испытывал восторг, так как
получилось в итоге классно: прочно,
надежно, функционально. Все как я
хотел.
WWW.MOTOGON.RU
РОДНОЙ KRAI
ЭКИП
ЧЕМУ
НАУЧИЛСЯ?
1) Важную роль играет команда.
Нужно найти людей, которые
дополнят ваши навыки и опыт
своими, будут участвовать в мозговых
штурмах. Командная игра — это
самое сложное, особенно если вы
молоды и самоуверенны, так как при
столкновении эго начинается
перетягивание одеяла. Запуститься я
пробовал с несколькими людьми, в
итоге кто-то отошел от дела и потом
занялся своими насущными
заботами, с кем-то не получилось
сработаться, и я занялся всем один.
Такова жизнь, главное —
продолжать двигаться. Большую
помощь оказали мне мои друзья,
которые подсказывали по
маркетингу, придумывали вместе
название, рисовали логотип,
подбадривали, когда усталость брала
верх, и давали обратную связь. Они
тоже часть команды, без них все
заняло бы больше времени.
2) Постоянно читать и учиться.
При запуске бизнеса вам
понадобится делать то, чего вы
никогда, может быть, и не делали:
верстать сайт, обрабатывать фото,
вести переговоры, вычитывать
юридические документы,
копирайтить, собирать финансовую
модель. И продавать, продавать,
продавать! Продажи и продвижение
— это кровь бизнеса, без них любая
идея гибнет, сколь бы хорошими она
и ее воплощение ни были.
3) Быть гибким.
Рынок постоянно меняется,
выдвинутые бизнес-гипотезы могут
не оправдаться. Те, кто считает, что
нужно упрямо бить в одну точку, в
России точно не выживут. Это
специфика падающего рынка и
кризисной экономики: нужно быстро
приспосабливаться к условиям,
изучать спрос, искать возможность
получить прибыль в смежных сферах,
смело принимать решение о смене
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
STARTUP
направления бизнеса, если дело не
идет.
4) Иметь железные яйца.
Как говорится: «Если не можешь
идти к цели — ползи к цели, не
можешь ползти — лежи в
направлении цели». К большой цели
тяжело подступиться, это давит на
психику, возникает желание сдаться,
поэтому путь к ней нужно поделить
на подцели и понемногу добиваться
каждой из них, — это значительно
проще. Также железные яйца
понадобятся, когда встретите поток
критики в адрес вашего продукта.
Каждый проходящий сочтет нужным
высказаться, каждый будет
экспертом, хоть и будут звучать
совершенно противоположные вещи.
Тут нужно отсечь эмоции и смотреть
на это как на реакцию рынка:
анализировать, что интересует
потенциальных клиентов, какие
факторы останавливают их перед
покупкой, что действительно
интересно и реализуемо, а что —
просто прихоть. Создать идеальный
продукт, который подойдет всем,
невозможно. Поэтому на рынок
выходит некий усредненный,
который подойдет большинству, хоть
и не удовлетворит на все 100%.
5) Верить в свой продукт. Потому
что больше некому. Вы должны быть
самым яростным его фанатом, потому
что если не вы, то никто. Слабая вера
погубит дело. Так что хватит
сомневаться — начните!
6) Готовиться к марафону. Это не
будет спринтом. Авторы историй о
быстром успехе просто утаивают то,
сколько времени вызревала идея,
сколько препятствий на своем пути
она встретила, сколько было
неудачных попыток и сколько раз
хотелось плюнуть на все. Работа по
запуску и раскрутке будет тяжелой и
регулярной, — готовьтесь. После
запуска отступать уже нельзя. Так что
удачи, сил и уверенности всем
ищущим и создающим на их пути!
WWW.MOTOGON.RU
TRIP
АВТОР: АНДРЕЙ КОВАЛЬ
ФОТО: РОМАН РОМАНИШИН
Так уж вышло, что мы
откликнулись на приглашение
компании EW Motors, которая
является официальным
дистрибьютором индийского бренда
Bajaj на территории Российской
Федерации. И мне выпала
уникальная возможность посетить
эту страну, а заодно и увидеть
производственные мощности одной
из крупнейших частных компаний в
мире.
СПРАВКА:
Компания Bajaj:Основана в 1926 году.
Холдинг Bajaj входит в Топ-10
крупнейших предприятий в Индии.
Занимает 3-е место в мире по
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
Вам, наверное, это покажется странным, но я не очень люблю куда-либо
ездить. Мне, как говорится, и дома хорошо. Я никогда не был в Турции,
Египте или Таиланде. Ни по работе, ни в отпуске. Отдыхать я привык во
время работы и никогда не гнался за возможностью рвануть куда-нибудь
«по дешевке».
производству мотоциклов, а также
1-е место по производству
трехколесного транспорта.
96-е место в Топ-100 самых
инновационных компаний в мире,
согласно рейтингу «Форбс».
Владеет 48% акций австрийского
КТМ. Более 30 лет сотрудничает с
Kawasaki и является
дистрибьютором всего модельного
ряда на территории Индии.
Беглое «гугление», сборы, и вот я
уже в аэропорту Домодедово, в
компании других представителей
СМИ. Вылет, и через шесть с
половиной часов мы в аэропорту
Дели.
Контроль, багаж, и нас
быстренько грузят в достаточно
комфортабельный автобус, на
котором мы следуем в город Агра. В
первый же день мы успели посетить
одно из чудес света — Тадж-Махал,
ну и не менее примечательный форт
Агра.
TRIP
Жаль, что нам не удалось оценить
красоту этого чуда света в момент
заката, это было бы определенно
интересно. В действительности мы
ознакомились с монументом при
свете дня и большом скоплении
аборигенов разнообразных подвидов.
Все они были по-разному одеты и,
полагаю, представляли различные
касты, коих, согласно Википедии, в
Индии более 80 штук. Кстати сказать,
странности по отношению к туристам
(а именно так мы и выглядели) меня
не особо удивили, наверное, я был к
ним морально готов. Порой
складывалось ощущение, что
индийцы выдумывают на ходу
разного рода правила и законы. К
примеру, на территорию ТаджМахала, со слов нашего гида, мы
могли взять с собой деньги (кошелек)
и мобильник. Нельзя было брать с
собой сигареты, зажигалку,
калькулятор, плеер, видеокамеру.
Нам показался странным такой набор
предметов, разрешенных и не
разрешенных к проносу на
территорию монумента. Однако вся
наша группа восприняла просьбу
должным образом и оставила вещи в
автобусе.
Может, я не особый ценитель, ну
или не хватало закатного солнца,
чтобы оценить белый мрамор,
отражающий солнечные лучи, но
форт Агра, отстроенный из красного
песчаника на берегу реки Ямуна для
военных нужд, оставил больше
впечатлений, нежели Тадж-Махал.
Если честно, то я ожидал большего от
увиденного: на открытках и
картинках в Интернете все очень
красиво. Но в реальности все
несколько теряет свой глянцевый
блеск.
WWW.MOTOGON.RU
ИНДИЙСКИЙ ИЗЛОМ
ХОЛДИНГ BAJAJ
Далее нас ждал внутренний
двухчасовой перелет в Арангабад
(Aurangabad) с целью посещения
одного из заводов Bajaj. Он
специализируется на производстве
мотоциклов и трициклов, в основном
для внутреннего рынка.
Снимать на территории завода
Валудж (Waluj) частным образом нам
запретили, однако с нами был наш
фотограф Роман Романишин,
которому было разрешено щелкать
затвором направо и налево, но с
условием, что материал будет
отсмотрен и утвержден, прежде чем
попадет в статьи и заметки. Сказать,
что территория завода ухожена,
значит не сказать ничего. А ведь ее
площадь огромна, она обладает
своей инфраструктурой и
транспортным сообщением.
Как вы понимаете, график нашей
поездки был достаточно плотным,
посещение завода непременно
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
начиналось с пресс-конференции, где
мы получали общую информацию.
Далее нас разбили на две группы, и
первой показали сборочный цех и
конвейерную линию для внутреннего
рынка, в то время как вторая группа
посещала лакокрасочный цех. К
сожалению, мы попали в обеденный
перерыв, и нам не удалось увидеть
покрасочный конвейер в действии,
однако, поверьте моим словам, это
очень масштабно и технологично.
Штат инженеров в отделе разработок
— более 1200 человек! А еще
TRIP
специалистов, каждый из них
выполняет свою четко поставленную
задачу по сборке мотоциклов. В
конце линии расположен
динамометрический стенд, и каждый
экземпляр проходит тест полностью,
начиная от работы электрики и
заканчивая замером мощности
конкретного экземпляра. Специально
к нашему визиту выставили
несколько мотоциклов: гордость
завода, лимитированный Vikrant,
неприхотливый Boxer x150 и
городской прошивальщик пробок
Avenger street.
индийцы прямо-таки зациклены на
безопасности, все схемы и
последовательность действий
инженера по технике безопасности
продуманны и регламентированы,
причем таким образом, что забыть
цепочку процесса невозможно.
Мы облазили все вдоль и поперек:
ни капли масла, все на своих местах.
В каждом из мотоциклов
использованы собственные
Уверен, что тут сумеют и медведя
разработки и совместные продукты.
обучить за сутки.
Двух- или четырехклапанные
двигатели-«одностволки» объемом
Слегка удивившись увиденному,
от 150 до 220 см3 с системой DTS-i (с
мы проследовали в конвейерный цех. двумя либо тремя свечами под
На конвейерной линии для
контролем электронного зажигания).
внутреннего рынка трудится 56
Амортизаторы Nitrox собственной
WWW.MOTOGON.RU
ИНДИЙСКИЙ ИЗЛОМ
ХОЛДИНГ BAJAJ
разработки либо системы S.N.S.
(spring in spring, «пружина в
пружине»), система выхлопа Exhaus
T.E.C. (Torque Expansion Chamber),
тормозные механизмы ByΒre от
Brembo.
по налогам, так и по экономии
топлива.
Завод Валудж оставил
положительные впечатления, однако
очень хотелось попасть на главное
предприятие компании — завод
Все это сопровождается
Чакан (Chakan), расположенный в
оригинальным дизайном и
провинции Пуна (Pune). И вот настал
качественным исполнением. Далее
день тест-драйва и посещения
нас познакомили с трициклом
завода, а также штаб-квартиры Bajaj
Maxima C и микроавтомобилем Bajaj в Пуне. Как оказалось, все это
Qute, который после соответствующих находится в одном месте на огромной
доработок будет предлагаться на
территории. Тут и сам тест-трек,
российском рынке. Если выразить
оборудованный по последнему слову
ощущения в нескольких словах, то
техники, с возможностью
это компактный,
отслеживать каждый вираж и
высокоэкономичный, экологичный и, прямик, сидя перед стеной из
главное, сравнительно недорогой
мониторов. Тут же и непосредственно
автомобиль для города. Нам удалось завод.
прокатиться на нем прямо по
территории сборочного цеха: 13,5 л.
Сказать честно, я не успел
с., выдаваемые мотоциклетным
прокатиться на все линейке
двигателем объемом 217 см3, вполне мотоциклов, так как часть времени
себе едут и разгоняются. Отличный
заняли съемки видео, которое скоро
вариант для служб доставки — как
появится на нашем Youtube-канале
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
Motogon TV. Однако из того, на чем
успел прокатиться, я для себя
отметил две модели: это Pulsar AS200
— за комфортную эргономику и
хорошую динамику, и его «раздетый»
вариант Pulsar NS200. Оба варианта,
на мой взгляд, отлично подойдут на
каждый день.
На территории завода Чакан с
первых метров повеяло
«оранжевым». Ведь именно тут, на
ультрасовременных конвейерных
линиях, собирают на экспорт ставшие
уже легендарными модели RC и Duke
австрийской марки КТМ.
Только представьте себе: по
периметру цеха вдоль линии ездят
роботы и развозят узлы и агрегаты
для мотоциклов. На конвейерной
линии бок о бок работают люди и
роботы, на одной линии собираются
пять двигателей для Pulsar, следом
за ними идут пять двигателей для
Rc390.
TRIP
WWW.MOTOGON.RU
ИНДИЙСКИЙ ИЗЛОМ
ХОЛДИНГ BAJAJ
Понимаю, почему нам не давали
снимать технологический процесс:
многое продумано и внедрено для
контроля качества и облегчения
производственного процесса. К
примеру, нанесением герметика на
крышки двигателя занимается робот,
головку блока цилиндров также
затягивает робот, человек лишь
контролирует после него момент
затяжки. На линии задействовано
множество специально
разработанного инструмента, а также
средств поэтапного контроля сборки
двигателей. На протяжении всей
линии идет постоянная отбраковка, и
при нас брака не было обнаружено.
Однако нам честно сказали, он
бывает, вот только процент таких
случаев мизерный по отношению к
количеству сошедших с конвейера
мотоциклов. В общем и целом
посещение именно этого завода
сломало мой внутренний мир и
расставило все точки на «i».
Несомненно, сотрудничество и
технологии КТМ чувствуются, однако
и сами индийцы подошли к процессу
производства со всей серьезностью и
пониманием ответственности.
Кстати сказать, во время пресс
конференции мы получили
утвердительный ответ на вопрос:
«Планирует ли Bajaj производство
внедорожных мотоциклов?» Нам
даже озвучили срок появления
прототипа —18 месяцев! Интересно,
не связано ли это с тем, что на
территории завода строится
несколько огромных цехов под
производство некоторых моделей
Husqvarna?
Поживем — увидим!
БЛАГОДАРИМ
КОМПАНИИ BAJAJ
И EW MOTORS
ЗА ПРИГЛАШЕНИЕ!
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
TRIP
WWW.MOTOGON.RU
TRIP
ТЕКСТ: ЮЛИЯ ГОРЕЛИКОВА
ФОТО АВТОРА
Мотообъединение «Братство
Вольных МКХ» уже не в первый раз
проводит такие гонки в Пятигорске.
Они являются логическим
продолжением предыдущих
мероприятий: «Весеннее обострение
2015» и «Осенний призыв 2015».
Пыль столбом, и жужжат мотоциклы,
а гонка еще не началась! Спортсмены
с небывалой отдачей тренировались
перед заездом. И все бы ничего,
зрителей этим не удивишь, но…
Каково было видеть на трассе
маленького мотоциклиста, которому
не дашь больше пяти лет? А были и
такие! На своих на вид игрушечных
мотиках эти малыши гоняют не хуже
взрослых. Но размеры их транспорта
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
«Куда нас черти несут?!» — думали мы, пока искали место проведения соревнований.
И тем не менее мы добрались туда, где проходил очередной этап кантри-кросса
«Весеннее обострение 2016».
не позволяют ехать наравне с
большими дядьками, поэтому для
ребят был организован отдельный
заезд в двух классах.
возможность услышать и увидеть все
то, что обычно думают мотоциклисты,
проходя трассу! И, знаете, это можно
назвать второй стороной медали. То,
как мы видим мотоциклистов, ничто
Кстати говоря, в этот раз их было по сравнению с тем, как видят нас
пять. Для взрослых это «Лайт»
сами гонщики:
(любители), «Хард» (профессионалы)
— Ага! А здесь будет толпа,
и «Мастера» (гонщики старше 45 лет). закидать бы их грязью! Чтоб
А тот самый анонс для малышей —
повизжали! И водой обрызгать у
класс «Дебют» (от 5 до 9 лет) и класс реки! А здесь бы никого не сбить…
«Юниор» (от 9 до 12 лет). Для
Чертовы папарацци! Как сюда залез
взрослых классов был дан
фотограф?!
ознакомительный круг. А если быть
точнее, полкруга. Потому что вторую
Первыми на старт выпустили
самых маленьких — класс «Дебют».
его половину гонщики, а вместе с
ними и болельщики прошли пешком. Заезд проводился по специально
И — вот она, уникальная
подготовленной трассе, полностью
TRIP
открытой для наблюдения за накалом
бескомпромиссной борьбы. Самым
маленьким мотоциклистом этих
соревнований стал Иван Калашников.
Пятилетний гонщик не побоялся
выйти на трассу с более взрослыми
ребятами. Во время заезда
маленький Ваня серьезно столкнулся
со своим соперником, но не сдал
позиции и продолжил гонку.
Огромное спасибо его папе
Вячеславу, который воспитал такого
упорного и смелого мотоциклиста.
Сам Вячеслав ехал в классе «Лайт»,
который стартовал следующим. С
ними же ехали и «Мастера». По
традиции гонщики выстроились в
нескольких метрах от мотоциклов и
по выстрелу побежали к своим
«коням». Закольцованная трасса
состояла из естественных
препятствий. Участки включали в
себя подъемы и спуски различной
крутизны, лес, небольшой участок
реки и совсем немного грязи (но в
таких местах, где в ней пришлось
немало повозиться). А чтобы
отдохнуть — скоростные прямые.
Самым классным препятствием,
которое собрало больше всего
зрителей, был небольшой крутой
заезд перед финишем. Купаясь в
грязи, некоторые просто
выбрасывали мотоцикл из-под себя,
а потом сами карабкались за ним.
Других вытаскивали болельщики
(помощь ведь не запрещена).
Финиш. Клетчатый флаг. Со
словами «можно было бы еще»
мотоциклисты заканчивают заезд.
Все очень хвалили организацию
трассы. И действительно, не только
для гонщиков, но и для зрителей она
была очень интересна.
Следующими выступали
«Юниоры». Что будет с этими
ребятами в будущем, если они уже
сейчас так классно катаются, сложно
даже представить! Как и для
«Дебюта», для этих мотоциклистов
подготовили небольшую видимую
для всех зрителей круговую трассу. И
мы узрели, на что способны эти юные
спортсмены!
Последними же в бой пустились
«профики». Александр Самолётов в
своей черной форме с номером «15»
неудержимо вырывался вперед на
протяжении всей гонки. Самыми
яркими были участки трассы, где
мотоциклисты ехали по реке. Брызги
летели во все стороны! Бревна тоже
переезжали красиво! И падали
эпично. И, конечно же, как только
могли, постарались обдать
болельщиков грязью. Ну куда без
этого!
Последний класс финишировал.
Последняя отмашка клетчатого
флага. Гонщики, как могли,
отмывались от грязи в реке, искали в
лесу камеры со шлемов, отлетевшие
части мотоциклов и принимали дары
организованной полевой кухни:
шулюм, чай, кофе, воду.
Пришло время награждения. В
классе «Хард» первое место занял
Александр Самолётов, второе –
Андрей Онипко, третье – Владимир
Дёрин. В «Лайте» победил Замир
Джамбулатов, на втором месте Павел
Фёдоров, на третьем – Алексей
Горбачёв. В «Мастерах» наш псебаец
Сергей Грищенко вышел на бронзу. А
малышей всех до единого наградили
отдельными заслуженными призами.
До новых покатушек, друзья!
WWW.MOTOGON.RU
СОВЕТЫ ДОКТОРА
ТЕКСТ: ДАНЯ НОВИКОВ АКА МОЛОТОВ
Как ускорить восстановление после мототренировок — вопрос, актуальный для всех! Как
для профессиональных спортсменов, так и для гонщиков выходного дня.
Поддержание формы для
профессиональных спортсменов часть работы, каждый из них знает
свое тело и имеет собственные
подходы к нему, а потому эта статья
будет в основном обращена к
несметным легионам weekend
warriors.
1) Физическая нагрузка,
полученная на тренировке, - стресс
для организма. Чем менее окажется
организм готов к уровню стресса, тем
больший урон этот стресс ему
нанесет, и тем дольше времени
потребуется на восстановление.
Отсюда следует логичный вывод
- уменьшить последствия этого
стресса можно двумя путями:
– либо снизить интенсивность
тренировок;
– либо увеличить степень
готовности организма к ним.
Первый вариант бессмыслен
априори: «возить чай» по трассе —
путь тупиковый от слова
«абсолютно». А вот со вторым
вариантом вполне можно и нужно
работать. Постоянно поддерживая
уровень физической активности, вы
тем самым значительно повысите
уровень привычных нагрузок для
организма, он включит их в обычный
свой жизненный ритм и адаптирует
работу своих систем таким образом,
что тренировки перестанут для него
являться стрессом.
поддержания и развития ОФП
должны включать в себя как
силовую, так и аэробную работу.
2) Восстановление (включая и
*Как мы помним из предыдущих суперкомпенсацию) — процесс,
статей, мотокросс — многозадачный происходящий во времени после
тренировок и напрямую зависящий
в плане требований по физо вид
от совокупности нескольких
спорта, объединяющий работу и
силовой, и аэробной направленности. составляющих, а именно:
2.1) Располагаемые пищевые
Поэтому и тренировки для
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
ресурсы организма:
– макронутриенты (белки, жиры,
углеводы);
– микронутриенты (витамины,
соли, минералы);
– вода.
2.2) Режим:
– сон;
– время приема пищи;
– уровень физической
активности.
СОВЕТЫ ДОКТОРА
2.3) Время:
– в зависимости от уровня
полученного стресса и двух
предыдущих пунктов его может
потребоваться больше или меньше,
но какое-то его количество для
проведения организмом
восстановительных работ будет
необходимо в любом случае.
Изменяя любой из этих
параметров осознанно, мы можем
повлиять на скорость восстановления
в нужную нам сторону.
РЕСУРСЫ:
– найдите способ предоставить
их организму в нужном количестве и
хорошего качества: полуфабрикаты и
прочий «джанкфуд» быстрого
приготовления должны быть
исключены, чем более
«крестьянским» будет ваш рацион,
тем большее спасибо скажет по вам
ваш организм (исключение —
продукты спортивного питания: это
легкоусвояемые диетические
продукты, изначально рассчитанные
на применение в этих целях, но это
отдельная тема);
– приучите себя пить воду.
Организму она необходима для
проведения обменных процессов.
Подробно об организации
питания я много раз писал в других
статьях, они есть на сайте.
50 до 75% от обычных тренировок. Их
задача — помочь организму вывести
продукты распада от
высокоинтенсивного тренинга и
доставить вместе с
РЕЖИМ:
увеличивающимся под нагрузкой
– большую часть
кровотоком больше ресурсов к
восстановительных работ организм
нуждающимся в них тканям. Здесь
проводит во время сна. Приучите
важнее всего не «перегнуть» с
себя ложиться спать и вставать в
одно и то же время и обеспечьте себя интенсивностью, чтобы организму не
требовалось потом
достаточным количеством этого
восстанавливаться еще и после
времени;
тренировки;
– абсолютно аналогично и в
– если это работа в тренажерном
случае с питанием: при постоянном
зале, то сократите количество
приеме пищи в одно и то же время
подходов и рабочие веса. Если это
организм оптимальным путем
аэробные виды активности, снизьте
адаптирует под это свои процессы,
включая даже изменение среды ЖКТ темп и следите за ЧСС, чтобы
в кислотную либо щелочную сторону случайно не перейти на привычный
ритм. Хорошим вариантом такой
в зависимости от предстоящего
нагрузки является бассейн.
поступления животной или
растительной пищи и ее объема.
Выполнение этих несложных и
вполне логичных рекомендаций
ФИЗИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ:
– оптимальным вариантом будет гарантированно приведет к
сочетание легких восстановительных ускорению восстановления, а с ним
— и к росту ваших спортивных
тренировок с периодами покоя.
достижений.
Такие тренировки необязательно
должны соответствовать какому-то
Успехов!
четкому плану, общим у них должно
быть одно: их интенсивность и
длительность должны составлять от
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
ТЕСТ: ЮРИЙ СОЛОНОВИЧ
ФОТО: НИКИТА КОЛОБАНОВ
TRIUMPH TIGER 800 XC
2011 Г. В., 799 СМ3, 95 Л. С., 215 КГ,
ОКОЛО 500 000 РУБЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
Нравится это любителям пива и
колбасы или нет, но на современном
рынке весьма достойных соперников
BMW вполне хватает! Прямые
австрийские конкуренты, редкие, но
тем не менее вполне
работоспособные японские модели и,
конечно же, туристические
мотоциклы двойного назначения от
возрожденного английского бренда
Triumph. Да, мотоциклы серий Tiger и
Explorer вряд ли смогут соперничать
с легендарными GS по уровню
продаж, но свою позицию на рынке
они заняли весьма прочно. Сегодня
на вторичном рынке появилось
некоторое количество Triumph Tiger
800 первой генерации, которые в
среднем «по больничке» дороже
своих прямых конкурентов.
Например, того же BMW F 800 GS.
Стоит ли переплачивать за
легендарный бренд Туманного
Альбиона, или не нужно «изобретать
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
Несмотря на свое реноме одних из первооткрывателей планеты
больших туристических эндуро, сегодня баварские мотоциклы вряд ли
могут считаться непререкаемыми авторитетами в этой весьма
специфической сфере.
велосипед» и достаточно
остановиться на одном из
проверенных временем баварских
вариантов
впрыска топлива, и измененными
передаточными отношениями
коробки. В 2001 году мотоцикл
получил силовую установку
увеличенного до 995 см3 объема, с
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
которой он производился вплоть до
2007 года. А с 2007 года в сборочных
цехах рождался следующий флагман
— Tiger 1050 с 115 со 115-сильным
новым трехцилиндровым рядным
двигателем. Также в 2010 году в
Первый Tiger T 400,
представленный публике в 1992 году, производственной гамме появляются
новые среднекубатурные
был оснащен карбюраторным
«кроссоверы» Triumph Tiger и Triumph
трехцилиндровым двигателем
Tiger XC. Мотоциклы получили
объемом 885 см3, который
обновленную современную
устанавливали также на модели
внешность и новое «сердце»
Daytona, Trophy и Trident.
объемом 799 «кубиков». Двигатель
Двенадцатиклапанный двигатель
разработали путем увеличения хода
работал в жесткой дуплексной раме
поршня стандартного для
из стальных труб. Эта модель
мотоциклов
Triumph мотора объемом
продавалась довольно успешно, и в
675 см3 с некоторой потерей
1999 году публике был представлен
мощности и приростом крутящего
совершенно новый Tiger T 709 с
момента.
двигателем, оснащенным системой
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
РЕАЛЬНЫЕ ОЩУЩЕНИЯ
Все, кто хотя бы раз пробовал
ездить на трехцилиндровой технике,
вряд ли когда-нибудь забудут эти
благословенные моменты. Мотоцикл,
оснащенный такой силовой
установкой, довольно странно звучит,
но при этом весьма неплохо едет.
Максимальный крутящий момент в
79 Нм достигается при 7850 об/мин.
Это значит, что мощными
спортивными ускорениями Tiger вас
не удивит. Но мощность он выдает
практически во всем диапазоне
оборотов, ровно, без подрывов и
истеричных провалов. Эдакий 95сильный «электромотор внутреннего
сгорания». Благодаря линейным
характеристикам Triumph комфортнее
и приятнее многих своих
одноклассников.
бульканье, вибрации и прочий
металлический аккомпанемент
неподготовленного человека могут
серьезно напугать. Но это всего лишь
фирменная «фишка» Triumph:
шестиступенчатая КП работает очень
мягко и четко. Передачи здесь,
кстати, довольно «длинные», что
позволяет долго разгоняться на
каждой из них. А вот рычаг
сцепления неудобный и
нерегулируемый. Расположен он
далековато от руля, и людям со
средним размером ладони
пользоваться им будет не очень
некомфортно.
Передняя нерегулируемая вилка
Showa, как правило, неплохо
справляется с городскими
препятствиями в виде российского
безобразного асфальта, дорожных
бордюров или небольших ступенек.
Но это, пожалуй, предел ее
возможностей, несмотря на довольно
большой ход в 220 мм. Задний
Кстати, при осмотре подходящего амортизатор, хоть и оборудован
«правильной» системой обеспечения
экземпляра не пугайтесь! Звук,
прогрессивной характеристики,
издаваемый трехцилиндровым
далек от настоящего «оффроуда».
рядным двигателем, предназначен
Езда по разбитой дороге и попытки
для весьма смелых мотоциклистов.
совершать небольшие прыжки
Странные «подсвисты», утробное
приводят лишь к его пробою. Кстати,
будьте очень осторожны! Нижняя
точка рычажной системы, заднего
амортизатора, расположена ниже
уровня защиты картера и уменьшает
клиренс на два-три сантиметра. А вот
потенциала тормозных механизмов
Nissin хватает в любой дорожной
ситуации. Рычаг переднего тормоза
регулируемый и подстраивается под
ладонь любого размера.
Сидеть на Triumph Tiger 800 XC
удобно. Высота сиденья мотоцикла
комфортна для человека среднего
роста и выше. Сиденье в меру
широкое и не мешает телу совершать
продольные перемещения при езде
стоя. Но пассажиру может прийтись
несладко: задние подножки
расположены очень высоко и сильно
вынесены вперед. Таким образом,
тело пассажира как бы все время
немного отклонено назад.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
У истоков известной на весь мир
британской марки стоял эмигрант из
Германии Зигфрид Беттман, который
1880 году, приехав в
Великобританию, организовал
торговлю швейными машинами и
WWW.MOTOGON.RU
ТИГРЕНОК
TRIUMPH TIGER 800 XC
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
WWW.MOTOGON.RU
ТИГРЕНОК
TRIUMPH TIGER 800 XC
велосипедами. Через пять лет, в 1885
году, к бизнесу Зигфрида
присоединился другой его
соотечественник Мауритц Шульте.
Основанная немцами компания
Bettmann & Co начала продавать
велосипеды и мотоциклы марки
Triumph. Первенец назывался просто
— №1. Фактически это был
велосипед с усиленной рамой и
двигателем мощностью 2,5 л. с.
Привод на заднее колесо
осуществлялся ремнем, но при этом
сохранялся цепной привод от
педалей. В 1905 году совместно с
английским инженером Чарльзом
Хетеуэем был разработан
трехсильный одноцилиндровый
двигатель. Неприхотливый и
надежный мотор позволил
мотоциклам Triumph проявить себя в
известной гонке Isle of Man. В итоге
британские военные, оценив
характеристики мотоциклов,
подписали заказ на поставку 550кубовых моделей для нужд армии.
Мотоцикл назвали не менее просто
— Type A. Но, пожалуй, самой
знаменитой моделью начала века
стал Triumph Type H. В нем были
собраны все технические ноу-хау:
цепной привод заднего колеса,
трехскоростная КПП с ручным
переключением, многодисковое
сцепление и кикстартер. Мотоцикл
прославился на всю Британию
благодаря своей феноменальной
надежности.
Восстановить производство
мотоциклов удалось лишь к 1942
году. Бренд Triumph становится все
более популярным во всем мире. Его
признали и полюбили на главном
мировом мотоциклетном рынке — в
США. К пятидесятым годам
британские мотоциклы стали
популярны во всем мире. Даже
Марлон Брандо в знаменитом фильме
«Дикарь» рассекал именно на
Triumph, что сделало его предметом
культа многих мотоциклистов. Но
ничто не вечно под луной, и в начале
семидесятых продажи марки
постепенно падают. Правительство
Великобритании принимает
деятельное участие в попытках
оживить довольно прибыльную
отрасль национальной экономики.
Объединив трех производителей —
Norton, Villiers и Triumph, —
правительство пытается найти
выходы из кризисной ситуации. Для
уменьшения затрат завод Triumph в
Меридене закрывают. Но после
многочисленных забастовок опять
открывают в надежде спасти
производство. Эта агония
продолжается до 1983 года, когда
Triumph закрывается окончательно.
В восьмидесятые годы компания
переживает очередную смену
владельцев. В 1983 году все права на
бренд приобретает английский
инвестор Джон Блур. Потратив
огромные средства, Блур строит
новый завод, оборудованный по
последнему слову техники, на
В 1936 году мотопроизводство
который компания возлагала
компании выкупил энергичный и
большие надежды. Параллельно
амбициозный владелец компании
идет разработка новых моделей,
Ariel Джон «Джек» Сэнгстер. Смена
которые позволят марке вновь взойти
руководства послужила сигналом к
на мировой пьедестал. В
смене инженерного состава,
производственной гамме появилось
большинство новых людей пришло
из компании Ariel. Инвестирование в большое количество новых моделей
производство дало знать о себе уже разных классов. Фирменный дизайн
и оригинальная конструкция выгодно
в 1937 году. Именно тогда началось
отличали продукцию Triumph от
производство популярнейшей
модели Triumph Speed Twin. Развитию конкурентов. После появления
успеха помешала война. С 1940 года модели Speed Triple объемы
завод Triumph в Ковентри стал целью производства наконец стали расти.
для фашистских бомбардировщиков. Также увидели свет известные
MOTOGON OFFROAD MAGAZINE
теперь на весь мир модели Daytona и
Sprint ST. Сегодня компания
выпускает порядка 50 тысяч
мотоциклов в год, которые продаются
по всему миру.
БРАТЬЯ ПО РАЗУМУ
TRIUMPH TIGER 800 XC
Год выпуска
Сухая масса
Снаряженная масса
Длина/ширина/высота
Колесная база
Высота по сиденью
Дорожный просвет
Объем бензобака
Угол наклона/вылет вилки
Двигатель
Диаметр цилиндра/ход поршня
Система питания
Степень сжатия
Мощность
Крутящий момент
Трансмиссия
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Передний тормоз
Задний тормоз
Переднее колесо
Заднее колесо
2011
Н. д.
215 кг
2215/865/1390
1545 мм
845–865 мм
Н. д.
19 л
24,3⁰/95,3 мм
799 см³, 3-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения, 12 клапанов, DOHC
74 мм х 61,9 мм
Многоточечный электронный впрыск
Н. д.
95 л. с. (70 кВт) при 9300 об/мин
79 Нм при 7850 об/мин
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Вилка Showa перевернутого типа, диаметр перьев — 45 мм, ход — 220 мм
Моноамортизатор Showa с расширительным бачком и гидравлической регулировкой
предварительного поджатия пружины и отбоя, ход заднего колеса — 215 мм
Два плавающих тормозных диска диаметром 308 мм,
2-поршневые плавающие суппорты Nissin (опция — с ABS)
Один тормозной диск диаметром 255 мм, 1-поршневой суппорт Nissin (опция — с ABS)
Алюминиевый диск, 36-спиц, 21" x 2,5'', 90/90 R 21
Алюминиевый диск, 32-спицы, 17" x 4,25'', 150/70 R 17
ЗА ПРОВЕДЕНИЕ ТЕСТА БЛАГОДАРИМ КОМПАНИЮ «ГРАН МОТО»
ТЕЛ.:(495)772-38-20, WWW. TRIUMPH.GRANMOTO.RU
WWW.MOTOGON.RU
PHOTO:YURY SVIRELKIN
MODEL: @JAMITYS_SUCIDE
LOCATION: Q-TEAM WORKSHOP
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
158
Размер файла
11 214 Кб
Теги
motogon
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа