close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

113.Эффективное управление работой поездных локомотивов и локомотивных бригад

код для вставкиСкачать
656.2
П64
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
П.Р. ПОТАПОВ, Н.Б. АЛЕКСАНДРОВА, И.Н. ПИСАРЕВА
ЭФФЕКТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ
ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Методические указания
к практическим занятиям и дипломному проектированию
НОВОСИБИРСК 2008
УДК 656.2.071.1
П64
П о т а п о в П.Р., А л е к с а н д р о в а Н.Б., П и с а р е в а И.Н.
Эффективное управление работой поездных локомотивов и
локомотивных бригад: Метод.указ. к практическим занятиям и
дипломному проектированию. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа,
2008. — 38 с.
Изложены основные положения эффективной системы обеспечения составов поездными локомотивами и локомотивными бригадами, позволяющей
достичь высокой надежности работы технических станций и прилегающих
участков. Приведена методика разработки норм суточного плана по локомотивам и бригадам для отдельной технической станции и полигона обращения
локомотивов, порядок расчета нормального наличия локомотивов и бригад по
депо приписки.
Предназначено для студентов специальности «Организация перевозок и
управление на транспорте» (железнодорожном).
Рассмотрены и рекомендованы к печати на заседании кафедры
«Управление эксплуатационной работой».
Ответственный редактор
канд. техн. наук, доц. Р.В. Панк
Рецензент
завкафедрой «Железнодорожные станции и узлы» канд.
техн. наук, доц. А.А. Климов
 Потапов П.Р., Александрова Н.Б.,
Писарева И.Н., 2008
 Сибирский государственный университет
путей сообщения, 2008
ВВЕДЕНИЕ
Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в настоящее время является своевременное и качественное выполнение перевозок. Стратегия ОАО
«РЖД» строится, в первую очередь, на основе повышения
качества всех процессов, а также оптимизации издержек и
укрупнении объектов управления, в том числе полигонов обращения поездных локомотивов.
Одним из важнейших процессов, во многом определяющим
работу станций, участков и целых направлений, является обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами,
осуществляемое на технических станциях сети. В существующих
учебниках, на наш взгляд, этому процессу не уделено должного
внимания, поэтому в данном издании авторы предлагают эффективную систему обеспечения составов локомотивами, позволяющую достичь высокой надежности работы технических станций
и прилегающих участков. Система основана на создании технологического резерва локомотивов и бригад на каждой станции их
смены, а также на обоснованном числе суточных выдач локомотивов и явок бригад каждого депо приписки.
Как правило, в пределах участка обращения локомотивов
имеет место непарность среднесуточных размеров движения в
четном и нечетном направлениях. Кроме того, на каждую из
технических станций в одни сутки может поступать больше
транзитных, в другие — разборочных поездов. Внутри суток
грузовые поезда прибывают на станции и отправляются с них
также неравномерно. В результате на одних станциях может
образовываться излишек локомотивов и бригад, а на других —
их недостаток. Поэтому необходимо оперативное регулирование
локомотивным парком и локомотивными бригадами, обеспечивающее наименьшие простои составов на технических станциях в
ожидании обеспечения поездными локомотивами, минимальные
резервные пробеги локомотивов между станциями, наилучшее
использование локомотивов и бригад.
3
1. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОСТАВОВ ЛОКОМОТИВАМИ И
ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ НА ТЕХНИЧЕСКИХ
СТАНЦИЯХ
Обеспечение подготовленных составов поездными локомотивами и локомотивными бригадами является важнейшей технологической линией, которая оказывает влияние на качество работы
технических станций и прилегающих участков. Своевременный
вывоз поездов со станций обеспечивает устойчивую работу железнодорожных направлений.
Обследование большого числа технических станций позволило установить, что на них протекают не синхронно три следующих независимых процесса:
— подготовка составов в техническом и коммерческом отношении в отправочных парках;
— ТО-2 и экипировка поездных локомотивов на ПТОЛ;
— явка в поездку локомотивных бригад.
В большинстве случаев время выхода локомотивов из ПТОЛ
не совпадает с временем явки на работу локомотивных бригад, а
время готовности составов не совпадает со временем выдачи
локомотивов с бригадами в отправочные и транзитные парки. Изза этого возникают, с одной стороны, простои составов в ожидании локомотивов с бригадами, а с другой — простои локомотивов
и локомотивных бригад в ожидании друг друга и готовности
составов.
На величину этих простоев влияют следующие факторы:
— неравномерность подготовки составов к отправлению;
— колебания интервалов явки локомотивных бригад и выхода
поездных локомотивов из ПТОЛ;
— количество выдач поездных локомотивов и явок локомотивных бригад;
— величина технологического резерва поездных локомотивов
и локомотивных бригад.
В настоящее время применяется диспетчерское управление
процессами обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами, а также регулирования ими. При этом в одной и
той же ситуации разные диспетчеры принимают различные
решения, так как основаны они на опыте работы и интуиции
4
диспетчера. Часто такие решения не рациональны, поскольку не
могут учесть всех последствий.
Выполненные исследования показали, что для снижения
простоя составов и локомотивов в ожидании друг друга целесообразно применять эффективную систему обеспечения составов
и регулирования локомотивами и локомотивными бригадами
(СОСЛИБ). Сущность этой системы заключается в следующем.
Во-первых, на всех станциях смены поездных локомотивов и
локомотивных бригад необходимо назначать (планировать) суточное число выдач локомотивов Nл и явок бригад Nб несколько
больше числа обеспечиваемых за сутки составов (Nсл и Nсб
соответственно) на некоторые обоснованные величины Nлд и Nбд,
которые называются числом дополнительных выдач локомотивов и явок локомотивных бригад, т. е.
Nл = Nсл + Nлд и Nб = Nсб + Nбд.
(1.1)
Однако абсолютная величина дополнительного числа выдач и
явок не удобна, так как она не отражает истинных условий
работы СОСЛИБ.
Например, при Nлд = 5 локомотивов и Nсл = 5 составов имеем
100-процентный резерв локомотивов, но при Nбд = 5 бригад и
Nсб = 100 составов имеем лишь 5-процентный резерв. Поэтому
удобнее перейти к отношению Nлд/Nсл = л и Nбд/Nсб = б, здесь
л, б — доля дополнительных выдач локомотивов и явок
локомотивных бригад соответственно. Тогда
Nл = Nсл(1 + л) и Nб = Nсб(1 + б).
(1.2)
Во-вторых, на всех станциях смены локомотивов и бригад
необходимо создавать регламентированный технологический
резерв локомотивов (ТРЛ) и технологический резерв локомотивных бригад (ТРБ).
Технологический резерв может создаваться из локомотивов и
бригад, подготовленных в периоды отсутствия составов. Таким
образом, технологический резерв — это локомотивы и бригады,
ожидающие работы.
В течение времени (суток, декады) число локомотивов и
бригад в ТРЛ и ТРБ может дискретно изменяться от 0 до
установленного (заданного, рассчитанного) максимума (уровня)
— Sл и Sб.
5
Когда число локомотивов и локомотивных бригад в ТРЛ и
ТРБ достигнет установленного уровня, очередные локомотивы,
вышедшие из ПТОЛ, и бригады, явившиеся на работу, отправляются резервом на соседние технические станции либо явки отменяются, а локомотивы отставляются в длительный резерв. Все локомотивы и бригады, зачисленные в технологический резерв, обязательно дождутся состав и отправятся только с составами.
Графическая модель работы СОСЛИБ показана на рис. 1.1.
Из модели видно, что на станции может возникать некоторое
число готовых к работе локомотивных бригад, ожидающих
выхода локомотивов из ПТОЛ (например, бригады 1–5), или
некоторое число локомотивов, вышедших из ПТОЛ в моменты
отсутствия бригад (например, локомотивы 6 и 7); в таких
случаях подготовленные составы простаивают в ожидании обеспечения локомотивами (например, составы 1–4). Если же на
станции имеются локомотивы, принятые бригадами, то простой
составов отсутствует (составы 5–7).
Установлено, что чем больше планируется дополнительных
явок локомотивных бригад и выдач локомотивов и чем выше
установленный их уровень в ТРБ и ТРЛ, тем меньше простои
составов в ожидании локомотивов с бригадами.
Однако с увеличением л и б возрастают резервные пробеги
локомотивов и бригад между техническими станциями. При
более высоком уровне Sл и Sб будут более длительными простои
локомотивов и бригад на станции в ожидании готовности
составов, поэтому рекомендуют определять целесообразные сочетания (л и Sл) и (б и Sб) путем технико-экономического
сравнения вариантов по критерию наименьших эксплуатационных расходов. Но в этом случае при выборе л и Sл и б и Sб по
критерию наименьших расходов, они ставятся в зависимость от
величины расходных ставок на измерители эксплуатационных
показателей.
С изменением расходных ставок изменятся и выбираемые
сочетания (л и Sл) и (б и Sб), а также зависящие от этих
сочетаний показатели эксплуатационной работы (время нахождения на станции вагонов, поездных локомотивов, локомотивных бригад, количество задерживаемых на подходах поездов и
т. д.). Таким образом, величины эксплуатационных показателей
6
ставятся в зависимость от величины расходных ставок, а это
недопустимо. Поэтому целесообразен более логичный подход,
при котором в качестве критериев для выбора наиболее рациональных сочетаний технологических параметров (л и Sл) и (б
и Sб) используются:
— минимально необходимая надежность технических станций
по приему грузовых поездов — Нп;
— максимально допустимая продолжительность нахождения
доп
локомотивных бригад в технологическом резерве — tТРБ
.
Эти критерии не зависят от величины расходных ставок,
поэтому выбранные на их основе сочетания (л и Sл) и (б и Sб)
отражают более общие свойства взаимосвязи между техническими станциями, прилегающими к ним участками, поездными
локомотивами и локомотивными бригадами.
Целесообразная величина надежности технической станции
по приему грузовых поездов Нп может устанавливаться из
условия взаимодействия в работе станции с прилегающими
участками и можно принимать Нп  0,9. В этом случае не
допускается нарушение режима работы локомотивных бригад
из-за задержек поездов. Величина наибольшей продолжительности нахождения бригад в ТРБ может определяться из условия
соблюдения установленного времени непрерывной работы их на
обслуживаемых участках:
доп
tТРБ
= tраб.вр – tпоездки,
(1 .3)
здесь tраб.вр — установленная приказом начальника дороги продолжительность работы локомотивных бригад на данном участке; tпоездки — средняя продолжительность поездки на данном
участке (от явки до начала отдыха).
доп
Для использования величин Нп и tТРБ
в качестве критериев
при выборе рациональных сочетаний (л и Sл) и (б и Sб)
необходимо для каждого приемоотправочного парка на всех
технических станциях полигона обращения поездных локомотивов получить зависимости:
доп
Нп = f1(N, m, j, л, Sл) и tТРБ
= f2(л, Sл) или (б, Sб),
здесь N — среднесуточное число поездов, пропускаемых через
данный приемоотправочный парк; m — число путей без ходового
в парке; j — число депо приписки локомотивов и бригад,
обслуживающих данный парк.
7
8
Рис. 1.1. Графическая модель процесса обеспечения готовых составов локомотивами и бригадами
доп
Для расчета Нп и tТРБ
на кафедре «Управление эксплуатационной работой» СГУПСа разработана математическая модель
СОСЛИБ и программы расчета показателей работы сортировочной и участковой станций (РПСС и РПСУ), в которых обеспечение составов локомотивами и бригадами каждого депо приписки рассматривается как функционирование своеобразной системы массового обслуживания. В этой системе заявками на обслуживание являются готовые в техническом и коммерческом отношении составы, а временем обслуживания — интервалы выдачи
локомотивов с бригадами. Состав считается обслуженным, если
под него выдан поездной локомотив. Коэффициент загрузки
такой системы можно определить по формуле
л = Nсл/Nл < 1,
б = Nсб/Nб < 1,
с учетом выражений (1.2) получим
л = Nсл/(Nсл + Nлд) = 1/(1 + л),
б = Nсб/(Nсб + Nбд) = 1 / (1 + б).
(1.4)
Для получения зависимости Нп = f1(N, m, j, л, Sл) выполнены
расчеты надежности приема грузовых поездов для сортировочных и участковых станций с различными техническими и технологическими параметрами, представленными в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Вариантные значения основных технических и технологических
параметров станций
Наименование параметра
Число приемоотправочных парков
Число выходных участков из каждого парка
Число приемоотправочных путей в каждом парке
Число пропускаемых через парк грузовых поездов за сутки
Количество депо приписки поездных локомотивов и
локомотивных бригад, обслуживающих каждый парк
Доля дополнительных выдач локомотивов и явок
локомотивных бригад (л и б)
Наибольшее число поездных локомотивов и локомотивных
бригад в технологическом резерве станции (Sл и Sб)
Расчетные значения
параметра
1, 2, 3
1, 2, 3, 4
6, 7, 8, 9, 10, 11
30, 40, 50, 60, 70, 80,
90, 100, 110, 120
1, 2, 3, 4
0,05; 0,10; 0,15; 0,20;
0,25; 0,30
2, 4, 6, 8, 10, 12, 14
9
Например, по графику на рис. 1.2 при числе приемоотправочных путей в парке m = 6 величина надежности приема поездов
Нп  0,90 может быть достигнута при следующих сочетаниях:
(л = 0,30 и Sл = 2) или (л = 0,20 и Sл = 7), или (л = 0,15 и Sл = 14).
Для различных значений параметров по таким графикам
(рис. 1.3–1.7) можно определить достаточность надежности приема поездов данным парком при принятых л и Sл.
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,4
0,3
0,2

6
0,1
11
m
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.2. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании двух парков локомотивами (бригадами) одного депо при
размерах движения 40 и менее поездов в сутки
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,4
0,3
0,2
0,1
6

11
0
0
2
4
6
8
10
12
14
m
Максимальный уровень,
Максимальный
уровеньSл
Sл
Рис. 1.3. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании двух парков локомотивами (бригадами) одного депо при
размерах движения более 40 поездов в сутки
1 0
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
6
0,1

11
0,05
m
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.4. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании одного парка локомотивами (бригадами) одного депо при
размерах движения 40 и менее поездов в сутки
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,4
0,3
0,2
6
0,1

11
m
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.5. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании одного парка локомотивами (бригадами) одного депо при
размерах движения более 40 поездов в сутки
1 1
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2

6
0,1
11
m
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.6. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании одного парка локомотивами (бригадами) двух депо при
размерах движения 40 и менее поездов в сутки
Доля дополнительных выдач
(явок) л
0,4
0,3
0,2
6
0,1

11
m
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.7. Совмещенные графики надежности приема поездов при
обслуживании одного парка локомотивами (бригадами) двух депо при
размерах движения более 40 поездов в сутки
На основании этих же расчетов (показателей работы сортировочных и участковых станций) получены зависимости среднего
числа локомотивов л и локомотивных бригад б в технологическом резерве:
л = f2(л, Sл, j), б = f2(б, Sб, j).
1 2
Среднее число локомотивов в ТРЛ
л ( б)
Эти зависимости представлены в виде графиков на рис. 1.8
при обслуживании приемоотправочного парка локомотивами
(бригадами) одного депо приписки и на рис.1.9 — при числе депо
приписки два и более.
12
0,30
0,25
0,20
0,15
10
0,10
8
0,05
6
4

2
л
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный
Максимальный
уровень
уровень
SлS(Sб
)
л
Среднее число локомотивов в ТРЛ
л ( б)
Рис. 1.8. Зависимость л = f2(л, Sл) при обслуживании
приемоотправочного парка локомотивами (бригадами) одного депо
14
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
12
10
8
6
0,05
4
2

0
л
0
2
4
6
8
10
12
14
Максимальный уровень Sл
Рис. 1.9. Зависимость л = f2(л, Sл) при обслуживании приемоотправочного
парка локомотивами (бригадами) двух и более депо
1 3
По этим графикам определяется среднее число локомотивов и
бригад в соответствующем технологическом резерве.
При известном б среднее время (в часах) нахождения локомотивных бригад в ТРБ определяется по формуле
24 б
ср
,
tТРБ
= N 1    
(1 .5)
сб
б
ТРБ
где ТРБ — доля бригад, направляемых в ТРБ.
Значения ТРБ как функции от б и Sб приведены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Зависимость  Т РБ = f3( б, Sб)
Величина
Sб
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
0,05
0
0,0849
0,168
0,244
0,3125
0,3779
0,431
0,4816
0,5283
0,5695
0,6057
0,6393
0,6696
0,697
0,7217
Значения  ТРБ при величине б
0,10
0,15
0,20
0,25
0
0
0
0
0,1571
0,2174
0,2662
0,3043
0,2961
0,3903
0,4554
0,4963
0,4105
0,5175
0,579
0,6069
0,5034
0,6097
0,6585
0,6695
0,5787
0,6764
0,7094
0,7047
0,6397
0,7247
0,742
0,7245
0,6892
0,7596
0,7629
0,7356
0,7293
0,7849
0,7763
0,7419
0,7618
0,8032
0,7849
0,7454
0,7882
0,8164
0,7904
0,7474
0,8096
0,826
0,7939
0,7485
0,8269
0,8329
0,7961
0,7491
0,8409
0,8379
0,7975
0,7495
0,8523
0,8415
0,7984
0,7497
0,30
0
0,3323
0,5169
0,6099
0,6558
0,6783
0,6893
0,6947
0,6974
0,6987
0,6993
0,6996
0,6998
0,6999
0,7
ср
Однако определять только среднее значение tТРБ
недостаточно, так как tТРБ непостоянное и у различных бригад различно.
Оно распределяется по закону, близкому к нормальному со
ср
ср
средним tТРБ
и стандартным отклонением   1/3tТРБ
и у некотоmax
рых бригад может быть tТРБ  tТРБ . На рис. 1.10 приведен график
плотности вероятности распределения tТРБ. Заштрихованная
площадь равна вероятности того, что у какой-либо бригады
время нахождения в ТРБ не превысит максимально допустимое.
Эта вероятность определяется по формуле
1 4
 t max  t ср 
max
P tТРБi  tТРБ
 ФU   Ф ТРБ ТРБ  ,
(1 .6)
  ТРБ 
где Ф(U) — функция Лапласа; U — аргумент функции Лапласа,
равный:


max
ср
tТРБ
 tТРБ
.
(1.7)
 ТРБ
ср
При ТРБ  1/3 tТРБ
из выражения (1.7) следует, что
3
ср
max
max
tТРБ

tТРБ
  tТРБ
,
(1 .8)
U3
3

где
(1 .9)
U3
max
ср
и определяет, какую долю от tТРБ должно составлять tТРБ, чтобы
с заданной (доверительной) вероятностью Рдов выполнялось
max
условие tТРБi  tТРБ
.
Вероятность Р
U
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
max
P(tТРБ  tТРБ
)
cp
tТРБ
= 1,5
0
0,5
1
max
tТРБ
=2
1,5
2
2,5
3
Продолжительность нахождения в ТРБ t
Рис. 1.10. График плотности распределения вероятности tТРБ
Для каждого заданного значения Рдов величина U определяется по таблице нормального распределения. Для некоторых
значений Рдов величины U и  приведены в табл. 1.3.
1 5
Таблица 1.3
Зависимость  = f(Pдов)
Рдов
U
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0,95
0,99
0
0,25
0,53
0,85
1,30
1,65
2,33
=
3
U 3
1,00
0,93
0,85
0,78
0,70
0,65
0,56
tТРБдов =  t ТРБmax
1,00tТРБmax
0,93tТРБmax
0,85tТРБmax
0,78tТРБmax
0,70tТРБmax
0,65tТРБmax
0,56tТРБmax
ср
Сопоставлением величины tТРБ
= 1(б, Sб), рассчитанной по
дов
max
формуле (1.5), с величиной tТРБ = 2(tТРБ
, Рдов), рассчитанной
по формуле (1.8), устанавливается, будет ли соблюдаться услоmax
вие tТРБ i  tТРБ
при данном сочетании (б, Sб). Это будет
выполняться при
ср
дов
max
[tТРБ
= 1(б, Sб)]  [tТРБ
= 2(tТРБ
, Рдов)].
(1.10)
Таким образом, в условиях посуточных колебаний размеров
грузового движения путем оперативного регулирования величин
(б, Sб) можно обеспечить одновременно и требуемую надежность Нп  0,9, и время нахождения локомотивных бригад в ТРБ
доп
tТРБi  tТРБ
.
2. РАЗРАБОТКА НОРМ СУТОЧНОГО ПЛАНА ПО
ЛОКОМОТИВАМ И ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ ДЛЯ
ОТДЕЛЬНОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ
Вследствие суточных колебаний четных и нечетных поездопотоков число составов, подлежащих обеспечению локомотивами
Nсл и локомотивными бригадами Nсб, не совпадает с возможным
по подходу поездов числом выдач локомотивов Nл и явок бригад
Nб. При этом доли дополнительных выдач локомотивов л и явок
локомотивных бригад б в конкретных условиях суток могут
принимать значения от 0 до 0,30, а иногда и более. Возможен как
излишек, так и недостаток локомотивов и бригад. Поэтому для
устойчивого продвижения поездопотоков и эффективного использования локомотивов и бригад необходимо на каждые предстоящие сутки разрабатывать нормы технического плана по
локомотивам и локомотивным бригадам для всех технических
станций. Такими нормами являются:
1 6
— число составов, подлежащих обеспечению локомотивами и
локомотивными бригадами, — Nсл, Nсб;
— число выдач локомотивов и явок локомотивных бригад —
Nл, Nб;
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок бригад —
л и б;
— уровни локомотивов и бригад в технологическом резерве —
Sл и Sб;
— число локомотивов, подсылаемых и отправляемых резерпр
от
вом, — Nрл
, Nрл
;
— число локомотивов, пропускаемых на незакрепленные участки без отцепки от состава, — Nлбо;
— среднечасовое наличие локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве — л и б.
Эти нормы устанавливаются для локомотивов и бригад каждого депо приписки и разрабатываются с использованием следующих принципов:
— во-первых, локомотивами и локомотивными бригадами
должны обеспечиваться в течение суток все подведенные к
технической станции составы;
— во-вторых, нормы суточного плана устанавливаются такими, чтобы надежность приема грузовых поездов каждым приемоотправочным парком была бы не менее 0,9, и время нахождения
каждой конкретной локомотивной бригады в технологическом
резерве с заданной вероятностью Рдов не превышало бы предельно допустимого:
max
tТРБ  tТРБ
.
Для этого используется следующий порядок разработки норм
суточного плана:
1) Для локомотивов и локомотивных бригад каждого депо
приписки в соответствии с плановыми размерами движения
грузовых поездов в предстоящие сутки определяется число
составов, подлежащих обеспечению локомотивами и бригадами
(Nсл, Nсб), а также возможное число выдач локомотивов и явок
бригад, образующееся по подходу поездов (Nлподх, Nбподх), и доля
дополнительных выдач локомотивов и явок бригад по подходу
(лподх, бподх):
лподх = Nлподх/Nсл – 1 и бподх = Nбподх/Nсб – 1.
(2.1)
1 7
2) Для локомотивных бригад каждого депо приписки определяется предельно допустимое время нахождения в ТРБ, ч:
доп
tТРБ
= tраб.вр – tпоездки,
(2 .2)
здесь tраб.вр — установленная приказом начальника дороги продолжительность работы локомотивных бригад на данном участке; tпоездки — продолжительность поездки в один конец.
3) Для локомотивных бригад каждого депо приписки определяется величина среднего времени нахождения в ТРБ, при
которой с заданной вероятностью Рдов время нахождения какойлибо бригады в ТРБ не будет превышать допустимого, т. е.
доп
tТРБi  tТРБ
:
ср
доп
ТТРБ
= tТРБ
,
(2 .3)
здесь  = f(Рдов), определяется по табл. 1.3.
4) В зависимости от количества депо приписки локомотивов и
бригад, вывозящих поезда из данного парка — j, числа приемоотправочных путей в нем — m, числа составов, подлежащих
обеспечению локомотивами и бригадами — Nсл, а также доли
дополнительных выдач локомотивов л и уровня локомотивов в
технологическом резерве Sл определяется надежность приема
поездов: Нп = f(j, m, Nсл, л, Sл), см. рис. 1.2–1.7.
Аналогичным образом, в зависимости от количества депо
приписки локомотивов и локомотивных бригад, долей дополнительных выдач л и явок б, уровня локомотивов Sл и бригад Sб
определяется среднечасовое наличие локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве: б = f2(б, Sб), см. рис.
1.8–1.9.
5) В зависимости от величин долей дополнительных выдач
локомотивов и явок бригад по подходу лподх и бподх выбираются
варианты регулирования для каждого депо на предстоящие
сутки следующим порядком:
А) При значении долей дополнительных выдач локомотивов
и явок бригад по подходу лподх (бподх) < 0,10.
По графикам надежности Нп = f(j, m, Nсл, л, Sл) подбирается
ряд сочетаний (л, Sл), (б, Sб), при которых Нп  0,9.
Если величина лподх настолько мала (0,05–0,10), что условие
Нп  0,9 не соблюдается даже при самом большом Sл, то тогда
увеличивают долю лподх до величины лув (був), обеспечивающей
выполнение условия Нп  0,9. Осуществляется это путем подсыл1 8
ки некоторого количества локомотивов и локомотивных бригад
резервом.
Для каждого подобранного сочетания (лув, Sл), обеспечивающего выполнение условия Нп  0,9, определяются:
— среднее число бригад був = f2(був, Sб) в ТРБ по рис. 1.8–1.9;
ув
— доля локомотивных бригад ТРБ
, направляемых в ТРБ — по
табл. 1.2;
— среднее время нахождения бригады в ТРБ по формуле
24 ув
ув
б
tТРБ

.
(2.4)
ув
Nсб 1   б ув
ТРБ
Результаты расчетов сводятся в табл. 2.1.


Таблица 2.1
Результаты расчета времени нахождения локомотивных бригад в
ТРБ при б подх < 0,10
Депо
приписки
Б1
…
(був, Sб)
увб
 увТРБ
(увб1, Sб1)
(увб2, Sб2)
…
 увб1
увб2
…
 увТРБ1
 увТРБ 2
…
tувТРБ
t увТРБ1
t увТРБ2
…
Затем отбираются такие сочетания (був, Sб), при которых
ср
t  ТТРБ
.
Из сочетаний, удовлетворяющих данному условию, наиболее
целесообразным является сочетание с наименьшей долей був,
которое и включается в суточный план по локомотивам и
локомотивным бригадам данного депо приписки. В этом случае
обеспечиваются наименьшие резервные пробеги локомотивов и
бригад при подсылке их на станцию, а время нахождения
локомотивных бригад в технологическом резерве этой станции
с заданной вероятностью Рдов не превысит предельно допустидоп
мого tТРБ
.
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
— плановое число выдач поездных локомотивов: Nлпл =
= Nсл(1 + лув);
— плановое число явок локомотивных бригад: Nбпл = Nсб(1 +
 був);
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок бригад:
лув и був;
ув
ТРБ
1 9
— уровни локомотивов в ТРЛ и бригад в ТРБ: Sл и Sб;
пр
— число локомотивов, подсылаемых резервом: N рл
=
ув
подх
= N сл (л – л ).
Б) При значении долей дополнительных выдач локомотивов
и явок бригад по подходу лподх (бподх) = 0,10–0,25.
В этом случае сохраняются складывающиеся по подходу
поездов доли лподх и бподх и для них подбираются сочетания (лподх,
Sл) и (бподх и Sб), обеспечивающие выполнение условия Нп  0,9.
Результаты расчетов сводятся в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Результаты расчета времени нахождения локомотивных бригад в
ТРБ при б подх = 0,10 – 0,25
Депо приписки
Б1
…
(бподх, Sб)
(бподх, Sб1)
(бподх, Sб2)
…
б
б1
б2
…
 ТРБ
 ТРБ1
 ТРБ2
…
tТРБ
tТРБ1
tТРБ2
…
Затем отбираются такие сочетания (бподх, Sб), при которых
tТРБ  Тср
.
ТРБ
Из сочетаний, удовлетворяющих данному условию, наиболее
целесообразным является сочетание с наименьшим максимальным уровнем, так как он обеспечивает минимальный простой
локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве
станции.
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
— плановое число выдач поездных локомотивов и плановое
число явок бригад, складывающиеся по подходу:
Nлпл = Nсл(1 + лподх) и Nбпл = Nсб(1 + бподх);
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок бригад:
лподх и бподх;
— уровни поездных локомотивов в ТРЛ и бригад в ТРБ: Sл и Sб.
В) При значении долей дополнительных выдач локомотивов
и явок бригад по подходу лподх > 0,25.
Если по подходу поездов на данные сутки лподх и бподх такие
большие, что условие Нп  0,9 выполняется даже при минимальном уровне Sл (Sб), равном 2, то большую долю лподх (бподх)
2 0
следует уменьшить. Для этого по графику надежности при
Sл(Sб) = 2 выбираются минимальные доли лум (бум), при которых обеспечивается Нп  0,9.
Результаты расчетов сводятся в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Результаты расчета времени нахождения локомотивных бригад в
ТРБ при б подх > 0,25
Б1
(бум, Sбmin)
(б1ум, Sбmin)
(б2ум, Sбmin)
бум
б1ум
б2ум
 умТРБ
 умТРБ1
 умТРБ2
t умТРБ
t умТРБ1
t умТРБ2
…
…
…
…
…
Депо приписки
Затем подбираются такие сочетания (бум, Sбmin), при которых
tТРБ  Тср
.
ТРБ
В качестве оптимального принимается сочетание наибольшей
бум и наименьшего Sбmin. Тогда часть локомотивов с локомотивными бригадами будет отправляться резервом.
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
— уменьшенное число выдач поездных локомотивов и явок
локомотивных бригад: Nлум = Nсл(1 + лум) и Nбум = Nсб(1 + бум);
от
— число локомотивов, отправляемых резервом: Nрл
=
подх
ум
= Nсл(л
– л ).
С технической станции поездные локомотивы резервом могут
не отправляться, а оставляться на станции и направляться в
длительный резерв (более 1 сут), но с локомотивными бригадами
так поступать нельзя, их отправляют пассажирами в количестве
пас
Nрб
.
Использование данной методики разработки суточного плана
дает оперативным работникам инструмент для принятия обоснованных и рациональных решений по планированию и регулированию работы локомотивов и локомотивных бригад на технических станциях.
2 1
3. РАСЧЕТ НОРМАЛЬНОГО НАЛИЧИЯ НА ТЕХНИЧЕСКОЙ
СТАНЦИИ ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД КАЖДОГО ДЕПО ПРИПИСКИ
Нормальное наличие поездных локомотивов и локомотивных
бригад определяется для каждого депо приписки.
Среднечасовое число поездных локомотивов, находящихся на
станции, включает:
nл = nпр+ nПТОЛ + ТРЛ + nотпр,
(3. 1)
где nпр — среднее число локомотивов, находящихся на станционных путях от прибытия до прохода КП в депо; nПТОЛ — среднее
число локомотивов на ПТОЛ в ожидании ТО-2 и в процессе
выполнения ТО-2; ТРЛ — среднее число локомотивов в ТРЛ;
nотпр — среднее число локомотивов, находящихся на станционных путях от прохождения КП до отправления.
Среднее число локомотивов, находящихся на станционных
путях от прибытия до прохода КП в депо, определяется по
формуле
nпр = tпрNлпл/24,
(3 .2)
пл
где Nл — плановое число выдач поездных локомотивов данного
депо приписки на предстоящие сутки; tпр — время от прибытия
локомотива до прохода контрольного поста (КП) в депо по
технологическому процессу работы станции и ПТОЛ.
Среднее число локомотивов в технологическом резерве определяется по графикам (см. рис. 1.8–1.9) в зависимости от
плановых значений доли дополнительных выдач и уровня локомотивов в ТРЛ — ТРЛ = f(лпл, Sлпл).
Среднее число локомотивов, находящихся на станционных
путях от прохождения КП до отправления, равно:
nотпр = tотпрNлпл/24,
(3 .3)
где tотпр — время нахождения локомотива от выхода на КП из
депо до отправления по технологическому процессу работы
станции и ПТОЛ.
Среднее число локомотивов на ПТОЛ nПТОЛ определяется по
табл. 3.1 в зависимости от числа смотровых канав ск и коэффициента загрузки ПТОЛ jПТОЛ, который рассчитывается по формуле
2 2
tTO- 2  NПТОЛ
,
(3 .4)
24cк
где tТО-2 — продолжительность ТО-2, ч; ПТОЛ — суммарное
число поездных локомотивов всех депо приписки, обслуживаемых на данном ПТОЛ.
 ПТОЛ 
Таблица 3.1
Зависимость
Число
канав
ск
1
2
3
4
5
6
nПТОЛ = f(cк, ПТОЛ)
Значения nПТОЛ при величине ПТОЛ
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,55
0,88
1,25
1,64
2,02
2,42
0,64
1,02
1,44
1,86
2,29
2,73
0,75
1,18
1,63
2,10
2,58
3,06
0,89
1,35
1,84
2,35
2,88
3,40
1,05
1,55
2,09
2,64
3,20
3,77
1,25
1,79
2,36
2,95
3,56
4,17
1,52
2,09
2,70
3,33
3,97
4,63
1,88
2,49
3,13
3,80
4,48
5,18
2,40
3,05
3,73
4,44
5,16
5,89
3,26
3,94
4,66
5,40
6,16
6,93
4,94
5,65
6,41
7,18
7,98
8,78
Эти значения получены на основании зависимостей теории
массового обслуживания, когда работа ПТОЛ формализуется
как работа многоканальной СМО с числом каналов ск, пуассоновским входящим потоком локомотивов и произвольным временем
обслуживания.
Среднее число на ПТОЛ локомотивов депо i равно:
niПТОЛ = inПТОЛ,
(3 .5)
здесь i — доля локомотивов i-го депо в общем потоке локомотивов, обслуживаемых данным ПТОЛ; nПТОЛ — принимается по
табл. 3.1.
Среднее время нахождения локомотива на станции tл складывается из следующих элементов:
tл = tпр + tПТОЛ + tТРЛ + tотпр,
(3 .6)
где tПТОЛ — время нахождения локомотива на ПТОЛ в ожидании
ТО-2 и в процессе выполнения ТО-2; tТРЛ — среднее время
нахождения локомотива в ТРЛ.
Среднее время нахождения локомотива на ПТОЛ рассчитывается по формуле
tПТОЛ = nПТОЛ24/NПТОЛ.
(3.7)
Среднее время нахождения локомотива в технологическом
резерве равно:
tТРЛ = ТРЛ24/Nлпл.
(3.8)
2 3
Среднечасовое число локомотивных бригад, находящихся на
станции, складывается из следующих составляющих:
Кб = Кпр + Котд + ТРБ + Котпр,
(3 .9)
где Кпр — среднее число бригад, находящихся в процессе
выполнения операций по прибытию; Котд — среднее число
бригад, находящихся на отдыхе; ТРБ — среднее число локомотивных бригад в ТРБ; Котпр — среднее число бригад, находящихся в процессе выполнения операций по отправлению.
Среднее число бригад, находящихся в процессе выполнения
операций по прибытию и отправлению, соответственно равно:
Кпр = ТпрNбпл/24,
(3.10)
пл
Котпр = ТотпрNб /24,
(3.11)
где Nбпл — плановое число явок каждого депо приписки на
предстоящие сутки; Тпр — время от прибытия до сдачи локомотива; Тотпр — время от выхода на КП до отправления.
Среднее число бригад, находящихся на отдыхе
Котд = ТотдNбпл/24.
(3.12)
Среднее число локомотивных бригад в ТРБ ТРБ = f(бпл, Sбпл)
— определяется по графикам (см. рис. 1.8–1.9).
Среднее время нахождения локомотивных бригад на станции равно:
Тб = Тпр + Тотд + ТТРБ + Тотпр,
(3.13)
где Тотд — среднее время отдыха локомотивной бригады; ТТРБ —
среднее время нахождения бригады в технологическом резерве,
которое определяется по формуле
ТТРБ = ТРБ24/Nбпл.
(3.14)
4. ПРИМЕР РАСЧЕТА НОРМ СУТОЧНОГО ПЛАНА ПО
ЛОКОМОТИВАМ И БРИГАДАМ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ
Требуется рассчитать нормы суточного плана по локомотивам
и бригадам для технической станции Н, являющейся границей
участков обращения локомотивов и участков работы локомотивных бригад трех депо приписки (соответственно Л1, Л2, ЛЗ и Б1,
Б2, БЗ). Взаимное расположение участков показано на рис. 4.1,
планируемые на предстоящие сутки размеры движения грузовых
поездов на прилегающих к станции Н участках показаны на рис. 4.2.
Нечетный приемоотправочный парк (ПОП1) данной станции Н
имеет 9 приемоотправочных путей (m1 = 9), должен пропустить за
2 4
Условные обозначения:
– обращение локомотивных бригад;
– обращение локомотивов
Рис. 4.1. Схема обращения локомотивов и локомотивных бригад
Рис. 4.2. Диаграмма поездопотоков
2 5
сутки 88 поездов и обслуживается локомотивами и бригадами двух
депо приписки — соответственно Л1, Л2 и Б1, Б2 (см. рис. 4.1).
Четный приемоотправочный парк (ПОП2) имеет 7 путей
(m2 = 7), должен пропустить за сутки 75 поездов и обслуживается
локомотивами и бригадами одного депо приписки — ЛЗ и БЗ.
Продолжительность рабочего времени на участке и поездки в
один конец для бригад различных депо установлена соответственно следующей:
депо Б1 — 11 ч и 6 ч;
депо Б2 — 10 ч и 5,5 ч;
депо БЗ — 9 ч и 5 ч.
Доверительная вероятность Рдов того, что время нахождения
локомотивных бригад в технологическом резерве не превысит
максимально допустимого: депо Б1 — 0,80; депо Б2 — 0,85; депо
БЗ — 0,90.
Технологическое время нахождения локомотивов (и бригад)
на станционных путях станции Н: по прибытии — tпр (Тпр) = 0,4 ч,
по отправлению — tотпр (Тотпр) = 0,7 ч. На станции расположены
два ПТОЛ, каждый имеет 5 смотровых канав, время на ТО2 и
экипировку составляет 1,2 ч.
Решение:
1. Для ПОП1, обслуживаемого локомотивами и бригадами
двух депо, пропускающего за сутки 88 поездов и имеющего 9
приемоотправочных путей, выбирается график надежности приема грузовых поездов, показанный на рис. 1.7. Для ПОП2,
обслуживаемого локомотивами и бригадами одного депо, пропускающего за сутки 75 поездов и имеющего 7 приемоотправочных
путей, выбирается график, показанный на рис. 1.5.
2. На основании исходных данных (см. рис. 4.2) определяется число составов, которое должно обеспечиваться локомотивами и бригадами в предстоящие сутки.
3. С использованием формулы (2.1) определяются образующиеся по подходу поездов доли дополнительных выдач локомотивов и явок бригад.
4. С использованием формул (2.2) и (2.3) в зависимости от
Рдов определяется соответственно максимально допустимое и
среднее время нахождения локомотивных бригад в технологическом резерве. Величина  определяется по табл. 1.3. Расчеты
по п. 2, 3, 4 приведены в табл. 4.1.
2 6
2 7
Определение образующихся по подходу долей дополнительных выдач локомотивов и явок бригад
Таблица 4.1
5. В зависимости от величин лподх и бподх выбираются варианты регулирования для каждого депо на предстоящие сутки.
5.1. Для локомотивов и бригад депо приписки соответственно
Л1 и Б1 (при лподх = –0,15 < 0,10):
по графикам надежности Нп = f(j, m, Nсл, л, Sл) подбирается
ряд сочетаний (л, Sл), (б, Sб), при которых Нп  0,9.
Если лподх настолько мала (0,05–0,10), что условие Нп  0,9
не соблюдается даже при самом наибольшем Sл, то тогда увеличивают долю лподх до величины лув (був), обеспечивающей
выполнение условия Нп  0,9. Осуществляется это путем подсылки некоторого количества локомотивов и локомотивных бригад
резервом.
Для каждого подобранного сочетания (ув, Sл), обеспечивающего выполнение условия Нп  0,9, определяются:
а) среднее число бригад був = f2(був, Sб) в ТРБ по рис. 1.8;
ув
б) доля локомотивных бригад ТРБ
, направляемых в ТРБ — по
табл. 1.2;
в) среднее время нахождения локомотивной бригады в техноув
логическом резерве tТРБ
по формуле (2.4).
Результаты расчетов сводятся в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Расчетная таблица для локомотивных бригад приписки депо Б1
Депо приписки
Б1
(був, Sб)
0,10; 14
був
8,1
 увТРБ
0,8501
tувТРБ
3,85
0,11; 13
7,5
0,8403
3,57
0,12; 12
6,9
0,8293
3,30
0,13; 11
6,5
0,8162
3,13
0,14; 10
5,6
0,8051
2,71
Затем подбираются такие сочетания (був, Sб), при которых
ср
t
 ТТРБ
.
Из сочетаний, удовлетворяющих данному условию, наиболее
целесообразным является сочетание с наименьшей долей був,
которая включается в суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам.
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
ув
ТРБ
2 8
— плановое число выдач локомотивов: Nлпл = Nсл(1 + лув) =
= 54∙(1 + 0,10) = 60 локомотивов;
— плановое число явок локомотивных бригад: Nбпл = Nсб(1 +
+ був) = 54∙(1 + 0,10) = 60 бригад;
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок локомотивных бригад: лув = 0,10 и був = 0,10;
— уровни локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве: Sл = 14 и Sб = 14;
— число локомотивов, подсылаемых резервом:
Nрлпр = Nсл(лув – лподх) = 54∙(0,10 – (–0,15)) = 14 локомотивов.
5.2. Для локомотивов и бригад депо приписки соответственно
Л2 и Б2 (при лподх = –0,15 < 0,10) расчеты выполняются
аналогично п. 5.1. Результаты расчетов сводятся в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Расчетная таблица для локомотивных бригад приписки депо Б2
Депо приписки
(був, Sб)
був
ТРБув
tТРБув
Б2
0,20; 7
0,23; 6
4,1
3,4
0,7629
0,7315
3,17
2,66
0,26; 5
2,8
0,6994
2,24
0,27; 4
2,0
0,6640
1,67
0,30; 3
1,4
0,6099
1,25
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
— плановое число выдач локомотивов: Nлпл = Nсл(1 + лув) =
= 34∙(1 + 0,20) = 41 локомотив;
— плановое число явок локомотивных бригад: Nбпл = Nсб(1 +
 був) = 34∙(1 + 0,20) = 41 бригада;
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок локомотивных бригад: лув = 0,20 и був = 0,20;
— уровни локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве: Sл = 7 и Sб = 7;
— число локомотивов, подсылаемых резервом: Nрлпр = Nсл(лув –
– лподх) = 34∙(0,20 – (–0,15)) = 12 локомотивов.
2 9
5.3. Для локомотивов и бригад депо приписки соответственно
ЛЗ и БЗ (при лподх = 0,17) сохраняются складывающиеся по
подходу поездов доли лподх и бподх и для них подбираются
сочетания (лподх, Sл) и (бподх и Sб), обеспечивающие выполнение
условия Нп 0,9. Результаты расчетов сводятся в табл. 4.4.
Таблица 4.4
Расчетная таблица для локомотивных бригад приписки депо Б3
Депо
приписки
БЗ
(бподх, Sб)
0,17; 4
б
1,7
ТРБ
0,6292
tТРБ
0,74
0,17; 5
2,4
0,6896
0,95
0,17; 6
3,1
0,7316
1,16
0,17; 7
3,9
0,7609
1,40
0,17; 8
5,0
0,7815
1,75
0,17; 9
5,8
0,7959
1,99
Затем подбираются такие сочетания (бподх, Sб), при которых
tТРБ  Тср
.
ТРБ
Из сочетаний, удовлетворяющих данному условию, наиболее
целесообразным является сочетание с наименьшим максимальным уровнем, так как он обеспечивает минимальный простой
локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве.
В суточный план по локомотивам и локомотивным бригадам
включаются:
— плановое число выдач локомотивов и плановое число явок
локомотивных бригад, складывающееся по подходу, — 88 соответственно локомотивов и бригад;
— доли дополнительных выдач локомотивов и явок локомотивных бригад: лподх = 0,17 и бподх = 0,17;
— уровни локомотивов и локомотивных бригад в технологическом резерве: Sл = 4 локомотива и Sб = 4 бригады.
3 0
5. РАЗРАБОТКА НОРМ СУТОЧНОГО ПЛАНА ПО
ЛОКОМОТИВАМ И ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ ДЛЯ ВСЕХ
ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ ПОЛИГОНА ОБРАЩЕНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ ДАННОГО ДЕПО ПРИПИСКИ
Нормы технического плана должны рассчитываться для всех
технических станций полигона обращения поездных локомотивов какого-либо депо приписки, где производится массовая смена
локомотивов и локомотивных бригад (стыковые станции дорог,
станции стыкования видов тяги, сортировочные, узловые участковые станции). Для этих станций характерны посуточная и
внутрисуточная неравномерность движения грузовых поездов
(нечетных и четных), превышение числа выдач поездных локомотивов и явок локомотивных бригад над числом обеспечиваемых составов, резервные пробеги локомотивов и бригад на
прилегающих участках в обоих направлениях. Для всех этих
станций может применяться изложенная выше методика расчета
норм по локомотивам и локомотивным бригадам на предстоящие
сутки. В результате расчета на одних технических станциях
полигона обращения локомотивов данного депо приписки могут
выявиться излишки локомотивов и бригад (необходимость отправления резервом), а на других — их недостаток (подсылка
резервом).
На основании полученных избытков и недостатков локомотивов и бригад на конкретных станциях необходимо оптимальным
образом «прикрепить» станции с избытком к станциям с недостатком локомотивов и бригад. Критерием оптимальности при
выборе вариантов принимается минимум локомотиво-километров и бригадо-километров резервного пробега. Для решения
может быть использован аппарат транспортной задачи линейного
программирования.
В данном случае целесообразно использовать алгоритм решения транспортной задачи методом потенциалов сетевым способом, т. е. непосредственно по схеме полигона обращения локомотивов. Для того, чтобы схема была замкнутой, между конечными
станциями полигона обращения могут быть введены виртуальные участки заведомо большой длины (l  ). В результате
расчета оптимального распределения регулировочных рейсов
между техническими станциями может оказаться, что через
3 1
некоторые станции будут пропускаться транзитные потоки резервных локомотивов и локомотивных бригад. Эти транзитные
локомотивы и бригады должны быть учтены (добавлены) в числе
возможных выдач локомотивов и явок локомотивных бригад на
попутных станциях. На данных станциях возрастет л и б,
поэтому необходимо будет соответственно уменьшить уровни Sл
и Sб, чтобы соблюдалось условие: время нахождения бригад в
ТРБ и локомотивов в ТРЛ не должно превышать максимально
допустимое, т.е.
tТРБ  max tТРБ и tТРЛ  max tТРЛ.
В суточный план по локомотивам и бригадам для каждой
станции включаются:
— потребные доли л и б;
— потребное число выдач локомотивов Nл и явок локомотивных бригад Nб;
— рациональные уровни локомотивов в ТРЛ и бригад в ТРБ
— Sл и Sб;
— число локомотивов, подсылаемых на станцию резервом и
отправляемых резервом.
6. ПРИМЕР РАЗРАБОТКИ НОРМ СУТОЧНОГО ПЛАНА ПО
ЛОКОМОТИВАМ И БРИГАДАМ ДЛЯ ЗАДАННОГО ПОЛИГОНА
ОБРАЩЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Необходимо распределить «избыточное» число поездных локомотивов по станциям, на которых имеется их недостаток. За
критерий оптимальности при выборе вариантов принят минимум
локомотиво-километров резервного пробега.
Схема полигона обращения поездных локомотивов приведена
на рис. 6.1.
Для нахождения оптимального варианта распределения числа
поездных локомотивов использована стандартная программа
решения транспортной задачи.
Матричная форма записи исходных данных приведена в
табл. 6.1, оптимальное решение — в табл. 6.2.
3 2
Таблица 6.1
Исходные данные
Пункты
назначения
Н
К
О
Л
И
Ч
Б
Объем
приема
Н
К
О
Л
И
Ч
Б


200






180




200
180

160
400




160






400


200
300




200






300


Объем
отправления
0
4
0
0
5
5
0
3
0
3
2
0
0
6
14
Таблица 6.2
Оптимальное решение
Пункты
назначения
Н
К
О
Л
И
Ч
Б
Объем
приема
Н
К
О
Л
И
Ч
Б
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
4
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
Объем
отправления
0
4
0
0
5
5
0
3
0
3
2
0
0
6
14
На рис. 6.1 приведено оптимальное распределение локомотивов по станциям полигона.
3 3
3 4
— избыток поездных локомотивов;
— недостаток поездных локомотивов
Рис. 6.1. Схема полигона обращения поездных локомотивов
+
–
— станции смены локомотивных бригад;
— границы полигона обращения поездных локомотивов;
Условные обозначения:
Оглавление
Введение ....................................................................................................... 3
1. Система обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами
на технических станциях ........................................................................... 4
2. Разработка норм суточного плана по локомотивам и локомотивным
бригадам для отдельной технической станции ............................................. 16
3. Расчет нормального наличия на технической станции поездных
локомотивов и локомотивных бригад каждого депо приписки ...................... 22
4. Пример расчета норм суточного плана по локомотивам и бригадам
для технических станций .......................................................................... 24
5. Разработка норм суточного плана по локомотивам и локомотивным
бригадам для всех технических станций полигона обращения
локомотивов данного депо приписки ......................................................... 31
6. Пример разработки норм суточного плана по локомотивам и бригадам
для заданного полигона обращения локомотивов ........................................ 32
3 5
Учебное издание
Потапов Павел Романович
Александрова Нина Борисовна
Матвеева Инна Николаевна
ЭФФЕКТИВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ПОЕЗДНЫХ
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ЛОКОМОТИВОВ
И
Методические указания к практическим занятиям и дипломному
проектированию
Печатается в авторской редакции
Компьютерная верстка Ю.В. Борцова
2,25печ.л.
Изд. лиц. ЛР № 021277 от 06.04.98.
Подписано в печать 29.12.08.
1,8уч.-изд.л.
Тираж 180 экз.
Заказ № 1935
Издательство Сибирского государственного университета путей сообщения
630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191
Тел./факс: (383) 328-03-81. Е-mail: press@stu.ru
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
21
Размер файла
1 323 Кб
Теги
локомотивных, локомотивов, работой, эффективного, поездных, бригада, управления, 113
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа