close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

183.Транспортно-складские комплексы (ПЗ, 23.03.01)

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г. Ф. Морозова»
Методические указания к практическим занятиям для студентов
по направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов
Воронеж 2016
УДК 656.13.07
Кораблев, Р. А. Транспортно-складские комплексы [Электронный
ресурс] : методические указания к практическим занятиям для студентов по
направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов /
Р. А. Кораблев, Р. А. Сподарев, А. Ю. Артемов; Мин. обр. и науки РФ,
ФБГОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. – 56 с.
Печатается по решению учебно-методической комиссии по
укрупненной группе 190000 «Транспортные средства» ФГБОУ ВО «ВГЛТУ»
(протокол № 7 от 24.03.2016 г.)
Рецензент заведующий кафедрой электротехники и автоматики ФГБОУ
ВО «Воронежский государственный аграрный университет имени
императора Петра 1», док. техн. наук, профессор Д.Н. Афоничев.
3
Оглавление
Основные положения
Практическая работа № 1. Расчет транспортной работы и затрат
при прямых поставках продукции от поставщика к потребителю
Практическая работа № 2. Определение оптимального места
расположения склада, терминала, распределительного центра
Практическая работа № 3. Определение формы собственности
склада
Практическая работа № 4. Расчет транспортной работы и затрат
при поставках через склад, терминал, распределительный центр
Практическая работа № 5. Сравнение вариантов доставки грузов
при прямых поставках и через распределительный центр
Практическая работа № 6. Расчет оптимального размера запаса
продукции
Практическая работа № 7. Расчет площади склада,
технологических зон, количества мест хранения для поставок продукции
через склад в зависимости от технологии хранения
Практическая работа № 8. Оптимизация размещения продукции на
хранение в соответствии с АВС, XYZ анализом
Практическая работа № 9. Описание технологического процесса
грузопереработки на складе в соответствии с наиболее эффективной
технологией хранения продукции. Составление технологических карт
Практическая работа № 10. Выбор склада на основании
интегрированного показателя эффективности
Практическое занятие № 11. Структура транспортных систем
Практическое занятие № 12. Оптимизация массы транспортного
пакета
Практическое занятие № 13. Выбор подвижного состава для
перевозки грузов
Практическое занятие № 14. Взаимодействие видов транспорта
Практическое занятие № 15. Определение качества транспортного
обслуживания
5
10
11
12
16
17
18
20
22
23
24
25
27
28
34
38
4
Практическое занятие № 16. Анализ транспортной составляющей в
цене товаров
44
Библиографический список
48
Приложения
50
5
Основные положения
Целью выполнения практических работ является повышение уровня
усвоения теоретического материала дисциплины «Транспортно-складские
комплексы».
Практические работы выполняются в соответствии с данными
методическими указаниями, включающими в себя выполнение разделов,
каждый из которых представляет собой цикл изучения и практического
усвоения отдельных разделов теоретического курса дисциплины.
Порядок выполнения работ.
Этап 1. Получение и формирование исходных данных.
1. Определение номера варианта
Номер варианта практических работ определяется шифром, который
состоит из 6 цифр от 000000 до 999999 и выдается преподавателем
дисциплины.
2. Исходные данные к практическим работам
Исходные данные для выполнения Практических работ находятся в
приложениях 1 – 7.
Первая цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 1 «Объемы поставок и потребления продукции»
Вторая цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 2 «Расположение поставщиков продукции»
Третья цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 3 «Характеристика используемого подвижного состава»
Четвертая цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 4 «Объемы потребления и месторасположение потребителей
продукции»
Пятая цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 5 «Тип и параметры технологии хранения»
Шестая цифра шифра номера задания соответствует варианту в
Приложении № 6 «Складские объекты для сравнения»
Исходные данные сводятся в таблицы 1-4.
6
7
Таблица 2
Характеристики используемого подвижного состава
Тип двигателя
Тип
двигателя
1
Расход
топлива,
л/100 км
2
От склада
Грузоподъемность, т
3
Тип
Расход топлива, Грузоподъемдвигателя
л/100 км
ность, т
4
5
6
Таблица 3
Затраты на закупку, хранение и грузопереработку в зависимости от типа
технологии
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Параметр
Собственный Арендуемый
склад
склад
Склад общего
пользования
Тариф на хранение, р./т
Тариф
(затраты)
на
грузопереработку, р./т
Стоимость аренды (содержание),
р./м2/год
Нагрузка на 1 м2 площади, т/м2
Издержки на размещение заказа, р.
Штабельная
Широкопроходная
Узкопроходная
Набивное
Количество ярусов хранения, шт.
Высота укладки, м
Выработка на одного сотрудника,
т/мес.
3. Проверка на наличие ошибок
После группировки исходных данных в таблицах 1-4, в соответствии с
полученным номером варианта, студент должен проверить правильность и
точность исходных данных и подписать исходные данные у преподавателя.
Этап 2. Выполнение практических работ
Студенты на аудиторных занятиях должны выполнить 17 практических
работ по варианту.
8
Таблица 4
Характеристики складских объектов для сравнения
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Параметр
Характеристики складских объектов
для сравнения
Стоимость хранения, р./т/день
Стоимость грузопереработки, р./т
Общая площадь, м2
Пропускная способность, т/день
Удаленность от основных магистралей, км
Класс объекта
Количество ошибок при приемке и
отгрузке, шт./1000 отправок
Среднее время погрузки/разгрузке 1 т
груза, мин.
Среднее время комплектации 1 т заказа,
мин.
Этап 3. Оформление отчета по практическим работам.
1. Оформление отчета по практическим работам.
Отчет по выполненным работам следует оформлять на бумаге формата
А4 (210 мм х 297 мм). Работа может быть отпечатана на компьютере через
полтора межстрочных интервала с числом строк на странице не более 30. В
каждой строке должно быть не более 60-65 знаков с учетом пробелов между
словами. Минимальная высота шрифта 1,8 мм.
Текст отчета следует писать (печатать), соблюдая следующие размеры
полей: левое – 30 мм, правое - 10 мм, нижнее - 20 мм, верхнее - 15 мм.
Опечатки, описки и графические неточности, обнаруженные в процессе
написания отчета, допускается исправлять подчисткой или закрашиванием
белой краской и нанесением на том же месте исправленного текста
(графиков) машинописным или рукописным способами.
Вписывать в текст отчета отдельные слова, формулы, условные знаки
допускается чернилами, тушью, пастой только черного цвета, при этом
плотность вписанного текста должна быть приближена к плотности
основного текста.
В заключении необходимо написать краткое резюме проделанной
работы и описать полученные результаты. Заголовки «Практическая работа
№__» - печатаются строчными буквами (кроме первой прописной)
симметрично тексту. Точку в конце заголовка не ставят.
9
Если заголовок состоит из двух или более предложений, их разделяют
точкой.
Расстояние между заголовком (за исключением заголовка пункта) и
текстом должно быть равно 3 межстрочным интервалам.
Каждую практическую работу следует начинать с нового листа.
Схемы, формулы, рисунки и таблицы следует выполнять в
соответствующем графическом редакторе компьютера или черными
чернилами или тушью.
Отчет по выполненным практическим работам должен быть
сброшюрован или вложен в папку. После оформления отчета необходимо в
установленные сроки передать его преподавателю для проверки. После
заключения преподавателя о допуске отчета к защите необходимо
подготовиться к возможным вопросам, относящимся к методике выполнения
и полученным результатам каждой из выполненных работ. В случае отказа в
допуске к защите отчета, необходимо произвести работу по устранению
замечаний преподавателя.
2. Защита практических работ
Защита практических работ осуществляется в установленные сроки. На
защите студент докладывает результаты выполнения каждой из
Практических работ, рассказывает о методах и способах их выполнения.
Дополнительно преподаватель задает вопросы по выполненным работам.
Защита считается успешной в случае правильного выполнения работ,
корректного
оформления
отчета,
соответствующего
требованиям,
приведенным в предыдущем разделе, и полного ответа на задаваемые
преподавателем вопросы.
Практическая работа № 1.
Расчет транспортной работы и затрат при прямых поставках продукции
от поставщика к потребителю
Целью работы № 1 является закрепление навыков студентов в
составлении графиков поставок продукции при прямых поставках от
поставщиков к потребителям, определении оптимальных маршрутов
движения транспортных средств с учетом полного использования
10
грузоподъемности транспортных средств и определении транспортной
работы подвижного состава и суммарных затрат на прямые поставки
продукции.
Студенту необходимо построить ежедневный график поставок
продукции в течение месяца от поставщиков к потребителям, используя
исходные данные, сгруппированные в таблице 1.
Суточный объем поставок потребителям от отдельного поставщика
определяется по формуле:
n
n
Qсутобщ  
i 1 j i
где
Qijмес
ni
,
(1)
Qсутобщ – суточный объем поставок потребителям (т);
i – количество потребителей продукции от 1 до n (шт.);
j – количество товарных позиций поставляемых от одного поставщика
от 1 до n (шт.);
ni – количество поставок продукции потребителю (шт./мес.).
Для определения расстояний между поставщиками и потребителями
продукции необходимо построить в масштабе схему размещения
потребителей и поставщиков в координатной оси используя относительные
координаты
месторасположения
поставщиков
и
потребителей
представленные в таблице 2.
Далее необходимо рассчитать ежедневное потребное количество
подвижного состава для осуществления прямых поставок от каждого из
поставщиков потребителям в сутки в течение месяца, сформировать
маршруты объезда потребителей продукции с целью завоза, определить
статический и динамический коэффициент использования грузоподъемности
подвижного состава, рассчитать выполненную транспортную работу и
суммарный пробег подвижного состава за месяц. Характеристики
подвижного состава берутся студентом из приложения 3 в соответствии с
номером задания.
После определения транспортной работы и суммарного пробега
подвижного состава необходимо рассчитать затраты на осуществление
11
поставок продукции используя среднюю для перевозки продукции при
прямых поставках от поставщика к потребителю.
Практическая работа № 2.
Определение оптимального места расположения склада, терминала,
распределительного центра
Цель работы – научить студентов определять оптимальное
месторасположение склада в регионе с развитой транспортной сетью.
Для выполнения практической работы студенту необходимо, используя
данные таблиц 1, 2 построить в масштабе координатной оси схему
размещения потребителей и поставщиков продукции с месячными объемами
потребления и определить оптимальное месторасположение склада по
критерию минимально выполненной транспортной работы. Необходимо
определить координаты месторасположения и нанести на схему.
n
X 
X
i 1
n
a
i
Qia Са   X ib Qib Сb
i 1
n
Q С
a
i
i 1
где
а
,
(2)
 Q Сb
b
i
X ia – относительная координата для оси X для i-го поставщика, км;
Qia – объем поставляемой продукции i-м поставщиком, т/мес.;
Ca – стоимость единицы транспортной работы при перевозке
продукции от поставщика до склада, р./т/км;
X ib – относительная координата для оси X для i-го потребителя, км.;
Qib – объем потребляемой продукции i-м потребителем, т/мес.;
Cb – стоимость единицы транспортной работы при перевозке
продукции от склада до потребителя, р./т/км;
n
Y
n
Yi a Qia Са  Yi bQibСb
i 1
i 1
n
Q С
i 1
a
i
а
 Q Сb
b
i
,
(3)
12
где
Yi a – относительная координата для оси Y для i-го поставщика, км.;
Yi b - относительная координата для оси Y для i-того потребителя, км.;
С
q  Н100т / км  Н100км
 Ст ,
100  q
(4)
где
C – стоимость единицы транспортной работы, р./т/км;
H100т/км – 1,3 л на 100 т/км для дизельного и 2 л на 100 т/км для
бензинового (газового) ДВС;
H100км – линейная норма расхода топлива, л/100 км.
Практическая работа № 3.
Определение формы собственности склада
Целью данного раздел работы является научить студентов выбирать
наиболее оптимальные формы складов по форме собственности и
принадлежности для целей хранения и грузопереработки продукции в
зависимости от грузооборота и периодичности поставок.
При выполнении работы студенту необходимо рассчитать и
графически представить как показано на рисунке 1 функциональные
зависимости изменения стоимости хранения от грузооборота компании для
каждого из вариантов формы собственности и принадлежности склада:
1) склад общего пользования или логистического оператора;
2) наемный склад или аренда площадей на складах общего
пользования;
3) собственный склад и сделать вывод по результатам проведенной
работы.
Исходные данные по стоимости хранения, грузопереработки и другим
параметрам в зависимости от формы собственности (принадлежности) склада
общие для всех вариантов представлены в приложении 8.
Линией Z на графике представлена зависимость затрат на хранение
запасов на наемном складе от прогнозируемого размера грузооборота.
Зависимость затрат на хранение запасов на собственном складе от размера
грузооборота склада представлена линией F3.
13
Рис. 1. Принятие решения о пользовании услугами наемного
(собственного) склада
Функция F3 определяется суммированием условно постоянных и
условно переменных затрат собственного склада (функции F1 и F2).
Функция F1 принимается линейной и определяется на базе расценок за
выполнение логистических операций.
К постоянным затратам (функция F2) относят расходы по аренде
складского
помещения,
амортизационные
отчисления,
оплата
электроэнергии, заработная плата управленческого персонала.
График функции Z строится на основании рыночных тарифных ставок
на хранение товаров на наемном складе.
Зависимость Z определяется по следующей формуле:
Z  365  a  Sт ,
(5)
где a – тариф на услуги наемного склад. т.е. суточная стоимость
использования одного квадратного метра грузовой площади наемного склада;
365 – число дней хранения на наемном складе за год;
14
Sn – требуемая площадь
рассчитывается по формуле:
наемного
Sn 
склада,
З Т
,
Д q
размер
которой
(6)
где
З – размер запаса в днях оборота;
Т – годовой грузооборот, тонн/год;
Д – число рабочих дней в году;
q – нагрузка на 1 м2 площади при хранении на наемном складе, т/м2.
График функции Z строится из предположения, что она носит
линейный характер.
Вопрос об использовании услуг наемного склада возникает, если
объемы грузооборота выше Г6, например, равны Г1. Решение принимается на
основе сопоставления разности затрат (ΔС) по использованию собственного
и наемного складов с капитальными вложениями (К), необходимыми для
организации собственного склада. Срок их окупаемости (Т), определяемый
по формуле:
Т = К/ΔС.
(7)
1. Склад общего пользования
где
1
С1  З1хр  Згр
,
(8)
З1хр  Т хр  n ,
(9)
1
Згр
 Т гр  n ,
(10)
C1 – затраты на склад общего пользования, р./год;
З1хр – затраты на хранение, р./год;
1
Згр
– затраты на грузопереработку, р./год;
Tхр – тариф на хранение, р./т;
Tгр – тариф на грузопереработку, р./т;
n – количество груза, т.
15
2. Наемный склад
С2  Зхр2  Згр2 ,
(11)
Зхр2  Т ар  S хр ,
(12)
S хр 
Q Т
,
Д q
(13)
n
Q
30 Qi
i 1
n
Q  n
i 1
где
,
(14)
i
C2 – затраты на наемный склад, р./год;
Зхр2 – затраты на хранение, р./год;
Згр2 – затраты на грузопереработку, р./год;
Sхр – площадь хранения, м2;
Tар – стоимость аренды, р./м2/год;
Q – размер запаса в днях оборота, дн.;
T – годовой грузооборот, т;
q – нагрузка на 1 м2 площади при хранении на наемном складе, т/м2;
30 - среднее количество дней в месяце, дн.;
Qi – месячный объем потребления продукции i-м потребителем, т;
ni – периодичность поставок продукции i-му потребителю, шт.
3. Собственный склад
где
3
С3  Зхр
 Згр3 ,
(15)
3
Зхр
 З1усл.пост  Sобщ ,
(16)
Sобщ  2S хр2 ,
(17)
3
2
Зхр
 Зусл
.пост  n ,
(18)
C3 – затраты на собственный склад, р./год;
Зхр3 – затраты на хранение, р./год;
Зхр3 – затраты на грузопереработку, р./год;
2
З1усл.пост – затраты на содержание собственного склада, р./м /год;
16
Sобщ – общая площадь склада, м2;
2
S хр2 – площадь хранения, м ;
2
2
З усл
.пост – затраты на грузопереработку, р./м /год;
Практическая работа № 4.
Расчет транспортной работы и затрат при поставках через склад,
терминал, распределительный центр
Целью работы является закрепление навыков студентов в составлении
графиков поставок продукции при поставках на склад от поставщиков и со
склада к потребителям, определение оптимальных маршрутов движения
транспортных средств с учетом полного использования грузоподъемности
транспортных средств и определение транспортной работы подвижного
состава и суммарных затрат на поставки продукции со склада.
Студенту необходимо построить ежедневный график поставок
продукции в течение месяца от поставщиков на склад и со склада к
потребителям, используя исходные данные, сгруппированные в таблице 1
исходных данных.
Суточный объем поставок потребителям со склада определяется по
формуле:
n
Qсутобщ 
где
n
 Q
i  n j i
ni
мес
ij
,
(19)
Qсутобщ – суточный объем поставок потребителям, т;
i – количество потребителей продукции от 1 до n, шт.;
j – количество товарных позиций, поставляемых от одного поставщика
от 1 до n, шт.;
ni – периодичность поставок продукции потребителю, шт./мес.
Для определения расстояний между поставщиками, складом и
потребителями продукции необходимо построить в масштабе схему
размещения потребителей, склада и поставщиков в координатной оси
используя относительные координаты месторасположения поставщиков и
17
потребителей, представленные в таблице 2 исходных данных, а также
результаты работы № 2.
Далее необходимо рассчитать ежедневное потребное количество
подвижного состава для осуществления поставок от поставщиков на склад и
со склада потребителям в течение месяца, сформировать маршруты
движения от поставщиков на склад и со склада потребителям, определить
статический и динамический коэффициент использования грузоподъемности
подвижного состава, рассчитать выполненную транспортную работу и
суммарный пробег подвижного состава за месяц. Характеристики
подвижного состава берутся студентом из приложения 3 в соответствии с
номером задания.
После определения транспортной работы и суммарного пробега
подвижного состава необходимо рассчитать затраты на осуществление
поставок продукции, используя среднюю рыночную стоимость топлива в
зависимости от типа двигателя на автомобиле, используемого для перевозки
продукции при поставках от поставщика на склад и со склада к потребителю.
Практическая работа № 5.
Сравнение вариантов доставки грузов при прямых поставках и через
распределительный центр
Целью работы является закрепление навыков студентов в выборе
оптимального варианта доставки продукции из прямых поставок и поставок
через склад (распределительный центр) и расчете показателей
эффективности использования подвижного состава и затрат на организацию
доставки продукции.
В данной работе необходимо рассчитать средние и средневзвешенные
показатели общего расстояния пробега подвижного состава, коэффициентов
использования статического и динамического, общую выполненную
транспортную работу и суммарную стоимость доставки продукции от
поставщиков потребителям. Исходные данные для расчетов и определения
параметров систем поставок продукции берутся из раздела работы № 1, 4.
Далее студенту необходимо рассчитать показатели эффективности
использования подвижного состава при различных вариантах поставки и
18
определить наиболее эффективную систему доставки продукции, сравнив
общие затраты на осуществление доставки продукции от поставщиков
потребителям и найти величину изменения стоимости доставки.
По результатам проделанной работы студенты должны сделать
обоснованный вывод.
Практическая работа № 6.
Расчет оптимального размера запаса продукции
Целью данной работы является закрепление навыков студентов по
определению оптимального размера партии закупаемой продукции и уровня
запаса продукции на складах.
В работе необходимо рассчитать оптимальный размер партии
закупаемой продукции от каждого из поставщиков на основании исходных
данных таблицы 1 и данных приложения 5 по формуле:
Q* 
где
2С  R
2С  R

,
PF
Н
(20)
Q* – оптимальный размер заказа, т;
C – издержки размещения заказа (не зависит от величины заказа), р.;
R – ежемесячный спрос на продукт, т;
P – издержки на покупку единицы продукта, р.;
F – коэффициент издержек хранения запаса; доля издержек на покупку
продукта, который используется в качестве издержек хранения (обычно
10-15 %, хотя при определѐнных обстоятельствах может устанавливаться на
уровне от 0 до 1);
H – издержки хранения единицы товара в месяц (H = P·F), р.
После проведения расчетов необходимо определить суммарный
оптимальный уровень запаса продукции на складе.
19
Практическая работа № 7.
Расчет площади склада, технологических зон, количества мест
хранения для поставок продукции через склад в зависимости от
технологии хранения
Целью работы является закрепление навыков студентов по расчету
площади склада, его технологических зон и количества мест хранения в
зависимости от используемых технологий хранения и выбору наиболее
эффективную технологию хранения груза.
В данной работе студенту необходимо определить потребное
количество мест хранения груза исходя из того, что 1 паллето-место
принимается равным 1 т груза и 1 м3 на основании исходных данных и
результатов выполненных предыдущих работ.
Расчет складской площади выполняют по формуле:
Sобщ = Sгруз + Sвсп + Sпр + Sот + Sабп,
(21)
где Sгруз – грузовая площадь, т. е, площадь, занятая оборудованием,
предназначенным для хранения товаров (стеллажами, поддонами), м2;
Sвсп – вспомогательная площадь, т.е. площадь, занятая проездами и
проходами, м2;
Sпр – площадь участка приемки, отгрузки, м2;
Sот – площадь участка отгрузки, м2;
Sабп – площадь административно-бытовых помещений, м2;
Sгруз = Nпал · Kнорм,
где
(22)
Nпал – количество паллетомест хранящихся единовременно, шт.;
Kнорм – норма грузовой площади на одно паллето-место, м2;
Kнорм = Sпал / Nяр,
где
Sпал – площадь одного паллето-места (размер паллеты 1200×800 мм), м2;
Nяр – количество ярусов хранения, шт.;
20
Sвсп – определяется в зависимости от технологии хранения и
используемого технологического оборудования. Исходные данные для
расчета вспомогательных площадей в зависимости от технологии хранения
берутся ил лекционного курса.
Sпр 
Q  kн  t
,
Др h
(23)
Q – годовое поступление груза, м3/год;
kн – коэффициент неравномерности поступления грузов на склад
(принимается равным 1,3);
t – время нахождения товара на участке приемки, дн. (время
проведения разгрузки-приемки приведено в таблице);
Др – количество рабочих дней;
h – высота укладки штабеля грузовых единиц, м;
где
Sот 
Q  kн  t
,
Др h
(24)
Q – объем отгрузок со склада, м3/год;
kн – коэффициент неравномерности отгрузки со склада (принимается
равным 1,2);
t – время нахождения товара на участке отгрузки, дн. (время
проведения отгрузки приведено в таблице).
Таблица 5
Нормы времени на погрузку, разгрузку и проведение операций по входному
и исходящему контролю
где
Грузоподъемность
автомобиля, т
До 1,5 включ.
Свыше 1,5 до 2,5 включ.
Свыше 2,5 до 4,0 включ.
Свыше 4,0 до 7,0 включ.
Свыше 7,0 до 10 включ.
Свыше 10,0 до 15,0 включ.
Свыше 15,0 до 20,0 включ.
Погрузка, мин.
Разгрузка, мин
9
10
12
15
20
25
30
4
5
6
7
8
10
15
21
Таблица 6
Зависимость размеров административно-бытовых помещений складского
комплекса от количества сотрудников
Штат сотрудников
До 3 человек
3-5
Более 5 человек
Площадь, м2 на 1 сотрудника
5
4
3,25
Sабп = Nчел · Sоч,
(25)
где
Nчел – количество сотрудников склада, чел;
Sоч – площадь необходимая для одного сотрудника, м2 (определяется по
данным таблицы).
Nчел = Qмес / Qвыр,
(26)
где
Qмес – грузооборот склада, т/мес.;
Qвыр – выработка на одного сотрудника, т/мес.;
По результатам выполнения работы студенту необходимо определить
коэффициент использования площади склада по каждому из вариантов
использования технологии хранения, определить общую площадь склада на
основании схемы склада, построенной студентом в масштабе с
расположением всех технологических зон для каждого варианта
использования технологии хранения и сделать вывод об их эффективности.
Практическая работа № 8.
Оптимизация размещения продукции на хранение
в соответствии с АВС, XYZ анализом
Целью работы является закрепление навыков студентов проведения
АВС, XYZ анализа для целей оптимального размещения продукции на
складе.
В работе студенты должны разделить весь ассортимент продукции на
группы А, В, С по признаку количества отгружаемых заказов в течение
месяца и на группы X, Y, Z по признаку количества отгружаемых единиц по
каждой товарной позиции.
22
После этого необходимо построить сводную таблицу и сделать
итоговые выводы по проделанной работе.
Размещение товаров на хранение необходимо производить таким
образом, чтобы при последующих технологических операциях количество
перемещений складских служащих было минимальным. С этой целью
производится деление всех товарных позиций на 3 группы, после чего для их
хранения выделяются «горячие», «средние» и «холодные» зоны хранения.
Для того чтобы произвести оптимальное деление всей номенклатуры
необходимо воспользоваться методикой АВС, XYZ анализа. В данном
случае, т.е. применительно к технологическому процессу, основным
критерием деления товарных позиций на группы будет выступать количество
подходов/перемещений
складского
персонала
при
выполнении
технологический операций в частности при процедуре комплектации заказов.
Для проведения АВС, XYZ анализа необходимо использовать
исходные статистические данные по количеству заказов, отгружаемых в
течение отчетного периода со склада и по количеству отгружаемых единиц
(т) по каждой товарной позиции.
Далее производится деление всего товарного ассортимента по АВС
анализу на 3 группы.
Деление производится в следующих пропорциях: группа А – 20 %,
группа В – 30 %, группа С – 50 %. Критерием деления АВС анализа является
количество заказов по каждой товарной позиции.
Для проведения XYZ анализа критерием деления будет количество
отгруженных единиц (т). Пропорциональное деление аналогично делению
при проведении АВС анализа, т.е. 20/30/50.
Для того чтобы решить конечную задачу о размещении товаров в
«горячую», «среднюю» или «холодные» зоны, необходимо составить
матрицу результатов АВС, XYZ анализа (см. табл. 3).
Таблица 7
Матрица результатов АВС, XYZ анализа
А
X
Y
Z
В
С
23
Таким образом, после расстановки всех позиций по соответствующим
категориям можно сделать вывод, что к «горячей» зоне хранения будут
отнесены позиции, находящиеся в квадратах АX, AY, BX, к «средней» зоне
хранения позиции, находящиеся в квадратах AZ, BY, CX, и к «холодной»
зоне хранения позиции, находящиеся в квадратах BZ, CZ, CY.
Практическая работа № 9.
Описание технологического процесса грузопереработки на складе
в соответствии с наиболее эффективной технологией хранения
продукции. Составление технологических карт
Целью работы является закрепление навыков студентов по разработке
транспортно-технологической схемы грузопереработки продукции на складе
в зависимости от выбранных или используемых технологий хранения,
составлению на основании ее технологические карты.
При выполнении данной работы студент должен описать процесс
грузопереработки продукции в зависимости от технологии хранения груза,
определенной в предыдущей работе, определить преимущества и недостатки
и ограничения при применении данной технологии хранения. На основании
вышеизложенного, составляется транспортно-технологическая схема
грузопереработки, на основании которой на каждую технологическую и
транспортную операцию составляется технологическая карта.
Таблица 8
Технологическая карта работы склада
№
Исходные
условия
1
2
Участок
производства
работ
3
Исполнители
4
Содержание
Формы
Механизмы
работ
документов
5
6
7
24
Практическая работа № 10.
Выбор склада на основании интегрированного показателя
эффективности
Целью работы является закрепление навыков студентов в принятии
обоснованных управленческих решений, связанных с выбором складов и
терминалов для хранения продукции.
Для выбора используется подход, базирующийся на методах
квалиметрии. Описание метода приведено ниже.
Метод включает в себя 4 этапа сравнения:
1 этап. Строим таблицу, в которой по горизонтали указаны склады, а
по вертикали – отобранные значимые характеристики, представленные в
таблице исходных данных.
2 этап. Среди значений параметров определяются т.н. «эталонные»
значения, т.е. наилучшие значения этих параметров, которые принимаются за
1. Далее проводим перерасчет остальных значений параметров относительно
«эталонного». Это делается следующим образом: если параметр следует
минимизировать, то значение этого «эталона» делится поочередно на все
значения данной строки; если же параметр следует максимизировать, то все
значения данной строки делятся на «эталонное» значение.
3 этап заключается в ранжировании параметров в зависимости от их
степени важности с присвоением им значения рангов. Значения
распределяются по десятибалльной шкале по степени важности от 1 до 10:
1 – для самого значимого параметра, 10 – для самого незначимого параметра.
Остальным параметрам присваиваются ранги в промежутке выбранной
шкалы на основании экспертной оценки. Оценки проставляются также с
учетом тесноты связей параметров. Значения рангов могут быть приближены
или удалены друг от друга.
4 этап. На этом этапе проводится корректировка относительных
значений параметров с учетом их рангов. Для этого относительные значения
делятся на значения рангов.
5 этап. Выбор оптимального склада. Производим суммирование
полученных данных по столбцам. Максимальное значение суммы укажет нам
на оптимальный склад.
25
После выполнения Практической работы студент делает вывод о
выборе склада для хранения продукции.
Практическое занятие № 11.
Структура транспортных систем
Понятие «Транспорт» определяется в зависимости от масштаба
рассмотрения. В общем случае транспорт – род человеческой деятельности,
с точки зрения государства – это его отрасль, предназначенная,
соответственно, для удовлетворения потребностей других отраслей и
населения в пространственном перемещении различных объектов.
Состав любой системы описывается ее элементами и взаимосвязями
между ними. Структура транспорта очень сложна, а пространственные
масштабы носят глобальный характер. На самом общем уровне выделяются
три «кита» – укрупненные составные части, образующие основу
транспорта: подвижной состав (ПС), пути сообщения и терминалы. В
результате образуется своеобразный треугольник (рис. 2), сторонами
которого обозначены главные взаимосвязи системы: движение ПС по путям,
путевое развитие терминалов, работа с ПС на терминалах.
Путь
(инфраструктура)
Подвижной состав
(транспортные средства)
Терминалы
Рис. 2. Основные составляющие транспортной системы
Обозначенные
элементы
при
детальном их рассмотрении
представляются сложнейшими многоуровневыми и многогранными
организационно-техническими комплексами. Так, транспортные средства
подразделяются на активные и пассивные, не оснащенные собственными
26
тяговыми агрегатами. В свою очередь активный ПС включает в себя тяговые
транспортные средства без собственной полезной нагрузки, предназначенные
исключительно для перемещения пассивных, и самодвижущиеся, способные
и самостоятельно передвигаться, и перевозить при этом какие-либо объекты.
Путевая инфраструктура представляет собою конструкцию самого
пути, средства сигнализации и связи, системы энергоснабжения и т.п. Пути
обязательно имеются на любом виде транспорта, хотя могут не обладать
видимым дорожным полотном. На разных видах транспорта движение по
путям организовано средствами либо сигнализации, либо связи (табл. 9).
Таблица 9
Структура транспортной системы
Элементы
Путь
Варианты
Транспорт
название
обозначение
0
1
Автомобильный
2
3
4
5
ЖелезноРечной
дорожный
рельсовая
автодорога
фарватер
колея
средства сигнализация
6
7
Морской
8
9
Воздушный
морская
коридор
линия
средства связи
пассивный
ПС
тяговый
самоходный
Терминалы
мультимодальные терминалы
Столь же обязательно для любого вида транспорта наличие
терминалов, среди которых особо выделим пункты взаимодействия двух и
более видов транспорта – мультимодальные терминалы.
Далее классификации транспортных объектов развиваются в
различных направлениях, образуя системное представление о его структуре.
Задача 1. Указать наименования транспортных средств и терминалов
для видов транспорта по вариантам (за номер варианта принять последнюю
цифру индивидуального шифра студента), объединить результаты в таблице 9.
27
Практическое занятие № 12.
Оптимизация массы транспортного пакета
Одним из основных мест взаимодействия транспорта с потребителями
его услуг являются пункты приема и выдачи грузов. Во многом от их работы
зависит фактический размер грузовой работы, объемы перевозок и, как
следствие, величина соответствующих финансовых поступлений. Местом
общего пользования по приему и выдаче грузов, обслуживанию
грузовладельцев служит грузовой двор железнодорожной станции –
транспортно-складской комплекс (ТСК), включающий в себя, как правило,
несколько складов, каждый из которых имеет свое назначение и
соответствующую структуру. Для работ с небольшими объемами отправок
тарно-упаковочных грузов от различных отправителей различным
получателям, что весьма актуально для рыночных условий работы
транспорта, предусматривают склады временного хранения (СВХ), режим
работы которых наиболее зависим от внешних для ТСК факторов.
Вопросы организации работы самого склада и его технического
оснащения являются предметом изучения других академических дисциплин.
В настоящей работе обращается внимание на фронт СВХ по приему/выдаче
грузов, представляемый здесь как многоканальная система массового
обслуживания (СМО), где за канал обслуживания принимается каждая
погрузочно-разгрузочная машина (ПРМ) – электропогрузчик. Фронт
функционирует в условиях входящего потока интенсивностью  и
характеризуется временем обслуживания (tобс) одной заявки (автомашины)
одним каналом (погрузчиком), откуда вычисляется  = 1/ tобс – интенсивность
обслуживания заявки одним каналом, фактически соответствующая
производительности ПРМ. Функционирование СМО характеризуется
коэффициентом ее использования (он же – коэффициент загрузки системы):
 =  / k .
(27)
Устойчивая работа фронта, когда совокупная производительность ПРМ
превышает интенсивность потока заявок, достигается при условии:
 / k ≤ 1 или k ≥ .
(28)
28
Входящие в указанные неравенства интенсивности  и  зависят
каждый от многих факторов. Среди них существуют влияющие на обе
величины параметры, такие как масса одного пакета с грузом (qпак): чем она
выше, тем выше часовая производительность погрузчика и тем меньше
количество поступающих к фронту и выдаваемых с него за час пакетов,
поскольку заявкой считается автомобиль потребителя, перевозящий
ограниченное грузоподъемностью (Pам) количество пакетов. Тогда
количество пакетов в одном автомобиле определяется формулой
nам = Pам / qпак .
(29)
Задача 2. Определить минимальную массу одного пакета тарноупаковочных грузов, достаточную для своевременной переработки их на
фронте приема/выдачи СВХ электропогрузчиком грузоподъемностью 2 т,
если автомобили потребителей подходят с интервалом I мин. (вариант
соответствует предпоследней цифре индивидуального шифра студента,
табл. 10).
Таблица 10
Варианты заданий к задаче 2
Варианты
Тц , с
0
200
1
190
2
180
3
170
4
160
5
150
6
140
7
130
8
120
9
110
Рам, т
1,5
2,0
3,0
5,0
7,5
1,5
2,0
3,0
5,0
7,5
I, мин
5
6
8
10
15
4
5
7
8
9
где
Тц – продолжительность рабочего цикла электропогрузчика;
Рам – грузоподъемность автомобиля.
Практическое занятие № 13.
Выбор подвижного состава для перевозки грузов
В качестве перевозочных средств на железнодорожном транспорте
чаще всего применяются вагоны, парк которых весьма разнообразен, в связи
с чем задача выбора подходящего подвижного состава становится
многокритериальной. В курсе других дисциплин основная классификация
29
грузовых выгонов уже рассмотрена, здесь заострим внимание на
принадлежности их тому или иному собственнику. Указанное обстоятельство
вносит юридические и экономические нюансы в процедуру организации
перевозок. Выделим несколько базисных вариантов.
Первый из них заключается в использовании собственного или
арендованного подвижного состава, наличие которого характерно для
крупных грузоотправителей, регулярно предъявляющих к перевозке
относительно большие объемы однородного груза. Такой подход, как
правило, обеспечивает более точное соответствие вагонов перевозимому
грузу, избавляет их собственника (арендатора) от ответственности за
сверхнормативный простой, дает экономию в оплате провозных платежей и
ряд других преимуществ. С другой стороны, собственник (арендатор) несет
существенные расходы по техническому содержанию своего подвижного
состава, отвечает за его состояние, оплачивает порожний пробег.
Другой вариант реализуется, если ни своих, ни арендованных вагонов
нет. Тогда необходим фрахт – услуга коммерческого найма транспортных
средств. Наиболее очевидно ожидать предложения фрахта от перевозчика,
например, ОАО «РЖД». Принадлежащие ему вагоны инвентарного парка
относятся к техническим средствам общего пользования, т.е. перевозчик
вправе предоставить их любому потребителю. Тарифные ставки на перевозку
вагонами инвентарного парка выше, зато техническое обслуживание,
ремонты, порожние пробеги и прочее потребителей и клиентов не беспокоят.
Правда, они обязаны очистить вагоны от остатков своего груза.
Еще одна возможность заключается в привлечении операторских
грузовых компаний (ОГК) – предприятий, предоставляющих под перевозки
собственный или арендованный подвижной состав. Активизация
операторской деятельности способствует усилению конкуренции в сфере
перевозок, облегчению недискриминационного доступа к инфраструктуре
российского железнодорожного транспорта, а также привлечению
инвестиций для развития отрасли. С первого взгляда, для перевозчиков ОГК
являются прямыми конкурентами, однако более внимательное изучение их
деятельности открывает возможности партнерства, главной из которых
становится совместное обеспечение изменяющихся объемов перевозок
подвижным составом, что избавляет перевозчиков от содержания
30
избыточного парка вагонов. ОГК участвуют в оздоровлении вагонного парка,
в регулировании его объемов и структуры. При том ремонт и постройку
подвижного состава операторские компании заказывают железнодорожным
машиностроительным предприятиям, обеспечивая их заказами.
Представление об экономической структуре ОГК дает бюджет
компании. На рисунке 3 показаны основные его составляющие. Содержание
компании подразумевает расходы, связанные с оплатой труда (около
половины статьи), содержание зданий, сооружений, оплата электроэнергии,
связи, арендные платежи и т.п. Амортизационные отчисления – это
формирование собственного фонда, предназначенного для обновления
(капитальный ремонт, приобретение) вагонов и других основных фондов. В
состав расходов на содержание вагонного парка включаются затраты на
техническое обслуживание, ремонты.
8%
Расходы на содержание компании
12%
Амортизационные отчисления
25%
35%
20%
Уплата налогов
Расходы на содержание вагонов
Чистая прибыль
Рис. 3. Распределение доходов компании-оператора
Доходы ОГК обусловлены более низкими провозными платами по
сравнению с перевозкой в вагонах инвентарного парка «РЖД», а также
другими преимуществами использования собственных (арендованных)
вагонов.
31
Задача 3. Оценить экономическую эффективность создания ОГК для
перевозки угля в универсальных полувагонах со ст. Заозерная Красноярской
ж. д. до ст. Кая. Суточный объем погрузки составляет U вагонов при
статической нагрузке 59 т/ваг. Вагоны приобретаются на вторичном рынке
по цене (уровня 2003 г.) Цв = 280 тыс. р. за счет кредита, выданного банком
под 20 % годовых. Ежегодно предприятие способно выплачивать по кредиту
25 % от его первоначальной величины. Нормы амортизационных отчислений
принять в размере 10 % от стоимости вагонного парка.
В качестве суточного объема погрузки U принять две последние цифры
шифра студента («00» соответствует погрузке 100 ваг./сут.).
Рекомендации к решению
Согласно «Прейскуранту № 10-01», схема № 8, плата за перевозку угля
в собственных (арендованных) универсальных вагонах на расстояние 928 км
(от ст. Заозерная до ст. Кая) при Рст = 59 т/ваг. составит 8 945 руб./ваг.
Каменный уголь относится к грузам первого тарифного класса. При
определении платы за перевозку таких грузов на расстояние до 1200 км
применяется коэффициент 0,75. Кроме того, в зависимости от количества
вагонов в отправке, согласно таблице 5 «Прейскуранта № 10-01»,
применяются поправочные коэффициенты (kп). В таблице 11 приведены
коэффициенты для повагонных и групповых отправок на расстояние от 501 до
1000 км. Для прямого маршрута на указанное расстояние применяется
поправочный коэффициент 0,89.
Таблица 11
Поправочные коэффициенты для повагонных и групповых отправок
Количество вагонов в отправке
Поправочный коэффициент
1
2
3–5
6–20
Свыше 20
1,04
1,01
1,00
0,98
0,97
Плата за порожний пробег собственного подвижного состава
определяется для универсальных полувагонов по тарифной схеме № 25 и в
данном случае составит 1225 р./ваг. В результате плата за ежесуточную
отправку U собственных вагонов составит
Пл = U (8945+1225)·0,75·kn.
(30)
32
Стоимость перевозки в вагонах общего парка определяется по схемам
№ И1 (провозная плата) и № В4 (плата за использование полувагонов общего
парка). В итоге провозная плата при использовании вагонов общего парка
составит:
Пло = U (11826 + 2376)·0,75·kп.
(31)
Разница в тарифах высвобождает следующие финансовые ресурсы:
Ргод = 365·(Пло – Пл).
(32)
Годовой бюджет ОГК представлен в форме таблицы 12. Как отмечено
выше, первая статья примерно на половину состоит из расходов, связанных с
оплатой труда, которые, в свою очередь, можно определить как произведение
численности штата фирмы (Ч) на величину средней годовой заработной
платы (ЗП) и на процент социальных отчислений (около 30 %),
производимых предприятием с размера начисленной заработной платы.
Таким образом ориентировочные расходы на содержание компании составят:
Р1 = 2 ·1,3 · ЗП · Ч.
(33)
Таблица 12
Экономический эффект от экономии в оплате провозных платежей
Статьи расходов ОГК
Содержание ОГК
Амортизационные отчисления
Уплата налогов и сборов
Содержание вагонного парка
Использование чистой прибыли
ИТОГО
Доля расходов
Расходы, тыс. р./год
Первоначальное распределение средств по статьям расходов обычно
требует последующей корректировки: обнаруживается дефицит одних статей
(компенсируется за счет соразмерного уменьшения прибыли) и профицит
других (излишек перераспределяется в прибыль).
33
Теперь необходимо определить срок возврата кредита банка. В первую
очередь необходимо определить оборот вагона:
 = 1 + 2 · 928 / Vм + 1,
где
(34)
Vм – маршрутная скорость, км/сут.
Рабочий парк вагонов для ежесуточной погрузки U вагонов составит
nр =  · U.
(35)
Общий парк n рекомендуется формировать с резервом 10 % от
рабочего. Для приобретения вагонов потребуется кредит в размере Кр = Цв · n
По условию задачи, кредит банка получен под 20 % годовых. Каждый
год ОГК обязана уплачивать проценты (Прi) по оставшейся сумме
кредиторской задолженности (Крi), а также погашать кредит (ПКi),
выплачивая по 25 % от первоначального размера займа ежегодно. По годам i
эти выплаты соответственно составят:
Прi = 0,2 Крi, ПКi = 0,25Кр
– Прi .
(36)
На следующий год сумма кредита уменьшается: Крi+1 = Крi – ПКi.
Расчет удобно выполнять в форме таблицы 13.
Таблица 13
Расчеты ОГК по кредиторской задолженности, млн. р.
Крi
Прi
ПКi
I
Кр
II
Срок погашения кредита, лет
III
…
По результатам произведенных расчетов требуется сделать вывод о
целесообразности создания ОГК на предложенных условиях.
34
Практическое занятие № 14.
Взаимодействие видов транспорта
Вид транспорта, как разъясняется в теоретическом курсе дисциплины,
существует и функционирует на основе учредительного документа – устава
или кодекса. По числу видов транспорта, участвующих в доставке грузов и
пассажиров, системы доставки делятся на одновидовые (юнимодальные,
унимодальные), осуществляемые каким-либо одним видом магистрального
транспорта, и многовидовые (мультимодальные) – перевозки двумя или
более видами транспорта. Завоз и вывоз груза (подъезд и отъезд пассажиров)
в пунктах отправления и назначения перевозкой либо ее составными частями
не считаются.
Отдельно выделим такую категорию мультимодальных перевозок, как
интермодальные – системы доставки грузов и пассажиров в международном
сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному
документу в единой грузовой единице (или транспортном средстве) без
участия грузовладельца в грузовых операциях. Такая технология
предполагает наиболее высокий уровень транспортного обслуживания среди
систем доставки (рис. 3).
Соответственно, транспортировка только одним видом транспорта
осуществляется в прямом сообщении, если же в ней задействованы несколько
(два и более) видов транспорта – в смешанном. Особо выделяется прямое
смешанное сообщение, предполагающее перевозку несколькими видами
транспорта по единому перевозочному документу.
Взаимодействие видов транспорта обеспечивает непрерывность
перевозочного процесса на суше и по воде, открывает возможности
оптимизации маршрутов доставки груза за счет использования преимуществ
того или иного вида транспорта: скорости железнодорожного, мобильности
автомобильного, экономичности водных и т.п. Классическими критериями
выбора схемы доставки грузов выступают срок доставки и стоимость
доставки, как наиболее очевидные.
35
S
I – Интермодальные (Intermodal)
M – Мультимодальные (Multimodal)
U – Юнимодальные (Unimodal)
I
M
T – Межрегиональные прямые (Through way)
L – Местные (Local), в т.ч. городские и
пригородные
T
U
N – в ходе нетранспортной деятельности –
промышленные, частные перемещения и
т.п.
L
S – Уровень сервиса
N
P
P – Объем перемещаемых грузов
Рис. 3. Иерархическая структура систем доставки грузов
Срок доставки груза указывается в перевозочных документах в целых
сутках, исчисляется, начиная с 00 ч 00 мин московского времени, следующих
за датой приема груза к перевозке суток. Важно также учитывать степень
риска повреждения и потери груза, в частности, при осуществлении передач
с одного вида транспорта на другой при мультимодальной перевозке,
потребность различного документального оформления в зависимости от
выбранной схемы доставки. Для пассажиров немаловажен уровень комфорта,
предлагаемый перевозчиками, задействованными в той или иной схеме
доставки.
Задача 4. Найти оптимальную схему доставки груза по направлению,
заданному вариантом (табл. 14), с использованием фрагмента схемы
железных дорог России (рис. 5) и справочных данных (табл. 15). Найти также
схемы самой быстрой и наиболее экономичной доставок.
Сеть автомобильных дорог приближенно считать совпадающей с сетью
железных дорог. Расстояние между речными портами оценивать
ориентировочно с учетом масштаба представленной схемы.
36
Таблица 14
Варианты заданий к задаче 4
Последняя цифра
индивидуального шифра
студента
Пункт отправления груза
Пункт назначения груза
0
Санкт-Петербург
Беломорск
1
Санкт-Петербург
Онега
2
Санкт-Петербург
Ярославль
3
Псков
Онега
4
Псков
Беломорск
5
Псков
Белозерск
6
Ярославль
Беломорск
7
Ярославль
Выборг
8
Вологда
Каменногорск
9
Вологда
Кемь
Таблица 15
Технико-экономические характеристики видов транспорта
Вид транспорта
Обозначение
Vд, км/сут.* Tнк, сут./оп.**
е, р./ткм***
Железнодорожный
550
1
0,18
Автомобильный
400
-
0,23
Речной
180
1
0,12
Примечание:
* Vд – скорость доставки грузов;
** Tнк – продолжительность начально-конечных операций;
*** е – удельная стоимость перевозки.
Срок доставки груза определяется по формуле:
Tд  
где
Li
 Tнк  Tдоп,
Vдi
i – номер участка, обслуживаемый видом транспорта,
(37)
37
Тдоп – дополнительные задержки, связанные с перевалкой груза между
видами транспорта, проследованием пограничных переходов, городов
федерального значения (в России – Москва и Санкт-Петербург), паромных
переправ и т.п. (принять 1 сутки на каждую операцию).
Рис. 5. Фрагмент схемы железных дорог
38
При комбинировании предложенных графических обозначений видов
транспорта рекомендуется «накладывать» изображения взаимодействующих
перевозчиков друг на друга, обозначая таким образом передачу груза от
одного из них другому. Например, схема перевозки железнодорожным
транспортом с последующей передачей на речной будет выглядеть
следующим образом:
Таким образом, с учетом наличия в ряде случаев дополнительных
задержек, не всегда минимальное расстояние перевозки обеспечивает
скорейшую доставку.
Стоимость доставки определяется совокупностью стоимостей каждого
этапа перевозки:
Cд  Li  ei .
(38)
Оптимизация маршрута в рамках данной задачи сводится к ускорению
процесса доставки при одновременном его удешевлении. Никакой из
вариантов не может быть признан оптимальным, если существует другой,
более быстрый и одновременно менее дорогостоящий.
Практическое занятие № 15.
Определение качества транспортного обслуживания
Качество какого-либо объекта определяется мерой соответствия его
характеристик предъявляемым к нему требованиям. Транспортная услуга,
выступая одновременно и в роли продукции, и в роли товара, обладает
широким спектром характеристик. С другой стороны, клиентами
предъявляются многочисленные требования. На рисунке 6 показаны
результаты маркетинговых исследований по приоритетности требований
потребителей и клиентов к транспортной фирме. При планировании и
организации доставки необходимо учитывать, как можно больше критериев.
Только в этом случае клиенты будут заинтересованы в сотрудничестве с
39
компанией. Множество разнородных, а порой и противоречащих друг другу
требований, приводит к необходимости решения многокритериальных задач
оптимизации.
78
помощь в таможенном оформлении
70
обеспечение требуемого срока доставки
69
сохранность груза
65
минимальные затраты на доставку груза
55
оказание дополнительных услуг
52
высокий имидж транспортной компании
40
гибкость со стороны фирмы
и т.д.
0
20
40
60
80
Приоритет, %
Рис. 6. Диаграмма приоритетов требований клиентов к транспортной
фирме
Общее представление о требованиях клиентов при выполнении каждого
конкретного заказа, требования к процессу доставки и их приоритетности
могут в той или иной степени отличаться от приведенных. Кроме того,
потребности клиентуры в ряде случаев вступают в противоречие друг с
другом. Так, требованием своевременной доставки грузов обусловлено
привлечение дополнительных усилий по организации и оперативному
управлению перевозочным процессом и, следовательно, приводит к
дополнительным затратам, что противоречит минимизации затрат на
транспортировку.
Несмотря на сложную природу качества отдельные его оставляющие
могут выражаться численно, однако, в силу приведенных выше
обстоятельств математические методы решения задачи ВСДГ весьма сложны
и требуют привлечения средств вычислительной техники. Более простое
решение может быть получено экспертными методами, основанными на
40
анализе изучаемого объекта (фирмы, услуги и пр.) и оценке его качества по
ряду различных параметров. Каждый из выделенных параметров (Аi)
оценивается в обезличенных баллах (ai), например, по традиционной
5-балльной шкале, и умножается на собственный весовой коэффициент
(коэффициент значимости), свидетельствующий о важности параметра в
общей оценке (ωi) и выраженный в долях единицы. Тогда совокупная оценка
вычисляется как сумма указанных произведений:
R = Σ ai ·ωi, Σ ωi = 1.
(39)
Как правило, параметры оказываются весьма сложны, что затрудняет
их однозначную оценку и влечет необходимость анализа каждого из них
отдельно. Порядок составления оценки параметра из частных оценок
характеризующих его показателей аналогичен приведенному выше:
aj = Σ bj ·φj, Σ φj = 1,
где
(40)
bj – оценка j-го показателя в составе i-го параметра;
φj – коэффициент значимости j-го показателя в параметре.
Далее рассмотрены основные параметры, составляющие качество
обслуживания клиентов и потребителей транспортных услуг системой
доставки груза: отдельной транспортной компанией либо совокупностью
компаний, объединенных общим комплексом работ и операций.
А1 – Цена. Чаще всего именно с нее клиент начинает знакомство с
каким-либо товаром. Как параметр качества цену можно определить через
степень соответствия стоимости отдельных товаров (в т.ч. услуг)
возможностям и готовности покупателя к ее оплате.
А2 – Надежность. Надежность доставки является еще более сложным
комплексным параметром, в целом характеризующим способность исполнять
взятые на себя обязательства. Исследования показывают, что наиболее
важными показателями, учитываемыми при оценке надежности системы
доставки, являются нижеследующие.
В2.1 – Своевременность доставки грузов. Одно из важнейших
условий обеспечения устойчивости работы всех участников доставки,
41
начиная с потребителей транспортных услуг. Обеспечение своевременной
доставки выгодно и самому перевозчику: сокращается оборот подвижного
состава, снижаются затраты на хранение грузов, на содержание
дополнительных средств и оборудования для погрузки-разгрузки, штата
работников и т.п.
В2.2 – Сохранность грузов. Определяется как соответствие
фактического количества груза и его качества сведениям, указанным в
перевозочных и сопроводительных документах. Уровень сохранности по
количеству (Uкол) может быть выражен через процент грузов, потерянных при
доставке (недостача), по отношению к общему объему принятых к перевозке
грузов (Vобщ). Аналогично используется показатель процента грузов,
испорченных при доставке (порча), для определения уровня сохранности по
качеству (Uкач). В зависимости от рода груза и способа перевозки
устанавливаются нормативы его допустимых потерь (нормы естественной
убыли), а также допуски на погрешности в определении количества груза.
U кол 
Vпорчи
Vнедостачи
, U кач 
.
Vобщ
Vобщ
(41)
В2.3 – Безопасность (уровень риска). Означенный показатель зависит
от многих факторов (маршрут перевозки, вид отправки, род подвижного
состава и т.п.), что затрудняет его оценку в натуральных единицах
измерения, позволяя рассчитать лишь вероятности наступления различных
последствий. Определенно можно говорить об отсутствии абсолютно
безопасных решений, т.е. о неизбежном наличии риска в любом действии
(либо бездействии). Более рискованные варианты решений могут давать
существенные преимущества по другим показателям и параметрам доставки.
В2.4 – Совместимость системы доставки. Отражает уровень
технического, технологического и экономического взаимодействия
элементов системы доставки грузов.
Совместимость системы доставки может быть выражена процентом удачно
выполненных работ (объем доставленных грузов, например) в общем объеме
совместных работ:
42
ССД 
Vдост
100% .
Vобщ
(42)
В2.5 – Имидж. Имидж фирмы формируется такими факторами, как
стабильное выполнение ею своих обязательств, числом позитивных и
негативных сообщений о ней от партнеров по бизнесу или в средствах
массовой информации, финансовая устойчивость, доброжелательность и
честность работников фирмы, способность к контакту и длительным
партнерским отношениям и т.п. Коротко имидж субъекта можно
определить, как характер отзывов о нем. Имидж фирмы является довольно
сложным для оценки параметром. Как привило, в роли отзывов на
деятельность фирмы для анализа доступнее жалобы, поскольку они
оформляются официально в виде претензий, рекламаций и т.п. Их количество
можно соотнести с объемами договорной работы компании:
Im 
N жалоб
.
N договоров
(43)
Соответственно, чем выше полученное отношение, тем ниже имидж
субъекта.
А3 – Гибкость. Под гибкостью понимается готовность предприятия
выполнить вносимые клиентом изменения в условия договора. Гибкость
системы доставки включает в себя следующие показатели:
–
готовность к изменению условий доставки;
–
возможность предоставления различных уровней обслуживания;
–
готовность к изменению финансовых условий платежа,
например, предоставление клиентам рассрочки платежа, кредита, скидок,
выбора формы оплаты и т.д.
Показатели гибкости определяются как отношение числа выполненных
участниками системы доставки изменений к общему числу предложенных
клиентом изменений условий договора.
А4 – Комплексность. Важнейшую роль здесь играет показатель
возможности оказания услуги, определяемый соотношением перечня
предлагаемых клиенту услуг и совокупности необходимых ему
43
наименований. В целом, чем шире ассортимент оказываемых услуг, тем
выше уровень качества обслуживания, поскольку шире выбор,
предоставляемый клиентам по наименованиям различных услуг:
ВОУ 
N предл
N запр
100% .
(44)
Далее в оценке комплексности транспортного обслуживания
необходимо последовательно рассматривать способность системы на
оказание каждой услуги. При этом используется показатель «Способность
оказать услугу», определяемый как отношение объема возможного
выполнения соответствующей услуги к запрашиваемому объему:
СОУ 
Vвозм
100% .
Vзапр
(45)
На основе оценок уровня удовлетворения каждого отдельного
требования дается обобщенное значение показателя комплексности системы
доставки.
А5 – Информативность. Информативность в целом определяется
способностью системы транспортного обслуживания давать клиентам в
любой момент времени информацию о тарифах, условиях доставки, о месте
нахождения груза и пр. Показатели информативности выделяются по
главным критериям оценки как самой информации, так и процессов ее
предоставления: достоверность, полнота и актуальность информации,
оперативность ее передачи/получения.
А6 – Доступность. На параметр доступности системы доставки грузов
влияют два показателя: готовность к доставке и удобство обслуживания.
Готовность к доставке свидетельствует о вероятности приема системой к
исполнению поступившего заказа. Оценка по отчетному периоду выражается
процентом принятых за период заказов по отношению к общему количеству
поступивших заявок.
Удобство транспортного обслуживания тем выше, чем меньше времени
и сил клиент (потребитель) затрачивает на организацию и осуществление
44
самого процесса доставки. Специфика услуги как товара заключается в
невозможности ее выполнения без участия потребителей, однако, их
трудозатраты возможно сократить, что и способствует повышению удобства
обслуживания.
Задача 5. Определить показатели качества работы экспедиторской
компании согласно варианту (табл. 16), обобщить результаты расчетов по
академической группе (по всем фирмам), оценить результаты с точки зрения:
1) клиента; 2) компании по индивидуальному варианту.
Таблица 16
Годовые показатели работы компаний
Последняя цифра индивидуального
шифра студента
Наименование показателей
Объем доставленных грузов, т
Число заключенных договоров
Объем испорченных грузов, т
Объем недостачи, т
Число просроченных доставок
Количество жалоб к фирме
Объем услуг, который может оказать
фирма, тыс. т
Запрашиваемый объем услуг, тыс. т
Общее число запросов информации
Число точных ответов
Общие
затраты
времени
на
подготовку ответов, час
0
5
К1
86400
1440
432
150
10
14
1
6
К2
95000
1580
380
300
17
15
2
7
К3
46500
870
137
115
12
16
3
8
К4
75800
1320
270
235
15
18
4
9
К5
67300
1250
220
187
9
12
100
150
50
95
72
148
146
150
145
375
78
76
130
122
123
120
72
100
32
78
65
Практическое занятие № 16.
Анализ транспортной составляющей в цене товаров
В условиях рыночных отношений ценообразование является важной и
достаточно сложной задачей управления предприятием. Экономическая
теория и маркетинг предлагают множество подходов к ее решению,
разнообразие стратегий в ценовой политике. Транспортные расходы
предприятия включаются в себестоимость и, следовательно, в конечную
стоимость его товаров. Примерная структура розничной цены товара
представлена на рисунке 7.
45
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Стоимость сырья
Затраты на производство
Налоги на промышленное предприятие
Прибыль промышленного предприятия
Торговые издержки
Торговая прибыль
Рис. 7. Структура розничной цены товара
Первые три составляющие розничной цены образуют себестоимость
продукции, вместе с четвертой – так называемую цену производителя.
Затраты на транспортировку товаров составляют значительную долю
торговых издержек (рис. 7), включением которых формируется
себестоимость товара. Окончательная цена устанавливается добавлением
торговой прибыли, облагаемой налогом на прибыль, в связи с чем
нормативными документами установлен перечень транспортных расходов,
включаемых в себестоимость товаров:
- за перевозку грузов, подачу и уборку вагонов, взвешивание грузов;
- за погрузку, выгрузку грузов, экспедиторские услуги;
- стоимость материалов, затраченных на оборудование транспортных
средств (щиты, стойки, стеллажи и т. п.);
- за хранение грузов на станции (в пределах нормативных сроков);
- за обслуживание подъездных путей и МНП.
Доля транспортных расходов в конечной цене товара именуется
транспортной составляющей и выражается обычно в процентах:
Тр 
Стр
Цр
100% .
(46)
46
В поставке товара участвуют поставщик и покупатель. Порядок
включения ими транспортных расходов в цену товара называется
франкировкой. Условие «Франко» в переводе с итальянского (franco)
означает «До» и указывает, до какого момента поставщик несет
транспортные расходы и, соответственно, включает их в цену товара.
Например, «Франко – склад поставщика». Такой вариант именуется также
«Самовывоз», поскольку поставщик не участвует в дальнейшем движении
товара, реализуя его прямо у себя на складе, соответственно, все
последующие, в т.ч. транспортные, расходы несет покупатель. Обратная
ситуация обозначается «Франко – склад покупателя», т.е. «До склада
покупателя» всю транспортировку оплачивает поставщик, естественно,
учитывая в цене товара не только понесенные им расходы, но еще и свою
прибыль. Обе стороны (в разных долях) последовательно оплачивают
перевозку и связанные с ней операции при вариантах «Франко – станция
отправления» и «Франко – станция назначения». Пункт, указанный в
условии «Франко», фактически является обозначением места поставки
(купли-продажи) товара, означающим для транспортных организаций смену
грузовладельца и, как следствие, клиента в отношениях, связанных с
доставкой грузов.
Задача 7. Стоимость груза в пункте отправления равна Цп. От его
реализации планируется получение прибыли в размере 20 % от
окончательной цены. Завоз груза на станцию отправления осуществляет
поставщик, затрачивая при этом 12700 р. Перевозка производится по
железной дороге (провозные платежи и другие сборы – 950 тыс. р.) с
перевалкой на речной транспорт, стоимость услуг которого составляет
430 тыс. р. Вывоз груза из порта назначения на склад покупателя
производится автотранспортным предприятием, плата – 15 тыс. р. за всю
партию. Прочие торговые издержки составляют 550 тыс. р.
Определить:
1. Розничную цену товара, транспортную составляющую в ней.
2. Распределение транспортных расходов между поставщиком и
покупателем при установленных условиях:
1) Франко – станция отправления;
47
2) Франко – склад покупателя;
3) Франко – порт перевалки.
3. Позиции договора страхования перевозимого груза при втором
варианте франкировки, если расходы страховой компании составили 1 % от
страховой стоимости, страховая премия – 2 % от страховой суммы, величина
франшизы равна себестоимости страхования.
Стоимость Цп принять как сумму двух последних цифр
индивидуального шифра студента, умноженную на 1 млн. р. (цифрам 00
соответствует 20 млн. р.).
Страховой
стоимостью
называется
фактическая стоимость
застрахованного интереса (для имущества – его действительная стоимость в
месте нахождения в день заключения договора страхования), а страховой
суммой – та сумма, в которой интерес застрахован. При перевозке грузов, как
правило, страховая сумма – фактурная стоимость груза в пункте отправления
плюс расходы по фрахту и страхованию, а также ожидаемая прибыль от
реализации груза в размере 5-10 %. Страховая сумма – размер риска, взятого
страховой компанией на свое удержание. Ответственность страховщика по
возмещению ущерба не может превышать страховой суммы.
Страховая премия – плата за страхование, которую страхователь
обязан уплатить страховщику в порядке и сроки, предусмотренные
договором страхования. Страховая защита начинается с момента уплаты
страховой премии, если иного не оговорено в договоре страхования.
Франшиза (фр. franchise – «льгота, вольность») – сумма не
возмещаемой части убытка. Может быть условная и безусловная франшиза.
При условной франшизе страховщик освобождается от ответственности за
убыток, если его размер не превышает размеры франшизы, и убыток
подлежит возмещению полностью, если его размер превышает франшизу.
При безусловной франшизе ответственность страховщика определяется
размером убытка за минусом франшизы.
Замечание 1
В данном случае транспортные расходы по завозу груза на станцию
отправления не включаются в страховую сумму, т.к. завоз осуществляется
самим поставщиком, следовательно, без найма перевозчика (фрахта).
48
Замечание 2
Страхование грузов, в отличие от страхования пассажиров, не является
обязательным, в силу чего размеры уплаченных при этом страховых премий
не включаются ни в себестоимость товара, ни в его цену, а должны
оплачиваться из собственных средств (прибыли) страхователя.
Библиографический список
Основная литература
1. Кораблев, Р. А. Транспортно-складские комплексы [Электронный
ресурс] : учебное пособие / Р. А. Кораблев, В. А. Зеликов, В. А. Анисимов;
Мин. обр. и науки РФ, ФБГОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. – 165 с. –
ЭБС ВГЛТУ.
Дополнительная литература
1. Кораблев, Р. А. Транспортно-складские комплексы [Электронный
ресурс] : методические указания для самостоятельной работы студентов по
направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов /
Р. А. Кораблев, А. А. Штепа, Н. И. Злобина; Мин. обр. и науки РФ, ФБГОУ
ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. – 20 с. – ЭБС ВГЛТУ.
2. Кораблев, Р. А. Международные перевозки [Электронный ресурс] :
текст лекций для студентов по направлению подготовки 23.03.01 –
Технология транспортных процессов / Р. А. Кораблев, В. А. Зеликов, Р. А.
Сподарев; Мин. обр. и науки РФ, ФБГОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. –
322 с. – ЭБА ВГЛТУ.
3. Карпов А. С. Автомобильные перевозки [Текст] : учеб. пособие / А.
С. Карпов, В. И. Ключников; ВГЛТА. - Воронеж, 2009. - 336 с.
4. Кораблев, Р. А. Международные перевозки [Электронный ресурс] :
методические указания к практическим занятиям для студентов по
направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов / Р.
А. Кораблев, А. А Штепа, Н. И. Злобина; Мин. обр. и науки РФ, ФБГОУ ВО
«ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. – 32 с. – ЭБА ВГЛТУ.
5. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст] : доп. УМО
по образованию в обл. трансп. машин и трансп.-технол. комплексов в
качестве учеб. пособия для студентов вузов. - М. : Академия, 2004. - 288 с.
49
6. Рябчинский А. И. Организация перевозочных услуг и безопасность
транспортного процесса [Текст] : доп. УМО по образованию в обл. трансп.
машин и трансп.-технол. комплексов в качестве учеб. / А. И. Рябчинский, В.
А. Гудков, Е. А. Кравченко. - М. : Академия, 2011. - 256 с.
7. Грузовое и пассажирское автохозяйство [Текст] : ежемес. произв.технич. журнал. - М. : Промтрансиздат, 1992 -.
8. Международные автомобильные перевозки [Текст] : журнал. - М. :
АСМАП, 1992.
50
Приложения
Приложение 1
Объемы поставок и потребления продукции
51
Приложение 2
Расположение поставщиков продукции
Приложение 3
Характеристики используемого подвижного состава
52
53
54
Приложение 5
Тип и параметры технологии хранения
* - при использовании штабельной технологии хранения грузов количество
ярусов укладки груза на хранение не должно превышать 4.
Приложение 6
Складские объекты для сравнения
№ варианта
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Складские объекты для сравнения
1
2
3
1
2
4
1
1
2
2
2
3
4
3
4
5
2
3
4
3
3
4
5
5
6
6
4
4
5
5
55
Приложение 7
Характеристики складских объектов
Приложение 8
Затраты на закупку, хранение и грузопереработку продукции
56
Учебное издание
Руслан Александрович Кораблев
Руслан Александрович Сподарев
Александр Юрьевич Артемов
ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИЕ КОМПЛЕКСЫ
Методические указания к практическим занятиям для студентов
по направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов
Редактор Е.А. Богданова
Подписано в печать 25.05.2016. Формат 60×90 /16. Объем 2,0 п. л.
Усл. печ. л. 2,0. Уч.-изд. л. . Тираж 50 экз. Заказ
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г. Ф. Морозова»
РИО ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». 394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Отпечатано в УОП ФГБОУ ВО «ВГЛТУ»
394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
493
Размер файла
1 941 Кб
Теги
комплекс, 183, транспорт, складские
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа