close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

ГурьевАИ 1 Не навреди реформе

код для вставкиСкачать
Андрей Гурьев
Фрагмент книги «Снова в тупик?» [август 2016]
Пролог: "НЕ НАВРЕДИ" … РЕФОРМЕ
Что тяготило Фадеева
Будучи уже в отставке, Геннадий Фадеев честно признавался, что при
повторном назначении министром путей сообщения в 2002 году перспектива
оперативного руководства отраслью ничуть не казалась ему обременительной, а
вот вопрос реформы совершенно явственно тяготил и отнюдь не представлялся
простым и легким. Мне он однажды в интервью так и сказал: "Я ведь был уже
третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел
не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансовоэкономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не
тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад
было принято Постановление Правительства № 384 о реформировании, уже был
дан старт преобразованиям, и нужно было принимать решения по реализации
утвержденных планов".1
Это вполне понятно. Ведь Фадеев являлся противником денационализации
железных дорог и успешно боролся с планами по акционированию
имущественного комплекса МПС в 1992 – 1996 годы. Но теперь ситуация стала
уже другой и нужно было либо возвращаться в кресло министра и делать
реформу, либо по-прежнему выступать против нее, но тогда уже в качестве
пенсионера. Фадеев выбрал первый вариант, как более многообещающий для него
в смысле оставления следа в истории. Однако при этом он постарался сделать все,
чтобы реформа минимально изменила отрасль в плане демонополизации
железной дороги, которая изживала бы свои извечные дефициты и низкое
качество услуг без особых либерализаций и приватизаций, а как-нибудь попроще,
по Щучьему велению, по Фадеевскому хотению.
И лозунгом такого подхода стал подхваченный новым старым министром и
бесконечно затем растиражированный отраслевой прессой известный принцип
"Не навреди", заимствованный из Клятвы Гиппократа.
Кому это надо…
Назначение Фадеева произошло 4 января 2002 года, а уже через месяц он
произнес этот свой новоявленный слоган на заседании круглого стола,
организованного Торгово-промышленной палатой. По сути это было первое
публичное развернутое изложение Фадеевым в качестве министра своей позиции
по отношению к реформе. Кратко ее можно сформулировать так: "Реформе быть! Но под девизом "Не навреди!" 2
С таким подходом подавляющее число причастных сразу согласились с
чувством самого глубокого удовлетворения, поскольку он превращал сложный,
многотрудный и, несомненно, болезненный процесс проведения общественных
преобразований в некую перманентную, ни к чему серьезному не обязывающую
1
Гурьев Андрей. Интервью с Геннадием Фадеевым: «Я люблю инакомыслящих» // "РЖДПартнер", № 8, 2007. http://guryevandrey.ucoz.net/_ld/0/71_Fadeev.pdf
2
Личные записи автора с круглого стола. Также см.: "Октябрьская магистраль", 6.02.2002.
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5051&refererLayerId=5050&id=4391&
print=1
1
бюрократическую канитель. Теперь самую малую заковыку на пути реформы
можно было не преодолевать и не мучиться никакими сомнениями, поскольку
если только впереди угадывался какой-нибудь кому-нибудь урон от реформы,
сразу можно было "не вредить", то есть ничего принципиально не менять.
В самом деле, что вообще, по большому счету, можно сделать под
лозунгом "Не навреди!"? Ничего, потому что все в жизни имеет оборотную
сторону, а, кроме того, что хорошо одному – вовсе не обязательно приятно и
другому. Про медицину, откуда пошла эта лукавая заповедь, и говорить не
приходится. Любая сколько-нибудь существенная операция не может пройти для
организма совсем безвредно, потому что представляет собой вмешательство в
сложившуюся ранее систему и имеет своим следствием боль и на определенное
время ослабление организма. То есть, чтобы излечиться, нужно в известном
смысле целенаправленно навредить организму, после чего он станет опять
сильнее, чем в период развития заболевания.
Есть, конечно, кудесники, которые предлагают любую болезнь вылечить
приятным поглаживанием или сладкой пилюлей, но чаще их называют
шарлатанами и доверяются все-таки скальпелю специалиста-хирурга, а не
пустопорожним обещаниям радетелей безвредности. В самой медицинской науке
это простодушное обязательство воздерживаться "от причинения какого-либо
вреда"3 испокон века является предметом бесконечных трактовок и пояснений,
поскольку в буквальном виде является невыполнимым и абсурдным.
Неоднозначность же лечения общественных язв всегда еще более
очевидна, потому что реформы как раз и преследуют цель лишить кого-то
определенных преференций, потому что они не дают нормально жить и работать
другим людям. Можно ли отменить крепостное право, не навредив помещику?
Получится ли установить общественный порядок, не сажая в тюрьму
преступников? Не обидим ли мы менеджмент монополии, прекратив ее
исключительное право на какой-то вид деятельности? Ответы однозначны.
Реформа – это, как правило, вред для определенной группы людей во имя
большей справедливости. При любых общественных преобразованиях всегда есть
кто-то, кто не заинтересован в реформах и будет либо им препятствовать, либо
пассивно обижаться, страдать и даже деградировать. Если общественный лидер
борется с коррупцией, он всегда вредит взяточникам. Побороть коррупцию под
лозунгом "Не навреди!" невозможно.
Если в стране или каком-то городе к власти пришел реформатор, который
задумал провести передел преференций в интересах более широкого круга
предпринимателей, ему надо готовиться к войне со сложившейся здесь уже
системой бенефициаров, которые не захотят терять свои активы, статус и
влияние. Провести политическую демократизацию и экономическую
либерализацию без сопротивления бывших хозяев жизни еще никому не
удавалось и начать делать это под лозунгом "Не навреди!" означает заранее
проиграть.
Даже бригадир, вводящий в бригаде дифференцированную оплату труда
вместо уравниловки, неизбежно вызовет сопротивление лодырей и неумелых
работников, потому что им было выгоднее за меньший вклад в работу получать
одинаково с передовиками. Будет ли нанесен вред семьям этих людей, когда они
принесут домой меньшую по сравнению со вчерашним днем зарплату?
Несомненно. То же самое можно сказать, когда речь идет не только о бригаде, а о
цехе, предприятии, отрасли, всей стране.
3
Так сформулирован этот принцип в самой Клятве Гиппократа.
2
Но при этом реформы никогда не проводятся ни с того не с сего, просто
потому, что так кому-то захотелось. Необходимость в них бывает только тогда,
когда власти очень долго сопротивлялись переменам и возникла ситуация с
формулировкой "Так жить нельзя!" Шутливая поговорка по этому поводу гласит:
"Только начали жить хорошо и деньги кончились!". Необходимость
экономических реформ возникает тогда, когда кончаются деньги.
А кто же тогда будет против? Во-первых, тот, кто всегда против всего
нового, вне зависимости от его направленности. Таких, по подсчетам социологов,
набирается, как правило, процентов десять – пятнадцать. Во-вторых, тот, кто
сумел приспособиться к прежним порядкам или был их творцом. В-третьих, тот,
кто не видит себя в новой системе в силу своей неконкурентоспособности.
Если говорить о конкретике, то, например, менеджменту монополии, тем
более государственной, не нужна никакая демонополизация, потому что нужно
будет учиться работать по-новому в конкурентном рынке и притом без всякой
гарантии на успех. Поэтому большинство старых служителей прежней системы
будет настроена против реформы, хотя внешне, возможно, и станет
демонстрировать приверженность преобразованиям.
Часть потребителей услуг монополии тоже будут против, потому что они
путем подкупа или с помощью влияния государства сумели установить
приемлемые для себя отношения с монополистом в ущерб другим пользователям.
Часть поставщиков своих товаров монополии также будут сопротивляться,
потому что они сбывали свою продукцию не бог весть какого качества за
"откаты", а теперь независимые компании будут требовать высокого качества и
выбирать. Конкуренция – это по-настоящему эффективный инструмент борьбы с
коррупцией и никакие административные меры с ним не сравнятся.
Против будет и часть чиновников, потому что с потерей прямого
регулирования монополии они утратят свое влияние и соответственно доходы.
В целом значительная доля таких людей будет оказывать пассивное
сопротивление, другая – активное, третья – непримиримое. Но провести реформу
и не навредить всей этой армии "просвещенного" и непросвещенного
консерватизма будет невозможно хотя бы в том плане, что в ходе преобразований
их
оставят без прежнего материального дохода, душевного покоя и
идеологического комфорта. Так что в любом случае навредить все равно
придется, и это не должно останавливать реформаторов (при условии, конечно,
если они чтут Уголовный кодекс).
Неработающее решение
В этом смысле самое вредное, что можно сделать для проведения
реформы, заключается несомненно в выборе подхода "Не навреди!", потому что
это верный способ спустить ее на тормозах.
Интересно, что первоначально среди руководителей отрасли появлялись
иногда люди, которые это понимали. Например, руководивший в 2011 – 2012 гг.
Федеральным агентством железнодорожного транспорта Алексей Цыденов в
одном из интервью недвусмысленно сказал:
"Надо четко понимать, что
поскольку это рынок, то здесь всегда будет конфликт интересов участников.
Поэтому нужно опасаться создать некое большое аморфное образование, где
нельзя будет договориться ни о чем конкретном, а все будет заканчиваться
стопроцентными компромиссами, которые, как правило, не дают никакого
результата. Когда все удовлетворены всем, значит, это слишком общее, ни к чему
3
не обязывающее, не работающее решение, которое не побуждает двигаться ни
вперед, ни назад".4 (Впоследствии, работая заместителем министра транспорта,
Цыденов, к сожалению, отошел от самостоятельного мышления и во всем
солидаризировался с позицией монополии).
Министр транспорта Игорь Левитин, комментируя принятие Целевой
модели рынка железнодорожных транспортных услуг 2007 года, неоднократно
указывал, что она удовлетворяет далеко не всех, но это, в принципе, невозможно,
когда речь идет о формировании рынка. Например, в докладе на коллегии 19
октября 2010 года он констатировал, что дальнейшим содержанием реформы
является «поэтапный переход от модели государственной монополии к модели
рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг», и далее
пояснял, что если нужно построить рынок, вряд ли возможно полностью
удовлетворить при этом все благие пожелания весьма разномыслящих
чиновников десятков ведомств, тысяч предпринимателей и самого монополиста. 5
(Впоследствии Левитин не отказался от своей позиции, но, к сожалению, отошел
от железнодорожной отрасли).
В вопросах реформ очень важно не забывать известную всем экономистамреформаторам истину о том, что меры, направленные на оздоровление
экономики,
как правило, носят непопулярный характер. И, наоборот,
популистские решения, подразумевающие раздачу всяческих благ и преференций,
конечно же, находят массу сторонников.
Всемерное удовлетворение пожеланий участников перевозок вообще
нельзя ни в какой мере считать формированием рынка. Рыночная экономика
представляет собой набор вполне определенных институтов, то есть механизмов
взаимодействия людей: частная собственность, свободное ценообразование,
конкуренция, саморегулирование, независимые суд и пресса, политически
сильное, но ограниченное в экономических правах государство и др. Их и надо
выстраивать.
А если при этом начинать всех опрашивать, чего он хочет в этом рынке, а
что ни в коем случае не приемлет, то всегда будет оказываться, что все хотели бы
жить за счет всех. Одни будут непременно добиваться для себя налоговых льгот
(как это делает РЖД), другие – снижения тарифа на перевозку ниже всякой
рентабельности перевозчика (как этого всегда хотят угольщики), третьи государственных субсидий (как свойственно вагоностроителям). Но не рынок
должен быть подстраиваем под кого-то, а, наоборот, любой его участник всегда
обязан играть по общим известным правилам. Только в этом и заключается
возможность примирить противоположные интересы на основе экономической
справедливости, а бесконечный торг участников процесса за привилегии,
противоречащие самим рыночным отношениям, тут как раз неуместен. Иначе
получится не рынок, а его имитация. А соответственно, и имитация стимулов,
инвестиций, инноваций и т.д.
Однако одного лишь "не навреди" было для противников рынка мало и в
дополнение к этому Фадеев практически одновременно стал требовать и
"обратимости" хода преобразований, если кто-то зачем-то сочтет это
целесообразным. В результате получалось совсем уж несерьезно. Все равно как
если бы некто живший неправедно согласился встать на путь истинный, но при
этом поставил условие: новая жизнь не должна повредить его привычкам и если
4
Гурьев Андрей. Интервью с Алексеем Цыденовым: " Где рынок – там и конфликт
интересов" // "РЖД-Партнер", 2012, № 6. См.: "Железные дорожники о себе и реформах". Стр. 470.
5
"РЖД-Партнер", 2011, № 1-2, стр. 27.
4
он почувствует, что она ему не по вкусу, то должен иметь возможность вернуться
к старой. Какое же это исправление? Какие же это реформы?
Более того, еще одной ипостасью принципа "не навреди" являлась в
данном случае столь же часто упоминаемая в РЖД формулировка о "балансе
интересов". Фадеев едва ли не в каждом своем выступлении провозглашал
принцип "обеспечения баланса интересов государства, грузовладельцев и РЖД".
Затем не было ни одного причастного, кто бы не повторял в той или иной версии
эту лукавую фразу и, наконец, даже вице-премьер Аркадий Дворкович в мае 2016
года написал Владимиру Путину,
поручившему создать коммерческую
инфраструктуру рынка по типу электроэнергетики, что он-де не против того,
чтобы создать, но не как торговую структуру, а, "как площадку, направленную на
поддержание баланса интересов участников рынка железнодорожных
транспортных услуг".
В самом деле, если речь идет о создании института справедливого обмена
товарами и услугами, где свободная цена является индикатором для инвестиций, а
конкуренция неизбежно ведет к сокращению издержек и росту качества
продукции, то здесь будут соблюдаться интересы только тех, кто как раз и
сокращает издержки и наращивает качество, то есть эффективных
производителей. А вот интересы тех, кто хотел бы паразитировать на труде
другого, в такой системе не соблюдаются. Поэтому целому ряду неэффективных
производителей и бесполезных регуляторов такой институт как конкурентный
рынок - не подходит. А вот система, где провозглашается заведомое обеспечение
интересов всех – это то, что надо. В ее основе лежит не производительный труд, а
опять же стремление жить всем за счет всех. Это социализм, путь к упадку.
Но время идет, а ситуация не меняется. При каждой робкой попытке
сделать хоть какой-нибудь шаг в сторону здравого смысла причастные
регуляторы непрерывно собирают участников перевозок и каждого заботливо
спрашивают: Ванечка, ой, а ты не ушибся? Коленька, если мы Петеньке дадим
слоника, ты не обидишься? Светочка, иди на ручки, у тебя, наверное, устали
ножки. Верочка, не плачь, вот тебе конфетка, и тебе Игорек, и тебе…
Раз это теперь называется формирование рынка, значит, реформой тут и не
пахнет. Другое дело, что конфетки все-таки имеют свойство когда-нибудь
кончаться.
Нет цели в жизни…
Однако все выше сказанное – ничто по сравнению с другим нонсенсом
Структурной реформы на железнодорожном транспорте России, а именно,
объявлением ее цели нецелью. То, что намеревались изменить целый мир,
государство в государстве, никому не навредив, это еще цветочки. Оказывается,
его вообще в один прекрасный момент решили… не менять.
Напомним, в Программе было записано: "Целью третьего этапа реформы
является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок".
Любопытно, что для Президента РФ Владимира Путина тут никаких неясностей
не было, о чем он и сообщил на Железнодорожном съезде в 2007 году:
"Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном
хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли
действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать
предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и
5
инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной
ценовой политики и решения социальных проблем». 6
И вся новая законодательная база в 2002 г. была создана исходя из этой
прямой цели – демонополизации отрасли и создания конкуренции частных
перевозчиков, которые станут главными источниками инвестиций в отрасли.
Никакого другого метода для повышения эффективности экономики
железнодорожного транспорта в Программе реформы предложено не было.
Снижать издержки в государственной монополии путем борьбы с коррупцией при
госзакупках можно было еще более успешно и без реформы. Как известно, при
Сталине или Гитлере это делалось весьма эффективно.
Но не успело сделать первые шаги начавшее свою хозяйственную
деятельность 1 октября 2003 года ОАО "РЖД", как главный исполнитель
реформы и соавтор ее Программы замминистра путей сообщения Анна Белова
нимало не смущаясь, заявила: "Рынок и конкуренция - не самоцель. Там, где
будет формироваться давление на издержки, - "да"; там где начнут создаваться
привилегированные условия для частных перевозчиков, - "нет". Мы двумя руками
за рынок, поскольку другого более эффективного инструмента управления
расходами и повышения качества услуг не существует. Но только в том виде, в
котором он создает баланс между государственными и частными интересами.
Темпы развития рынка у нас не будут головокружительными". 7
Этими словами уже тогда, в 2004 году, реформа была остановлена
идеологически. Потом на протяжение всех последующих лет лозунг
"Конкуренция – не самоцель" повторялся множество раз, как спасительный щит,
за которым можно было спрятаться от необходимости идти по тернистому пути
преобразований и переложить это на чьи-нибудь другие плечи.
Когда ранее принятая цель провозглашается "не самоцелью", то есть
перестает быть целью, все дальнейшие рассуждения, которые делала в
вышеприведенной цитате Белова, уже просто не имеют никакого практического
значения. Нельзя прийти туда, куда ты не пошел. А раз не пришел в назначенное
место, значит и не получил того, зачем собирался идти.
Но поскольку раздумали строить рынок перевозчиков, значит, остается
вертикально-интегрированный монополист. Никаких новых инвестиционных
инструментов (кроме облигационных и иных займов) по сравнению с МПС у него
нет, как нет ни антизатратных механизмов, ни действенных стимулов к
повышению эффективности работы. Вопрос "Станет ли этот монополист вдруг
клиенториентированной компанией?" равнозначен тому, как если бы на слона
повесить табличку "кот" и ждать, что он начнет ловить мышей.
В 2006 году на итоговом правлении РЖД другой соавтор Программы
реформы заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов,
(который в отличие от Беловой не работал в РЖД, а поэтому не заразился
монополистической болезнью), прочел целую лекцию о целях и средствах в ходе
реформы. В заключение он дал следующую рекомендацию: "Поскольку целью
реформирования была не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание
конкурентной среды, то Совет директоров должен все-таки настаивать на таких
решениях, которые могут быть экономически невыгодны для компании, но
серьезно увеличивают конкуренцию и тем самым обеспечивают приток
инвестиций в отдельные немонопольные секторы железнодорожного
6
7
http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/24616
Цит.по: Гурьев Андрей. Конкуренция: иллюзия или реальность? // "РЖД-Партнер", 2004,
№ 4.
6
транспорта. Успешность дальнейшего реформирования российского железнодорожного транспорта может быть достигнута только путем создания
благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок".8
Спустя десять лет остается только добавить: а неуспешность
реформирования сегодня вполне достигнута как раз потому, что цель объявили не
целью и, естественно, оказались там, куда изначально никто никого вообще-то не
посылал.
Некому и некогда
Когда в 2003 году образовалось ОАО "РЖД", оно из симбиоза
государственного управления и хозяйственной деятельности, свойственного для
бывшего МПС, должно было забрать себе вторую часть. Но на самом деле на
гигантском здании по адресу Новая Басманная 2 лишь поменяли вывеску. Все
начальники остались сидеть в своих же кабинетах и только замминистры теперь
назывались вице-президентами, а больше никаких изменений не случилось, если
не считать, конечно, поистине величественных перемен в доходах руководящего
состава ОАО "РЖД" и увеличении центрального аппарата РЖД в несколько раз.
При этом от бывшего монолита-монополиста откололи малюсенький
кусочек, который назвали Министерством путей сообщения, а бывшего первого
заместителя министра путей сообщения по эксплуатационной работе Вадима
Морозова назвали министром. У него не было ни кадров, ни кабинетов и даже
итоговую коллегию было провести негде, а поэтому место для нее 29 января 2004
года милостиво предоставил МИИТ.
Фадеев, являвшийся теперь президентом супермонопольной корпорации,
на мероприятие, разумеется, не поехал, а прислал первого вице-президента
Владимира Якунина, курировавшего реформу. Именно он и именно тогда
объявил, что для РЖД реформирование закончилось и если кому-то угодно его
продолжать, то, ради бога, как говорится, флаг вам в руки. Разумеется, Якунин
облек эту мысль в нескольку более вежливую, даже изящную форму. Он отметил
в своем выступлении, что сегодня в деятельности компании налицо «дуализм
задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой
– увеличивать свои конкурентные преимущества: что в принципе невозможно.
«Дальнейшее реформирование отрасли объективно ведет к усложнению
положения компании», – констатировал Якунин. Поэтому, по его словам,
реформу должно далее вести новое МПС, а ОАО "РЖД", как и положено
акционерной компании, будет заниматься хозяйственной деятельностью. «То, что
может в этом плане сделать Министерство, корпорация осуществить не в
состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими
«сиамскими близнецами», поскольку функции у них совершенно разные.9
Между тем проблема дальнейшего государственного управления
железнодорожной реформой стала поистине камнем преткновения на этом пути.
В марте 2004 года упразднили МПС и Правительственную комиссию по реформе
железнодорожного транспорта, а с ней и Общественный совет. Контроль за
реформой должно было теперь осуществлять Министерство транспорта. Но там
сначала не было даже железнодорожного департамента, а лишь отдел –
совершенно несопоставимый по силам с РЖД. За любым проектом документа,
8
9
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=53708
Гурьев А. Реформе нужен мотор, а рынку – арбитр // РЖД-Партнер. 2004. № 2.
7
анализом, данными нужно было обращаться в монополию. Это было похоже на
историю, как Чебурашка приглашал Крокодила Гену на встречу и просил его при
этом принести все необходимое для мероприятия.
Министр транспорта Игорь Левитин поначалу всячески пытался взять
руководство реформой в свои руки, но силы были совершенно неравные. И вскоре
министр уже устало констатировал: «Это неблагодарная работа – заниматься
реформированием такой отрасли. Примерно 15 ведомств участвуют в реформе
железнодорожного транспорта. Потому и дискуссия".10
При этом на коллегии Минтранса в 2010 году был высказан целый каскад
недовольства управлением реформой со стороны представителей самих же
властных структур. Так, председатель комитета Государственной думы по
транспорту Сергей Шишкарев возмущался: «Мне, например, как и другим
участникам, до конца не ясно: а кто, собственно, принимает решения о выборе
для реализации одних и отмене других мероприятий реформы? Представляется,
что ответственность Минтранса за усиление надлежащего контроля должна быть
здесь более существенна. К примеру, насколько корректно, что один из
участников рынка (то есть само РЖД. – авт.) формирует Целевую модель?
Спасибо ему, конечно, но не Минтранс ли должен это делать? Или взять
нормативно-правовое обеспечение реформы. До настоящего времени не
подготовлены согласованные всеми участниками рынка изменения в
действующие законы. Ну разве это дело, что еще в прошлом году они были
внесены в правительство, но до сих пор не вынесены для принятия! Впору
браться за руки, создавать трехстороннюю комиссию и двигать эти процессы
вперед!»
Заместитель председателя Совета Федерации РФ Светлана Орлова
эмоционально восклицала: «Вот бывает же ступор! Это касается сегодня и трех
законопроектов по железнодорожному транспорту. Я отправила бумагу в
правительство, но ни ответа ни привета не получила. Как доходим до этих трех
законов, так сидит уполномоченный и говорит, что там недоработано, здесь
недоделано и т. д. И вот без конца ходят, лоббируют, выдвигают, убирают. Если
мы сегодня все вместе не возьмемся и не сделаем рывок, то я не уверена, что мы
когда-нибудь сделаем эту реформу. А она очень важна для всех отраслей
экономики, для развития страны».
Сам вице-премьер Сергей Иванов, курирующий в том числе транспорт, не
скрывал: «Да, у нас три нормативных акта зависли. Если есть разногласия, то
каждое ведомство должно их оформить. Но очень часто какое- то министерство
пишет: «Считаем это нецелесообразным» – и все. И нет обоснований. Тогда
аппарат правительства справедливо говорит: «Вы напишите обоснования, тогда
мы составим лист разногласий и представим соответствующему вице-премьеру.
Но при этом данные вопросы у нас рассматриваются тремя вице-премьерами.
Может быть, это тоже одна из проблем. Совет директоров ОАО «РЖД»
возглавляет А. Д. Жуков. Все, что касается приватизации, рассматривает И. И.
Шувалов. Что касается транспорта в целом – это мои вопросы. Но, как говорится,
у семи нянек дитя может оказаться без глазу. Такой момент, нужно признать,
есть».11
И вот вставал вопрос: что же делать? Реформу вроде бы надо двигать и
Программу выполнять. Но РЖД против. Идти наперекор монополисту нельзя – у
него в руках перевозки. А если пойти? Но кто же возьмет на себя такую
10
11
Гурьев А. Времена меняются, меняемся ли мы? // РЖД-Партнер, 2011, № 1-2.
Гурьев Андрей. Времена меняются, меняемся ли мы? // "РЖД-Партнер", 2011, № 1-2.
8
ответственность? Ведь в таком случае перевозочный рынок начнет лихорадить, а
этого никто не хочет. Да тут еще то кризис, то стагнация, то санкции, то Крым, то
Дальний Восток, то Севморпуть. Некогда и некому было проводить
железнодорожную реформу.
Так ее никто до сих пор никто и не провел.
В итоге: какие же были шансы у реформы, если она должна была никому
не навредить, не прийти к своей цели и ее некому было проводить?
Никаких.
9
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
34
Размер файла
199 Кб
Теги
навреди, реформа, гурьева
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа