close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Экологическая безопасность автотранспорта

код для вставкиСкачать
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Строительство. Транспорт
УДК 656.13:502.5
Докт. техн. наук, проф. А.Н. Новиков
(Орловский государственный технический
Россия, г. Open
университет)
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТА
Исследования показывают, что в последние годы негативное воздействие автомобильного
транспорта на окружающую среду в России постоянно возрастает. Это связано с интенсивным рос­
том численности автотранспортных средств (АТС), низким уровнем экологической безопасности
конструкций отечественных автомобилей, объектов автотранспортной инфраструктуры, исполь­
зуемых материалов, прежде всего топлив и масел, несоблюдением регламентов и низким качест­
вом осуществления технического обслуживания и ремонта техники, несовершенством нормативноправовой и методической базы, отсутствием экономических стимулов и др.
По расчетам, величина ежегодного экологического ущерба от функционирования автотранс­
портного комплекса Российской Федерации достигает 110 млрд. рублей. Определяющим фактором
такого доминирования автотранспорта является значительное отставание экологических характе­
ристик выпускаемых АТС от достигнутого мирового уровня в сочетании с низким уровнем их тех­
нической эксплуатации.
Средний возраст автомобильного парка остается значительным и составляет в целом по стра­
не около 11 лет, а в отдельных регионах России - за 14 - 15 лет. В этой связи российские АТС рас­
ходуют на 12-16 % больше моторного топлива, чем их современные зарубежные аналоги.
При существующей динамике обновления парка и действующей практике управления эколо­
гической безопасностью парка АТС можно с высокой долей вероятности утверждать, что ситуация
в области транспортного загрязнения окружающей среды и в дальнейшем будет ухудшаться, не­
смотря на принятые решения о поэтапном введении в России европейских норм.
К сожалению, известно, что из 9 % машин, которые вообще имеются в мире, не оборудован­
ных современным уровнем нейтрализации выхлопных газов, 6 % принадлежит нашей стране.
Анализ проведенных исследований и научно-технических данных [1,2] показывает, что мож­
но выделить две основные группы факторов, определяющих степень токсичности выбросов
двигателей внутреннего сгорания (ДВС) — технологические и организационные (рис. 1).
Выделенные и классифицированные факторы, влияющие на количество вредных выбросов
ДВС, позволили проанализировать основные подходы к снижению выбросов. На сегодняшний
день разработано большое число методов снижения выбросов загрязняющих веществ ДВС (рис. 2).
FS^Sffl
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
№1
Известия ОрелГТУ
АВТОМОБИЛИ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, СЕРВИС
и РЕМОНТ
ФАКТОРЫ
1
V
Технологические
Организационные
V
V
- пробег автомобиля;
- угол опережения зажигания;
- геометрия камеры сгорания;
- завихрение всасывающего заряда.
- режим движения автомобиля;
- скорость движения автомобиля;
- время переключения передач;
- частота вращения вала двигателя.
Рис. 1. Классификация факторов, определяющих уровень выбросов ДВС
МЕТОДЫ
Технологические
- совершенствование процессов смесе­
образования;
- регулировка угла опережения зажига­
ния;
- модернизация свечей зажигания;
- непосредственный впрыск топлива.
Организационные
- оптимизация скорости движения авто­
мобиля;
- снижение времени переключения пере­
дач;
- регулирование частоты вращения вала
двигателя.
Инженерные
Инженерно-технологические
- переход с жидкого на газообразное
топливо;
- рециркуляция отработавших газов.
Инженерно-экологические
• предварительная обработка топлива;
• каталитическая нейтрализация;
• разработка присадок к топливу.
Рис. 2. Классификация методов, снижающих уровень выбросов ДВС
Одним из основных механизмов снижения вредного воздействия автомобилей является зако­
нодательное нормирование состава отработавших газов.
Разработкой правил, предписаний и стандартов для автомобильной промышленности зани­
мается Комитет по внутреннему транспорту, действующий в рамках Европейской экономической
комиссии ООН (ЕЭК ООН). Правила ЕЭК ООН обязательны для выполнения в странах Европей­
ского союза.
С того времени, как наша страна присоединилась к экономической программе Европейского
союза, сертификацию продукции российского автомобилестроения проводят на основе норм
Евро-1 -*- Евро-4 (табл. 1).
Правительством Российской Федерации 21 марта 2002 года одобрена концепция развития ав­
томобильной промышленности, которой установлены новые сроки введения в России норм ток­
сичности для отечественных автомобилей: с 01.01.2004 г. - Евро-2; с 01.01.2007 г. - Евро-3 и с
62
Строительство.
Транспорт 2005
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Строительство. Транспорт
01.01.2011 г. -Евро-4.
В настоящее время в России отсутствуют эффективные правовые, административные и эко­
номические механизмы управления экологической безопасностью автотранспорта.
Анализ отечественного опыта по проблеме экологизации автотранспорта [1,2] показывает,
что природоохранное законодательство РФ не учитывает специфические особенности транспорт­
ной деятельности. Требования к АТС установлены базовыми федеральными законами «Об охране
окружающей среды», «Об охране атмосферного воздуха» и «О санитарно- эпидемиологическом
благополучии населения», которые в самом общем виде обозначают механизм регулирования вы­
бросов через систему экологических нормативов и разрешений на выбросы, принципы государст­
венного учета и контроля за состоянием атмосферы, принципы платежей за выбросы и ответствен­
ность за нарушение законодательства.
Таблица 1
Сертификация продукции российского автомобилестроения
Нормы ЕЭК ООН
Вредные ве­
R83-02A
щества
R15-04
Я49-0*
Оксид угле­
рода (СО)
Евро-1
Евро-2
R83R8342B.C
028В.С
R4&02B
R49-02A R83-04B.C
2,72
2,0 (бенз.)
58-110*
1,0 (диз.)
0151
Углеводоро­
ды (СН)
Углеводоро­
ды (СН) и ок­
сиды азота
(CH+NOx)
Оксиды азота
(NOx)
Частицы
19-28*
0,97
—
—
0,14
Евро-3
2,3
(бенз.)
0,64
(диз.)
0,2
(бенз.)
Российские нормы
(ОСТ 37001 ЛВФ-О)**
Евро-4 С нейтрали­ без нейтрали­
{проект) затором (не­ затора (этили­
этилирован­ рованный бен­
ный бензин}
зин)
1,0
6,17
15,0
(бенз.)
0,5(диз.)
0,1
(бенз.)
0,5 (бенз.)
0,7 (диз.)
0,56
(диз.)
0,3 (диз.)
1,6
5,06
—
0,5 (диз.)
—
• ' —
0,8
0,05
0,25
(диз.)
0,025
—
—
* единица измерения - г/исп.
** согласно ОСТ 37001.234-81 для грузовых автомобилей и автобусов выбросы СО составляют
9,5 г/(кВт-ч), углеводы -3,4 г/(кВт-ч)
Формирование эффективной федеральной системы управления экологической безопасностью
АТС, даже при условии принятия исполнительными органами власти необходимых решений, зай­
мет не один год.
Кардинальное улучшение экологической обстановки в ближайшие годы может быть достиг­
нуто путем создания региональных систем управления экологической безопасностью АТС, опи­
рающихся на передовой зарубежный опыт и знание отечественной специфики.
Эти системы должны решать следующие основные задачи:
- стимулирование потребителей к приобретению новых АТС, соответствующих действую­
щим международным стандартам;
- стимулирование владельцев АТС, находящихся в эксплуатации, к улучшению их экологи­
ческих показателей за счет установки соответствующих дополнительных систем, узлов и агрега­
тов, переводу автомобилей на экологически более чистое газовое топливо;
- обеспечение поддержания экологических показателей АТС в процессе эксплуатации на до­
пустимом уровне;
- сертификация типов АТС, оснащенных дополнительными (нештатными) антитоксичными
(пК^Щ!
бз
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
№ 1
Известия ОрелГТУ
АВТОМОБИЛИ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, СЕРВИС И РЕМОНТ
устройствами;
- обязательное заблаговременное информирование производителей АТС и потенциальных
владельцев о введении региональных норм, санкций и льгот.
В основу системы управления экологической безопасностью АТС предусматривается введе­
ние экологической классификации всех эксплуатируемых и вновь поставляемых в регион моделей,
т.е. экологический класс АТС устанавливается в зависимости от сертификационных требований к
выбросам загрязняющих веществ, которым удовлетворяет данная модель АТС. Все эксплуатируе­
мые АТС должны быть классифицированы по отношению к Правилам ЕЭК ООН следующим обра­
зом:
- нулевой класс — устаревшие модели;
- первый класс — устаревшие модели, оснащенные устройствами, снижающими токсичность
выбросов;
- второй, третий классы и т.д. — модели, соответствующие требованиям Евро-1, -2 и т.д.
Сегодня есть все условия, позволяющие осуществлять контроль автомобилей нулевого и пер­
вого классов (используя ГОСТ 17.2.2.03-87). Для контроля АТС 2-го и более высоких классов не­
обходимо разработать поправки к данному ГОСТу.
Здесь важно разработать и «узаконить» методы проверки работоспособности нейтрализато­
ров, устанавливаемых на находящиеся в эксплуатации машины, а также ввести тесты выборочного
контроля и определить нормы содержания оксидов азота в отработавших газах автомобильных
двигателей.
Главная идея региональной системы состоит в поэтапном и мягком «вытеснении» из экс­
плуатации старых, экологически «грязных» автомобилей и регистрации только тех АТС, которые
отвечают современным экологическим нормам.
Основным документом, обеспечивающим функционирование этой системы, является удосто­
верение экологической безопасности автомобиля.
Процесс разукрупнения транспортных предприятий и децентрализация управления в сфере
эксплуатации автомобильного транспорта привели к образованию большого числа мелких пред­
приятий различных форм собственности. Как следствие, обострилась проблема контроля их дея­
тельности, в том числе и природоохранной.
В городах, где процесс автомобилизации набирает темпы, развитие производственнотехнической базы автотранспорта значительно отстает как по численности объектов, так и по
уровню представляемых услуг. Это ведет к росту загрязнения воздуха, воды и почвы токсичными
веществами и отходами из-за невозможности поддерживать требуемое техническое состояния
транспортной техники. Существующие предприятия машинного сервиса и автотранспортные
предприятия (АТП) в абсолютном большинстве не имеют систем оборотного водоснабжения, обо­
рудования для очистки сточных вод, систем улавливания токсичных и вредных веществ, а также
диагностического оборудования и приборов контроля экологически значимых показателей.
Организация природоохранной деятельности на предприятиях автомобильного транспорта
часто носит формальный характер. Уровень экологических знаний руководителей и специалистов
таких предприятий, как правило, очень низок.
Для повышения экологической безопасности объектов инфраструктуры автомобильного
транспорта необходимо:
1. Разрабатывать и внедрять экологически безопасные, безотходные и ресурсосберегающие
технологии технического обслуживания и ремонта АТС, а также инженерные средства защиты ок­
ружающей среды.
2. Обеспечить соответствие технологий обслуживания и ремонта на объектах инфраструк­
туры уровню экологической безопасности автотранспортных средств.
3. Переработать нормативно-методические документы, регламентирующие:
а) экологические требования к предприятиям автомобильного транспорта, диагностическому
и ремонтному оборудованию, обеспечивающих сохранение стабильности значений экологических
параметров транспортных средств на пробеге до списания;
б) удельные расходы конструкционных, эксплутационных материалов и энергоресурсов при
операциях технического обслуживания и ремонта техники;
в) введение на предприятиях муниципального транспорта системы управления охраной ок64
—-—-——_—^—-—^—————--—-—-^———-———-_—--_-_——_
Строительство.
Транспорт 2005
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Строительство.
Транспорт
ружающей среды с учетом требований стандартов ГОСТ Р ИСО серии 14000.
4. Совершенствовать систему управления природоохранной деятельностью на автомо­
бильном транспорте, методы инвентаризации и инструментального экологического контроля ис­
точников загрязнения окружающей среды стационарными объектами автомобильного транспорта,
процедуры природоохранной отчетности (метод расчета ПДВ, ПДС и ЛРО).
5. Разработать механизмы учета экологических показателей при оценке деятельности му­
ниципальных предприятий автомобильного транспорта.
Уровень экологических знаний руководящих работников и специалистов, занимающихся ре­
шением экологических проблем на предприятиях, а также владельцев АТС не соответствует со­
временным требованиям. Основные причины: отсутствие периодической аттестации и соответст­
вующих требований к знаниям руководителей, кадров массовых профессий, а также владельцев
индивидуальных транспортных средств по вопросам экологической безопасности; низкий уровень
оснащения материально- технической базы экологических кафедр профильных вузов и средних
специальных учебных заведений.
Такое положение снижает, а иногда полностью сводит на нет эффективность всех организа­
ционно-технических, технологических, административных и экономических мероприятий, направ­
ленных на повышение экологической безопасности автотранспорта.
Как видно из вышеизложенного, имеется достаточно много методов и решений экологиче­
ской безопасности автотранспорта. В целом по стране эту проблему должно решить принятие фе­
дерального закона «Об обеспечении экологической безопасности автомобильного транспорта».
Литература
1. Грачев В.А. Проблемы законодательного обеспечения экологической безопасности авто­
транспорта // Федеральный вестник экологического права. - 2004. - № 7. - С. 12-17.
2. Трофименко Ю.В. Экологические проблемы при эксплуатации автомобильного транспор­
та II Экология и промышленность России. - 2002. - №4. - С. 14-18.
65
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
28
Размер файла
128 Кб
Теги
безопасности, автотранспорт, экологической
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа