close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

8625

код для вставкиСкачать
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
X
Е. В. ЗАУСТИНСКИЙ, Б. Ф. КАМИНСКИЙ
. чР 6* *}, (
3*1
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЛЕСОВОЗНЫЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
ПОСОБИЕ ПО ТЕХМИНИМУМУ
ДЛЯ ДОРОЖНЫХ МАСТЕРОВ
И ДЕСЯТНИКОВ
УТВЕРЖДЕНО
/УУЗ ЯАРКОМЛЕСА
СССР
{
С
. *
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МОСКВА 1938
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В книге инженеров Е. В. Заустинского и Б. Ф.
Каминского даются основные сведения, необходимые дорожному мастеру - десятнику «pit эксплоатпции лесовозпых узкоколейных железных
ни изысканиям, проектированию, строительству
и содержанию узкоколейных лесовозных железных дорог.
ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Общее понятие о механизированном лесопункте
Механизированным лесопунктом на базе узкоколейной железной
дороги называется производственная единица, которая организована при узкоколейной железной дороге и осуществляет на
отведенной ей лесной территории при помощи современного механизированного оборудования все производственные процессы по
рубке, раскряжовке, трелевке, погрузке, вывозке и разгрузке древесины. В зависимости от местных особенностей величина нагрузки
на узкоколейную железную дорогу и протяженность ее сильно
колеблются.
Лесовозные узкоколейные железные дороги могут примыкать
к железнодорожной магистрали общего пользования, к сплавной реке и непосредственно к потребителю, например к лесопильному заводу, фабрике или городу.
2. Виды лесовозного механизированного транспорта
Механизированные лесовозные дороги можно разбить на две
основные группы: безрельсовые и рельсовые. К безрельсовым
относятся грунтовые, гравийные, шоссейные, лежневые, снежные и ледяные. На этих дорогах применяется тракторная и автомобильная механическая тяга.
К рельсовым дорогам относятся ширококолейные и узкоколейные железные дороги, а также однорельсовые навесные дороги,
применяемые на заболоченной или сильно пересеченной местности. На однорельсовых дорогах рельсы укладывают по прогону,
Еа специально устраиваемой деревянной эстакаде.
Лесовозная железная дорога широкой колеи обычно представляет собой ветвь, отходящую ог магистральной железной дороги.
Этот тип дороги выгодно отличается от других тем, •что лес
перевозят к месту назначения без перегрузки. Это уменьшает
расходы и ускоряет перевозку, кроме того, не требуется устройства промежуточного склада.
Постройка ширококолейных лесовозных дорог экономи тески целесообразна при ежегодной нагрузке не менее 800 тыс. м3, а при
некоторых специальных условиях и при меньшей. При решении
этого вопроса необходимо руководствоваться экономическими расчетами.
Следующий, наиболее мощный тип механизированной лесовоз3
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ной дороги —это узкоколейная железная дорога с ширя ной колеи 750 мм; этот размер колеи установлен ОСТ и является обязательным.
Узкоколейные дороги, правильно запроектированные, чрезвычайно рентабельны. Стоимость вывозки леса по ним значительно
ниже, чем при вывозке по лесовозным дорогам (кроме железных
дорог широкой колеи) других типов.
Протяженность магистрали узкоколейных дорог может изменяться в больших пределах, начиная от 20 км и больше.
Годовая нагрузка на узкоколейную дорогу з соответствии с
постановлением СНК и ЦК:) ВКП(б) от 19 января ю.'!Г> г. не должна быть менее 250 тыс. м древесины aipn паровозной тяге. Это
минимально допустимая нагрузка при садней ('ложности рельефа. При хороших условиях профиля
но узкоколейной дороге
иожно вывозить по 600 тыс. м:! и более в год.
Узкоколейный железнодорожный путь состоит из верхнего строения, которое непосредственно воспринимает давление от колес
паровоза и вагонов, и нижнего строения. Нижнее строение состоит из земляного полотна и искусственных сооружении (мосты
и трубы).
Земляное полотно представляет собой полосу земли, подготовленную для укладки на ней верхнего отроения, допускающего
безопасное движение поездов.
Линия, проходящая по середине верхней площадки земляного
полотна, называется осью земляного полотна, или осью пути, и
в плане представляет ряд прямых участков, сопряженных между
собой кривыми заданных радиусов. Вертикальный продольный
разрез по оси полотна называется продольным профилем линии
(рис. 1), а поперечные разрезы перпендикулярно оси полотна —
поперечными профилями.
На узкоколейных дорогах применяются преимущественно наровюзы серии Л« 159 и Ла 157 Коломенского завода). Характеристика этих паровозов приведена в табл. 1.,
Таблица
Серии
Тендерный Х- 157
п
9
Л". 15"
№ 86
0-4-0
0-4-0
0-3-0
S*
750
750
750
авле
Колесная
формула
1
Общая Вес паровоза в т
Ф
а
поверхполный
ность
о тендесцепной
нагреS.S
ром в
Л О
в и ва в м2
раб. сост.
СЗ
13
13
12
61,47
40,45
26,37
26 00
1в
00
11 79
40,50
24.00
19,99
На некоторых узкоколейных дорогах более легкого типа и с
незначительной вывозкой применяют мотовозы Калужского завода. Сцепной вес мотовозов| 6—8 т; колесная формула 0-2-0 или
0-2-0 -f o-2-o с двигателем ЗИС-5; горючее —бензин; скорость ог
4 до 20 км/час.
Платформы на лесовозных узкоколейных железных дорогах применяются грузоподъемностью 8 т с собственным- весом в среднем 2,8 т. при деревянных швеллерных балках.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
rJJi£.W
te«iM
Розьезд
шеменнш
-i6-
PV
:
и ?<lc разъезда но
JtiiJ/iy'^
; 88
7 ян
7
~'t-
I
Ситуация
Ординаты
*Ж7
f=s
ii6-
§
кззерчо
Грунты
|\^
Кх\:.<ама
- -t -.
Па;:рултш Разгрузочный
склад
-16-!
1-16-
€Й
Растительный внизу г/iuno
( ( * а /lL/e
\ \ Сака Лц\У •- \ г
!
и Ноаптпс
£ s v$ 3 a a a a
S3" S? S? Й" й" Я' й ' Я!
втнешни
Уклоны и ппощаёи
Чеоные
етметки
у
1 яг I J%—^1 f,1,,
::
S *
8 э S{
S. 8?
я 4
!
i
i
мм
Трубе деревянная
1 is го и гг : л « Й
Расстояния
\
Плонлуяии
С
1
)
СВ 8Г44SK,6>
1
-f
id
Рис. 1. Продольный профиль дороги
кбасритнаи '
Ж
Условные обозначения
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
3. Габарит
При движении поезда должна быть обеспечена полная безопасность его прохождения мимо расположенных по лути зданий
и мостов. Для этой цели установлены предельные, очертания (габарит) подвижного состава, за пределы коих но .могут выходить
-части подвижного состава, и габарит приближения строений,
внутрь которых не могут заходить части устройств, расположение
К— 9Q0 — 4
1-450-f-4504
I Уровень головки рельса
Габарит поссаЖирс/фх и товарных вагонов
шиипитит»» Габарит приближения строений
Рис. 2. Габарит:
1—2—2—1— верх габарита лля строений из огнестойких и несгораемых материалов на нерлектрнфнцируемых участках; 1—8—3—1 —вррх габарита для
строений, защищенных от возгорания на неэлект^ифвпируемых участках;
1—4—4—1— верх габарита для строений из огнестойких несгораемых и защищенных от возгорания материалов на электрифицируемых участках;
1—5—5—1— верх габарита для строений из «тораеыых материалов на электрифицируемых участках
Утвержденные в 1921 г. габариты для узкоколейных железных
дорог устарели. По поручению НКПС Всесоюзным научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (ВНИИПТ)
выработан новый проект, который, по-видимому, будет утвержден
без значительных изменений. Этот проект габарита показан
на рис. 2.
Размеры подмостовых габаритов установлены нормами ОСТ 64-32.
Величина подмостового габарита по ОСТ для мостов приведена в табл. 2.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица 2
1
Длина пролета в
свету в м
Род судоходства
или сплава
Реки местного
сообщения
Реки сплавные
а
»
Категория
Разряды рек
при мосте
в 1 пролет
при мосте
в 2 пролета
Протяжение повышенной части пролета
в м
при мосте
в 1 пролет
при мосте
в 2 пролета
Возвышение низа ферм
над расчетным горизонтом в м
по середине пролета
у опор
пост. врем. пост. врем. пост. врем. пост. врем. пост. врем. пост. врем.
Мелко сидящие суда
и катер ы до 140
э. л. с. и сплавные
суда
IV
50
30
30
20
25
15
15
10
5,0
4,0
1,5
1.0
Сплав плотов. . . .
V
20
16
20
16
10
8
10
8
4,0
3,0
1,0
1.0
Сплав россыпью . .
VI
16-9
9-6
1.5
1,5
1.0 1-1,5
16—9 9-6 8-4,5 4,5—6 8—4,5 4,5—6
Примечания:
1. К временным мостам относятся временные объездные мосты, возводимые на время постройки постоянных мостов, со
сроком существования 2—3 года.
2. Проекты мостов согласовываются с местными управлениями речного транспорта и сплава.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Г.7АПА
IГ
ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
1. Виды изысканий
Чтобы приступить к постройке узкоколейной железной дороги,
необходимо произв(чгги изыскания и составить проект, по которому можно было бы построить дорогу так, чтобы она могла наилучшим образом обеспечить выполнение назначенной ей программы по вывозке леса.
2. Понятие о технических условиях на изыскания и проектирование
узкоколейной железной дороги
Изыскания, проектирование и сооружение узкоколейных лесовозных дорог производятся в соответствии с техническими условиями, утвержденными Наркомлесом.
Технические условия содержат общие требования, предъявляемые к проекту узкоколейной, лесовозной дороги в целом, и более
детальные, касающиеся плана и профиля дороги, расположения
остановочных пунктов, разъездов и погрузочных площадок, полосы отвода, земляного полотна, искусственных сооружений (мостов и труб), верхнего строения, гражданских сооружений, водоснабжения, связи и подвижного состава.
3. Технические изыскания
Технические изыскания имеют целью установить, как следует
расположить дорогу в плане, какой она должна им!ггь продольный профиль и каковы должны быть основные элементы ее устройства и оборудования, чтобы дорога могла справиться с лесоперевозками и осуществить их наиболее дешево при возможно полном
охвате аксплоатируемого лесного массива! и наименьших затратах
на постройку дороги.
Технические изыскания разделяются на- рекогносцировочные,
или предварительные, и инструментальные, или подробные.
Назначение рекогносцировочных, или предварительных, гтзысканий — подробное ознакомление изыскателя в натуре с характером лесного массива, рельефом местности, встречающимися водотоками, почвеняо-грунтовыми условиями, а также проверка намеченного на карте направления дороги и окончательный его выбор.
Ценный материал изыскателю дает при этом опрос лесной охраны
и местных жителей, знающих район.
Пользуясь картами и планами, изыскатель совместно с лесной охраной обследует1 лесосеки и выбранное направление дороги
и одновременно изучает прилегающую к ней местность, производя
необходимые измерения при помощи простейших инструментов:
буссоли, компаса, шагомера и т. п.
При рекогносцировке записываются встречающиеся водные потоки, овраги, насаждения, определяются почвенно-грунтовые условия и т. д. На поворотах линии углы определяются приближенно буссолью или компасом.
При прохождении намеченной линии в лесу рекомендуется
делать легкие затески на деревьях, а на открытых местах ставить
"вешки. При выборе направления надо стремиться по возможности избегать земляных работ, требующих значительной затраты рабочей силы и удорожающих строительство.
Выбор направления дороги имеет весьма серьезное значение,
так как допущенная в этом случае ошибка может вызвать значительные непроизводительные затраты средств при строительстве
и эксплоатации дороги.
После того как на основании предварительных технических
изысканий и экономических соображений выявится техническая
и экономическая возможность и целесообразность постройки дороги, приступают к полевым подробным изысканиям.
Назначение подробных изысканий — окончательный выбор наивыгоднейшего направления дороги (трассирование) и закрепление
его в натуре. На основе подробных изысканий составляется затем технический проект дороги.
В полевые работы, связанные с трассированием линии, входят:
1) выбор направления и вешение линии; 2) промер линии и ее
закрепление; 3) измерение углов поворота; 4) разбивка кривых;
б) продольная нивелировка линии; 6) снятие поперечных профилей; 7) съемка планов в горизонталях; 8) прочие работы: почвеняо-геологичоскио обследования, обследование болот и т. п.
4. Выбор направления и вешение линии
Направление линии'дает начальник изыскательского отряда при
помощи угломерного инструмента: гониометра, теодолита или
пантометра (о них см. раздел! 6 на стр. 12). Десятник или етир»ШИЙ рабочий но указанному направлению устанавливает веху
на таком расстоянии, чтобы она была ясно видна в инструменте
и совпадала с вертикальным волоском сетки нитей; следующие
вешки, числом не менее двух, устанавливают подобны» же образом.
Поставленные три вешки дают начало трассируемой линии.
Одновременно в начальной точке линии угломерным инструментом определяют магнитный румб заданного направления,' т. е.
угол между данной линией и северным концом магнитной
стрелки. Дальнейшее вешение линии ведется по установленным
трем вешкам невооруженным глазом или с помощью бинокля;
на ровной открытой местности вешки ставят через 100—150 м, а
в пересеченной и в лесу —чаще. При вешении в лесу прорубают
визир шириной 0,5 м для вешения, промера и нивелировки линии.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При вешении линии необходимо:
а) применять вехи прямые и по возможности окрашенные попеременно белыми и красными кольцевыми полосами шириной
20 см; высота вешек 2—2,5 м; верхушки вошек, изготовленных
из свежесрубленных стволов, необходимо остругивать и заострять;
б) устанавливать вешки обязательно отвесно; вертикальность
вешки проверяется отвесом;
в) втыкать вешки плотно в землю; в каменистых и мерзлых
rpVHiax предварительно ломом пробивать отверстие для установки
вех;
г) каждую новую веху ставить по ранее поставлошшм трем
вехам, проверяя па-глаз правильность ео установки спачала по
низу, а затем по верхушкам установленных вех; после проверки
делают соответствующие исправления; но мере продвижения вперед вехи снимают и оставляют только четыре для дальнейшего
вешения; правильность вешения должна провериться по румбу
на каждом повороте линии, а на длинных прямых — через каждые 1,5—2 км;
д) вместо снимаемых вех ставить «замепки».
Если при трассировке линии встречаются препятствия в виде
болот, ручьев, оврагов, которые можно обойти, или если общий
уклон местности не позволяет трассировать линию с предельным
допускаемым уклоном, линию приходится удлинять, отклоняя
от прямого направления и делая повороты.
Каждый угол поворота определяют угломерным инструментом.
Углов поворота меньше 10—12° следует избегать, допуская малые
углы лишь при ведении линии по крутым косогорам.
5. Промер линии и ее закрепление
Вслед за вешильщиками идет техник-пикетажист с тремя рпбочими: двое из них с мерной лентой и один с кольями и 'топором. Пикетажист с рабочими выполняют следующие основные
работы: а) промер длины провешенной линии; б) проверку вычисленных элементов кривой; обозначение кольями на местности
начала, середины и концов кривой; в) разбивку ноперечтшх профилей; г) ведение пикетажного журнала и д) забивку на местности пикетов и плюсов.
Промер длины линии производится стальной лентой длнпой
20 м. Перед употреблением мерную ленту следует обязательно
выверить.
Необходимой принадлежностью мерной ленты являются шесть
шпилек из толстой железной проволоки. Одна из шпилек, называемая белой, должна быть длиннее остальных или отмечена
привязанным лоскутком материи. Шпильки втыкают в ззмлю в
конце каждой отложенной ленты. В начале промера пять шпилек
находятся у рабочего, идущего впереди; шестая (белая) шпилька
ставится в начале промеряемой линии. Идущий впереди рабочий
в конце каждой ленты ставит одну шпильку, а идущих! сзади
их собирает.
Участок трассы длиной 100 м! называется пикетом. При промере
ю
надо строго вести учет шпилек. Число шпилек (не считая белой)
у заднего промерщика показывает, сколько раз лента была отложена на местности. Пикеты отмечают пикетными кольями, забиваемыми в землю. При забивке пикетного кола мерщик, который идет сзади, передает все 1пять собранных им простых шпилек
впереди идущему и оставляет себе лишь белую шпильку. После
этого начинается промер второго пикета.
Промеренную линию тщательно закрепляют забитыми на! каждом пикете колышками: точками и сторожками. Точка забивается
точно вместо вынимаемой шпильки на пикете или плюсу вровень
с землей; сторожок (пикетный кол) забивается по направлению
линии дальше па ходу на 20—25 см. Один конец точки
и сторожка заострен, чтобы их легче было вбивать в землю; на
с
сторожке делают затеску для надпиа
сей (рис. 3).
При обозначении номеров пикетов по
порядку надписи располагают так:№0,
Л!) 1, Ni> 2, .V 3 и т. д.
ПКй
ОНА
11
L.
Рис. 3. Пикетный кол:
ПН 7
fff^'
Рис. 4. Забивка плюсовых точек
а—общий вид пикетного кода;
6—сторожок с точкой
Пикетные колья забивают с таким расчетом, чтобы надписи
были обращены в ту сторону, откуда начинаются работы. При
забивке угловых кольев (в вершине угла) надпись должна быть
обращена в сторону центра кривой.
Кроме номерных пикетов, на всех наиболее характерных изломах
Поверхности земли устанавливают промежуточные точки, или
плюсы. Например, для обозначения рельефа местности, показанной
на рис. 4, недостаточно одних пикетов. Между пикетами Ук 5 и 6
на вершине бугра в точке а необходимо установить промежуточный плюс, между пикетами Кч 6 и 7 в самой низкой точке местности б также требуется установка промежуточного плюса.
Плюс устанавливают, производя измерение от ближайшего меньшего пикета. Расстояние принимают в целых метрах. Надпись
на плюсах со знаком + (плюс) перед цифрой, например -f- 42 м,
показывает расстояние в метрах от ближайшего меньшего пикета;
иногда пишут и номер пикета, т. еЛ"18-{-42 м. На плюсах,
как и на пикетах, забивают сторожки и точки.
При поворотах линии в вершине каждого угла вровень с землей забивают кол (точку). Рядом: с этим колом вне угла забивают
угловой кол, на стеске которого делают следующие надписи:
а) номер угла но порядку, например Л"а 14; б) У г —величина call
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
мого угла поворота, например Уг = ЗГг; в) Р — радиус кривой,
например Р = 12О м; г) У — величина касательной (тангенс);
д) Е- длина кривой; о) Б— биссектриса, (длина биосокгрчси от
вершины угла до кривой).
наклонения линии на местности, а при помощи дальномера (двух,
волосков в 'грубо) и рейки определять расстояние от данно'й
точки до любой другой. Общий вид теодолита показан дарил .9
(стр. 14).
уы
P--4QO
Т-П48
»••??? л
б--!во
Рис. 5. Кол, высгавляеиый около першиныугла
Ряс. 6. Эккг>р
На рис. 5 покачан угловой кол; место, отмоченное пунктиром,
предназначается для надписи, которая указывав точное расстояние угла от ближайшего пикета. Надпись делается пикетажистом
партии. Надписи следует делать обыкновенным плотничным карандашом (не химическим).
6. Угломерные инструменты
Из инструментов, применяемых при трассировании узкоколейных дорог для измерения углов поворота линии, остановимся на
основных: эккере, буссоли, гониометре и теодолите.
А. Эккер
Эккером называется прибор, служащий для разбивки прямых
углов (рис. 6).
Б. Буссоль
В отличие от эккера буссолью можно разбивать и определять
углы любой величины (рис. 7).
В. Гониометр
Гониометром пользуются для провешивания прямых линий и
определения их направления в отношении стран света (румбов),
а также для разбивки поперечников под различными углами к
магистрали (рис. 8).
Г. Теодолит
Теодолит представляет собой наиболее точный и совершенный
угломерный инструмент. Помимо измерения и разбивки углов,
теодолитом можно производить нивелировку, определять угод
12
Рис. 8. Гониометр
Рис. 7. Буссоль
7. Разбивка кривых
Одновременно с промером линии и закреплением ее производится разбивка кривых в тех местах, где линия, меняя направление, образует угол.
Для разбивки кривых надо знать угол С, составленный паправлением вновь заданной линии с продолжением предыдущей ра
точку вершины угла. Этот угол поворота (рие. 10, стр. 15)
равен центральному углу Е, определяющему элементы кривой
в зависимости от величины ее радиуса.
/С=/Е=180°—/
D,
где В — внутренний угол, образованный старым и новым направлениями линий.
Основные элементы кривой:
1) Т — тангенс — расстояние от вершины угла до начала кривой;
13
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
2) Б-биссектриса
—расстояние от воргишш угла до серодииы кривой;
^
•1) Ji—длина кривой.
По выбранным в зависимости от местных условий (nr-чьеф обход болот и пр.) углу поворота и радиусу все указанные'эло
МсПТЫ l.-pliltojl (ШредеЛЯЫТся И( таблиц Ма'.ксеВ-
• •i.-oro и
Других.
аналогичных
8. Разбивка поперечников
Ксли линия дороги проходит: а) по косогору с
уклоном1 круче VBили по
подошв горы, скат которой круче '. 5 , б) по берегу реки и в) через населенные пункты, то пикетажисты должны произвести разбивку поперечных профилей, или,
как говорят, поперечников.
Поперечники
разбивают в перпендикулярном направлении к оси
дороги на 20—50 м в обе
стороны от линии, в зависимости от характера местности и размеров
предполагаемого в данном месте сооружения.
Расположенно
поперечников и расстояния
между ними намечают
таким образом, чтобы
возможно меньшим чисРис. 9. Теодолит
лом их охарактеризовать переломы местности, необходимы© для возможно точного
определения объема земляных работ. В месте пересечения поперечника с осью дороги устанавливают плюсовый кол. Поперечники, как и основную линию, измеряют и закрепляют пикетными знаками.
9. Журналы пикетажной и угломерной съемки и ведомость
разбивки прямых и кривых
Одновременно с пикетажем, т. е. с разбивкой, промером и закреплением линии, техник-пикетажист ведет пикетажный журнал.
Пикетажный журнал ведут в узкой книжке из миллиметровой
клетчатой бумаги. По середине страницы проводят прямую, изоб14
ражающую выпрямленную ось дороги в плале. На этой линии
в масштабе 1 :2 500 наносят все поставленные на линии пикеты
и плюсы. Углы поворота отмечают стрелкой, которую проводят
вправо или влево от линии, в зависимости от направления новорота дороги. Около каждого угла поворота выписывают из книжки
для разбивки кривых все вычисленные элементы кривой. В начале каждого нового направления дорожной линии указывают его
румб. Необходимо следить за тем, чтобы выставленные пикетажистом плюсы, концы кривой, поперечники и т. д. были занесены в журнал с такими же надписями, какие сделаны на кольях.
Ширина зарисовываемой в пикетажный журнал дорожной полосы должна иметь около 100 м. Все предметы и препятстзия в
долоое шириной 50 м (по 25 м в каждую сторону от оси) точно
промеряются рулеткой, и размеры заносятся в журнал. Ситуация
полосы, удаленной от оси больше 25 м, заносится в журнал
по способу глазомерной съемки.
Центральный угол Е
I Литл>
Чачало Нривой
Рис.
6-6иссвНтриса
С-угол поворота
10. Элементы кривой
В журнал необходимо также заносить:
1) характеристику пересекаемых и прилегающих к дороге водотоков (рек, ручьев 'и т. д.)| с указанием ширины, глубины, направления течения, грунта дна и т. д.;
2) расположение болот, озер, водоемов, впадин на дорожной
цолосе или около нее;
3) наброски горизонталей, характеризующих поперечный наклон
местности, прилегающей к дороге (овраги, холмы и т. д.);
4) общую ситуацию дорожной полосы: лес, с указанием какой:
хвойный, смешанный и др., пашня, луг, огород, болото и т. д.;
5) дороги, пересекающие трассу, с указанием угла пересечения и направления дороги;
6) для селений, через которые проходит трасса, — число дворов,
количество населения и колодцев;
7) положение отдельных здании, которые должны быть снесены
при постройке дороги или вообще могут иметь значение при
Проектировании;
8) находящиеся вблизи дороги промышленные и кустарные
Предприятия (кирпичные заводы, механические мастерские, каменные, гравийные или песчаные! карьеры и т. п.).
15
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Пикетажный журнал для удобства записи заполтшт постранично снизу вверх. На рис. и показана заполненная страница
пикетажного журнала.
Расстояние между пунктами водоснабжения определяют с таким расчетом, чтобы паровозу с предельным составом на пробег
этого расстояния хватило 85 о/о запаса води, помещающейся в
тендере. Для нормального водоснабжения узкоколейных дорог
необходимы следующие сооружения: водоприемник, всасывающая
труба, водоподъемное здание, напорная линия, водоемное здание, разводящая линия и гидравлические краны.
Схема водоснабжения из естественного источника показана
на рис. 13.
10. Нивелировка
Нивелировщики производят продольную нивелировку магистрального хода и нивелировку поперечников, если последние были,
разбиты. Нивелировку производят для того, чтобы определить
относительные высоты точек (пикетов и плюсов), или, как говорит, черные отмгткп, н нанести
последние на чертеж. Соединив
на чертеже ити точки, получают
черную линию,
Сливнаятрубо
Водоподеиное
\здание
-Водоемное
здание
Отстойник
РилЬюр
РазЙодяща»линия
Рис. 11. Образец страницы
тажного журнала
пике-
Рис. 12. Нивелир
Т. е. линию поверхности земли по трассе; по этим данным проектируется продольный профиль пути (проектная, или красная, линия).
Нивелировка производится при помощи нивелира (рис. 12).
11. Вспомогательные данные, необходимые для проектирования
узкоколейной железной дороги
Во время полевых работ должен быть собран материал, необходимый для последующего проектирования искусственных сооружений, водоснабжения и для составления сметы.
Данные по искусственным сооружениям нужны для расчетов
отверстий мостов и труб, для выбора места их расположения
на профиле и плане и для составления их проектов.
Напо
Водоприемник
Река '
При устройстве водоснабжения из искусственных источников,
расположенных вблизи станционных путей, водоподъемное и водоемное здания объединяют. При сравнительно небольшом движении, когда набор воды можно производить у самого водоемного здания, гидравлических колонок не устраивают и воду на
паровозы подают непосредственно из водоемного здания.
При устройстве водоснабжения простейшего типа вместо водоемного здания устанавливают на эстакаде водоемные баки (железные или деревянные) емкостью в 1—2 тендера. .Воду из источника в бак подают ручным или механическим насосом. Тендерный
бак наполняют черен водоразборный кран.
В период изысканий необходимо исследовать источники водоснабжения, их мощность, качество воды, грунты в место расположения водоемного здания, всасывающей и напорной водопроводной линии и пр.
,*..;-.
v
Для составления смет B<> время изыска^ппТ*дол8яш быть собраны
данные о местных стройматериалах (ка£1>ергф 1те^ца,-;камня:ит. п.),
расстояниях, на которых они нах^чяятя-^ыг линии, местных
Ценах И пр.
''•':] .
2
V*-
12. Водоснабжение
Водоснабжение узкоколейных дорог устраивается по возможности из естественных источников (рек, озер, колодцев и пр.),
обеспечивающих дорогу вполне пригодной водой в течение всего
года.
16
Beach/бающая
труба
Рис. 13. Схема водоснабжения
Р"°»
м т а
2
ЗаустивскнП, Каминский
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ГЛАВА
III
СТРОИТЕЛЬСТВО
1. Производство подготовительных работ
Восстановление трассы линии и еа закрепление
Постройка лесовозной железной дороги начинается с восстановления трассы и корректирования отдельных мест трассы, где возможны те или иные улучшения и уменьшение количества земляных работ.
К началу строительства обычно остается мало наружных признаков трассы, С1>х]шптп1ихся тюле изыскании. Чаще всего сохраняются точки, т. е. колышки, забитые вровень с землей и
Служащие для установки нивелировочных ]>ее*к и точного обозначения вершин углов поворота. -Эти точки хороню сохраняются на
лугах, выгонах, межах и в лосах; на полях же их обыкновенно
выпахивают. Пикетные колья (сторожки) сохраняются в очень
небольшом количестве.
При восстановлении трассы Необходимо в соответствии е продольным профилем и планом линии заново забить все недостающие точки, пикетные и угловые колья и прочно закрепить их.
Оставшиеся старые колья обычно выдергивают, чтобы они не
создавали в дальнейшем путаницы.
Если вершины углов не найдены, местоположение их определяют путем провешивания линии по нескольким точкам, найденным
на' прямых. В месте пересечения этих прямых производят тщатаяьные поиски точки, забитой в вершине угла. Для этого
верхний слой грунта срезают лопатой так, как это принято при
мелкой планировке. Если точка в вершине угла поворота найдена, ©е используют для разбивки линии; в противном случае эту
точку устанавливают вновь.
В тех случаях, когда нельзя найти кольев для определения
положения на трассе второй стороны угла и его вершины, угол
поворота отбивают согласно данным продольного профиля.
При пересечении болот некоторые части линии приходится
восстанавливать после отсыпки полотна, В этом случае вершины
углов и точки в начале и конце болота особенно важно закрепить по возможности прочными кольями и вехами.
Если при вторичном промере линии обнаруживается заметное
расхождение между изыскательскими и восстановительными промерами или грубая ошибка в изыскательских данных, вводится
ненормальный пикет (дробный или резаный). Если вблизи уже
имеется ненормальный пикет, поправки лучше ввести в этот
18
дикет. Сплошную перебивку пикетажа всей линии без особой
необходимости делать не следует.
Восстановленную линию следует вновь пронивелировать, а результаты нивелировки сверить по реперам; с предыдущей нивелировкой.
Лучший способ закрепления за• Нопец
битых кольев — окопка их ровика12 15 cv
ми и обсыпка грунтом (рис. 14).
В этом случае при исчезновении
«сторожка» на "точке останется
холмик земли (конец), по которому
Рис. 14. Закрепление пикета
концом
легко найти точку.
Выписка земляных работ
Чтобы разбить земляные работы, предварительно необходимо
составить выписку земляных работ. В выписке указывают километры, пикеты и плюсы, черные и красные отметки всех точек,
высоты насыпей и глубины выемок по всем пикетам и плюсам,
процент на осадку, ширину полотна между бровками, крутизну
откосов и ширину основания насыпи или ширину выемки поверху
#>е» учета поперечного уклона местности.. Кроме того, в выписках
должны быть сделаны указания об оставлении прогалов для
расположения в них искусственных сооружений, границ корчовки
пней, расположения переездов, для отвода существующих дорог,
устройства нагорных канав, рытья осушительных канав на болотах и т. п.
Десятник, получив выписку, обязан сверить на месте имеющиеся
Б ней данные с протрассированной линией и в случае расхождений,
пропусков и т. п. немедленно заявить об этом производителю работ
для внесения соответствующих исправлений.
Вынос пикетажа
Перед началом земляных работ пикетные колья, столбики тангенсов (начала и конца кривых) и вершины углов, попадающиеся
в пределах насыпи или выемки, должны быть вынесены: в насы-
Берма
II
X
У
1
Рис. 15. Вынос пикетажа:
а—в насыпи; б—в выемке
пях — на берму, а в выемках — за бровку выемки. Выноска делается перпендикулярно К оси полотна, в правую сторону по ходу
километража (рис. 15).
19
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Восстановление пикетажа
Когда згстройство земляного полотна окончено, пикетные колья,
столбики, обозначающие начало и конец кривых, и другие точки,
вынесенные перед началом земляных работ за предел:* производящихся работ, устанавливают обратно по оси полотна. Но оси
линии от сохранившихся точек путем примера лептоН носгтанакливают также точки, утерянные при производстве работ, и добавляют
точки переломов продольного профиля.
Межевые знаки делают из обрезков бревен толщиной 17—22 см
(рис. 17).
2. Рубка леса и корчовка пней
Ширина полосы рубки леса
Рубка леса и кустарника на полосе отвода производится в размерах, необходимых для устройства полотна дороги, берм, канав
и пр. Просека назначается такой ширины, чтобы была исключена
Отвод дорожной полосы
При восстановлении трассы одновременно производится отвод
дорожной полосы.
Земля, отводимая под дорожную полосу, должна бит;, оформлена в соответствующих земельных учреждениях, изъята из общего
пользования и остолблена (рис 16).
о-
<f
-о
о-
•—*r—1—•
Мост
-^
9—ii
i
-9
о-
• Ось доррги
Полоса отводу
Н.Н.
°~-
^
Межевые знаки
Рис. 18. Полоса отвода
Рис- 19. Срезка
под корень
возможность возникновения пожаров в лесу, а упавшее высокое
дерево не могло попасть вершиной на полотно дороги. Минимальная ширина просеки 40 м, по 20 м в каждую! сторону от оои
пути (рис. 18).
Валка леса
Рис. 16. Закрепление полосы
отвода
Остолбление полосы отвода должно производиться <• участием
представителей земельных органов; на границах должны быть
поставлены соответствующие межевые знаки.
На прямых участках межевые знаки
ставят через 200 —300 м, а на кривых
в начале, середине и конце кривой.
На перегонах ширина полосы отвода
должна соответствовать земляному
полотну с прилегающими к нему кавальерами, резервами и канавами с
дополнительным запасом в 0,5 м в
каждую сторону от оси пути; общая
ширина полосы отвода должна быть
не менее 40 м. В местах расположения путевых построек, переездов,
карьеров, станций и разъездов полосу
отвода соответственно расширяют.'
Рис. 17. Межевой знак
20
Нри рубке леса необходимо сохранять деревья, растущие на
косогорах с нагорной стороны линии, так как лее в большинстве
случаев способствует укреплению откосов. На станциях и разъездах рубку следует' вести только на площадках, назначенных под
пути, здания, проезды и дороги. Около всех построек растительность следует сохранять.
Срубленный лес и кустарник тут ж© разделывают. Более толстый
лес разделывают на бревна (строевой лес), шпальные тюльки,
балансы, пропсы, рудстойку и др., остальной на дрова. Вею мелочь
собираю^ в кучи и сжигают.
Лесоматериалы, разработанные на сортименты, подтаскивают лошадьми к границе отвода и складывают в штабели; там же складывают дрова.
Штабели для удобства дальнейшей вывозки располагают обычно
у, времянки.
При валке деревьев в пределах земляного полотна необходимо
обращать внимание на! высоту оставляемого пня. Нормально пень
оставляют высотой не более 0,5 м. При насыпях высотой 1,5 м
н более пни засыпают, а при насыпях высотой от 1 до 1,5 м дерево
срезают заподлицо с землей — под корень (рис. 19).
21
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Инструменты для валки и разделки деревьев
Инструментами для валки и разделки деревьев служат топор,
лучковая пила, пила «кроскот» и простой древовал. Топор служш
для подрубки дерева и обрубки сучьев.
4 м, к концу которого при помощи валиков впрягают пару
лошадей (рис. 24). Корчевальная машина выкорчевывает цйи
диаметром 35 см и более. Вес корчевальной машины 320—650 кг.
OKCWIO
Корчовка пней и деревьев
Корчовка пней производится на всю ширину цолотна дороги
и его откосов при высоте насыпи менее 1 м. На временных ы>твях
(усах) корчовка не производится, а деревья срезают заподлицос землей. В выемках корчовка необходима при глубине пиемии
до 0,5 м; при глубине больше* 0,5 м шш выкапывают при щюизводство земляных работ. В резервах пни но выкорчовывают при
условии, если они не будут
мешать стоку воды, в водоотводных же канавах пни, расПод,
положенные в пределах ка'"одруб.
навы,
выкорчевывают.
норн,
Корчовку иней производит
вручную, механическими приборами, взрывным способом,
а также одновременно с валкой леса.
При ручном способе пень
окапывают, корни подрубают,
Рис. 20. Корчовка вагой
подводят под них один или
несколько рычагов (рис. 20) и выворачивают пень на бок.
Иногда
применяют
усовершенствованный
ручной
рычаг
(рис. '21), который состоит из рычага с крюком, подкладки
и цепи (из крючьев). Для удобства перемещения такой корчевальный рычаг устанавливают на два прочных колеса (рис. 22).
Ручная корчевальная машина состоит
из мощной стальной
станины с укрепленным на ней барабаном,
на который навивается
канат, прикрепленный
I
к корчуемому пню(рис.
23). Вращательное движение барабану сообщают при помощи рыРис. 21. Усовершенствованный рычаг
чага д
длиной
о й около
около 1,5
1,5 м.
м.
^ ]\ля корчовки пней диаметром до 26 см требуется усилие одпоги
человека. Машину обслуживают два человека. Перемещение машины производится вручную на особой тележке; общий вес ручной
корчевальной машины 150—200 кг.
Конная- корчевальная машина состоит из мощной стальной станины, барабана, наматывающего трос, и дополнительных приспособлений (тросов, укрепитедей, рычажных шкивов и пр.). Барабан приводят во вращение посредством рычага-водила длиной
1
22
Рис. 22. Корчевальный станок на колесах
Из механических снарядов к наиболее удобным для корчовки
пней относится тракторная корчевальная машина. Она состоит
из трактора «фордзон» с корчевальным прибором «Том Хустон».
Прибор представляет собой лебедку, укрепленную на двухколесной платформе и присоединяемую к трактору. При движении
платформу прикрепляют сзади трактора, (рис. 25, стр. 24).
При корчовке взрывным способом необходимо обращать внимание на правильное расположение и размер зарядов. Количество
взрывчатого вещества зависит от местных
условий.
Заряд закладывают приблизительно под
центром корневой системы (рис. 26, стр. 25).
Рис 23. Работа ручной корчевальной машины
На косогоре заряд несколько сдвигает в нагорную сторону
(рис. 27, стр. 25). Между зарядом и нижней поверхностью пня
следует оставлять земляную, подушку толщиной, равной, диаметру пня, но не менее 0,2 м. Если имеется толстый стержневой
корень, заряд прикрепляют вплотную к нему (рис. 2S, стр. 25).
В этом случае заряд лучше разбить на, две части и расположить
их по обеим сторонам корня (рис. 29, стр. 25).
Корчовка кустарника
Мелкий, но густой кустарник удаляют вручную топором, оставшиеся же корни извлекают при помощи особых разрыхляющих
машин, рут еров (рис. 30, стр. 25) или рипперов (рис. 31, стр. 26).
«Эти снаряды перемещаются при помощи тракторной тяги; они
захватывают зубьями мелкие корни и вытаскивают их наружу.
В дальнейшем эти корни могут быть извлечены при помощи
обыкновенной сельскохозяйственной игольчатой или пружинной
бороны.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Валка вместе с корнем
"f)
При валке деревьев вместе с корнем сначала частично окалычзают
деревья и подрубают более крупные боковые корни. В случав
ML /Длп—
(i
Рн '. 24. Работа конаой корчевальной машины
Рис. 26. Заряд под центром корня
Рис. 28. Заряд при толстом
стержневом корне с одной
стороны
Рис. 27. Заряд на косогоре
Рис. 29. Заряд при толстом стержневом
корне с двух сторон
Рпс. 30. Дорожный рутер
Ряс. 25. Корчовка трактором:
п—перевозка
24
лебрдкя; 6— корчовка пвей
глубокого окапывания валку деревьев производят при помощи
ваг, которыми дерево раскачивают, стараясь нажимом ваги повалить его в желательном направлении. При менее глубоком
окалывании вместо ваг употребляют канат, который при помощи
25
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
древовального крюка возможно выше прикрепляют к
у
дерева. Раструб крюка! надевают на длинную жердь ir зацепляют
зазубренным крюком за ствол, после чого жердь вынимают и дерево раскачивают канатом, привязилиьш к кольцу крюка.
Для разбивки земляных работ необходимы: 1) Ю-метровая рулетка, 2) з- или 4-метровая рейка с нанесенными на нее через
каждые 10 см делениями, з) метровая рейка с делениями чере»
Обмер работ по корчовке пней
Количество выполненной по корчовке иней работы определяют»
площади t 1 га или поштучно от иия. Норма времени, необходимая на корчовку пня, зависит от диаметра пня и .породы
леса.
3. Устройство земляного полотна
Разбивка земляного полотна
Разбивка земляного полотна заключается в том, что ла местности
колышками обозначают точные границы земляного полотна. При
разбивке выемок забивают точки пересечения откосов выемки
J,
Рис. 33. Разбивка насыпи на ровной местности
каждый саятиметр, 4) пять вешек, 5) уровень с пузырьком,
6) три визирки (рис. 34), 7) откосные лекала (рис. 35).
Разбивку начинают с .того, что на уча—j
стке провешивают линию, руководствуясь
20см
осевыми кольями линии, забитыми при
восстановлении трассы.
При разбивке нулевых работ, когда
Юсм
производится только планировка, в каждую сторону от оси полотна отмеряют
перпендикулярно к оси расстояние, равное половине ширины полотна плюс ши\шт.
рина бермы, и ставят первый кол 1, обо\ 7 шт
значающий внутренний край канавы; затем
по тому же направлению отмеряют шириРис. 34. Визирки
ну канавы поверху и ставят второй кол 2,
рбозначаюиуий наружный край канавы. Подошва откосов насыпи намечается кольями 3 (рис. 36, стр. 28).
Рис. 31. Дорожный риппер
с поверхностью земли (бровки выемки А и В), а «а поверхности
полотна обозначают проекции (Д и Е) точек пересечения откосов выемки с поверхностью полотна (Д! и Е') и глубину, на которую должна производиться отрывка грунта
по оси пути
в точке О
J
J
(рис. 32).
Рис. 35. Лекала для проверки откосов:
Рис. 32. Разбивка выемки по ровной местности
Для насыпей обозначают положение подошвы откосов А и В на
поверхности земли, проекции бровок насыпи Д и Е, высоту
насыпи над землей по оси полотна в точке О и направление
проектируемых откосов (рис. 33).
•24
а—\ : 1'/3; 6—1 : 1 />; в—1 : Г/4 и г—для раэбивкн полотна
При разбивке выемок на местности горизонтальной или со слабым поперечным уклоном отмеряют от оси линии О (рис. 82) в
каждую сторону расстояния ОД и ОЕ, равные половине ширины
полотна плюс ширина кювета поверху. В точках Д и Е забивают
27
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
колья йот них отмеряют величину зало;кения откосов АД и ЕВ,
вычисленную в соответствии с глубиной выемки в данном место
и установленным уклоном откосов иыемки. Н найденных таким
образом точках забивают колья Л и 1>, покалывающие положение
бровок выемки. При глубине ш,и-.\п;к <>,'•> м и к\>\ти.щс откосов
1 :1,'5 величина заложения равна о.;),\ 1,5 — !,>."> м.
Рис. 36. Разбивка земляных работ в нулевых
Ряс. 37. Насыпь на
М'
I
местах
При помощи горизонтальной рейки по направлению поперечника откладывают от оси трассы в низовую сторону расстояние
ОА. равное половине ширины земляного полотна поверху. Предположим, что на этом расстоянии местность понизилась на 0,05 му
тогда высота насыпи над точкой А буцет равна 2,97 м 4- 0,05 м =
= 8,02 м. Откладываем от точки Л. при помощи горизонтальной
рейки с уровнем д.'шну А1), равную 3 и, до точки .!). При помощи вертикальной рейки определяем понижение местности в точке Ь, равное 0,12 м; высота насыпи над этой точкой вследствие
понижения меашх-ти увеличится на 0,12 и и уменьши гея! вслед3 \Т 3
ствие уклона откосов насыпи на 3X1 :1]/з, или —^— =2,25 'м.
Таким образом, высота насыпи будет 3,02 -f- 0,12—2,25=0,89м.
В точке D забивают кол DU' высотой 0,89 ж от эгой >т.чШ1'<
до вершины кола. К вершине кола прикладывают лекало (рис. 38)
с уклоном откоса 1 :11/3• При этом лекало располагают в плос-
косогоре
А'
Рис. 39. Разбивка выемки на косогоре
Рис. 38. Разбивка насыпи на косогоре
местность имеет поперечный уклон Л'В', то заложение
R нагорную сторону будет уменьшаться, а в иодгорячиваться (рис. 37). Поэтому при разбивке насыпет! и
\ косогорах приходится учитывать поперечный уклон
местности, на которой производится разбивка.
Пшг плг$бивко насыпей или выемок в местностях с поперечном в направлении поперечника, перпендикулярно к
полотна, при помощи гониометра или эккера устанавливают
вехи. Разбивку производят в створе вех при помощи гориыюй и вертикальной реек (ватерпасовка) с учетом иониили повышения местности.
Пример 1. На косогоре требуется произвести" разбивку
насыпи
высотой Я , равной 2,97 м, имеющей откосы 1 : 1У3 (Р и с - 3 8 ) -
28
косш поперечника так, чтобы одна сторона! его была совершенно
горизонтальна (по уровню), а сторона, показывающая крутизну
откоса, проходила через точку D; конец лекала Е определит
положение подошвы насыпи с низовой стороны.
Найдя положение точки Е, продолжаем разбивку в нагорную
сторону (рис. 38). Предположим, что при откладывании рейкой
в нагорную сторону половины ширины земляного полотна ОМ
оказалось, что местность повысилась на 0,16 м, тогда возвышенно
нагорной бровки насыпи над землей будет 2,97—0.16 м = 2,81 м.
Расположив горизонтальную рейку на всю ее длину 21Р вверх по
косогору в плоскости, нормальной к оси трассы, найдем, что
местность поднялась на 0,21 м, 3следовательно, высота насыпи
в точке Р будет 2,81 — 0,21 — 3,0 X ,4 = 2,81 — 0,21 — 2,25 = 0,35 м.
Забиваем в этой точке кол высотой 0,35 м и при помощи лекала,
как указано выше, находим положение точки С — подошвы насыпи
с нагорной стороны.
При высоких яаешгах горизонтальную рейку приходится прокладывать несколько раз вниз или вверх по косогору, цока,
получится насыпь такой высоты, при которой можно применять
лекало. При каждом положении рейки определяется понижение
или повышение местности и положение точек откоса насыпи.
Пример 2. На косогоре требуется разбить выемку глубиной Л ,
равной 3,03 м, имеющую откосы с уклоном 1:11,4 (рис. 39).
29
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При помощи горизонтальной рейки по направлению поперечника откладываем от оси трассы в низовую сторону расстояние
ОА, равное половине ширины земляного полотна плюс ширина
кювета поверху. Предположим, что па, этом расстоянии- мутность понизилась на 0,37 м, тогда глубина выемки под этой
точкой будет равна 3,03 — 0,37=2,00 м.
Откладываем от точки .1 при помощи горпзоптатьпой рейки о
уровнем длину з м до точки D.
Пониженно местности в точке Д будет 0,71 м, тогда глубина
выемки определится в 2,06 — 0,71—3,0X1:1'ль или 2,66-— 0,71—2,40 = -—0,45 м. Знак минус, показывает, что откос
выемки выклинивается раньше точки I).
Забиваем в точке 1) кол высотой 0,45 м и при помощи лекала
с уровнем находим положение бровки внемкн Е с пизовой стороны..
Продолжаем разбивку выемки в нагорную сторону. От точки О
при помощи горизонтальной ройки откладываем расстояние ОМ,
равное половине ширины земляного полотна плюс ширина кювета
Рис. 40. Профилирование невысокой насыпи
поверху. Если на расстоянии ОМ местность повысилась на 0,15 м,
глубина выемки под точкой М будет 3,03-[-0,15 = 3,18 м.
Откладываем от точки М при помощи горизонтальной рейки
с уровнем длину MB, равную 3 м.
При повышении местности в точке В на 0,53 м глубина выемки
под этой точкой будет 3,18 + 0,53 — 3,0 X1 : lV 4 илн"з,18 4- 0,53 —
т о
— 2,40 = 1,31 м.
Переносим рейку в положение РВ; возвышение точки Р равно
Oj,3i м, глубина выемки в точке Р будет 1,31 + 0,31 — 2;,40 =
=
0,78 м. Так как мы получили величину со знаком минус, то это
значит, что в точке Р будет не выемка, а насыпь высотой 0,78 м.
Забиваем в точке Р кол РР' высотой 0,78 м я посредством
откосного лекала находим положение бровки выемки С.
Кюветы разбивают в выемке после того, как рытье выемки закончено. При этом забивают колья Е и К', определяющие положение
бровок полотна.
Профилирование
После разбивки земляных работ производят их профилирование,
заключающееся в установке но забитым кольям деревянных шаблонов, обрисовывающих поперечные профили насыпей,
зо
Если насыпь не очень высока, (до з—4 м), то при профилирование ее в разбиваемой точке О на оси линии ставят кол (рис!. 40)
высотой, равной высоте насыпи, указанной в выписке, плюс запас
на осадку и высоту сливной трапеции (пуклость).
Наверху вола в точке О' прибивают горизонтально доску, на которой делается надпись:
Пикет St
Высота насыпи
Запас на осадку
Высота сливной призмы (ауклость)
Итого
У основания насыпи* забивают колья А и Б, в точках Д и Е,
соответствующих проекции бровки насыпи, также забивают колья
ДД' и ЕЕ', высота которых равна высоте насыпи (без запаса на
осадку). Точки А и Д', В
и Е' соединяют жердями.
" 7\
| /
Если высота насыпи бо- ^
' \
i/
лее 3—4 м, то ни осевой
кол 00', ни колья ДД' и
ЕЕ' на бровках не забивают, а обозначают жердями только границы
подошвы и откосов. Такие же откосные жерди
устраивают на возводиРис. 41. Репер
мой насыпи по мере ее
отсыпки. В этом случае
десятник забивает в стороне ог откосов небольшой местный репер,
откуда и определяет окончательную высоту насыпи. При высоких насыпях следует устанавливать нивелировочный репер
(рис. 41) и окончательную высоту насыпи определять нивелиром, что уточняет и ускоряет работу.
'сменее 5.00м
"'"•'"1,60 f
''-"
Ряс. 42. Раскрытая выемка
Выемки глубиною менее 2 м делают раскрытыми (рис. 42) или
разделывают под насыпь (рис. 43, стр. 32). Ширина раскрытых
выемок поверху должна быть возможно больше и не менее 10 м.
Откосы выемки в этом случае делают переменного уклона. При
разбивке раскрытой выемки от оси линии откладывают по 5. м
в каждую сторону.
31
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Разбивка глубоких выемок производится несколько рал, и зависимости от способа их разработки (рис И). Iv-nr выемка разраОатывается продолыюй возкой сразу па всю ширину, то сначала разбивают верхнюю часть выемки, например до уровня-/—/',
для чего намечают положение точек /. ~'. •'>. /. Перед раз!>аботкой второго слоя выемки намечают положение гочек. "> и С.
Следовательно, действительная ширина резерва по дну будет
'-• П_^_=:4 м, а ширина его поверху 4 м + 1 , 0 5 X 2 = ^-1 м 0,7
Для разбивки резерва для насыпи АБ от основания насыпи А
откладывают установленную ширину бермы до точки В, где забивают кол (рис. 45). От кола В откладывают величину ВГ,
равную вычисленной ширине резерва поверху, и забивают кол Г.
Ьерж
'А
,
ч
\
Ряс. 45. Разбивка резерва
Рие. 4:!. Выемка под нагьшь
Перед разбивкой резерва следует определить еп> глубину и
ширину. Площадь поперечного (;<>Tioiriiir резерва обычно определяется поперечной площадью топ насини, которую щюдполагается возвести из резерва. Затем находит глубину резерва, с
таким расчетом, чтобы дно резерва было выше горизонта грунтовых вод, откосы были 1:1,о, а продольный уклон дна резер-
При высоких насыпях и небольших поперечных уклонах местности можно закладывать резервы с обеих сторон пути (рис. 46).
Во всех остальных случаях их следует закладывать с верховой
стороны. Для удешевления работ резервы закладывают до возможности в мягких грунтах и на такую глубину, чтобы; не приходилось брать землю в твердых грунтах.
Рис. 46. Резервы при высоких насыпях с обеих сторон
При разбивке нагорных и водоотводных канав ось канавы трассируют на месте и нивелируют.
Нивелировку продольной оги производят нивелиром или визирками. При
разбивке визирками канавы АБВ (рис. 47) при помощи }нлйки с уровнем, ватерпа&ят по оси канавы горнзонтальРиг.. 44. Разбивка, глубоких выемок
ва обеспечивал отвод воды, но без размыва дна. При слабых
размываемых грунтах следует избегать глубоких резервов. Нормальная глубина их в таких случаях 0,5—1 м.
Пример.
Требуется отсыпать насыпь с поперечным сечением
2
3,5 и . Местность, в которой закладывается резерв, допускает
среднюю глубину его 0,7 м, следовательно, необходимая средняя ширина резерва при вертикальных откосах будет 3,5: 0,7 =*
= " 5 М.
Если резерв имеет полуторные откосы, то при глубине резерва в 0,7 м заложение откоса резерва будет 0,7X1,5 = 1,05 м.
Дополнительная площадь двух треугольников откосов будег
равна
32
0,7 X 1,05
v
2
X 2^0,7 м .
Рвс. 47. Разбивка продольного уклона канавы визирками
ную линию АБ длиной 10—20 м, по концам линии забиваю?
точки А и Б. Точку А забивают вровень с замлей, я-дака Б
вследствие некоторого уклона мег-тностн несколько возвышается
над поверхностью земли. В точке А ставят двойную визиру,
а в точке U одинарную; на |расстоянии 50—60 м в точке В ставят,
3 Яаустннсмй,
33
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
третью визирку (одинарную). При понижении местности визирку
необходимо поставить на предварительно забитый кол. Последний забивают на такую глубину, чтобы верхняя поверхность J>"
Третьей визирки, поставленной на верх кол;), совпадала с горизонтальной плоскостью ЕМ. Эта плоскость проходит через верх
второй визирки и линию, прочерченную на первой випфко.
Измерив складным метром высоту ВГ, равную 0,33 м, паходим, что местность на участке АЛ mtoer уклон вдоль танавы
0 33
?; =
——
=0,00412," следовательно, на дайной участке
20 -4- 60
моягет быть разбита канава с уклоном дна в 0,004. Принимаем
глубину канавы в точке А. равной 0,6 м. В точке Б, расположенной на 0,10 м ниже точки А, глубина канавы будет:
О,«О - - 0,10 + 0,00-1 X 20 = 0.5S м.
Глубина канавы в точке В будет:
0,60 0,33-f-0,004 X ЯО = 0,59 М.
Зная ширину канавы по дну, ое глубину и уклон откосов,
отбивают на местности положение бровок канавы. На канавах
длиной более 50—75 м нивелировку обычно производят шшелиром. После нивелировки проектируют дно канавы и вычисляют
рабочие отметки. Выписку рабочих отметок передают десятнику,
причем указывают ширину канавы по дну и крутизну откосов.
При разбивке канавы отмечают положение ее бровок.
Бровка водоотводной канавы должна отстоять ог подошвы насыпи не менее чем на ширину бермы. Следовательно, при разбивке ось канавы должна отстоять от основания наиболее высокой насыпи на принятую ширину бермы плюс величина заложения
откоса при наибольшей глубине канавы и плюс половина ширины
канавы по дну.
Иногда разбивают не ось отводной канавы, а ее бровку, ближайшую к полотну, параллельную подошве насыпи и отстоящую от
подошвы насыпи на величину бермы; эту линию циволируют.
Запроектировав дно канавы и составив выписку, откладывают
ширкну канавы поверху в сторону границы отвода.
Способы производства земляных работ
Землю для насыпи берут или из резерва или подвозят из блнйсайшей выемки; если землю из выемки нельзя использовать для
соседней насыпи, ее вывозят в кавальер.
Работы, при которых земля из выемки перевозится в насыпь,
называются транспортными. При небольшом расстоянии возки они
обходятся
дешевле нетраяспортных. Объясняется это тем, что
1 м3 грунта из 3выемки, перевозимый в насыпь, создает еще дополнительно 1 м насыпи, т. е. два полезных кубометра работ.
При ручном способе для рытья земли применяют железные
или стальные лопаты; землю разрыхляют ломами, кирками и мотыгами и перевозят тачками (риз. 43 и 49), телегами (колымаги
й грабарки) (рис. 50 и 51) и вагонетками (рис. 52, стр. 36).
Из механических приспособлений применяют конные лопагы
31
(одноконные скреперы-волокуши) (рис. 53, стр. 36), зараковяы»
скреперы (ряс. 54, cip. 37), тракторные лопаты на полозьях
(рис. 55, стр. 37; колесные лопаты конные (рис. 56, стр. 38)
тракторые лопаты
типа «Миами> (рис.
57, стр. 38) лопаты
Беккера'рис. 58, стр.
Рис. 48. Точка (вид спереди и продольн. разрез)
39) и бульдозеры
(рис. 59, стр. 39).
Р а б о т а на вымет
и
вперек и д к у . Земляные
работы производят
на вымет, при расстоянии перекид'си
L
до 4 м—в одну перекидку. При небольРис. 49. Тапка (вид снизу и вверху)
шом объеме земляаые работы ПРОИЗВОДЯТ В 2—3 перекидки и более. Земляные
работы па вымет и вперекидку применяются при устройстве
Рис. 50. Колымага
небольших в'ыечок п насыпей, а также при рытье отводных н
нагорных канав.
Т а ч е ч н а я в о з к а . Тачечную возку применяют при поперечhoti возке из выемки в кавальер н. из резерва в насыпь на рае-
Рис. 51. Грабарка
стояние до 50 м и более, если это экономически целесообразно,
« п р и продольной возко из выемки (транспортные раоош) - на
расстояние до 100 м и более. Емкость тачки от 0,0b.доО Дом».
Sec тачки около 25 кг. Bore груженой ТАЧКИ 7 0 - 8 0 кг. 1ачкя
35
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
передвигают по катальным дойкам. Чтобы увеличить е]нж службы
этих досок и уменьшить сопротивление движению, на катальные
доски иногда укладывают полосовое железо толщиной 3—5 мм,
шириной ю- 15 см. На подъемах
0,08- 0,12 и помощь тачечнику
ставится крючник, который подхватывает тачку крюком и помогает
катал*). В бригаде тачечником
должно быть столько крючникон,
чтобы перед подъемом не происходило продолжительной задержки
тачечников. При больших подъемах (0,15--0,33) ставят конных
крючников.
К о н н а я в о л к а . Конную иозку
Рис. 52. Вагонетка
применяют при поперечной возке
из выемки в кавальер и из резерва в насыпь на расстояние до
31)0--400 м, а при продольной возке из выемки в насыпь- на расстояние до 600м и более. Вместимость кулона теле! и от 0,5 доО,(»м:).
На лошадь грузится 450—500 кг, или 0,25—0,3 MS. При
конной возке подъем на основном пути в грузовом направлении
не должен превышать 0,03. В пределах насыпей на коротких расстояниях эти подъемы могут быть увеличены до 0,1.
В а г о н е т о ч н а я воз к а. Вагонеточную возку применяют при
больших объемах земляных работ1 и при значительной дальности
возки. Перевозку в вагонетках производят по узкоколейным рельсовым путям легкого переносного или постоянного типа; иногда
вместо металлических рельсов применяют деревянные лежни с железными полосками или без них. Вагонетки передвигают ручной,
конной и механической тягой в зависимости от дальности возки
и имеющихся в распоряжении средств. Емкость вагонетки 0,75—
При вагонной возке землю или песок (балласт) возят из отдельных меот разработки, расположенных иногда на значительном
расстоянии от дороги и называемых карьерами (земляной, балластный, каменный).
Рпс. 54. Скрепер пароконный
Р а б о т а с к р о п и р а м и - в с л о к у га а м и. Конные лопаты, или
скреперы-волокуши, применяют при дально:ти возки до 100 м; па
один оборот требуется 1,25—1,5 мин. Емкость совка, скрепера
0,085—0,1 М3.
.1
Рис. 53. Скрепер-волокуша
одноконный
В а г о н н а я в о з к а . Вагонную возку применяют для перевозки земли или балласта на большие расстояния и в больших количествах. Двигатель-паровое № 157 или № 159 или мотозоз.
«земля или балласт грузится в вагоны или на платформы с бортами. Ьмкостъ вагона 6,5—8 м 8 в зависимости от подъемной силы.
36
Рпс. 55. Тракторная лопата на полозьях
Пароконными скреперами на полозьях грунт перемещают ггря
расстоянии возки от 30 до 80 м. Емкость совка 0,2 м3. Производительность пароконного скрепера почти вдвое больше одноконного.
Р а б о т а т р а к т о р н ц м и л о п а т а м и . Тракторные лопаты на
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
полозьях применяют при
дальности возки от зо до юо м.
Емкость соька 0,36 и'6. Тракторная лопата райогшзт при помощи гусеничных трактор>i; в 20-40 л. с.
Б у л ь д о з е р . Бульдозер представляет собой съемное оборудование, монтируемое на гусеничном тракторе и вместе с ним:
составляющее единый агрегат (рис. 59). Бульдозер состоит из
Рис. 58. Лопата Беккера
Рис. 56. Колесная лопата конная
На расстояние 100—150 м грунт перемещают колесными конными (см. рис. 56) и тракторными лопатами.
Емкость колесной
(лопаты типа «Миами» (см. рис. 57) 0,5 м 3 . При больших расстояниях особенно выгодны колесные тракторные лопаты, кото-
отвального ножа, рамы и механизмов управления. Он может быть
использован на следующих видах земляных работ:
1) при разработке и перемещении грунта на косогорах (полувыемка-полунасыпь) и в выемках у нулевых точек при крутых переходах от выемки к насыпи;
Рис. 57. 1 р кториая лопата ва колесах типа «Ыиами>
Рис. 59. Бульдозер
рые позволяют организовать работы целыми поездами. К таким
лопатам относится лопата Беккера (рис. 58). Ее целесообразно
применять при дальности возкя 100—150 м и более. В зависимости от мощности трактора можно перемещать одновременно от двух
до пяти тракторных лопат Беккера.
38
2) при отсыпке конусов у мостов грунтом, доставляемым' тем
или другим видом подвижного состава;
3) при засыпке рвов, канав, ям и пр., где работа другими
снарядами затруднительна по условиям фронта работ и рельефа
местности;
39
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
4) при срезывании, разравнивании и от нале rp.yinu при постройке времянок;
5) при разравнивании грунта, выгруженного из автомобилей,
тракторных прицепов, тракторных сканеров, из узкоколейного
подвижного состава., если но имеется достаточной площади.
Особенно удобно применять бульдозер при отсыпке насыпей.
При поездной возке оя может значительно сократить число передвижек и подъемок пути, полностью заменить ручной труд
по перекидке и разравниванию грунта и при этом значительно
повысить - качество земляного цолоша вследствие равномерного
перемещения но нему тра.ктора. Бульдозер перемещает грунт
впереди себя и в сторону, поэтому он по требует большого
фронта работ, что особенно важно при отсыпке насыпей поездной возкой.
кирками, ломами и клиньями. Свальные грунты разрабатывают
с применением различных взрывчатых веществ.
Производство земляных работ
До начала земляных работ необходимо обеспечить отвод воды
ох полотна дороги. В первую очередь устраивают отводные Halгорные и осушительные канавы, отводя воду в пониженные места,
8 сторону от дороги.
Земляные работы производят в полном соответствии с планом
работ и с максимальной экономией денежных средств.
Возведение насыпей
Для насыпей грунт берут из выемок или из резервов.
Насыпи возводятся или горизонтальными слоями на всю ширину полотна (толщина слоев при тачечной возке 0,5 м, при конной 0,7 м, при механической 1 м), или наклонными слоями, если
грунт водопроницаемый (но глина). Наклонные слои отсыпают
"также на вею ширину насыпи; они могут иметь наклон вдоль позкяна, оставаясь нермальнымя к отвесной плоскости, проходящей
через ось полотна. Насыпи возводятся продольной отсыпкой и
поперечной. При возведении нашлеЛ! с эстакад землю с подвижного состава выгружают на обе стороны или попеременно на праЗапас на осадку В ширину
_|_[ Запас на осадку
6 дысоту
Рис. 61. Запас на осадку
Ряс. 60. Экскаватор-паровая лопата
Р а б о т а п а р о в о й л о п а т о й . Паровая лопата, или одпоковшевый экскаватор (рие. 60), представляет собой крановую установку со стрелой, к которой шарнирно присоединена ручка лопатообразного приспособления, заканчивающегося ковшом. Все
устройство монтируется на платформе или на гусеничном ходу.
По установке экскаватора на место ковш захватывает материал и,
поворачиваясь, выгружает затем содержимое. Одноковшовый
экскаватор применяют при разработке глубоких каменистых
выемок.
Рядом с экскаватором укладывают узкоколейный железвгодорожный путь. Экскаваторные ковши имеют емкость от 0,5 до 9 м 3
и больше. Число оборотов — до четырех в минуту. Двигатели
паровые или электрические.
Способы разработки грунтов
Грунты, встречающиеся в строительстве, разрабатываются железными лопатами; твердые грунты предварительно разрыхляют
40
вую и левую сторону насыпи и разравнивают. При высоких эстакадах разгруженную землю разравнивают по всей площади освоьания насыпи. Когда возведзнио, насыпи с эстакады закончено,
верх эстакады на глубине не меявэ 1 м ниже полотна должеп быть
разобран. Насыпи должны быть возведены с запасом на осадку
(рис. 61) как по высоте, так и ширине (табл. з, стр>. 42).
Насыпи возводят из надежного грунта. Ил, плывун, гипс и
другие грунты, легко разрушаемые водой, нельзя применять для
устройства насыпи.
Устраивать насыпи из мерзлого грунта можно при условии,
если применять грунт незначительной влажности и ив допускать
попадания снега в тело насыпи. Мерзлый грунт употребляют
разрыхленным или в виде цельных крупных комьев; промежутки
засыпают мелочью и талым грунтом.
При возведении насыпей из глинистых грунтов во избежание
застоев дождевой воды в ядре насыпи слои отсыпают с незначительным уклоном (не более 3—4°/о) от о т к откосам, при этом
поверхность слоев тщательно разравнивают, а комья разбивают.
41
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица
Запас на осадку насыпн по высоте и ширине в % от высоты насыпи
При конной и паровозной
возке
При тачечной возке
1
Род грунтов
при горизонтальном сновании няль>пи и в '-оте
до 4 м j i o Ю м до 2(1 м ' до 4 м
до ю м
до 20 м
£ is
О j i
5
Мелкий
оа
а.
я;
с.
а <Е
§а g3 si
о;
к
а
о»
о а ! о *
в а сЭ
ПРСОК
и рыхлый растительный грунт .
Крупный песок,
супесок, чернозем
и легкие суглинки
Песок, супррок,
чернозем и легкие
суглинки о примесью гравия или
щебня до 25%,
щепы и мелкого
строительного мусора
Тяжелые
суглввки и жирные
глины с примесями крупного гравия, гальки, щебня до 25 % и без
них, а также крупный гравии,отвердевший ил (лесс)
и слежавшийся
строительный мусор
Мергель, сланцевые глины, ломовые глины, меловые породы,
мягкие известняки и песчаники. .
Скальные груаты с признаками
выветривания или
слоист >сти . . .
Плотные скальные грунты большой твердости. .
1,5
0,5
1 I
10
4
0,5
10
1,0-
12
12
10
.12-8
11—6
!—5
8—5
6-4
5—4
5—3!
4-2
12—11 0,5 6-3
10
12
15
15—9
0,5
2 12-1
9—6
1
1,0
7—5
6—4
0,5.
5—2
4—2
0,5
Если насыпь возводится из глинистых грунтов, песка, щебня и пр., необходимо:
а) нижнюю часть насыпи отсыпать из грунтов, хорошо отводящих воду, а среднюю из глины; глинистый слой не следует
доводить до бровки полотна примерно на 2 м, тгобы верхний
слой можно было отсыпать из водопроницаемых грунтов;
42
б) на откосах насыпи располагать грунты более водопроницаемые, чем грунты ядра;
в) во избежание оползания откосов отсыпку насыпей, состоящих из водопроницаемых и водонепроницаемых грунтов, веста
так, чтобы слои водопроницаемые и водонепроницаемые отделялись друг от друга горизонтальными или вертикальными плоскостями;
г) чтобы при отсыпке ядра насыпи из водонепроницаемых грунтов, а боковых частей из водопроницаемых плоскости ^сопряжения
этих грунтов были по возможности вертикальными, во избежание скольжения.
При постройке увкоколейных железных дорог в нулевых местах землю подсыпают лишь в количестве, необходимом для образования сливной трапеции и черного ремонга пути.
При возведении небольших насыпей земляные работы следует.
производить путем переброски земли из канав, расположенных
но обеим сторонам насыпи, уширяя канавы в случае надобности
в сторону поля.
Если имеются шоссейные катки, весьма полезно укатывать недавно устроенные насыпи. При этом следует обращать озобоо внимание на уплотнение поверхности, на которой будут укладывать
шпалы. Боковые канавы роют сначала с вертикальными стенками. Когда доходят до требуемой глубины, снимают землю с
откоса канавы в сторону пути, оставляя берму требуемой ширины; затем уширяют канаву в сторону поля в зависимости ют:
количества земли, требующейся для насыпи.
При разработке резервов необходимо наблюдать за тем, чтобы
землекопы не переходили за бровки резерва со стороны пути.
Работы следует вести, начиная с более отдаленной части резерва и в такой последовательности, чтобы во язбежааие повреждения земляного полотна все время был обеспечен сток воды.
Дну резерва, в продольном! и в поперечном направлениях должен
быть придан уклон, предусматриваемый техническими условиями.
Если насыпь возводят частично из резерва и частично из
соседней выемки, то ил резерва насыпают нижнюю часть насыпи,
верхнюю же часть возводят из земли, подвозимой из выемки.
Перед возведением насыпей на косогоре необходимо тщательно
обследовать косогор и убедиться, достаточно ли он устойчив
и не имеется ли на нем признаков оползней и сдвигов. Это исследование производят шурфованием, а в некоторых случаях бурением. В результате исследования составляют поперечпые профили геологических напластований.
Если имеются признаки, дающие основание предполагать возможность деформации косогора и самого полотна, необходимо
наметить меры, обеспечивающие устойчивость полотна дороги;
при этом следует предусмотреть отвод воды из водоносного слоя
за (пределы будущего полотна.
В других случаях необходимо предусмотреть некоторые дополнительные укрепительные сооружения: подпорные стенки,
контрфорсы, шпунтовые ряды, открытые полутуннели и др.
При устойчивом косогоре и поперечной крутизне его до 1 :10
43
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
насыпь можно возводить так ;ке. как на .местности без поперечного уклона, но с таким расчетом, чтобы б:>рма с верховой стороны между подошвой насини н отводной канавой или резервом
была срезана с уклоном в 4 о/о в сторону канавы или резерв.
Высокая жесткая трака под подошвой насыпи должна оып.
скошена и убрана. Если местность нмеог поперечный уклон <JT
1 :io до 1 :5, пи-под основания
паеыпн следует убрать дерн, а
берму устроить <• уклоном в
сторону поля.
При поперечном уклоне косогора 1 :5 и более под всей
подошвой насини необходимо
сделать уступы (рис. (>2), а между насыпью и канавой или
резервом с- верховой стороны
устроить берму с уклоном в 4%.
И атом случае уступы должны
иметь ширину не менее 1 м н
высоту в зависимости от поперечного уклона местности. УстуРис. 62. Уступы:
пы начинают рыть снизу.
а—ушк'И менее 1 : 2; 6—уклон более 1
При пересечении трассой дороги болот последние должны быть
предварительно тщательно обследованы. Это обследование в зависимости от глубины болота производится зондировкой тупым
концом вешки, буром Гиллера или зондом Сытина.
болота и рельефа его дна. Зондировка! вехой или шестом производится при глубине болот до 1 м.
Поперечники разбИЕают такой длины, чтобы в их пределах (располагалась подошва насыпи с запасом в каждую сторону 10—12 м.
При возведении насыпей на болотах необходимо учитывать возможную глубину осадки насыпи, зависящую от степени сжимаемости грунта болота. Возведение насыпей начинают от краев
болота и ведут горизонтальными слоями.
Устройство выемок
Землю из выемки вывозят в наРис- 65. Шаблон для кюветов
сыпь, перебрасывают или вывозят в кавальер за пределы берм,
устанавливаемых техническими условиями. При разработке небольших выемок ручной перекидкой сначала берут землю из середины выемки, оставляя крутые (вертикальные) откосы. Когда
выемка доведена до проектной глубины, выбирают еомлю для
образования откосов требуемой крутизны. Езли землю \гя выемки
вывозят частично в кавальер,' а частично в насыпь, то землю из
верхней части выемки вывозят, в кавальер, а из нижней в пасьпть.
После окончания земляных работ; по устройству выемки вчернеи отделки откосов разбивают и роют кюветы. Правильность их
поперечного сечения проверяют специальными шаблонами, сколоченными из досок (рис. 65).
После окончания всех работ десятник проверяет правильность
поверхности полотна, уклонов, откосов и дна кюветов, их поперечные сечения, уклоны нагорных канав и пр., пользуясь
рейкой с, уровнем, откосными шаблонами, лекалами и пр.
Обмер и подсчет земляных работ
Земляные работы обмеряют «в плотном теле», т. с. по выемке или*
резерву. Чтобы определить точное количество работ, is выемках
и резервах оставляют земляные столбы, так. называемые мтримери»
или «попы» (рис. 06).,
- 8.3
1*т-х
0.70
-32-
ШЛЛ
Рис. 03. Зонд Сытина
Рпс
3)
Ш
.
б4
,
Бур
Риг-. 6fi. Резерв с попами
Гиллера
д е с к
ш ш евдляемых'м ф *т а м и ТВ в е Шх н е м
< ™ х одномерных
на нижнем ШТВПЙ ^
Р
конце навинчена ручка,
К
С ка
ма
™
U
T
Т
Р ном. КК, которым, оерут
оерут образ
образ-
-т-1.62
1
Пример. Площадь поперечного профиля резерва, определенная
по оставленным попам, будет:
О 70 V 0.45
.
о 4 5 -4- 1,07
ч
, „ „ ,
1 , 0 7+ 0 , 9 5
,8 -
*>-h?JL- = 0,158 + 2,50S J-
е^
44
1 Г
Д
о
Ш Ц
° °еИ
Трассы
*
п о
поперечникам,
через каждые 25-100 м, в зависимости от величины
+ 1,848 + 8,508 + 0,891 = 16,913 м2.
45-
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Если в соседнем поперечном профиле площадь резерва, определенная таким же образом, будет 21,083 м3, а расстояние можду
этими поперечными профилями 10,5 м, то объем powpsa между
этими поперечниками будет:
x l
o>5ion,4sM.
Если земляные работы производят в местности, где сняты
поперечные профили,- то обмер и подсчет земляных работ ведут по поперечным профилям. Для этого в сделанном резерве
.или выемке восстанавливают оси поперечников в натуре н при
помощи нивелира или ватерпаса снимают поперечные профили,
получившиеся после производства земляных работ.
Полученные данные наносят на заснятые до начала земляных работ профили местности и получают площади выполненных
работ па каждом из профилей. Помножив полусумму площадей
земляных работ двух соседних профилей на расстояние между,
ними, получают кубатуру выполненных работ между мтпми профилями.
Если кубатура выполненных земляных работ по устройству
полотна дороги определяется по рабочим отметкам продольного
профиля, то подсчет производится по специальным таблицам или
графикам для подсчета земляных работ.
притекающую по косогору и небольшим суходолам. Такие канавы в местах пересечения дорогой суходолов в некоторых случаях могут заменять дорогие искусственные сооружения.
В случае отсутствия естественных стоков в ровной местности
и при наличии под верхними слоями грунта, способного поглощать воду в достаточном количестве, устраиваются логлощаю<-2.7
-•
Рис. 68. Отводная канава
щив колодцы. Колодец заполняют мелким камнем* (рис. 70, стр. 48),
щебнем или вертикально поставленными фашинами (рис. 71,
Стр. 48). Поглощающие колодцы соединяют с водоотзоданми
и боковыми канавами.
Иногда вдоль оси земляного полотна и по обочинам его устраивают продольные прорези по одной или по 'Обеим (сторонам. Haiяначение их — перехватывать воду, собирающуюся в балластных
КюВет
Мероприятия по обеспечению водоотвода
Канавы, служащие для отвода от полотна дороги дождевой
я снеговой воды, носят названия нагорных (рис. 67) и отводных
(рие. 63) канав.
Полотно дороги
< ' i < > i i i I i i l i l l Г l I TТТГ'ГУТ"ГУ'ГТ'Г'ГУУ'|"|"Г'ГГ'Г'ГГУ|'ТТ'ГУ'/"ГТУ'Г|")"|"Г|
I "^Р11- bau. размер
о завис, от расхода
0:45^0,45
Рис. 69. Двухярусная нагорная канава:
а—план капав; б—поперечный разреа
Рис. 67. Нагорная канава
Размеры канав определяются расчетом в зависимости от количества воды, протекающей по канаве.
Ор Ые к а я а в ы
*ппмГ п
служат Для предохранения ьыемок от верховых вод с нагорной стороны.
КОСОГ
„ , ™ °°
ОРУ притекает большое количество воды, нагорные
канавы устраивают в 2-3 и более ярусов (рис. 69)
водоотводные канавы отводят вдоль полотна дороги воду,
46
корытах (под шпалами), и отводить ее при помощи поперечных
канав и труб (рис. 72, стр. 48) в кюветы. Прорези заполняют
песком (еще лучше заполнять их щебнем). Поперечные канавы
и трубы располагают на расстоянии 20—50 м друг от друга
и заполняют мелким камнем или песком.
Чтобы собрать грунтовые воды, выклинивающиеся па поверхность откосов выемок, выше бровки полотна устраивают дренажиые канавы на глубину ниже водоносного слоя и во всяком слу47
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
чао ниже глубины промерзания. Размеры канав принимаются такими, чтобы в них помещалась вся вода, притекающая по водоносному слою, и при этом не переполняла их.
песок
Глинистый \
'
бо'й'прошцаетп грунт
Рис. 70. Поглощающий колодец с
мелкий камнем и песком
Щаост
#- и j
Ф т т
a
Водопроницаемый грунт
Рис.
71. Поглощающий колодец ©
фашинами
На дно дронажтех канав набрасывают свежесрублепный хворост, который покрывают сверху слозм дерна, травой вииз. Хворост укладывают с одинаковой плотностью комлями вверх по течению.
Более падежные результаты, особенно в илистых грунтах, получаются при устройстве дренажа из хвороста;, связанного в
фашины — пучки, перевязанные через 0,3—0,4 м зицами. Фашины делают длиной 4—6' м и диаметром от 15 до 30 см. Диаметр фашин и их число зависят от количества отводимой воды.
При устройстве дренажа из хвороста необходимо употреблять
свожесрубленяый длинный хворост без листьев.
Чтобы дренаж служил дольше, целесообразно вместо хвороста
укладывать жерди или пиленый материал. Простейший жердевой
дренаж состоит из длинных жердей толщиной 7—1 о см, уложенных рядами, отделенными друг от друга через каждые 0,6—
0,7 м поперечными перекладинами.
Верх жердей перекрывают дерном' или досками (рис. 74). Жерди заполняют дренажный ров на высоту 0,3—0,5 м. Между жердями и дерном иногда прокладывают слой хвороста.
Если имеется дешевый камень, им также пользуются для заполнения дренажных рвов. При этом! в нижней части рва используют крупные камни, оставляя между ними возможно больше
промежутков.
При наличии плиточного камня этим камнем выкладывают
каналы.
Откосы глинистых выемок при наличии водоносных слоев весьма часто оползают1; чтобы избежать оползней, устраивают поверхностный дренаж в виде канав с вертикальными стенками
сечением 0,2X0,5—0,6 м; канавы отводят дренажные воды в кюветы выемок. Канавы заполняют булыжным камнем или щебнем.
Укрепление насыпей и выемок
Рис. 72. Отвод воды из корыт в кювет
Чтобы увеличить пропускную способность хворостяного дренажа, его укладывают яэ на дно дренажного рва, а на деревянные козлы, которые в этом случае устраивают из кольев тат-
Откосы насыпей и выемок; полотна узкоколейных дорог обычно
устраивают без укреплений. В некоторых случаях такие укрепления приходится применять при легко размываемых грунтах; на насыпях их делают только после должной осадки насыпи, а в выемках—после того как выемка закончена.
Укрепления применяют
следующие: а) раститель- ^ r w - ^ n ^ - ^ » ' » *>^J,->. <-"^-*гбалласт
ный покров из трав по от^
^
^
ф
^
^
косу; засевать откос
ше всего смесью многолетних злаковых и луговых трав
Ь—Лерн
г
~ Хворост
Рпс. Ti. Дренаж из хвороста
Рис. 74. Дренаж из жердей
щиной 6 - ю см. Козлы располагают на расстоянии 0,5—0,6 м
Друг от друга (рис. 73). Хворостом заполняют верхнюю развилину козел и прикрывают его сверху слоем дерна.
48
75) или в ленту.
Рис. 75. Дерновка в клетку
Дно кюветов в неразмываемых грунтах не укрепляют; при "размываемых грунтах и малых уклонах до 0,005 дно
кюветов укрепляют сплошной дерновкой, при уклонах свыше
0,005 — одиночной каменной мостовой. В плывучих грунтах кюветы укрепляют деревянными лотками шириной 0,8—1 м, глубиной 1,5—2,5 м.
Отводные и нагорные канавы укрепляют так же, как и кюветы.
4
Заусиинский, Каминский
49
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При необходимости устройства канав в местностях с большим
уклоном дно канавы делают ступенчатым и уступы укрепляют
мостовой, хворостяными плетнями (рис. 7G и 77) или деревянными
(рис.
81). Хворост через 11 м прижимают горизонтальными жердями или фашинными канатами, которые пришивают ивовыми
кольями.
Плетень
'ерепад
Порог
Водобойный колодец
Мощение
Рис.
78. Перепады с водобойными колодцами
При укреплении русла отдельными фашинами последние располагают, как показано на рис. 82 (стр. 52). Поперечные ряды
фашин укрепляют фашинными канатами толщиной 12—15 см,
фашины засыпают грунтом, с утрамбовкой.
Рис.
7б. Уступы водоотводных канав
срубами. Кроме того, устраивают перепады с водобойными колодцами (рис. 78).
Укрепление русла водотоков
Русло водотоков в зависимости от скорости протекающей воды
укрепляют дерновкой плашмя, дерновкой ь стенку, одиночной
и двойной мостовой, плетнями
Разрез
в стилку, отдельными фашинами и плетневыми ящиками
с заполнением их камнем.
Сплошная дерновка (рис. 79)
устраивается из лугового дерна размером 0,2 см X о,4 см.
Каждую
дернину прибивают
План
четырьмя колышками (спицами); по дерну через 0,75 м целесообразно забивать ивовые
колья. Чтобы они не потеряли
способность
прорастать, на
е или фашины
^
них
следует сохранять коРис. 77. Разрез вдоль канавы и план РУ>
ивовые колья втыкают
в
заранее
приготовлен-
Ряс.
79. Сплошная дерновка
ЭДШ^1^^>^1^^Р^
1Ш
(в стенку) устраивают, как показано на
гадывают горизонтально с небольшими устуи прочно пришивают кольями, проходящими через четыредерния.
Укрепление плетнями в стилку делается по дерну или соломе
50
Рис.
80. Дерновка в стенку
Рис.
81. Плетни по соломе
или дерну:
а—разрез; б—план
Плетневые ящики состоят из кольев, забитых в шахматном
порядке. Через 1 м колья заплетают хворостом, как показано на
рис. 83 (стр. 52). Плетневые ящики обычно заполняют камнем
размером не менее 0,05 м в стороне.
Хворост для плетневых работ должен быть свежий и содержать не менее половины ивняка. Камень в плетневых ящикау
4»
51
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
укладывают вплотную, более мелкий камсш. вши. Иногда для
укрепления русла или откосов конусов употребляют одиночную
и двойную мостовую на соломе, мху или' на BOW.
Рие 82 Укрепление фашинами
При мощении камень укладывают тычком и плотно расщебенивают с мхом, соломой или навозом.
/1/1ДН
Рис. 83. Плетневые ящики с камнем
П
пп
° С ° Л 0 М е ' Д е № у и л и н а в о з У Делается для того,
предохранить вымывание из грунта его мелких частиц.'
4. Искусственные сооружения
Общие сведения
K y C C T B e H H l f l t I 1
if
сооружениями на железной дороге подразумеваются мосты, лотки, трубы и путепроводы,
искусственные сооружения бывают железные, каменные, бетон52
яые, железобетонные и деревянные, а трубы, кроме того, и чугунные.
В дальнейшем будут рассмотрены только деревянные искусственные сооружения на сваях, рамах, ряжах и клетках, так как
они распространены главным образом на лесовозных узкоколейных железных дорогах.
Основные части мостов:
1) пролетная часть, по которой укладывают рельсы и которая является как бы продолжением земляного полотна; пролетные части в больших мостах носят название ферм; фермы бывают
металлические и деревянные;
2) опоры — устройства, поддерживающие пролетные строения;
опоры бывают каменные и деревянные.
Если мост состоит из нескольких ферм, все средние опоры
называются быками, а береговые, входящие в земляное полотно, — устоями.
Откосы земляного полотна, которыми закрыты устои, называются
конусами.
Чтобы большие льдины при ледоходе не застревали между быками и не повреждали их, с верховой стороны моста устраивают
ледорезы.
В зависимости от положения проезжей части сверху или снизу
ферм различают мосты с ездой поверху и понизу. Мосты, устроенные над обыкновенными или железными дорогами, называются
путепроводами или виадуками.
На суходолах искусственные сооружения располагают по оси
трассы так, чтобы поперечная ось соорз'жения находилась на наиболее пониженной точке суходола.
Если в пониженных местах суходолов имеются промоины, заполненные наносным грунтом, или русло водотока расположено
на болоте, то целесообразно вынести искусственное сооружение к
подошве берегового косогора, так ка.и в этих местах материк, располагается ближе к поверхности земли. Если же русло у места
расположения искусственного сооружения искривлено, то одновременно с устройством искусственного сооружения желательно
выправить русло. При устройстве искусственных подводящего и
отводящего
русел необходимо дну русла придать уклон
не менее 2о/о.
Сваи
Сваи изготовляют преимущественно из соснового леса. Бревяа, предназначенные для свай, должны быть прямые и ровные,
без большого сбега, из здорового дерева, мелкослойные, без пороков в виде кольцевых или спиральных трещин, больших дряблых или табачных сучьев и других пороков, которые могут
уменьшить срок службы дерева.
Бревна свилеватые и косослойные для свай не пригодны. Подготовка свай к забивке состоит из 1) ошкуривания бревна, 2) отески для получения прямолинейных поверхностей, 3) заострения
нижнего конца, 4) среза верхнего конца в плоскости, перпендикулярной оси сваи, и 5) насаживании бугеля.
53
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Нижняя, заостренная часть сваи делается четырехгранной
(рис. 84) или трехгранной (рис. 85). Конец заострения во избежание размочаливания следует несколько притуплять; кроме тоге, он должен точно совпадать; с 'осью сгаи.
Длина заострения в зависимости от плотности грунта должна
быть равна одному-двум диаметрам сваи; чем грунт плотною,
тем свая должна быть острее. Все грани заостренной части должны
быть одинаково наклонены к оси свай, иначе.при забивке свая будет отклоняться в сторону. При большой глубине забивки свай it
тяжелых грунтах острие сваи снабжают железным Г>ашмахом весом от 5 до 10 кг (рис. 86).
вапся величина погружения сваи в грунт от одного залога —
ю—20 ударов бабы.
Наибольшая нагрузка на сосновые сваи, в зависимости от прочности материала сваи, не может быть больше 13,5 т для сваи
диаметром 22 см; 16 т для сваи диаметром 24 см; 18,5 т для
сваи диаметром 26 см и 21,5 т для сваи диаметром 28 см.
для вращений
Сбоя
Рис. 84. Заострение
сваи четырехгранное
Рис. 85. Заострение
сваи трехгранное
Рис. 86.
Башмак
Рис. 87
Бугель
Чтобы предохранить верхний конец сваи от размочаливания
под действием ударов бабы, на него падеваюг бугель (рис. 87).
Бугель сваривают из полосового железа толщиной 18 —25 мм и
шириной 50—75 мм. Бугель надевают на сваю в горячем состоянии.
Один бугель служит для -забивки 50—75 свай.
Сван забивают ручной бабой (рис. 88) или копром. Копры бывают
ручные, машинные и паровые. Ручные копры применяют при
рыхлом грунте, небольшой глубине забивки и необходимости частых перестановок копра. Машинный копер с ручной лебедкой
или воротом (рис. 89) пригоден для глинистых и плотна слежавшихся песчаных и гравелистых грунтов. Его применяют также
в тех случаях, когда не требуется особенно cnernnoii забивки
свай. Для ускорения работ в этих условиях пользуются машинным копром с паровой лебедкой или мотором внутреннего сгорания. Паровой копер применяют при мягких глинистых рыхлых
или болотистых и при плотно слежавшихся грунтах.
Сваи забивают вершиной или комлем. Забивать сваи комлем
выгоднее: при вязком глинистом грунте экономия во времени
доходит до 20о/о, а при плывуне —до ю»/о.
О т к а з с в а й . Сваи забивают до назначенного отказа, нона
глубину не менее заранее определенной. Под отказом нодразуме54
Рис. 89. Машинный копер
Ряс. 88. Ручная з: бивка свай
Между величиной расчетной нагрузки на сваю, мощностью удара
бабы, размерами свай и величиной отказа существует зависимость,
которая определяется различными формулами, составленными в
результате опытных исследований.
Необходимый отказ для каждого сооружения вычисляется по1 специальным формулам.
Величина отказа в сантиметрах, определенная по формуле,
предложенной проф. Н. М. Герсевановым, приведена в табл. 4 (для
ручных копров при нагрузке па сваю 12 т и высоте подъема бабы
1 м и 20 ударов в залоге) и в табл. 5, на стр. 56 (для механических копров при нагрузке на сваю 12 т и высоте подъамй
бабы 2 м и 10 ударов в залоге).
Таблица 4
Вес бабы в кг
400
500
/
{1
{
\
Длина сваи
в м
6
7
6
7
Диаметр сваи Б ом
22
24
25
3,4
3,3
4,4
4,2
4,1
3,8
3,7
5,0
4,8
4,7
4,2
4,0
5,5
5,3
5,1
55
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица
Вес бабы
I Длина сваи
i
вм
Диаметр сваи в си
24
26
1
22
7,0
6,8
6,7
9,8
9,6
0,4
9,2
750
1000
9.1
8,8
8,5
12,6
12,3
12,0
11,7
8,2
7,9
7,7
11,3
11,1
10,9
10.6
1
5
28
9,8
9,5
9,2
13,9
13,5
13.1
Пример. Величина отказа для сваи диаметром 24 см, длиной
7 м, забиваемой ручным копром с бабой весом 400 кг при иысоте
подъема 1 м, равна 3,7 см. При ^абчвке той же сваи механическлм
копром с весом бабы 750 кг и при рыеоте подъема 2 м величина
отказа равна 7,9 см.
Для контроля правильности забивки свай обязательно ведется
журнал свайной бойки ло специальной форме.
Рекомендуется следующая форма журнала свайной бойки.
Наименьшая допускаемая глубина забивки свай для временных
мостов 3 м, а для долговременных 4 м. На эту глубину сваи забивают: даже в том случаю, если они дают требуемый отказ раньше.
Чтобы установить глубину погружения свай' в грунт и определить таким образом длину бревен, которые необходимо заготовить
для свай, обыкновенно забивают пробные сваи. Пробную сваю
забивают доотказа, затем прекращают забивку и "возобновляют
ее не ранее, чем через сутки, чтобы проверить отказ. Это делается
для того, чтобы избежать получения часто встречающегося ложного отказа.
Деревянные лотки
Деревянные лотки применяют при пересечении мелких водотоков
(канав, ручьев, ложбин с очень малым расходом воды и т. д.)
и при насыпях небольшой высоты. Опоры деревянных лотков
устраивают в предварительно вырытых котлованах, глубина которых определена проектом и зависит от плотности грунта.
Свая Л?
Рис. 90. Лоток на плотном грунте
Материал сваи
Длина сваи до забивки
м
Диаметр сваи
см
Глубиаа забивки сваи в грунт
Глубина воды
м
...
м
Вес бабы
кг
Расчетный отказ сваи
дня
Высота
подъема
бабы над
сваей в м
месяца 193
г.
Осадка сваи
от залога
в см
Примечание
В графу «примечание» заносятся разного
рода происшествия при забивке: раскол
сваи, срезка головкя, наращивание и т. д.
!
|
i
О б щ а я о с а д к а с в а й . На основании журнала свайной бойки
составляется ведомость забивки сваи. Оба эти документа должны
храниться с инвентаризационным материалом моста, так как они
необходимы при дальнейших его перестройках.
56
Е
мм
Число
ударов
в залоге
№
залога
i
Расстояние между поперечными прогонами лотка; должно быть
не более принятого наибольшего расстояния между шпалами для
рельсов данного типа. Рельсы укладывают непосредственно на
поперечные прогоны лотка и пришивают к ним костылями.
У/А
Рис. 91. Лоток на слабом грунте
Прогоны скрепляют между собой и с соответствующими бревнами нижнего настила при помощи сквозных железных болтов
(рис. 90). При слабых грунтах, не дающих возможности расположить основание лотка вблизи поверхности грунта, нижний сплошной ряд лежней углубляют (рис. 91).
Деревянные трубы
При значительной высоте насыпей для пропуска водотоков
с малым расходом воды применяют деревянные трубы, которые
•бывают треугольного (рис. 92, стр. 58), прямоугольного (рис. 93,
стр. 58) и "трапецеидального сечения (рис. 94, стр. 58).
Рамы треугольной трубы (рис. 94, а) состоят из нижней обвязки АБ, на которой шипами укрепляют косяки рамы АВ и ВБ;
последние соединяются с помощью сквозного шипа или вполдерева. В прямоугольных и трапецеидальных трубах (рис. 94, 6"
и 94, б) на стойках АР и БС ИЛИ косяках AM я ЕБ помещавдг
57
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
горизонтальные насадки PC или ME., Отдельныо части рам скре
пляют между собой при помощи железных скоб.
В случае устройства труб на сваях на' последних нарубают
шипы, на которые укладывают продольные насадки, обычно
втапливаемые в грунт. На насадках располагают рамы на расстоянии 0,7 — 1 м друг от друга. Рамы прикрепляют к насадкам скобами. Нижние обвязки рам обсыпают щебнем или местным з^рунтом,
поело чего его плотно утрамбовывают. Лотковую часть трубы замащивают или покрывают деревянным настилом. Промежутки
между рамами по бокам забирают пластинами или тонким
кругляком. Когда заборка стенок окончена, трубу обсьшают землей,
горизонтальными слоями толщиной 0,5 — 1 м, и плотно утрамбовывают каждый слой. Обсыпку производят равномерно по высота с обеих сторон трубы.
Деревянные мосты
Рис. 92. Треугольная труба
Рамы устанавливают в заранее приготовленные котлованы так,
чтобы верх нижних обвязок совпадал' с вершинами ранео забитых
по нивелиру кольев, определяющих продольный уклон трубы.
Деревянные мосты состоят из пролетного строения (верхней
части) и опор. По типам пролетных строений различают мосты
балочные (рис. 95, а), одноподкосные (рис. 95, 5), двухлодкосные
б
Фасад, n%"f£:
1\
*
1^
W
мхмхм
п
Рис. 93. Прямоугольная труба
При слабых грунтах трубы располагают на сплошном основании
из бревен, отесанных на два канта, или на деревянных сваях1,
забитых на расстоянии 1,5 — 2 м друг от друга в два ряда.
б
а—треугольные;
Рис. 94. Рамы труб:
б—прямоугольны*; в—трапецеидальные
Расстояние между рядами 0,75—1 м. Число свай в ряду и
расстояние между рядами* определяются расчетом.
58
ft
Ряс. 95. Схемы мостов:
а—балочный; б— однополюсный; «—двухполюсный; г—ферменный
(рис. 95, в), а при перекрытии больших пролетов — ферменные
(рис. 95^ г)!. Из ферменных перекрытий наиболее употребительны
фермы системы Гау, Тауна и Квятковского.
Величина пролетов,
на которые разбивается моет большой дли1
ны, зависит от высоты насыпи, так как чем выше насыпь, тем
целесообразнее увеличивать величину пролета моста. Наиболее
удачным решением будет такое, когда стоимость пролетного строения приближается к стоимости опор.
Опоры деревянных мостов бывают свайные, рамные, козловые,
клеточные и ряжевые.
Свайные опоры
Надземная часть свайных и рамных опор (рис. 96, стр. 60)
состоит из коренных свай или стоек а, откосных свай б, укосин в,
насадок г, горизонтальных схваток д и с, диагональных схваь
ток или полусхваток ж и распорных крестов з.
59
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Коренные сваи являются основными частями опор. Они нршшмают на себя вертикальную нагрузку и передают се грушу.
Коренные сваи с насадками помещают непосредственно под прогонами пролетного строения.
Иногда коренная стая может состоять из одной, двух, трех
и более отдельно забитых свай. В зависимости от их количества
эти сваи называются одиночными, двойными, тройными и т. д.
коренными сваями (кустами). Крайние сваи, в которые упираются
л
нижние части укосин, называются
откосными сваями. Поперечные ряды свай перекрывают насадками,
которые обычно отесывают на два
или четыре канта.
Сваи с насадкой сопрягают при
помощи потайного шипа. Высота
шипа должна, быть меньше глубины гнезда на 0,5 1см (рис. 97),
иначе после усушки древесины
давление насадки будет передаваться не на всю часть сечения
сваи в плоскости основания шина,
Рис. 96. Опора
а только на верхнюю площадку
шипа, вследствие чего
сопряжение может расстроиться, а насадка расколоться.
прикрепляют к сваям дубовыми нагелями, хомутами
' или парными скобами. Нагелям придают слегка жониР
их в шип. Хомуты делают из полосового
?еч
^ие
сечеядем
или 12X60 мм с двумя лапами, длина
В мостах с пролетами от ;б до 8 м глубина врубки делается
в н о мм, и вместо скобы укосина связывается со еваей болтом
и прижимается продольной подушкой. Верхний конец укосины
сопрягают со стойкой одиночным зубом (при малых усилиях)
или двойным зубом (при больших усилиях) (рис. 97, г).
Горизонтальные схватки передают сваям горизонтальные и вертикальные усилия, удерживают укосины и распорные кресты от
бокового сдвига и обжимают стыки в коренных и откосных сваях.
При устройстве опоры на суше нижние схватки располагают
возможно ближе к земле (на расстоянии 30 ем от поверхности
земли). Если опоры устраивают в воде, нижние поперечные схватки помещают на уровне горизонта низких вод. Последующие
ряды схваток располагают друг от друга на расстоянии около
2 м по высоте.
w
Рис. 98. Горизонтальные схватки:
а—одиночные; б—двойные; в—тройные
Горизонтальные схватки бывают одиночные, двойные и тройные
(рис. 98). Одиночные! схватки делают1 из одного бревна и приме:Няют Мри коренных сваях, имеющих между собой зазор. Парные
схватки применяют чаще всего при одиночных сваях или парных
без зазора и делают из двух бревен или пластин. Тройные схваткч
применяют при сваях, имеющих между собой зазоры. Эти схватки
1
состоят из среднего бревна; и двух крайних пластин или из трех
бревен. Средняя схватка бывают несколько больших размеров,
так как она ослабляется врубками с двух' сторон.
А
(1
Рис. 97. Детали опоры:
а-оопряжение свай с насадкой; 5-юмут; в и г-укое
2 5 3
заподлицо.
Т*У ™ Р° У
Хом
)
-
све
х
с
чивости
врезают в насадку
некоторым наклоном к коренД Л Я п
Р и Д а ния опоре боковой усгой-
С Л у Ж а Т
,
60
Ш; КШЦЫ Лап
Имеют
Л а п
К 0 Н ц а
Рис. 99. Соединение схваток:
а—внахлестку;
б—с накладкой
Схватки соединяют внахлестку или стык
перекрывают осо1
быми накладками, которые пропускают во всю ширину опоры.
Поперечные схватки (перпендикулярные к оси моста) помещают
или выше продольных схваток или зажимают между ними (рис.
99). Типы соединения схваток со сваями зависят от рода усилий,
которые они должны передавать сваям. Этими усилиями являются
вертикальное давление и горизонтальное усилие (распор).
Вертикальные усилия передаются врубкой «в лапу» и врубкой
«круглым зубом»: а) при врубке «в лапу» (рис. 100, а, стр. 62)
в свае вырубают треугольное углубление, а; в схватке —общо
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
(чашку) и нарубают прямоугольный зуб, б) щт врубке л круглым
зубом» (рис. 100, б) в сва.е вырубают углубление, в которпп
помещают' круглый зуб, сделанный в схватке; эта нрубка. отличается простотой изготовления и удобством сборки.
Горизонтальные усилия передаются односторонним шшг>м а
парным прямоугольным шилом. Односторонний шип (рис. 101)
передает горизонтальное
и
В
/Силие только в одном
направлении. В свае на
половине ее толщины вырубают гнездо,в которое
входит шип, нарубленный на схватке. Эту
врубку применяют для
передачи небольших вертикальных усилий и знаПлан
чительных горизонтальных усилий, действующих в одном направлении. Главное преимущество парных прямоугольных шипов (рис. 101, б)
заключается в том, что
I
они
мало
ослабляют
Рис. 100. Соединение схваток со сваями:
сваи. Для этих шипов в
а-врубка «в лапу»; «--врубка круглым зубом»
свае вырубают гнезда.
а
Диагональные полусхатки сопрягают со сваями и укосинами с помощью прямоугольных
парных шипов'и укрепляют болтами из 20-миллиметрового
круглого
железа. В сваях и укосинах вырубают гнезда
План
для двух прямоугольных
шипов, нарубленных наискось на диагональных
полусхватках.
Распорные кресты состоят из двух пересекаюРис. lot. Соединение схваток со сваямищихся, диагонально рас«-односторонний шнп; ff-парный шип
положенных бревен. В месте пересечения диагонаттей
врубают
друг в друга вполдерева и стягивают болтами
к сваям с помощьюШ1тш
0
f^^KSySSST
ю и к
схватку ЕЕ вГ кщ-оЖ Щ ?1Т В С В аСШ37
РУ™ую
продольную
ВЫбраЛЫ
гнезда; C O O T B O T ^ B J S I ^ M S *
^«юнке
Крестоа К
концы распорных к г Х о в ^ ™
Роме Т
ризонтальными с х в а т Е C(f
парными поперечными
В М Щ 0 В
При устройстве опор применяют бревна длиной от 6 до 9 м.
Поэтому в тех случаях, когда требуются, более длинные сваи,
их обычно наращивают. Сваи наращивают возможно ниже, чтобы
при забивке свай была возможность устроить подмости наименьшей
высоты.
Стыки обычно располагают на высоте 0,4 — 0,8 м ог земли.
Наращивания свай ниже поверхности земли следует избегать. В
тех же случаях, когда это невозможно, стыки свай следует располагать ниже горизонта промерзания грунта, иначе вода, попавшая
в Стык, при замерзании выпрет верхнюю часть сваи. Если сваи
приходится наращивать над поверхностью воды, то для предохранения концов свай от загнивания стыки свай надо делать на уровне -.горизонта самых низких вод. В местах сращивания сваи
должны быть хорошо осмолены.
Рис- 102. Распорные кресты между сваями:
а—общий вид; б—деталь
Стыки всех свай данной опоры следует располагать на одном
и том же уровне, чтобы их можно было обжать одними и темп
же рядами продольных и поперечных горизонтальных схваток.
Наращивание свай впритык допускается только в том случае,
«ели их приходится наращивать на глубине не менее 2 м от
Поверхности земли. В этом случае торцы наращиваемых свай
"срезают строго горизонтально, а для предупреждения сдвига
верхней части свай по нижней применяют железные штыри диаметром от 26 до 40 мм и длиной 150 —175 мм. Штыри забивают
в дыры, высверленные в центре поперечного сечения свай (рис.
103, а). Кроме штыря, стык должен быть обжат широким железным кольцом или хомутом, охватывающим место сращивания
свай. Такое наращивание свай непрочно. Вместо кольца целесообразнее обжать стык притесанными накладками из бревен или
пластин, охватив накладки хомутами (рис, ЮЗ, б). Нижний хомут
можно легко поставить; и ниже горизонта воды.
Наиболее прочный и распространенный способ сопряжения
свай — это наращивание их вполдерева (рис. 103, в). В этом слу63
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
чао концы свай на протяжении 1 м притесываются пполдереиа,
причем торцы срезают по наугольнику или наклонно. Стык осмаливают и стягивают болтами или железными хомутами из полосового железа сечением 50 ммХ 12 мм.
й)
6) Разрез по о ей моста
Фасад
Ш/юн/ш,
Рис. 107. Щит
Рис. 103. Наращивание
а—со штырем; (7—деревянными накладками; в—вполдерева
Рис. 104. Верхние
подушки
Чтобы придать стыку большую боковую жесткость, его обжимают.1 одной, двумя или тремя парными горизонтальными схватками.
Верхние концы подкосов упирают в подушку, которую делают
из одного или двух бревен в зависимости от угла наклона подкосов и удобства врубки (рис. 104). Нижние концы подкосов
врубают шипами в подушки А,
поддерживаемые подбабками Б
(рис. 105). Стыки насадок, нижних обвязок (в рамных опорах)
и прогонов устраивают с затяжным замком (рис. 106).
Рис. 105. Нижвие подушки А и
подбабок Б
II
II
и/
\
- 2,0
1
II
II
\
LK—j
X
25c»
-
2.0
•
•
Рис. 106. Затяжной замок
При сопряжении свайного устоя с насыпью концы прогонов
н насадку первого свайного
ряда защищают от соприкосновения
1
с землей особым: щитом из пластид (рис. 107). Щит с обеих сторон обжимают брусками; (по два штуки с каждой стороны), которые прибивают к щиту гвоздями длиной 20 см. Кроме того,
щит прибивают такими же гвоздями к концам прогонов.
Иногда вместо щита устраивают заборку из тонкомерного кругляка или пластин,, опирающихся на две дополнительные свайки
заоиваемые у торцов прогонов на глубину 15 — 2 м.
'
Типы 'свайных опор разной высоты — до 2, 3, 4 и 5 м —показаны на рис. 108.
61
II
Рис. 108. Типы свайных опор:
а—высотой до 2. м; б—высотой до 8 м;
в—высотой до 4 м; г—высотой до 5 м
5
ЗауотиЕСКнй, К»МИНСЕЯЙ
65
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Рамные опоры
Рамные опоры применяют при скальных грунтах в цеоатопляемых или мало затопляемых местах. Ирим^непио рамных опор
вначительно ускоряет работу. Мост па. рамных опорах показан
на рис. 109. Рамная опора (рис. 110) состоит из коренных стоек аи
и укосин бб, связанных между со,>ой вшпу оГжязкоп аа, а вверху
грунта, под нижние обвязки рамы лодкладывают коротыши, или
лежни из брусьев, пластин или шпал. Их располагают нормально
к обвязкам (рис. 113). Иногда нижние обвязки р&м углубляют
до более плотного грунта.
0)
Укрепление
уголками
штырем
«Гм!
•Стойка
Штырь
'Нижняя обВязНа
Рис. 110. Рамная опора:
а—общий вид: 6— детали сопряжения стоек и укл-'ин с нижними обвязками
Коротыши применяют длиной от 1 до 2 м или чаще в виде
целых шнал. Число и длину коротышей назначают в зависимости
от допускаемого давления на грунт. Укладывают их или подряд с [небольшими зазорами, или только под стойками и укосинагоризонтальной насадкой гг и
приведенных в треугольную
связь
посредством диагонаПрогоны
льных схваток дд. Рамы в
зависимости от числа коренподдана
ных стоек бывают простейшего типа
из двух коренных
Ibttoc
стоек для пролетов до 2 м
(рис. Ш , а) — и более сложного из четырех коренных
стоек при пролетах до -1 м
(рис. 111,5). Под каждый когювишко
нец пролетного строения ставится в обоих случаях по
одной рамс. Стойки скрепляют
Рил- 109. Мост на рамных опорах:
между собой вверху и внизу
1—общий вид; (7—почеррчный разрез: в—части
парным» продольными схватопоры и пролетаого строения
ками. При пролетах до 14 м
;рамы делают также с четырьмя коренными стойками, но под каждый конец пролетного строения ставят по дво рамы (рис. i l l , в).
Рамные опоры располагают: а) непосредственно на грунте (на
некоторой глубине), б) на сваях, забитых в грунт, в) на шпальных
клетках и г) на ряжах. Помещать рамные опоры непосредственно
на грунте допускается в незатопляемых местах, а также в тех
случаях, когда местность затопляется незначительно. При плотных
щебенистых и каменистых грунтах нижние обвязки рам располагают непосредственно на грунте; при грунтах меньшей плотности для увеличения) площади постели нижней обвязки последнюю можно делать составной (рис. 112). При слабых грунтах,
чтобы распространить давление на возможно большую площадь
X
X
&CPXHRP
ее
X
X
Рис. 111. Типы рам:
ч— из
двух яоро^ных стоек; б~из четырех коренных стоек; в —двойная
Ряс. 112.Составная
нижняя обвязка
ни ш шгтдт
РИС. 113. Рама на лежнях:
а —сплошных и б—с промежутками
ми. При этом коротыши кладут на дно рвов, которые углубляют до более плотного грунта' и засыпают щебнем или мелким
камнем. Рвы делают шириной около 1 м и глубиной около 1,5 м.
При водонепроницаемых грунтах глубина рвов должна быть не
менее глубины промерзания грунта; при меньшей глубине надо
обеспечить отвод воды со дна рва.
Рамные опоры обычно изготовляют на месте работ или на плотничных механизированных дворах.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Козловые опоры
Козловая опора, или козел, состоит из двух соединенных между
собой наклонных рам (рис. 114). Наклонные рамы своими нижними
концами опираются на обвязки, связанные поперечинами. Верхние
концы рам врубают «косым зубом.» в общий горизонтальный прогон
При большом давлении на клеточную опору ее уширяют или
иод ней делают отсыпь из камня; в местах сухих и незатопляемых отсыпь устраивают из хорошо утрамбованного леска.
Клетки укладывают горизонтальными рядами, без зазоров в
пестах пересечения бревен или шпал. Чтобы устранить зазоры,
Рис. 116. Клеточные опоры
Рис. 1Н. Козловая опора
и стягивают болтами (рис. 115). Козловые опоры в зависимости
от плотности грунта' помещают непосредственно на земле или на
лежнях.
Клеточные опоры
При достаточном количестве лесных материалов и отсутствии
квалифицированных плотников целесообразно применять клеточные опоры (рис. 116).
Под клеточной опорой поверхность грунта должна быть спланирована но уровню) в виде; горизонтальной площадки; в зависимости от свойств грунта верхний
слой земли должен быть снят на
глубину 0,2—0,5 м.
При слабых грунтах клетки помещают в более глубоком котловане.
При устройстве котлована необходимо обеспечить сток воды от основания
клетки или закладывать дно котлована ниже горизонта промерзания
Рис. 115. Врубка ног козлогрунта.
вой опоры в прогон
Число продольных и поперечных
лежней в клетке по мере приближения клегг)к'и к низу постепенно увеличивают, а нижний ряд или два нижних ряда укладывают при слабом грунте сплошь (без промежутков между
Нормальное расстояние между соседними бревнами в одном 1ряду
0,7 м (рис. 117).
^
68
•бревно или лежни притесывают в местах соприкосновения с нижележащими бревнами. Заполнения зазоров клиньями следует
избегать, так как при сотрясении от проходящих поездов и от усушки клинья сдвигаются со своих мест и выпадают.
На притеску бревен ставят двух плотников. Бревно в местах приблизительного расположения поперечин протесывают на два
канта по шнуру и затем укладывают на
требуемое место" и причерчивают. Затем его
кантуют, и в то время как один плотник
держит бревно, другой делает притеску по
сделанным меткам.
После притески бревно снова укладывают
на место, проверяют и, если нужно, нопраклетке
вляют. Проверку и притеску повторяют
до тех пор, пока; притесываемое бревно плотно ляжет на все
лижележащие бревна. Чтобы предупредить перемещение шпал
в клетке при сотрясениях от проходящих поездов, их скрепляют
между собой скобами, костылями или толстыми коваными гвоздями.
Скобы применяют с остриями, загнутыми в одну или разные
стороны (карги) (рис. 118, а и б, стр. 70)J
При скреплении клетки костылями или коваными гвоздями
костыли забивают по сторонам бревна, чтобы предупредить его
боковое перемещение (рис. 118, в). Клетки скрепляют скобами
или костылями, забиваемыми по концам бревен.
При сращивании коротких лежней или шпал их соединяют
впритык или с забегом (рие. 119, стр. 70) и скрепляют скобами
по одной или две штуки на стык. Скобы располагают вдоль
шпал в их средней части. Чтобы забитые скобы не мешали
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
укладке доследующих рядов шпал, в местах забивки
яеелооки, куда скобы входят всей своой толщиной.
Клеточные устои по мере укладки засыпают землей с утрамбовкой, а талже обсыпают* снаружи, устраивая конус. Таки-"
устои называются обсыпными.
Ряжевые опоры
Ряжевые опоры (рис. 120) устраивают в исключительных случаях, когда невозможна забивка свай или устройство рамннх
дли клеточных опор, тшршк'р и реках <•. каменистым ложем
6)
Венцы стен укладывают обычно вплотную один на другой
(рис. 121)- Иногда их кладут с зазорами приблизительно внолдерева, что ускоряет работу и дает экономию материалов, но в
vo же время уменьшает прочность ряжа.
Соединение венцов в углах делается без остатка или с остатком
(концы бревен выступают за угол на 1—1,25 диаметра бревна).
Углы с остатком несколько больше стесняют живое течение
водотока, но дают возможность лучше скреплять венцы! между!
собой и проще для выполнения. Углы без остатка рубят «в косую,
„юлу». Чтобы предупредить выпучивание и расползание стенок
ряжа, в нем ставят церегородки на расстоянии 2—з м| друг on
Друга.
Дно ряжа устраивают из бревен, врубленных в венцы сруба.
Расстояние между этими бревнами устанавливают в зависимости
от крупности камня, которым засыпают ряж.
Наиб, гор.ледох
d
т±
Ift] fin _
18
/^•1 -
Ск
Р
епл(>
н и е клеток:
a - с о б а м ; «-«ргами > „-косылямв
Рис. 119. Сращивание
б р е в п я
п 0 ^ д Л и в е :
а—впритык; <7—с забегом
и очень быстрым течением, а также в сильно заболоченные
местах. Ряж представляет собой сруб, установленный на днореки и загруженный камнем или песком в мещках.
г-о
_ _ ^ ° 1 Е - -о
о- ---~-с-'-
Рис. 120. Ряжевые опоры
Ряжи состоят из наружных стен, перегородок, дна, пола и
ножа. Перегородки разделяют ряж на несколько клеток, имеющих
форму прямоугольников или квадратов. Стены ряжа рубят из бревен толщиной от 24 до 27 см.
70
Рис. 121. Стенки ряжа:
Рис. 122. Ледорез
а—сплошная и б— зазорами
Венцы ряжа, расположенные ниже ©га дна, образуют так называемый «нож». При твердом грунте нож состоит из одного венца,
а при слабом —из трех-четырех. Отдельные венцы ряжа соединяют между собой шипами, скобами, шпонками, сжимами и хомутами.
Дно реки в том месте, где должен быть установлен (ряж,
планируется.
1
Устанавливать ряжевые опоры лучше всего зимой, когда мести
работ на реке покрыто льдом.
Летом ряж рубят на берегу. Срубленную часть по наклонным
лежням спускают в воду и буксируют на место установки. Срубленный ряж при установке его на воду погружается на */s своей
высоты.
Ряж, когда он находится на-плаву, собирают с пловучих подмостей в виде плотов, понтонов и пр., а при установке его на
дно — с подмостей, опирающихся на выпускаемые концы венцов.
При слабых грунтах дно реки вокруг ряжа укрепляют каменной
наброской или отсыпью. Высота наброски от 1 до 1,5 м, считая
от дна реки.
Ряж можно заполнять камнем не доверху, однако уровень
камней должен быть выше горизонта самых высоких вод. Вместо
камней ряж можно заполнять песком в мещках, но ни а ROOM
71
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
случае не глиной, так как глина в воде размывается,, а если
она находится выше уровня воды, то пучится при замерзании,
что может повредить опору.
Ледорезы
Промежуточные опоры в русле реки ограждаются ледорезами. Ледорез простейшего типа показан на рис. 122
(стр. VI).
Нож ледореза, т. е. тог брус, который принимает на1 себя удары
щьда, имеет уклон от 1:1 до 1:2 в зависимости от размеров
льдин, прочности льда и скорости, с какой двигается лед.- Нижний конец ножа должен быть на 0,7 к ниже самого низкого горизонта ледохода, а верхний — на 1 м выше наивысшего горизонта.
Разбивка искусственных сооружений
При разбивке искусственных сооружений различают продольную
и поперечную оси сооружений. Разбивку начинают с восстановления оси трассы, с которой совпадает продольная ось сооружения. Найдя продольную ось сооружения, отбивают его поперечную
ось при помощи угломерного инструмента — гониометра или эккера. Если нет угломерных инструментов, то прямой угол
Рис. 123. Разбивка прямого угла
разбивают при помощи рулетки построением так называемого
«египетского треугольника», т. е. такого треугольника, у которого
одна сторона (вб) равна трем каким-нибудь единицам меры,
вторая (ба) четырем и третья (ва) пяги; угол между более короткими сторонами вб и аб будет прямым (рис. 123).
Чтобы цгри последующих разбивках сооружения или его частей не сбиться в сторону,, продольные и поперечные оси сооружения прочно закрепляют столбами, которые врывают в землю."
Столбы приготовляют из обрезков бревен длиной 2—2,25 м,
толщиной 0,15—0,25 м и зарывают на глубину 1,5—1,75 м.
В -верхние торцы столбов забивают гвозди точно ло направлениям
продольной и поперечной осей сооружения. За выступающие
72
части гвоздей зачаливают бечевки, по которым ведут разбивку
сооружения.
При разбивке деревянных мостов намечают по продольной оси
с помощью стальной рулетки места расположения поперечных
рядов свой I, II, III а т. д. (рис-. 124). Затем, наметив при помощи
гониометра или эккера направление поперечных рядов,
Q
разбивают места расположения свай каждого ряда.
При постройке трубы раз12!
Э4
бивают продольные и поперечные ее оси, намечают рас12 ' 34
положение отдельных рядов
Ч--О-О--1—е-о—Я
свай, рам и очертание сплошного настила из лаг, если
4 5
2 3
такой настил устраивается.
-P_Q_
По установленным крайним
~О~О'
ош
оо
рамам зачаливают бечевки и
по ним выравнивают средние
рамы (рис. 125, стр. 74).
С помощью нивелира, визирок или рейки с уровнем
2 3
4 5
даются отметки дна трубы у
О О
О_О_
входного и выходного отверЪ о"
стий или у каждой из поперечных рам.
Вблизи сооружения устанавливают репер'(см. рис. 41 на
стр. 31), который располагают
i
6
2 3
4 5
О О
О
О_О_
вдали от проезда, чтобы из-О
"5 О
бежать повреждения его ося-О
6 о
ми телег; иногда репер обносят легкой оградой. Репер
служит для определения вы-_Х_£_ 3 4
соты отдельных частей искус-"
~|t — О - в Ш
, 1 2 ;
3 4 _
ственного сооружения.
Мостовые перекрытия
уу~э-о--'--о-в ~vn
I
Мостовые перекрытия делают балочные н нодкосные. При
балочных перекрытиях балочр и с . ш . Разбивка моета
ные фермы устраивают в виде
двух прогонов. Прогоны располагают в вертикальных плоскостях,
проходящих через продольные оси рельсов. В мостах с опорами
высотой более 4 м прогоны раздвигают на расстояние до 1,5 м.
Прогоны делают одно,-двух- и трехъярусными из круглых бревен
диаметром от 18 до 30 см. Двух- и трехъярусные прогоны несколько притесывают друг к другу»
Стыки прогонов устраивают на опорах. В этом случае на опору
под стыкаемый прогон укладывают лодбалки. Стыки располагают вразбежку. Толщину бревен для прогонов определяют спе73
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
циальяым расчетом; она зависит от веса паровоза, расположения
его осей и величины пролета.
Мостовые брусья (рлс. 126) делают из бревен толщиной 22 <-м,
отесанных на два канта или на один кант (сверху) и иригесашяих
к прогонам фермы в меэтах соприкосновения с ною. Укладывают.
мостовые брусья с промежутками между осями 0,3-—0,4 м и ирн-
Охранные брусья продолжают за мост на расстояние не менее
3,5 м; в конце брусьев расстояние между ними увеличивают до
1,5 м (рис. 127, а). Таким образом., по обеим сторонам моста, брусья
образуют воронки, называемые ловушками.
Контррельсы укладывают внутри рельсовой колеи (рис. 127, б).
Расстояние межяу гранями головок контррельсов и путевых рельМости
Мост 6
UUUUUUUUUUUUUUUUU
Рис. 127. Охранные брусья:
в—наружные а 6—ввутренвие
сов принимается в 150 мм. Для контррельсов применяют старыерельсы без подуклояки и подкладок и пришивают их к поперечинам двумя костылями, а стыки перекрывают плоскими накладками.
Рис. 125. Установка рам
рсреиляют к прогонам болтами. Нормальная длина мостовых
брусьев при укладке их на сближенных до 75 см прогонах фермы
равна 1,5 м, а при раздвинутых прогонах — 2,8 м. Брусья1,
на которых укрепляются стойки перил, имеют длину до 4,5 м.
Если отверстие моста менее длины применяемых рельсов, то
последние располагают так, чтобы стыки приходились вне моста.
Поручень
Поперечим
Рве. 126. Мпстовые брусья:
«—без боковых трогуаров; б— с боковыми тротуарами; в—части перил
Охранные приспособления
Чтобы предупредить
падение с моста сошедшего о рельсов
1
лоезда, применяют охранные приспособления в виде охранных
брусьев (рис. 127) или внутренних контррельсов. Охранные брусья
укладывают с наружной стороны; между головкой рельса и брусом оставляют зазор не менее 200 мм. Охранные брусья] соединяют
с мостовыми брусьями вертикальными болтами.
74
5. Верхнее строение пути
Общие сведения
Перед тем как приступить к укладке пути, восстанавливают ось
пути и разбивают пикетаж и кривые.
При пикетаже колья (пикетные и плюсы) забивают на всех
переломах продольного профиля; на прямых участках колья забивают не реже чем через! ,50 м, а на кривых — не реже чем
через 20 м.
По восстановленной и закрепленной пикетажем линии производят нивелировку; полученные отметки сравнивают с проектными.
По точкам, связанным нивелировкой, десятник в дальнейшем
делает более детальную проверку высоты полотна при помощи
визирок и ватерпаса с уровнем. Кроме проверки полотна по высоте, проверяется соответствие его нормальным поперечным профилям.
Ширину полотна проверяют мерной рейкой, а крутизну откосов-— уровнем с рейкой; при этом под рейку укладывают треугольную подкладку (лекало) с требующимся соотношением сторон (см. рис. 35 на стр. 27). При проверке свеженасыпанного земляного полотна дороги необходимо обращать внимание на то, чтобы в насыпях имелся установленный запас на
осадку.
Когда все неправильности и неточности выявлены, производит
необходимые срезки, подсыпки и планировку.
Шпалы для укладки пути развозят после исправления и нлаяировки земляного полотна.
75
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Шпалы из прирельсовых складов в лесу развозят на подводах. Если склады расположены у начальных пунктов укладки,
то шпалы подвозят на место работ сначала на подводах, а затем.
по удалении мест укладки — на вагонетках и узкоколейных платформах поездами. От мест выгрузки из поезда шпалы подвозят
на небольшие расстояния вагонетками (рис. 128), иередвигаемыjvni рабочими или конной тягой. Шпалы, выгружаемые из вагонеток, к месту их укладки подносят рабочие.
Из складов шпалы вывозят на полотно дороги с таким расчетом, чтобы на каждый пикет приходилось количество шпал,
Предусмотренное проектом.
Шпалы вырабатывают из различных пород леса: сосны, бука,
лиственницы и ели.
Сосновые шпалы считаются лучшими, так как древесина.сосны
вследствие смолистости хорошо сопротивляется загниванию. Срок
службы непропитанной сосновой шпалы в среднем 5—6 лет, пропитанной хлористым цинком — ю лет и креозотом—15—20 лет.
Буковые шпалы без пропитки сгнивают в 2—3 года, а при;
пропитке служат от 20 до 30 лет.
Лиственничные шпалы прочны, особенно выносливы в условиях
переменной сырости и сухости. Срок службы непропитанной шпалы 10 лет.
Еловые шпалы по качеству ниже сосновых, однако вследствие;
большого распространения еловых лесов применяются весьма часто. Срок службы 3—4- года без пропитки. Пропитка еловых шпал
незначительно увеличивает срок их службы (до 5—6 дет).
Поперечное сечение шпал — толщину (расстояние между верхней и нижней постелями) и ширину (в тонком конце верхней в:
нижней постели!) — устанавливают по табл. 6 (рис. 129).
Таблица
Рис. 128. Вагонетка
Перед раскладкой шпал по полотну с помощью рейки, длина
которой равна длине рельса (звена), размечают положение рельсовых стыков.
На каждое звено укладывают определенное проектом число
шпал; для стыковых шпал подбирают более постелистые и толстые шпалы.
Шпалы раскладывают по полотну; концы их с одной стороны
выравнивают по протянутому шнуру или рейке; длина рейки, на
которой сделана разметка положения пшал, равна рельсовому
звену. На прямых участках пути шпалы укладывают перпендикулярно к оси пути, а на кривых — по направлению радиуса кривой. Если шпалы заранее не были зарублены,, их зарубают непосредственно на месте.
При развозке шпал необходимо наблюдать за тем, чтобы шпалы
разных типов не смешивались. Особенно не надо допускать смешения брусковых и пластинных шпал, так как в этом случае
вследствие неравномерной осадки шпал образуются толчки.
6;
Размеры поперечного сечения шпал
Тип шпал
ОСТ 6349
толщина
в мм
ширина в тонком
конце в см
верхняя
постель
нижняя
постель
диаметр
тюльки
в см
площадь
сечения
в см2
В р у с к о в ьi e
I
13
10,3
22
253
Ш
12
215
12
20
19
П л а с т и н н ы е
26
10
26
259
И
9,6
24
226
II
IV
. . .
21
10
24
Все размеры установлены для материала в воздушно-сухом
состоянии (до 20о/о влажности по отношению к весу древесины
Е абсолютно-сухом состоянии).
Шпалы
Назначение шпал или поперечин:
а) служить опорами для рельсов;
б) воспринимать давление подвижного состава, проходящего по
рельсам, и распределять это давление на возможно большую
площадь балластного слоя;
в) служить связью между обеими нитками рельсовой колеи,
чтобы ее ширина оставалась на веем протяжении неизменной;
г) препятствовать продольным и поперечным перемещениям
верхнего строения76
Рис. 129. Поперечные сечения шпал разных типов
Шпалы, сдаваемые сырыми или доставленные сплавом, должны иметь припуски на усушку до 2о/о.
7Т
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Деревянные шпалы по форме поперечного сечения и способу
'распиловки делятся на два главных типа: а) шпалы op.vcteoiuje,
опиленные на два каша, и б) шпалы тастшише. полученные
от распиловки бревна вдоль пополам.
Нормальная длила шпалы для главного пути 1,5 м и для ветвей и станционных путей 1,35 м.
подкладки клинообразной формы (рис. 132). Шпалы затесывают
особыми топорами, называемыми французскими, декоелями или
теслами (рис. 133); правильность затееки проверяют е помощью
гноциальных шаблонов (рис. 134).
а)
1
2 3 4
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
16
Рис 130. Схема расположения шпал под рельсами
Р а д - п о л о ж е н и е ш н а л п од ре л ьс а м п. Число шпал,
укладываемых под 'рельсами, зависит от1 типа p<\n>wts,
рельсов, типа
типа
Наиболее тяжелого пэдвижног..» состава, обращают,! го'я па дороге,
и наибольшей допускаемой ск )роли движения.
Схема расположения ншал иод рельсами длиной от 6 до 7,5 м
дана на рис. 130, а количество шпал на рельсовое звено и .расстоя.Цши [между их осями приведены: в табл. 7.
Таблица
7
13
16
Р и с 131. Наклон рельса
Ряс. 132. Подуклонка рельсов:
-затеской шпал; £—клинчатыми пидкладк&ыи
1-20'
"{.20
Расстояние между осями соседних шпал в мм
Номера шпчл на звено
3
4
5
! 6
|
7 18
1
Рельсы
10
л
12
13
14
200
2(Ю
200
20 •
200
20 •
200
8 "О
78Г>
б7 I
Г25
.'50
f)25
910
79.)
720
6 V)
CO)
550
500
900
790
720
65 I
600
£50
520
900 900
79) 79 >
720 72-)
6iO 65')
GOOJ б W
S5O | 550
520! 520
Рельсы
9
10
11
12
13
9
10
11
12
14
15
д л и н о й 7 ,, 5
э м
901 900 851
1-Ю 790 790
720 7iO 72 )
б.'О 6") i 650
600 6)0 6 0
550 550 550
520 520 52U
201
785
720
6V)
600
550
520
.
200
670
650
(JO I
550
520
1
_
200
625
60 Р
5Ю
520
200
550 200
55(1 525 200 ! —
520 500 j 450 J200
Рие. 134. Шаблон дчя затески шпал
Зарубку на шпале делают таким образом, чтобы концы шпал
с одной стороны пути были расположены по шнуру (шнуровая
сторона). Для этой: цели при зарубке шпал по шаблону пользуются
деревянной меркой ЛИ ipiic. 135),
которой отмеряют требуемое расстояние от края шпалы до зарубки; линию запила прочерчивают
гвоздем или костылем. К этой
длиной См
J200 800i1000 100 lilOOOi 1000 800 | 2001 —
200 770 ! 8082' i; 81 ) 800 ! 770; 200
200 6 -0 700 720 720! 720 72070.)! 660 200
200 575 600 650 6.5<i; 650 650 ' «50 Irt)0575
I 57")
| 210
[200 450 5 ,0|6i 600] 600 600 I 6t)0 601
550 j 450200 I —
1200 475 55') 550 550j 550 550 j 550 550
550 | 550475 200
I 200 350450 500 500j 500 500500i500 500
500 450 350 200
™ ™ ™ е « К а х Ш п а л - П°ДУКЖ)н-ка рельсов устанавливается для
того, чтобы бандажи колес подвижного состава, имеющие уклон
И тЪ
П
се
е
няо
г гп1°»™пп к
« 'Р Д
рзльсовой гэловки и соприкасались
с головкой большей поверхностью (рис 131)
К У
Д е Л а Ю Т ШУТРЬ
К т ш с
кда
пшЙ«^
У н»м в 1/,э. Для этого
шпалы затесывают в местах ^положения рзльеов или
применяют
.78
Рис. 133. Дексель
Рис. 135. Деревянная ыерка
Рие. 136. Укладка шаблона на шпале
линии прикладывают внутреннюю кромку шаблона и по другой
внутренней кр.шке прочерчивают вторую линию запила (рис. 13н).
По прочерченным меткам шпалы запиливают.
При затеске шпалу пропиливают на. глубину до ю мм и под
местом расположения рельса стесывают у запила наискось (рис.
137, а п б (стр. 80).
Чтобы при употреблении пластинных шпал можно было закладывать концы лапчатого лома (рис. 138, сгр. 80), лра выдергивании костылей для перешивки, кромку шпалы с внутренне*!
стороны стесывают (рие. 137, б).
79-
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При правильной зарубке шпалы рельс изнашивается по середине
головки, а при отсутствии подуклонки и недостаточной величине
ее — неравномерно (рис. 139).
На1 кривых участках пути, 1 где наружный рольс поднят, внутренний рельс из наклонного положения постепенно переходит
в вертикальное и в некоторых случаях даже может слегка наклониться наружу (рис. 140)/ В этом случае при движении поездов
с малой скоростью вагоны будут больше наваливаться на внутренний рельс и стремиться опроJ
кинуть его. Д л я предупреждеJ
нпя разуклоики
в наружную
а I
—"Ф3
1
сторону колеи нодуклонку инута)
*—
•
"
'
репного рельса в кривых делают
более 1:2О.
~Жо.
Таблица 8
Тип рельсов
в кг/м
Рис. 137. Затеска шпалы:
Рис. 138. Ломы:
6—пластинной
-остроконечные; б—лапчатый
Рис. 139. Износ рельса:
Рис. 140. Уменьшение наклона
внутреннего рельса в кривых
«—при правильной затеске шпалы и 6— при неправильней!
При возвышении наружного рельса менее 25 мм уклон патески
Ш В Н
^ ?
719
6,93
13,93
8
8,42
16,92
7 (6 и 5)
11
11,20
22,51
7 (6 и 5)
15
14,72
29,59
7 (6 и 5)
18
18,06
36,30
8 (7 и 6)
24
24,04
48,32
8 (7 и 6)
е Н
^
Д
Й
?п ИТКе Д ? Л ж е п
4QMM — V 1 5
5
П р и м е ч а н и е . Вес рельсов на 1 км пути
подсчитан с учетом запаса на обрубку в 0,5%.
б)
^
Нормальная
Теоретиче- Вес рельсов длина
рельсов
ский вес
на 1 км
(в скобках
1 пог. м
льготная
пути в т
рельсов в кг
длина) в м
7
б)
б)
а—брусковой;
0-2-0 весом 8 т следует применять рельсы весом не менее 11,2
кг/пог. м (при очень интенсивном движении-—14,72 кг/пог. м),
а для_до_ро^ с даро_возом о-4-О весом 26 т (№ 157) — рельсы
в д а ж LS_,06 кг/лог, м Гири очень интенсивном! {движений•—•
2440А .кг/пог. м). В СССР в настоящее в(ремя часто п
нестандартные рельсы длиной 8,53 м (28 футов).
б ш ь
и
при
V*» л Ри возвышении
возвышении
свыше
В соответствии с установленным уширением пути на кривых
i н о р м а л ь н о е расстояние между пропилами и затесами изменяется. Д л я затески шпал на крив ы х
и
н а
прямых участках пути применяют
разные шаблоны.
Типы рельсов и скреплений
Д л я лесовозных узкоколейных дорог колеи
750 мм согласно ОСТ 7688-7674 применяют
типы рельсов, приведенные в табл. 8. Схема
рельса показана на рис. 141.
Рис H I г „ м . „«„
^ л я л е с о в о з н ы х узкоколейных дорог с пароР и с л о Схема рельса возом 0-4-0 весом 16 т (№ 159) или мотовозом
80
Скрепления состоят из костылей, подкладок, накладок и болтов;
тип скрепления должен соответствовать типу рельса, В табл. 9—11
приведены основной размер и вес скреплений для разных типов
рельсов.
Таблица 9
Костыли
Промежуточные
Стыковые
Вес
Тип
количест- вес кос- вес 1 ко- количест- вес кос1
пог.
м
вес
1
корельсов рельсов
косты- тылей на стыля во косты- тылей на
стыля волей
в кг/м
на 1 км пути в кг
лей на 1 км пути
в кг
в кг 1 км пути
в т
1 км пути в т
6,93
0,073
5 957
0,435
0,073
1 620
0,118
8,42
0,073
5 957
0,435
0,073
1229
0,090
11,20
0,099
5 957
0,590
0,099
1229
0,122
15
14,72
0,130
5 957
0,774
0,130
1229
0,160
18
18,06
0,130
5 957
0,774
0,130
1081
0,140
24
24,04
0,212
5 957
1,271
0,212
1081
0,229
7
8
11
Примечание.
в размере 6 ^ .
6 Заустинскив, Каминский
Вес костылей подсчитан с учетом запаса на утери
81
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Таблица
Подкладки
6,03
8,42
11,20
14,72
18,06
24,04
11
15
18
24
Т а б л и ц а 12
Величина зазоров в мм при длине
Температура
рельсов
укладки рельсов в °Ц
5,5 м 6,5 м 7 м 7,5 м 8,5 м 9 м
Стыковме
Вес 1 пог. м j
Вес подрельсов I кладки
в кг
Тип рельсов в кг/м
10
колич. на
1 км пути
вес на 1 км
пути в т
810
580
580
580
510
510
0,300
0,269
0,418
0.525
0,585
0,611
0,444
0,463
0,721
0,905
1,147
1,198
+ 40
+ 30
+ 20
+ 10
—
—
—
—
Примечания:
1.
2.
3.
одну
4.
Подкладки укладываются на всех стыковых шпалах.
На мостах и стрелочных переводах — на всех поперечинах.
На кривых при радиусе от 150 до 300 м подкладки укладываются через
шпалу, а при радиусе 150 и и меньше — на всех шпалах.
Вес подкладок подсчитан с учетом запаса на утерю в размере 5%.
Т а б л и ц а 11
0
10
20
30
40
1
2
2
3
4
4
5
6
6
1
2
3
3
4
5
6
6
7
1
2
3
3
4
5
6
7
8
1
2
3
4
4
5
6
7
8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Чтобы получить правильную величину зазоров, применяют
стальной шаблон, называемый прозорником или зазорником
(рис. 142).
Каждый из четырех уступов прозорника равен вычисленной
величине зазора, необходимого при укладке рельсов зимой, весной,
0,583
810
580
580
580
510
510
0,687
1,91
2,78
2,33
3,50
ев Я
:в
размеры
в мм
я ч
О >»
и
«=t S
,
Ч ев
КЯ
0 ,472
0 ,398
1 ,108
1 ,612
1 ,188
1 ,785
12
12
12
16
16
18
52
52
65
78
78
100
А?
ч
о
о*
И VO —i
0,078
0,078
0,088
0,172
0,172
0,296
1620
1 160
1 160
1 160
1020
1020
ео болтов
6 ,93
8 ,42
11 ,20
14 ,72
18 ,06
24 ,04
И XВ а
__ н
Болты
оличество
олтов на
км пути
7
8
11
15
It)
24
яи
ее накла-
1-4 в .
оличество
акладок
а 1 км
ути
с-* я
Накладки 4- цырные
ее наклади в кг
с
ее 1 пог. 1
ельеов в к
'ипы рельс
кг/м
Накладки и болты
а)
к я
ев >>
к я а
0, 126
0, 090
о. 102
0 , 200
о, 175
0, 302
П р и м е ч а н и е . Вес и количество накладок и болтов подсчитаны с учетом запаса на утерю в размере 1,5%.
Стыки рельсов
Рельсы укладывают не впритык, а на некотором расстоянии
друр от друга. Расстояние это называют зазором. Зазоры должны
быть такой величины, чтобы рельсы могли свободно удлиняться
при нагревании их солнцем.
При установке и проверке зазоров принимают, что температура
рельса та же, что воздуха на солнце. Однако наблюдения над
температурой рельсов, лежащих на солнце, показали, что она
значительно выше температуры воздуха; эта разница достигает
12°. С другой стороны, фактическое удлинение рельсов обычно
значительно меньше теоретического, поэтому некоторое уменьшение величины зазора вполне допустимо.
Величина зазоров для наиболее распространенной длины рельсов при температуре от 4-40° до —40° приведена1 в табл.12.
82
Ij
[Лето I\t/ОсенЬ
весна |
Зазор 12 5 мм
6)
Рис. 142. Зазорники:
п—ступеячатый; б—клинообразный
летом и осенью. При укладке рельсов прозорник закладывают в
стык уступом, соответствующим требуемой величине зазора, и
вынимают из стыка, только после того, как уложенный рельс
пришит на нескольких шпалах и соединен болтами. Чтобы рельсы
в стыках могли беспрепятственно перемещаться при удлинении
от нагревания, дыры в рельсах для болтов, скрепляющих ратьеы,
делают овальными.
Концы двух соседних рельсов скрепляются между собой при
помощи накладок и болтов и -образуют стыкСтыки устраивают «на шпале», если оба конца рельса лежат
яа шпале б, и «на весу» — если стыковой зазор находится в кромежутке между стыковыми шпалами а (рис. 143). Стык яа шпале
имеет большую жесткость я при движении поезда вызывает значительные удары колес подвижного состава о концы рельсов. Эти
удары весьма разрушительно действуют и на рельсы, и на по83
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
движной состав. Огьгк на весу более эластичен, что способствует
лучшему сохранению подвижного состава и концов рельсов.
При четырехдырных плоских и угловых накладках два средина
болта ставят гайками внутрь колеи, два крайних болга—гайкам».
наружу. Это делают для того, чтобы при сходе подвижного состава
с рельсов не могли срезаться все болты стыка, а только два.
а)
ня, уложенного на рейку, лежащую на головках рельсов (Перпендикулярно к оси пути, находился по середине уровня
(рис. 14(5, б).
Во вр^мя эксплоатации допускается уширение рельсового пути
на 4 мм> и сужение на 2 мм при условии, если к этому уширеншо или сужению идет плавный переход без переломов, т. е.
по 1 мм уширеяия или сужения на1 1 ж пути.
г"
t
L
T
И::: V
Р я с 143- Стык рельсов:
а— на весу; б"—на шпале
Рис. 144. Соединение рельсов
разных типов
При соединении рельсов разных типов верхние поверхности и
внутренние рабочие грани рельсов должны быть в одной плоскости (рис. 144).
•
:
Накладки в этом случае устраивают из типовых накладок
к рельсам более тяжелого типа. Накладки пригоняют в кузнице
к рубкам рельсов соответствующих типов.
:
Рве. 145. Уступчатая подкладка
Если соединяют рельсы двух смежных типов, например рельсы
типа 15 кг в 1 итог, м с рельсами типа 18. щ: ц, 1 пог. м, "го стык
рельсов можно устраивать на весу. Если же соединяют рельсы
несмежных типов, стык устраивают обязательно на! шпале, и под
него укладывают уступчатую подкладку (рис. 145).
750мм • " |
б)
а)
Рис. 146. Проверка пути:
«—шаблоном; 6~уровнем
Поверхность, образуемая рельсами, должна представлять ровную непрерывную плоскость и вполне соответствовать уклону
д о т г и Рельсы пришиваются в шпале на прямых и кривых
радиусом до 300 м двумя, а на более крутых кривых тремя
костылями.
^ ^
последние
о а
д в у м я
к о с т ы л я м и
помещают по обеим сторонам рельса наискось (рис. 147),
что предохраняет шпалы от раскалывания. Костыли на каждой шпале располагают так, чтобы оба внутренние
костыля были ближе к одному краю
шпалы, а оба наружные - к другому
(рис 14S стр. 86). При ином расположении костылей и при угоне одного конца
шпалы больше, чем другого, возможны
перекосы шпал и расширение пути.
Если длина моста поверху меньше
длины применяемых рельсов, устройство рельсовых стыков на мостах и
непосредственно перед ними не допускается. Для правильного расположения
стыков около мостов кладут рубки соРйс. 147. Расположение
ответствующей длины и размещают
костылей на шпале
стыки НО
по ООеПМ
обеим OlUJJUtia.u
сторонам моста
СТЫКИ
. « u u i a таким
шацл
образом, чтобы от стыка до начала моста помещалось не менее двух путевых шпал (стыковая и предстыковая).
Путь на кривых участках линии
Путь на прямых участках линии
На1 прямых участках пути рельсовая колея на всем протяжении должна предетавдНпъ собой две прямые параллельны©
нитки и иметь ширину 750 мм, измеряемую, путевым шаблоном
между внутренними (рабочими) гранями рельсов (рис. 146, а).
Оба рельса (нитки) одного пути следует располагать в одной
горизонтальной плоскости так, чтобы воздушный пузырей уров84
Путь на кривых участках железной дороги (рис. 149) отличается от прямого следующими особенностями: а) внутренняя линия
рельсов короче наружной, б) наружный рельс немного приподнят1 над внутренним я в) колея в кривых несколько уширена.
Особенность устройства пути на кривых объясняется тем, что
ходовые части подвижного состава железных дорог имеют кодаеса, наглухо насаженные на оси. Кроме того, колесные пары
85
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
в буксах паровозных и вагонных рам располагают так., что оси
их все время остаются перпендикулярными плоскости оукс И
имеют лишь небольшую поперечную подвижность (игру).
а)
"
"
б)
П
П
П П П
П П
П
п п
TJTTzrtm
Рис. 148. Расположение костылей в пути:
а —правильное; б—неправильное
Расстояние между крайними осями подвижного и тягового состава, сохраняющими все время между собой параллельность,
называется жесткой базой подвижного состава. Величина этой
базы характеризует трудность прохождения подвижного состава
по кривым. Чем больше жесткая база., тем труднее проходит
подвижной состав на кривых и тем больше должен быть их
радиус.
Чтобы облегчить прохождение подвижного состава на кривых,
расширяют путь. Для этого отодвигают внутреннюю рельсовую
нитку к центру кривой на определенную величину. При радиусе
кривых от 201 до 300 м- колеюг уашгряют на 5 мм, при 151 до
200 м — на Ю мм, при 101 до 150 м — на 12 мм и при радиусе
от 60 до юо м —на 14 мм.
Отступление от норм ширины колей на кривых участках допускается так же, как и на прямых, в сторону уширения но
более 4 'мм и в сторону сужения не более 2 мм.'
Ширина колеи более 7(Я мм
не допускается, за исключением случаев укладки пути
на кривых радиусом менее
(i0 м. В таких случаях путь
устраивается особой конструкции, по специальным проектам.
На мостах, клетках и эстакадах путь должен быть пришит
совершенно правильно, без отступлений от установленных
норм.
Для соблюдения плавного
перехода от нормальной ширины колеи к уширенной
внутренний рельс при подходе
к кривой постепенно (на 1 мм
на каждый метр пути) отоРис. 149. Путь в кривых:
'
двигают к центру кривой, а
О-пдм кривой; б— поперечный ра»ре»
ПрИ СХ0Д6
С КрИВОИ
Так
малыши ширины колеи. Если, например, кривая должна быть
уширена на 10 мм, то уширение начинают делать за 10 м до
начала кривой. В исключительных случаях отвод уширения допускают на 2 и даже 3 мм на 1 пог. м.
При сопряжении двух закруглений разных радиусов уширение
на всем протяжении кривой меньшего радиуса должно иметь установленную величину, разгонка же уширения делается со сторины закругления большего радиуса.
На кривых наружнал нитка рельса длиннее внутренней, поэтому)
при стыках по наугольнику внутреннюю1 нитку укладызают укороченными рельсами вперемежку с рельсами нормальной длины.
На ответвлениях и усах расположение обоих стыков по наугольнику не обязательно; в этих случаях внутреннюю нитку укладывают рельсами нормальной длины.
Чтобы стыки располагались по наугольнику, при переходе из
кривой в прямую на; наружной нитке укладывают рубку. Рубка
должна быть не короче 2,5 м, в противном случае уворачиваются
два последних внутренних рельса кривой. Иногда рельсы укладывают так, чтобы рельсовые стыки правой и левой нитки располагались вразбежку, т. е. не по наугольнику.
При движении подвижного состава по кривой возникает центробежная сила, которая, стремясь опрокинуть подвижной состав,
прижимает его к наружному рельсу. Вследствие этого наружный
рельс изнашивается быстрее, чем внутренний. Чтобы уравновесить
давление на наружный рельс, последний подымают выше внутреннего рельса.
Величина возвышения наружного рельса зависит от радиуса
кривой и скорости движения подвижного состава. Это возвышение
должно быть тем больше, чем меньше радиус кривой и чем больше скорость движения. Возвышение устанавливают при помощи
линейки и уступчатой подкладки, уступчатого или диференциалъного шаблона (рис. 150, стр. 88). Величина возвышения рельф
приведена в табл. 13:
Т а б л и ц а 13
Радиус в м
Величина возвышения рельса в мм
при наибольшей допускаемой
скорости
20 км/час
75
100
150
200
250
300
350
400
450
500
20
15
10
8
6
5
4
4
3
3
30 км/час
46
34
23
17
14
12
10
9
8
7
40 км/час
81
47
31
23
19
16
14
12
11
9
Жв
плавно придвигают до нор-
87
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
В пределах станций и разъездов, а также при радиусах больше 500 м на главной линии пути iвозвышения наружного рельса
на закруглениях не делают.
На крутых станционных кривых возвышение наружного рельса
иногда облегчает содержание кривой.
а
уложенному рельсу по шаблону укладывают и пришивают второй рельс.
Иногда при легких типах рельсов во избежание унгарения пути
по середине рельсов забивают еще па одному костылю с наружной стороны. Одновременно с раскладкой рельсов проверяют но
наугольнику стыки (рис. 152).\ На пришитое таким образом звено
надвигают вагонетку с рельсами и продолжают укладку.
Следующая бригада рабочих развозит и раскладывает скрепления, ставит накладки и сбалчивает стыки уложенных рельсов.
Накладки сначала ставят на два болта, а затем добавляют требуемое число болтов.
За болтовщиками идет бригада рабочих, которая точно размечает
положение осей шпал на рельсах. Двое рабочих идут вдоль
одной рельсовой нитки и прикладывают к рельсу рейрйу,' на ко-
п п п п
П П Г) Г! П
U U LT1JUU U U U U
Рас. 151. Прозорник
Рис. 150. Шаблоны:
а—с уступчатой подкладкой; 6—уступчатый шаблон: в— диференцватышб шаблон
Отступление от указанных норм возвышения наружного рельса
но отношению к внутреннему допускается не более 2 мм в ту
или другую сторону.
Переход к возвышению наружного рельса должен быть плавный. Возвышение наружного рельса1 достигается повышением его
в пределах переходной кривой, а если последней пот, то в пределах прямой, при этом к началу круговой кривой возвышение
наружного рельса должно соответствовать норме.
Порядок производства укладочных работ
Когда шпалы развезены и выравнены, бригада укладчиков укладывает рельсы, которые подвозятся' к месту укладки на путевых
вагонетках. Подкатив такую вагонетку с рельсами к концу уложенных в путь рельсов, рабочие становятся по обеим сторонам вагонетки. Рельсы снимают с вагонетки по одному и кладут их на
шпалы, соблюдая установленные зазоры. Для этого рельс придвигают к ранее уложенному рельсу, к которому приставлен прозорник надлежащей толщины (рис. 151). Рельс укладывают сначала
со стороны шпал с выравненными концами, после чего .его пришивают с наружной стороны (наживляют) двумя костылями: сначала
со стороны уже уложенного рельса, а затем: в другом конце. По
88
Рис. 152- Наугольник
торой предварительно размечается положение осей шпалы. Третий
рабочий мелом или масляной краской намечает на шейке рельса
место осей шпал.
За этими рабочими идут еще двое рабочих с угольниками.
Прикладывая угольник к меткам, на*- шейке рельса первой нитки,
они размечают положение осей шпал на второй рельсовой нитке.
За разметчиками идет бригада рабочих с ломами и кувалдами.
Эта бригада передвигает шпалы вдоль пути так, чтобы середина
шпал совпадала с соответствующими пометками на шейках рельсов. Излишние шпалы вынимают, а недостающие добавляют.
Следующая
бригада
рабочих — костылыциков — пришивает
рельсы к шпалам. В этой бригаде одна пара рабочих раскладывает по шпалам необходимые подкладки и костыли, вторая шьет
na-глаз одну нитку через одну или две шпалы!, а третья пришивает другой рельс к, тем же шпалам по шаблону. За этими рабочими идут еще две пары рабочих, которые пришивают все пропущенные шпалы.
При пришивке пути необходимо обращать внимание на следующее:
а) оси шпал должны совпадать со сделанными на рельсах пометками и быть перпендикулярными к рельсам;
б) рельсы должны лежать всей своей подошвой на пшалах;
там, где рельсы уложены на подкладках, последние всей своей
площадью должны прилегать к подошве рельса; если этого нет,
пшала соответственно подтесывается;
в) расстояние между рабочими гранями рельсов должно быть
взято по шаблону; после обмятая пути рельсы несколько наклоня-
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ются внутрь, поэтому пришивку пути надо датать с ушнрением
в 2—3 мм;
г) стыки должны быть правильно расположены по наугольнику
и иметь достаточные зазоры;
д) костыли должны быть забиты прямо (отвесно) и плотно соприкасаться с краем подошвы рельса.
Расположение подкладок под рельсами
Чтобы увеличить сопротивление боковому сдвигу и продольному угону рельсов, применяют плоские, плоские с ребордами и
клинчатые с ребордами подкладки..
По числу дыр для костылей или шурупов подкладки разделяются на двух-, трех- и четырехдырные; для крестовин и контррельсов применяют пятидыряые подкладки.
Мостовые брусья раскладывают на прогонах так, чтобы концы
их с одпой стороны моста были расположены по шнуру. Расположение брусьев по высоте проверяют о помощью рейди с уровнем;
при этом определяют глубину врубки каждой из поперечин. Поперечины причерчивают, поворачивают и прирубают.
После одной-двух повторных пригонок с выверкой по уровню
и осмолки мест сопряжений мостовые брусья окончательно устанавливают на место. Затем просверливают дыры и устанавливают
болты, скрепляющие мостовые брусья с прогоном. Когда мостовые брусья 1окончательно установлены, их запиливают и затесывают
(подуклонка ) для укладки рельсов, если путь укладывают на
плоских подкладках. Если путь укладывают на клинчатых подкладках, подуклояки не делают.
г
Рис. 153. Пришивка рельсов на плоских трехдырных
подкладках и без подкладок:
а—на прямом пути; б—на кривых
Плоские двухдырные подкладки неудобны, так как дыры ;в
них расположены наискось (во избежание раскалывания шпал),
вследствие чего подкладки легка перекашиваются.
Плоские трехдырные подкладки значительно практичнее, так
как лучше удерживают рельс. Эти подкладки располагают под
рельсами следующим образом: на! прямом пути (рис. 153) два костыля с наружной стороны колеи и один с внутренней, на кривых—два костыля с выпуклой стороны, т. е. на наружном рельсо
снаружи колеи. Делается это для того, чтобы лучше удержать
рельс от перемещения по шпале под влиянием центробежной
силы при проходе поездов. На внутреннем рельсе два костыля
располагают внутри колеи, чтобы лучше удержать рельс от опрокидывания, когда при проходе поездов с малой скоростью (меньше
той, для которой рассчитан подъем наружного рельса) реборды
колес надавливают на внутренний рельс.
При пришивке рельсов тремя костылями к каждой шпале без
подкладок костыли должны быть расположены таким же образом.
Укладка верхнего строения пути на мостах
Перед укладкой на мостовых прогонах мостовых брусьев размечают их расположение. Расстояние между осями соседних брусьев
принимают в 33 см.
90
1
i
1-
I_J
I
Рис. 154. Соединение:
а—вполдерева;
б—с зубом
По подготовленным мостовым брусьям укладывают рельсы е
подкладками на всех брусьях. Охранные брусья подносят плотникп, которые раскладывают их по длине на поперечинах, размечают
и сращивают концами по длине вполдерева (рис. 154) и вполдерева с зубом.
После того как охранные брусья пригнаны к мостовым, их
осмаливают в местах сопряжения и укладывают на место; затем
сверлят дыры и ставят болты, скрепляющие охранные брусья с
поперечинами.
Одновременно ,'на концах более длинных мостовых брусьев
устраивают перила (см. рис. 126, стр. 74). Дощатый настил
укладывают между рельсами в две доски и по бокам т* три доски..
Доски стругают с трех сторон, при этом у них снимают верхние
фаски. Прозоры между досками должны быть 2—3 см. 'Настил
устраивают по всей длине моста и пришивают гвоздями.
Черный ремонт
Уложенный и пришитый путь, приводится в порядок специальными бригадами. Первая бригада исправляет путь в горизонтальной плоскости —рихтует; вторая подштопывает или подбивает
путь местным грунтом, чтобы устранить грубые неправильности
полджения одного рельса относительно другого. Кроме того, эта
бригада наблюдает за тем, чтобы не было шпал на весу. Такая
подбивка называется черным ремонтом и делается для того, чтобы
91
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
по вновь уложенному пути можно било, хотя бы с небольшой
скоростью, подавать посадами укладочный материал и балласт.
В первую очередь подштопывают или подбивают шпалы н части шпал на тех участках пути, на которых шпалы неплотно
прилегают к земле или имеются перекоси пути в вертикальной
плоскости. Землю для подбивки берут и$ берм полотна. Иногда
эту первую подбивку делают балластом, предварительно развезенным на подводах или вагонетках.
Если укладку производят в зимнее время, когда нет вбзможпости получить балласт, черный ремонт производят при помощи
кусков дерева и клиньев, подкладываемых под шпалы. Подкладки
необходимо располагать в направлении, нормальном к шпалам,
и размещать как под рельсами, так и под концами шпал. При
укладке временных усов зимой подбивка их может быть сделана
снегом.
Если черный ремонт произведши при помощи клиньев или снега,
то с наступлением теплого вымени или во время пгюдолжительных оттепелей движение должно быть приостановлено до
того момента, пока путь не будет т-правлен (поставлен па балласт)
или не наступят морозы.
После окончания черного ремонта подвозят балласт из ближайших балластных карьеров. Балласт развозят специальными
балластными рабочими поездами и выгружают по бокам на бровки
полотна. Чтобы не перевозить балласт в большом количестве с
одного места на другое, его распределяют при выгрузке возможно
равномернее вдоль пути.
Балласт
Хороший балласт должен а) быть водопроницаем; б) обладать
упругостью и устойчивостью; в) иметь зерна достаточной крупности, чтобы их не выносил ветер и не вымывала вода;
г) не давать пыли, вредной для подшипников, шеек осей и других трущихся частей; д) быть достаточно крепким, чтобы частицы
его не раздавливались под шпалами, но разбивались под ударами
кирок и подбоек при подбивке; в противном случае балласт может уплотниться и плохо пропускать воду; е) не содержать
более 10—15о/о землистых и глинистых частиц, которые уменьшают водопроницаемость балласта.
При мелкозернистом балласте примесь глины до .3—5о/о даже
желательна, так как в ИГОМ случае балласт, не теряя водопроницаемости, не выдувается ветром.
Материалом для балласта служат обыкновенный крупнозернистый песок с зернами от 0,6 до 1 мм, хрящ, галька, щебень и
доменный шлак (без серы и золы).
Балластные карьеры
Балласт заготовляют путем разработки его естественных залежей. Заготовленный балласт грузят в вагоны и вывозят в места
потребления.
Места разработок балласта, оборудованные путями и приспособлениями для его погрузки, называются балластными карьерами.
92
До открытия карьера его обследуют, чтобы выяснить качество
балласта и его количество (запас).
Чтобы определить качество балласта, рассматривают его образцы
и производят механическое испытание. Примесь глины определяют
ошучиванием. Для этого в пробирку или стакан (рис. 155), приблизительно на 1Д их объема, набирают.пробу балласта, затем доливают воду, закрывают стакан рукой, тщательно взбалтываюти дают отстояться. Первыми осаждаются более крупные песчинки,
затем более мелкие и, наконец, глина. Высоту слоя осевшей
глины измеряют и относят ко всей высоте балласта в сосуде; в.
результате получают процент глины в балласте.
Для определения запаса балластного
карьера вдоль карьера разбивают магистральный ход и к нему под прямым
углом наносят поперечники. Магистральный ход и поперечники нивелируют.
Затем в характерных точках поперечников (пониженных и повышенных местах)
роют шурфы или производят бурение
горными или тарелочными бурами.
При шурфовании или бурении определяют толщину растительного слоя
и слоя грунта, лежащего над балла- Рис. 155. Определение костом и не годного для балластировки, личества глины в балласт»
т. е. толщину «вскрыши». Далее определяют глубину залегания балластного слоя, до которой карьер
может разрабатываться. Результаты шурфования наносят на бумагу в соответ'ствующом масштабе и получают поперечные профили,
по которым подсчитывают площадь съема и балласта. По площадям съема и балласта определяют их объем.
В карьерах рядом с разрабатываемым массивом балласта укладывают один погрузочный путь и в зависимости ог работы карьера
один или несколько запасных путей для порожних и груженых
1
составов. Балласт в карьерах разрабатывают обычно ручным способом, однако при массовой возке значительно выгоднее его разрабатывать и грузить в вагоны при помощи экскаваторов.
Толщина балластного слоя и количество на 1 км
Поперечный профиль балластного слоя показан па рис. 156
(стр. 94). Нормальная ширина балластной призмы поверху 1,6 м>,
толщина балластного слоя от верха, земляного полотна до верха
шпал 25 см. Крутизна, откосов балластного слоя при щебне одиночная, а при песке и гравии полуторная. На протяжении Юм с каждой
стороны моста толщина балластного слоя должна быть увеличена
до 30 см. В песчаных грунтах допускается устройство верхнего
строения без специального балласта;. В этом случае выемки недобирают, а насыпи устраивают выше, на) высоту балластного слоя.
На станционных путях толщина балластного слоя может быть
уменьшена до 20 см. Ящики между шпалами заполняют балластом. На прямых участках пути и на уклонах менее 0,005 ящики могут- быть засыпаны! на половину высоты шпалы.
ш
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На кривых участках верхней поверхности баал;1стп»г<> слоя
Придается уклон во внутреннюю сторону кривой, при ;гп>м толщина балластного слоя под паружным рельсом увеличинаетуя.
На стрелках и крестовинах^ поверхность балластного слоя должна
быть на 2—4 см ннжо верха переводных брусьев.
так как при этом путь не сдвигается в сторону (рис.- 159). За
подъемщиками идут рабочие, которые подштопывают шпалы.
1
I 60
Рис. 157. Вага
Рис- 156. Разрез балластного слоя
Количество балласта в кубометрах на 1 км пути при полуторных
откосах приведено в табл. 14.
Т а б л и ц а 14
Толщина балласта
в см
25
20
10
Ь% на Р раструс а ку Ив '
Ширина полотна 3 м
»
балласта,
прпзмы 1 ,н м
Ширина полотна 2,7 м
балластной
призмы 1,6 м
число шпал на 1 км
число шпал
1440
1640
554
415
173
549
411
168
Т р е б у е м о е
количе
I
1840
545
406
163
е т в о балласта
Под шпалы по всей' их длине подкладывают балласт и уплотняют его толстыми деревянными лопатами-подштопками (рис. 160).
Рабочие при этом становятся попарно
по обе стороны шпалы лицом друг к
другу (рис. 1(51).
После подштопки производится обкатка пути поездами, а затем подбивка
балласта деревянными, а еще лучше,
железными подбойками. Сначала подбивают стыковые, а затем промежуточные шпалы; главное внимание должно
быть обращено на подбивку стыковых
и околостыковых шпал.
Особенно тщательно следует подбивать шпалы под подошвами рельсов и Рис. 158. Домкрат Барета
под их наружными концами. Середины
шпал подбивают несколько слабее, чем концы. После подбивки
окончательно рихтуют путь, ящики между шпалами засыпают
балластом и оправляют балластные бровки.
на 1 км
1440
1640
1840
501
379
153
496
374
148
491
309
143
Рис. 159. Подъемка пути на баллас т
Дальняя непо- е р '
шжпаябизирка-' А\ '
у /ж.
у / /
Перемости
Ъизирт/
подсчитано с добавкой
п п п п пп
Подъемка пути на балласт
а
ПуТИ
На
Делается не сразу на полную выс л о я м и в
12-15
см.
Подъемка
производится при помощи
f^1
F r ( Р И С - 1 5 7 ) и л и луговых домкратов Барета
108), илекевича и др., помещаемых между шпалами и
поднимающих путь за подошву рельса. Сначала поднимают
стыки, а затем середину рельса.
Лучше всего производить одновременно подъемку обоих рельсов,
94
'
/
б а л л а с т
/
дизирка,щ которой
смотрят {визируют)
Рис. 160.
Подштопка
I/
Рис. 161. Подштопка шпал
/
Ряс. 162. Разбивка визирками
95
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Перед началом работ дорожный мастер производит ралблвку
высоты подъемки пути, расставляя вдолг. поднимаемого участка
при помощи линейки, уровня и визир*.к (рис. 102, стр. 9.")) особые
колья на расстоянии 40—50 м друг от друга. К'оп-я покалывают
высоту, до которой должна быть поднята головка рельса. По
этим кольям- бригадир пути устанавливает добавочные колья
у рельсовых стыков.
*
1 ' *
1 .• .. .4.
11Г"
Рис. 103. Подъемка пути по колышкам
Подъемка пути производится по колышкам при помощи ройки
с уровнем (рис. 163).
Рихтовка пути
Путь на прямых участках рихтуют обычно по рабочей грани
лучше сохранившейся нитки, а на кривых —по рабочей грани
наружного рельса. Лучшее время для рихтовки путл — утро и
вечер после 4—5 час, когда солнце светит менее ярко и не ослепляет бригадира, ведущего работу. Обычно рихтовку делают «по
солнцу» (солнце сзади) и производят ее «на себя» или «от себя».
Рихтовка на себя дает более точные результаты, так как бригадир
видит весь отрихтованный участок.' Человек, производящей рихтовку пути на прямых участках, должен иметь острое зрение и
уметь хорошо вешить линию, а производящий рихтовку па кривых
должен иметь большой навык и уметь на-глаз правильно укладывать кривую.
Правильная рихтовка пути на прямых участках особой трудности не представляет. Чтобы правильно отрихтовать большую кривую, необходимо предварительно ее проверить.
Небольшая рихтовка производится обычно без подготовительпых работ. Если рихтовку необходимо произвести па значительную величину, отрывают торцы шпал с той стороны, куда предполагается сдавать путь. Необходимое для работы число рабочих
зависит- от скорости, с которой желательно вести работы, от величины требуемого передвижения пути,) от качества балласта, тина
рельсов и пр.
Рихтовку обычно производят от двух до шести рабочих, снабженных рихтовальными ломами, кольями или дрючками. Рабочих
расставляют по одному в каждом ящике, иногда на одном рельсе,
иногда на обоих. Подсунув ломы или колья под подошвы рельса,
рабочие по команде одного1 из них сразу подают путь в нужную
сторону. Величина передвижки
пути определяется бригадиром,
который отходит на1 расстояние 40—50 м и указывает рабочим,
до какой величины следует передвигать путь и в каком: месте.
Рабочие передвигаются вдоль пути по команде «к переднему»
или «к заднему» стыку. Один из рабочих в середине бригады, дереходя с одного места на другое, дерзит кол над головой рельса.
Бригадир ориентируется по этому колу и останавливает рабочих
в том или ином месте.
Иногда путь при передвижке его внутрь кривой начанает
пружинить и не поддается! в требуемую сторону; это значит, что
рельсы уперлись концами друц в друга. В этом случае, если перегон закрыт, вместо нормального рельса укладывают рубку и
продолжают рихтовку. Если же сменить рельс нельзя, то путь
в нескольких местах отдают назад, и кривую временно огрихтовикают не вх своем мезге.
После окончания рихтовки торцы шпал необходимо засыпать,
утрамбовать и заровнять балластом,, так как это лучше обеспечивает сохранение правильного направления пути. Углубления в
балласте от ломиков или кольев также необходимо заровнять,
чтобы в них не попадала дождевая
вода.
Перед рихтовкой пути следует1 проверить, все ли болты в стыках поставлены и хорошо ли завинчены гайки, иначе во время
передвижки пути при рихтовке может быть нарушена величина зазоров в стыках.
Стрелочные переводы
Стрелочные переводы применяют при устройстве разветвлений путей (рис. 164) или для переходов с одного пути на другой (рис. 165).
Ряс. 164. Ответвление
Рис. 165. Стрелочный перевод
Стрелочные переводы бывают симметричные (рис. 166, а, стр.98)
и несимметричные (рис. 166. б). В большинстве случаев применяют
несимметричные стрелочные переводы. В зависимости от расположения остряков стрелки и самого перевода относительно основного
пути переводы бывают правые и левые (рис.167, стр.98). Стрелочный перевод (рис.168, стр.98) состоит из стрелки Л, переводного механизма Б, крестовины В и соединительной кривой Т.
Точка пересечения О оси бокового пути с осью главного называется центром стрелочного перевода.
С т р е л к а . Стрелка (рис. 169, стр. 98) состоит из двух рамных
рельсов ВБ', которые, как и обычные рельсы, наглухо приксреп7 Зауствнекий, Камввогав
97
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
лены к переводным брусьям, и т двух остряков, или перьев, ЛА'.
Последние с помощью переводного механизма и гяги можно передвигать до соприкосновения с одним или другим рамным^ рельсом
и направлять посади по тому или другому пути.
Каждый остряк представляет собой
рельс нормального или еисциальпм'о
профиля, оструганный с одного конца
Рамные рельсы и остряки укладывают на особых подкладках А,
напиваемых башмаками (рис. 171).
Чтобы остряк В во время прохождения по нему поезда не изгибался в горизонтальной плоскости, его упирают в нескольких
Риг. 170. Острожка остряка
6)
Рис. 166 Стрелочные переводы:
а—симметричные; б—несимметричные
1'ис. 1С", Стрелочный перевод:
п — правый; б—ловый
Рис. 168. Стрелочный перевод
Рис. 169. Обыкновенная стрелка
так, чтобы он совершенно плотно прилегал к ближайшему рамному рельсу и концом острия несколько подходил под его гояовку. На рис. 170 приведены поперечные разрезы рамного рельса и остряка, показывающие «го постепенную острожку. Конец
остряка, примыкающий к рельсу переходной кривой, называется
корнем остряка.
98
Рис. 171. Башмаки стрелки
мостах шейкой в упорные (пирамидальные) болты Б, прикрепляемые к рамным рельсам Г.
Пере й о д н ы й м е х а н и з м . Переводный механизм (рис. 172)
состоит из переводного рычага а, станины б и противовеса в.
Пгреводпыи рычаг соединен с
переводной тягой, которая шарнирно связывается с соединительной тягой у начала остряка.
Противовес удерживает рычаг в
установленном крайнем положении и облегчает перевод стрелки.
Чтобы машинист паровоза изда- Рис. 172. Переводный
механизм
ли видел, на какой путь поставстрелки
лена стрелка, переводный м'ехаяизм снабжают сигнальным фонарем или диском, насаженным
на сигнальную стойку, которая при переводе стрелки поворачивается на 90°.
К р е с т о в и н а. Крестовина служит для свободного прохода
реборд колес подвижного состава через пересечения рельсов
(рис. 173, а, стр. 100). Она состоит из сердечника и коленчатых
рельсов, или уеовиков, которые огибают с обеих сторон сердечник
и образуют два жолоба для пропуска реборд колес.
Промежуток между уеовиками в точке их перегиба — самое узкое
место между уеовиками — называется горлом крестовины. Все
пространство между горлом крестовины и началом сердечника
носит название вредного пространства, или просвета крестовины.
Передняя, узкая часть крестовины называется острием, или языком, а задняя, широкая — корнем, или хвостом, крестовины.
Точка пересечения рабочих граней крестовины называется математическим центром, или математическим острием, крестовины.
Для получения математического центра крестовины вдоль ее
рабочих граней натягивают нити АВ и СД (рис. 173, «5); точка
пересечения нитей О будет математическим центром крестовины.
Крестовины отличаются друг от друга углами, под которыми
пересекаются рабочие грани, или, как говорят, марками. Марки
крестовин бывают — , —
3
1
1
4
99
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
G]
Чтобы найти марку крестовины, необходимо рлссто.'ппп or математического центра кростовияи до ее хвоста <)Е ряае л in. па
ширину хвоста крестовины БД; в результате получим п ичину
знаменателя дроби, характеризующей .чарку крестовины. Например, длина от математического центра кр»ч-тошпп* до х воста ее
ОЕ равна 0,56 м, ширина х поста крестовины 0.08 м; 0,о<» : 0,0s ----- 7,
с л е д о в ; ! ' ! Г . 1 Ы К » , M;i J i i . i i крегтовипы будет '/,.
Горло крестэбинд
Чтобы предупредит ь удар
Стрелочные переводы укладывают на переводных Срусьях таким образом, чтобы острие и корень остряков были расположены
на брусьях (под стыком у корня остряка брусья иногда сближают
внритик), стыки остальных частей переводов размещают на весу.
При укладке переводные брусья! располагают согласно специальным проектам (эпюрам) нормально к оси прямого пути (см. рис.
J 40—183,
стр. 106-*-107).
]>0Г)Орд КОЛгС об 0СТ|)Ш'
ника,
Острие i
Рио. 174. Крестовина и контррельсы
А м е р и к а н с к и е с т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы . Американские
стрелочные переводы (рис. 175) по своей конструкции очень просты
ц могут изготовляться кустарным способом в местных кузницах
при самых ограниченных технических средствах. Остряки американских стрелок делают из обыкновенных рельсов без остружки.
Длина остряков равна длине рамных рельсов обыкновенного стреРис. 173. Крестовины:
-элементы крестовины; б—математический центр; в—крестовина литая; ' —i
крестовина
о литым серде :ником;#—крестовина с рельсовым гердечнн*
ком
сборная
Штанг!
ПодВиЖн.рельс
ю т
ками
Рельсами наружных1 HHTW •? ж
СП РНЫМИ м
га
xf °
УФ »« или литыми чугунными п Р
Ю Т
К0СТ1ИЯМИ к
Р
Z f
переводным брусьям.
М Ю Т л и т ы о (
ИС 1 7 3
и
Р - > " ) Горные. Сборные
ШСЯ
ЛИТЫМ (РИС 1 7 3
И
1
°
' *
Расовым ( 1 7
родбр?сья?Уи
P 4 № e пе Р ев °Д ы У^адыва^ на
на
СЬЯХ
nrtrw»»!* в °РУ
' изготовляемых из сосновых бревш дутой
обтески или опиловки их на два или четыре канта П З
брусья должны быть из здорового, некрупнослойного
ПрЯМОГ
точин Т р ' и з Г а ^ Г г ^
°' несух'онодстойного, Сшч рв0-
чных?уч^ев
Концы всех без исключения переводных брусьев должны г , П 1
опилены перпендикулярно их длине.
Должны Сыть
100
Лере Водя тяга
с
Рис. 175. Американская стрелка
лочного перевода. Остряки прикрепляют к путевым рельсам в
том конце, где у обыкновенных стрелок находится пачало рамных рельсов. Другой конец остряка свободен, его можно перемещать поперек пути и устанавливать на тот или иной путь.
Остряки связывают между собой соединительными тягами и
переводят обыкновенным или специальным переводным станком.
Для безопасности движения остряк стрелки перед пропуском
поездов должен быть надежно укреплен стрелочным замком в
требуемом положении.
Простейший стрелочный замок состоит из подкладки АА
(рис. 176, а, стр. 102), прокладок ББ и подвижных планов ВГ,
вращающихся вокруг вертикальных болтов ДД и ЕЕ.
101
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Замок с дубовым клином1 (рис. 176, б) запирается при помощи
клина К', закладываемого между шейками рельсов двух направлений пути. Клин имеет свободную часть /Г', в одной иди
другой стороне которой примыкает шейка остряка.
)
Б;
н>
ш
брусьях укладывают подстрелочныв подушки, а на) них рамные
рельсы. После этого намечают карандашом и просзерлязают в
брусьях дыры для шурупов, прикрепляющих подушки одного
из рамных рельсов. Затем прикрепляют упорные болты и стрелочные остряки.
По укрепленному рамному рельсу с остряками укладывают второй, проверяя положение его по шаблону. Далее уклад ызают
крестовину и проверяют правильность ее расположения по эпюре- и разбивке. Уложив стрелку и крестовину, укладывают и пришивают обе нитки по прямому пути стрелки. При этом наблю-
Рио. 178. Уширение в стрелке
Рис 176. Стрелочный замок:
а—простой; б—с дубовым клином
У к л а д к а с т р е л о ч н ы х п е р е в о д о в . Переводы на стаационных путях укладывают' в соответствии со схемами станционных п.утей. Для уменьшения числа рельсовых рубок можно, однако, точно не придерживаться показанных на планах расстояний стрелок от оси станций, а укладывать рамные рельсы стрелок
впритык к ближайшим стыкам путовых рельсов. При этом- стрелки
следует располагать возможно ближо к пунктам, намеченным
по плану.
О
1Г
в
Рис. 177. Разбивка стрелки
До Начала укладки стрелочного перевода производят его разбивку. На оси станционного пути отмечают колышкачи начало
рамных рельсов стрелки — А, положение математического центра
крестовины — -К,^центр стрелки — О и направление ответвления —
ОС (рис. 177). Затем укладывают переводпьте брусья, соблюдая
между ними расстояние, указанное в проекте укладки стрелочного перевода. Концы переводных брусьев, расположенных у прямого рамного рельса, выравнивают по шнуру. На переводных
102
дакп, чтобы переводные брусья были перпендикулярны к оси
прямого пути и расстояние между ними соответствовало размерам, указанным в проекте. Далее укладывают и пришивают наружную нитку переходной кривой, обращая особое внимание на те правильную разбивку. Хотя в проекте укладки стрелочного перевода
обычно указывается длина всех рубок, рубить рельсы заблаговременно но следует. Лучше, уложив последний рельс рядом е местом, где он должен быть расположен, отметить его длину, в
натуре (с учетом необходимого зазора) и затем отрубить.
Поело укладки наружной нитки переходной кривой укладывают
по шаблону внутреннюю нитку с пообходнмым уширонием в зависимости от радиуса кривой стрелочного перевода (рис. 178).
Между рабочими гранями в стрелочных переводах с крестовинами разных марок должны быть следующие расстояния: 1) в
начале остряков 756 мм, 2) в корне- остряков по прямому и боковому путям 753 м.м, 3) против середины стрелочной кривой
по прямому пути 750 мм, 4) на острие крестовины 750 мм, 5) по
середине стрелочной кривой расстояние между рабочими гранями
рельсов определяется в зависимости от радиуса стрелочной кривой (см. стр. 86).
Ширину колеи в стрелочном переводе следует измерять шаблоном поперек каждого пути. Ширину колеи у остряка измеряют
непосредственно перед началом остряка.
В корне остряка ширину колеи измеряют не дальше, чем в
5 см за стыковым зазором корня остряка, а у крестовины — На
расстоянии 10 см от конца острия в сторону хвоста сердечника, при этом ножка шаблона должна упираться в сердечник
на ю—12 мм ниже его поверхности.
10»
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При пришивке стрелочной кривой возвышения колеи не делают, так как додошвы рельсов оказались
бы не в одной плоскости; в пределах перевода не делают1 также подуклонки рельсов.
После укладки стрелки устанавливают переводный механизм
и проверяют правильность его положения: при крайних положениях рычага остряки стрелки должны точно прилегать к соответствующему рамному рельсу и упорным болтам. При укладке стрелочных переводов на действующих главных путях скачала делается разбивка стрелочного перевода. Разбивку производят с таким расчетом, чтобы начало рамных рельсов совпало
с рельсовым стыком, а кривая, сопрягающая стрелочную кривую с ответвлением, начиналась но ближе 1—2 м от хвоста крестовины.
После разбивки, на месте, где должны быть уложены части
стрелочного перевода, на главном пути против -зреотовг-шы укладывают контррельс, рамные рельсы с остряками и крестовину,
затем путевые шпалы заменяют переводными брусьями, располагая их по соответствующей эпюре укладки стрелочного перевода.
По переводным брусьям укладывают стрелочную кривую ответвления.
Данные для разбивки стрелочных переводов приведены в сводной табл. 15.
Положение стрелочного перевода определяется положением его
центра, который представляет собой пересечение оси основного
пути с осью бокового.
Разбивка стрелочных переводов делается в соответствии с общей схемой расположения элементов стрелочных переводов
(рис. 179) и сводной табл. 15.
Рис. 179. Общая схема стрелочного перевода
Расположение переводных брусьев под стрелками с кресгозинами разных марок из рельсов разных типов показано на эпюрах (рис. 180—183, стр. 106—107).
104
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Длина рамного
рельса п в мм
ны я
Расстояние от начала перевода до
корня остряка
в мм
крестови-
§s = -
s§Ia
§883
|£ё1
10
11
12
13
14
15
1Г25Ч6"
850
1632
128
5 000
3 750
10008
200
8°10'16"
2 250
1250
554
3 497
5 250
10 509
45 859
370
8°10'16"
1250
1 250
574
3 497
5 250
10 500
2°17'33"
48 325
200
8"10'16"
1 250
1250
591
3 497
5 250
10 509
55
2°6'32"
71590
250
7°9'10"
950
1456
589
6 000
6 0С0
12 012
2 500
55
2°10'10"
200
70180
£00
7°9'1О"
850
1374
667
3 998
6000
12 012
1/9
3 000
55
1°45'26"
200
80 583
190
6°21'35"
1456
1560
665
6 502
6 750
13 514
1/9
3000
55
1°48'53"
300
81 919
217
6°2Г35"
1430
1456
643
5 500
6 750
13 514
2
3
4
5
6
7
8
7
1/5
2С00
47
2°3'47"
ЗСЮ
24 495
150
8
1/7
2 000
47
2°3'47"
—
40 664
П
1/7
2 300
55
2°10'4"
15
1/7
2 300
55
15
1/8
2 500
18
1/8
15
18
1
Угол
Длина пергдней
части крестовины а в мм
Расстояние от
математи ческого
центра крестовины до ее конца
Ь в мм
Прямая вставка
серед началом
крестовинысвмм
Радиус стрелочной кривой R
в мм
Р
Прямая вставка
за корнем остряка с в мм
Ширина ясолоба
в корне остряка
d в мм
Длина остряка 1
в мм
Марка крестовнны
Тип рельса
в кг/пог. м
Угол между рабочими гранями рамного рельса
и остряка
Полная длина L
стрелочного перевода в мы
Табд и д а 1J
Элементы стрелочных переводов на путях нолей 750 мм (в мм)
1
1
9
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Комплент легеСе(кы/
а) _
?-Д91—
4003
3418
СЭ СО аО «о 0 0 <~- ' ^
-10509CD C 3 C * i 4 » ^ t ' 4 j ^
^--J
6500
5250
О
Комплект мребодных
}брусье8 30 шт длиною
—1250 —
СГ» O l О> С» CD СЭ а
С» О
6425,ВД7
С
С
О
О
О
2*280
Ф
• 4009
^3435
10509
!
~
^Колплект переводных
•брусьев Ъ1 шт. длиною
6500 -5250-
Комплект переводных
брусьев Здштдшрю
Ко/пплект переводных
\6русье8 3! шт. дли,
6715 мм
Комплент переВоан-,
РИС. 182. Сх^иа укладки стрелочного перевода с крестовиной марки '/7:
О С^ l ^ J ^^ ^ с ^ О О О О С С О С"1
- о о> ai с о о о к 1 in LTI in и- »т yi
«J—из рельспй 15 кг в пог. л; ^—нз рельсов II кг в лог. м; в—из рельсов s кг в пог. к
moo
.0:
f.otmmir: переборны!
ськ 26 шт tew
:
Рис. 181. Схема укладкн стрелочного перевода е крестовиной марки Vs
a—bg рельсов 18 кг в aur. м; <?— аз рельсов 15 кг в аог. м
Рубка рельсов
Рубка рельсов производится при помощи крейцмейсселя. KJSвечиого зубила и молота (кувалды) (рис. 184, стр. 108). Кроме
того, рельсы распиливают ножовками иди ручными рельсовыми
станками (рие. 185, стр. 108).
106
Рне. 183. Слема укладвиB 8 стрелочного перевода с крестовиной
иаркя Ve
рельсов 7 кг в пог. м
107
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Дыры в обрубленных концах просверливают при помощи трещоток. Трещотки укрепляют при помощи кусков рельсов, пришивая их к шпалам параллельно просверливаемому р'льсу (рис.
186, а), или при помощи специальной железной скобы (рис. 180, <5).
6. Путевые станционные устройства и оборудование
Путевыми станционными устройствами называются 1) пути, предназначенные для производства Jicex операции станций: приема,
обгона, скрещении и
отправлении поездов,
2)пути дли сортировки
и формирования составов, 3) пути вытяжные,
для погрузки и разгрузки
лесоматериалов и др.
Рис. 184. Рубка рельса зубилом:
Таким путям или
а—рубка зубилом; б—рельс с надрубом; в—обламывание коих группам обычно
роткого конца рельса
присваиваются названия в зависимости от тех операций, для которых они предназначены.
ЦТ.
Для перестановки прибывающих составов с путей приемочного парка на пути сортировочные, для расформирования составов, разброски вагонов по путям при их сортировке и для установки сформированных составов на пути отправления при сортировочных путях устраивают особые вытяжные пути, или тупики.
Расстояние между гра&тт>
&тт
нями ближайших рельсов
п\ Щ$г
^г
6)
называется междупутьем. Ширина междупутья
должна обеспечивать свободное, и безопасное движение поездов одновременно но обоим путям и
назначается
согласно
техническим условиям.
Расстояние между осями
соседних путей обычно
принимается 1) на главном пути 3 м; 2) на станционных путях (при своРис
бодных
Сверление дыр
бодных междуиутьяхдля
междуиутьяхдля
стоянки вагонов), сортировочных путях и других, где движение поездов происходит с малой скоростью,—4 м; 3) при наличии на междупутье гидравлических колонн—4,3 м; 4) при наличии промежуточных платформ—не менее 5,5 м.
Станционные пути
Главными станционными путями называются пути, которые
являются
продолжением главных путей.
По этим путям обычно
направляются поезда,
проходящие станции
без остановки. На них
укладывают те же типы рельсов, что и на
перегонах, с таким же
количеством
шпал.
Число стрелок на этих
путях должно быть
и
,*- т, »
*
Ри(>
18э
Ручной
сведено до минимума,
- '
Р«™ОВЫЙ станок
Пути, предназначенные для приема и отправления поездов,
называются путями прибытия, отправления или приемоНЬШИ ПУТЯМИ. РаЗЪеЗДНЬШИ, ИЛИ ОбгОННЫМИ, ПУТЯМИ пс
пути, на которые ставят поезда при скрещениа с другими
ми или для обгона их поездами, следующими с
108
- Строительная длина пиши - Полная длина пиши Рис. 187. Длина станционных путей
Д-шна станционных путей зависит от их назначения и определяется в зависимости от типов обращающихся паровозов и ва? о н о Г х а р а ^ е р а и размера грузооборота, длины обращажщихгя поездов в грузовом и порожнем направлениях. Расстояние
£ нГчал-а о ^ т Д в одного стрелочного перевода (рис. 137) до
яячоття остяков ДРУГОГО при сквозном пути или до упора при
т^пГовом пу^и н Д ™ е т с я полной, или действительной, длиной
пути Расстояние от хвоста крестовины стрелочного перевода до
хвоста крестовины другого перевода при сквозном пути и до
упора при тупиковом пути называется строительной длиной пути.
Пределы, 'до которых может доходить подвижной состав, на
каждом разветвлении обозначаются расположенными по середине междупутья предельными, или контрольными, столояками
(рис. 188 стр. НО). Ставят их у разветвляющихся путей в таком
месте, чтобы расстояние от центра столбика до наружной грани
каждого из ближайших рельсов обоих разветвляющихся путей равнялось 1 М.
109
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Расстояние между предельными столбиками сквозного пути или
от предельного столбика до упора тупикового п.уги называется
полезной длиной пути.
Полезная длина станционного пути должна быть равна длине поезда, принятого на до|юг-е, плюс длина паровоза и 30 м
на неточность установки. Полезная длина каждого из отдельных
пути от входа на них подвижного состава при наличии уклопов в непосредственном соседстве с разъездами и пр., перед
входными стрелками на раздельные пункты устраивают предохранительные тупики (рис. 190). Чтобы подвижной состав, попавший
на тупик, остановился, рельсы в конце тупика засыпают песком.
Сортировочные пути
азъез
Разьеэбнои пить
4
Приемо-отпро3.пупя1 qjiШвныппуть
Главный путь
Лрёдаср. тупик
Предан). тупиН
Рис
190. Схема расположения станционных путей
Поворотные устройства
Рис.
188. Предельный столбик
Путей на станции определяется количеством вагонов, которые
можно одновременно устанавливать на данном пути. Полезная
длина вытяжных тупиков должна бить равна длине вытягизаеMIM'O на них состава
плюс .длина двигателя
и 50 м на неточность
установки.
Стрелочным
переводам даются номера:в
продольном направлении
по ходу километров, а в
поперечном
направлении — слева направо.
На узкоколейных железных дорогах для поворачивания тягового и подвижного составов устраивают поворотные устройства в виде поворотных треугольников или петель. На поворотпых треугольниках поворачивают отдельные единицы подвижного состава — паровозы, а на петлях — целые составы. Поворотные треугольники и петли показаны на рис. 191, где центры
кривых —О, а радиусы — -R.
Габаритные ворота
Габаритные ворота (рие. 192) дают возможность проверить правильность нагрузки лесных материалов на железнодорожные платО)
Тупиковые упоры
Чтобы избежать схода
паровозов или вагонов <•
тупиковых путей, в конце их устраивают рельсовые, деревянные или
земляные упоры (рис.
189).
Предохранительные тупики
Р и с . <89. Упоры:
л—рельсовый; б—деревянный; в—земляной
110
Чтобы
предохранить
перегоны от выхода на
них подвижного состава
при расположении разъездов и станций на
уклонах, а станционные
Рис. 191. Поворотные устройства:
а—треугольник; б и в—петли
Рис. 192. Габаритные ворота
формы на станциях, между которыми на перегонах имеются большие мосты с ездой понизу.
ш
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Ограждение станций
Чтобы на станциях и разъездах можно било безопасно проводить
маневровую работу, их ограждают с обеих сторон постоянными
сигналами.
К постоянным сигналам относятся семафоры (рис. 103) я постоянные поворотные диски (рис. 194), устанавливаемые в 50 к
от выходной стрелки. Постоянные сигналы помещают с праюи
стороны пути (со стороны подходящего к егапцшг поезда). Семафоры и диски должны быть установлены, таким образом, чтобы машинист подходящего поезда видел их не мепьгае чем за
300 м.
Рис. 193. Семафор
Рис. 194. Поворотный постоянный диск
ого
Если подход к станции или разъезду расположен на спуске,
семафоры и диски должны быть видны машинисту за 500 м.
Семафор устанавливают таким образом, чтобы крыло ого было
расположено справа по направлению поезда, для которого оно
сигнализирует. Видимость семафоров и красных дисков должна
быть проверена в натуре и зафиксирована актом.
Путевые знаки
Путевые знаки устанавливают вдоль полотна на отдельных
столбах с таким расчетом, чтобы они были видны с паровоза
поезда.
К путевым знакам относятся:
1) километровые знаки (рис.. 195, а);
2) уклоноуказатели, устанавливаемые для уклонов 0,005 и белее (рис. 195, б);
3) указатели кривых (рис. 195, в);
112
:д
Рис. 195. Путевые знаки:
««лоыетвовыв знак; б-умоноуназатель; е - у к а з « е л ь кривых; г-переездноП знак;
-квлоыетровыя d» ,v
a-указатель перед мостами
8 Заустнвскнй, Каминский
113
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
На переездах для предохранения полотна от порчи проезжую
часть дороги по обеим сторонам ограждают канавами, тумбами
и надолбами или ж» делают изгородь.
Рис. 197; Переезд
750
Рис. 195. Путевые знаки:
-
е—столбы для административного делгпшт
4) переездные знаки «Берегись поезда» (рис. 195, г);
5) указатели у больших мостов «Закрой поддувало» (рис. 195, о);
6) пикетные или сотенные столбы или камни;
7) указатели границ административного деления (рис. 195, с).
Путевые знаки ставят после укладки пути. В (первую очередь
устанавливают километровые знаки, уклоноуказатели и сяаки У
больших мостов. На уклоноуказателях верхняя цифра обозначает число тысячных уклона, а нижняя — его протяжение. В выемке путевые знаки ставят на расстоянии 2 м от бровки полотна,
в насыпях—за пределами габарита (рис. 196).
-2.20
Рис. 198. Деревянный настил на переезде
1
I
!i
:6)
doom пути Щи
tt
— 0.375м —
V
4
"t
Рис. 199. Шлагбаумы:
a—подъемные;
Рис. 196. Расположение путевых знаков:
а—в выемке; б—в васыаи
Переезды
Переезды устраивают в мостах пересечения узкоколейной железной дороги с проезжими дорогами (рие. 197); для переездов
выбирают по преимуществу нулевые* места.
114
<Т— задввжные
В пределах длины шпал устраивают дощатые или пластинные настилы, оставляя между краями настилов и головками
рельсов промежутки (рис. 198) для реборд колес.
Переезды разделяются на неохраняемые и охраняемые. На неохраняемых переездах по обеим сторонам устанавливают столбы
с досками в верхней части, имеющими надписи «Берегись поезда».
Охраняемые переезды ограждаются шлагбаумами. Шлагбаумы
бывают подъемные (рис. 199, а) и задвижные (рис. 199,5).
«*
us
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ГЛАПА /Г
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ПУТИ
1. Неисправности земляного полотна
Основные требования, предъявляемые к земляному полотну, —
устойчивость и прочность.
Наиболее частые повреждения насыпи следующие 1) оседание насыпи, 2) балластные корыта, 3) обвалы откосов, 4) сплыви
и СДВИГИ, 5) подмывы и С) размывы насиш'й.
Значительные осадки насыпей бывают воспой при оттаивании
мерзлого грунта, из которого возведена насыпь, поело дождей,
если возводимая насыпь мало уплотнялась в процессе работ, при
применении для тела насыпей торфа и растительной земли и при
наличии в насыпях пней. Причиной осадки насыпи может быть
также слабое основание насыпи, когда под давлением ее грунг
по соседству с насыпью выпучивается, а самая насыпь садится.
Это бывает, когда основанием насыпи служат торф, лёсс, глинистые сланцы, легко размываемые и выветривающиеся.
далось чередование слоев, а также, если досыпки и насыпи на
косогорах были сделаны без снятия верхнего покрова я устройства уступов на косогоре.
Подмывы и размывы полотна наблюдаются, в местах, подверженных действию течения воды, т. е. у насыпей, расположенных
в поймах рок, у искусственных сооружений, не имеющих надлежаще укрепленных откосов или имеющих отверстия недостаточной величины.
При расположении выемок в мокрых неоднородных грунтах
происходит обвал откосов выемок. Часть откоса отделяется
при этом и сползает на полотно, загромождая путь (рис. 201, б).
Обвалы происходят в результате значительной крутизны
—\
\
6)
Рис. 201. Обвалы откосов:
а—обвал откоса яаоыпи, б—обвал откоса выемки
откосов, недостаточного их укрепления и плохого водоотвода
грунтовой или дождевой воды, а также при таянии большого
количества слега, скопившегося на откосах.
Рис.
200. Балластные корыта
Балластные корыта (рис. 200) появляются в насыпях из глинистого и суглинистого грунтов при недостаточной высоте балластного слоя, малой ширине постели шпал и большом расстояниимежду шпалами.
В балластных корытах скопляется вода, что вызывает летом разжижение балласта, зимой — пучины, а при значительном углублении корыт — обвалы откосов насыпей.
Обвалы откосов насыпи (рис. 201, а) происходят при образовании глубоких балластных корыт, при размыве откосов насыпей во
время сильных дождей, от таяния скопившегося на откосах снега, если откос имеет слишком большую крутизну и не укреплен
надлежащим образом, а также при подмыве нижней части насыпи.
Спльгвы откосов происходят, если в насыпи имеется смоченный слой грунта с наклоном в сторону откоса насыпи.
Причина сплывов— неправильное производство работ при
устройстве насыпи, особенно если при поперечной возке не соблю-
Рас. 202. Дренаж откосов выемки
Балластные корыта образуются в выемках реже, чем в насыпях,
и достигают меньшей глубины, а поэтому являются причиной
образования верховых пучин. Грунтовые или коренные пучины
образуются в выемках при наличии в грунте под полотном плывуна н притока ключевой воды.
Откоглм выемой во избежание обвалов придают возможно более пол»гий уклон сообразно свойствам1 грунта. Для предупреждения сплывов откосов их дренируют , для чего по откосам!
117
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
устраивают капаны и заполняют их камнем, щебнем или
п е с к о м ( р и с . •_'<)•_', с т р . 1 1 7 ) .
Н мокрых выемках очищают и углубляют кюветы, чтобы улучшить отвод поды на
кысмок и псу шить их понижением горизонта 1'рунтоных
под.
УгЛУбЛеННЫС
КЮВсТЫ ИЛИ
Рис. 203. Укрепление кювета
капаны Часто устраиваются
старыми шпалами
с вертикальными стенкаМИ,
укрепленными старыми шпалами (рис. 2<i:s).
2. Стахановские методы производства путевых работ
Все путевые работы должны быть организованы по-стахановски.
Основные методы стахановской работы заключаются \t правильной организации ])абочего места для каждого рлботтк;.!, в разделении труда, использовании квалифицированных работников на
основной работе, а неквалифицированных на подсобной, и, наконец, в рациональном и максимальном ис-иоликжашш инструментов, механизмов и прочего оборудования.
Каждую работу следует поручать рабочему соответствующей
специальности и квалификации. Квалификацию рабочих нужно
правильно определять, внимательно наблюдая за их работой и
давая им пробные задания.
Административно-технический персонал доажен возглавить стахановское движение: создать стимулы для развития этого движения, чутко и внимательно относиться к рабочим, тщательно
изучать достижения и способы работы передовых рабочих, непрерывно заботиться об обеспечении рабочего доброкачественным
инструментом и материалами в достаточном количестве и хорошего качества и, наконец, организовать подсобные работы и снайженио квалифицированных рабочих требуемой подсобной рабочей
силой.
Работу стахановцев и методы во организации необходимо тщательно изучать, анализировать на -технических и производственных совещаниях и широко внедрять в производство.
*~
Чтобы создать надлежащие условия для развития стахановского движения и повышения производительности труда, дорожный мастер должен:
1) наблюдать за работой каждого рабочего или звена и выявлять вес обстоятельства, препятствующие работе;
2) инструктировать рабочих, проводить беседы по вопросам,
связанным с их работой, давать критическую оценку произведенной работы, указывая ее положительные и отрицательные стороны и способы, с помощью которых может быть повышена производительность труда, объяснять, какое громадное значение для
каждой работы имеет усвоение производственных навыков, приобретение сноровки, знания и квалификации рабочего;
•
3) следить за рациональным расположением материалов и их
118
укладкой, устраняющей необходимость в ненужных движениях и
затрату времени на выбор и подбор нужного материала;
4) улучшать рабочее место путем установки необходимых приспособлений, облегчающих работу, защиты его по возможности
от атмосферных влияний, устройства надлежащего освещения участка в ночное врем# и соблюдения чистоты;
5) наблюдать за разделением труда, прикрепляя рабочих к определенным процессам;
6) следить за рациональным использованием рабочего времени
без излишних переходов с одного места на другое;
7) закреплять инструменты и механизмы за отдельными рабочими, звеньями, бригадами;
г
8) з вязывать между собой смежные работы;
9) своевременно предупреждать простои;
10) правильно расставлять рабочую силу, распределять задания и организовать учет выработки.
3. Текущее содержание пути
Общее понятие о ремонтно-путевых работах
Правильное и безопасное движение поездов с наибольшей допускаемой скоростью возможно, если путь находится под постоянным надзором.
Ремонт пути, который производят для того, чтобы устранить
неисправности, появляющиеся при работе железной дороги, называется текущим содержанием пути. Кроме этого вида ремонта,
периодически должен производиться средний1 ремонт пути и капитальный, о которых будет сказано дальше.
Путевые ремонтные работы производят почти круглый год.
При этом к каждому времени года в зависимости от его особенностей приурочивают определенную группу работ. Работы.летнего сезона или летний ремонт следует вести с таким расчетом,
чтобы к концу осени1 путь был приведен в возможна лучшее состояние. Хорошо отремонтированный путь, скованный морозом,
почти не требует исправлений в точение всей зимы. Зимой ведут
главным образом борьбу с пучинами и снежными заносами. Весенний ремонт заключается в предохранении земляного полотна,
балластного слоя и искусственных сооружений от размыва во
время таяния слогов и прохода весенних вод, а также в исправлении пучиниетых мест.
Осмотр и проверка пути
Путь необходимо систематически и непрерывно осматривать а
при этом точно выявлять места, где требуется тот или иной
ремонт.
Осмотр состояния пути заключается в тщательном обследовании и проверке каждого элемента пути.
При осмотре проверяют:
а) довинчены ли гайки болтов на стыках;
б) добиты ли костыли;
в) не отходят ли они от подошвы рельса (отжим);
119
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
г) правильно ли расположены! шпалы относительно друг друга
(на установленных расстояниях) и рельсов (пормальпо к рельсу);
д) плотно ли лежат шпалы на' балласте, нет ли вокруг, шпал:
трещин, указывающих на опускание шпалы при проходе по ной
поездов (потайнын толчок);
е) нет ли в шпалах глубоких сквоздых трещин, надломленных концов и гнили, особенно в местах забивки костылей;
ж) правильно ли лежат рельсы: нет ли искривлений пути па
прямых и неправильного расположения на кривых, имеются ли
в стыках рельсов зазоры установленных размеров;
з) не требуется ли делать подуклонки рельсов;
и) расположены ли стыки рельсов по наугольнику;
к) нет ли повреждении в рельсах и скреплениях: трещин, изломов рельсов и пакладок, неравномерного изнашивания рельсов,
отколов кусков и образования выбоип;
л) нет ли испорченных болтов и болтов с испорченной и проржавевшей резьбой;
м) не растоптаны ли балластные откосы и бровки, имеют ли
они требуемый вид;
'
н) нет ли на балласте травы, которая портит балласт и ускоряет гниение шпал.
,'
При осмотре состояния пути и его проверке необходимо иметь
рейку или шаблон с уровнем (рис. 146, стр. 85) и наугольник (рис.
152, стр. 89). Путь должен периодически осматривать и проверять старший рабочий (бригадир), дорожный мастер и начальник участка пути или дистанции.
Осмотр пути производится систематически путевыми обходчиками, или обходными сторожами, или замещающими их ремонтными
рабочими. Они носят с собой костыльный молот, гаечный ключ и
несколько костылей и болтов и в случае необходимости добивают костыли, заменяют их, довинчивают гайки путевых болтов
и заменяют болты или гайки, пришедшие в негодность.
шаблону по наружной нитке. При частичной перешивке можно
вынимать одновременно не более трех костылей на звено и только
на одной нитке. Перед проходом поезда все костыли должны
быть забиты на место.
При сплошной перешивке не допускается расшивать одновременно более двух рельсов и работать сразу на обеих нитках.
Путь проверяют по шаблону; работу эту выполняют двое рабочих.
Перешивку пути на значительном протяжении производят несколько пар рабочих под наблюдением бригадира пути.
Обязанности между парами рабочих распределяются следующим образом: первая пара проверяет путь по шаблону и отмечает
мелом шпалы, на которых следует произвести перешивку. Во второй паре один рабочий подчищает заусеницы на шпалах французским топором (декселем), другой обметает их метлой после подчистки и раскладывает пробки и костыли для замены негодных.
Следующая пара рабочих выдергивает костыли лапчатым ломом и в
образовавшиеся дыры забивает пробки; наконец, в последней паре один
рабочий отодвигает ломом рельс в
нужную сторону и держит его до
окончания пришивки, а другой производит пришивку по шаблону.
Рис. 204. Установка костыля
Пробки должны быть заготовлены
перед забивкой
заблаговременно и хорошо пропитаны
горячей смолой. Хорошее качество пробок удлиняет срок службы шпал. • Во время перешивки необходимо первый костыль забивать внутри колеи при сужении и извне при уширении.
Правильная забивка костылей увеличивает продолжительностБ
работы костылей и шпал.
Исправление пути в плане
Исправление пути в плане производится перешивкой и рихтовкой пути. Перешивку делают при неправильном положении
одной нитки, а рихтовку — если обе нитки лежат неправильно.
Перешивка пути
Перешивка пути производится при сужении колеи больше чем
на 2 мм н уширении больше чем на 4 мм, при неплотном прилегании стержня костыля в подошве рельса с наружной стороны
рельсовой нитки, а также, если после рихтовки одной рельсовой
нитки на другой заметны на-глаз крутые изгибы и неправильное расположение рельса.
Перешивка бывает частичная я сплошная, без подуклонки или
с подуклонкой рельсов. Перешивается одна рельсовая нитка или
обе. При перешивке обеих рельсовых ниток одну нитку перешивают на-глаз, а другую по шаблону. В кривых участках наглаз перешивают наружную нитку, а внутренюю по шаблону.
Все отводы по уширению или сужению колеи делают также по
120
Рас. 205. Забивка костыля
Забиваемый костыль устанавливают вертикально на расстоянии от края подошвы рельса, равном половине толщины костыля
(рис. 204). Таким образом, когда костыль войдет острием в шпалу, он будет плотно соприкасаться с подошвой рельса.
Забивать наклонно костыль или нагибать его для того, чтобы
натянуть рельс до нужной ширины • пути, не разрешается. При
такой перешивке после прохода первого поезда рельс отжимает
121
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
костыль, что вызывает необходимость повои перешивки. Eivut
новый костыль забивают в место, где уже имеется костыль со
сломанной головкой, то последний пробивают сквозь шпалу, а
в образовавшееся отверстие вставляют пробку и вбивают Н"ный
костыль.
При забивке же костыля в шпалу при укладке пути последнюю
подвешивают вагой, ломом, или килим (рис -jii5, стр. Г21).
При неправильной забивке кгхтыля бородка em неплотно прилегает к верхней поверхности подошвы рельса (рис 206).
^-i
.
Чтобы костыль при
°/
и)
забивке держался в
ПШпле отвесно, но его
головке слегка ударяют 1 -2 раза костыльным молотком,
после чего быстрыми
и сильными ударами
Рис. 206. Забивка коотыля:
забивают костыль до
а—правильная-, 6 и в —|:еираэильная
Конца.
Чтобы увеличит!) производительность труда по забивке костылей, костыльный молоток делают с длинной рукояткой, не менее 70 см.
Один костыль могут забивать два костылыцика, которые ударяют по костылю по очереди.
Перешивка стрелочного перевода
Прямую наружную рельсовую нитку стрелочного перевода перешивают на-глаз. Внутреннюю нитку, параллельную прямой
наружной нитке, перешивают по шаблону; по шаблону перешивают и крестовину. После этого тщательно перешивают всю наружную рельсовую нитку бокового пути. Внутреннюю рельсовую
нитку бокового пути перешивают по шаблону относительно
наружной.
Ширина колеи в пределах стрелочного перевода зависит ог
типа стрелочного перевода, марки крестовипы и радиуса стрелочной кривой и определяется по эпюре стрелочного перевода.
Подуклонка рельсов
Под влиянием давления колес подвижного состава древесина
шпал в местах соприкосновения ее с рельсом или подкладкой сминается неравномерно, и нормальная подуклонка рельса с наклоном
внутрь в у 2 0 изменяется. Рельс с правильной подуклонкой имеет
накат в виде блестящей ровной полосы по середине головки или
несколько смещенной к ее внутренней грани. При разуклонке
рельса накат образуется ближе к внутренней грани головки рельса,
а при переуклояке — ближег к наружной. Подуклонку
исправляют,
если она становится более /12 или менее 1/Я(1.
Исправление производят двое рабочих под руководством бригадира. Около шпалы, намеченной к исправлению, отрывают балласт из ящиков. Затем расшивают шпалу (рис. 207) я с.помощью
шлальных клещей выдвигают ее через открытый ящик из-под
122
рельсов, чтобы место зарубки можно было исправить французским топором (декселем) и проверить правильность зарубки соответствующим шаблоном. Выдвинув шпалу, снимают подкладки,,
забивают в гнезда пробки, обметают место предстоящей зарубки
и удаляют песок. На место зарубда один рабочий укладывает
шаблон, а другой замечает, в каких местах и насколько падо стесать шпалу; после этого исправляют зарубки.
Стеску производят постепенно, тонкими стружками, с
последовательной
тщательной проверкой степени стески
но шаблону, прикладываемому к месту зарубки.
Закончи» исправление зарубки, вдвигают шпалу на
место, укладывают подкладки
и забивают костыли, проверяя
Рис. 207. Расшивка шпал
правильность пути по шаблону; после этого подбивают
шпалу балластом. Если подуклонку необходимо исправить сплошь
на протяжении более одного звена, рабочих расставляют с таким расчетом, чтобы на одном звене одновременно выдвигалось неболее двух шпал.
Если необходимо исправить подуклонку по одной рельсовой
нитке, а также в тех случаях, когда балласт замерз, расшивают
не только шпалы, требующие перетески, но и соседние, приподнимают рельс и исправляют под ним на-глаз затеску. Иногда
разбалчивают и расшивают весь рельс и, отодвинув его в сторону, исправляют затеску.
Меры для сохранения шпал
Особенное внимание при перешивке пути следует обращать
на сохранение шпалы;. В этом случае костыль забивают в прежнее гнездо, но предварительно вкладывают в него деревянную
пробку, которая заполняет отверстие, вследствие чего костыль
П]ючнее держится в шпале.
Деревянная пробка должна быть хорошо просмолена и легко
входить в дыру. Полезно просмолить и самое гнездо. При применении пробки костыль забивают в гнездо так, чтобы пробка
находилась с той стороны, от которой отжимают костылем рельс.
Шурупы надо обязательно завинчивать; забивка шурупов ни в
коем случае не допускается, так как при этом разрушаются
волокна дерева, шуруп слабо держится в шпале и, кроме того,
портится его винтовая нарезка. На верхней поверхности шгаа
шурупа обычно помещают какой-нибудь выпуклый знак, который при забивке легко расплющивается; это указывает на то,
что шуруп был забит, а не завинчен. Перед завинчиванием шурупа
в шпале должна быть предварительно просверлена дыра на полную
глубину ввинчивания; диаметр отверстия делают на 1—3 мм менее диаметра тела шурупа.
123
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Порча или износ шпал заключается в смятии верхней постелишпалы в местах расположения рельсов, в размочаливании в местах прикрепления рельсов костылями, в появлении трещин и
гниении.
Смятие волокон древесины под рельсами происходит вследствие того, что давление, перелагаемое подошвой рельса на шпалу, превосходит допускаемый предал. Разрушение шпал в местах
прикрепления рельсов в некоторой степени предотвращается аккуратной забивкой костылей и применением просмоленных пробок
при перешивке.
Чтобы предохранить находящиеся в штабелях новые шпалы от
образования трещин, торцы шпал смашвчют известковым раствором
или грунтуют масляной краской.' Шпалы в штабелях не следует
укладывать торцами на юг. Особенно сильно растрескиваются
дубовые шпалы. Для предохранения их от растрескивания в торцы забивают S-образные скобы.
Чтобы увеличить срок службы шпал, их следует пропитывать
противогнилостными веществами (хлористый цинк, фтористый
натр, креозот и др.)- Это увеличивает срок службы шпал дубовых
в 1,25—2 раза, сосновых — в 1,5—2,5 рада и буковых — в 4 раза.
На срок службы шпал влияют качество балласта, сухость полотна, размеры движения, типы рельсов и скреплений. Чтобы
лучше сохранить шпалы при укладке, необходимо при зарубке
делать строго необходимую для затеса глубину пропила, так как
при пропиле большей глубины возможно проникание воды в прорезанные волокна, что ускоряет загнивание шпал. При укладке
путя костыли следует забивать правильно. При небрежной, неумелой забивке они плохо держат путь, вследствие чего приходится
производить перешивку, которая способствует раскалыванию шпал,
а также прониканию воды внутрь шпалы и ее загниванию. После
перешивки в оставшиеся после выдергивания костылей отверстия
надо плотно забивать просмоленные пробки.
Рихтовка пути
Хорошая рихтовка пути оказывает большое влияние на спокойный ход поезда, поэтому путь необходимо рихтовать несколько
раз в году. Первую рихтовку производят весной, после оттаивания
балласта, для устранения появившихся за зиму неисправностей,
а последнюю — осенью, перед замерзанием пути. На кривых, которые плохо держат рихтовку и часто сбиваются, внутри пути
на шпалах пришивают старые рельсы по прямой линии (рис. 208).
Эти рельсы плотно пришивают ко всем шпалам, что помогает
сохранять правильность кривой. При перемещении кривой в горизонтальной плоскости выравнивают положение сдвинутого пути,
чтобы пришитый направляющий рельс образовал совершенно правильную прямую.
Исправление пути в профиле
Неправильности пути в профиле получаются вследствие просадок нуги и называются вертикальными толчками. Толчки бывают на одной рельсовой нитке — односторонние, или боковые,
124
или на обеих рельсовых нитках — двусторонние, или прямые.
Толчки разделяются на явные и потайные. Явные толчки определяют на-глаз. Для этого глаз должен находиться на уровне
верхнего очертания головок рельсов. Определить толчок можно
также, рассматривая блестящую поверхность верхней части головки рельса; в местах просадок шпал и прогибов рельсов блестящая поверхность рельсов делается извилистой.
Рис. 208. Пришивка рельса на кривой
Потайные толчки определить на-глаз труднее, так как они
ощущаются лишь при проходе по. просевшему месту подвижного
состава. Проседающая шпала после освобождения рельса от нагрузки поднимается рельсом вследствие его упругости, поэтому,
по головке рельса толчок может быть обнаружен только при
очень внимательном наблюдении. Подобного рода толчки легче
определить по трещинам в балласте, которые образуются вокруг!
проседающей шпалы, и по особому характерному звуку, издаваемому неплотно лежащей шпалой при ударах по ней кувалдой.
При проходе поездов в дождливое время из-под проседающих
шпал вылетают струи грязи (выбрызги).
JL
Рис. 209. Подвешивание шпалы
По величине толчки разделяют на небольшие, или мелкие (при
просадке до 10 мм распространяющиеся на 2—3 шпалы), и глубокие, распространяющиеся более чем яа 3 шпалы и имеющие
величину просадки более 10 мм. Кроме того, различают просадки
пути, когда путь опускается на протяжении нескольких звеньев
рельсов. Чтобы определить места, где необходима подбивка, отходят на расстояние 3—4 рельсовых звеньев и смотрят поверх головок рельсов. Подъемку производят с помощью ваги (рис. 209),
закладываемой под подошву шпалы, или рельса, или посредством
путевых домкратов.
Мелкие толчки исправляют, подбивая балласт маховыми деревянными или железными подбойками (рис. 210, стр. 126) без
125
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
подвески шпалы вагами или домкратами. Когда часть нерхнсго
•балласта у концов просевших шпал снята, двое рабочих одновременно подбивают шпалу под самым рельсом, выбивая ее вверх.
Пито время бригадир пути следит по
головке рельса за тем, чтобы путь был
правильно поставлен по высоте. Когда шпала ныбпта па надлежащую высоту, соседние шпалы плотно подбивают под рельсом и по концам.
Для исправления
глубоких толчков и
просадок также пользуются лапчатыми лоРис. 210. Выбивание шпал
подбойками
Рис. 2,1. Подкладка |>собач«а»)
М"Ш1, Вагами ИЛИ п у т е выми домкратами Ь а р р е т а , О.тскенича и д|>.
Если шпалу поднимают вагой, то заостренный конец ее подсовывают под подошву рельса, около просевшей шпалы пли под
конец той шпалы, где наблюдается толчок. Затем под вагу около
рельса кладут деревянную подкладку (собачку) (рис. 211), а
на свободный конец ваги нажимают рабочие. При подвешивания
шпалы с торца сильно портится балластная бровка., поэтому
подъемку пути часто делают за подошву рельса. При употреблении
путевых домкратов для подъемки пути достаточно одного-двух рабочих.
Перед подбивкой шпалу окапывают.
Подбивку производят двое рабочих,
которые становятся наискось сначала в положение I—I, затем II—II и
ударяют одновременно (рис. 212).
Плотность подбивки определяют
по звуку при ударе в подбитую шпалу подбойкой или тупым концом
лапчатого лома: если звук глухой,
Рис. 212. Подбивка
значит шпала подбита хорошо, если
звонкий -плохо.
Часть шпалы от подошвы рельса и до конца должна быть подбита одинаково плотно и возможно крепче. Середина шпалы должна быть подбита несколько слабее, так как концы шпал всегда
проседают больше, чем: середина (при очень плотной подбивке
-середина шпалы выгнется, и получится разуклонка рельсов). Стык
необходимо подбивать обязательно маховыми подбойками, а середину рельса следует плотно подштопать деревянными штопками
(рИС. 160, СТр. 95).
Путь на месте толчка поднимают с запасом в 2—6 мм в зависимости от величины толчка, так как первые же поезда, проходящие по этому месту, осадят этот запас.
При исправлении толчка, перекоса и просадки елвдует подбивать не только просевшую сторону пути, но и вторую его сторону.
В противном случае на второй колее получится толчок, так как
126
при подъеме первого рельса нарушается постель второго. Правильное положение пути определяют при помощи рейки с уровнем.
При исправлении толчка следует подбить не только просевшие
шпалы, но и 1—2 соседние шпалы (с, обеих сторон). Если подвешенные шпалы подбивают штопками или торцевыми подбойками,
то шпалу подштопывают сразу с обеих сторон. В противном
случае балласт обычно перегоняется с одного края подошвы
шпалы к другому, и подбивка будет недостаточно плотной.
Кантовка рельсов
Рельсы кантуют в том случае, если одна сторона рельса сильно
износилась, выкрошилась или расплющилась, а другая сторона
находится еще в хорошем состоянии. Кантовка заключается в том,
что рельс перекладывают наружной стороной внутрь пути, а внутренней наружу. Рельсы легких типов поворачивают на 1805 на
руках. Для поворачивания рельса тяжелого типа рядом с ним,
по середине его длины, в шпалу вертикально забивают штырь.
Верхний конец штыря должен быть на 5—8 см выше верхней!
поверхности головки лежащих в пути рельсов. На этот штырь
рельс кладут шейкой и, нажимая на' один конец рельса, поднимают второй конец и поворачивают рельс в горизонтальной
плоскости вокруг штыря на 180°.
Уход и надзор за рельсовыми скреплениями
При проходе поездов рельсовые скрепления расстраиваются:
костыли вылезают из своих гнезд и гайки болтов отвинчиваются.
Забивка костылей и подвинчивание гаек болтов поручается путевым обходчикам, а при отсутствии их — ремонтным рабочим, которых снабжают костыльными молотами и гаечными ключами. Во
время систематического обхода пути добивают все костыли, у
которых замечается просвет между бородкой костыля и подошвой
рельса. Болты, которые при легком ударе ключом дребезжат,
должны быть подтянуты. Если нарезки гайки или болта разработались, то их заменяют запасными из сумки обходного сторожа..
Если накладки разработались и сблизились между собой и нарезки болта нехватает, болт заменяют новым, а на старом удлиняют
нарезку и опять ставят в путь.
Одиночная смена шпал
Одиночная смена негодных шпал в порядке текущего ремонта
производится при обнаружении в пути сильно прогнивших или
потрескавшихся шпал, дальнейшее пребывание которых в пути
угрожает безопасности движения.
Частичная разгонка зазоров
Частичную р'азгонку зазоров делают для того,, чтобы устранить
места с согнанными или растянутыми зазорами, избежать искривления пути при повышении температуры в места|Х с согнанными
зазорами, повреждения головок рельсов в местах с растянутыми
стыками, а в некоторых случаях поломок концов рельсов.
127
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Содержание в порядке балластной призмы и бровки
Балластная бровка при проходе людей и скота, а также после
сильных дождей расстраивается, балласт осыпается, концы шпал
обнажаются, и бровка теряет свой опрятный вид.
Если повреждение незначительное, то исправление про из ВОДЯР
граблями, при более значительных повреждениях бровки оползший балласт поднимают лопатой и выравнивают. Балластную
бровку прочерчивают особым гребком
для бровок (рис. -_М:5), после исправления бровку оправляют граблями.
Содержание пути на мостах
Путь на мостах следует содержать особенно тщательно, так как
неисправности пути при проходе
поездов вызывают дополнительные
напряжения в мостовых фермах.
Рис. 213. Гребок для бровок
Путь па мостах устраивают особенно надежно, па сплошных подкладках, поэтому уширение, а тем более сужение, пути по допускается. При обнаружении этих дефектов путь немедленно
перешивают.
Оба путевые рельса в прямых должны быть расположены по
уровню. Неправильности пути в этом отношении являются результатом недостаточно точной и тщательной работы при укладке
мостовых брусьев.
'Просадки рельсов в этих случаях исправляют, укладывая в
просевших местах под подошву рельса деревянные или металлические прокладки.
Стыки рельсов на небольших мостах устраивать не следует;
на больших мостах (больше длины рельса) их нужно устраивать
на мостовых брусьях, а не па весу.
Стыки рельсов на мостах требуют систематического и внимательного наблюдения; обнаруженные неисправности, следует немедленно исправлять.
Сочетание графика путевых работ с графиком движения поездов
График путевых работ должен быть тесно увязан с графиком!
движения поездов (ремонтные работы должны производиться в
свободное от прохода поездов время).
Ремонтные работы должны начинаться немедленно после прохода поезда и заканчиваться за 5 мин. до прохода следующего
по графику поезда. Такая организация работы называется работой «в окно».
4. Средний ремонт пути
Одиночная смена и перегонка шпал
При одиночной смене и перегонке шпал ветхие и пришедшие
в негодность шпалы заменяют новыми, а также исправляют неправильное положение шпал, лежащих в пути.
128
До начала работ по одиночной смене и перегонке шпал дорожный мастер должен тщательно осмотреть путь и отметить
шпалы, которые необходимо сменить, а также стыки, где требуется заменить скрепления. Шпалы отмечают колышками, которые забивают вблизи них; в балласт (у торцов шпал), масляной
краской, мелом или затесками. Одновременно производится проба шпал ударами кувалдой и затеской их французским топором.
Загнившая шпала при ударе издает слабый звук, и в месте
удара поверхность заметно вдавливается; при затеске испорченные шпалы не рубятся, а крошатся.
Если по внешнему виду и при испытании ударами пригодность шпалы к дальнейшей службе вызывает сомнение, ее отрывают с обеих сторон и тщательно осматривают, не прогнила ли
она; 'с боков на глубину более 10—15 мм, нет ли плесени, грибных наростов на торцах и по бокам, сырого гнилостного запаха
и т. д.
Загнивание шпал в местах прикрепления к ним рельсов определяется сопротивлением костыля при выдергивании- Если костыль легко выдергивается, шпала должна быть сменена. Шпалы
должны быть сменены также при сильных механических повреждениях, глубоких сквозных трещинах и если рельсы или подкладки вдавлены в шпалу больше чем на V5 толщины последней.
Одновременно проверяют положение пути: небольшие просадки — на-глаз, а просадки на значительных протяжениях — при
помощи визирок. В местах, где необходима подъемка пути, забивают колышки на такую высоту, чтобы верх колышка указывал
требуемую высоту головки рельса. Расположение шпал в звене
проверяет бригадир пути при помощи рейки с нанесенными на
не« положениями осей шпал. Обычно требуемое положение
осей шпал наносят белой масляной краской на шейку рельса
при укладке пути.
Новые шпалы должны быть заблаговременно развезены и разложены около мест укладки на бровке полотна или при узком
полотне: в выемках — над кюветами, а в насыпях — па. откосах
у бровок. При раскладке шпал необходимо обращать внимание
на то, чтобы стыковые шпалы имели более широкие постели.
Бригада по смене if перегонке шпал разбивается на отдельные
группы, которые распределяют между собой работу следующим
образом. Один или два рабочих роют ящики у шпал, которые
должны быть сменены. Кучи отбрасываемого ими балласта не
должны выходить за пределы габарита по высоте, а чистый
балласт пе должен смешиваться со старым, уже загрязнившимся.
Ящики роют на 10—15 мм ниже подошвы шпал. Затем рабочийкостылыцик расшивает шпалу и сбивает ее в вырытый ящик
ба.рсом (рис. 214, стр. 130) или молотком, а один или двое
других рабочих вытаскивают старую шпалу при помощи особой
кирки с длинной рукояткой (рис. 215, а, стр. 130) или особых
щипцов (рис. 215, б). Эти же рабочие подчищают1 и, если надо,
углубляют постель новой.шпалы и укладывают ее.
Ящик подчищают с боков настолько, чтобы уложенную шпалу
9
ЗаустинскиК, KaMBRCEitii
129
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
можно было свободно подбить подбойками. Затем один из рабочих подвешивает шпалу, а востылыцик пришивает ое. Подвешивать шпалу надо так, чтобы середина шпалы (продольная
П
Рис. 214.
Барс
Рис. 215. Приборы для вытаскивания шпал:
а—вирка; б—щипцы
6
i
• i •••
'
'•'
а ё
' . • • ' • • • • ' • '
Хранение шпал
g
••'••••••
Шиалыше ящики в случав перегонки шпал раскапывают следующим образом: если надо передвинуть всю шпалу вдоль пути,
ое отрывают на всю длину ал (рис. 216, а) с той стороны, в которую ее требуется передвинуть. С другой стороны огрызают
только концы бб на глубину до подошвы шпалы или немного
более, чтобы можно было передвигать шпалу кувалдой или барсом (деревянным молотком). Если необходимо передвинуть только одни конец шпалы (рис. 216, о"),2 ее соткапывают
до рельса на
всю длину или приблизительно на /з т о и стороны, ев, в которую надо передвинуть eie конец. С другой стороны ее при этом
отрывают в конце гг. Если шпалу нужно передвинуть обоими
концами в разные стороны, то концы шпал раскапывают с разных сторон, дд и ее (рис. 216, в). Смененные или передвинутые
шпалы сначала подштопывают при помощи подштонок, а затем
подбивают маховыми подбойками.
На перегонах между станциями во время смены шпал на
главном пути под каждым рельсовым звеном может быть расшита только одна шпала, а при одновременном производстве
работ на смежных звеньях между расшитыми шпалами должно
оставаться не менее четырех шпал, пришитых полным числом
костылей.
••'.'
' ' • • • • ' • ' г
Шпалы необходимо складывать в сухих местах. Штабели на,
складах и шпалы в штабелях должны быть уложены так, чтобы
между ними мог свободно циркулировать воздух, необходимый
для естественной просушки. Чтобы шпалы легче
д
=ц ,<у
было учитывать и предохранять от порчи, их складывают в штабели одной
формы, в одинаковом количестве (по 50 шт. на
подкладках); верхний ряд
•mz
шпал плотно укладывают
)
№\ -»''^*
в наклонном положении
г
Р/
(рис.
217,(7).
Ксли шпалы затесаны, то
для предохранения от загнивания затесанная сторона их должна быть обращена вниз. Шпалы, снятые
с пути и годные для одиночной смены, укладывают
Рис. 216. Перегонка шпал:
а—перегонка всей шпалы; б—одного конца; 6—обоих концов в рааные стороны
ось) была непосредственно под меткой. Один конец шпалы пришивают без шаблона — вхолостую, а другой — по шаблшу с уширеиием в 1—2 мм (запас на обмятие волокон новой шпалы).
130
В Т|)С\ТОЛЬНые " и л и п гр я м о 1 ,
УГОЛЬНЫе
П1ТабеЛИ (рИС.
J,-. " л\
-J- '• "/•
РаССТОЯШШ МеЖДУ Ш Т а -
План
7/
\>
Рис. 217. Укладка шпал в штабели:
а—тля улучшения естественной просушки; б— снятые
0 пути шпалы, уложеняые в прямоугольный штабель;
в—снятые о пути шпалы и прикрытые наклонным
рядом шпал; г—шпалы, оаятые и пути и уложенные
в треугольвий шг*«вль; д— план треугольного штабеля
белями шпал на складах
в противопожарных целях должно быть не менее 1 м с разрывами в
4 м через каждые пять рядов. Штабели, уложенные в лесной ме131
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
стности, должны быть окопаны канавками (рис. 21S), а. площадка
между канавкой и штабелем очищена от трапы.
Износ и повреждения рельсов
При работе рельсов головки их изнашиваются (утоныпаются)
от действия реборд колос сверху и <; боковой стороны.
Рельсы, имеющие равномерпый износ головок более указапяых норм, следует замолить. Для рельсов тина 11 кг в 1ног. м
равномерный износ не более 2 мм, типа 15 к г — ;$ мм, типа 18 кг —
4 мм, типа 24 к г — 6 мм. При большем износе рельсов и невозможности заменить их новыми следует увеличивать число шпал
на звено.
При неравномерном износе головок рельсов величину износа
определяют со стороны большого износа.
Кроме обычного износа,, в рельсах наблюдаются следующие повреждения: 1) расплющивание головок рельсов в стыкал, 2) пнут-
ш
-
Of
:
с :
с
.
\:
• ';
с
с :
Ханад/
•
\
'•
• 1•
1
11:
: 1
!
]
)
)
)
• 1
Рис. 218. Штабель шпал
Рис. 219. Износ рельсов:
а—откалывание
головки;
б~излом по пррной дыре
реннио трещины в шейке и головке, 3) расслаивание головки
рельса по всей ее длине, 4) кривизна рельсов, 5) откалывание,
части головки или подошвы по концам рельса (рис. 219), (!) излом
по всей высоте рельса как вне болтовых дыр, так и по болтовым дырам.
1
Наибольшее число изломов наблюдается в зимне!, время в тех
местах, гдо на пути имеются толчки и пучины.
Одиночная смена рельсов на перегонах
Рельсы — самая дорогая часть верхнего строения пути, поэтому на возможно большее удлинение срока их службы доляшо
быть обращено особое внимание.
Износ рельсов заключается в равномерном истирании головки
рельса бандажами колес, в истирании площадок, на которых
накладки соприкасаются с головкой и подошвой рельса, в образовании выбоин от торможения или буксования колес паровозов, смятии концов около стыка, местных повреждениях головки
и пр.
К числу местных повреждений относятся трещины в подошве,
132
шейке и головке ратъеов, отслаивание головки от шейки, щели
и изломы рельсов.
Для одиночной смены употребляют обыкновенно рельсы, снятыо с пути того же типа и имеющие одинаково сработавшуюся
головку. Так, рельс, снятый! с кривой, не годится для одиночной
смены в прямых частях пути и наоборот. Если в запасе нет
рельсов требуемой высоты, то на нескольких звеньях пути подряд производится смена старыми или 1новыми рельсами другого
типа, а снятыми производят одиночную смену.;
Для соединения рельсов разной высоты употребляют специальные накладки, подогнанные таким образом, чтобы соединяемые
ими рельсы совпадали рабочей гранью и верхней плоскостью
головки. Стык располагается на шпале. Под рельсы укладывают
специальные подкладки разной высоты (уступчатые)..
При одиночной смене не следует употреблять новых рельсов, так как концы их
будут всегда выше изношенных и сбитых концов старых рельсов, поэтому в
стыках могут появиться уступы, что
сделает ход подвижного состава неспокойным.
Рельсы для смены подносят или подвозит на вагонетке. Для подноски рельсов пользуются специальными крючьями
(рис. 220)!
Б случаях, когда необходимо пропустить поезд, а поблизости нет запасного
рельса, поступают следующим образом:
если излом произошел на шпале, концы
изломавшегося рельса плотно пришивают
костылями к шпале, если же между шпа220. Крючья для
лами, то иод излом подгоняют ближай- Рис.
подноскн рельсов
шую путевую шпалу (если она недалеко), укладывают дополнительную шпалу или только часть
оо или укрепляют железным бинтом место излома. На шпалу
под изломом укладывают подкладки, пришивают рельс и пропускают поезд тихим ходом. Железный бинт состоит из двух накладок', скрепленных в месте излома железной скобой и клиньями.
Если рельс лопнул так, что пропустить по нему поезд невозможно, а запасного на месте нет, то поезд подводят к лопнувшему рельсу, снимают рельс сзади поезда и укладывают его
на место лопнувшего, затем пропускают поезд и вместо снятого
рельса, спешно укладывают новый.
Одиночную смену рельсов производят следующим образом. Обметают балласт около костылей с той стороны рельса, которую
предполагают расшивать, и один из рабочих подчищает французским топором (декселем) шпалы, а другой расшивает путь.
Если есть свободный рабочий, он для ускорения работы помогает выдергивать костыли, подкладывая под пяту лапчатого лома
сначала костыль, а затем костыльный молот.
Чаще расшивают наружную сторону рельса, так как с этой
133
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
стороны обычно имеются отжимы, которые при пришивке ретъса.
вновь исправляют, подтягивая рельс по шаблону. Вели отжимов
нет, то расшивку делают с внутренней сторона рельса, так как
при этом способе лучше сохраняются наружные костыли. Одновременно с расшивкой двое рабочих разбалчивают оба стыка.
Если болты туго разбалчиваются, ШЦЮ-IKH их предварительно смазывают нефтью или керосином, которые разъедают ржавчину; если это не помогает, слегка ударяют но граням ганки.
После расшивки и разбллчшшшя рельс отодвигают от костылей и выкантовывают, для чего вкладывают о.-трыи конец лома
в одну из болтовых дыр и выворачивают рельс i: ту сторону,
которая не расшита. Выворачивать рельс при помощи лапчатого
лома но следует, так как при этим лапки лома, обхватывающие, подошвы рельса, иногда отламываются. Если рельс но выворачивается
вследствие того, что пег заборов и он зажат между соседними
рельсами, то с нерасшитой стороны бьвхг но moil ко и но подошпо
кувалдами и одновременно нажимают на, рел!>с .-[омами сбоку.
Если и это не помогает, то отшивают соседний рельс и отодвигают оба рельса_ в сторону. После выкаптовки рельса, очищают
поверхность от песка и грязи, лопнувшие подкладки и разрушившиеся деревянные пучинные карточки зимиЦ заменяют новыми, а летом удаляют; после пришивки рельса шпалы подбивают.
При согнанных (слитых) зазорах, когда вставляемый рельс
не входит на место, освобожденное снятым рельсом, старгются
сделать разгонку соседних рельсов на т д ъ е м и, таким образом,
образовать требуемый промежуток. При недостатке рабочих и
невозможности сделать разгонку расшивают соседний рельс и,
отодвинув его в сторону, вставляют новый и вместе с отодвинутым ставят на место.
Если зазоры растянуты, стараются вставить хотя бы крайние болты с одного конца накладки, а в дыру с другого конца
накладки вставляют костыль, вгоняя его в дыру шейки рельса
кувалдой; при этом 1 перемещают рельс настолько, чтобы вместо
костыля можно было вставить болт.
Иногда накладку ставят на два болта у одного конца рельса,
а на другой рельс нажимают костылями или зубилом, устанавливая
его в зазор рельса соседнего звена. Если зазоры настолько разошлись, что указанными мерами нельзя достигнуть необходимогоперемещения рельса, то предварительно делают разгонку рельсовых зазоров.
Одиночную смену рельсов приходится производить особенно
часто вследствие изломов рельсов в зимний период при IKXJKHX
колебаниях дневной и ночной температуры.
Если рельс лопнул в головке или на1 первой дыре, это дочти
всегда указывает на то, что у стыка рельса имеется большой
толчок.
Лопнувший рельс, обнаруженный путевым обходчиком или ремонтным рабочим, прежде всего ограждают красными сигналами
остановки; первым ставится сигнал со стороны ожидаемого поезда.
После ограждения сигналами для замены рельса вызывают ближайшую бригаду рабочих.
134
Хранение рельсов
Новые рельсы хранят правильно уложенными в штабели. При
укладке рельсов на землю сначала кладут подкладки из шпал,
на которые и ставят рельсы на подошву один около другого.
В следующем ряду головку рельса запускают между головками
ужо уложенных рельсов, 1 для чего рельс кантуют, заложив остроконечный лом в дыру у конца рельса.
Оба ряда укладывают сразу, т. е. сначала кладут два рельса
на подошву, затем между ними запускают третий головкой вниз;
рядом с двумя первыми рельсами ставят на подошву четвертый,
между этим рельсом и соседним опускают головкой вниз пятый
рельс и т. д. (рис. 221).
При хранении без укладки в штабели рельсы искривляются и портятся.
Около каждого штабеля устанавливают
на столбике дощечку, на которой указывается номер штабеля, тип, длина
и количество рельсов. Укладывая в
штабели старые рельсы, их предварительно рассортировывают по тинам и
степени годности.
Рис. 221. Штабели рельсов
Рис
- 222 КиЗЛЫ д л я хРа"
ненвя рельсов эксплоатационного запаса
По степени годности рельсы разделяются на годные для главных путей, годные для станционных и но годные для укладка.
Для замены лопнувших рельсов на каждом километре пути
должен иметея запас рельсов, называемый покилометровым запасом. Этот запас определяют из расчета два рельса на 1 км одиночного прямого пути и один рельс (укороченный) на каждую
кривую, имеющуюся на данном километре.
Рельсы покилометрового запаса должны храниться на особых
козлах
(рис. 222), устраиваемых из старых шпал вблизи путевых
б\:док и казарм.
Замена частей стрелочного перевода
З а м е н а с т р е л о ч н ы х к р е с т о в и н о д н о т и п н ы м и . Новуки крестовину подвозят и укладывают рядом со старой между
рельсовыми нитками. Болты в сменяемой крестовине пробуют
на отвинчивание, осматривают, смазывают, а негодные заменяют
новыми. Костыли проверяют на вытаскивание и негодные заменяют.
При смене крестовины старую крестовину расшивают и сдвигают в сторону по направлению от оси пути и вместо нее надвигают
новую, которую укладывают правильно по шаблону, затем пришивают к переводным брусьям и сбалчивают с соседними
рельсами.
135
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
З а м е н а о с т р я к а . Новый остряк должен быть того же типа,
что и старый. До смеяы болты, укрепляющие остряк со стрелкой, проверяют на отвинчивание. Приступая к замене, старый
остряк освобождают от болтов, скрепляющих его в корне с соседним рельсом и оо стрелочными тягами, и заменяют новым.
Укрепив новый остряк, проверяют, правильно ли строганая
пасть нового остряка прилегает к рамному рельсу и выдержана
ли ширина пути по новому остряку. После этого открывают
движение поездов по отремонтированной стрелке.
Замена контррельса
'Контррельс приготовляют из рельсов топ» же типа, что и
старый. Поело того как старый контррельс снят, укладывают
новый, пришивают ого костылями, устанавливают вкладыши и
прибалчивают его. Если контррельс не имеет дыр, а требуется
открыть стрелку для движения, то чтобы контррельс не выворачивался внутрь, ого укрепляют подкладками. Подкладки <тавят наклонно, верх упирают под головку к^нтррели-а, а низ
в переводные брусья. В нижней части подкладки щнишвлюг
костылями1 к переводным брусьям. Путь в продолах контррельса
проверяют по шаблону. Когда дыры в контррельс о выверены,
ставят вкладыши и скрепляют их болтами.
Смена рамного рельса
Подобранный рамный рельс того же типа, что и сменяемый,
укладывают на концы переводных брусьев с наружной стороны
рядом со. сменяемым. Старый рамный рельс снимают и госло
зачистки постелей и очистки их укладывают новый, который
скрепляют с соседними рельсами накладками и болтами и пришивают к переводным брусьям костылями.
Проверив путь по шаблону и уровню и убедившись в том,
что остряк плотно прилегает в рамным рельсам, стрелку открывают для движения поездов.
Смена переводного механизма
Переводный механизм подвозят к сменяемому. Остряк, прижатый к рамному рельсу, пришивают костылями, между отведенным остряком и рамным рельсом ставят деревянный клип. Старый переводный механизм разбалчивают и снимают, а на его
место устанавливают и укрепляют новый.
После установки станка переводного механизма стрелочные
остряки освобождают от костылей и клина, проверяют
правильное) действие механизма и плотно ли прилегает1 остроганная часть
остряков к рамным рельсам. Если плотного прилегания пет, то
регулируют тягу переводного механизма.
Смена скреплений
Костыли и болты, скрепляющие рельсы, постепенно изнашиваются и ломаются. Наружные костыли при проходе поездов отжимаются под действием горизонтальных боковых усилий. При этом
костыли выдергиваются из-за стремления рельсов, лежащих
136
впереди двигающегося колеса, подняться кверху. Вследствие отжимания костылей происходит их истирание в местах соприкосновения с подошвой рельсов и подкладкой (рис. 223).
Износ костылей допускается в костылях сечением 11 мм X
Х И мм не более 2 мм, сечением 12 ммХ12 мм —не более 3 мм,
сечением 14 мм X 14 мм — не более 4 мм.
Износ болтов происходит в местах их соприкосновения с накладками и шейкой рельса.
Перетирание костылей подкладкой или подошвой рельса особенно заметно на стыковых и промежуточных костылях, расположенных с наружной стороны наружных ниток кривых. В костылях чаще всего
В
отламываются головки и
ушки.
Иногда костыли
сильно изгибаются в концах, и выпрямление изогнутых костылей делается
невозможным. При смене
костыли можно выдергивать одновременно не более
Рис. 223. Износ костылей
чем на двух-трех шпалах
одной нитки.
Уход за костылями заключается в их систематической добивке.
Вследствие обмятия шпал под подошвой рельса, и подкладкой,
а также появления выдергивающих усилий при проходе поездов
между бородкой костыля и верхом подошвы рельса образуются
просветы, которые систематически надо устранять добивкой костылей.
Смена болтов и уход за ними
При стирании шпунта и болта последний вертится и не дает
довинчивать гайку. В этом случае гайки болтов довинчиваются
двумя рабочими. Один держит болт, нажимая на головку болта лапчатым ломом, для чего упирает лом лапками в головку
болта, а пятой в горизонтальную полку накладки или в особую подкладку. Другой в это время завинчивает ключом гайку.
Тот же способ применяют для придерживания болта при его
отвинчивании. Если болт не отвинчивается, то острие лапы вставляется между накладкой и шейкой рельса, накладка отжимается, и, таким образом, головка болта сильнее прижимается к
накладке.
Если тело или головка болта смяты, острие костыля забивают
в дыру накладки со стороны
головки болта и, таким образом,
прекращают сто вращение1. Если эти приемы не достигают цели,
гайку срубают.
При повреждении или отсутствии нарезки болта в ближайших
к накладке местах гайка, не может быть довинчена до конца;
в этом случав под гайку подкладывают одну или несколько
обыкновенных шайб. Если сработалась нарезка гайки или болта,
то болт или гайку заменяют новой или же на свободный конец
137
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
болта ставят вторую гайку. В тех случаях, когда гайки не поддаются отвинчиванию, необходимо за сутки до работы смазать
Йолты и гайки керосином или нефтью.
ЕСЛИ накладки глубоко вошли под голоику рельса и у болтов
нехватает длины нарезки, а самые- болты п хорошем состоянии,
то их следует заменить другими, имеющими более длинную
нарезку, а на снятых болтах нарезать ещо 2—3 нитка.
При одиночной смене болтов одновременно может бить вынуто
не более двух болтов в стыке. Стык со снятыми или ослабленными, болтами нельзя оставлять в пути на время перерыва в работе.
Уход за болтами для создания правильной работы рельсовых
стыков заключается в постоянном иодвинчнвашш на них гаек.
Ослабление гаек вызывают следующие причины: а) накладки и
рельсы срабатываются (истираются неровности в мепах соприкосновения накладок с рельсами, отчего накладки глубже входяг
под головки рельсов и между накладками, головками и гайками
болтов образуются зазоры); б) гайки неплотно прилегают к накладкам; в) растяжение и сокращение волокон материала, болтов и накладок, происходящие при изгибе стыков;
г) истирается резьба болта и гайки; д) слабая
пришивка рельсов к шпалам настыках;е) толчки;
ж) деформация накладок при проходе по ним
подвижного состава и движение частей накладок, соприкасающихся с ганками, вследРис. 224. Пружинная ствие чего гайки отвинчиваются.
шайба
Чтобы гайки не развинчивались, применяют
особые закрепители, пружинные шайбы, специальные гайки и пр. Наиболее простым и часто применяемым
приспособлением являются пружинные шайбы (рис. 224)Гровера.
Смена накладок и подкладок
Большое количество лопнувших накладок указывает на наличие неисправленных своевременно толчков. При снятии накладов
не следует вынимать все болты, так как бывают случаи, особенно
в начале больших уклонов, когда после снятия всех болтов рельс и
сразу расходятся вдоль пути. При этом получается столь значительный зазор, что без надлежащей разгонки рельсов их невозможно поставить на болты.
Если требуется снять какую-либо накладку, то, пользуясь тем,
что болты обычно ставят вразбежку (два внутри а два снаружи),
вынимают лишь то болты, которые прилегают головками к снимаемой накладке; с остальных болтов лишь отвинчивают гайки.
При сплошной смене накладок воспрещается одновременно разбалчивать и снимать накладки на двух рядом лежащих силках
одной нитки или на одном 1стыке на обеих нитках.
Подкладки под подошвой рельса с течением времени истираются, перегибаются и переламываются, что особенно часто наблюдается при плоских подкладках. Износ клинчатых подкладок
значительно меньше; сильнее изнашивается внутренний, более
138
тонкий край подкладок. При смене подкладок их не следует
вынимать одиовременно более чем на трех шпалах одной нитки.
Если приходится добавлять подкладки в таком количестве, чтобы они были на каждой шпале, то эту работу следует производить
при смене шпал или при сплошной подъемке и подбивке пути.
Если подкладки укладывают при сплошной подъемке и подбивке пути, то при укладке подкладок подчищают французским
топором верхнюю поверхность шпал, и подкладки забивают под
подошву рельса и устанавливают на соответствующие постели,
а стыковые и промежуточные шпалы, имеющие подкладки, Подбивают на толщину подкладки.
Если необходимо плоские подкладки заменить клинчатыми,
делают подтеску шпал для разуклонки рельсов, если же между
плоскими подкладками укладывают клинчатые, то после обработки
постелен на шпалах подкладки подбивают под подошву
рельса. Шпалы, уже имеющие подкладки, лишь подбивают подбойками.
Выпрямление изогнутых рельсов
Погнутые рельсы выпрямляют путевым прессом (рис.
225), который накладывают
на рельс таким образом, чтобы выпуклость рельса приРис. 225. Пресс для выпрямления
ходилась
непосредственно
рельсов
против винтового стержня.
Стержень при помощи лома ввинчивают в пресс до тех пор,
пока рельс не будет выпрямлен. После выпрямления рельса стержень пресса вывинчивают, и рельс освобождают от щутевого
пресса.
Угон рельсов и шпал
Рельсы и шпалы под влиянием трепия между бандажами колес
проходящих поездов и головками путевых рельсов перемещаются вдоль пути. В результате этого перемещения зазоры,
оставленные между концами рельсов для их свободного удлинения при нагревании, уменьшаются и даже совсем исчезают или,
наоборот, увеличиваются.
Такое перемещение рельсов, или угон, происходит без шпал или
со шпалами, причем оба путевые рельса (рельсовые нитки) угоняются одинаково или на разные величины; в последнем случае
шпалы перекашиваются и долея суживается. При отсутствии зазоров
при нагревании рельсов может произойти выпирание пути в стороны, а также его сужение или уширение. При больших зазорах концы рельсов сильно сбиваются колесными бандажами и расплющиваются, отчего также портятся колесные скаты подвижного состава. Для устранения этих дефектов производится разгонка зазоров.
На однопутных линиях и на участках с большими уклонами
13»
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
угон обычно направлен в сторону спуска; на лесовозных дорогах с явно выраженным грузовым направлением угон направляется в сторону грузового движения. Ид кривых учагтклх нуги
угон бывает больше, чем на прямых; на кривых участках пути
рельсы обеих ниток пути угоняются на разные величины. На кривых больших радиусов при подходах к станциям угон наружного рельса бывает больше, чем внутреннего.
Угон на однопутных участках обыкновенно начинается на наиболее возвышенной площадке пути, его зазоры всегда бывают
растянутыми (увеличенными); стык, от к</трого началось увеличение зазоров, считается началом разгонки зазоров.
Чтобы определить, в какую сторону гонится та или другая
рельсовая нитка, внимательно осматривают стыковые накладки
и определяют, каким концом они напирают на костыли, которые
при этом иногда отгибаются в строну угона. Величина угона
тем больше, чем круче и длиннее уклон. Особенно угоняются
рельсы на скатах перед станциями, таи как эти участки поезд,!
проходят на тормозах.
При производстве работ но игпрл.плешш небольших угонок
рельсов выясняют направление угона и определяют размеры предстоящей разгонки. Для этого сравнивают согнанные зазоры на
обеих нитках и к той из лих, где больше нормальных зазоров,
подгоняют- зазоры другой нитки.
Для определения величины угона на деревянные рейки наносят последовательно все зазоры, имеющиеся в данное время
на пути. Чтобы зазоры
были лучше 'видны, предварительно
(рано утром) концы1 рельсов очищают тонким зубилом от наплывов и плепок.
Определив по табл. 12 (стр. 83) необходимое протяжение зазоров
на данном участке и сравнив его е той величиной, которая была
определена рейкой путем измерения в натуре, устанавливают
на месте, имеется ли в зазорах запас или нет и на каком протяжении пути надо произвести разгонку, чтобы во всех стыках
получить зазоры требуемой величины.
При разгонке зазоров ослабляют стыковые болты тех звеньев,
-да которых предположена разгонка, но не более чем на пяти
рельсах сразу. На стыках трех первых рельсовых звеньев, ближайших к началу разгонки, отращивают костыли (несколько
выдергивают из шпал), чтобы они не мешали движению рельса
вдоль пути. Разгонку производят при помощи рельса и вагонеточного ската (рис. 226), ударяя одним концом рельса (головкой)
по накладке: середина рельса находится на осп ската, а, ::а другом
конец держат рабочие.
Если накладки фасонные, то, не трогая костылей, отрывают
йщики стыковых; л предстыковых шпал в местах работы по разгонке, для того чтобы: вместе с рельсами передвигались шпалы.
Между концами растянутых рельсов вставляют зазорники требуемой толщины, чтобы, устраняя большие зазоры, сохранить
зазоры требуемой величины.
Число перегоняемых одновременно рельсов зависит от их длины,
типа и приспособления, применяемого для разгонки. При рельсах
140
весом более 15 кг в 1 пог. м я длиной 8 —10 м работа дрохо,Дит о .наибольшим успехом при величине перегоняемого участка (звена) в три рельса; при более коротких и легких типах
число рельсов в перегоняемом звене увеличивают до четырех-пяти.
При разгонке легких рудничных рельсов пользуются обыкновенной кувалдой, которой ударяют по торцам накладок. После
образования зазора, в который может быть вставлено клинообразное острие лома, рельсы передвигают ломом.
Чтобы не портить ударами путевую накладку, ее снимают и
на время разгонки ставят другую.
Если разгонка зазоров делается с разрывом рельсовой нитки,
то место работ ограждают сигналами остановки.
Рис. 226. Разгонка зазоров рельсом
Если длина одновременно перегоняемой рельсовой плети равна
50—65 м, то в том конце плети, к которому производится
{разгонка, путевой рельс заменяют рубкой. Рубка делается короче
•путевого рельса на величину желаемой перегонки рельсов, но не
более 17 см.
Отрастив костыли и ослабив болты применяемым для разгонки
одюсобом, перегоняют рельсы в сторону вставленной рубки, при
этом все зазоры увеличиваются и получают максимальные размеры.
После перегонки рельсов на требуемую величину устанавливают зазоры. Для этого в них вставляют зазорники и, перенеся
прибор на другую сторону плети, сгоняют рельсы до получения
требуемых зазоров.
Если поезда приходится пропускать при наличии больших
зазоров в конце разгонки, зазор перекрывают куском рельса с
отрезанной подошвой. Такой кусок закладывают между накладками и, укрепляют путевым болтом. На работах должен быть набор
кусков рельсов разной длины: 50, 70, 90, 100, 130 мм и т. д.
(рис. 227, стр. 142).
Зазоры следует разгонять с таким расчетом, чтобы ежедневно
к вечеру путь был приведен в полный порядок (шпалы выверены
и подбиты, путь проверен по шаблону и уровню, все костыли
добиты И| болты довинчены).
141
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Противоугоночные приспособления
Для уменьшения угона принимают различные моры, заключающиеся в увеличении связи как между рельсами и промежуточными шпалами, так и между шпалами и балластом.
[ь
Рис. 227. Рельсовые вкладыши
Простейшие из противоу гоночных приспособлений: деревянный
свайки, забитые у концов шпал, и распорки из старых шпал
или обрезков строевого леса (рис. 228, а), железные уголки
жесткости (рис. 228, б), металлические зажимы Андрианова, которые прижимаются к подошве рельса при помощи болта (рис. 228, в)
я упираются в шпалу, передавая ей усилия, которые появляются
при угоне.
Уюн
ш
вЧ№&Т«гУ4*"ТЖ : Г>й
а)
•:Щ
••;2£
угг*
У
""^
V
У2№
Е
=пщ
LTD шппшиишгш
б)
Рис. 228. Противоугоночвые приспособления:
я-деревянные свайки распорки; <5-уголки; e-зажим Андрианова
Количество устанавливаемых распорок, длина угольников и
число зажимов, на один рельс зависят от силы и размеров угона
н определяются для каждого случая отдельно.
142
Балласт, смешавшийся с растительной землей, богатой перегноем, и потерявший свои водопроницаемые свойства, необходимо заменять новым. Для этого новый балласт заблаговременно развозят па. поездах и разгружают на бровках земляного полотна так,
чтобы он не мешал проходу поездов. Замену производят следующим образом: из всех шпальных ящиков выбирают балласт лопатами па глубину до подошвы шпалы, затем заполняют их свежим
балластом через! один ящик. В свободных ящиках выбирают балласт ниже подошвы шпалы и подбивают их свежим балластом,
вынув старый балласт под шпалой до середины ее подошвы.
После этого свежий балласт перебрасывают из соседних ящиков в ящики с подбитыми шпалами, выбирают старый балласт
и производят подбивку другой половины шпал новым балластом.
Если движение поездов на участке небольшое, то заменять
балласт 'лучше, закрыв перегон для движения поездов. В этом
случае на месте замены балласта путь разбирают, причем на обеих
рельсовых нитках выдергивают внутренние костыли, разбалчивают
стыки и снимают накладки. Шпалы и рельсы снимают и убирают
в сторону. Затем старый балласт выбрасывают, поверхность земляного полотна планируют, трамбуют и, если необходимо, срезают.
После этого на земляное полотно насыпают слои свежего балласта
до отметок подошвы шпал, обозначенных заранее забитыми в
полотно кольями. После разравнивания балласта укладывают путь,
а затем подбивают и засыпают.
Старый балласт обычно просеивают, после чего остается около
i3Oo/o годного балласта.
5. Капитальный ремонт пути
Сплошная смена рельсов
..-••-7-68=
лл
Замена балласта
Сплошную смену обычно производят при необходимости усилить
верхнее строение пути, вследствие увеличения веса подвижного
состава, и скорости'движения, а также, если рельсы нужны для
укладки путей на ветвях второстепенного значения и для одиночной смены рельсов на станционных путях. Старые рельсы, снятые с
главных путей и уложенные на ветвях, станционных путях и
пр., где от" верхнего строения не требуется той степени прочности, которая необходима для путей главной линии, могут служить
еще довольно продолжительное времяПри сплошной замене рельсов новыми возможны четыре случая:
а) новые рельсы! того же типа, и длины, что и старые; б) новые
рельсы того же типа, но другой длины; в) новые рельсы другого
типа и той же длины; г) новые рельсы другого типа и другой
длины.
Новые рельсы развозят на поездах по пути и осторожно выгружают о платформ, чтобы их ire- погнуть и не поломать, а также
не повредить кого-либо из рабочих.
Рельсы обычно разгружают по обе стороны пути вручную на
ходу поезда,' при помощи специального прибора системы Москов143
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ско-Белоруоско-Балтийской железной дороги, сд< ланного irs рельсовых рубок, или без него. Прибор представляет собой две консоли, прикрепляемые по концам платформы и служащие для
удаления выгружаемых рельсов от оси пути.
На платформу ставят 2— 4 рабочих; на каждую CTOJKMIV пути
рельсы сбрасывают двое рабочих при помшци ломов.
Задний конец рельса по ходу поезда следует сбрасывать несколько ранее переднего.
На каждом пикете должно был, выгружено требуемое число
рельсов.
Скорость движения поезда при разгрузке рельсов на ходу но
должна превышать 4 км в час.
После выгрузки рельсы подвозят на вагонетках к месту укладки1 и раскладывают по шпалам по середине) волей против сменяемых рельсов. При этом накладками, поставленными на два: болта,
рельсы соединяют в плети по 5 — ю шт. и пришивают костылями,
чем в некоторой степени предупреждают возможность несчастных
случаев if злоумышленных покушений.
Плети устраивают на кривых длиной 5 —7 рельсов, а на прямых— в 10 и более.
При укладке рельсов в плети необходимо соблюдать следующие
условия: а) в стыках укладываемых рельсов оставлять зазоры,
величина которых зависит от длины рельсов и температуры воздуха, б) яа внутренней нитке кривых укладывать необходимое
количество укороченных рельсов, в) рельсы на кривых малых
радиусов предварительно изгибать по кривой требуемого радиуса.
На кривых плети, укладываемые у внутренней рельсовой нитки, кладут с разрывами, а у наружной — с забегами.
Если сплошная смена намечена на тех участках, где наблюдается угон рельсов, до начала смены необходимо произвести разгонку рельсов.
Все искривления, образовавшиеся при выгрузке рельсов, должны быть исправлены до укладки в плети.
Сплошную замену рельсов новыми производят на участках
длиной от 100 до 150 м, сначала по одной рельсовой нитке, а
потом по другой.
Если вновь укладываемые рельсы одинакового типа и длины со
снимаемыми, то сначала их соединяют в плоти, а затем в концах
плетей, по старой колее, разбалчивают стыки и выдергивают
внутренние костыли; рельсы старой колеи несколько отодвигают
от костылей внутрь пути и выкантовывают наружу. Отверстия, оставшиеся от вынутых костылей, заполняют деревянными пробками.
Чтобы избежать заполнения отверстий песком, постели шпал очищают от балласта и грязи. Концы пробок и постели шпал зачищают французским топором и на место старых рельсов надвигают
новые. Крайние стыки сбалчивают, а в остальные вставляют все
недостающие болты, и рельс через шпалу пришивают по шаблону,
после чего поезд может быть пропущен по этому участку тихим
ходом.
Если вновь укладываемые рельсы одинакового типа со снимаемыми, но разной дайны, то число старых рельсов, сменяемых в
141
один прием (длина плети), должно быть таково, чтобы по их длино укладывалось целое число новых рельсов. Если нельзя подобрать такого числа новых рельсов или если при, этом получается
плоть очень большой длины, пользуются рубками (кусками рельсов).
Рубки следует заготовлять на 25—30 мм короче их теоретической длины. Длина рубки должна быть не менеэ 3,5 м.
Очень удобно вместо рубок применять остряки от стрелочных
переводов; остряк соединяют пятою при помощи накладок с ноBiiM рельсом, а острие его прижимают к нитки старых рельсов,
несколько отведенной наружу (рис. 229).
Смену рельсов в этом случае производят так же, как и в предыдущем случае, но нитку старого рельса не разбалчивают, а
лишь отодвигают в наружную сторону.
Остряк
Новые рельсы
Старые рельсы
Рис. 229. Применение стрелочного остряка при сплошной смене рельсов
После пришивки рельсов на место подводят стыковые шпалы
под новые стыки. Затем производят перегонку промежуточных
шпал. При этом руководствуются типовым чертежом расположения
шпал под рельсами, имеющими длину, одинаковую с укладываемыми рельсами.
При этом необходимо иметь в виду следующее:
а) «ели число шпал на, 1 км при новых рельсах то же, что и
при старых, то делают лишь передвижку стыковых и промежуточных шпал;
б) если количество шпал при новых рельсах больше, чем при
старых, то прежде всего укладывают дополнительные шпалы
на стыках, а затем передвигают остальные шпали по новой схема
Временный стык при пользовании рубками можно укладывать
или nal весу или на шпале.
Когда рельсы обеих ниток каждого нового участка заменены,
путь тщательно подбивают и проверяют по шаблону и уровню.
Перед окончанием рабочего дня весь смененный участок должен
быть вторично пройден по шаблону и уровню.
Если со сменой рельсов запоздали и перегонка шпал пе мЬжет
быть закончена до наступления морозов, то укладывают лишь
дополнительные стыковые шпалы, а промежуточные оставляют
до весны на своих местах. Для экономии средств установку шпал
на место часто откладывают до следующей смены шпал.
Если снимаемые и вновь укладываемые рельсы одинакового
типа, но старые рельсы лежат на плоских подкладках, а новые
укладывают на клинчатых, то под сменяемыми рельсами переделывают1 затеску шпал. В этом случае новые рельсы уклады10 Заустингкий, Каминский
145
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
вают сначала, на старых шпалах и старых подкладках и пришивают к шпалам только двумя костылями, а затем делают персгонку стыковых и промежуточных шпал и исправляют затеску
или же старые шпалы заменяют новыми.
Если снимаемые и вновь укладываемые рельсы разного типа.
но одинаковой длины, то при расшивке пути приходится выдергивать костыли с обеих сторон рельса и одновременно укладывать новые подкладки. Для этого постели подкладки соответственно уширяют, а при замене плоских подкладок клинчатыми
переделывают затеску шпал.
В местах соединения рельсов разных типов применяют переходные типы накладок, которые должны удовлетворять следующим требованиям:
а) одна половина каждой накладки должна быть подогнана
к профилю снимаемого рельса, а. другая к профилю укладываемого;
б) при соединении старых рельсов с новыми внутренние грани головок рельсов и верхние их грани должны совпадать;
в) переходные накладки делают из накладок, соответствующих более тяжелому типу рельсов, или из полосового железа
требуемых размеров.
Еслч снимаемые и вновь укладываемые рольсы разных типов
и разной длины, то их сменяют- при помощи рубок или остряков, присоединяя их к рельсам нового типа при помощи специальных накладок. Смену рельсов ведут так же, как и в предыдущем
случае.
Смена рельсов производится под руководством дорожяого мастера без перерыва движения в промежутки временя, свободные
от поездов или, как говорят, «в окно». Величину «окна» определяют по графику движения поездов. Она должна быть не менее
35 мин., из которых 5 мин. затрачивается на приближение поезда
и 30 мин. на работу. Место, на. котором производятся работы
яо смене рельсов, ограждают сигналами.
Организация работ по сплошной смене рельсов
Сплошную смену рельсов производят отдельные бригады рабочих под руководством дорожного мастера.
Разборщики (в количестве 2—3 чел.) разбалчиваюг старые стыки
в местах разрывов рельсовых ниток и передвигают .шчшегку
с переходными накладками и рубками разной длины. Расшнвщики (от з до 8 чел.) производят расшивку пути. Затесчнки (от
4 до 10 чел.) забивают пробки в костыльные дыры и французскими
топорами зачищают на шпалах постели для подкладок, увеличивая размеры постелей и придавая им требуемый уклон.' Кантовщики (от 2 до 6 чел.) выканговываюг плеть старых рельсов и, на
ее место ставят новую. Костылыцики (ог 4 до 8 чел.) прияшиают
новый путевой рельс костылями. Болтовщики (2 чаи.) сбалчивают
новые рельсовые стыки.
Сначала, идут бригады разборщиков и расшивщиков, причем
они сразу захватывают число звеньев, соответствующее установленной длине плети. Как только эти бригады окончат свою
146
работу около одной плети, они переходят в следующей, а на их
место становятся бригады затесчиков и кантовщиков. Затесчики
вместо выдернутых костылей вбивают пробки; кантовщики выканчовывают старую рельсовую плеть, сбивают подкладки, затесчики
зачищают постели подкладок, кантовщики раскладывают новые
подкладки и вставляют новую рельсовую нить, после чего переходят к к-ледующей плети;,, а на их место становятся бригады ш>
стыльщиков и болтовщиков.
Во время работ необходимо следить, чтобы; реборды клинчатых
подкладок не подходили под подошву рельса, костыли забивались правильно, укороченные рельсы на кривых укладывались с таким расчетом, чтобы стыки были расположены по наугольнику. При смене рельсов разных типов вначале нужно
снять последнее, накануне уложенное звено и заменить новым,
а снятое уложить в конце нового участка смененных рельсов.
Это необходимо для того, чтобы не портить нескольких новых
рельсов, так как вследствие разницы высот нового и старого
рельса конец нового рельса сплющивается. Если после смены
рельсов необходима перегонка шпал, го на, шейке укладываемых
рельсов заранее следует намечать масляной краской положение
осей шпал, пользуясь для этого специальной рейкой (рис. 230).
Рис. 230. Рейка для разметки положения шпал
3
Ко времени перерыва работ на обед или на ночь путь должен
быть приведен! в полную исправность; для этого укладывают
дополнительные шпалы, исправляют затески для новых подкладок, производят передвижку шпал, укладывают подкладки, пришивают рельсы полным количеством костылей, хорошо подбивают дополнительные и перегнанные шпалы, делают переходы
от старого уровня головки рельса к новому и проверяют путь
по шаблону и уровню. В темноте и в туманное время сплошную
смену рельсов не производят.
Сплошная смена рельсов на станциях
Сплошная смена рельсов па главном и других станционных
путях производится по соглашению со старшими агентами тех
служб, в ведении которых находятся пути. О времени работы делается соответствующая запись в книге дежурного по станции.
Работа производится под непосредственным наблюдением дорожного мастера и организуется так же, как и на перегонах.
Добавление шпал
Прежде чем приступить к добавлению шпал, производят их
перегонку. На шейке рельса масляной краской или мелом накосят
метки нового расположения шпал. Шпалы разгоняют по меткам.
Разгонку начинают с одного конца звена; когда, величина перегонки достигает величины, превышающей половину ширины
шлального ящика, шпалы перегоняют в противоположную сторо10»
I47
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ну, а в образовавшийся промежуток .укладывают дополнительную шпалу.
Шпалы, предназначенные для добавления, предварительно подготавливают; постель для подкладки или для подошвы рельса
должна быть подтесана, дыры для костылей щкн-корлечы, шпалы
расположены на бровках полотна у места их укладки. После
укладки шпалу тщательно подбивают, балластный слой разравнивают и бровку выправляют.
Уборка рельсов с главного пути
Рельсы, снятые с пз'ти, разбирают на мосте работ, грузят на
платформы и убирают на соседние станции.
Иногда рельсовые плети после сплошной г,мены убирают волоком с помощью паровоза.
Подготовка рельсовых плетей к перевозке паровозом состоит
в следующем;: а) старые рельсы обеих н.тегей, лежащих внутри
колеи, кантуют на головку; б) рельсы черт два звона соединяют
сквозными поперечными болтами с де1>овянньгац распорками длиной 15—20 см, располагаемыми между шейками рельсов; в) К
переднему концу плети прибалчивают салазки упряжного прибора.
Салазки (рис. 231) состоят из двух изогнутых рельсозых ухубок, скрепляемых с рельсами плети двумя парами накладок.
поставленных на четыре болта.
ную работу по разборке плотей, сортировке и укладке рельсов в штабели или нагрузке на платформы.
Для выволакивания плети пользуются паровозом, на упряжной прибор которого накладывают упряжной прибор плети.
Плеть вывозят со скоростью 8—1 о км/час с уменьшением ее
при проходе по кривым, мостам п стрелочным переводам до
4 км/час.
i
ii
Рис. 232. Упорные
планки
1°
Рис. 233. Поперечные кобылки:
а— конструкция кобылки; б—расположение поперечных кобылок
на стрелке
При пропуске плетей по стрелочным переводам да. боковой.
путь на каждом стрелочном переводе необходимо иметь трех
рабочих с ломами для направления плети.
Рис. 231. Салаэки упряжного прибора
В переднем конце между рельсами салазок помещается распорная муфта. Сквозь рельсы и муфту пропускается шкворень, удерживаемый чекой.
Для направления движения рельсовых плетей в кривых, в на-чале кривой и далее на каждом звене кривой к шпалам у внутренней рельсовой нитки прикрепляют упорные лланки в виде
уголков (рис. 232). Планку пришивают к шпале костылем на расстоянии 25 см от подошвы рельса; высота отогнутой части планки не более 30 мм.
Для пропуска рельсовых нитей через настилы переездов до и
после настила внутри рельсовой колеи укладывают куски шпал
с возвышением на 2 см над головкой Путевых рельсов.
Торцы этих шпал на прямых должны отстоять or рабочих
граней головок рельсов не менее чем на 8 см. Пропуск рзльсовых
плетей чераз охранные брусья на мостах и по стрелочным- переводам производится по кобылкам, укладываемым перед вывозкой
плетей с обеих сторон охранных брусьев, а также по концам я
в яределах стрелочных переводов (рис. 233).
Длину плетей определяют полезной длиной того запасного
аути, на который укладывают рельсы. Для этой цели пользуются крайними станционными путями, обеспечивающими удоб148
Сортировка рельсов и скреплений
После окончания работ по сплошной смене рельсов весь снятый
укладочный материал — рельсы и скрепления — сортируют, и составляют ведомость по следующему образцу:
ВЕДОМОСТЬ
рассортировки рельсов и скреплений, полученных после сплошной смены рельсов
на
узкоколейной железной дороге
и
Наименование
материала
Единица
измерения
всего
193
г.
Получено от сплошной смены
годных годных годных
для за- С 0 1ИнегодДЛЯ
ных
главных пасных ловкой
путей
концов
путей
Чтобы снимаемые скрепления не терялись, их складызаюг в
ящики, которые необходимо иметь на месте работ. Снятые скре149
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
пленил по возможности ежедневно следует убирать в кладовую,
устроенную при казарме дорожного мастера или полу казарме
бригадира пути. На негодные скрепления составляют акты с указанием веса лома, получающегося из этих скреплений.
Сплошная подъемка пути на Балласт
При значительных просадках пути (лощинах) на большом протяжении делают сплошную подъемку пути. Перед па чал ом работ дорожный мастер производит разбивку. Для этого он расставляет вдоль поднимаемого участка с помощью линейки, уровня
и визирок особые колья на расстоянии 40—50 м друг от друга,
показывающие высоту, до которой должна быть поднята головка
рельса. Но этим кольям старший рабочий устанавливает более
частые колья у рельсовых стыков.
Разбивку подъемки пути на лощинах делают, визируя с начала лощины на конец ее, для чего предварительно устанавливают ее края.
При разбивке могут встретиться три случая: а) лощина находится на однообразном уклоне или площадке; б) лощина находится на переломе проектной линии; в) лощина находится на прямом или кривом участке пути.
Для разбивки при выводе лощины, располагающейся на участке, имеющем^ однообразный уклон, или на площадке, выбирают
стык, который находится вблизи лощины, но за пределами ее.
С помощью рейки и уровня отбивают горизонтальную линию, а
затем уклон, который должен быть в данном месте согласно
продольному профилю;. Если стык выбран правильно, то после
разбивки данного уклона в сторону лощины но ьерхушжам забитых кольев легко можно определить место, где верх головки
рельса начинает понижаться по отношению; к разбитой* визирками
линии и снова начинает совпадать с этой линией. Эти точки и
будут началом и концом лощины.
Если выбранный стык случайно окажется в лощине, это
легко обнаруживается при указанной проверке просевшего пути.
Если фактически имеющийся на липии уклон не соответствует
уклону, показанному в продольном профиле пути, то д.'лактг
разбивку имеющегося уклона, руководствуясь точками в начале
и конце уклона или же промежуточными точкам», совпадающими
с общим уклоном полотна. Если лощина находится па переломе,
то при помощи визирок, рейки и уровня отбивают линии, соответствующие профилю линии у перелома, а затем находят точку
пересечения этих линий.
При назначении высоты подъемки надо считаться с наличным
количеством находящегося в пути балласта. Эго необходимо для
того, чтобы из-за излишней подъемки шпалы путь до добавки
нового балласта не потерял нужной устойчивости.
Количество балласта, требующегося для подъемки, определяют
умножением средней высоты подъемки пути на) среднюю ширину
балластпого слоя и длину лощины.
Если балласт в месте подъемки пути загрязнен, то слой старого балласта выбирают из шпалъных ящиков и отбрасывают
150
за бровку полотна в сторону, противоположную от выгруженного балласта.
Чтобы бригада сейчас же после подвозки балласта могла приступить к работе, разбивка предполагаемой подъемки должна
быть сделана заблаговременно. Сплошная подъемка делается сразу на высоту не более 50—70 мм. В тех случаях, Ш1гда требуется произвести сплошную подъемку на большую высоту, ее делают1 в два-три приема, поднимая каждый раз по 70 мм. Преимущество такого способа подъемки слоями заключается в том, что
балласт в тонких слоях под давлением поездов лучше уплотняется, вследствие чего получается меньше толчков, перекосов и пр.
н, кроме того, предупреждается возможность изгиба не только
путевых рельсов, но даже накладок.
Чтобы лучше сохранить накладки при подъемке стыков, следует
несколько ослаблять стыковые болты. Для сопряжения поднятой
части пути с той, где работы не производятся, делают временные
отводы с уклоном не круче 0,003 для кривых и 0,005 для прямых длиною не менее 1,5—2,5 рельсового звена.
Число звеньев берут дробное, чтобы конец отвода попадал
на середину рельса, а'не на стык, и таким образом, меньше портились бы накладки. На время ночного перерыва работ отвод удлиняют до 2,5—3,5 рельсового звена.
Если сплошную подъемку ведут на уклоне, то работы начинают с наиболее пониженной части уклона, чем облегчается
устройство отводов. Обычно первой поднимают ту нитку, которая
находится в худшем состоянии. На кривых первым поднимают
наружный рельс.
Работу при сплошной подъемке начинают с нуля, т. е. с того
места, где подъемки не требуется. Сначала поднимают но линейке
и уровню стыки правого и левого рельсов, а затем середины
обоих рельсов первого звена.
Подъемку середины рельсов делают на-глаз, ориентируясь на
поднятые по рейке и уровню стыки. Если при разбивке подъемки
визирками колья поставлены через каждые 40—50 м, то для подъемки стыков ближайшего к поставленной точке звона предварительно производят точную разОивиу, и контрольные колья устанавливают около начала п конца каждого звена. Подъемку нового
звена производят точно так же. Второй стык первого рельса второго звена поднимают па-глаз, ориентируясь на первое звено. Соответствующий второй стык второго рельса поднимают на уровень
поднятых точек первого стыка. Середину звеньев поднимают наглаз, визируя со стыка на стык.
Когда середина второго путевого рельса второго звена поднята,
переходят к следующему стыку первой нитки и поднимают его,
ориентируясь на уже поднятую часть пути. Дойдя до второго
контрольного колышка, поставленного по визиркам (через 40 м),
проверяют подъемку, взяв отмгтйу по ройке. Подштоику шпал
поднятой первой колеи производят только под рельсами. Конец
шпалы не штопают.
После подъемки и подбивки стыков и середин каждого звена
подбивают остальные шпалы звена, пока не дойдут с подбивкой
151
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
до конца подъемки. Чтобы обеспечить непрерывность движения
поездов от каждого поднятого стыка, своевремеппо делают на-глаз
отвод к не поднятой еще части пути.
При слабом движении поездов с целью уменьшения работы по
устройству отводов и улучшения ее качествл поднимают сразу
стыки на двух-трох звеньях. Затом по ним поднимают середины
звеньев той же нитки,
а поело этого переходят ко второй нитке,
которую поднимают.1 на том же протяжении, пользуясь рейкой
и уровнем. После подъемки пути на каждом участке пути шпалы
сначала подштопывают, т. в. под них подкладывается и уплотняется балласт, который сейчас жо подбивают маховыми подбойками. Под рельсом и на концах шпал подбивку делают возможно плотное, а к середине слабее.
Особенно хорошо должны быть подбиты стыковые и одна-дво
ближайшие к стыкам шпалы. Но время подбивки путь часто проверяют- уровнем и на-глаз, чтобы яри подбивке но образовалось
бугров.
По месту работы, где производится подъемка пути, поезд можно
пропустить только тогда, когда все шпалы достаточно хорошо
подбиты, сделана рихтовка и путь выверен но уровню. Пропустив
после первой подъемки несколько поездов, проверяют подбивку
всей поднятой части. К вечеру путь должен быть настолько
закончен, чтобы с утра следующего дня можно было начать
работу на соседнем участке.
Когда путь на определенном участке поднят на первый слой,
его поднимают на второй, затем! яз>' третий и т. д. Затем в течение 5—6 дней исправляют толчки, после чего делают сплошную
подбивку и производят отделку балластного слоя.
Лучшее время для сплошной подъемки — пасмурные дни, утренние и вочерние часы, когда балласт слегка влажный и лучше
держит подбивку. Очень сухой балласт высыпается и плохо подбивается, а слишком влажный садится.
Смена стрелочных переводов
Рассмотрим два случая: а) новый стрелочный перевод имееткреетовииу той же марки и б) новый стрелочный перевод имеет
крестовину другой марки.
Приступая к смояо стрелочного перевода в 'первом случае,
предварительно проверяют:
1) легко ли развинчиваются болты на стыках сменяемого старого
перевода: болты пробуют на развинчивание, смазывают, негодные заменяют новыми;
2) все костыли пробуют на выдергивание, негодные заменяют;
3) то же делают с шурупами;
4) заусеницы на всех брусьях зачищают и
5) перевод очищают от мусора и посторонних тел.
Части нового стрелочного перевода раскладывают по обеим сторонам сменяемого и сбалчивают в четыре плети, из которых
две соединяют рамные рельсы с наружными нитками стрелочных
переводов, имеющими контррельсы, и две —остряки с крестовинами.
152
Смена стрелки производится в две очереди. В первую очередь сменяют плеть, соединяющую рамный рельс с рельсов,
имеющим контррельс, и располагающуюся по прямому участку
пути, п плеть второй нитки; пути, соединяющую остряк с крестовиной и также раслолагающуюся по прямому пути. При этом
одновременно сменяют крестовину, которую отодвигают к наружной стороне колеи прямого пути.
Во вторую очередь сменяют плети, образующие боковой путь.
Во втором случае, когда новый стрелочный перевод имеет
крестовину другой марки, меняют и переводные брусья. Смену
стралочного перевода можно производить двумя способами: по
частям, как было указано выше, или целиком. В последнем случае
рядом со стрелочным переводом, который следует заменить, за пределами габарита укладывают новый стрелочный перевод.
На сменяемом стрелочном переводе ящики между переводными
брусьями очищают1 от балласта и отрывают торцы брусьев. Стрелочный перевод отъединяют от остающейся части цуги и отрихтовывают в сторону, вместо него вдвигают новый стрелочный перевод, собранный на стороне.
Чтобы облегчить передвижение стрелочного перевода, под него
подкладывают лежни толщиной 5—10 см.
К ответвлению стрелочного пути огрихтовывается оставшийся
боковой путь и сопрягается со стрелочным путем рубками требуемой длины.
~ После правильной установки стрелочного перевода на место
ящики между переводными брусьями засыпают балластом и подбивают.
Сплошная смена переводных брусьев
Переводные брусья сменяют последовательно, не чаще, чем
через 3—4 бруса один от другого. Сначала отрывают соседний
шпальный ящик на глубину, на 2 см ниже, подошвы сменяемого
бруса.
После отрывки шпальяого ящика выдергивают костыли или
отвинчивают шурупы.
Расшитый брус выбивают в очищенный от балласта ящик и
вытаскивают из него. Затем затаскивают в ящик новый брус
и заводят на старую постель, завертывают шурупы или забивают
костыли, подштопывают и подбивают брус, засыпают ящик и
утрамбовывают балласт. После этого переходят к следующему
переводному брусу.
После смены всех брусьев поверхность балластного слоя планируют, балластную бровку и откосы оправляют, убирают мусор
и тщательно-обметают от балласта все части стрелочного перевода.
6. Зимние работы
Зимний ремонт1 пути состоит из работ случайного характера:
смены лопнувших рельсов или скреплений, частичной дерешивRH пути, исправления просадок, пучин и борьбы со снегом.
Смену лопнувших рельсов и частичную перешивку пути зимой
153
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
производят так же, как и в летнее время; места работ предварительно очищают от снега и скалывают лед кирками или ломами
вокруг мест расположения костылей.
С наступлением морозов, особенно во время частого чередования
морозов и оттепели, под путем в некоторых .местах железнодорожного полотна поднимается земляное полотно, и образуются
горбы, которые называются пучинами.
Различают пучины коренные, пли грунтовые, и верховые. По
месту нахождения на рельсовой колее пучины разделяются на
прямые, лежащие на обоих рельсах, и косые, или однобокие,
лежащие на одной рельсовой нитке. Но размерам пучины делятся
на мелкие и высокие.
Коренные пучины встречаются в выемках на пудовых участках пути и на мелких насыпях при наличии глинистого и илистого грунтов и притока грунтовых, ключевых или дождевых вод.
Такие пучины появляются только в середине зимы и даже к концу ее.
Верховые пучины образуются из-за плохого, глинистого или
засорившегося и не пропускающего воду балласта, а также при
наличии балластных корыт. Они появляются в начало зимы или
при первых значительных морозах.
ных способов уничтожения пучин. К этому способу приходятся
прибегать при исправлении пучин на станционных стрелках.
При устройстве отводов необходимо придавать им возможно
более пологое очертание, не круче 5%о> считая на каждые
20—50 мм высоты отводимой пучинд не менее одного звена рельсов длиной 8—10 м.
Если имеется несколько рядов расположенных рядом гор|бов,
спуски с горбов разделяют горизонтальными площадками длиной
но менее одного звена, а при слишком близком расстоянии одного горба от другого их соединяют в одну площадку или уклон
(рис. 235).
Отводы делают при помощи железных или деревянных иодкладок.
Не менее
-»• 1 зВена —
Не менее
- 1 Звена ~-
"ВысЖлш
Рис. 234. Обозначение начала, конца и высоты пучин
Все лучины должны быть обозначены надписями на шейке
рельса, сделанными масляной краской, или столбиками, причем
должны быть указаны начало и конец пучины и ее высота (рис.
234). Кроме того, необходимо вести журнал пучин, куда записывают место нахождения пучины (километр, пикет и плюс), насыпь
или выемку, а также высоту насыпи или глубину выемкг
Местонахождение пучины обозначают стрелками на щенке рельса с внутренней стороны колеи.
Пучины особенно опасны на кривых и в точках переломов
продольного профиля. Поэтому в этих местах нужно начинать
•ремонт, как только неправильность достигает по высоте 4—5 мм.
Если ремонт сделать нельзя вследствие недостатка рабочих, из-за
метели и пр., то на соседние станции делается предупреждение
о тихом ходе поездов (со скоростью до 5—10 км/час), и опасные
места ограждаются желтыми сигналами тихого хода.
Ремонт состоит в устройстве плавных въездов и съездов у
пучин или отводов е помощью подкладок или в опускании поднявшегося пути (горбов) выкирковкой балласта из-под шпалы.
Выкирадовку балласта вследствие ее дороговизны применяют
довольно редко, хотя по своей надежности и безопасности для
дальнейшего движения поездов это один из наиболее рациональ154
Не менее
~- \ з8еиа -»
' ' Вые. \20мм
Рис. 235. Пучины
При употреблении нормальных железных подкладок допускается укладка не более трех подкладок одна на другую. При укладке
двух подкладок их пришивают обыкновенными костылями, а при
укладке трех — пучинными костылями.
Типы пучинных костылей отличаются друг от друга по длине
на 25—50 мм и имеют на головках особые метки, которые дают
возможность определить их длину, не вытаскивая из шпалы. Пучинные костыли должны быть такой длины, чтобы они не пробивали шпал насквозь. Подкладки с ребордами вследствие их
специального устройства не укладывают одна на другую, так же
как и клинчатые (ребордчатые).
При косых или односторонних пучинах, когда оба рельса подняты пучинами на разную высоту, неправильность в положении
обоих рельсов уничтожают деревянными подкладками. Деревянные подкладки должны иметь толщину не менее 3 мм, укладывать их следует на железные подкладки.
Продольные деревянные подкладки, укладываемые волокнами
вдоль рельса (поперек шпалы), называются карточками или просто подкладками (рис. 236, стр. 156). Поперечные короткие подкладки, укладываемые вдоль шпалы под каждый рельс отдельно, называются башмаками (рис. 237, стр. 156), а поперечные
155
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
сквозные, укладываемые под оба рельса во всю длину, шпалы, —
нашпальнивами (рие. 238).
Карточки употребляют толщиной 3—К> мм, а шириной несколько больше ширины подошвы рельса. Необходимо .это для
того, чтобы при забивке костылей карточку можно было немного
сжать по ширине, чтобы она лучше держалась.
- — : л ! = . л = = ^ - ^ ' Г^г.-=гт-^-=---.=г_-„1- -
его должна быть не менее длины железной подкладки (с-читая
вдоль рельса). Длина башмака должна быть от 150 до 275 мм,
а при наличии нашлальников, укладываемых На соседних шпалах, даже больше.
При употреблении башмаков толщиной до 20 мм рельсы должны быть пришиты полным числом нормальных костылей (по
^
0
Рие. 236. Карточки
Карточка должна, быть длиной до 150 мм и не менее ширины
затески гнезда брусковой шпалы. При укладке карточек рельс
должен быть пришит полным числом костылей.
Нижняя постель башмака должна быть обделана таким образом,
чтобы сопряжение его со шпалрй было правильным (рис. 239).
Рис. 237. Башмак
f
p
°
"I \ °
г
Рис. 241. Првшивка нашпальника
3 костыля). При башмаках большей толщины рельс пришивают
двумя нормальными костылями, а башмак двумя пучинными
(рис. 240).
Напшальники применяют, если необходимо поднять обе ЕИТКИ
колеи. Толщина их 40 мм и больше. Длина нашпальника должна
быть равна длине шпалы.
Рельс прикрепляют таким же числом костылей, как и без нашпальника, но для укрепления нашпальника забивают еще дополнительные костыли или корабельные гвозди (рис. 241).
Ряс. 238. Нашпальняк
Иногда пространство между верхом затески шпалы и подкладкой
заполняют специальной тонкой клиновидной прокладкой Нормальная толщина башмака не более 50 мм,
ширина не менее ю<) мм. Там, где имеются железные подкладки, ширина башмака
Рис. 242. Укрепление нашпальников между собой:
а—досками; б—распор вой о шипом
•0.25*—
Рис. 239. Подтеска башмака
j
Рис. 240. Пришивка башмака
При толщине нашпальников более 100 мм их следует соединять досками, пришитыми корабельными гвоздями и расположенными наискось между рельсами (рис. 242). При толщине
более 125 мм нашпальники соединяют со шпалами с помощью
шипа, для чего в гнездо, выдолбленное в шпале, вставляют
березовый шип, на который насаживают нашпальник и ставят
распорку.
При прикреплении рельсов к шпалам обыкновенными или пучинными костылями длина части костыля, сидящая в теле шпалы,
должна быть не менее 60—80 мм. Башмаки и нашпальншш при157
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
крепляют к шпалам также пучинными костылями; костыль должен быть такой длины, чтобы часть костыля, сидящая в шпале,
была не менее 75 мм.
Подкладки приготовляют из различных пород дерева: дуба,
березы, осины, сосны, ели и лр. Дубовые карточки легко раскалываются под рельса гп, я при хранении в летнее время
коробятся. Лучше г-сего приготовлять подкладки из пород,
имеющих вязкую древесину, как, например, береза, граб и др.
Хороши подкладки из осины, дреиеешга которой но вязкости
но уступает березе, но несколько легче. Осиновые подкладки сминаются, не раздробляясь, поэтому, если уложить подкладки на
0,5—1 мм толще, чем требуется, то они сомнутся под поездами
и дадут последним плавный ход; подкладки из ели и сосны
также хорошо работают на смятие. Тонкие карточки делают из
фанеры.
Башмаки изготовляют из березы, древесина которой плотная
и вязкая, а также из сосны и юли. Сквозные папшалышки изготовляют из сосновых и еловых дог .ж и шпал.
Исправлять пучины начинают с наиболее выпучившейся колеи,
причем на уклонах делают сначала отвод в сторону подъема.
Длина отводов зависит от высоты пучины. При эхом необходимо
учесть, чтобы отвод на горизонтальных участках пути имел1 уклон
на прямых не круче 0,005 и на кривых 0,003. Если на дороге
имеются участки с уклоном в 0,01, то уклон пути у пучин
может доходить тоже до 0,01.
Костыли выдергивают через шпалу, но не более чем на четырех
шпалах на одном звене, а остальные отращивают на нужную
величину. Вынутые костыли кладут против их гнезд на шпалах,
а в гнезда, чтобы их не засорить, сейчас же забивают пробки;
постели на шпалах подчищают французским топором.
Если для исправления пучин применяют карточки, то костыли вынимают лишь с наружной стороны.
Когда весь отвод пучин (если он не длиннее одного-нолутора
звеньев) расшит, один из рабочих вывешивает рельс лапчатым
ломом, после чего под подошву его кладут подкладки пли
яашпалытики требуемой высоты. Затем рельс пришивают двумя
костылями, укладывают подкладки на остальных рельсах и пришивают их. После этого еще раз проверяют плавность отвода,
а также правильность его расположения в плане' и окончательно
пришивают рельс полным числом костылей.
Если пучина длинная и занимает 2—з звена, то путь на каждом
звене исправляют отдельно. Расшивают одно звено, а на соседних костыли немного вытаскивают, чтобы на расшитом звене
можно было поднять рельс на требуемую высоту.
После расшивки пути рельс поднимают лапчатыми ломами
на высоту, требуемую для образования плавного отвода, а на
каждой шпале измеряют толщину требуемого напшальника.
Бригадир пути, расположившись у горба, смотрит на конец
отвода, в это время рабочий кладет яа головку рельса подкладки
разной толщины, и бригадир определяет на-глаз, подходят
ли подкладки по толщине к Данному месту или нет.
158
Толщину подкладок определяют также по визиркам, для чего
одну визирку ставят на бугор, другую в конце отвода (двойная), а третью над каждой шпалой. Подкладывая под последнюю
визирку подкладки разной толщины, определяют необходимое
возвышение рельса.
Высокие пучины образуются не сразу, а постепенный: увеличением пучин небольшой высоты, поэтому обычно ремонт
заключается в замене лежащих в пути башмаков и нашпальников более толстыми и в удлинении отвода.
Пучины исправляют' две полубригады, из которых одна исправляет одну нитку, а другая вторую. Последняя находится на
некотором расстоянии от первой, но поднимает рельс по уровню
на тех же шпалах, что и на первой нитке. Когда путь поднят
на башмаки, в необходимых местах вставляют сквозные пашпальники.
Чтобы поставить сквозной нашпальнив, требуется выбросить
короткие башмаки сразу на обеих нитках н несколько приподнять
рельсы. Для устойчивого положения нашпальника необходимо,
чтобы шпала была брусковая, если же на пути лежат пластины,
то они должны быть стесаны.
Если пучины достигли такой величины, что их необходимо
исправлять с помощью сквозных нашпальников, укладываемых
подряд, приходится сразу поднимать обе нитки, укладывая под
ними нашпалышки через одну шпалу.
После окончания работ бригадир
должен внимательно
осмотреть место работы и убедиться в том, чго путь по уровню
и шаблону установлен правильно, рельсы имеют требуемую подуклонку, подкладки к шпалам и рельсы к подкладкам плотно пригнаны, подкладки не потрескались, костыли везде добиты и т. д.
Особенного внимания пучины требуют весной, когда они начинают осаживаться. При исправлении осаживающихся пучин толстые подкладки постепенно заменяют более топкими. Подтесывать
подкладки, лежащие в пути, не следует. Дыры от костылей
надо забивать пробками даже в тех случаях, когда этими дырами
ужо более не пользуются.
Быстрота осадки пучины зависит от температуры воздуха и
•величииы пучины: верховые пучины садятся в 7—10 дней, грунтовые — от 4 до н недель. Теплый весенний дождь способствует
быстрому опаданию пучин.
Балласт оттаивает раньше, чем: земляное полотно, на котором
он располагается, поэтому не следует исправлять пути у оседающих пучин подбивкой балластом, так: как после окончания
осадки пучин такие места потребуют подрезки и опускания пути.
Подбивка балластом может быть допущена лишь при условии,
если высота пучин не более 10 мм.
После окончания осадки пучин все подкладки п карточки
дожны быть вынуты из-под рельса и путь подбит.
Снятые весной подкладки, башмаки, и нашпальники сортируют
и хранят в крытых, тенистых и прохладных помещениях.
Пучинные костыли рассортировывают по длине. Годные складывают в ящики от «креплений или в бочки от цемента, которые
159
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
закрывают крышками. На верхней крышке делают надпись, указывающую количество и длину костылей.
Борьба с Пучинами стоит дорого; в некоторых случаях целесообразнее устранить появление пучин путем утолщения балластного слоя, устройства несочных, щебеночных и шлаковых подушек
(рие. 243) и дренажа.
- \ 3,50л
Шлаковая подушка толщ. 0,35 м
При проходе поезда отложения эти прорезываются закраинами
roiec и у каждого рельса от выдавленного снега образуются
незначительные грядки (рис, 244, а). Как только края грядок
будут выше головок рельса, снег начинает откладываться над
головкой рельса, поднимаясь до верха грядок.
При проходе следующего поезда по занесенной колее у каждого рельса появляются по две грядки, так как снег вдавливается не только ребордами, та и бандажами (рие. 244, 5), и толщипа слоя снега над рельсами быстро увеличивается.
и--
Рис. 243. Шлаковая подушка
Длину такой подушки по оси идти определяют протяжением пучинистого места. Ширина подушки иод один путь должна
быть не менее 1,7 м. Толщина подушки зависит от глубины промерзания.
При глубине промерзания
115
150
175
200
см толщина подушки 40 см
„
,
.
50 .
„
.
„
55 ,
,
»
„
60 „
Нижняя и верхняя поверхности подушек для отвода воды должны иметь от оси полотна поперечные уклоны не менее 1 : 20.
Зерна шлака должны быть диаметром не менее 4 и не более
50 мм; шлак должен быть отсортирован и не иметь примесей
песка или грунта. Верхняя поверхность подушки должна отделяться от балласта и грунта слоем мятой глины толщиной
5 см. В основании подушки через каждые 1,5 м устраивают поперечине водоотводные канавки сечением 20 см X 15 см с выходом
в кювет.
7. Онегоборьба
Снежные отложения и методы защиты железнодорожного полотна
Снегопад — наименее опасная для железных дорог форма попадания снега на полотно, так .как в этом случае снег покрывает
полотно ровным пушистым слоем, что дает поездам возможность
свободно проходить даже при толщине слоя в 0,5 м. Гораздо опаснее поземок, когда снег, отложившийся на полотне, имеет значительную плотность. •
По степени заносимости железнодорожное полотно можно разделить на участки четырех категорий.
1. Выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м. Эти участки наиболее заносятся как при снегопадах, так и при поземках, причем неглубокие
выемки до 2 м заносятся очень быстро, а выемки глубиной до
6 м медленнее.
2. Выемки глубиной от О до 0,4 м, так называемые нулевые
места. На этих участках во время метели между рельсами образуются небольшие снежные отложения вровень с головками
рельсов, и снег свободно переносится ветром через рельсы.
160
РИС. 245. Забор из снежных глыб
Рис. 246. Косоруб
Рис. 244. Грядки:
о—одна грядка; б—две грядш
По мере очистки от выпадающего снега нулевые места обращаются в неглубокие выемки и быстро заносятся.
3. Насыпи высотой до 0,6 м значительную
часть зимы остаются
1
незанесенными, пока после очисток от снега они не обратятся
в нулевые места, а затем в неглубокие выемки.
4. Насыпи высотой более 0,6 м, выемки глубиной боле© 8,5 м,
а также лесные участки относятся к незанссимым.
Ограждения от снега
К устройствам, наиболее распространенным для задержания
снега, относятся живые изгороди, или защитные насаждения,
снеговые валы, заборы из снежных глыб (ргоз. 245) и из шпал,
устанавливаемых вертикально или укладываемых зигзагообразно (косорубом) (рис. 246), стенки из хвойных веток на снеговом
валу или драневые и шелевочные щиты, устанавливаемые при
помощи кольев.
К наиболее действительным и дешевым мероприятиям для борьбы
со снежными заносами относятся снеговые стандартные щиты типа
I, II и III (рис. 247, стр. 162—163).
Материалом для щитов может быть колотая дрань или пиленая
шелевка толщиной 13 мм.
Колья устанавливают, когда земля еще не замерзла. РашгояН Заустинскнй, Каминский
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
п
Размеры 8 мм
70
)
2000 -90 '13
Гвоздь ZS-S3 Размеры В мм/I
4
UUUUUUULJLJLJULJХГ
Рис. 247. Снеговые щиты:
б—тип Ш
Размеры В AIM
ZOOO'9043
j^T-UjU U|U LJ4J U U U
150
П
Г8рздь 3)''
Рнс. 247. Снеговые щиты:
О—тип I; d—тип II
162
шю между ними должно быть немного1 менее длины щита, чтобы
края щитов приходились против кола ' и друг против друга. Это
необходимо для прочного связывания щитов между собой и с
70
КиЛЬЯМИ.
Колья для щитов применяют прямые, толщиной от 30 до 50 мм
в тонком конце и длиной не менее 2,25 — 2,5 м.
Щиты устанавливают вертикально около кольев и привязывают к 'ним сверху и снизу бечевкой, мочалой или проволокой
Ц)ис. 248, а, стр. 164).
Увязка должна быть прочная, тугая, в противном случае при
колебаниях щитов ветром бечевка перетрется, и щиты упадут.
Чазор между щитом и землей не допускается, иначе при первой
ни.зовой метели снег будет проноситься под щитом и заносить
путь.
При первичной установке щиты не следует вдавливать в грунт,
так как при мокром грунте они могут примерзнуть и сломаться
при перестановке.
При установке и перестановке щитов линия щитов (поверху)
Должна быть прямой или плавной кривой; верхний гребень снежных отложений не должен иметь свесов и зубцов.
Так как щиты и загородка из щитов должны выдерживать напор
ветра и бугри, щиты ставят так, чтобы ветер прижимал1 их
i; кольям. ;Кроме того, верху щита для большей .устойчивости
полезно придать некоторый наклон в сторону дующего ветра.
Если колья для снежных щитов не были установлены заблаговременно или вообще устанавливать их нежелательно, щиты ставят вертикально, подпирая их с обеих сторон кольями (рис.
2:48, б), или в козлы (рис. 248, s) («5а щита своим верхом упи11»
163
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
раются друг в друга, а снизу раздвинуты). В этом случае можду
каждой парой щитов имеется промежуток, несколько. меньший,
чем длина щита. При установке щитов цепью (рис. 24S, •>
они сдвигаются и уяираются лишь в крайние планки друг друга.
Когда выпадает снег, нижнюю часть щитов для устойчивости
засылают снегом.
и ребром выемки ставят поперечные отбойные ряды щитов на;
расстоянии 20 м друг от друга. От&ойные ряды щигов не доводят до бровки выемки на 12—17 м (рис. 250, в).
Устанавливать одни поперечные линии щитов без продольных
запрещается, так как при известном направлении ветра поперечные линии дадут отложения снега на полотне дороги.
^Направлен
ветра
сi J
Рис. 249. Щиты у кавальера
1 • •. .
;-
. ''- • . v •,—~r~i—,-i—~—у—LJ . r r - r l — :
Рис. 248. Установка щитов:
:—'•„•-.. } r -w^
В первую очередь щиты должны быть установлены со стороны
господствующих ветров, не ближе 25 м от бровки выемки, а с противоположной стороны не ближе
15 м.
Устанавливать щиты на расстоянии более 50 м часто нецелесообразно: между линией щитов и бровкой выемки образуется самостоятельное течение воздуха, вследствие чего щиты не оказываю г
своего действия.
Если вдоль выемки имеется
кавальер, который лежит близко
к
пути,
ТО ЩИТЫ ставят
л—на заранее забитых кольях; б—с под- 1-1т>«пт.ппп\г
поркой кольями; e-в козлы; г-цешю КаваЛЬСрОМ
пг\ о т п п п т г
СО СТОрОНЫ
перед
„,,
ТТЛЧ(Т
ПОЛЯ НЛ
расстоянии от подошвы кавальера
не ближе чем в 15—20 м (рис. 249).
В местах переходов выемки в насыпь линию щитов продолжают до того месга, где насыпь имеет высоту 1 м. Для предохранения выемок от продольных заносов линию щитов продолжают
за пределы выемок, приближая ее к пути на расстояние до 12—
16 м (рис, 250, а).
Линия щитов но должна пересекать телеграфной линии. Она
должна быть ей параллельна, иначе при последующих перестановках щиты будут подняты к самым проводам (рис. 250, б).
При направлении господствующего ветра вдоль оси выемки
или под некоторым углом в ней между продольным рядом щитов
Во время метели дорожный мастер должен обойти свой околоток и распорядиться, чтобы завалившиеся щиты были подняты и переносы, образовавшиеся из-за упавших щитов, очищены.
После прекращения метели щиты, занесенные на две трети своей
высоты, переставляют.
Высоту снежного заноса определяют по высоте отложения снега за щитом, т. е. между щитом и выемкой (рис. 251). Во избе50»
12-16» XTvT •;"v;'V;'-v:.-'vVi
-г
а)
Линия щитов
)ОЦ}МОЯ
в)
Ряс. 250. Расположение щитов
в выемках:
Рис. 251 Работа и перестановка щита
л—при переходах к насыпям; б—у телрграфной линии; а—1ри вет» х поя острым
углом к осп ливни
жание поломки щиты следует перестанавливать своевременно.
При каждой перестановке щиты поднимают на верх переднего
отложения и устанавливают на той его стороне, которая обращена к щиту, и в том месте, где отложение из крутого переходит в пологое.
Главное искусство при перестановке щитов состоит в том,
чтобы получить снежный вал требуемой высоты и формы при
наименьшем количестве снега и наименьшей ширине самого вала.
Отсюда ясно, что по количеству отложенного у щитов снега
нельзя судить о количестве снега, перенесенного через путь.
165
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Перестановку щитов следует производить в самый короткий срои,
но возможности в один день, так как правильная и своекром< нная перестановка, щитов является одним: из самых важных мс]и>приятий для ограждения пути от заносов.
Если снеговые щиты не переставить своевременно, они заносятся (зарабатываются) снегом (рис. 252), и тогда перестановка
их сильно затрудняется.
Весной щиты и колья складывают в штабели (рис. 253 и 2">4)
но бровкам выемок на расстоянии 100 м друг от друга "(рис. •>'>'•>)
или же их перевозят ближе к жилым, линейным или станционным
постройкам и складывают в штабели на расстоянии не менее юм
друг от друга.
., „.„ „
.
Штабелям придают правильРис. 252. Занесенный снегом щит H y R ) ф о р м у > у к л ! 1 Д Ы в а „ „ 0 ' „ , ( ) „
щитов в каждом штабеле, и окапывают канавками шириной 0.4 и
и глубиной 0,3 м.
Между рельсами снег очищают полностью от рельса до бровки в уровень с головкой рельса. Снег сбрасывают в родвегренн,\ю сторону, как можно дальше от бровки полотна, и разравнивают лопатами (рис. 256). Кроме того, со стороны бровки
полотна производят очистку снега у стыков, чтобы можно было
довинчивать болты.
""
V
б)
Рис. 254. Установка кольев в штабели:
а—основа для штабеля кольев и б—штабель кольев
На главных путях в первую очередь необходимо очистить
подъемы в грузовом направлении и нулевые места. Каждый
поезд, проходя по нулевому месту, оставляет за собой гребеньгрядку, которая при поземке способствует накоплению на по-
1
1+1
-гт Т г
i
+
гт
r
rVV
Tf jiitiix
00м—:
Рис. 255. Расположение штабелей щитов
Рис. 253. Штабель щитов:
лотне снега. Поэтому гребни-грядки следует своевременно срезать. Работа эта производится снеговыми лопатами или, что лучше, особыми гребками (рис. 257), состоящими из куска доски
а—с горизонтальной укладкой щитов;
tf— с установкой щитов в штабель вертикально
Как бы хорошо пи были ограждены дороги от заносов, всегда
найдутся хотя и не особенно большие участки, где заносы всетаки произойдут. Кроме того, приходится убирать снег после
снегопадов.
При очистке главного пути от снега рабочих следует расставлять по два в ряд и на расстоянии 4—8 м одна пара от
другой.
JG6
Рис. 256- Расчистка пути
Рис. 257. Гребок
шириной 20 см и длиной 50 см, насаженного на палку длиной
около 2 м. Рабочий, продвигая гребок впереди себя по рельсу,
срезает гребЬи и перемещает срезанный снег впереди гребка,
1G7
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
время от времени отбрасывая его в сторону. Если этого сделать
нельзя, собранную кучу снега складывают в двух-трех шагах
от рельсовой колеи и утрамбовывают легкими ударами гребка.
(плашмя).
Гребни срезают также после начала поземка. Эта работа поручается путевому обходчику или ремонтному рабочему и должна быть организована таким образом, чтобы гребни па нулевых
местах срезались после прохода
каждого поезда. Несмотря на такую
организацию работ по очистке нулевых мест, на них накапливается
снег от снегопадов и неаккуратной
и несвоевременной уборки гребнейгрядок, поэтому время от времени
приходится очищать нулевые места от снега, откидывая его возможно дальше в сторону.
ряется и полоса талого грунта в откосе. Таким образом, траншеи
дают возможность разбить весь откос на несколько участков,
из которых в одних грунт уже оттаял и подсох, в других
еще оттаивает и пропитан водой, а в третьих еще не от паял,
вследствие чего полоса слабого оттаявшего грунта поддерживается, с одной стороны, уже просохшим и окрепшим грунтом,
а с другой — промерзшим. Опросы над трубами должны быть
совершенно очищены от снега (рис. 2G1, стр. 170).
Бро&ко So/емхо
Снег
-Прорез—
-20*—
Снег
Снег
I
do рог и
Снег
Рис. 259. Очистка русла водотока
от снега
Ряо. 258. Снегоочистителе:
о—двусторонний; б— одяоотор.твив
т г п ? ™ , Г п ? ° Л е е т о л с т ы х с л о е в снега — д о 0,3 м, а при рыхлом снеге до 0,4 м — употребляют конные снегоочистители назыш 1 1 й Ы г ^ Г Ш * П Л у Г а Ш 1 : Д ^ ^ Р о н н и й (рис. 258, а), сбрасывающий снег на обо стороны пути, и односторонний (рис 258 б)
очищающий снег в одну сторону пути
S S L f
лесО0б
Р
азш> и
экономично применять механические
тели, которые необходимо иметь на каждой дороге.
8. Весенние работы
ДН6Й
f^
ВСв
искусственные сооружения вводные и другие канавы - должны быть
(РИС
259)
ЧТОбы в Ш1Х н е
Гп
'
застаивалась вода.
В
Л 0 Ж е и и я х
н а
отко
быть
^
^х пасып й и выемках должны
ШИ
Р И Н О Й °' 5 - 0 - 6 м. расположенные на
расстояши 20
Г
°Т Д Р У Г а " л е
к оси
S S (р™ 2боГ
1 Н а Г 0
Р
н ы е
P
168
Р а Н Ь Ш е
ВСеГЭ
o r S o R f
Щ » и « о д и штаиваоткосов, а по мере расширения траншеи расши-
Рис. 260. Устройство траншей
по откиедм
Одновременно с таянием снега на откосах на полотне оттаивает
промерзший грунт, и путь на пучинах оседает; для исправления осевшего пути необходимо заменять толстые подкладки более тонкими. Эту работу производят, начиная с отводов, на
которых при оседании ПУТИ ПОЯВТЛЮТСЯ горбы. С горба отвода
снимаюг подкладки (рис. 262, стр. 170), причем на кривых подкг.ад.лт
снимают сначала с внутренней стороны, а затем с наружной.
I аботу по исправлению итеодов пучин повторяют несколько раз,
пока напшалышки не будут совершенно удалены. При нашпальыиках толще 30 мм сначала гшшают спуск с одной стороны горба на обоих рельсах, а затем с другой.
Ранней весной просадки пути "еледу<*г исправлять, применяя
железные или деревянные подкладки. При подбивке пути балластом, особенно мокрым, образуются толчки.
Многие дерег.янные подкладки сминаются зимой и вылезают
из-под подошвы рельса; их необходимо заменять новыми. Эту
работу производят, отращивая когтыли на 25 — 35 мм и приподнимая несколько рельсы.
Для определения толщины подкладок, которые нужно подложить для исправления бугра, из-под рельса вынимают самые
толстые подкладки, рельс опускают на тонкие и смотрят вдоль
рельса; если горб но уничтожился, снимают еще подкладки с одной или нескольких шпал и т. д.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
При замене подкладок, следует выдергивать костыли одновременно не более чем на трех шпалах. В это же время необходимо
ремонтировать скрепления (пополнить недостающие костили,
добить недобитые! при зимних пе-решивках, подкрепить ослабшие
болты, заменить те болты, которые нельзя довинтить, и един»
накладки и подкладки, имеющие трещины).
Bpolha полотна
дтНос
Снег
Рис. 261. Очистка откоса насыпи у трубы
При летнем ремонте весь путь приходится снова ремонтировать,
поэтому при летучем весеннем ремонте ограничиваются производством лишь тех работ, которые необходимы для безопасного движения поездов и не могут быть отложены до сплошного ремонта.
Отвод до перекладки нашпапьникоВ
Горб
Отвод после перекладки нашпальмиКоЗ
Рис. 262. Опускание пучин
Когда балласт несколько подсохнет, необходимо исправить
толчки и, просадки, одновременно сменив все лопнувшие, сильно
поврежденные и ветхие шпалы. Наконец, в тех местах, где это
.необходимо, путь проходят рихтовкой.
9. Содержание и ремонт искусственных сооружений
Меры для сохранения деревянных опор и ледорезов зимой
Чтобы избежать повреждений деревянных опор и ледорезов
на реках, где .зимой наблюдается колебание горизонта льда, необходимо вокруг опор прорубить полосу льда шириной около
0,5 м. На остальных реках лед вокруг опор необходимо прорубать заблаговременно, до первой подвижки льда.
Кроме того, перед ледорезом-, где это требуется (тяжелые
условия ледохода), следует сделать прорези во льду на протяжении около 25 м.
Меры, обеспечивающие безопасный проход весенних вод
На каждом участке, где искусственные сооружения и земляное
полотно могут быть подмыты, должен быть заблаговременно за170
готовлен вспомогательный рабочий поезд, нагруженный камнем:
и снабженный достаточным количеством рогожных кулей или
холщовых мешков, наполненных песком или землей для временной защиты размываемых мест у устоев и быков ог дальнейшего
повреждения. На том же поезде должны быть приготовлены
багры, кирки, мешки и веревки. Достаточное для первоначальной
защиты количество камня должно быть выгружено непосредственно у самых опасных мест и сложено в правильные штабели,
у ближайших же к опасным местам путевых домов или казарм
следует держать в запасе необходимое для первоначальной защиты количество кулей и мешков.
Чтобы иметь возможность следить за изменением русла рек,,
у каждого из мостов должны быть заготовлены бечевка необходимой длины, кусок железа или гиря весом около 8 — Ш кг и
длинный шест. На больших реках у каждого из мостов должны
быть заблаговременно приведены в порядок имеющиеся у м«х-,та
лодки.
В моменты особенно сильного прохода воды следует ограничиваться лишь наиболее неотложными путовыми работами, чтобы служащие могли сосредоточить все свое внимание на проходе
весенних вод.
Дорожные мастера должны заблаговременно, не позже 1 февралякаждого года, сообщать начальнику дороги о таких местах на
их околотках, которые треоуюг особенно бдительного надзора вовремя прохода весенних вод. Все такие пункты дорожные мастера
должны обязательно осмотреть перед наступлением весенних оттепелей и выяснить, какие меры предосторожности следует принимать на каждом из пунктов.
Как только начнется проход весених вод, на особо опасных
мостах устанавливают дежурство сменных сторожей из числа наиболее опытных ремонтных рабочих. Сторожей снабжают красными и желтыми сигналами, петардами, рожками и шестами для
промеров. Всем сторожам необходимо разъяснить, что в случае,
если будет замечен размыв полотна, осадка полотна у искусственного сооружения, сильный перелив воды из кювета на путь,
подмыв конусов, устоев, подмыв быккув и пр., они немедленно
должны выставить на установленном расстоянии (не ближе
400 и) сигнал остановки и петарды и, не удаляясь ог сооружения,
вызвать тревожным сигналом, рожка соседних путевых обходчиков
или рабочих, а по прибытии их послать кого-либо из них с
сообщением о повреждении к местному дорожному мастеру.
О начале, прохода весенних вод, вскрытии рак и об окончании
прохода воды дорожный мастер обязан уведомлять депешами
начальника дороги.
Во время прохода весенних йод и до начала их спада дорожный мастер должен следить, чтобы ежедневно при помощи гирь,
спускаемых на прочном канате в воду, делались промеры на мостах
у устоев и быков, и ежедневно еообщагь телеграммами начальнику
дороги сведения о проходе весенних вод с указанием труб, которые работают с подпором, а также горизонта воды в оврагах,
речках и реках под мостами.
171
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Журналы прохода весенних вод
За время Прохода весенних вод дорожные мастера обязапы
вести в особом журнале ежедневные записи высоты в >ды по всем
искусственным сооружениям (наблюдения делаются в 2 — 3 часа
дня). Записи эти в особо опасных местах дорожные мастера
ведут лично, а в остальных их составляют бригадиры па основании записок и личных наблюдений. Дорожный мастер заблаговременно должен дать бригадирам соответствующие указания.
В журнале должны быть занесены промеры высот воды: а) в
.деревянных лотках и мостах от низа ферм до горизонта воды;
б) в деревянных трубах от настила трубы до горизонта воды;
Журналы прохода весенних вод представляются начальнику
пути.
Промер русла рек
Зимой, когда лед уже достаточно окреп (в январе), производят промер дна больших рек. Ведут его по трем профилям:
1) под мостом, по оси его; 2) выше моста на 25 м и 3) ниже моста
ла 25 м.
На основании этих промеров составляют поперечные профили
русла реки с показанием горизонта льда.
После спада весенних вод следует повторить промер русла
реки по тем же профилям, пользуясь плотом или лодкой.
На летнем профиле необходимо нанести горизонт весенних вод,
.горизонт ледохода и горизонт меженних вод. Сопоставление зимних и летних профилей даст возможность определить изменения
русла и величину его подмывов у устоев и быков.
Бее промеры должны быть связаны нивелировкой с репером,
установленным на .мосту.
Наблюдение за состоянием опор и ледорезов
Поело того как вода спадет, все искусственные сооружения,
особено подвергавшиеся напору льда во время ледохода, должны
выть тщательно осмотрены, при эгом следует обратить внимание
на повреждения, причиненные ледоходом, и на разрушения от
действия времени.
:На сооружение должна быть составлена подробная дефектная ведомость. Все внесенные в эту ведомость работы должны
быть произведены в строительный период данного года и закончены зимой перед началом вскрытия рек.
Особое внимание следует обратить на ремонт свайных спор
и ледорезов, наиболее подверженных вредному действию проходящего льда.
Срезанные и стертые льдом предыдущего года сваи должны
быть тщательно отремонтированы.
Снесенные ледорезы должны быть восстановлены, при этом приняты во внимание все условия, в которых работал снесенный
ледорез: горизонт ледохода, направление струй в реке во время
ледохода, а также причины, повлекшие за собой разрушение
ледорезов.
172
Ремош" искусственных сооружений состоит в замене частей, поврежденных ледоходом или гнилью, потрескавшихся,
покоробившихся и пр., а также в подтягивании ослабленных
болтов и замене мостовых и охранных брусьев.
При замене поврежденных ледоходом или гнилью частей свай
сначала, намечают ту часть сваи, которая должна быть заменена,
ватем вводят дополнительную стойку, которая поддерживала бы
части моста, ^опирающиеся на сваю, после чего поврежденную
часть сваи выпиливают.
Концы сваи обрабатывают для сопряжения их с новой частьювполдерева (рис. 263), при этом запилы делают в плоскости, продольной осп моста, а каждое сопряжение
стягивают двумя пли тремя хомутами. Сваи
раньше всего начинают загнивать у поверхности земли. При замене ветхих частей свай
отрывают землю на глубину до здоровой
части свай, выпиливают ветхую часть сваи,
вставляют вместо нее новую и сращивают
в двух местах так, чтобы сростки приходились на здоровой части сваи: одни ниже,
другой выше поверхности земли.
Ряжевые опоры
Все врубки ряжа должны быть сделаны
плотно, без зазоров. Во всех секциях ряж
должен быть заполнен камнем.
Если при значительных перекосах и крене
ряжа, при расстройстве соединений бревен
в стенках, скреплений и сжимов, а также
при значительном поражении гнилью обнаруживаются поломки стенки ряжа, его необЗамена ветходимо перебрать или отремонтировать; от- Рис.хой263.
части сваи
дельные гнилые бревна, следует заменить
новыми.
Верх ряжевого быка должен быть расположен выше горизонта высоких вод и ледохода, Боковые стороны ледореза в пределах горизонта ледохода должны быть зашиты пластинами и
в отдельных случаях железными листами.
Все замеченные повреждения, неисправности и дефекты ряжа
должны быть исправлены и отремонтированы до наступления
ледохода.
Pi шпальных опорах отдельные шпалы клеток продольного и
поперечного направления должны быть уложены в деревязку
и скреплены между собой скобами.
Пролетные строения
Всо элементы пролетных строений не должны содержать гнили. Поверхностную гниль при местном ослаблении иа глубину
д 0 1_2 см стесывают, и это место обмазывают креозотом или
другими антисептиками. При наличии большой гнили прочность
ослабленной части пролетного строения проверяют расчетом, и
173
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
а* необходимых случаях поврежденную часть заменяют новой.
Брусья и бревна, гнилые внутри и поврежденные значительными трещинами и сколами, необходимо заменять новыми.
При осмотрах моста особенное внимание должно быть у должно наблюдению за исправным состоянием нижних поясов, работающих на растяжение, и особенно за исправностью в них стыков. В стыках брусьев, перекрытых железными накладками, следует наблюдать за появлением продольных трещин, ослабляющих сопротивление врубок. Необходимо следить за натяжением
болтов, стягивающих брусья пояса в одно целое, за плотным
положением шпонок и прокладок между брусьями пояса, за целостью горизонтальных подушек, врубленных в пояс. Все неисправные части необходимо отремонтировать.
Если связь между брусьями пояса нарушилась, это обнаруживается при рассмотрении стыков брусьев. Следует проверять
положение концов -брусьев в стыке: не появляется ли между
ними или но увеличивается ли щель в стыке. Для этого по обе
стороны стыка прочерчивают прямые, вбивают заостренные гвозди, прибивают планки, и т. п. Примыкание всех элементов главных ферм и связей, а также соединения во врубках, 'шпонках
и распорных крестах должны быть плотные, без зазоров.
Не должно быть внутренней гнили в частях пролетного строения, особенно во врубках и соединениях. В отношении загнивания дерева наблюдения) ведутся яри помощи наружного осмотра,
если же этого недостаточно, прибегают к сверлению дыр в подозрительных частях пролетного строения.
Наибольшему гниению подвергаются подушки под нижними
концами раскосов, торцы верхних концов раскосов, пояса около
подгаечников и пр. В элементах, поврежденных гнилью на глубину не более 1—2 или, гниль должна быть стесана. При большом ослаблении элементов вместо удаленной гнилой древесины следу от добавлять свежую, особенно в тех местах, где преходя г
тяжи; прочпость ослабленного гнилью сечпшя элемента должна
быть проверена расчетом.
В случае необходимости элементы с ослабленным гнилью сче-:
нием следует заменять новыми. После стески гнили спелсум дре
весину необходимо обмазывать креозотом или другими антисептиками.
Для предохранения от загнивания пролетное строение рекомендуется окрашивать, предварнтелно хорошо просушив епныашпатлевав все трещины. Кроме того, верхний пояс рекомендуется прикрывать сверху кровельным железом с достаточным зазором для проветривания пояса но всей длине, а нижний
пояс — в частях, расположенных'между узлами.
Тяжи ферм Гау должны быть равномерно и достаточно натянуты: равномерность натяжения проверяют по звуку при простукивании. Натяжение тяжей проверяют не реже одного раза в
три месяца.
Тяжи подтягивают по, мере надобности в зависимости от усушки лесоматериалов и образования зазоров. Чтобы не перетянуть
одни тяжи, ослабив другие, и, не расколоть подкладов, подушек
Д74
и концов раскосов, работу ведут постепенно от середины пролети
к опорам в несколько приемов. Правильность натяжения тяж-eii
контролируется нивелировкой до и после натяжения.
Зазоры между подушкой и подкосом, образовавшиеся вследствие недостаточной длины брусьев подкоса, не следует испра[аять подтягиванием тяжей. В таких случаях необходимо немедленно поставить новый, более длинный раскос или переделать
подушку. В крайнем случае временно, до исправления, в зазор
можно заложить прокладку, заклинив и укрепив ее, чтобы она
но выпала при сотрясениях от проходящих поездов.
Тяжи должны иметь нарезку на обоих концах и быть закреплены специальными гайками и контргайками, под которыми
должны помещаться нодгаечник или специальные дубовые или
•железные подкладки.
Смена мостовых брусьев
Прежде чем приступить к заготовке новых мостовых брусьев,
для выяснения их необходимой толщины тщательно- нивелируют
продольные прогоны моста, верх брусьев и головки рельсов,
производя нивелировку по обеим рельсовым ниткам. По этим
данным определяют необходимую высоту каждого бруса и подготавливают брусья к укладке.
Смена мостовых брусьев производится в зависимости от густоты движения с разрывом рельсовых ниток, или без разрыва.
При смене мостовых брусьев с разрывом рельсовой колеи сначала ведут подготовительные работы, которые заключаются в снятии охранных, брусьев, настила и перил, если меняются длинные!
мостовые брусья. Эти работы производятся на протяжении одного
рельсового звена. Около 50° о болтов снимают, остальные болты
проверяют на отвинчивание, осматривают, смазывают и негодные болты заменяют новыми.
Приступив к смене мостовых брусьев, сначала снимают рельсы
и сдвигают их вдоль соответствующих рельсовых ниток. Старые
мостовые брусья снимают и относят в сторону, противоположную
от подготовленных новых брусьев. Взамен снятых подносят и пригоняют новые брусья.
После укладки всех брусьев на снятом звено рельсы укладьгзают.
пришивают на место и проверяют путь шаблоном.
При смене мостовых бтэусьев без разрыва рельсовых ниток
прежде чем приступить
к смеие, производят подготовительные
работы (снимают лад1 местами расположения сменяемых мостовых
брусьев охранные брусья,- настил и, если требуется, отъединяют
стойки, несущие перила).
Чтобы брусья можно было свободно вытаскивать, путевые
рельсы расшивают поочередно на каждом брусе, подвешивают
и подводят под них временные деревянные подкладки.
Брус расшивают, разбалчивают и вытаскивают. Прогоны в месте
расположения брусьев шпатлюют.
Вместо снятого бруса укладывают новый, который причерчивают, прирубают и после проверки скрепляют болтами и пришивают к нему рельс на' два костыля на подкладках.
175
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
После окончания смены брусьев путь тщательно выверяют но
шаблону и уровню, укладывают охранные брусья, настил и укрепляют перила.
Противопожарные мероприятия
Для тушения пожаров, которые могут возникнуть на моггу
от искр с паровоза, у моста в летнее время ставят кадки со швабрами, наполненные водой. В зимнее время кадки наполняют сухим песком или вместо кадок устанавливают ящики с песком.
На деревянных мостах или на мостах с деревянными промежуточными опорами ставят кадки: при длине моста от ?, до 5 "м одну кадку; от 6 до 15 м — по одной кадке с каждого конца
моста; от 16 до 20 м — три кадки; свыше 20 м добавляется но
одной кадке на каждые 10 м длины.
При пересыхании русла реки устанавливают по одной кадке
и в нижней части каждого устоя.
Мосты на шпальных клетках снабжают при длине до 5 м одной
кадкой, от 6 до 10 м — двумя; от 11 до 20 м — тремя кадками
и т. д., увеличивая количество кадок на одну на каждыо ю м
длины моста.
На мостах со шпальными клетками, кроме того, необходимо
принимать следующие меры против пожаров:
а) шпальные клетки покрывать сверху кровельным железом
или деревянным настилом, покрытым дерном с навесом во всег
стороны не менее 0,5 м; в крыше оставляют лазы размером 0,75 м
с железными съемными крышками для тушения огня в клетке
сверху;
б) для более удобного доступа к клеткам при высоте ее (более
5 м кругом в верхней части устраивают площадки шириной 30 см,
обитые сверху железом; для устройства площадок выпуски ют
по две шпалы, на которые прибивают доску; кроме того, при
мостах на высоких шпальных клетках или в ближайших к ним
сторожевых будках необходимо иметь лестницу такой же высоты,
как! и клетки.
Ю. В. Э н г е д ь г а р д , Узкоколейные железные дороги, 1924^
Н. М. Не в е с с к и й, Лесовозные железные дороги, 1934.
Н. В. Х а р л а м о в , Узкоколейные железные дороги, 1936.
Д. А. П о п о в , Сухопутный лесотравспорт, 1935.
М. Н. Т о р о п о в , Сухопутный транспорт леса, 1933.
С. Д. П о в а р е н к о в, Устройство железных дорог.
К. М. Я к у б о в с к и й , Курс железных дорог, 1934.
Инструкция дорожному мастеру, Трансжелдориздат.
В. М. Т р о ш ш х и е , Дерзвявные мосты, 1933.
В е л е л ю б е к и й , Справочная книжка для дорожных мастеров, изд. 10-е,
1935.
Я. М. Б а с к и н. Д. Д, Е и з ю к и н , Организация постройки железной дороги, ч. 1 и 2, 1933.
Я. М. В а с г и в, Организация постройки железной дороги, ч. Ш, 1936.
А. М. Г о л о п о х о е о в , Организация дорожностроительных работ, 1933.
Технический справочник транспортника, 1933.
НКПС, Наставление по еолегановленню желеаяых дорог, 1930. (Составлено
iE. В. Зауетинекнл).
10. Сигналы
Сигналы служат для передачи паровозной и поездной бригадам указаний о состоянии
пути, запрещении движения но опасным участкам пути1 и пр., а также для извещения паровозными
сигналами о пожарах, тревогах и пр.
Применяемые способы подачи сигналов и их значение приведены в приложении.
ЛИТЕРАТУРА
Б. Ф. К а м и н с к и й и Е. В. З а у с т и н с к и й , Узкоколейные лесовозные
железные дороги, 1936.
A. Г. Р я б ц е в , Изыскания лесовозных дорог, 1935.
B. В. С а х а р о в , Изыскания и проектирование железных дорог, 1934.
В. М. Т о л с т о п я т о в. Изыскания железных дорог, 1930.
Наркомлес, Технические условия проектирования и сооружения лесовозных
механизированных дорог, ч. Ill, 1937.
176
12 За;стиягки1, Кминясгвй
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
аанных выше 'сигналов, б) свернутый желтый ручной флаг, в) ручной фонарь с белым огнем.
Как общее правило, все видимые ручные сигналы остановки
выставляют па середине пути, внутри колеи, а видимые ручные
сигналы уменьшения скорости ставят на бровке полотна пути
справа по направлению идущего к ограждаемому месту поезда.
ПРИЛОЖЕНИЕ
II
Сигналы
Общее понятие
Участки дороги, на которые вход поезда по может быть разрешен или разрешается при соблюдении особых условий (уменьшение скорости, подача свистка и пр.), а также и самый поезд
снабжаются (сигналами. Сигналы разделяются на 'постоянны*.'
и временные.
К постоянным сигналам относятся семафоры, неподвижные и
поворотные диски, стрелочные фонари и пр.
Сигналы; разделяются на дневные и ночные. К дневным относятся крылья семафоров, диски, стрелочные указатели, ручные
сигнальные флаги, переносные диски красного и желтой» цвета и «др.,, а к ночным различные фонари с красными и желтыми
Стеклами и :пр.
К световым ^сигналам относятся ручные сигнальные флаги,
переносные диски и фонари, кроме них, применяются также
злуковые сигналы: рожки и петарды.
Сигналы остановки:'а) развернутый красный флаг; б) красный
диск или щит; в) фонарь с красным'огнем в обе стороны ночью:
г) хлопушки (петарды); д) три частых отрывистых коротких
звука духового 1:рожка или свистка, повторяемые с промежутками; е) быстрое вращательное движение по кругу руками, флагам любого цвета или каким-нибудь предметом, фонарем с любым огнем.
Сигналы уменьшения скорости: а) развернутый желтый флаг;
б) желтый диск; в) фонарь с желтым огнем в одну сторону л
белым в другую — ночью.
При отсутствии днем желтого флага, а ночью фонаря с желтым огнем подаются сигналы: днем медленным качанием вверх
и вниз рукой или каким-либо предметом, ночью — фонарем с
белым огнем.
Постоянными дисками уменьшения скорости подаются сигналы : «уменьшай .скорость до указанной в приказе по дороге» —
днем виден желтый диск, ночью — желтый огонь.
Обратная сторона диска (зеленый диск днем и зеленый огонь
ночью) указывает 'конец участка пути, на котором требуется
(уменьшить скорость '{на однопутном участке машинист видит
обратную сторону диска на левой стороне пути).
Постоянные диски \.уменынвния скорости устанавливаются в порядке, указанном на рис. 1, а и б.
Сигналы «путь евободен»: а) отсутствие какого-либо из ука178
300 м
I
'/////////Л
Место
1
препятствия '
зон»
I
I
I
Нетеаее
АОпн
— Н е МЕНЕЕ 20Q'м
•^НЕ МЕНЕЕ 200м-~\
Место
работ
Не менее
400 н
Рис 1. Ограждение песта работ сигналами
Сигналы, выставленные не по правилам сигнализации, считаются непонятными, но должны быть восприняты как сигналы остановки; лицо, выставившее сигнал неправильно, несет за это ответственность.
Ограждение работ сигналами
Производимые работы ограждаются сигналами уменьшения скорости установкой на бровке земляного полотна справа or пути
на расстоянии не менее 360 м от места работ желтого диска или
фонаря с желтым огнем, обращенного в сторону идущего к
огражденному месту поезда, а зеленым в обратную, сторону.
Сигнал следует "установить в таком месте, чтобы он был виден
машинисту приближающегося поезда на расстоянии не
менее
350 м, в зависимости от уклона, веса поезда п допзгскаемой
скорости движения. Необходимо это для того, чтобы поезд мог
замедлить ход до скорости, указанной в письменном предупреждении, или до скорости 10 км, если особого письменного предупреждения не имеется.
Замена желтого диска желтым флагом на шесте не допускается.
Работы Ограждаются сигналами остановки—красный диск или фонарь с красным огнем, которые устанавливаются на середине
12*
m
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
пути внутри колеи на расстоянии 200 м от моста работ; на
однопутном участке сигналы ставят с обеих сторон ограждаемого места.
Впереди сигнала остановки, на расстоянии 500 м, с правой
стороны от подходящего* поезда устанавливают на шесго желтый
диск для заблаговременного предупреждения машиниста о иродстоящей остановке перед красным сигналом.
Если препятствие находится да- перегоне на таком незначительном расстоянии от входного семафора, что при установки перед
ним: переносного сигнала остановки и предупредительного один
или оба эти сигнала будут находиться в пределах станции, то
препятствие ограждается со стороны перегона, как уже было
указано, а со стороны станции только одним переносным сигналом остановки, устанавливаемым против входного семафора.
Сигналы должны охраняться служащими, которые наблюдают
за правильным положением сигнала и исправным горением ого
лам л Hi в темное и туманное время.
Для ограждения особенно серьезных препятствий (обвал насыпи, загромождение пути, повреждение моста, размыв пути,
снятие релъскцв! с пути и т. д.), а также во время туманов, метели, сильного дождя или снега, когда нельзя ясно различить не
только дневные, но и ночные сигналы, впереди каждого переносного предупредительного сигнала на рельсах должны быть
уложены хлопушки (петарды).
Хлопушки укладывают всегда в количестве трех: две на нравом рельсе (со стороны машиниста паровоза) по направлению к
предупредительному сигналу и одну — на левом между первыми
двумя.
Расстояние первой хлопушки от предупредительного сигнала
но менее 20 м, расстояние между двумя соседними хлопушками
20 М (рис, 2, стр. 182).
Ограждение сигналами раздельных пунктов
Входы на станции и разъезды ограждают семафорами и красными поворотными дисками. Их устанавливают на таком расстоянии от ближайшей входной стрелки, чтобы на станции или разъезде имелась возможность вытягивать подвижной состав на главный, путь для маневров, при этом он не должен выходить за установленный постоянный сигнал, ограждающий станцию.
Для безопасности маневрирующих по главному пути составов
расстояние от начала рамных рельсов входного стрелочного перовода до постоянного сигнала, ограждающего станцию или разъезд, должно быть равно наибольшей полезной длине имеющихся
станционных или разъездных путей плюс 20 м на неточность
установки. Если вытягивание поездов на главный путь не предусматривается, от входной стрелки до входного семафора пли красного диска должно быть не менее 50 м. Постоянные сигналы; устанавливают в таких местах и делают такой высоты, чтобы они были
хорошо видны машинисту паровоза подходящего поезда на раестоянии не менее двойной длины тормозного пути гружепого
поезда, идущего с максимальной скоростью по имеющемуся перед сигналом продольному профилю.
180
Если подходы к станциям расположены на спусках, а видимость сигнала, ограждающего станцию или разъезд, недостаточна,
то входной сигнал! относят от входной стрелки на такое расстояние, чтобы на' промежутке пути от входного сигнала до стрелки
поезд можно было затормозить, и перед входным сигналом уетаиаг.линают предупредительный диск.
Семафоры или красные диски должны быть расположены с
правой стороны пути, считая со стороны подходящих поездов.
Ночью они освещаются.
Семафоры подают сигналы: днем поднятым вверх крылом под
[углом, в 135' и ночью одним зеленым огнем — сигнал «путь свободен»; горизонтальным положением крыла и ночью одним красным огнем — сигнал «стой».
Для контроля со стороны станций положений крыльев входных семафоров в ночное время служат контрольные огни. При
открытом положении семафора^ на нем виден со стороны станции
белый контрольный огонь крестообразной формы, а при закрытом— белый огонь круглой формы.
Предупредительный диск указывает положение крыла семафора, с которым он связан.
Предупредительный диск сигнализирует о положении крыла
<семафора:
а) входной семафор открыт — предупредительный диск открыт;
со стороны поезда видны днем ребро диска, ночью — зеленый
'•огонь;
б) входной семафор закрыт — предупредительный диск закрыт;
со стороны поезда видны днем диск, окрашенный в желтый
цвет, ночью — желтый огонь.
Контрольные огни предупредительного диска показывают в
сторону станции: при открытом положении диска белый огонь
крестообразной формы, а при закрытом — белый огонь круглой
формы.
Семафоры и диски управляются непосредственно дежурными
по (станции и тк'ту или но приказанию дежурного но станции
дежурным сигналистом пли стрелочником. Другие работники-не
имеют права управлять семафорами и дисками.
Семафоры и диски открываются каждый \пл непосредственно
дежурным но станции или по его распоряжению дежурным; стрелочником. Закрывают семафоры в том же порядке, как н при
открытии.
Когда семафор неисправен п дает неправильные показания,
крыло его приводится в закрытое положение.
Ночью, а также и днем в ненастную погоду (туман, метель,
ливень, густой снегопад) фонарь семафора должен быть зажжен
н показывать в сторону перегона красный огонь.
Поезда в этих случаях принимаются на станцию с проводником.
Если испортившийся входной семафор нельзя привести в за!:рытоо положение, то фонарь его должен освещаться; кроме
••ого, против семафора на пути устанавливают переносный сигнал
•остановки, охраняемый специальным работником.
При обнаружении порчи входного семафора, остающегося в от181
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
крытом положении в то время, когда на перегоне будет в движении поезд, не имеющий предупреждения о лорчо семафора,.
дополнительно к красному переносному сигналу остановки укладываются петарды на расстоянии длины торм< иного пути от семафора, в случае, если поезд не может бить принят на станцию
без остановки у семафора.
Ограждение мест с препятствием для движения поездов
Всякое препятствие для движения как на перегоне, так и в
пределах станции на путях должно быть ограждено соответствующими сигналами остановки, независимо от того, ожидается
поезд или нет.
Препятствие на перегоне ограждается, как это указано на рис. 2.
Расстояния на схемах показаны в метрах.
Кроме показанных на рис. 2 сигналов, устанавливается красный сигнал на самом мосте препятствия.
Меота дороги, яерез которые поезда могут проходить только
с. проводником (со скоростью менее 10 км/чае), ограждаются пак
место с препятствием для движения поездов (рис. 2), но биг
укладки петард. На поезд об установке этих сигналов выдаются
письменные предупреждения.
Если опасное» место находится между входной стрелкой и
входным сигналом, то со стороны перегона его ограждают закрытым входным сигналом, а со стороны станции устанавливают
сигнал остановки между остряками входной стрелки.
Опасное место !за входным сигналом ограждают со стороны
перегона так ;же, как и на перегоне, а со стороны станции
устанавливают сигнал остановки против входного сигнала.
В случае остановки поезда на станции в таком месте, где он
препятствует проходу состава на соседние пути, необходимо все
выходы с тех путей, откуда возможен боковой наезД на остановившийся поезд, оградить сигналами остановки.
При нахождении на станционном пути поезда с негабаритным
грузом соседние пути должны быть ограждены сигналами 'остановки.
Ограждение при вынужденной остановке поезда на перегоне
Остановившийся на перегоне поезд (в том числе и хозяйственный) ограждается способом, указанным на рис. 3.
При остановке поезда, вслед которому назначено отправление другого поезда, ого ограждают с хвоста обычным порядком
во всех случаях немедленно после остановки.
-—\го
1
300 М-
i
Место остановившегося
поезда^
Место кондуктора
с красным флагом
или фонарем
-г
J I У//////////////Л \ \_
Место кондуктора
с красны» флагам
или фонарем
Рис. 3. Ограждение поезда при остановке на перегоне
Рис. 2. Схема ограждения препятствия на однопутном участке
При необходимости пропустить с проводником поезд, на который
не выдано предупреждения, укладка петард обязательна.
На станционных Путях при необходимости оградить опасно©
место все 'ведущие) к этому мосту стрелки устанавливают в такое
положение, чтобы на него не мог попасть подвижной состав.
Стрелки запирают или зашивают. На опасном мосте устанавливают
красный сигнал. Если же некоторые стрелки направлены остряками в сторону опасного места и не дают возможности изолировать
путь, то между остряками каждой такой стрелки устанавливают
сигнал остановки.
Если необходимо оградить опасное место на 1 стрелке, сигналы
остановки устанавливают
с обеих сторон на прилегающих к
стрелке путях ;!не ближе |30 м.
Если стрелка входная, то со стороны перегона переносный;
сигнал не ставят, и стрелку ограждают закрытым входным! семафором или диском.
182
Когда необходимость в ограждении минует, машинист по
распоряжению главного кондуктора длинным свистком вызывает
работников, ограждающих поезд. После их явки и установки
хвостовых сигналов в нормальное положение главный кондуктор
дает машинисту сигнал отправления.
Копдуктор, обслуживающий хвостовой тормозный вагон, сняв
ограждение и возвращаясь к поезду, должен показывать в сторону перегона днем развернутый красный флаг, а ночью — красный огонь ручного фонаря.
Сигналы отправления и прохода поездов
Сигнал «поезд может следовать» подается дежурным по станции : днем — поднятием вертикально вверх вытянутой рукой свернутого желтого флага, ночью — ручного сигнального фонаря с
белым огнем.
При проходе доведи через станцию без остановки дежурный
по станции показывает днем свернутый желтый флаг, а ночью; —
белый огонь ручного фонаря.
183
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Для остановки на станции поезда, не имеющего по расписанию остановки, дежурный по станции показывает днем развернутый красный флаг, а ночью—красный огонь ручного фонаря.
Дежурный по станции встречает поезд, имеющий остановку
по расписанию, не показывая сигнала остановки, но должен
иметь при 1себе ручные сигналы.
С поезда сигнал остановки подается машинисту ведущего локомотив днем развернутым красным флагом, ночью — красным огнем
ручного сигнального фонаря.
При следовании 'поезда по станции от входных до выходных
'стрелок кондуктор хвостового вагона должен покачивать в сторону
Дежурного по !станции, а при приеме в парк и отправлении из
парка — с правой .стороны по направлению движения: днем —
свернутый желтый флаг, а ночью — фонарь с белым огнем. Это
указывает на наличие хвоста поезда и благополучное следование.
Стрелочники и 'сигналисты встречают поезда днем со свернутым желтым флагом, а ночью — с белым огнем ручного фонаря.
На перегонах путевые обходчики и переездные сторожа при
свободном пути .встречают поезда с правой стороны но ходу
поезда: днем со свернутым желтым флагом, а ночью — с белым
огнем, ручного фонаря. В местах же, огражденных сигналами
уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем
и ночью с сигналами уменьшения скорости или остановки.
Если рукав установлен вдоль пути, то ночью в обе стороны
видея белый огонь.
Сигналы, применяемые при маневровой работе
Для сигнализации разрешения или запрещения производить
маневры применяются маневровые щиты, ручные и звуковые сигналы.
М а н е в р о в ы м и щ и т а м и в зависимости от расположения
парковых путей подаются в одну или в обе стороны сигналы:
а) «разрешается производить маневры»: днем щит поставлен
ребром вдоль пути или горизонтально, ночью виден лунно-белый
огонь;
б) «запрещается производить маневры»: дном щит, окрашенный в виде шахматной доски, поставлен поперек пути, ночью
виден синий огонь.
При маневрах ручные и звуковые сигналы подаются:
а) сигнал «двинуться паровозу или мотовозу управлением вперед»: днем—-маханием над головой развернутым желтым флагом,
а ночью — фонарем с желтым или белым огнем или одним длинным звуком -ручного свистка, или духового рожка;
б) сигнал «двинуться
паровозу или мотовозу управлением на;
зад»: днем— маханием у ног развернутым желтым флагом,
:ночью — фонарем с желтым или белым огнем или двумя длинными звуками ручного свистка или духового рожка.
Стрелочные указатели
Поездные сигналы
Стрелочные указатели одиночных стрелок показывают:
а) если стрелка поставлена для движения по прямому пути,
днем в обе стороны — белый прямоугольник узкой стороны
указателя, ночью — молочно-белый огонь;
б) стрелка поставлена на боковой путь против направления;
остряка или по направлению остряка: днем видна широкая сторона, указателя, ночью виден желтый огонь.
Голова и хвост поезда при движении обозначаются:
При
д в и ж е н и и п о е з д а на о д н о п у т н ы х у ч а с т к а х .
В голове поезда паровоз: днем — два фонаря на буферном
брусе паровоза или тендера служат условным обозначением головы
поезда; ночью — два белых огня буферных фонарей.
В хвосте поезда вагон: днем — красный диск или развернутый
красный флаг у упряжного крюка и два фонаря на боковых
крюках последнего .вагона; ночью — три фонаря, показывающие
назад три красных огня.
Боковые фонари в сторону головы поезда, показывают контрольные белые огни.
В голове поезда вагон: днем — три фонаря (два боковых и
один у буферного бруса), ночью — три белых огня.
Боковые фонари в сторону хвоста поезда ночью показывают
контрольные белые огни.
В хвосте поезда паровоз: днем — с левой стороны буферного
бруса паровоза дли тендера развернутый красный флаг; ночью —
фонарь у левого буфера, показывающий красный огонь.
При д в и ж е н и и о д и н о ч н о г о п а р о в о з а на о д н о п у т ных у ч а с т к а х .
Днем — впереди по направлению движения фонари у буферного
бруса паровоза или тендера.
Ночью — один белый огонь фонаря с правой стороны по направлению движения.
Днем — сзади по направлению движения у буферного бруса
Указатели путевого заграждения
Указатели путевого заграждения (закидной брус пли башмак)
показывают:
а) «путь загражден» — днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой посередине, ночью — молочно-белый огонь
с той ,жо черной полосой посередине.;
б) «заграждение снято <с пути» — днем виден белый круг с
ертикальяои черной 'полосой, ночью — молочно-белый огонь с
^ же черной полосой.
Указатель путевого заграждения на упорах устанавливается
аво от .станка упорного бруса.
Указатели водоналивных кранов
"I рукав водоналивного крана повернут поперек пути, днем
самый рукав, окрашенный в красный цвет, что означает
«стой». Ночью фонарь на кране показывает красный огонь
ороны.
185
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
тендера или ^паровоза с левой стороны красный развернутый
флаг.
Ночью — красный огонь фонаря сзади с левой стороны по паправлению движения.
С и г н а л ы п о е з д а п р и д в и ж е н и и в с л е д . Для оповещения работников пути о следовании одного поезда вслед за
другим с разграничением времени применяются следующие сигналы.
В голове первого поезда или одиночного паровоза: с правой
стороны у буферного бруса; днем развернутый 'желтый флаг 'пли
диск, а с левой — неосвещенный фонарь.
В хвосте первого поезда: к сигналам хвоста поезда добавляется
желтый флаг у правого бокового фонаря.
На паровозе, следующем в одиночном порядке: дш;м у заднего
правого буфера Подвешивается развернутый желтый флаг, а с
левой стороны красный развернутый флаг.
При уборке с перегона поезда по частям хвостовой вагон каждой убираемой части (кроме последней) обозначается желтым
флагом и 'соответственно ночью — желтым огнем фонаря.
Часть поезда, которую убирают последней, обозначается обычным порядком.
Сигнал
Сл е дование двойной тягой
Один короткий
Два коротких
. . . . | Требование к машинисту второго локомотива прекратить впуск
пара или уменьшить
ход
| Требование к машинисту второго локомотива открыть или усилить впуск пара или
прибавить ход
Следование
подталкивающим
Требование начать толкание
Два коротких
Один короткий
с
. . .
Требование прекратить
подталкивание, но не
отставать от поезда
. .
Извещение о том, что
подталкивание можно
прекратить и возвратиться на станцию отправления
Звуковые сигналы
Звуковые сигналы подаются ручными свистками, свистками
локомотивов и колоколами.
Сигнал
Три коротких .
Требование сигнала
Стой'
Один длинный
Отправиться поезду
Тр« длинных
Требование к кондукторам .затормозить"
Два длинных
Требование к кондукторам «отпустить тормоза"
186
Кто подает
Подается поездной бригадой или станционными работниками, обслуживающими движение поездов, а также
любым работником в
случаях, явно угрожающих безопасности
движения или жизни
людей
Главный кондуктор, а
отвечает машинист локомотива,
ведущего
поезд; машинист второго локомотива при
двойной тяге повторяет сигнал
Машинист локомотива,
ведущего поезд; машинист второго локомотива при двойной
тяге повторяет
Машинист локомотива,
ведущего пое*д; повторяет машинист второго локомотнва при
двойной тяге
Кто подает
Требование сигнала
Четыре коротких
• • •
Машинист локомотива,,
ведущего поезд; повторяет машинист второго локомотива
То же
локомотивом
Машинист локомотива,
ведущего поезд; повторяет машинист подталкивающего локомотива
Машинист локомотива,
ведущего поезд; повторяет машинист подталкивающего локомотива
Машинист локомотива,
ведущего поезд; повторяет машинист подталкивающего локомотива. При следовании
поезда двойной тягой
машинист второго локомотива
повторяет
сигналы вслед за сигналами, поданными с;
толкача
Сигналы разрыва поезда
Сигнал разрыва поезда подается кондукторской бригадой, а*
также работниками пути следующим образом: попеременно, через
короткие промежутки времени, то показывается, то прячется по горизонтальной линии днем желтый развернутый <Ьлаг,
а ночью — желтый и белый огни ручного фонаря. Эти сигналы
подаются как в сторону головы, так и хвоста поезда до тех пор,
пока сигнал но будет замечен всей кондукторской бригадой, а
также машинистом локомотива, который подает ответный сигнал
свистком локомотива по схеме: один короткий, один длинный
и один короткий.
•
• •
• •
•
Машинист должен повторять сигнал разрыва, подъезжая к
переездам, будкам и казармам, чтобы обратить внимание работников пути, которые обязаны принять меры к остановке хвостовой
части поезда. При подходе же к станции машинист обязан непрерывно подавать указанный сигнал, чтобы обратить
внимание работников станции, которые должны принять1 меры к приему го187
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ловной части поезда и оторвавшейся хвостовой на различные
пути.
Оповестительные сигналы
Оповестительные сигналы при движении поезда подаются:
а) одним длинным свистком локомотива при приближении поезда к станции, указателям с надписью «свиетою, выемкам, кривым, тоннелям, переездам, переносным сигналам, дрезинам, вагонсткам, а также при приближении к находящимся на пути .людям
и в других случаях, указанных начальником дороги; при сильном тумано, метели и дождо этот сигнал подастся; чаще; локомотивные свистки могут заменяться колоколом: на участках дорог,
проходящих вдоль улиц и набережных в пределах городов и
селений;
б) духовым рожком сигналы о приближении поезда подаются
на перегоне путевой стражей или работниками, сопровождающими
вагонетку, а на станциях — стрелочниками входных постои; приближение нечетного поезда оповещается одним, а потного — двумя
.длинными звуками рожка;
в) оповещение о предстоящем отправлении пассажирских поездов с людьми, кроме пригородных, делается при стоянке свыше
б мин. — один удар в колокол за 5 мин.! до отхода; при стоянке
менее 5 мин., но больше/ 2,— один удар в колокол при подходе
поездов; во |всех случаях за 2 мин. до отхода пассажиры оповещаются двумя ударами в колокол; если стоянка меньше 2 мин.,
то два удара даются при, приходе поезда.
На вокзалах, имеющих громкоговорящие оповестительные установки, распоряжением начальника дороги подача звонков может
.быть отменена и заменена оповещением через репродукторы.
Сигналы тревоги и специальные указатели
Для подачи сигналов тревоги служат гудки заводов, силовых
установок, свистки локомотивов, звуки духовых рожков и воинских сигнальных труб, станционные колокола, удары в подвешенную буферную тарелку или кусок рельса и пр.
1. Сигнал общей треноги подается группами т одного длиняого и трех коротких звуков по схеме: '
вое
•••
в следующих случаях:
а) при обнаружении; на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
б) при злоумышленном нападении на поезд, на работников или
имущество дороги; ^
в) при остановке в снежном заносе, крушении поезда и вообще в тех случаях, когда требуется помощь.
2. Сигнал пожарной тревоги подается одпим длинным в двумя короткими звуками по схеме:
••
о*
Эти сигналы додаются каждым работником железной дороги
в случаях необходимости его подачи.
188
3. Сигнал «ВТ» (воздушной тревоги) дается рядом коротких
звуков, подаваемых непрерывно в течение 3 мин. по схеме:
Сигнал воздушной тревоги подается:
а) на станциях —по распоряжению начальника станции или
лица, им уполномоченного;
б) па. перегонах — по распоряжению главного кондуктора.
П р и м е ч а н и е . После подачи сигнала «BTs воспрещается подавать
сигнал пожарной и общей тревоги впредь до подачи сигнала отбоя
воздушной тревоги.
4. Сигнал «химической опасности» подается:
«г) Да, (перегоне свистком паровоза продолжительностью 2 мин.
по схеме:
^^^^^^^W
^^^ш^-^^щ
" " " ^ " V
• * " • • " • •
б) на станциях: ударами в кусок рельса, буферную тарелку.
и др. до той же схеме продолжительностью 1—2 мин., с периодическими повторениями.
Сигналы «химической опасности» на станциях подаются специально уполномоченными на то лицами и работниками железной
дороги (наблюдателями), которым подача та,ких сигналов вменяется должностными инструкциями.
5. Сигнал отбоя воздушной и химической тревоги дается
протяжным звуком в течение, 3 мин. по схеме:
Сигнал отбоя воздушной тревоги подается:
al) на станциях по распоряжению начальника станции или
лица, им уполномоченного;
б) на перегонах — по распоряжению главного кондуктора.
Все звуковые сигналы по схемам, обозначенные протяжными
звуками, в случае подачи их ударами делаются перезвоном,
т. е. часто следуемыми друг за другом ударами; короткие жй
звуки даются редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Г л а в а I. Общие сведения
1. Общее понятие о механизированном лесопункте
2. Ввды лесовозного механизированного транспорта
3. Габарит
3
—
6
Г л а в а I I . Изыскания и проектирование
1. Виды изысканий
2. Понятие о технических условиях на изыскание и проектирование
узкоколейной железной дороги
3. Технические изыскания
4. Выбор направления и вешение линии
5. Промер линии и ее закрепление
в. Угломерные инструменты
7. Равбивка кривых
8. Разбивка поперечников
9. Журналы пикетажной и угломерной съемки и ведомость разбивки прямых и кривых
10. Нивелировка
11. Вспомогательные данные, необходимые для проектирования узкоколейной лесовозной железной дороги
12. Водоснабжение
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Г л а в а III. Строительство
Производство подготовительных работ
Рубка леса и корчовка пней
Устройство земляного полотна
Искусственные сооружения
Верхнее строение пути
Путевые станционные устройства и оборудование
•
8
—
—
9
10
12
13
14
—
16
—
—
18
21
26
52
75
108
Г л а в а IV. Содержание и ремонт пути
1. Неисправности земляного полотна
2. Стахановские методы производства путевых работ
3. Текущее содержание пути
4. Средний ремонт пути
5. Капитальный ремонт пути
<
6. Зимние работы
7. Снегоборьба
8. Весенние работы
9. Содержание и ремонт искусственных сооружений
10. Сигналы
Приложение
116
118
119
128
143
153
160
168
170
176
178
191
Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Отв. редактор В. В. V УПЕРТ
Техн. редактор А. С. 1IJJAX0HA
Корректор К. С. АРПОЛЬДОВА
Сдано в производство 5 ноября 1937 г.
Подписано к печати 20 MUjrma 1<.Шг.
Формат печатной бумаги И0У,У2 (Vi6)
Объем 12 печ. листов—13 уч. авт. л.
Количество знаков в печ. листе 48.144
Тираж 6.000. Инд. 4222. Заказ 3583
Цена книги 3 р. 25 к., перепл. 7,5 к.
Уполномоченный Главлита Б-35033.
Калуга, типография им. Воровского
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
20
Размер файла
8 192 Кб
Теги
8625
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа