close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Хусаинов Ф.И. Оборот вагона- вчера и сегодня

код для вставкиСкачать
// РЖД-Партнёр. 2017. № 7. С.42-43.
Компании
оператор
Оборот вагона: вчера и сегодня
Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать
основным комплексным показателем, отражающим
качество эксплуатационной работы железных дорог.
Даже сегодня, при отсутствии единого собственника
вагонов и централизованной плановой экономики, многие
по инерции считают, что работу железных дорог в целом,
а также итоги реформ или конкретных управленческих
решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот
показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях
он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ
Подсчитать можно по-разному
Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение
полного цикла работы с ним от момента
одной погрузки до момента следующей
погрузки. Часто подчеркивается, что
оборот отражает время полного производственного цикла, что означает учет
только той части жизненного цикла, в течение которой подвижной состав участ­
вует в производстве: едет под погрузку
или после выгрузки, перевозит груз,
находится под грузовыми операциями
и т. д. Время, проведенное в состоянии
нерабочего парка (например, в различных видах ремонта, в резерве и т. п.), в
оборот вагона не включается.
Обратимся к статистике. Динамика оборота грузового вагона рабочего
парка на сети железных дорог с 1960 по
2016 год приведена на рисунке 1. А на
рисунке 2 мы видим структуру оборота
вагона по элементам. Вагоно-часы рабочего парка делятся на две большие группы – в поездах на участках и на станциях.
Каждая из них, в свою очередь, делится
на две подгруппы: в первом случае – в
движении и на промежуточных станциях,
во втором – под грузовыми операциями и
на технических станциях.
литической формуле как сумму отдельных
элементов. Второй – по объемной формуле как отношение средне­с уточного рабочего парка к средне­суточной работе
(сумма среднесуточной погрузки и приема груженых вагонов). Соответственно,
переведя вагон в нерабочий парк, можно
уменьшить числитель формулы и итоговый результат. Иногда так и достигалось
В условиях плановой экономики оборот вагона действительно
отчасти характеризовал эффективность его использования,
но когда вагон является собственностью коммерческой
компании, то как его использовать – дело частное
Когда в 2010 году изменился порядок
учета вагонов рабочего парка, соотношение этих элементов тоже изменилось:
время в движении стало составлять от
15 до 17,6% от всего времени оборота
вагона, а остальные 83–85% – это время различных видов простоя. В разное
время некоторые части этих элементов
вследствие особенностей учета можно
было изъять из общего оборота. Например, выводя вагоны за баланс, то есть в
нерабочий парк (в резерв, неисправный
подвижной состав и т. п.), можно было
корректировать выполнение плановых
заданий по обороту.
Оборот вагона можно вычислить несколькими способами. Первый – по ана-
Рис. 1. Оборот грузового вагона рабочего парка в 1960–2016 гг., сут.
42
РЖД·Партнер|7|апрель|2017
выполнение плана по обороту вагона в
условиях централизованного управления парками в МПС, ведь советские движенцы получали премии в том числе и за
снижение этого показателя. Собственно,
реформа учета вагонов рабочего парка,
благодаря которой показатели 2010 года
заметно отличаются от предыдущих лет,
имела целью привести в некоторое соответствие учитываемый и фактический
рабочий парк.
Почему увеличиваются простои
и как там у них?
В 2010–2015 гг. время простоев вагонов под грузовыми операциями увеличилось (впрочем, отчасти это объ-
оператор
Рис. 2. Структура оборота грузового вагона по элементам в 1940–2016 гг., %
ясняется изменением в 2010 г. порядка
учета времени их нахождения на путях
необщего пользования). Кто влияет на
рост времени простоя под грузовыми
операциями сегодня? Разные участники
рынка. Во-первых, оператор, который
несвоевременно забирает вагоны после
выгрузки; во-вторых, грузополучатель,
который задерживает их под выгрузкой
или погрузкой; в-третьих, сам перевозчик, который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором подвижной состав из-за нехватки
локомотивов, локомотивных бригад или
мощностей инфраструктуры. Зачастую
задержка вагонов происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним маневровым
локомотивом либо на одной станции их
количество меньше предусмотренного.
Приведу пример. Порой оператор готов отправить вагон и создает заготовку
накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик оформляет накладную не в момент
предъявления вагона, а тогда, когда он
уже стоит в поезде. В итоге по вине ОАО
«РЖД» вагон может простоять лишние
10 или даже 15 суток, но формально вина
перевозчика в информационных системах (и, следовательно, в документах) не
будет отражена. А вот если благодаря
информационным системам будет понятно, по чьей вине вагон не отправился
вовремя, то появится возможность формировать систему стимулов, состоящую
из различных штрафов и плат. Подобные
меры позволят повысить эффективность
работы железнодорожной отрасли.
Еще один вопрос применительно к показателю оборота вагона: насколько его
вообще можно считать адекватным при
оценке работы железнодорожной отрасли? Для ответа обратимся к опыту
железных дорог США, развивавшихся
естественным путем. Как показано на
рисунке 3, оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок
более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников
и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя
алармистские выводы о необходимости
отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железно­
дорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым
собственником вагонов.
Делаем выводы
В условиях плановой централизованной советской экономики оборот вагона
действительно отчасти характеризовал
эффективность его использования, поскольку у единственного собственника
и цели в идеале едины. Но когда вагон
является собственностью коммерческой
Компании
компании, то как его использовать – дело
частное. Будет он стоять в ожидании
доходного груза или интенсивно работать, даже не принося дохода, зависит
от задач, стоящих перед конкретным
собственником. В одних случаях снижение оборота может быть экономически выгодно оператору – например,
если договорная ставка рассчитывается
целиком за перевозку от пункта А до
пункта Б, независимо от времени перевозки. В других случаях этот фактор
может быть дезавуирован переменной
ставкой, зависящей от времени использования вагона (например, так бывает
при аренде с посуточной арендной ставкой). Кроме того, высокий оборот вагона может быть платой за то, что оператор
должен гарантированно обеспечить погрузку какого-то дорогостоящего груза
и быть готов к тому, чтобы вагон стоял
в ожидании даты погрузки, то есть ухудшение оборота является способом повышения надежности выполнения заявки.
Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота
вагона в плановой и рыночной экономике. В условиях рынка его участники
сами принимают решение о том, что им
выгоднее, и изменение этого показателя
может нести важную информацию, но не
может быть основанием для принятия
государством каких-либо централизованных решений. Это связано с тем, что
государственный регулятор, не понимая
деталей, может принять за неэффективность как раз ту особенность организации перевозки, которая и является залогом конкурентоспособности конкретного оператора и грузоотправителя.
Таким образом, строить всю оценку
работы железнодорожного транспорта,
опираясь на единственный показатель, –
ошибочный подход. Всесторонний и
объективный анализ возможен лишь
при комплексном использовании множества технико-экономических показателей и понимании того, что интересы
разных участников рынка могут отличаться и не сводимы к однозначным
простым критериям.
Рис. 3. Оборот грузового вагона на железных дорогах США и СССР
в 1950–1985 гг., сут.
43
РЖД·Партнер|7|апрель|2017
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
26
Размер файла
853 Кб
Теги
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа