close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Совершенствование системы управления качеством транспортной инфраструктуры города

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
ЗУБЕЦ Антон Желькович
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА
08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством
(стандартизация и управление качеством продукции)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва – 2016
2
Работа выполнена на кафедре экономики городского хозяйства и сферы
обслуживания Частного образовательного учреждения высшего образования
«Московский университет имени С.Ю. Витте» (ЧОУ ВО «МУ имени
С.Ю. Витте»)
Научный руководитель:
Научный консультант:
доктор экономических наук
Салихова Ирина Сергеевна
доктор экономических наук, профессор
Кузнецова Алефтина Ивановна
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Жариков Валерий Викторович,
ФГБОУ ИВО «Московский государственный гуманитарно-экономический университет», кафедра
«Менеджмент организации», профессор
доктор экономических наук, профессор
Леонова Татьяна Иннокентьевна,
ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», кафедра
экономики и управления качеством, профессор
Ведущая организация
ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный
технический университет» (ФГБОУ ВПО
«ТГТУ»)
Защита состоится «___» _________________ 201__ г в ___ часов ___ мин.
на заседании диссертационного совета по экономическим наукам Д 222.020.01
при Российском научно-техническом центре информации по стандартизации,
метрологии и оценке соответствия по адресу: 123995, г. Москва, Гранатный
пер., д. 4.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Российского
научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и
оценке соответствия по адресу: г. Москва, Нахимовский проспект, д. 31,
корп. 2, с авторефератом и диссертацией дополнительно – на официальном
сайте Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия www.gostinfo.ru.
Автореферат разослан «___» ____________________ 2016 г
Ученый секретарь диссертационного совета
кандидат экономических наук
Стреха Анатолий Александрович
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования. В современных
условиях проблема развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры городов, повышения ее качества является весьма актуальной. Ее
значимость определяется целым рядом факторов, среди которых можно выделить как глобальные, так и характерные для отдельных стран или же только для
России.
К глобальным и долговременным факторам следует отнести, в первую
очередь, постоянный рост населения Земли, увеличение его благосостояния и,
как следствие, стремления к повышению комфорта в транспортной сфере, в т.ч.
и за счет перехода на личный автотранспорт. В некоторых обществах, к которым относится и Россия, стремление к личному автотранспорту, помимо его
объективных преимуществ, дополнительно усиливается его статусными характеристиками. В результате этого количество личного автотранспорта постоянно
увеличивается, превышая логистически и экономически обоснованные показатели, что приводит к неоправданно высокой нагрузке на транспортную систему
и итоговому снижению качества ее функционирования.
Из-за высокой стоимости строительства объектов транспортной инфраструктуры во всем мире остро стоит вопрос определения приоритетов развития
транспортной инфраструктуры с целью повышения ее качества, отвечающего
потребностям и ожиданиям наибольшего числа заинтересованных сторон.
Особое внимание следует уделить и начинающейся в наиболее развитых
странах волне радикальной модернизации автотранспорта, связанной с появлением двух прорывных технологий – электромобилей и систем автоматического
вождения (беспилотных автомобилей, робомобилей). Хотя обе данные технологии пока находятся на стадии пробного освоения и не вполне пригодны для
массовой эксплуатации, особенно автомобили с системами автоматического
вождения, но накопленная «критическая масса» необходимых для этого технологий позволяет ожидать прорыва уже в ближайшие годы, что, очевидно, влечет за собой необходимость превентивной разработки стратегии развития
транспортной инфраструктуры с учетом будущих технологических инноваций
для их наилучшего восприятия и наиболее полного получения предоставляемых ими преимуществ.
Среди характерных для России факторов особой роли системы управления качеством транспортной инфраструктуры следует выделить, с одной стороны, ее природно-климатические условия, требующие для компенсации негативного воздействия существенных дополнительных капиталовложений, с другой стороны – сформировавшуюся тенденцию гиперконцентрации экономически активного населения в нескольких мегаполисах, прежде всего – в рамках
Московской агломерации, которая на настоящий момент является одной из
крупнейших мировых агломераций, что, соответственно, требует комплексных
решений в преодолении транспортного коллапса столицы.
Совершенствование транспортной инфраструктуры и ее системы управления опирается на цели, задачи и мероприятия в различных разделах норма-
4
тивных правовых актов и стратегических документов, разработанных Правительством города Москвы:
- Стратегия социально-экономического развития Москвы на период до
2025 года;
- Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной
системы на 2012-2016 гг.»;
- Государственная программа города Москвы «Градостроительная политика» на 2012-2018 годы и др.
Инфраструктурная система Московского транспортного узла представлена инфраструктурами следующих основных видов транспорта: рельсового, автодорожного, авиационного, водного.
Развитие всех видов транспортных инфраструктур г. Москвы находится в
поле зрения Правительства Москвы и Правительства Российской Федерации,
так как г. Москва выполняет функции столицы Российской Федерации. До автомобильной революции, совпавшей по времени с ростом цен на энергоносители, соответствующим ростом благосостояния граждан и одновременным восприятием автомобилей как наиболее показательного средства выражения социального статуса, состояние транспортной системы Москвы было достаточно
сбалансированным. В целом соблюдались нормы доставки населения к месту
приложения труда, логистика доставки грузов, качество оказания транспортных
услуг.
События конца XX и начала XXI веков изменили политическую, экономическую, социальную, демографическую ситуацию в г. Москве и потребовали
иных методов развития и управления инфраструктурой транспортного узла
Москвы.
В настоящее время требуется решить ряд оперативных вопросов по
устранению наиболее острых проблем, связанных с состоянием дорожного покрытия, разметки, обхода наиболее загруженных «узких мест» транспортной
системы, для чего необходим значительный объем финансирования.
Размер вложенных инвестиций по дорожному хозяйству только за 2014 г.
составил 260,4 млрд. руб.1 За 2011-2014 гг. в Москве построено 25 км линий
метро, 14 станций метрополитена, а также 200 км новых дорог и 44 искусственных транспортных сооружения, введено в строй 40 развязок. Инвестиции в
транспортные пересадочные узлы (ТПУ) планируются в размере 10 млрд. долл.
Строительство ТПУ в Москве у конечных станций метро и крупных железнодорожных платформ должно помочь в решении транспортных проблем Московского транспортного узла. Всего в ближайшие годы запланировано строительство 255 ТПУ в Москве и порядка 390 ТПУ, рекомендуемых к строительству в Подмосковье2.
Вложения в транспортную инфраструктуру Москвы. 11.03.2014 г. Инфоцентр Правительства
Москвы.
[Электронный
ресурс]
//
Режим
доступа:
http://investmoscow.ru/investment/priority-sectors/transport-infrastructure/
2
Там же.
1
5
Однако, несмотря на определенные улучшения, произошедшие в последнее время в ходе модернизации существующих и постройки новых транспортных объектов, отечественная транспортная инфраструктура все еще не может
быть признана предоставляющей достаточно качественные транспортнологистические услуги, что не позволяет полностью реализовать транзитноинтеграционный потенциал экономики России. Так, для Москвы, как и для всей
России характерно отставание скорости наращивания пропускной способности
дорожной сети от скорости автомобилизации граждан, что приводит к пробкам,
заторам, а порой и параличу дорожного движения по Москве. Возникает проблема разработки и адаптации методов развития системы управления качеством
транспортной инфраструктуры, оценки их влияния на работу социальной, экономической, инновационной подсистем города. Совокупность перечисленных
факторов определяет высокую актуальность рассматриваемой темы.
Степень разработанности проблемы. Вопросам общей методологии
управления качеством, соответствующих методов и моделей, их внедрением в
различных отраслях народного хозяйства посвящены работы классиков философской и экономической мысли: Аристотеля, Л. Вальраса, Г. Гегеля, Д. Локка,
В. Парето, П. Самуэльсона, Ф. Эджуорта, Ф. Энгельса и др.; к актуальным современным исследователям качества с позиций системного и информационного
подхода можно отнести Г.Г. Азгальдова, В.Я. Белобрагина, В.Г. Версана,
Б.И. Герасимова, В.В. Окрепилова и др. Особенно важным для изучения транспортной проблемы, имеющей весьма значимые в равной степени технологические и социальные аспекты, является социогуманитарный подход к проблеме
качества, который представлен в работах Б.В. Салихова и И.С. Салиховой, а его
применение к проблемам градостроительства и (как их частный аспект) управления транспортной инфраструктурой городов с гуманитарных аксиологических позиций – в классических трудах таких авторов, как К. Александер,
Я. Гейл, Д. Джекобс и др.
Сегодня накоплен и обобщен теоретический и практический опыт изучения транспортной инфраструктуры как элемента транспортной системы регионов, городов, мегаполисов и агломераций, к которым можно отнести Москву.
Такие отечественные ученые как В.И. Арсёнов, Т.В. Богданова, Ю.Н. Васильев,
В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, О.Н. Дунаев, А.А. Зайцев, А.И. Кузнецова,
П.В. Куренков, П.В. Метёлкин, С.В. Милославская, В.Н. Образцов, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, К.В. Холопова, А.Д. Чудновский Ю.А. Щербанина и др.
представили в своих трудах научные подходы к управлению транспортными
системами и их инфраструктурой.
Исследованием различных аспектов управления транспортом и транспортной логистикой в городе посвящены работы Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, С.М. Резера, Л.Б. Миротина, Т.А. Прокофьевой, В.П. Третьяка,
М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова и др.
Изучением проблем управления развитием транспортной инфраструктуры городов и регионов занимались Б.А. Аникин, И.В. Белов, М.А. Гасанов,
Н.Н. Громов, Е.А. Жуков, Л.Б. Миротин, Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев,
Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, В.И. Якунин и др.
6
Вместе с тем представленные труды раскрывают общие вопросы управления транспортной инфраструктурой, однако недостаточно освещают задачи,
заявленные в данном диссертационном исследовании. Большинство из них не
раскрывают основные направления совершенствования системы управления
качеством транспортной инфраструктуры в условиях современного этапа развития технологических и социальных инноваций, в том числе функционирование организационно-экономических и управленческих отношений в сфере
транспортного инфраструктуры города, что и послужило основанием для выбора темы диссертации, ее цели и задач, предопределило структуру исследования.
Цель исследования – теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по развитию организационно-экономических методов совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры города и выработке государственной политики в данной сфере.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и
решены следующие задачи диссертационного исследования:
- разработать классификацию существующих и перспективных объектов
транспортной инфраструктуры по видам и задачам;
- развить и дополнить антропоцентрические критерии достаточности и
качества транспортной инфраструктуры;
- предложить методику реструктуризации аксиологической матрицы потребителей транспортных услуг с целью стимулирования «этичного потребления»;
- разработать и воплотить в системе сбалансированных показателей стратегию развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры
(на примере Московской агломерации).
Объектом исследования избрана система управления качеством транспортной инфраструктуры города Москвы.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения при совершенствовании системы управления качеством транспортной
инфраструктуры города.
Информационную базу исследования составили статистические данные
Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации (Росстат), информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе,
статистические, обзорно-аналитические и справочные материалы международных организаций, а также авторская первичная информация.
Общетеоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют законы закономерности и принципы экономической
науки ее категориальный аппарат в работе применены традиционные подходы
экономической науки анализ синтез и моделирование экономических процессов системный и комплексный подход к исследуемым явлениям и процессам.
В диссертации широко использованы ключевые положения трудов отечественных и зарубежных авторов посвященных изучению механизмов управления качеством транспортной инфраструктуры, ее роли в социальноэкономическом функционировании городов, а также нормативные правовые ак-
7
ты регламентирующие различные аспекты деятельности по созданию, модернизации и управлению функционированием объектов транспортной инфраструктуры.
В ходе исследования проанализированы разработки научных коллективов
и отдельных ученых Национального исследовательского Московского государственного строительного университета, Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, Санкт-Петербургского государственного университета, Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, Центрального экономико-математического института РАН, Российского
экономического университета имени ГВ Плеханова, Национального исследовательского университета – Высшей школы экономики, Государственного университета управления и других организаций
В работе нашли отражение ключевые положения трудов отечественных и
зарубежных ученых по проблемам повышения качества транспортных услуг,
развития методологии, методов и моделей управления транспортной инфраструктурой, а также их нормативно-правового регулирования
Научная новизна состоит в теоретическом обосновании организационноэкономических методов разработки и реализации программы совершенствования системы управления качеством транспортной инфраструктуры города и
выработке государственной политики в данной сфере.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором
и выносимые на защиту, заключаются в следующем:
- разработана классификация существующих и перспективных объектов
транспортной инфраструктуры по видам и задачам на основе универсального
принципа систематизации различных видов транспортных инфраструктур
«ЭКДО» (Энергоснабжение – Координация – Движение – Ожидание) – цикл
включения различных видов инфраструктуры в процесс движения, который
позволяет представить последовательный механизм обеспечения городского
транспорта объектами инфраструктуры при внедрении уже существующих и
новых его разновидностей;
- развиты и дополнены антропоцентрические критерии достаточности и
качества транспортной инфраструктуры, предложенные Марчетти, за счет введения весовых коэффициентов, учитывающих разное субъективное восприятие
времени передвижения в личном и общественном транспорте в зависимости от
его комфорта, что позволяет более реалистично соотносить фактические размеры единого экономического пространства агломерации и зону, охватываемую
«стеной Марчетти», в процессе анализа достаточности городской транспортной
инфраструктуры и ее соответствия требованиям различных заинтересованных
сторон;
- предложена методика повышения качества функционирования транспортной инфраструктуры на базе реструктуризации «аксиологической матрицы1» потребителей транспортных услуг, основанная на соединении в единый
В понимании В.Н. Щеблыкина; см.: Щеблыкин В.Н. Аксиологически обусловленные стратегии собственников: Монография. – М.: Московский печатник, 2010.
1
8
образ, воплощаемый престижными электромобилями, положительных ценностей «инновационности», «экологичности» и «этичного потребления» и его последующее масштабирование на другие виды экологически эффективного общественного и личного (велосипеды, экономичные малолитражки) транспорта
с целью снижения логистической и экологической нагрузки на транспортную
систему и прилегающие территории; методика предусматривает расширение
комплекса мер по стимулированию электромобилей в дополнение к уже существующим, включая стимулирование зарядных станций, права движения по выделенным полосам для общественного транспорта и т.д.;
- разработана и воплощена в системе сбалансированных показателей
стратегия развития системы управления качеством транспортной инфраструктуры (на примере Московской агломерации), целеполагание и показатели в которой адаптированы к необходимости широкого использования в рамках государственно-частного партнерства, аутсорсинга, краудсорсинга и других социально-сетевых технологий, и предложены ограничения для предотвращения
возникновения эффекта «парадокса Джевонса», приводящего к усилению
нагрузки на транспортную инфраструктуру при ее расширении и совершенствовании.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке методов решения актуальной задачи совершенствования системы
управления качеством транспортной инфраструктуры города и выработки государственной политики в данной сфере.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались на XII-ой Международной научно-практической конференции «Приоритетные модели развития экономики и государства в современном мире» (г. Москва, ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте»,
24 апреля 2014 г.), XI-ой научной конференции «Современные проблемы использования потенциала морских акваторий и прибрежных зон» (г. Москва,
ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 26 марта 2015 г.), XIIIой Международной научно-практической конференции «Социальноэкономическое развитие России в условиях многополярного мира» (г. Москва,
ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 23 апреля 2015 г.), а
также научных семинарах ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте» в г. Москве.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 научных работ авторским объемом 5,1 п.л., в том числе 3 научных статьи (авторский объем – 2,1
п.л.) в журналах, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Минобрнауки России для опубликования основных результатов диссертационных
исследований на соискание ученых степеней доктора и кандидата наук.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения,
трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 170 наименований использованной литературы.
9
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, ее теоретическая и практическая значимость, характеризуется степень
научной разработанности проблематики диссертационного исследования, определяются объект, предмет, цель и задачи работы, формулируются положения,
выносимые на защиту.
В рамках первого научного результата разработана классификация существующих и перспективных объектов транспортной инфраструктуры по видам
и задачам на основе универсального принципа систематизации различных видов транспортных инфраструктур «ЭКДО» (Энергоснабжение – Координация –
Движение – Ожидание).
В процессе исследования процесса формирования представлений об инфраструктуре и ее транспортной составляющей использованы методы исторического и функционального анализа, обоснованы выводы о доминировании системного подхода к определению инфраструктуры во всех сферах народного
хозяйства.
Анализ определений, приведенных в отечественной и зарубежной литературе, показал, что транспортная инфраструктура города может быть представлена с помощью трех основных подходов как:
- транспортная (маршрутная) сеть;
- совокупность или система инженерных объектов;
- технологический комплекс.
Результатом обобщения данных исследований является разработанный
универсальный принцип систематизации различных видов транспортных инфраструктур «ЭКДО» (Энергоснабжение – Координация – Движение – Ожидание). «ЭКДО» – это цикл включения различных видов инфраструктуры в процесс движения, который позволяет представить последовательный механизм
обеспечения городского транспорта объектами инфраструктуры при внедрении
уже существующих и новых его разновидностей. На основе проанализированных подходов и свойств транспортной инфраструктуры, указанного цикла
«ЭКДО» предложено авторское определение транспортной инфраструктуры
города – это подсистема народного хозяйства, представляющая собой совокупность средств, сооружений, обеспечивающих необходимые условия для передвижения пассажиров и перемещения товаров для решения оперативных, тактических и стратегических задач устойчивого развития города.
Предложено следующее развернутое понятие качества транспортной инфраструктуры, основанное на экспликации и конкретизации применительно к
предметной области подхода ГОСТ ISO 9000-2011 с учетом фундаментальных
принципов энергоэффективности и устойчивого развития. Под качеством
транспортной инфраструктуры предлагается понимать степень соответствия
процессов удовлетворения транспортных потребностей ожиданиям клиентов
транспортной инфраструктуры, других заинтересованных сторон, включая
население территорий, подвергающихся воздействию процессов функциониро-
10
вания транспортной инфраструктуры, а также требованиям, установленным
государством и определяемым фундаментальными императивами устойчивого
развития города и энергоэффективности.
В соответствии с принципом «ЭКДО» проведен компаративный анализ
существующих определений транспортной инфраструктуры и построена классификация объектов транспортной инфраструктуры (см. таблицу 1).
В рамках второго научного результата развиты и дополнены антропоцентрические критерии достаточности и качества транспортной инфраструктуры.
Согласно результатам исследований, люди не могут тратить более 30 минут в день на дорогу до основных пунктов назначения. В частности, П. Ньюман
и Дж. Кенуорти свидетельствуют, что обычно время в пути (туда и обратно) составляет, соответственно, один час в сутки1.
Чезаре Марчетти предложил идею антропологических инвариантов городского и транспортного поведения2. Он рассчитывал «стену Марчетти»
(«стена Марчетти» или «постоянная Марчетти» — термин для среднего количества времени, проведенного в пути человеком каждый день, составляет примерно один час) по следующей формуле:
MWS = MWT × V ,
где:
MWS – «стена Марчетти» в пространстве;
V – характерная для той или иной эпохи скорость передвижения;
MWT – «стена Марчетти» во времени, которая определяется по времени
количеством часов, которые человек способен потратить на передвижение в суточном цикле (согласно вышеприведенным данным, обычно данное время принимается равным часу).
«Стена Марчетти» определяет размеры города в минутном и часовом измерениях и, в конце концов, геометрические размеры города – но тут, помимо
времени, нужно еще учитывать и скорость, так как этот параметр изменяется
вместе с формированием инновационных видов транспортной инфраструктуры
в городах (см. таблицу 2).
Однако, как показывают эмпирические исследования, фактически доступная для каждодневной активности горожанина область, ограниченная «стеной Марчетти», является, скорее, совокупностью разноразмерных фигур, поскольку величина MWT существенно зависит от комфорта средства передвижения.
Ньюман П., Кенуорти Дж. Экологизация городского транспорта. – М., 2000.
Marchetti С. Mobility: On the Potential and the Effects of Introducing Maglevs in the European
Transport
System.
1994.
[Электронный
ресурс]
//
Режим
доступа:
http://www.cesaremarchetti.org/sublist.php#Transports
1
2
11
Таблица 1. – Классификация объектов транспортной инфраструктуры по видам
и задачам
Объекты транспортной инфраструктуры по ее основным разновидностям
Энергоснабжение
Ожидания
Координации
Транспортные
средства
Движения
Инженерные сооружения
Выполняемые Автодорожобъектами заная
дачи по обеспечению условий для:
Рельсовая
Водная
Воздушная
Трубопроводная
Дорожное
полотно,
мосты, тоннели,
Железнодорожное
полотно, мосты,
тоннели, паромы
Каналы,
донные
углубления,
каналымосты,
морские и
океанические пути
Взлетнопосадочная
полоса,
воздушный
коридор
Трубы,
магистральные трубопроводы
Легковые,
грузовые и
пассажирские машины
Пассажирские Морские и Воздушные На данный мосоставы, ваго- речные су- суда (само- мент нет
ны, локомоти- да
леты, вервы
толеты
и
т.д.)
Светофоры,
дорожные
указатели,
размета,
шлагбаумы,
знаки
Семафоры,
стрелки
Маяки, ра- Посадочные Компрессорные
диостанции огни, дис- установки
и
петчерские станции
вышки
Складские,
логистические
центры, автовокзалы,
остановки
Складские,
логистические
центры, «горки», вокзалы,
станции метрополитена и
монорельса,
трамвайные
остановки
Складские,
логистические центры, портовые пассажирские
залы ожидания, речные вокзалы
Зал ожидания
аэропорта,
склады на
территории
аэропорта
Подземное хранилище
газа,
резервуары (для
хранения
нефти, воды и
т.д.)
Бензо-,
газо-, электрозаправочные
станции
Контактный
рельс,
контактная сеть,
резервуары с
дизелем и газом, электростанции
Береговые
или плавучие заправочные
станции.
Топливозаправочный
комплекс,
топливозаправщики
Электросеть,
резервуары для
насосного топлива
12
Таблица 2. – Эволюция инвариантов транспортного поведения по Марчетти1
Историческая типология городов
Характерная скорость сообщения,
км/час
Радиус города, км
Пеше- Трамвай- Автомоход- ный город бильный
ный
город
город
Современный
мультимодальный
город
Город будущего
5
15
40
50
Технические ограничения, видимо, будут
сняты.
4-6
8-12
20-60
20-60
Границы социальнопсихологических
ограничений
пока
что не ясны.
В частности, если рассмотреть типичный цикл передвижения, основанный на метро, то он составляет (с учетом плотности расположения станций
метрополитена на территории Москвы и развитости пешеходных и основанных
на наземном транспорте путей к ним, реализующих «последнюю милю» пассажира) порядка 5-10 минут от дома до метро и от метро до работы, соответственно, в среднем порядка 30 минут в день на «последнюю милю» и 30 минут
в метро (то есть 15 минут в одну сторону), что укладывается в рамки рассматриваемого как психологически комфортное время в пути 1 час. Изучение схемы
метро показывает, что в большинстве случаев 15 минут в одну сторону не хватит даже для трансфера с окраинных станций в центр; более реалистичное время такого трансфера с окраинных на центральные станции – порядка 20-30 минут. Время трансфера с окраинных станций «спальных районов» до рабочих
мест, расположенных не в центре, в среднем выше на 15-20 минут, а предельная
продолжительность большинства маршрутов в метро составляет приблизительно час (за исключением пары экстремально длинных маршрутов). Таким образом, продолжительность маршрута в одну сторону (дом – работа), укладывающаяся в рамки получаса, и, соответственно, зона, охватываемая «стеной Марчетти», для пассажира общественного транспорта существенно меньше Москвы, она меньше даже среднего административного округа.
Зона, охватываемая «стеной Марчетти», примерно совпадает с границами
Москвы при увеличении времени в пути с часа до 2,5-3 часов (!). Это может
рассматриваться как свидетельство сверхнапряженной и перегруженной с точки зрения клиента транспортной системы, существенно снижающей качество
его жизни, а также как результат чрезмерных размеров Москвы и, тем более,
Московской агломерации.
Если же рассмотреть альтернативный вариант использования личного автомобильного транспорта, то с учетом перегруженности дорожной сети Москвы в обычное время трансфера «дом – работа» и «работа – дом», последоваБлинкин М.Я. Лекция «Мобильность города: вчера, сегодня, завтра». [Электронный ресурс]
// Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=V-az5naW89Y
1
13
тельной борьбы с незаконными гаражами в жилых массивах время трансфера с
учетом предварительного трансфера «дом – гараж» (или же несения рисков,
связанных с хранением автомашины на открытых парковках) «стена Марчетти»
для автомобилиста может быть существенно уже. Однако не только более высокий фактический комфорт перемещения в личном автомобиле, но и более высокий социальный престиж такого способа перемещения приводит к тому, что
субъективно допустимое время MWT для автомобилистов несколько выше, чем
для пользующихся общественным транспортом. С помощью эмпирических исследований можно установить функции для приведения субъективно доступных MWT к единой величине с поправкой на коэффициент комфорта, что позволяет оценить общее состояние транспортной инфраструктуры города, ее качество как степень соответствия потребностям клиентов. При этом следует
учесть нелинейный характер зависимости, связанный с тем, что по мере увеличения времени в пути коэффициент комфортности, описывающий «согласие»
пассажира на дополнительный комфорт ценой добавочного времени, снижается. Если представить себе общее распределение бюджета времени в рабочий
день, исходя из 8 часов работы и 8 часов сна, нетрудно предположить, что в
зоне, описываемой классическими международными исследованиями (MWT =
1 час) предпочтение личного автотранспорта будет почти абсолютным (при
условии его экономической доступности), далее «коэффициент комфорта» будет вначале максимальным, а по мере приближения к 8 часам в пути каждый
день (то есть всему оставшемуся свободному времени за исключением сна и
работы) он будет стремительно снижаться: средний пассажир вряд ли будет готов жертвовать 5…7 свободным часом в пользу комфорта передвижения также
охотно, как 1…2.
Для определения конфигурации «стены Марчетти» и оценки качества
транспортной инфраструктуры в конкретном городе необходимо проведение
опросов со следующими вопросами:
1. Каким видом транспорта Вы пользуетесь каждый день и какое время
проводите в пути?
2. Назовите приемлемое для Вас среднее время нахождения в пути каждый день:
а) в случае перемещения в общественном транспорте с нормальным
уровнем комфорта;
б) в случае перемещения в общественном транспорте с пониженным
уровнем комфорта («час пик»);
в) на личном автотранспорте.
Ответы на вопрос 2 позволят построить конфигурацию доступных для
гражданина районов, ограниченных «стеной Марчетти», и оценить, тем самым,
принципиальную достаточность транспортной инфраструктуры для поддержания социально-экономической целостности города. Сопоставление ответов на
вопросы 1 и 2 позволит установить субъективно воспринимаемое качество
транспортной инфраструктуры города.
Если вернуться к рассмотрению транспортной инфраструктуры Московской агломерации в целом, то острота транспортной проблемы еще более уве-
14
личивается. Активный вынос «спальных» районов за пределы Москвы, в города-спутники, обусловленный существенной разницей в цене жилья в Москве и
Московской области и, напротив, концентрацией вакансий в границах Москвы,
приводит к интенсивной маятниковой миграции, которая на ряде направлений
выходит за все возможные пределы (см. таблицу 3).
Таблица 3. – Пассажиропоток между Москвой и Московской областью1
Пассажиропоток (тыс. человек в будний день)
Железнодорожный Наземный пассажирНаселеЛичный транспорт
транспорт
ский транспорт
ние секВ вечерВ вечерВ вечерНаправления
тора
ние и
ние и
ние и
(тыс. чеСуточный утренние Суточный утренние Суточный утренние
ловек)
«часы
«часы
«часы
пик»
пик»
пик»
Савеловское
444
168,8
67,5
19,7
7,9
475,6
190,2
направление
Ярославское
1182
423,1
169,4
52,5
21
305
122
направление
Горьковское
1157
337,8
135,1
91,8
36,7
721,6
288,6
направление
Казанское
1479
373,9
149,6
72,1
28,8
784
313
направление
Павелецкое
456
177,1
70,9
46
18,4
413,3
165,3
направление
Курское
750
331,8
132,7
37,9
15,2
220,2
88
направление
Киевское
279
141
56,4
28,4
11,4
380
152
направление
Смоленское
495
262,4
105
51,9
20,8
551
220,4
направление
Рижское
391
154
61,6
48,3
19,3
797
318,8
направление
Октябрьское
461
224,5
89,8
24,9
10
360
144
направление
При этом исследование потенциала развития транспортной инфраструктуры Москвы по различным видам городского транспорта представленное в
таблице 4, отражает высокий износ и стоимость строительства объектов транспортной инфраструктуры. Все вышесказанное показывает, что направление
развития транспортной инфраструктуры нуждается в серьезной корректировке.
1
По данным ПАО «РЖД».
15
Таблица 4. – Сравнение видов транспортной инфраструктуры города Москвы
Обслуживаемый пассажиропоток,
млн. чел. в
год (на конец 2013 г.)
Максимальная вместимость одного
транспортного средства,
вагона, чел.
(на конец
2013 г.)
Протяженность дорожного полотна на
территории
Москвы, км
(на конец
2013 г.)
Доля подвижного
состава, эксплуатируемого более
10 лет в
среднем по
России, (в%
на конец
2013 г.)
Стоимость 1
километра
полотна для
движения,
млн. рублей
Метро
2489,5
259,0
331,5
69%
4500,07
Трамвай
Железная дорога
212,06
95
180
81%
1007,6
337
300
256
83%1
95, 81
Троллейбус
309,6
108
Автобус
1225,7
104
Такси
4,2411
5
4578,1
–
Вид транспорта
Итого:
50%
4500
45,3%
29, 08
44,7%
1932,5
–
–
В рамках третьего научного результата предложена методика повышения
качества функционирования транспортной инфраструктуры на базе реструктуризации аксиологической матрицы потребителей транспортных услуг.
Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта являются весьма критичной проблемой для любого мегаполиса. Данная проблема
особенно проявляется в московском регионе, где в часы пик резко снижается
скорость трансфера в личном автотранспорте и комфортность (и, зачастую,
также и скорость) перемещения в общественном транспорте. Это связано с избыточным и неэффективным использованием личного автотранспорта. Наконец, автомобилизация несет серьезнейшие экологические издержки.
В настоящее время эту проблему пытаются решить путем ограничения
мест бесплатной парковки в пределах третьего транспортного кольца города
Москвы и повышения комфортности и скорости общественного транспорта.
При этом многие аналитики подчеркивают, что государство, идя на поводу у владельцев личных транспортных средств, в сущности, субсидирует их
строительством дорог, предоставлением бесплатных парковок, дешевого бензина и невыплаченными социальными издержками от загрязнения окружающей
среды в городах. В частности, У. Линд и П. Вейрич в своей работе2 полагают,
ЦППК просит деньги на обновление электричек [Электронный ресурс] // Режим доступа:
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/41163-cppk-prosit-dengi-fnb-na-obnovlenieelektrichek/
2
Weyrich P.M., Lind W.S. Moving Minds: Conservatives and Public Transportation. – Reconnecting America, 2009.
1
16
что столь активное участие государства в распределении долей рынка пассажирских и грузоперевозок между личным автомобильным и общественным
транспортом – это не результат работы рыночного механизма, и что это приводит к снижению качества функционирования и развития транспортной инфраструктуры. Осознание данной проблемы в ряде стран уже привело к разработке
и реализации планомерной стратегии по снижению уровня активной автомобилизации (автомобилей, используемых каждодневно для трансфера «дом – работа – дом»). При этом запретительные меры и экономическое давление (повышение транспортных налогов, акцизов на бензин и т.д.) в данной сфере, затрагивая интересы миллионов автомобилистов, в демократическом обществе не
могут быть реализованы без соответствующей перестройки аксиологической
матрицы как коллективного сознания, так и отдельных граждан. В данном случае автор опирается на трактовку «аксиологической матрицы», предложенную
В.Н. Щеблыкиным: «Для описания конкретной структуры ценностных предпочтений предлагается использовать понятие аксиологической матрицы. Понятие
матрицы (лат. matrix – первопричина) широко используется в философии, социологии, экономике и психологии, означая устойчивую внутреннюю структуру, предопределяющую действия объекта.
В частности, существуют понятия институциональной матрицы, когнитивной матрицы и др.
Под аксиологической матрицей экономического агента предлагается понимать устойчивую структуру его ценностных предпочтений, определяющую
ведущие мотивы деятельности1».
Пока необходимость добровольного самоограничения на личном и общественном уровне в области автомобилизации не будет признана на ценностном
уровне общества в целом, даже принятые демократическим большинством законы такого рода могут натолкнуться на ожесточенное сопротивление активного меньшинства автомобилистов, имеющего широкие возможности для лоббирования своих интересов, пока они осознаются как законные и обоснованные.
Поэтому в большинстве зарубежных стран проводятся массированные
рекламно-пропагандистские компании, основанные на экологических императивах (ранее уже в целом принятых обществом) и призывающие к этически
корректному потреблению в области транспорта: переходу на велотранспорт,
использование комбинированных транспортных стратегий с использованием
велотранспортной арендной системы, перехватывающих парковок для автомобилей, общественного транспорта и т.д.
В России применение подобных стратегий малоэффективно, поскольку
экологическое сознание в ней еще не сложилось, и попытки власти апеллировать к самоограничению ради потребностей общества могут быть расценены
как проявление советского прошлого, характерного чрезмерным коллективизмом и пренебрежением к правам отдельной личности. Кроме того, следует учитывать, что в ходе рыночных реформ 1990-х годов, характерных резким сломом
Щеблыкин В.Н. Аксиологически обусловленные стратегии собственников: Монография. –
М.: Московский печатник, 2010. – С. 16.
1
17
традиционных социальных ролей и атрибутов статуса, именно престижный автомобиль стал едва ли не основным средством социальной самопрезентации,
поэтому попытки ограничить потребление автомобилистов воспринимаются
как покушения на их социальный статус в целом.
Поэтому необходима разработка и реализация специализированной методики реструктуризации аксиологической матрицы отечественных автомобилистов, построенной с учетом российского менталитета. Как показывает исследование, установить взаимосвязь между ценностями самоограничения, экологии,
этичного потребления и склонностью к самопрезентации через транспортное
средство можно на основе синтетического образа, объединяющего вышеперечисленные качества и позитивно воспринимаемые в общественном сознании
свойства «инновационности», «элитарности», принадлежности к «переднему
краю научно-технического развития». Наилучшим объектом для этого являются электромобили, благодаря деятельности Элона Маска ставшие одним из
символом современного высокотехнологичного потребления, имеющие общие
черты и с другим современным символом – iphone, и с прорывными достижениями в области частной космонавтики. Стимулирование потребления электромобилей как нового ориентира престижного потребления в области транспорта, на смену прежним лидерам – крупным, много потребляющим топлива
внедорожникам – может закрепить перестройку всего ряда приоритетов и в
других потребительских нишах, делая модным и социально одобряемым демонстрацию этичного потребления в самых разных формах – например, современного городского велосипеда (стоимость которого, приближающаяся у некоторых образцов к величинам порядка сотен тысяч рублей, делает его вполне
подходящим объектом престижного потребления). Например, ориентированная
на соперничество с Apple и выпускающая только модные, имеющие шансы на
символический статус товары китайская компания Xiaomi уже анонсировала
свой новый продукт – велосипед QiCycle R1 с углеволоконной рамой и ценой
3000 долл.
В Москве уже проводятся мероприятия, нацеленные как на повышение
популярности велосипедов (например, расширение выделенных для велосипедистов участков на центральных улицах, повсеместное распространение стоянок для них, внедрение единой службы велопроката «Велобайк»), так и на создание инфраструктуры (зарядных станций) и стимулирующих условий
(например, рекламной акции в рамках Яндекс.такси) для распространения электромобилей, но данные усилия необходимо увязать в единую стратегию, имеющую приоритетное государственное финансирование и широкую информационно-рекламную поддержку всех видов.
В рамках четвертого научного результата разработана и воплощена в системе сбалансированных показателей стратегия развития транспортной инфраструктуры (на примере Московской агломерации).
На основе полученного описания ситуации автором предлагается внедрение в управление транспортной инфраструктурой города Москвы сбалансированной системы показателей (ССП) для роста качества оказываемых услуг и
устойчивого развития транспортной сферы. Сбалансированная система показа-
18
телей была разработана профессором Гарвардского университета Робертом Капланом и консультантом из Бостона Дейвидом Нортоном, систематизировавшими информацию о ней в 1996 году в работе «The Balanced Scorecard1». ССП
транспортной инфраструктуры должна основываться на основе общего понимания транспортной проблематики и преобразования стратегии управления качеством Московского транспортного узла (МТУ) в цели, показатели, ориентиры
и инициативы. Перевод видения и принципов политики в области качества в
конкретные измеримые и структурированные показатели позволяет конкретизировать абстрактные формулировки, например, «центр города – для пешеходов» или «зеленый транспорт». С помощью процесса разработки ССП можно
уточнить, например, что «центр города – для пешеходов» означает снижение
количества случаев парковок на тротуарах, расширение пешеходных тротуаров,
достижение определенных показателей по среднему уровню шума и чистоте
воздуха. Использование ССП как инструмента для разработки и реализации
стратегии повышения качества транспортной инфраструктуры позволяет сформировать систему оценок, направляющий активность всех субъектов в рамках
единой системы.
Серьезной проблемой реализации стратегии повышения качества транспортной инфраструктуры является ее многосубъектность, полицентричность,
«наложение» в зоне действия транспортной инфраструктуры полномочий различных государственных органов и прав собственности различных субъектов.
Древовидная декомпозиция показателей в рамках ССП позволяет обеспечить улучшенное согласование действий различных субъектов за счет сокращения пространства для интерпретации общепринятых базовых положений, т.е.
перевода концептуальных принципов в конкретные стратегические цели и последующего их каскадирования в рамках структуры «цели – задачи – показатели» вплоть до уровня каждого субъекта ответственности и, внутри субъектов,
до каждого сотрудника.
Построение стратегии повышения качества транспортной инфраструктуры необходимо начать с формирования ее миссии. Миссия транспортной инфраструктуры является производной от миссии транспортной системы в целом.
Ее краткое текстовое выражение может быть сформулировано следующим образом: создание необходимых условий для работы транспортных средств в городе, позволяющих обеспечить полное удовлетворение транспортных потребностей всех клиентов с учетом ограничений, накладываемых интересами города
в целом и всех его заинтересованных сторон.
Далее необходимо сформулировать основные ценности транспортной
инфраструктуры, исходя из анализа ее миссии и особенностей деятельности.
Основными ценностями транспортной инфраструктуры должны являться:
а) ориентация на запросы потребителя; б) целостность; в) экологичность;
г) гибкость и адаптивность.
Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии
к действию. – 2-е изд., испр. и доп. – М.: Олимп-бизнес, 2006.
1
19
На следующем этапе инструментарий ССП предлагает на базе миссии и
ценностей сформулировать видение транспортной инфраструктуры, т.е. словесную картину проектируемого будущего. Деятельность по повышению качества транспортной инфраструктуры должна обеспечить бесперебойное функционирование транспортной системы города, т.е. обеспечивая условия по сроками
доставки грузов, стимулирующие развитие экономики, и условия по перевозке
пассажиров, при которых ограничения «стены Марчетти» не дезинтегрируют
единство города, позволяя его жителям пользоваться всем богатством ресурсов
города вне зависимости от их территориального расположения.
На основе декларации о миссии, ценностях и видении разрабатывается
стратегия управления качеством транспортной инфраструктуры, т.е. «общие
приоритеты, принятые с учетом внешних условий ее существования и стремления к осуществлению ее миссии1». Одним из методов разработки стратегии является SWOT – анализ (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) – исследование сильных и слабых сторон системы, возможностей по осуществлению
своей миссии и угроз, способных ей воспрепятствовать.
На основании этого можно сделать вывод о необходимости поиска новых
способов повышения эффективности управления качеством транспортной инфраструктуры города.
Разработанную в рамках ССП стратегию повышения качества транспортной инфраструктуры отражают в стратегической карте, реализующей систему
сбалансированных показателей по основным направлениям. В базовом варианте ССП предлагаются четыре основные направления: работа с клиентами, внутренние бизнес-процессы организации, обучение и рост персонала, финансовые
показатели. Однако возможны, в зависимости от особенностей предметной области, и другие группировки разнофакторных показателей, воплощающих базовый принцип инструментария ССП: древовидную декомпозицию цели на задачи и отражающие степень их решения показатели различной природы, интегрируемые единой интенцией на выполнении миссии транспортной инфраструктуры. При этом однотипные показатели могут рассматриваться в разрезе различных ключевых аспектов (направлений) функционирования инфраструктуры,
что иллюстрируется примерами, приводимыми Р. Капланом и Д. Нортоном2. На
основании сформулированных миссии, ценностей, видения и стратегии развития инфраструктуры МТУ разработана система сбалансированных показателей
и основные направления развития транспортной инфраструктуры МТУ (см.
рис. 1).
Нивен Пол P. Сбалансированная Система Показателей. Шаг за шагом: максимальное повышение эффективности и закрепление полученных результатов: Пер. с англ. – Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2004.
2
Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии
к действию. 2-е изд., испр. и доп. – М.: Олимп-бизнес, 2006.
1
20
Миссия
Ценности
Видение
Стратегия
Сбалансированная система показателей
Клиенты
Налаживание
прямого контакта с клиентами – частными лицами
Внутренние
процессы
Обучение и
рост персонала
Оптимизация
управления инфраструктурными объектами
Индоктринация
работников
МТУ в соответствии с миссией
Расширение
спектра услуг за
счет системы
«электронного
города»
Повышение лояльности горожан и представителей транспортного бизнеса
Реструктуризация
аксиологической
матрицы клиентов МТУ
Полный переход на систему
электронного
документооборота
Финансы
Оптимизация
системы инвестирования
Повышение дохода на одного
клиента транспортной сети
Снижение себестоимости поддержания инфраструктуры
МТУ на одного
клиента
Оптимизация
состава и
структуры МТУ
Рис. 1. – Система сбалансированных показателей развития транспортной
инфраструктуры МТУ
21
Ее основными особенностями являются следующие.
Во-первых, высокая стоимость строительства и модернизации объектов
транспортной инфраструктуры, необходимость учета огромного количества
различных прав собственности в ходе реализации инфраструктурных проектов
определяют две основные черты данной ССП – ориентацию на партнерство
между государством и бизнесом (с помощью ГЧП) и между государством и социумом (с помощью социально-сетевых технологий и информационной инфраструктуры системы «электронного города»). Соответственно, целеполагание и
показатели в предлагаемой ССП адаптированы к необходимости широкого использования государственно-частного партнерства, аутсорсинга, краудсорсинга, систем учета общественного мнения в процессе принятия решений.
Во-вторых, предложены ограничения для предотвращения возникновения
эффекта «парадокса Джевонса», приводящего к усилению нагрузки на транспортную инфраструктуру при ее расширении и совершенствовании. Данные
ограничения, основываясь на существующей практике Москвы и зарубежных
мегаполисов, позволяют, в сочетании с разработанными в рамках третьего
научного результата рекламно-психологическими мерами по перестройке поведения пассажиров, предотвратить ситуацию, при которой любое улучшение
инфраструктуры приводит к резкому росту интенсивности ее использования и,
следовательно, итоговому ухудшению транспортной обстановки вместо ее
улучшения. Подобные меры должны быть основаны, прежде всего, на экономической спецификации прав доступа к наиболее дефицитным ресурсам транспортной инфраструктуры (парковочные места, въезд в центр города и т.д.).
В заключении автором приведены основные результаты исследования.
Полученные результаты позволяют обосновать стратегию развития
транспортной инфраструктуры городов с учетом комплекса требований к ее качеству со стороны различных заинтересованных сторон, значительно повысить
эффективность ее функционирования, снизить экологическую нагрузку, решить
проблемы, связанные с чрезмерным и неэффективным использованием личного
автотранспорта. Результаты исследования могут быть применены для разработки государственных стратегий развития транспортной инфраструктуры как на
федеральном и региональном уровнях, так и на уровне местного самоуправления.
22
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в научных изданиях, рекомендованных ВАК
1. Кузнецова А.И., Зубец А.Ж. Контрейлерные перевозки: новые возможности в современных международных условиях // Транспортное дело России, 2015. – № 2. – 0,8 п.л. (лично – 0,4 п.л.).
2. Зубец А. Ж. Концептуальный подход к раскрытию сущности транспортной инфраструктуры города // Транспортное дело России, 2015. – № 5 –
0,7 п.л.
3. Зубец А.Ж. Инновационное управление ростом качества устойчивой
транспортной инфраструктуры города на основе системы сбалансированных
показателей // Транспортное дело России, 2016. – № 1. – 1,0 п.л.
Ряд вопросов диссертационного исследования нашел отражение в следующих публикациях:
4. Зубец А.Ж. Роль транспортной инфраструктуры в развитии городов:
теоретический аспект // Вестник МУ им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и
управление, 2014. – № 4(9). [Электронный ресурс] Режим доступа:
http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2014_4_045_049.pdf – 0,4 п.л.
5. Зубец А.Ж., Каюмова У.М. Изменение логистики завоза товаров в
связи с санкциями // Вестник МУ им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление, 2015. – № 1(12). [Электронный ресурс] Режим доступа:
http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2015_1_044-047.pdf – 0,6 п.л. (лично –
0,3 п.л.).
6. Зубец А.Ж. Инновации в управлении дорожным строительством в городах России // Сборник материалов XIII-ой Международной научнопрактической конференции «Социально-экономическое развитие России в
условиях многополярного мира» (г. Москва, ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 23 апреля 2015 г.) / Под ред. Ю.С. Руденко; М.Я. Парфенова. – М.: Изд. ЧОУ ВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2015. – 0,4 п.л.
7. Зубец А.Ж. Совершенствование интермодальной системы перевозок в
Мурманской области как составная часть программы освоения Арктики //
Сборник материалов XI-ой научной конференции «Современные проблемы использования потенциала морских акваторий и прибрежных зон» (г. Москва,
ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте», 26 марта 2015 г.) / Под
ред. А.В. Семенова, Н.Г. Малышева, Ю.С. Руденко. – М.: Изд. ЧОУ ВО «МУ
им. С.Ю. Витте», 2015. – 0,4 п.л.
8. Кузнецова А.И., Зубец А.Ж. Развитие рельсового транспорта как передовое направление модернизации городской транспортной инфраструктуры
города Москвы // Сборник материалов XII-ой Международной научнопрактической конференции «Приоритетные модели развития экономики и государства в современном мире» (г. Москва, ЧОУ ВО «Московский университет
23
имени С.Ю. Витте», 24 апреля 2014 г.) / Под ред. Ю.С. Руденко; М.Я. Парфенова. – М.: Изд. ЧОУ ВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2014. – 0,6 п.л. (лично – 0,3 п.л.).
9. Зубец А.Ж. Транспортная инфраструктура: ее функции, виды и значение в развитии городов // Сборник трудов молодых преподавателей и аспирантов «Актуальные проблемы развития общества, экономики и права» / Под общ.
ред. А.В. Никоноровой. – М.: Изд. ЧОУ ВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2014. –
0,4 п.л.
10. Зубец А.Ж. Управление качеством транспортной инфраструктурой
мегаполиса: социально-аксиологический подход [Электронный ресурс] // Информационно-экономические аспекты стандартизации и технического регулирования: Научный интернет-журнал. 2016. – № 1(29). Режим доступа
http://iea.gostinfo.ru/files/2016_01/2016_01_05.pdf – 0,7 п.л.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
22
Размер файла
536 Кб
Теги
инфраструктуры, система, управления, город, совершенствование, качество, транспортной
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа