close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Оценка экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Климова Екатерина Викторовна
Оценка экономической эффективности способов
организации скоростного движения пассажирских поездов
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление
народным хозяйством (экономика, организация и управление
предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Новосибирск – 2015
2
Работа выполнена на кафедре «Менеджмент на транспорте» федерального
государственного
бюджетного
образовательного
учреждения
высшего
профессионального образования «Сибирский государственный университет путей
сообщения» (СГУПС).
Научный руководитель:
кандидат экономических наук, доцент
Лунина Татьяна Аркадьевна
Официальные оппоненты:
Куренков Петр Владимирович
доктор экономических наук, профессор,
профессор кафедры «Транспортный бизнес»
ФГБОУ ВПО «Московский государственный
университет путей сообщения» (МИИТ)
Рубежанский Петр Николаевич
кандидат экономических наук, советник президента
открытого акционерного общества «Российские
железные дороги» (ОАО «РЖД»)
Ведущая организация:
ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный
университет
путей
сообщения
Императора
Александра I» (ПГУПС)
Защита состоится «01» июля 2015 г. в 1000 на заседании объединенного
диссертационного совета ДМ 218.012.06 в «Сибирском государственном
университете путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси
Ковальчук 191, ауд. 224, телефон 8 (383) 328-05-84.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского
государственного университета путей сообщения (СГУПС) и на официальном
сайте университета http://www.stu.ru.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации,
просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря
диссертационного совета.
Автореферат разослан «18» мая 2015 года.
Ученый секретарь
диссертационного совета
канд. экон. наук, профессор
Дементьев Алексей Петрович
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. На современном этапе развития
транспортной системы Российской Федерации железнодорожный транспорт
имеет ряд конкурентных преимуществ при осуществлении пассажирских перевозок по сравнению с другими видами транспорта, таких как независимость от
погодных условий, следование пассажирских поездов строго по расписанию,
высокая частота движения поездов на основных направлениях, расположение
вокзалов в центральных районах крупных городов и т.д. Однако, в последние
годы на железнодорожном транспорте наблюдается тенденция снижения пассажиропотока и его отток на другие виды транспорта. Например, авиационный
транспорт привлекает пассажиров скоростью и гибкой тарифной политикой, а
автомобильный – успешно конкурирует при поездках на короткие расстояния.
В связи с этим повышение конкурентоспособности железнодорожного
транспорта в сфере пассажирских перевозок возможно только за счет реализации инновационных проектов, к которым относится скоростное и высокоскоростное пассажирское сообщение. Поскольку такие проекты в Российской Федерации являются новыми, то вопросы, связанные с оценкой экономической
эффективности способов организации скоростного движения, являются актуальными на современном этапе развития железнодорожного транспорта.
Мировой опыт реализации скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов показывает, что конкурентное преимущество скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий над автомобильным и воздушным транспортом, достигается при расстоянии перевозок от 160 до 800 км.
При этом для достижения экономической эффективности проектов ожидаемый
объем перевозки пассажиров должен быть не ниже 8 – 10 млн. чел. в год.
В России достижение указанного объема перевозки пассажиров в современных условиях невозможно даже при 100% населенности поездов «Сапсан» в
скоростном сообщении Москва – Санкт-Петербург при среднесуточном отправлении 11 поездов и расчетной вместимости состава 525 пассажиров (данные на 2015 г.). При таком уровне загрузки расчетный пассажиропоток составит 4,1 млн. чел. в год. С точки зрения коммерческой эффективности такие
проекты признаются неэффективными и не рекомендуются к реализации. Учитывая их социальную значимость для населения, среднего и крупного бизнеса,
оценка экономической эффективности способов организации скоростного движения должна оцениваться с применением модифицированных критериев, учи-
4
тывающих технические и технологические параметры участков железных дорог, а также при государственной поддержке реализации проекта. По мнению
автора для социальных проектов наиболее важным критерием эффективности
при сравнении вариантов должен стать показатель минимизации расходов на
его реализацию.
Проведенные в научно-исследовательской лаборатории «Совершенствование перевозочного процесса» СГУПС исследования, выявили ряд проблемных
вопросов в области оценки экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов на участках Транссибирской
магистрали в зависимости от пропускной способности и инфраструктурных
особенностей перегонов железных дорог. Это объясняется, в том числе, универсальностью подходов к экономической оценке эффективности реконструктивных мероприятий, не учитывающих возможные способы организации скоростного движения пассажирских поездов, зависящие от инфраструктуры перегонов. Данная особенность определила актуальность, тему и цель диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы экономической
эффективности инвестиций, технического переоснащения железнодорожного
транспорта и увеличения скоростей движения поездов, организации скоростного и высокоскоростного движения изучены достаточно подробно.
Однако в методах определения доходов и расходов, а также сопутствующих стоимостных показателей эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов, в недостаточной степени учитывается
влияние пропускной способности железных дорог. Совершенствование методики оценки эффективности должно способствовать более обоснованному выбору способа организации скоростного движения на железных дорогах РФ.
Вопросу разработки методик расчета экономической эффективности в
народном хозяйстве и эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте уделяли внимание многие отечественные и зарубежные
ученые, такие как А.П. Абрамов, Н.Н. Барков, И.В. Белов, В. Беренс, Н.В.
Берндт, В.В. Бочаров, В.Г. Варнавский, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, С.С. Гончаренко, А. Дамодаран, В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, П.Н. Завлин, Л.В. Канторович, И.Ю. Кархова, В.В. Ковалев, В.П. Козлова, В.Б. Кондратьев, П.В. Куренков, Ю.В. Куренков, В.Н. Лившиц, М.А. Лимитовский, А.Л.
Лурье, В.Ю. Малов, Г.А. Маховикова, Б.В. Мелентьев, И.В. Нит, Н.С. Новикова, А.И. Ноткин, В.А. Персианов, М.И. Ример, С.А. Смоляк, Ю.В. Сухотин,
5
В.Я. Ткаченко, М.Ф. Трихунков, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, П.М. Хавранек, Т.С. Хачатуров, Г.Е. Цыканов, Д.И. Черномордик, А.Д. Шишков, В.Я.
Шульга и многие другие.
Большой вклад в решение проблемы технического переоснащения железнодорожного транспорта и увеличения скоростей движения внесли ученые Е.В.
Архангельский, Н.Н. Барков, А.П. Батурин, Г.В. Бубнова, С.П. Вакуленко, Б.А.
Волков, Н.А. Воробьев, А.В. Дмитренко, Ю.В. Дьяков, А.П. Кондратченко, Б.С.
Козин, В.С. Ф.П. Кочнев, А.М. Макарочкин, Ю.О. Пазойский, Б.Э. Пейсахзон,
В.Н. Поздеев, Г.И. Черномордик, В.Г. Шубко, В.Я. Шульга и др.
Отечественными учеными выполнен ряд исследований по проблеме технико-экономической эффективности введения скоростного и высокоскоростного движения поездов – А.В. Болотиным, Н.С. Бушуевым, А.Г. Галкиным,
А.А. Зайцевым, И.П. Киселевым, Б.М. Лапидусом, Д.А. Мачеретом, Д.Г. Неволиным, Е.А. Сотниковым и др.
Цель диссертационного исследования заключается в дополнении методики оценки экономической эффективности способов организации скоростного
движения пассажирских поездов учетом инфраструктурных особенностей перегонов железных дорог.
Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
1) Исследование эволюции методов оценки экономической эффективности
мероприятий в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте.
2) Оценка влияния способов организации скоростного движения пассажирских поездов на стоимостные показатели экономической эффективности.
3) Совершенствование существующей модели экономической оценки эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов с учетом пропускной способности железных дорог.
4) Разработка и апробация алгоритма выбора эффективного способа организации скоростного движения пассажирских поездов на основе разработанных
комплексных критериев и с учетом инфраструктурных особенностей перегонов.
Объект исследования – полигоны организации скоростного пассажирского движения и предприятия, участвующие в его осуществлении.
Предметом исследования является методический инструментарий оценки
экономической эффективности способов организации скоростного движения
пассажирских поездов на железных дорогах РФ.
Научная новизна состоит в уточнении подходов к экономической оценке
6
эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов с учетом пропускной способности и других инфраструктурных особенностей перегонов железных дорог, при этом:
- Установлена зависимость эксплуатационных расходов и других стоимостных показателей от способа организации скоростного движения пассажирских поездов.
- Усовершенствована и апробирована модель выбора и экономической
оценки способов организации скоростного движения пассажирских поездов с
учетом пропускной способности перегонов железных дорог.
- Определены пороговые значения критериев экономической эффективности для исключения неэффективных способов организации скоростного движения пассажирских поездов.
- Предложены и обоснованы авторские критерии удельных затрат и удельного интегрального эффекта для выбора оптимального способа организации
скоростного движения на железнодорожном полигоне.
- Разработан и апробирован алгоритм выбора оптимального способа организации скоростного движения пассажирских поездов на основе предложенных
критериев.
Пункты научной новизны выступают положениями, выносимыми на защиту.
Теоретическая и практическая значимость полученных автором результатов состоит в научном обосновании методики экономической эффективности
оценки способов организации скоростного движения пассажирских поездов на
железных дорогах РФ. Разработанные в диссертации научные положения, методы исследования и предложенная экономическая модель способствуют повышению уровня обоснования оптимального способа организации скоростного
движения пассажирских поездов с учетом пропускной способности железных
дорог РФ. Результаты исследования использованы при разработке обоснований
развития инфраструктуры Омского и Алтайского железнодорожных узлов, а
также участков Омск-Пассажирский – Новосибирск-Главный и Инская – Алтайская с учетом предполагаемой организации скоростного движения поездов
на Транссибирской магистрали. Результаты, полученные в диссертации, могут
быть использованы для технико-экономического обоснования капитальных
вложений в проекты развития скоростного движения в Сибирском федеральном
округе, а также при оценке проектов развития других участков сети железных
дорог РФ, на которых предусматривается реализация проектов организации
7
скоростного движения.
Методология и методы исследования. В ходе диссертационного исследования автором использованы следующие методы: эволюционный анализ, графоаналитические методы, анализ и синтез, абстрагирование и конкретизация,
системный анализ, аналогия, статистический анализ, математическое, экономико-математическое, аналитическое и графическое моделирование, трендовый
анализ, метод формализации.
Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационного
исследования, научные выводы и предложения рассмотрены и получили положительную оценку на международной научно-практической конференции «Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе» (г. Новосибирск, 2012); на внутривузовском конкурсе молодых ученых «Перекресток инноваций» (г. Новосибирск, 2012); на Первом всероссийском конкурсе научных
работ студентов и аспирантов транспортных ВУЗов (г. Москва, 2013); на VIII
Международной научно-технической конференции «Политранспортные системы» в рамках года науки Россия – ЕС по направлению «Научные проблемы реализации транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке» (г. Новосибирск, 2014). Результаты диссертационного исследования рассматривались на
семинарах и заседаниях кафедр СГУПС «Менеджмент на транспорте», «Экономика транспорта».
Результаты исследования нашли отражение при выполнении НИОКР ОАО
«РЖД» и хоздоговорных НИР с 2007 по 2012 гг. Результаты выполненных работ использованы при подготовке инвестиционной заявки на развитие железнодорожных участков, станций и узлов Западно-Сибирской железной дороги –
филиала ОАО «РЖД» на среднесрочную перспективу 2014-2016 гг.
Область исследования и соответствие диссертации паспорту научной
специальности. Выполненное научное исследование соответствует требованиям паспорта специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,
комплексами – транспорт):
- п. 1.4.86. «Исследование экономической эффективности новых форм и
способов организации перевозок, транспортного строительства, технического
обслуживания и ремонта подвижного состава»;
- п. 1.4.87. «Исследование закономерностей и принципов распределения
пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса».
8
Публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликовано 7 печатных работ, общим объемом 2,15 п.л., из них 4 статьи (1,36 п.л., в т.
ч. авторских 1,17) в специализированных изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК Минобрнауки РФ.
Логика и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения. Основной текст изложен на 140 машинописных
страницах и содержит 37 таблиц, 38 рисунков, одно приложение. Список литературы состоит из 141 источника. Приложение включает в себя материалы, дополняющие отдельные положения диссертационного исследования.
Логику исследования можно проследить по последовательности разделов диссертационной работы:
Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, изложены теоретические, методологические и информационные основы исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе «Эволюция методов оценки экономической эффективности мероприятий в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте» рассмотрены основные этапы развития методик и методов оценки экономической эффективности проектов в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте, история становления скоростного и высокоскоростного
движения на железнодорожном транспорте, а также перспективы развития таких проектов в РФ.
Во второй главе «Моделирование показателей оценки экономической
эффективности способов организации скоростного движения пассажирских
поездов» рассмотрена существующая структура экономических расчетов и
определено влияние способов организации скоростного движения пассажирских
поездов на структуру стоимостных показателей. Предложена пошаговая модель
выбора и экономической оценки способов организации скоростного движения
пассажирских поездов с учетом инфраструктурных особенностей перегонов железных дорог. Описаны разработанные автором методики, позволяющие определять время хода скоростных поездов по перегонам и коэффициенты съема
грузовых поездов скоростными и высокоскоростными поездами с помощью
трендовой модели, а также дополнительный экономический эффект от передачи
пассажирских поездов обычной скорости на третий главный путь, специализированный для скоростных поездов.
Разработан алгоритм выбора оптимального способа организации скорост-
9
ного движения пассажирских поездов. Определены пороговые значения критериев экономической эффективности для исключения неэффективных способов
организации скоростного движения. В качестве целевой функции выбора оптимального способа организации скоростного движения пассажирских поездов
предложены критерии минимизации удельных затрат или максимизации удельного интегрального эффекта для холдинга «РЖД».
В третьей главе «Апробация предложенной модели и алгоритма на железнодорожном участке Новосибирск – Омск» произведена апробация усовершенствованной методики оценки экономической эффективности способов
организации скоростного движения поездов. Результаты, полученные в ходе
исследования могут быть использованы для обоснования выбора способа организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Новосибирск
– Омск.
В заключении сформулированы основные выводы и предложения, позволяющие совершенствовать методику оценки экономической эффективности
способов организации скоростного движения пассажирских поездов.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ,
ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Установлена зависимость эксплуатационных расходов и других
стоимостных показателей от способа организации скоростного движения
пассажирских поездов
Выполненный анализ методов экономической оценки эффективности мероприятий в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте показал,
что рассмотренные методики являются универсальными и не в полной степени
учитывают особенности способов организации скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах РФ. При этом в качестве критерия эффективности используются показатели, основанные на стоимостных оценках, а
натуральные – используются как дополнительные только при сравнении нескольких вариантов, имеющих одинаковый экономический эффект.
Развитие перспективных проектов использования железнодорожной инфраструктуры, таких как организация скоростного и высокоскоростного движения в РФ, безусловно, является социально значимым. Поэтому при сравнении нескольких вариантов, рационально в качестве критерия эффективности
дополнительно использовать комплексные показатели, учитывающие как эко-
10
номические характеристики, так и технологические, зависящие от способов организации движения скоростных поездов на железных дорогах РФ.
В настоящее время организация движения поездов различных категорий на
железных дорогах РФ имеет некоторые особенности. Прослеживается тенденция снижения числа пропускаемых грузовых поездов вследствие увеличения
числа поездов других категорий. Это тенденция опосредована условно постоянным значением наличной пропускной способности железных дорог в условиях неизменных параметров инфраструктуры и технического оснащения участка.
Грузовые поезда, которые невозможно пропустить по рассматриваемому
кратчайшему маршруту, передаются на параллельные и рокадные ходы, что
увеличивает эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. В случае отсутствия параллельного хода возникает потребность сокращения числа
поездов различных категорий (например, пассажирских и пригородных), либо
увеличения эксплуатационных расходов, связанных с пропуском грузовых поездов повышенной массы и длины, тяжеловесных и соединенных.
В связи с этим, на участках железных дорог РФ возможны четыре принципиальных способа организации скоростного движения пассажирских поездов:
1) Использование существующей инфраструктуры направления.
2) Усиление существующей инфраструктуры за счет строительства дополнительного главного пути на всем полигоне скоростного движения.
3) Усиление существующей инфраструктуры за счет строительства двух
дополнительных главных путей на всем полигоне скоростного движения.
4) Строительство отдельной скоростной железнодорожной линии.
Помимо этого, возможны различные промежуточные способы, сфера применения которых существенно зависит от перспективных расчетных размеров
движения скоростных поездов:
1) Вариант 1-2: усиление существующей инфраструктуры за счет строительства дополнительного главного пути только на перегонах, лимитирующих
пропуск расчетных поездопотоков.
2) Вариант 2-3: усиление существующей инфраструктуры за счет строительства двух дополнительных главных путей только на лимитирующих перегонах.
С учетом указанных факторов в существующую структуру экономических
расчетов предложено внести следующие дополнения:
1) Для любых способов организации скоростного движения поездов необ-
11
ходимо учитывать капиталовложения на приобретение грузовых локомотивов,
доходы и эксплуатационные расходы, связанные с пропуском дополнительных
грузовых поездов (при наличии дополнительных поездопотоков).
2) Для вариантов использования существующей инфраструктуры полигона
организации скоростного движения поездов необходимо учитывать капиталовложения на усиление инфраструктуры параллельных и рокадных ходов (при
необходимости) и эксплуатационные расходы, связанные с пропуском грузовых
поездов при их направлении на параллельные ходы и с содержанием дополнительной инфраструктуры этих ходов.
3) Для вариантов усиления существующей инфраструктуры необходимо
учитывать капиталовложения на усиление существующей инфраструктуры и
эксплуатационные расходы, связанные с содержанием дополнительной инфраструктуры направления.
Изменение структуры экономических расчетов в зависимости от способов
организации скоростного движения пассажирских поездов представлено на рисунке 1.
Рисунок 1 – Структура экономических расчетов в зависимости от способов
организации скоростного движения пассажирских поездов
Поскольку основной задачей функционирования железнодорожного
транспорта является обеспечение перевозок грузов и пассажиров, то в исследовании рассматриваются способы организации скоростного движения поездов
12
при безусловном сохранении размеров движения пассажирских (в том числе
пригородных) и грузовых поездов. Хотя в некоторых случаях возникает необходимость снятия из расписания как части пассажирских, так и грузовых поездов. Тогда в проектах организации скоростного движения необходимо учитывать потерю доходов от перевозки грузов и пассажиров.
Таким образом, дополненная структура стоимостных показателей, представленная на рисунке 2, позволит более достоверно оценивать экономический эффект в зависимости от способов организации скоростного движения
пассажирских поездов на железных дорогах РФ.
Рисунок 2 – Обобщенная структура стоимостных показателей проекта
организации скоростного движения пассажирских поездов
2. Усовершенствована и апробирована модель выбора и экономической оценки способов организации скоростного движения пассажирских
поездов с учетом пропускной способности перегонов железных дорог
Поскольку способы организации движения скоростных поездов зависят от
пропускной способности и инфраструктурных особенностей перегонов железной дороги, то предлагается модель выбора и экономической оценки способов
организации скоростного движения пассажирских поездов, учитывающая влияние на результаты указанных факторов (см. рисунок 3).
13
Рисунок 3 – Пошаговая модель выбора и экономической оценки способов организации скоростного движения пассажирских поездов
14
Модель содержит следующие шаги:
1 шаг – Подготовка исходных данных к расчету пропускной способности
полигона, включая параллельные и рокадные ходы.
2 шаг – Определение пропускной способности полигона при использовании существующей инфраструктуры полигона. На данном этапе определяются
время хода скоростных поездов по перегонам и коэффициенты съема грузовых
поездов скоростными и высокоскоростными поездами. Также ведется расчет
дополнительного экономического эффекта от передачи пассажирских поездов
обычной скорости на третий главный путь, специализированный для скоростных поездов. В дальнейшем выявляются элементы инфраструктуры, лимитирующие пропуск поездов по полигону. При этом может рассматриваться возможность направления некоторого числа грузовых поездов на параллельные и
рокадные ходы с расчетом их пропускной способности.
3 шаг – Определение пропускной способности полигона железной дороги
при усилении существующей инфраструктуры.
4 шаг – Прогнозирование пропуска дополнительных размеров движения, в
зависимости от технических и технологических параметров полигона.
5 шаг – Расчет показателей оценки экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов и выбор наиболее оптимального варианта.
6 шаг – Анализ чувствительности выбранного способа организации скоростного движения пассажирских поездов к изменению исходных параметров.
7 шаг – Учет государственной поддержки проекта организации скоростного движения пассажирских поездов (при необходимости).
3. Определены пороговые значения критериев экономической эффективности для исключения неэффективных способов организации скоростного движения пассажирских поездов
Методики, описанные в диссертации, предполагают четкую последовательность выбора эффективного варианта капитальных вложений на железнодорожном транспорте, которую можно представить в виде алгоритма, представленного на рисунке 4.
Предложенный алгоритм показывает, что некоторые способы организации
скоростного движения поездов будут исключены из дальнейшего рассмотрения
как неэффективные, если критерии экономической эффективности не будут
удовлетворять требованиям инвестора.
15
Рисунок 4 – Алгоритм выбора эффективного варианта
Однако такие проекты во многом носят социальный характер и поддерживают конституционную свободу граждан на передвижение. При этом государство, как правило, стимулирует подобные направления капитальных вложений.
Показатели эффективности во многом определяет срок реализации проекта. Для скоростного движения он довольно высок и окупаемость подобных инфраструктурных проектов превосходит привычные для инвесторов сроки 3 – 5
лет. Поэтому они могут иметь более длительный срок окупаемости, а также
приносить инвестору меньшую прибыль по сравнению с другими высокодоходными проектами.
При отборе способов организации скоростного движения поездов для
дальнейшего сравнения предлагается использовать в силу их взаимозависимости один из уточненных пороговых значений следующих критериев:
1) Дисконтированный срок окупаемости проекта должен быть не более
срока реализации проекта. Этот показатель определяется в пределах диапазона,
где нижняя граница устанавливается по минимальному периоду амортизации
16
основных средств, учитываемых в расчетах, а верхняя – как средневзвешенный
по первоначальной стоимости срок службы основных средств, вводимых в эксплуатацию в рамках реализации проекта.
2) Внутренняя норма доходности должна быть не менее нормы дисконта,
устанавливаемой для социальных проектов в соответствии с нормативными документами.
4. Предложены и обоснованы авторские критерии удельных затрат и
удельного интегрального эффекта для выбора оптимального способа организации скоростного движения на железнодорожном полигоне
Социальные проекты, к которым можно отнести организацию скоростного
движения пассажирских поездов должны оцениваться с позиции минимизации
затрат и потерь железнодорожного транспорта. Как правило, это достигается
более совершенными технологическими параметрами. На железнодорожном
транспорте комплексным критерием оценки технологического уровня участков
и направлений выступает пропускная способность.
При многокритериальном сравнении для принятия решения целесообразно
рассматривать варианты, обеспечивающие пропуск заданного числа поездов с
минимальной величиной дисконтированных капиталовложений и эксплуатационных затрат или максимальным значением интегрального экономического
эффекта. Таким образом, целевой функцией выбора способа организации скоростного движения пассажирских поездов, является минимизация удельных затрат или максимизация удельного интегрального эффекта.
В диссертации предлагаются следующие критерии:
1) удельные затраты – отношение дисконтированных капиталовложений
и эксплуатационных затрат к максимальному числу грузовых поездов, пропускаемых по участку организации скоростного движения:
Si
N мах _ i
 min ,
(1)
где Si – дисконтированные капиталовложения и эксплуатационные затраты по
i-му варианту, млрд. руб.;
N мах _ i – максимальное число грузовых поездов, пропущенных по лимитирующему элементу участка организации скоростного движения по i-му варианту,
поездов или пар поездов в сутки.
17
2) удельный интегральный эффект – отношение дисконтированного интегрального экономического эффекта к максимальному числу грузовых поездов, пропускаемых по участку организации скоростного движения:
ЧДД i
 max ,
N мах _ i
(2)
где ЧДД i – интегральный экономический эффект (или чистый дисконтированный доход) от реализации i-ого варианта организации движения скоростных
поездов, млрд. руб.
Поскольку капиталовложения и эксплуатационные затраты, а также интегральный экономический эффект определяются на протяжении периода реализации проекта и измеряются, как правило, в млрд. руб., а максимальное число
грузовых поездов – за сутки, то предлагается в качестве единицы измерения
критериев удельных затрат и удельного интегрального эффекта использовать
«тыс. руб. на 1 грузовой поезд в сутки». С учетом этого, уточненные формулы
для расчетов будут иметь следующий вид:
Si
 min ,
365 T  N мах _ i
(3)
ЧДДi
 max ,
365 T  N мах _ i
(4)
где T – период реализации проекта организации скоростного движения пассажирских поездов, лет.
Дисконтированные капиталовложения и эксплуатационные затраты, а также интегральный экономический эффект по каждому варианту определяются в
соответствии с традиционной методикой дисконтирования денежных потоков.
Величины в формулах (1) и (2) находятся в следующей зависимости между
собой. При увеличении расчетных размеров движения грузовых поездов, которые в значительной степени зависят от размеров движения фиксированных поездов (пассажирские, сборные и др.), потребуются дополнительные капиталовложения и эксплуатационные затраты, которые на железнодорожном транспорте должны быть минимальными. При увеличении расчетных размеров движения грузовых поездов интегральный экономический эффект будет расти
вследствие получения доходов от дополнительного грузопотока. Максимальное
число грузовых поездов, которое может быть пропущено по лимитирующему
18
элементу инфраструктуры участка, зависит от наличной пропускной способности, величина которой на железнодорожном транспорте имеет ограничения.
Таким образом, при выборе способа организации скоростного движения
критерии минимизации удельных затрат или максимизации удельного интегрального эффекта позволяют учитывать не только экономические показатели эффективности проекта, но и натуральный показатель – максимальное
число грузовых поездов, которое можно пропустить по полигону, существенно
зависящее от скорости движения пассажирских поездов.
5. Разработан и апробирован алгоритм выбора оптимального способа
организации скоростного движения пассажирских поездов на основе предложенных критериев
Уточненные в исследовании пороговые значения критериев дисконтированного срока окупаемости и внутренней нормы доходности, необходимые для
исключения из дальнейшего сравнения неэффективных вариантов, а также
предложенные комплексные показатели удельных затрат и интегрального эффекта легли в основу разработанного алгоритма выбора эффективного способа
организации скоростного движения пассажирских поездов (см. рисунок 5).
Рисунок 5 – Алгоритм выбора оптимального способа организации скоростного
движения пассажирских поездов
19
В первом блоке подготавливаются исходные данные для дальнейшего расчета показателей оценки экономической эффективности.
Во втором блоке по i -ому варианту организации скоростного движения
пассажирских поездов производится расчет стоимостных и показателей экономической эффективности для холдинга «РЖД», а именно – простого и дисконтированного срока окупаемости, чистого дисконтированного дохода, внутренней нормы прибыли, индекса доходности, а также удельных затрат и удельного
интегрального эффекта.
В третьем блоке производится исключение из дальнейшего рассмотрения
неэффективных способов организации скоростного движения пассажирских
поездов по следующим пороговым значениям показателей i-ого варианта:
1) Дисконтированный срок окупаемости проекта более срока реализации
проекта, определяемого из интервала, где нижняя граница устанавливается по
минимальному периоду амортизации основных средств, а верхняя – как средневзвешенный по первоначальной стоимости срок службы основных средств,
вводимых в эксплуатацию в рамках реализации проекта.
2) Внутренняя норма доходности менее нормы дисконта, устанавливаемой
для социальных проектов в соответствии с нормативными документами.
В четвертом блоке производится выбор наиболее оптимального варианта
организации скоростного движения пассажирских поездов по предложенным
показателям удельных затрат или удельного интегрального эффекта.
В качестве объекта апробации принят участок перспективной организации
скоростного движения поездов со скоростью 200 км/ч Новосибирск – Омск.
Полигон протяженностью 626 км состоит из 28 раздельных пунктов с путевым
развитием, электрифицирован и оборудован автоматической блокировкой, является двухпутным, кроме однопутного мостового перехода через реку Обь и
трехпутных перегонов Коченево – Чик – Обь.
Композиция состава скоростного поезда состоит из 8 вагонов, число предложенных мест – 414 чел. Перспективный пассажиропоток при условии привлечения пассажиров с других видов транспорта составит в нечетном направлении 805 пасс./сут., в четном – 715 пасс./сут., размеры движения скоростных
поездов – 2 пары поездов в сутки.
В соответствии с произведенными расчетами пропускной способности полигона железной дороги для различных способов организации скоростного
движения пассажирских поездов получены натуральные показатели реализации
проекта, приведенные в таблице 1.
20
Таблица 1 – Результаты расчета пропускной способности полигона Омск – Новосибирск
Вариант
Показатель
Число грузовых поездов, направляемых на параллельные и
рокадные ходы (неч/чет), поезд/сут
Число дополнительных грузовых поездов (неч/чет), поезд/сут
Протяженность строительства дополнительных главных путей (на участке организации скоростного движения/на параллельных и рокадных ходах), км
1
1-2
2
3
15/48
-
-
-
-
0/3
35/17
77/77
0/109,7
307,1/0
595,6/0
1199/0
Результаты расчета стоимостных показателей по вариантам организации
скоростного движения пассажирских поездов для периода реализации 30 лет
представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Результаты расчета стоимостных показателей по вариантам организации скоростного движения на полигоне Омск – Новосибирск
Показатели
Капитальные затраты, млрд. руб. в ценах 2015 года, в том
числе
на сооружение дополнительных главных путей
Вариант
1
1-2
2
3
22,84
59,26 123,59
253,70
20,97
58,71 113,87
229,23
на приобретение скоростного подвижного состава
0,24
0,24
0,24
0,24
на приобретение грузовых локомотивов
Эксплуатационные расходы млрд. руб. в ценах 2016 года,
в том числе
по содержанию основных устройств инфраструктуры
1,63
0,32
5,48
16,24
3,91
1,05
12,98
37,82
0,07
0,19
0,38
0,76
на перевозку пассажиров в скоростных поездах
на перевозку грузов в дополнительных грузовых поездах
или при направлении поездов на параллельные и рокадные
ходы
Доходы млрд. руб. в ценах 2016 года, в том числе
0,13
0,13
0,13
0,13
3,71
0,72
12,47
36,93
1,91
4,20
41,70
119,76
от перевозки пассажиров в скоростных поездах
1,91
1,91
1,91
1,91
от перевозки дополнительного объема грузов
0
за пределами
срока реализации проекта
-54,06
2,30
39,80
117,86
13,62
5,35
4,31
29,77
6,44
4,95
Срок окупаемости, лет
Дисконтированный срок окупаемости, лет
Чистый дисконтированный доход, млрд. руб.
Внутренняя норма доходности, %
Индекс доходности
Удельные затраты, тыс. руб. на один грузовой поезд в сутки
Удельный интегральный эффект, тыс. руб. на один грузовой поезд в сутки
Социальный эффект от организации скоростного движения поездов, млн. руб. в год
отрицательное
значение
0,25
325,68 1006,01
8,04
25,62
33,37
1,00
3,64
4,97
108,32
55,53 185,27
299,91
-60,63
0,18
319,00
302,68
167,09
21
Таким образом, получены следующие результаты. Для любого варианта
социальный эффект от реализации проекта организации скоростного движения
пассажирских поездов составит около 303 млн. руб. в год. в ценах 2014 г.
Вариант 1 – использование существующей инфраструктуры железной дороги исключается из дальнейшего рассмотрения по двум предложенным критериям: дисконтированный срок окупаемости находится значительно за пределами периода реализации проекта, внутренняя норма доходности принимает отрицательное значение.
Варианты 1-2, 2, 3 имеют дисконтированный срок окупаемости проекта не
выходящий за период реализации проекта, положительные значения предлагаемого критерия ВНД, а также традиционных показателей – чистого дисконтированного дохода и индекса доходности. Далее производится сравнение вариантов по комплексному показателю – удельные затраты, рисунок 6.
Рисунок 6 – Изменение ЧДД и удельных показателей по вариантам организации
скоростного движения поездов
Полученные экономические результаты необходимо уточнить по некоторым исходным параметрам. При реализации вариантов 2 и 3, участок Омск –
Новосибирск будет располагать инфраструктурой, позволяющей привлечь дополнительные перевозки в объеме соответственно 52 и 154 грузовых поездов в
сутки. В условиях нестабильной и неопределенной экономической ситуации,
как на мировом рынке, так и в России, привлечение данного объема грузовых
22
перевозок является сомнительным. В связи с этим реальные доходы железной
дороги могут значительно отличаться от доходов, приведенных в данной работе, определенных из условия привлечения максимальных объемов перевозок.
Поэтому показатели вариантов 2 и 3 являются идеальными и значительно зависят от реальных объемов грузовых перевозок. Учет рисков, связанных с корректировкой доходов от грузовых перевозок показал, что вариант 1-2 имеет самый
минимальный размах вариации ЧДД, т.е. данный вариант является наиболее
предпочтительным с точки зрения минимизации рисков.
Поскольку в мире проекты организации скоростного движения пассажирских поездов в большинстве случаев реализуются с использованием государственного финансирования, и Россия не является исключением, то необходимо
минимизировать затраты и потери железнодорожного транспорта. При этом, по
мнению автора, основным критерием выбора оптимального способа организации скоростного движения пассажирских поездов должен стать минимум
удельных затрат.
В соответствии с рисунком 6 минимальное значение удельных затрат соответствует варианту 1-2 – усиление существующей инфраструктуры за счет
строительства дополнительного главного пути только на лимитирующих перегонах. Несмотря на минимальное значение ЧДД по сравнению с другими, вариант 1-2 признается эффективным на первоначальном этапе реализации проекта
организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Омск –
Новосибирск. В дальнейшем, при росте фактических размеров движения скоростных, грузовых и других категорий поездов надлежит организовывать движение поездов по варианту 2, то есть при условии усиления существующей инфраструктуры участка за счет строительства дополнительного главного пути на
всем направлении.
В диссертационном исследовании на основе полученных результатов произведен двухпараметрический анализ чувствительности проекта к изменению
некоторых исходных параметров. Поскольку у рекомендуемого к реализации
варианта критерии экономической эффективности близки к пороговым значения, моделируется его государственная поддержка в размере от 5 до 100% от
общего объема капитальных затрат с шагом 5%. В соответствии с полученными
результатами внутренняя норма доходности становится более 15%1 ключевой
ставки Центробанка Российской Федерации при государственной поддержке
проекта в размере не менее 55% от объема капитальных затрат.
1
Значение взято за период с 02.02.2015 по 16.03.2015
23
Заключение. Полученные в диссертационном исследовании результаты
предлагается интерпретировать следующим образом.
1. Анализ методик и методов оценки экономической эффективности мероприятий в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте позволил
установить, что они не в полной мере отражают специфику способов организации скоростного движения пассажирских поездов. Автором дополнена структура доходов, расходов и капитальных вложений по вариантам организации
скоростного движения пассажирских поездов при проведении экономических
расчетов.
2. Установлено, что экономической оценке предшествует выбор способа
организации скоростного движения пассажирских поездов, опосредованного
пропускной способностью участков, их инфраструктурными особенностями и
прогнозными объемами перевозки грузов и пассажиров. Автором предложена
пошаговая модель выбора и экономической оценки способов организации скоростного движения пассажирских поездов, позволяющая более точно оценивать
эффект от реализации проекта.
3. Обоснованные в работе пороговые значения критериев дисконтированного срока окупаемости и внутренней нормы доходности позволяют исключать
из дальнейшего сравнения способы организации скоростного движения, не позволяющие получить прибыль за весь срок реализации проекта.
4. Увеличение скорости движения пассажирских поездов существенно
влияет на возможность пропуска грузовых поездов, поэтому при выборе варианта организации скоростного движения поездов необходимо учитывать этот
фактор. В диссертации предлагается использовать удельные показатели затрат
и эффекта, относимые к максимальному числу пропускаемых грузовых поездов: «удельные затраты» или «удельный интегральный эффект».
5. Разработанный алгоритм использован для выбора оптимального способа
организации скоростного движения пассажирских поездов с учетом пороговых
значений критериев на основе предложенных показателей.
Основные результаты диссертации опубликованы в следующих
работах:
Публикации в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях,
рекомендованных ВАК Минобрнауки России
1) Лунина, Т.А. Совершенствование методики оценки эффективности вариантов проекта организации скоростного движения пассажирских поездов
[Текст] / Т.А. Лунина, Е.В. Климова // Современные технологии. Системный
анализ. Моделирование. – 2015. – № 1. – С. 165–168. (0,37 п.л., в т.ч. авторских
0,18 п.л.)
24
2) Климова, Е.В. Совершенствование методики для экономической оценки эффективности передачи пассажирских поездов обычной скорости на путь
для движения скоростных поездов [Текст] / Е.В. Климова // Транспорт: наука,
техника, управление. – 2014. – № 11. – С. 63–66. (0,5 п.л.)
3) Климова, Е.В. Оценка экономически целесообразных схем освоения
перевозок (на примере участка Инская – Среднесибирская) [Текст] / Е.В. Климова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2014. –
№ 1-2. – С. 55–58. (0,21 п.л.)
4) Климова, Е.В. Экономическая оценка вариантов организации движения
скоростных пассажирских поездов на участках Транссибирской магистрали
[Текст] / Е.В. Климова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего
Востока. – 2012. – № 2. – С. 42–45. (0,28 п.л.)
Статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и материалах
научных конференций
5) Климова, Е.В. Технико-экономическая оценка вариантов усиления
пропускной способности перегонов участка Инская – Среднесибирская [Текст]
/ Е.В. Климова // Инновационные факторы развития Транссиба на современном
этапе: междунар. научн.-практ. конф.: тез. конф. – Новосибирск, 2012. – ч. 1. –
С. 224–227. (0,28 п.л.)
6) Климова, Е.В. Оценка вариантов развития участка железной дороги
Омск – Новосибирск при организации движения скоростных пассажирских поездов [Текст] / Е.В. Климова // Инновационные факторы развития Транссиба на
современном этапе: междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 80-летию Сиб. гос.
ун-та путей сообщ. – Новосибирск, 2013. – ч. 2. – С. 312–323. (0,39 п.л.)
7) Климова, Е.В. Применение трендового анализа для определения коэффициентов съема грузовых поездов скоростными и высокоскоростными поездами [Текст] / Е.В. Климова // Политранспортные системы: тезисы VIII Международной научно-практической конференции в рамках года науки Россия – ЕС
«Научные проблемы реализации транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке». – Новосибирск, 2014 – С. 35–37. (0,12 п.л.)
Климова Екатерина Викторовна
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПОСОБОВ
ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и
управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)
Подписано в печать 29.04.2015 г.
1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2908
Издательство ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191. Тел./факс (383) 328-03-81
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
103
Размер файла
1 650 Кб
Теги
эффективность, экономическая, оценки, движение, поездов, способов, скоростного, организации, пассажирских
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа