close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Проект «Транспортный коридор Север - Юг (nostrac)» и языковые аспекты его юридического обеспечения..pdf

код для вставкиСкачать
Ст р аны и р ег и о ны Во ст о к а
Булат ФАТКУЛИН
Проект «Транспортный коридор Север – Юг
(NOSTRAC)»
и языковые аспекты
его юридического обеспечения
После Второй мировой войны США использовали Великобританию
в качестве силы, препятствующей распространению советского влияния
на Юг. США было необходимо защитить богатые запасы нефти в Иране и
арабских государствах и перекрыть Советам доступ к теплым морям1.
Геополитические константы, сложившиеся в настоящее время на
евразийском континенте, диктуют Российской Федерации необходимость
развития связей не только но направлению Запад-Восток, чем в основном
сейчас и занимаются федеральные структуры, но и по линии Север-Юг.
Необходимость такого подхода обосновывается в работах теоретика неоевразийства Александра Дугина, согласно которому особое внимание
необходимо уделить развитию связей в меридиональном направлении.
Ясно, что отказ России от ее миссии в Азии окончательно лишит города
ее азиатских регионов перспектив развития, зажмет внутренние районы
страны в тиски талассократической парадигмы и тем самым поставит
российское государство в зависимость от атлантизма. В особенности от
однобокой прозападной позиции федеральной власти пострадают типично евразийские города, находящиеся на российско-казахстанской границе, такие, как Оренбург, Челябинск, Омск, Астрахань и многие другие,
которые и были построены для того, чтобы продвигать Россию в Азию;
вне этой роли их существование может потерять всякий смысл, и они могут остаться лишь в качестве сырьевых придатков федерального центра.
Отказ России от активной роли в Азии приведет к тому, что независимые центрально-азиатские и закавказские государства проложат транспортные коридоры в широтном направлении, минуя РФ и просто перестанут нуждаться в нашей стране. Более того, отставание на этом направлении сделает еще более невозможным выход России к Индийскому
океану. Иллюстрацией этой тенденции может, например, служить тот
факт, что в 1998 г. Турция предоставила кредит на строительство дороги
до Ахалкалаки-Карцахи-Карс (длина ее на территории Грузии – 20 км),
255
что обеспечит прямой железнодорожный выход казахстанской и азербайджанской нефти в турецкий порт Джейхан. Намечено также сооружение
20-километровой ветки от основной сети к намечающемуся к постройке
глубоководному каналу Анаклия в Самегрело (Мингрелия), а также ветки
Поти-Супса (нефтяной терминал к югу от Поти). Реализация данных проектов может сломать сложившееся в настоящее время транспортное статус-кво и привести к отрыву центрально-азиатских и кавказских республик от транспортной сети, сложившейся в советские времена, и по сей
день имеющей стратегическое значение.
Отношение государств к своей геополитической роли проявляется
помимо всего прочего и через политику в области транспорта, направления грузовых и пассажирских потоков. В последнее время много говорится о привлекательности географического положения Восточной Европы,
России, Закавказья и Ирана с точки зрения международных транзитных
перевозок пассажиров и грузов. В этой связи проект NOSTRAC (NorthSouth Тгаnsport Соггidог), разрабатываемый в рамках нового международного транспортного Евроазиатского коридора «Север-Юг», ставит
своей целью практическую реализацию транзитного потенциала этого региона для развития торговли между Европой, странами Персидского залива и Южной Азии.
Подробнее с общими положениями этого проекта можно познакомиться на сайте проекта NOSTRAC, где опубликована статья Н. Щеклеина, в которой утверждается буквально следующее: «Суть проекта состоит
в создании коридора для интермодальных перевозок, управляемого из
единого центра с целью обеспечения резкого снижения сроков доставки
грузов. Разрабатываемый проект призван в корне изменить нынешние
подходы к морским и железнодорожным перевозкам между Европой и
Южной Азией/Персидским заливом, сделав их на отдельных участках сопоставимыми с авиаперевозками».
Ключевое положение в реализации данного проекта занимает Исламская республика Иран. Говоря о роли ИРИ Н. Щеклеин пишет: «Вместе с тем, в силу своего географического положения, Иран представляет
собой достаточно привлекательный сухопутный маршрут для транспортировки грузов из Индии, а также стран Персидского залива». В этой же
статье приводятся данные экономического анализа проекта: «Исследования, проведенные экспертами NОSTRAC, показали, что такой маршрут
может привлечь значительные грузопотоки из грузооборота Индии (общий объем к 2005 г. – 650 млн тонн в год) и стран Персидского залива
(например, из портов ОАЭ, контейнерный оборот которых составляет более 10 тыс. единиц в сутки). По предварительным оценкам такой коридор
сможет обеспечить скоростные трансконтинентальные перевозки от 20 до
256
50 млн тонн в год в форме контейнерных маршрутов, а также наливных и
рефрижераторных грузов».
География предлагаемого маршрута выглядит следующим образом.
Из стран Европы грузы пойдут по железной дороге до морского порта
Бендер-Аббас (иранское побережье Персидского залива), далее в порты
Индии, Пакистана, Саудовской Аравии, ОАЭ, Омана – скоростными
крупнотоннажными грузопассажирскими паромными судами. Таким образом, данный проект позволит соединить железные дороги стран полуострова Индостан, Персидского залива, Ирана, Азербайджана, России и
Европы в единую транспортную сеть и не только снизить стоимость
транспортных расходов, но и в несколько раз сократить сроки доставки.
Другой ключевой составляющей будут являться крупнотоннажные грузопассажирские железнодорожно-автомобильные паромные суда, курсирующие в Индийском океане и Персидском заливе, разработанные конструкторским бюро «Вымпел» (Россия). Каждое паромное судно длиной
323 м и шириной 40 м способно принять одновременно до 380 ж/д вагонов (либо автопоездов), а также до 500 пассажиров. Планируемая максимальная эксплуатационная скорость паромов – 24 узла. Паромные линии,
по сути, являются продолжением железнодорожных сетей, обеспечивая
прямое железнодорожное сообщение с Индией и странами Персидского
залива. Это также дает возможность Саудовской Аравии соединить свою
железнодорожную сеть со странами Европы, Южной и Центральной Азии
с выходом на Китай. С другой стороны, предлагаемое паромное сообщение обеспечит железнодорожный доступ в те же регионы странам Персидского залива, не имеющим национальных железнодорожных сетей.
Сочетание высокоскоростных качеств паромных судов и отсутствие погрузки/выгрузки из вагонов/цистерн позволит обеспечить следующие
сроки доставки грузов по коридору: Гамбург – Калькутта: 12 дней (обычный морской путь – 24 дня); Гамбург – Дубай: 8 дней (обычный путъ 20 –
дней) и т.д.
Данный транспортный коридор уже был опробован рядом российских перевозчиков и, обобщая их опыт, следует сказать, что первые пробные перевозки, осуществленные российскими операторами из Индии
транзитом через Иран, подтверждают предположения относительно существенного сокращения сроков доставки и стоимости контейнеров. В то
же время транспортная инфраструктура, используемая для морских перевозок между Ираном и Россией на Каспии, не позволяет резко наращивать объемы таких перевозок. В этой связи особую актуальность приобретает вопрос строительства железнодорожного участка, соединяющего
сети Ирана и Азербайджана через пограничную станцию Астара. Один из
наиболее вероятных вариантов прохождения участка маршрут Астара –
Казвин общей протяженностью около 320 км.
257
Попробуем проанализировать нынешнюю ситуацию с современными транспортными путями в центрально-азиатском регионе. В этой связи
рассмотрим последние тенденции в железнодорожном строительстве у
наших южных соседей – центральноазиатских государств: Казахстана и
Туркменистана. Данные государства должны выступить в качестве главных партнеров России в области железнодорожных перевозок, поскольку
Казахстан – это ближайшее к России центральноазиатское государство, а
Туркменистан имеет прямой выход на Исламскую республику Иран, непосредственно выходящую в Персидский залив.
В последние годы на территории Казахстана были проложены следующие железные дороги: Лисаковск – Краснооктябрьский рудник (33 км) в
Кустанайской области в 1987 г.; Макат – Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) области в 1988 г.; Майкаин – Ушкулын (41 км)
к Майкубенскому месторождению угля в Павлодарской обл. в 1988 г.;
Куу-Чек-Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в
1989 г.; Кульсары – Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному месторождению в Атырауской области в 1989 г.; Кызылжар – Шубарколь (130 км)
к Шубаркольскому угольному разрезу на западе Карагандинской области
в 1991 г.; Достык (бывшая Дружба) – Алашаньхоу (Китай) в 1992 г.,
соединившая сеть в Восточном Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского
автономного района Китая; Краснооктябрьский рудник – Арыстансор в
Кустанайской области в 1992 г.; Федоровка – Качар – Ульяновский –
Рудный (Кустанайская область). На западе Казахстана началось сооружение дороги Ералиево – Бекдаш – Туркменбаши (Туркмения), которая даст
выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана.
Еще более широко перспективы евроазиатского транспортного коридора осознаются в Туркменистане. Железные дороги Туркменистана
имеют протяженность 2187 км. Совместно с Ираном построена железная
дорога Теджен Серахс-Мешхед, которая стала «золотым звеном» Трансазиатской магистрали. Сегодня услугами этого кратчайшего к портам
Юго-Восточной Азии маршрута активно пользуются как страны СНГ, так
и государства дальнего зарубежья.
Туркменские железнодорожники пригласили заинтересованные
страны и компании принять участие в разрабатываемых в настоящее время проектах. Прежде всего, речь идет о внутренней железнодорожной линии Ашхабад – Дашховуз (бывший Ташауз) и туркменском участке международного транспортного коридора «Север – Юг». Совместной туркмено-российской экспертной группой подготовлено технико-экономическое
обоснование для центрального отрезка коридора «Север – Юг» – пути
Ералиев – Туркменбаши. Будущий железнодорожный коридор обеспечит
для стран Европы, и прежде всего России, кратчайший путь к портам
Персидского залива через территорию Туркменистана.
258
Российская сторона также выразила готовность к сотрудничеству в
строительстве туркменского участка Бекдаш – Туркменбаши межгосударственной железной дороги, трасса которой пройдет вдоль восточного побережья Каспия2.
Говоря о морской составляющей транспортного коридора со стороны Туркмении, необходимо отметить, что на Каспийском море действует
международная линия между портами Энзели (Иран), Туркменбаши
(Туркменистан) и астраханским Оля (Россия). К возможности использования каспийского транзита грузов проявляют интерес Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Армения, Беларусь, а также ряд европейских государств в лице их крупных компаний.
Строительство новых железных дорог в Средней Азии по сравнению с другими бывшими союзными республиками приобрело необыкновенный размах. Это было в первую очередь связано с необходимостью
связать воедино изолированные участки на севере (Дашховуз – Тахиаташ –
Кернай) и востоке (Талимарджан – Керкичи – Келиф), которые оказались
отделенными от остальной страны территорией Узбекистана. В Туркменистане строительство новых железных дорог (даже через пустыни) стало
одним из приоритетов государственной политики.
В 1992 г. началось строительство дороги от станции Парахат (ныне им.
Сапармурата Туркменбаши, близ Теджена) на юг через Хаузханский массив
к Серахсу и далее через территорию Ирана по 6-километровому туннелю
под Копетдагом, и до Мешхеда. Рельсы на туркменском участке Теджен –
Серахс (граница длиной 135 км) уложены к марту 1995 г., а с иранской стороны длиной 175 км – к маю 1996 г. Движение поездов по новой международной линии Мешхед – Серахс – Теджен общей протяженностью в 320 км
было открыто 13 мая 1996 г. В августе 1994 г. была сдана 5-километровая
ветка Артык (в 94 км к юго-востоку от Ашхабада) – Лютфабад (на территории Ирана).
В 1993 г. развернулось сооружение еще одной железной дороги
длиной 170 км от станции Газанджык (Казанджик) на север, до месторождения каменного угля в районе поселка Гызылгая (Западные Каракумы).
В перспективе эта линия будет доведена через пески Каракумов до Дашховуза (Ташауза). В этом же году румынские строители начали строительство линии длиной 245 км на юг от Газанджыка до поселка Гызылетрек (Кызыл-Атрек) и далее до города Горган и Каспийского порта Бендер-Торкемен в Иране.
В марте 1993 г. началось строительство еще одной магистрали длиной 215 км на востоке страны для соединения с основной сетью дорог
изолированного территорией Узбекистана участка Талимарджан – Керкичи – Келиф (линия Бухара – Карши – Термез). Она начинается в городе
Туркменабад (бывший Чарджоу, позже Чарджев) от станции Зергер
259
(Чарджоу-2) и идет по левому берегу Амударьи через Сакар, Халач, Керки по строящемуся мосту через Амударью до Керкичи. В 1997 г. были
уложены пути до станции Сакар.
В декабре 1993 г. на севере страны была введена в строй небольшая
ветка Гахиаташ – Коне – Ургенч (Куня – Ургенч) длиной 32 км. Эта линия была удлинена в апреле 1995 г. еще на 40 км до поселка им. Сапармурата Туркменбаши. В настоящее время она удлиняется еще на 30 км до
месторождения камня Кернай, находящегося в пустыне. В перспективе
эта линия будет соединена с линией Газанджык – Кызылкая через пески
Западных Каракумов.
В 1995 г. началось строительство первого участка нового трансазиатского коридора Север – Юг, проходящего вдоль восточного берега Каспийского моря. Этот участок свяжет Туркменбаши (бывший Красноводск) с месторождением соли Куулисоль. Следующий участок длиной
180 км пройдет до поселка Бекдаш, а затем – до казахстанского поселка
Ералиево на Мангышлаке, где эта дорога соединится с линией Бейнеу –
Актау (бывший Шевченко) – Жанаозен (бывший Новый Узень). Протяженность всей линии Туркменбаши – Ералиево составит 450 км. Таким
образом, будет создана меридиональная железнодорожная магистраль от
нефтяных месторождений Казахстана (Генгиз, Каражанбас, Мангышлак)
до портов Туркменистана и Ирана (через линию Газанджык – Гызылетрек –
Горган – Бендер – Торкемен) общей длиной 850 км. Строительство этой
выгодной линии будет осуществлять японская компания «Иточу корпорейшнз».
В более отдаленной перспективе намечено также сооружение железных дорог Дашховуз – Ашгабат (через Каракумы), Керки – Тагтабазар
(станция на линии Мары – Кушка); Кушка – Герат (Афганистан) – Кандагар – Чеман – Карачи (Пакистан). Намечается электрификация участков
Ашгабат – Бами и Ашгабат – Теджен.
Россия связана по железной дороге с городом Актау и с постройкой
вышеупомянутых железнодорожных веток может иметь выход к Персидскому заливу и по железнодорожной ветке, идущей вдоль Каспийского
моря.
В феврале 2001 г. агентство ТУРКМЕНПРЕСС в статье «Пассажирский поезд Алматы – Тегеран пройдет но туркменскому транзиту» сообщило: «Как известно, выход центральноазиатских государств СНГ на
Иран осуществляется через туркмено-иранскую линию Теджен – Серахс –
Мешхед. Благодаря ей грузооборот международной станции Серахс увеличился с 1996 года в 15 раз! Все ближайшие соседи, не имеющие выхода
к “большой воде”, вот уже несколько лет активно используют туркменский транзит, отправляя свои грузы к портам Персидского залива и Аравийского моря. Но, как говорится, не хлебом единым. Развитие экономи260
ческих и культурных связей вызвало к жизни проект организации в этом
направлении пассажирского сообщения. О своем намерении участвовать
в нем заявили Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Таджикистан. Как
сообщили в Управлении “Туркмендемиреллары”, международный состав
будет еженедельно отправляться из Алматы и следовать через Ташкент,
Самарканд, Туркменабат, Мары и Мешхед в столицу Ирана –Тегеран.
Предполагаемое время проезда по маршруту протяженностью в 3290 километров – 68 часов. Однако привязка пути к требованиям пассажирского
сообщения требует определенной коррекции маршрута. Эта миссия возложена на Управление “Туркмендемиреллары”. Ему предстоит своими
силами построить дополнительный 6-километровый участок, который
свяжет основную магистраль с действующей линией Теджен – Мешхед.
Эта ветка, начавшись недалеко от Курт-Куи, завершится у станции с символическим названием “Огузхан”. Именно она окажется в середине самого протяженного регионального маршрута. Открытие международного
пассажирского рейса состоится в текущем году. Но уже сегодня в рамках
организации экономического сотрудничества рассматривается возможность его продолжения до Стамбула».
Не остаются в стороне от освещения проекта и казахстанские СМИ.
На Интернет-странице Казахстанских железных дорог примерно в это же
время появилась статья «Международный поезд “Алматы – Тегеран”, в
которой говорится буквально следующее: «В настоящее время ОАО
“Пассажирские перевозки” ведутся работы по открытию международного
пассажирского сообщения по маршруту “Алматы-2 – Стамбул”. Первый
технический рейс по данному направлению состоялся в марте текущего
года. Казахстанские поездные бригады, работающие на этом маршруте,
должны знать три языка: казахский, английский, фарси, иметь высшую
должностную категорию. Внутренняя экипировка вагонов выполнена в
национальном стиле, в каждом вагоне оборудовано купе для намаза,
женщинам при въезде в Иран необходимо обязательно надевать платок.
Планируется, что первоначально поезд будет следовать только до станции Тегеран. После завершения турецкой стороной обводной железной
дороги вокруг озера Ван, маршрут будет проложен до Стамбула и выгодно соединит между собой страны Европы и Центральной Азии. В случае
же его продления через пограничный переход Дружба – Алашанькоу к
тихоокеанским портам КНР, начнется сообщение по грандиозной магистрали между двумя центрами мировой экономики Европой и ЮгоВосточной Азией».
В этой статье привлекает внимание факт участия в проекте Турции,
которая по замыслам проектировщиков должна стать конечным пунктом
этого маршрута. Тревожным сигналом для российского руководства
261
должно стать отсутствие русского языка в перечне языков, которые
должны знать проводники.
Разумеется, что от проектов до их реализации проходит немало
времени, и само существование планов еще не подразумевает стопроцентной их реализации, однако данные сообщения центральноазиатской
прессы свидетельствуют о стремлении государств этого региона развивать транспортные потоки именно в широтном направлении с востока на
запад, чтобы самостоятельно выходить на центры мировой торговли.
Для Российской Федерации важно не остаться в стороне от этих
проектов. Более того, Россия должна влиться в эти проекты как органическое звено. Пренебрежение по отношению к южным соседям, односторонняя направленность на Запад может в дальнейшем дорого обойтись
России. Вызывает тревогу и тот факт, что данные проекты не получают
должного освещения в российской прессе. Кажется, что российская журналистика больше знает о далеких заокеанских землях, нежели чем о
ближайших соседях, в недавнем прошлом бывших частью единого государства – СССР.
Нельзя не отметить тот факт, что существуют и международноправовые возможности участия России во всех евразийских транспортных проектах, например, в рамках Организации экономического сотрудничества, в число членов которой входит и Исламская республика Иран,
которая постоянно выражает заинтересованность в более тесном взаимодействии с Россией.
Для иллюстрации заинтересованности самого Ирана в развитии
транспортных связей в меридиональном направлении достаточно процитировать строчки из рекламного буклета иранского морского порта Ноушахр: «Исламская республика Иран, принимая во внимание стратегическое положение, в котором она находится, на перекрестке путей из Западной Азии в западную Европу и с Персидского Залива в Среднюю
Азию и на Кавказ заинтересована в развитии транспортного коридора
“Север – Юг” (NOSTRAC)».
Удобное положение Исламской республики Иран на перекрестке
морских коммуникаций подкрепляется также и наличием стратегических
железнодорожных коммуникаций. Развивая эту мысль, можно сказать,
например, что теоретически любой житель Уральского региона, сев на
поезд в Челябинске, в недалеком будущем сможет доехать до портов
Персидского залива через территорию Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Образование независимых среднеазиатских государств отделило Россию от этого перспективного пути, однако данное положение
поправимо дипломатическими службами России.
Идея о транспортном коридоре Север – Юг и активизации российско-иранского сотрудничества нашла свое отражение и в работах одного
262
из теоретиков современного евразийства А.Г. Дугина. По его мнению, «с
точки зрения геополитических констант, приоритетом в этом вопросе обладает, безусловно, Иран, так как он удовлетворяет всем евразийским параметрам – это крупная континентальная держава, тесно связанная со
Средней Азией, радикально антиамериканская, традиционалистская и акцентирующая одновременно «социальный» политический вектор.
Кроме того, Иран занимает такую позицию на карте материка, что
создание оси Москва – Тегеран решает огромное число проблем. Включив Тегеран в качестве Южного полюса, Россия мгновенно достигла бы
той геополитической цели, к которой она шла (неверными путями) несколько столетий – выход к теплым морям (курсив А.Г. Дугина). Этот
стратегический аспект – отсутствие у России такого выхода – был козырной картой атлантистской геополитики еще со времен колониальной Англии, которая полностью контролировала Азию и Восток, пользуясь именно отсутствием у России прямого доступа к южным берегам континента.
Только Иран, континентально примыкающий к России и выходящий непосредственно в Индийский океан, и тогда‚ и теперь мог и может быть
радикальным решением этой важнейшей геополитической проблемы»3.
С постройкой железной дороги между Туркменией и Ираном по
маршруту Сарахс – Мешхед этот путь стал возможен. Специалисты подсчитали, что доставка товара, например, из Хельсинки на Персидский залив обходится на 20% дешевле. Роль Каспия также возрастает, так как
Каспийское море соединяется с Европой по системе каналов «ВолгоБалтийский канал» и «Волга-Дон» с Черным и Балтийским морем.
Правительство РФ также осознает важность этого стратегического
проекта, не случайно на этот счет было принято официальное постановление. Создание опорного транспортного пункта в Астраханском воднотранспортном узле и в частности в МТП Оля, обеспечит растущие внешнеэкономические связи в регионе Каспийского моря с учетом долговременных перспектив формирования евроазиатского транспортного коридора Север-Юг.
Отраден тот факт, что Исламская республика Иран развивает связи с
Россией не только через федеральный центр, но также и через регионы. К
примеру, прикаспийские иранские останы (провинции) Гилестан и Мазандаран активно сотрудничают с администрацией Астраханской области. Еще одним актом доброй воли иранцев стало открытие иранского генерального консульства в Астрахани. Правительство Исламской республики Иран, принимая во внимание важность данного проекта, приняло
политическое решение о создании на южном побережье Каспийского моря специальных экономических зон. Ярким примером может служить
продолжающееся строительство свободной экономической зоны «Энзели –
Гольшан». В этой связи нельзя не упомянуть тот факт, что администрация
263
Астраханской области получила в безвозмездное пользование сроком на
99 лет помещение площадью 50 кв. м в административном корпусе «Сэтаре-йешомаль» свободной экономической зоны «Анзали – Гольшан» недалеко от города Решт.
Дня решения ряда практических задач по поставкам некоторых российских товаров в Иран и юридической поддержки данного проекта рядом челябинских предпринимателей в сентябре 2002 г. была предпринята
поездка в Иран. В ходе поездки была изучена материально-техническая
база североиранских портов Анзали, Ноушахр и Бандар-Амирабад. В целом предварительные выводы о возможности и необходимости развития
транспортных потоков из уральского региона в Исламскую республику
Иран получили подтверждение.
Так как в процессе переговоров с иранской стороной мы столкнулись с определенными трудностями в понимании некоторых явлений,
специфичных для иранской правовой действительности, то нами была
предпринята попытка изучить этот вопрос более детально.
В качестве объекта исследования был выбран раздел «Договорное
право» «Программы учебных курсов института экономики Тегеранского
университета», любезно предоставленный Н.И. Пиковым, представителем
российской нефтедобывающей фирмы «Нова» в Иране. Данные курсы
проводились в Тегеранском университете для иностранных специалистов
летом 2002 г. под руководством доктора юридических наук, профессора
Мухаммада Ахавана. Целью обучения на этих курсах было изучить современное договорное право Ирана и современную иранскую гражданско-правовую терминологию, понять особенности современного иранского правосознания, рассмотреть экстралингвистические факторы, влияющие на принятие иранскими юристами тех или иных решений. Одной из
отличительных черт курса стало то, что, хотя курс читался на языке фарси, программа курса была переведена еще и на английский язык, что дало
возможность сравнить англо-персидские юридические соответствия.
Анализ гражданско-правовой терминологии, которая составляет основу вышеупомянутого курса, показал, что в правовом языке Ирана на
данный момент сложился базовый пласт лексики, который в полной мере
отражает универсум идей современного гражданского права. В итоге нами был составлен список наиболее употребительных выражений с переводом их на русский язык. Однако идеократический характер современного иранского общества нашел свое отражение в том, что иранские правоведы не просто занимаются слепым копированием англо-американских
правовых терминов, но и стараются создавать свою правовую терминологию. В рассмотренных нами конспектах лекции ясно просматривается
тенденция иранских юристов к отказу от калькирования англоязычной
юридической терминологии. Например, нами не было найдено ни одного
264
термина, переведенного бы методом транслитерации с английского языка, за исключением названия INCORTEMS и слов тендер и бюджет.
По нашему мнению, становление транспортного коридора «Север –
Юг» в настоящее время должно стать одной из прерогатив российской
внешней политики, соответственно изучение правовой системы стран,
находящихся в рамках этого коридора, должно получить должный импульс.
Одним из практических шагов в данном направлении могло бы
стать установление прямых связей между факультетом Евразии и Востока
Челябинского государственного университет и иранскими образовательными структурами, а также открытие на факультете Евразии и Востока
специализации по языку фарси для подготовки соответствующего профиля.
Примечания
1
2
3
Из доклада иранского юриста Александра Агаяна «Doing business with Iran after prohibition» на симпозиуме по внешним инвестициям, проходившем в Далласе 20 – 21 июня
1995 г.
Соглашение от 18.05.1995 г. между правительством Туркменистана и правительством
Российской Федерации «О сотрудничестве в области создания транспортного коридора «Север – Юг» через территорию Туркменистана и Российской Федерации.
Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее. Мыслить пространством.
М., 2000. С. 241.
265
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
24
Размер файла
364 Кб
Теги
обеспечение, север, проект, pdf, аспекты, языковые, nostrac, юридического, коридоры, транспортной
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа