close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Исследование математических моделей по снижению токсичных выбросов отработавших газов как метод эффективных и недорогих средств..pdf

код для вставкиСкачать
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ
№5, Том 2, 2013
А. М. Минитаева
Исследование математических моделей
по снижению токсичных выбросов
отработавших газов как метод
эффективных и недорогих средств
А. М. Минитаева,
кандидат технических наук, доцент кафедры информационной безопасности и программной инженерии Российского государственного социального университета.
Базовое образование: механический факультет Омского государственного университета
путей сообщения.
Тема кандидатской диссертации: «Разработка программных модулей для автоматизации проектирования токарных переходов
на основе декомпозиции движений, выраженных векторными функциями в параметрах
станочных систем».
Тема докторской диссертации: «Разработка аналитического метода контроля и технология снижения вредных выбросов в отработавших газах транспортных двигателей».
Основные публикации: «Человеко-машинный интерфейс как важнейший компонент
архитектуры перспективных эргатических
систем управления» (2012); «Введение в проблему человеко-машинного интерфейса с учетом взаимодействия вычислительной машины» (2012); «Методы исследования проблем
человеко-машинного взаимодействия применительно к системам управления» (2012);
«Обеспечение базового уровня информационной безопасности» (2012); «Анализ аналитических методов контроля количества вредных
веществ в отработавших газах – проблемы
пути решения» (2012); «Разработка метода
экологического мониторинга с оценкой состава вредных выбросов на окружающую среду»
(2013).
Сфера научных интересов: системный анализ, управление и обработка информации, оптимизация совершенствования управления
и принятия решений, анализ обработки информации и управления сложными системами,
методы системного анализа, математическое
и программное обеспечение.
E-mail: aminitaeva@mail.ru
44
Аннотация: статья посвящена вопросам и способам определения экологического требования к снижению токсичных выбросов отработавших
газов, что вызывает необходимость поиска эффективных и недорогих
технических средств. Исследование соответствующих математических
моделей, которые не требуют натурных образцов ДВС и в то же время
позволяют варьировать значения сколь угодно большого числа факторов,
влияющих на рабочий процесс.
Ключевые слова: математическая модель, экологические требования,
отработавшие газы, рециркуляции, цикл Тринклера, сгорание, диффузионное испарение.
Проблема обеспечения экологической безопасности автомобильных двигателей, как известно, не имеет простого решения [3,
4]. Перед конструкторами стоит почти неразрешимая задача: добиться такого протекания рабочего процесса, при котором выбросы
СО, СН, NОx и твердых частиц будут минимальными, а экономичность
и мощность двигателя высокими. Готовится соответствующая законодательная база, создаются новые конструкции двигателей, совершенствуются системы снижения токсичности [3]. Доводка двигателей до соответствия их требованиям современных экологических
стандартов – процесс сложный и трудоемкий. Зачастую это единственное препятствие для их массового производства. В то же время постоянно ведутся работы по совершенствованию находящихся
многие годы в производстве двигателей, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, но не вписывающихся в ужесточившиеся
нормы.
Наилучший способ определить направ­ления экологического требования «Евро» – это исследование соответствующих математических моделей, которые не требуют натурных образцов ДВС и в то же
время позволяют варьировать значения сколь угодно большого числа факторов, влияющих на рабочий процесс [1, 2, 5]. Математические модели двигателей существуют. В частности, экологическую
их модель разрабо­тал В. А. Звонов. Эта модель включает три уравнения – для монооксида углерода, углеводородов и оксидов азота.
Наличие монооксида в отработавших газах обусловлено и особенностями кинетики химических реакций сгорания топливовоздушной
смеси. Рассмат­риваемая модель все это учитывает.
Наконец, последняя составляющая экологической модели ДВС
с искровым зажиганием – содержание оксидов азота в отработавших газах. В рассматриваемой модели псевдоуравнения связаны
именно с термическим механизмом, теория которого разработана
1. МАТЕМАТИКА И МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
Б. Я. Зельдовичем, П. Я. Садошчиковым и Д. А. Франк-Каменецким. Согласно этой теории окис­ление азота
идет по цепному механизму, имеющему три основные реакции: О2 ↔ О; N2 + О ↔ NO + N; N + О ↔NO + О.
dCco dCоб dCок
,
(1)
=
−
dt
dt
dt
где ССО, Соб, Сок – концентрация (итоговая, образующегося и окислившегося) монооксида углерода, моль /см3.
K=
2,5 ⋅1012 e
об
−199386
RT
rCO / cq rO 2 / 2cq , (2)
где R – газовая постоянная, ДжДмоль⋅К; Т– температура; К; rCO cq, rO 2 cq, rOH cq – равновесные концентрации монооксида углерода, кислорода и гидроксида ОН; Кoб, Koк – скорости реакций образования и окисления монооксида углерода.
1,55
 3342 



 T 
 RT
K ок =
2, 26 ⋅1010 
 e
 298 
rCO / cq ⋅ rOH / 2cq , (3)
где dCCQ /dt – скорость изменения концентрации монооксида углерода по углу φ поворота коленчатого
вала; Р – давление в камере сгорания; частота вращения коленчатого вала, mп – число молей топливовоздушной смеси во всех полостях камеры сгорания; Vп – объем всех полостей камеры сгорания; Тп, Р – температура и давление (Па) в полостях.
dCco P( K об + K ок )
,
=
dφ
106 TRω
(4)
dmп
Vп dP
,
=
⋅
d φ RTп d φ
(5)
∂Cм
∂ 2C
= D 2 ,
∂t
∂x
(6)
dm зу
dφ
= rm
Vзу (φ)dM
Vпс (φ)d φ

,
(7)
E 
−

dCCH
a
(8)
= − ACCH
COb2 e RT  , dt
где dCco/dφ – скорость изменения концентрации монооксида углерода по углу φ поворота коленчатого вала;
Р – давление в камере сгорания; частота вращения коленчатого вала, mп – число молей топливовоздушной
смеси во всех полостях камеры сгорания; Vп – объем всех полостей камеры сгорания; Тп – температура
в полостях, См – массовая концентрация топлива в масляной пленке; D – коэффициент диффузии; х –
радиальная координата, mзу – число молей топливовоздушной смеси, поступающее из зоны угасания
пламени; rm – доля топлива в топливовоздушной смеси; dM – число молей смеси, сгорающей на данном
шаге расчета; Vзу – объем зоны угасания пламени на данном шаге расчета; Vпс – объем продуктов сгорания,
образующихся на данном шаге расчета; dmзу/dt – поток несгоревших углеводородов из зоны угасания
пламени в зону продуктов сгорания, А – константа скорости реакции окисления; Ссн, СO2 – концентрация
углеводородов и кислорода в продуктах сгорания; Е – энергия активации; а и b – показатели степени;
dCCH/dt – скорость окисления углеводородов
2
  r
 
NO

2.333 ⋅10 Pe
rN2 cqrOcq 1 − 
 
  rNO 2cq  
drNO
,
=
dφ
 2346 3365 rNO 
ωRT 1 +
⋅
e

T
T rO 2 cq 

7
38020
T
(9)
где rNO2cq, rN2cqr, rOcq – равновесные концентрации оксида азота, молеку­лярного азота и атомарного кислорода;
rNO – объемная доля оксидов азота в продуктах сгорания; rNO/dφ – изменение этой доли по углу п.к.в.
Влияния работы системы рециркуляции Хр, обеспечивает снижение главного токсичного компонента
в выбросах ОГ – оксидов азота (NOx) в цилиндр и понимается как отношение количества доли
рециркуляционных ОГ к количеству свежего заряда
Xp =
Gp
Gпр
.
(10)
45
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ
№5, Том 2, 2013
Согласно методике подсчета суммарных выбросов NОх весовой коэффициент 0,5 соответствует нагрузке
75%. При увеличении или уменьшении нагрузки этот коэффициент уменьшается. Это обстоятельство учитывается при определении закона регулирования доли рециркуляции ОГ.
На основании экспериментальных данных для среднеоборотного пропульсивного дизеля 64Ч1 8/22 получена зависимость Xpmax от относительного изменения коэффициента избытка воздуха α′1 при рециркуляции ОГ и тех же значениях n и Pe.
X p max = α 'ρ0,83 , (11)
'
Bp
α1poг
,
Xp =
1− ' ⋅
α1 B
(12)
где В и Вр – часовые расходы топлива без РОГ и с РОГ.
В зависимости (11) изменением коэффициента наполнения дизеля при рециркуляции ОГ пренебрегают.
Установлено, что с увеличением доли рециркуляции и снижением коэффициента избытка воздуха в цилиндре при рециркуляции α‫׳‬1p величина e‫׳‬NOx снижается в соответствии с зависимостью
e ' NO
=
6, 2 + 68 x p max , x
e ' NOxp
 α '1 p − 1 
≅
 .
e ' NOx  α '1 − 1 
(13)
(14)
Здесь α‫׳‬1 – коэффициент избытка воздуха в цилиндре при работе без рециркуляции.
При заданном значении eNOх определяется α‫׳‬1рог коэффициент избытка воздуха при рециркуляции ОГ,
с помощью формул (11–14) рассчитывается доля рециркуляции ОГ и при известной величине разрежения
по формулам газодинамики рассчитывается диаметр рециркуляционного трубопровода.
Зависимость (14) объясняется снижением количества образующихся молекул NO из-за снижения концентрации кислорода. Расчетный анализ показал, что регулируемая рециркуляция ОГ судового дизеля при
работе судна на участках со средней мощностью меньше 75%, например 60%, позволяет дополнительно
снизить суммарные выбросы оксидов азота на 25%.
Существующие методы расчета NOx ориентированы на стационарные условия [3, 4]. Применение точ­
ных методов расчета NО2 практически невозможно, поэтому целесообразно использовать приближенные
методы расчета с учетом столкновений молекул при высокой температуре – уравнение Максвелла. Образование NOx по­ставлено в зависимость от температуры локальных зон в цилиндре.
Принято, что концентрация оксидов азота определя­ется в основном фазой кинетического сгорания.
Предполага­ется, что локальная зона, независимо от места ее расположе­ния, охватывает только объем
со стехиометрическим отно­шением топлива и воздуха (α1‫ =׳‬1). Если по результатам анализа осциллограмм
найдено, что в период от начала сго­рания до точки Рmах сгорела часть цикловой подачи bц, рав­ная bц, то значения Tmах, Tл.з. и bц определяются из уравне­ний теплового баланса:
M ц ⋅ Сν' Tmax − M ц ⋅ Сν' Tc ≅ bц* H u , (15)
Mл.з. ⋅ Сν'' Tл. з. ⋅ Сν' Tc ≅ bц* H u , (16)
где Мл.з. – масса смеси в локальной зоне; Мц – масса смеси в цилиндре; С’ – удельная массовая теплоемкость в точке с; С” – удельная массовая теплоемкость в точке г.
Решая совместно уравнения (15) и (16), получим:
Т л. з . =
bц* H к
''
ν
С M л. з .
+
Сν'
С'
Hu
+ ν'' Т с , Тс =
''
''
Сν
14,3Сν Сν
(17)
Здесь Мл.з = (14,3 – 0,21/ КO2) bц, где bц = Хрmах, КO2 – кон­центрация кислорода. Следует отметить приближенность формул (15–17), так как значения Тz, Тс находятся по величине Рmax, Рс. При условии рециркуляции также учитывается снижение КO2.
Оценим влияние величины Тлз на изменение концен­трации NO при образовании оксидов азота:
по бимолекулярному механизму:
N 2 + O ⇔ NO + N − 316 кДж /моль; (18)
N 2 + O2 ⇔ 2 NO − 180 кДж /моль; (19)
по цепному механизму:
46
1. МАТЕМАТИКА И МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
по кинетической
N + O2 ⇔ NO + O + 316 кДж /моль. (20)
Бимолекулярная реакция будет возможна в том слу­чае, если соударение будет эффективным, т. е. если
скорость молекулы кислорода будет достигать определенного значе­ния. Это следует из уравнения равенства энергии активации и кинетической энергии N2 и О2 при соударении: mv2/2 = 180⋅103/2N, где m – масса
молекулы, m=μ/ N; N= 6,023·1023 – число молекул в 1 моле вещества. Кинетическая энергия удара молекул
О2 и N2 при температурах локальных зон смеси, достаточная для образования NOx при сгорании, достигается
только частью моле­кул. Это следует из закона Максвелла – распределение мо­лекул по скоростям. Число
молекул dNdc в диапазоне dх со­ставляет:
mν 2 / 2 ≅ 180 ⋅103 / 2 N , (21)
где m – масса молекулы, m=µ/ N; N=6,023⋅103 – число молекул в 1 моле вещества.
dN dc =
4M
π
x 2 e − x 2 dx, (22)
где x = c /υВ, c – скорость молекул;=
υВ
2RT/µ – наивероятнейшая скорость молекул; M = NAρ/µ – число
молекул в единице обьема (µ – молекулярный вес, ρ – плотность, R – универсальная газовая постоянная).
Окончательно, если известны значения массы в ло­кальной зоне и цилиндре и концентрация кислорода
RO2, атомарного кислорода RO и азота RN2 (RN2= 0,79), фор­мула для определения относительного числа эффективных молекул в отработавших газах имеет вид:
N эфф = J с∞1 RN 2 RО
где J с∞1 =
4
π
∫x e
2 −x2
X ρ max
α '1 φпр
,
(23)
dx, φпр – коэффициент продувки.
Величина Nэфф принимается равной концентрации О2, за локальной зоной рассчитывается по очевидной
зависимости:
R=
0, 21(α1' − X p max ) / α1' . O2
(24)
Отметим, что формулы (23–24) позволяют опреде­лить концентрацию NОx дизеля при известных данных:
раз­меров цилиндра, частоты вращения, мощности удельного расхода топлива. Основной целью использования предлагаемой фор­мулы (23) является возможность исследования влияния на концентрацию оксидов азота изменения какого-либо конст­руктивного или эксплуатационного фактора, не затраги­вающего
конструкции камеры сгорания. Предложенная модель может быть применена для приближенной оценки
концентрации NOx на судовых дизе­лях, на которых имеется аппаратура для снятия индикатор­ных диаграмм,
расхода топлива и может быть полезна при эксплуатационном контроле NOx. По результатам исследования
также можно сделать вывод о том, что использование реко­мендуемых некоторыми исследователями сред­
нестатистических значений коэффициентов кор­реляционного уравнения в виде полинома вто­рой степени
(применительно к отдельным кон­кретным двигателям) даже в случае их полной однотипности может привести к существенным ошибкам в оценке цикловых выбросов NОх.
В целях исследования и оценки влияния состава моторных масел на изменение концентрации токсичных веществ рассмотрим этот процесс с точки зрения теории теплообмена и термохи­мии [3, 4]. Известно,
что в период работы ДВС некоторое количе­ство масла, содержащего в своем составе присадки различ­ного
функционального назначения, попадает на стенки цилиндра, испытывая тепловое воздействие как от деталей цилиндропоршневой группы, так и от парогазовой среды, находящейся в камере сгорания двигателя.
В резуль­тате этого взаимодействия происходит поглощение маслом некоторого количества теплоты. При
этом в нем происходят различного рода физические и химические превращения, и, в частности, осуществляется процесс испарения.
Математически этот процесс представим уравнением теп­лового баланса для моторного масла, находящегося на стен­ке цилиндра:
q = qM + q D ± q , (25)
где q – плотность теплового потока, идущая на разогрев ММ, находя­щегося на стенке цилиндра, Вт /м2;
qм – плотность теплового потока, идущая на разогрев масла до температуры поверхности стенки цилиндра
и уносимая из зоны трения в картер ДВС, Вт /м2; qD – плотность теплово­го потока, идущая на диффузионное испарение масла со стенки цилиндра, Вт /м2; qx – плотность теплового потока, идущая на протекание
термохи­мических (эндо- и экзотермических) реакций в масле, Вт /м2.
47
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ
№5, Том 2, 2013
Каждая из составляющих уравнения (25) может быть рас­писана в соответствии с законами тепломассообмена и тер­мохимии следующим образом:
q=
α K (TГ − TП ) , (26)
VM
qM =
СМ ρ'M
(Т П − Т М ) ,
3600 FЦ
(27)
qD = rβ(ρ 'M − ρ ''M ) ,
(28)
qχ
=
R
TП (ln C − ln K p ),
FЦ
(29)
где αк – коэффициент теплоотдачи между газами и маслом на стенке цилиндра, Вт /(м2⋅К), который можно
с определенной степенью до­стоверности рассчитать по формуле Эйхельберга
αK =
7, 7 3 CП РГ Т Г ,
(30)
где Рг – давление газов в цилиндре двигателя, МПа, которое можно определить как среднее индикаторное
давление ДВС; Тг – температура газов в цилиндре двигателя, К, которая приблизительно может быть определена как средняя температура теоретического цикла Тринклера по формуле:
φТ 0
(31)
(1 + ε k-1 + λε k-1 + λρε k-1 + λρk ) ,
5
где Т0 – температура окружающей среды (Т0 = 293 К); ε – степень сжа­тия; λ – степень повышения давления;
φ – коэффициент расчетной температуры теоретического цикла; Vм – объемная подача моторного масла,
м3/ч; r – теплота парообразования масла, Дж /кг; Tп – температура масла на поверхности стенки цилиндра,
К; ρ′M, ρ’’M – плотность мотор­ного масла, р – коэффициент массоотдачи, м /с; R – универсальная газовая постоянная, Дж /(кмоль⋅К); Fц – площадь поверхности цилинд­ра ДВС, м2; С – концентрация присадки, кмоль /
м3; КР – константа химического рав­новесия присадок, кмоль /с.
Используя формулы (26–31) и подставляя их в уравнение (25), получим
=
ТГ
α k (TГ − TП ) − CM ρ 'M
ρ ''M =
ρ 'M −
VМ
R
Т П (lnC -lnKp)
(TГ − TM ) ±
FЦ
3600 FЦ
rβ
.
(32)
Определив по формуле (32) ρм, испаряющегося со стенки цилиндра, рассчитаем массовый расход масла,
угоревшего в результате работы ДВС, по формуле:
M У= kУ ⋅ρ ''M ⋅ VM , кг/ч ,
(33)
где ky – коэффициент, учитывающий долю масла, угораемого с по­верхности цилиндра.
Так как в процессе работы ДВС не все масло выгорает в камере сгорания, его часть вместе с выхлопными газами уносится в окружающую среду. При этом количество сгоревшего и выброшенного в атмосферу
масла необходимо учесть. Тогда масса масла (кг /ч), сгоревшего в ци­линдре ДВС, будет равна
M=
M У − M=
M (1 − χ), кг/ч ,
C
К
(34)
где χ= МK/ МУ – массовая доля масла, выброшенного в окружающую среду в виде конденсата.
Так как моторное масло представляет собой совокупность уг­леводородных соединений (СхНу), то для
его полного сгора­ния, так же как и для сгорания топлива, потребуется некото­рое количество воздуха, которое может быть определено по известной из теории ДВС формуле:
l
(35)
(2, 67C M + 8 H M − ( S M − O M )) , 0, 232
где См, Нм, Sм, Ом – соответственно содержание доли углерода, водо­рода, серы и кислорода в составе масла
в относительных единицах. При этом коэффициент избытка воздуха будет равен
lM
=
α=
LВД
,
LТВ (1 + θ)
(36)
где Lвд, Lвт – соответственно количество действительно поступив­шего в камеру сгорания воздуха и количество теоретически необходи­мого для полного сгорания 1 кг топлива, кг /ч, определяемое по следу­ющей
формуле:
48
1. МАТЕМАТИКА И МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
=
LВД 23,562 zD 2 цSпην ρ0 ne ,
(37)
где Dц – диаметр цилиндра, м; SП – ход поршня, м; S – число ци­линдров ДВС; ρо – плотность заряда на впуске в двигатель, кг /м3; пе – частота вращения коленчатого вала ДВС, мин-1; ην – коэффициент наполнения.
=
LТВ lТ=
GТ (14,5 ÷ 14,9)GТ ,
(38)
где GТ – часовой расход топлива, кг /ч; lт – удельное количество воз­духа, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, определяемое в зависимости от их химического состава по формуле, кг /кг:
l
(39)
(2, 67C + 8 H − ( S − O)) , 0, 23
где С, Н, S, О – соответственно содержание доли углерода, водорода, серы и кислорода в составе топлива
в относительных единицах; O – коэффициент, учитывающий дополнительное количество воздуха, затраченное на сжигание угоревшего в процессе работы ДВС масла, определяемое по формуле:
lT
=
θ=
M C lM
.
GT lT
(40)
Тогда формула (36) с учетом формул (37–40) пос­ле ряда математических преобразований будет иметь
вид:
α=
LВД
 k ρ '' V l (l − χ) 
LТВ 1 + У M M M

GT lT


.
(41)
Полученное выражение (41) позволяет определить влия­ние состава моторного масла и на изменение
коэффициента избытка воздуха.
Для оценки экологических показате­лей ДВС в нашей стране применяют стандарты: ГОСТ 17.2.2.03-87;
ГОСТ 17.2.2.02-86. В соответствии с этими стан­дартами основным показателем по токсичности является
оксид углерода СО и углеводороды СHx для дизелей – дымность (т. е. наличие сажи, СНx и оксида углерода).
Так как в нашей стране нет единых нормируемых комплексных показателей для оценки экологических
показа­телей ДВС, то в качестве оценочного показателя предлагает­ся принять коэффициент экологической
безопасности, опре­деляемой по формуле
Х СО =
М СО
100% , М2
(42)
где М2 – число молей продуктов сгорания 1 кг жидкого топлива, кмоль; Мсо – приведенное число молей СО
в продуктах сгорания, кмоль, оп­ределяемое по известной из экологии зависимости путем пересчета ток­
сичных веществ в соответствии с их агрессивной активностью:
Пр
M CO
= M CO + 22 M SO + 59 M NO + 3M CH + 60M саж + 12,5 ⋅105 M БП , (43)
где Мsо – число молей SOx в продуктах сгорания при сжигании 1 кг топлива, кмоль; MNO – число молей NOx
в продуктах сгорания при сжигании 1 кг топлива, кмоль; МCH – число молей СHх в продуктах сгорания при
сжигании 1 кг топлива, кмоль; Mсаж – число молей сажи в продуктах сгорания при сжигании 1 кг топлива,
кмоль; MБП – число молей бензо(α)пирена в продуктах сгорания при сжигании 1 кг топлива, кмоль.
Комплексное решение данных проблем связано со значительными трудностями вследствие их взаимных противоречий. Серьезные противо­речия выявляются и при решении локальных за­дач по каждой
из проблем, что приводит к усложнению базовой конструкции двигателя и его систем. Невозможность
одновременно реализовать противоречивые требования приводит к тому, что основным решением стали
считать установку нейтрализаторов отработавших газов – устройств дорогостоящих и не слишком надежных, при этом соблюсти задачу, связанную с экологическими требованиями. Постоянно повышающиеся
требования к снижению токсичных выбросов отработавших газов (ОГ) приводят к необходимости поиска
эффективных и недорогих технических средств.
Таким образом, разработка аналитического метода может послужить одним из способов решения отмеченных проблем и связа­на с поиском новых нетрадиционных путей.
Список литературы
1.
2.
Звонов В. А. Теренченко А. С. Образование оксидов азота при сгорании альтернативных топлив в дизеле //
Автомобильная промышленность. – 2003. – № 3. – С. 10–13.
Козлов А. В. Экологическая модель ДВС с искровым зажиганием // Автомобильная промышленность. –
2003. – № 4. – С. 12–15.
49
УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ
3.
4.
5.
6.
№5, Том 2, 2013
Медведев Ю. С. Математическое моделирование работы системы снижения токсичности отработавших газов // Экология и промышленность. – 2004. – Февр. – С. 22–23.
Панчишный В. И. Системы комплексной очистки отработавших газов дизелей // Автомобильная промышленность. – 2004. – № 1. – С. 25–27.
Петров Р. Л. Германия: экологический рейтинг автомобилей // Автомобильная промышленность. – 2001. –
№ 7. – С. 36–39.
Сковородников Е. И., Анисимов А. С., Тарута М. В., Гришина Ю. Б., Минитаева А. М. Разработка метода экологического мониторинга тепловозных двигателей // Наука и техника транспорта. – 2010. – Вып. № 1. –
С. 76–84.
Spisok literatury
1.
2.
3.
4.
5.
6.
50
Zvonov V. А. Terenchenko А. S. Obrazovanie oksidov azota pri sgoranii al’ternativnykh topliv v dizele //
Аvtomobil’naya promyshlennost’. – 2003. – № 3. – S. 10–13.
Kozlov А. V. Ehkologicheskaya model’ DVS s iskrovym zazhiganiem // Аvtomobil’naya promyshlennost’. –
2003. – № 4. – S. 12–15.
Medvedev Yu. S. Matematicheskoe modelirovanie raboty sistemy snizheniya toksichnosti otrabotavshikh gazov //
Ehkologiya i promyshlennost’. – 2004. – Fevral’. – S. 22–23.
Panchishnyj V. I. Sistemy kompleksnoj ochistki otrabotavshikh gazov dizelej // Аvtomobil’naya
promyshlennost’. – 2004. – № 1. – S. 25–27.
Petrov R. L. Germaniya: ehkologicheskij rejting avtomobilej // Аvtomobil’naya promyshlennost’. – 2001. –
№ 7. – S. 36–39.
Skovorodnikov E. I., Аnisimov А. S., Taruta M. V., Grishina Yu.B., Minitaeva А. M. Razrabotka metoda
ehkologicheskogo monitoringa teplovoznykh dvigatelej // Nauka i tekhnika transporta. – 2010. – Vyp. № 1. –
S. 76–84.
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа