close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Мониторинг функционирования предприятий легковой автомобильной промышленности в современной экономике России.

код для вставкиСкачать
Гуманитарные науки. Экономика
МОНИТОРИНГ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ
ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ
В.А. Смирнов
Статья посвящена анализу динамики развития легковой автомобильной промышленности в России. Дается подробное описание и мотивация мер, необходимых для повышения эффективности
функционирования предприятий легковой автомобильной промышленности в РФ.
Ключевые слова: направления регулирования, легковая автомобильная промышленность, меры
государственной поддержки.
Автомобильная промышленность – одна
из ведущих отраслей промышленности России. Это подтверждается статистическими
данными. Так, численность работающих в
ней составляет 4,6 % от всех занятых в промышленности в целом и 13 % – от работников машиностроения. Автопром дает 3,8 %
от всего объема промышленного производства и 23 % от объема машиностроения. Эти
показатели корреспондируются с подобным
соотношением в Европейском Союзе.
Производство автомобильной техники
осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и
других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн человек из
числа трудоспособного населения.
Инвестиции в основной капитал предприятий автомобилестроения также растут
неуклонно с 2000 г. Прогнозируется, что в
текущем году их доля составит свыше 35 %
от всех инвестиций в машиностроение.
Объемы производства автомобильной
техники в 1998–2006 гг. также увеличивались
по нарастающей: выпуск легковых автомобилей – с 838,8 тыс. до 1 млн 150 тыс., грузовых
автомобилей – с 145,8 тыс. до 210 тыс., автобусов – с 45,7 тыс. до 82 тыс. единиц.
Изменение объемов производства за период 1998–2006 гг. отражает тенденции, которые имели место в экономике России. Последние 3 года производство автомобильной
техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности, что является следствием принятых Правительством Российской Федерации мер, направленных на развитие автомобильной промышленности, которые были
450
выработаны совместно с автомобильным
бизнесом.
Газетой «Вечерняя Москва» был проведен экспресс-опрос у ряда общественных
деятелей [1].
Вопрос звучал так: «А, по-вашему, нужны ли нам российские автомобили?».
Вот лишь некоторые высказывания.
Иван Новицкий, депутат Мосгордумы:
«Нужны. Потому что страна большая, специфическая, свой автопром нужно развивать
и делать все, чтобы это было экономически
эффективно».
Валентин Носкин, проректор Московского института открытого образования:
«Нужны, чтобы сохранить рабочие места в
этой отрасли. Но сделать это можно, лишь
объединив наш автопром с иностранным».
Александр Шаравин, директор Института политического и военного анализа: «Нам
нужны просто хорошие автомобили, и не
важно, чьи они. Считаю, что все автомобили,
выпускаемые на территории России, какую
бы марку ни имели, все равно являются российскими».
Борис Рыжков, генеральный директор
ОАО «Тонкосуконная фабрика имени Свердлова»: «Уже не нужны. По-моему, время развития отечественного автопрома безвозвратно
ушло. Руководители автомобильных предприятий пошли по неправильному пути. Понастоящему они не занимались модернизацией автомобилей, а лишь повышали цену».
Александр Кабаков, писатель: «В идеале
было бы неплохо, чтоб российский автопром
поднялся. Но то, что мы выпускаем, с экономической точки зрения бессмысленно. Надо
здесь собирать хорошие иномарки, как это
делают многие страны. Будет жалко, если
исчезнут такие марки, как «Волга» и «Моск-
ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 11 (67), 2008
вич», но это чувство к экономике не имеет
отношения».
Алексей Ефремов, заслуженный художник: «Ну не умеем мы делать хорошие автомобили! И нечего героически преодолевать
это неумение, а просто нужно собирать качественные иномарки».
Олег Наумов, президент Российской ассоциации автомобильных дилеров: «Российские автомобили нужны, но качественные и
доступные по цене каждому».
Сергей Казарновский, директор Центра
образования № 686 «Класс-центр»: «Я двадцать пять лет ездил на наших автомобилях,
и у меня не было выходных, потому что все
время приходилось их чинить. Если поставить себе целью сделать страну самоделкиных, чинильщиков, то надо выпускать наши
автомобили, хотя это очень грустно. Мы
опоздали со своими автомобилями. Полстраны за Уралом ездит на японских машинах».
Виктор Похмелкин, депутат Госдумы:
«Нам нужны качественные и безопасные автомобили, и потребителю безразлично, где
они сделаны. Хорошо бы, если у нас. Но
нельзя искусственно создавать условия для
поддержки российского автопрома. Это разрушает рынок и лишает людей уверенности в
своей безопасности».
Обращаясь к статистическим данным,
следует заметить, что в 2000–2006 гг. предприятия отрасли достигли устойчивого роста
объемов производства.
В 2005 г. произведено более 1 млн легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем
товарной продукции превысил 200 млрд руб.,
доля экспорта составила 12 % общего объема
производства. Мощности по производству
легковых автомобилей были использованы
на 78,7 %, автобусов – на 77,1 %, грузовых
автомобилей – на 38 % [2].
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворяются отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70–75 %, по
грузовым автомобилям и автобусам – на 85–
90 %.
Главным фактором, обеспечивающим
привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно
низкая цена. Однако ввозимая из-за границы
в значительных объемах бывшая в эксплуа-
тации автомобильная техника составляет
серьезную конкуренцию отечественной продукции.
В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также
производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы.
С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности
по производству автомобилей и совместные
предприятия по изготовлению современных
агрегатов, узлов и компонентов автомобилей.
Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных
государств.
Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.
На наш взгляд, автомобильная промышленность в РФ обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными
инженерными кадрами и специалистами для
создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий
оборонно-промышленного комплекса.
Производство военной автомобильной
техники базируется на широкой унификации
грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.
Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной
промышленности, является недостаточная
активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний. Это в значительной
мере определяет отставание отечественной
автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту [3].
Сегодня, уже сейчас нужно предпринимать шаги к тому, чтобы автомобилестроение, ныне отстающее в своем развитии, не
стало уже в ближайшем будущем фактором,
сдерживающим развитие национальной экономики, а следовательно, отрицательно сказывающимися на судьбе будущих поколений
россиян.
Российским автомобилям придется конкурировать с автомобилями ведущих миро451
Гуманитарные науки. Экономика
вых концернов. Особенно с собираемыми на
российской территории: они будут стоить
значительно меньше их западных аналогов
по причине установленного режима наибольшего благоприятствования.
Во-вторых, из-за того, что совокупная
производственная мощность наших автозаводов существенно меньше расчетных потребностей.
В-третьих, безусловно, скажется и разница в амортизационной политике ведущих
западных автомобильных концернов и отечественных предприятий. Так, по состоянию на
31 декабря 2005 г. за два года производства
автомобилей «Форд Фокус» на активную
часть производственных фондов стоимостью
1105413 тыс. руб., развернутых в России,
амортизационные отчисления составили
176104 тыс. руб., что соответствует 16 %
ежегодной нормы амортизации. Это означает: на обновление активной части основных
фондов уйдет 6,28 года. В то же время амортизационные отчисления на полное восстановление основных средств, например,
ВАЗа, к структуре себестоимости продукции
за первое полугодие 2005 г. составили всего
лишь 2,47 %. При таких показателях обновить
основные средства ВАЗ сможет за 40 лет. И
это при том, что, как свидетельствует мировой опыт, в среднем за пятилетний период
производительность выпускаемого оборудования повышается в 1,5–1,6 раза, радикально
совершенствуется его структура, на 20 %
снижается удельная металлоемкость и на 12–
15 % – удельная энергоемкость. Не говоря
уже о повышении надежности и сокращении
затрат на техническое обслуживание и ремонт.
Как видим, задача, стоящая перед отечественной автомобильной промышленностью,
крайне сложная. Решить ее самостоятельно,
т. е. без государственной поддержки, отрасль
не сможет. Поэтому то, что совет директоров
ВАЗа в 2005 г. одобрил переход автозавода
под контроль «Рособоронэкспорта», можно
рассматривать только как положительный
факт. Во-первых, потому, что государство,
по существу, прощает ВАЗу долг (а это
5 млрд руб.), во-вторых, берет на себя строительство нового завода современных двигателей; в-третьих, вводит на постоянной основе «нулевые» импортные пошлины на отдельные виды технологического оборудова452
ния (механические устройства для гальванопокрытия, электролиза и электрофореза,
промышленные роботы); в-четвертых, Внешторгбанк обязуется не только привлекать для
ВАЗа зарубежные кредиты, но и обслуживать финансовые потоки предприятия внутри
страны.
Итогом всего сказанного, как заявляет
руководство ВАЗа, станет строительство (к
2020 г.) нового дочернего предприятия мощностью 450 тыс. автомобилей в год. Однако
это даже с учетом имеющихся производственных мощностей у самого АвтоВАЗа на
2–3 млн шт., меньше минимально необходимого (3,6–4,6 млн шт.) для России объема
производства.
Ситуация осложняется еще и тем, что
Россия вступает в ВТО, что приведет к снижению на 15–20 % пошлин на ввоз новых
иномарок. Правда, не сразу, а в течение семи
лет. Но для отечественного автомобилестроения семь лет – не так уж и много. Например, новая модель ВАЗа, ВАЗ-2118 «Калина», была запущена в производство в конце 2004 г., а в полном объеме ее выпуск начался только в 2008 г. Если учесть еще и
время проектирования этого автомобиля, то
весь цикл его создания и освоения на новых
(дополнительных) производственных площадях для «тиража» 200–220 тыс. шт. в год может составить более 10 лет.
В связи с этим представляется, что основными мерами, способствующими развитию отрасли на период до 2025 г., должны
быть следующие.
1. Предприятиям, производящим автомобили и комплектующие, нужно дать право
по своему усмотрению сокращать до пяти
лет амортизационный период для активной
части основных фондов.
2. Чтобы увеличить финансовые ресурсы предприятий отрасли, для них следует
резко снизить налоговое «бремя», а тем, кто
выпускает средства производств, должны
быть предоставлены налоговые каникулы на
срок 5–10 лет, т. к. отечественное оборудование в несколько раз дешевле, и появление
инвестиционных ресурсов позволит им запустить в производство новые виды этого
оборудования, расширить его ассортимент.
3. Для отечественных автомобильных
фирм должны быть открыты беспроцентные
кредитные линии объемами до 300 млн долл.
ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 11 (67), 2008
ежегодно, со сроком погашения до 10–15 лет,
направленные на модернизацию действующего производства, ввод новых мощностей,
строительство заводов по выпуску современных двигателей, обновление модельного ряда
автомобилей и, самое главное, на приобретение лицензий, новых технологий, автомобильных платформ и организацию новых
производств.
4. Для стимулирования спроса на продукцию отечественного автомобилестроения
необходимо предусмотреть частичную компенсацию процентных ставок по кредиту,
затрат на страхование автомобиля, а также
рост цен на продукцию естественных монополий, не превышающий темпы инфляции в
стране.
5. Таможенная политика должна быть
направлена на защиту отечественного производителя автомобилей от импорта готовой
продукции. Для чего нужно переориентировать единые ставки не по принципу «чем
больше объем двигателя, тем больше ставка
за 1 см3 его объема», а по принципу: «максимальные ставки – на объемы 1300–1600 см3».
6. Рост доходов населения необходимо
коррелировать с возможностями отечественной автомобильной промышленности. В противном случае спрос на импортные автомобили достигнет таких размеров, что нарушит
внешнеторговый баланс страны и, в конечном итоге, приведет к утечке валюты за ру-
беж и резкому снижению жизненного уровня
населения.
7. Государство должно принимать активное участие в определении основных направлений развития внутреннего автомобильного рынка России и развивать автотранспортную инфраструктуру (дороги, АЗС,
АГЗС и т. д.) [4].
1.
2.
3.
4.
Режим доступа: www.yandex.ru/yaca/c348–0–
0–0–0=3.html
Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г. Режим доступа: www.rus-expo.ru. Загл. с экрана.
Дагаев А.А. Международные стратегические
альянсы в автомобильной промышленности
России // Менеджмент в России и за рубежом. № 2. 2001.
Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение и
экономика России // Автомобильная промышленность. 2007. № 1. С. 1-4.
Поступила в редакцию 9.09.2008 г.
Smirnov V.A. Monitoring of operation of light automotive industry in the modern economy of Russia. The
article is devoted to the analysis of dynamics of development of automobile motor industry in Russia. The detailed
description and motivation of measures necessary for increase of operation efficiency of enterprises of automotive
industry in the Russian Federation is given.
Key words: directions of regulation, light automotive
industry, state support measures.
АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ РЫНКА ШИННОЙ ПРОДУКЦИИ РФ
Г.Н. Ларионова
В статье рассматривается современное состояние рынка шинной продукции РФ и проводится
анализ структуры данной отрасли. На основе полученного анализа выявлены возможности расширения рыночной доли отечественных производителей на рынке шин.
Ключевые слова: рынок, структура рынка, рыночная доля.
Рынок является важнейшей составной
частью экономической сферы каждой страны, а также всего мирового хозяйства, в связи с чем изучение рынка и рыночных отношений представляет насущную потребность.
Владение рыночной ситуацией – необходимая предпосылка успешности и эффектив-
ности производственных, научно-технических,
коммерческих, инвестиционных, валютнофинансовых операций как текущего, так и
долгосрочного характера.
Столь весомая актуальность проблемы
требует глубокого и всестороннего изучения
рынка шинной промышленности во всех его
453
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа