close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Типовые узлы ДПТ

код для вставкиСкачать
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
"Кузбасский государственный технический университет"
Кафедра электропривода и автоматизации
ТИПОВЫЕ УЗЛЫ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ПОСТОЯННОГО ТОКА НЕЗАВИСИМОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ Методические указания к лабораторным работам по курсу "Системы управления электроприводов" для подготовки студентов специальности 140604 "Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов"
СоставительИ. Ю. Семыкина
Утверждены на заседании кафедры
Протокол № 1 от 28.08.2008
Рекомендованы к печати учебно-
методической комиссией специальности 140604 Протокол № 1 от 05.09.2008
Электронная копия находится в библиотеке главного корпуса ГУ КузГТУ
Кемерово 2008
Цель работы: Ознакомиться с типовыми узлами релейно-контакторных систем управления двигателей постоянного тока независимого возбуждения, научиться рассчитывать уставки управляющих реле и закрепить навыки чтения принципиальных электрических схем.
1. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ
Под термином "релейно-контакторные системы управления" (РКСУ) понимаются логические системы управления, построенные на релейно-контакторной элементной базе и осуществляющие автоматизацию работы двигателей. В задачу РКСУ входит автоматизация следующих операций:
* включение и отключение двигателя;
* выбор направления и скорости вращения;
* пуск и торможение двигателя;
* создание временных пауз в движении;
* защитное отключение двигателя и остановка механизма.
Основой для РКСУ двигателями постоянного тока независимого возбуждения (ДПТ НВ) являются типовые узлы пуска и торможения. Пуск осуществляется при помощи пусковых реостатов, а для торможения используют режимы динамического торможения и торможения противовключением. Операции, выполняемые соответствующими узлами РКСУ, представляют собой логические функции входных переменных. Различают управление в функции угловой скорости, в функции тока и в функции времени. Пуск и динамическое торможение реализуются в функции любой выходной переменной, а для торможения противовключением в подавляющем большинстве случаев применяется управление в функции угловой скорости.
2. УПРАВЛЕНИЕ ПУСКОМ
2.1. Пуск в функции угловой скорости
Управление в функции угловой скорости требует контроля угловой скорости с последующим воздействием на соответствующий электрический аппарат. Поскольку для непосредственного контроля угловой скорости на вал двигателя необходимо установить дополнительное устройство (датчик или механическое реле), что излишне усложняет систему, в РКСУ ДПТ НВ угловая скорость фиксируется косвенным образом по электродвижущей силе (ЭДС) двигателя.
Схема типового узла пуска ДПТ НВ в функции угловой скорости представлена на рис. 1. В этой схеме пуск производится в две ступени нажатием кнопки SA2. Напряжение, зависящее от ЭДС двигателя, прикладывается к обмоткам контакторов, которые срабатывают при определенном значении ЭДС и осуществляют переключение пусковых резисторов. В начальный момент пуска напряжение на обмотках контакторов равно падению напряжения в цепи якоря. По мере увеличения угловой скорости двигателя, его ЭДС возрастает, и, следовательно, возрастает напряжение на обмотках контакторов K2 и K3. При достижении напряжения срабатывания контактора K2 его контакт K2.1 шунтирует пусковой резистор R2. Аналогично контакт K3.1 шунтирует пусковой резистор R1 при достижении напряжения срабатывания контактора K3. После выведения последней ступени пускового резистора двигатель будет работать на естественной механической характеристике.
Недостатком такого способа является различное значение напряжений срабатывания контакторов K2 и K3. Этот недостаток ликвидируется при присоединении обмотки контактора K3 через участок пускового резистора. Другим недостатком является вероятность затяжной работы с невыведенными пусковыми резисторами при повышении нагрузки на валу двигателя или снижении напряжения сети. Поскольку пусковые резисторы рассчитываются для кратковременного режима работы, возможен их перегрев и, как следствие, выход из строя.
2.2. Пуск в функции тока
Схема типового узла пуска ДПТ НВ в функции тока предусматривает наличие реле тока, включаемого непосредственно в цепь якоря двигателя. Пример такой схемы для пуска в две ступени представлен на рис. 2, где величина тока якоря контролируется реле K2.
При подключении цепи якоря к сети нажатием кнопки SA2 возникает бросок пускового тока, вызванный отсутствием ЭДС вращения двигателя. При превышении током порогового значения реле K2 срабатывает, а его контакт K2.1 подготавливает к выведению первую ступень пускового резистора R2. По мере увеличения угловой скорости двигателя ток якоря снижается. При достижении током порогового значения происходит отпускание реле K2, а его контакт K2.2, замыкаясь, подключает обмотку контактора K4, который контактом K4.1 шунтирует резистор R2, а контактом K4.3 подготавливает к выведению вторую ступень пускового резистора R1. Снижение сопротивления цепи якоря вызовет повторный бросок тока, и, следовательно, реле K2 вновь срабатывает, а отпускание этого реле произойдет при последующем снижении тока. При этом его контакт K2.3, замыкаясь, подключает обмотку контактора K5, который своим контактом K5.1 шунтирует резистор R2, после чего двигатель будет работать на естественной механической характеристике.
Достоинство рассмотренного способа заключается в том, что переключение ступеней пускового резистора производятся при фиксированных значениях тока и не зависят от напряжения сети. Однако при этом не исключается вероятность затяжной работы с невыведенными пусковыми резисторами при повышении нагрузки на валу двигателя. 2.3. Пуск в функции времени
Управление пуском в функции времени предполагает, что шунтирование пусковых резисторов производится через заданные интервалы времени, которые формируются при помощи реле времени. В РКСУ наиболее часто используют электромагнитные реле времени. Выдержка времени в таких реле формируется за счет постепенного уменьшения магнитного потока в замыкаемой накоротко обмотке реле после снятия напряжения. Существует также разновидность электромагнитных реле времени, в которых не требуется замыкание обмотки накоротко, поскольку в их конструкции предусмотрен элемент, играющий роль замкнутого контура при снятии напряжения.
Схема типового узла пуска ДПТ НВ в функции времени в две ступени представлена на рис. 3. Она содержит два электромагнитных реле времени: реле K4, производящее выдержку времени при размыкании питающей цепи, и реле K5, требующее замыкания накоротко.
Реле времени K4 отвечает за выведение пускового резистора R1. До пуска через нормально замкнутый контакт K1.3 на его обмотку подавалось питание, а его контакт K4.1 находился в разомкнутом состоянии. Пуск в этой схеме производится нажатием кнопки SA2. При этом контакт K1.3 размыкается, обесточив обмотку реле K4, а контакт K1.1 замыкается, подключая к сети цепь якоря и подавая питание на обмотку реле K5.
Таким образом, реле K4 начинает отсчитывать выдержку времени, а реле K5, разомкнув контакт K5.1, подготавливает к выведению вторую ступень пускового резистора R2. По окончанию выдержки времени реле K4, его контакт K4.1, замыкаясь, подключает обмотку контактора K2, который контактом K2.1 шунтирует резистор R1, тем самым, замыкая накоротко обмотку реле K5, которое начинает отсчитывать выдержку времени. По истечении выдержки времени реле K5, его контакт K5.1, замыкаясь, подключает обмотку контактора K3, который шунтирует пусковой резистор R2. После выведения последней ступени пускового резистора двигатель будет работать на естественной механической характеристике.
Достоинство этого способа заключается в невозможности затяжной работы при невыведенных пусковых резисторах. Однако при фиксированных промежутках времени работы пусковых ступеней в случае повышения нагрузки двигатель не успеет разогнаться до расчетной скорости, поэтому при шунтировании пускового реостата ток может оказаться выше расчетного, что не всегда допустимо.
3. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ
3.1. Динамическое торможение в функции угловой скорости
Для организации динамического торможения ДПТ НВ якорь двигателя отключается от сети и замыкается на тормозное сопротивление. При торможении в функции угловой скорости, отключение тормозного сопротивления производится с помощью реле напряжения, контролирующего угловую скорость косвенным образом. Схема типового узла динамического торможения ДПТ НВ в функции угловой скорости представлена на рис. 4. В этой схеме пуск, как и торможение, осуществляется в одну ступень в функции угловой скорости. Торможение производится нажатием кнопки SA1. При этом отключается питание обмотки контактора K1, который контактом K1.1 разрывает цепь якоря, а контактом K1.3 подключает реле K2. Поскольку в начале торможения якорь двигателя вращается с высокой угловой скоростью и обладает высокой ЭДС, реле K2 срабатывает и контактом K2.1 подает питание на обмотку контактора K4, замыкающего цепь якоря на сопротивление R1. Процесс динамического торможения будет совершаться до некоторой минимальной угловой скорости, при которой произойдет отпускание реле K2. При этом обмотка контактора K4 теряет питание, а цепь якоря размыкается. Торможение от минимальной угловой скорости до полной остановки двигателя происходит под действием момента сопротивления двигателя.
Поскольку при динамическом торможении электромагнитный момент прямо пропорционален угловой скорости, при ее снижении эффективность торможения резко уменьшается, что является недостатком данной схемы. Для устранения этого недостатка используют торможение в несколько ступеней.
3.2. Торможение противовключением в функции угловой скорости
Торможение противовключением ДПТ НВ применяется в основном в реверсивных приводах, где по окончанию торможения производится пуск в противоположном направлении. Момент окончания торможения определяется за счет косвенного контроля угловой скорости двигателя.
Для организации торможения противовключением меняется полярность напряжения, прикладываемого к обмотке якоря двигателя, а в цепь якоря вводится дополнительный токоограничивающий резистор противовключения. Схема типового узла торможения противовключением в функции угловой скорости представлена на рис. 5. На этой схеме пуск осуществляется в одну ступень в функции времени с помощью реле K6, требующего замыкания накоротко. Выбор направления вращения производится нажатием кнопок SA2 и SA3, условно "вперед" и "назад". Если при этом двигатель был остановлен, производится пуск в выбранном направлении, если же якорь двигателя вращался в одном из направлений, при выборе противоположного сначала произойдет торможение противовключением и лишь затем пуск. Для блокировки одновременного включения двигателя в два направления кнопки SA2 и SA3 выполнены двухцепными, а в цепях обмоток контакторов K2 и K3 предусмотрена дополнительная электрическая блокировка контактами K3.2 и K2.2.
Для управления резистором противовключения R2 в этой схеме служит реле K5, срабатывающее при близкой к нулю угловой скорости двигателя. Поскольку ЭДС двигателя при низких угловых скоростях будет недостаточным для срабатывания, обмотка реле K5 подключена через пусковой резистор R1.
Пуск условно "вперед" производится нажатием кнопки SA2. При этом подается питание на обмотку контактора K1, который контактом K1.1 подготавливает схему к включению, и на обмотку контактора K2, который контактами K2.3 и K2.4 замыкает цепь якоря, а контактом K2.5 подключает обмотку реле K5. Возникший бросок пускового тока даже при малой ЭДС двигателя создаст падение напряжения на резисторе R1 достаточное для срабатывания реле K5, которое контактом K5.1 подключит обмотку контактора K4, шунтирующего контактом K4.1 резистор противовключения. Производится пуск в функции времени.
Реверс двигателя, работающего в этом режиме, производится нажатием кнопки SA3, при этом обмотка контактора K2 теряет питание, а на обмотку контактора K3 подается напряжение. Таким образом, контакты K2.3 и K2.4 размыкаются, а контакты K3.3 и K3.4 подключают к обмотке якоря напряжение противоположной полярности. Двигатель начинает тормозить под действием момента сопротивления.
Также при нажатии кнопки SA3 контактом K3.5 подается напряжение на обмотку реле K5, однако, учитывая изменение полярности напряжения, подводимого к обмотке якоря, при той же угловой скорости двигателя, его ЭДС будет направлена противоположно направлению напряжения, при котором происходит срабатывание реле. Таким образом, напряжение на обмотке реле K5 будет недостаточным для его срабатывания до тех пор, пока угловая скорость двигателя не снизится до нуля, после чего реле срабатывает и производится пуск условно "назад". До этого момента резистор противовключения R2 будет введен в цепь якоря.
Для повторного реверса или изначального пуска условно "назад" алгоритм работы будет аналогичным. Полная остановка двигателя производится нажатием кнопки SA1, а торможение до полной остановки происходит под действием момента сопротивления двигателя.
3.3. Динамическое торможение в функции тока
При динамическом торможении в функции тока якорь двигателя отключается от сети и замыкается на тормозное сопротивление, которое, так же как и при пуске, контролируется реле тока, установленным непосредственно в цепь якоря. Пример схемы такого динамического торможения представлен на рис. 6. Пуск в этой схеме, осуществляется в одну ступень в функции угловой скорости. Торможение производится нажатием кнопки SA1. При этом отключается питание обмотки контактора K1, который контактом K1.1 разрывает цепь якоря, а контактом K1.3 подключает элементы схемы управления, отвечающие за торможение. В частности подается питание на обмотку контактора K4, который контактом K4.1 замыкает якорь двигателя на тормозное сопротивление R1.
При переводе двигателя в режим динамического торможения произойдет бросок тока. При превышении током порогового значения реле K3 срабатывает, а его контакт K3.1 подготавливает схему к полной остановке, подключая питание к обмотке блокировочного реле K5.
Процесс динамического торможения будет сопровождаться снижением тока якоря и при достижении им порогового значения произойдет отпускание реле K3. При этом обмотка реле K6 получит питание и контактом K6.1 разорвет цепь питания контактора K4, который контактом K4.1 разорвет цепь якоря. Торможение от минимальной угловой скорости до полной остановки двигателя происходит под действием момента сопротивления двигателя.
Для этого способа торможения, как и для динамического торможения в функции угловой скорости, характерна невысокая эффективность торможения при использовании одной ступени тормозного резистора. Однако при этом, независимо от нагрузки двигателя, его отключение произойдет при фиксированном значении тока якоря.
3.4. Динамическое торможение в функции времени
Пример схемы динамического торможения в функции времени представлен на рис. 7. В ней включение тормозного резистора R1 контролируется реле времени K3, требующего снятия напряжения. Пуск осуществляется в одну ступень в функции угловой скорости. При этом контактор K1 подготавливает схему к торможению, контактом K1.3 подавая питание на обмотку реле времени K3, контакт K3.1 которого замыкается. Торможение производится нажатием кнопки SA1. При этом отключается питание обмотки контактора K1, который контактом K1.1 разрывает цепь якоря, а контактом K1.4 подключает напряжение к обмотке контактора K4, который контактом K4.1 замыкает якорь двигателя на тормозное сопротивление R1. Так же при этом разрывается цепь питания обмотки реле времени K3, которое начинает отсчитывать выдержку времени, в течение которой будет длиться процесс динамического торможения. По окончанию выдержки времени контакт реле времени K3.1 разорвет цепь питания контактора K4, который контактом K4.1 разорвет цепь якоря. Следует отметить, что уставку реле времени K3 выбирают равной или незначительно превышающей расчетное время полной остановки. Исходя из этого, такой способ торможения не следует применять при активном моменте сопротивления двигателя, поскольку в этом случае может произойти реверсирование, что нежелательно.
4. ЭЛЕМЕНТЫ ЗАЩИТЫ
Важнейшей типовой функцией, возлагаемой на РКСУ, является защита электрической и механической частей электропривода от аварийных режимов. Задачей узла защиты является отключение двигателя от источника питания и его останов. Перечень типовых аварийных режимов и соответствующих средств защиты от них приведен в табл. 1.
Аварийными режимами в электрических цепях двигателя могут быть: короткие замыкания, кратковременные и длительные перегрузки по току двигателя, перебои в электроснабжении, недопустимое снижение напряжения сети. Таблица 1 Аварийный режимЗащитные средстваЭлектрическая частьКороткие замыканияБыстродействующие автоматы; плавкие предохранители; реле максимального токаПерегрузка силовых цепей по нагревуТепловое релеПеребои в электроснабжении;
недопустимое снижение напряжения в сетиНулевая блокировка; реле минимального напряжения; реле минимального токаМеханическая частьПерегрузка механизма по моменту (заклинивание)Муфта предельного момента; предохранительная
шпонкаРасцепление рабочего органа с валом двигателяДвойная тормозная системаПревышение допустимой угловой скоростиРеле максимальной скоростиВыход рабочего органа за пределы зоны допустимых перемещенииЗащитные путевые выключатели Аварийная пауза в электроснабжении может привести после возобновления электроснабжения к самозапуску двигателя и не контролируемому оператором движению рабочего органа. Аварийными режимами для механической части электропривода могут быть: превышение допустимого момента в механической передаче (заклинивание механизма); расцепление рабочего органа (РО) с валом двигателя; превышение допустимой скорости двигателя или РО; выход РО за пределы зоны допустимых перемещений. Рис. 8. Типовая схема РКСУ ДПТ НВ с реостатным пуском и торможением противовключением
5. ТИПОВЫЕ СХЕМЫ РКСУ
При описании работы типовых узлов пуска и торможения ДПТ НВ намеренно было опущено описание некоторых вспомогательных операций с целью принуждения к прочтению каждой схемы, а следовательно, к более полному ее пониманию. Для закрепления принципов работы РКСУ, а также для повышения навыков чтения принципиальных электрических схем каждому студенту для самостоятельного изучения предлагаются две типовые схемы РКСУ ДПТ НВ, представленные на рис. 8 и рис. 9.
При изучении схем рекомендуется обратить внимание не только на пуск и торможение, но и на представленные элементы защиты.
Рис. 9. Типовая схема РКСУ ДПТ НВ с реостатным пуском и динамическим торможением
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТАВОК РЕЛЕ
Настройка уставок реле в РКСУ выполняется с использованием пусковых и тормозных механических характеристик ДПТ НВ, представляющих собой зависимости угловой скорости ω от электромагнитного момента М, пример которых представлен на рис. 10. При использовании механических характеристик принимают допущение, что инерционность электромагнитных переходных процессов пренебрежимо мала по сравнению с механической инерционностью, а следовательно, при переключении механических характеристик ток якоря и электромагнитный момент мгновенно изменяют свое значение, а угловая скорость двигателя остается неизменной.
Рис. 10. Пусковые и тормозные механические характеристики двигателя: 1 - пусковая диаграмма; 2 - динамическое торможение; 3 - торможение противовключением
Каждая механическая характеристика ДПТ НВ описывается уравнениями:
; ; ; ,
где ω0 - угловая скорость идеального холостого хода; βi - жесткость i-ой механической характеристики; U - напряжение, подводимое к обмотке якоря; k - конструктивный коэффициент; Ф - магнитный поток двигателя; Ri - суммарное сопротивление цепи якоря i-ой механической характеристики; р - число пар полюсов; N - число активных проводников; а - число параллельных ветвей якорной обмотки. Для пусковой диаграммы ДПТ НВ справедливы следующие соотношения:
; ,
где M1 - пусковой момент; M2 - переключающий момент.
Из них при заданном числе пусковых ступеней m и заданном пусковом моменте, при известных параметрах естественной механической характеристики ω0, Δω1 и β1 по формуле
можно определить переключающий момент, а затем Δωi и Ri.
Дополнительным условием для этого расчета являются неравенства:
M1 ≤ Mдоп;
M2 > MC,
где Mдоп - допустимое значение электромагнитного момента, при котором ток якоря превышает свое номинальное значение не более чем в 2,5..3 раза; MС - номинальный момент сопротивления двигателя.
Параметры тормозных механических характеристик определяют из условия:
Mт = Mдоп,
где Mт - электромагнитный момент, развиваемый двигателем при переключении на тормозную механическую характеристику.
Из приведенных выше зависимостей, с учетом выражений
M = kФIЯ;
ЕЯ = kФω,
где IЯ - ток якоря двигателя; ЕЯ - ЭДС якоря; определяются уставки реле тока и напряжения в соответствующих узлах РКСУ, за исключением реле, управляющего резистором противовключения при торможении противовключением в функции угловой скорости. Уставка этого реле Uk определяется совместным решением при нулевой угловой скорости двигателя уравнений
IЯ = (U-ЕЯ)/RП;
Uk = U-IЯRk,
где RП - суммарное сопротивление цепи якоря; Rk - часть добавочного сопротивления, не входящего в конур реле противовключения.
Уставки реле времени в узлах РКСУ определяются исходя из продолжительности работы двигателя на пусковой или тормозной характеристике: ,
где ТМi = J/βi - механическая постоянная времени двигателя; Mнач, Mкон - значения электромагнитного момента, соответствующие началу и концу движения; J - момент инерции.
7. ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТЫ
7.1. Описание программы и порядок выполнения расчетов
Работа выполняется с помощью виртуального лабораторного комплекса "Типовые узлы пуска и торможения двигателя постоянного тока", созданного на кафедре электропривода и автоматизации. Этот комплекс представляет собой программу для персонального компьютера, включающую в себя основное окно, окно настроек, внешний вид которых представлен на рис. 11 и рис. 12 соответственно, и окно справки. Для начала работы с виртуальным лабораторным комплексом необходимо запустить файл "RelayControlDCmotor.exe".
Перед началом работы с программой необходимо произвести все предварительные расчеты исследуемых узлов пуска и торможения ДПТ НВ, после чего, в программе необходимо указать марку двигателя в соответствии с полученным вариантом и выбрать пункт меню "Настройки". В появившемся окне следует выбрать закладку, соответствующую конкретному режиму работы и в имеющихся полях ввода указать рассчитанные параметры электрической схемы, после чего нажать кнопку "Применить".
Рис. 11. Основное окно программы
Нажатие этой кнопки приводит к блокированию изменения настроек программы и дает возможность осуществить ее запуск. Если случайно были введены ошибочные параметры, следует в окне настроек нажать кнопку "Изменить" и произвести ввод параметров с исправлениями.
Закончив ввод параметров необходимо вернуться к основному окну и выбрать пункт меню "Запуск программы", закрывать окно настроек при этом необязательно. При запуске программы производится расчет переходных процессов в двигателе, результаты расчета отображаются на графике. Ход расчета сопровождается изменением состояния индикатора. По завершению расчета блокировка ввода настроек снимается, таким образом, при необходимости можно изменить режим работы.
При выполнении расчета на графике отображаются переходные процессы двигателя постоянного тока в указанном режиме работы. По виду переходных процессов делается заключение о правильности проведенных расчетов. Для удобства составления отчета график переходных процессов можно сохранить на жесткий диск компьютера, выбрав пункт меню "Сохранить графики".
Рис. 12. Окно настроек программы
Для завершения работы с программой необходимо закрыть ее основное окно, вспомогательные окна при этом закрывать необязательно.
7.2. Данные для расчета
Исходными данными для расчета являются параметры двигателя постоянного тока независимого возбуждения, приведенные в табл. 2 для температуры 20 ºС. Марка двигателя, для которого необходимо провести расчет, определяется исходя из варианта, выдаваемого преподавателем. При расчете рабочей температурой двигателя считать 100 ºС, двигатель считать компенсированным, для активных сопротивлений вводить поправку на температурный коэффициент сопротивления α = 4,3·10-3 1/ºС.
При расчетах необходимо учитывать, что режимы пуска двигателя и торможения противовключением производятся при активной нагрузке, а режимы динамического торможения при нагрузке идеального сухого трения. Во всех режимах работы нагрузка по величине равна номинальному значению.
Таблица 2J,
кг·м20,1550,4251,05170,1250,30,80,41,63,112N5223722464326904923104963242342462102a2228222222222р444444444444Фн,
мВб7,4013,224,5925,88,8178,212,517,42537,2Rя+Rдп,
Ом0,3220,1250,0510,01210,5310,1940,0720,2690,12350,04620,0470,0295Iн,
А4484150560316412443,5132218165238nн,
об/мин1550123010406501440136011001500150015001000800Рн,
кВт816291125,51224825423247U,
В220220220220220220220220220220220220МаркаДП 22ДП 32ДП 42ДП 82Д 21Д 31Д 41П 52П 72П 82Д 806Д 808№123456789101112
7.3. Оформление отчета
Отчет по лабораторной работе должен содержать наименование и цель работы, принципиальные электрические схемы всех исследуемых узлов РКСУ, расчет элементов принципиальных электрических схем и уставок реле, а также результаты моделирования работы каждого узла и выводы о качестве проведенной настройки.
Отчет оформляется индивидуально в тетрадях или на листах формата А4. К защите принимаются только отчеты, оформленные вручную. Допускается вклеивать в отчет графики, полученные в результате моделирования.
Защита отчета включает в себя устный опрос студента. При опросе преподаватель вправе задать любой вопрос, касающийся материала лабораторной работы, при этом знание ответов на приведенные контрольные вопросы является обязательным.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Назовите функции, выполняемые РКСУ.
2. Каким образом в РКСУ контролируется угловая скорость ротора ДПТ НВ? Перечислите достоинства и недостатки этого способа.
3. Перечислите достоинства и недостатки РКСУ пуском ДПТ НВ в функции тока якоря.
4. Укажите разновидности электромагнитных реле времени и поясните принцип их работы. 5. Почему нецелесообразно применять динамическое торможение ДПТ НВ до нулевой угловой скорости?
6. Почему реле, контролирующее резистор противовключения устанавливается не параллельно обмотке якоря, а через участок добавочного сопротивления? 7. Поясните, каким образом определяется значение тока, при котором оканчивается торможение ДПТ НВ в режиме динамического торможения в функции тока.
8. Перечислите достоинства и недостатки РКСУ торможением ДПТ НВ в функции времени.
9. Перечислите аварийные режимы в РКСУ и обоснуйте необходимость защиты от этих режимов.
10. Поясните принцип работы типовой схемы РКСУ ДПТ НВ с реостатным пуском и торможением противовключением. 11. Поясните принцип работы типовой схемы РКСУ ДПТ НВ с реостатным пуском и динамическим торможением.
12. В чем заключается необходимость проверки М2>МС при расчете пусковой диаграммы?
13. Перечислите показатели качества регулирования угловой скорости ДПТ НВ.
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Вешеневский С. Н. Характеристики двигателей в электроприводе: Справочник. - М.: Энергия, 1977. - 431 с.
2. Ключев В. И. Теория электропривода: Учеб. для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергоатомиздат, 2001. - 704 с.
3. Чиликин М. Г. Общий курс электропривода: Учеб. для вузов. - 6-е изд., перераб. и доп. / М. Г. Чиликин, А. С. Сандлер. - М.: Энергоиздат, 1981. - 576 с.
4. Терехов В. М. Системы управления электроприводов: Учебник для студ. высш. учеб. заведений / В. М. Терехов, О. И. Осипов. - М.: Академия, 2005. - 304 с.
5. Усынин Ю. С. Системы управления электроприводов: Учеб. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2004. - 328 с.
НАЧАЛО
Составитель
СЕМЫКИНА ИРИНА ЮРЬЕВНА
ТИПОВЫЕ УЗЛЫ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ПОСТОЯННОГО ТОКА НЕЗАВИСИМОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ Методические указания к лабораторным работам по курсу "Системы управления электроприводов" для подготовки студентов специальности 140604 "Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов"
Печатается в авторской редакции. Рецензент Каширских В.Г.
Подписано в печать . Формат 60×84/16. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Уч.-изд. л. .
Тираж экз. Заказ ГУ КузГТУ, 650026, Кемерово, ул. Весенняя, 28.
Типография ГУ КузГТУ, 650099, Кемерово, ул. Д. Бедного, 4 А.
21
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
1 207
Размер файла
384 Кб
Теги
дпт, узлы, типовые
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа