close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

otchet po praktike Soldatov(1)

код для вставкиСкачать
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра управления технических систем
ОТЧЕТ О ПРОХОЖДЕНИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ
МР.220401.65.КП
Выполнил: студент гр. МР-09-1
Солдатов Михаил Русланович
Проверил: Доцент кафедры УТС
Ковыршин Сергей Владимирович
(Дата, подпись)_____________
Иркутск 2013
Оглавление
Введение3
1. Об образовании ДПМ4
1.1 История образовании ДПМ4
1.2 Определение ДПМ4
1.3 Назначение ДПМ4
1.4 Оснащение ДПМ5
2.1 Путевые машины6
2.2 История применения путевых машин6
2.3 Назначение путевых машин6
2.4 Типы путевых машин7
2.5 Классификация путевых машин.8
2.6 Перспектива развития путевых машин9
3.1 Контрольно-диагностический комплекс "Портал-СПС-01/МПТ"11
3.2 Назначение11
3.3Технические характеристики11
3.4 Состав13
3.5 Центральный контроллер "Портал"14
3.6 Периферийные контроллеры "Портал"14
3.7 Указание мер безопасности16
3.8 Маркировка и пломбирование17
3.9 Комплектность17
3.10 Условия хранения и транспортирования17
3.11 Монтаж18
3.12 Монтаж датчика расхода топлива "порт-1" и "VZO-4-OEM" в топливную систему двигателя "ЯМЗ-238"19
3.13 Установка прочих датчиков21
3.14 Монтаж электрооборудования22
3.15 Диагностика24
Введение
Производственную практику проходил в Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин - структурное подразделение Восточно-Сибирской железной дороги", филиала "РЖД", ОАО. В отделе текущего содержания и диагностики.
На практике работал со специальными подвижными составами(путевыми машинами),а точнее с контрольно-диагностическим комплексом "Портал-СПС-01/МПТ", применяемый на железнодорожном транспорте, предназначенный для удалённого контроля расхода дизельного
топлива объектами рельсового специального подвижного состава (далее - СПС) при эксплуатации их на разных режимах нагрузки, в разных климатических условиях, с возможностью беспроводной передачи данных на диспетчерский пункт.
В процессе обучения были изучены: классификация и назначение путевых машин, методы и учет контроля расхода дизельного топлива объектами рельсового специального подвижного состава; назначение, монтаж и эксплуатация контрольно-диагностического комплекса "Портал-СПС-01/МПТ".
В период прохождения практики я:
* Помогал с заполнением журнала текущего содержания * Считал наработку и расход топлива путевых машин за 3 месяца эксплуатации(апрель, май, июнь) * Производил монтаж контрольно-диагностического комплекса "Портал-СПС-01/МПТ".
* Помогал составлять защиту на капитальный ремонт путевых машин.
1. Об образовании ДПМ
1.1 История образовании ДПМ
Первое название ДПМ было путевая машинная станция(ПМС). Первая ПМС была организована в СССР на Московско-Курской железной дороге в 1934 году, стала опытной базой механизации путевых работ на железных дорогах.
1.2 Определение ДПМ
Путевая машинная станция (ПМС) - механизированное передвижное предприятие путевого хозяйства, выполняющее плановые путевые работы по ремонту пути на эксплуатируемой сети железных дорог. Как правило, ПМС состоит из подготовительной, основной и отделочной колонн (звенья пути собираются и разбираются на автоматических и полуавтоматических линиях производств).
1.3 Назначение ДПМ
ДПМ выполняет такие виды ремонтов, как реконструкция верхнего строения пути, все виды капитального ремонта, усиленный средний, средний и подъёмочный ремонты пути, выполняет смену стрелочных переводов, осуществляет замену рельсов новыми или старогодными, усиление земляного полотна, проводит защиту от снежных заносов, затопления пути. Важные задачи ДПМ - увеличение эффективности использования предоставляемых в графике движения поездов "окон", снижение потерь, возникающих из-за задержки поездов, на основе внедрения прогрессивных технологических процессов и наилучшего использования машин и механизмов. В зимний период ДПМ, там где это возможно по климатическим условиям (на дорогах Юга и Средней Азии), продолжают путевые работы, а на остальных дорогах очищают территории станций и узлов от снега, организуют звеносборочные и промежуточные щебеночные базы, привозят и выгружают материалы верхнего строения и собирают звенья пути. В ряде случаев они переустраивают станции, укладывают новые и удлиняют существующие станционные пути. Наряду со сборкой путевой решётки из новых материалов верхнего строения на звеносборочных базах ремонтировали старогодные рельсо-шпальные решётки, заменяли рельсы и промежуточные скрепления. На Западно-Сибирской железной дороге путевые машинные станции продолжают работать и в зимнее время с 2002 года.
1.4 Оснащение ДПМ
ДПМ оснащены укладочными (разборочными) кранами цикличного действия для снятия с балластной призмы изношенных рельсовых звеньев и укладки новых, щебнеочистительными машинами, электробалластёрами, путевыми стругами,выправочно-подбивочными ашинами,путевыми рельсосварочными машинами (ПРСМ),выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, транспортными и грузоподъёмными средствами.
2.1 Путевые машины
Путевые машины - специальный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте.
2.2 История применения путевых машин
Первые путевые машины начали применяться в XVIII веке. В России их использовали уже при строительстве и обслуживании первых рудничных рельсовых дорог. В 1834 году при эксплуатации первых паровозов на Нижнетагильской чугунной дороге отец и сын Черепановы впервые механизировали очистку пути от снега, использовав плуг с конной тягой. С конца 1840-х годов на железной дороге Петербург - Москва работал для очистки путей от снега паровоз, оборудованный плугом. В конце 1860-х годов при строительстве железных дорог отсыпка балласта производилась саморазгружающимся полувагоном с опрокидывающимся кузовом. В 1879 году построен первый таранный снегоочиститель для борьбы с глубокими заносами; в том же году предложен роторный снегоочиститель. В 1880 году на Закаспийской железной дороге были механизированы путеукладочные работы. В 1887 год русский инженер И.Н. Ливчак создал путеизмерительный вагон с механической записью состояния пути. В СССР на железных дорогах широкое использование путевых машин началось в 1930-е годы, когда были созданы первые балластеры, путевые струги, снегоуборочные машины, путеукладчики на железнодорожном ходу. С 1940 по 1950-е годы спроектирован ряд новых машин: путеукладчик на тракторном ходу, электробалластёр, хоппер-дозатор, землеуборочная машина, щебнеочистительная машина.
2.3 Назначение путевых машин Большинство путевых машин могут использоваться как при строительстве новых железных дорог, так и во время их ремонта и текущего содержания. Но некоторые путевые машины специализированы либо только на выполнении работ, производящихся при ремонте и текущем содержании пути (например, звеноразборочные поточные линии, путеуборочные машины), либо на сооружении верхнего строения пути (например, тракторные путеукладчики, как более мобильные). Для ремонта и текущего содержания пути созданы путевые машины, либо производящие определённые операции, либо выполняющие комплекс работ в их технологической последовательности. Так, для земляных работ и очистки путей от снега служат путевые струги, для очистки и нарезки кюветов вдоль железнодорожного полотна - кюветоочистительные машины. Путеуборочные машины не только очищают путь от шлака, мусора, снега, но и углубляют междупутья. Для устройства дренажа служат дренажные машины. Подъёмку и сдвижку рельсо-шпальной решётки, устранение её перекоса, подсыпку балласта и его уплотнение осуществляют электробалластёры, путеподъёмники, тракторные дозировщики. Для очистки балласта используются щебнеочистительные машины. Разборку рельсо-шпальной решётки, её укладку, а также замену рельсов осуществляют путеукладчиками. Сборка рельсо-шпальной решётки производится на звеносборочных поточных линиях, а разборка старых плетей - на звеноразборочных. Уплотнение балласта и выправку пути выполняют с помощью шпалоподбивочных машин, балластоуплотнительных машин, выправочно-подбивочно-отделочных машин и выправочно-подбивочно-рихтовочных машин. При этом используют станки для правки рельсов, рельсошлифовальные станки, рельсосварочные машины, рельсосверлильные станки и другое оборудование. Для обеспечения строительных и ремонтных участков материалами и инструментами, для доставки рабочих к месту работ служат транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: дрезины,хоппер-дозаторы, саморазгружающиеся и специализированные вагоны. При эксплуатации железнодорожного пути проводят проверку его состояния с помощью контрольно-измерительных устройств и машин, к которым относятся путеизмерительные вагоны, дефектоскопные вагоны и тележки. Подготовку рельсов к дефектоскопии производятрельсоочистительные машины. Для очистки путей от снега кроме путевых стругов используют снегоуборочные машины.
2.4 Типы путевых машин
Различают автономные путевые машины, имеющие энергетическую базу, к которой подключаются все двигатели машины (путеукладчик, дрезина, балластоуплотнительиая, шпалоподбивочная машина и др.), и неавтономные путевые машины, у которых энергетическая установка отсутствует и электрическая энергия или энергия сжатого воздуха поступает к рабочим органам машины от локомотива (роторный снегоочиститель, щебнеочистительная машина, путевой струг). По способу передвижения в рабочем состоянии путевые машины могут быть самоходными (например, снегоуборочные машины) и несамоходными (электробалластёр, струг, щебнеочистительная машина). Путевые машины могут быть выполнены на железнодорожном ходу (струг, путеукладчик, электробалластёр, шпалоподбивочная машина) или на гусеничном ходу (тракторный путеукладчик, тракторный дозировщик). Большинство путевых машин имеют железнодорожный ход; внедряется также комбинированный пневмоколёсный ход, когда машина снабжена роликами, которые поднимаются при движении по автомобильной дороге и опускаются при перемещении машины по рельсам. Выпускаются путевые машины с электрическим, пневматическим и гидравлическим приводами рабочих органов, а также с приводом их от двигателя внутреннего сгорания через механическую передачу. По способу выполнения работ различают путевые машины тяжёлого типа - несъёмные с пути (струг, путеукладчик, щебнеочистительная, снегоуборочная и другие машины) и лёгкого типа - машины, съёмные с пути (электростанции, мотодрезины, шпалоподбивочная машина, рельсо-сверлильный станок). Машины тяжёлого типа для производства работ требуют занятия перегона, а машины лёгкого типа для пропуска подвижного состава снимаются с пути. Большая грузонапряжённость российских железных дорог требует минимального времени для проведения путевых работ, поэтому при ремонте используются высокопроизводительные путевые машины тяжёлого типа. Для выполнения всего объёма работ по ремонту пути из путевых машин составляют комплект (цепочку), в котором путевые машины, следуя одна за другой, поточным методом производят все технологические операции, таким образом осуществляется комплексная механизация ремонта. Такой комплект для реконструкции пути на щебеночном балласте включает:
* щебнеочистительную машину
* путеразборочный и путеукладочный поезда
* хоппер-дозатор
* выправочно-подбивочно-отделочную машину
* рельсовозный состав
2.5 Классификация путевых машин. В путевом хозяйстве нашли широкое применение путевые, подъемно-транспортные, строительные машины и автотракторный транспорт. Путевые машины классифицируют в зависимости от назначения, способа выполнения работ, вида ходового оборудования, наличия энергетической базы, способа передвижения и типа привода.
По назначению путевые машины и механизмы разделены на группы, соответственно выполняемым видам работ: ремонт земляного полотна (путевые струги, дренажные и землеуборочные машины), балластировка пути (балластеры, хопперы-дозаторы, путеподъемники, тракторные дозировщики), очистка балластного слоя (щебнеочистительные машины), укладка пути (рельсоукладчики, путеукладчики), сварка и шлифовка рельсов, работы на звеносбо-рочных базах (звеносборочные, звенор аз бор очные машины), уплотнение балласта и выправка пути (шпалоподбивочные, балластоуплотнительные, выправочно-подбивочно-отделочные и путерихтовочные машины), контрольно-измерительные (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки), борьба со снежными заносами (плуговые и роторные снегоочистители, снегоуборочные машины), транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (саморазгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы, путеремонтные летучки).
По способу выполнения работ различают машины тяжелого типа, или несъемные (струги, балластировочные машины, путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), и легкого типа, или съемные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлнль-ные станки и другой электрический и гидравлический инструмент и т. д.). Машины тяжелого типа не могут быть сняты с пути для пропуска поездов и, следовательно, требуют занятия перегона, а легкого типа снимаются с пути для пропуска поезда и не требуют занятия перегона.
В зависимости от вида ходового оборудования используют машины на железнодорожном ходу (струги, путеукладчики, электробалластеры, шпалоподбивочные машины и т. п.) и на гусеничном ходу (тракторные путеукладчики, дозировщики). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу.
2.6 Перспектива развития путевых машин
Дальнейшее развитие путевых машин предполагает завершение комплексной механизации путевых работ. При завершении комплексной механизации предусматривается создание недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки бесстыкового пути, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, стабилизаторов пути. Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5- 2 раза объёма ремонтных работ, осуществляемых в "окна", повышение скоростей движения поездов в послеремонтиый период с 60 до 70-80 километров в час, приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим уделяется большое внимание вопросам повышения надёжности путевых машин, снижению их энерго- и металлоёмкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. Большое значение придаётся охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин лёгкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счёт применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути - выполнение всех работ машинами тяжёлого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.
3.1 Контрольно-диагностический комплекс "Портал-СПС-01/МПТ"
3.2 Назначение
КДК "Портал-СПС-01/МПТ" предназначен для удалённого контроля расхода дизельного
топлива объектами рельсового специального подвижного состава (далее - СПС) при эксплуатации
их на разных режимах нагрузки, в разных климатических условиях, с возможностью беспроводной
передачи данных на диспетчерский пункт.
3.3Технические характеристики
Температура окружающей среды от -40°C до +50°C
Температура рабочей среды от -40°C до +60°C
Относительная влажность воздуха:
для центрального контроллера "Портал" не более 95 %
для периферийного контроллера "Портал" не более 95 %
Степень защиты:
корпуса центрального контроллера "Портал" IP65
корпуса периферийного контроллера "Портал" IP65
Напряжение питания постоянного тока от 10 В до 35 В
Ток потребления не более 1 А
Габаритные размеры центрального контроллера 140x112x55 мм
Габаритные размеры периферийного контроллера 140x112x55 мм
Длина кабеля для подключения питания1 2 м
Длина кабеля для подключения датчиков расхода топлива 3 м или 5 м
Максимальное значение счётчика расхода топлива 1 000 000 л
Точность определения координат GPS/ГЛОНАСС 10 м
Время определения координат GPS/ГЛОНАСС не более 15 минут
Емкость журнала событий2 512000 записей
Объём памяти журнала 8 Мбайт
Технические характеристики датчика расхода топлива "ПОРТ-1"
Рабочая среда жидкое топливо
Кинематическая вязкость топлива от 0,55 до 6 мм2/с
Условный проход 4 мм
Температура рабочей среды от -40°C до +60°C
Относительная влажность не более 95 %
Степень защиты корпуса IP65
Номинальное давление рабочей среды 0,15 МПа
Максимальное давление рабочей среды 0,5 МПа
Габаритные размеры 110x110x50 мм
Расход топлива от 1,5 до 100 л/ч
Коэффициент преобразования Таблица4
Относительная погрешность измерения расхода топлива при потоке:
от 1,5 до 5,0 л/ч +/- 5%
от 5,0 до 20,0 л/ч +/- 3%
свыше 20,0 л/ч +/- 2%
Технические характеристики счётчика расхода жидкого топлива "VZO 4 OEM" 3
Температура рабочей среды от -40°C до +60°C
Кинематическая вязкость топлива от 0,55 до 6 мм2/с
Условный проход 4 мм
Степень защиты IP65
Номинальное давление рабочей среды 3,2 МПа
Габаритные размеры3 130x130x70 мм
Расход топлива от 1 до 80 л/ч
Коэффициент преобразования 200 импульсов/л
Относительная погрешность измерения расхода топлива +/- 1%
Технические характеристики счётчика расхода жидкого топлива "VZO 8 OEM" 5
Температура рабочей среды от -40°C до +60°C
Кинематическая вязкость топлива от 0,55 до 6 мм2/с
Условный проход 8 мм
Степень защиты IP65
Номинальное давление рабочей среды 2,4 МПа
Габаритные размеры3 150x115x70 мм
Расход топлива от 4 до 200 л/ч
Коэффициент преобразования 80 импульсов/л
Относительная погрешность измерения расхода топлива +/- 1%
1. Длина кабеля может быть изменена по заказу потребителя.
2. Объём одной записи - 16 байт. Для сохранения одного параметра (расхода топлива, координаты транспортного средства и т. д.) создаётся одна запись в журнал событий. При записи координат с периодичностью 1 раз в 1 минуту и девятнадцати параметров 1 раз в 5 минут объем памяти обеспечивает хранение данных за 74 дня непрерывной работы.
3. Габаритные размеры приведены после доработки ДРТ
4. Каждый ДРТ "ПОРТ-1" тарируется. Данные тарировки в виде таблицы загружаются в память контроллера. Таким образом, при замене ДРТ "ПОРТ-1" в контроллер необходимо загрузить тарированную таблицу нового ДРТ.
5. На основе данных от предприятий-изготовителей ДРТ.
3.4 Состав
В состав КДК "Портал-СПС-01/МПТ" входят:
* один центральный контроллер "Портал";
* антенна приёмника сигналов GPS/ГЛОНАСС;
* антенна GSM связи;
* периферийный контроллер/расходомер "Портал";
* периферийный контроллер/ввода 1 "Портал";
* периферийный контроллер/ввода 2 "Портал";
* блок питания
* датчик температуры производства СКБ "Маяк" - 5 шт.;
* датчик давления производства ОАО "Саранский приборостроительный завод":
* ПД-Р-0,6МПа-1 - 1 шт.;
* ПД-Р-1МПа-1 - 2 шт.;
* ПД-Р-1,6МПа-1 - 3 шт.;
* датчики расхода топлива.
КДК "Портал-СПС-01/МПТ" комплектуется датчиками расхода топлива в одном из вариантов:
* либо датчик расхода топлива "ПОРТ-1" ТУ 4213-001-53138661-2006 производства
СКБ "Маяк", город Воронеж. В заказе указывается "1-4";
* либо счётчик расхода жидкого топлива "VZO 4 OEM" (датчик расхода) производства
"Aquametra", Швейцария - 1 шт. В заказе указывается "2-4";
* счётчик расхода жидкого топлива "VZO 8 OEM" (датчик расхода) производства
"Aquametra", Швейцария - 2 шт. В заказе указывается "2W-8"
Вариант комплектации датчиками расхода уточняется при заказе КДК "Портал-СПС-
01/МПТ".
* ультразвуковой датчик уровня топлива "УЗИ-0,8" производства ООО "ТС Сенсор"
3.5 Центральный контроллер "Портал"
Центральный контроллер "Портал" располагается в кабине машиниста вблизи места вывода
и размещения антенны приёмника сигналов GPS/ГЛОНАСС и антенны GSM связи. Центральный контроллер "Портал" по каналу связи "RS-485" получает информацию от периферийных контроллеров, от спутников системы позиционирования GPS/ГЛОНАСС, сохраняет
данные в журнале и передаёт их по каналу GSM связи на удалённый сервер. В случае разрыва связи и дальнейшего её восстановления передача данных из журнала возобновляется с данных, накопленных в журнале с момента разрыва связи. Таким образом, потери информации не происходит.
Журнал хранится в нестираемой (Flash) памяти. "GPS" и "ГЛОНАСС" - спутниковые системы
глобального позиционирования, позволяющие определять координаты объекта с точностью до 10
м.
В журнале контроллера сохраняются следующие параметры:
* текущий (мгновенный) расход топлива в единицу времени, л/час;
* объём израсходованного топлива, л;
* скорость СПС, км/ч;
* пройденный путь в рабочем, км;
* пройденный путь в транспортном режиме, км;
* маршрут (координаты) СПС;
* время работы двигателя, с;
Для наладки и диагностики работы КДК "Портал-СПС-01/МПТ" к центральному контроллеру
через USB - соединение подключается ноутбук с установленной программой "Конфигуратор".
Программное обеспечение, инструкции по работе с программным обеспечением поставляются на
CD в комплекте с КДК "Портал-СПС-01/МПТ".
3.6 Периферийные контроллеры "Портал"
Периферийный контроллер/расходомер "Портал" устанавливается рядом с дизельным дви-
гателем под защитным кожухом. К контроллеру подключаются датчик/датчики расхода топлива,
датчик температуры масла, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик давления масла в
двигателе. Контроллер обрабатывает сигналы от двух датчиков расхода топлива, установленных на
подачу и возврат топлива. Частота вращения вала двигателя определяется по частоте вращения ва-
ла генератора, кинематически связанного с валом двигателя. Сигнал частоты вращения снимается с
обмотки генератора и через гальваническую развязку поступает в контроллер.
Периферийный контроллер/расходомер "Портал" вычисляет и передаёт центральному сле-
дующие параметры:
* текущий (мгновенный) расход топлива в единицу времени (2 канала), л/час;
* полный расход топлива потребителем, л;
* время работы потребителя, с;
* частота вращения вала двигателя, об/мин;
* ресурс двигателя, моточасы
Значения счётчика расхода топлива, таймера и выработанный ресурс двигателя сохраняются в нестираемой памяти после отключения питания и восстанавливаются при подаче питания.
На панели периферийного контроллера расположены следующие индикаторы состояния
контроллера:
* светодиод "Сеть", - светится при подаче питания контроллеру, редко мигает при передаче
* данных по последовательному каналу связи "RS-485";
* светодиод "Авр", - светится в случае обнаружения неисправности;
* светодиод "ДРТ1", "ДРТ2", - сигналы диагностики работы датчиков расхода топлива. Светодиоды мигают с удвоенным периодом следования входных импульсов;
* светодиод "ДЧВ" - сигнал диагностики работы датчика частоты вращения вала двигателя.
Светодиод мигает с удвоенным периодом следования входных импульсов
Периферийный контроллер/ввода 1 "Портал" устанавливается рядом с устройством гидропередачи. Контроллер опрашивает сигналы от 5 датчиков давления и 1 датчика температуры, установленных на узлах гидропередачи, обрабатывает и передаёт полученные данные в центральный
контроллер.
Периферийный контроллер/ввода 2 "Портал" получает сигналы от датчика температуры в раздаточной коробке, от датчика температуры в осевом редукторе, от 2 датчиков уровня топлива в баках, от датчиков "Включение передачи" и "Инструмент в рабочем положении" обрабатывает и
передаёт полученные данные в центральный контроллер.
Во время наладки просмотр данных, изменение параметров настройки датчиков, обнуление
показаний счётчика расхода топлива и таймера работы двигателя выполняется в программе "Настройщик".
Между собой и с центральным контроллером "Портал" все периферийные контроллеры
связаны последовательным каналом "RS-485". Для обмена данными используется протокол "Modbus RTU". Подводка сетевых проводов осуществляется через гермовводы.
Каждому периферийному контроллеру "Портал" присваивается индивидуальный сетевой
адрес. В каждый контроллер прописаны таблицы, коэффициенты преобразования и другие параметры, соответствующие подключенным к нему датчикам. Для того, чтобы заменить периферийный контроллер другим необходимо эти данные перенести на новый контроллер с помощью про-
граммы "Настройщик".
3.7 Указание мер безопасности
Установка ДРТ в топливную магистраль должно выполняться при полном отсутствии давления в трубопроводе и отключенном источнике питания КДК "Портал-СПС-01/МПТ".
Монтаж электрических цепей высокого напряжения должен выполняться при заглушенном двигателе техническим персоналом с третьей группой по электробезопасности.
Смена предохранителя выполняется при отключенном источнике питания.
Запрещается использовать ДРТ "Порт-1" для измерения расхода бензина, других взрывоопасных жидкостей и кислот.
3.8 Маркировка и пломбирование
Серийный номер ДРТ нанесён методом клеймения на его кронштейне.
Изготовителем пломбируется центральный контроллер "Портал", датчики расхода топлива.
3.9 Комплектность
КДК "Портал-СПС-01/МПТ" комплектуется в следующем составе:
В состав КДК "Портал-СПС-01/МПТ" входят:
* центральный контроллер "Портал";
* периферийный контроллер/расходомер "Портал";
* периферийный контроллер/ввода 1 "Портал";
* периферийный контроллер/ввода 2 "Портал";
* блок питания
* датчик температуры производства СКБ "Маяк" - 5 шт.;
* датчик давления производства ОАО "Саранский приборостроительный завод":
* ПД-Р-0,6МПа-1 - 1 шт.;
* ПД-Р-1МПа-1 - 2 шт.;
* ПД-Р-1,6МПа-1 - 3 шт.;
* счётчик расхода жидкого топлива "VZO 8 OEM" производства "Aquametra", Швейцария - 2
* шт.;
* ультразвуковой датчик уровня топлива "УЗИ-0,8" производства ООО "ТС Сенсор"
* антенна приёмника сигналов GPS/ГЛОНАСС;
* антенна GSM связи;
* комплект проводов и монтажных частей;
* техническая документация;
* программное обеспечение на CD
3.10 Условия хранения и транспортирования
Хранение КДК "Портал-СПС-01/МПТ" а осуществляется в складских помещениях при отсутствии в них пыли, паров кислот и щелочей, агрессивных газов, вызывающих коррозию, в соответствии с условиями хранения 1 по ГОСТ 15150.
Транспортирование КДК "Портал-СПС-01/МПТ" а может осуществляться всеми видами
транспорта, в том числе воздушным в герметизированных отсеках.
Предельные условия транспортирования:
температура окр. воздуха от -40°C до +50°C
относительная влажность воздуха не более 80 %
амплитуда вибрации при частоте до 55 Гц не более 0,35 мм
атмосферное давление не менее 61,33 кПа (460 мм рт. ст.)
Во время транспортирования и погрузочно-разгрузочных работ транспортная тара не должна подвергаться резким ударам и прямому воздействию атмосферных осадков и пыли.
3.11 Монтаж
Исходная схема топливной системы двигателя "ЯМЗ-238" представлена на рисунке 1.
В комплект монтажных частей (КМЧ) входят:
1. Комплект кабелей
2. Кабель КСПВГ 4 х 0,35 кв. мм, ТУ 3581-01-39793330-2000- 30 м
3. Кабель STP2-ST- 50 м
4. Металлорукав Р3-ЦХ 12, ТУ 4883-001-12016868-2002- 50м
5. Переходник армированная труба- коробка IP65 D.16 мм ДКС- 12 шт
6. Коробка распаячная IP55 120х80х50 с гермовводами LUXEL LX35006-A/p- 5 шт.
7. Болт топливный-6 шт.
8. Кольцо медное- 20 шт.
9. Шланг топливный- 4 шт.
10. Стяжки нейлоновые -100 шт./1 упаковка
11. Кронштейн контроллера-4 шт.
Рис. 1 Исходная схема топливной системы двигателя "ЯМЗ-238"
3.12 Монтаж датчика расхода топлива "порт-1" и "VZO-4-OEM" в топливную систему двигателя "ЯМЗ-238"
Установка датчика расхода топлива в топливную магистраль должно выполняться при полном отсутствии давления в трубопроводе и отключенном источнике питания расходомера.
Смена предохранителя выполняется при отключенном источнике питания.
Запрещается использовать датчик расхода топлива для измерения расхода бензина, других взрывоопасных жидкостей и кислот.
Контроллер и монитор расходомера размещаются в местах, защищённых от воздействия агрессивных сред, пыли и влаги. Контроллер устанавливается в удобном для подключения монитора положении.
Для установки и монтажа расходомера поставляется монтажный комплект. Датчик расхода топлива устанавливается на двигателе с помощью кронштейна.
ДРТ устанавливается в топливную магистраль так, чтобы направление подачи топлива совпадало со стрелкой на кронштейне ДРТ.
Схема установки датчика расхода топлива "Порт-1" на дизельный двигатель "ЯМЗ-238" приведена на рисунке 2, датчик расхода топлива"VZO-4-OEM"- на рисунке 3.
1. Перед установкой ДРТ заменить фильтры тонкой очистки (ФТО).
2. Демонтировать топливопровод с дренажным клапаном, соединяющий дренажное отверстие ТНВД с ФТО. Удалить дополнительный клапан и увеличить отверстие в штуцере до 8 мм, установленный на ФТО (если есть). Подсоединить дренажный топливопровод с клапаном к ФТО. Заглушить дренажное отверстие ТНВД пробкой М14х1,5 (из комплекта монтажных частей (КМЧ)).
3. Соединить выходное отверстие датчика расхода топлива "Порт-1" (расположенного рядом с кронштейном) с входным топливным отверстием ТНВД топлипроводом (из КМЧ). Входное отверстие датчика (расположено на грани с элеткроразъемом) соединить с выходным отверстием фильтра тонкой очистки топливопроводом ( из КМЧ).
4. Датчик расхода топлива "Порт-1" закрепить в удобном месте.
5. Опломбировать вход, выход из датчика расхода топлива "Порт-1", вход в ТНВД и заглушку дренажа ТНВД (см. п. 2.) Для этого производитель поставляет в монтажном комплекте топливные болты-штуцеры и заглушку с отверстием в головках под пломбировочную проволоку.
Примечание :
-Позиции 1-4 обязательно ОПЛОМБИРОВАТЬ. В ТНВД отверстие дренажного клапана заглушить пробкой. В крышке фильтра тонкой очистки рассверлить дренажное отверстие диаметром 4-5 мм.
Рис. 2 Схема топливной системы двигателя "ЯМЗ-238" после установки в топливную систему ДРТ "ПОРТ-1"
Рис. 3 Схема топливной системы двигателя "ЯМЗ-238" после установки в топливную систему ДРТ "VZO-4-OEM"
3.13 Установка прочих датчиков
1. Установка датчиков температуры и давления, регистрирующих параметры двигателя, производится в штатные места блока двигателя и коллетора охлаждения.
2. В качестве сигнала датчика частоты вращения вала двигателя используется переменное напряжение обмотки генератора 24 В, частота которого прямо пропорциональна частоте вращения вала двигателя. Обмотка генератора двигателя через гальваническую развязку подключается ко входу "ДЧВ1" периферийного контроллера в соответствии со схемой КДК "Портал-СПС-01/МПТ" на рис.3
3. Для установки датчиков давления и температуры, регистрирующих параметры гидропередачи, изготовить штуцеры, обеспечивающие параллельное соединение штатных датчиков и датчиков КДК "Портал-СПС-01/МПТ".
4. Выводы гальванической развязки, через которую в периферийный контроллер поступают сигналя включения рабочего и транспортного режимов, подсоединяются к цепям электропитания пневмовентиля включения силового генератора и пневмовентиля включения гидропередачи в соответствии со схемой соединений КДК "Портал-СПС-01/МПТ" на рис. 3.
5. Для установки датчика температуры на осевые редукторы изготовить штуцеры и закрепить их при помощи электродуговой сварки на смотровые крышки редукторов.
6. Установка ультразвуковых датчиков уровня топлива в баках осуществляется согласно инструкции по монтажу данного оборудования.
3.14 Монтаж электрооборудования
1. Установите блок питания и периферийные контроллеры на кронштейны, поставляемые в КМЧ. Зафиксируйте их гайками. Кронштейны используются для удобства монтажа оорудования, в том числе с применением сварки. Допускается не устанавливать кронштейны.
2. Центральный контроллер "Портал" и блок питания размещаются в кабине машиниста в удобном для подключения монитора или ПК (ноутбука) месте.
3. Установить GSM и GPS/ГЛОНАСС антенны в местах, обеспечивающих лучший приём сигнала, при минимальном экранировании окружающими предметами. Подключить антенны к центральному контроллеру.
4. Периферийные контроллеры "Портал" устанавливаются рядом с подключенными к ним датчиками в подкапотном пространстве. Провода протянуть через технологические ниши (от контроллера к датчикам), надежно закрепить.
5. На кабелях, ведущих к датчикам, нанесена маркировка, где указано, к какому датчику надо подключит кабель с другой стороны.
6. На датчиках давления "ПД-Р" провода устанавливаются под винт на колодках разъёма. Для монтажа необходимо отсоединить разъем от датчика, с помощью отвёртки извлечь внутреннюю часть разъёма, зелёный - на втором контакте. При сборке разъёма учитывается направление выхода провода. Необходимо затянуть гайку гермоввода.
7. При подключении датчика температуры полярность сигнала не учитывается. К датчикам температуры из кабеля выходит зелёный и белый провода. На проводах устанавливается разъём и выполняется подключение к датчику.
8. Соединить сетевым кабелем STP2-ST все контроллеры КДК "Портал-СПС-01/МПТ" по схеме на рис. 3.
9. Подсоединить провода питания КДК "Портал-СПС-01/МПТ" к источнику напряжения 12В или 24В. В случае отсутствия аккумулятора на машине (основной двигатель заводится при помощи пускового двигателя), провода питания КДК "Портал-СПС-01/МПТ" подсоединить к генератору (после реле-регулятора напряжения).
10. Подать питание КДК "Портал-СПС-01/МПТ". При правильном подключении на панели центрального контроллера светится индикатор "Сеть", мигаю индикаторы "GSM", "GPS/ГЛОНАСС", на панелях периферийных контроллеров.
11. Монтаж проводов осуществляется в металлических лотках или металлических гофрированных рукавах во избежание механических повреждений.
12. Монтаж электрических цепей выполняется в соответствии со схемой электрических соединений (рис. 3) персоналом, имеющим группу допуска не ниже третьей.
Рис. 4 Схема соединения КДК "Портал-СПС-01/МПТ" 3.15 Диагностика
Исправную работу КДК "Портал-СПС-01/МПТ" можно определить по следующим показателям:
* При включении питания КДК "Портал-СПС-01/МПТ" на передней панели центрального и периферийного контроллера "Портал" должен светиться индикатор "Сеть"
* При обращении к периферийному контроллеру по сети индикатор "Сеть" на панели периферийного контроллера мигает с интервалом опроса периферийных контроллеров
* Во время работы двигателя на панели контроллера светится индикатор "Сеть" и мигает индикатор "ДРТ1".
Возможные неисправности, способы определения неисправностей и способы их устранения отражены в таблице 1.
Таблица 1
Возможные неисправностиВероятные причины неисправностиСпособы определения и устранения причины неисправностиПри включенной массе на передней панели контроллера не горит индикатор "Сеть"Отсутствует питание в месте присоединения плюсового и минусового проводов кабеля, которым запитан прибор; Проверить наличие питания в месте присоединения плюсового и минусового проводов кабеля, которым запитан прибор;Нарушена полярность присоединения проводов;Проверить правильность присоединения проводов : красный "+", черный "-";Отсоединен электрический разъем кабеля от контроллера;Проверить правильность подключения электрического разъема к контроллеру;Вышел и строя предохранитель на питающем кабеле;Проверить целостность предохранителя (если он имеется) Нарушена целостность кабеля.Проверить целостность кабеля при помощи тестера или лампочки (в штекере кабеля плюсовому и минусовому проводам соответствуют 1 и 2 гнездо.При запущенном двигателе, на передней панели контроллера горит индикатор "Сеть", но не мигает индикатор "ДРТ" (не поступает сигнал с датчика на контроллер)Отсоединен, неправильно подсоединен, либо загрязнен электрический разъем кабеля или его ответной части на ДРТ;Проверить правильность присоединения электрического разъема кабеля к ДРТ; прочистить разъем.Нарушена целостность кабеля;Проверить целостность кабеля визуально, либо присоединить другой заведомо исправный кабель (если есть в наличии)Произошло засорение измерительной камеры в ДРТ;Промыть ДРТ спиртом, продуть воздушным потоком, не превышающим 2 л/мин, в двух направленияхВо входной штуцер ДРТ поступает грязное непрозрачное топливо; Заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива; использовать чистое прозрачное топливо.Неправильная установка ДРТ в топливную систему;Проверить правильность установки ДРТ ( соответствии со схемой установки, приведенной в паспорте прибора)Уменьшение пропускной способности ДРТ.Засорился сетчатый фильтр ДРТ, установленный во входном штуцере.Выкрутить сетчатый фильтр из входного штуцера ДРТ и промыть его потоком воды или топлива.В случае если, все пункты по поиску и устранению неисправности выполнены, но работоспособность КДК "Портал-СПС-01/МПТ" или его части восстановить не удалось, КДК "Портал-СПС-01/МПТ" или его части необходимо отправить в ремонт предприятию изготовителю.
Заключение
За период прохождения практики я получил необходимые знания и умения для их дальнейшего применения в будущей профессиональной деятельности.
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
295
Размер файла
1 619 Кб
Теги
soldatova, praktike, otchet
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа