close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

ФОРМИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ (НА ПРИМЕРЕ ПОСТАВОК НЕФТИ РАЗЛИЧНЫХ СОРТОВ КАСПИЙСКО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА)

код для вставкиСкачать
ФИО соискателя: САРКИЕВ Вали Мурадович Шифр научной специальности: 05.22.01 - транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Шифр диссертационного совета: ДМ212.126.06 Названи
На правах рукописи
САРКИЕВ Вали Мурадович
ФОРМИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ
(НА ПРИМЕРЕ ПОСТАВОК НЕФТИ РАЗЛИЧНЫХ СОРТОВ
КАСПИЙСКО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА)
(05.22.01 – Транспортные и транспортно - технологические системы
страны, ее регионов и городов, организация производства на
транспорте)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискании ученой степени
кандидата технических наук
Москва - 2012
Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт» в
Махачкалинском филиале Московского автомобильно-дорожного
государственного технического университета (МАДИ).
Научный руководитель:
Научный консультант:
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор
Миротин Леонид Борисович
доктор технических наук, профессор
Козин Борис Сергеевич
доктор технических наук, профессор,
заведующий отделом межотраслевой
транспортной координации ОАО
«Союзморниипроект»
Гагарский Энгельс Александрович;
кандидат технических наук, доцент,
директор НОУ "Учебный Центр Логистика"
Бульба Андрей Васильевич;
Ведущая организация: Астраханский Государственный Университет
Защита состоится «26» апреля 2012 г. в 10:00 часов на заседании
диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Московском
автомобильно-дорожном
государственном
техническом
университете (МАДИ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский
проспект, дом 64, аудитория 42.
Телефон для справок: (499) 155-93-24.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке (МАДИ).
Автореферат разослан «________________» 2012 г.
Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим
направлять в диссертационный совет университета и по
электронной почте: uchsovet@madi.ru
Ученый секретарь
диссертационного совета, ДМ.212.126.06
кандидат технических наук, доцент
Ефименко Д.Б.
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования
Энергетический
бум
XX
века
послужил
увеличению
потребления энергоресурсов, что естественно не могло не
сказаться на уровне их добычи, одним из которых является нефть.
Нефть является основным фактором, влияющим на динамику
развития других отраслей. Причиной этому является большое
количество продуктов, получаемых от ее переработки. Одним из
новых регионов разработки залежей нефти является Каспийский
регион, который сосредоточил в себя огромные запасы нефти и
газа. После 1990-х г. это приобрело промышленные масштабы.
Такие страны как Казахстан, Азербайджан и Россия приступили к
добыче нефти, однако их совместная добыча может вызвать
нехватку мощностей для вывода сырой нефти на мировые рынки.
Наметившийся рост в добыче нефти обуславливает
необходимость
проработки
имеющихся
маршрутов
и
проектирования новых более рентабельных. Однако при выработке
маршрута необходимо решать такие задачи, как выбор средств
транспортировки и их проектирование. Причиной этому служит уже
устаревшая инфраструктура: порты, танкеры, трубопроводы,
резервуары.
До сих пор не было проведено ни одного исследования по
проблемам маршрутизации Каспийской нефти и способам ее
вывода к портам Средиземного моря. В этой связи целью данного
диссертационного исследования и является выработка способов
маршрутизации нефтяных потоков с участием нескольких видов
транспорта.
В ходе исследования была выявлена необходимость
затрагивания таких сфер, как: политические взаимоотношения,
прогнозирование спроса и добычи нефти, а также возможное
увеличение транспортных издержек в долгосрочной перспективе.
Анализ рынка нефти и нефтеперевозчиков показал отсутствие
либо слабое взаимодействие участников процесса на основе
информационно-логистических принципов. Данную проблему
призван решить разрабатываемый единый информационнологистический центр, использующий систему поддержки принятия
решения. Факторами, влияющими на выбор маршрута, являются:
1
себестоимость транспортировки тонны нефти; тарифные ставки в
каждом звене; управление рисками; поддержка жизненного цикла
изделия.
Как показывает практика отсутствие отлаженного механизма,
контролируемого из единого управленческого центра, приводит к
появлению дополнительных издержек при транспортировке и
хранении грузов. Высокие издержки сказываются на себестоимости
продукции, что естественно отражается на рентабельности работы
всей транспортно-логистической цепи.
Оптимизация грузопотоков при мультимодальных схемах
транспортировки
является
реальным
рычагом
повышения
конкурентоспособности российских транспортных компаний.
В научных публикациях Проценко О.Д., Миротина Л.Б.,
Некрасова А.Г., Беляева В.М., Герами В.Д., Неруша Ю.М., Курганова
В.М., Троицкой Н.А., Аникина Б.А., Степанова В.И., Сергеева В.И.,
Бауэрсокса Д.Дж., Клосса Д.Дж., Уайта О., Бодина Л., Фегергруена,
Клейуегта, Ван Роя, Бенжена, Чандра Ч., Грабиса Дж., Едвина Ченга
Т.С., Тсан-Минг Чойя, Долгого А., Ромейна Х. Э., Хау Ли и др.
достаточно большое внимание уделено различным способам
управления грузопотоками при мультимодальных перевозках.
Помимо общего управления транспортно-логистическими
потоками необходимым условием определения функциональности
цепи является анализ работы каждого звена. При анализе каждого
звена транспортного процесса используются инженерные расчеты
создания танкерного флота, строительства дополнительных
портовых мощностей, возведения резервуаров, а также прокладки
линии нефтепровода.
Так как данное диссертационное исследование затрагивает и
сферу водного транспорта, был проведен анализ научных работ
следующих авторов: Аракелова Ф.Г., Гагарского Э.А, Гранберга
А.Г., Иванова Ю.М., Исакова Н.Ф., Козина Б.С., Милославской С.В,
Плаксия В.Я., Сазонова А.Е, Смирнова В.И., Фомина В.Г.,
Шахназарова А.Г., Яковлева А.В.; трубопроводной транспортировки:
Алиева Р.А., Галеева В.Б., Козачука Б.А., Лурье М.В., Мустафина
Ф.М., Тугунова П.И.
Подходы,
описанные
в
современной
литературе
по
танкеростроению, в настоящее время требуют проведения
2
дальнейших исследований, это связано, прежде всего, с нормами
безопасности при транспортировке опасных грузов.
На сегодняшний день вся инфраструктура, используемая для
транспортировки Каспийской нефти, являются устаревшей, это
относится как танкерному флоту, портовой инфраструктуре, так и к
нефтепроводам. Экологическая составляющая на сегодняшний
день является одним из решающих факторов при выборе
транспортных средств и маршрута движения.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной
работы является разработка научно обоснованного подхода к
организации систем управления транспортными потоками, а также
создание системы поддержки принятия решения, регулирующей три
направления: прогнозирование, управление цепями поставок,
интегрированную логистическую поддержку.
Для реализации поставленной цели потребовалось решение
следующих взаимосвязанных задач:
1. исследование рынка добычи и потребления нефти с учетом
прогнозирования динамики цен на нефть;
2. исследование функций управления цепями поставок с
учетом взаимодействия их звеньев;
3. полный анализ каждого звена в выстраиваемом маршруте;
4. формирование единого информационного транспортнологистического центра, аккумулирующего всю информацию о
запасах, добычи и транспортировки нефти;
5. разработка системы поддержки принятия решения;
6. оценка рисков, связанных с возможным попаданием нефти
в окружающую среду;
7. разработка
комплексного
подхода
к
организации
управления цепями поставок.
Объектом исследования являются транспортные системы,
обеспечивающие транспортировку грузов в международном
сообщении Каспийского и Черноморского бассейнов.
Предметом исследования является система управления
цепями поставок нефти.
Теоретической и методологической основой исследований
явилось
использование
методов
системного
анализа,
имитационного моделирования, статистических методов и методов
3
прогнозирования,
а
также
транспортно-логистического
и
маркетингового подходов в маршрутизации грузопотоков.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней
предложен новый способ, позволяющий рационально организовать
транспортный процесс посредством комплексного подхода к
системе маршрутизации нефтепотоков. Она включает в себя
разработку: формирование принципов, на основе которых будет
происходить построение системы; выработку комплексного подхода
системы транспортировки нефти, имеющего три направления;
создание комплексного подхода к системе прогнозирования;
осуществление комплексного подхода к системе интегрированной
логистической
поддержки;
создание
комплексной
системы
поддержки принятия решения.
Таким образом, в диссертации разработаны теоретические
положения,
совокупность
которых
дает
возможность
квалифицировать их как научно-обоснованные технические и
технологические решения, связанные с организацией управления
цепями
поставок
в
сложной
схеме
мультимодальной
транспортировки грузов, а также оптимизацией функционирования
транспортных систем, внедрение которых вносит значительный
вклад
в
ускорение
научно-технического
прогресса
при
маршрутизации грузопотоков.
Практическая значимость. Диссертационная работа служит
методологической основой для создания единого информационного
транспортно-логистического
центра,
использующего
систему
поддержки принятия решения, которая объединяет в себя функции
прогнозирования,
функции
интегрированной
логистической
поддержки и функции управления цепями поставок. Применение
полученных в работе результатов позволяет обеспечить
организационно-экономическую
устойчивость
транспортного
комплекса
России
на
международном
рынке
услуг
по
транспортировке энергоресурсов.
Апробация работы. Основные положения и результаты
диссертационного исследования докладывались, обсуждались и
получили одобрение на VII Российско-Немецкой конференции по
логистике DR-LOG (Санкт-Петербург, 17-18 мая 2012 г.),
Международной конференции «Подготовка образованного и
4
интелектуального развитого поколения – как важнейшее условие
устойчивого развития и модернизации страны» (Ташкент, 16-17
февраля 2012 г.), Международной научно-технической конференции
«Каспийский диалог, 2011» (Москва, 18 апреля 2011 года), XIV и XV
Московской международной конференции по логистике в МАДИ в
2011 и 2012 гг., на кафедре «Менеджмент» МАДИ в 2010-2011 гг.,
Международной научно-практической конференции «Актуальные
проблемы экономического развития» БГТУ им. В.Г. Шухова в 2011 г.,
региональной научно-практической конференции «Современные
методы повышения долговечности транспортных сооружений и
безопасности дорожного движения» в МФ МАДИ 26-27 ноября 2009
г., VI Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы
теории и практики управления развитием социально-экономических
систем» ГОУ ВПО ДГТУ в 2009 г., III Всероссийской научнопрактической конференции «Проблемы теории и практики
повышения
эффективности
функционирования
первичных
структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса
региона» ГОУ ВПУ ДГТУ 13-15 октября 2009 г., региональной
научно-практической конференции «Проблемы проектирования,
строительства и эксплуатации автомобильных дорог в условиях
республики Дагестан» 29-30 ноября 2007 г.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 22 работы,
общим объемом 6,7 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных
ВАК России, - 3 работы, объемом 1,36 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения,
четырех глав, заключения, трех приложений и списка
использованной литературы. Общий объём работы 172 страницы, в
том числе 70 рисунков и 10 таблиц. Список использованной
литературы содержит 390 источников.
Содержание работы
Структура работы соответствует выше перечисленным
задачам, содержит описание разработанных методов, моделей и
методик.
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации,
определены цели и задачи, раскрыта научная новизна, описаны
объект и предмет исследования, отмечена теоретическая и
практическая значимость работы.
5
В первой главе «Современное состояние решения
транспортных проблем в поставках нефтепродуктов» проведен
анализ проблем, возникающих при транспортировке нефти, а также
анализ существующих транспортно-логистических моделей.
За последнее десятилетие наметился рост добычи и
потребления нефти (см. рис. 1.), однако рост добычи нефти выявил
проблемы,
связанные
с
ее
транспортировкой
к
Нефтеперерабатывающим Заводам (НПЗ), расположенным в США,
Европе и Японии.
Рис. 1. Динамика добычи (слева) и потребления (справа) нефти
по регионам 1985-2010 гг.
Проблема транспортировки нефти, возникающая в «новых»
районах явилась объектом диссертационного исследования. Бурная
добыча нефти в районе Каспийского бассейна, показала
неспособность ни танкерного флота, ни трубопроводного
транспорта удовлетворить возрастающие нефтепотоки.
В настоящее время многими странами предлагаются различные
варианты транспортировки нефти к известному нефтяному хабу порту Аугуста (см. рис. 2), расположенному на Средиземном море.
Именно данный порт явился конечным пунктом в разрабатываемой
транспортно-логистической цепи.
6
Рис. 2. Возможные варианты построения цепей поставок сырой
нефти к портам Средиземного моря
Основной проблемой, помимо неудовлетворяющего грузопоток
подвижного состава, является отсутствие системного подхода к
организации цепи поставок нефти. Наиболее интересным является
подход, предложенный профессором Стэндфордского университета
Хау Ли, основанный на трех принципах: подвижность; адаптивность;
согласованность. Тем не менее, данный подход имеет ряд
недостатков, так как не учитывает иные факторы, влияющие на
сложную работу участников транспортного процесса.
Во второй главе «Моделирование маршрутной сети
продвижения
нефтепродуктов
в
смешанном
сообщении»
раскрывается разрабатываемый подход к системе организации
нефтепотоков. Вносятся корректировки в подход Хау Ли. Вводится
такое условие как безопасность, без которого невозможна
жизнестойкость создаваемой системы.
Были определены основные направления, требующие
углубленного исследования и организации для создания системы:
Система Поддержки Принятия Решения (СППР); система
прогнозирования; Интегрированная Логистическая Поддержка.
Разработана
база
СППР
для
облегчения
определения
приоритетности маршрута в целом, а также отдельных его
участников. В соответствии с последними тенденциями к
максимальному упрощению было принято решение использовать
7
методологию SWOT-анализа, предложенную Филипом Котлером, с
помощью которой было проанализировано каждое звено.
Изучив существующие системы прогнозирования, была
предложена
система
комплексного
прогнозирования,
заключающаяся в дифференциации источников поступления
данных по добыче нефти и вероятности сбоев в системе.
В результате проведенного анализа с использованием данной
методологии были определены несколько наиболее перспективных
маршрутов
транспортировки
нефти
к
порту
Аугуста:
Актау/Туркменбаши – Махачкала – Новороссийск – Аугуста;
Актау/Туркменбаши – Махачкала – Новороссийск – Бургас –
Александропулис; Актау/Туркменбаши – Махачкала – Новороссийск
– Самсун – Джейхан-Аугуста; Актау/Туркменбаши – Баку – Супса –
Аугуста; Актау/Туркменбаши – Баку – Супса – Самсун – ДжейханАугуста.
Выбрав наиболее «сильные» звенья, участвующие в
транспортном процессе транспортировки нефти, было принято
решение использовать программу имитационного моделирования
Arena. Методологию определения маршрутизации грузопотока
можно разделить на две стадии: моделирование дискретных
событий; стохастическое оптимальное управление.
Моделирование дискретных событий в данном исследовании
описывает систему обслуживания очередей (см. рис. 3), которая
является основным компонентом моделирования.
Рис. 3. Логическая структура и процесс системы
последовательного обслуживания
Стохастическое оптимальное управление имеет отношение к
ситуациям, где решения принимаются последовательно, но имеют
8
Вероятность разлива
долю неопределенности. Положительный результат имитационного
моделирования заключается в рентабельности маршрута
.
В ходе исследования флот был разделен по принципу
дислокации. Исследование танкеров различного конструкционного
типа выявило приоритет двух типов танкеров: танкер с двойным
корпусом и танкер «Coulombi Egg» (автор Андрес Бьеркман) для
Каспия.
Оценка экологических рисков при выборе танкера является
решающим фактором. Последствия проявления опасности всегда
сопровождаются
ущербом,
соответственно,
чем
больше
вероятность ущерба, тем больше и риск . Показатель риска можно
выразить
через
проявление
вероятности
опасности
рассматриваемого события или процесса
на магнитуду
ожидаемых последствий ; при этом используется матрица Эткина.
=
∙
= Вероятности ∙ Последствия =
(1)
∙
Высокая вероятность
Низкое влияние
Высокая вероятность
Среднее влияние
Высокая вероятность
Высокое влияние
Средняя вероятность
Низкое влияние
Средняя вероятность
Среднее влияние
Средняя вероятность
Высокое влияние
Низкая вероятность
Среднее влияние
Низкая вероятность
Высокое влияние
Низкая вероятность
Низкое влияние
10
П о с л е д с т в и я
( В л и я н и е )
Рис. 4. Оценка рисков разлива нефти согласно матрице Эткина
В
третьей
главе
«Создание
единого
транспортнологистического центра управления нефтепотоками» был проработан
механизм взаимодействия отдельных участников транспортного
процесса посредством предоставления/получения информации в/из
управленческий центр.
Автором были внесены изменения в подход описанный в
предыдущей главе на основе трех «А», и был добавлен пункт
«Самосовершенствование».
Единый управленческий центр позволит скооперировать
действия участников процесса и интегрировать их в единую
9
логистическую цепь. Система поддержки принятия решения,
основанная на функции рентабельности, а также анализ,
полученный при имитационном моделировании маршрута, позволит
оператору центра принять наиболее точное решение по
маршрутизации грузопотока.
При имитации модели был использован определитель
«Маркова» по причине вероятности перехода, где стоимостная
функция зависит от текущего состояния системы и действий
оператора по контролю состояния системы. Процесс решения
Маркова представлен в виде скопления объектов:
&', ), +, , -. /∙ | , 1, 2. / , 13,
(2)
где ' – период набора решений или период планирования; ) –
набор возможных состояний системы; +, – набор допустимых
средств управления в состоянии ; -. /∙ | , 1 - вероятность перехода
или эквивалентное управление системой; 2. / , 1 – стоимостная
функция.
Для определения общей рентабельности по маршруту было
принято решение разбить систему на звенья (см. рис. 5) и
рассчитать рентабельность по каждому звену.
Одним из основных действующих маршрутов является БакуДжейхан-Аугуста 45 , другим существующим маршрутом через
Бакинский порт Баку-Супса-Аугуста 46 , в случае строительства
нефтепровода Самсун-Джейхан, третьим маршрутом будет
являться Баку-Супса-Самсун-Джейхан-Аугуста 47 .
Из Российских вариантов - это Махачкала-НовороссийскСамсун-Джейхан-Аугуста 85 , Махачкала-Новороссийск-Аугуста 86 ,
Махачкала-Новороссийск-Бургас-Александропулис
Так как
87 .
маршруты, проходящие через Баку, являются конкурирующими с
Россией, соответственно суммарные затраты по прохождению
маршрута, предлагаемого Россией ∑ :;< , должны быть ниже
суммарной ставки по конкурирующему маршруту∑
=;<
.
В соответствии с этим мы выразим это математически.
11
Рис. 5. Построение транспортно-логистической цепи доставки
нефти порту Аугуста
10
Азербайджан
Россия
H
G
E
F
EH
D
GH
E
:I
F
EH
D
:O
=I
H
=O
=
=N
=
=.KL
:.KL
H
:N
=
:.KL
+
=
=.KL
=
+
:II
=
:.KL
+
:OI
=.KL
=OI
+
+
=II
+
=NI
+
=ON
:IN
+
:NI
+
:ON
+
+
=IN
+
=NN
+
+
+
=OO
:IO
:NN
:OO
+
+
+
(3)
=OP
:IP
(4)
:OP
Соответственно суммарная стоимость прохождения каждого из
маршрутов, предлагаемого Российской стороной, должна быть
равна либо меньше вариантов, предлагаемых конкурентными
странами. В соответствии с этим формула будет иметь следующий
вид:
H
H
H
=O
=
=I
=N
=.KL
=
=
+
=.KL
=.KL
=OI
+
+
+
=II
=NI
=ON
+
+
+
H
=IN
=NN
=OO
+
=;<
R
W
E
V
E
=OP U
≥
≥
TH
GH
E
F
EH
D
:;<
:I
:O
=
H
=
:.KL
:N
:.KL
+
=
+
:II
:.KL
:OI
+
+
+
:IN
:NI
:ON
+
+
+
:IO
:NN
:OO
+
+
(5)
:IP
:OP
где
– стоимость транспортировки нефти по i-му звену; 4 и 8 –
маршрут, предлагаемый той или иной стороной: X – Азербайджан,
– Россия; Y – номер маршрута согласно предлагаемому графику; –
номер звена согласно предлагаемому графику; ) – Каспийский
бассейн.
Так как процесс моделирования транспортировки нефти
является долгосрочным, то функция рентабельности будет
рассчитана на период эксплуатации трубопровода – 40 лет.
Соответственно формула рентабельности примет следующий
вид:
Z
`
= 100 ∙ ∑]cbd `
∑]^8_ a∙b`
_ a∙b
`
,
(7)
где Z – модифицированный коэффициент дисконтирования с
учетом уровня инфляции;
– год определения рентабельности
работы логистической цепи.
Z
= /5e8fg1 ,
/5e8fc1
(8)
где hi – темп инфляции (Rate Of Inflation); hj – норма
дисконтирования (Rate Of Discounting).
Темп инфляции можно определить по следующей формуле:
12
(6)
(9)
hi = k/1 +
5 1 + /1 +
6 1+. . . +/1 +
b 1lm − 1,
где
b – шаг инфляции на каждом шаге расчетного периода o.
Финансовый результат
определяется как разность между
годовыми доходами и годовыми эксплуатационными расходами:
p = o − Xq у. е./год,
(10)
где o – годовой доход (yearly revenue) по маршруту; Xq – годовые
эксплуатационные расходы (annual expenditure) по маршруту;
Соответственно наша формула принимает вид
∑u v5,6,7…xy p Z = ∑uv5,6,7…xy/o − Xq 1Z ,
(11)
где
– годовой цикл транспортировки нефти; принимаем
= 350
дн; | – период эксплуатации/жизненный цикл; он зависит от типа
задействованного механизма1;
Но так как основными показателями, определяющими
рентабельность маршрута, являются показатели рентабельности
работы танкерного флота, то формула примет следующий вид:
`
}
= 100 ∙
/~•∙41€4•<
cbd<
,
(12)
где ' – тарифная ставка, долл.; X – грузопоток, млн. т.; i ‚ – объем
капиталовложений, млн. долл.
Основным фактором, влияющим на показатели рентабельности,
является объем капиталовложений, который складывается из
стоимости создания флота и сопряженных затрат, и принимает
следующий вид:
i ‚ = ƒ„ . + q,
(13)
где ƒ„ . – стоимость создания флота (construction cost), у.е.; q –
сопряженные затраты (contingent expenditure), у.е.
Расчет стоимости серии судов производится с учетом
уменьшения трудоемкости постройки каждого следующего судна;
для этого воспользуемся формулой, предложенной Векслером, по
определению стоимости n-серийного судна .
b
≈
y,†
y,‡ey,6√b
∙ .
(14)
Используя метод подстановок, был выработан алгоритм
определения строительной стоимости судна типа “Coulumbi Egg”.
1
Для трубопроводов – 40 лет; для танкеров – 20 лет; для Выносных Причальных Устройств (ВПУ) – 10 лет.
13
Стоимость постройки
головного судна, млн. у.е.;
80
y = 4009900x0,473
R² = 0,9711
70
60
50
40
30
20
10
0
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
Дедвейт судна, тыс. т.
60,00
70,00
Стоимость удорожания у.е.
Рис. 6. Зависимость стоимости постройки танкера от его дедвейта
(15)
= 4009900 ∙ j‹ y.x†‡ ,
Это средний показатель определения стоимости строительства
танкера для танкеров, узловая скорость которых находится в
пределах от 9,5 до 17,5. Данный алгоритм был выведен путем
многократного расчета танкеров различного дедвейта от 15 до 600
тыс. тонн.
10000000
y = 3,7315x1,1733
R² = 0,98
8000000
6000000
y = 1,4858x1,2198
R² = 1
y = 8,9263x - 524067
R² = 0,9996
4000000
2000000
0
0
50000
100000
150000
200000
Дедвейт танкера, тонн
Танкер с двойными бортами
Танкер с двойным корпусом
250000
300000
Танкер с двойным дном
Рис. 7. Зависимость удорожания стоимости строительства
танкеров от их конструкционных особенностей
Для танкера с двойными бортами:
(16)
,. = 8,9263 ∙ j‹ − 524067
Для танкера с двойным дном:
5,65‘’
(17)
•. = 1,4858 ∙ j‹
Для танкера с двойным корпусом:
5,5†77
(18)
,
“. = 3,7315 ∙ j‹
где j‹ – дедвейт танкера, тыс. тонн; ℎ – аббревиатура Single Hull
Tanker – танкер с одинарным корпусом; | – аббревиатура Double14
Side Tanker – танкер с двойными боками; | – аббревиатура Double
Bottom Tanker – танкер в двойным дном; |ℎ – аббревиатура Double
Hull Tanker – танкер с двойным корпусом.
Исходя из полученных данных, можно выделить следующий
алгоритм определения рентабельности по транспортному маршруту
= 100 ∙
—
/~•< ∙41€]4•• e4•– a
˜,™
∙/xyy‘‘yy∙g• ˜.P™š 1že••e••–
˜,š›˜,N√œ
,
(19)
где
Ÿ – стоимость строительства трубопровода, млн. у.е. Xq. –
эксплуатационные расходы на транспортировку нефти танкерами,
млн. у.е.; XqŸ – эксплуатационные расходы на прокачку нефти по
трубопроводу, млн. у.е.
Но одним из решающих факторов является вероятность
разлива нефти в случае аварии. Так как риск разлива нефти
непосредственно зависит от дедвейта танкера, расстояния между
портами, времени в пути, а также количества рейсов, то формула
определения риска при годовом грузопотоке X будет иметь
следующий вид
(20)
∙ ∙ ∙ d,
4 =
где – вероятный ущерб в финансовом выражении; в расчете для
Каспия показатель
= 3 ∙ 10€¡ ,для Черного моря = 2,7 ∙ 10€¡ ,
млн. долл.; – длина маршрута, миль;
– количество судов; d –
количество рейсов.
Для танкеров, используемых на Каспии:
=
7∙5y¢£ ∙„∙¤∙¤¥ ∙g•
¦•
,
(21)
Для танкеров, используемых на Черном море:
=
6,†∙5y¢£ ∙„∙¤∙¤¥ ∙g•
¦•
,
(22)
где j‹ – дедвейт танкера, т.; §. – объем танка в зависимости от
дедвейта судна §. = 118,88 ∙ j‹ y,766¡ .
Разработанный
комплексный
подход
к
системе
прогнозирования, с использованием различных данных влияющих
на уровень добычи и на цену нефти, дал следующие результаты
(см. рис. 8).
15
Рис. 8. Мировые цены на нефть.
Три возможных варианта развития 1990-2055 гг.
Учитывая факт необходимости повторного строительства
танкерного флота через 20 лет по причине физического
устаревания, стояла задача определения стоимости постройки
флота. Исследуя динамику возможной постройки головного судна,
было отмечено влияние динамики цен на сталь на стоимость
постройки танкеров. Помимо этого было подмечено, что увеличение
цен на нефть непосредственно влияет на стоимость стали, что,
несомненно, сказывается на стоимости постройки судна (см. рис. 9)
Рис. 9. Зависимость стоимости постройки и рейтинга танкеров
от динамики цен на нефть и сталь
Опираясь на данные прогнозирования (рис. 8) и на данные по
зависимости (рис. 9) можно сделать вывод от том, что на период
16
2035-2045 гг., целесообразно было бы принять цену равную ¨}„ =
130 у.е. за баррель, следовательно, процент удорожания будет
равным 23% в зависимости от нынешней стоимости танкера.
Данный процент удорожания используется при строительстве
выносных терминалов.
В четвертой главе «Создание модели SMILC» описывается
создание Системы Управляемой Единым Информационным
Транспортно-Логистическим центром System Managed Information
Logistics Center.
Определены основные положения данного центра, выделены
его функции. Завершающим этапом в создании такого центра
является объединение функций прогнозирования, управления
цепями поставок и интегрированной логистической поддержки.
Описана новая бизнес-модель, способствующая получению
прибыли и приобретению опыта. SMILC берет на себя все
обязательства по расчету, прогнозированию, обеспечению доходом
всех участников данного процесса. Это новая бизнес-модель, где
соучастником системы может стать любая компания, и не просто
соучастником. Любая компания готовая осуществлять инвестиции
либо способная участвовать в проекте ИЛП является частью
большой системы, т.е. составным звеном процесса удовлетворения
конечного потребителя.
Основные результаты и выводы
Основные результаты работы, характеризующие разработку
поставленных проблем, заключаются в следующем:
1.
Проведенный анализ динамики добычи нефти в районе
Каспийского региона выявил неспособность существующей
инфраструктуры для обеспечения возрастающего грузопотока,
идущего через Каспий. Существующие танкеры не способны
обеспечить транспортировку нефти, а также не способны
обеспечить и экологическую безопасность транспортировки нефти и
нефтепродуктов. Был проведен анализ всех имеющихся
конструкций танкеров, а также тех проектов, которые были
утверждены ММО, но не были реализованы. Основное требование
при постройке танкеров было их экологическая безопасность.
2.
Помимо потоков нефти через Каспийское море,
возрастает также и аккумуляция нефтепотоков в порту
17
Новороссийск. Существующая схема транспортировки нефти
Новороссийск-Аугуста
не
удовлетворяет
возникающим
потребностям, а санкции по ужесточению прохода Турецких
проливов привели к простою танкеров от 5 до 7 суток в ожидании
своей очереди прохода через проливы. В исследовании были
рассмотрены альтернативные варианты транспортировки нефти в
обход Турецких проливов. Из всех вариантов были выбраны только
два, отвечающих всем требованиям, предъявляемым соискателем.
3.
Был выработан алгоритм определения стоимости
строительства танкеров типа «Coulombi Egg», а также для танкеров
двухкорпусников, используемых на Черном и Средиземном морях.
4.
В результате проработки маршрутов транспортировки
Каспийской нефти к порту Аугуста возникли проблемы
взаимодействия
звеньев
транспортно-логистической
цепи.
Отсутствие взаимодействия приводило к простою танкерного флота,
находящегося как под погрузкой, так и под разгрузкой нефти. В
исследовании данная проблемы была решена путем создания
единого
транспортно-логистического
центра,
способного
координировать деятельность отдельных звеньев цепи. Основные
функции,
реализуемые
транспортно-логистическим
центром,
включают в себя взаимодействие с компаниями, осуществляющими
добычу нефти, НПЗ, а также взаимодействие с участниками
транспортного процесса. Автором была разработана Система
Поддержки
Принятия
Решения,
основанная
на
функции
рентабельности.
Были
учтены
требования
экологической
безопасности, скорости доставки груза и стоимости доставки тонны
нефти. Данная система призвана облегчить выбор оператора при
выборе маршрута в зависимости от сорта и объема партии
транспортируемой нефти.
5.
Был проведен полный анализ возможности удорожания
стоимости строительства танкеров в зависимости от динамики цен
на нефть и на сталь. Была определена зависимость цен на сталь от
цен на нефть. Используя прогнозы крупнейших аналитических
агентств до 2055 года, был приблизительно определен процент
удорожания строительства танкеров к 2025 году (срок выхода из
эксплуатации используемых танкеров).
18
6.
Был разработан подход к организации цепей поставок.
Разработанный комплексный подход предъявляет пять требований
к цепям поставок: адаптивность, подвижность, согласованность,
безопасность
(жизнестойкость)
и
самосовершенствование.
Соблюдение этих пяти требований гарантирует отлаженную
систему функционирования системы.
7.
Изучив
существующие
транспортно-логистические
системы, была разработана новая система, управляемая
информационным транспортно-логистическим центром – SMILC.
Суть данной системы состоит в том, что центр занимается не только
контролем цепей поставок, а управлением системой, которая
выражается в Системе Поддержки Принятия Решения. В свою
очередь СППР подразделяется на три составные части:
прогнозирование, интегрированную логистическую поддержку и
систему управления рисками. Совокупное использование всех трех
подсистем позволит увеличить жизнестойкость цепей поставок и
минимизировать вероятность сбоя в поставках.
СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Публикации в изданиях Перечня ВАК РФ:
1. Саркиев, В.М. Экономическое обоснование выбора вида
транспорта при нефтяных логистических операциях. Вестник ДГТУ.
– Махачкала, 2010. – №18. С. 178-186.
2. Саркиев, В.М. Некоторые подходы использования технологий
SCM
при мультимодальной транспортировке нефти и
нефтепродуктов (на примере Каспийского региона). В журнале:
Вестник ДГТУ. – Махачкала, 2011. – №21 (№2). С. 108-113.
3. Саркиев, В.М. Способы обоснования принятия решения о
строительстве танкерного флота для обслуживания потоков нефти
(на примере Каспийского региона). В журнале: Транспорт: наука,
техника, управление. – 2011. – №11 – С. 75-79.
Прочие публикации:
4. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Создание инновационной бизнес
модели поступления денежных средств с использованием нового
подхода
к
управлению
цепями
поставок
(на
примере
транспортировки нефти из Каспийского региона) /Л.Б. Миротин, В.М.
19
Саркиев // VII Российско-Немецкая конференция по логистике. С.Петербург. – 2012. – №2 – С. 81-89
5. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Комплексный подход через
интегрированную логистическую поддержку (ИЛП) к системе
маршрутизации нефтепотоков (на примере транспортировки
каспийской нефти) / Л.Б. Миротин, В.М. Саркиев // Вестник
транспорта. – Москва. – 2012. – №2. – С. 6-14
6. Миротин, Л.Б., Саркиев, В.М. Эволюция подхода к организации
управления цепями поставок (на примере транспортировки нефти из
каспийского региона) / Л.Б. Миротин, В.М. Саркиев // Подготовка
образованного и интеллектуального развитого поколения – как
важнейшее условие устойчивого развития и модернизации страны.
– Ташкент. – 2012. – С. 108-113.
7. Саркиев, В.М. Процесс транспортировки каспийской нефти на
основе имитационного моделирования и оптимизации потоков / В.М.
Саркиев // Интегрированная логистика. – 2011. – №6 – С. 7-16.
8. Саркиев, В.М. Роль Махачкалинского Морского Торгового Порта в
развитии логистической базы по транспортировке нефти через
Каспийское море / В.М. Саркиев // Международная научнопрактическая конференция «Актуальные проблемы экономического
развития». – Белгород. – 2011 – Часть 3.– С. 90-95.
9. Саркиев, В.М. Некоторые подходы к формированию
логистических систем поставок нефтепродуктов (на примере
Каспийского региона) / В.М. Саркиев // Научный информационный
журнал «Интегрированная логистика». – Москва – 2011. – №3. С. 69.
10. Саркиев, В.М. Применение SEER&C «Регион-газ» - как средства
выработки логистических управленческих решений / В.М. Саркиев //
Вестник МАДИ. – Махачкала – 2010. – №10. – С. 51-54.
11. Саркиев, В.М. Выработка логистических управленческих
решений при формировании предприятий нефтегазового комплекса
/ В.М. Саркиев // Вестник МАДИ. – Махачкала – 2010. – №10. С. 136143.
12. Саркиев, В.М. Логистические управленческие решения в системе
«Регион-газ» / В.М. Саркиев // Материалы VI Всероссийской научнопрактической конференции «Проблемы теории и практики
20
управления развитием социально-экономических систем». –
Махачкала – 2009. – C. 111-114
13. Саркиев, В.М. Понятие SCM / В.М. Саркиев // Вестник МАДИ. –
Махачкала – 2009. –№9. – С. 58-61.
14. Саркиев, В.М. Шесть шагов по обеспечению безопасности цепей
поставок / В.М. Саркиев // Современные методы повышения
долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного
движения:
материалы
региональной
научно-практической
конференции. Махачкала: ДГТУ. – 2010. – С. 129-132
15. Саркиев, В.М. Развитие логистики в России / В.М. Саркиев //
Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного
комплекса региона. Выпуск XII. Сборник научных трудов. Махачкала:
ГОУ ВПО «ДГТУ». – 2008. – С. 154-157.
16. Саркиев, В.М. Развитие логистического сервиса 3PL
провайдеров в России / В.М. Саркиев // Проблемы теории и
практики экономики народнохозяйственного комплекса региона.
Выпуск XII. Сборник научных трудов. Махачкала: ГОУ ВПО «ДГТУ».
– 2008. – С. 157-160.
17. Саркиев, В.М. Навигационные системы в обеспечении
безопасности транспортного потока / В.М. Саркиев // Проблемы
проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных
дорог в условиях Республики Дагестан: Материалы региональной
научно-практической конференции. Махачкала: ДГТУ. – 2008. – С.
90-92.
18. Саркиев, В.М. Проблемы развития транспортной деятельности в
доктрине международного частного права непосредственно между
Россией и Азербайджаном / В.М. Саркиев //
«Региональный
вестник молодых ученых». Москва – 2007. – №2 – С. 70-75
19. Саркиев, В.М. Складские операции в логистическом процессе /
В.М. Саркиев // В сб. «Региональный вестник молодых ученых». –
Москва – №2 – 2007. – С. 87-93
20. Саркиев, В.М. Ф.Ш. Парамазова. Применение синтетических
материалов для усиления земляного плотна и нижних слоев
дорожной одежды. Научно-практическая конференция. «Проблемы
проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных
дорог в условиях республики Дагестан.» Махачкала ГОУ ВПО
«ДГТУ». 2008. – С. 108-110
21
21. Саркиев, В.М.
«Экономия должна быть экономной». 3-я
Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы
теории и практики повышения эффективности функционирования
первичных структурных звеньев отраслей народнохозяйственного
комплекса региона». – Махачкала – 2009. – С. 273-274
22. Саркиев, В.М. «Экономия» склада. 3-я Всероссийская научнопрактическая конференция «Проблемы теории и практики
повышения
эффективности
функционирования
первичных
структурных звеньев отраслей народнохозяйственного комплекса
региона» – Махачкала – 2009. – С. 274-275
22
Документ
Категория
Технические науки
Просмотров
134
Размер файла
1 992 Кб
Теги
кандидатская
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа