close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Заложных В. М. Экономическая оценка последствий дорожно-транспортных происшествий (учеб. пособие)

код для вставкиСкачать
Заложных В.М.
Экономическая оценка последствий
дорожно-транспортных
происшествий
Учебное пособие
Воронеж 2011
УДК
Заложных,
В.М.
Экономическая
оценка
последствий
дорожно-
транспортных происшествий [Текст]: учеб. пособие / Заложных, В.М. ;
Министерство образования и науки, ГОУ ВПО «ВГЛТА». – Воронеж, 2010. –
131с.
Печатается по решению учебно-методического совета
ГОУ ВПО ВГЛТА (протокол № от
)
Рецензент к.э.н., доцент ВГАСУ
Е.А. Югов
Ответственный редактор к.т.н., доцент
В.М. Заложных
Предисловие
Как
показывает
опыт,
автомобилизация
наряду
с
огромным
положительным влиянием на экономику, с созданием удобств для людей
может вызвать ряд негативных последствий, которые особенно ощутимо
проявились за последние десятилетия в крупных городах: ДТП, загрязнение
воздушного бассейна отработавшими газами, транспортные заторы и резкое
снижение скоростей движения.
На безопасность движения оказывает влияние большое число
различных факторов, как объективных (конструктивные особенности и
техническое состояние транспортных средств, конструктивные параметры и
состояние
дорог,
интенсивность
движения
транспортных
средств
и
пешеходов, обустройство дорог различными средствами регулирования,
время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов,
нарушение ими установленных правил движения и пр.).
В мире каждый год от ДТП погибает 1.2 млн. чел., до 50 млн. чел.
получают ранения или увечья.
На лечение раненых в ДТП уходит от 1 до 3 % ВВП каждой страны, в
зависимости от уровня ее развития. Экономический ущерб от ДТП ежегодно
составляет более 500 млрд. долл.
В России очень высокий уровень травматизма. В 2006 году
зарегистрировано 229940 ДТП, в которых погибло 32724 человек, получили
ранения 285362 чел. Социально-экономический ущерб от аварийности
оценивается в более чем 400 млрд. руб.
Транспортные средства в РФ как источник гибели людей в ДТП в 4-6
раз опаснее, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем
автомобилизации и высокой интенсивностью движения (Австрия, Франция,
Германия, США).
Если учесть, что среднегодовые пробеги транспортных средств в РФ
намного меньше, чем в развитых странах, то реальный разрыв в уровне
3
безопасности дорожного движения в России по сравнению с развитыми
странами окажется еще более значительным.
Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении,
появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными
характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке
увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к
увеличению количества ДТП, связанных с обгоном, маневрированием,
резким торможением.
В отработавших газах автомобилей содержаться канцерогенные
компоненты – оксиды углерода и азота, углеводороды, альдегиды, сернистый
газ, свинец, хлор, бром, фосфор. Эти вещества оказывают вредное
воздействие на здоровье людей, отрицательно влияют на животный и
растительный мир. По данным ряда зарубежных стран на автомобильный
транспорт приходится около 50% общего объема выбрасываемых в
атмосферу веществ. В РФ автомобили выбрасывают в атмосферу более 14
млн т загрязняющих веществ ежегодно.
Отрицательно воздействуют на организм человека шум, который
является причиной более 70% нервных расстройств жителей городов,
вызывает развитие раздражительности, усталости, бессонницы, сердечнососудистых заболеваний. В общем шумовом фоне города удельный вес
транспортного шума составляет до 80%. Уровень транспортного шума в
городах недопустимо велик и часто в жилых помещениях, больницах, местах
отдыха, расположенных вблизи городских магистралей, достигает 70-75 дБА
(при норме 40-50 дБА ночью). Непосредственно на магистральных улицах
крупных городов транспортный шум достигает 80-85 дБА.
Установлено, что уровень шума зависит от интенсивности движения и
повышается примерно на 10 дБА при возрастании интенсивности на 1000
авт/ч. уровень шума в значительной степени зависит также от скорости
движения.
В
среднем
можно
считать,
что
увеличение
скорости
4
транспортного потока на 10 км/ч приводит к возрастанию уровня шума
примерно на 6 дБА.
Специфические
особенности
проблемы
организации
дорожного
движения обусловлены, прежде всего, функционирование системы В-А-Д-С
(водитель – автомобиль – дорога - среда движения), состоящая как из
отдельных элементов, так и различных подсистем: автомобиль – дорога,
водитель – автомобиль, водитель – дорога. Каждый элемент или каждая
подсистема в свою очередь влияет на условия безопасности движения.
Как
указывалось
ранее,
рост
автомобильного
парка
страны
положительно влияет на экономику, но вместе с этим может вызвать
отрицательные социально-экономические последствия (ДТП, снижение
скорости движения, загрязнение окружающей среды). Поэтому необходим
комплексный
социально-экономический
подход
к
определению
эффективности системы ВАДС.
Социальный
эффект
характеризуется
совершенствованием
общественных отношений, изменениями в экологической среде, условиях
труда и его охраны, всесторонним развитием личности.
Экономический
эффект
характеризуется
приростом
дохода,
полученным за счет совершенствования организации дорожного движения, в
результате научно-технического прогресса.
Взаимная связь экономического и социального эффектов определяется
тем, что экономический эффект является материальной основой социального,
а
рост
социального
эффекта
создает
лучшие
условия
для
роста
экономического эффекта. Мероприятия, дающие социальный эффект, в
конечном итоге повышают производительность труда и многие техникоэкономические показатели в любой отрасли.
Однако экономический и социальный эффекты могут расти разными
темпами. Более того, положительному экономическому эффекту в некоторых
случаях может сопутствовать отрицательный социальный эффект. Поэтому
основная задача в области организации и безопасности дорожного движения
5
– это внедрение таких мероприятий и разработка таких технических средств,
которые обеспечивали бы положительные значения обоих видов эффекта.
Естественно, затраты на предотвращение отрицательного социального
эффекта
нельзя
рассматривать
как
нерациональные,
«излишние»
с
экономической точки зрения. Эти затраты являются элементом общественно
необходимых затрат и должны учитываться при расчетах экономического
эффекта (в той части, в которой возможна из стоимостная оценка).
Одной из важнейших проблем при оценке эффективности мероприятий
является выявление и определение социально-экономических потерь,
связанных с несовершенством организации дорожного движения.
К таковым относятся дополнительные потери времени из-за снижения
скорости
движения,
перепробегов,
перерасход
топливо-смазочных
материалов, потери от дорожно-транспортных происшествий, потери от
нарушения
ритмичности
работы
обслуживаемых
предприятий
из-за
невыполнения сроков доставки грузов и пассажиров, материальный ущерб от
порчи или утраты грузов и т.п.
На эффективность работы ВАДС взаимосвязано влияют квалификация
водителя, дорожные условия, конструкция и эксплуатационные свойства
автомобилей, природно-климатические условия.
Водитель является основным звеном системы ВАДС. Известно, что
около 75% всех дорожно-транспортных происшествий на дорогах нашей
страны происходит по вине водителей автомобилей.
Согласно статистическим данным, наибольшее число ДТП совершается
водителями со стажем до трех лет. Опытные водители обеспечивают более
экономичную работу автомобилей. Наблюдающийся в настоящее время рост
количества транспортных средств ведет к повышению доли водителей с
малым стажем и соответственно к увеличению числа ДТП. Поэтому система
совершенствования
профессионального
мастерства
водителей
важную роль в повышении эффективности работы транспорта.
играет
Это
возможно только при надлежащем оснащении учебных заведений для
6
подготовки водителей современными техническими средствами обучения
(тренажерами,
стендами,
приборами)
и
учебно-тренировочными
автодромами.
Дорожные условия характеризуются элементами профиля и плана
дороги, рельефом местности, видом, ровностью и шероховатостью покрытия.
Для успешного функционирования автомобильно-дорожной системы
параметры и характеристики дорог должны удовлетворять требованиям
движения
автомобилей,
а
основные
параметры
и
характеристики
автомобилей соответствовать тем, на которые рассчитаны дороги.
Для сохранности дорожных одежд важное значение имеет ограничение
среднего удельного давления, которое передает колесо автомобиля на
дорогу. Главный недостаток дорожной сети – слабая одежда на значительной
протяженности дорог и низкая несущая способность многих мостов.
Дорожные одежды, рассчитанные на пропуск автомобилей с осевой
нагрузкой 100 кН, многие годы строили только на дорогах I и II категорий, и
только с 70-х годов – и на дорогах III категории. На дорогах IV и V категорий
и в настоящее время строят тонкослойные дорожные одежды с покрытиями
асфальтобетонными, гравийными, щебеночными и др., рассчитанные на
автомобили с осевой нагрузкой до 60 кН. В целом доля таких дорог достигает
70 % всей протяженности.
Это приводит к необходимости ежегодно ограничивать движение
тяжелых автомобилей в весенней расчетный период на значительной части
дорог во избежание их быстрого износа и разрушения.
Природно-климатические условия оказывают существенное влияние на
эффективность работы транспорта.
В
нашей
стране
несколько
климатических
зон
(5
дорожно-
климатических) которые условно могут быть разделены на 3 основные:
умеренного климата, холодного, жаркого и высокогорного.
Основной из характеристик этих зон, влияющих на эффективность
работы транспорта, является температура окружающей среды. Существенное
7
отклонение температуры окружающего воздуха от стандартной (+20
градусов по Цельсию) (как повышение, так и понижение) вызывает
ухудшение
показателей
тягово-скоростных
свойств
и
топливной
экономичности.
При работе автомобилей в высокогорных условиях происходит
большое
снижение
мощности
двигателей
вследствие
уменьшения
коэффициента наполнения цилиндров. В результате средняя скорость
движения грузовых автомобилей в горных условиях примерно на 40-50 %
ниже, а расход топлива на 10-15 % выше, чем в равнинных условиях.
1 Себестоимость автомобильных перевозок
1.1 Структура затрат на выполнение транспортной работы
Важнейшими показателями эффективности производства во всех
отраслях
народного
хозяйства
является
прибыль,
рентабельность
и
себестоимость.
Показатели прибыли и рентабельности дают наиболее полную
комплексную оценку результатов деятельности АТП. Однако они не
содержат в себе ответа на вопрос о том, за счет каких источников получена
прибыль и доходы – снижения ли себестоимости и роста производительности
труда или же за счет подбора наиболее выгодных видов работы и повышения
тарифов. Наиболее полно отражаются усилия предприятия по сокращению
транспортных издержек, экономии материальных, трудовых и денежных
ресурсов показателем себестоимости. Вместе с тем этот показатель прост,
удобен для счета, понятен, наиболее точно отражает вклад работников
предприятия в экономию живого и овеществленного труда в перевозках.
Именно этот показатель характеризует экономическую эффективность
различных видов транспорта.
Себестоимость перевозок (работ, услуг) затрат
всех
ресурсов,
автомобильным
используемых
транспортом
(других
для
работ
это стоимостная оценка
осуществления
и
услуг,
перевозок
выполняемых
8
автомобильным
транспортом).Экономическая
основа
себестоимости
–
издержки производства.
На уровень затрат на перевозки влияют многие факторы:
−
социальный (уровень оплаты труда водителей, условия труда,
отдыха);
−
типаж подвижного состава;
−
условия эксплуатации (схема грузопотоков, партионность);
−
способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
−
грузооборот и расстояние перевозок;
−
вид грузов;
−
степень использования грузоподъёмности подвижного состава и
−
методы организации и выполнения перевозок;
−
организация текущего ремонта и технического обслуживания;
−
дорожные условия.
т.п.;
Затраты, формирующие себестоимость автомобильных перевозок,
можно
подразделить
на
переменные,
которые
зависят
от
пробега
автомобилей, и постоянные, от него не зависящие.
К переменным относят затраты на топливо и эксплуатационные
материалы, на восстановление шин, на техническое обслуживание и
технический ремонт, на амортизационные отчисления для определенной
категории транспортных средств, введенных в эксплуатацию до 2002 г.,
(автомобилей грузоподъёмностью более 2 тонн, автобусов габаритной
длиной более 5 метров и легковых автомобилей-такси).
Переменные расходы рассчитываются на 1 км пробега. Переменные
затраты за 1 час работы можно рассчитать по формуле
Зпер = Спер*Vэ,
(1.1)
где Спер – сумма переменных расходов на 1 км пробега;
Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч.
9
К постоянным затратам относят накладные расходы, амортизацию на
полное восстановление автомобилей, введенных в эксплуатацию до 2002 г.,
(кроме
перечисленных
выше)
и
всех
автомобилей,
введенных
в
эксплуатацию после 1 января 2002 г., заработанную плату водителей с
начислениями при повременной форме оплаты.
Постоянные расходы рассчитываются на 1ч работы. Для аналитических
целей общая сумма затрат (Зоб) может быть представлена следующей
формулой
Зоб= Спост*Тн+ Спер*L,
(1.2)
где Спост – себестоимость 1 авт-ч по постоянным затратам;
Тн - количество авт-ч работы;
L - общий пробег.
Общая себестоимость 1 км пробега (З1 км):
З1 км= Спер+ Спост/ Vэ,
(1.3)
Общая себестоимость 1 ч работы:
З1 ч = Спер*Vэ+ Спост,
(1.4)
1.2 Калькуляция себестоимости по статьям затрат
Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным
транспортом, группируются по следующим элементам:
•
затраты на оплату труда;
•
отчисления на социальные нужды;
•
материальные затраты;
•
амортизация основных фондов;
•
общехозяйственные (накладные) расходы.
1.2.1 Заработная плата водителей состоит из непосредственной оплаты
за выполненную работу с премиями, стимулирующими и компенсационными
выплатами, а также включает в себя отчисления на социальные нужды.
Отчисления на социальные нужды – это обязательные отчисления от
затрат на оплату труда в соответствии с установленными законодательством
нормами в органы государственного соц2иального страхования, Пенсионный
10
фонд, Государственный фонд занятости населения и Фонд обязательного
медицинского страхования.
Заработная плата водителей определяется по расценкам или по
тарифным ставкам. При расчете по расценкам (условно-постоянная оплата
труда)
ЗПС = (СT ⋅ QГ + СТКМ ⋅ РГ )К прем ⋅ К д ⋅ К с ,
(1.5)
где QТ и РГ – объем перевозок в т и грузооборот в т.км;
Ст и Сткм – расценки соответственно за 1т и за 1ткм перевезенных
грузов и выполненной транспортной работы;
Кпрем – коэффициент премиальных доплат;
Кд – коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату;
Кс – коэффициент, учитывающий отчисления на социальные
нужды.
При расчете по тарифным ставкам (повременная оплата труда)
ЗПЧ = СЧ ⋅ АЧ Р ⋅ К кл ⋅ К прем ⋅ К д ⋅ К с ,
где
(1.6)
Сч- часовая тарифная ставка;
Ккл – коэффициент доплат водителям за классность
Труд
водителей
автобусов,
легковых
автомобилей
служебного
пользования, специальных автомобилей, как правило, оплачивается по
повременной оплате.
При работе бортовых автомобилей с двумя или более прицепами,
автомобилей самосвалов с одним и более самосвальными прицепами, а также
автомобилей
с
прицепами
повышенной
грузоподъемности
(когда
грузоподъемность прицепа равна или выше грузоподъемности автомобиля)
сдельные расценки применяются с коэффициентом 0,5-0,9. При работе на
тягачах с полуприцепами и прицепами к сдельным расценкам применяется
поправочный коэффициент 1,2.
В современных условиях предприятиям предоставлена большая
свобода при выборе способов оплаты труда работников.
11
1.2.2. Затраты на топливо определяются по формулам:
для бортовых автомобилей при работе без прицепов
⎛ H км L
ЗТ = ⎜⎜
⎝ 100
+
H т.км Р Г ⎞
⎟К Э Ц Л ;
⎟
100
⎠
(1.7)
для автомобилей-самосвалов при работе без прицепов
⎞
⎛ H км L
+ ne ⋅ N С ⎟⎟ К Э Ц Л
⎠
⎝ 100
ЗТ = ⎜⎜
где
(1.8)
Нкм – норма расхода топлива на 100км пробега;
Нткм – норма расхода топлива на каждые 100ткм пробега;
L – пробег автомобиля, км;
Кэ – коэффициент, учитывающий конкретные условия перевозок и
расход топлива на внутригаражные нужды;
Цл – стоимость 1л топлива, р;
Нс – дополнительная норма расхода топлива для автомобилейсамосвалов на одну ездку (Нс=0,25л).
Нормы расхода жидкого топлива могут быть повышены при работе в
зимнее время (при установившейся температуре ниже 0◦С для южных
районов до 5%, в районах с умеренным климатом до 10, в северных районах
до 15, в районах Крайнего Севера до 20%).
На загородных дорогах с усовершенствованным покрытием нормы
расхода топлива снижаются: в зимнее время и на дорогах с каменным
покрытием в течение всего года до 10%, а на летнее время – до 20%.
В случае необходимости применения одновременно нескольких
поправочных
коэффициентов
нормы
расхода
жидкого
топлива
устанавливаются по сумме или разности этих коэффициентов. Так, при
работе автомобилей в зимнее время в южных районах и на загородных
дорогах с усовершенствованным покрытием нормы расхода топлива
снижаются на 5-10%.
Кроме того, необходимо учитывать также расход топлива на
внутригаражные нужды до 1% общего количества расходуемого на
12
автоперевозки
(внутрицеховые
передвижения
подвижного
состава,
технические осмотры, регулировочные работы, обкатку автомобилей и др.).
Затраты
на
топливо
для
бортовых
грузовых
полуприцепом и тягачей рассчитываются по формуле
Зт =
где
[(
)
]
0,01 H км + H ткм ⋅ G пр L + H ткм Р К Э Ц Л ,
Г
автомобилей
с
(1.9)
Gпр – собственная масса прицепа, Т.
Затраты на топливо для автомобилей самосвалов с прицепами или
полуприцепами с коэффициентом пробега 0,5
Зт = 0,01[H км L + H ткм (Gпр + 0,5q пр ) L + ne N C ]К Э Ц Л ,
где
(1.10)
qпр – грузоподъемность прицепа, т.
Затраты на топливо для автобусов
ЗТ = 0,01 H км L Г
(1.11)
1.2.3. Затраты на смазочные материалы рассчитывают по нормам в
зависимости от расхода топлива.
1.2.4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин
Зш =
где
С ш nN ш L
100 × 1000
,
(1.12)
Сш – стоимость одного комплекта шин (покрышка, камера,
ободная лента) р;
n – количество колес на одном автомобиле (без учета запасных);
Nш – норма затрат на восстановление износа и ремонта шин в %
от стоимости комплекта шин на 1000км пробега.
1.2.5 Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт
подвижного состава
Зтор =
где
H тор L Г
1000
,
(1.13)
Нтор – норма затрат на техническое обслуживание и текущий
ремонт на 1000км пробега, включающая затраты на запасные части,
ремонтные материалы и зарплату ремонтных рабочих.
1.2.6 Амортизационные отчисления
13
В зависимости от срока полезного использования, основные средства в
настоящее время объединяются в 10 амортизационных групп. Срок
полезного использования определяется предприятием на дату ввода в
эксплуатацию данного объекта амортизируемого имущества на основании
классификации
основных
средств,
определяемой
Правительством
Российской Федерации.
Если в классификации не указан срок полезного использования объекта
основных средств, то предприятие устанавливает этот срок самостоятельно,
исходя из технической характеристики объекта и рекомендаций его
производителей.
Амортизационные отчисления по основным средствам (кроме зданий,
сооружений и передаточных устройств со сроком службы свыше 20 лет)
можно начислять линейным или нелинейным методом.
При применении линейного метода сумма годовой амортизации
Са =
С п (100 − α 0 )
,
Та
(1.14)
где Сп – первоначальная стоимость объекта, р;
α 0 - процент остаточной стоимости;
Та – амортизационный период эксплуатации, лет.
При использовании нелинейного метода сумма годовой амортизации за
каждый месяц
Са =
2С ост
,
п
(1.15)
где Сост – остаточная стоимость основного средства на начало месяца;
п – срок полезного действия объекта в месяцах.
По зданиям, сооружениям и передаточным устройствам со сроком
службы свыше 20 лет, применяется только линейный метод амортизации.
Для транспортных средств, выпущенных после 1 января 2002 г, в
настоящее время амортизация начисляется методом, принятым учетной
политикой предприятия – линейным или нелинейным. Классификация
14
транспортных
средств,
включаемым
в
амортизационные
группы
в
зависимости от срока полезного действия, приведена в табл. 1.1
Таблица 1.1
Амортизационные группы автотранспортных средств
Амортизационная группа (срок полезного
Автотранспортные средства
использования)
Автомобили легковые, не указанные в
других группах
Третья группа (свыше 3 лет до 5 лет
Автомобили грузовые общего назначения
включительно)
грузоподъемностью до 0,5 т
Мотоциклы
Автомобили легковые малого класса для
инвалидов
Автомобили грузовые, дорожные тягачи
для полуприцепов (автомобили общего
назначения: бортовые, фургоны,
автомобили - тягачи; автомобили самосвалы).
Автобусы особо малые и малые длиной до
7,5 м включительно
Четвертая группа (свыше 5 лет до 7 лет Автоцистерны для перевозки
нефтепродуктов, топлива и масел;
включительно)
химических веществ
Автомобили специализированные для
лесозаготовок; специализированные
прочие; специальные прочие.
Прицепы и полуприцепы кроме прицепов и
полуприцепов для автомобилей и тракторов
грузоподъемностью более 8 т
Средства транспортные прочие, не
включенные в другие группировки
Автомобили легковые большого класса (с
рабочим объемом двигателя свыше 3,5 л) и
высшего класса
Автомобили грузовые общего назначения
грузоподъемностью свыше 5 до 15 т
Пятая группа (свыше 7 лет до 10 лет
Автомобили - тягачи седельные с нагрузкой
включительно)
на седло до 7,5 т
Автобусы средние и большие длиной до 12
м включительно
Троллейбусы
Автомобили специальные
Автомобили грузовые общего назначения
грузоподъемностью свыше 15 т
Автомобили - тягачи седельные с нагрузкой
Шестая группа (свыше 10 лет до 15 лет
на седло свыше 7,5 т
включительно)
Автобусы особо большие (автобусные
поезда) длиной свыше 16,5 до 24 м
включительно
15
Амортизационные отчисления на подвижной состав для автомобилей
грузоподъемностью более 2т, автобусов длиной более 5м и легковых
автомобилей такси в случае введения в эксплуатацию этих типов
транспортных средств до 2002 г.
За =
где
Ц б H а LГ
100 × 1000
,
(1.16)
Цб – балансовая стоимость автомобиля, р;
На – норма амортизационных отчислений на восстановление
подвижного состава в процентах от стоимости автомобиля на 1000км
пробега.
Для остальных (не указанных выше) автомобилей, вводимых в
эксплуатацию до 2002 г., амортизационные отчисления принимаются в % от
стоимости автомобиля вне зависимости от величины пробега
За(пр) =
H б H а (пр )
100
(1.17)
1.2.7 Накладные расходы включают зарплату административноуправленческого и обслуживающего персонала; затраты на содержание и
ремонт производственных зданий, сооружений, инвентаря, оборудования;
расходы на топливо и электроэнергию для технологических целей и пр.
Общая годовая сумма затрат на эксплуатацию автомобиля
СГ = ЗП в
+ З Г + З см + З ш + З тор + З а + НР ;
где ЗПв – заработная плата водителей с начислениями, р;
НР – накладные расходы, р.
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1ткм пробега
Sкм =
СГ
РГ
(1.18)
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1км пробега
Sкм =
СГ
L
(1.19)
16
1.3
Влияние
дорожных
условий
и
скорости
движения
на
производительность автомобилей и себестоимость перевозок.
Дорожные условия влияют на следующие элементы эксплуатационных
расходов автомобильного транспорта:
−
техническое обслуживание и текущий ремонт;
−
топливо и смазочные материалы;
−
амортизацию
подвижного
состава,
износ
и
ремонт
автомобильных шин.
Дорожные условия влияют на затраты по техническому обслуживанию
и текущему ремонту в основном за счёт их трудоёмкости и норм
межремонтных
пробегов.
Периодичность
технического
обслуживания,
удельная трудоемкость текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов
увеличиваются для дорог с переходными типами покрытия на 20%, а для
грунтовых – на 40% по сравнению с усовершенствованными покрытиями. С
ростом периодичности и трудоёмкости технического обслуживания и
текущего ремонта из-за плохих дорожных условий возрастает сумма
эксплуатационных расходов, т.е. себестоимость перевозок.
На расход топлива и смазочных материалов влияет ряд факторов, в том
числе тип покрытия. На дорогах с переходным покрытием расход топлива
увеличивается по сравнению с дорогами с усовершенствованным покрытием
на 20..38 % в зависимости от марки грузового автомобиля. На грунтовых
дорогах этот рост составляет 40-85%.
Расход смазочных материалов при калькуляции себестоимости обычно
определяют в процентах от расхода топлива. Следовательно, и влияние типа
покрытия на расход смазочных материалов может быть выражен в тех же
процентах, что и топливо.
Тип покрытия оказывает существенное влияние на техническую
скорость движения. На дорогах переходного типа с гравийным покрытием
она почти в 2 раза ниже, чем на дорогах с усовершенствованным покрытием.
17
Расчеты показывают, что если себестоимость 10т*км автомобиля
грузоподъёмностью 5 т при движении по дороге с усовершенствованным
покрытием при скорости 42 км/ч принять за 100%, то при прочих равных
условиях себестоимость 10 т*км на дороге с переходным типом покрытия
(скорость =36 км/ч) она составит 103%, а на грунтовых (скорость=20км/ч) –
110%.
В
частичной
грузоподъёмность
грузоподъёмности.
зависимости
от
автопоезда
и
Эти
показатели
дорожных
условий
коэффициент
влияют
на
находятся
использования
производительность
автомобиля. В прямой зависимости от дорожных условий находится
техническая скорость, которая значительно влияет на производительность
автомобиля как по объему перевозки, так и по грузообороту.
Пробег автомобильных шин в значительной степени зависит от
состояния покрытия, т.е. от работы сил сопротивления движению. По
данным научно-исследовательского института шинной промышленности
пробег
шин
до
списания
для
дорог
по
типам
покрытия:
с
усовершенствованным покрытием - 100%, с переходным – 75-80%, для
грунтовых – 50-55%.
Зависимость амортизационных отчислений на подвижной состав от
дорожных условий аналогична затратам на техническое обслуживание и
ремонты, т.е. они выше на 21% при переходных типах покрытия и на 39% на грунтовых дорогах по сравнению с эксплуатацией автомобилей по
дорогам с усовершенствованными покрытиями.
Условия движения по дороге или дорожные условия определяются
множеством факторов, зависящих как от характеристик и эксплуатационных
свойств самой дороги (типа покрытия, числа полос для движения, радиусов
кривых, наличия пересечений), так и от характеристик транспортных потоков
(интенсивности,
плотности,
состава
потока,
технического
состояния
транспортных средств) и типов организации движения (наличия знаков,
разметки, технических средств регулирования дорожного движения и
18
прочее). Однако при всем многообразии факторов, определяющих понятие
«дорожные условия», их влияние на эксплуатационные расходы предприятий
автомобильного транспорта проявляются в действии таких показателей, как:
средняя скорость сообщения (представляющая собой отношение длины
дороги к времени передвижения), прерывистость движения (характеризуемая
числом остановок и торможений на перегонах), доля перепробегов
(определяется как увеличение протяженности маршрута поездки по
сравнению с возможным кратчайшим) и безопасность движения.
Повышение средней скорости движения в результате улучшения
дорожных условий ведет к увеличению годовой транспортной работы, т.е.
выработки автомобиля.
Годовая выработка автомобиля в тонно-километрах или пассажирокилометрах:
Р = 365*αв*Тн*νэ*q*γ*β,
(1.20)
где – αв коэффициент выпуска парка автомобилей;
Тн - время работы автомобиля в наряде за сутки, ч;
νэ - средняя эксплуатационная скорость, км/ч;
q - номинальная грузоподъемность автомобиля или пассажировместимость;
γ - коэффициент использования грузоподъемности;
β - коэффициент использования пробега.
Годовая выработка автомобиля в т перевезенного груза
Q = Р/lе.г.,
(1.21)
где lе.г – длина ездки с грузом.
При
расчетах
экономической
эффективности
мероприятий
по
улучшению дорожных условий удобнее оперировать затратами на 1 авт-км.
Выработка в этом случае составит
Р = 365* αв*Тн*νэ.
(1.22)
Если характеризовать степень увеличения скорости сообщения после
проведения мероприятий по организации дорожного движения (ОДД)
19
коэффициентом kv, то изменение годовой выработки при прочих неизменных
технико-эксплуатационных показателях
Ψ = Рст / Рн = (1/kv + η *β)/(1+ η *β),
(1.23)
где Рст и Рн – выработка автомобиля соответственно до и после
проведения мероприятий;
η - доля простоев под погрузкой-разгрузкой (или на остановочных
пунктах пассажирского транспорта) от всего времени в наряде.
Повышение годовой выработки автомобиля в результате увеличения
средней скорости движения ведет к частичному высвобождению подвижного
состава и к снижению постоянных затрат ∆Спост, не зависящих от пробега и
входящих в себестоимость, в расчете на любой удельный показатель
(автомобиле-километр, тонно-километр, тоннe-груз)
∆Спост =Сстпост – Сновпост = Сстпост *(1 - ψ),
(1.24)
где Сстпост и Сновпост - постоянные затраты соответственно до и после
проведения мероприятий.
Переменные затраты Спер на предприятиях автомобильного транспорта
планируют на пробег автомобилей. С повышением средней скорости
сообщения (при прочих неизменных технико-эксплуатационных показателях
использования автомобиля) годовой пробег будет расти теми же темпами,
что и выработка, следовательно, повышение скорости сообщения не ведет к
снижению этой части затрат в расчете на 1 авт-км (т*км или пасс*км).
Указанные показатели выработки не отражают такой фактор улучшения
дорожных условий, как ликвидация или уменьшение пробегов и, как
следствие этого, уменьшение длины ездки с грузом. Поэтому для оценки
влияния уменьшения перепробегов на переменную часть себестоимости
перевозок
следует
пользоваться
показателем
выработки
в
тоннах
перевезенного груза (или в числе пассажиров).
Снижение переменных затрат вследствие уменьшения перебегов в
расчете на 1 т перевозимого груза (1 пассажира):
20
∆Спер =Сстпер – Сновпер = Сстпер *g,
(1.25)
где Сстпер и Сновпер - переменные затраты соответственно до и после
проведения мероприятий;
g = lл/l – доля ликвидированных перебегов lл от средней дальности
ездки с грузом или протяженности маршрута l.
Годовая экономия на участке дороги, где повышена средняя скорость
сообщения и снижена доля перебегов,
Эгод = (365/kн)* Σ Ni*[ Сстпост i*(1 - ψ)*L+ Сстпер i *(1 - g)*qi*γi],
(1.26)
где kн - коэффициент неравномерности движения в течение суток;
Ni - интенсивность движения в час-пик автомобилей i-го типа;
L - длина участка дороги, км.
С увеличением скорости движения может возрасти такая составляющая
переменных затрат, как стоимость израсходованного топлива, так как при
высоких скоростях движения расход топлива увеличивается. Однако здесь
следует учитывать то обстоятельство, что увеличение скорости сообщения
может происходить не в результате повышения скорости движения, а
в
результате улучшения условий движения (ликвидации или сокращения
продолжительности простоя у перекрестков, торможений на перегонах), т.е.
выравнивания скоростного режима движения.
1.4 Пути снижения себестоимости перевозок
Эксплуатационная скорость движения автомобиля, км/ч
VЭ = VT /(1 +
t n − p * VT
l Е.Г
).
(1.27)
Часовая производительность автомобиля, в т.км
PЧ =
q * γ * VT * β * l Е . Г .
.
l Е . Г . + t n − p * β * VT
(1.28)
Себестоимость
С=
С пер * VЭ + S пост
PЧ
.
(1.29)
21
Подставив
выражение
часовой
производительности
в
формулу
себестоимости, после преобразования получим
Используя
S пост * t n − p
⎛ С пер
S
⎜⎜
+ пост +
l Е.Г .
β
β * VT
С=⎝
q * VT
⎞
⎟⎟
⎠;
эту
установить
формулу,
можно
(1.30)
влияние
каждого
показателя на себестоимость перевозок. Для этого необходимо определить
себестоимость при поочередном изменении каждого показателя, приняв
остальные неизменными.
При
небольших
абсолютных
значениях
расстояний
перевозок
(примерно 25 км) себестоимость сильно изменяется при изменении
расстояния, так как велика доля затрат времени на погрузочно-разгрузочные
работы относительно малых затрат времени на движение при малом
расстоянии.
При
дальнейшем
увеличении
расстояния
себестоимость
изменяется незначительно.
По
грузовом
перевозкам
наибольший
эффект
от
снижения
себестоимости может быть получен вследствие повышения коэффициентов
использования грузоподъемности γ и пробега β . При повышении этих
коэффициентов пропорционально увеличивается транспортная работа на 1
т.км пробега. Расходы же на 1км пробега при повышении коэффициентов γ и
β
увеличиваются только на сумму заработной платы водителей с
начислениями и на стоимость топлива, так как они зависят от количества
выполняемых тонно-километров. Остальные показатели не меняются, а
производительность на 1час работы увеличивается. Вследствие этого
значительно снижаются переменные расходы на 1тонно-километр. Сумма
постоянных расходов на 1ч работы автомобиля не изменяется.
На автомобильном транспорте значение коэффициентов использования
грузоподъемности достаточно велико (0,95-0,96), а значение коэффициентов
использования
пробега
в
среднем
равно
0,6.
Поэтому
работники
22
автомобильного
транспорта
должны
наибольшее
внимание
уделять
повышению коэффициентов использования пробега.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть
достигнуто также в результате повышения технической скорости движения
автомобилей
и,
следовательно,
увеличение
его
пробега
и
производительности. С увеличением пробега хотя и растут переменные
расходы на 1ч пребывания автомобиля на линии, но постоянные расходы не
изменяются. В итоге себестоимость автомобильных перевозок снижается за
счет увеличения производительности.
Переменные расходы на 1 км пробега меняются с изменением скорости
движения. Характер их изменения зависит от конструктивных параметров
автомобиля и эксплуатационных условий.
Себестоимость автомобильных перевозок может быть снижена в
результате увеличения продолжительности пребывания автомобиля на линии
в сутки, так как при этом уменьшаются общехозяйственные расходы на 1
тонно-километр.
По автобусным перевозкам снижение себестоимости достигается
вследствие
повышения
использования
пробега
эксплуатационной
и
вместимости
скорости,
коэффициентов
автобусов,
увеличение
продолжительности рабочего дня.
По таксомоторным перевозкам себестоимость может быть снижена, в
первую очередь, в результате повышения коэффициента платного пробега. С
его повышением при неизменном общем пробеге сумма переменных
расходов остается постоянной. Так как доля переменных расходов в
себестоимости
таксомоторных
перевозок
велика,
то
достигается
значительное снижение себестоимости на 1 платный км. Однако повышение
коэффициента платного пробега благоприятно влияет на себестоимость
перевозок в том случае, если при этом не снижается общий пробег
автомобиля-такси. Если водитель, стремясь повысить коэффициент платного
пробега, долго простаивает на стоянке в ожидании пассажиров( вместо того,
23
чтобы проехать на другие стоянки, где спрос на автомобили-такси больше),
то может быть снижена выработка автомобиля-такси, что повлечет за собой
повышение себестоимости перевозок.
Себестоимость автомобильных перевозок может быть снижена при
повышении технической готовности автомобильного парка, что позволяет
увеличить коэффициент выпуска автомобилей на линию. Это способствует
увеличению часов работы автомобилей, росту их пробега и в конечном счете
увеличивает производительность автомобильного парка.
Как уже указывалось ранее, пропорционально повышению пробега
автомобилей возрастают переменные расходы и расход топлива. Без
изменения остаются общехозяйственные расходы. Следовательно, при
повышении технической готовности автомобильного парка достигается
нижение себестоимости перевозок ввиду сокращения общехозяйственных
расходов.
Снижение себестоимости автомобильных перевозок может быть
получено в результате уменьшения материальных затрат на содержание
автомобильного транспорта по всем статьям переменных расходов, так как
последние имеют большой вес в себестоимости автомобильных перевозок.
Так, расход топлива для автомобиля можно уменьшить благодаря
улучшению технического состояния подвижного состава, правильной
регулировки агрегатов и приборов. Важен также учет и контроль за
расходованием топлива.
Расходы на восстановление износа и ремонт шин составляют
значительную долю в себестоимости перевозок. Их снижение можно
обеспечить благодаря правильной технической эксплуатации: поддержанию
нормального давления воздуха в шинах, правильной регулировки ходовой
части автомобиля, своевременной переустановке колес, умелому вождению и
др.
Своевременное и высококачественное
соблюдение
правил
технической
техническое обслуживание,
эксплуатации
подвижного
состава
24
обеспечивают увеличение межремонтных пробегов и снижение расходов на
проведение технических воздействий. Увеличение межремонтных пробегов
автомобилей способствует снижению себестоимости перевозок не только
благодаря уменьшению стоимости текущих ремонтов, но и вследствие
увеличения
коэффициентов
технической
готовности
и
выпуска
автомобильного парка а, следовательно, повышение производительности
подвижного состава (при этом снижается доля общехозяйственных расходов
на единицу транспортной продукции).
При малом количестве автомобилей в АТП себестоимость перевозок
повышается вследствие низкого уровня и слабой механизации гаражных
процессов. Но при этом снижается нулевой пробег автомобилей в результате
приближения
автомобильного
грузопоглащающим точкам. В
парка
конкретных
к
грузообразующим
условиях
перевозки
и
грузов
определяют наиболее рациональное число автомобилей в АТП.
Значительное влияние на себестоимость перевозок оказывает
грузоподъемность
автомобилей.
Различным
условиям
эксплуатации
(мощности и структуры грузовых потоков, дальности перевозок грузов,
условий
выполнения
соответствовать
погрузочно-разгрузочных
определенная
грузоподъемность
работ)
подвижного
должна
состава,
обеспечивающая наименьшую себестоимость перевозок.
1.5 Особенности ценообразования на автомобильном транспорте
Цена - денежное выражение стоимости товара.
Согласно теории рынка товар продается по цене, определяемой
соотношением спроса и предложения. Транспортные услуги не создают
продукт в его материально-вещественной форме. Денежное выражение
стоимости транспортных услуг называют тарифом.
В состав транспортного тарифа включают издержки и прибыль
транспортной организации.
В зависимости от степени регулирования со стороны государственных
органов управления цены делятся на регулируемые и свободные.
25
Регулируемые цены – устанавливаются и корректируются органами
государственной власти на федеральном и региональном уровне.
Свободные цены – устанавливаются в зависимости от спроса и
предложения товаров на рынке.
На автомобильном транспорте к регулируемым относятся тарифы на
перевозку пассажиров и на перевозку грузов, имеющих большое социальное
значение (хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п.).
Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости
перевозок,
поэтому
недостающие
доходы
должны
компенсироваться
органами государственной власти.
На грузовые автомобильные перевозки в рыночных условиях тариф
может быть установлен на тонну перевезенного груза, тонно-километр
(сдельные тарифы), километр пробега (покилометровые тарифы), час работы
автомобиля (повременные тарифы) или комбинацию этих показателей.
Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда
имеется возможность точного учета объема перевозимого груза. Ставка
сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и
класса груза.
Сдельный тариф за тонну рекомендуется приниматьпри массовых
перевозках на небольшие расстояния (до 50 км), за тонно-километр – на
расстояния более 50 км.
При любом виде тарифов его основу составляет себестоимость
перевозок, после расчета которой, руководствуясь экономическими и
другими условиями (например, установленными органами государственной
власти ограничениями), устанавливают размер тарифа.
На сдельных перевозках, выполняемых по тарифу за 1т перевезенного
груза, себестоимость перевозок 1т груза Ст определяется по формуле:
Ст =
С пер * l Е . Г .
β
⎛l
⎞
С пост * ⎜⎜ Е . Г . + t пр ⎟⎟
⎝ VT
⎠,
+
qн * γ
(1.31)
26
где lЕ.Г. – длина ездки с грузом, км;
Спер – переменные затраты, приходящиеся на 1 км пробега
автомобиля,р;
Спост - постоянные затраты, приходящиеся на 1ч работы автомобиля, р.
Рентабельность перевозки 1т груза rт составят (%)
rT =
d T − CT
* 100,
CT
(1.32)
где dт – тариф на перевозку 1т груза.
При заданном уровне рентабельности величина тарифа составит
dТ =
СТ * (rT + 100 )
,
100
(1.33)
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от
модели и типа подвижного состава и величин пробега. Обычно эта схема
тарифов используется при выполнении международных и междугородных
перевозок или при перемещении самих автотранспортных средств (перегон,
подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.). При
расчете покилометрового тарифа сначала определяют себестоимость 1 км
пробега, после чего полученное значение корректируется с учетом уровня
рентабельности (нормы прибыли).
Повременные тарифы
используются при предоставлении клиенту
подвижного состава на определенное время, когда невозможно или
нерационально определять количественные характеристики перевозок.
Повременный тариф может быть одноставочным – за 1 час работы
автомобиля и двухставочным – за 1 автомобиле-час работы и 1км пробега.
Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять в тех
случаях, когда в силу объективных причин подвижной состав используется
неудовлетворительно.
Двухставочный повременный тариф рекомендуется применять при
низком уровне использования автомобилей и незначительном пробеге.
Размер повременного одноставочного тарифа определяется путем
расчета себестоимости 1ч эксплуатации автомобиля с последующей
27
корректировкой на заданный уровень рентабельности. Размер тарифа зависит
от грузоподъемности транспортного средства: чем она выше, тем больше
величина тарифа.
Для проведения расчетов тарифных оплат за перевозки грузов на
уровне хозяйствующего субъекта (предприятия), необходимо сформировать
информационную базу по каждому типу, марке и модели подвижного
состава. Информационная база должна включать расчеты переменных
расходов, приходящихся на 1 км пробега по статьям затрат и постоянные
затраты, приходящиеся на 1ч работы конкретного подвижного состава.
Отдельно рассчитывается часовая заработная плата водителя. В зависимости
от
расстояния
перевозок
грузов
осуществляется
расчет
выработки
подвижного состава в т.км, т, на 1ч работы. В соответствии с приведенной
информацией проводят расчеты тарифных выплат за перевозки грузов с
расчетом разных вариантов рентабельности. Для удобства использования их
целесообразно свести в таблицу (прейскуранты).
Для привлечения и удержания клиентуры и как контрмера против
аналогичных действий конкурентов широкое распространение получает
система скидок с разработанных тарифов. В основном могут применяться 2
вида скидок:
•
•
2
постоянным клиентам;
за большой объем закупаемых автотранспортных услуг.
Определение
стоимости
строительства
объектов
и
эффективности инвестиций
2.1
Состав технической
документации
при проектировании
объектов.
Строительство
любого
объекта
осуществляется
на
основе
согласованного и утвержденного проекта. Заказчиком с участием
проектировщика
разрабатывается
задание
на
проектирование.
В
задании на проектирование указывается основание для проектирования,
район
строительства,
намеченные
сроки
строительства,
тип
и
протяжение дороги, режим работы дороги, расчетная стоимость
28
строительства,
основные
технико-экономические
показатели,
которые
должны быть достигнуты при проектировании. В случае необходимости в
задании оговариваются варианты решения того или иного локального
вопроса.
Вместе с утвержденным заданием на проектирование заказчик выдает
проектной организации исходные данные для производства изыскательских
работ и проектирования.
К подготовке исходных данных также могут привлекаться проектные
организации.
В соответствии с договором с инвестором (заказчиком) задание на
проектирование отдельно может не составляться, а все основные исходные
данные и требования в этом случае отражаются в договоре.
По разработанному СНиПу 11-01-95 проектирование осуществляется в
3 стадии:
1.
Обоснование инвестиций.
2.
Проект (технико-экономическое обоснование).
3.
Рабочая документация.
СНиП указывает на необходимость представления на рассмотрение
соответствующего
органа
исполнительной
власти
первичного
предпроектного документа – «Ходатайства (декларации) о намерениях». В
состав «Ходатайства», кроме общих характеристик объекта и предлагаемого
размещения трассы, включаются данные о потребности в изъятии и
временном отводе земель.
После положительного рассмотрения «Ходатайства» соответствующим
органом
исполнительной
власти
разрабатывается
«Обоснование
инвестиций».
Утверждение «Обоснования инвестиций» производится на основе
решения органа исполнительной власти о согласовании места размещения
трассы, которое оформляется соответствующим актом.
29
СНиПом допускается для отдельных несложных объектов оформлять
Акт выбора земельного участка под трассу на основании «Ходатайства о
намерениях». В этом случае согласование может производится по «Проекту
(технико-экономическое обоснование)» или утвержденной части «Рабочей
документации».
Проекты могут выполняться в одну или две стадии (без учета
предпроектной стадии – Обоснование инвестиций). Стадийность разработки
проекта устанавливается инвестором в зависимости от вида и сложности
выполняемых работ.
При одностадийном проектировании составляется рабочий проект, т.е.
стадия «Проект» совмещается с «Рабочей документацией». Он выполняется
по технически несложным проектам.
При одностадийном проектировании в целом рабочий проект должен
отражать те вопросы, что и при двухстадийном.
В рабочем проекте помещаются только те чертежи и данные, которых
нет в типовых и повторно принимаемых проектах. Он разрабатывается в
объеме, необходимом для производства строительно-монтажных работ.
2.2 Источники финансирования строительства
Для мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения,
инвестиции могут осуществляться:
−
за счет средств федерального и регионального бюджетов
(строительство и реконструкция автомобильных дорог и городских улиц,
транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов
и т.п.);
−
за счет средств местных бюджетов (мероприятия по организации
движения на сложившейся улично-дорожной сети, установке светофорной
сигнализации;
знаков;
введение
координированного,
одностороннего
движения и пр.);
30
−
субъектов
за счет
собственных
(мероприятия
по
и заемных
повышению
средств
хозяйствующих
безопасности
конструкции
автомобилей, обучение водителей с целью повышения их квалификации).
Инвестирование за счет собственных средств осуществляется из:
−
амортизационных фондов;
−
прибыли предприятия;
−
средств, безвозмездно предоставленных инвестору третьими
лицами (в основном это целевые выделения средств из бюджетов разных
уровней: федерального, регионального, местного).
Источники заемного инвестирования следующие:
−
заемно-возвратные кредиты и ссуды, выделенные под проценты,
при этом кредиты могут быть краткосрочными (до 1 года), среднесрочными
(до 3-х лет) и долгосрочные (свыше трех лет);
−
ипотечное кредитование, которое осуществляется под залог
ценных бумаг, недвижимого имущества;
−
финансовый лизинг.
2.3 Порядок определения суммы капитальных вложений и
заключения договоров на строительство
Еще на стадии проектирования мероприятий требуется определить
необходимую сумму капитальных вложений (инвестиций).
Стоимость планируемых мероприятий, особенно если речь идет о
крупных объектах, предварительно оценивается на стадии составления
перспективных планов. В этом случае пользуются нормативами удельных
капитальных вложений, данными о стоимости объектов-аналогов и пр.
Стоимость мероприятий уточняется в период проектирования объектов.
Капитальные вложения в мероприятия по организации дорожного
движения на сложившейся уличной сети, не требующие проведения
большого объема строительно-монтажных работ, определяются также путем
составления сметной документации в составе проекта, который заказчик
(органы муниципальной власти) заказывает и оплачивает специальной
31
проектной
организации.
В
отличие
от
крупных
градостроительных
мероприятий такой проект требует составления гораздо меньшего количества
документов, ограничиваясь, в основном, сводным сметным расчетом и
локальными сметами на технические средства регулирования дорожного
движения, составленными по упрощенной форме. Строительно-монтажные
работы
осуществляют
в
этом
случае
строительно-монтажные
и
эксплуатационные организации (СМЭО) по договору с муниципальными
органами власти или привлеченные сторонние организации.
Капитальные вложения в мероприятия, направленные на повышение
безопасности
конструкции
автомобиля
(к
которым
можно
отнести
травмобезопасные панель приборов, рулевую колонку, надувные бамперы,
противотуманные
фары
и
т.п.),
определяет
завод-изготовитель. Это
денежные средства, направляемые или на закупку готовых изделий, или на
организацию производства этих изделий на своем заводе. Величина этих
капитальных вложений определяется путем составления специальной сметы
затрат. Аналогично определяются и капитальные вложения, необходимые
для осуществления мероприятий, связанных с повышением квалификации
водителей, проведения экспертизы ДТП, пропаганды правил дорожного
движения и пр. Источники финансирования этих мероприятий могут быть
любыми (бюджетное финансирование, самофинансирование, кредит банка и
пр.) в зависимости от того, бюджетная это организации или коммерческая.
Для ведения строительства заказчик проводит тендерные торги на
предмет выбора строительной организации и заключает с ней договор
подряда на ведение строительных работ. На основе текущего и прогнозного
уровня цен, определенного в составе сметной документации, заказчик и
подрядчик формируют свободные (договорные) цены на строительную
продукцию. Эти цены могут быть открытыми, т.е. уточняемыми во времени в
соответствии с условиями договора (контракта) в ходе строительства, или
твердыми, т е. закрытыми.
32
Договорная цена формируется с учетом спроса и предложения на
строительную продукцию, условий на рынке труда, конъюнктуры стоимости
материалов, применяемых машин и пр. Общие принципы формирования
договорной цены отражены в документе "Порядок определения стоимости
строительства и договорных цен на строительную продукцию в условиях
развития рыночных отношений" , Стройиздат 94.
Подрядный договор может быть генеральным, субподрядным и
прямым.
Генеральный подрядный договор обычно заключается на весь срок
строительства, при условии, что строительство рассчитано на несколько лет.
При этом генеральный подрядчик отвечает перед заказчиком за все работы
на объекте, даже если для выполнения отдельных работ он привлекает
субподрядные организации, несущие ответственность перед генеральным
подрядчиком, а не перед заказчиком.
Прямой договор – это вид подрядного договора, который заказчик
заключает
непосредственно
со
специализированной
строительной
организацией на выполнение отдельных видов работ на объекте.
2.4 Структура проектно-сметной документации
В составе проектно-сметной документации помимо документов,
определяющих основные технико-эксплуатационные параметры сооружений,
технологические и организационные решения, разрабатывается также
сметная документация и рассчитывается эффективность инвестиций.
Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться
текущие, прогнозные и дефлированные цены.
Текущими называют цены, сложившиеся на время составления сметы и
принимаемые без учета инфляции.
Прогнозными называют цены, ожидаемые на будущих началах расчета
(с учетом инфляции).
33
Дефлированными
являются цены, приведенные к уровню цен
фиксированного момента времени путем деления на общий базисный индекс
инфляции.
Сметная документация определяет сметную стоимость объекта,
которая включает в себя все необходимые затраты на его создание, в том
числе затраты на выполнение строительно-монтажных работ, приобретение и
монтаж оборудования, проектно-изыскательские работы и пр. Сметная
стоимость строительно-монтажных работ подразделяется на три части:
прямые затраты, накладные расходы и сметная прибыль.
Прямые затраты относятся непосредственно на стоимость каждого
конструктивного элемента и вида работ, каждого этапа и конкретного
объекта
строительства.
В
состав
прямых
затрат
входят
стоимость
материальных ресурсов, расходы по эксплуатации строительных машин и
механизмов, основная заработная плата рабочих.
Материальные ресурсы являются основной статьей в сметной
стоимости строительства. Они включают расходы на материалы, детали,
изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для
объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы
включают
отпускную
цену
материалов,
деталей
конструкций
и
полуфабрикатов или фактическую себестоимость, если они изготавливаются
на своих предприятиях, не выделенных на самостоятельный баланс, и кроме
того, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и
заготовительно-складские расходы.
Расходы по эксплуатации машин и механизмов подразделяют на
группы. К первой группе относят амортизационные отчисления, затраты по
доставке машин к месту производства работ, по демонтажу и монтажу
установок и отдельных машин, ко второй группе - затраты на текущий
ремонт машин, на энергоресурсы, смазочные и обтирочные материалы, к
третьей группе - расходы на заработную плату рабочих, управляющих
машинами и механизмами.
34
Заработная оплата строительных и дорожных рабочих, занятых на
строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных
материалов к машинам и их укладке, включает в себя основную заработную
плату, начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды
премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата
простоев не по вине рабочих, оплату за обучение учеников на производстве и
др.
При составлении смет могут применяться следующие методы
определения
стоимости:
ресурсный,
ресурсно-индексный,
базисно-
индексный, на основе укрупненных сметных нормативов, в том числе банка
данных о стоимости ранее построенных или запроектированных объектов –
аналогов.
При применении базисно-индексного метода в качестве базисных
используются цены 2000г (или 1991г) с последующей корректировкой в цены
текущие (прогнозные) путем умножения на соответствующий индекс
пересчета.
При ресурсном методе определения стоимости ресурсов Элементов
затрат), необходимых для реализации проектного решения, осуществляется
калькулирование стоимости в текущих (прогнозных) ценах и тарифах.
Ресурсно-индексный метод предусматривает сочетание ресурсного
метода и системой индексов на ресурсы, используемые в строительстве.
Для пересчета базисной стоимости в текущие (прогнозные) цены могут
применяться индексы:
- к статьям прямых затрат (на комплекс или по видам строительномонтажных работ);
- к итогам прямых затрат или полной сметной стоимости.
При применении ресурсного или ресурсно-индексного методов расчета
прямых
затрат
в
локальных
сметах
и
сметных
расчетах
вначале
рассчитывают следующие показатели расхода ресурсов:
− трудоемкость работ (чел-час);
35
− время использования строительных машин (маш-час);
− расход материалов, изделий и конструкций в физических единицах.
При их расчетах используются: проектные материалы, из которых
берутся объемы работ, и сборники нормативных показателей расхода
строительных
материалов,
времени
работы
строительных
машин
и
нормативы трудоемкости на единицу выполняемых работ.
На втором этапе определяется стоимость ресурсов как произведение
потребности в данном виде ресурса на его текущую или прогнозную цену.
Сметная стоимость работ по монтажу технологического оборудования
(технических средств регулирования дорожного движения и т.п.) определяют
на основе сборников сметных норм и расценок на монтажные работы,
которые учитывают основную заработную плату рабочих, занятых на
монтажных работах, затраты на эксплуатацию строительных машин, включая
заработную плату персонала, обслуживающего машины, и затраты на
материальные ресурсы (с внесением соответствующих поправок).
Вторая часть сметной стоимости - накладные расходы. Это расходы
по
обслуживанию
производственного
процесса
строительства,
его
организации и управлению. Они состоят из трех групп: административнохозяйственные расходы, расходы по обслуживанию работников, расходы по
организации и производству работ. Накладные расходы рассчитываются на
строительные работы в процентах к основной заработной плате рабочих.
К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная
плата административно-управленческого и производственно-технического
персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды;
канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы.
Расходы
по
обслуживанию
работников
-
это
дополнительная
заработная плата рабочих, отчисления на социальные нужды, расходы по
охране труда и технике безопасности, содержание душевых, проведение
технической
пропаганды,
приобретение
производственной
одежды,
36
жилищно-комунальное обслуживание работников строительной организации
и т.д.
Расходы по организации и производству работ предусматривают
оплату работ по рационализации производства; на содержание строительных
лабораторий; затраты, связанные со сдачей объектов; затраты на содержание
производственного оборудования и инвентаря; на возведение нетитульных
временных зданий и сооружений и пр.
Третья часть сметной стоимости - сметная прибыль, которая
представляет собой плановую прибыль строительной организации, за
вычетом налогов, определяемую на стадии разработки технического проекта,
Она определяется в процентах от заработной платы рабочих.
Полная сметная стоимость объектов определяется путем составления
«Сводного
сметного
расчета»,
которому
предшествует
составление
пообъектных и локальных смет и сметных расчетов, каталога единичных
расценок, калькуляций на изготовление полуфабрикатов и материалов для
строительства, калькуляций стоимости материалов и транспортных расходов.
2.5 Виды смет и сметных нормативов
Сметная стоимость строительства (ремонта) может включать в себя:
− стоимость строительных (ремонтно-строительных) работ;
− стоимость работ по монтажу оборудования (монтажных работ);
− затраты на приобретение (изготовление) оборудования и инвентаря;
− прочие затраты.
Основным
документом,
определяющим
полную
стоимость
мероприятий, является сводный сметный расчет. Сводные сметные расчеты
составляются на основе, объектных смет и сметных расчетов на отдельные
виды затрат.
Объектные сметы объединяют в своем составе на объект в целом
данные из локальных смет и относятся к сметным документам, на основе
которых формируются договорные цены на объекты.
37
Локальные сметы относятся к первичным сметным документам и
составляются на отдельные виды работ и затрат на основе объемов,
определившихся при разработке рабочей документации.
В тех случаях, когда стоимость объекта определяется по одной
локальной смете, объектная смета не составляется. При этом роль объектной
сметы выполняет локальная смета, в конце которой включаются средства на
покрытие лимитированных затрат в том же порядке, что и для объектных
смет. При совпадении понятий объекта и стройки в сводный сметный расчет
стоимости строительства включаются также данные из локальных смет.
Объектные сметные расчеты могут составляться с использованием
укрупненных нормативов (показателей), а также стоимостных показателей по
объектам аналогам. Выбор аналога осуществляется на основе строящихся
или построенных объектов, сметы которых составлены по рабочим чертежам.
При
выборе
характеристик
аналога
обеспечивается
проектируемого
объекта
максимальное
и
объекта
соответствие
аналога
по
производственно-технологическому или по функциональному назначению и
по конструктивно-планировочной схеме. С этой целью анализируется
сходство объекта-аналога с будущим объектом, вносятся в стоимостные
показатели объекта-аналога требуемые коррективы в зависимости от
изменения
конструктивных
и
объемно-планировочных
решений,
учитываются особенности, зависящие от намечаемого технологического
процесса, а также отдельно делаются поправки по уровню стоимости для
района строительства.
В локальных сметах производится группировка данных в разделы по
отдельным конструктивным элементам сооружения, видам работ и устройств
в соответствии с технологической последовательностью работ и учетом
специфических особенностей отдельных видов строительства. Локальные
сметы составляются на основе сборников сметных норм и расценок на
строительные и монтажные работы, которые должны быть предварительно
38
привязаны к местным условиям строительства, а также должен быть
произведен учет стоимости материалов, не учтенных в расценках.
Сметные
нормативы
государственные,
подразделяются
отраслевые,
на
следующие
территориальные,
виды:
фирменные
и
индивидуальные.
К
государственным
сметным
нормативам
относятся
сметные
нормативы, действующие на территории всей страны (входящие в состав 8ой группы подгрупп 8.1, 8.2 и 8.3 «Документов по экономике»).
К отраслевым сметным нормативам относятся сметные нормативы,
введенные для строительства, осуществляемого в пределах соответствующей
отрасли.
К
территориальным
сметным
нормативам
относятся
сметные
нормативы, введенные для строительства, осуществляемого на территории
соответствующего
субъекта
Российской
Федерации,
независимо
от
ведомственной подчиненности выполняющих работу организаций.
К фирменным сметным нормативам или собственной нормативной базе
пользователя относятся сметные нормативы, учитывающие реальные условия
деятельности конкретной организации – производителя работ. Как правило,
эта нормативная база основывается на нормативах государственного,
отраслевого или территориального уровня с учетом особенностей и
специализации подрядной организации.
В случае отсутствия в действующих сборниках сметных норм и
расценок
отдельных
нормативов
по
предусматриваемым
в
проекте
технологии работ допускается разработка соответствующих индивидуальных
сметных норм и единичных расценок, которые утверждаются заказчиком
(инвестором) в составе проекта.
Сметные нормативы – это обобщенное название комплекса сметных
норм, расценок и цен, объединенных в отдельные сборники. Они
подразделяются на элементные и укрупненные.
39
К элементным сметным нормативам относятся государственные
элементные сметные нормы (ГЭСН – 2001) и индивидуальные элементные
сметные нормы, а также нормы по видам работ.
К укрупненным сметным нормативам относятся сметные нормативы,
выраженные
в
процентах,
укрупненные
ресурсные
и
укрупненные
показатели ресурсов и т.п.
Таблицы ГЭСН содержат следующие нормативные показатели: затраты
труда рабочих в чел-ч; средний разряд работы; затраты труда машинистов в
чел-ч; состав и продолжительность эксплуатации строительных машин,
механизмов, приспособлений, механизированного инструмента в маш-ч;
перечень материалов, изделий, конструкций, используемых в процессе
производства работ, и их расход в физических (натуральных) единицах
измерения.
На
основании
ГЭСН
разрабатываются
сметные
расценки
на
строительные работы и конструкции, монтаж оборудования, а также на
ремонтно-строительные и пусконаладочные работы, которые объединяют в
сборники единичных расценок (ЕР).
По уровню применения сборники ЕР подразделяются на федеральные,
территориальные и отраслевые.
Стоимость, определяемая локальными сметными расчетами, может
включать в себя прямые расходы, накладные расходы и сметную прибыль.
2.6 Состав сметного сводного расчета
Сводный сметный расчет состоит из 12 глав, в которых сгруппированы
затраты по их назначению. Разработка сводного сметного расчета начинается
с определения затрат на подготовку территории строительства (глава 1) и
сооружения земляного полотна (глава 2). В главе 3 и 4 определяют затраты
на
устройство
дорожной
одежды
и
искусственных
сооружений
(водопропускных труб, путепроводов). Затем определяют затраты на
строительство примыканий и пересечений (глава 5), обстановку дороги
(глава 6) и устройство дорожных и автотранспортных служб (глава 7). Размер
40
средств, предназначенных для возведения титульных зданий и сооружений
(глава 9), может определяться по расчету в соответствии с необходимым
набором временных зданий и сооружений (производственных, складских,
вспомогательных,
необходимых
для
жилых
и
общественных
производства
зданий
и
строительно-монтажных
сооружений,
работ
и
обслуживания работников строительства) или по нормам, приведенным в
«Сборнике сметных норм затрат на строительство временных зданий и
сооружений (ГСН81-05-01-2001 и ГСНр81-05-01-2001)», в процентах от
сметной стоимости строительных (ремонтно-строительных) и монтажных
работ по итогам глав 1-7 сводного сметного расчета и дополнительными
затратами, не учтенными сметными нормами. Глава 10 «Прочие работы и
затраты» включает различные по характеру и содержанию затраты.
Например, удорожание, связанное с производством работ в зимнее время
определяется от стоимости строительно-монтажных работ по итогу глав 1-9
на основе ГСН81-05-02-001; средства на покрытие затрат строительных
(подрядных) организаций по страхованию работников и имущества, в том
числе строительных рисков определяются расчетом, согласно статей 255, 263
Налогового кодекса РФ, но не более 3% от итогов глав 1-9 сводного сметного
расчета; дополнительные расходы по доставке рабочих к месту производства
и пр.
Глава 11 «Содержание дирекции и технадзора» предусматривает
затраты на технический надзор заказчика в размере 1,4% от общей стоимости
предшествующих 10 глав и затраты на проведение приемочной диагностики
автодороги.
В главу 12 «Проектно-изыскательные работы» включаются средства на
выполнение изыскательных и проектных работ, проведение авторского
надзора проектных организаций за строительством, проведение экспертизы
проекта, проведение обследований искусственных сооружений. Стоимость
проектных и изыскательных работ определяется на основе справочников
базовых цен с использованием индексов изменения стоимости проектных и
41
изыскательных работ. Средства на проведение авторского надзора проектных
организаций за строительством рекомендуется принимать в размере не более
0,2% от полной сметной стоимости, учтенной в главах 1-10.
В
конце
сводного
сметного
расчета
отдельной
строкой
предусматривается резерв на непредвиденные работы и затраты в размере 3%
от полной сметной стоимости по 12 главам. Они предназначены для
возмещения стоимости работ и затрат, потребность в которых возникает в
процессе разработки рабочей документации или в ходе строительства в
результате уточнения проектных решений или условий строительства,
предусмотренном в утвержденном проекте.
Из полной сметной стоимости вычитают возвратные суммы в размере
15% от стоимости главы 9 «Временные здания и сооружения».
2.7
Основные
понятия
об
определении
экономической
эффективности инвестиций
Общие методы оценки экономической эффективности инвестиций
даны
в
«Методических
рекомендациях
по
оценке
эффективности
инвестиционных проектов» [5], утвержденных Министерством экономики
РФ,
Министерством
финансов
РФ,
Госкомитетом
по
строительной,
архитектурной и жилищной политике.
Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения
привлекательности
проекта и характеризуется системой показателей,
отражающих соотношение затрат и результатов. Она включает в себя
общественную (социально-экономическую) и коммерческую эффективности
проекта.
Показатели общественной эффективности учитывают социальноэкономические последствия проекта, то есть не только результаты и затраты
проекта, но и экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.
Показатели
коммерческой
эффективности
проекта
учитывают
финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего
инвестиционный проект.
42
Показатели
экономической
эффективности
точки
проекта
зрения
в
целом
технические,
характеризуют
технологические
с
и
организационные проектные решения.
Оценка предстоящих затрат и результатов при проектировании
осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого
(горизонт расчета) применяется с учетом:
− продолжительности эксплуатации объекта;
− средневзвешенного
нормативного
срока
службы
основного
технологического оборудования;
− достижения заданного объема прибыли;
− требований инвестора.
Расчетный
период
разбивается
на
шаги.
Шагом
расчета
при
определении показателей эффективности в пределах расчетного периода
может быть год, квартал, месяц. Каждый шаг имеет свой номер (0, 1, …).
Для осуществления строительства объекта требуются так называемые
капиталообразующие
инвестиции,
т.е.
инвестиции,
состоящие
из
капитальных вложений, оборотного капитала, а также иных средств,
необходимых для осуществления проекта.
Под капитальными вложениями понимают инвестиции в основной
капитал (основные средства), включающие в себя затраты на новое
строительство, расширение, реконструкцию предприятия, приобретение
машин, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие
затраты.
Экономические расчеты производятся с использованием такого
понятия, как денежный поток.
Денежный поток — это зависимые от времени денежные поступления
и платежи при реализации порождающего его проекта, определяемые для
всего расчетного периода.
На каждом шаге значение денежного потока характеризуется:
43
а) притоком, равным размеру денежных поступлений (или результатов
в стоимостном выражении) на этом шаге;
б) оттоком, равным платежам на этом шаге;
в) сальдо (активным балансом, эффектом), равным разности между
притоком и оттоком.
Источниками инвестиций являются:
а) средства, образующиеся в ходе осуществления проекта (прибыль и
амортизации производственных фондов); использование только этих средств
называется самофинансированием проекта;
б) средства, внешние по отношению к проекту - средства инвесторов,
образующих акционерный капитал проекта. Эти средства не подлежат
возврату. Предоставившие их физические или юридические лица являются
совладельцами созданных производственных фондов и потребителями
получаемого за счет их использования чистого дохода;
2.8 Дисконтирование денежных потоков
Приведение
денежных
потоков
к
одному
моменту
времени
производится путем умножения их на коэффициент дисконтирования
(коэффициент приведения), рассчитываемый по формуле
αt =
где
1
(1 + δ )
tn −t0
,
(2.1)
to - момент приведения;
tn- год окончания n-го шага;
δ -норма дисконта (норматив приведения).
При tn = to коэффициент дисконтирования αt = 1, с ростом (tn - to)
величина αt убывает. Таким образом, значимость денежных потоков будущих
лет при приведении их к расчетному году t0 уменьшается, а значимость
прошлых затрат (при tn - to < 0) увеличивается.
Дисконтирование применяется к денежным потокам, выраженным в
текущих или дефлированных ценах. Норма дисконта является основным
44
экономическим нормативом, используемым при оценке эффективности
проектных решений.
Различаются следующие нормы дисконта: коммерческая, участников
проекта, социальная и бюджетная.
Коммерческая норма дисконта используется при оценке коммерческой
эффективности проекта, она определяется с учетом альтернативной
эффективности использования капитала.
Норма дисконта участников проекта отражает эффективность участия
в проекте предприятий (или иных участников). Она выбирается самими
участниками проекта. При отсутствии четких предпочтений в качестве ее
можно использовать коммерческую норму дисконта.
Социальная
расчетах
(общественная)
показателей
норма
общественной
дисконта
эффективности
используется
и
при
характеризует
минимальные требования общества к общественной эффективности проекта.
Она считается национальным параметром и должна устанавливаться
централизованно органами управления народным хозяйством России в
увязке с прогнозами экономического и социального развития страны.
Если социальная норма дисконта не установлена, то в качестве ее
может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки
эффективности проекта в целом или может быть принята как ставка
рефинансирования Центробанка r, уменьшенная на размер инфляции j, т.е.
δ =r-j. В расчетах региональной эффективности социальная норма дисконта
может
корректироваться органами
управления народным хозяйством
региона.
Бюджетная норма дисконта используется при расчетах показателей
бюджетной
эффективности
и
отражает
альтернативную
стоимость
бюджетных средств. Она устанавливается органами (федеральными или
региональными),
по
заданию
которых
оценивается
бюджетная
эффективность проекта.
45
2.9 Расчет показателей экономической эффективности проекта
Расчет
показателей
экономической
эффективности
проекта
производится в следующем порядке.
1. Определяют продолжительность инвестиционного проекта.
2. Определяют необходимые инвестиции по годам расчетного периода
(отток денежных средств).
3. Вычисляют приток денежных средств на каждом шаге расчета Рt ,
состоящий из суммы прибыли от реализации проектных решений и величины
амортизационных отчислений.
4. Рассчитать чистый доход, формируемый по годам расчетного
периода (т.е. разность между притоком и оттоком денежных средств),
который определяется для каждого года отдельно и накопленным потоком за
весь расчетный период.
T
T
t =1
t =1
ЧД = ∑ ЧД t = ∑ ( Pt − З t ) ,
ЧД t = Рt − Зt ;
(2.2)
где Pt - приток денежных средств в год t из расчетного периода Т,
Зt - затраты (отток денежных средств) в год t.
5. Назначают
норму
дисконта
δи
вычисляют
коэффициент
дисконтирования α t по формуле 2.32.
6. Для
каждого
года
рассчитывают
дисконтированный
приток
денежных средств.
ДРt = Pt α t
7.
Определяют
чистый
дисконтированный
доход
ЧДД
или
интегральный эффект (реальная ценность проекта) представляет собой
накопленный дисконтированный эффект за расчетный период
ЧДД =
Tp
∑ЧД
t =1
t
1
(1 + δ ) tn −t0
(2.3)
Разность (ЧД – ЧДД) называют дисконтом проекта. При сравнении
альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с
большим значением ЧДД.
46
В любом случае проект признается эффективным только в случае
положительного ЧДД.
8. Определяют внутреннюю норму доходности (ВНД) (внутреннюю
норму
дисконта,
внутреннюю
норму
рентабельности)
положительное число Ев, что при норме дисконта δ
–
это
такое
= Ев чистый
дисконтированный доход проекта обращается в ноль, при всех больших
значениях δ
– он отрицателен, при всех меньших значениях δ
–
положителен.
Для оценки эффективности инвестиционного проекта значение ВНД
необходимо сопоставить с нормой дисконта δ . Инвестиционные проекты, у
которых ВНД > δ , имеют положительный ЧДД и поэтому эффективны.
Проекты, у которых ВНД < δ , имеют отрицательный ЧДД и поэтому
неэффективны. При сравнении альтернативных проектов предпочтение
должно отдаваться проекту с большим значением ЧДД.
9. Рассчитывают срок окупаемости – это продолжительность периода
от начала осуществления проекта до момента окупаемости. Началом
осуществления проекта обычно считают год ввода объекта в эксплуатацию.
За момент окупаемости принимают год, в котором чистый доход
накопленным потоком становится положительным и в дальнейшем остается
неотрицательным.
Срок
окупаемости
рекомендуется
определять
с
использованием дисконтирования.
Срок окупаемости определяется по формуле
Tок = t m +
где
| Sm |
,
| S m | + S m +1
(2.4)
tm – количество лет, когда ЧД и ЧДД накопленным итогом
остается отрицательным;
|Sm| - абсолютная величина отрицательного значения ЧД и ЧДД
накопленным итогом в последнем году из tm;
Sm+1 – положительная величина ЧД и ЧДД накопленным итогом в году,
следующим за tm.
47
10. Определяют индекс доходности (ИД), который представляет собой
отношение суммы денежных притоков (накопленных поступлений) к
величине капиталовложений (сумме денежных оттоков накопленным
платежом).
Индекс
вложенные
в
доходности
него
характеризует
средства.
Он
может
«отдачу
проекта»
рассчитываться
на
как
для
дисконтированных, так и для недисконтированных денежных потоков.
1
K
ИД =
Tp
1
∑ ( P − З ) (1 + δ )
t =1
t
t
(2.5)
t n −t0
Если ИД > 1, проект эффективен, если ИД < 1 – неэффективен.
На предпроектной стадии для выбора лучшего варианта из числа
сравниваемых
часто
используется
способ
сравнения
вариантов
с
использованием критерия минимума приведенных затрат. Приведенные
затраты определяются по формуле
Спр = C + E H K ,
где
(2.6)
С – текущие затраты (себестоимость) по вариантам, р;
К – капитальные вложения по рассматриваемому варианту, р;
Ен – нормативный (согласованный) коэффициент эффективности
капитальных вложений.
Коэффициент
эффективности
используется
для
приведения
единовременных капитальных вложений к расчетному году текущих затрат.
Нормативный коэффициент эффективности выражает ту минимальную
прибыль, которую можно ежегодно получать при использовании данных
капитальных вложений.
Нормативный срок окупаемости капитальных вложений является
величиной обратной нормативному коэффициенту эффективности
Т
Н
=
1
ЕН
(2.7)
Расчетные показатели Ен и Тн устанавливаются государственными
финансовыми органами для всех отраслей экономики страны или могут быть
приняты по согласованию с инвесторами.
48
3.
Влияние
способов
организации
дорожного
движения
на
народнохозяйственные затраты
3.1 Состав единовременных и текущих затрат, учитываемых при
оценке эффективности мероприятий по ОДД
Мероприятия по ОДД, внося конкретные изменения либо в состояние
и протяженность дорожно-уличной сети, либо в условиях движения
транспортных средств, пассажиров и пешеходов на уже имеющейся сети,
влияют на уровень затрат по перевозкам.
Помимо экономического эффекта, мероприятия по ОДД, вызывают
некоторые виды социально-экономического эффекта, главным образом
сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом при сокращении
числа ДТП и потерь, связанных с временем пребывания в пути пешеходов и
пассажиров.
В последнем случае сопутствующий эффект выражается в снижении
транспортной усталости во время пребывания пассажиров в пути (что
способствует росту производительности труда и более высокому качеству
продукции), а также в экономической оценке сэкономленного свободного
времени пассажиров.
Кроме того, мероприятия по ОДД могут вызывать положительный
эффект или потери в других отраслях народного хозяйства (снижение затрат
и прирост прибыли при своевременном удовлетворении транспортных
услуг).
Для осуществления мероприятий по улучшению организации движения
требуются единовременные (капитальные) затраты. В свою очередь,
осуществление намеченных мероприятий влияет на уровень текущих затрат
по перевозкам грузов и пассажиров. В состав народнохозяйственных затрат,
на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по организации
дорожного движения, и изменение которых должно учитываться при
49
рассмотрении вопроса о целесообразности проведения таких мероприятий
входят следующие.
А. Единовременные затраты:
1
Капитальные
сооружения
на
осуществляемое
единовременных
ней,
в
вложения
системы
период
затрат
его
по
в
объект
управления
(дорогу,
инженерные
дорожным
движением),
строительства.
капитальным
Значения
вложениям
показателей
в
объект
устанавливаются на основе сметной документации или по укрупненным
нормативам сметной стоимости.
2
Капитальные
вложения
по
реконструкции,
расширению,
техническому перевооружению объекта, осуществляемые в процессе его
эксплуатации. Величина этих затрат определяется также, как и в предыдущем
случае.
3
Капитальные вложения в автомобильный транспорт. Они
укрупнено могут быть определены по следующей формуле:
n
N сутi ⋅ K удi
i =1
THi ⋅ VЭi ⋅ α Bi
KАТ = L∑
где
,
(3.1)
L – протяженность рассматриваемого участка дороги, км;
Nсут.i – суточная интенсивность движения транспортных средств i-го
типа по рассматриваему участку дороги, авт/сут;
Куд.i – удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на
один списочный автомобиль i-го типа, включая подвижный состав и
вложения в автомобильное хозяйство;
ТН.i – число часов работы на линии одного списочного автомобиля i-го
типа в сутки;
Vэi – эксплуатационная скорость движения автомобилей i-ий типа;
αВ.i – коэффициент выпуска парка автомобилей i-го типа.
4
Капитальные вложения в другие виды транспорта, если они
участвуют в перевозке грузов и пассажиров. Эти затраты определяют на
основе показателей объемов перевозок этими видами транспорта по
соответствующим нормативам.
50
5
Компенсация за изъятие земель. Определяется на основе
кадастровой оценки земель.
Б. Текущие затраты:
−
эксплутационные
расходы,
связанные
с
осуществлением
транспортного процесса (транспортно-эксплутационные затраты);
−
затраты,
связанные
с
эксплуатацией
технических
средств
регулирования дорожного движения;
−
затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог и
дорожных инженерных сооружений;
−
потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями
(ДТП);
−
потери, связанные с затратами времени находящихся в пути
следования пассажиров;
−
потери, связанные с затратами времени пешеходами;
−
потери от загрязнения воздуха и шумового воздействия;
−
потери в смежных отраслях народного хозяйства.
При оценке степени влияния способов организации дорожного
движения на народнохозяйственные затраты устанавливаются те затраты,
которые изменяются в ходе реализации определенного мероприятия, а затем
количественно определяется их величина.
Транспортно-эксплутационные
расходы
определяются
двумя
способами:
1) расчетом себестоимости годового объема перевозок грузов или
пассажиров при совершенствовании организации дорожного движения на
участках дороги большой протяженности;
2) расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными
средствами при совершенствовании организации дорожного движения на
локальных участках, например, на пересечениях и примыканиях дорог,
сооружения подземного или надземного пешеходных переходов и т.п.
51
3.2
Определение
расчетом
стоимости
транспортно-эксплуатационных
времени,
затрачиваемого
расходов
транспортными
средствами
Стоимость
времени, теряемого
транспортными
средствами
при
движении по конкретному участку уличной дорожной сети
Стр =
где
n
Т ТР ∑ S чi d i
i =1
,
(3.2)
Ттр – годовые затраты времени всего потока автомобилей при
определенном способе организации дорожного движения, авт-ч;
n – число типов подвижного состава, принятого к рассмотрению;
Sчi – стоимость 1 авт-ч простоя для определенного типа автомобиля, р;
di – доля автомобилей определенного типа в общем транспортном
потоке.
Рассмотрим способы определения Ттр для наиболее характерных
случаев.
3.2.1 На нерегулируемых пересечениях дорог в одном уровне затраты
времени транспортных средств за год
ТН =
где
t вт
вт 0 ,
3600k
H
365 N
(3.3)
Nвт – интенсивность движения в «час пик» по второстепенной
дороге (в обоих направлениях), авт/ч;
t вт
о - средняя задержка одного автомобиля на второстепенном
направлении, с.
При наличии знаков приоритета на нерегулируемых перекрестках
движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На
второстепенных дорогах водитель вынужден для дальнейшего движения
ожидать появления достаточно больших интервалов времени между
транспортными средствами, следующими по основной дороге.
52
В общем случае задержка одного автомобиля, прибывающего к
перекрестку
со
второстепенной
дороги,
складывается,
из
времени,
затрачиваемого водителем в ожидании приемлемого интервала на потоке
главной дороги, из времени пребывания в очереди и из времени, связанного с
изменением скоростного режима в зоне перекрестка. Подобная задача
решается с позиций вероятностного подхода.
Средняя задержка одного автомобиля в этом случае
t0вт
где
n t
гл гр
− n t −1
v ⎛⎜
1
гл гр
+ a⎜ 1 +
=
n t
a
7,2 ⎜ a
гл гр
р
⎝ т
n − n (е
− n t − 1)
гл
вт
гл гр
е
⎞
⎟
⎟,
⎟
⎠
(3.4)
е – основание натурального логарифма;
nгл – интенсивность движения по главной дороге в обоих направлениях
в физических единицах, авт/с;
tгр – граничный интервал, с (его значение может быть ориентировочно
принято равным 7с при числе полос на главной дороге до 2-х, 9с при числе
полос от 3 до 4 и 10с при количестве полос более 4-х;
nвт – интенсивность движения (в среднем на одну полосу) по
второстепенной дороге (в физических единицах), авт/с;
Va – скорость автомобиля в свободных условиях, км/ч;
ат и ар –
замедление при торможении и ускорение при разгоне
автомобиля
ат = 3 - 4 м/с2;
ар = 1 – 1,5 м/с2.
Значение величины задержки одного автомобиля может быть также
определена по таблице 3.1 в зависимости от сочетания интенсивности
движения по главной дороге в обоих направлениях («туда» и «обратно») и
интенсивности движения по второстепенной дороге на одну полосу, а также
величины граничного интервала. Граничный интервал времени определяется
из условий, что он с одинаковой вероятностью может быть принят или
отвергнут водителем.
53
Таблица 3.1
100
200
движения по
второстепенной
300
400
500
Граничный интервал tгр = 7с
по
Интенсивность
одной полосе
дороги, авт/ч
Интенсивность
движения
главной дороге в час пик, авт/ч
Интенсивность
движения
главной дороге в час пик, авт/ч
по
Значение средних задержек автомобиля на перекрестке
Интенсивность движения по одной полосе
второстепенной дороги, авт/ч
100
200
300
400
500
Граничный интервал tгр = 9с
100
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
100
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
200
1,6
1,7
1,7
1,8
1,9
200
2,8
3,1
3,4
3,8
4,2
300
2,6
2,9
3,1
3,4
3,8
300
5,0
5,8
6,9
8,6
11,3
400
3,9
4,4
5,1
5,9
7,1
400
7,8
10,0
14,0
22,9
63,2
500
5,5
6,6
8,0
10,4
14,7
500
11,8
17,7
34,9
-
-
600
7,5
9,6
13,1
20,6
48,3
600
17,7
35,0
-
-
-
700
10,1
14,1
23,2
65,7
-
700
27,0
109,1
-
-
-
800
13,5
21,6
54,0
-
-
800
43,7
-
-
-
-
900
18,0
36,1
-
-
-
900
81,2
-
-
-
-
1000
24,4
76,2
-
-
-
1000
237,2
-
-
-
-
Граничный интервал tгр = 10с
100
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
500
17,2
33,2
-
-
-
200
3,7
4,1
4,6
5,3
6,3
600
28,0
127,0
-
-
-
300
6,6
8,1
10,5
14,9
25,4
700
49,2
-
-
-
-
400
10,8
15,5
27,3
113,6
-
800
108,4
-
-
-
-
Примечание. Прочерки в таблице означают, что задержка очень высока и
необходимость введения светового регулирования очевидна.
При прочерке в таблице величину задержки можно принять равной
120с.
54
3.2.2 На пересечение дорог со светофорным регулированием потери
времени транспортными средствами за год
m
365 ∑ N t
i oi
i =1
,
Тр =
3600k
H
где
(3.5)
Ni – интенсивность движения в данной фазе в данном
направлении, авт/ч;
toi – средняя задержка одного автомобиля в данной фазе в данном
направлении, с;
m – число фаз регулирования.
Средняя задержка автомобилей в данной фазе toi зависит от режима
регулирования и с достаточной степенью точности может быть определена
по формуле Вебстера
T
T (1 − λ ) 2
x3
ц 1 / 3 (2 + 5λ )
ц
i
i
,
toi =
+
− 0,65(
)
x
i
2
2(1 − λ x ) 2 N
(1 − x )
N
прi
i
i i
прi
где
λi =
t3
Тц
(3.6)
- отношение длительности разрешающего (зеленого)
сигнала в данной фазе к длительности цикла Тц;
хi =
N прi ⋅ Т ц
M i ⋅ t 3i
степень насыщения данного направления;
Мi – поток насыщения в данном направлении, ед/ч;
Nпр i – приведенная интенсивность движения в i-том направлении, ед/ч.
Формула предназначена для более точных машинных способов расчета
Для ориентировочных расчетов формула Вебстера может быть
упрощена в результате учета только первого члена
M ⎛⎜ T − t ⎞⎟
T (1 − λ ) 2
i⎝ ц з ⎠
ц
i
toi =
=
2T ( M − N
)
2(1 − λ x )
ц i
прi
i i
Поток
насыщения
для
каждого
направления
(3.7)
данной
фазы
регулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на
55
подходе
к
перекрестку
транспортных
средств.
формируются
Для
достаточно
ориентировочных
большие
расчетов
очереди
может
быть
использован приближенный эмпирический метод определения потоков
насыщения.
Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных
уклонов
М = 525Во,
где
(3.8)
Во – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
Формула применима при 5,4м≤Во≤18,0м.
Если ширина проезжей части меньше 5,4м, для расчета можно
использовать данные, приведенные в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Значения потока насыщения в зависимости от ширины проезжей части
М, ед/ч
1850
1920
1970
2075
2475
2700
Во, м
3,0
3,5
3,75
4,2
4,8
5,1
Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой,
поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными
данными отдельно для каждой полосы движения.
Поток насыщения корректируется в зависимости от уклона проезжей
части. Под расчетным значением уклона понимается средний уклон
проезжей части участка дороги от стоп-линии до точки, удаленной от нее на
60м. Значение потока насыщения на каждый процент уклона увеличивается
на 3% при подъеме и уменьшается на 3% при спуске.
Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и
(или) направо по одним и тем же полосам движения и при проценте
поворачивающих транспортных средств менее 10 от общего их числа, то
поворотным направлением пренебрегают, определяя поток насыщения по
формуле (3.8). Если доля поворачивающих транспортных средств составляет
более 10%, то поток насыщения
56
M = 525B0
100
,
a + 1,75b + 1,25c
(3.9)
где а, b, c – доля транспортных средств, движущихся соответственно
прямо, налево и направо, %.
Необходимость коррекции связана с уменьшением потока насыщения,
так как автомобили, поворачивающие направо или налево из общей полосы
движения, задерживают основной поток прямого направления.
Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально
выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от
радиуса поворота R:
для однорядного поворотного направления
M=
1800
;
1 + 1,525 / R
(3.10)
для двухрядного поворотного направления
M=
3000
1 + 1,525 / R
(3.11)
Радиус поворота может быть определен по плану перекрестка,
вычерченного в масштабе. При двухрядном движении в формулы (3.10 и
3.11) подставляют средние значения радиусов.
Входящие в формулы (3.6 и 3.7) показатели интенсивности движения в
условных
приведенных
единицах,
ед/ч,
определяются
с
помощью
коэффициентов приведения
n
Nпр = ∑ ( N j K прj ) ,
(3.12)
i =1
где
Nj – интенсивность движения автомобилей данного типа;
Кпр j – соответствующие коэффициенты приведения для данной
группы автомобилей;
n – число типов автомобилей.
Для решения практических задач по организации дорожного движения
могут
быть
использованы
рекомендации
по
выбору
значений
Кпр,
содержащиеся в нормативных документах.
57
Легковые автомобили
1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 включительно
1,5
Сочлененные автобусы
и троллейбусы
4,0
1,5
свыше 2 до 5
1,7
Микроавтобусы
- // - 5 до 8
2,0
Автопоезда грузоподъемностью
до 12т включительно
3,5
- // - 8 до 14
3,0
свыше 12 до 20
4,0
Автобусы
2,5
свыше 20 до 30
5,0
Троллейбусы
3,0
Если
по
условию
задачи
составляющие
цикла
регулирования
рассчитывать не нужно, то средняя задержка в фазе i может быть определена
по упрощенной формуле
2
⎛T − t ⎞
⎜ ц з⎟
⎠ +t
toi = ⎝
pi
2T
ц
,
(3.13)
где tpi – средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди, с.
Ее величина определяется по таблице в зависимости от количества
автомобилей при разъезде очереди (табл. 3.3).
Таблица 3.3
Средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди
Количество автомобилей 1
в очереди на одной
полосе
Величина задержки, с
3,2
2
3
4
5
6
7
4,8
6,2
8
9,7
11
12,5 14
8
9
10
11
15
16
17
Количество автомобилей в очереди в расчете на одну полосу движения
определяется по формуле
N (T − t )
ц з
,
mоч =
3600n
1
где
(3.14)
N – интенсивность движения на данной полосе, авт/ч;
58
n1 – количество полос движения.
При введении светофорного регулирования определяют потери
времени транспортными средствами сначала для случая нерегулируемого
движения по формуле (3.3), а затем для регулируемого движения по формуле
(3.5) рассчитывают стоимость потерянного времени для обоих случаев
(формула
3.2)
и
размер
экономии
или
увеличения
транспортно-
эксплуатационных расходов в результате изменения схемы организации
движения. Аналогично поступают при оценки эффективности введения
трехфазного регулирования вместо двухфазного и наоборот.
3.2.3 Затраты времени при введении одностороннего движения
определяют как сумму времени, теряемого за год на перегонах Тп и
регулируемых и нерегулируемых пересечениях Тр и Тн, т.е. Тод = Тп+Тр+Тн.
В отдельных случаях можно вести упрощенный расчет по формуле
Tод = 365
где
N гл
kH
,
(3.15)
t – время проезда участка с односторонним движением,
определяемое опытным путем или по формуле
t = ln/v
(3.16)
Здесь ln – длина участка, км; V – средняя скорость движения, км/ч.
Расчеты ведут для случая до и после введения одностороннего
движения, затем определяют разницу ∆Т и ее стоимостное значение.
3.2.4 На транспортных развязках в разных уровнях потери времени
транспортными средствами возникают в результате перепробегов по съездам
развязок, а также торможения и остановки
перед выездом со съезда на
главную дорогу в случае отсутствия переходно-скоростных полос.
Потери времени транспортными средствами за год из-за перепробегов
по съезду
365 N l
cc ,
Т =
с
К V
в c
(3.17)
где Nc – интенсивность движения по съезду, авт/ч;
59
lс – длина съезда (обычно lс = 0,2-0,3 км);
Vс - скорость движения по съезду, км/ч.
Потери времени за год из-за остановки перед выездом на основную
полосу
25t
o ,
Т =
о К К
Н Г
(3.18)
где to – потери времени из-за ожидания в очереди в автомобиле-часах
за 1 ч календарного времени;
КН, Кг – коэффициенты неравномерности движения соответственно в
течение суток и года (можно принимать КН = 0,1; Кг = 0,0883).
Потери времени за год при торможении и разгоне (в авт-ч)
Т т. р. = 0,1
Nc
KH
⎛ Vc V n
⎜⎜
+
⎝ aT a P
⎞
⎟⎟ ,
⎠
(3.19)
где Vc, Vn – скорости движения по съезду и по основной дороге, м/с;
аТ, аР – среднее ускорение торможения и разгона, м/с.
3.2.5 При введении координированного регулирования движения
затраты времени определяют как сумму затрат на перегонах и регулируемых
перекрестках Тр
Тк = Тп+Тр
Задержки у регулируемых перекрестков состоят из задержек в
направлении координации и задержек на второстепенных направлениях
движения, не входящих в маршруты координации.
Средняя задержка одного автомобиля на каждом перекрестке в
направлении координации
⎤
⎡
2πt
1
1
сдв
⎢
t0 =
cos
+ (1 − λ )⎥T ,
⎥ ц
⎢ 2π
2
T
ц
⎦
⎣
где
(3.20)
tсдв – сдвиг фаз регулирования на данном перегоне, с.
Суммарные потери за год (авт-ч) на отдельном перекрестке в
направлении координации движения
60
Tpk =
где
365 N t
гл 0 ,
3600k
H
(3.21)
Nгл – интенсивность движения в направлении координации, авт/ч.
В отдельных случаях для упрощения расчетов годовые потери времени
до и после введения координированного регулирования могут быть
определены по формуле
Tn =
где
365 N l
гл n ,
k V
H
(3.22)
Тn – затраты времени при движении на рассматриваемом участке
длиной ln км,ч.;
V – средняя скорость сообщений, км/ч.
При
этом
при
введении
координированного
регулирования
учитывается повышение скорости сообщения на 15…20%.
Задача по расчету задержек на второстепенных направлениях
движения, не входящих в маршруты координации, решается также, как и для
изолированного перекрестка. В этом случае определяют потери времени
только по второстепенному направлению.
3.2.6 Определение затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров
и пешеходов.
Затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяются
на основе данных о времени, теряемом транспортными средствами на
пересечении
(
)
Спас = Tmp S ч − ч Ba d aη a + B л d лη л ,
где
(3.23)
Ттр – потери времени всех видов транспортных средств на
пересечении при соответствующей организации дорожного движения.
Т
сущ
тр
= Т тр ;
Т
р
тр
= Т тр
соответственно
на
нерегулируемом
и
регулируемом перекрестке.
Sч-ч – средняя стоимость одного человека-часа (Sч-ч=6р)
61
Ва, Вл – номинальная вместимость автобуса и легкового автомобиля
(Вл=5чел);
ηа, ηл – средний коэффициент наполнения автобуса и легкового
автомобиля.
Стоимость потерь времени пешеходами при переходе дороги равна
произведению стоимости 1ч-ч (Sч-ч) на величину затрат времени пешеходов за
год Тпеш
Спеш = Sч-чTпеш
(3.24)
Потери времени пешеходами за год
Tпеш =
где
365 N пешtпеш
3600
,
(3.25)
Nпеш – интенсивность пешеходного движения в сутки, чел/сут;
tпеш – средняя задержка одного пешехода, зависящая от способа
организации движения, с.
Среднюю задержку пешехода на пешеходном перекрестке можно
определить по формуле
tпеш = − 0,036 + 0,032 N ,
(3.26)
где N – интенсивность движения транспортных средств, авт/ч.
На перекрестке со светофорным регулированием средняя задержка
рассчитывается исходя из длительности циклов регулирования Тц и зеленой
фазы tз
⎛T − t ⎞
⎜ ц з⎟
⎠
tпеш = ⎝
2T
ц
2
(3.27)
Потери времени за год за счет удлинения пути пешеходов в результате
введения различных мероприятий
tпеш =
где
365 N
l
пеш пеш ,
V
пеш
(3.28)
Nпеш - интенсивность пешеходного движения в сутки;
lпеш - удлинение пути пешехода, км;
62
Vпеш - скорость пешехода, км/ч.
Вначале определяют потери времени пешеходов для случая до и после
введения мероприятий, затем рассчитывают их стоимость умножением на
стоимость одного часа свободного времени пешеходов и соответственно
экономию вследствие устройства светофорного регулирования.
3.2.7. Определение затрат, связанных с эксплуатацией оборудования и
дорожных сооружений
Затраты (Сэ) по эксплуатации оборудования (технических средств
регулирования
движением,
автоматизированных
систем
управления
дорожным движением и т. п.) в общем случае представляют собой сумму
затрат (Ир) на выполнение текущего и профилактического ремонта,
электроэнергию (Иэн), амортизационные отчисления (Иа), заработную плату
обслуживающего персонала (Изп): Сэ = Ир + Иэн + Иа + Изп.
Затраты на текущий и профилактический ремонт Ир включают в себя
заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных
частей. При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по
техническому обслуживанию и текущему ремонту оборудования величина
этих затрат может быть принята в процентах от балансовой стоимости
оборудования (технических средств) Кб
К n
б p
Ир =
,
100
где
(3.29)
nр – норма отчислений на текущий ремонт и содержание (5% для
технических средств регулирования).
Затраты на электроэнергию
Иэи = ЦэнkмРТрб ,
где
(3.30)
Цэн – стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, р;
Р – установленная мощность токоприемника, кВт (для светофорного
оборудования можно принимать эту мощность равной суммарной мощности
одновременно горящих ламп);
63
Трб – число часов работы оборудования в течение года (определяется
как произведение дней работы в году на число работы в сутки).
Амортизационные
отчисления
определяются
в
процентах
от
балансовой стоимости оборудования
Иа =
К n
б a ,
100
(3.31)
где nа – норма амортизационных отчислений на полное восстановление
и капитальный ремонт оборудования, % (для технических средств
регулирования составляет 10%).
Заработная
плата
обслуживающего
оборудование
персонала
определяется только для сложных систем управления дорожным движением
(например ТСКУ-ЗМ, АСУДД)
n
Изп = 12kс ∑ Ч i Зi
(3.32)
i =1
где
kс
–
коэффициент,
учитывающий
размер
отчислений
на
социальное страхование;
Чi – численность персонала i-й категории, занятого обслуживанием
системы (без учета разработчиков системы), чел.;
3i – среднемесячная заработная плата работников i-й категории.
Затраты, связанные с эксплуатацией дороги и инженерных сооружений,
необходимо
учитывать
при
введении
в
эксплуатацию
подземных
пешеходных переходов, транспортных развязок в разных уровнях, новых
участков автомобильных дорог.
Годовые затраты на содержание, профилактические и капитальные
ремонты подземных пешеходных переходов и транспортных развязок в
разных уровнях можно определить в процентах от их балансовой стоимости
(2,5—3%).
Годовые затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог Сд
определяют по действующим нормам в зависимости от протяженности
64
отдельных
участков,
ширины
проезжей
части,
типа
покрытия
и
интенсивности движения:
⎡
C cp
⎢⎣
Tcp
СД = ⎢CT +
+
C кр ⎤
⎥S ,
Т кр ⎥⎦
(3.33)
где Ст, Сс р и Ск р — нормативные затраты соответственно на текущий
ремонт и содержание, средний ремонт и капитальный ремонт, р/м2;
Тк.р — сроки соответственно между двумя средними и двумя
капитальным ремонтами, лет (для дороге асфальтобетонным покрытием I-II
технической категории можно принимать Тср = 4-8 лет; Тк р = 15-20 лет);
S — площадь дорожных покрытий, м2.
Для расчетов экономической эффективности величину дорожноэксплуатационных затрат можно рассчитывать в процентах от стоимости
строительства дороги на основе данных, приведенных в табл. 3.5.
Таблица 3.5
Техническая
категория дороги
Стоимость содержания и ремонтов дороги
I
II
III
IV
Покрытие дороги
Цементобетонное
Асфальтобетонное
Цементобетонное
Асфальтобетонное
Асфальтобетонное
Черное
щебеночное
с
поверхностной обработкой
Гравийное, обработанное
битумом
Щебеночное с двойной
поверхностной обработкой
Стоимость одного ремонта
к стоимости строительства
дороги,%
Ежегодные затраты на
текущий ремонт и
содержание к
стоимости
строительства дороги,
%
капитального
среднего
33.0
40.0
34.0
42.0
43.0
49.0
3.5
4,0
4.0
5.0
7.0
8.0
0,30
0,50
0,32
0,55
0,72
0,98
50,0
8,5
1,92
53.0
9,0
1,59
3.3 Определение ущерба от загрязнения воздуха
65
3.3.1
Загрязняющие
воздушную
сферу
вещества
от
автотранспортных средств
Загрязнение воздушной среды транспортными средствами происходит
в результате сжигания топлива. Транспортные средства для своей работы
используют в основном топливо, получаемое из нефти. В состав
органической массы нефтяного топлива входят следующие химические
элементы: углерод, водород, кислород, азот, сера. Продуктами полного
сгорания топлива являются углекислый газ, водяной пар и диоксид серы. При
недостаточном поступлении кислорода происходит неполное сгорание, в
результате чего вместо углекислого газа образуется угарный газ. Химический
состав выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии
производства, способа сжигания в двигателе и его технического состояния.
Отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержат
около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких
минут до 4 – 5 лет.
Наиболее опасными и поэтому нормируемыми является следующие
вещества, содержащие в отработавших газах двигателя внутреннего
сгорания: оксид углерода (угарный газ СО), углеводороды (СхНу) и оксиды
азота NOх
Оксид углерода (СО) обладает выраженным отравляющим действием.
Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином
крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает
кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется
кислородное голодание и наступает нарушение функционирования всех
систем организма. При очень высоких дозах угарного газа (свыше 1 %)
наступает потеря сознания и смерть.
Оксиды азота NOx представляют набор ряда соединений, но в
отработавших газах главным образом преобладает оксид азота (NO). Оксид
азота легко окисляется кислородом и образует диоксид азота.
66
Для человеческого организма оксиды азота еще более вредны, чем
угарный газ. При контакте диоксида азота с влажной поверхностью
(слизистые оболочки глаз, носа, бронхов) образуется азотная и азотистая
кислоты, раздражающие слизистые оболочки и поражающую ткань легких.
При высоких концентрациях оксидов азота (0,004…0,008%) возникают
астматические проявления и отек легких. При длительном воздействии
оксидов азота в концентрациях, превышающих норму, люди заболевают
хроническим бронхитом, воспалением слизистой желудочно-кишечного
тракта, страдают сердечной слабостью, а также нервными расстройствами.
Вторичная реакция на воздействие оксидов азота проявляется в
образовании в человеческом организме нитритов и всасывании их в кровь.
Это вызывает превращение гемоглобина в литагемоглобин, что приводит к
нарушению сердечной деятельности.
Углеводороды, то есть соединения типа C x H y , образуются в результате
неполного сгорания топлива в двигателе. Они токсичны и оказывают
неблагоприятное воздействие на сердечно-сосудистую систему человека.
Кроме
того,
свойствами,
углеводородные
то
есть
соединения
способностью
обладают
возникновения
канцерогенными
и
развития
злокачественных новообразований. Особой канцерогенной активностью
отличается ароматический углеводород бенз-а-пирен.
Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения солнца
вступают в реакцию с оксидами азота, в результате образуются новые
токсичные продукты – фотооксиданты, являющиеся основой «смога».
3.3.2 Расчет выбросов загрязняющих веществ автотранспортными
средствами
Ориентировочно пробеговые выбросы автотранспортными средствами
(АТС) можно определить через удельные выбросы загрязняющих веществ
г/км, или на единицу массы сжигаемого топлива г/кг, эксплуатационный
расход которого нормируют для каждой марки АТС с учетом условий
эксплуатации (табл 3.6, 3.7, 3.8).
67
Таблица 3.6
Классификация АТС, принятая в странах Европейского союза
Группы АТС
Полная масса, т
Примечания
М1
Менее 2,5
До восьми мест для сидения, кроме места
водителя
М2
2,5…5,0
Более восьми мест для сидения, кроме места
водителя
М3
Белее 5,0
То же
N1
Менее 3,5
-
N2
3,5…12,0
-
N3
Более 12,5
-
Пассажирские
Грузовые:
1.
2.
4.
5.
6.
3.
CO2
SO2
8.
9.
7.
свинца
CxHy
Соединения
NOx
частицы
СО
Твердые
топлива, л/км
Расход
АТС
Группа
двигателя
Тип
Таблица 3.7
Пробеговые выбросы загрязняющих веществ, г/км, одиночных АТС в
условиях эксплуатации (по ГОСТ 20306-90)
10.
Пассажирские
Бензиновый
Дизель
Газовый
М1
0,092
12,4
1,9
2,1
–
199
0,14
0,024
М2
0,191
40,2
1,3
3,1
–
383
0,27
0,045
М3
0,543
140,0
12,7
8,2
–
1142
0,82
0,135
М1
0,067
3,1
5,6
1,1
0,18
155
0,53
–
М2
0,109
1,6
2,0
0,4
0,35
252
0,87
–
М3
0,408
7,1
11,2
4,7
0,96
1151
3,96
–
1
0,078
3,1
0,7
1,8
–
205
0,02
–
2
0,123
10,0
0,5
2,9
–
321
0,02
–
3
М3
0,283
33,9
4,6
7,6
–
741
0,05
–
М33
0,65
69,8
34,1
19,9
–
1290
1,26
–
13
49,0
МДж /
16,4
42,2
0,39
843
0,59
–
М1
М2
м 3 / км
М33
68
Окончание табл. 3.7
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Грузовые АТС
Бензиновый
Дизель
Газовый
N1
0,135
39,6
3,0
4,0
–
277
0,20
0,033
N2
0,367
118,5
10,1
10,7
–
725,6
0,52
0,086
N3
0,673
113,8
16,4
7,1
–
1259
0,90
0,149
N1
0,075
5,1
8,3
1,6
0,36
173
0,60
–
N2
0,265
9,2
8,4
2,0
1,49
666
2,30
–
N3
0,457
15,9
19,5
4,8
1,06
1032
3,60
–
N11
0,110
9,3
1,1
3,4
–
289
0,02
–
N21
0,217
28,4
3,5
10,4
–
289
0,02
–
N22
0,30
37,9
15,3
13,1
–0
57
0,04
–
12
54,8
МДж /
14,6
49,8
0,375
795
0,56
–
м 3 / км
N33
_____________
1
АТС с двигателем, конвертированным из бензиновых и работающими на сниженном
нефтяном газе.
2
АТС с двигателем, конвертированным из дизелей и работающими на сжатом природном
газе.
3
АТС с двухтопливным двигателем, работающими на дизельном топливе и сжатом
природном газе.
Для
оценки
концентрации
загрязняющих
веществ
в
воздухе
придорожных территорий важны выбросы загрязняющих веществ не
одиночных АТС, а транспортных потоков на каком то участке дороги –
погонные выбросы. Движение АТС в составе плотных транспортных потоков
на дорожной сети отличаются от движения одиночных АТС, не имеющих
помех движению.
Выбросы [кг/км*ч] вредных веществ и расход топлива [кг/км*ч]
транспортным потоком на перегонах определяются по формуле
Y =
∑ ∑ ∑W P
i
i
j
k
kj
N
,
(3.34)
где Wi - пробеговые выбросы или расход топлива i – го вида, г/км;
Pkj - вероятность попадания k – й группы АТС в j – й диапазон скорости
движения;
N – интенсивность движения, авт/ч.
69
Таблица 3.8
Удельные выбросы загрязняющих веществ, г/кг топлива, одиночными
АТС в условиях эксплуатации (по ГОСТ 20306 – 90)
ТИП
Группа АТС
СО
NOx
CxHy
двигателя
Тверд
ые
части
цы
Пассажирские АТС
Бензиновый
Дизель
Газовый
М1
182,1
27,8
30,4
–
М2
284,3
9,13
22,2
–
М3
348,3
31,7
20,4
–
М1
56,3
100,5
20,0
3,24
М2
17,9
21,7
14,9
3,87
М3
20,9
33,0
14,0
2,84
М11
72,9
16,5
23,1
–
М21
149,2
7,5
43,3
–
М31
219,8
33,5
49,3
–
М32
107,4 г / м 3
52,5 г / м 3
30,6 г / м 3
–
М33
3,8 г / МДж
1,26 г / МДж
3,25 г / МДж
0,03
г / МДж
Грузовые АТС
Бензиновый
Дизель
Газовый
N1
396,6
30,0
4,0
-
N2
436,3
37,1
10,7
-
N3
228,6
32,9
7,1
-
N1
82,2
33,2
1,6
0,36
N2
42,0
38,1
2,0
1,49
N3
1,06
42,0
54,4
4,8
1
N1
155,1
18,3
56,7
N21
240,1
29,6
87,9
-
2
N2
126,3
г/м3
51
г/м3
43,7
г/м3
-
N33
4,6
г / МДж
1,2
г / МДж
4,2
г / МДж
0,03
г / МДж
_____________
70
1
АТС с двигателем, конвертированным из бензиновых и работающими на сниженном
нефтяном газе.
2
АТС с двигателем, конвертированным из дизелей и работающими на сжатом природном
газе.
3
АТС с двухтопливным двигателем, работающими на дизельном топливе и сжатом
природном газе.
Вероятность попадания различных групп автомобилей в заданные
диапазоны скорости движения ( Pkj ) может быть определена по результатам
измерений
или
с
использованием
имитационной
модели
движения
одиночных АТС в транспортном потоке, разработанной в МАДИ – ТУ.
В диапазоне изменений интенсивности потока 60…1100 авт/ч на
полосу, численности грузовых АТС и автобусов в потоке 0…50% для оценки
выбросов и расхода топлива вместо выражения (3.34) можно использовать
упрощенные
зависимости,
полученные
в
результате
статистической
обработки результатов вычислительных экспериментов
< 5%;
A m N при S
г.а.
j1
Y1 =
A m N при 5% < S г.а. < 25%;
j2
.
(3.35)
< 25%;
A m N при S
г.а.
j3
где A m , A m , A m - коэффициенты регрессии, кг /(авт.км);
j1
S
г.а.
j2
j3
- доля грузовых АТС и автобусов в потоке, %.
Таблица 3.9
Значение коэффициентов регрессии А mj
Параметр
Расход топлива, л/(авт.⋅ км):
бензин
дизельное топливо
сжиженный нефтяной газ
сжатый природный газ1
Выброс
загрязняющих
веществ, г/(авт.⋅ км):
оксид углерода
углеводороды
оксиды азота
твердые частицы
Sr.a.>25%
5%<Sr.a.<25%
Sr.a.<5%
0,166
0,030
0,0026
0,00083
0,133
0,0144
0,0013
0,0004
0,101
0,0026
0,00027
0,000046
5,39 0,89
11,68
1,95
2,25
0,03
7,73
1,3
1,44
0,0142
5,39
0,89
0,7
0,004
71
диоксид углерода
Потребление кислорода
г/(авт.⋅ км)
306
348
196
223
121
138
____________
1
М3/(авт.⋅ км).
В таблице 3.9 приведены значения коэффициентов регрессии A m
для
j
оценки расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ транспортным
потоком на перегонах при разных составах транспортного потока.
Выбросы (и расход топлива) транспортным потоком на перекрестке
складывается из выбросов при работе двигателя на холостом ходу во время
стоянки и выбросов при замедлении движения перед стоянкой и ускорения
движения после нее. Их можно определить следующим образом:
N (k t + l k )
y 11 c y 21
при
S г .а. < 5%;
Y2 = N (k t + l k ) при 5% < S г.а. < 25%;
y 12 c y 22
N (k t + l k )
y 13 c y 23
(3.36)
при S г.а. < 25%,
где N y - интенсивность транспортного потока, авт.ч;
k , k , k
- коэффициенты регрессии при оценке n – го параметра
11 12 13
для стоящей части транспортного потока, кг/(авт.ч);
k
21
,
k
22
,
k
23
- коэффициенты регрессии для движущейся части
транспортного потока, кг/(авт/ч);
t
l
c
- время горения запрещающего сигнала светофора, ч.;
y
- длинна очереди перед перекрестком (зоны влияния перекрестка),
км.
В формуле (3.36) значения коэффициентов k 21 , k 22 , k 23 определяются из
выражения
72
k
,
21
,
22
= Am
23
j1,2,3
1+ k
p
3
+k
3
,
(3.37)
где k p , k 3 - коэффициенты, учитывающие изменение выбросов при
разгоне и замедлении АТС по сравнению с движением при постоянной
скорости:
k
pi
=
W
pi
W
oi
;
k
3i
W
= 3i
W
oi
,
(3.38)
где W pi , W3i , Woi - удельный выброс i – го загрязняющего вещества при
разгоне
АТС,
замедлении
или
движении
с
постоянной
скоростью
соответственно.
В табл. (3.10) приведены значения коэффициентов, учитывающих
изменение выбросов при разгоне и замедлении АТС с бензиновыми
двигателями и дизелями.
Таблица 3.10
Значения коэффициентов, учитывающих изменение выбросов и
Замедление
13,1 5,2
13,2 -
0,20
0,3
0,30
0,10 -
М31
5,3
16,9 5,6
6,3
-
0,20
0,20 0,30
0,04 -
М32
4,0
1,3
1,5
5,6
18,2
0,20
0,20 0,20
0,10 0,22
М11
4,1
17,8 3,7
6,0
-
0,10
0,06 0,05
0,01 -
М21
2,0
6,5
0,7
-
0,07
0,08 0,16
0,01 -
2,9
СО
CxHy NOx
Твердые
частицы
6,1
топлива
М11
CxHy NOx
Расход
СО
Твердые
частицы
Расход
топлива
60
Разгон
Группа АТС
20
Скорость, км/ч
Конечная
расхода топлива при разгоне (замедлении) для разных групп АТС
73
М32
1,5
1,3
0,7
1,3
6,2
0,02
0,09 0,03
0,01 0,02
_____________
1
АТС с бензиновым двигателем
2
АТС с дизелями
Расход топлива (г/ч) в режиме холостого хода можно также определить
по формуле:
GT = 0.1079 + 19683.45 П − 3046397,75 П 2 ,
где П – комплексный измеритель, отражающий одновременно уровень
форсировки
двигателя
по
тепловым,
динамическим
нагрузкам
и
материалоемкости конструкции [кг*л/(кВт 2 *мин −1 )]
П=m
V
уд h
( N n) ,
c
где m уд - удельная масса, кг/кВт;
N n - номинальная мощность двигателя, кВт и частота вращения вала,
c
мин −1 ;
V - рабочий объем двигателя, л.
h
Показатель П составляет для бензиновых легковых АТС – (0.2-0,3)10 −4 ,
бензиновых автобусов - (0.4 – 1.3)10 −4 , грузовых АТС и автобусов с дизелями
- (0.2 – 4.1)10 −4 .
У АТС с бензиновыми двигателями при разгоне существенно
возрастают выбросы оксида углерода и оксидов азота, причем с увиличением
рабочего объема двигателя значения коэффициентов k p снижаются. Расход
топлива и выбросы углеводородов также возрастают (в 3.5 – 8 раз). У АТС с
также дизелями увеличивается расход топлива.
При замедлении значения удельных выбросов снижаются в 3 – 10 раз.
Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые
скорости и «холостой ход» двигателя, когда в атмосферу выбрасываются
загрязняющие вещества в количествах, значительно превышающих выброс
на нагрузочных режимах. Погонные выбросы в окрестностях перекрестков в
74
5 – 8 раз выше выбросов транспортного потока при движении на перегонах
(при отсутствии светофоров).
3.33 Расчет ущерба от загрязнения воздуха
Плата за выброс в атмосферу загрязняющих веществ рассчитывается по
формуле:
C3 = KэсKинд∫
n
∑Б m ,
s=1
s
s
(3.39)
где K эс - коэффициент, учитывающий экологическую ситуацию в
региона (табл 3.11);
K
инд
- коэффициент индексации, учитывающий уровень инфляции;
Б s - базовый норматив платы за выброс 1 кг s-го вещества, р/кг;
ms - масса s-го загрязняющего вещества, выбрасываемого в атмосферу,
кг;
ƒ – коэффициент, учитывающий характер рассеивания загрязняющих
веществ в атмосферу, для газообразных примесей;
ƒ=
100
100 + YH
4
,
1+U
(3.40)
где H – высота распространения загрязнения, принимается высотой до
5 м в зависимости от типа транспортного средства.
U – алгебраическая сумма скорости ветра и транспортного средства,
м/с;
Y – поправка на тепловой подъем факела выбросов
Y = 1+
ΔT
,
75 0 C
(3.41)
75
где ΔT - среднегодовая разность температур на выходе из источника
(сопла трубы) и в окружающем воздухе, 0 C .
Плата за загрязнение представляет собой форму возмещения
экологического ущерба от выбросов загрязняющих веществ в окружающую
среду. В соответствии с утвержденным порядком установлены два вида
базовых нормативов платы за выбросы 1т загрязняющих веществ в
атмосферу:
- в пределах допустимых нормативов;
- в пределах установленных лимитов, то есть временно
согласованных нормативов.
Нормативы платы дифференцируется по территориям РФ
органами исполнительной власти республик, краев, областей.
За
сверхлимитный
выброс
плата
определяется
по
пятикратно
увеличенным ставкам платы в пределах установленных лимитов.
3.3.4 Мероприятия по снижению загрязнения атмосферного воздуха
Для снижения выбросов одиночных АТС в процессах их
эксплуатации сформированы нормы ЕЭК ООН и директивы европейского
союза,
которые
обязательны
для
автопроизводителей.
Установлены
экологические классы АТС с жесткими требованиями к выбросам вредных
веществ, которому они должны соответствовать при испытаниях двигателей
в режиме холостого хода.
0 – й класс – устаревшие модели;
промежуточный
класс
–
устаревшие
модели,
оснащенные
устройствами, снижающими токсичность выбросов;
1 – й, 2 – й классы и т.д. – модели, соответствующие требованиям Евро
– 1, Евро – 2 и т. д.
В Западной Европе в основном действуют нормы Евро – 4 и
разрабатывается переход на нормы Евро – 5. в России осуществляется лишь
переход на Евро – 3.
76
Вытеснению из автомобильного парка экологически более
опасных АТС способствуют более высокие налоги на автомобили низших
экологических классов, ограничения (платность) доступа их на определенные
территории.
Снижению интенсивности загрязнения атмосферного воздуха
способствует содержание АТС в исправном техническом состоянии.
К основным мероприятиям, которые позволяют снизить загрязнение
атмосферного воздуха на придорожной территории и осуществляются
силами дорожных организаций и ГИБДД, относятся следующие [10]:
•
обеспечение равномерности загрузки дороги движения в течение
суток;
•
улучшение информационного обеспечения участков движения
(знаки, указатели, оперативное оповещение о движении, ремонте);
•
сокращение числа светофорных объектов путем строительства
разноуровневых пересечений, подземных переходов и других инженерных
сооружений;
•
развитие
сети
грузовых
терминалов
и
отстойников
большегрузных АТС;
•
оптимизация светофорного регулирования, в том числе: выбор
алгоритма адаптивного регулирования и управляющих параметров, смены
программ регулирования на пересечениях;
•
оптимизация
участков
координированного
регулирования,
программ координации с учетом состава движения;
•
разработка и внедрение вариантов противозаторного управления;
•
внедрение переменных схем организаций дорожного движения
(реверсивное движение);
•
введение элементов обратной связи по экологически значимым
показателям в структурно – алгоритмическую часть АСУД;
77
•
Методы
переход на методы управления второго и третьего поколений.
первого
поколения
основаны
на
жестком
светофорном
регулировании. Методы второго поколения соотносят каждый из наборов
управляющих воздействий с определенным временным интервалом в течение
суток с нежесткими границами, то есть в зависимости от складывающихся
условий движения. Изменение светофорных сигналов должно происходить
не чаще 1 раза в 10 мин. Методы третьего поколения полностью
осуществляют гибкое управление в реальном времени и от перекрестка к
перекрестку. В их числе метод оптимизации управления транспортными
потоками, ориентированными на двухуровневую вычислительную схему
АСУД, в которой производится расчет продолжительности светофорных
сигналов с учетом длинны очереди, скорости ее изменения, характеристик
потока;
•
применение
новых
технологий
управления
движением
транспорта: рациональное обозначение приоритета, использование кругового
движения, оптимизация схем организации движения, воздействие на
скоростной
режим,
околотротуарных
рациональное
стоянок,
ограничение
оптимизация
размещения
использования
и
оборудования
остановочных пунктов маршрутного транспорта;
•
Оптимизация загрузки элементов улично – дорожной сети;
•
Выделение улиц для грузовых перевозок;
•
Внедрение схемы одностороннего движения;
•
Оптимизация размещения временных автомобильных стоянок и
обеспечение информации о них;
•
Совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта,
схем движения.
Повышение качества управления движением достигается за счет
разработки принципов управления, ориентированных на использование
средств телематики, обладающей большей степенью адаптации АСУД к
случайным
изменениям
параметров
транспортных
потоков.
Системы
78
телематики обеспечивают АТС полную автономность при использовании
бортовой компьютерной техники, которая имеет связь с контрольным
центром и глобальной системой местоопределения. Установленная на АТС
система будет обмениваться информацией с придорожными маяками,
получая от них данные о дорожных заторах и рекомендации для бортовой
навигационной системы по выбору нового маршрута с целью избегания
заторов.
Весьма эффективным мероприятием по снижению загрязнений на пути
их распространения является применение зеленых насаждений. Древесные и
травянистые растения улавливают до 50% пыли летом и до 37% зимой.
Хвойные породы вследствие увеличенной поверхности контакта осаждают
пыли в 1.5 раза больше на единицу массы листа по сравнению с
лиственными.
Уменьшение концентрации газообразных загрязняющих веществ
растительностью происходит главным образом благодаря их рассеиванию в
верхние слои атмосферы кронами деревьев и в некоторой степени
поглощению газов листьями через устьица и клеточную оболочку листьев.
Поглотительная способность защитных насаждений включает в себя
адсорбцию, аккумулирование листьями азота и серы из воздуха и почвы.
Кроме того, зеленые насаждения обладают фитонцидными свойствами,
которые способствуют подавлению болезнетворных бактерий, содержащихся
в городском воздухе.
3.4 Оценка ущерба от шумового воздействия
3.4.1 Шумовое воздействие автотранспортных средств
Шумом называется любые нежелательные для человека звуки,
мешающие труду и отдыху, создающие акустический дискомфорт.
Основным источником шума в городах является транспорт и его
шумовое воздействие постоянно растет. На уровень транспортного шума
влияет ряд факторов:
- интенсивность транспортного потока;
79
-
скорость
транспортного
потока:
при
увеличении
скорости
транспортных средств происходит возрастание шума двигателя, шума от
качения колес по дороге и преодоления сопротивления воздуха;
- состав транспортного потока: возрастание доли грузового подвижного
состава в транспортном потоке приводит к общему возрастанию шума;
- тип двигателя: сравнение двигателей соизмеримой мощностью
позволяет провести их ранжирование по возрастанию уровня шума –
электродвигатель, карбюраторный двигатель, дизель;
- тип и качество дорожного покрытия: наименьший шум создает
асфальтобетонное покрытие, затем по возрастающей – брусчатое, каменное и
гравийное.
Неисправное
дорожное
покрытие
любого
типа
создает
повышенный шум;
-
планировочные
решения
территорий:
продольный
профиль,
извилистость улиц, наличие разноуровневых транспортных развязок и
светофоров влияют на характер работы двигателей а, следовательно, и на
создаваемый шум;
- наличие зеленых насаждений вдоль магистралей препятствуют
распространению шума на близлежащие территории.
Воздействие шума на живые организмы неоднозначно и отличается
степенью восприятия. Объективными показателями шумового воздействия
является интенсивность, высота звуков и продолжительность воздействия.
Интенсивность характеризует величину звукового давления, которые
оказывают звуковые волны на барабанную перепонку уха человека и
измеряется в децибелах (дБА).
Некоторые люди считают, что производственный и бытовой шум их не
беспокоит. Однако вегетативная нервная система человека на любой шум
реагирует
отрицательно.
Медицина
установила,
что
физиолого
-
биохимическая адаптация человека к шуму невозможна. Особенно тяжело
переносятся внезапные резкие звуки высокой частоты. Шум более 80 дБА
вреден для человеческого организма.
80
Значение шума, возникающие при движении транспортных средств,
дБА легковой автомобиль – 70…80, автобус – 80…85, грузовой автомобиль –
80…90, в салоне автомобиля – около 60.
Значительное физиологическое воздействие на организм человека
оказывают неслышимые инфразвуки (низкочастотные с частотой менее
20Гц), особенно имеющие большие амплитуды колебаний, которые входят в
резонанс с колебаниями внутренних органов и могут ощущаться как боль в
ухе.
Источниками
компрессорных
инфразвука
установок
на
автотранспорте
тормозных
систем
являются
грузовых
работа
автомобилей,
дизелей.
Большая
продолжительность
шумового
воздействия
оказывает
вредное влияние на слух и общее здоровье человека.
В условиях сильного шума возникает опасность снижения и потери
слуха, которая во многом обусловлена индивидуальными особенностями
человека. Некоторые люди теряют слух даже после короткого периода шума
сравнительно умеренной интенсивности, у других даже сильный шум при
продолжительном воздействии не приводит к потере слуха.
Длительное шумовое воздействие рассматривается как один из
факторов, вызывающих повышенную заболеваемость. С действием шума
связаны рост нервных, сердечнососудистых заболеваний, язвенной болезни,
развитие тугоухости у городского населения и рабочих некоторых
профессий. Шум оказывает вредное воздействие на центральную нервную
систему, вызывая переутомление и истощение клеток коры головного мозга.
Понижается внимание, нарушается координация движений, ухудшается
работоспособность.
3.4.2 Расчет ущерба от шумового воздействия
Годовой ущерб от шумового воздействия
Cш = Nжtвkn ДkSн
(3.42)
где N ж - число жителей, подвергающихся шумовому воздействию;
81
tв - время воздействия шума за сутки, ч;
k n - средний коэффициент потерь от шума, определяемый как среднее
арифметическое коэффициентов потерь в весенне-летний и осенне-зимний
периоды;
Д k - календарное число дней в году;
S н - национальный доход, приходящийся на 1 чел.
Коэффициент потерь национального дохода от шума
,39
kn = 18*10−8 L3экв
− 0,0312
(3.43)
где Lэкв - эквивалентный уровень шумового загрязнения, дБА.
Для оценки эквивалентного уровня шума, дБА, транспортного потока
на городских дорогах с числом полос движения до четырех можно
использовать формулу А. О. Крузе
Lэкв = 41,4 +1,4*10−2 N + 0.18P + 0.04p + 0.5V + 4.5K − 4.2*10−6 N 2 − 8.3*10−4 P2 −
− 4.3*10−3V 2 − 0.5K 2
(3.44)
где N – расчетная интенсивность движения на одну полосу, авт/ч;
V – скорость движения, км/ч;
P – доля грузовых АТС и общественного транспорта в составе
транспортного потока, %;
P – доля автопоездов (масса более 12 т), %;
K – число полос движения.
При большем числе полос движения расчет эквивалентного уровня
шума, дБА, на городских автомагистралях следует производить по формуле:
Lэкв = 41,4 +1,4*10−2 N + 0.18P + 0.04p + 0.5V + 4.5K − 4.2*10−6 N 2 −8.3*10−4 P2 −
− 4.3*10−3V 2 − 0.225K 2
(3.45)
Предельно допустимые уровни шума, дБА, приведены в табл. 3.11
Таблица 3.11
Тип территории
С 23 до 7 часов
С 7 до 23 часов
Селитебные зоны
45
55
Промышленные зоны
55
65
82
Зоны массового отдыха и туризма
35
50
Территория сельскохозяйственного 45
50
назначения
Санаторно-курортные зоны
Территории
заповедников
30
40
и Менее 30
Менее 35
заказников
Если
значения уровней шума
выше допустимых, то
следует
осуществлять мероприятия по защите от шума.
3.4.3 Методы снижения шумового воздействия
Прежде всего, необходимо снизить шум в источнике его образования.
Определенный эффект по снижению уровня шума может быть достигнут
путем регулирования дорожного движения: уменьшения интенсивности
движения и скорости транспортного потока, доли грузовых АТС и автобусов
в его составе, резких разгонов и торможений, снижение продольных уклонов,
использование малошумных дорожных покрытий. Важным мероприятием
является обновление автомобильного парка и замена изношенных, морально
устаревших конструкций АТС на новые, менее шумные, а также введение
действенного контроля за выполнением владельцами АТС норм ГоСТ
Р52231-2004 «Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые
уровни и методы измерений».
В качестве защитных сооружений по снижению транспортного шума
на пути его распространения используют следующие [10]:
•
грунтовый вал;
•
защитные посадки, совмещенные с грунтовым валом;
•
шумозащитные барьеры (акустические экраны);
•
комбинация грунтового вала и шумозащитного барьера;
•
трассирование дорог в выемке с разрезами или решетками;
•
укрытие дорог с трех сторон (туннель).
Грунтовые валы как шумозащитные сооружения при декоративном
озеленении откосов эстетичны, их стоимость в 2 – 3 раза ниже, чем на
83
строительство экранов – стенок. Кроме того, в теле зеленых валов можно
располагать гаражи, коллекторы и другие сооружения.
Применение
грунтовых
валов
целесообразно
в
основном
в
пригородных зонах, где площади на примагистральных территориях
относительно свободны, поскольку валы занимают большие площади.
Размещение магистральных дорог в выемках позволяет использовать
их откосы в качестве шумозащитных барьеров.
Более эффективны комбинированные экраны, состоящие из выемки и
земляного вала со стенкой поверху.
Зеленые насаждения способны достаточно эффективно снижать
уровень шума при соблюдении следующих условий:
• наличие полосы шириной не менее 30 – 40 м;
• наличие у выбранных видов деревьев густой кроны;
• шахматная
посадка
деревьев,
обеспечивающая
фронтальную
сомкнутость полосы. Сечение общего контура шумозащитных посадок
должно иметь форму треугольника с более пологой стороной к источнику
шума. В этих условиях ряды в полосах располагаются в следующем порядке,
считая от источника шума: 1-низкий кустарник; 2-высокий кустарник; 3дополнительные древесные породы (подлесок); 4…7-ряды основных пород;
8-дополнительные породы; 9-высокий кустарник.
Снижению уровня шума способствует создание газонов между
дорожным полотном и тротуарами, так как они меньше отражают звук, чем
асфальт и грунтовая поверхность. Хорошо поглощает шум вертикальное
озеленение зданий, которое сокращает поверхность отражения звука,
одновременно увеличивая звукопоглощение в 6 – 7 раз.
Для усиления шумозащитного эффекта посадку зеленых насаждений
комбинируют с другими методами, прежде всего земляными валами,
экранами, нежилыми зданиями. Если для свободного пространства между
дорогой и застройкой не хватает для насыпки высоких грунтовых валов,
84
можно соорудить вал с крутыми склонами и меньшим основанием с
зелеными насаждениями.
Шумозащитный
барьер
(акустическая
стена)
обладает
определенными акустическими свойствами, может поглощать звук, отражать
или преломлять его.
Под акустическими свойствами шумозащитных барьеров понимают,
во-первых,
способность
конструкции
препятствовать
проходу
звука
(звукоизоляция), во-вторых, способность обращенной к дороге поверхности
стены поглощать звук так, чтобы отражение звука от стены уменьшалось.
Стандартные
шумозащитные
барьеры
состоят
из
стоек,
устанавливаемых на расстоянии 4 – 5 м друг от друга, и заменяемых
шумозащитных элементов из бетона, дерева, легких металлов (алюминия).
Заменяемые элементы барьера размещают между стойками так, чтобы
получилась звуконепроницаемая стена.
4 Методы определения ущерба от ДТП для оценки эффективности
мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
4.1 Структура социально-экономического ущерба от дорожнотранспортных происшествий.
В результате ДТП на автомобильных дорогах гибнут тысячи людей,
сотни тысяч получают ранениями с длительными или кратковременным
расстройством здоровья. При авариях разрушаются и портятся большие
материальные ценности – автомобили, грузы, различные инженерные
сооружения и т.д.
Можно выделить 2 формы народнохозяйственных потерь от ДТП.
Прямые (непосредственные) потери – это затраты автотранспортных
предприятий, служб эксплуатации дорог и грузоотправителей, органов
ГИБДД и юридических органов на расследование ДТП, медицинских
учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых
стали жертвами происшествий, государственных органов социального
обеспечения (пенсии) и затраты, связанные с компенсацией по страхованию.
85
К косвенным относят потери народного хозяйства в результате
временного
или
материального
полного
производства,
отключения
члена
нарушения
общества
производственных
из
сферы
связей
и
социально-моральные потери.
Согласно структуре, суммарные потери от одного ДТП
−−
∏
i
= ∑ ( П1i + П 2i + П 3i + П 4i + П 5i + П 6i );
где П1i – затраты на доставку, восстановление и ремонт поврежденных
транспортных средств, а также потери из-за простоев транспортных средств
с момента ДТП до их восстановления, р.,
П2i - потери от порчи грузов в результате ДТП, р.,
П3i – затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог (улиц),
сооружений и т.д., р.,
П4i – затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне ДТП
и с последующей очисткой проезжей части, р.,
П5i – затраты органов ГИБДД, юридических органов на расследование,
оформление материалов по ДТП, вызов свидетелей, рассмотрение дела в
суде, и др., р.,
П6i – потери от вовлечения человека в ДТП, р.,
i – число транспортных средств, грузов, людей и т.п. включенных в
одно ДТП.
Потери обычно подсчитывают отдельно в зависимости от отчетности
ДТП.
Различают отчетные и неотчетные ДТП.
Согласно правилам учета ДТП в государственную статистическую
отчетность включают ДТП, повлекшие гибель или ранение людей – отчетные
ДТП.
К неотчетным относят ДТП, повлекшие за собой материальные потери,
при которых не было пострадавших людей. Они не включаются в
государственную статистическую отчетность. Такой учет ведут предприятия,
86
организации, министерства и ведомства которые фиксируют все ДТП с
участием транспортных средств, владельцами которых они являются,
независимо от места происшествия, его последствий и вины водителей. В
дорожных и коммунальных организациях подлежат учету, кроме ДТП на
подведомственном транспорте, все ДТП, возникшие на обслуживаемых ими
улицах
и
дорогах.
Таким
образом,
указанные
выше
организации
регистрируют ДТП, не включенные в государственную статистическую
отчетность – неотчетные ДТП.
4.2 Расчет социально – экономического ущерба от дорожно –
транспортных происшествий в случае гибели и ранения людей
4.2.1 Оценка ущерба в результате гибели взрослого человека
Ущерб в результате гибели и ранении людей составляет самую
значительную часть ущерба от ДТП и включает себя следующие социально –
экономические параметры:
•
экономические потери из-за выбытия человека из сферы
производства;
•
социально – экономические потери государства при выплате
пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате
лечения в больницах и временной нетрудоспособности;
•
социально – экономические потери из-за гибели детей.
Расчет
ущерба
производится
в
соответствии
с
утвержденной
Минтрансом методикой.
Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального
производства используется метод общих доходов. Основой этого метода
является выраженное в денежной форме экономическая польза, которую
общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП.
Недопроизводственный
валовой
внутренний
продукт
(ВВП)
в
результате гибели или ранения человека «Д» рассчитывается по формуле:
Д=
П кон + Вн
,
Nч
(4.1)
87
где П кон - сумма конечного потребления населения и государственных
учреждений (за вычетом социальных трансфертов в натуральной форме) за
год, тыс. р;
Вн - сумма валового накопления за год, тыс. р;
Nч -
среднегодовая численность населения, занятого в экономике в
течение года, на который ведется расчет, тыс. чел.
При оценке вклада, который мог бы сделать пострадавший при ДТП в
своей дальнейшей трудовой деятельности, необходимо учитывать два
обстоятельства:
1)
увеличение национального дохода, приходящего на одного
человека;
2)
снижения значимости вклада со временем.
Увеличение национального дохода определяет экстраполяций данных
ЦСУ о темпах роста суммарного национального дохода.
Рост вклада одного человека в развитие народного хозяйства
учитывается коэффициентом (1+m), где m – прогноз темпа роста ВВП
(рассчитывается в долях в сопоставимых ценах).
Снижение значимости вклада со временем оценивают величиной
1
,
(1 + δ ) t
которую
называют
коэффициентом
дисконтирования
(коэффициентом отдаленности затрат, или коэффициентом приведения
затрат более поздних лет t к расчетному году). В этом выражении δ- норма
дисконта.
Недополученный вклад в ВВП в результате гибели человека
определятся
с
учетом
ожидаемой
продолжительности
его
трудовой
деятельности до пенсионного возраста.
Средний возраст погибших в ДТП определяется на основе данных
государственной
статистической отчетности.
Для
этого
используется
формула, отражающая удельный вес числа погибших:
88
D = ( S1 * R1 ) + ( S 2 * R2 ) + ... + ( S n + Rn ) ,
(4.2)
где S – средний возраст погибших данной возрастной категории;
R – удельное число погибших данной возрастной категории.
Результаты расчетов поданным,
приведенным в «Методике»,
показывает, что средний возраст погибших в ДТП составляет 39,5 лет.
Данная величина должна постоянно уточняться при проведении ежегодных
расчетов стоимостной оценки ущерба от гибели человека.
Согласно существующему законодательству пенсионный возраст для
мужчин 60 лет, женщин 55 лет. Ожидаемое количество лет, которое не
дорабатывают до пенсионного возраста: у мужчин 20,5 лет, у женщин 15,5
лет, что составляет в среднем 18,5 лет.
Потери в рабочих днях, если человек не работает в течении года,
составляет 262 рабочих дня.
С учетом вышеизложенного доход, который принес бы человек, если
бы работал с момента гибели до пенсии составляет
Δ нп =
t =18, 5
∑
t =1
Д (1 + m)i t
,
(1 + δ ) t
(4.3)
где i – величина индекса ВВП за рассматриваемый период
(рассчитывается в долях в текущих ценах)
Таким образом, величина ущерба в результате гибели человека, не
имеющего семью:
H 2 = Δ нп + Py ,
(4.4)
где Py - расходы на оказание ритуальных услуг, тыс. р.
В случае гибели человека, имевшего семью, величина ущерба равна:
H 1 = H 2 + Пижд ,
(4.5)
где Пижд - сумма ожидаемых к выплате пособий по случаю потери
кормильца за 12 лет, тыс. р.
89
t =12
П ижд = ∑
t =1
П иж * i t
+ П иж *12 * 1.381 ,
(1 + δ ) t
(4.6)
где П иж - среднемесячное пособие по случаю потери кормильца в год,
на который ведется расчет, тыс. р.
1,381 – среднее количество человек в семье, получающих пособие по
случаю потери кормильца.
Составляющими величины пособий по случаю потери кормильца
являются пособия детям и подросткам да 16 лет, а также другим членам
семьи, находящихся на иждивении.
4.2.2 Оценка ущерба в результате гибели детей в ДТП
Анализ проведенных исследований показал, что средний возраст
гибели ребенка составляет 11 лет. Расчет ущерба для общества в результате
гибели ребенка проводится следующим образом:
1.
Зг .об .
З
=
Затраты на обучение 1-го ребенка обуч
N уч ,
(4.7)
где Зг.об . - затраты на образование в году, на который ведется расчет,
тыс. р., N уч - общее число учеников в стране в году, на который ведется
расчет.
2.
Определяется доля учащихся в средних специальных заведениях
и в вузах:
ΔN T =
ΔN в =
N техн
N уч ;
(4.8)
N вуз
N уч
;
(4.9)
где N техн , N вуз - долг учащихся в средних учебных заведениях и в ВУЗах
в расчетном году.
3.
Определяются затраты на обучение, если бы ребенок не погиб:
90
- затраты на обучение в школе от 11 до 16 лет
З об (1 + m)i t
;
(1 + δ ) t
t =5
Зш = ∑
t =1
(4.10)
- затраты на обучение в средних специальных и высших учебных
заведениях:
ЗТиВ
t
ΔNT *3 + ΔN B *5 (1 + m p )i
= ∑ Зобуч (
)(
),
t
8
(1
+
)
δ
t =6
t =9
(4.11)
где 3 и 5 – соответственно продолжительность обучения в средних
специальных и высших учебных заведениях, год.
4.
Определяется
величина
заработной
платы
родителей,
необходимой для того, чтобы вырастить ребенка до трудоспособного
возраста. Считается, что на ребенка идет ½ заработной платы одного из
родителей.
Заработная плата рассчитывается следующим образом:
- заработная плата родителей, приходящаяся на детей, учащихся в
школе
t =5
Зпл.шк . = ∑
t =1
Зг (1 + m)i t
* 0.5
(1 + δ ) t
(4.12)
где Зг - среднегодовая заработная плата одного работника в расчетный
год, тыс. р.
- заработная плата родителей, приходящаяся на детей, учащихся в
среднем специальном или высшем учебном заведении:
З пл .ТиВ =
t =9
∑
t =6
З г (1 + m ) i t
* 0 .5
(1 + δ ) t
(4.13)
91
5.
Доходы, которые недополучены обществом от ребенка в
результате его гибели, составляют:
t =9
Дн. реб = ∑
t =6
− Зпл.ТиВ
t =42,5
Д (1+ m)it
Д (1+ m)it
* 0.757+ ∑
− Зшк − ЗТиВ − Зпл.шк.
t
(1+ δ )t
(
1
+
δ
)
t =10
(4.14)
где 0,757 – коэффициент, учитывающий долю учащихся начинающих
работать в 16 лет.
4.2.3 Оценка ущерба в результате ранения человека в ДТП
При
оценке
потерь
учитываются
две
группы
пострадавших:
получившие инвалидность и временную нетрудоспособность.
При получении временной нетрудоспособности в составе потерь
учитываются: стоимость нахождения в больнице, оплата по временной
нетрудоспособности, потери доходов обществом.
При получении инвалидности учитывается: стоимость нахождения в
больнице, оплата по временной нетрудоспособности, выплата пенсии по
инвалидности, потери доходов обществом.
По степени тяжести ранения в ДТП делится на 2 группы: легкие и
тяжелые.
К легким относятся в случае расстройства здоровья с временной
утратой трудоспособности продолжительностью до 60 дней.
К тяжелым относятся:
1.
Длительные
расстройства
здоровья
с
временной
утратой
трудоспособности 60 дней и выше.
2. Инвалидность.
Оценка ущерба в результате тяжелого ранения человека, получившего
инвалидность и не работающего складывается из следующих затрат:
1. Потери из-за временной нетрудоспособности за время нахождения
пострадавшего в больнице в течение 120 дней.
2. Потери доходов общества при временной нетрудоспособности
(оплата по нетрудоспособности за 150 дней)
92
Д
150 ,
262
Д бл = П с * 150 =
где П с - потери в сутки ( П с =
(4.15)
Д
)
262
3. Потери, связанные с получением инвалидности заключаются в
выплате пенсии по инвалидности в среднем в течение 10,6 лет
Пинв =
t =10.6
∑
t =1
П рг * i t
+ П рг *12
(1 + δ )t
(4.16)
4. Потери общества от возможного дохода, который принес бы
человек, если бы полноценно работал с момента ранения в течении 10,6 лет.
Д тр =
t =10.6
∑ Д * (1 + m)i
t
/(1 + δ ) t
t =1
(4.17)
5. Затраты на медицинское обслуживание при стационарном лечении
Н
δ
.
Таким образом, общий ущерб в результате тяжелого ранения
человека, получившего инвалидность и не работающего
H 3 = H т + Д бл + П инв + Д тр + Н б
(4.18)
Ущерб в результате тяжелого ранения человека, получившего
инвалидность и работающего
H 4 = Д тр / 2 + П инв + Н б + H т + Д бл
(4.19)
Величина ущерба от легкого ранения складывается из:
затрат на лечение в больнице в течение 20 дней - Qб;
оплаты временной нетрудоспособности (30 дней) - Qбл;
Потерь общества за время лечения в больнице и временной
нетрудоспособности
Д внт = П с * 30
(4.20)
Суммарные потери общества от легкого ранения человека
H 5 = Qб + Qбл + Д внт ,
(4.21)
93
4.2.4 Упрощенный метод расчета ущерба от ДТП в результате
гибели или ранения человека.
Ранее изложенные методы точного расчета величин нормативов
ущерба от гибели или ранения человека на каждый конкретный год
производятся по данным Госкомстата России. При проведении практических
расчетов используется упрощенный метод для получения нормативов ущерба
от гибели или ранения людей в ДТП. Исходной информацией для этих
расчетов является норматив ущерба за предыдущий год, величина ВВП и
численности населения, занятого в экономике. Расчет выполняется в
следующей последовательности:
1. Определяется
коэффициент
«К»
как
отношение
ВВП
за
рассматриваемый год t к ВВП за предыдущий год t-1
К=
2. Находится
ВВП t
ВВП t −1 ,
коэффициент
(4.22)
К1,
характеризующий
прирост
(уменьшение) за этот период количества населения, занятого в экономике
К1 =
Nt
N t −1
(4.23)
3. Определяется корректирующий коэффициент К2
К2 =
К
К1
(4.24)
4. Значение величин ущерба в рассматриваемом году определяется
путем умножения величин ущерба за прошлый год на коэффициент К2
Yt = K 2 * Yt −1
Средний
процент
отклонения
(4.25)
точных
расчетов
от
расчетов,
выполненных упрощенным методом, составляет не более 1.5%
4.3 Методы определения ущерба от ДТП
94
В зависимости от наличия исходных данных потери народного
хозяйства от ДТП можно рассчитать:
1.
Методом непосредственного суммирования потерь от каждого
2.
Методом сравнения ущерба от ДТП «до и после» проведения
ДТП
мероприятий по организации движения
3.
Методом определения потерь народного хозяйства по графикам
коэффициентов аварийности
4.
Методом
оценки
ущерба
от
ДТП
через
себестоимость
автомобильных перевозок.
4.3.1 Метод непосредственного суммирования потерь от каждого ДТП
пригоден при анализе эффективности от реконструкции дорог, от проведения
мероприятий по организации движения в целом по дороге или на опасных
участках, когда могут быть получены данные о числе и тяжести ДТП. Метод
позволяет оценивать ущерб от каждого отдельного ДТП, а также средние
потери от одного ДТП на дорогах, проложенных в различных по рельефу
местностях, в зависимости от конкретных дорожных условий, на улицах
городов с различной численностью населения. Кроме того, он позволяет
оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках, чтобы
обосновать
целесообразность
их
реконструкции
или
проведения
мероприятий по организации движения, повышающих безопасность.
Когда есть данные о числе ДТП по отчетности, но нет сведений о их
последствиях, рекомендуется использовать средние потери от отчетных ДТП,
приведенные в ВСН 3-81 (например, потери от недостаточной видимости, на
скользких покрытиях, в населенных пунктах, и др.).
При определении экономического эффекта от частичного устранения
ДТП на дороге или на ее части, следует от всех ЮТП происшедших на этой
дороге или ее части, выделить связанные только с тем видом происшествий,
которые устраняются. Например, строительство пересечений с железными
дорогами в разных уровнях должно исключить ДТП на переездах. Установка
95
надежного ограждения хотя и не исключает и не уменьшает число
опрокидываний, но уменьшает их последствия и не допускает съезда
автомобилей с дороги.
Метод непосредственного суммирования потерь от каждого ДТП
наиболее точен при определении убытков от ДТП. Для оценки потерь
предварительно должны быть собраны в органах ГИБДД сведения о
распределении ДТП по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и
материальном ущербе. Дополнительные сведения о конкретных ДТП
собирают в медицинских учреждениях, автотранспортных предприятиях и
др.
Если в карточках учета ДТП нет каких-либо данных о составляющих
потерь или их сложно получить, то они в зависимости от отчетности ДТП
принимаются по статьям потерь.
Потери от одного неотчетного ДТП принимаются по данным прошлых
лет с корректировкой на изменение цен.
Средние потери от одного отчетного ДТП
Пот = Пот.пр + Пс + Пб + Пинр + Пир + Пр + Пд,
где
(4.26)
Пот.пр – прямые потери;
Пс – потери, связанные с гибелью людей, имеющих семью;
Пб – потери, связанные с гибелью людей без семьи;
Пинр – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности,
полностью лишившие их трудоспособности;
Пир – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности с
частичным лишением трудоспособности;
Пр – потери, связанные с временной нетрудоспособностью;
Пд – потери, связанные с гибелью детей.
Расчетные значения величины ущерба от ДТП в результате гибели или
ранения людей (в ценах 2003 года) можно принять в размере, тыс.р.:
Пс = 2750; Пб = 2600; Пинр = 1350; Пир = 780; Пр = 15; Пд = 3150.
96
Величина
ущерба
в
случае
невозможности
восстановления
транспортного средства рассчитывается как остаточная стоимость ТС на дату
повреждения.
Расчет
проводится
по
«Методике
оценки
остаточной
стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р0311294-0376-98», утвержденной Минтрансом России.
Стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортных средств и
величина
потерь
рассчитываются
транспортных
товарной
по
средств,
стоимости
«Методике
стоимости
оценки
их
транспортного
стоимости
восстановления
средства
поврежденных
и
ущерба
от
повреждения» Р-03112194-0377-98.
Ориентировочный ущерб владельцев транспортных средств по всем
составляющим в ценах 2003 года приведен в таблице 4.1
Средний ущерб от повреждения автомобиля составляет 48 тыс. р. на
одно ДТП (в ценах 2003г.).
Таблица 4.1
Величины составляющих потерь владельцев транспортных средств (в
ценах 2003г)
Характеристика потерь
Индексы транспортных средств
1
2
3
4
5
6
7
1100
1320
2420
2750
2750
2970 700
7500
5500
2500
7000
3750 1000
0
0
0
0
00
6500
4800
1900
9700
3000
0
0
0
0
00
2800
1850
3700
0
0
0
1. Стоимость работ по
спасению транспортного
средства
2. Величина ущерба в
случае невозможности
2500
восстановления ТС
3. Стоимость работ по
восстановлению
2400
(ремонту) (ТС)
4. Величина потери
товарной стоимости ТС
6500
1550
0
7500
0
4500
950
97
5. Величина судебных
издержек
в среднем на одно ДТП – 3000
6. Величина потерь,
связанных с затратами
времени на
в среднем на одно ДТП – 900
расследование ДТП и
возмещение убытков
7. Невостребованная
часть страхового
возмещения за
540
2100
1500
7500
2100
8700 360
700
800
900
1200
1200
1300 300
транспортное средство
8.Стоимость работ по
эвакуации ТС
Примечание. Под индексами 1…7 обозначены виды транспортных средств:
1 – отечественные легковые автомобили;
2 – импортные легковые автомобили;
3 – отечественные грузовые автомобили, включая прицепной состав;
4 – импортные грузовые автомобили, включая прицепной состав;
5 – отечественные автобусы;
6 – импортные автобусы;
7 – мототранспортные средства.
Ущерб от повреждения дорожных сооружений в результате ДТП
определяется величиной затрат на последующее восстановление дороги,
дорожных и придорожных сооружений (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Временные нормативы затрат на восстановление поврежденных
элементов дороги (в ценах 2003г)
Поврежденный элемент дороги
Затраты
на
восстановление,
р
98
1. Дорожные знаки, 1шт
468
2. Стойки знаков, 1шт
336
3. Дорожные металлические указатели на 2-х стойках, 624
1шт
9212
4. То же на 3 стойках, 1шт
36036
5. Металлические рамные конструкции для знаков, 1шт
155
6. Сигнальные столбики, 1шт
348
7. Знаки на безфундаментной стойке, 1 шт
72
8. Пешеходные ограждения, 1п.м
276
9. Барьерные ограждения, 1п.м
300
10. Опоры ограждений, 1шт
120
11. Мостовые ограждения, 1п.м
12.
Металлические,
железобетонные
ограждения
автобусные павильоны
и 0
216
13. Бортовые камни, 1п.м.
14. Водосборы и водоотводные лотки на откосе
1045
земляного полотна, 1п.м
36
15. Обочины, 1м2
24
16. Откосы земельного полотна, 1м2
36
17. Кюветы, 1м3
58276
18. Оголовки водопропускных труб, 1п.м
4768
19. Гасители у подошвы насыпи, 1шт
8408
20. Опоры светильников, 1шт
11291
21. Опоры мостов, путепроводов, 1шт
В случае, если информация о количестве пострадавших и тяжести
травм отсутствует, однако имеются данные о виде ДТП (столкновение,
опрокидывание, наезд и т.п.), оценка ущерба от ДТП производится с
использованием данных, приведенных в таблице 4.3. В таблице приведены
99
данные о среднем значении ущерба от одного ДТП вне зависимости от его
вида.
Оценка ущерба от ДТП производится путем умножения количества
таких ДТП на среднюю величину ущерба от одного ДТП данного вида
Таблица 4.3
Среднее значение ущерба от ДТП различных видов (в ценах 1991г)
Значение ущерба от ДТП, р
Вид ДТП
для дорог в местности
равнинной и
горной
холмистой
1
Съезды транспортных средств с
мостов и путепроводов
25240
31980
2
Съезды с дороге
13920
31980
3
Опрокидывание на дороги
10300
10800
4
Встречные столкновения
16310
18920
8820
12250
- на велосипедистов
14240
12600
- на пешеходов
12950
15730
- на гужевой транспорт
13510
7080
- на стоящие транспортные средства
12420
17200
- на препятствия
9830
14410
- на животных
6280
5870
5 Боковые
столкновения
транспортных средств
6
Наезды:
Аналогичным образом оценивается ущерб, если известно только общее
количество ДТП. Данные о среднем значении ущерба от одного ДТП вне
зависимости от его вида приведены в таблице 4.4.
100
Таблица 4.4
Средние потери от одного ДТП (в ценах 1991г.)
Место возникновения ДТП
Значение ущерба, р
1. Дороги в равниной и холмистой местности
7320
2. Горные дороги
15040
3. Города:
- малые (население менее 50тыс. жителей)
3300
- средние (население от 50 до 100тыс. жителей)
2490
- большие (население от 100 до 250тыс. жителей)
1880
- крупные (население от 250 до 500тыс. жителей)
1450
- крупнейшие (население более 500тыс. жителей)
1970
Ущерб владельцев груза от ДТП может возникнуть по 3-м причинам:
1. Вследствие срыва договорных обязательств по перевозке пассажиров
и грузов.
2. Из-за повреждения или уничтожения груза.
3. Невостребованной части страхового возмещения за груз.
Среднее значение ущерба владельцев груза на одно ДТП в ценах 2003г
составляет 72тыс.р.
При отсутствии данных о составляющих материальных потерь от ДТП
ориентировочно можно принять (в ценах 2003г): средний ущерб от
повреждений дорожных и уличных сооружений в размере 1тыс.р. на одно
ДТП; суммарный ущерб в результате повреждения автотранспортных
средств и ущерба владельца груза – 95 тыс.р на одно ДТП.
В этом случае в расчет принимаются все ДТП вне зависимости от того,
были или не были материальные потери в каждом конкретном случае.
101
Суммарные народнохозяйственные потери на одно ДТП в ценах 2003
можно принять в размере 950тыс.р.
102
4.3.2
Метод
сравнения
ущерба
от
дорожно-транспортных
происшествий «до» и «после» проведения мероприятий по организации
движения
Метод основан на статистике распределения тяжести ДТП. Его
целесообразно применять при наличии статистических данных о ДТП за
период не менее 3-4 лет для дорог III и IV технических категорий и 2 лет для
дорог I и II категорий соответственно до и после выполнения мероприятия.
Для оценки эффективности мероприятий по методу «до» и «после»
наряду с данными о числе и тяжести ДТП должны быть собраны сведения об
интенсивности движения автомобилей. Исходные данные о ДТП должны
быть собраны в ГИБДД, данные об интенсивности движения – в дорожноэксплуатационных участках.
Для оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности
движения
на
интенсивностью
участке
протяженностью
движения
на
нем
L
Nавт/сут
километров
используют
и
суточной
показатели
относительной аварийности Zi t
10 6 ait
,
Zit =
365LN t
где
(4.27)
Zit – показатель относительной аварийности участка по видам
отчетности в t-ом году;
аit – абсолютно число дорожно-транспортных происшествий по видам
отчетности в t-ом году;
i – вид показателя.
В зависимости от наличия исходных данных обычно рассчитывают 4
вида показателей для условий, имевших место до и после проведения
мероприятий:
Zо – относительное число отчетных ДТП, происшествий/млн.авт-км;
Zн - относительное число неотчетных ДТП, происшествий/млн.авт-км;
Zр, Zсм – относительное число раненых и погибших в результате ДТП,
чел/млн.авт-км.
103
При наличии только отчетных данных расчеты ведут только для
отчетных ДТП.
По вычисленным показателям относительной аварийности за Т лет
определяют их среднегодовое значение соответственно до и после
проведения мероприятия
T
Zсрi =
∑Z
t =1
it
T
,
(4.28)
где Т – период суммирования лет.
Годовой эффект из-за снижения потерь от ДТП после проведения
мероприятий
Эn = П ср ΔΖ
где
∆Zi = Zср.i
до
– Zср.i
после
(4.29)
– разность значений соответствующих
видов относительных показателей до (Zср.i до) и после (Zср.i
после)
проведения
мероприятий;
Пср i – средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия
i-го вида в расчетном году.
4.3.3
Метод
определения
потерь
от
дорожно-транспортных
происшествий при помощи коэффициентов аварийности
Этот метод эффективен при выборе методов организации движения,
при обосновании обходов населенных пунктов, для выбора оптимального
варианта проектируемой дороги (отдельных элементов плана, продольного и
поперечных профилей), для реконструкции дорог. Особенно актуален метод
с использованием коэффициентов аварийности, когда возможность быстрого
улучшения
организации
движения
по
всей
дороге
ограничена
и
устанавливается очередность выполнения работ по повышению безопасности
движения. Для определения потерь от дорожно-транспортных происшествий
по данному методу дорогу разбивают на отдельные участки с однородными
дорожными
условиями
с
определенным
итоговым
коэффициентом
аварийности.
104
Итоговый коэффициент аварийности находится путем перемножения
частных коэффициентов аварийности, характеризующих относительное
влияние характеристик плана и профиля дороги, а также интенсивности
движения на количество ДТП
Китог. = k1 х k2 х k3… х kn,
(4.30)
где k1, k2, k3…kn – частные коэффициенты аварийности .
Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то
частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения,
характеризуется в соответствии с таблицей 4.5
Таблица 4.5
Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения
Интенсивность
движения, до 4
4-6
6-8
8-10
10-12 12-14
тыс.авт/сут
Коэффициент аварийности для
дорог:
- двухполосных
0,75
1,0
1,3
1,7
1,8
1,5
- трехполосных
0,65
0,75
0,9
0,96
1,25
1,5
Когда итоговый коэффициент аварийности имеет значение более 10
для загородных автомобильных дорог и более 25 для городских улиц
относительное число дорожно-транспортных происшествий устанавливается
в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности по графику
(рис. 4.1).
Если итоговый коэффициент аварийности соответственно меньше 10 и
25 на отдельных участках рассматриваемой дороги или улицы, то число ДТП
следует принимать равным 0,27 на 1 млн.авт-км для загородных дорог и
равным 2,0 на 1 млн.авт-км для городских улиц.
Предполагаемое количество ДТП на 100 млн.авт-км можно определить
также по формуле
2
Q = 0,009 K итог
− 0,27 К итог + 34,5
(4.31)
105
106
Рис. 4.1 Зависимость между значениями итогового коэффициента
аварийности и относительным числом ДТП.
а - на загородных автомобильных дорогах;
б - на городских улицах и дорогах
Возможное количество ДТП на рассматриваемом участке дороги
длиной L за год
a = 3,65 × 10 −6 × QN сут L ,
(4.32)
где Nсут – суточная интенсивность движения, авт/сут.
Влияние изменения дорожных условий на потери от ДТП по
сравнению со средними учитываются умножением средних норм от одного
ДТП
на
поправочный
итоговый
стоимостной
коэффициент
(коэффициенттяжести ДТП)
Мт = m1 × m2 × m3 × …mn,
где
m1,
m2,
m3…mn
–
частные
(4.33)
коэффициенты
тяжести,
характеризующие увеличение или уменьшение потерь от одного ДТП для
различных элементов дорог по сравнению со средними (табл. 4.6)
Таблица 4.6
Значение коэффициентов тяжести
Учитываемые факторы
1
Ширина проезжей части, м:
4,5
6,0
7,0-7,5
9,0
10,5
14
15 и более с разделительной полосой
Ширина обочин, м:
менее 2,5
более 2,5
Профильный уклон, %
Средние
значения
коэффициентов
тяжести, т
2
0,7
1,2
1,0
1,4
1,2
1,0
0,9
0,85
1,0
107
Окончание таблицы 2.9
2
1,25
1,0
1
более 30
менее 30
Радиусы кривых в плане, м:
менее 350
более 350
Видимость в плане и профиле, м:
менее 250
более 250
Мосты и путепроводы
Пересечения в одном уровне
Пересечения в разных уровнях
Населенные пункты
Число полос движения:
2
3
4
Наличие деревьев, опор путепровода и т.п. на обочине и
разделительной полосе
0,9
1,0
0,7
1,0
2,1
0,8
0,95
1,6
1,1
1,3
4,0
1,5
Примечание. За единицу стоимостного коэффициента принята средняя величина
потерь народного хозяйства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным
сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.
Коэффициент
Мт
вводят
как поправку
в значение итогового
коэффициента аварийности при Китог>1,5.
Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными
условиями в t-ом году.
Ct = 365 × 10 −6 аt П cpt M T N T L ,
где
(4.34)
аt – число ДТП на 1 млн.авт.км;
Псрt – средние потери от одного ДТП в t-ом году: для дорог в равниной
и холмистой местности принимаются средние потери от одного ДТП на
прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5м,
укрепленными обочинами и сухим шероховатым покрытием;
Nt – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке
дороги, авт/сут;
L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.
108
4.3.4. Метод оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий
через себестоимость перевозок
Себестоимость перевозок определяется либо из расчета в р/т.км, либо в
р/авт-ч работы. Размер ежегодных народнохозяйственных потерь от ДТП,
включенных в состав себестоимости перевозок в расчете на тоннокилометры, составит
n
Ct = 365S nt L∑ N ti qi β i γ i ,
(4.35)
i =1
где
Snt – потери народного хозяйства от ДТП в t-ом году, отнесенные
на 1т⋅км, р/т.км;
L – длина участка дороги, км;
Nti – суточная интенсивность движения автомобилей i-той модели в tом году, авт/сут.;
qi – номинальная грузоподъемность i-ой модели автомобиля, т;
βi, γi – коэффициенты использования пробега и грузоподъемности i-той
модели автомобиля.
Размеры народнохозяйственных потерь, рассчитанных на тоннокилометры, применимы для ведомственных дорог с движением не менее 95%
грузовых автомобилей от общего состава потока. При этом не учитываются
потери от ДТП, в которые вовлечены легковые автомобили. Более правильно
рассчитывать народно-хозяйственные потери от ДТП с учетом как грузовых,
так и легковых автомобилей в расчете на 1 авт-ч работы
Ct = 365 Z nt N t
где
L
,
V
(4.36)
Znt – потери народного хозяйства от ДТП в t-ом году, отнесенные
на 1 авт-ч работы автомобиля, р/авт-ч;
V – средняя скорость потока автомобилей, км/ч.
Однако в этом случае при расчете величины Сt необходимо знать
средние скорости движения автомобилей, что усложняет вычисления.
Потери от ДТП могут быть отнесены к категории переменных
расходов,
исчисление
которых
на
перевозке
грузов
автомобильном
109
транспортом ведут на 1км пробега автомобилей. Тогда по аналогии с
принятой на автомобильном транспорте методикой затрат на перевозки
грузов расходная ставка потерь от ДТП в t-ом году.
Cnt =
П t аt
,
365 N t L
(4.37)
где Пt – потери от одного ДТП в t-ом году, р.
Этот проказатель учитывает аварийность и с легковым автомобилем.
При обосновании мероприятий по реконструкции дорог и организации
движения на дороге расходные ставки Сnt рекомендуется определять в тех
случаях, если имеются статистические данные о ДТП и потери от каждого
дорожно-транспортного
происшествия
можно
рассчитать
методом
непосредственного суммирования.
При
экономическом
обосновании
проектных
решений
по
реконструкции участков дорог и мероприятий по организации движения, по
которым
отсутствуют
данные
статистики
ДТП
и
эти
участки
характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности (kитог
меньше 10 для загородных дорог), расчеты следует выполнять на основании
расходных ставок. Расходная ставка потерь от ДТП в t-ом году (в р/авт.км)
при различном сочетании элементов автомобильной дороги или влиянии
нескольких факторов на безопасность движения и при значениях итогового
коэффициента аварийности больше 10 (для загородных дорог)
С nt = Cnt7,5MT
где С nt75
(4.38)
- расходная ставка потерь от ДТП в t-ом году при ширине
проезжей части дороги 7,5м, р/авт-км.
Ежегодные народно-хозяйственные потери от ДТП с использованием
расходных ставок С nt и среднесуточной интенсивности движения Nt
С
nt
= 365 LN t С nt 7 ,5 M T
(4.39)
110
4.4 Оценка мероприятий по снижению потерь от аварийности
с использованием коэффициентов эффективности и снижения потерь
Для определения эффекта от снижения уровня аварийности без
изучения
отдельных
мест
дорожной
сети
удобно
использовать
коэффициенты эффективности и снижения потерь, полученные на основании
уже внедренных мероприятий по повышению безопасности дорожного
движения. Результаты расчетов с применением этих показателей используют
при
обосновании
и
принятии
решения
о
внедрении
мероприятий,
улучшающих безопасность движения. Оценка ожидаемого (потенциального)
экономического эффекта от планируемых мероприятий необходима на
стадии
технико-экономического
обоснования
проекта,
распределения
выделяемых капитальных вложений в регионе и т.п.
При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки
проводимых мероприятий учитываются только те затраты, которые
непосредственно
эффективности
зависели
для
от
данного
оценки
мероприятия.
эффективности
Коэффициент
каждого
мероприятия
определяется отношением разности потерь от изменения состояния аварийности (с учетом интенсивности движения) к приведенным затратам
С дi − C ni
kэi =
S miприв
N дi
N ni
,
(4.40)
где Сдi и Cni - годовые потери от ДТП соответственно до и после
проведения мероприятий, р;
Nдi и Nni - среднесписочная интенсивность движения на данном участке
до и после проведения мероприятия;
S
прив
mi
- приведенные затраты по усовершенствованию с учетом
эксплуатационных затрат, р.
Методом
коэффициента
эффективности
можно
решать
задачи
оптимального распределения затрат на различные виды мероприятий.
111
Пользуясь средними статистическими значениями коэффициентов
эффективности для конкретного мероприятия, ожидаемое уменьшение
потерь от ДТП
∆Ci = k эi
где ∆Ci = Cдi − С ni
S mi
,
T
(4.41)
N дi
N ni
Т - рассматриваемый период, лет;
Smi – общие затраты на усовершенствование.
В
ряде
случаев
для
технико-экономических
расчетов
удобно
пользоваться величиной, определяющей снижение потерь от аварийности
безотносительно к затратам на проведение мероприятий. В качестве такой
величины выбран коэффициент снижения потерь kni.
kni =
C ni N дi
С дi N ni
(4.42)
Пользуясь статистическими значениями коэффициента снижения
потерь,
вероятные
потери
от
ДТП
после
Сni =
k ni C дi N ni
N дi
проведения
конкретного
мероприятия
где Cdi и Cni
(4.43)
- среднегодовые потери от ДТП «до» и «после»
проведения i-гo мероприятия.
Если после намечаемого мероприятия интенсивность движения
остается неизменной, то формула (4.43) примет вид
Сni = k ni Cдi
(4.44)
Значения kэ.ср. и kn..ср приведены в таблице 4.7
112
Таблица 4.7
Средине значения коэффициентов эффективности kэф
и снижения потерь kn
N
п/п
Наименование мероприятий
1
1
kэф
2
Устройство
«карманов»
kп
3
на
остановках
общественного транспорта
4
0,37
0,56
4,1
0,5
2
Установка пешеходных ограждений
3
Строительство подземного пешеходного перехода 0,18
0,35
4
Строительство пешеходной дорожки или тротуара 8,76
0,18
5
Установка дорожных знаков
17,12
0,34
6
Установка
2,69
0,35
13,57
0,23
светофорной
сигнализации
(трехцветный светофор)
7
Установка одноцветного светофора с мигающим
желтым сигналом
8
Введение одностороннего движения
0,6
0,40
9
Строительство велосипедных дорожек
-
0,07
10
Оборудование трамвайных остановок
28,13
0,48
11
Разметка горизонтальная (улицы или дороги)
33,66
0,83
12
Разметка горизонтальная (перекрестки)
5,8
0,38
13
Установка пешеходных светофоров
37,61
0,70
14
Ограничение скорости движения
5,32
0,52
15
Введение координированного регулирования
1,88
0,54
16
Освещение проезжей части
5,48
0,7
17
Установка пешеходного светофора вызывного
0,04
0,44
действия
18
Строительство развязок в разных уровнях
0,03
19
Разметка пешеходных переходов типа «зебра»
0,76
113
Окончание таб.4.7
20
Увеличение
радиуса
кривых
и
расширение
0,51
проезжей части в опасных местах
21
Расширение проезжей части в непосредственной
0,49
близости от перекрестка
22
Проведение агитационной работы
0,65
23
Перенос зеленых насаждений
0,65
24
Пересмотр цикла регулирования с привлечением
0,45
аппарата АСУ ДД
25
Сооружение обходной дороги
0,65
26
Разметка дороги термопластом
0,7
27
Разъединение и перенос остановок общественного
0,65
транспорта
28
Установка дополнительных секций светофора
29
Запрещение левого поворота на перекрестке
30
Организация
разворота
транспорта
4,25
0,7
0,35
путем
запрещения левого поворота
0,7
31
Установка временных знаков
0,65
32
Ремаршрутизация
транспорта
с
целью
уменьшения интенсивности движения на опасных
магистралях
0,65
5 Оценка остаточной стоимости
ущерба от повреждения
транспортных средств
5.1 Расчет остаточной стоимости транспортных средств
Под остаточной стоимостью понимается стоимость транспортного
средства на дату оценки в месте оценки с учетом износа, технического
состояния, а также других факторов, оказывающих влияние на стоимость
транспортного средства.
В общем случае расчет остаточной стоимости транспортного средства
производится по соотношению
114
(5.1)
где Сост – остаточная стоимость транспортного средства в месте оценки
на дату оценки в период даты производства до вывода из эксплуатации
(списания), тыс. руб.;
Сут - утилизационная стоимость транспортного средства в месте оценки
на дату оценки, тыс. руб.
Утилизационная стоимость – стоимость выработавших свой ресурс и
списываемых транспортных средств, а также транспортных средств, не
подлежащих восстановлению после полученных повреждений в результате
аварии, стихийного бедствия и других внешних причин. Утилизационная
стоимость транспортного средства включает в себя стоимость всех его
агрегатов, узлов, систем и деталей, как достигших предельного состояния
вследствие полного износа или повреждения и реализуемых по цене
металлолома, так и еще годных для использования, в том числе после
ремонта или восстановления.
Под предельным состоянием понимается состояние транспортного
средства (узла, детали и т.п.), при котором невозможна его дальнейшая
эксплуатация по конструктивным, техническим, экономическим критериям
или
критериям
безопасности,
которые
устанавливаются
нормативно-
технической документацией.
Дата производства (выпуска) транспортного средства определяется по
данным регистрационных документов (паспорт транспортного средства,
свидетельство о регистрации транспортного средства и т.п.), по данным
идентификационного номера (VIN), по данным справочников и т.д.
Вывод из эксплуатации транспортного средства осуществляется при
достижении им предельного состояния. Технические критерии предельного
состояния,
при
достижении
которых
автотранспортные
средства
направляются в капитальный ремонт или списываются, определены
«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава
115
автомобильного
транспорта».
Автобусы
и
легковые
автомобили
направляются в капитальный ремонт (списываются) при необходимости
капитального ремонта (замены) кузова. Грузовые автомобили направляются
в капитальный ремонт (списываются) при необходимости капитального
ремонта (замены) рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в
любом их сочетании.
Нормативной
документацией,
регламентирующей
техническую
эксплуатацию транспортных средств, могут устанавливаться экономические
и иные критерии предельного состояния, при достижении которых
транспортное средство может быть списано (направлено в капитальный
ремонт).
Расчет остаточной стоимости транспортных средств в месте оценки на
дату оценки в период от даты производства до вывода из эксплуатации
(списания) проводятся по
(5.2)
где
портного
остаточная стоимость не разукомплектованного транссредства
в
работоспособном
состоянии,
на
котором
не
производилась замена агрегатов и переоборудование, а также отсутствуют
неисправности и эксплуатационные дефекты, тыс. руб.;
- число агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации,
замененных на аналогичные, ед.;
стоимость нового i-го агрегата (узла, системы, механизма) базовой
комплектации, установленного при замене аналогичного агрегата, тыс. руб.;
физический износ транспортного средства, %;
физический износ i-го агрегата (узла, системы, механизма)
базовой комплектации, установленного при замене аналогичного агрегата, %;
116
- общее количество aгpeгатов (узлов, систем, элементов) базовой
комплектации, отсутствующих на транспортом средстве в результате его
разукомплектации (кроме замененных при переоборудовании);
стоимость нового l-го агрегата (узла, системы, элемента) базовой
комплектации, отсутствующего на транспортном средcтве в результате его
paзyкомплектации (кроме замененных при переоборудовании), тыс. руб.;
затраты на установку 1-го агрегата (узла, системы, элемента)
базовой комплектации, отсутствующего на транспортном средстве в
результате его разукомплектации, тыс. руб.;
- количество оборудования, дополнительно установленного при
переоборудовании транспортного средства взамен агрегатов (узлов, систем,
механизмов) базовой комплектации, ед.;
стоимость
нового
t-го
оборудования,
дополнительно
установленного при переоборудовании транспортного средства взамен
агрегатов (узлов систем, механизмов) базовой комплектации, тыс. руб.;
затраты на переоборудование транспортного средства при
замене агрегата (узла, системы, механизма) базовой комплектации на
дополнительно установленное t-е оборудование, тыс. руб.;
физический
износ
t-го
оборудования,
дополнительно
установленного при переоборудовании транспортного средства взамен
агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, %:
стоимость нового агрегата (узла, системы, механизма) базовой
комплектации, который заменен при переоборудовании транспортного
средства на t-е оборудование, тыс. руб.;
моральный износ транспортного средства, %;
- количество оборудования, дополнительно установленного при
переоборудовании транспортного средства без замены агрегатов (узлов,
систем, механизмов) базовой комплектации, ед.;
117
стоимость
нового
j-го
оборудования,
дополнительно
установленного при переоборудовании транспортного средства без замены
агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, включая
затраты на установку, тыс. руб.;
физический
износ
j-го
оборудования,
дополнительно
установленного при переоборудовании транспортного средства без замены
агрегатов (узлов, систем, механизмов) базовой комплектации, % ;
стоимость
устранения
отказов,
неисправностей
и
эксплуатационных дефектов, тыс. руб.
все показатели принимаются на дату оценки в месте оценки.
Определение остаточной стоимости проводится прямым рыночным
методом (методом сравнительных продаж) и расчетными методами.
Рыночный
метод
(метод
сравнительных
продаж)
основывается
на
определении статистическим выборочным методом рыночной стоимости
транспортного средства данной марки, аналогичного возраста и пробега на
вторичном рынке транспортных средств на дату оценки в месте оценки. В
качестве исходной информации для определения рыночной стоимости могут
быть
использованы
данные
торгующих
организаций
(автомагазинов,
дилеров, автосалонов, автоцентров и т.д.), осуществляющих продажу
транспортных средств.
В
стоимости
том
случае,
когда
поведение
выборочного
наблюдения
невозможно из-за отсутствия необходимых для вторичного
рынка идентичных транспортных средств, определение
выполняется
расчетным косвенным методом по формуле
(5.3)
где
стоимость
нового
транспортного
средства
базовой
комплектации на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.
Под износом в оценочной деятельности понимается абсолютная или
относительная потеря стоимости объекта оценки в процессе эксплуатации.
118
Износ разделяется по виду вызывающих его причин на физический и
моральный.
Физический износ – абсолютная или относительная потеря стоимости
автотранспортного средства из-за изменения его технического состояния в
процессе эксплуатации, приводящего к ухудшению функциональных и
эксплуатационных характеристик. Основными причинами физического
износа являются изнашивание, пластические деформации, усталостные
разрушения,
коррозия,
изменение
физико-химических
свойств
конструктивных материалов.
5.2 Расчет физического износа транспортных средств
Расчет физического износа транспортного средства производится
следующими способами:
−
Методом расчета физического износа с контролем технического
состояния;
−
Нормативным методом с корректированием;
−
Расчетным методом с учетом возраста и пробега с начала
эксплуатации;
−
Методом амортизационных отчислений.
Метод расчета физического износа с контролем технического
состояния целесообразно применять, если у оценщика есть возможность
проведения
транспортного
инструментального
средства,
для
контроля
которого
технического
состояния
нормативно-технической
документацией установлен норматив пробега (срока службы) до списания.
Нормативный метод с корректированием целесообразно применять при
оценке физического износа транспортных средств, для которых нормативнотехнической документацией установлены нормативы пробега до списания и
имеется информация о факторах, влияющих на нормативный пробег (срок
службы).
119
Расчетный метод с учетом возраста и пробега с начала эксплуатации
целесообразно применять для оценки физического износа транспортных
средств,
по
которым
нормативно-технической
документацией
не
установлены нормативы пробега до списания.
Метод амортизационных начислений целесообразно применять в
отдельных случаях для оценки физического износа транспортных средств,
принадлежащих юридическим лицам.
Указанные методы используются также для расчета физического
износа агрегатов, узлов, систем и других элементов автотранспортных
средств.
5.2.1 Метод расчета физического износа с контролем технического
состояния является наиболее точным и обоснованным. Если нормативнотехнической
документацией
для
транспортного
средства
установлен
нормативный пробег до списания (капитального ремонта), то расчет
физического износа проводится по формуле
(5.4)
где
– эффективный пробег транспортного средства с начала
эксплуатации на дату оценки, тыс. км;
- нормативный пробег до списания (капитального ремонта)
транспортного средства, тыс. км.
Если нормативно-технической документацией для транспортного
средства установлен нормативный срок службы до списания (капитального
ремонта), то расчет физического износа производится по формуле
(5.5)
где
– эффективный возраст транспортного средства на дату оценки,
лет (мото-часы);
120
- нормативный срок службы до списания (капитального ремонта)
транспортного средства, годы (мото-часы).
Значения эффективного пробега на дату оценки определяется по
результатам
инструментального
контроля
(диагностики)
технического
состояния транспортного средства. По результатам комплексной оценки
определяется уровень фактического технического состояния транспортного
средства
и
соответствующее
указанному
уровню
значения
пробега
(возраста), которое принимается в качестве эффективного пробега (возраста).
5.2.2
Расчет
физического
износа
нормативным
методом
с
корректированием
Расчет физического износа транспортного средства для случая, когда
нормативно-технической документацией установлено нормативный пробег
до списания, осуществляется нормативным методом с корректированием по
формуле
(5.6)
где Lф – фактический пробег с начала эксплуатации транспортного
средства на дату оценки, тыс. км;
коэффициент
корректирования
нормативного
пробега
(нормативного срока службы) до списания в зависимости от условий
эксплуатации, от модификации транспортного средства и организации его
работы, от природно-климатических условий соответственно.
Фактический пробег Lф транспортного средства с начала эксплуатации
на дату
оценки определяется по спидометру. Если
спидометровое
оборудование не исправно или его состояние не соответствует требованиям
нормативного документа, фактический пробег с начала эксплуатации
определяется расчетным путем.
5.2.3 Расчет физического износа с учетом возраста и пробега
Расчет физического износа с учетом возраста и пробега транспортного
средства сначала эксплуатации проводится по формуле
121
(5.7)
где е – основание натуральных логарифмов (2,73);
функция, зависящая от возраста и фактического пробега
транспортного средства с начала эксплуатации.
Вид
функции
для
различных
видов
транспортных
средств
определяется в соответствии с таблицей, приведенной в инструкции [ ].
При наличии информации только о продолжительности эксплуатации
или только о пробеге с начала эксплуатации транспортного средства,
являющегося
собственностью юридического
лица,
физический
износ
транспортных средств может быть рассчитан в соответствии с нормами
амортизации. Расчет в данном случае проводится по формуле
(5.8)
где
– норма амортизационных отчислений по пробегу, %/тыс.км
пробега.
5.3 Оценка ущерба от повреждения транспортных
При
оценке
поврежденных
транспортных
средств
ущерб
от
повреждения транспортного средства определяется на дату повреждения или
на дату более позднюю, чем дата повреждения.
Оценка ущерба от повреждения транспортного средства на дату
повреждения может проводиться для предъявления имущественного иска в
соответствии с гражданским законодательством, назначения меры наказания
соответствии
с
уголовным
законодательством,
для
формирования
информационной базы по величине ущерба от дорожно-транспортных
происшествий
на
peгиональном
и
федеральном
уровнях
в
рамках
Федеральной целевой программы по повышению безопасности дорожного
движения в Российской Федерации, для определения размepa страхового
возмещения, а также в других случаях.
122
Ущерб от повреждения транспортного средства на дату более
позднюю, чем дата повреждения, определяется в случаях, определенных
процессуальными процедурами гражданского, уголовного, налогового или
таможенного
законодательства,
а
также
при
необходимости
учета
дополнительных повреждений транспортного средства, полученных в
результате транспортировки, хранения пли по другим причинам в период
между датой повреждения и датой оценки.
В общем случае размер ущерба от повреждения транспортного
средства на дату оценки в месте оценки определяется следующим образом:
(5.9)
где
-
размер
ущерба, полученный в результате оценки
поврежденного транспортного средства, на дату оценки в месте оценки, тыс.
руб;
- остаточная стоимость транспортного средства в неповрежденном
состоянии на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.
В связи с тем, что рынок поврежденных транспортных средств
фактически отсутствует, величина уценки стоимости транспортного средства
в качестве размера ущерба практически не используется.
Поэтому размер ущерба определяется в основном затратным методом и
включает
в
себя
все
расходы,
необходимые
для
восстановления
поврежденного транспортного средства до технического состояния, в
котором оно находилось непосредственно перед повреждением, и величину
утраты (потери) товарной стоимости, обусловленной снижением качества
транспортного
восстановлению.
средства
В
в
этом
результате
случае
проведения
размер
ущерба
работ
от
по
его
повреждения
транспортного средства на дату оценки в месте оценки рассчитывается по
формуле:
(5.10)
123
где
- количество видов (наименований) работ, проведение которых
необходимо для восстановления поврежденного транспортного средства до
технического состояния, в котором оно находилось непосредственно перед
повреждением, единиц;
- стоимость проведения i-го вида работ, необходимого для
восстановления поврежденного транспортного средства, тыс. руб.;
- стоимость материалов, используемых при i-м виде работ по
восстановлению поврежденного транспортного средства, тыс. руб.;
- стоимость в новом состоянии поврежденных элементов (запасных
частей) транспортного средства, подлежащих замене при i-м виде работ по
восстановлению поврежденного транспортного средства, тыс. руб.;
- физический износ поврежденных элементов (запасных частей),
подлежащих замене при i-м виде работ по восстановлению поврежденного
транспортного средства, %;
- стоимость, по которой могут быть реализованы поврежденные
элементы транспортного средства (за исключением затрат на реализацию),
подлежащие замене при i-м виде работ по восстановлению поврежденного
транспортного средства, тыс. руб.;
- величина утраты товарной стоимости, тыс. руб.
Все стоимостные показатели должны приниматься на дату оценке в
месте оценке.
5.3.1 Стоимость проведения i-го
вида работ необходимого для
восстановления поврежденного транспортного средства на дату оценки в
месте оценки рассчитывается по формуле:
(5.11)
где
- стоимость одного нормочаса i-го вида работ, необходимого
для восстановления поврежденного транспортного средства, тыс. руб.;
- трудоемкость i-го вида работ необходимого для восстановления
поврежденного транспортного средства, нормочас.
124
Стоимость одного нормочаса i-го вида работ, необходимого для
восстановления поврежденного транспортного средства, на дату оценки
определяется по результатам статистического выборочного наблюдения.
Выборочное наблюдение проводится в границах товарного рынка услуг по
ремонту транспортных средств в месте оценки транспортного средства среди
организаций, имеющих лицензии и сертификаты соответствия на проведение
работ по ремонту транспортных средств и выполняющих эти работы в
соответствии с требованиями документа. Стоимость одного нормочаса
определяется
как
среднее
арифметическое
результатов
выборочного
наблюдения.
Трудоемкость i-го вида работ, необходимого для восстановления
поврежденного транспортного средства, определяется в соответствии с
действующей нормативно-технической документацией, регламентирующей
проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных
средств.
5.3.2 Стоимость материалов, которые должны быть использованы при
i-том виде работ по восстановлению поврежденного транспортного средства
на дату оценки в месте оценки, определяется следующим образом:
,
где
(5.12)
– количество видов материалов, которые должны быть
использованы при i-том виде работ по восстановлению поврежденного
транспортного средства на дату оценки;
- стоимость одной единицы измерения (м, кв. м. кг и т. д.) j-го вида
материала, который должен быть использован при i-ом виде работ;
- норма расхода j-го вида материала, который должен быть
использован при i-м виде работ;
- количество ремонтных единиц (деталь, узел, агрегат, кг. м. кв. м и
т.д.), подвергаемых ремонту при i-м виде работ по восстановлению
125
поврежденного
транспортного
средства
с
использованием
j-го
вида
материала.
Виды и количество материалов, используемых при конкретном виде
ремонтных воздействий, определяются в соответствии с нормативнотехнической документацией, регламентирующей технологии работ по
восстановлению транспортных средств.
Определение стоимости одной единицы материала (м, кв. м. куб. м. кг
и т. д.), который должен быть использован при работах по восстановлению
поврежденного транспортного средства производится прямым рыночным
методом.
5.4
Расчет утраты товарной стоимости восстановленного после
повреждения транспортного средства
Необходимость
учета
величины
утраты
товарной
стоимости
транспортного средства при оценке ущерба от его повреждения обусловлена
тем,
что
проведение
отдельных
видов
ремонтных
воздействий
по
восстановлению транспортного средства после повреждения сопровождается
необратимым ухудшением внешнего (товарного) вида, функциональных и
эксплуатационных характеристик, снижением безотказности и долговечности
транспортного средства.
Перечень видов ремонтных воздействий оговаривается в «Методике
оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их
восстановления и ущерба от повреждения».
Величина утраты товарной стоимости рассчитывается по формуле:
(5.13)
где
- составляющая утраты товарной стоимости, обусловленная
устранением перекоса несущих элементов конструкции транспортного
средства, формирующих каркас кузова, кабины, платформы, коляски, тыс.
руб.;
126
-
составляющая утраты товарной стоимости, обусловленная
работами по ремонту поврежденных элементов кузова и оперения и по
замене поврежденных несъемных элементов при помощи сварки, тыс. руб.;
-
составляющая утраты товарной стоимости, обусловленная
полной или частичной окраской кузова, платформы, коляски, тыс. руб.;
-
составляющая утраты товарной стоимости, обусловленная
видами ремонта с большим объемом разборочно-сборочных работ, тыс. руб.
(5.14)
где
- стоимость транспортного средства в новом состоянии на дату
оценки в месте оценки, тыс. руб;
- коэффициент, учитывающий трудоемкость работ по устранению
перекосов;
- физический износ транспортного средства на дату оценки, %.
Коэффициент
рассчитывается по формуле:
, (5.15)
где
трудоёмкость работ по устранению перекосов, нормочас.
Величина Спер снижается на 50% при наличии признаков предыдущих
устранений перекоса несущих элементов конструкции транспортного
средства, формирующих каркас кузова, кабины, платформы и коляски, не
получивших повреждения в рассматриваемом случае. Снижение величины
Спер производится на основании данных визуального определения следов
(признаков)
предыдущих
устранений
перекоса
или
документального
подтверждения проведения ранее указанных видов ремонтных работ.
127
Составляющая утраты товарной стоимости, обусловленная работами по
ремонту поврежденных элементов кузова и оперения и по замене
поврежденных несъемных элементов при помощи сварки, рассчитываемся по
формуле:
(5.16)
где w - число ремонтируемых элементов кузова и оперения, единиц;
коэффициент,
учитывающий
величину
физического
износа
транспортного средства при определении утраты товарной стоимости;
коэффициент, учитывающий вид ремонтного воздействия на t-м
поврежденном элементе кузова и оперения;
стоимость t-го поврежденного элемента кузова и оперения в
новом состоянии на дату оценки в месте оценки, тыс. руб.
Коэффициент Kи рассчитывается по формуле:
(5.17)
128
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙСКИЙ СПИСОК
1. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учеб. для
вузов/ В.Ф.Бабков, – М.: Транспорт, 1993.– 271 с.
2. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учеб для
вузов/ В.П.. Бычков, – М.: ИНФРА-М, 2006.– 384 с.
3.
Заложных В.М. Экономическая оценка проектных решений по
организации и безопасности движения: учеб. пособие / В.М.Заложных.–
Воронеж, 2010 // АИБС МАРКСQ / ВГЛТА
4. Косов В.В. Методические изыскания по оценке эффективности
инвестиционных проектов /В.В.Косов, В.Н.Лившиц, А.Г.Шахназаров.–М.:
ОАО «Экономика», 2000.–421 с.
5. Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного
движения: учеб. для вузов/ Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б.
Афанасьев. – М.: ИКЦ «Академия», 2005. – 279 с.
6. Луканин, В.М. Промышленно-транспортная экология: учеб.для
вузов/В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко.-М.: Высшая школа, 2001. – 273 с.
7. МДС81-35.2004. Методика определения стоимости строительной
продукции на территории Российской Федерации – М.: Госстрой России,
2004. – 72 с.
8. Павлова, Е.И. Экология транспорта: учеб. для вузов/ Е.Н. Павлова,
Ю.В. Бурляев. – М.: Транспорт. 1988 – 232 с.
9. Р-03112199-0502-00.Методика
оценки
расчета
нормативов
социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий
– М.: Трансколсантинг. 2001 – 25с.
10.
Трофименко,
Ю.В.
Экология:
Транспортное
сооружения:
учеб.для вузов/ Ю.В Трофименко, Г. И. Евгеньев, под ред. Ю.В. Трофименко.
М.: Транспорт, 1998.-232 с.
129
Содержание
Предисловие
3
1 Себестоимость автомобильных перевозок
8
1.1 Структура затрат на выполнение транспортной работы
8
1.2 Калькуляция себестоимости по статьям затрат
10
1.3 Влияние дорожных условий и скорости движения на
производительность автомобилей и себестоимость перевозок
17
1.4 Пути снижения себестоимости перевозок
21
1.5 Особенности ценообразования на автомобильном транспорте
25
2. Определение себестоимости строительства объектов и
28
эффективности инвестиций
2.1
Состав
технической
документации
при
проектировании
объектов
28
2.2 Источники финансирования строительства
30
2.3 Порядок определения суммы капитальных вложений и
заключения договоров на строительство
31
2.4 Структура проектно-сметной документации
33
2.5 Виды смет и сметных нормативов
37
2.6 Состав сметного сводного расчета
40
2.7
Основные
понятия
об
определении
экономической
эффективности инвестиций
42
2.8 Дисконтирование денежных потоков
44
3 Влияние способов организации дорожного движения на
49
народнохозяйственные затраты
3.1 Состав единовременных и текущих затрат, учитываемых при
оценке эффективности мероприятий по ОДД
3.2
Определение
транспортно-эксплуатационных
49
расходов
с
расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными
средствами
52
130
3.3 Определение ущерба от загрязнения воздуха
66
3.4 Оценка ущерба от шумового воздействия
79
4
Методы
определения
ущерба
от
ДТП
для
оценки
эффективности мероприятий по повышению безопасности
85
дорожного движения
4.1 Структура социально-экономического ущерба от дорожнотранспортных происшествий
4.2
Расчет
социально-экономического
85
ущерба
от
дорожно-
транспортных происшествий в случае гибели и ранения людей
87
4.3 Методы определения ущерба от ДТП
94
4.4 Оценка мероприятий по снижению потерь от аварийности с
использованием коэффициентов эффективности и снижения потерь 110
5 Оценка остаточной стоимости ущерба от повреждения
транспортных средств
113
5.1 Расчет остаточной стоимости транспортных средств
113
5.2 Расчет физического износа транспортных средств
118
5.3 Оценка ущерба от повреждения транспортных услуг
121
5.4 Расчет утраты товарной стоимости восстановленного после
повреждения транспортного средства
125
Библиографический список
128
131
Заложных В.М.
Экономическая оценка последствий
дорожно-транспортных происшествий
Учебное пособие
Тираж 150 экз
132
Рис.4.1 Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП.
а – на загородных автомобильных дорогах;
б – на городских улицах и дорогах
Содержание
Предисловие
3
1 Себестоимость автомобильных перевозок
8
1.1 Структура затрат на выполнение транспортной работы
8
1.2 Калькуляция себестоимости по статьям затрат
10
1.3 Влияние дорожных условий и скорости движения на
производительность автомобилей и себестоимость перевозок
17
1.4 Пути снижения себестоимости перевозок
21
1.5 Особенности ценообразования на автомобильном транспорте
25
2. Определение себестоимости строительства объектов и
28
эффективности инвестиций
2.1
Состав
технической
документации
при
проектировании
объектов
28
2.2 Источники финансирования строительства
30
2.3 Порядок определения суммы капитальных вложений и
заключения договоров на строительство
31
2.4 Структура проектно-сметной документации
33
2.5 Виды смет и сметных нормативов
37
2.6 Состав сметного сводного расчета
40
2.7
Основные
понятия
об
определении
экономической
эффективности инвестиций
42
2.8 Дисконтирование денежных потоков
44
3 Влияние способов организации дорожного движения на
49
народнохозяйственные затраты
3.1 Состав единовременных и текущих затрат, учитываемых при
оценке эффективности мероприятий по ОДД
3.2
Определение
транспортно-эксплуатационных
49
расходов
с
расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными
средствами
52
3.3 Определение ущерба от загрязнения воздуха
66
3.4 Оценка ущерба от шумового воздействия
79
4
Методы
определения
ущерба
от
ДТП
для
оценки
эффективности мероприятий по повышению безопасности
85
дорожного движения
4.1 Структура социально-экономического ущерба от дорожнотранспортных происшествий
4.2
Расчет
социально-экономического
85
ущерба
от
дорожно-
транспортных происшествий в случае гибели и ранения людей
87
4.3 Методы определения ущерба от ДТП
94
4.4 Оценка мероприятий по снижению потерь от аварийности с
использованием коэффициентов эффективности и снижения потерь 110
5 Оценка остаточной стоимости ущерба от повреждения
транспортных средств
113
5.1 Расчет остаточной стоимости транспортных средств
113
5.2 Расчет физического износа транспортных средств
118
5.3 Оценка ущерба от повреждения транспортных услуг
121
5.4 Расчет утраты товарной стоимости восстановленного после
повреждения транспортного средства
125
Библиографический список
128
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
190
Размер файла
2 141 Кб
Теги
экономическая, оценки, учеб, заложных, дорожной, пособие, происшествием, транспортной, последствия
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа