close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Заложных В. М. Экономическая оценка проектных решений по ОиБД

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Воронежская государственная лесотехническая академия»
В.М. Заложных
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Учебное пособие
Воронеж 2012
1
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Воронежская государственная лесотехническая академия»
В.М. Заложных
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Учебное пособие
Воронеж 2012
2
УДК 656.13.08
324
Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВПО «ВГЛТА» (протокол № 3 от 25 февраля 2011 г.)
Рецензенты: кафедра экономики строительства ВГАСУ,
д-р техн. наук, проф. ВГАУ Д.Н. Афоничев
Заложных, В. М.
З24 Экономическая оценка проектных решений по организации и безопасности дорожного
движения [Текст] : учебное пособие / В. М. Заложных ; Мин-во образования и науки РФ,
ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». – 2012. – 120 с.
ISBN 978-5-7994-0536-6 (в обл.)
В учебном пособии отражены современные способы оценки экономической эффективности
инвестиций, их состав и порядок расчета необходимых капитальных вложений для проектируемого
объекта, определение планируемых текущих затрат. Описаны методы нахождения ущерба от
дорожно-транспортных происшествий. Для лучшего усвоения материала представлены примеры
определения экономической эффективности проектных решений. В составе приложений содержатся
справочные данные, способствующие сокращению времени при проведении расчетов.
Учебное пособие рекомендуется для выполнения выпускных квалификационных работ
студентами по направлению подготовки 190700 – Технология транспортных процессов;
специальности 190702 – Организация и безопасность движения.
УДК 656.13.08
Учебное издание
Заложных Виктор Михайлович
Экономическая оценка проектных решений
по организации и безопасности дорожного движения
Учебное пособие
Редактор С.Ю. Крохотина
Подписано в печать 23.11.2012. Формат 60×90/16. Объем 7,5 п. л.
Усл. печ. л. 7,5. Уч.-изд. л. 8,2. Тираж 150 экз. Заказ
ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»
РИО ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». 394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Отпечатано в УОП ФГБОУ ВПО «ВГЛТА»
394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10
ISBN 978-5-7994-0536-6
© Заложных В.М., 2012
© ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная
лесотехническая академия», 2012
3
Предисловие
Тематика
выпускных
квалификационных
работ
по
направлению
подготовки 190700 – Технология транспортных процессов; специальности
190702 – Организация и безопасность движения диктуется потребностями в
обеспечении более безопасных условий движения транспортных средств,
повышению производительности автомобильного транспорта, сокращению
потерь времени пассажиров и пешеходов, снижению вредных выбросов в
атмосферу. На основе анализа существующих условий движения могут быть
предложены один или несколько вариантов решения проблемы. Реализация
намечаемых в проекте мероприятий по совершенствованию организации
дорожного
движения
возможна,
как
правило,
при
привлечении
соответствующих инвестиций.
Целесообразность осуществления того или иного проектного решения
определяется расчетами социально-экономических показателей эффективности
предложенных вариантов.
Исходные материалы для производства расчетов по оценке проектных
решений должны быть собраны в период преддипломной практики. Состав
необходимой информации зависит от темы дипломного проекта.
Для выбора варианта транспортного средства на перевозке грузов
необходимо иметь данные о составе автопарка; длине ездки с грузом;
коэффициентов: пробега, выпуска автопарка на линию, использования
грузоподъемности,
технической
готовности;
эксплутационной
скорости
движения; режиме работы; себестоимости перевозок; заработной плате
водителей; виде грузов.
При
установке
технических
средств
регулирования
дорожным
движением необходимо знать: интенсивность движения в час «пик» по
направлениям, состав транспортных средств в потоке, существующие способы
и режимы регулирования движения, цены на материалы и необходимого
оборудования для расчета сметной стоимости предлагаемого проектного
4
варианта, сведения о дорожно-транспортных происшествиях за прошлые 2-3
года в количественных и стоимостных показателях.
При выборе типа транспортного средства для перевозки пассажиров на
рассматриваемом маршруте необходимо знать: состав автотранспортных
средств в существующих условиях, количество перевозимых пассажиров за
сутки и в часы «пик», режим работы автобусов, длину маршрута, коэффициент
наполнения автобусов, эксплутационную скорость движения, число ДТП на
маршруте за предыдущие 2-3 года, экономические показатели работы
автомобильного парка.
Для других направлений тематики выпускных квалификационных работ
необходимо получить те сведения, которые позволили бы определить
требуемую сумму инвестиций и уровень эксплутационных расходов при работе
транспорта, включая потери от ДТП.
Настоящее учебное пособие содержит методические рекомендации по
определению
эффективности
распространенных
областях
проектных
совершенствования
решений
в
наиболее
организации
дорожного
движения. Для лучшего усвоения материала приведены примеры решения
подобных задач.
5
1. Основные принципы определения экономической эффективности
инвестиций
1.1. Показатели эффективности
Общие методы оценки экономической эффективности инвестиций даны
в «Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных
проектов» [5], утвержденных Министерством экономики РФ, Министерством
финансов РФ, Госкомитетом по строительной, архитектурной и жилищной политике.
Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения привлекательности проекта и характеризуется системой показателей, отражающих
соотношение затрат и результатов. Она включает в себя общественную (социально-экономическую) и коммерческую эффективности проекта.
Показатели
общественной
эффективности
учитывают
социально-
экономические последствия проекта, то есть не только результаты и затраты
проекта, но и экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.
Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего инвестиционный проект.
Показатели эффективности проекта в целом характеризуют с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения.
Оценка предстоящих затрат и результатов при проектировании осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт
расчета) применяется с учетом:
продолжительности эксплуатации или ликвидации объекта;
средневзвешенного нормативного срока службы основного технологического оборудования;
достижения заданного объема прибыли;
требований инвестора.
Расчетный период разбивается на шаги.
6
Шагом расчета при определении показателей эффективности в пределах
расчетного периода может быть год, квартал, месяц.
Каждый шаг имеет свой номер (0, 1, …).
Для осуществления строительства объекта требуются так называемые
капиталообразующие инвестиции, т.е. инвестиции, состоящие из капитальных
вложений, оборотного капитала, а также иных средств, необходимых для осуществления проекта.
Под капитальными вложениями понимают инвестиции в основной капитал (основные средства), включающие в себя затраты на новое строительство,
расширение, реконструкцию предприятия, приобретение машин, инструмента,
инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты.
Экономические расчеты производятся с использованием такого понятия,
как денежный поток.
Денежный поток — это зависимость от времени денежных поступлений
и платежей при реализации порождающего его проекта, определяемая для всего
расчетного периода.
На каждом шаге значение денежного потока характеризуется:
а) притоком, равным размеру денежных поступлений (или результатов в
стоимостном выражении) на этом шаге;
б) оттоком, равным платежам на этом шаге;
в) сальдо (активным балансом, эффектом), равным разности между притоком и оттоком.
Источниками инвестиций являются:
а) средства, образующие в ходе осуществления проекта (прибыль и
амортизации производственных фондов); использование этих средств называется самофинансированием проекта;
б) средства, внешние по отношению к проекту: - средства инвесторов,
образующих акционерный капитал проекта. Эти средства не подлежат возврату. Предоставившие их физические или юридические лица являются совла-
7
дельцами созданных производственных фондов и потребителями получаемого
за счет их использования чистого дохода;
в) субсидии–средства, предоставленные на безвозмездной основе: ассигнования из бюджетов различных уровней, фондов поддержки предпринимательства, благотворительные и иные взносы организаций всех форм собственности и физических лиц;
г) денежные заемные средства (кредиты, займы);
д) средства в виде имущества, предоставляемого в аренду (лизинг).
Эффективность капитальных вложений характеризуется величиной эффекта, полученного на рубль капитальных затрат
Общая эффективность проекта оценивается с целью определения привлекательности проекта. Она включает в себя общественную и коммерческую эффективность проекта. Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления проекта, включающие непосредственные результаты и затраты проекта, а также экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты. Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления.
Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться текущие, прогнозные и дефлированные цены.
Текущими называют цены, сложившиеся на время составления сметы и
принимаемые без учета инфляции.
Прогнозными называют цены, ожидаемые на будущих шагах расчета (с
учетом инфляции).
Дефлированными являются цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на общий базисный индекс инфляции.
Схема финансирования подбирается в прогнозных ценах. На основании
полученного потока в прогнозных ценах строится денежный поток в дефлированных ценах.
Согласно «Методическим указаниям по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации (МДС 81-1.99)»
8
стоимость строительства рекомендуется определять в прогнозных или текущих
ценах. За базисный уровень принимаются цены, сложившиеся на 1.01.1991 г.
В дорожной отрасли часто пользуются сметно-нормативной базой 1984 года.
Переход в базисный уровень цен 1991 г. осуществляется путем применения индексов, утвержденных Госстроем СССР. Общеотраслевой индекс на строительно-монтажные работы (СМР) принят для территориальных дорог равным 1,6;
индекс на оборудование - 1,2; на прочие работы и затраты - 1,09. Индексы изменения сметной стоимости к элементам прямых затрат определены в следующих показателях: для материалов - 1,8; для машин и механизмов - 1,7; для основной заработной платы - 1,25; к стоимости перевозки грузов - 1,58.
Капитальные затраты на строительство объекта производятся в течение
длительного времени и неоднократно. Если по одному варианту капитальные
затраты делаются в более поздний период, то это значит, что их до этого периода с целью получения прибыли можно использовать для других целей, что
равносильно увеличению фонда капиталовложений за указанный период времени. В этом случае при сравнении вариантов необходимо производить дисконтирование денежных потоков, т.е. приведение их разновременных значений
к их ценности на определенный момент времени, который называется моментом приведения.
Приведение денежных потоков к одному моменту времени производится путем умножения их на коэффициент дисконтирования (коэффициент приведения), рассчитываемый по формуле
1
αt =
(1 E Н )
t m t0
,
(1.1)
где to – момент приведения;
tm – год окончания m-го шага;
Eн – норма дисконта (норматив приведения).
При tm = to коэффициент дисконтирования αt = 1, с ростом tm - to величина αt убывает. Таким образом, значимость денежных потоков будущих лет при
9
приведении их к расчетному году t0 уменьшается, а значимость прошлых затрат
(при tm - to < 0) увеличивается.
Дисконтирование применяется к денежным потокам, выраженным в текущих или дефлированных ценах.
Норма дисконта является основным экономическим нормативом, используемым при оценке эффективности проектных решений.
Различаются следующие нормы дисконта: коммерческая, участников
проекта, социальная и бюджетная.
Коммерческая норма дисконта используется при оценке коммерческой
эффективности проекта, она определяется с учетом альтернативной эффективности использования капитала.
Норма дисконта участников проекта отражает эффективность участия в
проекте предприятий (или иных участников). Она выбирается участниками.
При отсутствии четких предпочтений в качестве ее можно использовать коммерческую норму дисконта.
Социальная (общественная) норма дисконта используется при расчетах
показателей общественной эффективности и характеризует минимальные требования общества к общественной эффективности проекта. Она считается национальным параметром и должна устанавливаться централизованно органами
управления народным хозяйством России в увязке с прогнозами экономического и социального развития страны.
Если социальная норма дисконта не установлена, то в качестве ее может
выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки эффективности проекта в целом или может быть принята как ставка рефинансирования
Центробанка r, уменьшенная на размер инфляции j, т.е. Ен=r-j.
В расчетах региональной эффективности социальная норма дисконта
может корректироваться органами управления народным хозяйством региона.
Бюджетная норма дисконта используется при расчетах показателей
бюджетной эффективности и отражает альтернативную стоимость бюджетных
10
средств. Она устанавливается органами (федеральными или региональными),
по заданию которых оценивается бюджетная эффективность проекта.
Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариантов проекта) и выбор лучшего из них рекомендуется производить с использованием различных показателей, к которым относятся:
1. Чистый доход (ЧД) равен суммарному денежному потоку за весь расчетный период Тр
ЧД =
Тр
Tp
ЧД t =
t 1
( Pt
Зt ) ,
(1.2)
t 1
где Рt – приток денежных средств в год t из расчетного периода Тр;
Зt – затраты (отток денежных средств) в год t.
ЧДt – чистый доход в год t.
2. Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом (ЧДД) или
интегральный эффект (чистая приведенная стоимость) представляет собой накопленный дисконтированный эффект за расчетный период
T
ЧДД =
Р
ЧД t
t 1
1
(1 E Н ) t
.
(1.3)
Разность (ЧД – ЧДД) называют дисконтом проекта. При сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с большим
значением ЧДД накопленным итогом.
В любом случае проект признается эффективным только в случае положительного ЧДД накопленным итогом.
3. Внутренняя норма доходности (ВНД) (внутренняя норма дисконта,
внутренняя норма рентабельности) – это такое положительное число Ев, что
при норме дисконта Ен = Ев чистый дисконтированный доход проекта обращается в ноль, при всех больших значениях Ен – он отрицателен, при всех меньших значениях Ен – положителен.
11
Для оценки эффективности инвестиционного проекта значение ВНД необходимо сопоставить с нормой дисконта Ен. Инвестиционные проекты, у которых ВНД > Ен, имеют положительный ЧДД и поэтому эффективны. Проекты,
у которых ВНД < Ен, имеют отрицательный ЧДД и поэтому неэффективны.
4. Срок окупаемости – это продолжительность периода от начала осуществления проекта до момента окупаемости. Началом осуществления проекта
обычно считают год ввода объекта в эксплуатацию. За момент окупаемости
принимают год, в котором чистый доход накопленным потоком становится положительным и в дальнейшем остается неотрицательным.
Срок окупаемости рекомендуется определять с использованием дисконтирования.
Срок окупаемости определяется по формуле
Tок = t m
| Sm |
,
| Sm | Sm 1
(1.4)
где tm – количество лет, когда ЧДД накопленным итогом остается отрицательным;
|Sm| – абсолютная величина отрицательного значения ЧДД накопленным итогом в последнем году из tm;
Sm+1 – положительная величина ЧДД накопленным итогом в году,
следующим за tm.
5. Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы денежных притоков (накопленных поступлений) к величине капиталовложений
(сумме денежных оттоков накопленным платежом).
ИД =
T
1 p
( Pt
Kt 1
Зt )
1
(1 E H ) t
.
(1.5)
Если ИД > 1, проект эффективен, если ИД < 1 – неэффективен.
На предпроектной стадии для выбора лучшего варианта из числа сравниваемых часто используется способ сравнения вариантов с использованием
критерия минимума приведенных затрат.
12
Приведенные затраты определяются по формуле
Спр = C EH K ,
(1.6)
где С – текущие затраты (себестоимость) по вариантам, р.;
К – капитальные вложения по рассматриваемому варианту, р.;
Ен – нормативный (согласованный) коэффициент эффективности
капитальных вложений.
Коэффициент эффективности используется для приведения единовременных капитальных вложений к расчетному году текущих затрат. Нормативный коэффициент эффективности выражает ту минимальную прибыль, которую можно ежегодно получать при использовании данных капитальных вложений.
Нормативный срок окупаемости капитальных вложений является величиной обратной нормативному коэффициенту эффективности
Т
Н
1
.
ЕН
(1.7)
Расчетные показатели Ен и Тн устанавливаются государственными финансовыми органами для всех отраслей экономики страны или могут быть приняты по согласованию с инвесторами.
1.2. Состав затрат, учитываемых при оценке эффективности
мероприятий по организации дорожного движения
Для осуществления мероприятий по улучшению организации движения
требуются единовременные (капитальные) затраты. В свою очередь, осуществление намеченных мероприятий влияет на уровень текущих затрат по перевозкам грузов и пассажиров. В состав народнохозяйственных затрат, на которые
прямо или косвенно влияют мероприятия по организации дорожного движения,
и изменение которых должно учитываться при рассмотрении вопроса о целесообразности проведения таких мероприятий входят следующие.
13
А. Единовременные затраты:
1 Капитальные вложения в объект (дорогу, инженерные сооружения
на ней, системы управления дорожным движением), осуществляемое в период его строительства. Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект устанавливаются на основе сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости.
2 Капитальные вложения по реконструкции, расширению, техническому перевооружению объекта, осуществляемые в процессе его
эксплуатации. Величина этих затрат определяется также, как и в
предыдущем случае.
3 Капитальные вложения в автомобильный транспорт. Они укрупнено могут быть определены по следующей формуле
Nсутi K удi
,
1 THii VЭi
Bi
n
KАТ = L
i
где L – протяженность рассматриваемого участка дороги, км;
Nсут.i – суточная интенсивность движения транспортных
средств i-го типа по рассматриваемому участку дороги, авт./сут;
Куд.i – удельные капитальные вложения в автомобильный
транспорт на один списочный автомобиль i-го типа включая подвижный состав и вложения в автомобильное хозяйство;
ТН.i – число часов работы на линии одного списочного автомобиля i-го типа в сутки;
αВ.i – коэффициент выпуска парка автомобилей i-го типа.
4 Капитальные вложения в другие виды транспорта, если они участвуют в перевозке грузов и пассажиров. Эти затраты определяют на
основе показателей объемов перевозок этими видами транспорта
по соответствующим нормативам.
5 Компенсация за изъятие земель. Определяется на основе кадастровой оценки земель.
14
Б. Текущие затраты:
эксплутационные расходы, связанные с осуществлением транспортного процесса (транспортно-эксплутационные затраты);
затраты, связанные с эксплуатацией технических средств регулирования дорожного движения;
затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог и дорожных инженерных сооружений;
потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями
(ДТП);
потери, связанные с затратами времени находящихся в пути следования пассажиров;
потери, связанные с затратами времени пешеходами;
потери от загрязнения воздуха и шумового воздействия;
потери в смежных отраслях народного хозяйства.
При оценке степени влияния способов организации дорожного движения на народнохозяйственные затраты устанавливаются те затраты, которые
изменяются в ходе реализации определенного мероприятия, а затем количественно определяется их величина.
Транспортно-эксплутационные расходы определяются двумя способами:
1) расчетом себестоимости годового объема перевозок грузов или пассажиров при совершенствовании организации дорожного движения на участках
дороги большой протяженности;
2) расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами при совершенствовании организации дорожного движения на локальных
участках, например, на пересечениях и примыканиях дорог, сооружений подземного или надземного пешеходных переходов и т.п.
15
2. Определение единовременных затрат
2.1. Порядок определения инвестиций
Для мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, инвестиции могут осуществляться:
за счет средств федерального и регионального бюджетов (строительство и реконструкция автомобильных дорог и городских
улиц, транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов и т.п.),
за счет средств местных бюджетов (мероприятия по организации
движения на сложившейся улично-дорожной сети; установке светофорной сигнализации, знаков, введение координированного,
одностороннего движения и пр.),
за счет собственных и заемных средств хозяйствующих субъектов (мероприятия по повышению безопасности конструкции автомобилей, обучение водителей с целью повышения их квалификации).
Инвестирование за счет собственных средств осуществляется из:
амортизационных фондов;
прибыли предприятия;
средств, безвозмездно предоставленных инвестору третьими лицами (в основном это целевые выделения средств и бюджетов
разных уровней: федерального, регионального, местного).
Источники заемного инвестирования следующие:
заемно-возвратные кредиты и ссуды, выделенные под проценты,
при этом кредиты могут быть краткосрочными (до 1 года), среднесрочными (до 3-х лет) и долгосрочные (свыше трех лет);
ипотечное кредитование, которое осуществляется под залог ценных бумаг, недвижимого имущества;
финансовый лизинг.
16
В любом из рассматриваемых случаев еще на стадии проектирования
мероприятий требуется определить необходимую сумму капитальных вложений (инвестиций).
Стоимость планируемых мероприятий, особенно если речь идет о крупных объектах, предварительно оценивается на стадии составления перспективных планов. В этом случае пользуются нормативами удельных капитальных
вложений, данными о стоимости объектов-аналогов и пр. Стоимость мероприятий уточняется в период проектирования объектов.
Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение существующей улично-дорожной сети и требующие при этом проведения значительного объема строительно-монтажных работ, определяется путем составления соответствующей проектно-сметной документации. Основным документом, регулирующим финансовые отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), заключаемый между заказчиком и специализированной проектной организацией для разработки проектной
документации. После разработки технического проекта происходит его согласование с заказчиком. Экспертиза проектов строительства, финансируемые из
федерального бюджета, утверждается Госстроем РФ или совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами.
Проекты, финансируемые из региональных бюджетов, утверждаются
органами государственного управления соответствующих территорий (республики, автономии, области и т.д.).
Проекты строительства, осуществляемые за счет собственных финансовых средств или заемных и привлеченных средств инвестора, утверждаются заказчиком инвестором.
В составе проектно-сметной документации помимо документов, определяющих основные технико-эксплуатационные параметры сооружений, технологические и организационные решения, разрабатывается также сметная документация
и
рассчитывается
эффективность
экономическое обоснование проекта ТЭО).
инвестиций
(технико-
17
Сметная документация определяет сметную стоимость объекта, которая
включает в себя все необходимые затраты на его создание, в том числе затраты
на выполнение строительно-монтажных работ, приобретение и монтаж оборудования, проектно-изыскательские работы и пр. Сметная стоимость строительно-монтажных работ подразделяется на три части: прямые затраты, накладные
расходы и сметная прибыль.
Прямые затраты относятся непосредственно на стоимость каждого конструктивного элемента и вида работ, каждого этапа и конкретного объекта
строительства. В состав прямых затрат входят стоимость материальных ресурсов, расходы по эксплуатации строительных машин и механизмов, основная заработная плата рабочих.
Основной статьей в сметной стоимости строительства являются расходы
на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в
сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, если они изготавливаются на своих предприятиях, не выделенных на самостоятельный баланс, и
кроме того, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и
заготовительно-складские расходы.
Расходы по эксплуатации машин и механизмов подразделяют на группы. К первой группе относят амортизационные отчисления, затраты по доставке машин к месту производства работ, по демонтажу и монтажу установок и
отдельных машин, ко второй группе - затраты на текущий ремонт машин, на
энергоресурсы, смазочные и обтирочные материалы, к третьей группе - расходы на заработную плату рабочих, управляющих машинами и механизмами.
Заработная оплата строительных и дорожных рабочих, занятых на
строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных материалов к машинам и их укладке, включает в себя основную заработную плату,
начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиаль-
18
ных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата простоев не по
вине рабочих, оплату за обучение учеников на производстве и др.
При составлении смет могут применяться следующие методы определения стоимости: ресурсный, ресурсно-индексный; базисно-индексный; на основе
укрупненных сметных нормативов, в том числе банка данных о стоимости ранее построенных или запроектированных объектов – аналогов.
При применении базисно-индексного метода в качестве базисных используются цены 2000 г. (или 1991 г.) с последующей корректировкой в цены
текущие (прогнозные) путем умножения на соответствующий индекс пересчета.
При ресурсном методе определения стоимости осуществляется калькулирование стоимости в текущих (прогнозных) ценах и тарифах ресурсов (элементов затрат), необходимых для реализации проектного решения.
Ресурсно-индексный метод предусматривает сочетание ресурсного метода и системой индексов на ресурсы, используемые в строительстве.
Для пересчета базисной стоимости в текущие (прогнозные) цены могут
применяться индексы:
- к статьям прямых затрат (на комплекс или по видам строительномонтажных работ);
- к итогам прямых затрат или полной сметной стоимости.
При применении ресурсного или ресурсно-индексного методов расчета
прямых затрат в локальных сметах и сметных расчетах вначале рассчитывают
следующие показатели расхода ресурсов:
трудоемкость работ (чел.-час),
время использования строительных машин (маш.-час);
расход материалов, изделий и конструкций в физических единицах.
При их расчетах используются: проектные материалы, из которых берутся объемы работ, и сборники нормативных показателей расхода строитель-
19
ных материалов, времени работы строительных машин и нормативы трудоемкости на единицу выполняемых работ.
На втором этапе определяется стоимость, ресурсов как произведение потребности в данном виде ресурса на его текущую или прогнозную цену.
Сметная стоимость работ по монтажу технологического оборудования
(технических средств регулирования дорожного движения и т.п.) определяют
на основе сборников сметных норм и расценок на монтажные работы, которые
учитывают основную заработную плату рабочих, занятых на монтажных работах, затраты на эксплуатацию строительных машин, включая заработную плату
персонала, обслуживающего машины, и затраты на материальные ресурсы (с
внесением соответствующих поправок).
Вторая часть сметной стоимости - накладные расходы. Это расходы по
обслуживанию производственного процесса строительства, его организации и
управлению. Они состоят из трех групп: административно-хозяйственные расходы, расходы по обслуживанию работников, расходы по организации и производству работ. Накладные расходы рассчитываются на строительные работы в
процентах к основной заработной плате рабочих.
К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее: расходы на командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы.
Расходы по обслуживанию работников - это дополнительная заработная
плата рабочих, отчисления на социальные нужды, расходы по охране труда и
технике безопасности, содержание душевых, проведение технической пропаганды, приобретение производственной одежды, жилищно-коммунальное обслуживание работников строительной организации и т.д.
Расходы по организации и производству работ предусматривают оплату
работ по рационализации производства, на содержание строительных лабораторий, затраты, связанные со сдачей объектов, затраты на содержание произ-
20
водственного оборудования и инвентаря, на возведение нетитульных временных зданий и сооружений и пр.
Третья часть сметной стоимости - сметная прибыль, которая представляет собой плановую прибыль строительной организации, за вычетом налогов,
определяемую на стадии разработки технического проекта, Она определяется в
процентах от заработной платы рабочих.
Полная сметная стоимость объектов определяется путем составления
«Сводного сметного расчета», которому предшествует составление пообъектных и локальных смет и сметных расчетов, каталога единичных расценок,
калькуляций на изготовление полуфабрикатов и материалов для строительства,
калькуляций стоимости материалов и транспортных расходов.
Для ведения строительства заказчик проводит тендерные торги на предмет выбора строительной организации и заключает с ней договор подряда на
ведение строительных работ. На основе текущего и прогнозного уровня цен,
определенного в составе сметной документации, заказчик и подрядчик формируют свободные (договорные) цены на строительную продукцию. Эти цены могут быть открытыми, т.е. уточняемыми во времени в соответствии с условиями
договора (контракта) в ходе строительства, или твердыми, т е. закрытыми.
Договорная цена формируется с учетом спроса и предложения на строительную продукцию, условий на рынке труда, конъюнктуры стоимости материалов, применяемых машин и пр. Общие принципы формирования договорной
цены отражены в документе "Порядок определения стоимости строительства и
договорных цен на строительную продукцию в условиях развития рыночных
отношений"
Подрядный договор может быть генеральным, субподрядным и прямым.
Генеральный подрядный договор обычно заключается на весь срок
строительства, при условии, что строительство рассчитано на несколько лет.
При этом генеральный подрядчик отвечает перед заказчиком за все работы на
объекте, даже если для выполнения отдельных работ он привлекает субподряд-
21
ные организации, несущие ответственность перед генеральным подрядчиком, а
не перед заказчиком.
Прямой договор – это вид подрядного договора, который заказчик заключает непосредственно со специализированной строительной организацией
на выполнение отдельных видов работ на объекте.
Капитальные вложения в мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся уличной сети, не требующие проведения большого объема строительно-монтажных работ, определяются также путем составления
сметной документации в составе проекта, который заказчик (органы муниципальной власти) заказывает и оплачивает специальной проектной организации.
В отличие от крупных градостроительных мероприятий такой проект требует
составления гораздо меньшего количества документов, ограничиваясь, в основном, сводным сметным расчетом и локальными сметами на технические средства регулирования дорожного движения, составленными по упрощенной форме. Строительно-монтажные работы осуществляют в этом случае СМЭО, по
договору с муниципальными органами власти или привлеченные сторонние организации.
Капитальные вложения в мероприятия, направленные на повышение
безопасности конструкции автомобиля (к которым можно отнести травмобезопасные панель приборов, рулевую колонку, надувные бамперы, противотуманные фары и т.п.), определяет завод-изготовитель. Это денежные средства, направляемые или на закупку готовых изделий, или на организацию производства
этих изделий на своем заводе.
Величина этих капитальных вложений определяется путем составления
специальной сметы затрат. Аналогично определяются и капитальные вложения,
необходимые для осуществления мероприятий, связанных с повышением квалификации водителей, проведения экспертизы ДТП, пропаганды правил дорожного движения и пр. Источники финансирования этих мероприятий могут
быть любыми (бюджетное финансирование, самофинансирование, кредит банка
и пр.) в зависимости от того, бюджетная это организации или коммерческая.
22
2.2. Методика определения сметной стоимости строительства
Основанием для определения сметной стоимости строительства могут
являться:
исходные данные заказчика для разработки сметной документации, предпроектная и проектная документация;
действующие сметные нормативы, а также отпускные цены и
транспортные расходы на материалы, оборудование, инвентарь;
отдельные, относящиеся к соответствующей стройке, решения
органов государственной власти.
Сметная стоимость строительства (ремонта) в соответствии с технологической структурой капитальных вложений и порядком осуществления деятельности строительно-монтажных организаций может включать в себя:
стоимость строительных (ремонтно-строительных) работ;
стоимость работ по монтажу оборудования (монтажных работ);
затраты на приобретение (изготовление) оборудования и инвентаря;
прочие затраты.
Основным документом, определяющим полную стоимость мероприятий,
является сводный сметный расчет. Сводные сметные расчеты составляются на
основе объектных сметных расчетов, объектных смет и сметных расчетов на
отдельные виды затрат.
Объектные сметы объединяют в своем составе на объект в целом данные
из локальных смет и относятся к сметным документам, на основе которых формируются договорные цены на объекты.
Локальные сметы относятся к первичным сметным документам и составляются на отдельные виды работ и затрат на основе объемов, определившихся при разработке рабочей документации.
В тех случаях, когда стоимость объекта определяется по одной локальной смете, объектная смета не составляется. При этом роль объектной сметы
23
выполняет локальная смета, в конце которой включаются средства на покрытие
лимитированных затрат в том же порядке, что и для объектных смет. При совпадении понятий объекта и стройки в сводный сметный расчет стоимости
строительства включаются также данные из локальных смет.
Объектные сметные расчеты могут составляться с использованием укрупненных нормативов (показателей), а также стоимостных показателей по
объектам аналогам. Выбор аналога осуществляется на основе строящихся или
построенных объектов, сметы которых составлены по рабочим чертежам. При
выборе аналога обеспечивается максимальное соответствие характеристик проектируемого объекта и объекта аналога по производственно-технологическому
или по функциональному назначению и по конструктивно-планировочной схеме. С этой целью анализируется сходство объекта-аналога с будущим объектом, вносятся в стоимостные показатели объекта-аналога требуемые коррективы в зависимости от изменения конструктивных и объемно-планировочных
решений, учитываются особенности, зависящие от намечаемого технологического процесса, а также отдельно делаются поправки по уровню стоимости для
района строительства.
В локальных сметах производится группировка данных в разделы по отдельным конструктивным элементам сооружения, видам работ и устройств в
соответствии с технологической последовательностью работ и учетом специфических особенностей отдельных видов строительства.
Локальные сметы составляются на основе сборников сметных норм и
расценок на строительные и монтажные работы, которые должны быть предварительно привязаны к местным условиям строительства, а также должен быть
произведен учет стоимости материалов, не учтенных в расценках.
Сметные нормативы подразделяются на следующие виды: государственные, отраслевые, территориальные, фирменные и индивидуальные.
К государственным сметным нормативам относятся сметные нормативы, входящие в состав 8-й группы подгрупп 8.1, 8.2 и 8.3 «Документов по экономике».
24
К отраслевым сметным нормативам относятся сметные нормативы, введенные для строительства, осуществляемого в пределах соответствующей отрасли.
К территориальным сметным нормативам относятся сметные нормативы, введенные для строительства, осуществляемого на территории соответствующего субъекта Российской Федерации, независимо от ведомственной подчиненности выполняющих работу организаций.
К фирменным сметным нормативам или собственной нормативной базе
пользователя относятся сметные нормативы, учитывающие реальные условия
деятельности конкретной организации – производителя работ. Как правило, эта
нормативная база основывается на нормативах государственного, отраслевого
или территориального уровня с учетом особенностей и специализации подрядной организации.
В случае отсутствия в действующих сборниках сметных норм и расценок отдельных нормативов по предусматриваемым в проекте технологии работ
допускается разработка соответствующих индивидуальных сметных норм и
единичных расценок, которые утверждаются заказчиком (инвестором) в составе проекта.
Сметные нормативы – это обобщенное название комплекса сметных
норм, расценок и цен, объединенных в отдельные сборники.
Они подразделяются на элементные и укрупненные.
К элементным сметным нормативам относятся государственные элементные сметные нормы (ГЭСН – 2001) и индивидуальные элементные сметные нормы, а также нормы по видам работ.
К укрупненным сметным нормативам относятся сметные нормативы,
выраженные в процентах, укрупненные ресурсные и укрупненные показатели
ресурсов и т.п.
Таблицы ГЭСН содержат следующие нормативные показатели: затраты
труда рабочих в чел.-ч; средний разряд работы; затраты труда машинистов в
чел-ч; состав и продолжительность эксплуатации строительных машин, меха-
25
низмов, приспособлений, механизированного инструмента в маш.-ч; перечень
материалов, изделий, конструкций, используемых в процессе производства работ, и их расход в физических (натуральных) единицах измерения.
На основании ГЭСН разрабатываются сметные расценки на строительные работы и конструкции, монтаж оборудования, а также на ремонтностроительные и пусконаладочные работы, которые объединяют в сборники
единичных расценок (ЕР).
По уровню применения сборники ЕР подразделяются на федеральные,
территориальные и отраслевые.
Стоимость, определяемая локальными сметными расчетами, может
включать в себя прямые расходы, накладные расходы и сметную прибыль.
Сводный сметный расчет состоит из 12 глав, в которых сгруппированы
затраты по их назначению (прил.2).
Разработка сводного сметного расчета начинается с определения затрат
на подготовку территории строительства (гл. 1) и сооружения земляного полотна (гл. 2). В главах 3 и 4 определяют затраты на устройство дорожной одежды и
искусственных сооружений (водопропускных труб, путепроводов). Затем определяют затраты на строительство примыканий и пересечений (гл. 5), обстановку дороги (гл. 6) и устройство зданий и сооружений дорожных и автотранспортных служб (гл. 7). Размер средств, предназначенных для возведения титульных зданий и сооружений (гл. 9) может определяться по расчету в соответствии с необходимым набором временных зданий и сооружений (производственных, складских, вспомогательных, жилых и общественных зданий и сооружений, необходимых для производства строительно-монтажных работ и обслуживания работников строительства) или по нормам, приведенным в Сборнике сметных норм затрат на строительство временных зданий и сооружений
(ГСН81-05-01-2001 и ГСНр81-05-01-2001), в процентах от сметной стоимости
строительных (ремонтно-строительных) и монтажных работ по итогам глав 1-7
сводного сметного расчета и дополнительными затратами, не учтенными сметными нормами. Глава 10 «Прочие работы и затраты» включает различные по
26
характеру и содержанию затраты. Например, удорожание, связанное с производством работ в зимнее время определяется от стоимости строительномонтажных работ по итогу глав 1-9 на основе ГСН81-05-02-001; средства на
покрытие затрат строительных (подрядных) организаций по страхованию работников и имущества, в том числе строительных рисков определяются расчетом согласно статьям 255, 263 Налогового кодекса РФ, но не более 3 % от итогов глав 1-9 сводного сметного расчета; дополнительные расходы по доставке
рабочих к месту производства и пр.
Глава 11 «Содержание дирекции и технадзора» предусматривает затраты на технический надзор заказчика в размере 1,4 % от общей стоимости предшествующих 10 глав и затраты на проведение приемочной диагностики автодороги.
В главу 12 «Проектно-изыскательные работы» включаются средства на
выполнение изыскательных и проектных работ, проведение авторского надзора
проектных организаций за строительством, проведение экспертизы проекта,
проведение обследований искусственных сооружений. Стоимость проектных и
изыскательных работ определяется на основе справочников базовых цен с использованием индексов изменения стоимости проектных и изыскательных работ. Средства на проведение авторского надзора проектных организаций за
строительством рекомендуется принимать в размере не более 0,2 % от полной
сметной стоимости, учтенной в главах 1-10.
В конце сводного сметного расчета отдельной строкой предусматривается резерв на непредвиденные работы и затраты в размере 3 % от полной
сметной стоимости по 12 главам. Они предназначены для возмещения стоимости работ и затрат, потребность в которых возникает в процессе разработки рабочей документации или в ходе строительства в результате уточнения проектных решений или условий строительства, предусмотренном в утвержденном
проекте.
Из полной сметной стоимости вычитают возвратные суммы в размере
15 % от стоимости главы 9 «Временные здания и сооружения».
27
3. Расчет текущих затрат
3.1.
Определение
транспортно-эксплуатационных
расходов
на основе расчета себестоимости перевозок
3.1.1. Определение основных эксплутационных показателей работы
транспорта
Определение
показателей
себестоимости
и
транспортно–
эксплутационных расходов в целом основывается на значениях основных эксплутационных показателях работы транспорта.
Объем перевозок
Qг =
365 TH
lГ
qH VT
VT
tn p
,
(3.1)
где Тн – время в наряде, ч;
α – коэффициент выпуска автомобилей на линию;
β – коэффициент использования пробега;
γ – коэффициент использования грузоподъемности;
qн – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч;
lг – длина ездки с грузом, км;
tп-р – время на погрузочно-разгрузочные работы (прил. 4, 5, 6).
Годовой грузооборот
Pг = Qг Lг .
(3.2)
Годовой пробег автомобиля
Lг =
PГ
qH
.
(3.3)
Количество ездок с грузом за год
ne =
QГ
.
qH
(3.4)
Автомобиле-часы работы за год
АЧр = 365
TH .
(3.5)
28
Годовые затраты на эксплуатацию автомобилей включают переменные и
постоянные расходы, а также заработную плату водителей.
Переменные расходы рассчитываются по статьям калькуляции за год
работы.
3.1.2. Заработная плата водителей определяется по расценкам или по тарифным ставкам. При расчете по расценкам (сдельная оплата труда)
ЗПС = СT QГ СТКМ РГ Кпрем Кд Кс ,
(3.6)
где Ст и Сткм – расценки соответственно за 1т и за 1ткм перевезенных
грузов и выполненной транспортной работы;
Кпрем – коэффициент премиальных доплат, можно принять Кпрем=1,2;
Кд – коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату
(Кд=1,1);
Кс – коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды.
При расчете по тарифным ставкам (повременная оплата труда)
ЗПЧ = СЧ АЧ Р Ккл Кпрем Кд Кс ,
(3.7)
где Сч – часовая тарифная ставка;
Ккл – коэффициент доплат водителям за классность (для водителей
2 класса Ккл=1,1; для 1-го класса – 1,25).
Труд водителей автобусов, легковых автомобилей служебного пользования, специальных автомобилей, как правило, оплачивается по повременной
оплате.
При работе бортовых автомобилей с двумя или более прицепами, автомобилей самосвалов с одним и более самосвальными прицепами, а также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (когда грузоподъемность
прицепа равна или выше грузоподъемности автомобиля) сдельные расценки
применяются с коэффициентом 0,5-0,9. При работе на тягачах с полуприцепами
и прицепами к сдельным расценкам применяется поправочный коэффициент
1,2.
29
В современных условиях предприятиям предоставлена большая свобода
при выборе способов оплаты труда работников.
3.1.3. Затраты на топливо определяются по формулам:
для бортовых автомобилей при работе без прицепов
ЗТ =
H км LГ
H км РГ
100
100
КЭ Ц Л ;
(3.8)
для автомобилей самосвалов при работе без прицепов
ЗТ =
H км LГ
100
ne NС
КЭ Ц Л ,
(3.9)
где Нкм – норма расхода топлива на 100 км пробега (прил. 7);
Нткм – норма расхода топлива на каждые 100 ткм пробега
(для бензиновых двигателей – 2, для дизельных – 1,3 л;
СНГ – 2,64 л; СПГ – 2 м3);
Кэ – коэффициент, учитывающий конкретные условия перевозок и
расход топлива на внутригаражные нужды, для умеренного климата
и равнинной местности ориентировочно можно принять Кэ = 1;
Цл – стоимость 1л топлива, р.;
Нс – дополнительная норма расхода топлива для автомобилей
самосвалов (Нс=0,25 л).
Нормы расхода жидкого топлива могут быть повышены при работе в
зимнее время (при установившейся температуре ниже 0 ◦С для южных районов
до 5 %, в районах с умеренным климатом до 10, в северных районах до 15, в
районах Крайнего Севера до 20 %).
На загородных дорогах с усовершенствованным покрытием нормы расхода топлива снижаются: в зимнее время и на дорогах с каменным покрытием в
течение всего года до 10 %, а на летнее время – до 20 %.
В случае необходимости применения одновременно нескольких поправочных коэффициентов нормы расхода жидкого топлива устанавливаются по
сумме или разности этих коэффициентов. Так, при работе автомобилей в зим-
30
нее время в южных районах и на загородных дорогах с усовершенствованным
покрытием нормы расхода топлива снижаются на 5 % (5-10 %).
Кроме того, необходимо учитывать также расход топлива на внутригаражные нужды до 1 % общего количества расходуемого на автоперевозки
(внутрицеховые передвижения подвижного состава, технические осмотры, регулировочные работы, обкатку автомобилей и др.).
Затраты на топливо для бортовых грузовых автомобилей и тягачей рассчитываются по формуле
Зт = 0,01 H км H ткм Gпр L Г H ткмР КЭ Ц Л ,
(3.10)
где Gпр – собственная масса прицепа, т.
Затраты на топливо для автомобилей самосвалов с прицепами или полуприцепами с коэффициентом пробега 0,5
Зт =
0,5qпр ) L Г ne NC КЭ Ц Л
0,01 H км L Г H ткм(Gпр
,
(3.11)
где qпр – грузоподъемность прицепа, т.
Затраты на топливо для автобусов
ЗТ = 0,01,
H км L Г
.
(3.12)
3.1.4. Затраты на смазочные материалы принимаются по прил. 8, 9 или
ориентировочно назначаются в размере 10 % для бензиновых двигателей и
15 % для дизельных.
3.1.5. Затраты на восстановление износа и ремонт шин
Зш =
Сш nNш LГ
100 1000
,
(3.13)
где Сш – стоимость одного комплекта шин (покрышка, камера, ободная
лента), р. (прил. 10);
n – количество колес на одном автомобиле (без учета запасных);
Nш – норма затрат на восстановление износа и ремонта шин в % от
стоимости комплекта шин на 1000 км пробега (для большинства
автомобилей составляет 0,89 %).
31
3.1.6. Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава
Зтор =
H торL Г
1000
,
(3.14)
где Нтор – норма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт
на 1000км пробега, включающая затраты на запасные части, ремонтные материалы и зарплату ремонтных рабочих (прил. 12).
3.1.7 Амортизационные отчисления
В зависимости от срока полезного использования, основные средства в
настоящее время объединяются в 10 амортизационных групп. Срок полезного
использования определяется предприятием на дату ввода в эксплуатацию данного объекта амортизируемого имущества на основании классификации основных средств, определяемой Правительством Российской Федерации.
Если в классификации не указан срок полезного использования объекта
основных средств, то предприятие устанавливает этот срок самостоятельно, исходя из технической характеристики объекта и рекомендаций его производителей.
Амортизационные отчисления по основным средствам (кроме зданий, сооружений и передаточных устройств со сроком службы свыше 20 лет) можно
начислять линейным или нелинейным методом.
При применении линейного метода сумма годовой амортизации
Са
С п (100
Та
0
)
,
(3.15)
где Сп – первоначальная стоимость объекта, р.;
0
– процент остаточной стоимости;
Та – амортизационный период эксплуатации, лет (прил. 14).
При использовании нелинейного метода сумма амортизации за каждый
месяц
Са
2Сост
,
п
(3.16)
32
где Сост – остаточная стоимость основного средства на начало месяца;
п – срок полезного действия объекта в месяцах.
По зданиям, сооружениям и передаточным устройствам со сроком службы свыше 20 лет, применяется только линейный метод амортизации.
Последние затраты на амортизацию За
(пр)
входят в состав постоянных
расходов. Кроме того, в составе постоянных расходов также учитываются накладные расходы (Снр), почасовая заработная плата водителей за год (ЗПч).
Итого, общая сумма постоянных расходов, приходящихся на год работы
Спост =
За(пр) СНР
ЗПч
.
(3.17)
3.1.8. Накладные расходы включают зарплату административноуправленческого, инженерно-технического и обслуживающего персонала; затраты на содержание и ремонт производственных зданий, сооружений, инвентаря, оборудования; расходы на топливо и электроэнергию для технологических целей и пр.
Годовая сумма накладных расходов принимается в рублях на 1 автомобиль (прил. 15).
Общая годовая сумма затрат на эксплуатацию автомобиля
СГ = ЗПС
ЗГ
Зсм
Зш
Зтор За
Спост.
(3.18)
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 ткм пробега
Sкм =
СГ
LГ
.
(3.19)
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 км пробега
Sкм =
СГ
LГ
.
Произведенные расчеты сводят в табл. 2.1.
(3.20)
33
Таблица 2.1
Калькуляция себестоимости автомобильных перевозок
№
Наименование статей затрат
Годовые суммы Затраты, р.
п/п
1
затрат, тыс. р.
На 1 ткм
На 1 км
Заработная плата водителей с
начислениями
2
Затраты на топливо
3
Затраты
на
ГСМ
и
прочие
эксплуатационные материалы
4
Затраты на износ и ремонт шин
5
Затраты на ТО и ТР автомобилей
6
Амортизационные отчисления
7
Прочие расходы
8
Итого
3.1.9. Полная величина эксплуатационных расходов на перевозку грузов
Сгр =
365N гр LS км
КН
,
(3.21)
где Nгр – интенсивность движения грузовых автомобилей в «час пик»,
авт./ч;
L – длина рассматриваемого участка дороги, км;
Кн – коэффициент неравномерности движения в течение суток
(Кн=0,1).
Экономия от снижения себестоимости перевозок грузов в результате
проведения мероприятий по улучшению условий движения
Эпер =
сущ
пр
365N грL( Sкм
Sкм )
КН
,
(3.22)
34
где
сущ
пр
S км , S км
– себестоимость перевозок грузов, приходящихся на 1 км
пробега для существующих и проектируемых условий движения, р./км.
3.1.10. Полная величина эксплуатационных расходов, связанных с осуществлением перевозок пассажиров в существующих условиях для автобусов
сущ
Са
365N а LBa a S a
KH
,
(3.23)
365N л LB л л S л
KH
,
(3.24)
для легковых автомобилей
сущ
Сл
где Na, Nл – интенсивность движения автобусов и легковых автомобилей в «час пик», авт./ч;
Ва, Вл – номинальная вместимость автобусов и легковых автомобилей (прил. 13);
a,
л
– средний коэффициент наполнения автобусов и легковых
автомобилей;
Sa, Sл – себестоимость 1 пасс.-км для автобусов и легковых автомобилей.
Экономия от снижения себестоимости пассажирских перевозок для автобусов
Эа =
Са а d а
100
,
(3.25)
,
(3.26)
для легковых автомобилей
Эл =
Сл лd л
100
где λа, λл – доля постоянных, не зависящих от пробега расходов в себестоимости перевозок (λа = λл = 0,3…0,4);
dа, dл – процент снижения постоянных расходов для автобусов и
легковых автомобилей; принимается по приложению 16 на основе
35
данных о коэффициенте увеличения скорости движения в проектируемых Vпр и существующих Vсущ условиях Кv = Vпр/Vсущ.
Величина ψ характеризует отношение величины времени простоя на
маршрутных остановах и простоев по прочим причинам ко всему времени в наряде. При отсутствии данных для расчета ψ ее величину можно ориентировочно принять для легковых автомобилей ψл=0,1; для автобусов ψа=0,4.
3.2. Определение транспортно-эксплуатационных расходов расчетом
стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами
Стоимость времени, теряемого транспортными средствами при движении по конкретному участку уличной дорожной сети
Стр = ТТР
n
S d
i 1 чi i
,
(3.27)
где Ттр – годовые затраты времени всего потока автомобилей при определенном способе организации дорожного движения, авт.-ч;
n – число типов подвижного состава, принятого к рассмотрению;
Sчi – стоимость 1 авт.-ч простоя для определенного типа автомобиля, р.;
di – доля автомобилей определенного типа в общем транспортном
потоке.
Рассмотрим способы определения Ттр для наиболее характерных случаев.
3.2.1. На нерегулируемых пересечениях дорог в одном уровне затраты
времени транспортных средств за год
ТН =
вт
365N втt0
3600k H
,
(3.28)
где Nвт – интенсивность движения в «час пик» по второстепенной дороге (в обоих направлениях), авт./ч;
t
вт
о
– средняя задержка одного автомобиля, на второстепенном на-
правлении, С.
36
При наличии знаков приоритета на нерегулируемых перекрестках движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенных дорогах водитель вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими по основной дороге.
В общем случае задержка одного автомобиля, прибывающего к перекрестку со второстепенной дороги складывается из времени, затрачиваемого водителем в ожидании приемлемого интервала на потоке главной дороги, из времени пребывания в очереди и из времени, связанного с изменением скоростного
режима в зоне перекрестка. Подобная задача решается с позиций вероятностного подхода.
Средняя задержка одного автомобиля в этом случае
t0вт
е
=
nгл
nглt гр
nвт (е
nглt гр
nглt гр
1
nглt гр
,
(3.29)
1)
где е – основание натурального логарифма;
nгл – интенсивность движения по главной дороге в обоих направлениях в физических единицах, авт./с;
tгр – граничный интервал, с (его значение может быть ориентировочно принято равным 7 с при числе полос на главной дороге до
2-х, 9 с при числе полос от 3 до 4 и 10 с при количестве полос более
4-х;
nвт – интенсивность движения (в среднем на одну полосу) по второстепенной дороге (в физических единицах), авт./с.
Значение величины задержки одного автомобиля может быть также определено по табл. 3.2 в зависимости от сочетания интенсивности движения по
главной дороге в обоих направлениях («туда» и «обратно») и интенсивности
движения по второстепенной дороге на одну полосу, а также величины граничного интервала.
37
Таблица 3.2
Интенсивность движения по одной полосе второстепенной дороги, авт./ч
100
200
300
400
500
Граничный интервал tгр = 7 с
Интенсивность
движения по главной дороге в час
пик, авт./ч
Интенсивность
движения по главной дороге в час
пик, авт./ч
Значение средних задержек автомобиля на перекрестке
Интенсивность движения по одной полосе второстепенной дороги, авт./ч
100
200
300
400
500
Граничный интервал tгр = 9 с
100
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
100
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
200
1,6
1,7
1,7
1,8
1,9
200
2,8
3,1
3,4
3,8
4,2
300
2,6
2,9
3,1
3,4
3,8
300
5,0
5,8
6,9
8,6
11,3
400
3,9
4,4
5,1
5,9
7,1
400
7,8
10,0
14,0
22,9
63,2
500
5,5
6,6
8,0
10,4
14,7
500
11,8
17,7
34,9
-
-
600
7,5
9,6
13,1
20,6
48,3
600
17,7
35,0
-
-
-
700
10,1
14,1
23,2
65,7
-
700
27,0
109,1
-
-
-
800
13,5
21,6
54,0
-
-
800
43,7
-
-
-
-
900
18,0
36,1
-
-
-
900
81,2
-
-
-
-
1000
24,4
76,2
-
-
-
1000
237,2
-
*
-
-
Граничный интервал tгр = 10 с
100
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
500
17,2
33,2
-
-
-
200
3,7
4,1
4,6
5,3
6,3
600
28,0
127,0
-
-
-
300
6,6
8,1
10,5
14,9
25,4
700
49,2
-
-
-
-
400
10,8
15,5
27,3
113,6
-
800
108,4
-
-
-
-
Примечание. Прочерки в таблице означают, что задержка очень высока и необходимость введения светового регулирования очевидна.
При прочерке в таблице величину задержки можно принять равной 120 с.
3.2.2. На пересечение дорог со светофорным регулированием потери
времени транспортными средствами за год
Тр =
m
365 N i toi
i 1
3600k H
,
(3.30)
38
где Ni – интенсивность движения в данной фазе в данном направлении,
авт./ч;
toi – средняя задержка одного автомобиля в данной фазе в данном
направлении, с;
m – число фаз регулирования.
Средняя задержка автомобилей в данной фазе toi зависит от режима регулирования и с достаточной степенью точности может быть определена по
формуле Вебстера
toi =
где λi =
t3
Тц
2
Tц (1
i)
2(1
i xi )
3
Tц 1 / 3 (2 5 )
xi
0,65(
) xi
,
2
2 N прi (1 xi )
N прi
(3.31)
– отношение длительности разрешающего (зеленого) сигна-
ла в данной фазе к длительности цикла Тц;
хi =
N прi Т ц
степень насыщения данного направления;
M i t 3i
Мi – поток насыщения в данном направлении, ед./ч.
Формула предназначена для более точных машинных способов расчета
Nпр i – приведенная интенсивность движения в i-том направлении, ед./ч.
Для ориентировочных расчетов формула Вебстера может быть упрощена в результате учета только первого члена
toi =
2
Tц (1
i)
2(1
i xi )
=
M i Tц
2Tц ( M i
tз
N прi )
.
(3.32)
Поток насыщения для каждого направления данной фазы регулирования
определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди транспортных средств. Для
ориентировочных расчетов может быть использован приближенный эмпирический метод определения потоков насыщения.
Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных
уклонов
39
М = 525Во,
(3.33)
где Во – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
Формула применима при 5,4 м≤Во≤18,0 м.
Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Значения потока насыщения в зависимости от ширины проезжей части
М, ед./ч
1850
1920
1970
2075
2475
2700
Во, м
3,0
3,5
3,75
4,2
4,8
5,1
Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными
отдельно для каждой полосы движения.
Поток насыщения корректируется в зависимости от уклона проезжей
части. Под расчетным значением уклона понимается средний уклон проезжей
части участка дороги от стоп-линии до точки, удаленной от нее на 60 м. Значение потока насыщения на каждый процент уклона увеличивается на 3 % при
подъеме и уменьшается на 3 % при спуске.
Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и
(или) направо по одним и тем же полосам движения и при проценте поворачивающих транспортных средств менее 10 от общего их числа, то поворотным
направлением пренебрегают, определяя поток насыщения по формуле (3.33).
Если доля поворачивающих транспортных средств составляет более 10 %, то
поток насыщения
M = 525 B0
100
,
a 1,75b 1,25c
(3.34)
где а, b, c – доля транспортных средств, движущихся соответственно
прямо, налево и направо, %.
40
Необходимость коррекции связана с уменьшением потока насыщения,
так как автомобили, поворачивающие направо или налево из общей полосы
движения, задерживают основной поток прямого направления.
Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса
поворота R:
для однорядного поворотного направления
M=
1800
;
1 1,525 / R
(3.35)
для двухрядного поворотного направления
M=
3000
.
1 1,525 / R
(3.36)
Радиус поворота может быть определен по плану перекрестка, вычерченного в масштабе. При двухрядном движении в формулы (3.35) и (3.36) подставляют средние значения радиусов.
Если поворотный маневр выполняется при наличии пешеходного движения с интенсивностью более 250 пешеходов в час, то в этом случае влияние
радиуса поворота во внимание не принимается, но вводится коэффициент k,
учитывающий помехи движению транспортных средств со стороны пешеходов.
Поток насыщения при этом
Мп = Мk,
(3.37)
где М находится по формуле 3.33, а значение k берется из табл. 3.4
Таблица 3.4
Значение коэффициента влияния пешеходного движения k
в зависимости от ширины подхода к перекрестку Во
Ширина подхода
Во<3,5
3,5≤Во≤9
Во>9
1,3
1,2
к перекрестку
Коэффициент
k
влияния 1,5
пешеходного движения
41
Входящие в формулы (3.31) и (3.33) показатели интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед./ч, определяются с помощью коэффициентов приведения
Nпр =
n
( N j Kпрj ) ,
i 1
(3.38)
где Nj – интенсивность движения автомобилей данного типа;
Кпр
j
– соответствующие коэффициенты приведения для данной
группы автомобилей;
n – число типов автомобилей.
Для решения практических задач по организации дорожного движения
могут быть использованы рекомендации по выбору значений К пр, содержащиеся в нормативных документах.
Легковые автомобили
1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 включительно
Сочлененные автобусы
1,5
и троллейбусы
4,0
1,5
свыше 2 до 5
1,7
Микроавтобусы
- // - 5 до 8
2,0
Автопоезда грузоподъемностью:
- // - 8 до 14
3,0
до 12т включительно
3,5
Автобусы
2,5
свыше 12 до 20 т
4,0
Троллейбусы
3,0
свыше 20 до 30 т
5,0
Если по условию задачи составляющие цикла регулирования рассчитывать не нужно, то средняя задержка в фазе i может быть определена по упрощенной формуле
toi =
Tц
tз
2Tц
2
t pi
,
(3.39)
где tpi – средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди, с.
Ее величина определяется по таблице в зависимости от количества автомобилей при разъезде очереди (табл. 3.5).
42
Таблица 3.5
Средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди
Количество автомоби- 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
15
16
17
лей в очереди на одной
полосе
Величина задержки, с
3,2 4,8 6,2 8
9,7 11
12,5 14
Количество автомобилей в очереди в расчете на одну полосу движения
определяется по формуле
mоч =
N (Tц
tз )
3600n1
,
(3.40)
где N – интенсивность движения на данной полосе, авт./ч;
n1 – количество полос движения.
При введении светофорного регулирования определяют потери времени
транспортными средствами сначала для случая нерегулируемого движения по
формуле (3.28), а затем для регулируемого движения по формуле (3.30) рассчитывают стоимость потерянного времени для обоих случаев (формула (3.27)) и
размер экономии транспортно-эксплуатационных расходов в результате изменения схемы организации движения. Аналогично поступают при оценки эффективности введения трехфазного регулирования вместо двухфазного, и наоборот.
3.2.3 Затраты времени при введении одностороннего движения определяют как сумму времени, теряемого за год на перегонах Тп и регулируемых и
нерегулируемых пересечениях Тр и Тн, т.е. Тод = Тп+Тр+Тн.
В отдельных случаях можно вести упрощенный расчет по формуле
Tод =
365
N гл
kн
,
(3.41)
где t – время проезда участка с односторонним движением, определяемое опытным путем или по формуле t = ln/v.
Здесь ln – длина участка, км; V – средняя скорость движения, км/ч.
43
Расчеты ведут для случая до и после введения одностороннего движения, затем определяют разницу ∆Т и ее стоимостное значение.
3.2.4. При введении координированного регулирования движения затраты времени определяют как сумму затрат на перегонах и регулируемых перекрестках
Тк = Тп+Тр.
Задержки у регулируемых перекрестков состоят из задержек в направлении координации и задержек на второстепенных направлениях движения, не
входящих в маршруты координации.
Средняя задержка одного автомобиля на каждом перекрестке в направлении координации
1
t0 =
cos
2
2 tсдв
Tц
1
1
2
Tц ,
(3.42)
где tсдв – сдвиг фаз регулирования на данном перегоне, с.
Суммарные потери за год (авт.-ч) на отдельном перекрестке в направлении координации движения
Tpk =
365N глt 0
3600k н
,
(3.43)
где Nгл – интенсивность движения в направлении координации, авт./ч.
В отдельных случаях для упрощения расчетов годовые потери времени
до и после введения координированного регулирования могут быть определены
по формуле
TП =
365N глl n
k нV
,
(3.44)
где Тn – затраты времени при движении на рассматриваемом участке
длиной ln км, ч;
V – средняя скорость сообщения, км/ч.
При этом при введении координированного регулирования учитывается
повышение скорости сообщения на 15…20 %.
44
Задача по расчету задержек на второстепенных направлениях движения,
не входящих в маршруты координации, решается также как и для изолированного перекрестка. В этом случае определяют потери времени только по второстепенному направлению.
3.2.5 Определение затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров
и пешеходов
Затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяются на
основе данных о времени, теряемом транспортными средствами на пересечении
Спас =
TmpSч ч Ba d a a
Bл d л л
,
(3.45)
где Ттр – потери времени всех видов транспортных средств на пересечении при соответствующей организации дорожного движения.
Т
сущ
Т ;Т
тр
тр
тр
Т
р
тр
соответственно на нерегулируемом и регулируемом
перекрестке.
Sч-ч – средняя стоимость одного человеко-часа (Sч-ч=6 р.)
Ва, Вл – номинальная вместимость автобуса и легкового автомобиля
(Вл=5 чел.);
ηа, ηл – средний коэффициент наполнения автобуса и легкового автомобиля.
Стоимость потерь времени пешеходами при переходе дороги равна произведению стоимости 1ч-ч (Sч-ч) на величину затрат времени пешеходов за
год Тпеш
Спеш = Sч-чTпеш.
(3.46)
Потери времени пешеходами за год
Tпеш =
365N пешtпеш
3600
,
(3.47)
где Nпеш – интенсивность пешеходного движения в сутки, чел./сут;
tпеш – средняя задержка одного пешехода, зависящая от способа организации движения, с.
45
Среднюю задержку пешехода на пешеходном перекрестке можно определить по формуле
tпеш = 0,036 0,032N ,
(3.48)
где N – интенсивность движения транспортных средств, авт./ч.
На перекрестке со светофорным регулированием средняя задержка рассчитывается исходя из длительности циклов регулирования Тц и зеленой фазы tз
tпеш =
Tц
tз 2
2Tц
.
(3.49)
Потери времени за год за счет удлинения пути пешеходов в результате
введения различных мероприятий
tпеш =
где
365 N пешlпеш
,
пеш
Nпеш – интенсивность пешеходного движения в сутки;
lпеш – удлинение пути пешехода, км;
Vпеш – скорость пешехода, км/ч.
Вначале определяют потери времени пешеходов для случая до и после
введения мероприятий, затем рассчитывают их стоимость (умножением на
стоимость одного часа свободного времени пешеходов) и соответственно экономию.
3.2.7. Определение затрат, связанных с эксплуатацией оборудования и
дорожных сооружений
Затраты (Сэ) по эксплуатации оборудования (технических средств регулирования движением, автоматизированных систем управления дорожным
движением и т. п.) в общем случае представляют собой сумму затрат (Ир) на
выполнение текущего и профилактического ремонта, электроэнергию (Иэн),
амортизационные отчисления (Иа), заработную плату обслуживающего персонала (Изп): Сэ = Ир + Иэн + Иа + Изп.
46
Затраты на текущий и профилактический ремонт Ир включают в себя заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей.
При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту оборудования величина этих затрат может
быть принята в процентах от балансовой стоимости оборудования (технических
средств) Кб
Ир =
где
Кб n p
100
,
(3.51)
nр – норма отчислений на текущий ремонт и содержание (5 % для
технических средств регулирования).
Затраты на электроэнергию
Иэи = ЦэнkмРТрб ,
где
(3.52)
Цэн – стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, р.;
Р – установленная мощность токоприемника, кВт (для светофорного оборудования можно принимать эту мощность равной суммарной мощности одновременно горящих ламп);
Трб – число часов работы оборудования в течение года (определяется как
произведение дней работы в году на число работы в сутки).
Амортизационные отчисления определяются в процентах от балансовой
стоимости оборудования
Иа =
К б na
,
100
(3.53)
где nа – норма амортизационных отчислений на полное восстановление и
капитальный ремонт оборудования, % (для технических средств регулирования
составляет 10 %).
Заработная плата обслуживающего оборудование персонала определяется
только для сложных систем управления дорожным движением (например,
ТСКУ-ЗМ, АСУДД)
47
Изп = 12 kс
где
n
Ч i Зi ,
(3.54)
kс – коэффициент, учитывающий размер отчислений на социальное
страхование;
Чi – численность персонала i-й категории, занятого обслуживанием системы (без учета разработчиков системы), чел.;
3i – среднемесячная заработная плата работников i-й категории.
Затраты, связанные с эксплуатацией дороги и инженерных сооружений,
необходимо учитывать при введении в эксплуатацию подземных пешеходных
переходов, транспортных развязок в разных уровнях, новых участков автомобильных дорог.
Годовые затраты на содержание, профилактические и капитальные ремонты подземных пешеходных переходов и транспортных развязок в разных
уровнях можно определить в процентах от их балансовой стоимости (2,5 - 3 %).
Годовые затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог Сд определяют по действующим нормам в зависимости от протяженности отдельных
участков, ширины проезжей части, типа покрытия и интенсивности движения:
СД = CT
Ccp
C кр
Tcp
Т кр
S,
(3.55)
где Ст, Сс р и Ск р — нормативные затраты соответственно на текущий ремонт и содержание, средний ремонт и капитальный ремонт, р./м2;
Тк.р – сроки соответственно между двумя средними и двумя капитальным
ремонтами, лет (для дороге асфальтобетонным покрытием I-II технической категории можно принимать Тср = 4-8 лет; Тк р = 15-20 лет);
S – площадь дорожных покрытий, м2.
Для
расчетов
экономической
эффективности
величину
дорожно-
эксплуатационных затрат можно рассчитывать в процентах от стоимости
строительства дороги на основе данных, приведенных в табл. 3.6
48
Таблица 3.6
Техническая категория дороги
Стоимость содержания и ремонтов дороги
I
II
III
IV
Стоимость одного ремонта
(в %) к стоимости строитель- Ежегодные затраты на
ства дороги
текущий ремонт и содержание (в %) к стоимости строительства
капитального
среднего
дороги
Покрытие дороги
Цементобетонное
Асфальтобетонное
Цементобетонное
Асфальтобетонное
Асфальтобетонное
Черное щебеночное с поверхностной обработкой
Гравийное, обработанное
битумом
Щебеночное с двойной поверхностной обработкой
33
40
34
42
43
3.5
4
4
5
7
0,30
0,50
0,32
0,55
0,72
49
8
0,98
50
8,5
1,92
53
9
1,59
3.2.8. Определение народнохозяйственных потерь от загрязнения
воздуха и шумового воздействия
Народнохозяйственные потери от загрязнения воздуха Сз вредными веществами, поступающими в атмосферу с отработавшими газами от автомобилей в течение года на определенном участке магистрали, могут быть определены двумя способами.
Если удельный выброс вредных веществ оценивается т/1000 км пробега
или г/1 км пробега, потери
Сз =
0,365 LN пикm n
D удiC удibi ,
kH
i 1
(3.56)
где L — длина магистрали, км, Nпик — интенсивность движения
автомобилей определенного типа в час пик, авт/ч; т — коэффициент,
учитывающий увеличение расхода топлива при движении с частыми
остановками;
Dуд
i
—
удельный
выброс
i-го
вредного
вещества;
Cуд i — удельный ущерб от выброса i-го вредного вещества, р/1 т вещества;
49
bi
—
коэффициент,
учитывающий
влияние
технического
состояния
транспортного средства на выброс вредных веществ (при отсутствии данных
можно принимать bi=l).
Если удельный выброс вредных веществ оценивается в тоннах вредного
вещества на 1т сжигаемого топлива, расчет ведется по формуле
Сзт = CЗ HT
T
/ 100 ,
(3.57)
где Нт – нормативное значение расхода топлива в литрах на 100 км
пробега;
γт – плотность топлива.
Годовой ущерб от шумового воздействия
Сш = N ж tв k р Д к Sд ,
(3.58)
где Nж – число жителей, подвергшихся шумовому воздействию;
tв – время воздействия шума за сутки, ч;
kn – средний коэффициент потерь от шума, определяемый как среднее арифметическое коэффициентов потерь в весенне-летний и
осенне-зимний периоды;
Дк – длительность календарного периода;
Sд – национальный доход, приходящийся на 1 чел.-ч.
Коэффициент потерь национального дохода от шума
kn = 18 10
где L A
экв
8 3,39
LA
экв
0,0312 ,
(3.59)
– эквивалентный уровень шумового загрязнения, дБ.
Для оценки эквивалентного уровня шума, дБА, транспортного потока на
городских дорогах с числом полос движения до четырех можно использовать
формулу А. О. Крузе
LAэкв 41,4 1,4 *10 2 N 0.18 P 0.04 p 0.5V 4.5K 4.2 *10 6 N 2 8.3 *10 4 P 2
4.3 *10 3V 2 0.5K 2 ,
где N – расчетная интенсивность движения на одну полосу, авт./ч;
V – скорость движения, км/ч;
50
P – доля грузовых АТС и общественного транспорта в составе транспортного потока, %;
р – доля автопоездов (масса более 12 т), %;
K – число полос движения.
При большем числе полос движения расчет эквивалентного уровня шума,
дБА, на городских автомагистралях следует производить по формуле
41,4 1,4 * 10 2 N 0.18 P 0.04 p 0.5V 4.5K 4.2 * 10 6 N 2 8.3 * 10 4 P 2
LA
экв
(3.61)
3 2
4.3 * 10 V
0.225 K
2
Изменение уровня шума повлечет за собой изменение коэффициента kn, а,
следовательно, и снижение ущерба от шумового загрязнения.
4.
Методы
определения
ущерба
от
дорожно-транспортных
происшествий
В зависимости от наличия исходных данных ущерб от ДТП можно рассчитать следующими методами:
1.
непосредственного суммирования потерь от каждого ДТП;
2.
сравнения ущерба от ДТП до и после проведения мероприятий по
организации дорожного движения;
3.
определение потерь народного хозяйства по графикам коэффици-
ентов аварийности;
4.
оценки ущерба от ДТП через себестоимость автомобильных пере-
возок.
4.1. Метод непосредственного суммирования потерь от каждого
дорожно-транспортного происшествия
Этот метод применим в том случае, когда могут быть получены данные о
числе и тяжести ДТП, что позволяет наиболее точно определить убытки от
них. Он дает возможность оценить потери, как на всей дороге, так и на отдельных маршрутах или опасных участках.
Поэтому он наиболее пригоден при обосновании целесообразности реконструкции отдельных наиболее опасных участков дорог или проведения мероприятий по организации движения в целом по дороге.
51
Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах
ГИБДД сведения о распределении ДТП по маршрутам или участкам дорог, их
тяжести и материальном ущербе. Дополнительные сведения о конкретных ДТП
собирают в маршрутных учреждениях, автотранспортных предприятиях и т.д.
Сбор данных о потерях от ДТП возможен только по статье так называемых прямых потерь. К прямым (непосредственным) относятся потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта, служб по эксплуатации
дорог, грузоотправителей, затраты ГИБДД и юридических органов на расследование ДТП, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача
пособий), затраты органов социального обеспечения (пенсия) и страховые выплаты.
К косвенным относятся потери народного хозяйства вследствие временного или полного выбытия человека из среды материального производства, нарушения производственных связей и моральные потери. Полная оценка ущерба
от гибели и ранения людей включают элементы как прямых, так и косвенных
потерь.
Потери обычно подсчитывают отдельно в зависимости от отчетности
ДТП. Согласно правилам учета дорожно-транспортных происшествий в государственную статистическую отчетность включают ДТП, повлекшие гибель
или ранение людей и их называют отчетными ДТП. К неотчетным относят
ДТП, повлекшие за собой материальные потери, при которых не было пострадавших людей. Они не включаются в государственную статистическую отчетность. Неотчетные ДТП регистрируют предприятия, организации, министерства и ведомства в тех случаях, когда дорожно-транспортные происшествия произошли с участием транспортных средств, владельцами которых они являются,
независимо от места происшествия и вины водителя. В дорожных и коммунальных организациях подлежат учету, кроме дорожно-транспортных происшествий на подведомственном транспорте, все ДТП, возникшие на обслуживаемых улицах и дорогах.
52
Если в карточках учета ДТП нет каких-либо данных о составляющих потерь или их сложно получить, то они в зависимости от отчетности ДТП принимаются по статьям потерь.
Потери от одного неотчетного ДТП принимаются по данным прошлых
лет с корректировкой на изменение цен.
Средние потери от одного отчетного ДТП
Пот = Пот.пр + Пс + Пб + Пинр + Пир + Пр + Пд,
где
(4.1)
Пот.пр – прямые потери;
Пс – потери, связанные с гибелью людей, имеющих семью;
Пб – потери, связанные с гибелью людей без семьи;
Пинр – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности,
полностью лишившие их трудоспособности;
Пир – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности с
частичным лишением трудоспособности;
Пр – потери, связанные с временной нетрудоспособностью;
Пд – потери, связанные с гибелью детей.
Расчетные значения величины ущерба от ДТП в результате гибели или
ранения людей (в ценах 2003 года) можно принять в размере, тыс. р.:
Пс = 2750; Пб = 2600; Пинр = 1350; Пир = 780; Пр = 15; Пд = 3150.
Нормативный ущерб от гибели или ранения людей в расчетный год Прасч.
можно определить также по результату за прошедшие годы. По имеющейся
информации Минэкономики России о размере валового внутреннего продукта
за нормативный (известный) год Вн и за расчетный Врасч. находим их отношение
K=
B расч
BH
.
(4.2)
Затем находим коэффициент К1, характеризующий прирост за этот период количества населения, занятого в экономике
K1 =
где
N расч
NH
,
(4.3)
Nрасч. – количество населения, занятого в экономике в расчетном го-
ду;
Nн – то же в нормативном году.
53
Для окончательных расчетов находим коэффициент К2
К2 = К/К1.
(4.4)
Умножая норматив величины ущерба за известный год на коэффициент
К2, получим необходимые нормативы в текущих ценах расчетного года.
Величина ущерба в случае невозможности восстановления транспортного
средства рассчитывается как остаточная стоимость ТС на дату повреждения.
Расчет проводится по «Методике оценки остаточной стоимости транспортных
средств с учетом технического состояния» Р-0311294-0376-98, утвержденной
Минтрансом России.
Стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортных средств и
величина потерь товарной стоимости транспортного средства рассчитываются
по «Методике оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения» Р-03112194-0377-98.
Ориентировочный ущерб владельцев транспортных средств по всем составляющим в ценах 2003 года приведен в табл. 4.1.
Средний ущерб от повреждения автомобиля составляет 48 тыс. р. на одно
ДТП (в ценах 2003 г.).
Таблица 4.1
Величины составляющих потерь владельцев транспортных средств
(в ценах 2003 г.)
Характеристика потерь
1
1. Стоимость работ по спасению
транспортного средства
2. Величина ущерба в случае
невозможности восстановления
ТС
3. Стоимость работ по восстановлению (ремонту) (ТС)
4. Величина потери товарной
стоимости ТС
1
2
Индексы транспортных средств
2
3
4
5
6
3
4
5
6
7
7
8
1100
1320
2420
2750
2750
2970
700
2500
75000
55000
25000
70000
375000
10000
2400
65000
48000
19000
97000
300000
4500
6500
15500
7500
28000
18500
37000
950
54
Окончание табл. 4.1
1
5. Величина судебных издержек
6. Величина потерь, связанных с
затратами времени на расследование ДТП и возмещение убытков
7. Невостребованная часть страхового возмещения за транспортное средство
8.Стоимость работ по эвакуации
ТС
2
3
4
5
6
7
в среднем на одно ДТП – 3000
8
в среднем на одно ДТП – 900
540
2100
1500
7500
2100
8700
360
700
800
900
1200
1200
1300
300
Примечание. Под индексами 1…7 обозначены виды транспортных средств:
1 – отечественные легковые автомобили;
2 – импортные легковые автомобили;
3 – отечественные грузовые автомобили, включая прицепной состав;
4 – импортные грузовые автомобили, включая прицепной состав;
5 – отечественные автобусы;
6 – импортные автобусы;
7 – мототранспортные средства.
Ущерб от повреждения дорожных сооружений в результате ДТП определяется величиной затрат на последующее восстановление дороги, дорожных
и придорожных сооружений (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Временные нормативы затрат на восстановление поврежденных
элементов дороги (в ценах 2003 г.)
1
Затраты на восстановление, р.
2
1. Дорожные знаки, 1 шт.
2. Стойки знаков, 1 шт.
3. Дорожные металлические указатели на 2-х стойках, 1 шт.
4. То же на 3 стойках, 1 шт.
5. Металлические рамные конструкции для знаков, 1 шт.
6. Сигнальные столбики, 1 шт.
7. Знаки на безфундаментной стойке, 1 шт.
8. Пешеходные ограждения, 1 п.м
9. Барьерные ограждения, 1 п.м
10. Опоры ограждений, 1 шт.
468
336
624
9212
36036
155
348
72
276
300
Поврежденный элемент дороги
55
Окончание табл. 4.2
1
2
11. Мостовые ограждения, 1 п.м
120
12. Металлические, железобетонные ограждения и автобус-
0
ные павильоны
216
13. Бортовые камни, 1 п.м.
14. Водосборы и водоотводные лотки на откосе
1045
земляного полотна, 1 п.м
36
15. Обочины, 1 м2
24
16. Откосы земельного полотна, 1 м2
36
17. Кюветы, 1 м3
58276
18. Оголовки водопропускных труб, 1 п.м
4768
19. Гасители у подошвы насыпи, 1 шт.
8408
20. Опоры светильников, 1 шт.
11291
21. Опоры мостов, путепроводов, 1 шт.
В случае если информация о количестве пострадавших и тяжести травм
отсутствует, однако имеются данные о виде ДТП (столкновение, опрокидывание, наезд и т.п.), оценка ущерба от ДТП производится с использованием данных, приведенных в табл. 4.3. В таблице приведены данные о среднем значении
ущерба от одного ДТП вне зависимости от его вида.
Оценка ущерба от ДТП производится путем умножения количества таких ДТП на среднюю величину ущерба от одного ДТП данного вида
Таблица 4.3
Среднее значение ущерба от ДТП различных видов (в ценах 1991 г.)
Вид ДТП
1
Значение ущерба от ДТП, р.,
для дорог в местности
равнинной и
горной
холмистой
2
3
56
Окончание табл. 4.3
1
2
3
25240
31980
2 Съезды с дороги
13920
31980
3 Опрокидывание на дороги
10300
10800
4 Встречные столкновения
16310
18920
8820
12250
- на велосипедистов
14240
12600
- на пешеходов
12950
15730
- на гужевой транспорт
13510
7080
- на стоящие транспортные средства
12420
17200
- на препятствия
9830
14410
- на животных
6280
5870
1 Съезды транспортных средств с
мостов и путепроводов
5 Боковые столкновения транспортных средств
6 Наезды:
Аналогичным образом оценивается ущерб, если известно только общее
количество ДТП. Данные о среднем значении ущерба от одного ДТП вне зависимости от его вида приведены в табл. 4.4.
Таблица 4.4
Средние потери от одного ДТП (в ценах 1991 г.)
Место возникновения ДТП
1. Дороги в равнинной и холмистой местности
2. Горные дороги
3. Города:
- малые (население менее 50 тыс. жителей)
- средние (население от 50 до 100 тыс. жителей)
- большие (население от 100 до 250 тыс. жителей)
- крупные (население от 250 до 500 тыс. жителей)
- крупнейшие (население более 500 тыс. жителей)
Значение ущерба, р.
7320
15040
3300
2490
1880
1450
1970
57
Ущерб владельцев груза от ДТП может возникнуть по 3-м причинам:
1. Вследствие срыва договорных обязательств по перевозке пассажиров
и грузов.
2. Из-за повреждения или уничтожения груза.
3. Невостребованной части страхового возмещения за груз.
Среднее значение ущерба владельцев груза на одно ДТП в ценах 2003 г.
составляет 72 тыс. р.
При отсутствии данных о составляющих материальных потерь от ДТП
ориентировочно можно принять (в ценах 2003 г.): средний ущерб от повреждений дорожных и уличных сооружений в размере 1 тыс. р. на одно ДТП; суммарный ущерб в результате повреждения автотранспортных средств и ущерба
владельца груза – 95 тыс. р. на одно ДТП.
В этом случае в расчет принимаются все ДТП вне зависимости от того,
были или не были материальные потери в каждом конкретном случае.
Суммарные народнохозяйственные потери на одно ДТП в ценах 2003 г.
можно принять в размере 950 тыс. р. (прил. 20).
2.2.
Метод
сравнения
ущерба
от
дорожно-транспортных
происшествий «до» и «после» проведения мероприятий по организации
движения
Метод основан на статистике распределения тяжести ДТП. Его целесообразно применять при наличии статистических данных о ДТП за период не
менее 3-4 лет для дорог III и IV технических категорий и 2 лет для дорог I и II
категорий соответственно до и после выполнения мероприятия.
Для оценки эффективности мероприятий по методу «до» и «после» наряду с данными о числе и тяжести ДТП должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей. Исходные данные о ДТП должны быть
собраны в ГИБДД, данные об интенсивности движения – в дорожноэксплуатационных участках.
58
Для оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности
движения на участке протяженностью L километров и суточной интенсивностью движения на нем Nавт/сут используют показатели относительной аварийности Zi t
Zit =
10 6 ait
,
3652 N t
(4.5)
где Zit – показатель относительной аварийности участка по видам отчетности в t-м году;
аit – абсолютно число дорожно-транспортных происшествий по видам отчетности в t-м году.
i – вид показателя.
В зависимости от наличия исходных данных обычно рассчитывают
4 вида показателей для условий, имевших место до и после проведения мероприятий:
Zо – относительное число отчетных ДТП, происшествий/млн авт.-км;
Zн – относительное число неотчетных ДТП, происшествий/млн авт.-км;
Zр, Zсм – относительное число раненых и погибших в результате ДТП,
чел. /млн авт.-км.
При наличии только отчетных данных расчеты ведут только для отчетных ДТП. В этом случае по вычисленным показателям относительной аварийности за Т лет определяют их среднегодовое значение соответственно до и после проведения мероприятия
T
Zt
Zср =
t 1
T
,
(4.6)
где Т – период суммирования лет.
Годовой эффект из-за снижения потерь от ДТП после проведения мероприятий
Эn= Z ср Пср ,
(4.7)
59
где ∆Z = Zср. до – Zср. после – годовое снижение числа ДТП после проведения мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения;
Пср – средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия вида в расчетном году.
4.3.
Метод
определения
потерь
от
дорожно-транспортных
происшествий при помощи коэффициентов аварийности
Этот метод эффективен при выборе методов организации движения, при
обосновании обходов населенных пунктов, для выбора оптимального варианта
проектируемой дороги (отдельных элементов плана, продольного и поперечных
профилей), для реконструкции дорог. Особенно актуален метод с использованием коэффициентов аварийности, когда возможность быстрого улучшения организации движения по всей дороге ограничена и устанавливается очередность
выполнения работ по повышению безопасности движения. Для определения
потерь от дорожно-транспортных происшествий по данному методу дорогу
разбивают на отдельные участки с однородными дорожными условиями с определенным итоговым коэффициентом аварийности.
Итоговый коэффициент аварийности находится путем перемножения
частных коэффициентов аварийности, характеризующих относительное влияние характеристик плана и профиля дороги, а также интенсивности движения
на количество ДТП
Китог. = k1х, k2х, k3х … kn,
(4.8)
где k1, k2, k3…kn – частные коэффициенты аварийности.
Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения, характеризуется в соответствии с табл. 4.5.
60
Таблица 4.5
Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения
Интенсивность движения, тыс.
авт./сут
Коэффициент аварийности для
до 4
4-6
6-8
8-10
10-12 12-14
дорог:
- двухполосных
0,75
1,0
1,3
1,7
1,8
1,5
- трехполосных
0,65
0,75
0,9
0,96
1,25
1,5
Когда итоговый коэффициент аварийности имеет значение более 10 для
загородных автомобильных дорог и более 25 для городских улиц относительное число дорожно-транспортных происшествий устанавливается в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности по графику (рис. 4.1).
Если итоговый коэффициент аварийности соответственно меньше 10 и
25 на отдельных участках рассматриваемой дороги или улицы, то число ДТП
следует принимать равным 0,27 на 1 млн авт.-км для загородных дорог и равным 2,0 на 1 млн авт.-км для городских улиц.
Предполагаемое количество ДТП на 100 млн авт.-км можно определить
также по формуле
2
0,27 К итог 34,5 .
Q = 0,009 K итог
(4.9)
61
Рис. 4.1. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности
и относительным числом ДТП:
а – на загородных автомобильных дорогах;
б – на городских улицах и дорогах
Возможное количество ДТП на рассматриваемом участке дороги длиной
L за год
a = 3,65 10
6
QN сутL ,
(4.10)
где Nсут – суточная интенсивность движения, авт./сут.
Влияние изменения дорожных условий на потери от ДТП по сравнению
со средними учитываются умножением средних норм от одного ДТП на поправочный итоговый стоимостной коэффициент (коэффициент тяжести ДТП)
Мт = m1∙ m2∙, m3∙…∙mn,
(4.11)
где m1, m2, m3…mn – частные коэффициенты тяжести, характеризующие
увеличение или уменьшение потерь от одного ДТП для различных элементов
дорог по сравнению со средними (табл. 4.6)
62
Таблица 4.6
Значения коэффициентов тяжести
Учитываемые факторы
Средние значения
коэффициентов
тяжести, М т
Ширина проезжей части, м:
4,5
0,7
6,0
1,2
7,0-7,5
1,0
9,0
1,4
10,5
1,2
14
1,0
15 и более с разделительной
0,9
полосой
Ширина обочин, м:
менее 2,5
0,85
Более 2,5
1,0
Профильный уклон, %
более 30
1,25
менее 30
1,0
Радиусы кривых в плане, м:
менее 350
0,9
более 250
1,0
Видимость в плане и профиле, м:
менее 350
0,7
более 250
1,0
Мосты и путепроводы
2,1
Пересечения в одном уровне
0,8
Пересечения в разных уровнях
0,95
Населенные пункты
1,6
Число полос движения:
2
1,1
3
1,3
4
4,0
Наличие деревьев, опор путепровода и т.п. на обочине и
1,5
разделительной полосе
Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными условиями в t-м году
Ct = 365 10 6 аt ПcptMT Nt L ,
где аt – число ДТП на 1 млн авт. км;
(4.12)
63
Псрt – средние потери от одного ДТП в t-м году: для дорог в равнинной и холмистой местности принимаются средние потери от одного
ДТП на прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5м, укрепленными обочинами и сухим шероховатым покрытием;
Nt – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке
дороги, авт./сут;
L – протяженность участка с однородными дорожными условиями,
км.
4.4. Метод оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий
через себестоимость перевозок
Себестоимость перевозок определяется либо из расчета в р./т.км, либо в
р./авт.-ч работы. Размер ежегодных народнохозяйственных потерь от ДТП,
включенных в состав себестоимости перевозок в расчете на тонно-километры
составит
n
Ct = 365 S nt L
N ti qi i i ,
(4.13)
i 1
где Snt – потери народного хозяйства от ДТП в t-м году, отнесенные на
1 т.км, р./т.км;
L – длина участка дороги, км;
Nti – суточная интенсивность движения автомобилей i-й модели в
t-м году, авт./сут.;
qi – номинальная грузоподъемность i-й модели автомобиля, т;
βi, γi – коэффициенты использования пробега и грузоподъемности
i-й модели автомобиля.
Размеры народнохозяйственных потерь, рассчитанных на тоннокилометры, применимы для ведомственных дорог с движением не менее 95 %
грузовых автомобилей от общего состава потока. При этом не учитываются по-
64
тери от ДТП, в которые вовлечены легковые автомобили. Более правильно рассчитывать народно-хозяйственные потери от ДТП с учетом как грузовых, так и
легковых автомобилей в расчете на 1 авт.-ч работы
L
Ct = 365 Z nt N t ,
V
(4.14)
где Znt – потери народного хозяйства от ДТП в t-м году, отнесенные на
1 авт.-ч работы автомобиля, р./авт.-ч;
V – средняя скорость потока автомобилей, км/ч.
Однако в этом случае при расчете величины Ct необходимо знать средние скорости движения автомобилей, что усложняет вычисления.
Потери от ДТП могут быть отнесены к категории переменных расходов,
исчисление которых на перевозке грузов автомобильным транспортом ведут на
1 км пробега автомобилей.
Этот показатель учитывает аварийность и с легковым автомобилем. Тогда по аналогии с принятой на автомобильном транспорте методикой затрат на
перевозки грузов расходная ставка потерь от ДТП в t-м году
Cnt =
П t аt
,
365 N t L
(4.15)
где Пt – потери от одного ДТП в t-м году, р.
При обосновании мероприятий по реконструкции дорог и организации
движения на дороге расходные ставки Сnt рекомендуется определять в тех случаях, если имеются статистические данные о ДТП и потери от каждого дорожно-транспортного происшествия можно рассчитать методом непосредственного
суммирования.
Составляющая себестоимость перевозок, учитывающая потери от ДТП в
t-м году в р./т.км
Snt =
C nt
m
qi i i d i
i 1
,
(4.16)
65
где di – доля каждой из моделей автомобилей в общем числе грузовых
автомобилей, проходящих по дороге.
То же в р./авт.-ч
Znt = CntV .
(4.17)
При экономическом обосновании проектных решений по реконструкции
участков дорог и мероприятий по организации движения, по которым отсутствуют данные статистики ДТП и эти участки характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности (kитог меньше 10 для загородных дорог),
расчеты следует выполнять на основании расходных ставок.
Расходная ставка потерь от ДТП в t-м году (в р./авт. км) при различном
сочетании элементов автомобильной дороги или влиянии нескольких факторов
на безопасность движения и при значениях итогового коэффициента аварийности больше 10 (для загородных дорог)
С
где
С
nt
nt
= Cnt7,5MT,
(4.18)
– расходная ставка потерь от ДТП в t-м году при ширине проез-
жей части дороги 7,5 м, р./авт.-км.
Ежегодные народно-хозяйственные потери от ДТП с использованием
расходных ставок
С
nt
С
t
= 365 LN t Cnt7,5 M T .
(4.19)
При влиянии на безопасность движения только одного фактора (элемента) ежегодные народно-хозяйственные потери
Сt = 365LNtСnt7,5.
(4.20)
4.5. Оценка мероприятий по снижению потерь от аварийности
с использованием коэффициента эффективности и снижения потерь
Для определения эффекта от снижения уровня аварийности без изучения
отдельных мест дорожной сети удобно использовать коэффициенты эффективности и снижения потерь, полученные на основании уже внедренных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Результаты расче-
66
тов с применением этих показателей используют при обосновании и принятии
решения о внедрении мероприятий, улучшающих безопасность движения.
Оценка ожидаемого (потенциального) экономического эффекта от планируемых мероприятий необходима на стадии технико-экономического обоснования
проекта, распределения выделяемых капитальных вложений в регионе и т.п.
При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки
проводимых мероприятий, учитываются только те затраты, которые непосредственно зависели от данного мероприятия.
Коэффициент эффективности для оценки эффективности каждого мероприятия определяется отношением разности потерь от изменения состояния
аварийности (с учетом интенсивности движения) к приведенным затратам
Сдi
kэi =
C ni
N дi
N ni
прив
S
mi
,
(4.21)
где Сдi и Cni – годовые потери от ДТП соответственно до и после проведения мероприятий, р.;
Nдi и Nni – среднесуточная интенсивность движения на данном участке
до и после проведения мероприятия;
S
прив
mi
– приведенные затраты по усовершенствованию с учетом эксплуа-
тационных затрат, р.
Методом коэффициента эффективности можно решать задачи оптимального распределения затрат на различные виды мероприятий.
Пользуясь средними статистическими значениями коэффициента эффективности для конкретного мероприятия, ожидаемое уменьшение потерь от
ДТП
S
∆Ci = kэi mi ,
T
где ∆Ci = C дi С ni
N дi
;
N ni
Т – рассматриваемый период, лет;
Smi – общие затраты на усовершенствование.
(4.22)
67
В ряде случаев для технико-экономических расчетов удобно пользоваться величиной, определяющей снижение потерь от аварийности безотносительно
к затратам на проведение мероприятий. В качестве такой величины выбран коэффициент снижения потерь kni.
C N
kni = ni дi .
Сдi N ni
(4.23)
Пользуясь статистическими значениями коэффициента снижения потерь, вероятные потери от ДТП после проведения конкретного мероприятия
k C N
Сni = ni дi ni ,
Nдi
(4.24)
где Cdi и Cni – среднегодовые потери от ДТП «до» и «после» проведения
i-гo мероприятия.
Если после намечаемого мероприятия интенсивность движения остается
неизменной, то формула (1.4) примет вид
Сni = kniCдi .
(4.25)
Значения kэ.ср. и kn..ср приведены в табл. 4.7
Таблица 4.7
Средине значения коэффициентов эффективности kэф
и снижения потерь kn
№
п/п
1
1
Наименование мероприятий
kэф
kп
2
3
4
0,37
0,56
Устройство «карманов» на остановках общественного
транспорта
2
Установка пешеходных ограждений
4,1
0,5
3
Строительство подземного пешеходного перехода
0,18
0,35
4
Строительство пешеходной дорожки или тротуара
8,76
0,18
5
Установка дорожных знаков
17,12
0,34
6
Установка светофорной сигнализации (трехцветный
2,69
0,35
светофор)
68
Продолжение табл. 4.7
1
7
2
Установка одноцветного светофора с мигающим желтым сигналом
3
4
13,57
0,23
0,6
0,40
8
Введение одностороннего движения
9
Строительство велосипедных дорожек
-
0,07
10
Оборудование трамвайных остановок
28,13
0,48
11
Разметка горизонтальная (улицы или дороги)
33,66
0,83
12
Разметка горизонтальная (перекрестки)
5,8
0,38
13
Установка пешеходных светофоров
37,61
0,70
14
Ограничение скорости движения
5,32
0,52
15
Введение координированного регулирования
1,88
0,54
16
Освещение проезжей части
5,48
0,7
17
Установка пешеходного светофора вызывного действия
0,04
0,44
18
Строительство развязок в разных уровнях
0,03
19
Разметка пешеходных переходов типа «зебра»
0,76
20
Увеличение радиуса кривых и расширение проезжей
0,51
части в опасных местах
21
Расширение проезжей части в непосредственной близо-
0,49
сти от перекрестка
22
Проведение агитационной работы
0,65
23
Перенос зеленых насаждений
0,65
24
Пересмотр цикла регулирования с привлечением аппа-
0,45
рата АСУ ДД
25
Сооружение обходной дороги
0,65
26
Разметка дороги термопластом
0,7
27
Разъединение и перенос остановок общественного
0,65
транспорта
28
Установка дополнительных секций светофора
29
Запрещение левого поворота на перекрестке
4,25
0,7
0,35
69
Окончание табл. 4.7
1
30
2
Организация разворота транспорта путем запрещения
левого поворота
31
Установка временных знаков
32
Ремаршрутизация транспорта с целью уменьшения интенсивности движения на опасных магистралях
3
4
0,7
0,65
0,65
70
5. Примеры расчета экономической эффективности проектных
решений
5.1. Экономическая оценка эффективности уширения проезжей
части автомобильной дороги
Исходные данные.
Тип подвижного состава – автомобиль-самосвал ЗИЛ ММЗ-555.
Среднетехническая скорость движения до реконструкции дороги
V
сущ
Т
П
35км / ч , после реконструкции V Т
50 км / ч .
Время в наряде Т = 11,2 ч.
Длина ездки с грузом L = 12 км.
Коэффициент использования пробега β = 0,5.
Коэффициент использования грузоподъемности γ = 1,0.
Коэффициент использования парка α = 0,6.
Номинальная грузоподъемность подвижного состава – q = 5,3 т.
Длина дороги L = 30 км.
Интенсивность движения в «час пик» грузовых автомобилей Nгр = 450,
легковых – Nл = 950, автобусов Nа = 40 авт./ч.
Погрузка и разгрузка механизированные.
Уширение дороги – 4 м.
Сметная стоимость реконструкции дороги К = 160 млн р.
Количество дорожно-транспортных происшествий до реконструкции
дороги 16, в том числе погибло 3 чел., ранено 8, повреждено 10 транспортных
средств.
5.1.1. Определение показателей работы автомобиля за год
Прежде всего определяется годовая выработка грузовых автомобилей в
тоннах (Qт) и тонно-километрах (Рг) и другие эксплуатационные показатели работы транспорта для существующих и проектируемых условий для заданного
типа автомобиля.
71
Количество груза, перевозимого за год (объем перевозок) при затрате
времени на погрузочно-разгрузочные работы tп-р = 0,18 ч:
для существующих условий
Q Гсущ
365TH
q H VT
lT VT t п р
365 11,2 0,6 0,5 1,0 5,3 35
12 35 0,5 0,18
для проектируемых условий
QГп
365 11,2 0,6 0,5 1,0 5,3 50
12 50 0,5 0,18
Годовой грузооборот:
для существующих условий
РГсущ
QГсущl Г
15016 12 180192 ткм ;
для проектируемых условий
РГп
QГп l Г
19697 12
236360 ткм ;
Годовой пробег автомобиля:
для существующих условий
Lсущ
Г
РГсущ
qH
180192
0,5 1 5,3
68000 км ;
для проектируемых условий
LпГ
Р Гп
qH
236260
0,5 1 5,3
89193 км .
Количество ездок с грузом за год:
для существующих условий
neсущ
Q Гсущ
qH
15016
1 5,3
2833 езд.;
для проектируемых условий
n
п
e
Q Гп
qH
19697
1 5,3
3716 езд.
Автомобили-часы в работе за год
АЧ р
365 Т н
365 0,6 11,2
2543 ч.
19697 т .
15016 т ;
72
5.1.2. Расчет годовых затрат на эксплуатацию автомобиля
Годовые затраты на эксплуатацию автомобиля определяются по статьям
калькуляции себестоимости в следующем порядке.
1. Заработная плата водителей с начислениями
ЗПЧ = СЧ АЧ Р К кл К прем К д К с = 2543 45 1,1 1,2 1,1 1,26 209 ,4тыс. р .
2. Затраты на топливо:
для существующих условий
З
сущ
Т
=
H п LГ
100
ne N С
КЭ Ц Л =
37 68000
100
0,25 2833 1,05 17 ,5
475 тыс. р ;
для проектируемых условий
З
37 89193
100
П
Т
0,25 3716 1,05 17 ,5
623 тыс. р.
3. Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы принимаются в размере 15 % стоимости топлива
З
сущ
Т
= 0,15 475 71тыс. р ;
П
З Т = 0,15 623 93тыс. р .
4. Затраты на износ шин
Зшсущ =
Зшп =
Сш nN ш LГ 5000 6 1,29 68000
=
100 1000
100 1000
5000 6 1,29 89193
100 1000
26 тыс. р ;
35тыс. р .
5. Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт
сущ
Зтр
=
п
З тр
=
H тр LГ
1000
881,6 68000
1000
881,6 89193
1000
79 тыс. р .
60 тыс. р ;
73
6. Амортизационные отчисления на восстановление износа автомобилей
(для автомобилей выпуска до 2002 г. рассчитываются в зависимости от пробега)
Ц б H а LГ
105 1000
Засущ =
Зап =
600 0,3 68000
105 1000
600 0,3 89193
105 1000
117 тыс. р
153 тыс. р ;
7 Накладные расходы относятся к постоянным расходам и рассчитываются исходя из количества автомобилей. В нашем случае накладные расходы
принимаем условно в размере 2,4 р./км
НРсущ = 2,4 × 68000 = 163,2 тыс. р.;
НРП = 2,4 × 89193 = 214,1 тыс. р.
Суммарные годовые затраты на перевозку грузов
для существующих условий
С Гсущ
З Гсущ
ЗП
сущ
Зсм
Зшсущ
сущ
З тр
З асущ
HP сущ
71 26 60 117 163 ,2 1121 ,6тыс. р;
209 ,4 475
для проектируемых условий
С Гп
З Гп
ЗП
п
Зсм
п
Зш
п
Зтр
209 ,4 623 93 36 79 100
Зап
200
HP п
1407 ,5тыс. р.
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 км пробега
S
сущ
км
S
п
км
С Гсущ
= сущ
LГ
С Гп
= п
LГ
1121 ,6
16,49 р / км ;
68
1407 ,5
15,78 р / км .
89,193
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т.км
S
сущ
ткм
S
п
ткм
=
С Гсущ
=
С Гсущ
Р Гсущ
Р Гп
1121 ,6
180 ,192
6,22 р / т км ;
1407 ,5
236 ,360
5,95 р / т км .
74
Произведенные расчеты сводим в табл. 5.1.
Таблица 5.1
Калькуляция себестоимости автомобильных перевозок
№
п/п
1
Годовые суммы
Затраты на 1 ткм,
затрат, тыс. р.
р.
Наименование статей затрат
сущест- проекти- сущест- проективующие руемые вующие руемые
Заработная плата с начислениями 209,4
209,4
2
Затраты на топливо
3
Затраты на смазочные материалы 71
93
4
Затраты на износ шин
26
36
5
Затраты на ТО и ТР автомобилей
60
79
6
Амортизационные отчисления
117
153
7
Накладные расходы
163,2
214,1
Итого
1121,6
1407,5
475
623
6,22
5,95
Себестоимость перевозок за год на длине реконструируемого участка
дороги длиной L = 30км в существующих условиях
сущ 365 S сущ N L 365 16,49 450 30 81254 ,5тыс. р ;
км гр
Стр
в проектируемых условиях
п
Стр
п N L 365 15,78 450 30 77756 тыс. р .
365 S км
гр
Экономия от снижения себестоимости грузовых перевозок
сущ - С п =81254,5-77756=3498,5 тыс. р.
Эгр = Стр
тр
5.1.3. Расчет экономии на пассажирских перевозках
Полная величина эксплуатационных расходов, связанных с осуществлением перевозок пассажиров в существующих условиях:
для автобусов
Са
365 N а LBa a S a
KH
365 40 30 77 0,75 0,3
0,1
75884 тыс. р ;
75
для легковых автомобилей
Сл
365 N л LB л
KH
л
Sл
365 450 30 5 0,4 3,6
0,1
354780 тыс. р .
Экономия от снижения себестоимости пассажирских перевозок:
для автобусов и легковых автомобилей соответственно
Эа =
Са а d а
;
100
Эл =
С л лd л
,
100
Принимаем λа = λл = 0,35; ψа = 0,4; ψл = 0,1; для коэффициента увеличения скорости Кv = 50/35 = 1,4 по приложению 16 dа = 28, dл = 21.
Эа =
75884 0,35 28
100
7437 тыс. р ;
Эл =
35470 0,35 21
100
26076 тыс. р .
Общую экономию от автомобильных перевозок сводим в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Экономия от снижения себестоимости перевозок
Вид транспорта
Грузовые
Годовые затраты на перевозки в существующих условиях, тыс.р.
81254,5
Величина годовой экономии
при работе в проектируемых
условиях, тыс.р.
3498,5
Легковые
354780
26076
Автобусы
75884
7437
Итого
511918,5
37011,5
5.1.4. Определение экономии затрат, связанных с нахождением в пути
пассажиров
Для существующих условий при средней эксплуатационной скорости
для легковых автомобилей Vэ.л.–25км/ч, для автобусов Vэ.а.–24км/ч затраты от
нахождения в пути пассажиров составят
сущ 365 N л LB л л S л
K H Vэл
Сл
365 450 30 5 0,4 6
0,1 25
23652 тыс. р ;
76
сущ 365 N а LB a a S a
K H Vэа
365 40 30 77 0,75 6
0,1 24
Са
63236 тыс. р .
Для проектируемых условий движения при эксплуатационной скорости
движения для легковых автомобилей 35 км/ч, для автобусов 33,6 км/ч
С лп
365 450 30 5 0,4 6
16894 тыс. р ;
0,1 35
Сап
365 40 30 77 0,75 6
0,1 33,6
45169 тыс. р .
Экономия от снижения затрат времени пассажиров в пути вследствие
увеличения скорости движения составит
Эпасс = ( Слсущ + Сасущ )-( Слп + Сап )=(23652+63236)-(16894+45169)=24825 тыс. р.
5.1.5. Определение затрат на ремонт и содержание автомобильной дороги
Годовые затраты на ремонт и содержание автомобильной дороги
Сд = СТ
Сср
С к . р.
Т ср
Т к . р.
SД
Принимаем значения Ст, Сср, Скр соответственно равными 1,8; 23,6;
197,2р при площади дорожного покрытия Sд=30000×4=120000м2 и межремонтными сроками Тср = 6лет, Ткр = 15лет
Сд = 1,8
5.1.6.
23,6
6
197 ,2
120
15
Определение
2265 тыс. р.
снижения
ущерба
от
дорожно-транспортных
происшествий
Ущерб от ДТП в существующих условиях
сущ
С ДТП
Yc N c
Yр N р
Yм N м
3900 3 130 8 80 10 13540 тыс. р
Прогнозируемый ущерб от ДТП в проектируемых условиях при коэффициенте снижения потерь Кп = 0,51 (табл. 4.7)
п
С ДТП
сущ
С ДТП
kH
13540 0,51 6905 ,4тыс. р
Экономия от снижения ущерба от ДТП
сущ
п
ЭДТП = С ДТП
- С ДТП
=13540-6905,4=6634,6 тыс. р.
77
5.1.7. Определение экономической эффективности реконструкции
участка дороги
Суммарная годовая экономия от реконструкции участка дороги в первый год эксплуатации
Эрек = Этр + Эпасс + ЭДТП – СД,
где Этр – экономия от снижения транспортно-эксплуатационных затрат,
тыс. р.
Эрек = 37011,5 + 24825 + 6634,6 – 2265 = 69527,1 тыс. р.
На основе выполненных расчетов составляем итоговую таблицу показателей экономической эффективности проекта (табл. 5.3).
Расчет чистого дисконтированного дохода нарастающим итогом ведем
за расчетный период, равный 7 годам при норме дисконта Е н = 0,14. Размер
инфляции принимаем равной 8 %.
Таблица 5.3
Показатели экономической эффективности проекта
№ Наименование
п/п показателей
Значение показателей по годам, тыс. р.
0
1
2
3
4
5
6
7
1
Затраты, отток денежных средств
160000
2
Результаты, приток
денежных средств
-
69527
75089
81096
87584
94590
102158
110330
3
Чистый доход от
реализации проекта
-160000
69527
75089
81096
87584
94590
102158
110330
4
Чистый доход нарастающим итогом
-160000
-90473
-15384
65712
153296
247886
350044
460374
5
Дисконтирующий
множитель
1
0,877
0,769
0,675
0,592
0,519
0,456
0,4
6
Чистый дисконтиро-
-160000
60975
54740
54740
51850
49092
46584
44132
-160000
-99025
13450
13450
65310
114402
160906
205118
ванный доход
7
Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом (реальная ценность
проекта)
78
Вывод: мероприятие экономически эффективно, так как сумма чистого
дисконтированного дохода за расчетный период, равная 516 355 тыс. р., положительна.
Дисконт проекта ЧД-ЧДД = 1181455-516355 = 665100 тыс. р.
Срок окупаемости с учетом дисконтирования
Ток = 2
41282
41282
13450
2,75 года
Срок окупаемости без учета дисконтирования
Ток = 2
15384
15384
65712
2,19 года
Для расчета внутренней нормы доходности рассчитаем ценность проекта при норме дисконта Ен = 1 (табл. 5.4).
Таблица 5.4
Показатели экономической эффективности проекта
при норме дисконта Ен = 1
№
Наименование
п/п показателей
1
Чистый доход от
Значение показателей по годам, тыс.р.
0
1
2
3
4
5
6
7
-160000
69527
75089
81096
87584
94590
102158
110330
1
0,5
0,25
0,125
0,063
0,031
0,016
0,008
-160000
34763
18772
10245
5518
2932
1635
883
-160000
-125237
-106465
-96220
-90702
-87770
-86135
-85252
реализации проекта
2
Дисконтирующий
множитель
3
Чистый дисконтированный доход
4
Реальная ценность
проекта
Строим график внутренней нормы доходности при значениях нормы
дисконта 0,14 и 1, которым соответствуют реальные ценности проекта 205118 и
-85252 тыс. р.
79
Рис. График для определения внутренней нормы доходности
Внутренняя норма доходности равна 0,66 (точка пересечения прямой с
осью абсцисс), что выше Ен = 0,16. Таким образом, подтверждается вывод об
эффективности инвестиций.
Обоснование
5.2.
экономической
целесообразности
введения
светофорного регулирования на перекрестке
Исходные данные.
Интенсивность движения по главной дороге 800 авт./ч, по второстепенной – 400 авт./ч.
Количество полос движения по главной дороге 4, по второстепенной – 2.
Состав транспортного потока: грузовые автомобили – 20, легковые – 70, автобусы – 10 %.
Главную дорогу пересекают 2 000 пешеходов в сутки, второстепенную –
4 000. Длительность цикла светового регулирования Тц = 43 с, в том числе длительность зеленого сигнала светофора
степенной
t
ВТ
З
t
гл
З
для главной дороги 20 с, для второ-
= 15 с, длительность двух желтых сигналов по 4 с каждый. За по-
следний год на перекрестке произошло 6 ДТП с материальным ущербом и 3 человека получили ранения.
80
Решение.
Для обоснования экономической целесообразности введения светового
регулирования учитываются следующие показатели:
суммированные затраты на устройство светофорного объекта;
затраты на эксплуатацию светофорного объекта;
транспортно-эксплуатационные потери от задержек транспортных средств на перекрестке;
потери пассажиров и пешеходов из-за задержек на перекрестке;
ущерб от дорожно-транспортных происшествий.
5.2.1. Стоимость работ по сооружению транспортного объекта определяется путем составления сметного расчета. В данном примере приведем сокращенный вариант определения стоимости строительства светофорного объекта
(табл. 5.5).
Таблица 5.5
Расчет стоимости строительства светофорного объекта
Затраты
Количество
Цена ед.
Сумма, р.
измерен., р.
1
2
3
4
1. Оборудование и материалы:
- контроллер КД4.3.1, шт.
1
29680
29680
- светофоры, шт.
8
19000
19000
- кабель АКВВГ 10×25, м
140
27
2700
- труба q=32мм, кг
66,4
29
1925,6
- трос, м
100
26
2600
- стальная полоса, кг
21
28
588
- электроды, кг
5
68
136
- кабель АКВВГ 4×25, м
25
24
600
- автовышка, маш./ч
36
417,73
15038
Итого
205456,6
81
Окончание табл. 5.5
1
2. Трудозатраты, ч-ч
2
3
396
3. Заработная плата
(396:167)×6300
4. Плановые расходы (60 % от
4
14938
8968,8
фонда заработной платы)
5. Накладные расходы (90 % от
1344,2
ФЗП)
Итого
242807,6
6. Проектные работы
20000
Итого
262807,6
НДС 18 %
47305,4
Всего
310113
5.2.2. Определение затрат по эксплуатации светофорного оборудования
Суммарные затраты по эксплуатации светофорного оборудования скла-
дываются из затрат на текущий и профилактический ремонты Нр и электроэнергию Нэн.
Затраты на текущий и профилактический ремонты
Ир =
Кб n
100
310113 5
100
15,5тыс. р
Затраты на электроэнергию (горят одновременно 8 ламп мощностью
100вт каждая круглосуточно)
Иэн = Ц эн Р Т рб
2,5 0,1 9 365 24 19,7тыс. р
Амортизационные отчисления На =
Кб n
100
310113 12
100
37 ,2тыс. р
Суммарные годовые затраты по эксплуатации оборудования
Сэ = Ир + Иэн+ На = 15,5 + 19,7+37,2 = 72,4 тыс.р.
82
5.2.3. Определение транспортно-эксплуатационных затрат
Транспортно-эксплуатационные затраты определяются как стоимость
времени, теряемого транспортными средствами в случаях нерегулируемого и
светофорного регулирования на перекрестке.
В условиях нерегулируемого движения потери времени из-за задержки
на перекрестке одного автомобиля, движущегося по второстепенной дороге, согласно табл. 3.2 составляет tо = 120 с (прочерк в таблице).
При интенсивности движения 400 авт./ч годовая задержка всех автомобилей составит
сущ
Т ТР
365 N втt 0вт
3600 k H
365 400 120
3600 0,1
48480 авт ч
Транспортно-эксплуатационные затраты за год в существующих условиях
сущ
СТР
сущ
Т ТР
Sчл d л
Sчгр d гр
Sча d a
48480 90 0,7 120 0,2 130 0,1
4848 тыс. р
Для определения задержек транспорта на перекрестке в случае светофорного регулирования необходимо знать приведенную интенсивность движения и поток насыщения.
Приведенная интенсивность движения с учетом состава потока определяется на основе коэффициентов приведения, равных 1 для легковых автомобилей, для грузовых автомобилей примем равным 2 и для автобусов – 2,5.
Поток насыщения определяется в соответствии с рекомендациями, изложенными в п. 3.2.1. В данном примере примем поток насыщения условно
равным 1 800 ед./ч для одной полосы движения.
Величина средней задержки автомобиля определяется раздельно для каждой фазы и каждого направления. В нашем примере принимаем, что движение
в прямом и обратном направлениях как по главной, так и по второстепенной
дорогам распределяется поровну, тогда и задержка по ним будет одинаковой.
Поэтому расчет производим только по одному из направлений для главной и
второстепенной дорог.
83
Приведенная интенсивность движения по одному из направлений главной дороги
гл
N пр
280 1 80 2 40 2,5 640 ед / ч ;
для второстепенной дороги
вт
N пр
140 1 40 2 20 2,5
270 ед / ч
Средняя задержка одного автомобиля по одному из направлений главной дороги
t 0гл
t згл
M гл Т ц
2
гл
N пр
2Т ц М гл
3600 43 20 2
2 43 3600 640
7,48с;
для второстепенной дороги
t 0вт
t звт
M вт Т ц
2
вт
N пр
2Т ц М вт
1800 43 15 2
2 43 1800 270
10,73с .
Потери времени транспортными средствами за год из-за задержек на перекрестке со светофорным регулированием
р
Т тр
365
Nit
365 800 7,48 400 10,73
3600 0,1
oi
3600 k H
10378 ,8авт ч
Стоимость потерь времени
р
СТР
р
Т ТР
Sчi d i
10378 ,8 90 0,7 120 0,2 130 0,2
1038 тыс. р
Если не используются в расчетах приведенные значения интенсивности
движения для определения средней задержки одного автомобиля, то ее расчет
начинается с нахождения среднего количества автомобилей в очереди на одной
полосе движения:
для главной дороги
гл
mоч
N гл Т р
t згл
3600 nгл
800 43 20
3600 4
1,2авт
для второстепенной дороги
вт
mоч
N вт Т р
t звт
3600 nвт
400 43 15
3600 2
1,6авт
84
Время на разъезде очереди определяем по табл. 3.5.
гл
tр
3,5c ; t вт
р
4,2c
В соответствии с формулой 3.38 средняя задержка одного автомобиля
соответственно составит
гл
0
t =
t0вт =
Tц
t згл
2
t гл
р
2Tц
Tц
t звт
2
t вт
р
2Tц
43 20 2
2 43
3,5
43 15 2
2 43
9,7с;
4,2 13,3с.
Потери времени транспортными средствами за год определяются по
формуле 3.29
Р
Т ТР
365 800 9,7 400 13,3
3600 0,1
13210 ,8авт ч
Стоимость потерь времени
Р
СТР
13210 ,8 90 0,7 120 0,2 130 0,1
1492 ,8тыс. р
5.2.4. Определение затрат пассажиров из-за задержки на перекрестке
Стоимость затрат времени, теряемого пассажирами за год, зависит от
времени задержек легковых автомобилей и автобусов на перекрестке, номинальной вместимости легкового автомобиля (Вл =5 чел.) и принятого типа автобуса (Ва = 77 чел.), среднем коэффициенте наполнения соответственно 0,4 и 0,8.
Стоимость потерь времени пассажирами из-за задержек на нерегулируемом перекрестке
сущ
сущ
Спасс
ТТР
Sч
ч
Bл л d л
Bа а d а
48460 6 5 0,4 0,7 77 0,8 0,1
2199 тыс. р ;
на регулируемом перекрестке
р
Спасс
Р
ТТР
Sч
ч
Bл л d л
Bа а d а
10378 ,8 6 5 0,4 0,7 77 0,8 0,1
470 ,8тыс. р
5.2.5 Определение затрат пешеходов, пересекающих дорогу вблизи перекрестка
В условиях нерегулируемого движения средняя задержка одного пешехода определяется по формуле (3.47).
85
Для пешеходов, пересекающих главную дорогу
гл
= 0,036 0,032 800
t пеш
25,56 с.;
второстепенную дорогу
вт
= 1,19 0,03 400
t пеш
10,81с.
Потери времени пешеходами за год
сущ
Т пеш
365 25,56 2000 10,81 4000
3600
9567 ч ч
Затраты, связанные с находящимися в пути пешеходами для случая нерегулируемого движения
сущ
Спеш
6 9567
57,4тыс. р
На перекрестке со светофорным регулированием средняя задержка одного пешехода, пересекающего главную дорогу
t
гл
пеш
=
Tц t звт
2
2Tц
43 15
2 43
2
9,12с;
второстепенную дорогу
t
вт
пеш
=
Tц
t згл
2
2Tц
43 20
2 43
2
6,15с.
Годовые потери времени пешеходами
р
Т пеш
365 9,12 2000 6,15 4000
3600
4225 ,5ч ч.
Затраты, связанные с нахождением в пути пешеходами для случая регулируемого движения
р
С пеш
6 4225 ,5 25,3тыс. р
5.2.6. Оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий
Для нерегулируемого перекрестка ущерб от ДТП при известных количественных данных о числе и тяжести ДТП определяется методом суммирования
сущ
С ДТП
YР N Р
YМ N М
130 3 80 6
870 тыс. р
86
Ущерб от ДТП после установки светофорного оборудования определяем
с помощью коэффициента снижения потерь Кп, который равен 0,35 при установке трехсекционного светофора (табл. 4.7)
сущ
С ДТП k H
СР
ДТП
304 ,5тыс. р
870 0,35
5.3. Расчет показателей эффективности устройства светофорного
объекта
Текущие затраты на перекрестке до устройства светофорного объекта
С
сущ
сущ
СТР
сущ
Спасс
сущ
Спеш
сущ
С ДТП
4848
2199
57,4 870
7974 ,4тыс. р
Текущие затраты на перекрестке после устройства светофорного объекта
Ср
С Эр
р
СТР
р
р
С пасс
С пеш
р
С ДТП
72,4 1172 ,8 470 ,8 25,3 304 ,5
2045 ,8тыс. р
Капитальные вложения на устройство светофорного объекта 310,1 тыс.р.
Экономия текущих затрат на первый год эксплуатации
∆С= С суш С р
7974 ,4 2045 ,8
5928 ,6тыс. р
При определении показателей экономической эффективности расчетный
период принимаем равным 3 годам. Прогнозируемые изменения затрат и результатов по годам эксплуатации производим, исходя из темпов инфляции 6 %
в год, то есть коэффициент роста равен 1,06. Год окончания строительства
(расчетный год) принимаем за нулевой год. Норму дисконта Ен принимаем равным 0,3. Дисконтирующий множитель (коэффициент приведения разновременных затрат к расчетному году) рассчитываем в этом случае по формуле
ЕH
1
1 0,3 t
,
где t – номер текущего года.
Расчет производим в табличной форме (табл. 5.6).
87
Таблица 5.6
Показатели эффективности проекта
№ Наименование
п/п показателей
Затраты, отток денежных
1
средств
Результаты, приток
2
денежных средств
Амортизация
3
Чистый доход от
4
реализации проекта
Чистый доход от
5
реализации проекта
накопленным потоком
Дисконтированный
6
множитель
Чистый дисконтирован7
ный доход
Чистый дисконтирован8
ный доход накопленным
потоком
Значение показателей по годам, тыс. р.
0
1
2
3
310
-
-
-
-
5929
6287
6661
72
72
72
-310
6001
6359
6733
-310
5691
12047
18780
1
0,77
0,59
0,46
-310
4621
3750
3097
-310
4311
8061
11158
Чистый дисконтированный доход за 5 лет эксплуатации положителен,
составляет 11158 тыс. р., индекс доходности
ИД =
11158
310
36 >1, что свидетельствует об экономической эффективно-
сти проекта.
Срок окупаемости с учетом дисконтирования
Tок
0
310
310
4311
0,07 года
5.3. Оценка эффективности использования автобуса ЛиАЗ-5256
взамен автобуса ПАЗ-3205 на внутригородских пассажирских перевозках
Расчет по определению наиболее эффективного типа подвижного состава произведем по минимуму приведенных затрат.
В число основных показателей работы транспорта включены переменные и постоянные эксплуатационные затраты, потери пассажиров в ходе поездки, потери от ДТП, стоимость транспортных средств. Порядок расчета переменных затрат изложен в п. 3.1.1. и поэтому в данном примере детально не
88
описан. При расчете необходимого числа рабочих автобусов ЛиАЗ-5256 исходили из необходимости не превышения интервала движения t и = 12 минут.
Пример выполнения расчета сведен в табл. 5.7.
Таблица 5.7
Расчет экономической целесообразности замены автобуса
№
п/п
Показатели
Условные обозна- Значения показателей для
чения и расчетные автобусов
формулы
ПАЗ-3205
ЛИАЗ-5256
3
4
5
1
2
Исходные данные
1
Количество пассажиров, переQс
возимых за сутки, чел.
2
Вместимость автобусов, чел.
q
3
Время работы автобусов на
Тм
маршруте, ч
4
Средняя дальность поездки пас- lср
сажира на маршруте, км
5
Эксплуатационная скорость
Vэ
движения, км/ч
6
Коэффициент использования
β
пробега
7
Длина рейса, км
lр
8
Количество пассажиров, переQпик
возимых за 1ч в «пиковое» время, чел.
9
Цена автобуса, тыс. р.
Ца
Определение показателей работы автобусов
10
Время оборота автобуса, ч
2 р
Т об
Vэкс
11
Количество автобусов на марQпик l ср
Ар
шруте при γ=1, ед.
q
50000
50000
45
18
120
18
4
4
18
18
0,96
0,96
16
4500
16
4500
610
2060
1,78
1,78
18
9
2734
6250
60 l ср
13,3
13,3
Vэ
60 Т об
5,9
11,2
VЭ
Ар
12
13
14
Среднее количество пассажиров, перевозимых за сутки одним автобусом при γ=0,75 для
автобуса ПАЗ-3205 и 0,66 для
автобуса ЛиАЗ-5256
Время перемещения пассажиров
по маршруту, мин
Интервал движения автобусов,
мин
Q1
Tn
tи
Т об
60t и
Т мVэq
l ср
Ар
89
Окончание табл. 5.7
1
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
2
Суммарное время, затрачиваемое пассажирами на поездку,
мин
Стоимость годовых затрат времени пассажиров при стоимости
1 пасс.-ч
Sпасс.-ч = 6р, тыс. р.
Величина переменных расходов, р./км
Величина постоянных расходов
с учетом заработной платы водителей, р./ч
Годовой фонд рабочего
времени, ч
Годовой суммарный пробег автобусов, км
Эксплуатационные расходы за
год, тыс. р.
Количество дорожнотранспортных происшествий из
расчета 2 ДТП на 1 млн авт.-км
Потери от ДТП при средней величине удельных потерь от одного ДТП Пср = 950 тыс. р.
Суммарные эксплуатационные
затраты, тыс. р.
Списочное количество автобусов
Инвестиции в подвижной состав, тыс. р.
Инвестиции в производственную базу, тыс. р.
Приведенные затраты, тыс. р.
Годовая экономия приведенных
затрат, тыс. р.
3
Тпасс = Тn+0,5tи
4
5
16,3
18,9
29014
33588
Спер
8,8
8,5
Спост
103
101
Тг = 365Тм
6570
6570
Lг = VэТмДкАр
2128680
1123470
Стр =
СперLг+СпостТг
Nдтп=2Lг Х 10-6
19409
10213
4
2
Сдтп = ПсрNдтп
3800
1900
49463
44321
Ка = ЦаАс
26
15860
13
26780
Кδ
6200
10400
ПЗ=Ссум+0,14(Ка+
Кб)
52831
49246
Ссум=Стр+Спасс+Сдтп
Ас = Ар/αв
3585
90
5.4. Выбор типа автомобиля на перевозках грузов (в ценах 2007 г.)
№
п/п
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Показатели
ГАЗ-330712
ЗИЛ432930
2
3
4
Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей
Грузоподъемность, т
Среднее расстояние перевозок, км
Коэффициент использования грузоподъемности
Техническая скорость, км/ч
Коэффициент использования парка
Коэффициент использования пробега
Время простоя под погрузкой-разгрузкой на
одну ездку, ч
Время в наряде, ч
Среднесуточный пробег, км
Автомобиле-часы работы за год, ч
Годовой пробег, км
Производительность за год, ткм
Объем перевозок за год, т
КаМАЗ5320-030
5
4,5
30
0,7
36
0,67
0,59
6
30
0,7
30
0,67
0,59
8
30
0,7
30
0,67
0,59
1,1
9
182,15
2201
44544
82784
2759
1,2
9
158,08
2101
36927
91506
3950
1,0
9
169,81
2201
41527
137206
4574
Себестоимость перевозок и приведенные затраты на перевозки
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Затраты на топливо, р./км
Затраты на смазочные материалы, р./км
Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт, р./км
Затраты на восстановление износа шин, р./км
Амортизация автомобиля, р./км
Итого материальных затрат, р./км
Накладные расходы, р./км
Затраты на заработную плату водителя с отчислениями, р./км
Себестоимость перевозок, р./км
Себестоимость перевозок с налогами при общем налоговом коэффициенте 1,02 (для
КаМАЗ-5320-030 – 1,03), р./км
Всего годовых расходов, тыс. р.
Себестоимость 1 ткм, р.
Годовые эксплуатационные затраты на грузовую работу в объеме 82784 ткм, тыс.р.
Потребное количество подвижного состава, шт.
Инвестиции в подвижной состав, тыс. р.
Инвестиции в производственную базу, тыс. р.
Инвестиции, приведенные к эксплуатационным
расходам (приЕн=0,14), тыс. р.
Приведенные затраты на объем перевозок,
тыс. р.
5,19
0,48
1,17
5,34
0,67
1,81
5,92
0,73
2,45
0,17
0,78
7,79
1,36
0,17
1,38
9,38
1,68
0,32
1,52
10,93
1,72
4,98
14,12
6,05
17,11
5,63
18,28
14,40
641,4
7,75
17,45
644,4
7,04
18,83
782
5,7
641,4
1
390
156
582,8
0,9
621
248
471,9
0,6
456
182
76,4
727,8
121,7
704,5
89,3
561,2
91
Библиографический список
1. Аксенов,
В.
А.
Экономическая
эффективность
рациональной
организации дорожного движения [Текст] / В. А. Аксенов, Е. П. Попова,
О. А. Дивочкин. – М. : Транспорт, 1987. – 128 с.
2. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения [Текст] :
учеб. для вузов / В. Ф. Бабков. – М. : Транспорт, 1993. – 271 с.
3. Бычков, В. П. Экономика автотранспортного предприятия [Текст] :
учеб. для вузов / В. П. Бычков. – М. : ИНФРА-М, 2006. – 384 с.
4. Бычков, В. П.Экономические вопросы в дипломных проектах [Текст] :
учеб. пособие / В. П. Бычков, В. И. Янышев. – Воронеж, 2009. – 119 с.
5. Заложных, В.М. Экономическая оценка последствий дорожнотранспортных происшествий [Текст]: учеб. пособие / В. М. Заложных. –
Воронеж, 2011. – 131 с.
6. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного
движения [Текст] : учеб. для вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б.
Афанасьев. – М. : ИКЦ «Академкнига», 2005. – 279 с.
7. Косов, В. В. Методические рекомендации по оценке эффективности
инвестиционных проектов [Текст] / В. В. Косов, В. Н. Лифшиц, А. Г.
Шахназаров. – М. : ОАО «Экономика», 2000. – 421 с.
8. МДС 81-35.2001. Методика определения стоимости строительной
продукции на территории Российской Федерации [Текст]. – М. : Госстрой
России, 2004. – 27с.
9. Попова, Е. П. Оценка экономической эффективности инвестиционных
проектов в области повышения безопасности дорожного движения [Текст] :
учеб. пособие / Е. П. Попова, О. В. Куликова. – М. : МАДИ (ГТУ), 2004. – 93 с.
92
Приложения
Приложение 1
Укрупненные показатели сметной стоимости строительства
(в ценах 2006 г.)
№
п/п
Наименование работ
Единица измерения
Стоимость ед.
измерения, р.
1
1
2
Разработка грунта вручную
(группа грунта2)
3
м3
4
121
2
Разработка грунта механизированным способом
м3
56
3
Устройство асфальтобетонного
покрытия на нежестком основании
Устройство дорожной одежды
м2
300
м2
500-600
Устройство подстилающего слоя
из песка толщиной 10 см
100 м3
36066
Устройство нижнего слоя основания из щебня толщиной 15 см
100 м3
120353
Устройство металлического барьерного ограждения 11ДО-ММ.1
Установка дорожных знаков на
сборных ж/б фундаментах на металлических стойках (без учета
стоимости стоек и знаков)
Установка направляющих
пластмассовых столбиков
Стоимость пластмассового
столбика
Установка металлических дорожных знаков на металлических
стойках без фундамента
Монтаж существующих дорожных знаков (без стоимости материала)
Демонтаж существующих дорожных знаков
1 п.м.
2281
шт.
1112
шт.
80
шт.
170
шт.
670
шт.
291
шт.
157
Укрепление обочин и откосов посевом многолетних трав механизированным способом
100 м2
1758
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
93
Продолжение прил. 1
1
2
15
Нанесение горизонтальной разметки термопластиком сплошной
линией шириной 0,15 (1.1, 1.2.1,
1.4)
Разметка проезжей части термопластиком пунктирной линией
шириной 0,15 м, шаг 1:3 (1.5)
Разметка проезжей части термопластиком пунктирной линией
шириной 0,15 м, шаг 3:1 (1.6)
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
3
4
1 км
45345
1 км
15760
1 км
36882
Разметка проезжей части термопластиком пунктирной линией
шириной 0,15 м, шаг 1:1 (1.7)
Разметка проезжей части термопластиком сплошной линией шириной 0,1 м
Разметка проезжей части термопластиком пунктирной линией
шириной 0,2 м, шаг 1:3
Перевозка грунта на расстояние
8 км
1 км
30784
1 км
21466
1 км
21466
1т
36
Перевозка грунта на расстояние
21 км
Стоимость эксплуатации 1 маш.-ч
экскаватора с емкостью ковша:
0,4 м3
0,6 м3
Стоимость эксплуатации 1 маш.-ч
бортового автомобиля грузоподъемностью:
до 8 т
от 8 до 10 т
Стоимость эксплуатации автомобиля-самосвала грузоподъемностью: до 7 т
от 7 до 15 т
Стоимость эксплуатации 1 маш.-ч
крана на автомобильном ходу грузоподъемностью: 6,3 т
10 т
25 т
Стоимость эксплуатации 1 маш.-ч
бульдозера
1т
83
маш.-ч
маш.-ч
258
350
маш.-ч
маш.-ч
294
322
маш.-ч
маш.-ч
298
440
маш.-ч
маш.-ч
маш.-ч
маш.-ч
262
325
1086
300
маш.-ч
1712
94
Продолжение прил. 1
1
28
2
3
Затраты на эксплуатацию дорожной разметочной машины
«Hosfan»
В ценах 2002 года
1
Планировка строй площадки с учетом
подсыпки земли
1м
37
2
Рытье и засыпка ям и траншей для
прокладки коммуникаций и установка
опор вручную
Установка бортового камня (включая
его стоимость)
1м
293,2
1 п.м
210
3
4
4
Устройство площадок для стоянки автомобилей (на10 ед.)
1 шт.
1260000
5
Устройство автобусных остановок с
павильоном
1 шт.
98540
6
Разметка дорожная термопластом
1м
260-360
7
Разметка дорожной краской
1м
140
8
Устройство металлических перильных
ограждений
1 п.м
310
9
Устройство металлических барьерных
ограждений в одностороннем исполнении (11ДД-1Е)
Устройство металлических барьерных
ограждений в одностороннем исполнении (ЭК-1)
Устройство металлических барьерных
ограждений в одностороннем исполнении (ЭК2)
Устройство монолитного бетонного
фундамента под контроллер
1 п.м
1540,4
1 п.м
698
1 п.м
1016
1 шт.
534
1 шт.
324
10
11
12
13
Устройство монолитного бетонного
фундамента под стойки для дорожных
знаков
95
Окончание прил. 1
1
2
3
4
14
Устройство искусственной дорожной
неровности (средний участок)
1 шт.
825
15
Устройство искусственно дорожной
неровности (концевой участок)
1 шт.
720
16
Установка анкерной опоры под дорожный знак
1 шт.
1800
17
Устройство подземных пешеходных
переходов
1м
25600
18
Устройство транспортных развязок и
разных уровнях
1м
18500
Приложение 2
Сводный сметный расчет стоимости реконструкции дороги на 1 квартал 2006 г.
№ Наименование глав, объектов и
п/п
затрат
1
1
2
Глава 1. Подготовка террито-
Сметная стоимость, тыс. р.
строительные
работы
прочие затраты
3
44048,53
4
всего
5
4065607
84704,60
рии строительства
2
Глава 2. Земляное полотно
2420,99
–
2420,99
3
Глава 3. Дорожная одежда
38921,88
–
38921,88
4
Глава 4. Искусственные со-
40342,41
40,29
40382,70
оружения
5
Глава 5. Примыкания и пере-
202008,54
202008,54
сечения
6
Глава 6. Обстановка дороги
9541,45
7
Глава 7. Дорожная и авто-
7818,29
транспортные службы
5456,57
14998,02
7818,29
96
Окончание прил. 2
1
2
8
Глава 8. Подъезды к городам, станци-
3
4
5
ям железной дороги и др.
9
Итого по главам 1-8
345102,20
Глава 9. Временные здания и сооруже-
15452,87
46152,93
3924255,13
15452,87
ния.
10
11
Итого по главам 1-9
360555,07
46152,93
406708,00
Глава 10. Прочие работы и затраты.
10389,41
7459,53
17848,94
Итого по главам 1-10
370944,48
53612,46
424556,94
6577,63
6577,63
37781,18
37881,18
Глава 11. Содержание дирекции и технадзора.
12
Глава 12. Проектно-изыскательские
работы
13
Итого по главам 1-12
370944,48
97971,27
468915,75
Расходы на непредвиденные работы и
11128,33
1538,91
12667,24
Итого стоимость реконструкции
382072,81
99510,18
481582,99
Средства на покрытие затрат по уплате
68773,10
9696,04
78409,14
450845,91
109206,22
55992,13
затраты -3 %
14
НДС -18 %
Всего стоимость реконструкции с НДС
в том числе возвратных сумм с НДС
4326,77
97
Стоимость оборудования
дорожного движения
№
п/п
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
1
технических
средств
Приложение 3
регулирования
Наименование
Стоимость, р.
2
В ценах 2007 г.
Контроллер дорожный КС1-3408/15 каналов
Контроллер дорожный КС1-3408/20 каналов
Контроллер дорожный КС1-3408/24 канала
Модуль связи
Пульт ПДУ-01 (к ПЛК типа КС-2408)
Бокс I (к ПЛК типа КС-2408)
Бокс II (к ПЛК типа КС-2408)
Программа для программирования перекрестка
Кабель для программирования
Светофорная транспортная секция красная 200 мм, потребляемая мощность не более 25 Вт
Светофорная транспортная секция желтая 200мм, потребляемая мощность не более 35 Вт
Светофорная транспортная секция зеленая 200мм, потребляемая мощность не более 18 Вт
Секция пешеходная 200 мм, потребляемая мощность не
более 6,5 Вт
Секция пешеходная 200 мм, потребляемая мощность не
более 4,5 Вт
Секция стрелка зеленая 200 мм, потребляемая мощность не более 4 Вт
Светофорная транспортная секция красная 300 мм, потребляемая мощность не более 37 Вт
Светофорная транспортная секция желтая 300 мм, потребляемая мощность не более 40 Вт
Светофорная транспортная секция зеленая 300 мм, потребляемая мощность не более 30 Вт
Секция стрелка зеленая 300 мм, потребляемая мощность не более 6,5 Вт
Стойка под знак D=76 мм оцинкованная за 1 п.м.
Хомут под знак: D=76 мм
D=89 мм
D=102 мм
Лента металлическая (нерж.) для крепления знаков за
1 п.м.
Пряжка для ленты
В ценах 2004 г.
Контроллер дорожный типа ДКС Т-16
3
24000
20770
21750
1590
3740
7830
10240
10320
294
4450
4450
5600
2570
3200
4800
6000
6000
5750
4450
375
110
130
180
25
10
22236
2
Контроллер дорожный типа ДКЛ-А
39390
3
Контроллер дорожный типа ДКМ-4-4
76518
98
Окончание прил. 3
1
2
3
4
Контроллер дорожный типа ДКМ-5-4
62148
5
Контроллер дорожный типа ДКМ-6-4
78192
6
7
8
9
Контроллер дорожный типа ДКМ-2С-4М
Колонка светофорная транспортная оцинкованная
Коробка светофорная пешеходная оцинкованная
Кронштейн крепления светофора на СИД с коммутационной коробкой
Опора консольная неоцинкованная
Кронштейн выносной оцинкованный к консольной
опоре
Основание консольной опоры оцинкованное
Коробка универсальная к консольной опоре
Узел крепления светофора для консолей
Устройство вызывное пешеходов
Шкаф связи РЦИМ
Кабель марки АКВВГ 4×10мм за 1п.м.
Кабель марки АКВВГ 4×2,5мм за 1п.м
Кабель марки АКВВГ 7×10мм за 1п.м
Кабель марки АКВВГ 10×1,5мм за 1п.м
Кабель марки АКВВГ 14×1,5мм за 1п.м
Провод ПВЗ за 1м
Заготовки для электропроводки из электросварных
прямошовных труб диаметром 89 мм за 1 м
Трубы виниловые для электропроводок ПВХ за 1 м
Светофор транспортный 12-дюймовый ламповый
Светофор пешеходный 8-дюймовый ламповый
Светофор транспортный 12-дюймовый светодиодный
Светофор пешеходный 8-дюймовый светодиодный
Секция поворотная 12-дюймовая светодиодная
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
46734
2154
2085
570
8367
4620
5184
885
342
882
3600
18,6
14,7
15,2
24,1
31,8
4,8
129,2
21
6156
4514
23000
12500
8000
99
Стоимость дорожных знаков (в ценах 2007 г.), р.
Наименование дорожного знака
Дорожный знак треугольник
900x900x900
Дорожный знак круг D 700
Дорожный знак квадрат 700x700
Дорожный знак информационноуказательный 350x1050
Дорожный знак информационноуказательный 700x1050
Дорожный знак сервис 350x700
Дорожный знак сервис 600x900
Дорожный знак сервис 700x1050
Дорожный знак сервис 700x3150
Дорожный знак сервис 900x1350
Дорожный знак километровый
200x300
Дорожный знак направление поворота 500x2250
Дорожный знак направление восьмиугольник (STOP 2.5)
Индивидуальное проектирование
(кв.м)
Цена с учетом НДС
Плѐнка
Плѐнка се- Плѐнка серии
серии 710 рии 3200 3930 высокосрок служ- срок служ- интенсивного
бы - 4 года бы - 7 лет типа "Ультра"
службы - 10
610
680
1030
лет
Плѐнка серии
4090 алмазного
типа срок
службы -12 лет
1100
700
760
755
860
845
835
1260
1240
1160
1410
1430
1250
1520
1600
2790
3240
445
880
1120
3150
1750
250
540
1020
1140
3250
1850
300
780
1410
2020
5580
3520
410
860
1560
2290
5950
3750
460
1700
1920
3550
3700
850
950
1250
1400
2350
2740
3450
4250
100
Приложение 4
Нормы времени простоя бортовых автомобилей и автомобилейфургонов общего назначения при погрузке и разгрузке вручную грузов
наваленных, упакованных и без упаковки
Грузоподъемность автомобиля, т
Норма времени, мин
0,8
23,4
1,0
22,3
2,0
17,6
2,5
14,1
3,0
13,9
3,5
12,0
4,0
10,5
4,5
10,3
5,0
10,2
6,0
8,5
7,0
7,6
7,5
7,2
8,0
7,0
101
Приложение 5
Нормы времени простоя бортовых автомобилей при погрузке и
разгрузке механизированным способом, мин
Грузоподъемность
автомобиля, т
Масса груза при одновременном подъеме механизма, т
До 1,0
Свыше 1,0 до
3,0
Свыше 3,0 до
5,0
Свыше 5,0
Свыше 1,5 до 3,0
8,50
5,47
3,00
-
Свыше 3,0 до 5,0
7,40
4,70
3,40
-
Свыше 5,0 до 7,0
6,50
3,95
2,50
2,10
Свыше 7,0 до 10,0
6,20
3,70
2,38
2,00
Свыше 10,0 до 15,0
-
3,41
2,23
1,85
Свыше 15,0 до 20,0
-
3,00
1,90
1,70
Свыше 20,0
-
2,77
1,75
1,55
Приложение 6
Нормы времени простоя бортовых автомобилей при погрузке и разгрузке
кранами механизированными способами, мин
Грузоподъемность автомобиля, т
Масса груза при одновременном подъеме механизма, т
До 1,0
Свыше 1,0
до 3.,0
Свыше 3,0
до 5,0
Свыше 5,0
Свыше 1,5 до 3,0
8,50
5,47
3,00
-
Свыше 3,0 до 5,0
7,40
4,70
3,40
-
Свыше 5,0 до 7,0
6,50
3,95
2,50
2,10
Свыше 7,0 до 10,0
6,20
3,70
2,38
2,00
Свыше 10,0 до 15,0
-
3,41
2,23
1,85
Свыше 15,0 до 20,0
-
3,00
1,90
1,70
102
Приложение 7
Нормы расхода топлива, л/100 км
Марка
Норма расхода
Марка
Норма расхода
автомобиля
топлива
автомобиля
топлива
1
2
1
2
Легковые автомобили
Икарус-250
31 д
Икарус-260
40 д
ВАЗ-2106
8,5
Икарус-280
43 д
ВАЗ-21099
7,7
Икарус-350
37 д
ВАЗ-2110 (б)
7,4 б
Икарус-435-01
46 д
ВАЗ-2111 (б)
7,6 б
Икарус-543.26
27 д
ВАЗ-2112 (б)
7,7 б
ВАЗ-2120 (б)
10,7 б
Грузовые бортовые автомобили
ВАЗ-2131
11,3 б
ГАЗ-3102
13 б
ГАЗ-52
22 б
ГАЗ-3110
11,4 б
ГАЗ-53
25 б
УАЗ-469,315100
16 б
ГАЗ-63
26 б
УАЗ-31512
15,5 б
ГАЗ-66
28 б
УАЗ-31519
14,5 б
ГАЗ-3302 «Газель»
15,5 б
Автобусы
ГАЗ-3302,33021
16,5 б
ГАЗ-22171-0 «СоГАЗ-3307
24,5 б
боль»
16,7 б
ГАЗ-3309
17 д
ГАЗ-3221 «ГаЗИЛ-130
31 б
зель»
16,9 б
ЗИЛ-131
41 б
ГАЗ-221400 «ГаЗИЛ-133Г
38 б
зель»
17,0 б
ЗИЛ-157
39 б
КАВЗ-3976
30 б
ЗИЛ-431410
31 б
ЛАЗ-695
41 б
ЗИЛ-4334
25,3 д
ЛАЗ-697
40 б
ЗИЛ-5301
14,8 д
ЛАЗ-52523
33 д
КамАЗ-5320
25 д
ЛАЗ-6205
47,5 д
КамАЗ-4310
31 д
ЛИАЗ-677
54 б
КрАЗ-2555
42 д
ЛИАЗ-5256М
22,5 д
КрАЗ-257
38 д
ЛИАЗ-525616
32,5 д
КрАЗ-260
42,5 д
ЛИАЗ-6240
МАЗ-514
25 д
СВАРЗ
45,5 д
МАЗ-516
26 д
МАРЗ-5266
38,3 д
МАЗ-5334,5337
23 д
ПАЗ-672
34 б
МАЗ-53352
24 д
ПАЗ-3205
32 б
МАЗ-6303
26 д
ПАЗ-3206
33 б
МАЗ-7310,7313
98 д
ПАЗ-320530
20,5
УАЗ-451
14 б
ПАЗ-320053-0,7
14
УАЗ-452
16 б
ПАЗ-423400
15
103
Окончание прил. 7
1
2
1
2
Грузовые бортовые автомобили
(продолжение)
УАЗ-3303
16,5 б
УАЗ-3909
17 б
Урал-355
30 б
Урал-375
50 б
Урал-377
44 б
Урал-4320,43202
32 д
Самосвалы
ГАЗ-САЗ-53Б
28 б
ГАЗ-93
23 б
ГАЗ-САЗ-3508
28 б
ГАЗ-САЗ-4509
17 д
ГАЗ-САЗ-4301
17,5 д
ЗИЛ-ММЗ-555
37 б
ЗИЛ-ММЗ-4502
37 б
ЗИЛ-ММЗ-4520
27,5 д
КамАЗ-55102
32 д
КамАЗ-5511
34 д
КамАЗ-55111
37 д
КамАЗ-65115
32,2 д
КрАЗ-256
48 д
КрАЗ-6505
50 д
КрАЗ-6510
48 д
МАЗ-510,513
28 д
МАЗ-5549,5551
28 д
САЗ-3502
28 д
САЗ-3503,3504
26 б
Урал-5557
34 д
Примечание. Буква «б» означает, что двигатель данной марки
автомобиля работает на бензиновом топливе, буква «д» – на дизельном.
104
Приложение 8
Индивидуальные эксплуатационные нормы расхода масел в литрах
(смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива автомобилем, не более
Марка, модель автомобиля
Моторные Трансмиссионные Специальные Пластичные
масла
и гидравлические масла и жидкосмазки
масла
сти
1
Автомобили зарубежного
производства и АвтоВАЗ
всех моделей и модификаций
ГАЗ-24 всех модификаций
2
0,6
3
0,1
4
0,03
5
0,1
1,8
0,15
0,05
0,1
ГАЗ-3102 всех модификаций
1,7
0,15
0,05
0,1
ЗИЛ-114, -117, -4104
1,7
0,15
0,05
0,1
УАЗ-469, -3151 всех модификаций
Ikarus-55 всех модификаций
Ikarus-180, -250, -255, -256, 260, -263, -280 всех модификаций
2,2
0,2
0,05
0,2
2,9
0,4
0,1
0,3
4,5
0,5
0,1
0,3
КАвЗ-685, -3270, -3976 всех
модификаций
2,1
0,3
0,1
0,25
ЛАЗ-695, -697 всех модификаций
ЛиАЗ-677 всех модификаций
ЛиАЗ-5256 всех модификаций
2,0
0,3
0,1
0,2
1,8
0,35
0,3
0,2
2,8
0,4
0,3
0,35
ПАЗ-651, -652 всех модификаций
2,2
0,25
0,1
0,25
ПАЗ-672, -3201, -3205, 3206 всех модификаций
2,1
0,3
0,1
0,25
ГАЗ-52, -52-27, -52-28 всех
модификаций
ГАЗ-53, -53-27, всех модификаций
ЗИЛ-130, -131, -133, -138А, 138АБ, -138АГ, -4314, -4315,
-4316, -4319 всех модификаций
2,2
0,3
0,1
0,2
2,1
0,3
0,1
0,25
2,2
0,3
0,1
0,2
105
Окончание прил. 8
1
ЗИЛ-150, -151, -157, -164
всех модификаций
2
2,2
3
0,25
4
0,1
5
0,2
ЗИЛ-4331 всех модификаций-5320, -5321
КамАЗ-4310,
2,8
0,4
0,15
0,35
2,8
0,4
0,15
0,35
3,0
0,4
0,1
0,35
2,9
0,4
0,1
0,3
2,9
0,4
0,15
0,35
Урал-4320 всех модификаций
2,8
0,4
0,15
0,35
УАЗ-450, -451, -452, -3303, 3741 всех модификаций
2,2
0,2
0,05
0,2
ГАЗ-САЗ-2500, -3507, -3508,
-3509, -3510 всех модификаций
2,1
0,3
0,1
0,25
ЗИЛ-ММЗ-138АБ, -554, -555,
-4502, -4505 всех модификаций
2,0
0,3
0,1
0,2
КамАЗ-5510, -5511 всех модификаций
2,8
0,4
0,15
0,35
МАЗ-503, -510, -511, -512, 513, -5549., -5551 всех модификаций
2,9
0,4
0,15
0,35
САЗ-3503, -3504
2,2
0,3
0,1
0,25
всех модификаций
КрАЗ-214, -219, -221, -222
всех модификаций
КрАЗ-255, -256, -257, -258, 260 всех модификаций
МАЗ-500, -514, -516, -5334, 5335, -5337 всех модификаций
106
Приложение 9
Временные справочные нормы расхода масел и смазок для автомобилей,
на которые отсутствуют индивидуальные нормы
Виды и сорта масел (смазок)
Временная норма расхода масел в литрах (смазок в кг) на
100л общего нормируемого расхода топлива, не более, для:
легковых, грузо- грузовых автомо- внедорожных аввых автомобилей
билей и автобутомобилейи автобусов, рабо- сов, работающих самосвалов, работающих на бензи- на дизельном топтающих на дине, сжатом и сжиливе
зельном топливе
женном газе
Моторные масла
2,4
3,2
4,5
Трансмиссионные
0,3
0,4
0,5
и гидравлические
масла
Специальные
0,1
0,1
1,0
масла и жидкости
Пластичные
0,2
0,3
0,2
(консистентные)
смазки
107
Приложение 10
Стоимость шин (в ценах 2007 г.)
Наименование
Шины 175R-16C К-135 ГАЗ-3302 «Газель»
Шины 185/75 Р16 К-170 (б/камерка) ГАЗ-3302, Газель
Шины 185/Р14С Я-538 микроавтоб. и легк. а/м
Шины 215-65R/16 К-181 УАЗ
Шины 215-90/15С Я-245 УАЗ
Шины 220-508 ИЯ-112 ГАЗ
Шины 225-75 R16C О-115 УАЗ, Бычок (б/камерка)
Шины 240-508 Р 0-79 ГАЗ-53
Шины 260-508 Р О-40БМ КАМАЗ,ЗИЛ
Шины 280-508 Р Д-2М ЛИАЗ-667, ЛАЗ-695
Шины 280-508 Р И-281(10,00-20) КАМАЗ5511,53212,ЗИЛ4331
Шины 280-508 РИ-281(10,00-20) КАМАЗ5511,53212,ЗИЛ4331
Шины 280-508 Р ОИ-73Б ЛИАЗ-667, ЛАЗ-695
Шины 300-508 И-111 AM МАЗ
Шины 320-457 К-70 ГАЗ-66
Шины 320-508 (12,00-20) М-93 ЗИЛ-131
Шины 320-508 Д (12,00-20) ВИ-243 МАЗ,КРАЗ
Шины 320-508 Р (12,00R20) 0-75 МАЗ
Цена, р
1705
2290
1176
1759
1770
2560
2329
3752
4664
3049
7196
6820
5835
6500
6272
6171
5896
7975
108
Приложение 11
Норма затрат на техническое обслуживание и технический ремонт
автомобилей и автобусов (в ценах 2004 г.)
Марка и модифи- Вид обслукация автомоби- живания и
лей и автобусов ремонта
1
Москвич-2140
ГАЗ-24 «Волга»
УАЗ-469
ПАЗ-3201
ЛиАЗ-677
2
Норма заВ том числе
трат на 1000
км пробега, Зарплата, Запасные
р.
части, р.
всего, р.
3
4
Легковые автомобили
ЕО
105,6
69,6
ТО-1
27,6
17,6
ТО-2
30,8
24
ТР
262,8
139,6
Итого
426,8
250,8
ЕО
129,2
81,2
ТО-1
34,4
19,2
ТО-2
39,2
27,6
ТР
290,8
149,2
Итого
493,6
277,2
ЕО
146
101,6
ТО-1
35,2
24
ТО-2
42,4
34,4
ТР
356,4
187,2
Итого
580
347,2
Автобусы
ЕО
198
124,4
ТО-1
117,2
93,2
ТО-2
95,6
78,8
ТР
591,2
337,6
Итого
1002
634
ЕО
250
149,6
ТО-1
126,8
87,6
ТО-2
121,6
94,4
ТР
831,6
346,4
Итого
1330
678
5
Мате
риалы, р.
6
84
84
86
86
108,8
108,8
36
10
6,8
39,2
92
48
15,2
11,6
55,6
130,4
44,4
11,2
8
100,4
124
159,2
159,2
326,8
326,8
73,6
24
16,8
94,4
208,8
100,4
39,2
27,2
158,4
325,2
109
1
Икарус-280
Икарус-255
ГАЗ-52-03
ГАЗ-52-04
ГАЗ-52-07
ГАЗ-53А
ГАЗ-53-07
ГАЗ-66
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130Г
ЗИЛ-131
Урал-375Н
Продолжение прил. 11
2
3
4
5
6
ЕО
426,4
244,8
181,6
ТО-1
156
103,2
52,8
ТО-2
167,6
123,2
44,4
ТР
2448,4
566,4
1654
228
Итого
3198,4
1037,6
1654
506,8
ЕО
297,6
160
137,6
ТО-1
121,6
76,4
45,2
ТО-2
135,6
102
33,6
ТР
1834,4
463,2
1190,8
180,4
Итого
2389,2
801,6
1190,8
396,8
Грузовые автомобили общего назначения
ЕО
90
55,6
34,4
ТО-1
62,4
45,6
16,8
ТО-2
56,4
45,2
11,2
ТР
368
191,6
85,6
90,8
Итого
576,8
338
85,6
153,2
ЕО
98,4
58
40,4
ТО-1
44,4
28,8
15,6
ТО-2
41,2
30,4
10,8
ТР
411,6
223,6
86,4
101,6
Итого
595,6
340,8
86,4
168,4
ЕО
137,6
94,4
43,2
ТО-1
52,8
35,6
17,2
ТО-2
49,6
38
11,6
ТР
435,2
239,6
115,2
80,4
Итого
675,2
407,6
115,2
152,4
ЕО
112
62,4
49,6
ТО-1
51,6
32,8
18,8
ТО-2
49,2
35,6
13,6
ТР
461,6
212
118,4
131,2
Итого
674,4
342,8
118,4
213,2
ЕО
166
100,8
65,2
ТО-1
73,6
40,8
32,8
ТО-2
66,4
44,4
22
ТР
704
264,8
293,2
146
Итого
1010
450,8
293,2
266
ЕО
216,4
124,4
92
ТО-1
110
70,4
39,6
ТО-2
106,4
78,4
28
ТР
849,2
378,8
305,2
165,2
Итого
1282
652
305,2
324,8
110
1
МАЗ-500
МАЗ-500А
КрАЗ-255Б
КрАЗ-257
КамАЗ-5320
ЗИЛ-130В1
Урал-377С
МАЗ-504В
2
3
4
ЕО
96
42,4
ТО-1
64,8
44,4
ТО-2
61,6
46,4
ТР
659,2
310,8
Итого
881,6
444
ЕО
160,4
70,4
ТО-1
76,8
42,8
ТО-2
79,2
54
ТР
931,2
346,4
Итого
1247,6
513,6
ЕО
162,4
70,4
ТО-1
80
46
ТО-2
74,4
49,2
ТР
828,4
316
Итого
1145,2
481,6
ЕО
185,6
87,6
ТО-1
61,6
28,8
ТО-2
97,6
71,6
ТР
862,8
344
Итого
1207,6
532
Автомобили-тягачи с полуприцепами
ЕО
157,6
96,8
ТО-1
68,4
45,6
ТО-2
71,2
54,4
ТР
543,6
288
Итого
840,8
484,8
ЕО
241,6
158,4
ТО-1
105,6
70
ТО-2
112,8
87,2
ТР
798,4
397,6
Итого
1258,4
713,2
ЕО
183,2
94,4
ТО-1
92,8
59,6
ТО-2
78,4
61,2
ТР
842
424,4
Итого
1196,4
639,6
Продолжение прил. 11
5
6
53,6
20,4
15,2
200,8
147,6
200,8
236,8
90
34
25,2
364,8
220
364,8
369,2
92
34
25,2
266,8
245,6
266,8
396,8
98
32,8
26
315,6
203,2
315,6
360
136
136
226,8
226,8
250
250
60,8
22,8
16,8
119,6
220
83,2
35,6
25,6
174
318,4
88,8
33,2
17,2
167,6
306,8
111
1
КрАЗ-258
КамАЗ-5410
ЗИЛ-ММЗ-555
ЗИЛ-ММЗ-554
ЗИЛ-ММЗ-4502
САЗ-3502
ГАЗ-САЗ-53Б
МАЗ-503А
КрАЗ-256Б
КрАЗ-256Б1
КамАЗ-5511
2
3
4
ЕО
230,4
118,4
ТО-1
119,2
77,6
ТО-2
106,4
75,6
ТР
992,8
466,8
Итого
1448,8
738,4
ЕО
252
130
ТО-1
80,8
40,4
ТО-2
92,8
101,2
ТР
1031,6
490,4
Итого
1497,2
762
Автомобили-самосвалы
ЕО
148
72
ТО-1
72,4
37,6
ТО-2
65,6
40,8
ТР
534
244,4
Итого
820
394,8
ЕО
126,4
86,4
ТО-1
51,2
33,2
ТО-2
47,6
35,2
ТР
408
215,2
Итого
633,2
370
ЕО
122,4
56,4
ТО-1
72,8
48,4
ТО-2
69,2
50
ТР
708,8
352
Итого
973,2
506,8
ЕО
171,2
63,6
ТО-1
89,2
48,8
ТО-2
78,4
49,2
ТР
808,8
326,4
Итого
1147,6
488
ЕО
252,8
121,2
ТО-1
76,8
33,2
ТО-2
116,8
82,8
ТР
970,4
435,6
Итого
1416,8
672,8
Окончание прил. 11
5
6
112
41,6
30,8
292,8
233,2
292,8
417,6
122
40,4
31,6
348
189,6
348
383,6
146,8
146,8
88,4
88,4
218,8
218,8
270,4
270,4
364
364
76
34,8
24,8
142,8
278,4
40
18
12,4
104,4
174,8
66
24,4
19,2
138
247,6
107,6
40,4
29,2
212
389,2
131,6
43,6
34
170,8
380
112
Приложение 12
Стоимость грузовых бортовых автомобилей и самосвалов
Марка
автомобиля
1
ГАЗ-3307
ГАЗ-3309
ЗИЛ-433180
ЗИЛ-5301
КамАЗ-4308-021
КамАЗ-43118-011
МАЗ-5340-015
МАЗ-6312-015
КамАЗ-5315-13
ЗИЛ-432930
ЗИЛ-433110
ГАЗ-САЗ-3507
ЗИЛ-ММЗ45065,45085
КамАЗ-45282-031
КамАЗ-45143-013
(015)
КамАЗ-65115017(015)
КамАЗ-6520-006
КамАЗ-6522-027
КамАЗ-65201-011
Грузоподъемность, Количество колес
т
2
3
Бортовые автомобили (цены 2007 г.)
4,5
6
4,5
6
8
6
3
6
6
11,5
6
цены 2011 г.
10
6
14,5
10
11
6
6
6
6
6
Самосвалы (цены 2007 г.)
4
6
5,7
6
Цена, тыс. р.
4
395
420
867
550
1050
1900
1615
2060
1800
1030
922
475
800
14,5
10
10
1830
1550
10
10
1800
25
10
10
10
2220
2500
2450
10
20
10
10
1300
2330
14,5
15
13
10
4
5,5
10
10
10
10
6
6
2100
2120
1820
1830
715
1055
цены 2011 г.
МАЗ-5551А2-320
МАЗ-6501А5-320001
КамАЗ-65115-10
КамАЗ-65115-13
КамАЗ-55111-02
КамАЗ-45143
ГАЗ-САЗ-3507
ЗИЛ-СААЗ-4545
113
Приложение 13
Цена автобусов и их вместимость
Модель
Тип
Число мест
Цена, тыс.р.
Автобусы ЛИАЗ (2009 г.)
5256.23
междугородний
44
3500
5256.33
междугородний
44
3000
5256.36
городской
116/23;
2900
5256.53-01
пригородный
94/44
4000
5256.25
городской
116/22
3900
525636-01
пригородный
88/44
3000
Автобусы НЕФАЗ (2007 г.)
5299-04
городской
114/25
2385
5299-05
пригородный
77/45
2900
5299-06
междугородний
53/47
2840
5299-10-13
междугородний
53/47
3090
5299-10-15
городской
114/25
2000
5299-10-16
пригородный
77/45
2100
5299-10-17
междугородний
53/47
2450
5299-11-21
пригородный
72/40
2910
5299-20-04
городской
114/25
2904
5299-20-15
городской
114/25
2370
52991-10
туристический
44
5178
52991-11
туристический
32
5120
3204
Автобусы ПАЗ (2007 г.)
городской
52/18
1500
32053
41/25
840
32053-07
37/22
1018
32054
42/23
860
32054-07
38/20
1033
Автобусы КАВЗ (2009 г.)
КАВЗ-31
пригородный
54/31
2100
КАВЗ-32
пригородный
52/29
2200
КАВЗ-33
пригородный
56/25
2000
114
Приложение 14
Амортизационные группы автотранспортных средств
Амортизационная
группа
(срок
Автотранспортные средства
полезного использования)
1
2
Автомобили легковые, не указанные в друТретья группа (свыше 3 лет до 5 лет вклю-гих группах
Автомобили грузовые общего назначения
чительно)
грузоподъемностью до 0,5 т
Мотоциклы промысловые
Автомобили легковые малого класса для
инвалидов
Автомобили грузовые, дорожные тягачи
для полуприцепов (автомобили общего назначения: бортовые, фургоны, автомобили тягачи; автомобили - самосвалы).
Автобусы особо малые и малые длиной до
7,5 м включительно
Четвертая группа (свыше 5 лет до 7
Автоцистерны для перевозки нефтепродуктов, топлива и масел; химических веществ
лет включительно)
Автомобили специализированные для лесозаготовок; специализированные прочие;
специальные прочие.
Прицепы и полуприцепы кроме прицепов и
полуприцепов для автомобилей и тракторов
грузоподъемностью более 8 т
Средства транспортные прочие, не включенные в другие группировки
Автомобили легковые большого класса (с
рабочим объемом двигателя свыше 3,5 л) и
высшего класса
Автомобили грузовые общего назначения
Пятая группа (свыше 7 лет до 10 лет вклю- грузоподъемностью свыше 5 до 15 т
Автомобили - тягачи седельные с нагрузкой
чительно)
на седло до 7,5 т
Автобусы средние и большие длиной до 12
м включительно
Троллейбусы
Автомобили специальные
Автомобили грузовые общего назначения
грузоподъемностью свыше 15 т
Шестая группа (свыше 10 лет до 15 лет
включительно)
Автомобили - тягачи седельные с нагрузкой
на седло свыше 7,5 т
Автобусы особо большие (автобусные поезда) длиной свыше 16,5 до 24 м включительно
115
Приложение 15
Ориентировочная сумма накладных расходов на единицу подвижного
состава
Тип подвижного состава
Бортовые автомобили
Бортовые автомобили с прицепом
Автомобили-тягачи с полуприцепами
Автомобили-самосвалы
Легковые автомобили
Накладные расходы,
тыс. р./год
19
22
26
26
14
116
Приложение 16
Снижение доли постоянных расходов в себестоимости пассажирских
перевозок
Коэффициент
увеличения
скорости
Снижение доли постоянных расходов в %
η=0
η = 0,1
η = 0,2
η = 0,4
η = 0,6
1
0
0
0
0
0
1,2
10
12
14
15
17
1,4
18
21
24
26
28
1,6
23
27
31
34
37
1,8
28
32
37
40
43
2,0
31
35
40
45
50
Примечание. Для промежуточных значений процент снижения расходов определяется путем интерполяции.
Приложение 17
Расчетные нормы пробега автомобилей
Группы автомобильных дорог
Транспортная характеристика
Расчетная норма пробега автомобиля V,
км/ч
А
Магистральные дороги скоростного
движения, магистральные улицы
общегородского значения непрерывного движения
49
Магистральные дороги регулируемого движения, магистральные
улицы общегородского значения регулируемого движения и районного
значения
Улицы и дороги местного значения
37
Б
В
28
117
Приложение 18
Нормы времени на 1 т/км при работе на автомобилях I группы (бортовые
автомобили и автомобили-фургоны общего назначения)
Норма времени, мин
Грузоподъемность
автомобиля, т
В городе
0,8
1,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
6,0
7,0
7,5
8,0
9,0
10,0
11,5
12,0
14,5
16,6
20,0
25,0
6,00
4,80
2,40
1,92
1,60
1,37
1,20
1,07
0,96
0,80
0,71
0,67
0,62
0,56
0,50
0,43
0,42
0,34
0,30
0,25
0,20
Вне города по группам дорог
А
3,06
2,45
1,22
0,98
0,82
0,70
0,61
0,54
0,49
0,41
0,35
0,33
0,31
0,27
0,24
0,21
0,20
0,17
0,15
0,12
0,10
Б
4,05
3,24
1,62
1,30
1,08
0,93
0,81
0,72
0,65
0,54
0,46
0,43
0,40
0,36
0,32
0,28
0,27
0,22
0,20
0,16
0,13
В
5,36
4,28
2,14
1,71
1,43
1,22
1,07
0,95
0,86
0,71
0,61
0,57
0,54
0,48
0,43
0,37
0,36
0,30
0,26
0,21
0,17
118
Приложение 19
Нормы времени на 1 т/км при работе на автомобилях II группы
(специализированные: самосвалы, фургоны, рефрижераторы, контейнеровозы и
др.; седельные тягачи с полуприцепами и балластные тягачи с прицепами)
Грузоподъемность
автомобиля, т
В городе
0,8
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
7,0
7,5
8,0
10,0
11,0
12,0
13,0
14,0
15,0
16,0
18,0
20,0
22,0
25,0
27,0
6,00
4,80
3,20
2,40
1,92
1,60
1,37
1,20
1,07
0,96
0,87
0,80
0,71
0,67
0,62
0,50
0,45
0,42
0,38
0,36
0,33
0,31
0,28
0,25
0,23
0,20
0,18
Норма времени, мин
Вне города по группам дорог
А
Б
В
3,06
4,05
5,36
2,45
3,24
4,28
1,63
2,16
2,86
1,22
1,62
2,14
0,98
1,30
1,71
0,82
1,08
1,43
0,70
0,93
1,22
0,61
0,81
1,07
0,54
0,72
0,95
0,49
0,65
0,86
0,44
0,59
0,78
0,41
0,54
0,71
0,35
0,46
0,61
0,33
0,43
0,57
0,31
0,40
0,54
0,24
0,32
0,43
0,22
0,29
0,39
0,20
0,27
0,36
0,19
0,25
0,33
0,17
0,23
0,31
0,16
0,22
0,28
0,15
0,20
027
0,14
0,18
0,24
0,12
0,16
0,21
0,11
0,15
0,19
0,10
0,13
0,17
0,09
0,12
0,16
119
Приложение 20
Значение социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных
происшествий (в ценах 2003 г.)
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Вид ущерба
Гибель человека, имевшего семью
Гибель человека, не имевшего семью
Гибель ребенка
Ранение человека с получением инвалидности без
возможности дальнейшей работы
Ранение с получением инвалидности и возможностью частичной работы
Ранение без получения инвалидности
Повреждение автомобиля
Повреждение (уничтожение) груза
Средние суммарные значения ущерба от одного
ДТП
Величина ущерба,
тыс. р.
2747
2597
3153
1350
783
14,5
48
72
950
120
Оглавление
Предисловие................................................................................................................. 3
1. Основные принципы определения экономической эффективности
инвестиций.................................................................................................................. 5
1.1. Показатели эффективности ................................................................................. 5
1.2. Состав затрат, учитываемых при оценке эффективности мероприятий по
организации дорожного движения .......................................................................... 12
2. Определение единовременных затрат............................................................. 15
2.1. Порядок определения инвестиций ................................................................... 15
2.2. Методика определения сметной стоимости строительства ........................... 22
3. Расчет текущих затрат ....................................................................................... 27
3.1. Определение транспортно-эксплутационных расходов на основе расчета
себестоимости перевозок.......................................................................................... 27
3.2. Определение транспортно-эксплуатационных расходов расчетом стоимости
времени, затрачиваемого транспортными средствами ......................................... 35
4. Методы определения ущерба от дорожно-транспортных происшествий 50
4.1. Метод непосредственного суммирования потерь от каждого дорожнотранспортного происшествия .................................................................................. 50
4.2. Метод сравнения ущерба от дорожно-транспортных происшествий «до» и
«после» проведения мероприятий по организации движения ............................. 57
4.3. Метод определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при
помощи коэффициентов аварийности.................................................................... .59
4.4. Метод оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий через
себестоимость перевозок .......................................................................................... 63
4.5. Оценка мероприятий по снижению потерь от аварийности с
использованием коэффициента эффективности и снижения потерь .................. 65
5. Примеры
расчета
экономической эффективности проектных
решений…………………………………………………………………………….70
5.1. Экономическая оценка эффективности уширения проезжей части
автомобильной дороги .............................................................................................. 70
5.2. Обоснование экономической целесообразности введения светофорного
регулирования на перекрестке ................................................................................. 79
5.3. Оценка эффективности использования автобуса ЛиАЗ-5256 взамен
автобуса ПАЗ-3205 на внутригородских пассажирских перевозках ................... 87
5.4. Выбор типа автомобиля на перевозках грузов (в ценах 2007 г.) .................. 90
Библиографический список...................................................................................... 91
Приложения……………………………………………………………...…………92
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
9
Размер файла
1 540 Кб
Теги
экономическая, решение, оценки, проектные, заложных, оибд
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа