close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

ЗаложныхВ.М. МУ Экон. оценка ДТП и др.

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Г.Ф. МОРОЗОВА»
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ЭКОНОМИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Методические указания к практическим занятиям для студентов
по направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов
Воронеж 2015
2
УДК 656.13.08
Заложных, В. М. Экономическая оценка дорожно-транспортных происшествий.
Экономика дорожного движения [Текст] : методические указания к
практическим занятиям для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов / В. М. Заложных ;
М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2015. – 68 с.
Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВПО «ВГЛТА» (протокол № 5 от 27 февраля 2015 г.)
Рецензент д-р техн. наук, проф. ФГБОУ ВПО Воронежский ГАУ
Д.Н. Афоничев
Методические указания могут быть использованы при обучении слушателей
по соответствующим программам дополнительного профессионального образования
3
Оглавление
Введение ......................................................................................................................4
Задание № 1. Технико-экономический расчет по оценке мероприятий
с использованием коэффициента эффективности ...................................................5
Задание № 2. Технико-экономический расчет по определению
эффективности капитальных вложений в строительство автобусных
остановок с коэффициента снижения потерь от ДТП ............................................7
Задание № 3. Обоснование экономической целесообразности
введения светофорного регулирования на перекрестке .........................................9
Задание № 4. Определение экономической эффективности увеличения
радиуса кривой в плане ............................................................................................19
Задание № 5. Определение экономической эффективности мероприятий
по уширению проезжей части дороги ....................................................................21
Задание № 6. Экономическое обоснование обхода сельского
населенного пункта ..................................................................................................34
Задание № 7. Определение годового экономического эффекта от внедрения
автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУД) ......43
Задание № 8. Определение экономической целесообразности
устройства надземного пешеходного перехода .....................................................46
Задание № 9. Оценка эффективности использования автобуса ЛиАЗ-5256
взамен автобуса ПАЗ-3205 на внутригородских пассажирских перевозках ......52
Задание № 10. Выбор типа автомобиля на перевозках грузов
(в ценах 2007 г.) ........................................................................................................55
Библиографический список .....................................................................................57
Приложения ..............................................................................................................58
4
Введение
Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация с
безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие
государств несет в себе и отрицательные последствия, связанные с большим
числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и раненых,
огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое
состояние городской среды. Ежегодно в России в ДТП погибает около 27 тыс.
человек. Материальный ущерб от аварий на дорогах составляет десятки
миллиардов рублей.
Современные научные исследования и практический опыт позволяют
наметить пути снижения и ликвидации нежелательных последствий
автомобилизации и прежде всего пути повышения безопасности движения.
Реализация мероприятий по снижению ДТП и улучшению организации
движения требует определенных и часто значительных денежных средств.
Поэтому назначению мероприятий по организации дорожного движения
должно предшествовать их тщательное технико-экономическое обоснование.
Результаты экономического анализа позволяют выделить первоочередные
задачи по улучшению организации дорожного движения с достижением
наибольшего экономического эффекта при наименьших затратах.
В методических указаниях рассмотрены способы определения
экономической эффективности внедрения наиболее распространенных
мероприятий по повышению безопасности движения.
5
Задание № 1. Технико-экономический расчет по оценке мероприятий
с использованием коэффициента эффективности
Исходные данные
Для проведения мероприятий по снижению народнохозяйственных
потерь от аварийности по области выделено Sm млн р. Определить ожидаемое
снижение народнохозяйственных потерь по области и эффективность
проведения мероприятий, если эти средства (в млн р.) будут распределены
следующим образом:
Установка светофорных объектов………………………….....…S1
Установка пешеходных ограждений……………………….……S2
Строительство подземного пешеходного перехода……….……S3
Строительство пешеходной дорожки или тротуара………….…S4
Устройство автобусных остановок типа «карман»…………..…S5
Срок проведения мероприятия Т = 3 года.
Средства по годам распределяются равномерно.
Решение
1.
Определяем уменьшение среднегодовых народнохозяйственных
потерь от ДТП по каждому из мероприятий по формуле
Сi 
k э.ср.i S i
T
.
(1)
Среднее значение коэффициента эффективности k э.ср . для каждого из
мероприятий принимается по табл. 1.
Таблица 1
Ожидаемое сокращение ущерба от ДТП
(значение коэффициентов снижения потерь от ДТП)
№
Наименование мероприятий
Снижение ущерба
п/п
в процентах
1 Устройство «карманов» на остановках
44
общественного транспорта
2 Установка пешеходных ограждений
50
3 Строительство подземного пешеходного
65
перехода
4 Строительство пешеходной дорожки или
82
тротуара
5 Установка дорожных знаков
66
6 Установка
светофорной
сигнализации
65
(трехцветовый светофор)
Кп
0,56
0,5
0,35
0,18
0,34
0,35
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Установка одноцветного светофора с
мигающим желтым сигналом
Введение одностороннего движения
Строительство велосипедных дорожек
Оборудование трамвайных остановок
Разметка горизонтальная (улицы или
дороги)
Разметка горизонтальная (перекрестки)
Установка пешеходных светофоров
Ограничение скорости движения
Введение
координированного
регулирования
Освещение проезжей части
Установка
пешеходного
светофора
вызывного действия
Строительство развязок в разных уровнях
Разметка пешеходных переходов типа
«зебра»
Увеличение радиуса кривых и расширение
проезжей части в опасных местах
Расширение
проезжей
части
в
непосредственной близости от перекрестка
Проведение агитационной работы
Перенос зеленых насаждений
Пересмотр
цикла
регулирования
с
привлечением аппарата АСУ ДД
Сооружение обходной дороги
Разметка дороги термопластом
Разъединение
и
перенос
остановок
общественного транспорта
Установка
дополнительных
секций
светофора
Продолжение табл. 1
77
0,23
60
93
52
17
0,40
0,07
0,48
0,83
62
30
48
46
0,38
0,70
0,52
0,54
30
56
0,7
0,44
97
24
0,03
0,76
49
0,51
51
0,49
35
35
55
0,65
0,65
0,45
35
30
35
0,65
0,7
0,65
30
0,7
7
29
30
31
32
Запрещение левого поворота на перекрестке
Организация разворота транспорта путем
запрещения левого поворота
Установка временных знаков
Ремаршрутизация транспорта с целью
уменьшения интенсивности движения на
опасных магистралях
Окончание табл. 1
65
0,35
30
0,7
35
35
0,65
0,65
2. Определяем общее уменьшение среднегодовых потерь по всем
мероприятиям:
С   Сi  C1  C2  C3  C4  C5 .
3. Определяем срок окупаемости капиталовложений для каждого из
мероприятий:
Т окi 
S mi
.
CiT
(2)
4. Сравниваем расчетный срок окупаемости с нормативным, равным 6,7
года, и делаем вывод о целесообразности выделения средств.
5. В случае положительного решения о целесообразности выделения
средств в соответствии с полученными значениями Tok назначаем порядок
осуществления мероприятий по очередности, ставя в первую очередь
мероприятие, которое имеет наименьший срок окупаемости, и далее в процессе
возрастания значения Tok.
Задание № 2. Технико-экономический расчет по определению
эффективности капитальных вложений в строительство автобусных
остановок с коэффициента снижения потерь от ДТП
Исходные данные
По статистическим данным в местах автобусных остановок в городе за
истекшие Тлет отмечено Z ДТП, из них Nп случаев со смертельным исходом, Nи
случаев получения инвалидности, Nр случаев с легкими телесными
повреждениями и Nм – с материальным ущербом. В городе планируется
построить Po автобусных остановок (дорожные условия примерно одинаковы).
8
Определить экономическую целесообразность строительства автобусных
остановок типа «карман», если стоимость оборудования одной установки
составляет Sk тыс. р. Интенсивность движения не учитывается, поскольку до и
после намечаемого мероприятия она остается неизменной.
Решение
1. Определяем среднегодовые потери от ДТП, пользуясь статистическими
данными:
Сд 
П п N n  Пи N и  П р N р  П M N M
Т
,
(3)
где Пп, Пи, Пр, Пм – народнохозяйственные потери соответственно в
случае гибели людей, получения ими инвалидности, легких телесных
повреждений и материального ущерба, тыс. р. (ориентировочно можно принять
в тыс. р.: Пп = 3200; Пи = 1800; Пр = 15, Пм = 48).
2. Определяем вероятные потери от ДТП после оборудования автобусных
остановок по формуле
(4)
Cn  Cд kn.ср ,
где kn.ср – коэффициент снижения потерь от ДТП за счет обустройства
автобусных остановок (табл. 1).
3. Определяем разность потерь от ДТП до и после намеченного
мероприятия:
С  Сд  Cn .
4. Определяем сметную стоимость строительства Po автобусных
остановок:
S m  S k Po .
5. Определяем срок окупаемости капиталовложений:
Tok 
Sm
.
C
6. Определяем экономическую целесообразность строительства
автобусных остановок, сравнивая расчетный срок окупаемости с нормативным,
равным 6,7 года.
9
Задание № 3. Обоснование экономической целесообразности введения
светофорного регулирования на перекрестке
Исходные данные
Интенсивность движения по главной дороге Nгл авт/ч, в том числе «к
центру» N1 авт/ч, «от центра» – N2 авт/ч. Интенсивность движения по
второстепенной дороге Nвт авт/ч, в том числе к центру – N3 авт/ч, от центра N4
авт/ч.
Число полос для движения по главной дороге «к центру» – две, «от
центра» – одна; по второстепенной дороге – две (по одной в каждом
направлении). Состав потока в долях: грузовые автомобили d1, автобусы d2,
легковые автомобили d3. Коэффициент неравномерности движения kн = 0,1.
гл
вт
Главную дорогу пересекают N пеш
пешеходов в сутки, второстепенную N пеш
. За
последний год на перекрестке произошло Nm ДТП с материальным ущербом, Nn
чел погиб, Np чел получили ранения с инвалидностью. Согласно плану
мероприятий по совершенствованию организации движения на перекрестке
устанавливают светофоры стоимостью Кб = 500 тыс. р. и пешеходные
ограждения, стоимость которых составляет К = 200 тыс. р. Длительность цикла
светофорного регулирования Тц= 43 с, в том числе длительность зеленого
сигнала светофора t згл для главной дороги 20 с, для второстепенной t звт = 15 с,
длительность двух желтых сигналов по 4 с каждый. Ориентировочно стоимость
1 часа задержки грузового автомобиля Sч1 = 140 р., легкового автомобиля Sч2 =
100 р., автобуса Sч3 =160 р., пешехода Sn = 6 р.
Решение
Для
обоснования
экономической
целесообразности
введения
светофорного регулирования необходимо определить затраты по эксплуатации
светофорного объекта; экономию от снижения задержек транспортных средств,
пассажиров и пешеходов; снижение ущерба от ДТП.
1. Определяем потери времени транспортными средствами на
нерегулируемом перекрестке. Средняя интенсивность движения по одной
полосе второстепенной дороги
N cр 
(N3  N 4 )
, авт/ч.
2
10
Потери времени за год на нерегулируемом перекрестке определяем по
формуле
сущ
Т тр

365 * N вт * t 0
,
3600 * k н
(5)
где Nвт – интенсивность движения транспортных средств по
второстепенному направлению в час «пик» в обоих направлениях («туда» и
«обратно») в физических единицах, авт/ч;
– средняя задержка одного автомобиля, следующего по
t 0вт
второстепенной дороге, принимаем по табл. 2 для соответствующего
граничного интервала, с.
Величина граничного интервала зависит от количества полос движения
на главной дороге и составляет 7 секунд для двухполосной дороги, 9 секунд –
для 3-4 полос и 10 секунд – при количестве полос более 4.
Таблица 2
Значения средних задержек одного автомобиля на перекрестке
100
200
300
400
500
Граничный интервал tгр=7 с
0,7
0,7
0,7
0,7
1,6
1,7
1,7
1,8
2,6
2,9
3,1
3,4
3,9
4,4
5,1
5,9
5,5
6,6
8,0
10,4
600
7,5
9,6
13,1
20,6
700
800
900
1000
10,1
13,5
18,0
24,4
14,1
21,6
36,1
76,2
23,2
54,0
–
–
65,7
–
–
–
0,8
1,9
3,8
7,1
14,
7
48,
3
–
–
–
–
Интенсивность движения по одной
полосе второстепенной дороги, авт/ч
Интенсивность
движения по
главной дороге в
час пик, авт/ч
Интенсивность
движения по
главной дороге в
час пик, авт/ч
Интенсивность движения по
одной полосе второстепенной
дороги, авт/ч
100 200
300
400 500
100
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
200
300
400
Граничный интервал tгр=9 с
1,2
1,3
1,3
1,4
2,8
3,1
3,4
3,8
5,0
5,8
6,9
8,6
7,8
10,0
14,0
22,9
11,8
17,7
34,9 1155,
9
17,7
35,0 1298,
–
6
27,0 109,1
–
–
43,7
–
–
–
81,2
–
–
–
237,2
–
–
–
500
1,4
4,2
11,3
63,2
–
–
–
–
–
–
11
Окончание табл. 2
100
200
300
1,5
3,7
6,6
1,6
4,1
8,1
1,7
4,6
10,5
400
10,8
15,5
27,3
Граничный интервал tгр=10 с
1,8
1,9
500
17,2
5,3
6,3
600
28,0
14,9 25,
700
49,2
4
113,6
–
800
108,4
900
987,4
33,2
127,0
–
430,8
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Примечание: Прочерки в таблице означают, что задержка очень высока и
необходимость введения светофорного регулирования очевидна.
Значение величины средней задержки одного автомобиля может быть
также определена по формуле
t 0вт 
e nгл *tг  nгл * t г  1
,
nгл  nвт (e nгл *tг  nгл * t г  1)
(6)
где e – основание натурального логарифма;
nгл  N гл / 3600 – интенсивность движения по главной дороге в обоих
направлениях в физических единиц, авт/с;
tг – граничный интервал, с;
nвт  N вт / 3600  интенсивность движения (в среднем на одну полосу) по
второстепенной дороге, авт/с.
Если в результате расчета по формуле (6) результат окажется
отрицательным, то принимают
t0вт  120с .
Стоимость потерь времени на нерегулируемом перекрестке
n
сущ
сущ
С тр
 Т ТР
 S чj d j
,
где Sчj – стоимость 1 авт-ч для j-го типа автомобиля, р.;
(7)
i 1
d j – доля автомобилей j-го типа в транспортном потоке;
n – число типов подвижного состава.
2. Определяем потери времени
регулируемом перекрестке.
транспортными
средствами
на
12
Потери времени за год
n
TTPP 
365 *  N i * t 0i
i 1
3600 * k н
,
(8)
где Ni – интенсивность движения в данной фаре в данном направлении,
авт/ч;
t0i – средняя задержка в данной фазе в данном направлении, с.
M i * (Т ц  t зi ) 2
t0 i 
2Т ц ( М i  N i)
,
(9)
где tзi – длительность зеленого сигнала светофора в фазе i в данном
направлении, с;
М i – величина потока насыщения в данном направлении, ед/ч;
Ni’ – приведенная интенсивность движения в данном направлении, ед/ч.
Поток насыщения для случая движения в прямом направлении по дороге
без продольных уклонов
М=525В0 ,
(10)
где В0 – ширина проездной части, м.
Формула применима при 5.4м≤В0≤18 м.
Для нашего случая при ширине проездной части главной дороги при
движении к центру 7,5 м М1=525×7,5=3937 ед/ч.
Для остальных направлений с шириной проездной части 3,75 м
М2=М3=М4=1970 ед/ч. (табл. 3)
Таблица 3
Значения потока насыщения в зависимости от ширины проезжей части
М,ед/ч
1850
1920
1970
2075
2700
В0
3,0
3,5
3,75
4,2
5,1
Приведенная интенсивность движения с учетом состава потока
определяется на основе коэффициентов приведения, равных 1 для легковых,
2 для грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 5 до 8 т и 2,5 для
автобусов:
Для движения по направлению к центру
N1’=N1×d1+2N1×d2+2,5N1×d3,
для движения по направлению от центра
N2’=N2×d1+2N2×d2+2,5N2×d3.
13
Для движения по второстепенной дороге аналогично определяются N3’ и N4’.
Средняя задержка одного автомобиля по направлениям:
M 1 * (Т ц  t згл ) 2
главная дорога «к центру» t01 
;
2Т ц ( М 1  N1)
главная дорога от «центра» t02 
M 2 * (Т ц  t згл ) 2
;
2Т ц ( М 2  N 2 )
M 3 * (Т ц  t зв ) 2
второстепенная дорога «к центру» t03 
;
2Т ц ( М 3  N 3 )
второстепенная дорога от «центра» t 04 
M 4 * (Т ц  t зв ) 2
.
2Т ц ( М 4  N 4 )
Средневзвешенное значение задержки
t 01 N 1  t 02 N 2  t 03 N 3  t 04 N 4
t 0ср 
N1  N2  N 3  N4
.
Потери времени за год на регулируемом перекрестке
р
Tтр 
365 * ( N гл  N вт ) * t 0ср
3600k н
.
Стоимость потерь времени на регулируемом перекрестке
n
р
р
С тр
 Т тр
 S чj d j
i 1
Средняя величина задержки в фазе i может быть также определена по
формуле
t0 i 
(Т ц  t зi ) 2
 t pi ,
2Т ц
(11)
где tpi – средняя задержка одного автомобиля в i-ой фазе при разъезде
очереди (табл.4)
Таблица 4
Средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди
Количество
автомобилей
в очереди на 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
одной полосе
Величина
задержки, с
3,2
4,8 6,2
8
9,7
11 12,5 14
15
16
17
14
Количество автомобилей в очереди в расчете на одну полосу движения
определяется по формуле
mоч=
,
(12)
где N – интенсивность движения по данной дороге, авт/ч;
n – количество полос движения.
3. Определяем затраты, связанные с потерями времени пассажирами.
Стоимость потерь времени, теряемого пассажирами за год
нерегулируемом перекрестке
на
сущ
сущ
Спасс
 Т тр
S n * (d 2 B2 2  d 3 B33 ) ,
где S n – экономическая оценка 1ч времени пассажиров ,р/ч;
 2 , 3 – коэффициенты использования вместимости для автобуса и для
легкового автомобиля ( 2 =0,75;3 =0,4);
B2 , B3 – номинальная вместимость автобуса и легкового автомобиля, чел.
на регулируемом перекрестке
р
Спасс
 Т р тр Sn * (d 2 B22  d3 B33 )
.
4. Определяем затраты, связанные с потерей времени пешеходами на
нерегулируемом перекрестке.
Потери времени пешеходов составляют
(13)
365 * ( N гл * t гл  N вт * t вт )
сущ
Tпеш

пеш
пеш
3600
пеш
пеш
,
вт
гл
где tпеш , tпеш – время задержки одного пешехода, пересекающего
второстепенную и главную дорогу, с.
В условиях нерегулируемого движения средняя задержка одного
пешехода определяется по формуле
tпеш=-0,036+0,032N,
(14)
где N – интенсивность движения транспортных средств ,авт/ч.
Стоимость потерь времени, теряемого пешеходами за год на
нерегулируемом перекрестке,
суш
сущ
Спеш
 Т пеш
* S n , р.
(15)
15
Затраты времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух
направлений движения
p
пеш
T
(Т ц  t звт ) 2
(Т ц  t згл ) 2
365
гл
вт

( N пеш
 N пеш
).
3600
2Т ц
2Т ц
(16)
Стоимость потерь времени, теряемого пешеходами на регулируемом
перекрестке,
р
p
Спеш
 Tпеш
* Sn .
5. Определяем ущерб от дорожно-транспортных происшествий
Ежегодный ущерб от ДТП на нерегулируемом перекрестке определяется
по формуле (3).
Ущерб от ДТП после установки светофорного объекта с пешеходными
ограждением
р
сущ
С ДТП
 C ДТП
k n1k n 2 ,
(17)
сущ
С ДТП
где
– потери от ДТП на нерегулируемом перекрестке, тыс. р.;
kn1 – коэффициент снижения потерь при установке светофора,
kn1 = 0,35 (табл. 1);
kn2 – коэффициент снижения потерь при установке пешеходного
ограждения, kn2=0,5.
Снижение ущерба от ДТП после осуществления намечаемых
мероприятий составит
сущ
Р
С ДТП  С ДТП
 С ДТП
.
6. Определяем затраты на эксплуатацию светофорного объекта.
Затраты на техобслуживание и текущий ремонт светофорного объекта
Ир 
(Кб  K )Н р
100
,
(18)
где К б – балансовая стоимость светофоров тыс. р.;
Нр
– норма отчислений на текущий ремонт и техобслуживание
светофоров ( Н р =5 %).
Годовые затраты на электроэнергию
И эл  Ц эл kPTрб ,
где Ц эл – стоимость 1 кВт*ч электроэнергии;
(19)
16
k – число источников, шт.;
P–
мощность одной лампы, кВт;
T р.б – число часов работы оборудования в течение года (определяется как
произведение дней работы в году на число часов работы в сутки).
nа – норма амортизационных отчислений на полное восстановление и
капитальный ремонт ( nа =10 %).
Суммарные затраты по эксплуатации объекта за год
С эпр  И р  И эл
(20)
7. Рассчитываем показатели экономической эффективности намечаемых
мероприятий.
На основе произведенных расчетов составляем итоговую таблицу затрат
и результатов (табл. 5).
Таблица 5
Расчет затрат и результатов
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
Показатели
Значение показателей по вариантам, тыс. р.
существующий
проектируемый
Капитальные вложения
Транспортно-эксплуатационные
затраты
Затраты пассажиров, связанные с
задержками ТС на перекрестке
Затраты пешеходов, связанные с
переходом улиц вблизи перекрестка
Ущерб от ДТП
Затраты
по
эксплуатации
оборудования
Сумма текущих затрат
Результаты от внедрения мероприятий
на первый год эксплуатации
Сумма текущих затрат рассчитывается как сумма затрат по каждому из
вариантов, которые учитываются в колонках с п. 2 по п. 6. Расчет
экономической эффективности проектных решений ведем в табличной форме
(табл. 6). Расчетный период принимаем равным 5 годам. Год окончания
строительства считаем «нулевым» годом, в который записываем затраты (отток
17
денежных средств) в сумме, равной величине инвестиций (капитальных или
единовременных затрат).
Результат (приток денежных средств) на первый год эксплуатации
определяется как разница показателей суммы текущих затрат по
существующему и проектируемому варианту (п. 8 табл. 5). На последующие
годы значение результата увеличиваем исходя из темпов инфляции 8 % в год,
т.е. коэффициент роста равен 1,08.
Дисконтирующий множитель рассчитан исходя из нормы дисконта  =0,2
по формуле
t 
1
(1   )t n t 0 ,
(21)
где tn – номер текущего года;
t0 – номер года, к которому приводятся все затраты (нулевой год-год
окончания строительства объекта).
Таблица 6
Показатели эффективности проекта
№
п/п
Показатели
1
2
3
4
5
Затраты, отток
денежных средств
Результаты, приток
денежных средств
Чистый доход
накопленным потоком
Дисконтирующий
множитель
Чистый
дисконтированный
доход
Значение показателей по годам, тыс. р.
0
1
2
3
4
5
700
300
324
350
378
408
-700
-400
-76
274
652
1060
1
0,835
0,694
0,578
0,482
0,402
250,5
224,9
202,3
182,2
164
-449,5
-224,6
-22,3
159,9
323,9
(ЧДД=ЧД×  t )
6
Чистый
дисконтированный
доход накопленным
потоком (реальная
ценность проекта РЦП)
-700
18
Вывод: мероприятие эффективно, т.к. сумма чистого дисконтированного
дохода за расчетный период положительно и составляет 573,3 тыс. р.
Сорок окупаемости с учетом дисконтирования
Tok  t m 
Sm
,
S m  S m1
(22)
где tm – количество лет, когда ЧДД накопленным итогом (РЦП) остается
отрицательным;
– абсолютная величина отрицательного значения ЧДД
Sm
накопленным итогом в последнем году из tm;
Sm+1 – положительная величина ЧДД накопленным итогом в году,
следующем за tm.
Tok=3+
22,3
 3,1 года.
22,3  159,9
Для расчета внутренней нормы доходности (ВНД) рассчитаем реальную
ценность проекта при норме дисконта  =1 (табл. 7).
Таблица 7
Расчетные показатели реальной ценности проекта при  =1
Показатели
Значение показателей по годам, тыс. р.
0
1
2
3
4
5
Чистый доход от
-700
400
324
350
378
408
реализации поекта
Дисконтирующий
1
0,5
0,25
0,125
0,062
0,031
множитель
Чистый
-700
200
81
41,5
22,4
12,6
дисконтированный
доход
Реальная ценность
-700
-500
-419
-377,5
-355,1
-342,5
проекта
Величину ВНД определяем графически. Для этого, допуская, что
зависимость линейная, берем два значения РЦП – при норме дисконтирования
 =0,2 и при  =1 и строим график зависимости РЦП от  (рис. 1).
Внутренняя норма доходности соответствует точке пересечения с осью
абсцисс: ВНД=0,7. Таким образом, подтверждается целесообразность
19
инвестиций в проект, так как наряду с положительной суммой чистого
дисконтированного дохода внутренняя норма доходности превышает норму
дисконта  (ВНД=0,7)>(  =0,2); возврат инвестиций прогнозируется через
2,3 года.
Задание № 4. Определение
увеличения радиуса кривой в плане
экономической
эффективности
Исходные данные
На участке автомобильной дороги имелась кривая радиусом R и длиной К
(рис. 2). В результате реконструкции радиус кривой был увеличен до Rр, а
длина кривой до Кр. Реконструируемый участок дороги имеет протяжность Lp,
включая подходы к кривой.
Ширина проезжей части равна 7,5 м. Данных о дорожно-транспортных
происшествиях нет. Итоговый коэффициент аварийности был меньше 10.
Интенсивность движения в год реконструкции составлял N0 авт/сутки, а
ежегодный ее прирост прогнозируется в размере q. Капитальные вложения в
реконструкцию участка дороги составили S млн р.
Решение
Экономический эффект может быть получен только в результате
снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий. Ввиду малого
уменьшения общей протяженности дороги текущие транспортные затраты, а
также текущие затраты, связанные с затратами времени пассажиров в пути,
почти не изменяются и ими можно пренебречь при экономических расчетах.
20
1. Вычисляем ежегодную интенсивность движения в t-й год эксплуатации
дороги
Nt=N0(1+q)t ,
где t – год эксплуатации дороги (t=1,2,…,n); n – продолжительность
расчетного периода.
2. Определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных
происшествий при влиянии на безопасность движения только расходной ставки
потерь от ДТП для существующего и проектного варианта
Ct=365KNtCnt ,
(23)
где K – длина участка дороги в пределах кривой, км;
Cnt – расходная ставка потерь от ДТП в первом году эксплуатации дороги
(табл. 8).
Таблица 8
Значение расходных ставок потерь в зависимости от радиуса кривой
R,м
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Cnt,р/авт·км 1,68 1,08 0,8 0,56 0,4
0,34 0,28 0,22 0,16 0,12
3. Аналогично определяем потери от ДТП на участках подхода к кривой:
  Lp  K
 p  Lp  K p
C t  365C nt
Значения расходных ставок при ширине проезжей части 7,5 м для
двухполосной дороги равны 0,09 р/авт·км.
Рис. 2. Схема существующего и проектируемого закруглений
21
4. Определяем ежегодные потери от ДТП на всем протяжении дороги,
путем суммирования соответствующих ежегодных потерь на кривой с
потерями на подходах к кривой.
5. Рассчитываем для первого года эксплуатации дороги условную
годовую экономию (приток денежных средств):
Эt=C1 - C2 ,
где C1 и C2 – суммарные потери от ДТП в t-й год до и после
реконструкции участка дороги.
Полученную в первый год эксплуатации дороги годовую экономию
необходимо в каждые последующие годы умножать на коэффициент роста
(1+0,06)t для учета инфляции в размере 6 % и на (1+q)t для учета роста
интенсивности движения.
Расчет показателей эффективности проекта производим в табличной
форме (табл. 6) без учета амортизационных отчислений. Дисконтирующий
множитель
определяется исходя из нормы дисконта  =0,15.Остальные
показатели определяем в том же порядке, что и в работе № 3.
Задание № 5. Определение экономической
мероприятий по уширению проезжей части дороги
эффективности
Комплексное влияние дорожных условий выражается, прежде всего, в
изменении скорости движения на дороге. Расчеты проводятся отдельно для
грузовых, легковых автомобилей и автобусов для двух скоростей движения –
существующей и проектируемой.
1. Порядок составления сметного расчета на строительство
(реконструкцию) автомобильных дорог
Основным документом, определяющим полную стоимость мероприятий,
является сводный сметный расчет (форма 1). Сводный сметный расчет состоит
из 12 глав, в которых сгруппированы затраты по их назначению. Кроме того, в
расчет должны быть включены резервные суммы на непредвиденные работы и
затраты.
Сводный сметный расчет составляется на основе локальных смет.
Локальные сметы составляются, в свою очередь, на основе сборников сметных
норм и расценок на строительные и монтажные работы, которые
22
предварительно должны быть привязаны к местным условиям строительства.
Расценки учитывают только прямые затраты на производство строительномонтажных работ, поэтому для определения сметной стоимости отдельных
видов работ и конструктивных элементов к ним нужно добавить накладные
расходы и сметную прибыль по действующим нормативам. В задании сметы
по главам с 1 по 7 разрабатываются упрощенно на основе укрупненных
показателей сметной стоимости (УПСС) с включенных в них не только прямых
затрат, но и накладных расходов, сметной прибыли (локальные сметы 1, 2, 4, 7).
Локальная смета № 3 на искусственные сооружения представлена
водопропускными трубами стоимостью 6983 р. каждая (в ценах 1991 г.).
Количество труб условно принимаем одну на каждые 5 км трассы. В итоговой
сумме затрат на водопропускные трубы необходимо учесть величину НДС.
ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА № 1
на подготовительные работы
Сметная стоимость в ценах 1991 г. – 496,6 тыс. р.
№
Наименование работ
Ед. Кол-во
Стоимость, р.
п/п
изм.
Ед. изм.
общая
1 Восстановление
трассы
и км
100
243
24320
разбивка осей земляного полотна
2 Оформление отвода дороги
км
100
76,8
7680
3 Возмещение
убытков
за
га
40
9030,85 361234
занимаемые земли при отводе
участков под строительство дорог
(пашня)
4 Рубка леса и корчевка пней
га
30
921,6
27648
Всего по смете, р.
р.
420882
Всего с учетом НДС
р.
496640
Примечания:
Ставка НДС принята в размере 18 %.
1. Количество единиц измерения по: п.п. 1 и 2 – это длина дороги, км;
по п. 3 – площадь полосы отвода земель (длина дороги, умноженная на ширину
полосы отвода, занимаемой пашней).
2. Локальная смета составлена в ценах 1991 г.
3. Сметная стоимость в ценах расчетного года определяется с учетом
коэффициента, показывающего увеличение цен в сравнении с 1991 г.
23
ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА № 2
на устройство и укрепление земляного полотна
Сметная стоимость в ценах 1991 г. – 6089,8 тыс. р.
№
Наименование работ
Ед.
Кол-во
Стоимость, р.
п/п
изм.
Ед. изм.
Всего
1 Устройство земляного полотна
м3
322398
1,5
4835980
2 Укрепление откосов каменной
м2
60000
5,41
324864
наброской в плетневых клетках
3 Укрепление откосов дерном в
м2
120000
0,46
55200
клетку с посевом трав и
подсыпкой земли
Всего по смете:
р.
5160844
Всего с учетом НДС
р.
6089795
ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА № 4
на устройство дорожной одежды и укрепление обочин
Сметная стоимость в ценах 1991 г. – 12371 тыс. р.
№
Наименование работ
Ед.
Кол-во
Стоимость, р.
п/п
изм.
Ед.
Всего
изм.
1
2
3
4
5
6
2
1 Устройство дорожной одежды
м
700000
12,66
8862000
2
2 Устройство обочин,
м
700000
2,68
1882000
укрепленных щебнем
Всего по смете
р.
10484000
Всего с учетом НДС
р.
12371120
Примечание: Площадь дорожной одежды рассчитывается как произведение
длины дороги (в метрах) на величину уширения, указанную в задании.
24
ЛОКАЛЬНАЯ СМЕТА № 7
на обустройство дороги
Сметная стоимость в ценах 1991 г. – 924,2 тыс. р.
№
Наименование работ
Ед.
Кол-во
Стоимость, р.
п/п
изм.
Всего
Ед.
изм.
1
2
3
4
5
6
1 Дорожные знаки
км
100
768,0 76800
2 Железобетонные оградительные
шт.
10000
11,5 115200
тумбы
3 Железобетонные ограждения с
пог.м
20000
19,2 384000
криволинейным брусом
4 Съезды с автомобильных дорог
шт.
4
2844
11376
без водопропускной трубы
5 Металлические перильные
пог.м
3000
9,2
27600
ограждения
6 Установка светофорного объекта объект
1
15200 15200
7 Разметка дорожная термопластом
м2
1500
10,2 153000
Всего по смете
р.
783176
Всего с учетом НДС
р.
924157
Примечания: 1. По п. 1 «Дорожные знаки» количество единиц измерения
соответствует длине дороги (км).
2. Общая протяженность ограждений указана в задании, разбивка по
видам ограждений – произвольная.
3. Количество кв.м разметки определяется умножением общей длины
разметочных линий на их ширину (0,1м).
4. Количество съездов автомобильных дорог определяется из расчета –
один съезд на 10-20 км дороги.
25
Форма 1
СВОДНЫЙ СМЕТНЫЙ РАСЧЕТ
строительства автомобильной дороги
Сметная стоимость в ценах 1991 г. – 31229,7 тыс. р.,
в том числе возвратная сумма – 231,3 тыс. р.
№
Наименование глав, объектов, затрат
Сметная стоимость, тыс. р.
смет
строит.
прочие
всего
работы затраты
1
2
3
4
5
1
Глава 1. Подготовка территории
496,6
496,6
строительства
2
Глава 2. Устройство и укрепление 6089,8
6089,8
земляного полотна
3
Глава 3. Искусственные сооружения
1816,7
1816,7
4
Глава 4. Дорожная одежда основной 12371
12371
трассы и обочины
5
Глава 5. Устройство связи
6
Глава 6. Здания и сооружения
дорожной и автотранспортной служб
7
Глава 7. Обустройство дороги
924,2
924,2
8
Глава 8. Подъезды к городам,
станциям железной дороги и др.
Итого по главам 1 – 8
21201,7
496,6
21698,3
10 Глава 10. Прочие работы и затраты
1079,2
2836,2
3915,4
11 Итого по главам 1-10
22280,9
3332,8 25613,7
12 Глава 11. Содержание дирекции
89,1
89,1
строящейся дороги
75+0,0025(25613,7-20000)=89,1
13 Глава 12. Проектно-изыскательские
2049,1
2049,1
работы
0,08 х 25613=2049,1
Итого по главам 1 – 12
22280,9
5471
27751,9
14 Резерв на непредвиденные работы и
668,4
164,1
832,6
затраты (3 %)
Всего сводный сметный расчет
22949,3 5635,1
28584,5
* Прочие работы и зарплаты приняты условно
26
2. Определение показателей работы автомобиля за год
Прежде всего определяется годовая выработка грузовых автомобилей в
тоннах (Qг) и тонно-километрах (Рг) и другие эксплуатационные показатели
работы транспорта для существующих и проектируемых условий для заданного
типа автомобиля. Техническую скорость в проектируемых условиях получают
путем умножения технической скорости в существующих условиях на
коэффициент увеличения общей скорости движения по дороге.
Количество груза, перевозимого за год (объѐм перевозок)
365  Т н      qн  VT
QГ 
,
(24)
lГ  VТ   tn  p
где Тн – время в наряде, ч;
α – коэффициент выпуска автомобилей на линию;
β – коэффициент использования пробега;
γ – коэффициент использования грузоподъѐмности;
q – номинальная грузоподъѐмность автомобиля, т;
Vт – среднетехническая скорость движения, км/ч;
l – длина ездки с грузом, км;
tn-p – время на погрузочно-разгрузочные работы, ч (прил. 1).
Годовой грузооборот
Р Г  QГ l Г
(25)
Годовой пробег автомобиля
LГ 
PГ
.
qн
(26)
Количество ездок с грузом за год
ne 
QГ
.
qн
(27)
Автомобиле-часы в работе за год
АЧ р  365Т н .
(28)
Объѐм перевозок пассажиров (Qг) и пассажирооборот (Рn) для автобусов
за определяется по формуле
Рn  365  Tн        qн Vэ ,
(29)
где qn – нормативная пассажировместимость автобуса, чел. (прил. 6);
Vэ – средняя эксплуатационная скорость движения, км/ч;
27
Годовой пробег для автобусов и легковых автомобилей такси
L  365    Т н  Vэ .
Г
(30)
Часы работы за год рассчитываются так же, как и для грузовых
автомобилей.
Объѐм услуг таксомоторного транспорта в километрах платного пробега
определяется по формуле
L  365  Т н      Vэ
Г
(31 )
3. Расчѐт годовых затрат на эксплуатацию автомобиля за год
Годовые затраты на эксплуатацию автомобиля определяются по статьям
калькуляции себестоимости в следующем порядке.
3.1. Заработная плата водителей с начислениями
ЗП  АЧ р Сч К кл К премК с ,
(32)
где Сч – часовая тарифная ставка водителя 3-го класса;
Кл – коэффициент доплаты водителям за классность (для водителей 2-го
класса Ккл = 1,1, для 1-го класса Ккл = 1,25, приближенно можно принять
Ккл = 1,1);
Кпрем – коэффициент премиальных доплат(Кпрем = 1,2);
Кс – коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды
(Кс = 1,34).
3.2. Затраты на топливо для грузовых автомобилей без прицепов
 Н п L Г Н гр Р 
 Кз  Цл ,
З Т  


100
100


для автомобилей-самосвалов при работе без прицепов
Н L

З Т   п Г  пе Н с  К з Ц л ,
 100

(33)
(34)
где Нп – норма расхода топлива на 100 км пробега (прил. 2);
Нгр – дополнительная норма расхода топлива на каждые 100 ткм (для
бензиновых автомобилей – 2 л, для дизельных – 1,5 л);
Кз – коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива при работе
в зимнее время (для районов с умеренным климатом можно принять равным
1,05);
28
Нс – дополнительная норма расхода на каждую ездку для автомобилейсамосвалов (Нс = 0,25).
3.3. Затраты на смазочные материалы принимаются в размере 15 % от
стоимости топлива для дизельных двигателей и 10 % для автомобильных.
3.4. Затраты на износ шин
Зш 
Сш пш Nш Lобщ
,
1001000
(35)
где Сш – балансовая стоимость одного комплекта шин, р. (прил. 3),
nш – количество шин на автомобиле, шт.;
Nш – норма износа шин на 1000 км пробега в процентах от балансовой
стоимости шины (для большинства автомобилей Nш составляет 0,89 %).
3.5. Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт
Зтр 
Н тр LГ
1000
,
(36)
где Нтр – норма затрат на ТО и ТР на 1000 км пробега, р. (прил. 4). Она
включает затраты на зарплату ремонтных рабочих, запасные части и
ремонтные материалы.
3.6. Амортизационные отчисления на восстановление износа автомобилей
За 
Сб
,
T
(37)
где Сб – балансовая стоимость (оптовая цена) автомобиля, р. (прил. 5,6);
T – срок полезного действия транспортного средства, годы (прил. 7).
3.7. Прочие расходы принимаются в размере 35 % от общей суммы затрат
с 1 по 5 статьи без учѐта амортизационных отчислений в существующих
условиях. Они неизменны для существующих и проектируемых условий.
Зпр  0.35  ЗП  ЗТ  Зсм  Зш  Зтр  .
(38)
Общая годовая сумма затрат на эксплуатацию автомобиля
СГ  ЗП  ЗТ  Зсм  Зш  Зтр  Зпр .
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 ткм:
S ткм 
СГ
РГ
.
(39)
Себестоимость перевозок, приходящихся на 1 км пробега:
S км 
СГ
.
LГ
Произведѐнные расчѐты сводят в табл. 9.
(40)
29
Таблица 9
№ п/п
1
2
3
4
5
6
7
Калькуляция себестоимости автомобильных перевозок
Годовые суммы затрат, р. Затраты на ткм, р.
Наименование
Существую Проектируе Существую Проекти
статей затрат
щие
мые
щие
руемые
Заработная плата
водителей
с
начислениями
Затраты
на
топливо
Затраты на ГСМ и
прочие
эксплуатационные
материалы
Затраты на износ
шин
Затраты на ТО и
ТР автомобилей
Амортизационные
отчисления
Прочие расходы
Итого
4. Расчет экономии на пассажирских перевозках
Экономию от снижения себестоимости пассажирских перевозок
определяют в следующей последовательности. Сначала находят полную
величину эксплуатационных расходов, связанных с осуществлением перевозок
пассажиров в существующих условиях
для автобусов
сущ 365 N a lBa a S a
Cа
=
,
(41)
kн
для легковых автомобилей
сущ
Сл

365 N л B л л S л
,
kн
(42)
30
где Na, Nл – интенсивность движения автобусов и легковых автомобилей
в час «пик»; авт/ч, l – длина рассматриваемого участка дороги, км;
Ва, Вл – номинальная вместимость автобусов и легковых автомобилей
(прил. 6);
па , п л – средний коэффициент наполнения автобусов и легковых
автомобилей ( a =0,4,  л =0,75);
Sа, Sл – себестоимость 1 пасс-км в р. для автобусов и легковых
автомобилей (прил. 8).
Затем определяется экономия от снижения себестоимости пассажирских
перевозок по формулам
для автобусов
С  
(43)
Эа  а а а ,
100
для легковых автомобилей
C  d
Эл= л л л ,
(44)
100
где а ,  л – доля постоянных, не зависящих от пробега расходов в
себестоимости перевозок ( a ,  л =0,3…0,4);
dа,d л – процент снижения постоянных расходов для автобусов и
легковых автомобилей принимается по прил. 9 на основе данных о
коэффициенте увеличения скорости движения по дороге в проектируемых
условиях Kv и значения величины  .
Коэффициент увеличения скорости движения находят по отношению
скоростей движения в проектируемых и существующих условиях
Kv=
Vпр
.
Vсущ
Величина  характеризует собой отношение величины времени простоя
на маршрутных остановках и простоев по прочим причинам ко всему времени в
наряде.
Ориентировочно его можно принять равным: для легковых автомобилей
 л =0,1; для автобусов  а=0,4.
Общую экономию от автомобильных перевозок можно свести в табл. 10.
31
Таблица 10
Экономия от снижения себестоимости перевозок
Вид транспорта
Годовые затраты на
Величина годовой
перевозки в
экономии при работе в
существующих условиях, проектируемых условиях,
тыс. р.
тыс. р.
Грузовой
Легковой
Автобусы
ИТОГО
4.1. Определение экономии затрат, связанных с нахождением в пути
пассажиров
Затраты от нахождения в пути пассажиров определяются умножением
времени нахождения транспорта в пути на стоимость пассажиро-часа
365 NLBSч  ч
Спасс 
,
(45)
КнVэ
где L – длина реконструируемой дороги, км;
N – интенсивность движения легковых автомобилей или автобусов в
час пик, авт/ч;
Vэ – эксплутационная скорость движения легковых автомобилей или
автобусов, км/ч.
Расчеты проводятся для существующих и проектируемых условий
движения.
Экономия от снижения затрат, связанных с нахождением в пути
пассажиров, для проектируемых условий составит
л
авт )
л
авт
Эпасс  (Спасс
 Спасс
сущ  (Спасс  Спасс ) пр ,
где
л
авт
(Cпасс
 Спасс
) сущ
– затраты, связанные с нахождением в пути
пассажиров при перевозках легковыми автомобилями
авт
(Спасс
) в существующих условиях;
проектируемых условий.
(46)
л
(Спасс
) и автобусами
л
авт
(Спасс
 Спасс
) пр
– то же для
32
4.2. Определение затрат на ремонт и содержание автомобильной дороги
Годовые затраты на ремонт и содержание автомобильной дороги
определяют по формуле
Сд  (С т 
где
С т , С ср
Сср
Т ср

С кр
Т кр
)S д ,
(47)
и С кр – ежегодные затраты на текущий ремонт и
содержание, средний и капитальный ремонты в рублях на 1 м² (в ценах 2006 г.
можно принять для дорог I и II категорий с асфальтобетонным покрытием С т =
4,5 р.; Сср = 59 р.; С кр = 493 р.);
S д – площадь дорожного покрытия, м²;
Т ср , Т кр – срок между средними и капитальными ремонтами. Для
указанных выше дорог Т ср = 4-8 лет, Т кр = 15-20 лет.
4.3. Определение снижения ущерба от дорожно-транспортных
происшествий
Ущерб от ДТП на перегоне дороги после расширения проезжей части
определяется с помощью коэффициента снижения потерь K n (табл. 1).
пр
сущ
Сдтп
 Сдтп
Кn .
Снижение ущерба от ДТП составит
сущ
пр
Эдтп  Сдтп
 Сдтп
.
4.4. Определяется экономическая эффективность реконструкции перегона
Суммарная годовая экономия от реконструкции участка дороги
Эрек  Эпер  Эпасс  Эдтп  Сд ,
где
Эпер
– общая экономия от снижения себестоимости автомобильных
перевозок (табл. 10);
Эпасс – снижение затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров;
Эдтп
Сд
– снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;
– годовые затраты на ремонт и содержание реконструируемого
участка дороги.
33
Коэффициент экономической эффективности
Е
Э рек
К
,
где К – капитальные вложения в реконструкцию перегона,
рассчитанные в «Сводном сметном расчете строительства автомобильной
дороги».
Срок окупаемости
К
Т
.
Э рек
Полученные расчетные значения сравнивают с нормативными ( Ен = 0,15;
Т н = 6,7 лет) и делают вывод об эффективности реконструкции перегона.
Мероприятие эффективно, если Е  Ен или Т  Т н .
На основе выполненных расчетов составляется итоговая таблица
показателей экономической эффективности (табл. 11).
Таблица 11
Показатели экономической эффективности проекта
Показатель
Значения показателей по
вариантам
Существующий
Проектный
1
2
3
4
1
Капитальные вложения, тыс. р.
2
Транспортно-эксплуатационные
затраты, тыс. р.
3
Ущерб от ДТП, тыс. р.
4
Затраты, связанные с
нахождением в пути
пассажиров, тыс. р.
5
Затраты, связанные с
нахождением в пути пешеходов,
тыс. р.
6
Затраты на эксплуатацию
дороги, тыс. р.
7
Итого текущих затрат, тыс. р.
34
1
8
9
10
2
Условная годовая экономия
текущих затрат, тыс. руб.
Коэффициент экономической
эффективности
Срок окупаемости, лет
3
Окончание табл. 11
4
При суммировании экономии необходимо учитывать ее знак.
Задание № 6.
населенного пункта
Экономическое
обоснование
обхода
сельского
Исходные данные
В результате обхода дер. Выселки (рис. 3) протяжение дороги
увеличилось на 80 м. Интенсивность движения в год ввода в эксплуатацию
обхода (t0) составила N1 авт/сут. Ежегодный прирост движения интенсивности
равен q = 4 %.
Состав движения: ГАЗ-3307А – 10 %; ЗИЛ-432930 – 20 %; КамАЗ-43118 –
12 %; легковые ВАЗ – 50 %; ПАЗ-3204 – 8 %.
Существующая дорога построена по нормам III технической категории,
обход – по II. Протяженность обхода L = 2 км. Протяженность реконструируемого
участка в населенном пункте составляет L1 = 1 км, длина участков подходов к
населенному пункту в пределах реконструируемого участка равна 0,92 км.
Капитальные вложения в обходной участок с учетом использования
земель составили К тыс. р.
До устройства обхода средняя скорость движения автомобилей в
населенном пункте составляла 40 км/ч, на подходах к населенному пункту
60 км/ч. После устройства обхода средняя скорость движения автомобилей на
участке составит 60 км/ч.
35
Рис. 3. Схема обхода населенного пункта
Решение
Расчет заключается в определении текущих затрат при сохранении
существующих до реконструкции дорожных условий за расчетный период и
затрат за тот же период после реконструкции с последующей оценкой
эффективности устройства обхода. Наиболее значимыми показателями
являются текущие автотранспортные затраты, народнохозяйственные затраты
от потерь времени пассажирами и от ДТП.
1. Определяем текущие автотранспортные затраты
Текущие автотранспортные затраты определяем отдельно для участков,
проходящих по населенному пункту, для суммарного протяжения участков
подходов к населенному пункту и для обходного участка. Ежегодные текущие
автотранспортные затраты определяются по формуле
(48)
СTр  365Сcp N t L ,
где Сср – средневзвешенная расчетная автотранспортная составляющая
текущих затрат на 1 авт-км для соответствующей скорости движения, р/авт-км;
L – длина участка, км;
Nt – среднегодовая суточная интенсивность движения в t-ом году, авт/сут,
N t  N1 (1  q) t .
36
Для участка, проходящего по населенному пункту при средней скорости
движения автомобилей 40 км/ч, средневзвешенная составляющая текущих
затрат
Сcp 
С
АТi
N1
Ni
,
(49)
где САТi – расчетная автотранспортная составляющая текущих затрат для
i-го автомобиля, р/авт*км (табл. 12);
Ni – количество автомобилей i-ой марки в потоке.
Таблица 12
Автотранспортные составляющие текущих затрат, р/авт·км для
усовершенствованных покрытий
Марка автомобиля
Значения себестоимости перевозок, р/авт·км для
скорости движения, км/ч
40
60
ВАЗ
19,5
16,4
ГАЗ-3307
24
20
ЗИЛ-432930
36,1
30,6
Камаз-43118
37,2
31,2
ПАЗ-3204
32,5
30,2
Ежегодные автотранспортные затраты вычисляются по формуле (48).
Результаты расчетов можно свести в табл. 13.
Таблица 13
Расчет текущих автотранспортных затрат для участка, проходящего по
населенному пункту
Средневзвешенная
Расчетная
автотранспортная
Год эксплуатации
интенсивность
Ежегодные затраты
составляющая
дороги, t
движения Nt,
Стр, р
текущих затрат
авт/сут
Сср,р/авт·км
1
2
3
4
На участках подходов к населенному пункту и обходном участке
текущие автотранспортные расходы Стр определяются по формуле (48),
37
принимая значения САТ для каждой марки автомобиля по табл. 12 для скорости
движения 60 км/ч.
Ежегодные текущие автотранспортные затраты для участка, проходящего по
населенному пункту протяженностью 1 км, и для участков подходов к населенному
пункту в пределах реконструируемого участка длиной 0,92 км суммируются и
сравниваются с текущими автотранспортными затратами на длине обхода участка
длиной 2 км.
2. Определяем текущие затраты, связанные с потерями времени
пассажиров в пути
Годовые народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в
пути пассажиров, определяем по следующей формуле, принимая стоимость
1 пасс-ч равной Sn = 6 р.:
Спассt  365  S n  N пассt  tср ,
(50)
где Nпассt – среднее число пассажиров в t-м году;
tср – среднее время проезда участка дороги одним пассажиром, ч
(
).
Среднее заполнение легковых автомобилей составляет 3 чел., автобусов
ПАЗ-3204 – 24 чел.
Расчет народнохозяйственных затрат, связанных с нахождением в пути
пассажиров, сводим в табл. 14. Учитывая, что мы приняли постоянное
ежегодное увеличение числа автомобилей, равное 4 %, предполагаем таким же
и прирост числа пассажиров.
Таблица 14
Расчет затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров
на участке населенного пункта
Год
Ежегодное количество
Ежегодные затраты Спасс, р.
эксплуатации, t
пассажиров, Nпасс
1
2
3
Аналогично рассчитываются затраты, связанные с нахождением в пути
пассажиров для участков подходов к населенному пункту и обходному участку
(при скорости движения 60 км/ч).
38
Ежегодные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров при
движении по населенному пункту и на подходах к населенному пункту
суммируются и сравниваются с подобными затратами на обходном участке.
3. Определяем текущие затраты, связанные с потерями народного
хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.
Потери народного хозяйства от ДТП на существующем до реконструкции
участке определяем на основании графика коэффициентов аварийности,
представленного на рис. 4.
Рассчитываем потери на участках с итоговым коэффициентом аварийности
более 10 (участки 2, 3, 4, 5, 8). Расчеты сводим в табл. 15. Определяем
ежегодную интенсивность движения и заносим данные в графу 2. Если
интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный
коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения,
корректируется в соответствии с табл. 16, пересчитывается итоговый
коэффициент аварийности в отдельные годы и записывается в графу 3.
В соответствии с этим изменяется расчетное количество ДТП на 1 млн
авт·км (рис. 4).
39
Рис. 4. График коэффициентов аварийности на участке автомобильной
дороги
40
Таблица 15
Ежегодные потери от ДТП с учетом итогового
коэффициента аварийности
Расчетное Средние
Расчетная
Год
количество ежегодные
интенсивност
Ежегодные потери от
эксплуаkитог ДТП на 1 потери от
ь движения
происшествий Сt, р.
тации, t
млн
одного ДТП
Nt, авт/сут
авт·км, аt
ПСРt, р.
1
2
3
4
5
6
Таблица 16
Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения
Интенсивность движения, тыс. авт/сут.
до 4 4-6 6-8
Коэффициент аварийности k1 для двухполосных
0,75 1,0 1,3
дорог
Определяем вероятное число ДТП на 1 млн авт·км для приведенных в графе
3 коэффициентов аварийности по рис. 5 для загородных дорог и записываем его в
графу 4.
Вычисляем итоговый стоимостной коэффициент тяжести ДТП для каждого
участка, используя табл. 17 :
М T  m1  m2  m3 ...mn ,
(51)
где m1, m2, m3,…mn – частные стоимостные коэффициенты тяжести ДТП.
Принимаем средние потери от одного ДТП в год t0 окончания строительства
без разделения по отчетности равными 1200 тыс. р. Рассчитываем Псрt с учетом
инфляции 6 % и записываем их в графу 5 для каждого календарного года.
Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными
условиями рассчитываем по формуле
Сt  365  106 at M t Nt LПсрt ,
(52)
где L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.
Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после прироста интенсивности
движения итоговый коэффициент аварийности составит менее 10, а Мт = 1,
принимаем 0,27 ДТП на 1 млн авт·км. Длину этих участков суммируем и
рассчитываем годовые потери от ДТП так же, как и в предыдущем случае по
формуле (52).
Ежегодные потери от ДТП суммируются по всем участкам для
существующих условий движения.
41
41
Рис. 5. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП:
а – на загородных автомобильных дорогах;
б – на городских улицах и дорогах.
42
Таблица 17
Значение коэффициентов тяжести
Учитываемые факторы
1
Ширина проезжей части, м:
4,5
6,0
7,0-7,5
9,0
10,5
14
15 и более с разделительной полосой
Ширина обочин, м:
менее 2,5
более 2,5
Профильный уклон, %
более 30
менее 30
Радиусы кривых в плане, м:
менее 350
более 350
Видимость в плане и профиле, м:
менее 250
более 250
Мосты и путепроводы
Пересечения в одном уровне
Пересечения в разных уровнях
Населенные пункты
Число полос движения:
2
3
4
Наличие деревьев, опор путепровода и т.п. на обочине и
разделительной полосе
Средние
значения
коэффициентов
тяжести, m
2
0,7
1,2
1,0
1,4
1,2
1,0
0,9
0,85
1,0
1,25
1,0
0,9
1,0
0,7
1,0
2,1
0,8
0,95
1,6
1,1
1,3
4,0
1,5
Примечание. За единицу стоимостного коэффициента принята средняя величина
потерь народного хозяйства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным
сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.
43
Таблица 18
Расчет потерь от ДТП на участках пути, где итоговый коэффициент
аварийности менее 10 (М1 = 1)
Год эксплуатации, t
Расчетная
Ежегодные
Средние
ежегодные
интенсивность
потери от
потери от
движения Nt,
происшествий
одного ДТП
авт/сут
Сt, р.
Псрt, р.
Суммируем приведенные потери от ДТП по участкам до устройства
обхода, то же самое выполняем для обходного участка.
Текущими
дорожно-эксплуатационными
затратами,
народнохозяйственными потерями от загрязнения воздуха, шумового воздействия и
потерями в сопряженных отраслях народного хозяйства можно пренебречь
ввиду малой разницы в протяженности рассматриваемых участков и их близкого расположения.
Годовая экономия от устройства обхода (приток денежных средств)
сущ
сущ
сущ
пр
пр
пр
 Спасс
 С ДТП
 (Стр
 Спасс
 С ДТП
),
Э = Стр
сущ сущ
где Стр
, Спасс , С сущ
ДТП – годовые автотранспортные затраты, связанные с
нахождением в пути пассажиров и связанные с потерями от ДТП для
существующего варианта за общее время эксплуатации дороги;
пр
пр
Стр
, Спасс
, С пр
ДТП – то же для проектируемого варианта.
Показатели экономической эффективности устройства обходной дороги
рассчитывается аналогично примеру в задании № 3, № 4. Дисконтирующий
множитель определяется при норме дисконта  =0,15.
Задание № 7. Определение годового экономического эффекта от
внедрения
автоматизированной системы управления
дорожным
движением (АСУД)
Исходные данные
В городе установлена автоматизированная система управления дорожным
движением, которая обеспечивает регулирование перекрестков. За базу сравнения
приняты системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных
перекрестках. Исходные данные приведены в табл. 19.
44
Таблица 19
Исходные данные
Показатели
1
Единовременные затраты (предпроизводственные и капитальные), млн р.
Норма дисконта
Продолжительность расчетного периода, годы
Задержка легковых автомобилей у перекрестков за год, тыс. ч
Задержка автобусов у перекрестка за год, тыс.ч
Задержка грузовых автомобилей у перекрестков за год, тыс. ч
Число автобусов, остановленных у перекрестков за год, тыс. ед
Число легковых автомобилей ,остановленных на перекрестке за год, тыс.
ед.
Средняя задержка автомобиля на перекрестке за год, с
Средняя стоимость маш/ч, р.:
грузовых автомобилей
автобусов
легковых автомобилей
Вместимость, чел:
легкового автомобиля
автобуса
Коэффициент наполнения:
легкового автомобиля
автобуса
Коэффициент, учитывающий число работающих в производственной
сфере
Стоимость пасс/ч, р.
Норма амортизационных отчислений на АСУД, %
Норма на текущий ремонт и профилактическое обслуживание АСУД, %
Установленная мощность, кВт
Коэффициент использования установленной мощности
Годовой фонд времени работы оборудования, ч.
Стоимость 1кВт/ч электроэнергии, р.
Число ДТП в зоне действия системы регулирования, ед.
Число ДТП в зоне действия системы регулирования на прилегающих
перекрестках, ед.
Средние народнохозяйственные потери от одного ДТП, тыс. р.
Балансовая стоимость технических средств, тыс. р.
Численность персонала по обслуживанию АСУД, чел.
Среднемесячная заработная плата работников, обслуживающих АСУД,
тыс. р.
Коэффициент, учитывающий размер отчислений на социальное
страхование
Обозначе
ния
2
К
Ен
Т
Zл.
Za
Zr
Na
Nл
«Жесткий»
режим
регулирова
ния
3
0,3
АСУД
4
100
0,3
4
75
400000
300000
Zа.ср.
8,5
8,2
Sr
Sa
Sл.
130
160
160
120
160
160
Вл
Ва
5
110
5
110
л
0,6
0,6
а
0,7
0,7
Q
0,7
Sп
na
np
р
6,0
12
5
10
6,0
12
5
30
Kм
Трб
Цэн
Nдр, Nпр
Nд, Nп
0,9
8760
2,5
120
24
0,9
8760
2,5
80
8
Пн
Кб
ч
З
1200
-
1200
0,8К
20
15
kс
0,7
1,34
45
Решение:
В данном случае учитываются следующие показатели текущих затрат до
и после внедрения АСУД:

затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических
средств регулирования дорожного движения;

затраты,
перекрестках;
связанные
с
задержкой
транспортных
средств
на

затраты, связанные с потерями времени пассажирами из-за
задержек транспортных средств на перекрестках;

народнохозяйственные потери от ДТП.
1. Определяем текущие затраты на эксплуатацию технических средств.
Затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования
Кб  п р
тыс. р.
Ир 
100
Заработная плата обслуживающего персонала системы
И з.п.  12kсЧЗ тыс. р.
Затраты на электроэнергию, потребляемую техническими средствами
системы,
И эн  РТ рб Ц эн k м  0,001 тыс. р.
Общая сумма эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией
АСУД,
Сэ  И р  И эн  И з.п. тыс. р.
Эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией системы
регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках
( С эж ), составили 3200 тыс. р.
Дополнительные эксплуатационные затраты на содержание технических
средств после внедрения АСУД составят
И  Сэ  Сэж .
2. Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на
ж
перекрестках (при «жестком» Стр
режиме регулирования и при АСУД - Стр ),
Стр  S г Z г  S а Z а  S л.н.х.Z л.н.х.
(53)
46
3. Годовые затраты, связанные с потерями времени пассажирами
автобусов
и
легковых
автомобилей
(при
изолированном
ж
Спасс
и
координированном регулировании Спасс),
S n Z а.ср.Q
(54)
N a Ba a  N л Bл л  .
Спасс 
3600
4. Снижение народнохозяйственных потерь от ДТП после внедрения
АСУД
N
N 
С ДТП   д  п  N пр Пн .
N

 др N пр 
(55)
5. Экономические результаты от внедрения АСУД
Общая сумма экономии в результате внедрения АСУД (приток денежных
средств)
ж
ж
Эс  Стр
 Стр  Спасс
 Спасс  С ДТП  И
.
Расчет показателей экономической эффективности производится по
методике, изложенной в работе № 3, при учете инфляции при сроке работы
оборудования 4 года.
Задание № 8. Определение экономической
устройства надземного пешеходного перехода
целесообразности
Исходные данные
Затраты на устройство регулируемого пешеходного перехода составляют
500 тыс. р.
Текущие затраты на содержание регулируемого пешеходного перехода в
год составляют Зр=30 тыс. р.
Длительность цикла светофорного регулирования Тц = 48 с; длительность
горения зеленого сигнала: транспортной фазы tз = 22 с, пешеходной фазы
tпз = 20.
Строительство надземного пешеходного перехода оценивается в Кн млн р.
Интенсивность движения в час пик к центру города N1 авт/ч, от центра N2 авт/ч.
Интенсивность пешеходного движения на переходе Nпеш чел./ч. Доли
грузовых, легковых и автобусов в транспортном потоке соответственно
47
составляют dгр = 0,1, dл = 0,75, dа = 0,15. Средняя вместимость легковых
автомобилей Вл = 5 чел., автобусов-Ва=80 чел.
Коэффициент наполнения легковых автомобилей и автобусов ηл и ηа = 0,8.
В среднем за год на нерегулируемом перекрестке происходит ДТП с
материальным ущербом, … человек погибло и … человек получили ранения с
инвалидностью.
Решение
В состав текущих народнохозяйственных затрат, на которые прямо или
косвенно влияют мероприятия по организации дорожного движения и
изменения которых необходимо учитывать при рассмотрении вопроса о выборе
вида устройства пешеходного перехода, входят следующие:

эксплуатационные затраты на содержание дорожных инженерных
сооружений З;

народнохозяйственные
транспортных средств, Зтр;
затраты,
связанные
с
задержками

народнохозяйственные
пешеходов, Зпеш;
затраты,
связанные
с
задержками

народнохозяйственные затраты, связанные с потерей времени
пассажиров автобусов и легковых автомобилей;

народнохозяйственные
затраты,
транспортными происшествиями, ЗДТП;
связанные
с
дорожно-

экологический ущерб от выбросов вредных веществ двигателями
транспортных средств на холостом ходу.
I. Определяем народнохозяйственные затраты, связанные с задержками
транспортных средств на регулируемом пешеходном переходе, Зтр.
1. Средняя задержка одного автомобиля при движении к центру
t1 
М (Т ц  t з ) 2
2Т ц ( М  N1 )
;
при движении от центра
t2 
М (Т ц  t з ) 2
2Т ц ( М  N 2 )
,
где М – поток насыщения определяем по формуле (10) при В0=15 м,
М=525×15=7875 ед/ч.
48
2. Средняя задержка одного автомобиля в прямом и обратном
направлениях
t0 
t1 N1  t2 N 2
.
N1  N 2
3. Задержка транспортных средств за год в часах
Т тр  365( N1  N 2 ) t0 3600 kн ,
где k н – коэффициент неравномерности движения в течение суток
( k н = 0,1).
4. Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на
регулируемом пешеходном переходе,
Зтр  Т тр  Sчi di ,
где Sчi – средняя стоимость 1 маш-ч грузового, легкового автомобилей и
автобусов, p/маш-ч;
di – доля грузовых, легковых автомобилей и автобусов в общем потоке
транспортных средств.
II. Определяем народнохозяйственные затраты, связанные с потерей
времени пассажирами легковых автомобилей и автобусов у регулируемого
пешеходного перехода
Зпасс  Т тр Sn (d л Bл л  d л Bл л ) ,
где Sn – стоимость 1 пасс-ч, Sn = 6 р.
III. Определяем годовые затраты, связанные с задержкой пешеходов на
регулируемом пешеходном переходе,
Зпеш = Sпеш Тпеш,
где Sпеш – стоимость 1 чел-ч пешехода, Sпеш = 6 р/чел-ч.
Тпеш – задержка пешеходов на регулируемом пешеходном переходе за
год, чел-ч.
Т пеш 
365 N пеш (Т ц  tпз )2
3600  2Т ц
,
где N пеш – суточная интенсивность движения пешеходов, чел./сут.
IV. Ожидаемое снижение потерь от аварийности
Среднегодовые потери от ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе
определяем в соответствии с исходными данными, пользуясь формулой (3):
49
сущ
С ДТП
 П п N n  Пи N и  П м N м .
Потери от ДТП при введении светофорного регулирования
р
сущ
С ДТП
 С ДТП
К п1 ,
где Кп1 – коэффициент снижения потерь от ДТП после установки
пешеходного светофора, Кп1=0,7 (табл. 1).
Потери от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода
n
P
С ДТП
 С ДТП
К п2 ,
где К2 – коэффициент снижения потерь от ДТП после устройства
надземного пешеходного перехода, Кп2=0,35 (табл. 1).
Снижение потерь от ДТП после устройства надземного пешеходного
перехода по сравнению со светофорным регулированием движения
р
п
С ДТП  С ДТП
 С ДТП
.
V. Определяем величину эколого-экономического ущерба, связанного с
выбросами вредных веществ при работе двигателя на холостом ходу во время
пропуска пешеходов.
1. Масса вредных веществ в отработавших газах при работе двигателя на
холостом ходу в течение года, кг
m jз  103 q j GTi ,
(56)
где qj – величина удельного выброса j-го загрязняющего вещества при
расходе 1 кг топлива, г/кг (табл. 20).
Таблица 20
Значения величин удельных выбросов загрязняющих веществ qj, г/кг
Тип двигателя
Компонент
отработавших газов
карбюраторный
дизельный
СО
225
25
NOx
55
38
CH
20
8
GTi – годовой расход топлива i-го вида транспорта в режиме холостого
хода двигателей, кг/год,
GTi  (0,1079  19863,45П  3046397,75П 2 )ТTрр,
50
где П – комплексный измеритель, отражающий одновременно уровень
форсировки двигателя по тепловым, динамическим нагрузкам и
материалоемкость конструкции кг  л / квт 2 мин 1  .


Показатель П составляет для бензиновых двигателей легковых
автомобилей (0,2…0,3)10-4, бензиновых автобусов – (0,4…1,3)10-4, грузовых
автомобилей и автобусов с дизельными двигателями – (2,0…4,1)10-4;
Ттрi – годовая задержка i-го вида транспортных средств у пешеходного
перехода.
Результаты расчетов сводим в табл. 21
Таблица 21
Расчет массы вредных веществ в отработавших газах при работе
двигателя на холостом ходу за год
Вид ТС
Значения величин
П
GT, кг/год
MCO, кг
MCH, кг
mNO, кг
Легковые
0,000025
Грузовые
0,000305
Автобусы
0,000305
Итого
Величина эколого-экономического ущерба
n
У  К э.с. К инд f  Б j m j ,
(57)
j 1
где Кэ.с. – коэффициент, учитывающий экологическую ситуацию в
регионе (табл. 20);
Кинд – коэффициент индексации, учитывающий уровень инфляции;
f – коэффициент, учитывающий характер рассеивания загрязняющих
веществ в атмосфере, (приближенно можно принять f = 10);
n – число уитываемых загрязняющих веществ, выбрасываемых в
окружающую среду с отработанными газами;
Бj – базовый норматив платы за выброс 1 кг j-го вещества (табл. 23).
51
Таблица 22
Коэффициенты, учитывающие экологическую ситуацию в регионе
Экономические районы
Северный
Северо-Западный
Центральный
Волго-Вятский
Центрально-Черноземный
Поволжский
Северо-Кавказский
Уральский
Западно-Сибирский
Восточно-Сибирский
Дальневосточный
Калининградская область
Значения коэффициентов Кэ.с.
вне города
в пределах города
1,4
1,7
1,5
1,8
1,9
2,3
1,1
1,5
1,9
1,6
2,0
1,2
1,4
1,0
1,5
1,3
1,8
2,3
1,9
2,4
1,4
1,7
1,2
1,8
Таблица 23
Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих
веществ стационарными источниками на 1.01.2004
Нормативы платы за выброс 1 т загрязняющих
веществ, р.
Наименование
В пределах
В пределах
загрязняющих веществ
установленных
установленных лимитов
допустимых нормативов
выбросов
выбросов
Азота оксид NO
35
175
Углеводород СН
1,2
6
Углерода оксид СО
0,6
3
VI.
Определяем
показатели
экономической
эффективности
осуществления строительства надземного перехода в сравнении с
регулируемым пешеходным переходом.
52
1. Общая годовая экономия текущих затрат при строительстве надземного
перехода
Эc  Зтр  Зпасс  Зпеш  С  У  З р  Зн ,
где Зп – ежегодные затраты на содержание надземного пешеходного
перехода, принимаем в размере 2 % от его стоимости Кн.
2. Годовой экономический эффект от строительства надземного
пешеходного перехода
Эг  Эс  Ен ( К н  К р ) ,
где Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений (Ен = 0,12).
3. Срок окупаемости капитальных затрат
Т ок 
Кн  K p
Эс
.
Вывод. Строительство надземного пешеходного перехода экономически
целесообразно при условии, что рассчитанный срок окупаемости
дополнительных капитальных вложений (Кн–Кр) не превышает нормативного.
Задание № 9. Оценка эффективности использования автобуса ЛиАЗ5256 взамен автобуса ПАЗ-3205 на внутригородских пассажирских
перевозках
Расчет по определению наиболее эффективного типа подвижного состава
произведен по минимуму приведенных затрат.
В число основных показателей работы транспорта включены переменные
и постоянные эксплуатационные затраты, потери пассажиров в ходе поездки,
потери от ДТП, стоимость транспортных средств. Порядок расчета переменных
затрат изложен в п. 3, и поэтому в данном примере детально не описан. При
расчете необходимого числа рабочих автобусов ЛиАЗ-5256 исходили из
необходимости не превышения интервала движения tи = 12 минут.
53
Таблица 24
Расчет экономической целесообразности замены автобуса
N
п/п
Показатели
Условные
обозначения и
расчетные формулы
1
2
3
Исходные данные
1
Количество пассажиров,
Qс
перевозимых за сутки, чел
2
Вместимость автобусов, чел
q
3
Время работы автобусов на
Тм
маршруте, ч
4
Средняя дальность поездки
lср
пассажира на маршруте, км
5
Эксплуатационная скорость
Vэ
движения, км/ч
6
Коэффициент использования β
пробега
7
Длина рейса, км
lр
8
Количество пассажиров,
Qпик
перевозимых за 1 ч в
«пиковое» время, чел
9
Цена автобуса, тыс. р.
Ца
Определение показателей работы автобусов
10
Время оборота автобуса, ч
2р
Т об 
Vэкс
11
Количество автобусов на
маршруте при γ=1, ед.
Ар 
Qпик l ср
Значения показателей для
автобусов
ПАЗ-3205
ЛИАЗ-5256
4
5
50000
50000
45
18
120
18
4
4
18
18
0,96
0,96
16
4500
16
4500
610
2060
1,78
1,78
18
9
2734
6250
V Э q
А р  Т об
60t и
12
Среднее количество
пассажиров, перевозимых за
сутки одним автобусом при
γ=0,75 для автобуса ПАЗ3205 и 0,66 для автобуса
ЛиАЗ-5256
Q1 
Т мVэq
l ср
54
Продолжение табл. 24
1
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
2
Время перемещения
пассажиров по маршруту,
мин
Интервал движения
автобусов, мин
Суммарное время,
затрачиваемое пассажирами
на поездку, мин
Стоимость годовых затрат
времени пассажиров при
стоимости 1 пасс-ч
Sпасс-ч = 6 р, тыс. р.
Величина переменных
расходов, р./км
Величина постоянных
расходов с учетом заработной
платы водителей, р./ч
Годовой фонд рабочего
времени, ч
Годовой суммарный пробег
автобусов, км
Эксплуатационные расходы
за год, тыс. р.
Количество дорожнотранспортных происшествий
из расчета 2 ДТП на 1 млн
авт-км
Потери от ДТП при средней
величине удельных потерь от
одного ДТП Пср = 950тыс. р.
Суммарные
эксплуатационные затраты,
тыс. р.
Списочное количество
автобусов
Инвестиции в подвижной
состав, тыс. р.
3
4
5
13,3
13,3
5,9
11,2
16,3
18,9
29014
33588
Спер
8,8
8,5
Спост
103
101
Тг = 365Тм
6570
6570
Lг = VэТмДкАр
2128680
1123470
Стр = СперLг+СпостТг
19409
10213
Nдтп=2Lг Х 10-6
4
2
Сдтп = ПсрNдтп
3800
1900
Ссум=Стр+Спасс+Сдтп
49463
44321
Ас = Ар/αв
26
13
Ка = ЦаАс
15860
26780
Tn 
tи 
60 l ср
Vэ
60 Т об
Ар
Тпасс = Тn+0,5tи
55
Окончание табл. 24
1
26
27
28
2
3
Инвестиции в
производственную базу,
тыс. р.
Приведенные затраты, тыс. р.
Годовая экономия
приведенных затрат, тыс. р.
Кδ
4
6200
ПЗ=Ссум+0,14(Ка+Кб) 52831
5
10400
49246
3585
Задание № 10. Выбор типа автомобиля на перевозках грузов (в ценах
2007 г.)
N
п/п
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
1
2
Показатели
ГАЗЗИЛКаМАЗ3307-12 432930 5320-030
2
3
4
5
Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей
Грузоподъемность, т
4,5
6
8
Среднее расстояние перевозок, км
30
30
30
Коэффициент использования
0,7
0,7
0,7
грузоподъемности
Техническая скорость, км/ч
36
30
30
Коэффициент использования парка
0,67
0,67
0,67
Коэффициент использования пробега
0,59
0,59
0,59
Время простоя под погрузкойразгрузкой на одну ездку, ч
1,1
1,2
1,0
Время в наряде, ч
9
9
9
Среднесуточный пробег, км
182,15
158,08
169,81
Автомобиле-часы работы за год, ч
2201
2102
2201
Годовой пробег, км
44544
36927
41527
Производительность за год, ткм
82784
91506
137206
Объем перевозок за год, т
2759
3950
4574
Себестоимость перевозок и приведенные затраты на перевозки
Затраты на топливо, р/км
5,19
5,34
5,92
Затраты на смазочные материалы, р/км
0,48
0,67
0,73
56
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Затраты на техническое обслуживание
и текущий ремонт, р/км
Затраты на восстановление износа
шин, р/км
Амортизация автомобиля, р/км
Итого материальных затрат, р/км
Накладные расходы, р/км
Затраты на заработную плату водителя
с отчислениями, р/км
Себестоимость перевозок, р/км
Себестоимость перевозок с налогами
при общем налоговом коэффициенте
1,02 (для КаМАЗ-5320-030 – 1,03), р/км
Всего годовых расходов, тыс.р.
Себестоимость 1 ткм, р
Годовые эксплуатационные затраты на
грузовую работу в объеме 82784 ткм,
тыс.р.
Потребное количество подвижного
состава, шт
Инвестиции в подвижной состав,
тыс.р.
Инвестиции в производственную базу,
тыс.р.
Инвестиции, приведенные к
эксплуатационным расходам
(приЕн=0,14), тыс.р.
Приведенные затраты на объем
перевозок, тыс.р.
1,17
1,81
2,45
0,17
0,17
0,32
0,78
7,79
1,36
4,98
1,38
9,38
1,68
6,05
1,52
10,93
1,72
5,63
14,12
14,40
17,11
17,45
18,28
18,83
641,4
7,75
641,4
644,4
7,04
582,8
782
5,7
471,9
1
0,9
0,6
390
621
456
156
248
182
76,4
121,7
89,3
727,8
704,5
561,2
57
Библиографический список
Основная литература
1. Заложных, В. М. Экономическая оценка последствий дорожнотранспортных происшествий [Текст] : учеб. пособие / В. М. Заложных. –
Воронеж, 2011. – 131 с.
Дополнительная литература
2. Заложных, В. М. Экономическая оценка проектных решений по
организации и безопасности движения [Текст] : учеб. пособие /
В. М. Заложных. – Воронеж, 2012. – 120 с.
3. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного
движения [Текст] : учеб. / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев.
– М. : ИКЦ «Академкнига», 2005. – 279 с.
58
Приложения
Приложение 1
Нормы времени простоя бортовых автомобилей и автомобилей-фургонов
общего назначения при погрузке и разгрузке вручную грузов наваленных,
упакованных и без упаковки
Грузоподъемность автомобиля, т
Норма времени, мин
0,8
23,4
1,0
22,3
2,0
17,6
2,5
14,1
3,0
13,9
3,5
12,0
4,0
10,5
4,5
10,3
5,0
10,2
6,0
8,5
7,0
7,6
7,5
7,2
8,0
7,0
59
Приложение 2
Нормы расхода топлива, л/100 км
Марка
Норма расхода
Марка
Норма расхода
автомобиля
топлива
автомобиля
топлива
1
2
1
2
Легковые автомобили
Икарус-250
31 д
ВАЗ-2106
8,5
Икарус-260
40 д
ВАЗ-21099
7,7
Икарус-280
43 д
ВАЗ-2110 (б)
7,4 б
Икарус-350
37 д
ВАЗ-2111 (б)
7,6 б
Икарус-435-01
46 д
ВАЗ-2112 (б)
7,7 б
Икарус-543.26
27 д
ВАЗ-2120 (б)
10,7 б
Грузовые бортовые автомобили
ВАЗ-2131
11,3 б
ГАЗ-52
22 б
ГАЗ-3102
13 б
ГАЗ-53
25 б
ГАЗ-3110
11,4 б
ГАЗ-63
26 б
УАЗ-469,315100
16 б
ГАЗ-66
28 б
УАЗ-31512
15,5 б
ГАЗ-3302
15,5 б
«Газель»
УАЗ-31519
14,5 б
ГАЗ-3302,33021
16,5 б
ГАЗ-3307
24,5 б
Автобусы
ГАЗ-3309
17 д
ГАЗ-22171-0
ЗИЛ-130
31 б
«Соболь»
16,7 б
ЗИЛ-131
41 б
ГАЗ-3221
ЗИЛ-133Г
38 б
«Газель»
ЗИЛ-157
39 б
ГАЗ-221400
16,9 б
ЗИЛ-431410
31 б
«Газель»
ЗИЛ-4334
25,3 д
КАВЗ-3976
17,0 б
ЗИЛ-5301
14,8 д
ЛАЗ-695
30 б
КамАЗ-5320
25 д
ЛАЗ-697
41 б
КамАЗ-4310
31 д
ЛАЗ-52523
40 б
КрАЗ-2555
42 д
ЛАЗ-6205
33 д
КрАЗ-257
38 д
ЛИАЗ-677
47,5 д
КрАЗ-260
42,5 д
ЛИАЗ-5256М
54 б
МАЗ-514
25 д
ЛИАЗ-525616
22,5 д
МАЗ-516
26 д
ЛИАЗ-6240
32,5 д
МАЗ-5334,5337
23 д
САРЗ-3976
30 д
МАЗ-53352
24 д
МАРЗ-5266
38,3 д
60
ПАЗ-672
34 б
МАЗ-6303
26 д
ПАЗ-3205
32 б
МАЗ-7310,7313
98 д
ПАЗ-3206
32 б
УАЗ-451
14 б
ПАЗ-320530
20 б
УАЗ-452
16 б
ПАЗ-320053-0,7
14 б
ПАЗ-423400
15 б
Грузовые бортовые автомобили
(продолжение)
УАЗ-3303
16,5 б
УАЗ-3909
17 б
Урал-355
30 б
Урал-375
50 б
Урал-377
44 б
Урал-4320,43202
32 д
Самосвалы
ГАЗ-САЗ-53Б
28 б
ГАЗ-93
23 б
ГАЗ-САЗ-3508
28 б
ГАЗ-САЗ-4509
17 д
ГАЗ-САЗ-4301
17,5 д
ЗИЛ-ММЗ-555
37 б
ЗИЛ-ММЗ-4502
37 б
ЗИЛ-ММЗ-4520
27,5 д
КамАЗ-55102
32 д
КамАЗ-5511
34 д
КамАЗ-55111
37 д
КамАЗ-65115
32,2 д
КрАЗ-256
48 д
КрАЗ-6505
50 д
КрАЗ-6510
48 д
МАЗ-510,513
28 д
МАЗ-5549,5551
28 д
САЗ-3502
28 д
САЗ-3503,3504
26 б
Урал-5557
34 д
Примечание. Буква б означает, что двигатель данной марки автомобиля
работает на бензиновом топливе, буква д – на дизельном.
61
Приложение 3
Стоимость шин (в ценах 2007 г.)
Наименование
Цена, р
Шины 175R-16C К-135 ГАЗ-3302 «Газель»
1705
Шины 185/75 Р16 К-170 (б/камерка) ГАЗ-3302, Газель
2290
Шины 185/Р14С Я-538 микроавтоб. и легк. а/м
1176
Шины 215-65R/16 К-181 УАЗ
1759
Шины 215-90/15С Я-245 УАЗ
1770
Шины 220-508 ИЯ-112 ГАЗ
2560
Шины 225-75 R16C О-115 УАЗ, Бычок (б/камерка)
2329
Шины 240-508 Р 0-79 ГАЗ-53
3752
Шины 260-508 Р О-40БМ КАМАЗ,ЗИЛ
4664
Шины 280-508 Р Д-2М ЛИАЗ-667, ЛАЗ-695
3049
Шины 280-508 Р И-281(10,00-20) КАМАЗ5511,53212,ЗИЛ4331
7196
Шины 280-508 Р ОИ-73Б ЛИАЗ-667, ЛАЗ-695
5835
Шины 300-508 И-111 AM МАЗ
6500
Шины 320-457 К-70 ГАЗ-66
6272
Шины 320-508 (12,00-20) М-93 ЗИЛ-131
6171
Шины 320-508 Д (12,00-20) ВИ-243 МАЗ,КРАЗ
5896
Шины 320-508 Р (12,00R20) 0-75 МАЗ
7975
62
Приложение 4
Норма затрат на техническое обслуживание и технический ремонт
автомобилей и автобусов (в ценах 2004 г.)
Марка и
Вид
Норма
В том числе
модификация
обслуживазатрат на
Зарплата, Запасные Матеавтомобилей и
ния и
1000 км
р.
части, р. риалы,
автобусов
ремонта
пробега,
р.
всего, р.
1
2
3
4
5
6
Легковые автомобили
Москвич-2140
ЕО
105,6
69,6
36
ТО-1
27,6
17,6
10
ТО-2
30,8
24
6,8
ТР
262,8
139,6
84
39,2
Итого
426,8
250,8
84
92
ГАЗ-24 «Волга»
ЕО
129,2
81,2
48
ТО-1
34,4
19,2
15,2
ТО-2
39,2
27,6
11,6
ТР
290,8
149,2
86
55,6
Итого
493,6
277,2
86
130,4
УАЗ-469
ЕО
146
101,6
44,4
ТО-1
35,2
24
11,2
ТО-2
42,4
34,4
8
ТР
356,4
187,2
108,8
100,4
Итого
580
347,2
108,8
124
Автобусы
ПАЗ-3201
ЕО
198
124,4
73,6
ЛиАЗ-677
ТО-1
ТО-2
ТР
Итого
ЕО
ТО-1
ТО-2
ТР
Итого
117,2
95,6
591,2
1002
250
126,8
121,6
831,6
1330
93,2
78,8
337,6
634
149,6
87,6
94,4
346,4
678
159,2
159,2
326,8
326,8
24
16,8
94,4
208,8
100,4
39,2
27,2
158,4
325,2
63
Приложение 5
Стоимость грузовых бортовых автомобилей и самосвалов
Марка автомобиля
ГрузоподъемКоличество
Цена, тыс. р.
ность, т
колес
Бортовые автомобили (цены 2007 г.)
ГАЗ-3307
4,5
6
395
ГАЗ-3309
4,5
6
420
ЗИЛ-433360
6
6
608
ЗИЛ-433110
6
6
627
ЗИЛ-432930
6
6
649
ЗИЛ-433180
8
6
867
ЗИЛ-5301
3
6
550
КамАЗ-4308-021
6
1050
КамАЗ-43118-011
11,5
6
1900
КамАЗ-53215-053
11
6
1450
цены 2004 г.
МАЗ-437040-061
6
570
МАЗ-533603-220
7,8
6
840
Урал-4320-0111-41
6,8
6
850
КрАЗ-6322
12
10
1225
УАЗ-3303-024
2
4
176
УАЗ-33036
4
197
Самосвалы (цены 2007 г.)
ГАЗ-САЗ-3507
4
6
475
ГАЗ-САЗ-35071
4
6
515
ЗИЛ-ММЗ-45065, 45085
5,7
6
800
КамАЗ-45282-031
14,5
10
1830
КамАЗ-45143-013 (015)
10
1550
КамАЗ-65115-017(015)
10
10
1800
КамАЗ-6520-006
10
2220
КамАЗ-6522-027
10
2500
КамАЗ-65201-011
25
10
2450
цены 2004 г.
МАЗ-555102-2123
10
10
635
МАЗ-555102-2125
10
10
720
МАЗ-551605-2130
16
10
1350
Урал-5557-0013-10
7
6
900
КрАЗ-6510
13,5
10
950
КрАЗ-65055
16
10
1050
КрАЗ-65101
17
10
900
КрАЗ-65053
10
1100
64
Приложение 6
Модель
Цена автобусов (на 1.06.2007) и их вместимость
Тип
Число мест
Цена, тыс. р.
Автобус ЛИАЗ
5256.23
междугородний
44
2900
5256.33
междугородний
44
2470
5256.35
городской
116/22;
1930
5256.35-01
пригородный
94/44
2000
5256.45
городской
116/22
2060
5256.45-01
пригородный
94/44
2110
Автобус НЕФАЗ
5299-04
городской
114/25
2385
5299-05
пригородный
77/45
2900
5299-06
междугородний
53/47
2840
5299-10-13
междугородний
53/47
3090
5299-10-15
городской
114/25
2000
5299-10-16
пригородный
77/45
2100
5299-10-17
междугородний
53/47
2450
5299-11-21
пригородный
72/40
2910
5299-20-04
городской
114/25
2904
5299-20-15
городской
114/25
2370
52991-10
туристический
44
5178
52991-11
туристический
32
5120
3204
Автобус ПАЗ
городской
52/18
1200
32053
41/25
600
32053-07
37/22
750
32054
42/23
610
32054-07
38/20
780
4230-01У
54/31
1340
65
Приложение 7
Амортизационные группы автотранспортных средств
Амортизационная группа
Автотранспортные средства
(срок полезного использования)
1
2
Третья группа
 Автомобили легковые;
(свыше 3 лет до 5 лет
 Автомобили грузовые общего
включительно)
назначения грузоподъемностью до 0,5 т;
 Электропогрузчики;
 Мотоциклы, мотороллеры, мопеды и
прицепы к ним.
Четвертая группа
(свыше 5 лет до 7 лет
включительно)
 Автомобили легковые малого класса для
инвалидов;
 Автомобили грузовые, дорожные тягачи
для полуприцепов (автомобили общего
назначения: от 0,5 до 5 т), бортовые,
фургоны, автомобили-тягачи,
автомобили-самосвалы;
 Автобусы особо малые и малые длиной
до 7,5 м включительно;
 Автоцистерны для перевозки
нефтепродуктов, топлива и масел,
химических веществ;
 Автомобили специализированные для
заготовок, специализированные прочие,
специальные прочие;
 Прицепы и полуприцепы, кроме
прицепов и полуприцепов для
автомобилей и тракторов
грузоподъемностью более 8 т;
 Транспортные средства прочие, не
включенные в другие группы.
66
Окончание прил. 7
1
Пятая группа
(свыше 7 лет до 10 лет
включительно)
2
 Автомобили легковые большого класса
(с рабочим объемом двигателя свыше
3,5 л) и высшего класса;
 Автомобили грузовые общего
назначения грузоподъемностью свыше 5
до 15 т;
 Автомобили-тягачи седельные с
нагрузкой на седло до 7,5 т;
 Автобусы средние и большие длиной до
12 м включительно;
 Троллейбусы;
 Автомобили специальные
Шестая группа
(свыше 10 лет до 15 лет
включительно)
 Автомобили грузовые общего
назначения грузоподъемностью свыше
15 т;
 Автомобили-тягачи сдельные с
нагрузкой на седло свыше 7,5 т;
 Автобусы особо большие (автобусные
поезда) длиной свыше 16,5 до 24 м
включительно
67
Приложение 8
Технико-эксплуатационные показатели использования автобусов и
легковых автомобилей (в ценах 1991 г.)
№ Модель ВместиКоэффициент
Средняя
Себестоимость
п/п автомо
мость
использования
эксплуатац.
перевозок
биля
пассажи- Вместимо- Пробега
скорость
Кол./пасс.·км
ров, чел.
сти
1
КавЗ56/25
0,75
0,96
22
1,16
33
2
ПАЗ42/23
0,75
0,96
23
0,86
32,54
3 НЕФАЗ
77/45
0,75
0,96
24
0,76
-529905
4
ЛиАЗ88/44
0,75
0,96
24
0,76
525636
5
ГАЗ5/6
0,45
0,8
25
9,13
24-02
Приложение 9
Снижение доли постоянных расходов в себестоимости пассажирских перевозок
Коэффициент
Снижение доли постоянных расходов в %
увеличения
η=0
η = 0,1
η = 0,2
η = 0,4
η = 0,6
скорости
1
0
0
0
0
0
1,2
10
12
14
15
17
1,4
18
21
24
26
28
1,6
23
27
31
34
37
1,8
28
32
37
40
43
2,0
31
35
40
45
50
Примечание. Для промежуточных значений процент снижения расходов
определяется путем интерполяции.
17-00
68
Заложных Виктор Михайлович
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ЭКОНОМИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Методические указания к практическим занятиям для студентов
по направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов
Редактор Е.А. Богданова
Подписано в печать 12.10.2015. Формат 60×90 /16.
Усл. печ. л. 4,25. Уч.-изд. л. 4,4. Тираж 20 экз. Заказ
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г.Ф. Морозова»
РИО ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». 394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Отпечатано в УОП ФГБОУ ВО «ВГЛТУ»
394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
62
Размер файла
1 544 Кб
Теги
оценки, дтп, экон, заложныхв
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа