close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

История ГИБДД (лекции)

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Воронежский государственный лесотехнический университет
им. Г. Ф. Морозова»
Воронеж 2015
УДК 343.31
Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» (протокол № 7 от 22 мая 2015 г.)
Рецензенты: кафедра «Механика» НОУ ВПО «Институт экономики и
права»,
заведующий кафедрой электротехники и автоматики
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный аграрный
университет имени императора Петра 1», док. техн. наук,
профессор Д.Н. Афоничев.
История Государственной инспекции безопасности дорожного движения
[Электронный ресурс]: текст лекций / В. П. Белокуров, Р. А. Кораблев, Ю. И.
Трофимов, Д. В. Лихачев; Министерство образования и науки РФ, ФБГОУ ВО
«ВГЛТУ». – Воронеж, 2015. – 131 с.
Рассмотрены теоретические основы возникновения службы ГИБДД в
России; деятельность государственных органов в сфере обеспечения дорожного
движения; создание на этапе 1917-1936 гг. специальных подразделений
милиции по обеспечению безопасности дорожного движения; деятельность
Госавтоинспекции в предвоенный период и в годы ВОВ; нормативно-правовая
сфера в функционировании ГАИ РФ в 90-х годах; учебные заведения ГИБДД и
научные организации; международные акты о дорожном движении.
3
Оглавление
Лекция № 1. Вводные положения
4
Лекция № 2. История возникновения и сущность безопасности
дорожного движения, 20 век
11
Лекция № 3. Социальные, экономические и правовые условия,
необходимые для осуществления безопасности дорожного движения
30
Лекция № 4. Создание на этапе 1917-1936 гг. специальных
подразделений милиции по обеспечению безопасности дорожного
движения
35
44
Лекция № 5. ОРУД г. Москвы – предшественник ГАИ СССР
Лекция № 6. 6 Создание основ государственной системы обеспечения
безопасности дорожного движения до образования Госавтоинспекции
НКВД СССР
48
Лекция № 7. Постановление СНК 1936 г. о включение ГАИ в состав
ГУ Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР
53
Лекция № 8. Деятельность ГАИ в предвоенные годы. Деятельность
ГАИ в годы Великой Отечественной Войны
57
Лекция № 9. Деятельность ГАИ в послевоенные годы
64
Лекция № 10. Развитие Государственной системы обеспечения
безопасности дорожного движения в 1969-1978 годах
69
Лекция № 11. Развитие и совершенствование деятельность
Госавтоинспекции
в
последние
десятилетия
советской
Государственности. Совершенствование основных направлений
деятельности Госавтоинспекции
74
Лекция № 12. Функционирование ГАИ Российской Федерации в 90-х
годах
78
Лекция № 13. Реформирование Госавтоинспекции в Государственную
Инспекцию Безопасности Дорожного Движения (ГИБДД). Становление
и развитие этой службы
88
Лекция № 14. Федеральный закон о безопасности дорожного движения 94
Лекция № 15. Службы ГИБДД России
115
Лекция № 16. Международные акты о дорожном движении
125
130
Библиографический список
4
Лекция №1
Вводные положения
Современное общество не может существовать и развиваться без
пространственного перемещения людей, средств и продуктов их труда.
Основанный на использовании транспортной техники процесс удовлетворения
данной общественной потребности организован в настоящее время таким
образом, что его конечным результатом является не только достижение
позитивной цели (в виде пассажирских, грузовых перевозок, осуществления
естественного перемещения людей), но и транспортный травматизм, огромные
убытки от повреждения техники и грузов. Наибольшие социальные и
экономические потери, исчисляемые ежегодно сотнями тысяч травмированных
людей, в том числе около 40 тысяч со смертельным исходом, многими
триллионами рублей материального ущерба, приносит обществу дорожное
движение - процесс сухопутного, наземного перемещения, материальной
основой которого являются автомототранспортные средства и автомобильные
дороги. По масштабу последствий дорожно-транспортную аварийность (ДТА)
можно считать техногенной катастрофой, только распределенной во времени и
пространстве.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения возникла еще
до появления автомобиля, но только с его рождением встала перед обществом
со всей остротой. Вместе с положительным значением автомобилизации
возрастала и угроза увеличения человеческих и материальных потерь,
связанных с аварийностью на дорогах. В этих условиях особое значение
принимала деятельность по предупреждению гибели людей и получения ими
увечий в результате ДТП. Особая роль в этом принадлежит Госавтоинспекции
(ГИБДД).
История ГИБДД самым тесным образом переплетена с развитием
автомобильного транспорта, дорожного строительства, коммунального
хозяйства, многих других органов управления; с историей всей
государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Закономерность их развития взаимообусловлена и взаимозависима. Без знания
этих процессов невозможно дальнейшее развитие и совершенствование
безопасности дорожного движения.
5
Одним из основных предметов дисциплины является дорожное движение
в целом. В юридической и технической литературе высказаны разные мнения о
понятии дорожного движения. Наиболее точно специалисты в области
дорожного движения понимают и рассматривают дорожное движение как
сложную динамическую систему, состоящую из трех взаимосвязанных
элементов: человек, транспортное средство, дорога. В этом определении
подчеркнут сложный характер дорожного движения и приведена его структура.
В предмет дисциплины также входят:
- история развития безопасности дорожного движения;
- понятие и особенности дорожного движения как социального явления;
- сущность и особенности задач и функций, применяемых в деятельности
ГИБДД;
- полномочия правового регулирования деятельности ГИБДД в этой
области;
- практика применения ГИБДД при осуществлении контроля и надзора за
дорожным движением;
причины,
обуславливающие
применения
ГИБДД
мер
административного принуждения в сфере обеспечения безопасности дорожного
движения;
- организационно-правовые вопросы взаимодействия ГИБДД с другими
службами милиции, общественностью и гражданами в сфере безопасности
дорожного движения.
Под безопасностью дорожного движения понимается - состояние данного
процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожнотранспортных происшествий и их последствий.
Под обеспечением безопасности дорожного движения - деятельность,
направленная на предупреждение причин возникновения дорожнотранспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.
Обеспечение безопасности дорожного движения немыслимо без его
организации. Под организацией дорожного движения принято понимать
комплекс
организационно-правовых,
организационно-технических
мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на
дорогах.
Одной из основных задач дисциплины является определение роли
6
службы государственной инспекции безопасности дорожного движения в сфере
дорожного движения, изучение истории ее развития в различные периоды
времени.
Большинство живущих на земле людей ошибочно считают, что все беды
на дорогах начались с момента появления на них автомобиля. Стало быть, и
контроль за дорожным движением со стороны властей начался именно с этого
периода. Однако это мнение неправильно: проблемы ходьбы и езды стали
беспокоить наших предков с древности - более двух тысяч лет назад.
Особенно остро они начали проявляться в таких крупных мегаполисах,
как Вавилон, Карфаген, Рим. И вовсе не случайно выдающийся полководец
Юлий Цезарь вошел в историю еще и как один из первых государственных
деятелей, законодательно утвердивших основные понятия о правилах уличного
движения. Многие из его транспортных нововведений живы и полезны до сих
пор: деление дороги на проезжую часть и тротуары, одностороннее движение
на узких улицах, остановка иногороднего транспорта за чертой города и т.д.
У нас на Руси с нуждой организации контроля за дорожным движением
столкнулись удельные князья в своих стольных градах и их окрестностях
тысячу лет назад.
На Руси еще во времена правления Ивана III, в XV веке, были известны
общие правила пользования почтовыми трактами. Петр I издал прямое
указание, запрещавшее ездить без возниц и на невзнузданных лошадях. В то
время были часты случаи увечья горожан от экипажей и всадников. По
свидетельству одного путешественника, «... народ этот до того упрям, что,
встретившись, переломают скорее друг другу колеса, чем свернут с дороги,
коли встречный седок не вельможа».
«Ездить смирно, ослушников ссылать на каторгу...»
В 1718 году в России создали полицию, и контроль за соблюдением
правил движения в Санкт-Петербурге возложили на нее. Императрица Анна
Иоанновна предписывала «... ездить... со всяким опасением и осторожностью,
смирно, ослушников же бить кнутом и ссылать на каторгу».
Со временем правила дорожного движения все более детализировались. В
распоряжениях администраций разных российских городов в конце XVIII века
встречаются указания: «... Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать
еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить
7
или с кем не съехаться; ... на мостах через реки карет не обгонять, а ехать,
напротив, порядочно и нескоро..».
Рис. 1. Император Петр I на построении
Рис. 2. Уличное движение в конце XVIII века
В 1883 году издана «Инструкция городовым Московской полиции». Она
вручалась каждому городовому, который обязан был всегда иметь ее при себе и
8
руководствоваться ею в своих действиях.
«Исчезли городовые, погасли номерные фонари...»
Рис. 3. Городовые
В 19 веке в мире появились первые автомобили. А первое водительское
удостоверение в мире появилось в Париже в 1893 году. Первые номерные знаки
выдавались конным экипажам, а первый номерной знак автомобилю был выдан
в Мюнхене в 1899 году. Первый светофор был изобретен в 1868 году в Англии.
В России первый импортный автомобиль появился в Санкт-Петербурге в 1895
году. А уже в сентябре 1896 года министерство путей сообщения вынуждено
было принять постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и
пассажиров в самодвижущихся экипажах». Контроль за соблюдением этих
9
правил возлагался на полицию. Первое водительское удостоверение в России
появилось в 1900 году, а номерной знак появился в Риге в 1904 году.
Рис. 4. Первые ДТП. Несчастный случай: прохожий попал под ломовую лошадь
Рис. 5. Первым в мире водительским удостоверением стала «справка о
способности управлять транспортным средством с механическим мотором»,
вручённая14 августа 1893 года префектом полиции Парижа Луи Лепином.
10
Рис. 6. Номерные знаки для конных экипажей
Рис. 7. Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле
здания Британского парламента. Его изобретатель – Джон Пик Найт.
11
Лекция № 2
История возникновения и сущность безопасности
дорожного движения, 20 век
В начале XX века количество автомобильного и гужевого транспорта на
улицах крупных российских городов начало стремительно увеличиваться.
Градоначальники вынуждены были ограничить скорость езды сначала до 12
верст в час, а в 1907 году – до 20.
В 1908 году «Московские ведомости» сообщили: «В СанктПетербургской полиции сделано следующее нововведение: чинам полиции на
... более бойких по движению улицах присвоены короткие белые трости для
регулирования движения и безопасности пешеходов. Постовой городовой в
случае надобности остановить экипаж или целый ряд ... поднимает трость вверх
по направлению останавливаемого движения. ...Этому же подчинены в
Петербурге и вагоновожатые при электрическом трамвае, шоферы при
автомобилях и велосипедисты».
Первый русский автомобиль появился в Петербурге в мае 1896 года.
Создателями его стали энтузиасты Евгений Александрович Яковлев и Петр
Александрович Фрезе.
Рис. 8. Первый русский автомобиль
В годы Первой мировой войны царское правительство начало закупать
крупные партии автомашин за границей, но мероприятий по предупреждению
12
ДТП не проводили. Милиционеры московской милиции пользовались
«Правилами езды на автомобилях», изданными еще при Временном
правительстве: «... на автомашины, как и на конные экипажи, повесить номера
сзади и спереди, с наступлением сумерек должны быть зажжены спереди два
ярких фонаря и сзади – один фонарь, освещающий номер автомобиля...».
Во второй половине 1917 года журнал «Автомобиль» пишет: «В тот
момент, когда с углов улиц исчезли внушительные фигуры городовых, у всех
автомобилей открылись глушители, погасли номерные фонари и частью
исчезли даже самые номерные знаки. При этом скорость автомобилей,
мотоциклов и грузовиков перешла за пределы благоразумия и в значительной
степени на страницах газет увеличилась рубрика «автомобильных зверств...».
После Октябрьской революции были приняты первые нормативноправовые акты по организации и безопасности уличного движения. Появилась
рабочая милиция, и она должна была обеспечивать «порядок в местах общего
пользования, а равно наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов,
гатей, улиц, площадей и прочее, а также надзор за порядком движения на них».
С 1918 года в охране правопорядка принимает участие и общественность.
Созданы специальные организации под названием «Друг общественного
порядка» (ДОП). В обязанности дружинника входило наблюдение за
движением транспорта и пешеходов на улицах с интенсивным движением.
Рис. 8. Сотрудники Рабоче-Крестьянской милиции
13
Инструкцией «Об организации Рабоче-Крестьянской милиции» было
предписано «наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц,
площадей, а также надзор за порядком движения на них». Эти функции в
последующем выполнялись отделами регулирования уличного движения
(ОРУД) и дорожно-патрульной службой (ДПС).
«Милиционер... обязан:
а) не допускать езды на лошадях и велосипедах по тротуарам;
б) наблюдать, чтобы маляры с ушатами, ведрами и другими красильными
принадлежностями... и др. категории рабочих с ручными тележками и санками,
по тротуарам не ходили, а следовали по дорогам, подчиняясь общему порядку
движения на улице;
в) не дозволять играть на улице перед домами в мячи, бабки и тому
подобные игры, пускать бумажные змеи, носить непокрытые зеркала, чтобы не
пугать лошадей, загромождать тротуары бочками, тарными ящиками, дровами,
а разносчики и торговцы не загораживали своими лотками свободный проезд
по мосту и проход по тротуару...».
Рис. 9. Милиционер на своем посту
Во время гражданской войны молодое правительство страны вынуждено
было из Питера переехать в Москву. Естественно, в стольном городе сразу же
14
резко увеличилось количество автотранспорта.
Декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР «Об автодвижении по
г. Москве и ее окрестностям (правила)», подписанный Лениным 10 июня 1920
года, стал одним из первых нормативных документов, посвященных
безопасности дорожного движения. Сюда вошли требования, предъявляемые к
автомашинам: их регистрация, порядок пользования транспортом, номерные
знаки, а также требования к водителям – наличие у них водительского
удостоверения и путевых листов. Скорость мотоцикла не должна превышать
25 верст, а грузовика и того меньше - не выше 15 верст.
В августе 1921 года был издан приказ, согласно которому сотрудникам
милиции предписывалось учиться не только политграмоте, арифметике и
русскому языку, но и в обязательном порядке регулированию уличного
движения. Годом позже вышла «Инструкция постовому милиционеру по
порядку пользования жезлом». Жезлы «длиной около 11 вершков, красного
цвета с желтой рукояткой» вручили всем постовым.
Рис. 10. Регулировщик с жезлом
15
В 1924 году Приказом Центрального административного управления № 8
от 16 января была объявлена «Инструкция волостному милиционеру», согласно
которой он должен наблюдать, «... чтобы жители волости выполняли ...
обязанности по поддержанию благоустройства в селениях, на дорогах и в
других местах общего пользования; чтобы дороги общего пользования не
перекапывались и не запахивались; плотины, гати, пристани, а также мосты и
переправы через реки и другие водные пространства находились в полной
исправности, а зимние дороги, не проходящие через леса, были обозначены
вехами». Волостной милиционер обязан был воспрещать чрезмерно быструю
езду по улицам селений, не допускать перехода или переезда через реку, иное
водное пространство при недостаточно крепком льде...
Рис. 11. Регулировщик движения на Арбатской площади, 1929 год
16
Декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 1 декабря 1924 года областным
губернским исполкомам было дано право поручать сотрудникам милиции, на
которых возложен надзор за дорожным движением, взыскивать штраф на месте
за нарушение ПДД.
Несмотря на все указы и декреты, количество ДТП увеличивалось.
Возникла необходимость создания специализированной службы, и в ноябре
1925 года Президиум Моссовета образовал в составе своего коммунального
хозяйства отдел по регулированию уличного движения.
В 1928 году в штат Московской городской милиции впервые была
включена должность инспектора по регулированию уличного движения, а уже
в мае 1931 года при управлении рабоче-крестьянской милиции г. Москвы был
образован полноценный отряд регулирования уличного движения – ОРУД. При
ОРУДе была образована инспекция по выдаче разрешений (прав) на
управление автомототранспортом.
В СССР первый светофор установили 15 января 1930 года в Ленинграде,
на пересечении Невского и Литейного проспектов. А первый светофор в
Москве появился 30 декабря того же года на углу улиц Петровка и Кузнецкий
мост. Позже, в 1932 году, такой же светофор установили на пересечении улиц
Кузнецкий мост и Неглинная. Установка обоих этих светофоров носила
экспериментальный характер. И только к концу 1933 года, когда эксперимент
был признан удачным, было установлено около ста светофоров по всей Москве.
Рис. 12. Первый мачтовый светофор в Москве, 1930 год
17
«…Одно время странными были светофоры на улицах. Висит над
перекрестком фонарик, на каждой стороне которого – круг, разделённый на
неравные секторы: верхний зелёный, нижний красный, по бокам два узеньких
жёлтых. По этому кругу ходит стрелка: на какой сектор показывает, тот сигнал
светофора и есть. Можно было даже понять, долго ли ещё путь будет свободен
или закрыт. Но движение стрелки было, по-видимому, равномерным,
реагировать на реальную ситуацию она не умела, и вскоре эти светофоры
заменили на привычные для нас, только расположение цветов долго ещё было
не такое, как сейчас: сверху вниз – зелёный, желтый, красный…»
Рис. 13. Висячий светофор со стрелкой
18
Рис. Указатель перехода, 1932 год
19
«Правила движения автомобильного транспорта на дорогах СССР»
утверждены в мае 1933 года, а в июле появился общесоюзный стандарт «Знаки
дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения».
Для решительной борьбы с неправильным использованием и
хищническим отношением к автотранспорту во всех ведомствах и
организациях Совет Народных Комиссаров СССР постановлением от 5 ноября
решение
«организовать
при
ЦУДОРТРАНСе
1934
года принял
Государственную автомобильную инспекцию, имеющую свои органы в
союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со
значительным количеством автомашин».
28 октября 1935 года ЦИК и СНК СССР приняли совместное
постановление о передаче управления шоссейных и грунтовых дорог и
автомобильного транспорта в ведение народного комитета внутренних дел
Союза ССР. Было принято во внимание то, что в этом ведомстве дисциплина
высокая. Все дороги и весь транспорт были переданы НКВД со всем
инвентарем.
Рис. 14. Текст закона о передачи управления шоссейных и грунтовых
дорог и автомобильного транспорта в ведение НКВД СССР
20
Не прошло и года, как потребовалось расширение прав
Госавтоинспекции. Поэтому 3 марта 1936 года Госавтоинспекция была
включена в состав Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД
СССР, а 3 июля 1936 года СНК СССР принял Постановление «Об утверждении
Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного управления
Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Эта дата и стала днем рождения
Госавтоинспекции.
Рис. 15. Регулировщик движения на Красной площади, 1935 г.
Основными задачами ГАИ НКВД являлись:
- борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта;
- разработка технических норм и измерителей эксплуатации
автотранспорта;
- наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров;
- количественный и качественный учет автопарка.
Позже приказами НКВД СССР утверждены правила выдачи
водительских документов, учета и технического осмотра автомобильного
парка, порядок проведения углубленной проверки деятельности автохозяйств.
К 1940 году ГАИ систематизировала и привела к одному документу
21
«Правила дорожного движения». На ГАИ возлагалась функция организации
дорожного движения, обоснование установки знаков и нанесения разметки,
контроль за техническим состоянием улиц и дорог.
Рис. 16. Регулировщик на ул. Горького, г. Москва, середина 40-х гг.
Во время Великой Отечественной войны многие сотрудники ГАИ стали
ее участниками, а оставшийся личный состав проводил мобилизацию
автомобилей, мотоциклов и тракторов для нужд армии, помогал
восстанавливать технику, готовить водителей для фронта.
В первые послевоенные годы из армии в народное хозяйство вернулось
большое количество автомобилей и мотоциклов. Дороги же по большей части
были разбиты. Тогда работники ГАИ начали разрабатывать схемы установки
светофоров, дорожных знаков и указателей, будок регулировщиков, нанесения
линий дорожной разметки.
До создания ГАИ регулированием движения на дорогах занималась
милиция, в составе которой был ОРУД – отдел регулирования уличного
движения, в задачи которого входило лишь непосредственное регулирование
движения. ОРУД сохраняется как отдельное подразделение до 50-х годов.
Парадоксально, но до этого времени собственно регулировщики в состав ГАИ
не входили.
22
Рис. 17. Разметка пешеходного перехода по ул. Калинина г. Москва 1956 год
Рис. 18. Будка регулировщика ОРУД, 1956 год
23
С 50-х годов выпуск отечественных машин превзошел довоенный
уровень в 2,5 раза. В следующее десятилетие Волжский автозавод приступил к
массовому производству легковых автомобилей – и количество ДТП на дорогах
страны резко возросло. Тогда и произошли изменения в организации и
деятельности ГАИ: образованы строевые подразделения ДПС, подразделения
по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения
государственного технического осмотра и т. д. Сотрудники ГАИ стали
применять радиолокационные измерители скорости транспортных средств,
вертолеты и патрульно-санитарные автомобили, на месте ДТП велась
стереосъемка.
Рис. 19.Строевой смотр ОРУД-ГАИ, 1958-1961 годы
В начале 1990-х количество автомобилей снова резко выросло. На
дорогах страны появились стационарные посты, укрупнялись подразделения
ДПС. За нарушение правил дорожного движения стали применяться более
жесткие меры административного воздействия. Кроме того, была создана
федеральная компьютерная система учета информации о похищенных
транспортных средствах, введены более защищенные от подделки бланки
водительских и регистрационных документов. Во многом благодаря этим
мерам удалось добиться последовательного снижения числа дорожно-
24
транспортных происшествий и краж транспортных средств на территории
России.
Рис. 20. Сотрудник отдела пропаганды ОРУДа
Рис. 21. Пост ГАИ, 1972 год
25
Рис. 22. Патрульный вертолет ГАИ над МКАДом, 1970-1975 годы
В 1998 году президент России Борис Ельцин своим указом переименовал
Государственную автоинспекцию (ГАИ) в Государственную инспекцию
безопасности дорожного движения (ГИБДД). Владимир Путин назвал эту
аббревиатуру трудно выговариваемой и в 2002 году вернул службе старое
название. Впрочем, во избежание лишних трат на переименование
Госавтоинспекция до недавнего времени называлась и ГАИ, и ГИБДД.
Безопасность движения на автомобильной дороге невозможно обеспечить
только чисто строительными мероприятиями, не принимая мер по его
организации, учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения,
изменения погоды и особенности восприятия водителями движения по дороге.
26
Рис. 23. Работа специализированного автомобиля УГАИ по оформлению ДТП,
1979-1980 годы
Рис. 24. Пост-пикет ГАИ, 1980 год
27
Рис. 25. Контроль скорости радаром
Рис. 26. Анализ ДТП
28
Дорожные организации должны не только обеспечивать возможность
движения по дороге транспортных потоков, но и управлять ими доступными
средствами. При этом имеется в виду не оперативное регулирование движения
светофорами или сигналами регулировщиков, а воздействие на избираемые
водителями режимы движения посредством продуманного изменения
дорожных условий с тем, чтобы обеспечить максимальное использование
пропускной способности дороги и безопасность движения.
К дорожной стороне проблемы безопасности можно отнести следующие
мероприятия по организации движения:
- разделение транспортных потоков по скоростям и назначению;
- регулирование скоростей в соответствии с дорожными условиями
посредством дорожных знаков с постоянной или меняющейся информацией;
- обеспечение четкого использования автомобилями проезжей части;
- информация водителей и пассажиров о дорожных условиях,
расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных
автомобилей через крупные населенные пункты.
К регулированию движения относится управление движением
автомобилей посредством знаков с переменной информацией, включаемых
ЭВМ в соответствии с теорией движения транспортных потоков в целях
установления оптимальных скоростей движения автомобилей, а также
перераспределение транспортных потоков по параллельным маршрутам и по
времени суток, переводя отдельные виды перевозок на ночное время.
Организация движения позволяет повысить его безопасность во многих
случаях без капитальной перестройки дорог только путем приведения скорости
движения по ним автомобилей в соответствие с их транспортноэксплуатационными качествами. Мероприятия по организации движения, как и
все инженерные решения, в своей основе различны, поскольку каждый
желаемый эффект, например снижение скорости движения автомобилей, может
быть достигнут рядом способов.
Служба технического осмотра и регистрации (межрайонные отделы
технического осмотра и регистрации транспортных средств)
Регистрационные
подразделения
совершают
следующие
регистрационные действия:
а) регистрируют транспортные средства;
29
б) производят изменение регистрационных данных;
в) снимают с регистрационного учета транспортные средства;
г) выдают регистрационные знаки «ТРАНЗИТ»;
д) выдают дубликаты свидетельств о регистрации транспортных средств
взамен утраченных, непригодных для использования, не соответствующих
установленным образцам регистрационных документов либо срок действия
которых истек;
е) выдают дубликаты паспортов транспортных средств взамен
утраченных или непригодных для использования паспортов транспортных
средств в порядке, предусмотренном Положением о паспортах транспортных
средств и шасси транспортных средств и настоящими Правилами;
ж) выдают регистрационные знаки транспортных средств взамен
утраченных, непригодных для использования, не соответствующих
государственным стандартам Российской Федерации;
з) производят временную регистрацию транспортных средств по месту
пребывания;
регистрацию
незарегистрированных
и)
производят
временную
транспортных средств по месту пребывания собственников;
к) производят временную регистрацию за лизингополучателями
транспортных средств, не зарегистрированных за лизингодателями;
л) выдают акты технического осмотра транспортных средств в случаях,
предусмотренных настоящими Правилами;
м) выдают документы (свидетельства) на высвободившиеся номерные
агрегаты транспортных средств, зарегистрированных в Госавтоинспекции;
н) выдают справки (выписки из реестров) о совершенных
регистрационных действиях, зарегистрированных транспортных средствах
(номерных агрегатах) и их собственниках;
о) выдают талоны о прохождении государственного технического
осмотра транспортных средств в случаях, предусмотренных нормативными
правовыми актами МВД России.
Регистрационно-экзаменационные подразделения, ведающие выдачей
удостоверений на право управления транспортными средствами.
30
Лекция № 3
Социальные, экономические и правовые условия, необходимые для
осуществления безопасности дорожного движения. Автомобилизация и
безопасность дорожного движения как предпосылки к созданию
государственной структуры по регулированию дорожного движения.
Социальные, экономические и правовые условия, необходимые для
осуществления безопасности дорожного движения
Промышленное производство, сельское хозяйство, торговля и другие
отрасли хозяйства не могут успешно функционировать без широкой сети дорог
и надежных транспортных средств. От их развития и состояния в прямой
зависимости находится развитие общества и удовлетворение потребностей его
членов.
Выход отечественного автомобильного транспорта за пределы
национальных границ, увеличение объёма международных перевозок грузов и
пассажиров, туризм и частные автомобильные поездки граждан вынесли на
повестку дня проблему унификации правил и норм дорожного движения. К
решению этой проблемы стремятся все государства, поскольку применение
единообразных и апробированных норм организации движения на дорогах и
улицах ведут к уменьшению количества жертв от ДТП, уносящих ежегодно во
всём мире более 400 тыс. человеческих жизней.
В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью дорожного
движения, в которое вовлечены огромные массы людей и колоссальное
количество транспортных средств, деятельность по предупреждению ДТП и
снижению тяжести их последствий является очень многоплановой и актуальной
проблемой. Особую значимость приобретает вопрос о выявлении социального
явления в этой деятельности, в которой нашли своё определённое место
ведомства, организации, предприятия, их должностные лица и граждане,
имеющие отношение к обеспечению безопасности дорожного движения.
В качестве социальных условий для осуществления безопасного
дорожного движения принято рассматривать:
- обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов;
- устройство пешеходных улиц и дорог;
31
- благоустройство зон отдыха;
- регулирование движения пешеходов и велосипедистов;
- обустройство остановок общественного транспорта;
- оперативное изменение маршрутов движения;
- применение указателей и табло с изменяемой информацией;
- обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.
Правовые идеи, влияющие на безопасность дорожного движения в
России, могут быть обозначены следующими ключевыми моментами:
- юридическая природа государства определяется тем, что оно образуется
ради неприкосновенности естественных прав граждан, которые составляют
необходимые и достаточные условия для существования каждого человека;
- государство выступает равноправным субъектом правового общения с
гражданами и принимает на себя обязанность гарантировать им безопасность
во всех сферах человеческой деятельности, в том числе и в сфере обеспечения
безопасности дорожного движения.
Правовая концепция безопасности дорожного движения обладает
характеристиками, отличающими понятия "административный проступок" и
"преступление". Образование системы права и законодательства в этом
направлении зависит от степени общественной опасности деяний, от
конкретного содержания соответствующего элемента уголовно-правовой
концепции.
Правовые идеи, оказывающие влияние на формирование и
совершенствование административного надзора в сфере обеспечения
безопасности дорожного движения, сводятся к следующему:
- надзор осуществляется в отношении объекта управления, т.е.
общественных отношений, возникающих в рамках правового режима;
- надзор в данной сфере общественных отношений характеризуется как
деятельность надведомственного характера;
- надзор есть функция управления, а следовательно, и государственновластная деятельность, содержащая элементы распорядительства;
- надзор, опираясь на силу закона, обеспечивает соблюдение участниками
дорожного движения установленных государством норм с целью обеспечения
безопасности дорожного движения;
- надзор располагает всеми формами и методами управленческой
32
деятельности, которые способствуют реальному исполнению участниками
дорожного движения установленных норм поведения в процессе
пространственного перемещения и при проведении работ, обеспечивающих
дорожное движение.
Понятия «дорожное движение» и «безопасность дорожного движения»
являются концептуальными категориями и входят в число концептуальных
основ административно-правового урегулирования в сфере безопасности
дорожного движения. Эффективность применения правовых норм зависит от
того, насколько последовательно и полно отражена в их содержании
(законодательном оформлении) их концептуальная роль. В основе модели
нормативно-правового регулирования обеспечения безопасности дорожного
движения лежит процесс непосредственного обеспечения безопасности
дорожного движения и надведомственного контроля в этой сфере.
Большое значение для развития административно-правовой базы имеют
выводы о структуре нормативного регулирования явлений и процессов,
имеющих социотехническую природу.
Дорожное движение, как социальное явление, существует во всех странах
мира. Его размеры в значительной мере производим от масштабов
автомобилизации. Вместе с тем показатели дорожно - транспортного
травматизма, соотнесенные с количеством транспортных средств, объемом
выполненных перевозок, имеют существенные различия.
Автомобилизация и безопасность дорожного движения как предпосылки к
созданию государственной структуры по регулированию дорожного
движения
Наряду с положительными сторонами процесс автомобилизации имеет и
негативные
стороны.
Существенным
отрицательным
последствием
автомобилизации является аварийность на автомобильном транспорте только в
2007 году было совершено 160300 дорожно-транспортных происшествий, а за
январь-июнь 2008 года – 63117 дорожно-транспортных происшествий.
Человечеству наносятся не только физические и моральные потери, но и
огромный материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий.
Безопасность дорожного движения была и остаётся важной
33
государственной проблемой. Ежедневно в результате ДТП погибают свыше 100
человек и получают ранения около 600 человек, причём 60 процентов от числа
пострадавших - люди от 16 до 40 лет. Как подсчитано статистикой именно эта
категория лиц представляет, в данном случае наиболее социально значимую
часть населения.
Современные масштабы потерь от аварийности в России таковы, что о
деятельности, направленной на обеспечение безопасности дорожного
движения, можно и нужно говорить как о решении задач по защите таких
гарантированных Конституцией Российской Федерации прав человека и
гражданина, как право на жизнь, на охрану здоровья, на условия труда,
отвечающие требованиям безопасности.
И здесь решающее значение приобретает разработка и реализация
системы мер экономического, правового, организационного, технического,
медицинского характера, которые бы позволили максимально использовать
возможности государства и общества для преодоления негативных последствий
автомобилизации. Это положение относится как к применению мер
административного принуждения, так и к приобретающей в современных
условиях все большую значимость деятельности ГИБДД по допуску
автомототранспортных средств к эксплуатации и допуску граждан у правлению
этими средствами.
Рост аварийности происходит на фоне увеличения, как количества
транспортных средств, снижения темпов строительства и реконструкции дорог
и крайне неудовлетворительной работы дорожных служб.
В 1995 году принят Федеральный закон «О безопасности дорожного
движения», который создал законодательную основу для обеспечения
безопасности дорожного движения. В Законе (статья 3) впервые на
законодательном уровне были определены основные принципы этой
деятельности, в том числе приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих
в дорожном движении, право участников дорожного движения свободно и
беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании
установленных правил, получать информацию о причинах установления
ограничений или запрещений для движения транспортных средств, обжаловать
в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, действия
должностных лиц, осуществляющих полномочия в сфере обеспечение
34
безопасности дорожного движения.
Исходя из этого, что уровень безопасности дорожного движения в нашей
стране существенно ниже, чем во многих других странах, практическая
реализация этих законодательных установлений означает необходимость
повышения эффективности органов управления воздействовать от имени
государства на субъектов обеспечения безопасности дорожного движения.
Несмотря на то, что контроль ГИБДД не может влиять на мотивы
поведения участников дорожного движения, он признается обязательным и
действенным
средством
предупреждения
дорожно-транспортных
происшествий, поскольку большинство из них прямо или косвенно связаны с
грубыми нарушениями установленных правил.
35
Лекция № 4
Создание на этапе 1917-1936 гг. специальных подразделений милиции по
обеспечению безопасности дорожного движения
С первых лет Советская власть осуществляла контроль за дорожным
движением в рамках деятельности советской милиции по «охране
революционного порядка и гражданской безопасности», сформулированной в
Инструкции «Об организации Рабоче-Крестьянской милиции», утвержденной
постановлением народных комиссаров по внутренним делам и юстиции
12 октября 1918 года.
К ведению милиции, в частности, относилось: «Обеспечение порядка в
местах общего пользования, а равно наблюдение за исправным состоянием
дорог, мостов, гатей, улиц, площадей и прочее, а также надзор за порядком
движения на них».
Второй Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов
открылся 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1917 г. в Петрограде и принял
Декрет об образовании первого советского правительства – Совета Народных
Комиссаров (СНК).
В инструкции милиционерам Рабоче-Крестьянской милиции (декабрь
1918 года) указывалось, что «милиционер поддерживает на улицах своего поста
свободное и безопасное движение».
С 1918 года в охране правопорядка принимает участие и общественность.
Из положения о специальной организации под названием «Друг общественного
порядка» (ДОП), сформированной в 1918 году в Петрограде при поддержании
уличного порядка. В обязанности дружинника входило «наблюдение за
движением транспорта и пешеходов на улицах с интенсивным движением». В
частности они следили, чтобы экипажи держались правой стороны.
Жить в условиях безвластия было невозможно, и поэтому на третий день
своего существования – 28 октября (10 ноября) – СНК издал Постановление о
рабочей милиции. Полиция была преобразована в милицию, и по многим
позициям ее функции, в том числе касающиеся контроля за движением
гужевого и автомобильного транспорта, существенно не изменились.
Но так как полицию сразу незамедлительно и повсеместно ликвидировать
не удалось, как и не представлялось возможным организовать милицию, то их
36
функции были возложены на того, кто считался «другом общественного
порядка». С июля 1918 г. исполнителем становится дружинник революционной
охраны, о чем подробно было расписано в Инструкции о несении патрульнопостовой службы, подписанной М.С. Урицким.
В директиве дружиннику революционной охраны при несении патрульнопостовой службы дословно предписывалось следующее: «Дружинник должен
охранять безопасность и порядок передвижения по улицам, а именно:
запрещать непомерно быструю езду; ограждать днем рогатками, а ночью
цветными фонарями ямы, обвалы и прочие препятствия для движения;
принимать меры к уборке упавших столбов, фонарей, поврежденных экипажей,
павших животных и проч.».
Спустя почти год, 12 октября 1918 г., в постановлении Народных
комиссаров по внутренним делам и юстиции «Об организации Советской
рабоче-крестьянской милиции» были определены основные задачи этого
ведомства. В соответствии с этим документом милиция должна была
осуществлять контроль за порядком движения транспорта на улицах и дорогах.
Так, в п. 23 Инструкции милиционерам рабоче-крестьянской милиции,
изданной в декабре 1918 г., предусматривалось, что «милиционер
поддерживает на улицах своего поста свободное и безопасное движение», для
чего он обязан:
1) не допускать езды на лошадях и велосипедах по тротуарам;
2) наблюдать, чтобы маляры с ушатами, ведрами и другими красильными
принадлежностями… и другие категории рабочих с ручными тележками и
санками по тротуарам не ходили, а следовали по дорогам, подчиняясь общему
порядку движения на улице;
3) не дозволять играть на улице перед домами в мячи, бабки и тому
подобные игры, пускать бумажные змеи, носить непокрытые зеркала, чтобы не
пугать лошадей, загромождать тротуары бочками, тарными ящиками, дровами;
разносчикам и торговцам не загораживать своими лотками свободный проезд
по мосту и проход по тротуару;
4) если для нагрузки или выгрузки товаров положены поперек тротуара
так называемые спуски, то наблюдать, чтобы эта работа не задерживала
движение на улице;
5) наблюдать, чтобы ломовые извозчики с кладью следовали по правой
37
стороне улицы в один ряд... и т. д. (всего 16 функциональных обязанностей
обеспечения безопасности движения).
Первым
нормативным
документом,
специально
посвященным
безопасности дорожного движения, можно считать подписанный В.И.Лениным
Декрет СНК СССР от 10 июля 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее
окрестностям (правила)», который предусматривал требования к автомашинам
(регистрация, порядок пользования ими, номерные знаки), водителям (наличие
водительских удостоверений, путевых листов), устанавливал предельные
скорости движения автомобилей и мотоциклов (для легковых автомобилей и
мотоциклов не свыше 25 верст в час, грузовых автомобилей – не свыше
15 верст в час) , определял лиц, которые несли ответственность за нарушение
правил автодвижения.
Контроль за соблюдением установленных требований возлагался на
Автоинспекцию транспортного отдела Московского Совета Рабочих и
Красногвардейских Депутатов. Милиция и прочие представители власти
обязаны были оказывать автоинспекторам при исполнении ими служебных
обязанностей всяческое содействие.
22 ноября 1922 года административно-организационным отделом
утверждена «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования
жезлом». В ней говорилось, что «в целях правильного урегулирования
уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной
около 11 вершков, красного цвета с желтой рукояткой), порядок пользования
которым устанавливается следующий:
Жезл, поднятый милиционером вверх, указывает всем экипажам и
автомотовеломашинам, движущимся в том направлении, куда милиционер
обращен лицом, а также сзади него в том же направлении, что путь занят и
движение в этом направлении останавливается впредь до освобождения пути, о
чем милиционер дает знать опусканием жезла.
1. При поднятом жезле допускается движение лишь в направлении,
поперечном к основному движению.
2. В случае необходимости задержания отдельных автомотовеломашин и
экипажей милиционер останавливает таковые поднятием жезла.
3. В случае остановки одного движущегося экипажа все едущие сзади
также останавливаются, не заезжая вперед.
38
4. Отсутствие поднятого жезла дает право свободного проезда, при
условии соблюдения прочих правил уличного движения.
Кроме указанного выше знака остановки / поднятия жезла вверх и его
опускания/ все прочие движения жезлом милиционеру воспрещаются».
Дефицит магистральных дорог и минимальная численность автомобилей
создавали предпосылки к тому, что транспорт сосредоточивался главным
образом в крупных городах. Примечательно, что сто лет назад, как и сегодня,
Москва являлась лидером во многих начинаниях: в тот период времени в ней
сосредоточилось основное количество транспорта. Именно поэтому 10 июня
1920 г. СНК принял Декрет об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям
(Правила). В них была сделана первая попытка определить круг лиц,
ответственных за нарушение правил автодвижения, а также возложить надзор
за их обязательным выполнением. Этот документ был прообразом сегодняшних
Правил дорожного движения и своеобразным образцом для подражания. В
различное время подобные Правила в лучшей или худшей их модификации
были приняты во всех регионах страны.
Важной особенностью являлось то, что повсеместно контроль за
исполнением Правил возлагался на милиционеров патрульно-постовой службы,
а также на работников транспортных инспекций, образованных в структурах
местных Советов рабочих, крестьянских и красногвардейских депутатов.
Примечательно, что правила, которые должны были выполнять
участники движения, и в первую очередь водители автомобильного и гужевого
транспорта, устанавливали местные власти. Они, как сегодня модно говорить, с
учетом местных особенностей устанавливали свои правила и порядки, а их
выполнение контролировали работники милиции.
В это время на улицах Москвы появились первые регулировщики. Они
были экипированы свистками.
Между тем, количество автомобильного и гужевого транспорта
продолжало расти, а с середины двадцатых годов стартовала автомобилизация
страны. Назревала необходимость учреждения в милиции специализированной
службы по регулированию дорожного движения.
С 1921 по 1928 г. Центральному управлению шоссейных и грунтовых
дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС) поручена обязанность
обеспечения безопасности автодорожного движения, контроль за техническим
39
состоянием автомобилей, их эксплуатация и подготовка водителей. В 1932 г. в
штат ЦУДОРТРАНСа вводят должность межрайонного автоинспектора для
учета автотранспорта, наблюдения за техническим состоянием и
использованием машин.
Декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 1 декабря 1924 года областным
губернским исполкомам было дано право поручать сотрудникам милиции, на
которых возложен надзор за дорожным движением, взыскивать штраф на месте
за нарушение ПДД.
Переход страны на рельсы интенсивного развития потребовал укрепления
порядка в различных сферах хозяйственной жизни, в том числе и в
деятельности милиции. Ее роль и значение существенно возросли, в том числе
и в сфере организации уличного движения. Регулирование движения стало
одной из основных обязанностей постовых милиционеров.
Для этого специальным приказом по милиции Республики от 29 ноября
1922 г. № 546 на вооружение сотрудников патрульно-постовой службы
вводится жезл регулировщика длиной 11 вершков (около 50 см) красного цвета
с желтой ручкой. Он помещался на ремне у постового спереди с левой стороны,
в специальном кожаном чехле. По сути, это был первый специальный реквизит,
отличающий сотрудника милиции – регулировщика уличного движения – от
других его коллег.
В случае необходимости задержания транспортных средств милиционер
останавливал их поднятием жезла. При остановке одного движущегося экипажа
все идущие сзади также тормозили общее направление, не заезжая вперед.
Отсутствие поднятого жезла давало право свободного проезда при условии
соблюдения правил уличного движения.
Это только на первый взгляд, кажется, что работать жезлом легко и
просто. На самом деле, в руках хорошего регулировщика он значит не меньше,
чем дирижерская палочка у маэстро перед великим оркестром. За его
движениями наблюдает много внимательных глаз, и не только водителей. На
красивую работу регулировщиков, на изысканность их движений и
своеобразный шик в обращении с жезлом приходили смотреть гости и жители
столицы. Многие из них считали, что артистизм регулировщика по красоте
сравним с ритуалом смены часовых – у могилы Неизвестного солдата.
30 декабря 1925 г. Моссоветом создается Отдел регулирования уличным
40
движением (ОРУД).
Рост дорожно-транспортных происшествий вызвал абсолютную
необходимость создания в милиции специализированной службы по
регулированию дорожного движения. В 1925 г. в Москве для ликвидации
хаотичности движения на площадях и в других перегруженных различных
транспортом местах были выделены «самокатчики» – 50 милиционеров на
велосипедах. Затем это нововведение применялось в Ленинграде, Киеве и
других крупных городах.
29 ноября 1925 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял
Постановление о признании имеющей силу для Союза ССР Международной
конвенции относительно передвижения автомобилей (заключена в 1909 г.). Это
стало первой весомой вехой приобщения нашей страны к правилам и нормам,
установленным в мировом сообществе по вопросам эксплуатации
автотранспорта и безопасности дорожного движения.
В связи с развитием городов и других населенных пунктов, роста
количества автотранспорта и, соответственно, ДТП Народный комиссариат
Внутренних дел РСФСР 16 сентября 1930 года издал циркуляр № 454, в
котором
предлагалось
начальникам
административных
управлений
облисполкомов:
- Пересмотреть действующие обязательные постановления по правилам
уличного движения, а где их нет – принять;
- Пересмотреть существующую сеть постов, регулирующих уличное
движение.
- Организовать плановую служебную подготовку сотрудников,
регулирующих движение.
- В городах с интенсивным движением поставить перед исполкомами
вопрос о создании в аппарате административных отделов специальных секций
по примеру Москвы и Ленинграда.
- Поставить вопрос перед соответствующими органами о переводе работы
грузовых машин в ночное время.
- Принять меры к широкому ознакомлению населения с правилами
уличного движения, поставив перед органами народного образования вопрос о
введении в программу обучения учащихся правил уличного движения.
- Тщательно расследовать причины аварий.
41
- Начальникам административных отделов тех городов, где отмечается
особенно неблагополучное положение с аварийностью, немедленно поставить
перед органами прокуратуры и суда вопрос об усилении мер репрессий по
отношению к злостным нарушителям правил уличного движения.
Немедленно установить точный учет всех аварий вне зависимости, были
или нет человеческие жертвы.
- Поставить перед соответствующими органами вопрос о том, что все
работы на дорогах и улицах (ремонт, разрытие и т. п.) должны согласовываться
с административными отделами. Работы должны производиться таким образом,
чтобы они как можно меньше стесняли уличное движение.
- Места производства работ должны ограждаться в темное время суток».
До конца двадцатых годов в милиции не было специальной службы по
обеспечению безопасности дорожного движения. Работники милиции
осуществляли надзор за соблюдением правил уличного движения наряду с
другими обязанностями.
В «Положении о Рабоче-Крестьянской милиции», утвержденном
постановлением СНК СССР от 25.05.1931, указывалось, что милиция
«надзирает за соблюдением правил уличного движения, а также правил
пользования трамваями, автобусами и т. п.», «надзирает за соблюдением
правил общественной безопасности при производстве строительных, дорожных
и других работ».
Но жизнь настойчиво ставила вопрос о создании специальных
подразделений, которые бы непосредственно занимались решением вопросов,
связанных с безопасностью дорожного движения.
Еще в 1928 году в Московском губернском административном отделе
была введена должность – инспектор по регулированию уличного движения. На
него возлагалась разработка рационального размещения транспортных линий в
центре Москвы, установление мест стоянок такси, непосредственное
наблюдение за уличным движением и другие обязанности. Такие же решения
стали приниматься и в других городах.
В мае 1931 г. при управлении Рабоче-Крестьянской милиции Москвы был
образован отдельный отряд регулирования уличного движения (ОРУД).
Аналогичные подразделения стали создаваться и в других городах, они
содержались за счет средств исполкомов.
42
Значительными вехами в деятельности милиции по обеспечению
безопасности дорожного движения явились Циркуляр ГУРМК при СНК СССР
от 10.09.1931 г. № 31-158 и приказ начальника ГУРМК от 16.12.1931 г. № 36.
В Циркуляре ГУРМК от 10.01.1931 г. «О порядке организации надзора за
выполнением правил уличного движения» с учетом опыта в Москве и
Ленинграде предлагалось проработать вопрос об организации во всех крупных
городах в составе управлений РК милиции инспекций регулирования
городского движения.
- На инспекцию регулирования движения возлагалось:
- Организация надзора за выполнением правил городского движения;
- Организация и подготовка команд по регулированию уличного
движения;
- Участие в комиссиях по теоретическому испытанию водителей
транспорта;
- Регистрацию и персональный учет водителей транспорта;
- Организацию пропаганды правил городского движения и др.
В декабре 1931 г. состоялось союзное совещание по регулированию
уличного движения в резолюции которого в частности отмечалось:
- Признать необходимым введение для «регуляторов уличного движения»
особого отличительного знака ;
- Считать необходимым все мероприятия по изменению физиономии
улиц или их функций с точки зрения уличного движения проводить
исключительно через специально созданные при управлениях РК милиции
межведомственные комиссии.
В Приказе начальника ГУРКМ от 16.12.1931 г. № 36 «О реализации
решений, принятых союзным совещанием по регулированию уличного
движения» отмечалось, что «вопросы регулирования уличного движения
являются в настоящих условиях боевыми, актуальными вопросам, требующими
серьезной проработки и практического решения».
Приказом, в частности, предусматривалось ввести в действие правила
уличного движения (утверждены приказом начальника ГУРКМ 11.12.1931 г.)
путем издания их в виде обязательных постановлений соответствующих
исполкомов. Следует отметить, что примерные типовые Правила уличного
движения, на основе которых местные Советы депутатов трудящихся
43
утверждали на своей территории Правила уличного движения, утверждались
Главным управлением милиции в 1940 и 1957 годах.
Вопросы развития и управления автомобильным делом в стране
регулировались соответствующими государственными органами:
- С 1917 по август 1921 гг.- Высшим Советом народного хозяйства
(ВСНХ) в лице Центральной автосекции (ЦАС );
- С 1921 по ноябрь 1928гг. – народным комиссариатом путей сообщения
(НКПС) в лице автомобильного отдела Центрального управления местного
транспорта (ЦУМТ).
20 марта 1932 г. принято Постановление СНК РСФСР о централизации
учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах РабочеКрестьянской милиции. С этого момента начался статистический учет ДТП и
их последствий. Одновременно это создало предпосылки к обоснованной
аргументации по созданию ГАИ на последующем ветке хода истории.
Развитие Советского государства, прошедшие этапы реформирования в
энергетике, промышленности и сельском хозяйстве способствовали росту
городского населения, развитию автомобильного и общественного транспорта.
В этой связи постановлением от 5 ноября 1934 г. СНК СССР признал
необходимым
организовать
при
ЦУДОРТРАНСе
Государственную
автомобильную инспекцию. Она имела свои органы в союзных, автономных
республиках, краях и областях, а также в районах со значительным
количеством автотранспорта. 3 июля 1936 г. СНК СССР своим решением
утвердил Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного
управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР. Как уже отмечалось
ранее, именно 3 июля 1936 г. принято считать днем рождения
Госавтоинспекции.
44
Лекция № 5
ОРУД г. Москвы – предшественник ГАИ СССР
В 20-х - начале 30-х годов продолжало развиваться и получило нормативное закрепление одно из направлений деятельности милиции – регулирование
дорожного движения. Эта работа осуществлялась под руководством Наркомата
внутренних дел РСФСР. К этому времени завершилась перестройка его
структуры. С 1928 г. руководить органами милиции стало Управление милиции
НКВД РСФСР.
Рост интенсивности автомобильного движения настоятельно требовал
совершенствования его организации и регулирования. На страницах печати
отмечалось, что «вопросы регулирования уличного движения встали на очередь во всех больших городах».
Решения органов партийно-государственного контроля легли в основу
деятельности некоторых управленческих структур НКВД РСФСР,
осуществлявших контроль над изданием исполкомами местных Советов
обязательных постановлений по регулированию уличного движения. Так, в
обязательном постановлении Ленинградского Совета (1928) «О мероприятиях
по борьбе с несчастными случаями, связанными с транспортным движением в
городе Ленинграде» намечалась программа деятельности Административного
отдела и Инспекции городского движения. В нем сделан акцент на улучшение
инструктажа работников милиции по регулированию уличного движения,
активизацию агитационно-массовой и пропагандистской работы с населением и
водителями транспортных средств.
В Москве управление уличным движением также было сосредоточено в
Инспекции уличного движения Административного отдела Моссовета, а
Коммунальное хозяйство осуществляло работы по изысканию и проведению в
жизнь технических мероприятий, связанных с регулированием уличного
движения.
Вопросы организации дорожного движения, обеспечения его
безопасности в столице специально рассматривались на коллегии НКВД
РСФСР 30 августа 1928 г. Коллегия предложила Административному отделу
Мосгубисполкома принять действенные меры к регулированию уличного
движения: снижению скорости и строгому надзору за соблюдением
45
установленных правил движения. С этой целью в отделе была введена
должность инспектора по регулированию уличного движения, в функции
которого входили также учет несчастных случаев, организация стоянок такси,
автопроката и т.п.
Административный отдел в докладе об итогах своей работы за 1928 г.
наряду с достигнутыми успехами отметил ряд существенных недостатков, както: отсутствие специального аппарата сотрудников для регулирования
уличного движения, недостаточное изучение транспортных потоков, слабый
надзор за эксплуатацией автомашин, отсутствие технических средств
регулирования, неудовлетворительный надзор за состоянием дорог и др.
Статистика тех лет свидетельствовала, что количество нарушений правил
уличного движения последовательно растет. Так, с 1 апреля по 1 октября
1928 г. в Москве к административной ответственности были привлечены
109982 человека, (в 1,5 раза больше, чем в 1926 г.). Более 30 % нарушителей
составляли пешеходы. Аналогичная статистика наблюдалась и в других
городах. Такое положение требовало принятия действенных мер, которые
могли бы улучшить обстановку. Еще в конце 1926 г. ЦИК и СНК РСФСР
приняли постановление о планировке городов республики, выполняя которое
работники коммунального хозяйства осуществили перепланировку улиц и
перекрестков, электрифицировали уличную сеть, устранили всевозможные
препятствия: беспорядочно установленные торговые точки, ветхие строения, то
есть все, что повышало опасность движения. Одновременно принимались меры
к сооружению «островков безопасности» для регулировщиков уличного
движения. В Москве и Ленинграде в качестве первого опыта были сооружены
будки для регулировщиков. В большинстве же случаев регулирование
дорожного движения осуществлялось постовым милиционером, стоящим на
середине проезжей части дороги или на тротуаре.
На заседании президиума Моссовета 31 мая 1929 г., где рассматривался
вопрос о регулировании уличного движения, было принято решение о создании
специальной межведомственной комиссии, основная задача которой
заключалась в координации деятельности различных ведомств и учреждений по
вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Тогда же группа по
регулированию уличного движения была реорганизована в самостоятельный
подотдел по управлению городским движением в составе Административного
46
отдела Моссовета. Наряду с этим подотдел занимался разработкой технических
средств регулирования движения транспорта и пешеходов. Аналогичные
функции в Ленинграде выполняла Инспекция городского движения, структурно
входившая в Административный отдел Ленсовета. В других городах функции
надзора за порядком дорожного движения по-прежнему выполняла патрульнопостовая служба милиции.
Более сложные задачи перед работниками милиции по обеспечению безопасности дорожного движения вытекали из решений XVI съезда ВКП (б)
(1930), обосновавшего крутой поворот к форсированным темпам
социалистического строительства по всему фронту. В развитие решений съезда
в НКВД РСФСР был специально рассмотрен вопрос о причинах высокой
аварийности на автомобильном транспорте и направлен на места циркуляр «О
мероприятиях по усилению охраны безопасности уличного движения». В
документе подчеркивалось, что в Москве за 1929 г. было совершено 1286
аварий, а за 6 месяцев 1930 г. – уже 2012. Анализировались причины аварий:
пьянство водителей за рулем, нарушение правил уличного движения,
техническая неисправность машин, неосторожность пешеходов, отсутствие
налаженной системы регулирования уличного движения. Начальникам
административных управлений край-облисполкомов и административных
отделов исполкомов автономных областей предлагалось:
- пересмотреть действующие обязательные постановления по правилам
уличного движения, а там, где их нет - принять;
- усовершенствовать существующую сеть постов, регулирующих уличное
движение;
- организовать плановую служебную подготовку регулировщиков
движения;
- в городах с интенсивным движением поставить перед исполкомами
вопрос о создании в аппарате административных отделов специальных
инспекций по регулированию уличного движения по примеру Москвы и
Ленинграда;
- принять меры к широкому ознакомлению населения с правилами
уличного движения, поставив перед органами народного образования вопрос о
В развитие партийного решения президиум Мосгорисполкома и
Моссовета принял развернутое постановление от 24 ноября 1931 г. «Об
47
улучшении дела регулирования уличного движения по городу Москве», в
соответствии с которым в структуре Управления милиции был создан Отдел
регулирования уличного движения (ОРУД). Значительно увеличивалась его
штатная численность и материально-техническое обеспечение.
Аналогичные подразделения стали создаваться и в других городах;
содержались они за счет средств исполкомов. В целях решения проблемы
ГУРКМ при СНК РСФСР издал циркуляр (1931) «О порядке организации
надзора за выполнением правил уличного движения», в котором с учетом
опыта, накопленного в Москве и Ленинграде, предлагалось:
- проработать вопрос об организации во всех крупных городах с развитым
уличным движением в составе управлений РК милиции инспекций по
регулированию городского движения. Численный состав аппарата инспекций
определить в зависимости от размеров города, количества городского
населения, интенсивности уличного движения и прочих местных условий и
представить штаты на утверждение в ГУРКМ;
- инспекции по регулированию городского движения подчинить
непосредственно начальнику отдела службы;
- на инспекцию по регулированию городского движения возложить:
организацию административного надзора за выполнением правил городского
движения;
- изучение особенностей городского движения и движения отдельных
видов транспорта; руководство работой по регулированию городского
движения;
- предварительный учет аварийности на транспорте и анализ динамики
несчастных случаев; организацию и подготовку команд по регулированию
уличного движения и т.п.
С первых дней своей деятельности отдел ОРУД приступил к созданию
производственных мастерских по изготовлению, монтажу и установке на
улицах города светофоров, дорожных знаков и указателей. Только в 1932 г.
было установлено около 100 светофоров и более 700 дорожных знаков.
48
Лекция № 6
Создание основ государственной системы обеспечения безопасности
дорожного движения до образования Госавтоинспекции НКВД СССР
В 30-е годы осуществляется дальнейшая перестройка деятельности всех
звеньев автомобильно-дорожного комплекса, цель, которой – улучшение
транспортного обслуживания народного хозяйства и создание основ
государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. В
связи с этим осуществляется перестройка управления автомобильным
транспортом и дорожным хозяйством.
Причины аварийности, анализ которых содержался в официальных документах и прессе тех лет, сводились в основном к трем составляющим:
недостаточной ответственности руководителей автомобильных хозяйств;
невысокой квалификации шоферов; технической неисправности автомобилей,
выходящих на линию. Однако представляется, что более глубокие причинноследственные связи аварийности заключались, во-первых, в психологической
неподготовленности советской общественности к высоким темпам
автомобилизации страны; во-вторых, в несоответствии дорожных условий,
особенно в городах, интенсивности дорожного движения; в-третьих, в
стремлении административными мерами решить многие экономические и
организационно-технические вопросы.
В соответствии с постановлением СНК РСФСР от 20 марта 1932 г.
«О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в
органах Рабоче-Крестьянской милиции» изучение причин аварийности и
организации борьбы с ней законодательно закреплялось за отделами и
отделениями ОРУДа. Приказом начальника ГУРКМ утверждались Правила о
производстве расследования, учета, анализа и изучения причин происшествий и
аварий на местном транспорте.
Все происшествия и аварии на местном транспорте подразделялись на:
требующие расследования в уголовном порядке; оформления в
административном порядке и оформления в дисциплинарном порядке.
Непосредственное производство расследования возлагалось на специальные
отделы (отделения, инспекции) по регулированию уличного движения, при
отсутствии указанных органов – на соответствующие управления (отделения)
49
милиции; в сельских местностях – на участковых инспекторов, а также на
административно-строевой состав милиции.
Этими же правилами определялись обязанности водителей транспорта
при происшествиях и авариях. В правилах указывалось, что органы милиции
пользуются правом участия в деле в качестве обвинителей. Учет происшествий,
аварий и нарушений правил уличного движения на местном транспорте возлагался на управления милиции районов и городов, а там, где были организованы
самостоятельные органы регулирования уличного движения, – на последние.
XVII конференция ВКП (б) (январь-февраль 1932 г.) приняла директивы к
составлению второго пятилетнего плана, которым в области дорожного
строительства и автомобилизации страны предусматривался более быстрый
темп развития, чем во многих других отраслях хозяйства. Это потребовало
поиска новых подходов к проблеме дорожного движения, включая
организацию и дальнейшее совершенствование деятельности органов по
регулированию уличного движения. В этих целях инструкцией Главного
управления РКМ от 31 декабря 1932 г. был введен институт постового
инспектора регулирования уличного движения. В общей части инструкции
говорилось, что регулирование имеет целью четкое и безопасное движение всех
видов транспорта и пешеходов; быстрое устранение сбоев в движении, а также
осуществление надзора за соблюдением водителями и пешеходами правил
уличного движения и правильной эксплуатации транспортных средств.
Инструкция предусматривала различные виды и знаки (сигналы)
регулирования: руками; светофорами; семафорами; с помощью свистка. В нее
были включены обязательные постановления по надзору за соблюдением
правил уличного движения, за безопасностью движения, правильной
эксплуатацией автотранспорта.
Важное значение придавалось установке на улицах городов светофоров,
дорожных знаков и указателей. Практически эта деятельность осуществлялась
милицией впервые. В Москве, Ленинграде, Свердловске, Новосибирске,
Ростове-на-Дону и в других городах в структуре ОРУДа были созданы
специальные подразделения – производственные мастерские, отделения,
службы по разработке и установке средств дорожной сигнализации.
Качественно новым этапом в их деятельности стала автоматизация управления
светофорами (1933 г.). Первые шаги в этом направлении сделали орудовцы
50
столицы. Автоматическое управление светофорами значительно повысило
пропускную способность перекрестков, способствовало более четкому
регулированию уличного движения, высвободило часть регулировщиков для
выполнения иных функций. Все больше внимания уделялось регулированию
пешеходных потоков.
Используя опыт разметки перекрестков в Париже, ОРУД Москвы весной
1933 г. выполнил значительный объем работ по обозначению пешеходных
переходовна улицах и площадях столицы.
Одним из направлений деятельности ОРУДа являлась проверка
технического состояния транспортных средств. Технический осмотр стал
проводиться дважды в год - весной и осенью.
Существенное место в работе милиции по повышению безопасности
дорожного движения занимала пропаганда борьбы с аварийностью. В мае 1932
года ГУРКМ издал циркуляр «О мероприятиях по развертыванию пропаганды
вопросов безопасности уличного движения», которым предусматривалось
организовать при УРКМ АССР, краев и областей, на территории которых
имеются города с интенсивным уличным движением, комиссии по вопросам
пропаганды безопасности уличного движения, а также секции по борьбе с
аварийностью общества «Автодор» и других заинтересованных ведомств и
организаций. Главлиту предлагалось предоставлять этим комиссиям
исключительное право по руководству и просмотру всех изданий по вопросам
безопасности уличного движения. Рекомендовалось также организовывать
постоянные музеи-выставки в городах с интенсивным движением, отражающие
все вопросы и методы регулирования уличного движения. Рассматривался
вопрос организации постоянной выставки союзного значения.
Большую озабоченность вызывало положение с детским дорожнотранспортным травматизмом. Только в Москве от всех видов городского
транспорта в 1932 г. пострадало более тысячи детей. По предложению ОРУДа в
1933 г. в школьные программы было включено изучение правил уличного
движения. Была создана специальная группа, задачей которой являлись
организация детских штабов в районах города по борьбе с
несовершеннолетними нарушителями правил уличного движения, пропаганда
безопасности дорожного движения в школах и через газету «Пионерская
правда», проведение месячников по борьбе с нарушителями правил уличного
51
движения при участии работников милиции, членов общества «Автодор»,
общественности школ и профсоюзных организаций автотранспортных
предприятий.
Партийные, советские и хозяйственные органы страны уделяли этим
вопросам деятельности милиции пристальное внимание. В частности, пленум
МГК ВКП (б) и Моссовета (август 1932 г.) принял постановление, в котором
предложил «бюро МГК и президиуму Моссовета в дальнейшей работе по
коренному улучшению постановки дела управления городским хозяйством
исходить из необходимости достижения такой организации управления,
которая обеспечивала бы порядок на улице и, в первую очередь, принятие
радикальных мер к упорядочению уличного движения». Реализуя данное
постановление в жизнь, московская милиция провела конкурс на лучшую
боевую и политическую подготовку личного состава. По итогам конкурса
первое место завоевал коллектив ОРУДа. Большую помощь столичной
милиции в регулировании дорожного движения оказывали бригадмильцы
(бригада содействия милиции). К концу 1932 г. в составе милиции их было уже
около 200 человек. Продолжая работу по вовлечению трудящихся в Бригадмил,
политотдел Управления милиции Москвы провел собрания на Московском
автомобильном заводе. В результате Бригадмил ОРУДа пополнился десятками
лучших ударников автозавода, среди которых был и его директор И. А.
Лихачев.
ОРУДы совместно с автотранспортными органами старались
усовершенствовать правила уличного движения. В ходе их разработки
учитывались предложения водителей, специалистов и общественности. Так, в
новых
Правилах
уличного
движения
(1934-1935
гг.)
впервые
предусматривалось движение транспортных средств в два ряда, определялись
места стоянок личного автотранспорта, вводился общесоюзный стандарт на
сигнальные дорожные знаки.
Таким образом, в начале 30-х годов деятельность милиции по
обеспечению безопасности дорожного движения получила дальнейшее
развитие. В ее структуре были созданы новые подразделения – отделы
(отделения) по регулированию уличного движения (ОРУД), имевшие широкий
спектр полномочий. Высокого уровня достигла пропаганда безопасности
дорожного движения, а также работа по учету, изучению причин и условий
52
дорожно-транспортных происшествий. Однако практика показывала, что
подразделениям милиции по регулированию уличного движения становилось
все труднее справляться со все возрастающими задачами, в том числе и
надзорного порядка за техническим состоянием автомобильного парка.
Поэтому необходимо было создать государственный орган, который взял бы на
себя часть функций по контролю над техническим состоянием автомобильного
транспорта и дорожной сети. Этим органом стала созданная в 1932 г.
автомобильно-дорожная инспекция в структуре Центрального управления
шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс),
преобразованная в 1934 г. в Государственную автомобильную инспекцию.
53
Лекция № 7
Постановление СНК 1936 г. о включение ГАИ в состав ГУ Рабочекрестьянской милиции НКВД СССР
Аварийность на дорогах с участием автомобильного транспорта в 30-е
годы во многом была обусловлена хищнической эксплуатацией машин, полным
безразличием руководителей автохозяйств к состоянию автопарка, отсутствием
фактической заинтересованности водителей в изучении и соблюдении правил
движения, совершенствовании водительского мастерства, а также других
реальных стимулов к обеспечению безопасности движения. Принятые еще в
первые годы Советской власти постановления, которые нацеливали
правоохранительные органы на резкое усиление борьбы с правонарушениями
на транспорте, полностью относились и к автомобильному транспорту.
Как отмечалось ранее, в 20-е годы наблюдение за исполнением правил
дорожного движения было возложено на образованные в некоторых крупных
городах подразделения по регулированию уличного движения, которые были
вправе налагать административные взыскания на нарушителей. В середине 30-х
годов был создан новый орган - Государственная автомобильная инспекция,
обладающая более широким спектром надзорных полномочий в сфере
дорожного движения.
В соответствии с постановлением СНК СССР (март 1936 г.) «О
реорганизации Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и
автомобильного транспорта» Государственная автомобильная инспекция была
включена в состав ГУРКМ НКВД СССР. Июльским (1936) постановлением
СНК СССР было утверждено Положение о ГАИ, в соответствии с которым
перед службой ставились следующие задачи: борьба с авариями на дорогах;
разработка технических норм эксплуатации автотранспорта; наблюдение за
подготовкой и воспитанием шоферов; учет автомобильного парка. Для их
решения на ГАИ возлагались обязанности: учет аварий; анализ и выявление их
причин; привлечение лиц, виновных в ДТП, к ответственности; руководство
работой квалификационных комиссий по испытанию водителей и назначенных
для их подготовки инструкторов; контроль над проведением необходимых
мероприятий по содержанию автомобильного парка в технически исправном
состоянии; учет автомобилей и мотоциклов по маркам, владельцам и
54
категориям; выдача номерных знаков и технических паспортов и производство
периодических технических осмотров машин; разработка технических норм
расходования горючих, смазочных материалов и резины, а также общих
измерителей эксплуатации автотранспорта и др.
Представители ГАИ были вправе беспрепятственно посещать и
проводить обследование автохозяйств, ремонтных заводов и мастерских;
требовать от руководителей представления сведений о состоянии
автомотопарка, расходовании горюче-смазочных материалов, шоферских
кадрах и др.; приостанавливать эксплуатацию технически неисправных
автомобилей и мотоциклов; ставить перед квалификационной комиссией
вопрос о лишении водителей прав управлять транспортными средствами за
систематическое грубое нарушение правил движения; налагать на нарушителей
установленных норм и правил денежные штрафы. Перечисленные права явно
свидетельствовали о надзорном характере службы в сфере безопасности
дорожного движения. В Положении подчеркивалось также, что работники ГАИ
пользуются всеми правами, установленными для сотрудников милиции.
После принятия Конституции СССР (1936) значительно изменились
правовые основы деятельности милиции. Прежде всего, было централизовано
управление ее органами. В частности, Государственная автомобильная
инспекция являлась одним из основных отделов управлений милиции
республик, краев и областей. Ее деятельность существенно расширялась и
усложнялась. К известным уже задачам добавились руководство отделами
(отделениями) регулирования уличного движения, а также надзор за
безопасностью дорожного движения, транспортных средств и пешеходов в
городах и на автомагистралях страны . Все большее место в организации и
регулировании дорожного движения стало отводиться использованию
технических средств. В конце 1938 г. в Москве вступила в строй новая
автоматическая светофорная станция, которая управляла тысячей светофоров,
расположенных на 240 перекрестках. Это позволило значительно улучшить
пропускную способность дорог.
В постановлении президиума Ленсовета (июнь 1938) «О состоянии уличного движения и аварийности на местном транспорте» предусматривалось
«обязать ГАИ заменить светофоры с недостаточной видимостью светофорами
нового типа с хорошей видимостью сигналов, совместно с Автотранспортным
55
управлением разработать перечень неисправностей, угрожающих безопасности
движения, при наличии которых транспорт не может быть допущен к
эксплуатации, организовать сеть курсов по изучению возчиками правил
уличного движения, установить надзор за движением гужевого транспорта,
издать и выпустить в продажу 50 тыс. экземпляров Правил уличного
движения».
Период со второй половины 1936 г. и до середины 1939 г. для ГАИ
можно назвать организационным: осуществлялась передача аппарата из
бывшего Цудортранса, уточнялась штатная положенность новой службы и ее
структурных подразделений. Данная работа проводилась повсеместно. В
Ленинграде, например, работники Госавтоинспекции совместно с партийными
и советскими органами занимались организацией районных групп
автоинспекции: подбирали и назначали кадры, оснащали материальнотехническими средствами, определяли участки работы и т. п. Тогда же все
нерегулируемые перекрестки города начали оборудовать устройствами с
желтыми световыми сигналами, а на углу улиц Некрасова и Маяковского
установили первый светофор-автомат нового типа.
Формы деятельности службы Госавтоинспекции были достаточно
разнообразны. Кстати, и в настоящее время они не утратили своей
актуальности: совещания и собрания с автотранспортниками, проведение
технических осмотров автотранспорта, анализ деятельности автохозяйств и
административная практика, взаимодействие с общественностью, выступление
в печати и на радио и т.п.
К середине 1939 г. организационный этап в становлении и развитии
подразделений Госавтоинспекции в основном завершился. Во многих ее
подразделениях стала функционировать дежурная часть – штаб по сбору и
анализу информации о городском транспорте, выдаче соответствующих
рекомендаций для принятия управленческих решений. Работники
Госавтоинспекции регулярно проводили полугодовые и годовые осмотры
транспортных средств, добиваясь улучшения их технического состояния,
экономии горючего, резины и других материалов, участвовали в работе по
ликвидации мелких автотранспортных хозяйств, которых в структуре
городского автохозяйства насчитывалось около 70 %.
В 1937-1940 гг. коллективами ОРУДа и Госавтоинспекции были разрабо-
56
таны первые Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР. В
них нашло отражение состояние автомобильного и дорожного дела, опыт
организации дорожного движения и новые подходы к его совершенствованию.
На основе этих правил разрабатывались и местные правила дорожного движения. И хотя в них еще сохранялись многие неоправданные расхождения, а в
ряде случаев и противоречия, затруднявшие работу водителей, правила сыграли
положительную роль в организации дорожного движения, обеспечении
безопасности всех его участников.
Последовательная и разносторонняя деятельность на всех участках
управления в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного
движения дала положительные результаты: удалось приостановить рост
дорожно-транспортных происшествий в стране, а затем и добиться их
существенного сокращения. В 1940 г. (по сравнению с 1939 г.) количество ДТП
снизилось на 19,3 % , а число пострадавших на 18 %. Значительно снизились
эти показатели и в таком сложном в транспортном отношении городе, как
Москва.
57
Лекция № 8
Деятельность ГАИ в предвоенные годы.
Деятельность ГАИ в годы Великой Отечественной Войны.
Деятельность ГАИ в предвоенные годы
3 июля 1936 года Председатель СНК Союза ССР В. Молотов по
представлению Народного Комиссариата Внутренних Дел подписал
постановление
«Об
утверждении
Положения
о
Государственной
автомобильной инспекции...», и именно в этот день мы отмечаем День
рождения современной ГАИ. Тем же постановлением отменялось положение о
Государственной автомобильной инспекции Цудортранса, действовавшее с
1935 года. Дело в том, что и до июля 1936 года ГАИ в СССР существовала, она
входила в состав дорожно-транспортных отделов краев и областей.
Постановлением СНК от 3.07.1936 г. ГАИ передавалась в НКВД СССР и
входила в состав ГУРКМ.
В начале 30-х годов в личном пользовании автомобилей практически не
было. И в то же время парк машин рос. «Железный конь» приходил на смену
крестьянской лошади. Это обстоятельство не могло не повлечь за собой рост
количества дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим перед
сотрудниками ГАИ НКВД ставились четыре задачи:
а) борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта;
б) разработка технических норм и измерителей эксплуатации
автотранспорта;
в) наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров;
г) количественный и качественный учет автопарка.
С этой целью Госавтоинспекция должна была вести учет автомобильных
аварий, выявлять их причины и привлекать к ответственности водителей машин
и других виновных в авариях лиц, контролировать техническое состояние
автопарка. Как и сегодня, ГАИ отвечала за регистрацию автомототранспорта,
выдавала номерные знаки и техпаспорта. Кроме привычных функций, в 1936
году на Госавтоинспекцию возлагались еще и обязанности по разработке
технических норм расходования горючих и смазочных материалов и резины, а
также «общих измерителей эксплуатации автотранспорта», таких как
58
эффективность использования парка, количество часов работы машины в год,
ее пробег и т.д.
По «Положению» 1936 года в состав ГАИ входили «квалификационные
комиссии по предоставлению права управления автомотомашинами и права
преподавания на шоферских курсах». Эти же комиссии могли по
представлению госавтоинспекторов лишать шоферов права управления
транспортом за систематическое грубое нарушение правил управления
машинами.
Кроме этого в ведении ГАИ состояли «психотехнические лаборатории и
опытные гаражи-лаборатории для разработки вопросов безопасности движения,
технических норм расходования материалов и измерителей работы
автотранспорта».
За технические осмотры машин, выдачу номерных знаков и
техпаспортов, за производство «испытаний» – экзаменов и выдачу шоферских
документов органы ГАИ взимали определенную плату. Эти средства, а также
суммы штрафов, налагаемых Госавтоинспекцией за нарушения «установленных
правил по автомобильному транспорту», поступали в союзный бюджет.
В 1937 году органы Госавтоинспекции страны на все автомобили начали
выдавать номерные знаки международного образца – белые рельефные цифры
и буквы на черном фоне стандартных металлических дощечек. Буквы
указывали на принадлежность автомобиля к определенному региону СССР (до
этого регистрационные знаки изготавливались не централизованно, а на местах
по заказу Госавтоинспекции, и зачастую не соответствовали единому
стандарту). Одновременно с новыми номерными знаками ГАИ выдавала и
новые технические паспорта на машины.
В феврале 1937 года в Советском Союзе были введены водительские
удостоверения единого образца. Устанавливались пять категорий водителей:
шоферы первого, второго и третьего классов, шоферы-любители и
мотоциклисты. Эти классы присваивались в зависимости от стажа и
технической квалификации шофера после сдачи им соответствующего
экзамена. Экзамены принимала квалификационная комиссия ГАИ.
Развитие
Госавтоинспекции
невозможно
без
строительства
автомобильных дорог, росте автопарка, обустройстве городских улиц для
безопасного дорожного движения. Именно это оказывало непосредственное
59
влияние на работу ГАИ, определяло те изменения, которые происходили в ее
работе. Начало всему этому было положено как раз в период с 1936 по 1941
годы.
Городским улицам 30-е годы водители машин были рады и трехметровой
ширине проезжей части. Поэтому в правилах было записано: «При встрече двух
машин в узких местах преимуществом пользуется машина, идущая с грузом;
машина, идущая порожняком, уступает дорогу». Или еще одна проблема
уличного движения, совершенно не характерная для сегодняшнего дня –
домашние животные, которые повсеместно содержались тогда на личных
подворьях прямо в центрах городов. В 1936 году предлагалось такое ее
решение: «Если приближение машины будет вызывать беспокойство
животных, надлежит убавить скорость и при надобности совершенно
остановить машину и заглушить мотор». Скорость для легковых машин и
мотоциклов была ограничена в городской черте 40 км/час, для грузовиков –
30 км/час, для автобусов – не более 25 км/час.
Весь раздел «Движение автомашин» состоял тогда из 13 пунктов, а
собственно вопросу организации движения посвящено всего несколько строчек.
Звучало это так: «Все уличное движение обязано придерживаться следующего
порядка: пешеходы уступают дорогу ручной повозке, повозка – извозчику,
извозчик – автомашине, а автомашина общего назначения – всем автомашинам
специального назначения (скорой помощи, пожарные, аварийные) и автобусу».
За нарушение правил, в зависимости от тяжести, виновные могли быть
подвергнуты предупреждению, штрафу до 100 рублей или исправительнотрудовыми работами до 1 месяца. Штрафы в размере 1 рубля (для пешеходов) и
до 5 рублей (для возчиков и водителей) могли быть наложены на нарушителя
на месте нарушения. С несогласными платить на месте нарушения поступали
решительно – штраф им платить все равно приходилось, но сумма могла быть
увеличена начальником отделения милиции в отношении водителя и возчика в
два раза (до 10 рублей), а «строптивому» пешеходу даже втрое – до 3 рублей.
60
Деятельность ГАИ в годы Великой Отечественной Войны
22 июня 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издает Указ о
введении военного положения в стране. Оно было установлено в семи союзных
республиках, шестнадцати областях, в Крымской АССР и в двух городах –
Москве и Ленинграде.
Великая Отечественная война потребовала изменения характера и
содержания работы всех государственных органов применительно к специфике
военного времени, частичных изменений в структуре, в организационноправовых формах деятельности. Возникла необходимость учреждения
чрезвычайных органов управления страной.
Органы внутренних дел вместе со всей страной переходили на военный
режим работы. С 30 июня 1941 г. приказом начальника управления НКВД
рядовой и начальствующий состав строевых подразделений органов милиции
был переведен на казарменное положение «на время военных действий, а также
для лучшего и быстрого выполнения оперативных и боевых заданий в борьбе с
преступностью».
В праздничном приказе начальника УНКВД, посвященном 24-ой
годовщине Великой Октябрьской социалистической революции особо
отмечалось: «Серьезная обстановка, сложившаяся в настоящее время, ставит
перед органами НКВД задачу максимального повышения революционной
чекистской бдительности всего личного состава, ажурно-четкой постановки
работы, охраны предприятий, совхозов, колхозов и складов продовольствия.
Полного обеспечения революционного порядка в городах и сельской
местности. Все силы работников НКВД должны быть мобилизованы на
предотвращение и быструю ликвидацию могущих быть всякого рода
контрреволюционных проявлений со стороны фашистской агентуры и
антисоветского элемента, которые несомненно будут пытаться особенно в эти
дни активизировать свою деятельность».
В качестве первоочередных определялись задачи обеспечения
организованной эвакуации населения, промышленных предприятий и контроля
грузов. Деятельность ГАИ бала направлена здесь на мобилизацию всего
транспорта, что находился в то время в стране на не оккупированных
территориях. Осуществляя все эти мероприятия, государство добивалось
61
наведения твердого правопорядка в стране. В вечернее и ночное время
устанавливалось патрулирование на улицах, усиливалась охрана предприятий и
жилых домов, периодически проводилась проверка документов. В местностях,
объявленных на военном положении, устанавливался комендантский час,
усиливался паспортный режим, ограничивалось свободное передвижение
граждан, вводился строгий порядок командировок.
20 июля 1941 г. принят Указ Президиума Верховного Совета СССР об
объединении Народного комиссариата государственной безопасности СССР и
Народного комиссариата внутренних дел СССР в единый Народный
комиссариат внутренних дел СССР. Это позволило в одном органе
сконцентрировать все усилия по борьбе с вражеской агентурой и
преступностью, укрепить охрану общественной и государственной
безопасности в стране. Обязанности милиции значительно расширились.
Государственная автомобильная инспекция все усилия направила на
проведение мобилизации автомобильного транспорта, тракторов, мотоциклов
для нужд Красной армии. Инспектора ГАИ осматривали и испытывали
техническое состояние автомобилей, подлежащих направлению на фронт. Уже
к 1 октября 1941 г. в Красную армию направляется 40 % численности
автомобилей народного хозяйства.
Обязанности войск внутренних дел, в частности Государственной
автомобильной инспекции, значительно расширились. На нее возлагалась:
- борьба с хищениями на транспорте эвакуируемых и военных грузов;
- очистка городов и оборонно-хозяйственных пунктов от преступных
элементов;
- оперативная работа по выявлению на транспорте вражеских агентов,
провокаторов и т.п.;
- обеспечение организованной эвакуации населения, промышленных
предприятий и различных хозяйственных грузов.
Кроме того, органы ГАИ обеспечивали проведение в жизнь приказов и
распоряжений военных властей, регламентировавших режим в местностях,
объявленных на военном положении.
В пограничных районах органами милиции вместе и пограничниками и
подразделениями Красной Армии пришлось вести бои с наступавшими
фашистскими войсками. Милиция боролась с вражескими диверсантами,
62
парашютистами, сигнальщиками-ракетчиками, которые во время налета
вражеской авиации на города подавали световые сигналы, наводя самолеты
противника на важные военные объекты.
В процессе перевода деятельности органов внутренних НКВД на военные
рельсы остро встал вопрос о кадрах. В милицию пришли тысячи женщин,
которые быстро освоили сложные милицейские обязанности и безупречно
выполняли свой служебный долг, заменив мужчин, ушедших на фронт.
Шли женщины и на работу в милицию. Достаточно сказать, что
милиционерами- регуляторами уличного движения в созданном в июле 1941 г.
отделении ОРУД были исключительно женщины, и службу они несли без
поправок на свой «слабый пол». При этом, как и все, женщины-работники
милиции после работы занимались на курсах медсестер, чтобы в любой момент
быть готовыми отправиться на фронт.
В июне 1944 г. в системе Госавтоинспекции страны была произведена
реорганизация, коснувшаяся квалификационных комиссий ГАИ. Эти органы
Госавтоинспекции по Положению 1936 г. отвечали за предоставление права
управления автомашинами и мотоциклами и права преподавания на шоферских
курсах, а также разработкой вопросов безопасности движения. Согласно
приказа НКВД СССР 1944 года квалифкомиссии переименовывались в
«отделения по надзору за подготовкой шоферских кадров». В соответствии с
этим, председатель квалифкомиссии назывался теперь начальником отделения,
а члены комиссии – госавтоинспекторами ГАИ.
В октябре того же 1944 года впервые «в целях улучшения постовой
службы и проведения единого инструктажа постовых милиционеров перед
заступлением на пост» был введен гарнизонный развод.
В августе 1943 года начальник ГАИ В.К. Бандура так писал о работе
Госавтоинспекции в газете кировской милиции «Революционный страж»: «В
целях борьбы за лучшее использование автомобильного транспорта, контроль
за работой и содержанием его возложен на органы милиции, главным образом,
на Государственную Автомобильную Инспекцию. Перед ней поставлена
задача: своевременно проверять техническое состояние автомобильного парка,
выявлять неисправности и вскрывать их причины, помогая автохозяйствам
устранять недостатки. Наряду с этим работники Госавтоинспекции борются за
быстрейшее восстановление и максимальное использование каждого
63
автомобиля, за экономию горючего и изжитие аварий и нарушений правил
движения и содержания автотранспорта».
Несмотря на военный режим работы, бороться с нарушителями
приходилось практически ежедневно. В сентябре 1942 года В.К. Бандура
отмечал: «На тракте Фаленки – Уни работает автоколонна, в которой немало
нарушений и нарушителей: эксплуатируются технически неисправные
автомашины, без номерных знаков, холостые пробеги автомашин грузом не
загружаются, водители занимаются незаконной перевозкой пассажиров,
пьянствуют, разукомплектовывают автомашины».
Одним из важнейших направлений в деятельности Госавтоинспекции в
годы войны было ее участие в отправке автомобилей в действующую армию.
Решением облисполкома в первые дни войны были назначены новые
должности: председатель технической комиссии от военкомата по приемке
автотранспорта и отправке его на фронт. Кроме того в состав этой комиссии
входили лучшие автомобилисты гаража КУТШО, а также механики ВУАП.
Пять тяжелых военных лет – это одна из насыщенных страниц
плодотворной деятельности ГАИ. Весь труд этой структуры и ее сотрудников
был направлен на реализацию девиза, которым в то время жила вся страна:
«Все для фронта, все для победы».
64
Лекция № 9
Деятельность ГАИ в послевоенные годы
В 1945 году, предстояло решить задачу не менее сложную: восстановить
все разрушенное врагом, добиться дальнейшего развития народного хозяйства,
наладить новую, мирную жизнь. Особую ответственность испытывали в этот
период работники правоохранительных органов. Они должны были защитить
людей от внутреннего врага – воров, спекулянтов и прочей преступной
«нечисти».
В послевоенные годы из армии в народное хозяйство поступило большое
количество автомобилей и мотоциклов. Немногочисленный состав ГАИ и
ОРУДов не мог результативно противостоять росту числа ДТП. В этой связи на
уровне Правительства страны и МВД СССР предпринимаются эффективные
меры по совершенствованию структуры ГАИ, укреплению ее службы, нового
техностава и внедрению в практику технологий научных достижений.
Большинство дорожных происшествий происходило в результате
недисциплинированности водителей, чаще всего при управлении автомобилем
в нетрезвом состоянии, превышении скорости движения и неправильных
обгонах, а также при эксплуатации технически неисправного транспорта. В
1949 г. на улицах вновь, как до войны, появилась агитационная машина,
которая активно использовалась для пропаганды безопасности дорожного
движения.
В 1954 г. ситуация с возросшим числом ДТП была признана настолько
серьезной, что было решено перевести часть милиционеров городских
отделений областного центра на патрулирование для надзора за движением
транспорта и пешеходов. Активная работа по борьбе с нарушениями правил
движения вменялась в обязанность всем участковым уполномоченным,
постовым и патрульным милиционерам. С этой целью Госавтоинспекцией было
организовано изучение Правил уличного движения всеми работниками
горрайорганов милиции. А меры, которые решено было принимать к
водителям, управлявшим транспортом в нетрезвом состоянии, даже по
сегодняшним меркам показались бы строгими: такие лишались своего
шоферского удостоверения на месте задержания пожизненно. Вывод был
сделан однозначный: ситуация на автомобильных дорогах должна быть взята
65
под строгий контроль органами милиции.
Издается множество соответствующих ведомственных приказов и
инструкций. Так, приказом министра автомобильного транспорта и шоссейных
дорог РСФСР от 11 ноября 1957 г. № 530 было предложено ввести в
автотрестах и крупных автохозяйствах должности старших инженеров и
инженеров по безопасности движения.
Впрочем, высокие требования к дисциплине и ответственности
водителей, в равной мере относились и к водителям, работавшим в милиции. В
мае 1955 г. в соответствии с приказом МВД СССР должности шоферов были
переименованы в должности шоферов-милиционеров. Сделано это было, как
значилось в приказе «в целях привлечения шоферов органов милиции для
охраны общественного порядка и борьбы с уголовной преступностью». Было
определено, что отныне «шофер – милиционер является вооруженным
работником милиции, носит положенную форму одежды и при выполнении
своих обязанностей несет ответственность как сотрудник органов милиции».
(Однако, при этом заработную плату для шоферов, которым пришлось надеть
форму, оставили прежней, «гражданской»).
Результаты столь решительных мер не замедлили сказаться. Так, в
служебной аттестации начальника ГАИ И.М. Царькова за 1955 г. было
отмечено: «В результате принятых мер аварийность на автотранспорте только в
первом полугодии 1955 г. по сравнению с 1954 г. снизилась на 29 %, а
количество пострадавших на 44 %. Усилена работа по борьбе с нарушителями
правил уличного движения, которых привлечено к административной
ответственности более 33700 человек и лишено прав на управление
автомобилем до 5000 человек».
Работники ГАИ того времени работали в очень трудных и сложных
условиях. Госавтоинспектора работали на мотоциклах М-72. Выезжали на
линию по надзору за движением транспорта при любых климатических
условиях. Зимой и осенью инспектора часто болели. Не случайно, именно в те
50-е годы от тяжелых условий работы в ГАИ, увеличилось число смертей
работников.
В 1954 г. начали внедряться автоматические светофоры на улицах
городов. Идея установки светофоров возникла в ГАИ еще в 1952 г. Начиная с
1953 г., на многих перекрестках страны были построены железные будки
66
регулировщиков, из которых они и управляли движением. Предложение
Госавтоинспекции о переводе светофоров на автоматический режим работы
было сочтено фантастическим и невыполнимым. Однако уже в конце 1954 г.
фантастика стала реальностью – первые автоматические светофоры были
установлены в Москве и Сталинграде.
В 1954 г. в составе Научно-исследовательского института
криминалистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности движения.
Позже на базе этого подразделения будет создан Научный центр безопасности
дорожного движения.
В 1957 г. в Москве впервые появился «институт» общественных инспекторов Госавтоинспекции.
В 1959 г. по инициативе ГАИ было осуществлено еще одно большое и
важное дело. До этого времени не было современных механизированных
бензозаправок. Большинство автомашин заправлялись тогда прямо в гаражах,
ведрами через лейку. При этом большое количество топлива проливалось, и
была постоянная опасность случайного возгорания. По предложению
Госавтоинспекции было принято соответствующее распоряжение в эшелонах
власти и началось строительство механизированных бензоколонок.
По настоятельному требованию руководства ГАИ были построены
путепроводы и, тем самым, ликвидированы чрезвычайно опасные
железнодорожные переезды. До этого на переездах постоянно скапливалось
большое количество автомашин и гужевых повозок, что вызывало большую
аварийность на железнодорожных переездах.
На основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от
2 марта 1959 г «Об участии трудящихся в охране общественного порядка» и
утвержденных в союзных республиках Положений о добровольных народных
дружинах подразделения Госавтоинспекции принимали активное участие в
создании и деятельности специализированных добровольных дружин по
обеспечению безопасности дорожного движения (одновременно с
деятельностью общественных автоинспекторов).
Постановление Совета Министров СССР от 16 июля 1959 г. «Об
усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» обязывало
Советы Министров союзных республик, министерства и ведомства, местные
органы разработать мероприятия по обеспечению безопасности дорожного
67
движения. На министерства и ведомства был возложен также контроль над
расходованием бензина, выбраковкой автомобилей и ряд других функций.
Такое перераспределение обязанностей было необходимо для укрепления
дисциплины водительского состава, улучшения воспитательной работы,
повышения квалификации и качества подготовки водителей.
В августе 1959 года СССР присоединился к требованиям международных
конвенций о дорожном движении 1949 г. и к Протоколу о дорожных знаках и
сигналах.
В
связи
с
расширением
объемов
межобластных
и
межреспубликанских перевозок грузов и пассажиров Совет Министров СССР
принял решение о разработке единых правил движения автотранспорта по
улицам городов и автомобильным дорогам страны. Было указано, однако, что
исполкомы городских Советов депутатов трудящихся могут с учетом местных
особенностей допускать отдельные отклонения от этих правил, но при условии
обеспечения безопасности движения автомобилей и пешеходов путем
дополнительного применения дорожно-сигнальных знаков, указателей и других
технических средств регулирования. Разработка и утверждение единых правил
движения поручались Министерству внутренних дел СССР по согласованию с
Советами Министров союзных республик.
Первые единые Правила движения по улицам и дорогам страны были
утверждены приказом МВД СССР от 11 января 1960 г. № 25 и введены в
действие с 1 января 1961 г. Как вспоминает И.С. Храпов, работавший в это
время в ГАИ Союза, «мы успели утвердить их уже тогда, когда было
объявлено, что Министерство внутренних дел СССР будет расформировано».
Проект Правил обсуждался на Всесоюзном совещании руководителей
Госавтоинспекции в Киеве. В ходе этой работы были частично учтены
требования международных конвенций о дорожном движении и Протокола о
дорожных знаках и сигналах 1949 г.
Вся история ГАИ послевоенного и последующего советского периода
подтверждает ее тесную связь с историей страны. Сотрудники структуры
обеспечивали подъем целины, вносили свой значимый вклад в освоение Севера
и строительство новых объектов. Этот период характеризуется плодотворным
сотрудничеством ГАИ с населением, профессиональным ростом института
дружинников. На вооружение инспекторов ГАИ поступает новая техника и
специальное вооружение, внедряются новые формы и методы работы. Особое
68
внимание уделяется ГАИ работе с детьми и подростками. Введение института
юных инспекторов движения, пионерских слетов, Всесоюзной детской игры
«Зарница» и других предпринятых мер положительно влияют на обеспечение
безопасности на транспорте, позволяют существенно повысить грамотность и
культуру населения применительно к правилам дорожного движения.
69
Лекция № 10
Развитие Государственной системы обеспечения безопасности
дорожного движения в 1969-1978 годах
В следующем десятилетии роль автомобильного транспорта неизмеримо
выросла в связи с подъемом сельскохозяйственного и промышленного
производства, строительством городов, освоением новых регионов страны.
Выпуск отечественных автомобилей превзошел довоенный уровень в 2,5 раза.
Остро встали вопросы обеспечения безопасности дорожного движения перед
ГАИ.
В 1966-1980 гг. уровень аварийности в стране значительно колебался, но
в целом количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на 10 тыс.
транспортных единиц постоянно сокращалось. Даже в девятой пятилетке,
которая характеризовалась самыми бурными темпами автомобилизации в
стране, этот показатель снизился на 25 %. Прирост количества происшествий в
основном происходил по вине водителей транспортных средств. В структуре
аварийности наблюдалось увеличение удельного веса столкновений и
опрокидываний транспортных средств. Если в 1967 году происшествия данного
вида составляли 23,5 %, то в 1976 г. – уже 28,4 % от общего количества
дорожно-транспортных происшествий.
В условиях происходившего в стране со второй половины 60-х гг.
усиления административно-командных методов руководства и централизация
управления количество задач, возлагаемых на Госавтоинспекцию, возрастало.
Естественно, Государственная система обеспечения безопасности дорожного
движения, которая сложилась к середине 60-х годов, уже не справлялась с
возложенными на нее задачами.
МВД СССР принимает решение о включении ОРУДов в состав ГАИ,
создает при министерстве научно-технический совет по вопросам безопасности
движения автомобильного транспорта и отдел безопасности движения в
структуре НИИ криминалистики. Госавтоинспекторам предписывалось
ежедневно контролировать деятельность автохозяйств с целью выявления
неисправных автомобилей, а также – водителей в нетрезвом состоянии,
которые теперь могли быть лишены права управлять транспортными
средствами на срок до 1 года.
70
В этих условиях повышается занятие министерств и ведомств, местных
органов исполнительной власть в осуществлении мероприятий по борьбе с
аварийностью на автомобильном транспорте. С ГАИ МВД СССР снимается
доля функций организационно-хозяйственного характера. В ее количество
включаются ОРУДы. Вводятся в акт единственные в стране управляла
дорожного движения.
Работники ГАИ приняли на себя дело по организации движения
транспорта и пешеходов. Они принимали в разработке схем и прямо в
установке светофорных объектов, дорожных знаков и указателей, будок
регулировщика, нанесении линий дорожной разметки. На улицах многих
краевых и областных центров страны появились главные светофоры.
В этот период времени Госавтоинспекцией внедряются методы
регулирования дорожного движения по принципу «зеленой волны» и «зеленой
улицы», разрабатываются светофоры новой конструкции, впервые проводится
декада безопасности дорожного движения (1958 г.) Автомобили и мотоциклы
милиции
стали
иметь
специальную
окраску
и
оборудоваться
ультракоротковолновыми радиостанциями и громкоговорящими установками.
Впервые в территориальные подразделения были направлены брошюры,
плакаты, кинофильмы по пропаганде правил уличного движения. В первой
половине 1960-х годов Госавтоинспекцией сооружаются стационарные посты
для осуществления надзора на загородных дорогах, внедряются в практику
экзаменационные аппараты для оценки теоретических знаний кандидатов в
водители и простейшие по конструкции измерители скорости движения
транспортных средств. Регулировщики движения получили снаряжения и
спецодежды белого цвета: нарукавные краги и летние перчатки, портупею и
кобуру для пистолета.
Одновременно активизируется дело общих формирований. Беспричинно,
в автопредприятиях создаются комиссии общего контроля за техническим
состоянием подвижного состава, специализированные добровольные народные
дружины
Но центральное место в системе органов правительственного управления,
чья активность связана с обеспечением безопасности дорожного движения,
имело МВД, ибо без участия ГАИ рассмотрение многих вопросов в данной
области являлось проблематичным.
71
В конце 1960-х и начале 1970-х годов Волжский автозавод приступил к
массовому производству легковых автомобилей, а ГАИ приняла на себя первое
бремя борьбы с возросшим числом дорожно-транспортных происшествий. В
этот промежуток произошли качественные изменения в организации и
деятельности госавтоинспекции. В целях разделения по единичным
направлениям работы в ее составе образуются строевые подразделения
дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного
движения, диагностические станции для проведения правительственного
технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационноэкзаменационные отделы, монтажно-эксплуатационные предприятия по
внедрению технических средств организации дорожного движения.
Значительно укрепилась техническая основание ГАИ. В частности, при
надзоре за дорожным движением стали привлекать радиолокационные
измерители скорости транспортных средств, вертолеты и патрульносанитарные автомобили, на месте дорожно-транспортных происшествий
использовались стереосъемка и аварийно-спасательное обследование,
установлено серийное производство аппаратуры для программированного
приема экзаменов по правилам дорожного движения.
В 1969 г. для повышения квалификации работников Госавтоинспекции
занимающихся организацией дорожного движения, при Московском автомобильно-дорожном институте были организованы двухмесячные курсы,
программа
которых
разрабатывалась
и
совершенствовалась
при
непосредственном участии УГАИ МВД СССР (с 1974 г. в МАДИ, введено
обучение по специальности «Организация дорожного движения». Выпускникам
с этой специальностью присваивается квалификация «инженер дорожного
движения»).
До 1971 г. первоначальная подготовка инспекторов дорожного надзора
осуществлялась в учебных пунктах МВД, УВД по собственным программам и
учебным планам. Для упорядочения и повышения качества подготовки в 1971 г
была разработана типовая программа, в соответствии с которой подготовка
проводилась в течение шести месяцев и состояла из первоначального обучения
непосредственно в органах внутренних дел - один месяц, обучения в учебном
заведении МВД, УВД – четыре месяца и стажировки по месту службы - один
месяц. С 1972 г. начали создаваться специальные школы первоначальной
72
подготовки инспекторов дорожного надзора (в 1976 г. такие школы
действовали в Москве, Донецке, Оренбурге, Чите, Ставрополе, Орле, Ижевске и
Белгороде).
В целях специализации по отдельным направлениям деятельности в
составе ГАИ в начале 1970-х годов были образованы строевые подразделения
дорожного надзора с дежурными частями, отделения по организации
дорожного
движения,
межрайонные
регистрационно-экзаменационные
подразделения, монтажно-эксплуатационные предприятия по установке,
эксплуатации и внедрению технических средств регулирования дорожного
движения. Деятельность межрайонных регистрационно-экзаменационных
подразделений ГАИ позволила улучшить условия приема граждан и провести
замену водительских удостоверений 7 видов на единый, для всех категорий
транспортных средств, документ. В 1980 г. по сравнению с 1970 г. количество
автомототранспортных средств и выданных ГАИ водительских удостоверений
возросло примерно в 2 раза.
73
Лекция № 11
Развитие и совершенствование деятельность Госавтоинспекции в
последние десятилетия советской Государственности. Совершенствование
основных направлений деятельности Госавтоинспекции
В 1980-е годы продолжала расширяться практика использования
электронно-вычислительной техники в деятельности ГАИ. Развитие систем
информационного обеспечения подразделений службы в некоторой степени
повысило эффективность розыска похищенных и скрывшихся с мест ДТП
автотранспортных средств, сократило время на рутинные операции, улучшило
культуру делопроизводства. Однако в то время даже не все аппараты
региональных ГАИ имели в своем распоряжении ЭВМ, а в районных
инспекциях и на стационарных постах ДПС они вовсе отсутствовали.
Подлинный прорыв в решении данной проблемы был совершен лишь в
следующем десятилетии, когда Россия вступила на путь развития рыночной
экономики.
В 80-х годах по всему Союзу СССР была создана единая специальная
заградительная система для усиления борьбы с кражами и угонами
автотранспортных
средств.
Контрольные
посты
милиции
(КПМ)
устанавливали, как правило, возле мостов через водные преграды. КПМы
сегодня играют очень большую роль в выявлении преступлений.
В 1981 г. Утверждено «Наставление по службе дорожного надзора
Государственной автомобильной инспекции».
При активном участии Главного управления, управлений и отделов
Госавтоинспекции Всесоюзная комиссия по обеспечению безопасности
дорожного движения утвердила в 1984 г. основные мероприятия по
обеспечению безопасности дорожного движения на 1984-1990 гг. Они
включали подготовку водителей, укрепление их дисциплины, пропаганду
безопасности дорожного; движения, предупреждение детского дорожнотранспортного травматизма, совершенствование дорожных условий и
улучшение организации движения, обеспечение безопасности конструкции
транспортных средств и контроля над их техническим состоянием, разработку
законодательных и иных нормативных актов в сфере дорожного движения.
Напряженная работа по обеспечению безопасности дорожного движения
74
лишь малая часть деятельности Госавтоинспекции. В ее функции входит систематический контроль над техническим состоянием автомототранспорта, его
учет, прием экзаменов у водителей и выдача водительских прав, розыск угнанных и похищенных автомобилей, борьба со спекуляцией и использованием
автомобильного транспорта в корыстных целях и многое другое.
Однако основной задачей Госавтоинспекции по-прежнему остается
предупреждение
дорожно-транспортных
происшествий.
Для
этого
законодатель предоставил службе соответствующие полномочия, осуществив в
рассматриваемый период ряд важнейших общегосударственных мер. Это
способствовало повышению роли службы ГАИ в определении правил,
нормативов и стандартов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного
движения, в контроле над их соблюдением всеми предприятиями,
организациями, учреждениями и отдельными гражданами.
Большое значение имело принятие Указа Президиума Верховного Совета
СССР «Об административной ответственности за нарушения правил дорожного
движения» (1983 г.), согласно которому Госавтоинспекция получила
возможность предъявлять требования к руководителям автотранспортных
предприятий и другим должностным лицам, а не только к водительскому
составу, как это было раньше. Например, начальник автоколонны зачастую
заставлял водителя грузового автомобиля ради выполнения плана
грузоперевозок выполнять рейс с прицепом, хотя у шофера не было
разрешающей категории «Е». При этом данный руководитель за свои
распоряжения не нес никакой ответственности. Указ 1983 г. предоставил
сотрудникам Госавтоинспекции право за подобные нарушения подвергать
начальника штрафу от 30 до 100 руб. (причем из собственного кармана), а
шофера – от 10 до 30 рублей.
С 1 января 1987 г. вступили в силу Правила дорожного движения в новой
редакции. Правила дорожного движения - важнейшее средство правового
регулирования в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Введение их в действие было обусловлено потребностью практики организации
дорожного движения, наличием новых государственных стандартов, а также
опытом зарубежных стран. В новой редакции Правил были учтены и основные
положения
Указа
Президиума
Верховного
Совета
СССР
«Об
административной ответственности за нарушение правил дорожного
75
движения» и «Об усилении борьбы с пьянством».
Наряду с выполнением основных служебных задач, сотрудники
Госавтоинспекции активно участвовали в охране общественного порядка, в
борьбе с нарушениями антиалкогольного законодательства, проявлениями
хулиганства и другими правонарушениями в зонах их маршрутов и постов.
ДПС ГАИ предписывалось поддерживать постоянную связь с нарядами
патрульно-постовой службы и членами добровольных народных дружин,
оперативно и грамотно реагировать на попытки нарушения общественного
порядка, решительно пресекать их, принимая энергичные меры к задержанию
правонарушителей.
Большой вклад работники Главного управления Госавтоинспекции
внесли в подготовку принятого 14 марта 1988 г. постановления Совета
Министров СССР № 336 «О мерах по обеспечению безопасности движения на
автомобильном и железнодорожном транспорте». В этом постановлении были
определены следующие мероприятия:
- внедрение в 1988-1990 гг. автоматизированных систем регулирования
дорожного движения, а также светофорных объектов, подключаемых к ним;
- увеличение объема производства экологически чистых материалов для
зимнего содержания автомобильных дорог;
- разработка приборов для диагностики и оценки транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог и организации серийного
производства таких систем;
- разработка и утверждение государственных стандартов, регламентирующих требования к конструкции транспортных средств в части активной,
пассивной и послеаварийной безопасности;
- разработка и утверждение нормативных требований по обеспечению
безопасности движения при проектировании, строительстве и обустройстве
автомобильных дорог и железнодорожных переездов;
- разработка и утверждение программы создания диагностического оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры для проверки технического
состояния автотранспортных средств, их агрегатов и систем на период до 1995 г.;
- разработка и освоение производства технических средств для оценки
знаний правил дорожного движения и навыков вождения при приеме
практических экзаменов на автодромах, устройств для оформления учетно-
76
регистрационных документов на транспортные средства и водительских
удостоверений, модернизированных приборов для определения скорости
движения транспортных средств (типа «Барьер»), портативных приборов для
самоконтроля на алкогольное опьянение, доступных каждому водителю
транспортного средства;
- разработка средств для фотоконтроля за соблюдением правил
дорожного движения.
В конце рассматриваемого периода (1989 г.) решением российского
правительства было образовано Министерство внутренних дел РСФСР, в
центральный аппарат которого вошло и Управление Госавтоинспекции.
С 1989 г. начали действовать четвертые по счету Правила проведения
государственного технического осмотра механических транспортных средств и
прицепов. В соответствии с установленным порядком, принадлежащие
предприятиям автомобили и прицепы подлежали осмотру с периодичностью
один раз в год в течение января-июля. Пассажирские транспортные средства и
автомобили для перевозки опасных грузов осматривались два раза в год.
Принципиальные изменения претерпел регламент технического осмотра
автомобилей, принадлежащих гражданам, которые обязаны были проходить его
один раз в два года в период с 1 января по 31 июля. Новая норма цикличности
контроля (через год) обусловливалась сравнительно небольшим среднегодовым
пробегом автомобилей, принадлежащих гражданам, малой долей дорожнотранспортных происшествий из-за неисправности этой категории транспортных
средств.
К числу нововведений следует также отнести передачу функций по
проведению технического осмотра транспортных средств народного хозяйства
от Госавтоинспекции самим предприятиям. По идее, для них это нововведение
должно было способствовать созданию максимально благоприятных
организационных условий. Однако такая самостоятельность, как показала
практика, отрицательно сказалась на качестве и соблюдении сроков
технического осмотра транспортных средств.
Продолжали совершенствоваться и другие направления деятельности
Госавтоинспекции, в частности пропаганда безопасности дорожного движения,
развитие научных исследований в этой области, международное
сотрудничество. При активном участии службы Госавтоинспекции в 1990 г.
77
был создан Советский фонд безопасности дорожного движения, который
являлся всесоюзной общественной организацией и был призван объединить на
добровольных началах усилия предприятий, организаций, учреждений, а также
граждан для содействия решению научно-технических, организационных,
правовых, социально-экономических и других проблем обеспечения
безопасности дорожного движения. Деятельность Советского фонда
безопасности дорожного движения обеспечивалась за счет добровольных
взносов, даров и иных поступлений от советских и иностранных предприятий,
организаций, учреждений и граждан, а также доходов, полученных от
производственной и иной деятельности, предусмотренной его уставом.
В декабре 1989 года распоряжением Совета Министров СССР создан
Научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения
(ВНИЦБД) МВД СССР (на правах института).
В 1988 г. распоряжением Совета Министров СССР создан научноисследовательский центр по безопасности дорожного движения (ВНИЦБД)
МВД СССР (на правах института), образовано Министерство внутренних дел
РФ и в нем Управление Госавтоинспекции.
Также в конце рассматриваемого периода (1989 г.) решением российского
правительства было образовано Министерство внутренних дел РСФСР, в
центральный аппарат которого вошло и Управление Госавтоинспекции.
Таким образом, в 80-е годы осуществлялась достаточно напряженная
деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения. В первую
половину этого периода наблюдалась определенная преемственность с
предыдущим этапом и как следствие – относительная стабильность в сфере
дорожно-транспортных происшествий. Однако во вторую половину
рассматриваемого периода деятельность по обеспечению безопасности
дорожного движения затормозилась, что не замедлило сказаться на росте
количества дорожно-транспортных происшествий и общем ухудшении
обстановки во всем автомобильно-дорожном комплексе.
Развал СССР на какое-то время парализовал позитивное развитие ГАИ.
Именно на 1992 г. пришелся пик количества зарегистрированных краж
транспортных средств. Изменившиеся условия потребовали видоизменений в
деятельности ГАИ, приспособлений ее функций и задач к новым политическим
и экономическим условиям.
78
Лекция № 12
Функционирование ГАИ Российской Федерации в 90-х годах
Рассматриваемый период в стране характеризовался высокими темпами
автомобилизации. Парк автотранспортных средств увеличился более чем в два
раза: на тысячу россиян приходилось 217 единиц всех наименований
автотранспортных средств. Более быстрыми темпами пополнялся парк
легковых автомобилей, численность которых неуклонно возрастала, Если в
1993 г. их удельный вес составлял 43,4 процента, то в 1996 г. - 52,9 процента от
численности автопарка. Вместе с тем рост численности мелких хозяйствующих
субъектов, владеющих транспортными средствами и занимающихся
перевозкой, в целом негативно сказывался на организации работы по
профилактике аварийности при транспортировке пассажиров и грузов. Если в
1990 г. средний размер парка одного предприятия составлял 60 единиц
подвижного состава, то в 1997 г. - 5-7 единиц.
Расширение автомобильного парка обусловило рост аварийности на
дорогах. В 1991 г. по сравнению с последующими годами был зафиксирован
максимальный уровень аварийности: зарегистрировано 197659 дорожнотранспортных происшествий, в которых погибло 37510 и ранено 214409
человек. Стремление к получению максимальной прибыли в условиях
рыночной экономики способствовало выпуску на линию неисправных
транспортных средств, допуску к их управлению водителей, не прошедших
надлежащего контроля, сокращению или полной ликвидации служб и
специалистов по безопасности дорожного движения.
Изменившиеся условия потребовали видоизменений в деятельности ГАИ,
приспособлений ее функций и задач к новым политическим и экономическим
условиям. В этой связи постановлением Правительства РФ от 18 апреля 1991
года № 1026-1 был принят Закон о милиции. В котором дано определение
самой структуре милиции: милиция в РСФСР - система государственных
органов исполнительной власти, призванных защищать жизнь, здоровье, права
и свободы граждан, собственность, интересы общества и государства от
преступных и иных противоправных посягательств и наделенных правом
применения мер принуждения.
Этот закон определяет основные задачи деятельности милиции:
79
- обеспечение личной безопасности граждан;
- предупреждение и пресечение преступлений и административных
правонарушений;
- раскрытие преступлений;
- охрана общественного порядка и обеспечение общественной
безопасности;
- оказание помощи в пределах, установленных Законом, гражданам,
должностным лицам, предприятиям, учреждениям, организациям и
общественным объединениям в осуществлении их законных прав и интересов.
Данный закон так же устанавливает организацию всего аппарата
милиции, обязанности и права милиции:
Милиция в соответствии с поставленными перед ней задачами обязана:
1) предотвращать и пресекать преступления и административные
правонарушения; выявлять обстоятельства, способствующие их совершению, и
в пределах своих прав принимать меры к устранению данных обстоятельств;
2) оказывать помощь гражданам, пострадавшим от преступлений,
административных правонарушений и несчастных случаев, а также
находящимся в беспомощном либо ином состоянии, опасном для их здоровья и
жизни;
3) принимать и регистрировать заявления, сообщения и иную
поступающую
информацию
о
преступлениях,
административных
правонарушениях и событиях, угрожающих личной или общественной
безопасности,
своевременно
принимать
меры,
предусмотренные
законодательством;
4) выявлять и раскрывать преступления;
5) возбуждать уголовные дела, производить дознание и осуществлять
неотложные следственные действия;
6) разыскивать лиц, совершивших преступления, скрывающихся от
органов дознания, следствия и суда, уклоняющихся от исполнения уголовного
наказания, без вести пропавших и иных в случаях, предусмотренных
законодательством, а также разыскивать похищенное имущество;
7) осуществлять по подведомственности производство по делам об
административных правонарушениях;
8) обеспечивать правопорядок на улицах, площадях, в парках, на
80
транспортных магистралях, вокзалах, в аэропортах и других общественных
местах;
9) регулировать дорожное движение; контролировать соблюдение
установленных правил, нормативов и стандартов, действующих в сфере
безопасности дорожного движения; производить регистрацию и учет
автомототранспортных средств, а также выдачу удостоверений на право
управления автомототранспортными средствами;
10) выдавать в соответствии с законодательством разрешения на
приобретение, хранение, ношение и перевозку огнестрельного оружия,
боеприпасов к нему, взрывчатых материалов, а также на открытие и
функционирование объектов, где они обращаются; контролировать соблюдение
установленных правил обращения и функционирования указанных предметов и
объектов;
11) охранять на основе договоров с собственниками принадлежащее им
имущество, инспектировать подразделения охраны предприятий, учреждений и
организаций;
12) проводить экспертизы по уголовным делам и по делам об
административных
правонарушениях,
а
также
научно-технические
исследования по материалам оперативно-розыскной деятельности;
13) принимать при авариях, катастрофах, пожарах, стихийных бедствиях
и других чрезвычайных событиях неотложные меры по спасению людей и
оказанию им первой медицинской помощи, а также по охране имущества,
оставшегося без присмотра; участвовать в соответствии с законом в
обеспечении правового режима чрезвычайного или военного положения в
случае их введения на территории РСФСР или в отдельных местностях, а также
в проведении карантинных мероприятий во время эпидемий и эпизоотий;
14) исполнять в пределах своей компетенции определения судов,
постановления судей, письменные поручения прокурора, следователя о приводе
лиц, уклоняющихся от явки по вызову, о заключении под стражу, производстве
розыскных, следственных и иных предусмотренных законом
действий,
оказывать им содействие в производстве отдельных процессуальных действий;
15) исполнять определения (постановления) суда (судьи) об
административном аресте;
16) охранять, конвоировать и содержать задержанных и лиц,
81
заключенных под стражу;
17) контролировать соблюдение гражданами и должностными лицами
установленных правил паспортной системы, а также соблюдение
иностранными гражданами и лицами без гражданства установленных для них
правил въезда, выезда, пребывания и транзитного проезда через территорию
РСФСР;
18) контролировать в пределах своей компетенции соблюдение лицами,
освобожденными из мест лишения свободы, установленных для них в
соответствии с законом ограничений; участвовать в предусмотренных законом
случаях и порядке в контроле за поведением лиц, условно осужденных к
лишению свободы с обязательным привлечением к труду, лиц, условно
освобожденных из мест лишения свободы с обязательным привлечением к
труду, а также лиц, осужденных к лишению свободы, в отношении которых
исполнение приговора отсрочено;
19) выдавать в соответствии с законодательством разрешения на создание
негосударственных детективных служб, контролировать соблюдение ими
установленных законом положений о деятельности этих служб.
Так же закон определяет использование огнестрельного оружия
сотрудниками милиции и в частности ГАИ:
Сотрудники милиции имеют право применять огнестрельное оружие в
следующих случаях:
1) для защиты граждан от нападения, опасного для их жизни или
здоровья;
2) для отражения нападения на сотрудника милиции, когда его жизнь или
здоровье подвергаются опасности, а также для пресечения попытки завладения
его оружием;
3) для освобождения заложников;
4) для задержания лица, застигнутого при совершении тяжкого
преступления против жизни, здоровья и собственности и пытающегося
скрыться, а также лица, оказывающего вооруженное сопротивление;
5) для отражения группового или вооруженного нападения на жилища
граждан, помещения государственных органов, общественных объединений,
предприятий, учреждений и организаций;
6) для пресечения побега из-под стражи: лиц, задержанных по подозрению
82
в совершении преступления; лиц, в отношении которых мерой пресечения
избрано заключение под стражу; лиц, осужденных к лишению свободы; а также
для пресечения попыток насильственного освобождения этих лиц.
Сотрудники милиции имеют право, кроме того, использовать
огнестрельное оружие в следующих случаях:
1) для остановки транспортного средства путем его повреждения, если
водитель создает реальную опасность жизни и здоровью людей и отказывается
остановиться, несмотря на неоднократные требования сотрудника милиции;
2) для защиты граждан от угрозы нападения опасных животных;
3) для предупреждения о намерении применить оружие, подачи сигнала
тревоги или вызова помощи.
Запрещается применять огнестрельное оружие в отношении женщин, лиц
с явными признаками инвалидности и несовершеннолетних, когда возраст
очевиден или известен сотруднику милиции, кроме случаев оказания ими
вооруженного сопротивления, совершения вооруженного или группового
нападения, угрожающего жизни людей, а также при значительном скоплении
людей, когда от этого могут пострадать посторонние лица.
О каждом случае применения огнестрельного оружия сотрудник милиции
в течение 24 часов с момента его применения обязан представить рапорт
начальнику органа милиции по месту своей службы или по месту применения
огнестрельного оружия.
Перечень видов огнестрельного оружия и боеприпасов к нему, состоящих
на вооружении милиции, утверждается Советом Министров РСФСР.
Запрещается принимать на вооружение огнестрельное оружие и
боеприпасы к нему, которые наносят чрезмерно тяжелые ранения или служат
источником неоправданного риска.
Правовую основу деятельности ГАИ составляют: Конституция РСФСР,
Закон “О милиции”, другие законы и правовые акты РСФСР, Конституции,
законы и другие правовые акты республик, входящих в состав РСФСР, акты
местных Советов народных депутатов, изданные в пределах их полномочий.
В своей деятельности ГАИ руководствуется также законами и иными
правовыми актами Союза ССР, действующими на территории РСФС в
соответствии с законодательством РСФСР.
В феврале 1992 г. было упразднено МВД СССР и пересмотрена структура
83
МВД России. Управление Госавтоинспекции преобразуется в Главное управление, утверждается Положение о нем. Перед этой государственной структурой
ставятся новые задачи: совершенствование деятельности всех подразделений
Госавтоинспекции, организация действенного контроля над соблюдением
министерствами, ведомствами, предприятиями, учреждениями и гражданами
законодательных актов в области обеспечения безопасности дорожного
движения.
В мае 1992 г. правительство страны своим постановлением утвердило
Положение о Государственной автомобильной инспекции МВД России,
которым на службу возлагались функции государственного контроля в сфере
обеспечения безопасности дорожного движения. «Главной задачей
Госавтоинспекции, - подчеркивается в документе, - является обеспечение
соблюдения министерствами, ведомствами, организациями, учреждениями,
предприятиями независимо от форм собственности, общественными
объединениями, должностными лицами, а также гражданами правил,
нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного
движения с целью сохранения жизни и здоровья граждан. Деятельность
Госавтоинспекции направлена на проведение профилактических мероприятий
по предупреждению и снижению тяжести дорожно-транспортного травматизма,
пресечения правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного
движения и строится в соответствии с принципами законности, гуманизма,
уважения прав человека, гласности». Служба Госавтоинспекции была
освобождена от многих организационно-хозяйственных функций, таких, как
регистрация учебных заведений по подготовке и переподготовке водителей,
монтаж и эксплуатация технических средств регулирования дорожного
движения и др.
Важным новшеством стало образование института главных государственных автомобильных инспекторов, наделенных всей полнотой прав и
ответственностью за состояние государственного надзора в сфере обеспечения
безопасности дорожного движения. Начальник Главного управления
Госавтоинспекции
по
должности
стал
главным
государственным
автомобильным инспектором Российской Федерации, а начальники
Госавтоинспекций в субъектах Российской Федерации, а также городах и
районах городов - главными государственными автомобильными инспекторами
84
своих регионов.
Главные же проблемы, с которыми ежедневно сталкивались сотрудники
службы оставались прежними: состояние улиц и дорог не отвечало
требованиям нормативов безопасности, многие из дорог, в том числе
федерального значения, исчерпали свою пропускную способность; дорожное
покрытие, мосты и путепроводы были близки или находились в аварийном
состоянии; профилактика дорожной безопасности осложнялась низким уровнем
средств регулирования, недостаточным информационным обеспечением
водителей; потребности в оборудовании и измерительных приборах для
контроля технического состояния улично-дорожной сети удовлетворялись
лишь на десятую часть.
Госавтоинспекция МВД России совместно с заинтересованными
министерствами, ведомствами и. организациями приступила к разработке
нормативно-правовой документации, касающейся регистрации автомобилей,
выдачи водительских и регистрационных документов, другой специальной
продукции, необходимой для допуска транспортных средств к эксплуатации.
Наиболее остро стоял вопрос о регистрационных знаках. Это было вызвано
бурным процессом изменения административного статуса национальнотерриториальных образований. Лишившись централизованного закрепления
буквенных серий за регионами страны, бывшие союзные республики, а ныне
самостоятельные государства вводили новые буквенные серии. И, наконец,
назрела необходимость в выделении российских автомобилей из общего
транспортного потока.
В соответствии с приказом МВД России от 20 апреля 1992 г. стала
формироваться новая система прохождения информации о разыскиваемых
автомототранспортных средствах. Этим приказом на Госавтоинспекцию были
возложены обязанности по оперативному формированию банков первичной
информации о разыскиваемых транспортных средствах с последующим
информационным обменом с банками криминальной информации Главного
информационного
центра
МВД
России.
Были
начаты
научноисследовательские и опытно-конструкторские работы по внедрению
автоматизированной информационно-поисковой системы (АИПС) «Розыск
похищенных транспортных средств».
Одним из решающих факторов в борьбе с аварийностью на дорогах стал
85
принятый в декабре 1992 г. Закон Российской Федерации «О внесении
изменений и дополнений в Кодекс РСФСР об административных
правонарушениях, Уголовный кодекс РСФСР Уголовно-процессуальный
кодекс РСФСР». Появление этого закона было продиктовано необходимостью
навести порядок на дорогах. В 1989 г. из административного законодательства
без достаточных оснований был исключен принцип повышенной
ответственности за повторные правонарушения, сужен перечень самих
нарушений, проигнорирован принцип неотвратимости наказания за
совершенные правонарушения.
В целом контрольно-надзорная деятельность Госавтоинспекции была
сформулирована в подготовленной совместно с Институтом государства и
права Академии наук России Концепции надзорной деятельности
Госавтоинспекции на период 1994-2000 гг., которая была одобрена коллегией
МВД России. В концепции особое внимание уделялось эффективности надзора
за соблюдением должностными лицами правил и нормативов, действующих в
сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Документом
предусматривались меры по укреплению правового статуса Госавтоинспекции,
ее полномочий и механизмов реализации. Положения концепции претворялись
в жизнь при активном участии созданного в 1994 г. Управления надзора
Главного управления ГАИ МВД России.
Другим постановлением правительства (ноябрь 1995 г.) «Об утверждении
Положения о лицензировании деятельности в сфере дорожного движения»
лицензированию подлежала, кроме изготовления специальной продукции,
работа по установке и обслуживанию технических средств организации
дорожного движения. В документе впервые было определено, что выдача всех
лицензий осуществляется Главным управлением Госавтоинспекции МВД
России, а лицензии на работы по установке и обслуживанию технических
средств организации дорожного движения могут выдаваться теми
управлениями или отделами Госавтоинспекции министерств субъектов
Российской Федерации, которым предоставлено такое право.
В 1995 г. по инициативе Главного управления ГАИ и его Научноисследовательского центра были разработаны новые правила учета дорожнотранспортных происшествий. Эти правила были утверждены постановлением
правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. В соответствии с
86
правилами вводилась карточка учета дорожно-транспортного происшествия.
Принимая во внимание, что сведения о дорожно-транспортных происшествиях
необходимы для выработки и реализации управленческих решении органами
государственной власти и местного самоуправления, а также представляют
интерес для различных юридических и физических лиц, они стали открытыми
для опубликования и предоставления в установленном порядке
заинтересованным лицам.
Госавтоинспекция стала одним из авторов принятого в декабре 1995 г.
закона «О безопасности дорожного движения», в котором закреплялись основы
государственной системы по обеспечению безопасности дорожного движения;
устанавливался приоритет ответственности государства над ответственностью
граждан, участвующих в дорожном движении; определялись главные
направления обеспечения безопасности дорожного движения, полномочия
федеральных органов власти, субъектов Российской Федерации, органов
местного самоуправления и общественных организаций в данной области и др.
Закон запрещал регистрацию транспортных средств, не прошедших
сертификацию и не имевших соответствующего документа. Еще в 1994 г. было
ограничено не оправдавшее себя право транспортных предприятий на
самостоятельное проведение технических осмотров автомототранспорта,
введены ежегодные осмотры автомобилей, находящихся в эксплуатации более
пяти лет, установлена повторная, в течение года, проверка пассажирского
транспорта, введен запрет на эксплуатацию не прошедших технический осмотр
транспортных средств со снятием регистрационных знаков.
К числу нововведений следует также отнести передачу функций по
проведению технического осмотра транспортных средств народного хозяйства
от Госавтоинспекции самим предприятиям. По идее, для них это нововведение
должно было способствовать созданию максимально благоприятных
организационных условий. Однако такая самостоятельность, как показала
практика, отрицательно сказалась на качестве и соблюдении сроков
технического осмотра транспортных средств. Это обстоятельство привело к
необходимости вернуться к прежнему порядку, что и было зафиксировано в
очередной редакции правил, вступивших в силу в январе 1994 г.
Госавтоинспекция вновь стала организовывать и проводить с 1 января по 31
июля технический осмотр всех категорий транспортных средств, а с 1 сентября
87
по 31 октября – второй осмотр пассажирского автотранспорта и автомобилей
для перевозки опасных грузов. Изменилась периодичность проверок
транспортных средств, принадлежащих гражданам: один раз в два года, а
находящихся в эксплуатации свыше пяти лет – ежегодно.
В августе 1997 г. Коллегия МВД России рассмотрела вопрос о
перспективах деятельности Госавтоинспекции. В Концепцию развития и
совершенствования деятельности ГАИ на период 1998-2005 гг. были внесены
соответствующие коррективы. С учетом результатов широкого обсуждения и
дальнейшего совершенствования деятельности по обеспечению безопасности
дорожного движения концепция была утверждена приказом МВД России от
30 марта 1998 г..
Таким образом, в рассматриваемый период во всех звеньях
автомобильно-дорожного комплекса происходили сложные процессы:
автомобильная промышленность переходила на рыночные отношения, в
результате чего производство автомобилей замедлилось; грузовые перевозки
сокращались, хотя парк легковых автомобилей пополнялся за счет импортных
моделей, более мощных и динамичных; темпы нового дорожного строительства
замедлились; Госавтоинспекция приступила к реформированию своей
структуры. В силу названных обстоятельств наметилось снижение общего
количества дорожно-транспортных происшествий.
88
Лекция № 13
Реформирование Госавтоинспекции в Государственную Инспекцию
Безопасности Дорожного Движения (ГИБДД). Становление и развитие
этой службы.
К концу XX в. значительную часть участников дорожного движения в
России составляли водители на мощных автомобилях, но с небольшим
водительским умением и стажем. В результате тяжкие дорожно-транспортные
происшествия совершались даже на отличных, только что реконструированных
или отремонтированных участках дорог. Так что безопасность дорожного
движения - это не только капитальные вложения в автомобильное
производство, обустройство дорог и профессионализм сотрудников
Госавтоинспекции, но и вопрос водительской и человеческой культуры наших
сограждан, сидящих за рулем автомобиля и пешеходов.
Многоплановость
и
сложность
общественных
отношений,
складывающихся в области обеспечения безопасности дорожного движения,
обуславливают наличие множества нормативных правовых актов различной
юридической силы, регламентирующих деятельность данной сферы. Только в
рассматриваемый период по этой проблеме на федеральном и ведомственном
уровнях было принято и опубликовано более сорока законодательных и
правовых документов.
В автомобильном хозяйстве имелось много нерешенных проблем, в
частности прогрессирующая тенденция к старению автомобильного парка:
свыше 40 % легковых таксомоторов эксплуатируются с полным
амортизационным износом, более 30 % автобусов подлежали списанию,
оставалось на низком уровне техническое состояние автомашин. По итогам
государственного технического осмотра были признаны неисправными 11, 8%
транспортных средств, ежегодно более 20 % автомобилей вообще не
представлялись к осмотру.
Решение проблемы безопасности дорожного движения виделось, прежде
всего, в комплексном воздействии на совокупность факторов, оказывающих
влияние на ее уровень, а именно: конструктивная особенность и техническое
состояние транспортных средств, эксплуатационные качества автомобильной
техники и автомобильных дорог, уровень подготовки участников дорожного
89
движения и их отношение к предъявляемым требованиям по соблюдению
правил дорожного движения.
Анализ состояния и динамики аварийности на автомобильном транспорте
показывал, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране
продолжает оставаться высоким. Принимаемые государством и службой
Госавтоинспекции меры в области обеспечения безопасности дорожного
движения, пока не давали ожидаемых результатов.
После широкого обсуждения Концепции развития и совершенствования
деятельности ГАИ-ГИБДД на период 1998-2005 гг., внесения в нее новых
изменений и дополнений, направленных на кардинальное улучшение
обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения, она была
утверждена приказом министра внутренних дел от 30 марта 1998 г. Реализация
положений Концепции предусматривала переориентацию инспекторского
состава дорожно-патрульной службы в первую очередь на обеспечение
бесперебойного и безопасного процесса дорожного движения, широкое
применение современных технических средств с целью сокращения
визуального контроля над соблюдением норм и правил дорожного движения.
В июне 1998 г. был издан приказ «О реформировании деятельности
Госавтоинспекции МВД России», которым предписывалось считать главной
задачей службы на текущий момент и ближайшую перспективу защиту
законных прав и интересов участников дорожного движения. Приказ содержал
исчерпывающий перечень оснований для остановки транспортных средств
сотрудниками милиции и ограничивал перечень условий, при которых может
проводиться проверка технического состояния транспортных средств на
автомобильных дорогах. В документе подчеркивалось, что контроль над
соблюдением водителями транспортных средств правил дорожного движения
является исключительной компетенцией сотрудников Госавтоинспекции и
участковых инспекторов милиции.
Анализ результатов работы и перспектив развития в процессе
реформирования указали на необходимость разработки нового Положения о
службе, которое впервые было утверждено Указом президента страны (15 июнь
1998 г. № 711). В соответствии с ним Государственная автомобильная
инспекции была переименована в Государственную инспекцию безопасности
дорожного движения (ГИБДД). Был определен и правовой статус ГИБДД как
90
специального органа, осуществляющего контрольные, надзорные и
разрешительные функции в обеспечении безопасности дорожного движения.
Права и обязанности инспекции приведены в соответствие с реальным
содержанием ее работы, а также вновь принятым законодательством.
Сохранившиеся в целом функции были дополнены задачей осуществлять
задержание транспортных средств, и скорректированы в части учета
показателей состояния безопасности дорожного движения и порядка
запрещения эксплуатации транспортных средств. Определена компетенция
ГИБДД в вопросах лицензирования деятельности по производству специальной
продукции и работ по установке и обслуживанию механических средств
организации дорожного движения. Таким образом, новое положение создало
необходимые правовые условия для более успешного выполнения возложенных
на службу задач.
После
периода
снижения
количества
дорожно-транспортных
происшествий и числа пострадавших в них людей в 1998 г. вновь был отмечен
рост данных показателей. На селекторном совещании по вопросам
реформирования ГИБДД генерал-лейтенант милиции В.А. Федоров отметил,
что количество дорожно-транспортных происшествий возросло за год на 2,4 %,
погибло 29021 человек (+4,9 %), ранено 183846 (+3,3 %). На 12,4 %
увеличилось количество происшествий со значительными человеческими
жертвами.
Большую озабоченность вызывает пьянство за рулем, одной из причин
которого, по мнению начальника ГИБДД, является недостаточная
эффективность наказаний: тем, кто управляет машиной в нетрезвом виде,
грозит либо штраф в размере 8-12 минимальных зарплат, либо лишение
водительского удостоверения на год.
В соответствии с постановлением правительства России (июль 1998 г.)
были внесены изменения в порядок проведения государственного технического
осмотра транспортных средств. В первую очередь это касалось введения
поэтапной проверки их технического состояния с использованием средств
технического диагностирования, что, конечно, должно было повысить качество
контроля, а значит, и уровень безопасности дорожного движения. Причем эти
технические средства могли применяться как ГИБДД, так и иными
юридическими
лицами
и
индивидуальными
предпринимателями,
91
привлекаемыми к участию в техническом осмотре на конкурсной основе.
Госавтоинспекция
осуществляла
свои
полномочия
в
тесном
взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, в
частности, с министерствами транспорта, образования, путей сообщения,
здравоохранения, Госстандартом, Федеральной дорожной службой и т.д.
Между министерством внутренних дел России и рядом других министерств и
организаций заключались соглашения по различным направлениям
деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, охране
окружающей среды, проведения целевых операций и другим вопросам.
26 июня 2000 г. состоялось заседание коллегии Министерства внутренних
дел Российской Федерации, на которой были подведены итоги первого этапа
реформирования деятельности Госавтоинспекции. Коллегия решила, что
мероприятия по реализации концепции развития и совершенствования
деятельности ГАИ-ГИБДД на период 1998-2005 гг. на первом этапе в основном
выполнены. Коллегия одобрила мероприятия по реализации концепции
развития и совершенствования деятельности Государственной автомобильной
инспекции на период 1998-2005 гг. и предложила Главному управлению
Госавтоинспекции разработать и осуществить целевые программы по
приоритетным направлениям деятельности службы.
Чтобы улучшить ситуацию, были проведены мероприятия, касающиеся
личного состава Государственной инспекции безопасности дорожного
движения, в частности, переаттестация рядового и начальствующего состава,
повышен статус командира взвода и старшего инспектора дорожно-патрульной
службы. Основным показателем эффективности деятельности сотрудников стал
уровень аварийности на обслуживаемой территории
Несмотря на принимаемые меры, в автомобильно-дорожном комплексе,
обстановка с аварийностью продолжала оставаться сложной: так, в 1999 г. было
зарегистрировано 159823 дорожно-транспортных происшествия, в которых
погибли 29718 и ранены 182123 человека. Как и в предшествующие годы,
основная доля всех дорожно-транспортных происшествий приходилось на
города и населенные пункты. Тяжесть последствий происшествий в
рассматриваемые годы практически не изменялась и составляла одиннадцать
погибших на сто пострадавших.
По данным Главного управления ГИБДД МВД России, около двух милли-
92
онов россиян ежегодно получали право на управление транспортными
средствами, пополняя армию водителей, не обладающих практическим опытом
вождения. Качество их подготовки оставалось весьма низким – каждый третий
кандидат не сдавал экзамен с первого раза. Неопытными водителями со стажем
управления от двух лет совершалось свыше двадцати тысяч дорожнотранспортных происшествий. Все большее распространение получило
сознательное невыполнение требований правил дорожного движения.
Примерно четыре миллиона нарушений были связаны с эксплуатацией
незарегистрированного или не прошедшего техосмотр транспорта.
В 2000 г. обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения
несколько улучшилась: количество дорожно-транспортных происшествий,
число погибших и раненых в них людей по сравнению с предшествующим
годом уменьшилось. Однако в целом за последние пять лет при снижении
количества дорожно-транспортных происшествий на 1,8 % число погибших и
раненых возросло соответственно на 0,4 и 0,6 %. На территории Российской
Федерации
было
зарегистрировано
157596
дорожно-транспортных
происшествий, в которых погибли 29594 и получили ранения 179401 человек.
Известно, что важную роль в решении проблемы безопасности дорожного
движения занимают научные исследования. В частности, перед Научноисследовательским центром ГИБДД стояли сложные задачи, обусловленные
идущим процессом реформирования подразделений Госавтоинспекции. Они
носили комплексный характер, поскольку затрагивали различные направления
деятельности службы. Прежде всего, это задачи информационноаналитического характера, эффективное решение которых неразрывно связано
с дальнейшим развитием федерального информационного центра; улучшения
правовой основы ГИБДД как государственного органа, осуществляющего
специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области
обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствования
оперативно-технических средств, повышения профессионального уровня
сотрудников Госавтоинспекции и др.
В октябре 2000 г. Государственная дума приняла Кодекс РФ об
административных правонарушениях. Камнем преткновения в нем была глава,
касающаяся «административных правонарушений в области дорожного
движения». После того как она была принята в первом чтении, в адрес
93
депутатов и ГИБДД посыпались обвинения в нарушении прав человека. Только
ленивый не высказался по поводу ужесточения ответственности и полного
бесправия водителя.
Активную роль Госавтоинспекция сыграла в выработке постановления
правительства от 17 ноября 2000 г. «О подготовке государственного доклада о
состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации». Этот
документ стал основой для формирования и проведения единой
государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного
движения, определения приоритетных направлений деятельности по
сокращению потерь от аварийности на автомобильном транспорте.
Первый этап реформирования Государственной инспекции безопасности
дорожного движения показал, что достижение высоких результатов в
обеспечения безопасности дорожного движения невозможно достичь без
участия государственных органов, а именно, транспортников, дорожников,
правоохранительных структур, т.е. необходим комплекс взаимодействующих
организационных и практических мер, направленных на совершенствование
функционирования основных звеньев автомобильно-дорожного комплекса.
94
Лекция № 14
Федеральный закон о безопасности дорожного движения
10 декабря 1995 года
№ 196-ФЗ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Принят
Государственной Думой
15 ноября 1995 года
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения
безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни,
здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также
защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожнотранспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Статья 2. Основные термины
Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие
основные термины:
- дорожное движение - совокупность общественных отношений,
возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью
транспортных средств или без таковых в пределах дорог;
- безопасность дорожного движения - состояние данного процесса,
отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных
происшествий и их последствий;
95
- дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе
движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором
погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения,
грузы либо причинен иной материальный ущерб;
- обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность,
направленная на предупреждение причин возникновения дорожнотранспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;
- участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное
участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного
средства, пешехода, пассажира транспортного средства;
- организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых,
организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по
управлению движением на дорогах;
- дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для
движения транспортных средств полоса земли либо поверхность
искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько
проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и
разделительные полосы при их наличии;
- транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по
дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного
движения
Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения
являются:
- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном
движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности
дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном
движении;
- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении
безопасности дорожного движения;
- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению
безопасности дорожного движения.
96
Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности
дорожного движения
Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного
движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных
законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых
актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов
субъектов Российской Федерации.
Глава II. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного
движения
Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется
посредством:
- установления полномочий и ответственности Правительства Российской
Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов
исполнительной власти субъектов Российской Федерации;
- координации деятельности федеральных органов исполнительной власти,
органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов
местного самоуправления, общественных объединений, юридических и
физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий
и снижения тяжести их последствий;
- регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном
электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;
- разработки и утверждения в установленном порядке законодательных,
иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности
дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других
нормативных документов;
- осуществления деятельности по организации дорожного движения;
- материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности
дорожного движения;
- организации подготовки водителей транспортных средств и обучения
граждан правилам и требованиям безопасности движения;
97
- проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению
безопасности дорожного движения;
- осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг
транспорта и дорожного хозяйства;
- лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на
автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской
Федерации (в ред. Федерального закона от 10.01.2003 г. № 15-ФЗ);
- проведения социально ориентированной политики в области страхования
на транспорте;
- осуществления государственного надзора и контроля за выполнением
законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических
норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности
дорожного движения.
Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской
Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения
безопасности дорожного движения
1. В ведении Российской Федерации находятся:
- формирование и проведение на территории Российской Федерации
единой государственной политики в области обеспечения безопасности
дорожного движения;
- установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного
движения;
- установление единой системы правил, стандартов, технических норм и
других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности
дорожного движения;
- контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов
субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности
дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным
законам;
- создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих
реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности
дорожного движения;
98
- разработка и утверждение федеральных программ повышения
безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;
- организация и осуществление федеральными органами исполнительной
власти или их региональными структурами государственного надзора и
контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного
движения;
- координация деятельности органов исполнительной власти субъектов
Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного
движения;
- заключение международных договоров Российской Федерации в области
обеспечения безопасности дорожного движения.
2. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области
обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными
обязательствами Российской Федерации.
Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами
исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им
осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности
дорожного движения (п. 2 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 № 122-ФЗ).
3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской
Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности
дорожного движения.
Полномочия органов исполнительной власти субъектов Российской
Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения являются
расходными обязательствами субъектов Российской Федерации.
Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по
соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать
им осуществление части своих полномочий в области обеспечения
безопасности дорожного движения (п. 3 в ред. Федерального закона от
22.08.2004 г. № 122-ФЗ).
4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством
Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации
в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения
безопасности дорожного движения.
99
Полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения
безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами
муниципальных образований (абзац введен Федеральным законом от
22.08.2004 г. № 122-ФЗ).
Статья 7. Исключена. - Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 15-ФЗ.
Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении
мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения
1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных
интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения
коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожнотранспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в
установленном законами порядке:
- вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы
исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по
осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов,
технических норм и других нормативных документов в области обеспечения
безопасности дорожного движения;
- проводить по просьбе членов общественных объединений исследования
причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать
материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;
- проводить мероприятия по профилактике аварийности.
2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной
власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и
хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные
объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности
дорожного движения.
Статья 9. Организация государственного учета основных показателей
состояния безопасности дорожного движения
1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный
учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения.
Такими
показателями
являются
количество
дорожно-транспортных
100
происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей
транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения,
административных правонарушений и уголовных преступлений в области
дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние
безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее
обеспечению.
2. Система государственного учета обеспечивает организацию и
проведение федеральными органами исполнительной власти, органами
исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного
самоуправления работ по формированию и реализации государственной
политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.
3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных
сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения
безопасности дорожного движения устанавливается Правительством
Российской Федерации.
Глава III. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения
1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения
безопасности
дорожного
движения
разрабатываются
федеральные,
региональные и местные программы, направленные на сокращение количества
дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих
происшествий.
2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с
требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством
Российской Федерации.
3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения
безопасности дорожного движения финансируются за счет средств
соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.
101
Глава IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог
1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории
Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного
движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог
требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных
документов устанавливается заключением уполномоченного на осуществление
государственного строительного надзора федерального органа исполнительной
власти или уполномоченного на осуществление государственного
строительного надзора органа исполнительной власти субъекта Российской
Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской
Федерации о градостроительной деятельности (п. 1 в ред. Федерального закона
от 18.12.2006 г. № 232-ФЗ).
2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в
части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования
возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и
строительства - на исполнителя работ.
3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не
допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений,
отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения при ремонте и содержании дорог
1. Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации
должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие
состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим
нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности
дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо
обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов
исполнительной власти.
102
2. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их
содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и
другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие
содержание автомобильных дорог (в ред. Федерального закона от 08.11.2007 г.
№ 257-ФЗ).
Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса
Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной
власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления,
юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные
дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными
объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами
строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов,
организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей
участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют
информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и
расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно
информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках
дорог.
Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах
1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных
средств на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения
может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами
федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти
субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в
пределах их компетенции.
2. Основания временного ограничения или прекращения движения
транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными
нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными
нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о
безопасности дорожного движения.
103
Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных
частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и
принадлежностей
1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или
ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные
для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части
конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и
принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению
безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации в
соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными
на то федеральными органами исполнительной власти.
2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных
средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного
оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств,
подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих
выданный в установленном порядке сертификат соответствия или иной
документ, удостоверяющий его соответствие установленным требованиям
безопасности дорожного движения, определяется законодательством
Российской Федерации.
3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в
дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением
транспортных средств, участвующих в международном движении или
ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести
месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской
Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи
соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без
документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям
безопасности дорожного движения, запрещается.
4. После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных
транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей,
предметов
дополнительного
оборудования,
запасных
частей
и
принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного
движения, необходимо проведение повторной сертификации.
104
Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения при эксплуатации транспортных средств
1. Техническое состояние и оборудование транспортных средств,
участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность
дорожного движения.
2. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в
дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на
владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих
транспортные средства.
3. Владельцы транспортных средств должны осуществлять обязательное
страхование своей гражданской ответственности в соответствии с федеральным
законом. В отношении транспортных средств, владельцы которых не
исполнили данную обязанность, не проводятся государственный технический
осмотр и регистрация (п. 3 введен Федеральным законом от 25.04.2002 г.
№ 41-ФЗ)
Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств
1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и
зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат
обязательному государственному техническому осмотру.
2. Порядок проведения обязательного государственного технического
осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств
1. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях
содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность
дорожного движения.
2. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта
транспортных
средств
устанавливаются
заводами-изготовителями
транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.
3. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие
работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту
транспортных средств, обязаны иметь сертификат соответствия на выполнение
105
этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с
установленными нормами и правилами (в ред. Федерального закона от
10.01.2003 г. № 15-ФЗ)
4. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и
ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое
состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном
движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного
движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым
исполнителем названных работ и услуг.
Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных
средств
1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них
технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного
движения.
Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых
запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской
Федерации.
2. Запрещается эксплуатация транспортных средств, владельцами которых
не исполнена установленная федеральным законом обязанность по
страхованию своей гражданской ответственности (п. 2 введен Федеральным
законом от 25.04.2002 г. № 41-ФЗ)
3. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется
уполномоченными на то должностными лицами.
Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного
движения к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при
осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных
средств
1.
Юридические
лица
и
индивидуальные
предприниматели,
осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность,
связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:
- организовывать работу водителей в соответствии с требованиями,
обеспечивающими безопасность дорожного движения;
106
- соблюдать установленный законодательством Российской Федерации
режим труда и отдыха водителей;
- создавать условия для повышения квалификации водителей и других
работников автомобильного и наземного городского электрического
транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;
- анализировать и устранять причины дорожно-транспортных
происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием
принадлежащих им транспортных средств;
- организовывать и проводить с привлечением работников органов
здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия
по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной
медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;
- обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств
требованиям безопасности дорожного движения и не допускать транспортные
средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих
безопасности дорожного движения;
- обеспечивать исполнение установленной федеральным законом
обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев
транспортных средств (абзац введен Федеральным законом от 25.04.2002 г.
№ 41-ФЗ)
2. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается
в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей
транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного
движения.
3. Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и
наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей
перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации
о безопасности дорожного движения могут устанавливать специальные правила
и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования
для обеспечения безопасности дорожного движения.
Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения
1. Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в
целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог
107
федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной
власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления,
юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся
автомобильные дороги.
2. Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в
соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и
нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе
проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.
Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного
движения в процессе его организации
1. Деятельность по организации дорожного движения должна
осуществляться на основе комплексного использования технических средств и
конструкций, применение которых регламентировано действующими в
Российской Федерации стандартами и предусмотрено проектами и схемами
организации дорожного движения.
2. Изменения в организации дорожного движения для повышения
пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня
безопасности дорожного движения не допускаются.
3. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в
неотложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности
дорожного движения должно осуществляться только уполномоченными на то
должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо
должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим
уведомлением органов внутренних дел Российской Федерации. Распоряжения
указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.
4. Единый порядок дорожного движения на всей территории Российской
Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми
Правительством Российской Федерации.
5. На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее
движение транспортных средств.
108
Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения
1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения
заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и
переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных
средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских
осмотров водителей транспортных средств, оказании медицинской помощи
пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, обучении участников
дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской
Федерации и других специализированных подразделений, а также населения
приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожнотранспортных происшествиях.
2. Целью обязательного медицинского освидетельствования и
переосвидетельствования является определение у водителей транспортных
средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или
ограничений к водительской деятельности.
3. Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных
происшествиях заключается в:
- оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного
происшествия;
- оказании квалифицированной медицинской помощи на месте дорожнотранспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в
лечебном учреждении.
4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований,
порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых
гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными
средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим
в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются федеральным
законом.
Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения
1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской
Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения
законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения
и международных договоров Российской Федерации.
109
2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна
ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.
3. Участники дорожного движения имеют право:
- свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и
на основании установленных правил, получать от органов исполнительной
власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона,
достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;
- получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14
настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или
запрещения движения по дорогам;
- получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и
услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;
- на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую
экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций
и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными
правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь (в ред.
Федерального закона от 10.01.2003 г. № 15-ФЗ);
- на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены
законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных
повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или)
груза в результате дорожно-транспортного происшествия;
- обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской
Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих
полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования
настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним
нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного
движения.
Статья 25. Условия получения права на управление транспортными
средствами
1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей
статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности,
110
могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на
получение права на управление транспортными средствами.
К экзаменам на получение права на управление транспортными средствами
категории «В» и категории «С» могут быть допущены лица, достигшие
семнадцатилетнего возраста и прошедшие соответствующую подготовку в
общеобразовательных учреждениях, образовательных учреждениях начального
профессионального образования, если такая подготовка предусмотрена
образовательными
программами,
специализированных
юношеских
автомобильных школах, а также в иных организациях, осуществляющих
подготовку водителей транспортных средств по направлениям военных
комиссариатов. Водительские удостоверения указанные лица получают по
достижении ими восемнадцатилетнего возраста (абзац введен Федеральным
законом от 02.03.1999 г. № 41-ФЗ)
2. Право на управление транспортными средствами предоставляется:
- мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами
(категория «А») – лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;
- автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает
3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не
превышает восьми (категория «В»), а также автомобилями, разрешенная
максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением
относящихся к категории «Д» (категория «С»), – лицам, достигшим
восемнадцатилетнего возраста;
- автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и
имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория
«Д»), – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;
- составами транспортных средств (категория «Е») – лицам, имеющим
право на управление транспортными средствами категорий «В», «С» или «Д», –
при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей
категории не менее 12 месяцев;
- трамваями и троллейбусами – лицам, достигшим двадцатилетнего
возраста.
111
Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных
средств
1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление
транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую
подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами
подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.
2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права
управления транспортными средствами категорий «А» и «В» в объеме
соответствующих программ.
3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств
соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то
федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом
Правительством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от
01.12.2007 г. № 309-ФЗ).
Статья 27. Получение права на управление транспортными средствами
1. Право на управление транспортными средствами предоставляется
гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях,
перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.
2. Право на управление транспортными средствами подтверждается
соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации
действуют национальные и международные водительские удостоверения,
соответствующие требованиям международных договоров Российской
Федерации.
3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских
удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.
Статья 28. Основания прекращения действия права на управление
транспортными средствами
1. Основаниями прекращения действия права на управление
транспортными средствами являются:
- истечение установленного срока действия водительского удостоверения;
- ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению
транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;
112
- лишение права на управление транспортными средствами.
2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности
лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение
такого права, устанавливаются федеральным законом.
Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на
автомобильных дорогах
1. Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах
проводится
в
дошкольных,
общеобразовательных,
специальных
образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм,
получивших лицензию на осуществление образовательной деятельности в
установленном порядке.
2. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных
дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими
рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами
исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в
области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты
населения.
3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного
поведения на дорогах включаются в соответствующие федеральные
государственные образовательные стандарты (в ред. Федерального закона от
01.12.2007 г. № 309-ФЗ).
4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные
средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим
органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению
граждан правилам безопасного поведения на дорогах.
Глава V. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ В ОБЛАСТИ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения
безопасности дорожного движения
1. Государственный надзор и контроль в области обеспечения
безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в
113
соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством
субъектов Российской Федерации.
2. Государственный надзор и контроль осуществляются в целях
обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и
законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов,
технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к
обеспечению безопасности дорожного движения.
Глава VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской
Федерации о безопасности дорожного движения
Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности
дорожного движения влечет за собой в установленном порядке
дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.
Глава VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
Статья 32. Международные договоры Российской Федерации
Если международным договором Российской Федерации установлены
иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то
применяются правила международного договора Российской Федерации.
Глава VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона
1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального
опубликования.
2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить
Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые
акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.
114
Правительству
Российской
Федерации
обеспечить
приведение
федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых
актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.
3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения
безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего
Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей
настоящему Федеральному закону.
Президент
Российской Федерации
Б. ЕЛЬЦИН
Москва, Кремль
10 декабря 1995 года
N 196-ФЗ
115
Лекция № 15
Службы ГИБДД России
1. Структура ГИБДД России.
2. Управления субъектов ГИБДД РФ.
3. Функции служб ГИБДД.
4. Совершенствование деятельности ГИБДД в 1998-2005 гг.
5. Научные исследования в области БДД и их развитие.
1. Структура ГИБДД России
Структура ГИБДД по сути своей предназначена для обеспечения
безопасности дорожного движения, а так же оказание практической помощи
водителю. Служба ГИБДД входит в состав милиции общественной
безопасности. В этой службе имеются отдельные подразделения и отделы такие
как:
- служба ДПС (дорожно патрульная служба, осуществляющая контроль
безопасности дорожного движения);
- служба розыска (сферой деятельности этой службы является розыск
угнанного, похищенного или скрывшегося с мест дорожно транспортных
происшествий транспорта);
- служба дознания (рассматривает материалы по дорожно транспортным
происшествиям);
- административная практика (рассматривает административные
материалы);
- служба дорожного надзора (осуществляет контроль за состоянием
улично-дорожной сети);
- служба технического надзора (занимается проведением технического
осмотра транспорта и осуществляет контроль за состоянием транспортных
средств);
- регистрационно-экзаменационные подразделения (регистрируют
транспорт и принимают экзамены по ПДД у кандидатов в водители);
- служба агитации и пропаганды (осуществляет информационную
политику безопасности дорожного движения с целью профилактики дорожно-
116
транспортных происшествий).
Помимо вышеназванных служб в состав ГИБДД входят подразделения
эскортирования – (от слова эскорт) – эти подразделения занимаются
сопровождением колонн автомобилей, правительств и т. п. Почти в каждой
службе ГИБДД имеется дежурная часть, занимающаяся приемом и
регистрацией заявлений и сообщений граждан. Кроме того дежурная часть
осуществляет руководство работой нарядов сотрудников ДПС, находящихся на
линии.
Все вышеперечисленные подразделения имеются в составе практически
каждого районного ГИБДД. Подчиняются данные службы начальнику ГИБДД,
который подчиняется в свою очередь начальнику милиции общественной
безопасности.
2. Управления субъектов ГИБДД РФ
Госавтоинспекция осуществляет свою деятельность во взаимодействии с
другими подразделениями органов внутренних дел Российской Федерации, с
военной автомобильной инспекцией, юридическими лицами и иными
организациями, со средствами массовой информации, а также сотрудничает в
установленном порядке с правоохранительными органами иностранных
государств.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения в
структуре органов внутренних дел Российской Федерации занимает важное
место. Так, данная инспекция входит в структуру милиции общественной
безопасности.
При этом органы управления и подразделения Госавтоинспекции
образуют систему Госавтоинспекции, в которую входят: федеральный орган
управления Госавтоинспекции, территориальные органы управления
Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации, подразделения
Госавтоинспекции в районах, городах, округах и районах в городах, а также в
закрытых административно - территориальных образованиях и на особо
важных и режимных объектах, специализированные и иные подразделения
Госавтоинспекции, научно - исследовательские учреждения Госавтоинспекции
и их филиалы.
117
Возглавляет систему Госавтоинспекции - Федеральный орган управления
Госавтоинспекции, который праве осуществлять в пределах своей компетенции
функции государственного заказчика, в том числе по изготовлению бланков
водительских удостоверений, справок - счетов и другой специальной
продукции, а также по изготовлению оперативно - технических средств
Госавтоинспекции.
В свою очередь, подразделения Госавтоинспекции в районах, городах,
округах и районах в городах являются структурными подразделениями
соответствующих органов внутренних дел, обеспечивают выполнение
возложенных на Госавтоинспекцию функций, руководят деятельностью
подчиненных
им
специализированных
и
иных
подразделений
Госавтоинспекции.
3. Функции служб ГИБДД
Согласно Положению о государственной инспекции безопасности
дорожного движения - Госавтоинспекция осуществляет специальные
контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения
безопасности дорожного движения.
В частности, Госавтоинспекция обеспечивает соблюдение юридическими
лицами независимо от формы собственности и иными организациями,
должностными лицами и гражданами законодательства Российской Федерации,
иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм по
вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, проведение
мероприятий по предупреждению дорожно - транспортных происшествий и
снижению тяжести их последствий в целях охраны жизни, здоровья и
имущества граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов
общества и государства.
При этом под безопасностью дорожного движения понимается состояние
данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от
дорожно - транспортных происшествий и их последствий, а под обеспечением
безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на
возникновения
дорожно
транспортных
предупреждение
причин
происшествий, снижение тяжести их последствий.
118
Контроль за соблюдением водителями транспортных средств Правил
дорожного движения РФ в системе органов внутренних дел РФ является
исключительной компетенцией сотрудников Государственной инспекции
безопасности дорожного движения и участковых инспекторов милиции.
В целях обеспечения безопасности дорожного движения на
Госавтоинспекцию в соответствии с указанным Положением возложены
следующие обязанности:
а) осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением
законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических
норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности
дорожного движения, которыми устанавливаются требования:
- к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных
сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического
транспорта;
- к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог,
дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и
эксплуатации технических средств организации дорожного движения;
- к конструкции и техническому состоянию находящихся в эксплуатации
автомототранспортных средств, прицепов к ним и предметов их
дополнительного оборудования;
- к изменению конструкции зарегистрированных в Госавтоинспекции
автомототранспортных средств и прицепов к ним;
б) принятие квалификационных экзаменов на получение права
управления автомототранспортными средствами, трамваями и троллейбусами,
выдача водительских удостоверений, а также согласование программ
подготовки водителей автомототранспортных средств;
в) регистрация и учет автомототранспортных средств и прицепов к ним,
предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего
пользования, выдача регистрационных документов и государственных
регистрационных знаков на зарегистрированные автомототранспортные
средства и прицепы к ним;
г) организация и проведение в порядке, определяемом Правительством
Российской
Федерации,
государственного
технического
осмотра
автомототранспортных средств и прицепов к ним;
119
д) регулирование дорожного движения, в том числе с использованием
технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации
движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно спасательных работ и массовых мероприятий;
е) участие в мероприятиях по охране общественного порядка и
обеспечению общественной безопасности;
ж) организация и проведение в порядке, определяемом Министерством
внутренних дел Российской Федерации, работы по розыску угнанных и
похищенных автомототранспортных средств, а также автомототранспортных
средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожнотранспортных происшествий;
з) осуществление в соответствии с законодательством Российской
Федерации производства по делам об административных правонарушениях;
и) осуществление неотложных действий на месте дорожно-транспортного
происшествия, в том числе принятие мер по эвакуации людей и оказанию им
доврачебной медицинской помощи, а также содействие в транспортировке
поврежденных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без
присмотра;
к) проведение в соответствии с законодательством Российской
Федерации дознания по делам о преступлениях против безопасности
дорожного движения и преступлениях, связанных с эксплуатацией
транспортных средств;
л) осуществление в порядке, определяемом Правительством Российской
Федерации, государственного учета показателей состояния безопасности
дорожного движения;
н) изучение условий дорожного движения, принятие мер по
совершенствованию организации движения транспортных средств и
пешеходов, согласование в установленном порядке проектов организации
дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, программ
подготовки и переподготовки специалистов по безопасности дорожного
движения;
о) осуществление в установленном порядке сопровождения транспортных
средств;
п) участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий
120
по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных
переездов, линий городского электрического транспорта, рассмотрение заявок
и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного
движения общественного транспорта;
р) разъяснение законодательства Российской Федерации о безопасности
дорожного движения с использованием средств массовой информации, а также
собственных изданий, проведение в этих целях смотров, конкурсов,
соревнований, содействие соответствующим органам исполнительной власти в
организации обучения граждан правилам безопасного поведения на дорогах, в
пропаганде правил дорожного движения;
т) выявление причин и условий, способствующих совершению дорожнотранспортных происшествий, нарушений правил дорожного движения, иных
противоправных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного
движения, принятие мер по их устранению и др.
При этом основными обязанностями сотрудников Государственной
инспекции безопасности дорожного движения по предупреждению
преступлений является то, что они:
1. Осуществляют разъяснительную работу среди граждан по соблюдению
ими Правил дорожного движения, принимают меры предупредительного
воздействия в случаях попытки совершения с их стороны нарушений данных
Правил.
2. Обеспечивают постоянное взаимодействие со средствами массовой
правоохранительной
информации,
общественными
объединениями
направленности по предупреждению нарушений Правил дорожного движения,
формированию правовой культуры участников дорожного движения.
3. Устанавливают в ходе выполнения служебных обязанностей
автотранспортные
средства
с
измененными
или
уничтоженными
идентификационными номерами кузовов, шасси, двигателей, поддельными
правоустанавливающими
документами
либо
государственными
регистрационными знаками, а также автотранспортные средства, находящиеся
в розыске.
4. Выявляют нарушения Правил дорожного движения, иных
нормативных правовых актов, устанавливающих права и обязанности
участников дорожного движения, и принимают меры к их устранению.
121
5. Выявляют условия, способствующие совершению дорожно транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения.
Вносят руководству органов и подразделений ГИБДД предложения по
принятию совместных с соответствующими органами исполнительной власти и
органами местного самоуправления мер по созданию условий дорожного
движения, направленных на предупреждение дорожно - транспортных
происшествий.
6. Проводят, в том числе с использованием средств массовой
информации, профилактическую работу по предупреждению угонов и хищения
автомототранспортных средств, незаконного провоза оружия, боеприпасов,
наркотических средств, психотропных и взрывчатых веществ.
7. Осуществляют работу по вовлечению несовершеннолетних граждан в
отряды юных инспекторов движения, различные секции, кружки по изучению
Правил дорожного движения.
4. Совершенствование деятельности ГИБДД в 1998-2005 гг.
Решением коллегии МВД России от 26 августа 1997 г. № 5 км/2 были
одобрены основные положения
проекта Концепции развития и
совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции
Министерства внутренних дел Российской Федерации на период 1998-2005 гг.
Указанная концепция была утверждена Приказом МВД РФ от 30.03.1998 г.
№194. Как отмечается в данном Приказе, обстановка с обеспечением
безопасности дорожного движения остается сложной. Происходящее на
протяжении 5 лет снижение основных показателей аварийности не оказало
существенного влияния на изменение общей многолетней тенденции роста
количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших в них
людей. Прогнозируя развитие ситуации, есть основания предполагать в
ближайшие годы увеличение количества ДТП и числа пострадавших.
Дальнейшее развитие ГАИ (ныне – ГИБДД), совершенствование
механизмов ее деятельности диктуются необходимостью усиления
государственного контроля в сфере обеспечения БДД.
Главной целью развития ГИБДД является повышение уровня
защищенности участников дорожного движения от ДТП и их последствий.
122
Согласно данной концепции развитие инспекции разделено на два этапа.
Первый этап - до 2000 г. - предусматривал достижение позитивных
сдвигов до социально одобряемого уровня в функционировании системы ГАИ
и прежде всего в сфере государственного контроля за соблюдением
действующих в Российской Федерации законодательных и иных нормативных
правовых актов, деятельности дорожно - патрульной службы, укреплении
связей с населением.
На втором этапе (до 2005 г.) планировалось достижение главной цели, , в
связи с чем ставились следующие задачи:
- усовершенствовать систему нормативного правового регулирования
деятельности ГАИ как органа государственного контроля в сфере обеспечения
БДД;
- повысить уровень организационно - управленческой деятельности;
разработать методики и тактику действий всех категорий сотрудников ГАИ с
учетом передового отечественного и зарубежного опыта;
- довести ресурсное обеспечение службы, в первую очередь,
техническими
средствами,
компьютерной
техникой
и
системами
информационной безопасности до установленных норм;
- укрепить и развить деловое сотрудничество со всеми субъектами,
уполномоченными формировать и проводить на территории Российской
Федерации государственную политику в области обеспечения БДД, расширить
взаимовыгодное международное сотрудничество;
- повысить уровень подготовки кадров, обеспечить высокий
профессионализм и воспитание сотрудников ГАИ в духе непримиримости к
правонарушителям, умышленно создающим угрозу жизни и здоровью
участников дорожного движения, внимательное отношение к гражданам,
оказание им всесторонней помощи.
При этом согласно названной Концепции были выделены определенные
направления развития инспекции: в сфере нормативно-правового обеспечения
деятельности инспекции, совершенствование организационно-управленческой
сферы, контрольно - надзорная деятельность, разъяснительно пропагандистская деятельность и работа с общественностью, развитие дорожно
- патрульной службы и совершенствование деятельности ГАИ по охране
общественного порядка и борьбе с преступностью, административно - правовая
123
деятельность, развитие научно - методического обеспечения и зарубежных
связей и т.д.
5. Научные исследования в области БДД и их развитие
Научные исследования в области безопасности дорожного движения
заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических
построений и методических рекомендаций по совершенствованию системы
управления на административной территории.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы
процессов управления могут быть связаны с исследованием многих проблем, в
частности, разработки системы показателей оценки дифференциальных
факторов снижения аварийности и тяжести последствий ДТП, разработки и
развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.
Практическая значимость результатов научных исследований состоит в
том, что они могут быть использованы при подготовке комплексных программ
повышения безопасности движения в реальном секторе экономики, дают
возможность более обоснованно осуществлять управление БДД, направленное
на снижение остроты проблем аварийности, могут найти применение при
проведении учебных занятий по дисциплинам; «Организация и безопасность
движений», «Менеджмент» и «Статистика на транспорте» в вузах страны.
В результате научных исследований в области безопасности дорожного
движения можно выделить ряд достижений:
- разработаны и уточнены важнейшие элементы понятийного аппарата,
используемого в системе управления БДД;
- обобщены и уточнены представления о содержании процессов
управления БДД транспортных средств;
- установлены особенности управления БДД и проблемы его
совершенствования;
- определены методика корреляционно-регрессионного анализа факторов
БДД и оценки ее влияния на экономическое положение исследуемой
административной территории, позволяющая строить многофакторные
экономико-математические модели, используемые при управлении БДД с
целью ее повышения;
124
- определены и уточнены основные положения методики мониторинга
аварийности и тяжести последствий ДТП;
- предложены экономико-математические модели распределения
инвестиционных ресурсов в системе БДД.
Основные пути развития научных исследований в области безопасности
дорожного движения следующие:
1. Уточнение специфики работы аппарата системы управления БДД.
2. Изучение и обобщение практического опыта и результатов научных
исследований в области управления БДД.
3. Развитие и дополнение теоретических положений и разработка
методических рекомендаций по организации управления БДД.
4. Определение методов оценки БДД.
5. Выявление путей повышения эффективности управления БДД и
установление, наиболее значимые из них.
6. Определение роли и возможности использования различных методов
оптимизационного моделирования в системе управления БДД.
7. Обоснование целесообразности и эффективности совершенствования
управления БДД.
125
Лекция № 16
Международные акты о дорожном движении
1. Первое международное соглашение о порядке автомобильного
движения 1909 г.
2. Соглашение 1926 г.
3. Женевская конвенция 1931 г. по дорожному движению, Конвенция о
введении единообразия в сигнализации на дорогах и Международная
Конвенция 1949 г.
4. Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и
сигналах.
1. Первое международное соглашение о порядке автомобильного
движения 1909 г.
История международных соглашений в сфере дорожного движения
началась в начале 20 столетия. В период с 5 по 11 октября 1909 г. В Париже
состоялась первая Международная конференция по проблемам автомобилизма.
Русскую делегацию на конференции возглавил товарищ председателя
Российского Автомобильного общества флигель-адьютант В.В. Свечин. Это
был один из наиболее известных автомобилистов-любителей России.
Основным принципом, царившем среди участников конференции, был принцип
невмешательства и уважения к законам и обычаям суверенных государств.
Именно на этих принципах и была разработана и принята первая
конвенция об автомобильном движении «Международное соглашение об
автомобильном движении». Конвенция содержала 15 статей, среди которых
были технические требования к автомобилям, международные дорожные знаки,
правила разъезда со встречным автомобилем, вид и правила установки
дорожных знаков. В принятой Конвенции были впервые определены
требования к автомобилю.
В Конвенции много внимания было уделено требованиям,
предъявляемым к водителям. Водитель автомобиля должен быть не моложе 18
лет и иметь выданное органами власти свидетельство на право управления
транспортным средством.
126
Водители, раз сдав экзамены в своей стране, разрешалось ездить и по
дорогам других государств, подписавших эту конвенцию. В отношении
номерных знаков пошли по такому пути, не делать единых номерных знаков, а
«жестянка» должна иметь лишь знак той страны, откуда прибыл автомобиль.
Были сформулированы и ряд основных требований к самому автомобилю
- у него должен быть унифицированный номер, звуковой сигнал, фары, задний
фонарь. Определены правила обгона. Были оговорены правила использования
дорожных знаков и указателей. «Каждая сторона, подписавшая Конвенцию
обязывается, поскольку это в её силах, следить, чтобы вдоль дорог для
обозначения опасных мест применялись только такие знаки, рисунок которых
приложены к договору».
На международной конференции были рекомендованы к применению 4
дорожных знака: «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение
дорог», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».
Кроме того, Конвенцией было предусмотрено, что правительства стран,
подписавших договор, могут добавить к этой группе знаков знаки «Таможня» и
«STOP». Тогда же было принято единое правило устанавливать знаки за 250 м
до обозначаемого места и располагать справа по отношению к направлению
движения.
Ратификация соглашения должна была состояться до 1 марта 1909 г., 20
государств подписали Конвенцию по передвижению автомобилю.
Конференцию ратифицировали Великобритания и ряд её доминионов, а также
Пруссия, Австрия, Венгрия, Франция, Испания, Италия, ряд других
европейских стран. Россия сдала свои ратификационные грамоты 5 марта.
2. Соглашение 1926 г.
С 20 по 24 апреля 1926 г. в Париже состоялась конференция, главным
вопросом которой было согласование и утверждение новой Конвенции о
дорожном движении («Международное соглашение об автомобильном
движении»).
Конвенция 1926 года содержала следующие разделы:
1. Общие положения.
2. Технические условия, которым должны удовлетворять автомобили при
127
международных поездках.
3. Международный отличный знак.
4. Международные свидетельства для автомобилей.
5. Международные разрешения на право управления автомобилем.
6. Лишение права пользования международными свидетельствами для
автомобилей и разрешением на право управления автомобилем.
7. Порядок въезда, пребывания и выезда.
8. Правила о триптиках.
9. Дорожные предупредительные сигналы.
В Конвенции было отмечено, что внутреннее движение должны
регулировать сами государства. Они устанавливают единый образец для
обозначения опасных мест.
Конвенция утвердила 6 дорожных знаков, унифицировав их треугольную
форму и размеры. Но цвет их фона оставался пока произвольным. Это было
связано с тем, что мнение разделились. Те страны, на территории которых
зимой был устойчивый снежный покров, считали, что белый фон сделает
незаметным знак для водителя.
3. Женевская конвенция 1931 г . по дорожному движению,
Конвенция о введении единообразия в сигнализации на дорогах
и Международная Конвенция 1949 г.
В 1931 была принята новая конвенция о дорожном движении, которую
ратифицировала и Россия. На этой требовании этой конвенции базируется
современная классификация дорожных знаков.
После 2-й мировой войны проблема унификации правовых норм в
области организации и безопасности дорожного движения приобрела особую
актуальность. Первый шаг в этом направлении был сделан в 1949 г., когда была
заключена Женевская Конвенция о дорожном движении и подписан Протокол о
дорожных знаках и сигналах.
Конференция объединенных наций по уличному и автомобильному
движению состоялась в Женеве с 25 августа по 14 сентября 1949 г. Целью
Конвенции 1949 г. было содействие развитию международного дорожного
движения и его безопасности.
128
Конференция рассмотрела 3 главных вопроса:
1) требования к водителям, автомобилям и соответствующей
документации при выезде в иностранные государства;
2) основные требования к участникам дорожного движения по
обеспечению безопасности дорожного движения;
3) технические требования безопасности дорожного движения к
транспортным средствам.
В преамбуле «Конвенции о дорожном движении» была сформулирована
её цель: «...облегчить международное дорожное движение и повысить
безопасность на дорогах путем принятия единообразных правил движения».
Конвенция закончилась подписанием «Положения о дорожном движении» и
«Протокол о дорожных знаках и сигналах». Протокол взял за основу
Европейскую систему дорожных знаков, которая получила развитие в
большинстве стран Европы. В отношении знаков был провозглашен принцип –
«они должны устанавливаться только там, где они необходимы, а число
признанных знаков следует ограничивать самыми необходимыми».
Соглашение было подписано 21 государством.
4. Конвенция о дорожном движении и Протокол
о дорожных знаках и сигналах
В настоящее время в области дорожного движения под эгидой ООН
действует две международных конвенции «О дорожном движении» и «О
дорожных знаках и сигналах».
Они были приняты на международной конференции в Вене в 1968 г. и в
последующем дополнены Европейским соглашения и Протокол о дорожной
разметке, открытые для подписания в 1971 и 1973 годах в Женеве.
В преамбуле «Конвенции о дорожном движении» была сформулирована
её цель: «...облегчить международное дорожное движение и повысить
безопасность на дорогах путем принятия единообразных правил движения». В
конференции приняли участие представители 64 стран, в том числе СССР.
Главным ее итогом было принятие Конвенции о дорожном движении и
Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Главной задачей встречи было найти
компромисс между Европейской и Американской системами. Чтобы решить
129
эту проблему, разрешили каждой стране самой решать, что использовать для
предупреждающих знаков – треугольник или квадрат с наклонной красной
полосой или без нее, а для знака «Проезд без остановки запрещен» – круглой
формы или в форме восьмигранника.
Конвенция «О дорожном движении» состоит из 6 глав и 7 приложений. В
первой главе даются определения терминов, употребляемых в Конвенции. Во
второй главе – основной по объему и содержанию - излагались правила
дорожного движения. В ней были определены:
- сигналы регулировщиков;
- требования к водителю, в том числе с точки зрения его
- способности управлять транспортом;
- расположение транспорта на проезжей части при движении,
- порядок осуществления маневров (обгон, повороты), проезда
перекрестков, железнодорожных переездов, встречного разъезда,
остановки и стоянки;
- движение по магистралям;
- требования по перевозке грузов;
- поведения в случае дорожных происшествий;
- требования к освещению транспортного средства;
- правила, касающиеся велосипедистов, пешеходов и поведения
водителей по отношению к пешеходам.
В Конвенции «О дорожных знаках и сигналах» дается описание,
излагается назначение и требования к установке всех категорий сигнальных
знаков.
В своих принципиальных положениях содержание данной Конвенции не
расходится с Правилами, действующими в нашей стране.
Венские конвенция о дорожном движении и дорожных знаках 1968 г. от
8 ноября вступили в силу 21 мая 1977 г. СССР подписала эту Конвенцию 29
апреля 1974, причем с датой вступления Конвенции «О дорожном движении» в
силу 21 мая 1977 г., а «О дорожных знаках и сигналах» с датой вступления в
силу 6 июня.1978 г.
130
Библиографический список
1. Рифицкий, Г. П. Безопасность дорожного движения в России: история и
современность [Текст] : учеб.-практ. пособие / Г. П. Рифицкий; Моск. ун-т
МВД России. – М. : Кн. мир, 2005. – 265 с.
2. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения [Текст] :
учебник для вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. – М.: Транспорт,
2001. – 247 с.
3. Дмитриев, С. Н. Дорожно-патрульная служба [Текст] : пособие для
сотрудников ГИБДД / С. Н. Дмитриев. – М.: Спарк, 2000. – 656 с.
4. Контроль дорожного движения [Текст] : справочное пособие / Сост.
С.Н. Дмитриев; под общ. ред. В. Н. Кирьянова. – М.: Спарк, 2005. – 1022 с.
5. Суковицин, В. И. ОРУД, ГАИ – ГИБДД: Краткая история службы
[Текст] : учебное пособие / В. И. Суковицин. – М.: – Фирма «Вариант», 2001. –
138 с.
6. Развитие и современное состояние мировой автомобилизации [Текст] :
текст лекций / В. П. Белокуров, Р. А. Кораблев, Г. А. Денисов, Г. Н. Климова;
ВГЛТА. – Воронеж, 2012. - 271 с. – Электронная версия в ЭБС ВГЛТА.
7. Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения
[Текст]: доп. УМО вузов Рос. Федерации по образованию в обл. трансп. машин в
качестве учеб. для студентов / В.И. Коноплянко.- М.: Высш. шк., 2007. – 383 с.
8. Автомобильная промышленность [Текст] : ежемес. науч.-техн. журн. /
М-во автомоб. пром-сти. - М. : Машиностроение, 1930-.
9. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России [Текст] : доп.
УМО вузов Рос. Федерации по образованию в обл. трансп. машин и трансп.технол. комплексов в качестве учеб. пособия / А. Д. Рубец. - 2-е изд., стер. - М. :
Академия, 2004. – 303 с.
131
Белокуров Владимир Петрович
Кораблев Руслан Александрович
Трофимов Юрий Иванович
Лихачев Дмитрий Валерьевич
ИСТОРИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНСПЕКЦИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Тексты лекций
Редактор Е.А. Богданова
Подписано в печать 22.05.2015. Формат 60×90 /16. Объем 8,2 п. л.
Усл. печ. л. 8,2. Уч.-изд. л. . Тираж 50 экз. Заказ №
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет им.
Г. Ф. Морозова»»
РИО ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». УОП ФГБОУ ВО «ВГЛТУ»
394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
50
Размер файла
3 128 Кб
Теги
лекция, гибдд, история
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа