close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Карпов А. С. Организация автомобильных перевозок. Тексты лекций

код для вставкиСкачать
Министерство образования Российской Федерации
Воронежская государственная лесотехническая академия
А.С. Карпов
ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Текст лекций
Воронеж 2002
2
УДК 631.3.001.2
Карпов А.С. Организация автомобильных перевозок: Тексты лекций / А.С.
Карпов – Воронеж: Воронеж. гос. лесотехн. акад., 2002. – 72 с.
Тексты лекций написаны в соответствии с требованиями стандарта государственного комитета Российской Федерации по высшему образованию для специальности 150200 – Автомобили и автомобильное хозяйство и на основе рабочей
программы “Организация автомобильных перевозок” (по специальности 150200)
Московского государственного автомобильно–дорожного института (технического
университета).
Печатается по решению редакционно-издательского совета ВГЛТА
Библиогр.: 7 наим.
Рецензент: д-р техн. наук, проф. Д.И. Станчев
УДК 631.3.001.2
 Карпов А.С., 2002
3
Тема 1. Историческая справка
Введение
Транспорт представляет собой отрасль материального производства.
Как и всякая отрасль, он имеет свой производственный процесс, что заключается в перемещении грузов и людей.
Особенность транспорта в том, что не перерабатывается сырье и не создается
никаких новых продуктов.
Вместе с тем транспорт перемещает грузы и людей, обеспечивает технологические связи практически всех отраслей производства и жизнедеятельности человека.
Пример
Значительный удельный вес среди других видов транспорта имеет автомобильный транспорт ≈ 50-55%. Конкурируют с автомобильным транспортом только
железнодорожный, морской и трубопроводный транспорт.
Это объясняется тем, что в большинстве случаев доставку грузов на железнодорожный и морской транспорт осуществляют автомобили.
Прямые перевалки с железнодорожного на морской (или наоборот) не имеют
большого удельного веса, хотя считаются наиболее производительными и технологичными. Автомобильный транспорт имеет до настоящего времени неоспоримые
преимущества перед другими видами – это возможность доставки грузов и людей
практически в любую географическую точку, по дорогам с твердым, усовершенствованным покрытием, а также при их отсутствии.
Сеть автомобильных дорог по протяженности и разветвленности превышает
на нашей планете все вместе взятые маршруты железнодорожного транспорта и
морских путей.
Автомобильный транспорт в России (или тогда еще в СССР) стал развиваться в годы первых пятилеток.
До 1924 года автомобильный транспорт страны представлял собой несколько
тысяч разномарочных автомобилей иностранного производства, в основном легковые.
В 1924 году завод АМО в Москве приступил к выпуску грузовых автомобилей АМО.
Далее были построены заводы ГАЗ в г.Горьком и ЯАЗ в г.Ярославле.
После окончания Великой отечественной войны стране требовалось большое
количество автомобилей для перевозок грузов на строительство и восстановление
объектов народного хозяйства.
Это, естественно, стимулировало производство автомобилей разных марок и
модификаций. Так, были построены автозаводы на Урале, в Минске, Кутаиси,
Львове, Одессе, Днепропетровске, Кременчуге и других городах.
С увеличением выпуска автомобилей стала расширяться ускоренными темпами сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. В первую очередь автомобильные дороги, соединяющие центр страны – Москву – с Ленинградом, Воронежем, Ростовом, Краснодаром, Баку и Грузией, Москву с Украиной, Белоруссией и
т.д.
4
В этот период значительно растут объемы грузовых и пассажирских, междугородних перевозок. Появляются автомобили и автобусы большой грузоподъемности и вместимости.
Увеличение объемов перевозок и номенклатуры грузов потребовало выпуска
специализированного подвижного состава, прицепов и полуприцепов.
Таким образом, к 80 – 90 годам 20-го века в СССР был создан автомобильный транспорт с комплексом автотранспортных предприятий, ремонтных заводов с
совершенной технологий ремонта и обслуживания. Это позволяло поддерживать
техническое состояние подвижного состава и организацию перевозок пассажиров и
грузов на высоком уровне.
Автомобильный транспорт является средством повышенной опасности. Поэтому особое значение в организации работы автомобильного транспорта имеет
безопасность движения.
Увеличение количества автомобилей на дорогах, к сожалению, сопровождается увеличением человеческих жертв и травм.
Факторов, влияющих на безопасность движения, много:
− подготовка квалифицированных водителей, в первую очередь;
− исправный подвижной состав;
− содержание в проезжем состоянии автодорог;
− правильность погрузки;
− скоростные режимы и т.д.
В основу управления дорожным движением в РФ с 1995 года положен федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения», который определяет основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения, ответственность за нарушение закона.
Наряду с названным законом Министерством транспорта РФ разработан ряд
Положений, в частности: «Об обеспечении безопасности дорожного движения на
предприятиях, в учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», «Об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»,
«О порядке проведении служебного расследования дорожно-транспортных происшествий».
Существует и действует Кодекс РФ об административных правонарушениях,
связанных с нарушением нормативных документов по обеспечению безопасности
дорожного движения.
Почему так много внимания в последние годы стали уделять безопасности
дорожного движения властные структуры в России? В первую очередь, очевидно,
потому, что жертвы ДТП в целом ежегодно значительно превышают потери людей
в горячих точках и исчисляются десятками тысяч людей.
В большинстве случаев – это работоспособные люди детородного возраста.
При этом остаются семьи без кормильцев, дети без матерей и т. д. Кроме того, отмечаются огромные материальные потери в результате ДТП. В ДТП, как правило,
участвуют от одного человека до групп людей, автобусов, легковых автомобилей.
К сожалению, законодательство РФ имеет серьезные пробелы. Один из них,
существенных, на мой взгляд - это то, что в большинстве случаев нарушители правил дорожного движения, по существу, не подлежат наказанию. Так, если водитель
допустил ДТП, нарушил грубо ПДД, то ГАИ наказывает его только за нарушение
5
ДТП в размере до 3 минимальных размеров оплаты, а весь материальный ущерб от
ДТП лежит на владельце транспорта. Далее, водитель движется по дороге, пьяный
пешеход неожиданно решает перебежать дорогу, водитель принимает все меры, но
наезд неизбежен.
Согласно законодательству, водителя не наказывают, а владелец транспортного средства выплачивает пострадавшему пожизненную компенсацию, цена за
потерянное здоровье и за моральный ущерб.
В 1990 – 1993 годах в связи с так называемой перестройкой, стройная централизованная система организации работы автомобильного транспорта разрушилась. До 90 – 92 годов в стране существовало несколько ведомств, которые в своих
структурах имели большое количество автомобилей. Прежде всего – это автомобильный транспорт общего пользования (Минавтотранс), Стройтранс в министерстве строительства, Агропромтранс в системе министерства сельского хозяйства,
Министерство обороны, Министерство газовой промышленности и т.д.
Наиболее современные технологии перевозок и обслуживания клиентов имел
автотранспорт общего пользования. Широкое развитие получили такие виды услуг,
как экспедирование грузов, централизованные перевозки грузов, транспортно –
экспедиционные перевозки для предприятий промышленности и строительства,
междугородные перевозки грузов, международные перевозки.
6
Тема 2. Виды транспорта (кратко): воздушный, железнодорожный,
речной, морской, автомобильный, трубопроводный
Территория России огромна, она простирается от Белого до Черного морей и
от Бреста до Камчатки. По всей территории располагаются природные ресурсы, которые необходимо доставить к местам переработки, причем частично они перерабатываются на местах. Иногда приходится доставлять полуфабрикаты или уже готовую продукцию.
Все это перемещение грузов по стране и за рубеж производится воздушным,
железнодорожным, речным, морским, автомобильным и трубопроводным транспортом.
Самым быстрым - скоростным - по доставке является, естественно, воздушный транспорт. Современные ИЛ-76, ИЛ-86 Русланы и другие самолеты позволяют
буквально за считанные часы доставлять грузы и пассажиров в любую точку нашей
планеты. Это незаменимое качество воздушного транспорта. Причем перевозкой
грузов и пассажиров не ограничиваются возможности воздушного транспорта.
Воздушный транспорт, кроме того, осуществляет еще большую работу по
доставке рабочих на добычу нефти в условиях Крайнего Севера, обработку посевов
сельскохозяйственных культур и лесов ядохимикатами и удобрениями, доставку
квалифицированной медицинской помощи в кратчайшие сроки к тяжелобольным.
Воздушным транспортом доставляются тысячи тонн грузов, миллионы пассажиров, выполняется огромный объем различных услуг. Но подвижной состав
воздушного транспорта дорог: потребляется большое количество дорогостоящего
высококачественного топлива, дорого обходится обслуживание техники, что требует высококвалифицированных специалистов. Кроме того, дорого стоят обустройство аэродромов и взлетно-посадочных площадок, навигационное оборудование.
В связи со всем перечисленным стоимость доставки грузов и пассажиров обходится дорого и поэтому воздушный транспорт ограничен в применении.
Особо следует отметить применение воздушного транспорта в МЧС и военных целях, что также дорого обходится нашиму государству.
Одним из “древних”, если так можно выразиться, является железнодорожный
транспорт.
Со времен братьев Черепановых началось развитие железной дорог. По железной дороге перевозятся миллионы тонн грузов и пассажиров. По надежности
железнодорожный транспорт находится на одном из первых мест.
Подвижной состав, электровозы, тепловозы, железнодорожные вагоны более
просты при изготовлении, хотя являются металлоемкими.
Особенно большой удельный вес в железнодорожном транспорте составляют
железнодорожные пути.
Миллионы тонн металла и древесины в виде шпал составляют десятки тысяч
железнодорожных путей по стране.
Огромные затраты на подвижной состав, строительство и содержание путей
компенсируются объемами перевозок грузов по железной дороге и пассажиров в
конкурентных условиях.
7
Скорость доставки грузов также высокая. Современные локомотивы развивают скорость 70 – 120 км/ч, буксируя при этом составы с полезным весом более
2,5 – 3,0 тыс. тонн.
Высокая скорость доставки грузов и пассажиров достигает высокой организации движения за счет четкого выполнения графиков движения с минимальными
интервалами.
На вооружении железнодорожников имеются самые современные средства
автоматизации и управления движением поездов. Ряд операций выполняется автоматически, с помощью установок промышленного телевидения.
Давно ушли в историю стрелочники, семафоры, где все операции выполнялись вручную. В историю ушли и паровозы, которые сжигали в топках миллионы
тонн прекрасного высококачественного угля, посыпая вылетающей из труб сажей
сотни метров вдоль железных дорог. Достаточно сказать, что КПД паровоза не
превышал 5 – 7 % .
Введение электрической тяги намного увеличило скорость движения поездов, их грузоподъемность, что в целом повысило их пропускную способность и соответственно производительность.
Железные дороги имеют густую сеть по стране. Они соединяют самые крупные грузообразующие объекты: речные и морские порты, шахты, места добычи руды, угля и т.д.
Несмотря на то, что железнодорожный транспорт имеет давнюю историю, и
у него большое будущее.
Как уже отмечалось на первой лекции, значительный объем грузов перевозится водным транспортом, который подразделяется на речной и морской.
Водный транспорт наиболее дешевый по отношению к тем, видам о которых
мы уже говорили (воздушный, железнодорожный), хотя со вторым конкурирует в
объемах перевозок грузов.
Разнообразие конкуренции речных судов позволяет перевозить грузы и пассажиров как по глубоководным, так и по мелководным рекам.
Дешевизна объясняется тем, что транспортировка грузов вниз по течению
осуществляется с минимальными топливными затратами, только на управление.
Кроме того, по рекам Сибири и Севера европейской части России в период паводка
сплавляются сотни тысяч м3 древесины.
По конструкции речные суда просты, хотя и имеют значительную грузоподъемность. В отдельных районах Сибири и Дальнего востока речной транспорт является единственным в теплое время года для доставки грузов и пассажиров.
Типы и конструкции речных судов различные: сухогрузы для перевозки леса,
угля, руды и других грузов, наливные для перевозки нефтепродуктов в населенные
пункты и другие.
Различными теплоходами, катерами по рекам в период навигации перевозится большое количество пассажиров.
Наибольшее количество рек в Сибири и европейской части имеют водораздел и протекают с севера на юг и, наоборот, в Сибири – с юга на север.
Для расширения возможностей речного транспорта по доставке грузов в России были построены судоходные каналы - Беломоро-Балтийский, Волгодонский и
ряд других.
8
Строительство этих гидросооружений значительно расширило сферу работы
речного транспорта, при этом создана уникальная конструкция судоходных каналов с системой шлюзов, что позволяет в кратчайшие сроки с минимальными затратами пропускать суда из одной реки в другую при разности их уровней до десятков
метров.
Морской транспорт
Морской транспорт имеет, с одной стороны, некоторое преимущество перед
речным, а с другой – несколько уступает ему. Преимущество в большем радиусе
действия, большей грузоподъемности и в области применения - в основном международные перевозки.
Уступает речному в том, что требует технически оснащенных портов, не может плавать по мелководью в глубь страны, и, естественно, требует обязательного
оснащения современным навигационным оборудованием, к тому же стоимость изготовления судов высокая.
Россия имеет морское судоходство как по внутренним морям (Черное, Каспийское, Балтийское), так и по внешним, где приходится работать бок о бок с иностранными судами.
Соответственно классифицируется и плавсостав. На морской транспорт ложится большой удельный вес от общих перевозок по стране. Водоизмещение судов, и соответственно их грузоподъемность, достигают нескольких сотен тысяч
тонн, радиус их действия, расстояние перевозок огромные, до нескольких десятков
тысяч километров. Трудно назвать виды грузов, которые не перевозятся по морям.
Важно и значение морского транспорта в обороне нашей страны.
К сожалению, морской транспорт не обошло происходящее в стране снижение объемов перевозок, а соответственно и сокращение, а иногда и отсутствие
средств на содержание и обновление флота, который до 90-х годов 20 века был одним из сильнейших в мире.
Отсутствие работы вынуждало моряков искать работу в других странах мира,
где часто случаются различные инциденты международного масштаба.
Подвижной состав эксплуатируется на износ, что, кстати сказать, коснулось
и нашего воздушного транспорта, а все это ведет к различным авариям и серьезным
катастрофам с человеческими жертвами.
Снижение внимания к транспорту в период перестройки в нашей стране имеет негативные последствия. Практически перестали существовать организованные
структуры морского, речного, авиационного, автомобильного транспорта, бюджет
теряет колоссальные деньги.
Ряд выгодных перевозок на нашем внутреннем рынке транспортных услуг
очень быстро захватили зарубежные перевозчики (Турция, Греция, Югославия).
Любой вид транспорта всегда давал высокие доходы и прибыль при сравнительно
небольших затратах, причем быстро окупаемых, на его приобретение и содержание.
Что нужно для того, чтобы транспорт дал готовую продукцию:
− укомплектовать экипажем;
− заправить.
9
Это не станок, который для того, чтобы выточить болт, должен быть обеспечен человеком, электроэнергией, металлом, резцами, помещением, теплом в помещении и т.д.
Закончим раздел рассмотрением трубопроводного вида транспорта, пожалуй,
самым молодым видом транспорта. По трубам доставляются миллиарды кубических метров газа на тысячи километров, нефть, все виды жидкого топлива, бензин,
газовый конденсат, дизельное топливо и т.д.
По трубам многие виды топлива получает Европа, имеются трубопроводы и в
страны Азии. По трубам транспортируются различные технологические смеси для
различных производств. По трубам в наши дома поступают тепло, вода, газ и т.д.
Трубопроводы, трубопроводящий транспорт, имеет ряд преимуществ, но
имеются и серьезные сложности в его строительстве и эксплуатации.
Особенности монтажа и строительства
По болотам, в горной местности, по дну водоемов, на пересечении с автострадами, железными дорогами, на обходах больших и малых населенных пунктов.
Кроме того, он включает комплекс насосных, компрессорных станций, систему
средств автоматики для контроля за работой и своевременного отключения в случае аварийных ситуаций.
Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что трубопроводный транспорт
дорог, но быстро окупаем. Несмотря на затраты при строительстве, большие скорости доставки продуктов на большие расстояния, он долговечен.
10
Тема 3. Состояние и перспективы развития автомобильного
транспорта России
На этапе становления рыночных отношений в России автотранспорт получил
новый импульс для развития, и в настоящее время является одной из наиболее растущих подотраслей экономики России. Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. В частности, мы уже отмечали ранее, что автотранспорт после приватизации в большинстве случаев стал частным, за исключением пассажирских предприятий, которые в
некоторых городах относятся к муниципальной собственности.
Не существует централизованного управления отраслью, как это было раннее.
Автомобиль стал основным фактором, обеспечивающим подвижность населения в социальной и производственной сферах. Массовая автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процесс торговли и потребления, на становление предпринимательства, на образ жизни миллионов россиян.
Городские автобусы по-прежнему представляют собой основной для России
элемент городского, пригородного, да и междугороднего общественного транспорта в пределах региона (области).
От эффективности их работы во многом зависит сохранение социальной и
экономической стабильности жизни.
Грузовой транспорт в рыночных условиях переживает период особенно бурного развития. Рост российских товарных рынков обеспечивается прежде всего за
счет скорости перевозок, надежности и возможности прямой доставки «от двери к
двери», которую может обеспечить только автомобиль.
Наиболее полно эти особенности автоперевозок раскрываются в международном сообщении, когда автомобиль за сутки покрывает расстояние 1500 – 1700
км, а то и 2000 км.
За последние годы на автотранспорте, как уже говорилось выше, ликвидирована монополия государственных предприятий.
В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел
из сферы государственного подчинения и является «полигоном», на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса.
Пока идет этот процесс преобразования, страдают больше всего крупные организованные автомобильные предприятия, у которых имеется только статус.
Большие предприятия с численность 150 – 200 автомобилей находятся на грани
банкротства и развала. Эти предприятия, как правило, облагаются всеми видами
налогов, которые составляют в удельном весе доходов 22 – 25%, и конкурировать
им с частниками (индивидуальными предпринимателями) очень сложно. Частник,
как правило, скрывает свои доходы от государства, и тем самым имеет возможность работать на себя, уплачивая государству минимум налогов. Поэтому конкуренция получается неравноправная. В этой конкуренции, естественно, проигрывают большие предприятия
При сложившейся тенденции государство, по существу, в определенный период лишилось возможности привлекать для выполнения задач автомобильный
11
транспорт, так как он весь находится у частников, а в организованных АТП из-за
отсутствия обновления он уже полностью амортизировался.
Система сертификации и лицензирования, которая внедрена в России, по
своей сути, ненормальна, так как органы Российской транспортной инспекции в
основном только выдают лицензии, собирают деньги, но не контролируют их исполнение. Так, если АТП получает лицензию, то оно прежде получает сертификат
соответствия служб и подразделений, соответствия требованиям по обеспечению
охраны труда, техники безопасности, технического обслуживания и т.д. Частный
предприниматель представляет формальные договора на ТО – ТР, предрейсовый
осмотр, и его никто и никогда не проверяет, насколько он выполняет основные
требования.
Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям в сфере
экономики, автомобильный транспорт вместе с тем и наиболее ресурсоёмкая
транспортная подотрасль.
На долю автомобильного транспорта приходится 2/3 объемов всех нефтяных
топлив, потребляемых всем транспортом страны в целом. Почти 2/3 людских ресурсов на транспорте также требуется на автотранспорте. На долю автотранспорта
приходится основная часть вредных экологических воздействий на окружающую
среду, как и основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями.
Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного
транспорта на этапе преобразования неразрывно связана и с многочисленными
проблемами, решение которых требует много времени, значительных усилий и
средств.
Из сказанного вытекает концепция государственной политики в области развития автомобильного транспорта.
Основной стратегической целью проводимого на транспорте комплекса работ
является создание в стране транспортных систем, ориентированных в первую очередь на удовлетворение потребностей граждан, грузовладельцев, общества в целом
и обеспечивающих эффективное и безопасное использование национальных ресурсов России.
На современном этапе рассматриваются 7 основных задач в области автомобильного транспорта:
1. Разработка современной нормативно – правовой базы
автомобильного транспорта
Новая нормативно – правовая база должна обеспечивать эффективное и стабильное функционирование подотрасли, достаточный уровень автотранспортного
обслуживания всех социальных групп и секторов экономики, эффективную защиту
законных прав потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий,
безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды от вредных
воздействий автомобильного транспорта.
Ставится также задача постепенного соответствия нормативно–правовой базы автомобильного транспорта России правовым нормам, действующими в странах
ЕС (Евросоюз).
12
2. Формирование рынка транспортных услуг, развивающегося на основе
справедливой конкуренции предприятий различных форм собственности
с преобладанием негосударственной собственности
Эта задача решается на основе разгосударствления и приватизации, формирования благоприятных экономических условий для автотранспортного предпринимательства, а также создания механизмов административно–экономического регулирования рынка автотранспортных услуг.
Как самостоятельное направление деятельности государства рассматривается
защита российских автомобильных перевозчиков, работающих на междугородных
рынках.
3. Создание системы управления автотранспортом, отвечающей
новым экономическим условиям
Предполагается, что система управления автотранспортной подотраслью
должна быть основана на сочетании принципов государственного регулирования
(осуществляемого прежде всего через систему законодательных актов и экономических стимулов), административного контроля выполнения участниками автотранспортной деятельности установленных требований и отраслевого самоуправления через ассоциации и другие органы.
Самостоятельной и весьма важной является задача определения роли и функций региональных органов управления автотранспортом, а также соотношение
полномочий федерального и регионального уровней управления.
4. Создание системы целевой государственной поддержки отдельных
наиболее важных видов автотранспортной деятельности
Государство полностью отказалось от прямого бюджетного финансирования
автомобильного транспорта, рассматривая подотрасль в целом как самостоятельную в экономическом и финансовом отношениях.
Вместе с тем существует две, в которых государственная поддержка признается необходимой: городские и пригородные перевозки пассажиров автобусами
(решение этой задачи требует прежде всего создания стабильно-действующих организационно-правовых механизмов финансирования городского пассажирского
транспорта) и создание объектов арендоемкой автотранспортной инфраструктуры,
в первую очередь - грузовых терминалов (здесь поддержка должна не только иметь
финансовый характер, но и обеспечивать решение вопросов землеотвода, координации интересов органов управления различных уровней и ведомств и т.п.).
5. Снижение количества жертв, а также материального ущерба
в результате дорожно-транспортных происшествий
Данная задача предполагает создание новой системы обеспечения безопасности движения на автотранспорте, которая должна придти на смену прежней, вертикальной, отраслевой системе управления безопасностью. Ранее, в доперестроечный
13
период, каждое автомобильное ведомство имело свою службу безопасности движения: Минавтотранс, Агропромтранс, Стройтранс и т.д. Каждое ведомство только
в общем руководствовалось ПДД, а порядок расследования нарушений по безопасности движении имело каждое свое. Но если так говорить, то были хоть какие-то
системы организации безопасности. С недостатками, но были. Сейчас нет никакой,
только ГИБДД.
6. Стабилизация, а в перспективе – снижение вредного воздействия
автотранспорта на окружающую среду
Указанная проблема имеет комплексный характер. Решение ее предусматривает совершенствование нормативной базы и экологического законодательства,
создание эффективных систем контроля, формирование новых требований к автомобильной промышленности и топливно-энергетическому комплексу. Главной
трудностью на пути решения этой проблемы является потребность в значительных
инвестициях в различные отрасли экономики.
Автотранспорт выбрасывает в атмосферу десятки тысяч тонн вредных веществ, но если вникнуть в суть дела, то не всегда автомобилисты виновны в этом.
Преимущественное количество автомобилей, сходящих с конвейеров наших
автомобильных заводов, имеют выбросы выше нормы в несколько раз, то есть автомобилисты получают автомобиль, уже не соответствующий действующим параметрам по экологии.
Дело усугубляется качеством топлива. Даже если на заводе оно соответствует
требованиям по составу, то в процессе транспортировки качество его снижается.
Бензин могут налить в цистерну из-под дизельного топлива, а еще хуже - из-под
масла. С нефтебазы его везет бензовоз также из-под какого другого продукта, а в
результате в бак автомобиля попадает непонятная смесь, и, естественно, при работе
двигателя на таком топливе выбросы не будут соответствовать установленным требованиям. Кроме того, особенно негативно сказывается нищенское существование
АТП, которое не в состоянии регулярно производить обновление автопарка.
7. Обеспечение развития кадрового потенциала отросли и создание
на транспорте благоприятной социально-профессиональной среды
Решение этой задачи предполагает совершенствование системы профессиональной подготовки, переподготовки, переориентации специалистов в соответствии с экономической конъюнктурой, а также новой системой трудовых отношений
на автомобильном транспорте.
Перечисленные направления связаны прежде всего с решением задач переходного периода и направлены на стабилизацию ситуации в подотрасли. Комплексное решение проблемы автомобилизации страны начинается с формирования
оптимальных пропорций между автомобильным и другими видами транспорта на
дальних перевозках грузов, с создания систем интермодельных перевозок с участием автомобильного транспорта, с улучшения экологичности транспорта.
Мы уже говорили о том, что с развалом Союза рухнуло и плановые ведение
народного хозяйства России. На фоне спада уровня промышленного производства
14
и строительства появился автотранспорт без работы. За счет конкуренции и вымирания многих автомобильных перевозчиков возникают диспропорции. Однако конкуренция эта не всегда протекает в равных условиях. Таким образом, я хотел бы,
что бы вы отметили 7 основных направлений в концепции государственной политики в области развития автомобильного транспорта:
1 Разработка современной нормативно–правовой базы автомобильного
транспорта
2 Формирование рынка транспортных услуг
3 Создание системы управления автотранспортом, отвечающей новым
экономическим условиям
4 Создание системы целевой государственной поддержки отдельных наиболее важных видов автотранспортной деятельности
5 Снижение количества жертв, а также материального ущерба в результате
дорожно-транспортных происшествий
6 Стабилизация, а в перспективе – снижение вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду
7 Обеспечение развития кадрового потенциала отросли и создание на
транспорте благоприятной социально-профессиональной среды.
15
Тема 4. Подвижной состав автомобильного транспорта
Классификация подвижного состава
Подвижной состав автотранспорта состоит из автомобилей, тягачей и прицепов. В зависимости от назначения подвижной состав разделяется на транспортный и специального назначения. Транспортный подвижной состав используют
для перевозки грузов и пассажиров и соответственно он делится на грузовой и
пассажирский.
Пассажирский транспорт, в свою очередь, подразделяют на автобусный и
легковой.
Подвижной состав специального назначения имеет самое разнообразное назначение. К этой группе подвижного состава относятся:
− коммунальные автомобили, которые применяются для различных работ
по обслуживанию коммунального хозяйства (автомобили для поливки,
уборки улиц, мусороуборочные, автомобили-вышки для ремонта электросетей и других целей);
− пожарные автомобили: автонасосы, автолестницы, автомобили с дымоотсосной установкой, автомобили для химического тушения пожаров;
− санитарные автомобили и прицепы, передвижные дегазаторы, дезинфекционные камеры, бани, прачечные и другие;
− автомобили и прицепы, используемые в качестве передвижных мастерских, магазинов, кинопередвижек, временного жилья и другие;
− автомобили, снабженные строительными механизмами или строительным
оборудованием;
− автогудронаторы, автокраны, автокомрессоры, автобетономешалки и т.п.
Автомобили различаются в зависимости от рода установленных двигателей
следующих типов:
- автомобили с карбюраторными двигателями (поршневыми, роторными
двигателями внутреннего сгорания с искровым воспламенением, работающими на
легком топливе). Они являются наиболее распространенными среди легковых и
грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности, которые в настоящее
время составляют основную часть парка нашей страны;
- дизельные автомобили (с поршневыми двигателями внутреннего сгорания от сжатия, работающие на тяжелом топливе). Имеют преимущественное распространение, как грузовые большой грузоподъемности, так и многоместные автобусы;
- газобаллонные автомобили (с поршневыми двигателями, работающими
на сжатом и сжиженном природном газе). Применяются в основном в районах,
имеющих небольшое удаление от месторождений и газопроводов.
Топливо для газобаллонных автомобилей представляет собой: сжатый и
сжиженный газ, прочие газы, полученные в виде отходов от переработки нефти и
каменного угля, природные газы, специально полученные для этой цели. Ресурсы
газа очень велики в нашей стране. Топливо экологически наиболее чистое относительно жидких видов топлива. Газобаллонные автомобили в России наиболее ак-
16
тивно стали распространяться с 1985 – 1986 годов, потом был некоторый спад, а
сейчас опять значительное увеличение.
Наибольшее распространение имеют автомобили, работающие на сжиженном газе (обычный пропан – бутан, который горит у нас в квартирах, на кухнях).
К газовой аппаратуре на сжиженном газе предъявляются более низкие требования, чем к аппаратуре, работающей на сжатом газе, где давление в баллонах после заправки достигает 200 – 240 атмосфер. Баллоны для сжатого газа тяжелые
(90-100 кг) и применяются в основном на грузовых автомобилях. Так, на автомобилях ЗИЛ-130 они весят 800 кг (за счет чего естественно теряется грузоподъемность), достаточно габаритные и требуют специалистов высокой квалификации для
обслуживания (заправка, расположение заправок).
- газотурбинные автомобили (с двигателем внутреннего сгорания турбинного типа). Работают на жидком топливе. Распространение пока не получили, хотя
по теоретическим разработкам они очень экономичны, имеют небольшие габариты
и массу, экологически чистые.
- электрические автомобили (с электродвигателем, работающим от аккумуляторов и солнечной энергии). Прообразом электромобиля является электрокар.
Преимущество автомобилей с электрическими двигателями – хорошая приёмистость, бесшумность, отсутствие отработанных газов. Недостатком автомобилей с
электродвигателем является их ограниченная скорость – 50 – 70 км/ч, малый радиус действия и большая масса аккумуляторных батарей (75 – 120% полезной нагрузки).
- имеются теоретические разработки автомобилей с атомными двигателями, или точнее с двигателями, работающими на атомной энергии. Практически изза большой сложности по обеспечению безопасности они применения не имеют.
- Японией и Германией были разработаны и выпущены автомобили с роторными двигателями. При небольших оборотах они развивают высокую мощность, очень экономичны. Они не получили распространения из-за того, что очень
сложно решить вопрос уплотнения в рабочей зоне, в камере сгорания.
В настоящее время в литературе не встречается информации о возобновлении в производстве таких двигателей. На большегрузных карьерных автомобилях
практикуется изготовление силовых агрегатов, комбинированных по схеме: двигатель внутреннего сгорания, генератор, электродвигателя привода колес (по типу
тепловозов).
По признаку проходимости автомобили разделяются на дорожные автомобили (ограниченной проходимости), для движения, главным образом, по дорогам и
автомобили повышенной и высокой проходимости, которые могут работать на дорогах с тяжелыми дорожными условиями и по бездорожью.
Автомобили повышенной и высокой проходимости в зависимости от конструкции движителя делятся на: колесные, колесно-гусеничные, полугусеничные,
автомобили–амфибии и автомобили на воздушной подушке.
Для колесных автомобилей повышенной проходимости количество колес
принято обозначать двумя цифрами, из которых первая показывает общее количество колес на автомобиле, вторая - количество ведущих колес, например,
6х6,6х4,4х4,4х2.
17
Колесные автомобили должны обладать следующими основными свойствами:
− большой силой тяги для преодоления значительных сопротивлений, высокой надежностью и прочностью;
− высокой маневренностью, хорошей приспособленностью ведущих колес к
профилю дороги, возможностью преодолевать препятствия (канавы, броды), значительными просветами и углами свесов (углы проходимости и
высокой экономичностью и скоростью движения).
Полугусеничные автомобили – это автомобили повышенной проходимости,
которые могут двигаться по заболоченной местности, пескам, снежной целине.
Полугусеничные автомобили, сконструированные специально для движения
по снегу, называются снегоходами. На этих автомобилях вместо передних колес
ставятся лыжи, которые препятствуют боковым раскатам, сохраняют направление
движения и предварительно уплотняют снег для прохода гусениц.
Колесно-гусеничные автомобили – это автомобили, имеющие смешенные
гусеничные движители и колеса.
Плавающие автомобили–амфибии могут преодолевать водные препятствия.
Такие автомобили имеют водонепроницаемый кузов, специальный винтовой движитель (гребной винт) и выполнены на базе многоприводных колесных автомобилей.
Автомобили на воздушной подушке пока еще не получили широкого распространения, однако можно предполагать их использование - над грязью, льдом,
болотами, песком, кустарником или камнями. Большим недостатком автомобилей
на воздушной подушке является большое пыле- и влагообразование, большой расход топлива и малая маневренность.
Тягачи
Автомобильные тягачи бывают двух видов: седельные и буксирные. Седельные тягачи работают в сочетании с полуприцепом, часть массы которого приходится на шасси тягача. Для этого на шасси тягача установлено опорно-сцепное
устройство (седло).
Буксирные тягачи выполняются на базе двух– и трехосных шасси грузового
автомобиля, буксируют прицепы, для чего они оборудованы специальными конструкциями сцепных устройств.
Применение седельных тягачей дает лучшие результаты по сравнению с буксирными, так как часть массы полуприцепа передается тягачу, при этом увеличивается его сцепная масса.
Для буксирных тягачей величина сцепной массы может быть увеличена путем применения балласта. На их раме может быть установлен небольшой кузов для
балласта. Поэтому такие тягачи иногда называют балластными.
18
Прицепы
Прицепной состав состоит из прицепов, полуприцепов и прицепных осей
(роспусков). Кроме того, имеются специальные типы прицепов - прицепы тяжеловозы для громоздких тяжеловесных грузов.
Кузова прицепов делают обычно автомобильного типа – в виде бортовых
платформ, или специального типа (самосвалы, цистерны, фургоны и т.п.).
Прицепы, буксируемые автомобилями или тягачами с помощью дышла, могут быть одноосными, двухосными, многоосными и на гусеничном ходу.
Одноосные прицепы имеют большое распространение как для грузовых, так
и легковых автомобилей. Такой прицеп имеет кузов, буксирный прибор, заднюю и
переднюю убирающуюся подставку и дышла.
Прицепы роспуска применяются для перевозки длинномерных грузов. Они
имеют раму с дышлом, на которой установлен поворотный коник со стойками. Поворотный коник состоит из двух подушек: одна подушка укреплена на раме автомобиля или прицепа, другая, поворотная, скреплена с ней шкворнем, вокруг которого вторая подушка с кониками может поворачиваться. Коники оборудуются тросами, цепями, зубьями для лучшего удержания груза при транспортировке.
При перевозке очень длинных грузов (более 20 м) применяются управляемые
прицепы-роспуски. На таких прицепах применяется крестообразная сцепка, улучшающая при этом маневренность автопоезда.
Двух- и трехосные прицепы строят различной грузоподъемности. Они предназначены для работы с автомобилями и буксирными тягачами средней и большой
грузоподъемностью. Такие прицепы имеют кузов, буксирующий привод, поворотную тележку и дышло.
Полуприцепы отличаются от прицепов тем, что часть собственной массы и
масса груза передаются на раму тягача. Они могут быть одноосными и двухосными. Под задней частью кузова расположены оси полуприцепов, а под передней частью – сцепное устройство для соединения со сцепным устройством тягача.
Для поддержания отцепленного полуприцепа в горизонтальном положении
на раме полуприцепа установлены опорные стойки в виде откидного убирающегося шасси, связанного с рамой полуприцепа. Установлены соответствующие механизмы поднятия и опускания стоек.
К прицепам тяжеловозам относятся прицепы повышенной грузоподъемности, предназначенные для перевозки тяжелых и негабаритных грузов. Грузоподъемность таких прицепов достигает 100 – 200 тонн. Низкое расположение платформы достигается конструкцией рамы. Для уменьшения давления на дорожное полотно на таких прицепах устанавливается большое количество колес.
Активные прицепы – это прицепы (полуприцепы), имеющие ведущие колеса, привод которых осуществляется от автомобиля–тягача. В основном это делается
за счет применения электропривода ведущих колес.
Автомобильные поезда
Автопоезда можно составлять из прицепов и полуприцепов с тягачами. Автопоезда, как правило, имеют высокую производительность, при этом наиболее
19
полно используется мощность двигателя. Как правило, тягачи проектируются с
большим запасом мощности для преодоления большого сопротивления дорожного
полотна и интенсивности разгона.
20
Тема 5. Основы эксплуатационных расчетов
Транспортный процесс и его элементы
Транспортный процесс – это процесс перемещения грузов и пассажиров.
В результате транспортного процесса пассажиры и грузы перемещаются на
определенное расстояние, иными словами совершается транспортная работа, равная количественно произведению массы груза или числа пассажиров на расстояние
перевозки. Эта работа выражается в тонно–километрах и в пассажиро–километрах
(при перевозке пассажиров).
Для совершения транспортного процесса необходимо, наряду с перемещением грузов или пассажиров, произвести погрузку и выгрузку грузов, посадку и высадку пассажиров.
Совокупность процесса, складывающегося из погрузки (посадки пассажиров), перевозки грузов (пассажиров) и выгрузки грузов (высадки пассажиров) называется циклом транспортного процесса. При перевозке грузов цикл транспортного процесса называется ездкой с грузом.
Расстояние, на которое транспортируется груз за одну ездку, называется длиной ездки с грузом (Lезд).
Время, необходимое для совершения ездки с грузом, включает время, необходимое для подачи подвижного состава под погрузку и время движения от начального пункта до пункта разгрузки, до пункта следующей погрузки. Таким образом, время одной ездки будет складываться из времени движения с грузом (tдг),
времени движения без груза (tдх) и времени нахождения подвижного состава под
погрузкой и разгрузкой (tп–р)
tезд=tдх+tдг+tп–р.
Если в полученную формулу ввести среднюю скорость за ездку Vc и общий
пробег за ездку lс, равный сумме пробегов lг и lх, то формула времени ездки примет
вид
tезд=lс/Vс+tп–р (ч).
За каждую ездку автомобиль перевозит количество груза, погруженное на него qгр, и совершает транспортную работу
Pс=qгр*lезд, (ткм).
Если автомобиль работает с постоянной нагрузкой qгр=const и на постоянном
маршруте, т.е. длина ездки не меняется, то за Z он перевезет Q=Z*qгр тонн груза и
выполнит транспортную работу P=Z*Pc=qгр*lез*Z (ткм).
Парк подвижного состава
В состав парка подвижного состава включаются все типы подвижного состава автомобильного транспорта (автомобили, тягачи, прицепы), находящиеся на автотранспортном предприятии.
Списочным называется подвижной состав, числящийся на балансе предприятия (Асп).
21
Списочный подвижной состав подразделяется на коммерческий и некоммерческий. Коммерческий подвижной состав принимает непосредственное участие в
транспортном процессе, одним словом, зарабатывает деньги, доходы для АТП. Некоммерческий подвижной состав, входящий в общий список – это легковые автомобили, дежурные автомобили, уборочные автомобили, автобусы для доставки
людей на работу и обратно.
Коммерческий автопарк подразделяется, в свою очередь, на технически исправные (готовые к перевозке) и технически неисправные (требующие ремонта или
по срокам пробега ТО–1, ТО–2) автомобили.
При неполном обеспечении автопарка работой технически исправные автомобили разделяются на автомобили в работе и простое в исправном состоянии.
Календарные дни пребывания автомобилей в АТП называют машино/днями
в хозяйстве.
Так, например, на 100 автомобилей в АТП (январь – 31 день), автодни составляют 3100 машино/дней в хозяйстве. Если из 100 – 10 (простои в ремонте,
ожидания и ТО), то получим 10х31=310 месяцо/дней в ремонте и ожидании ремонта.
Если от первой цифры машино/дней в хозяйстве вычесть дни месяца в работе, то получим количество машино/дней в хозяйстве исправных.
Существуют понятия: машино/дни в работе, машино/дни в простое без работы, в том числе в выходные и праздничные дни.
Все перечисленные машино/дни – в работе, в простое, в ремонте, и т.д. – составляют в сумме машино/дни в хозяйстве.
Как мы уже говорили выше, машино/дни в хозяйстве – это произведение
списочного автопарка коммерческих автомобилей на число календарных дней в
месяце, квартале, году.
Как правило, в автопредприятии по поводу учета машино/дней в работе идет
спор между технической и эксплуатационной службами. Руководитель технической службы заинтересован в том, чтобы коммерческий автомобиль только взял
путевой лист и выехал за ворота – у него уже имеется 1 машино/день в работе, а
эксплуатационнику нужны ТТН с объемом выполненной работы, чтобы получить
доходы для АТП.
Рассмотрим эксплуатационные показатели с целью сформирования основных
понятий об эксплуатации подвижного состава.
Списочный состав АТП оказывает большое влияние на эксплуатационные и
экономические показатели АТП – это основные показатели работы АТП.
Нужно следить за тем, чтобы вовремя списать автомобиль с баланса, при
этом автомобиль должен быть полностью «самортизированным».
Иногда руководители предприятий сознательно списывают не прошедшие
амортизацию автомобили. Как правило, это новые автомобили после сложных аварий, когда их восстановление дорого и по времени длительно, и автомобили длительное время простаивают в ремонте.
Бывает, что новые автомобили сразу неудачны и постоянно выходят из строя
– то двигатель, то КПП.
22
Водители, как правило, под всеми любыми предлогами избавляются от таких
автомобилей вплоть до расчета, так как на ремонте водитель зарабатывает, как правило, «копейки».
Если будут хорошо оплачивать ремонт, то водителям не будет смысла выезжать на линию.
Время работы
Полезным и производительным временем для подвижного состава является
время движения с грузом или пассажирами.
Необходимым временем при выполнении перевозок является время, затрачиваемое подвижным составом на доставку груза.
Время, затраченное на пробег без груза и погрузочно–разгрузочные работы,
является непроизводительным.
В течение рабочего дня каждый автомобиль находится в наряде (на линии)
Tп. Все это время должно быть затрачено на совершение транспортного процесса
(ездок)
Tп=Tдв+Tпр.
Если в течение работы на линии имеют место поломки, то во время наряда
войдет время простоя Тпр. Это в том случае, если после ремонта автомобиль продолжал работу, а если возвратился в гараж, то время в наряде закончится при заезде
в гараж.
Время в наряде определяется по путевому листу, который является на автомобильном транспорте основным документом правильного учета. С него берутся
данные для всех служб АТП. Время в наряде отмечает водителю механик или контролер ОТК при выезде и заезде автомашины.
В дальнейшем мы остановимся особо на роли механика ОТК и подробно рассмотрим порядок заполнения путевых листов. На зачете варианты путевых листов
будут третьим практическим вопросом.
Режимы работы автопредприятия
Режим работы АТП зависит от его назначения, режима обслуживаемых им
хозяйственных объектов. Некоторые АТП, обслуживающие технологию непрерывных производств (кирпич, литье и т.д.) работает все 365 дней в году. К таким же
предприятиям относятся пассажирские АТП, которые созданы для перевозки людей в городах, населенных пунктах и между ними.
Режим работы водителя не может превышать времени, установленного законодательством, т.е. 8 часов, а автомобиль может иметь режим работы, близкий к 24
часам.
Режим работы водителя регламентируется документом, который называется
“режим труда и отдыха водителя”. Месячный баланс рабочего времени водителя не
должен превышать 176 часов в месяц, т.е. по 8 часов 22 дня. Допускается суммарный учет рабочего времени по согласованию с профсоюзным комитетом. Водителю
разрешается переработка сверх нормативного времени на 10 часов, за что устанавливается особая оплата.
23
Для водителя–междугородника разрешена работа за рулем не более 10 часов
в сутки с перерывами через 2 часа движения. В любом случае в течение недели водитель должен иметь не менее одного выходного.
Соблюдению режима работы водителя на линии на автотранспорте уделяется
большое внимание, так как это находится в прямой связи с безопасностью движения. При разборе ДТП одним из первых работниками ГИБДД задается вопрос для
протокола: “На каком часу работы случилось ДТП?”
Руководители эксплуатационных служб и директора АТП несут персональную ответственность за соблюдение режима труда и отдыха водителей – административную, а в особых случаях и уголовную.
Поэтому Вам, как будущим руководителям на автотранспорте, нужно четко
усвоить, что заставлять работать водителя после отработанных 8 часов – преступление. Особенно если вследствие таких нарушений произошло ДТП с раненными и
погибшими.
При многосменной работе составляются графики работы водителей, которые
обязательно должны быть согласованны с профсоюзными комитетами.
Коэффициент технической готовности и коэффициент
использования автопарка
Как мы уже говорили в начале лекции, автомобили, готовые выехать на линию, относятся к исправным. Показатель, характеризующий техническую готовность автопарка, называется коэффициентом технической готовности, который
определяется отношением машино/дней технически исправных автомобилей к общему числу машино/дней в хозяйстве, то же самое – количество исправных автомобилей к общему списку автомобилей в АТП.
КТГ определяют за день, за месяц, год и т.д.
Другой, более важный, коэффициент называется коэффициент выпуска автомобилей (или коэффициент использования автомобильного парка КИП) – это
отношение количества автомобилей, вышедших на линию для работы, к общему
числу коммерческих автомобилей, или машино/дней в работе к машино/дней в хозяйстве всего.
Как правило, КТГ всегда больше КИП, так как исправные автомобили могут
находиться без работы, без водителя.
КИП и КТГ – это область конфликтов между технической и эксплуатационными службами.
Механики иногда записывают в число исправных автомашины, стоящие без
резины, без аккумуляторов, которые, по их мнению, относятся к исправным.
Задача технической службы – дать как можно больше исправных автомобилей для службы эксплуатации, а задача эксплуатационной – как можно больше исправных автомобилей выпускать на линию для работы. В идеальном случае КИП
должен быть равен КТГ.
Коэффициент использования парка (коэффициент выпуска) разделяется на
рабочие дни и календарные. Но календарный день, естественно, гораздо меньше,
так как обеспечить все исправные автомашины работой в выходные, праздничные
24
дни практически невозможно. Автомобили, находящиеся в командировке, как правило, считаются исправными на линии.
Чтобы не срывать выпуск автомобилей на работу, ТО, ТО–1, ТО–2 проводят,
как правило, по графику с учетом пробега автомобиля равномерно в течение месяца, года.
Коэффициент использования пробега
Полезным и производительным пробегом является пробег подвижного состава с грузом или пассажирами во время совершения транспортного процесса. Обычно приходится делать пробег без груза, чтобы подать подвижной состав под погрузку.
Таким образом, за одну ездку автомобиль совершает пробег
lезд=lгр+lх.
Нулевым пробегом автомобиля называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автомобилей
к месту работы из гаража в пункт погрузки и последней выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с транспортным процессом (заправка, ремонт, и т.п.).
Еще раз обращаю Ваше внимание на разницу между холостым пробегом и
нулевым. К этому необходимо добавить, что согласно действующим тарифам нулевой пробег автомобиля оплачивается клиентом из покилометрового расчета.
Коэффициент использования пробега – это отношение пробега автомобиля
с грузом к общему пробегу: β=Lгр/L. Чем больше этот коэффициент, тем больше
полезной пробег с грузом, тем производительнее работает автомобиль. Максимальный коэффициент использование пробега бывает равен 1.
Такой коэффициент или близкий к нему, как правило, можно получить в основном на междугородных перевозках при условии загрузки в обе стороны.
Исходя из этого, на работников службы эксплуатации ложится большая ответственность при подборе маршрутов движения между пунктами погрузки и выгрузки.
Высокий β – это хорошие доходы, экономия топлива и т.д. Часто для повышения β принимают к перевозке попутные грузы по сниженным тарифам, что все
равно экономически выгодно.
Приведем такой пример:
В 70 – 80 годы был такой распространенный маршрут Воронеж – Елец – Воронеж, по которому из Воронежа в Елец на ЖБИ–2 везли песок на ЖБИ–5, а назад
в Воронеж из Ельца, из Ольшанского карьера, везли щебень на строительство дорог.
Средняя длина ездки с грузом или среднее расстояние перевозок грузов
Определяется как отношение общего пробега с грузом на число ездок с грузом
lср=lгр/z.
25
Этот коэффициент, как правило, используется при анализе выполненной
транспортной работы. По среднему расстоянию перевозок можно определить, какие преимущественные перевозки выполняет АТП внутригородские (для Воронежа
15…18 км), внутриобластные – для нашей области 50 – 80 км, или межобластные,
междугородние по России 400 – 600 км.
Используется в основном, как я уже отметил, для планирования и анализа работы.
Коэффициент использования грузоподъемности
Степень использования паспортной грузоподъемности автомобиля определяется с помощью коэффициента использования грузоподъемности для грузовых автомобилей и вместимости для автобусов. Коэффициент использования грузоподъемности зависит от многих факторов:
− характер груза (щебень, песок, мука, кондитерские изделия, керамзит и
т.д.);
− объем кузова автомобиля;
− способ укладки груза (кирпич навалом или в пакетах, на поддонах).
Определяется коэффициент использования грузоподъемности отношением
массы груза к грузоподъемности автомобиля по паспорту. Этот коэффициент важен для эффективности использования автомобилей. От его величины зависят экономия горючего, получение доходов и т.д.
Существуют много методов повышения грузоподъемности:
− наращивание бортов;
− пакетирование груза;
− установка фургонов.
Перевозка легковесных грузов очень выгодна: автомобиль не перегружается,
доходы такие же, как от перевозки обычных грузов, экономия ГСМ и автомобильной резины.
Коэффициент использования грузоподъемности при перегрузке автомашины
может быть более 1, что не желательно, так как несущие части автомобиля, подвеска, авторезина, трансмиссия испытывают нагрузки более расчетных.
Несмотря на это, некоторые водители за счет перегрузки хотят сократить количество рейсов, сэкономить топливо и выполнить побыстрее задание. Итог как
всегда один: авторезина, детали подвески, двигатель, трансмиссия выходят из строя
гораздо быстрее.
Средняя скорость движения
Различают 2 средние скорости: среднюю техническую скорость движения и
эксплуатационную скорость. Техническая скорость движения автомобиля зависит
от динамических качеств автомобиля, его технического состояния, квалификации
водителя и, естественно, дорожных условий.
На величину скорости движения влияют надежность автомобиля и степень
его нагрузки, а автопоезда – полная масса его состава.
26
Средняя скорость автомобиля за время его движения называется технической скоростью. Техническая скорость определяется отношением пройденного
расстояния L к времени движения Tдв
Vтх=L/Tдв, (км/ч)
При расчете технической скорости во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения (светофоры, железнодорожные переезды).
Техническая скорость зависит от величины той действительной скорости, с
которой автомобиль проходит различные участки пути, а также в значительной
степени от количества остановок, так как каждая остановка требует уменьшения
скорости до 0 и нового разгона.
Поэтому частота остановок оказывает значительное влияние на величину
технической скорости. В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, которая диктуется общей интенсивностью транспортного потока.
Недостаточная динамичность автомобилей, работающих в таких условия, вызывает снижение скорости движения всего потока.
Рассмотрим несколько примеров:
− мы постоянно наблюдаем в городе – если перед светофором в колонне
первым стоит грузовой автомобиль с грузом, то колонна начинает двигаться очень медленно, если колонну возглавляет группа легковых автомобилей, имеющих лучшую динамику, то, естественно, она трогается гораздо быстрее.
− или еще такой пример. Если кому–то из Вас доводилось ездить на большие расстояния, то удивляет такой факт, что грузовой автомобиль, движущийся со скоростью в 60–70 км/ч, несколько раз в пути обгоняет легковой, движущейся со скоростью 120–140 км/ч.
Секрет в том, что водитель грузовика за рулем работает и около базарчиков
не останавливается, а отдыхающие уделяют внимание почти каждому базару около
дороги. Поэтому опытный водитель за городом будет двигаться со скоростью
транспортного потока, не увлекаясь обгонами и остановками, что крайне утомляет.
Эксплуатационная скорость
Эксплуатационная скорость – это условная средняя скорость автомобиля за
время нахождения его на линии (сюда входят простои под погрузкой, выгрузкой и
т.д.), т.е. отношение расстояния, пройденного за смену (от ворот до ворот), к времени нахождения на линии (от ворот до ворот).
Например: эксплуатационная скорость при работе в городе в среднем составляет 22–24 км/ч. Эксплуатационная скорость на междугородних перевозках составляет в среднем 40–45 км/ч. Из расчета этого планируется задание водителя на смену, на рабочий день.
Эксплуатационная скорость зависит от технической скорости, и по величине
всегда меньше ее. Величина эксплуатационной скорости зависит от организации
перевозочного процесса и расстояния перевозок. Чем меньше расстояние, тем
27
меньше эксплуатационная скорость, так как на коротком расстоянии больше простоев, в частности, больше времени на погрузочно–разгрузочные операции.
Сокращение простоев при погрузочно–разгрузочных операциях зависит от
организации погрузки, подготовки грузов к перевозке (пакетирование, использование пакетов и поддонов, совершенных грузоподъемных механизмов).
Важное значение имеет правильный подбор маршрута движения, особенно
по городу, где имеются перекрестки с интенсивным движением, большое количество светофоров и многие другие факторы.
Исходя из этого, можно сказать, что, чем больше расстояние, тем больше
эксплуатационная скорость, больше производительность автомобиля.
Производительность автомобильного транспорта
Под производительностью подвижного состава понимается объем перевозимого груза, или грузооборот, выполненный в единицу времени.
Производительность подвижного состава в тоннах
За каждую ездку один автомобиль перевозит количество грузов
Qезд=q*yст,
где q – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
yст – коэффициент статического использования грузоподъемности.
На каждую ездку затрачивается время
tезд=tдв+tпрост.
Время движения за одну ездку, ч
tдв=lезд/ Vтх,
lезд – длина (расстояние ездки), км;
Vтх –техническая скорость автомобиля, км/ч.
Тогда общее время ездки составит
tезд =lезд/Vтех+tпрост.
Количество ездок, которое может сделать автомобиль (автопоезд) за рабочий
день, учитывая, что часть времени затрачивается на нулевой пробег, составляет
Zкол. езд = (Tн +tп)/tезд=Tм/tезд,
где Tн – время в наряде, ч;
Tп – время на нулевой пробег, ч;
Tм – общее время в работе по производстве время в маршруте, ч.
Таким образом, количество грузов, перевозимых одним автомобилем за рабочий день
Qр. день=q*Z*yст, (тонн),
где Qр. день – объем перевозок за один день;
q – статическая грузоподъемность автомобиля;
yст – коэффициент статической грузоподъемности.
Или если подробнее расшифровать формулу
Q р.день =
q ⋅ γ c ⋅ TM ⋅ β е ⋅ VT
,
lег + t п. р. ⋅ β e ⋅ VT
28
где Tм – время работы на маршруте (общее), ч;
βe – коэффициент использования пробега;
VT – техническая скорость, км/ч;
lег – средняя длина ездки с грузом, км;
tп.р. – время на погрузку и выгрузку на одну ездку, ч.
Можно имея данные за один рабочий день, определить провозные возможности любого количества автомобилей за любое количество дней с учетом коэффициента выпуска автомобилей на линию.
Производительность подвижного состава
За каждый километр пробега автомобиля (автопоезда) производится работа
Ркм=hгр*q* γд, ткм,
где q – грузоподъемность автомобиля, т;
γд – коэффициент использования грузоподъемности.
Из этого вытекает, что транспортная работа одного автомобиля (автопоезда)
за рабочий день определяется как
Р=Lгр*q* yст,
где Р – объем транспортных работ, ткм;
q – грузоподъемность автомобиля, т;
yст – коэффициент использования грузоподъемности;
Lгр – пробег с грузом, км.
Это в расчете на одну ездку. Чтобы получить объем транспортной работы за
один день, полученную величину нужно умножить на количество рейсов.
Имея производительность в тоннах и ткм, можно определить часовую производительность автомашины. Для этого достаточно разделить объем выполненных
работ в ткм на общее время автомобиля в наряде.
Зависимость производительности подвижного состава от основных
эксплуатационных данных
Для определения факторов, влияющих на производительность, отображается
несколько поездок к показателям работы автомобилей.
Так, скорость движения V влияет на число ездок – чем больше скорость, тем
больше число ездок.
Чем выше коэффициент использования пробега, тем больший объем груза
перевозится, тем лучше используются технические данные автомобиля.
Чем меньше время простоя, тем больше пробег, соответственно пробег с грузом. Как правило, чем больше расстояние перевозок, тем меньше время простоев,
тем выше эксплуатационная скорость и выше часовая производительности в ткм.
Все факторы, влияющие на производительность труда, во многом зависят от
четкой и оперативной работы диспетчерской службы АТП или централизованных
диспетчерских пунктов, организующих работу предприятий района, города, а иногда и региона.
29
Примером этого могла бы служить система Узловых транспортно–
эксплуатирующих предприятий, так называемых УТЭП. Они находились в каждом
областном центре России и союзных республик, располагали сведениями о наличии грузов в регионах и соответственно организовывали рациональные маршруты с
максимальным использованием коэффициента использования пробега, который
достигал 0,9–0,95.
УТЭП вел расчеты с клиентурой и с АТП за использование подвижного состава, причем в договорах, как правило, оговаривались конкретные показатели использование пробега, грузоподъемности. УТЭП оплачивал простои в ожидании
груза.
С развалом системы УТЭП междугородние перевозки почти на 50% стали
менее производительными, так как АТП работает напрямую с клиентом, а клиент,
как правило, использует автомобили только в одном направлении.
В результате АТП чтобы покрыть затраты поднимают тарифы, клиент возмущается стоимостью, и в результате страдают и те и другие.
Рациональное использование автотранспорта – это закон устойчивого финансового состояния АТП, экономия топлива, повышение доходов, заработной платы
водителям и т.д.
Существует такой показатель, как удельные нормы расхода топлива в г на
1 ткм. Этот показатель используется при расчете потребности топлива для АТП и
аккумулировал в себе все эксплуатационные показатели использования подвижного состава.
Необходимо отметить и такой факт, что транспортные расходы, входящие в
производство любой продукции, по сравнению с периодом до 1990 года резко возросли, что, естественно, сказывается на цене товаров.
Себестоимость автоперевозок
Себестоимость автоперевозок определяется путем деления расходов АТП за
определенный период времени на количество выполненной за это время работы
S=Σрасх /ΣР.
Расходы в АТП принято делить на переменные и постоянные.
К переменным относятся расходы, связанные с движением автомобиля, и
исчисленные на 1 км пробега: расходы топлива смазочные (ГСМ) и прочие эксплуатационные расходы; расходы на ТО, ТР и амортизацию подвижного состава
(отчисление на КР, износ шин).
К постоянным относятся расходы, которые не зависят от пробега автомобиля. Эти расходы определяют на день (час) пребывания автомобиля в наряде. В эту
группу входят накладные расходы, отчисление на полное восстановление, а также
заработная плата водителя (условно).
Если обозначить сумму переменных расходов на 1 км пробега Sпр, сумму постоянных расходов на 1 ч Sпос, то себестоимость одного ткм может быть выражена
S=
Vэк * Sпер + S пост
Wпр
где Vэк – эксплуатационная скорость, км/ч;
,
30
Wпр – производительность ткм/ч, если ее выразить через показатели работы, то
Wp =
q * γ * tезд * β * Vт
.
lезд + β *V тех*tпр
В результате математических преобразований можно получить следующее
выражение себестоимости в ткм или пассажир/км
S=
Sпс * (lезд + β * Vт * tп − р 

*  S пр +
,
q *γ д * β 
lезд * Vт

1
где S – себестоимость;
q – грузоподъемность автомобиля;
lезд – средняя длина ездки;
β – коэффициент использования пробега;
tп–р – время погрузки – разгрузки за одну ездку;
yд – коэффициент использования грузоподъемности;
Sпер – переменные расходы.
В полученной формуле мы можем видеть зависимость себестоимости практически от всех эксплуатационных показателей.
31
Тема 6. Грузы и их характеристика
Грузы, поступающие на автомобильный транспорт, готовят к перевозке, а
иногда к транспортному хранению. Организация этих процессов зависит от характера грузов и их количества.
Подготовка грузов заключается в упаковке, сортировке, взвешивании (или
пересчете) и оформлении перевозочных документов.
Виды упаковки в зависимости от свойств груза и условий его временного
хранения, сохранении товарного вида бывают твердые (ящики, бочки и т.д.) и мягкие (мешки, тюки, пакеты и т.д.)
Погрузка грузов на автомобили, а также выгрузка производятся различными
способами в зависимости от вида упаковки. Способы погрузки и выгрузки во многом определяют производительность работы автомобилей, сроки доставки грузов
по назначению. Особенно это относится к скоропортящимся грузам, когда длительность погрузки может повлиять на качество груза.
Перевозка грузов должна обеспечивать их доставку в пункт назначения грузополучателю в полной сохранности, что является одним из обязательных условий
доставки. Поэтому для перевозки грузов нужно применять соответствующий подвижной состав с исправными кузовами.
Рассмотрим такие примеры.
Как известно, кирпич возят различными способами: навалом в бортовых машинах и самосвалах, на поддонах и в пакетах.
При доставке навалом много кирпича бьется на щебень, обиваются кромки,
углы кирпича, и из него уже нельзя сделать красивую современную кладку. Такой
кирпич может пойти только на перегородки или гаражи.
При доставке на поддонах и в пакетах кирпич сохраняет свои качества полностью.
Кроме того, представьте себе разгрузки кирпича навалом или на поддонах и в
пакетах. Последние из кузова сразу можно подать на этаж каменщику, а первый
нужно еще сложить на поддон, да и время разгрузки несравнимо.
Приведем другой пример. В торговую сеть доставляется масса напитков в
стеклотаре. Низкое качество стеклотары и плохие дороги не всегда обеспечивают
сохранность продукции в пути, независимо от исправности кузова и умения водителя (хотя это играет не последнюю роль).
Поэтому соответствующими ведомствами утверждаются нормы естественной
убыли груза. В случае перевозки продукции в стеклотаре: при перевозке по городу
0,025% количества бутылок, за городом – 0,005%. При перевозке колбасных изделий – другие нормы, так как колбаса при хранении теряет массу из–за потери влаги. При перевозке на расстояние более 100–200 км потери составляют килограммы.
Большое влияние на количество груза оказывает температурный режим. Так,
при перевозке нефтепродуктов, в частности бензина и дизельного топлива, в ТТН
указывается температура топлива при наливе и сливе.
Свои особенности имеет также перевозка пива. В 1975–1981 годах в Воронеже начиналась продажа так называемого бестарного пива. Вы видели в городе пивовозы на базе ГАЗ–53 или полуприцепы к КАМАЗам. На ГАЗ–53 объем составлял
3300 л – это 2 емкости из нержавейки по 1650 л. Скачивают его из емкости углеки-
32
слотой в баллонах, которые установлены на автомашине. Пиво разливается при
температуре не выше +4 С0, иначе оно начинает пениться. При попадании в емкость, пиво нагревается и образуется пена. В первое время по неопытности за счет
пены при сдаче в киоски образовывалась недостача, поэтому позже на емкости
сверху стали устанавливать компенсирующие трубки для выпуска образующейся
пены – как только появлялась из трубки жидкость, вентиль на трубке закрывали и
везли заполненную полностью емкость.
Есть еще много различных грузов, требующих особого опыта при транспортировке. И всеми этими знаниями должен в совершенстве владеть руководитель
службы эксплуатации. Иначе, не зная особенностей перевозки каждого вида груза,
можно разорить АТП за счет недостачи, порчи, утраты и т.д. Да и водитель, как
правило, выполняющий экспедиторские функции, уволиттся, так как с него постоянно будут удерживать деньги за недостачу груза. Все эти моменты, на первый
взгляд, незначительные, важны при организации перевозок груза.
Классификация грузов
Как мы уже отмечали, по способам погрузки и выгрузки различают грузы
штучные, навалочные и наливные.
Штучные грузы могут быть тарные и бестарные. Характеризуются массой,
формой и объемом каждой единицы.
Тарные грузы по роду тары делятся на катные, ящичные и мешковые. Для
сохранения товарного вида груза, его количества и качества применяют разнообразную тару.
Жесткая тара – деревянные ящики, металлические ящики, пластмассовые
ящики, контейнеры, бочки и т.д.
Мягкая тара – мешки различные, рогожа, бумага, картон, пластик.
Стеклянная тара – бутыли, бутылки и специальная тара. Для перевозки
стеклотары также обычно применяется деревянная или пластиковая тара.
В настоящее время стеклотара для транспортировки многих жидкостей вытеснена различной пластиковой тарой, которая при транспортировке за счет эластичности не требует дополнительной тары и более долговечна относительно стеклянной.
К навалочным грузам в основном относятся сыпучие и мелкоштучные (литейные чушки и др.) грузы.
Наливные грузы требуют для перевозки специальных автомобилей, в основном типа бензовозов, молоковозов, пивовозов и т.д. Наливные грузы можно перевозить в емкостях, которые устанавливают в кузовах бортовых автомобилей. Как
правило, так перевозят неопасные грузы типа патоки сахарных заводов, отходов
пивоваренного производства и т.д.
По условиям перевозок и хранения грузы делятся на обычные и специфичные. Обычные грузы – это грузы, не требующие особых условий перевозок, перевозятся в кузовах обычных бортовых и самосвальных кузовов.
Специфичные грузы требуют особых условий перевозки, прежде всего
безопасности движения.
33
Специфичные, в свою очередь, делятся на негабаритные, длинномерные, тяжеловесные, опасные и скоропортящиеся. Негабаритные грузы – такие, которые
по размерам превышают размеры стандартных кузовов автомобилей. Негабаритные, длинномерные, тяжеловесные грузы перевозятся по территории РФ согласно
“Инструкции по перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автотранспортом по дорогам РФ” (1996 г.).
Данная инструкция определяет порядок перевозки этих грузов, параметры
грузов. Например, для перевозки тяжеловесного груза требуется транспортное
средство, масса которого с грузом или без груза подразделяется на две группы:
− группа “А” – АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6
тонн до 10 тонн включительно;
− группа “Б” – АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6 тонн
включительно, предназначенное для эксплуатации на всех дорогах.
Подробно все цифры приводятся в инструкции (расстояние между осями,
расстояние между крайними осями и т.д.)
Контролем за массой АТС занимается служба весового контроля ФДС (федеральной дорожной службы). Пункты этой службы установлены, как правило, на
выездах из областных центров и отдельных участках федеральных дорог и въездах
в них.
Отметим, что служба самоокупаемая, так как сумма, взыскиваемая за провоз
груза сверх установленных норм, определяется сотнями и тысячами рублей.
Габариты АТС по длине не должны превышать:
− в одиночных автомобилях, автобусах, троллейбусах и прицепах – 12 м;
− в автопоездах в составе «автомобиль – прицеп» и «автомобиль – полуприцеп» – 20 м;
− в двухзвенных сочлененных автобусах и троллейбусах – 18 м.
Габариты АТС по ширине не должны превышать 2,5 м, для рефрижераторов
и изотермических кузовов допускается 2,6 м.
За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать:
− приспособления противоскольжения, надетые на колеса;
− зеркала заднего вида, элементы крепления тента, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит;
− шипы вблизи контакта с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и
другие детали, выполненные из эластичного материала при условии, что
указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габариты не
более 0,5 м с любой стороны.
Габариты всех АТС по высоте не должны превышать 4 м.
Все те грузы и АТС, которые не входят в допустимые пределы, можно перевозить только при наличии специальных разрешений, которые оформляются в
ГИБДД по месту нахождения владельца груза и АТС, а также всеми областными
управлениями ГИБДД по пути следования.
Процедура длительная по времени, а также дорогостоящая. С выходом инструкции сразу же появились коммерческие организации, которые занимаются
оформлением этих разрешений.
34
Пример. Одно разрешение на автомашину МАЗ со стандартным полуприцепом до Москвы на месяц стоит от 8,5 до 9 тыс.р.
Более сложная процедура организации перевозки опасных грузов.
Достаточно сказать, что предыдущая инструкция по путевке тяжеловесов
“негабаритов” размещается на 32 страницах, а по перевозке ответственных грузов –
на 193 страницах.
Согласно “Инструкции по перевозке опасных грузов автотранспортом” к
опасным грузам относятся любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести
вред окружающей среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.
Опасные грузы по требованиям ГОСТа 19433–88 “Грузы опасные. Классификация и маркировка” разделяются на следующие классы:
1 взрывчатые материалы (ВМ);
2 газы: сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
3 легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4 легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВГ), самовозгорающиеся
(СВ), вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии
с водой;
5 окисляющиеся вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
6 ядовитые вещества (ЯВ) и инфекационные вещества (ИВ);
7 радиоактивные материалы (РМ);
8 едкие и (или) коррозионные (ЕК);
9 прочие опасные вещества.
Кроме того, грузы каждого приведенного выше класса в соответствии с их
физико–химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировке разделяются на подклассы, категории и группы по ГОСТу 19433–88.
Выделяются еще “особо опасные грузы”.
Для перевозки опасных грузов необходимо иметь лицензию транспортной
инспекции на их перевозку и, как уже говорилось, разрешение на перевозку опасных грузов, причем конкретных, указанных в лицензии (так, например, ГСМ).
Наряду с лицензией и разрешением, необходимо согласовать с органами
ГИББД маршрут перевозки опасных грузов и время их перевозки (как правило, это
только дневное время).
Опасные грузы перевозят на специализированном подвижном составе, в специальных емкостях, контейнерах, и т.д.
Мы уже привыкли в повседневной жизни и не придаем значения тому, что
перевозят массы опасных грузов: кислород, ацетон, газ сжатый, газ сжиженный,
растворители, краски, химикаты и т.д.
Для перевозки различных видов опасных грузов существует ряд инструкций.
Перевозка опасных грузов, как видите, создает очень много хлопот по организации, но дает хорошие доходы, поэтому возить их очень выгодно.
Скоропортящиеся грузы – такие грузы, для хранения и перевозки которых
требуются специальные помещения и подвижной состав, оборудованные холодильными установками для поддержания определенной температуры.
35
Для перевозки скоропортящихся грузов, особенно пищевых продуктов, используются:
− обычные фургоны, покрытые изнутри пищевым алюминием. Такой подвижной состав используется для доставки грузов по городу. Время перевозки скоропортящихся грузов не должно превышать 2,5 часа (мясо, рыба охлажденная до температуры –18С0). Возможно также использование в таких
фургонах сухого льда, который поддерживает температуру;
− изотермические фургоны, корпус которых имеет термоизоляцию, позволяющую сохранять температуру охлажденного до погрузки продукта в течение 6–10 часов в зависимости от массы груза – чем больше масса груза,
тем дольше сохраняется допустимый режим транспортировки (естественно,
это зависит от грузоподъемности (объема кузова) и степени его наполнения).
Например, в фургоне “Алка” грузоподъемностью 12 тонн, сливочное масло
погружено в Москве при температуре –18С0. За время транспортировки температура повышается не более 6–8С0, т.е. до –12…–10С0, что обеспечивает полную сохранность продукта.
− для транспортировки скоропортящихся грузов на большие расстояния используют рефрижераторы – это изотермические фургоны, оборудованные
холодильной установкой.
Установка может поддерживать в фургоне температуру до –180С. Нужно
знать один важный момент, что автомобильный рефрижератор не охлаждает груз, а
только поддерживает температуру. Так, при достаточно плотной укладке груза холодильная установка не сможет заморозить груз.
Холодильные установки в большинстве случаев работают в автоматическом
режиме. Если в фургоне температура задана, то термодатчик останавливает двигатель. Как только температура поднимается, установка вновь запускается в работу.
Холодильная установка работает в автономном режиме независимо от работы двигателя автомобиля. Установка имеет большие габариты, располагается на
передней части фургона, за кабиной тягача, приводится в действие бензиновым четырехцилиндровым двигателем.
Закончим эту тему мы тем, что отметим конкретно классификацию груза в
зависимости от объемного веса.
Разделяют 4 класса грузов:
1 коэффициент использования грузоподъемности, равный 1,0;
2 коэффициент использования грузоподъемности, равный 0,71–0,99;
3 коэффициент использования грузоподъемности, равный 0,51–0,70;
4 коэффициент использования грузоподъемности, равный до 0,50.
Этими данными пользуются при расчете провозной платы.
36
Тема 7. Анализ деятельности АТП
Анализ деятельности АТП – это, если так можно сказать, искусство руководить предприятием, т.к. анализ работы АТП – это умение руководителя вовремя,
своевременно, правильно оценить деятельность АТП по комплексу технико–
эксплуатационных, экономических показателей и своевременно принять необходимые меры по стабилизации слабых мест в деятельности.
Мы уже рассмотрели ряд показателей работы АТП, каждый из них оказывает
значительное влияние на его деятельность.
Упустили коэффициент использования пробега – потеряли объем перевозок,
увеличили удельный расход топлива – потеряли доход, увеличили себестоимости
перевозок – упустили прибыль. Снизили КИП – также потеряли объемы, доходы,
прибыль, увеличили расходы на содержание – опять потеряли прибыль.
Каждый эксплуатационный показатель – это деньги, доходы, прибыль.
В современных условиях рыночных отношений важное значение имеют цены
и тарифы. Цены на запасные части, ГСМ и другие эксплуатационные материалы
играют, пожалуй, определяющую роль в экономическом благосостоянии АТП.
Цены на топливо и запасные части меняются так часто, что порой физически
невозможно вовремя скорректировать тарифы на автоперевозки.
Все эти непредсказуемые ценовые скачки дестабилизируют экономику АТП,
создают трудные условия не только для работы, но и в целом для его существования.
Кроме того, на рынке транспортных услуг в настоящее время отмечается
сильнейшая конкуренция владельцев транспорта.
Для примера, достаточно иметь запас топлива, чтобы на определенном этапе
снизить цены на рынке транспортных услуг.
Нормальным в АТП считается соотношение относительных доходов:
− топливо и ГСМ – 22–24%;
− зарплата – 20–22%;
− запчасти – 8–10%.
Поэтому малейшее изменение цен на топливо, ГСМ, запасные части может в
течение считаных дней разорить АТП.
Поэтому руководить АТП в настоящее время сложно, поскольку нужно очень
оперативно уметь реагировать на все ценовые изменения рынка. Анализ работы
АТП, как правило, делает планово–экономический отдел. Задача этого отдела – по
результатам месяца и желательно в течение месяца на основе анализа путевых листов дать соответствующие рекомендации и предложения по стабилизации финансового положения АТП.
В этом плане квалификация плановиков имеет большое значение. Сегодня в
плане оперативности плановикам–экономистам легче, т.к. у них на вооружении
имеются компьютеры, которые при достаточном программном обеспечении и
своевременном сборе путевых листов позволяют ежедневно давать информацию о
результатах работы за время, истекшее с начала месяца.
Квалифицированный, грамотный анализ позволяет правильно анализировать
работу на следующий месяц. Я не оговорился насчет планирования работы. Хотя
37
мы в целом ушли от централизованной системы планирования, тем не мнение без
планирования работ никак нельзя обойтись.
Планировать необходимо все показатели, причем еще раз говорю, на основании квалифицированного анализа технико–эксплуатационных и экономических
показателей.
На основе пробегов автомобилей нужно анализировать:
− потребность в авторезине;
− потребность в ГСМ;
− количество ТО–1, ТО–2 и соответственно затраты на его проведение;
− еще ряд показателей, среди которых нет второстепенных.
Определяющее значение в работе АТП имеет стабильность обслуживаемой
им клиентуры – чем больше пакет договоров с клиентурой, тем более стабильно
будет работать АТП, тем проще решать повседневные вопросы. При работе с клиентом продолжительное время, с ним проще решать самые сложные вопросы, особенно в области тарифов.
Автопредприятие, имеющее пакет договоров менее 60–70% провозных возможностей АТП, никогда не сможет работать стабильно. Оно обречено на значительные простои без работы, в то же время могут быть отдельные периоды, когда
АТП не в состоянии обеспечить заявки клиентов.
АТП в таком случае работает постоянно в аварийном состоянии, не имеет
стабильных договоров, и в конечном итоге обречено на развал.
В городе Воронеже работают 6 грузовых АТП: АК 1149, 1150, 1747, автокомбинат, межинтранс, АТП–2 и другие ведомства. С давних пор каждое из этих
предприятий имеет свою клиентуру. Есть, конечно, и такие объекты, где работают
несколько АТП, их не так много, например, нефтебаза, где требуется большое количество автомашин, а одно АТП не в состоянии этого обеспечить.
Между предприятиями существует неписаный закон – не перебивать друг
другу клиентуру.
Виды деятельности, лицензируемые в области автомобильного транспорта
Виды лицензий
В соответствии с комплексом правительственных постановлений в настоящее
время на автомобильном транспорте подлежит лицензированию деятельность юридических лиц независимо от организационно–правовой формы, а также физических
лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:
− городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные перевозки пассажиров автобусами;
− перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;
− перевозку грузов в междугороднем сообщении;
− перевозку пассажиров в междугородном сообщении;
− перевозку грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные);
38
− транспортно–эксплуатационное обслуживание юридических лиц и граждан;
− ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств на коммерческой основе (причем сначала нужно получить документ качества);
− хранение автомобилей на коммерческой основе;
− заправки автомобилей (своих или чужих не имеет значения) лицензированию не подлежат.
Лицензированию не подлежат:
− перевозки груза и пассажиров автотранспортными средствами, принадлежащими учреждениям здравоохранения, предприятиям министерства связи, статистики, прокуратуры, таможни, налоговой инспекции, налоговой
полиции, вооруженным силам, органам службы безопасности, внутренних
дел и МЧС России;
− технологические перевозки без выхода на окружные дороги общего пользования, улицы городов и других населенных пунктов, а также на ведомственные и частные автомобильные дороги;
− перевозки грузов легковыми автомобилями, другими автотранспортными
средствами грузоподъемностью до 500 кг, а также на прицепах к этим
транспортными средствами.
Грузоподъемность легковых автомобилей определяется по разности параметров: "Разрешенная максимальная масса (в кг)" и "Масса без погрузки (в кг)", указанная в техническом паспорте автотранспортного средства.
В постановлениях не указывается, и поэтому не лицензируются такие виды
деятельности, как:
− перевозка собственных работников предприятия, организаций и учреждений для служебных целей на легковых автомобилях, принадлежащих этим
юридическим лица;
− деятельность на специальных автомобилях, не осуществляющих перевозку грузов или пассажиров, имеющую соответствующую отметку Госинспекции БДД в регистрационных документах.
− также к специальным автомобилям следует относить автомобили, не
предназначенные для перевозочного процесса: автокраны, автовышки мусороуборочные, пескоразбрасыватели и др.
Однако для выполнения специальными автомобилями перевозочной деятельности, не связанной с назначением транспортного средства, лицензия необходима.
Так, например, автомобили пескоразбрасыватели: если они работают по прямому
назначению – обрабатывают полотно дороги, то на это лицензии не требуется, а если этот автомобиль используется для заготовки песка на базу, то это – транспортная работа, и лицензия нужна.
Специализированные автомобили, предназначенные для перевозки определенных видов грузов, надлежат лицензированию (бензовозы, молоковозы, панелевозы и т.д.)
Положениями о лицензировании перевозок введены следующие виды лицензии:
− стандартная – на перевозку грузов или пассажиров в пределах РФ;
39
− стандартная международная – на перевозку грузов или пассажиров в
международном сообщении;
− ограниченная – на перевозку собственных грузов или своих работников
для служебных целей в пределах РФ.
Лицензия, как правило, хранится у владельца транспортного средства, а лицензионные карточки выдаются водителю. Цвет карточек соответствует виду деятельности. Так:
красный – перевозка грузов или пассажиров в пределах РФ (стандартная);
зеленый – перевозка грузов или пассажиров в международном сообщении
(стандартная международная);
синий – перевозка собственных грузов или работников для служебных целей
(ограниченная лицензия);
белый с красной диагональной полосой – перевозка опасных грузов в пределах РФ (стандартная лицензия);
белый с зеленой диагональной полосой – перевозка опасных грузов в международном сообщении (стандартная международная);
белый с синей диагональной полосой – перевозка опасных грузов для собственных нужд в пределах РФ (ограниченная лицензия).
Лицензии выдаются отделениями транспортной инспекции, расположенными
в областных центрах, или их представителями – в районах области.
В частности, в г. Воронеже имеется Воронежское отделение Российской
транспортной инспекции. Возглавляет его начальник, который находится в ранге
генерал–лейтенанта.
Для получения лицензии заявитель предоставляет в соответствующее представительство РТИ пакет документов, куда входят:
− учредительные документы;
− справка налогового органа о регистрации;
− договор о наличии стоянки, технического обслуживания, медицинского
обслуживания;
− документы о регистрации транспортного средства и еще много других документов.
Обязательно также представление данных о составе и квалификации специалистов предприятия по лицензируемому виду деятельности и обеспечению дорожного движения.
Кроме того, лица, ответственные за перевозку и организацию безопасного
движения, должны 1 раз в 5 лет проходить обучение и аттестацию на профессиональную компетентность в области перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации.
Для получения лицензии на перевозку пассажиров, кроме всех перечисленных документов, нужно иметь договор обязательного личного страхования пассажиров.
Для перевозки опасных грузов заявитель должен предоставить документы о
непрерывном стаже работы водителей (не менее 3 лет) и свидетельство о прохождении ими специальной подготовки по утвержденной программе по перевозке
опасных грузов.
40
Тема 8. Пассажирские перевозки. Расчет необходимого
количества автобусов на маршруте
Если, как Вы обратили внимание, при расчетах грузовых перевозок определяются провозные возможности АТП, которые можно регулировать КТ2, Кисп.пробега,
Кисп.тоннажа, рациональными маршрутами и т.д., то пассажирские перевозки обсчитываются несколько по–другому.
Здесь уже есть пассажиры, есть места их массового скопления и время часов
“пик”. Задача состоит в том, чтобы перевезти этих людей в нужном им направлении, соблюдая требования безопасности движения, при минимальном времени доставки, обеспечивая при всем этом культуру обслуживания и не забывая о том, что
каждый маршрут должен быть рентабельным.
Для учета всех этих обстоятельств при расчете потребности автобусов на
маршрутах используются следующие показатели и данные, полученные опытным
путем:
– tp – время рейса автобуса, т.е. время, за которое автобус проходит весь маршрут
tp=tq+tос,
где tq – время движения, ч;
tос – время остановок, ч.
– время оборота автобуса, т.е. время, за которое автобус выйдет из начального пункта маршрута tо равно
tо=tq+tон+tок,
где tон – время, затрачиваемое на промежуточных остановках за один
оборот, ч;
tок – время отдыха водителей за один оборот на конечных остановках, ч.
На маятниковых маршрутах время движения
2hм
,
Vт
2h
tд + tоп = м ,
Vc
tq =
где Vc – скорость сообщения, км/ч.
tд + tоп + tок =
2hм
.
Vэ
Время оборота автобуса будет
tо =
где
2hм 2hм
=
+ tоп + tок ,
Vэ
Vт
hm – длина маршрута, км;
Vэ – эксплуатационная скорость, км/ч;
Vт – техническая скорость, км/ч;
Vс – скорость сообщения, км/ч.
Техническая скорость и производные от нее скорости сообщения и эксплуатационная зависят от динамических качеств автобуса, дорожных условий на маршруте, длины маршрута и перегонов, а также от интенсивности движения.
41
В зависимости от интенсивности движения изменение технической скорости
в различные часы суток достигает 15–20%. Аналогично меняется и скорость сообщения. Например
при длине перегона
300 м – 14,0 км/ч,
400 м – 15,8 км/ч,
500 м – 17,5 км/ч,
600 м – 18,5 км/ч.
Для больших городов движение автобусов за один оборот характеризуется
следующими данными
− техническая скорость, км/ч
для города – 17–19
пригорода – 25–27
− скорость сообщения, км/ч
для города – 15–17
пригорода – 22–24
− эксплуатационная скорость, км/ч
для города – 13–14
пригорода – 20–22
− время, затрачиваемое на конечных остановках, в % от времени движения – 5–10.
− время, затрачиваемое на промежуточные остановки, в % от времени движения –
5–10.
− время задержек у светофоров, в % от времени движения – 7–9.
Количество автобусов, проходящих за 1 час через определенную остановку
при регулярном движении, называется частотой движения автобусов.
Частота движения автобусов зависит от количества автобусов на маршруте и
времени оборота одного автобуса
Ач =
Ам
,
tо
где
Ач – частота движения автобусов, автобус/ч;
Ам – количество автобусов на маршруте;
tо
– время оборота, ч.
Частота движения, а соответственно и количество автобусов на маршруте
сменяются по месяцам года, дням недели и часам суток в зависимости от изменений пассажиропотока.
Минимальная частота движения автобусов в пределах города – 5–6 в час,
на пригороде – 2–3 в час.
Частота движения автобусов зависит от пропускной способности остановочного пункта, которая составляет в среднем 120–150 автобусов/ч. При большей частоте движения устанавливают “сдвоенные” остановки на расстоянии 30–40 м одна
от другой.
Время ожидания автобусов пассажирами определяется интервалом времени
движения автобусов, т.е. временем между проездом двух автобусов через остановку.
J =
tо ⋅ 60
мин, т.е. интервал движения есть величина, обратная частоте двиАм
жения.
J =
tо ⋅ 60 60
=
мин.
Ам
Ач
42
Регулярность движения в городе должна быть в пределах ±2 мин к установленному интервалу времени движения.
Количество пассажиров, перевозимое автобусами на маршруте при данной
(расчетной) частоте движения, зависит от степени наполнения автобуса и сменности пассажиров в нем, что оценивается коэффициентами наполнения и сменности
пассажиров.
Коэффициентом наполнения (статистический коэффициент использования
пассажировместимости) называется отношение количества пассажиров Qа, находящихся в автобусе, к количеству мест q (вместимость автобуса по паспорту)
Qa
.
q
γc =
При расчете коэффициента наполнения принимают полное количество мест
(мест для сидения и стояния). Поскольку количество пассажиров в автобусе меняется, то коэффициент наполнения определяется как отношение количества перевезенных пассажиров к тому количеству, которое могло быть перевезено при полном
использовании пассажирских мест по формуле
γc =
где
Q
ηсм
zо
Q
qηсм ⋅ zо
.
– количество фактически перевезенных пассажиров;
– коэффициент сменности пассажиров на маршруте;
– количество оборотов автобуса.
Коэффициентом сменности пассажиров на маршруте называется количество пассажиров, перевозимых автобусом на одном пассажирском месте за один
рейс.
Коэффициент сменности на маршруте определяется отношением длины
маршрута hm к среднему расстоянию поездки пассажира lсп
ηсм =
hм
.
lсп
Среднее расстояние поездки пассажира определяется по формуле
lсн =
∑l
Q
n
,
где
ln – расстояние поездки одного пассажира, км;
Q – количество перевезенных пассажиров.
За один рейс автобус перевозит количество пассажиров
Qp = q ⋅ γ c ⋅ ηсм
и сделает количество пассажиро–километров
Pp = hм ⋅ q ⋅ γ c .
Таким образом, производительность автобусов повышается с увеличением их
наполнения, сменности пассажиров и технической скорости движения. С увеличением времени простоя на конечных и промежуточных остановках производительность автобуса уменьшается.
43
Количество автобусов на маршруте должно быть таким, чтобы полностью
удовлетворить потребность пассажиров в перевозках и в то же время обеспечить
работу автобусов с возможно большей производительностью.
Такими образом, количество автобусов на маршруте должно меняться по часам суток в зависимости от изменения пассажиропотока и условий движения автобусов.
Q4
Q5
Q3
Q1
Q2
В
А
Q10
Q9
Q8
Q6
Q7
Примерная схема пассажиропотока на маршруте автобуса по часам суток
Если величину часового пассажиропотока обозначить Qч, то количество автобусов на маршруте
Aм =
2Qч
,
WQ
где WQ – часовая производительность автобуса, пассажиров/ч.
WQ =
q ⋅ γ c ⋅ ηсм
hм
+ tос
Vт
.
Для определения количества автобусов необходимо исходить из максимального по величине и направлению пассажиропотока (Qmax) по данному маршруту.
Так, для маршрута АВ (см. рисунок) при расчете количества автобусов часовой
пассажиропоток по участкам принимается равным Q4, т.к. это наибольшая величина в прямом и обратном направлении.
Если известна средняя величина пассажиропотока Qср, то для расчета количества автобусов ее следует принять с поправкой на коэффициент неравномерности.
В этом случае количество автобусов будет
Ам =
2 ⋅ Qср ⋅ ηн
WQ
.
44
Расчет числа автомобилей–такси (легковые такси)
При определении необходимого количества легковых такси в городе для обслуживания населения выясняют пассажирооборот, подлежащий освоению этим
видом транспорта.
При этом можно определить общую подвижность городского населения, а
затем взять долю, которая приходится на легковое такси.
Работа такси по времени и направлению более неравномерна, чем работа автобусного транспорта.
Время “пик” обычно наблюдается:
− по месяцам – в летний период (время отпусков, дач, прогулок на природу и т.д.);
− по дням – в предпраздничные, праздничные дни, а также предвыходные
и выходные дни;
− по часам суток – ранним утром и в вечерние часы.
Необходимое число легковых такси на линии можно определить по формуле
A=
n ⋅ l ⋅η
Qn ⋅ lсп ⋅ ηн
или A = T сп н ,
Tн ⋅ VT ⋅ δ ⋅ β П
Tн ⋅ VT ⋅ δ ⋅ β П ⋅ q ⋅ γ q
– число пассажиров, перевозимое за сутки;
– коэффициент неравномерности пассажиропотоков (может достигать значения 3–4);
Тн – время в наряде, ч;
δ
– коэффициент использования рабочего времени;
βП
– коэффициент платного пробега;
nТ
– число ездок за сутки;
lcn
– среднее расстояние поездки одного пассажира, км;
VT – техническая скорость, км/ч;
q
– вместимость такси;
γq
– коэффициент наполнения.
Главными показателями таксомоторных перевозок являются платный пробег
(т.е. пробег с пассажирами) и коэффициент платного пробега, назначаемый обычно
в пределах 0,7–0,85 в зависимости от расположения жилых массивов, промышленных, культурных, торговых и других объектов, размера территории города и его
расположения на местности, характера пассажиропотоков, а также числа посадок
(ездок).
Среднее расстояние поездки пассажира зависит от территории и расположения объектов города, а также от сети развития в городе других видов пассажирского транспорта.
Примерное расположение числа ездок такси по числу одновременно перевозимых пассажиров следующее
с одним пассажиром
– 40–45%;
с двумя пассажирама
– 30–35%;
с тремя пассажирами
– 15–20%;
с четырьмя пассажирами
– 5–10%.
Техническая скорость – около 25–30 км/ч.
где
Qn
ηн
45
Эксплуатационная скорость – не превышает 18 км/ч.
Оптимальное количество автобусов на маршруте, правильное определение
маршрутов по городу, а также количества легковых такси зависит от того, насколько объективно будет проведена работа по определению пассажиропотоков в городе.
Это объемная, кропотливая работа, которая требует привлечения большого
количества людей и, соответственно, обработки собранных данных.
46
Тема 9. Определение грузопотоков и пассажиропотоков
Определение объемов перевозок грузов и пассажиров по направлениям имеет
большое значение как для производительного использования транспорта, так и для
определения оптимального количества подвижного состава.
То и другое находятся в тесной связи. Не зная количество грузов по направлениям, трудно обеспечить максимальный коэффициент использования пробега и
другие показатели производительного использования транспорта.
И другая сторона этого процесса – это определение минимального количества автомобилей, необходимого для обеспечения перевозок грузов клиентам.
Для определения грузопотоков часто организуются временные диспетчерские пункты, на которых ведется учет проезжающих автомобилей и фиксируется
наименование груза, его масса, пункты погрузки и выгрузки, принадлежность
транспорта. Диспетчерские пункты, как правило, располагаются на въездах и выездах из города, на пересечениях крупных автомагистралей города.
Далее полученные данные обрабатываются и систематизируются. Следующий этап – это работа с владельцами грузов, грузоотправителями и грузополучателями по определению объемов перевозок. Разовые перевозки во внимание не принимаются.
Изучение грузопотоков проводится в рабочие дни с 8 до 17–18 часов, как
правило, с привлечением органов ГИБДД, т.к. без них не каждый водитель остановится и предъявит документы.
Имея данные временных диспетчерских пунктов, с помощью ЭВМ окончательно систематизируются данные и даются реальные предложения по упорядочению перевозок.
Что дает эта работа?
− во–первых, она позволяет исключить встречные перевозки. Часто бывает
так, что предприятия несут значительные транспортные расходы, находятся рядом или имеют ограниченную потребность в сырье, а везут его
каждый себе, хотя его можно брать рядом;
− во–вторых, имеется возможность за счет сокращения порожних пробегов
сократить для владельцев грузов транспортные расходы;
− в–третьих, можно сократить в целом количество автотранспорта за счет
приведенных выше факторов.
Кроме того, данные диспетчерских пунктов позволяют ГИБДД на основе
имеющихся данных об интенсивности движения разгрузить, а соответственно и
снизить возможность ДТП на автомагистралях, или дать рекомендации по строительству или реконструкции улиц и дорог.
Процедура определения пассажиропотоков трудоемкая, т.к. требует значительного количества людей.
Для изучения пассажиропотоков в каждом маршрутном автобусе, маршрутном такси находится человек, который фиксирует при движении по маршруту:
сколько пассажиров входит и выходит на каждой остановке по каждому маршруту
движения. Изучение проводится с 6 до 20–21 часа.
Данные систематизируют с помощью ЭВМ, и получают приближенную реальную картину перемещения пассажиров внутри городов.
47
Изучение пассажиропотоков проводится в рабочие и выходные дни, в «часы
пик» и между ними.
Полученные данные позволяют правильно проложить маршрут пассажирского транспорта, установить интервалы движения, количество автобусов на линии, по
возможности исключить количество пересадок при переездах пассажиров по городу.
Данные о пассажиропотоке позволяют определить среднее расстояние ездки
одного пассажира и правильно рассчитать тариф проезда по городу.
Владельцы автобусов, маршрутных такси заинтересованы в увеличении количества пересадок и сокращении маршрутов, так как им не выгодно, когда пассажир сядет в автобус на одной конечной и выйдет на другой, в конце маршрута.
Нужно, чтобы пассажир почаще пересаживался из автобуса в автобус.
Если в первом случае пассажир при проезде без пересадок заплатил, допустим, 1 раз 3 рубля, то если он по пути домой или на работу сделает хотя бы одну
пересадку, то заплатит уже 6 рублей, т.е. в два раза больше и т.д.
Я рассказал, как это должно быть и как было примерно до 1993–19994 годов.
Сейчас изучением пассажиропотоков занимаются от обратного, то есть при сборе с
маршрута – работают, нет сбора – не работают.
Поэтому зачастую маршруты такси заканчиваются там, где вышла основная
масса людей, а то, что в автобусе сидят еще 2–3 человека, и им нужно проехать еще
2–3 остановки, никого не интересует. Одним словом, если раньше пассажирский
транспорт работал в интересах пассажиров, то теперь он работает сугубо в интересах его владельцев. Поэтому проезд по городу в ряде случаев обходится очень дорого.
Централизованные перевозки грузов
Сущность централизованных перевозок заключается в том, что осуществляется доставка грузов из одного грузообразующего объекта большому количеству
грузополучателей или груз собирают от большого количества грузоотправителей
на один пункт приема грузов.
Доставка в первом и во втором случае может осуществляться несколькими
транспортными организациями.
В процессе центровывоза задействованы, как минимум, 3 участника: грузоотправитель, транспортная организация, грузополучатель.
Обязанности между ними распределяются следующим образом:
− погрузку и оформление соответствующих документов производит грузообразовать;
− приемку, доставку, сдачу груза и документов организует транспортное
предприятие (доставка, приемка и сдача груза объединяются одним словом – экспедирование);
− разгрузку, приемку на склад и оформление соответствующих документов
производит грузополучатель.
Такая организация перевозок освобождает грузоотправителя и грузополучателя от операций, связанных с доставкой, сохранностью груза в пути, значительно
сокращает штаты экспедиторов, экономя при этом немалые средства.
48
Кроме того, центровывоз выгоден транспортному предприятию:
− водитель имеет дополнительный заработок;
− предприятие имеет дополнительный доход от экспедирования;
− более производительно используется автомобиль, так как водитель может
сразу доставить груз нескольким грузополучателям, более полно используя при этом грузоподъемность автомобиля.
В местах массовых отправок более производительно используются погрузочные механизмы. При этом грузополучатель сокращает свои расходы на доставку
грузов в его адрес.
Как пример центровывоза по городу Воронежу можно привести доставку в
торговую сеть хлеба, молока, пива, газированной воды, макаронных и ряда других
изделий. Cистема была отработана так, что доставка производилась по графикам в
течение суток в 1,5–2 смены.
Особый эффект при центровывозе имеет использование поддонов и контейнеров, так как при их применении возможна предварительная подвозка товаров и
грузов по ассортименту. В этом случае погрузка и выгрузка контейнеров занимает
очень мало времени, что значительно сокращает время на эти работы. Для примера
можно привести доставку грузов по магазинам с базы «Росбакалея».
Заявки магазинов на чай, различные специи, сигареты не всегда большие и
загружаются в одном контейнере. При обычной доставке магазин вынужден брать
эту продукцию мешками и коробками, тем самым забивая складские помещения,
которые не всегда приспособлены к длительному хранению продукции.
Централизованно в г.Воронеже доставляется горючее по АЗС на бензовозах.
Водитель утром оформляет сразу на весь рабочий день документы на вывоз и самостоятельно в течение дня получает горючее на нефтебазе по количеству, привозит
на АЗС и сдает по количеству с соответствующими документами.
Удобно АТП, удобно АЗС и нефтебазе, причем все вместе имеют на этой работе дополнительные доходы за счет отсутствия экспедиторов.
Здесь нужно добавить, что все водители, работающие на центровывозе, заключают с АТП договора о полной материальной ответственности, и в случае утраты, недостачи с водителя удерживается недостающая стоимость груза. Поэтому водители очень скрупулезно груз принимают и сдают. Прежде чем им доверить такую работу, до них доводят правила центровывоза о принятии и сдаче груза.
Водитель, допустивший утрату груза в пути более 2 раз, как правило, с центровывоза снимается.
Особое место в централизованном вывозе занимает центровывоз со станции
железных дорог. Для этих перевозок имеется соответствующая инструкция, которая согласована с МПС, Минтрансом и Минюстом России.
Для выполнения центровывоза – завоза грузов на станцию железных дорог –
разработана специальная форма договора.
Предмет этого договора состоит в том, что «автопредприятие принимает на
себя выполнение централизованных перевозок с осуществлением транспортно–
экспедиционного обслуживания при завозе (вывозе) груза заказчика на места общего пользования».
В чем суть этого договора, вернее, особенность договора вывоза–завоза грузов со станции железных дорог?
49
Перевозчик принимает на себя обязанности клиента по оформлению документов. В частности, производит получение документов в товарной конторе станции, производит раскредитование груза, сообщает клиенту о прибытии груза, организует получение груза на станции, доставку со станции на склад клиента с соответствующими документами на груз.
Обычному получателю приходится терять много часов на выполнение перечисленных операций, поэтому постоянные клиенты поручают все эти процедуры
перевозчику, оплачивая ему эти услуги.
Помимо оформления документов на станциях железных дорог ведется точный учет прибытия грузов, особенно контейнеров. На их обработку имеются жесткие нормативы, и клиенту сложно выполнить в установленные сроки оформление.
Когда же с контейнерами работает экспедитор, то, как правило, у него учет
простоев по контейнерам усреднен, и ему гораздо проще решать эти вопросы.
Кроме того, отработанная схема информации, оговоренная в договоре, позволяет экспедитору (перевозчику) контролировать правильность отметок в документах о прибытии грузов.
Это объясняется тем, что железнодорожная станция от простоев имеет прямые доходы – чем больше простои, тем больше штрафы и соответственно доходы.
Таким образом, за счет обеспечения учета можно зарабатывать на безграмотности клиентов большие деньги, тем более что железная дорога является монополистом.
Поэтому централизованное обслуживание выгодно в одинаковой мере и автопредприятию, и грузополучателям, и грузоотправителям.
Договора на центровывоз значительно отличаются от обычных договоров на
автоперевозки. Во–первых, тем, что заключается два договора. Первый договор –
это договор между грузовладельцем и АТП на централизованное обслуживание, в
котором АТП и грузовладелец оговаривают свои права и обязанности. Эта компания проходит, как правило, в мае–июле. Затем АТП заключает договор с отделением железной дороги на центровывоз, уже имея пакет договоров с грузовладельцами
и доверенности от них на право получения документов и грузов на станции от их
имени.
Не имея пакета договоров с клиентами нет смысла заключать договора с железнодорожной станцией.
В тех и других договорах оговариваются фронты погрузки и выгрузки грузов,
время приемки грузов, время на погрузоразгрузочные операции (время простоя).
Оговаривается огромный перечень вопросов по организации привозок грузов
– порядок приемки «бракованых» контейнеров, порядок сдачи груженых контейнеров железной дороге и т.д.
Оговариваются также тарифы за следующие услуги:
− раскредитование;
− информация о прибытии грузов;
− доставка документов;
− вывоз бракованного контейнера;
− экспедирование грузов и т.д.
Заключение договора на центровывоз грузов со станции железных дорог требует высокой профессиональной и правовой подготовки специалистов автопред-
50
приятия, в противном случае договор не только не принесет ожидаемой прибыли,
но и может поставить автопредприятие в кабальные условия от станции железной
дороги.
При центровывозе грузов, чтобы полнее использовать возможности центровывоза, часто предприятием создаются склады временного хранения, применение
которых позволяет прежде всего повысить производительность подвижного состава АТП.
На складах временного хранения или терминалах имеются соответствующее
погрузочно–разгрузочное оборудование, помещения и площадки для хранения грузов, обеспечивающие их сохранность.
Как правило, терминалы располагаются на окраинах больших городов.
На терминалах имеются автомобили для сбора грузов по городу, затем эти
грузы формируются по направлениям, и далее уже большегрузные автопоезда доставляют их грузополучателям. В этом случае не исключаются варианты загрузки
автомобилей, следующих в попутном направлении.
С клиентом (грузоотправителем) определяются сроки доставки грузов.
Это выгодно в первую очередь заказчику тем, что за груз массой 3–5 тонн
ему не нужно оплачивать автомобиль грузоподъемностью 6–8–10 тонн.
Автопредприятию выгодно тем, что ему обеспечивается полная загрузка автомобиля.
По этому же принципу формируются контейнерные площадки.
Мы уже говорили об УТЭПах – это яркий пример организации центровывоза
во всех его проявлениях: сбор грузов, хранение, экспедирование, перевозка и т.д. К
сожалению эта структура на автотранспорте перестала существовать. Тем не менее
действуют другие, в основном частных форм собственности.
51
Тема 10. Определение провозных возможностей АТП
Обеспечение провозных возможностей АТП – это расчет количества (объемов) грузов, которое автопредприятие может перевозить на определенное расстояние.
Ранее в лекциях мы уже рассматривали основные показатели работы АТП.
Практически все эти показатели и определяют провозные возможности.
Сюда входят такие показатели, как:
− количество машино/дней в работе;
− режим работы АТП (в часах);
− средняя грузоподъемность автомобилей в АТП;
− коэффициент использования пробега;
− коэффициент использования токилажа (или вместимости).
Для чего нужно знать провозные возможности? В первую, очередь для того,
чтобы правильно определить договорный объем перевозок.
Представьте себе, что объем по договорам превышает провозные возможности – клиенты штрафными санкциями разоряют АТП. Или наоборот, договоров мало, возможности большие, а автомобили простаивают, АПТ работает нестабильно,
изыскивая разовых клиентов. И в том, и в другом случае нормальной работы быть
не может.
Как увеличить провозные возможности АТП? Вернемся к показателям, которые играют важную роль в определении провозных возможностей.
Все предусмотреть очень трудно, да и практически невозможно, поэтому
АТП должно всегда иметь резервы.
Самый простой метод – увеличить режим работы. Этот метод не требует дополнительного подвижного состава, дополнительного выпуска машин на маршрут,
дополнительного количества водителей (во всяком случае, на первое время). Однако здесь возникает задача безопасности движения и соблюдения установленного
режима труда и отдыха водителей.
Как правило, когда случаются “пиковые” ситуации, опытные руководители
проводят такие мероприятия:
− сокращают или запрещают привлечение водителей на ремонт;
− временно приостанавливают отпуска водителям.
Это временные меры (неделя, месяц, максимум 1,5 месяца). Проводят и более серьезные мероприятия, такие как:
− увеличение выпуска на линию автомобилей и автоприцепов;
− прием на работу дополнительного количества водителей;
− приобретение дополнительного количества подвижного состава;
− за счет изучения транспортных потоков поднимается коэффициент использования пробега автомобилей.
В первом случае меры оправданны при временном увеличении объемов перевозок:
− это бывает в случае крупных аварийных ситуаций;
− в период уборки урожая;
− в период вывозки снега с улиц города и т.д.
52
Такие особые задания предусмотреть невозможно, но как выйти из положения, руководитель АТП, руководитель эксплуатационной службы знать должны.
Во втором случае увеличение объемов перевозок носит постоянный характер.
Это бывает в случае пуска в эксплуатацию крупных объектов народного хозяйства, когда увеличивается объем перевозок сырья, готовой продукции, а в ряде
случаев и технологических перевозок.
В этом случае, как мы уже говорили, принимаются более серьезные меры:
дополнительное число водителей, дополнительное количество подвижного состава,
то есть, в конечном итоге, серьезные мероприятиям по реконструкции, увеличению
производственных площадей и т.д., а в отдельных случаях организация новых подразделений или даже АТП.
То, о чем мы сегодня говорим, очень трудно осуществимо в наше нестабильное время. И как дорого обходятся для АТП ошибки в его руководстве. Представьте себе, Вы набрали водителей, купили с большим трудом автомобили, а работы
вдруг по каким–то причинам не стало. Куда девать водителей, автомобили? Все это
грозит крахом АТП. Из всего сказанного можно сделать вывод, что провозные возможности АТП являются его определяющим показателем.
Задача руководства – искусство руководить автотранспортным предприятием
– это обеспечение стабильности работы предприятия.
Правовое обеспечение автомобильного транспорта
Правовое обеспечение транспортного процесса и связанных с ним различных
видов услуг определяется нормативными документами, инструкциями, законами,
положениями и другими документами.
Наличие правовой базы позволяет перевозчику защищать свои интересы в
отношениях с заказчиками, а в отдельных случаях отстаивать свои интересы и в
арбитражных судах.
Знание законодательства в области автомобильных перевозок необходимо, а
учитывая сегодня их наличие в большом объеме, требует квалифицированного
специалиста для этой работы. Как правило, это юрист, юрисконсульт или же начальник юридического отдела.
Какие же основные документы регламентируют работу автопредприятий?
Прежде всего это, естественно, правила дорожного движения, где оговорены
все основные требования, предъявляемые к подвижному составу при его эксплуатации, какая документация должна выдаваться водителям, обязанности водителя,
обязанности владельца транспорта, порядок движения по улицам, дорогам РФ, ответственности за соблюдение ПДД, дорожных знаков, устанавливаемых на территории РФ, учебная езда, перевозка людей и т.д.
ПДД – это основной документ, по которому работают все участники движения по улицам и дорогам РФ.
Государственной думой принят “Федеральный закон о безопасности дорожного движения” в декабре 1995 г.
Задача этого закона – определить правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
53
О значении автотранспорта мы уже говорили, но, как известно, процесс автомобилизации имеет и негативные стороны. Существенным фактором является
аварийность на автомобильном транспорте.
В среднем ежегодно под колесами автомобилей или в автомобилях погибают
около 250 тысяч человек, более 10 миллионов получают ранения различной тяжести. Мы уже говорили, что автомобиль является средством повышенной опасности.
Безопасность дорожного движения стала серьезной государственной проблемой.
Сложившееся положение с аварийностью обуславливается отставанием дорожного строительства от темпов автомобилизации страны, недостаточным качеством дорог, недостаточным их техническим оснащением, средствами регулирования и т.д.
Закон о безопасности дорожного движения предусматривает ответственность
всех участников дорожного движения.
Кроме того, имеется административный кодекс, который предусматривает
также ответственность всех участников транспортного процесса.
Так, например, в настоящее время, если правильно оформить документы, то
можно, допустим, выиграть спор по ДТП и у дорожников, если они вовремя не
провели мероприятия по борьбе со скользкостью на дорогах, что привело к ДТП. И
на практике уже имеется много таких случаев.
К службам города по ныне действующему законодательству можно предъявить иск, если Вы повредили свой автомобиль при проезде по открытому люку или
выбоине на дороге.
Те стереотипы, когда считали только водителя во всех случаях виновником в
ДТП, стали уходить в историю. Каждый должен выполнять свои обязанности, и
перед законом все должны быть равны.
Но, я еще раз обращаю ваше внимание, что нужно знать наши законы и нормативные документы, знать свои обязанности и обязанности других участников
транспортного процесса.
Важное значение имеют “Правила перевозки грузов автомобильным транспортом” и "Правила перевозки пассажиров автотранспортом". Это объемные документы, которые предусматривают порядок заключения договоров, особенности перевозок отдельных видов грузов, правила оформления перевозимых документов,
правила расчетов за перевозки грузов и ряд других нормативных актов, которые
защищают права и интересы перевозчиков.
В практической деятельности АТП ежедневно сталкиваются с вопросами лицензирования своей деятельности. Порядок лицензирования определяется «Положением о лицензировании перевозной, транспортно–экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом, техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте Российской Федерации».
Положение предусматривает порядок получения лицензий, оплату за них, ответственность за выполнение условий перевозок, оговоренных в лицензиях, ответственность за нарушения установленных положением требований.
Имеется «Положение о лицензировании пассажирских перевозок».
54
Я Вам привел всего лишь небольшую часть тех документов, с которыми приходится сталкиваться в работе. В действительности их гораздо больше.
Это объясняется тем, что по роду деятельности автомобилисты относительно
других сфер народного хозяйства вступают в гораздо большие контакты.
55
Тема 11. Нормы расхода горючего
На федеральном уровне государственное наблюдение за потреблением и эффективным использованием автомобильного топлива и смазочных материалов
осуществляется отраслевой службой «Росавтодортранс», входящей в систему государственного управления транспортным комплексом Российской Федерации, возглавляемую Министерством транспорта Российской Федерации.
В целях обеспечения нормирования указанная служба систематически выполняет следующее:
− осуществляет государственный надзор за разработкой и применением
норм расхода ГСМ на территории России, как непосредственно, так и через свои региональные функции;
− утверждает нормы расхода ГСМ на новые модели и модификации автомобилей отечественного и зарубежного производств;
− во взаимодействии с другими заинтересованными органами исполнительной власти регионов, краев и области, министерствами и ведомствами регулярно вводит в действие нормативы расхода ГСМ для новых моделей и
их модификации, пересматривает нормы для автомобилей, находящихся в
эксплуатации;
− обеспечивает периодический контроль за соблюдением норм расхода
ГСМ на предприятиях, эксплуатирующих автомобильную технику;
− формирует и координирует деятельность федеральных научных организаций в области экономики и эффективного использования ГСМ, принимает
участие в подготовке предложений по их финансированию;
− проводит сертификацию транспортных средств, в том числе по показателям топливной экономичности автомобилей.
Кроме этого, руководители предприятий вправе устанавливать временные
нормы расхода ГСМ для тех автомобилей, на которые отсутствуют нормы расхода
на федеральном уровне. Такие случаи бывают, когда в условиях АТП делаются
конструктивные изменения автомобилей, разрешенные нормативными документами, например, установка на автомобиль ЗИЛ–130 двигатель повышенной мощности
Урал–375, установка на автомобиль семейства МАЗ 8 цилиндрового двигателя
вместо 6 цилиндрового или снятие с двигателя с турбонаддувом последнего, естественно, увеличивает нормы расхода горючего.
Требуют изменения нормы расхода ГСМ двигатели, которые в результате
ремонта прошли расточку гильз под ремонтные размеры. Растет расход топлива и в
результате установки на автомобиль дополнительного оборудования, изменения
массы кузова и его формы, и в ряде других случаев.
Нормирование расхода топлива для автомобилей общего назначения
Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:
− базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
− норма на 100 ткм транспортной работы (учитывается дополнительный
расход топлива при движении автомобиля с грузом);
56
− норма на ездку с грузом (учитывая расход топлива, связанный с маневрированием в пунктах погрузки – выгрузки).
Базовая норма расхода топлива в зависимости от категории автомобильного
подвижного состава (легковые, автобусы, грузовые и т.д.) предполагает различное
снаряженное состояние автомобиля и режим движения в процессе эксплуатации.
Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя, установленного на автомобиль (бензиновый, дизельный, газовый, комбинированный) и
полной массы автомобиля.
Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля установлены
в следующих измерениях:
− для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах;
− для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе – в литрах
сжиженного газа;
− для автомобилей, работающих на сжатом природном газе – в кубических
метрах;
− для газодизельных автомобилей норма расхода сжатого природного газа –
в кубических метрах, а для дизельного – в литрах.
Учет дорожно–транспортных, климатических и других эксплуатационных
факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов в форме
процента повышения или снижения исходной нормы.
Нормы расхода топлива повышается в следующих условиях:
− работа в зимних условиях;
− работа в трудной местности;
− работа на дорогах со сложным планом (наличие в среднем на 1 км пути
более пяти закруглений радиусом менее 40 м, или иными словами, на 100
км пути не менее 501 поворота);
− в городах с населением более 2,5 млн человек;
− в городах с населением от 0,5 до 2,5 млн человек;
− в городах с населением до 0,5 млн человек;
− работа, требующая частых технологических остановок, связанных с погрузкой и выгрузкой, посадкой и выгрузкой пассажиров (в среднем более,
чем одна остановка на один км пробега). Это маршрутные автобусы, почтовые автомобили, инкассаторные и т.д.;
− при перевозке крупногабаритных, взрывоопасных и других грузов в стекле;
− при выполнении полевых работ со скоростью движения от 2 до 20 км/ч;
− при движении в колоннах, требующих пониженных скоростей движения;
− при пробеге автомобилем первой тысячи км или после капитального ремонта;
− для автомобилей, находящих в эксплуатации более 8 лет;
− при почасовой работе автомобилей в качестве технологических или грузовых таксомоторов;
− при работе в карьерах (с тяжелыми дорожными условиями), движении по
полю, при вывозе леса (на лесных участках);
57
− при работе в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы,
снежных и песчаных заносов и т.п.;
− при учебной езде;
− при использовании кондиционера или климат–контроля.
Нормы расхода топлива снижаются в следующих случаях:
− при работе на дорогах за пределами пригородной зоны (более 50 км от
границы города) из цементобетона, асфальтобетона, брусчатки, на равнинной холмистой местности (высота над уровнем моря не более 300 м);
− при работе на дорогах за пределами пригородной зоны (более 50 км от
границы города), но с холмистой местностью (высота над уровнем моря
свыше 300 до 1000 м);
− при работе на дорогах за пределами пригородной зоны (более 50 км от
границы города) по холмистой местности (высота над уровнем моря свыше 300 до 1000 м);
− при работе на дорогах за пределами пригородной зоны (более 50 км от
границы города) из битумоминеральной смеси, дегтебетона, щебня (гравия) и в гористой местности (свыше 1000 до 2000 м над уровнем моря). В
горной местности свыше 2000 м над уровнем моря коэффициенты снижения нормы расхода топлива для автомобилей, движущихся за пределами
пригородной зоны, не применяются;
− при эксплуатации заказных и ведомственных автобусов, не работающих
на постоянных маршрутах.
При необходимости применения сразу нескольких надбавок, норма расхода
увеличивается или снижается на сумму изменения добавок или снижений.
Регламентируется расход топлива на обкатку после ремонта, в ожидании груза при необходимости прогрева двигателей в холодное время года.
Для моделей и модификаций автомобилей, не имеющих конструктивных изменений, но отличающихся от базовой модели собственной массой (установка фургона, контейнера, дополнительного оборудования и т.д.), нормы расхода топлива
определяются увеличением:
− до 2 л на 100 км для бензиновых;
− до 1,3 л на 100 км для дизельных;
− до 2,5 л на 100 км для сжиженного газа;
− до 2,0 м3 на 100 км для сжатого газа
на каждую тонну увеличения (уменьшения) собственной массы автомобиля.
Для ГБА допускается применение жидкого топлива в случаях:
− заезда в ремонтную зону до 5 м;
− для запуска двигателя в холодное время (ниже 0 С0).
На 1 автомобиль – 10 л в месяц
Рассмотрим на примере грузового автомобиля нормирование расхода топлива.
58
Бортовые грузовые автомобили
Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов нормированный расход топлива определяется по следующему соотношению
Qн=0.01⋅ (Hsaп ⋅ S+Hw ⋅ W) ⋅ (1+0.01 ⋅ D),
где Qн – нормативный расход топлива, л;
S
– пробег автомобиля, км;
W
– объем транспортной работы, ткм;
D
– поправочный коэффициент (увеличения или снижения нормы
расхода топлива);
Hsaп – норма расхода топлива на пробег;
Hsaп=Hs +Hg ⋅ Gпр,
где Hg – норма расхода на дополнительную массу прицепа или полуприцепа;
Gпр – масса прицепа или полуприцепа, т;
Hs – базовая норма расхода топлива на 100 км, л;
G
– масса груза, т;
Sпр – пробег с грузом, км.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу,
учитываемую в тонно–км, нормы на 100 ткм установлены в зависимости от вида
используемого топлива в следующих размерах:
− бензина – до 2 л;
− дизельного топлива – до 1,3 л;
− сжиженный нефтяной газ – до 2,5 л;
− сжатый природный газ – до 2 м3;
− при газодизельном топливе – до 1,2 м3 газа и до 0,25 л дизельного топлива.
При работе автомобилей с прицепом и седельного тягача с полуприцепами
норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов или полуприцепов в зависимости от вида топлива в следующих размерах:
− бензин – до 2 л;
− дизельное топливо – до 1,3 л;
− сжиженный газ – до 2 м3;
− газодизельном питания двигателя – до 1,2 м3 газа, и до 0,25 л дизельного
топлива.
Для самосвалов еще добавляется топливо на каждый подъем кузова:
− 0,25 л бензина или сжиженного газа;
− 0,1 л дизельного топлива;
− 0,2 м3 сжатого газа.
Как известно, двигатели внутреннего сгорания кроме топлива расходуют еще
и смазочные материалы.
Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются в литрах на 100
литров общего расхода топлива, а смазочных материалов соответственно в килограммах на 100 литров расхода топлива.
59
Правильное нормирование топлива и смазочных материалов имеет большое
экономическое значение для АТП. Правильно рассчитать нормы расхода, добиться
их выполнения – это залог того, что АТП будет иметь устойчивое финансовое положение.
Например, для поездки в Москву автомобиль КАМАЗ при условии загрузки в
одну сторону требует примерно 500 л дизельного топлива, это составляет около 3,5
тыс.р. Стоит только завысить норму на 1% – это уже будет 35 л или 225 р.
Поэтому следить за соблюдением норм расхода в АТП следует всегда очень
внимательно.
60
Тема 12. Путевая и товарно–транспортная документация
Мы уже говорили ранее о том, что путевой лист – это тот первичный документ учета, на котором основывается работа всего АТП. Поэтому путевой лист относится к документам строгой отчетности.
При поступлении на склад наряду с их количеством обязательно записываются все их номера, после чего диспетчер получает их для выдачи.
Унифицированные формы первичной учетной документации
на автомобильном транспорте
Государственный комитет РФ по статистике постановлением № 78 от 28 ноября 1997 года утвердил и ввел с 1 декабря 1997 года следующие формы первичного учета:
− путевой лист легкового автомобиля – форма № 3;
− путевой лист специального автомобиля – форма № 3 спец;
− путевой лист легкового такси – форма № 4;
− путевой лист грузового автомобиля – форма № 4С;
− путевой лист грузового автомобиля – форма № 4П;
− путевой лист автобуса – форма № 6;
− путевой лист автобуса не общего пользования – форма № 6 спец;
− путевой лист грузового автомобиля форма № 4М;
− журнал учета движения путевых листов;
− товарно–транспортная накладная – форма 1 Т.
Все указанные формы документов предназначены для предприятий. Для частных владельцев транспортных средств имеют другие формы.
Как видно из приведенных форм путевых листов, для грузовых автомобилей
используются 3 формы:
1 Типовая межведомственная форма № 4С (сдельная) применяется при
осуществлении перевозок грузов на условиях оплаты работы по сдельным
расценкам на перевозку грузов автотранспортом. Под сдельными расценками имеется в виду плата за перевозку конкретного объема груза на конкретное расстояние.
2 Типовая межведомственная форма № 4П (повременная) применяется там,
где точно учесть объем транспортных работ не представляется возможным – при развозе мелких партий грузов (в торговле, снабжении и т.д.) В
этом случае учет выполненной работы определяется по фактическому
пробегу и фактическому времени пребывания машины в наряде (на линии).
3 Ведомственная форма № 4М (междугородняя) применяется при перевозке
грузов в междугороднем сообщении. На лицевой стороне этих путевых
листов нанесена типографским методом полоса красного цвета с надписью « междугородние перевозки».
Заполнение реквизитов путевых листов производится последовательно в соответствии с инструкцией и является обязательным для всех государственных,
61
кооперативных и общественных предприятий, организаций и учреждений, имеющих как собственные, так и арендуемые грузовые автомобили.
Ответственность за правильное заполнение путевых листов несут руководители предприятий, а также лица, отвечающие за эксплуатацию грузовых автомобилей и участвующие в заполнении документа.
Участие водителя в заполнении путевого листа не допускается, за исключением подписи о приеме и сдачи автомобиля (при выезде и заезде).
Заполнение путевого листа до выдачи его водителю производится диспетчером АТП или лицом, уполномоченным приказом по предприятию, в такой последовательности:
− на лицевой стороне путевого листа под надписью «путевой лист» записывается дата его выдачи (число, месяц, год), которая должна соответствовать дате выдачи в журнале учета движения путевых листов;
− в строке «режим работы» записывается режим работы (по графику, выходной, праздничный, вне графика и т.д.), в соответствии с которым производится начисление заработанной платы водителю;
− в строке «автомобиль» записываются марка, государственный номер и
тип автомобиля, а также его гаражный номер;
− в строке «водитель» записываются фамилия, инициалы, номер водительского удостоверения, категория водителя, работающего по этому путевому листу, табельный номер водителя и т.д.
Путевая документация для индивидуальных предпринимателей,
занимающихся перевозной деятельностью
В целях упорядочивания работы индивидуальных предпринимателей по приказу Минтранса РФ от 30 июня 2000 года № 68 утверждены формы путевых листов
(формы № 1,2,3), журнал регистрации путевых листов и порядок ведения путевых
листов.
Такая документация введена на автобусах с 1 октября 2000 года, на грузовых
и легковых автомобиля – с 1 января 2001 года.
Форма № ПГ–1 – путевой лист грузового автомобиля индивидуального предпринимателя.
Форма № ПА –1 – путевой лист автобуса индивидуального предпринимателя.
Форма № ПЛ–1 – путевой лист легкового автомобиля индивидуального предпринимателя.
Товарно–транспортная накладная
Правительством РФ утверждена товарно–транспортная накладная форма
№1–Т. Она предназначена для учета движения товарно–материальных ценностей и
расчетов за их перевозки автомобильным транспортом.
ТТН состоит из двух разделов:
1 Товарного, определяющего взаимоотношения грузоотправителя и грузополучателя, и служащего для списания товарно–материальных ценностей
у грузополучателя и грузоотправителя.
62
2 Транспортного, определяющего взаимоотношения грузоотправителей, заказчиков автотранспорта, с организациями–владельцами автотранспорта,
выполняющими автоперевозки, и служащего для учета транспортной работы и расчетов за перевозки и поставленные товары.
ТТН заполняется на каждое наименование груза, на одну ездку.
ТТН заполняется в 4 экземплярах:
1–й остается у грузоотправителя, 2–й сдается водителем грузополучателю, 3–
й и 4–й водитель с путевым листом сдает в АТП, на основании чего выписывается
счет на оплату автоуслуг.
3–й экземпляр отправляется заказчику транспорта.
4–й экземпляр остается в АТП с путевым листом в архиве.
63
Тема 13. Международные перевозки
Международные перевозки в настоящее время в условиях рыночной экономики имеют большое значение как для владельцев транспорта, так и для экономики
страны в целом, т.к. при условии правильной организации являются высокорентабельными.
К сожалению, такими видами перевозок у нас в стране занимаются мало, поэтому эту нишу очень быстро заполняют иностранцы: французы, немцы, шведы,
турки и т.п.
И только в последние годы заметно увеличение Российских перевозчиков на
этом рынке транспортных услуг.
Что же такое международные автомобильные перевозки? К международным
автомобильным перевозкам относятся любые автомобильные перевозки с пересечением транспортными средствами, по крайней мере, одной внешней границы.
Начало международного автомобильного сообщения относится к периоду,
когда на международной конференции в Париже была выработана автомобильная
конвенция, определившая требования к автомобилям или водителям для беспрепятственного пересечения границ европейских государств. Тогда были приняты
первые международные документы («Конвенция о дорожном движении 1949 г.» и
«Протокол о дорожных знаках и сигналах 1949 г.»), подготовленные Коллективом
по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН с целью
содействия экономическому сотрудничеству и туризму в странах Европы.
С началом экономических реформ в России и внедрением элементов рыночных отношений была ликвидирована монополия государства как на внешнеторговые операции, так и на право осуществления международных перевозок.
Благодаря этому появились сотни тысяч участников внешнеэкономической
деятельности, коммерческие структуры с частной и другими формами собственности. Соответственно возник спрос на быстрый, надежный и удобный транспорт,
который бы обслуживал коммерческие структуры.
В этих условиях проявились такие формы работы автомобильного транспорта, как скорость доставки, сохранность груза, отсутствие перевалок и возможность
доставки «от двери к двери». Перевозки автотранспортом в междугородном сообщении в последние годы увеличились и достигли 6% по объему перевозок и 20%
по стоимости перевозимы грузов. Это связано с тем, что автомобильный транспорт
перевозит, как правило, дорогостоящие грузы. В России международные перевозки
в 1997 году осуществляли около 12 тысяч автомобилей.
Много это и мало? Наверное, мало, т.к. это всего лишь, как сказано выше, 6%
от объемов перевозок. Таким образом, возможности международного рынка автоперевозчиков огромны, и их нужно осваивать.
Правовое регулирование международных автомобильных перевозок
Основой правового регулирования международных автомобильных перевозок являются:
1 Двухстороннее межправительственное сообщение о международном автомобильном движении.
64
2 Международные конвенции и соглашения по этому вопросу.
3 Нормы внутреннего законодательства.
Двухстороннее соглашение о международном автомобильном сообщении
регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности они определяют:
− порядок пересечения границы;
− разрешительную систему для международных перевозок;
− дорожные условия перевозок;
− порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;
− дорожные налоги и сборы, налоги на перевозки и владение транспортными средствами;
− транзит и перевозки в третьи страны и из этих стран;
− страхование гражданской ответственности;
− положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других
правил;
− порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;
− обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства
стран–участниц соглашение по вопросам, не регулируемым двухсторонним соглашением и другие аспекты.
Двухсторонние соглашения Россией подписаны с 47 странами.
Каждая страна своим внутренним законодательством устанавливает правила
въезда, выезда и проезда транзитом через ее территорию иностранных транспортных средств, выполняющих международные перевозки грузов и пассажиров.
Одним из основных требований, применяемых почти каждой стороной, является необходимость получения от компетентных органов страны разрешения на
въезд на ее территорию и проезд транзитом иностранного автотранспортного средства.
Порядок получения этих разрешений оговаривается в двухсторонних соглашениях, заключенных между государствами на уровне правительств, о которых мы
уже упоминали ранее.
В соответствии с общепринятыми международными принципами для перевозки некоторых видов грузов разрешения не требуется. К этим грузам относятся:
выставочные грузы, театральные декорации и реквизиты, спортинвентарь, личное
имущество, покойники и некоторые другие.
Кроме обычных разрешений предусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную перевозку.
Выполнение регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении осуществляется на основе согласованных сторонами маршрутов,
расписаний движения, тарифов, остановочных пунктов и других вопросов, определенных согласованиями.
65
Организации, которые занимаются в России регулированием международных
автомобильных перевозок
Министерство транспорта РФ
− заключает межправительственные соглашения по международным автомобильным перевозкам, принимает решения по международным конвенциям и соглашениям и подготавливает их ратификацию;
− разрабатывает законодательные и нормативные акты и программы развития инфраструктуры производства, технического обслуживания и ремонта
транспортных средств, организацию транспортного процесса;
− решает все вопросы на уровне Министерства транспорта и коммуникаций
других стран по разрешительной системе и регулированию спорных взаимных претензий и нарушений.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения
− осуществляет контроль дорожного движения на дорогах РФ, регистрацию
и контроль технического состояния транспортных средств, допуск водителей.
Российская транспортная инспекция (РТИ). Главными задачами РТИ являются:
− осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства;
− соблюдение правил безопасности движения и экологических требований
при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозной,
транспортно–эксплуатационной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, в пределах компетенции Министерства
транспорта РФ.
Лицензии на международные перевозки выдаются в соответствии с инструкцией РФ от 21.02.94 г.
Решающим моментом в принятии решения о выдаче лицензий на право осуществления международной перевозной деятельности являются:
− наличие подвижного состава, соответствующего международным требованиям по технико–экономическим и экологическим параметрам;
− профессиональная пригодность руководителей и водителей, подтвержденная соответствующими документами;
− опыт работы по международным перевозкам, знание требований международных соглашений и конвенций, обучение на курсах по специальной
программе и ряд других.
Органы, выдавшие лицензию, могут приостановить ее действие или аннулировать при выявлении нарушения установленного порядка международных перевозок.
Кто же занимается организации международных автоперевозок в РФ? Ассоциация международных автомобильных перевозок (АСМАП), которая является некоммерческой организацией, объединяющей российские предприятия и организации, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
66
Ассоциация призвана представлять и защищать интересы своих членов перед
национальными и компетентными иностранными органами в рамках возложенных
на нее задач.
Высшим органом управления АСМАП является Общее собрание членов Ассоциации, которое собирается не реже одного раза в год. Для общего руководства
деятельностью Ассоциацией создается Совет. Совет избирается общим собранием
членов Ассоциации.
Руководство деятельностью Совета осуществляет президент Ассоциации.
Ассоциацией обеспечивается следующий комплекс услуг по организации
международных перевозок автомобильным транспортом:
− обеспечение российских перевозчиков книжками МДП и корнетами де
пассаж;
− обеспечение перевозчиков документами, регламентирующими выполнение международных и автомобильных перевозок (конвенции, соглашении
и другие документы);
− информирование членов АСМАП об условиях и правилах выполнения
международных автоперевозок на территории РФ и иностранных государств;
− оказание содействия грузовладельцам в подборе российских перевозчиков и организации перевозок грузов в международном сообщении;
− оказание содействия в организации регулярных пассажирских перевозок;
− консультации по правовым вопросам и организации международных перевозок;
− содействие в визовом оформлении для водителей–междугородников
предприятий членов АСМАП;
− консультации по вопросам выбора приобретения лизинга и аренды подвижного состава;
− организация заправки топливом на основе кредитных карт для перевозчиков – членов АСМАП на иностранной территории;
− содействие в установке тахографов, приобретение техограмм;
− расшифровка техограмм.
И другие услуги, связанные с организацией международных перевозок.
Региональные представительства и представители АСМАП находятся во
Владивостоке, Санкт–Петербурге, Калининграде, Екатеринбурге, Ростове–на–
Дону, Казани, Саратове, Нижнем Новгороде, Новосибирске.
На территории РФ, по согласованию с иностранными партнерами по международным автомобильным перевозкам, определена сеть федеральных дорог, по которым они осуществляются. Это сделано для контроля за перевозчиками соответствующими органами безопасности страны и для создания сети сервисных услуг.
К таким маршрутам относятся:
маршрут Е–30 (448км): Москва– Смоленск– Брест;
маршрут Е–20 (112 км): Санкт – Петербург – граница Эстонии на Таллии;
маршрут Е–40 (33 км): Новошахтинск – Майский на маршруте Ростов–на–
Дону – Харьков;
маршрут Е–18 (148 км): Санкт– Петербург – Выборг– Финляндия;
67
маршрут Е–93 (1320 км): Санкт – Петербург – Москва – Тула – Орел – Белгород – Украина (на Харьков);
маршрут М–4, М–23: Москва – Воронеж – Ростов–на–Дону – Украина (на
Жданов – Харьков).
Всего утверждены 21 маршрут.
Это только небольшая часть из огромного количества документов по оформлению и регламентированию международных перевозок. Прежде чем получить от
международных перевозок соответствующую прибыль, на оформление всей документации надо затратить много времени и средств.
68
Тема 14. Логистика
С переходом от системы централизованного планирования к рыночным отношениям коренным образом изменились система и суть системы обеспечения
производства, причем любого – от кирпича и сельскохозяйственных продуктов до
производства со сложнейшими технологиями с применениями современнейших
достижений науки и техники.
Суть системы обеспечения производств состоит в том, что сырья и материалов заготавливается, производится и завозится ровно столько, сколько необходимо
для производства готовой продукции.
Естественно, что такой принцип обеспечения не позволяет иметь на складах
большие запасы материалов, которые со временем теряют качество. При этом в запасы вкладываются огромные средства, которые заморожены и не участвуют в
обороте, а деньги должны “работать”.
Отсюда видно, как велика роль транспорта, в частности автомобильного, т. к.
сроки доставки, сохранность грузов в пути, доставка готовой продукции имеют определяющее значение.
Новое направление, изучающее и помогающее обеспечить с наименьшими
затратами в интересах производства доставку грузов от сырья до готовой продукции и называется логистикой.
В терминологическом словаре дается такое определение логистике: «Логистика – это наука планирования, контроля и управления транспортированием,
складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного
предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами
и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации».
Ключевая концепция логистики – это концепция снижения общих затрат.
Смысл ее заключается в следующем – перегруппировать затраты в цели:
«Закупка сырья – производство – распределение – продажа – потребление»,
чтобы общие затраты на фактическое продвижение товаров от производителя к потребителю сокращались. Так, использовав систему поставок «точно в срок», можно
значительно сократить затраты на складирование и хранение запасов.
Современная мировая интеграция производства явила нам новый промежуточный этап – сборку готовой продукции на промежуточных складах, часто расположенных на значительном расстоянии от производств, производство отдельных
комплектующих в разных странах и постоянную модернизацию изделия.
Хорошо известны такие производства в России: сборка автомашин ДЭУ в
Казахстане, в Ростове, окончательная сборка Жигулей на Украине, и т.д. Причем от
изготовителей базовых деталей и узлов требуется в таких условиях высокое качество сборки, модернизация узлов и агрегатов ограничивается их внешними параметрами.
Все эти факторы резко увеличивают грузопотоки, ужесточают сроки доставки груза и требуют новых вложений в систему организации транспортных потоков
страны.
69
Появление новых производителей в новых районах, переориентация географии экономических связей еще более с каждым днем усложняют даже мировую
транспортную систему в целом, не говоря уже о резком усложнении работ этой
системы в России.
Какие же требования в новых условиях предъявляют грузоотправитель, грузополучатель или, одним словом, грузовладелец? Он требует соблюдения в первую
очередь3 минимумов:
− минимальные издержки;
− минимальное время доставки;
− минимальный риск.
И грузовладельцу абсолютно нет дела до того, сколько фирм будут доставлять груз, какие документы будут оформлены при этом, кто обеспечит сохранность
груза и вообще все, что возникает в логической цепочке доставки грузов из п. А в
п.В.
Грузовладелец не занимается проблемами доставки, да ему это и не нужно.
Он должен заниматься производством, его совершенствованием, а транспорт и его
проблемы его не интересуют.
В то же время, как транспортники, мы прекрасно понимаем, насколько это
сложно – доставить груз вовремя, без потерь и т. д.
Создавая транспортную цепочку, мы одновременно создаем несколько потоков: транспортный, групповой, финансовый, информационный и ряд других в каждом отдельном случае, которые в целом должны обеспечивать достижение стратегической цели и предложить тактические шаги для ее достижения.
К большому сожалению, до настоящего времени уделяется мало внимания
полной увязке материальных и информационных потоков с финансовыми при доставке грузов, не производится конкретный экономический анализ, математическое
моделирование и нет методик проведения экспериментальных, экономических расчетов, позволяющих осуществить проверку теоретических положений и выводов
практикой.
Задолго до того, как товар уйдет с предприятия и далее, до подписания контракта купли–продажи, принимается решение об условиях доставки товара потребителю, то есть оговариваются и согласовываются такие важные вопросы, как распределение между продавцом и покупателем издержки, ответственности и риска по
каждой операции доставки, а также, если есть таковая, таможенная очистка груза.
Допущенные на этой стадии ошибки могут легко вместо ожидаемой прибыли
привести к большим убыткам, так как неправильный выбор условий доставки может повлечь полную утрату стоимости товара, всех транспортных издержек, оплаченных налогов и т.д.
Исторически сложилось так, что наиболее традиционные «дальние доставки»
всегда были связаны с морем или железной дорогой, и поэтому «точка риска», где
риск переходит от продавца к покупателю, находится в местах перевалки грузов –
с наземного на морской или с морского на наземный.
В настоящее время редко можно встретить чистую доставку только морем
или железной дорогой, поэтому сместились акценты в стандартных условиях перевозки, и применяются более широкие условия для оформления рисков (с моря на
70
железную дорогу и наоборот, с железной дороги на речной транспорт и т.д. – различные варианты фактов риска).
Развитие логистики в конце прошлого столетия обусловлено появлением нового поколения вычислительной техники. Установка компьютеров практически на
каждом рабочем месте и создание системы телекоммуникационных сетей связывают в единое целое всю цепочку доставки грузов.
Основа логистики – современные линии связи. Телематика – система связи в
соединении с автоматической обработкой данных – является важнейшим средством в современной логистике.
Благодаря телематике уменьшается объем работы с бумагами, и открываются
возможности совершения новых решений, а именно:
− увеличиваются объемы передачи содержательной части транспортных документов;
− особое значение уделяется контролю доставки в реальном режиме времени;
− уменьшается количество промежуточных складов, и поэтому принцип
синхронности будет являться перспективным направлением; складирование в традиционном понимании превращается в систему складирования
информации, по которой происходит движение ценностей (завод, транспортировка, терминалы, потребитель);
− сокращение сроков прохождения и повышение точности поставки требуют более специализированного контроля за доставкой груза и осуществления инвариантности в промежуточных узлах доставки.
Программа поддержки логических задач данного направления должна включать:
− компьютерную версию карты региона доставки грузов с указанием основных транспортных коммуникаций;
− компьютерную версию карты железной дороги, автомобильных и других
транспортных коммуникаций в регионе с указанием их технических характеристик;
− программную оболочку для создания графика, моделирующего транспортный “коридор”, с возможностями определения его основных показателей: длины пути, пропускной способности узлов и т.п.;
− программу, обеспечивающую моделирование аварийных ситуаций на
транспортных коммуникациях и вариантов восстановления их работоспособности;
− программу моделирования контроля за прохождением груза по узловым
пунктам транспортного коридора;
− совершенствование применяемого документооборота.
Подходы к построению логической организационной структуры предприятия
меняются. Прежде всего выделяются следующие тенденции:
− переход от функциональной (штатной) к линейной или линейно–штатной
организационной структуре;
− рост числа руководителей логистических служб в статусе вице–
президентов и директоров компаний;
71
− взаимодействие логистики со службами маркетинга производства финансов;
− перенос акцента с повседневных операций на более общие экономические
и технологические процессы.
Переход на логистическую организационную структуру дает предприятию
немалые преимущества:
− повышение уровня прибыли через снижение общих затрат;
− рост продаж за счет повышения уровня логистического обслуживания
клиентов;
− более производительное использование ресурсов предприятий;
− улучшение результатов производственной и маркетинговой деятельности;
− улучшение экономических показателей вследствие сокращения объема
запасов сырья;
− уменьшение дебиторской задолженности и увеличение денежного потока.
Немаловажным фактором перехода на логистическую организационную
структуру является эффективное управление финансовыми потоками организации
и логистическими затратами.
Список литературы
1
2
3
4
5
6
7
Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта – “Краткий
автомобильный справочник” – 1994 г.
В.И. Савин – “Перевозки грузов автомобильным транспортом” – изд. “Дело и
сервис” – 2002 г.
Л.Л. Афанасьев – “Автомобильные перевозки” – изд. “Транспорт” – 1965 г.
Министерство автомобильного транспорта РФ под редакцией членкорреспондента Российской Академии наук, профессора В.Н.Луканина – “Российская автотранспортная энциклопедия” – 1998 г., т. I, II, III, IV.
“Грузовое и пассажирское хозяйство” – ежемесячный производственнотехнический журнал – 2002 г.
“АвтоПеревозчик” – ежемесячный журнал – 2002 г.
“КомТранс” – ежемесячный журнал – 2002 г.
72
Учебное издание
Карпов Александр Семенович
Организация автомобильных перевозок
Тексты лекций
Редактор С.Г. Герасименко
Подписано в печать 18.11.02.Формат 60x84 1/16. Объем 4,4 п.л.
Уч. изд. л. 4,1. Усл. п. л. 5,3. Тираж 150 экз. Заказ №
Воронежская государственная лесотехническая академия
РИО ВГЛТА. 394613 г. Воронеж, ул.Тимирязева,8
Типография ЦНТИ, 394730 г. Воронеж, пр-т Революции, 30
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
15
Размер файла
510 Кб
Теги
лекция, автомобильная, организации, перевозок, текст, карпова
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа