close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Конкурентоспосбность предприятий

код для вставкиСкачать
Конкурентоспособность предприятий:
факторы и пути повышения
Материалы региональной научной конференции ВГЛТА
(23-27 марта 2009 г.)
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Воронежская государственная лесотехническая академия»
Конкурентоспособность предприятий:
факторы и пути повышения
Материалы региональной научной конференции ВГЛТА
(23-27 марта 2009 г.)
Воронеж 2009
УДК 630*6(063)+656.13.003
ББК 65.373.31
К 64
Печатается по решению научно- технического совета ГОУ ВПО «ВГЛТА»
Рецензенты:
кафедра маркетинга ВГУ;
д-р экон. наук, проф. Ю.П. Анисимов
Научный редактор –Заслуженный работник высшей школы РФ д–р
экон. наук, проф.В.П. Бычков
Редакционная коллегия: д-р экон. наук, проф. Т.Л. Безрукова (зам.
науч. редактора), д-р экон. наук, проф. Е.А. Яковлева, д-р экон. наук, проф.
В.П. Четвертакова, канд. экон. наук, проф.. И.Ф. Бригадин
Отв. секретарь – канд. техн. наук, доц. А.В. Яковлев
К 64 Конкурентоспособность предприятий: факторы и пути повышения
[Текст]: материалы региональной научной конференции (23-27 марта
2009 г.) / под ред. проф. В.П. Бычкова; Фед. агентство по образованию, ГОУ
ВПО «ВГЛТА» – Воронеж: 2009. – 436 с.
ISBN 978–5–7994–0343–0 (в обл.)
Материалы региональной научной конференции содержат разработки и
рекомендации по повышению эффективности производства и конкурентоспособности предприятий лесного комплекса, автомобильного транспорта и
других отраслей экономики.
Материалы сборника могут быть полезны не только преподавателям
экономических дисциплин и студентам вузов, но и руководителям ,и специалистам-практикам.
ISBN 978–5–7994–0343–0 (в обл.)
© Коллектив авторов, 2009
© ГОУ ВПО «Воронежская
государственная лесотехническая академия», 2009
3
Содержание
Раздел I. Лесной комплекс
Бригадин И.Ф. Принципы делегирования полномочий в учреждениях 8
лесного хозяйства
Авдеева И.А., Бочарникова И.Н., Малыхина А.Ю. Российский лесо14
промышленный потенциал
Бугаков В.М., Авдеева И.А. Источники финансирования инвестици- 17
онных проектов предприятий ЛПК
Безрукова Т.Л., Кущ С.А. О государственном регулировании эконо21
мических отношений в лесном комплексе
Бычков Д.В. Качество транспортного обслуживания и конкурентоспо25
собность мебельных предприятий
Бычков Д.В. Организация транспортного обслуживания промышлен- 31
ных предприятий на основе принципов аутсорсинга
Заложных В.М., Тонких А.А. К определению мощности лесозаготови- 37
тельного предприятия.
Яковлев А.В. Принятие решений на основе экономико42
математического моделирования в мебельной промышленности
Лакербая И.З. Проблемы повышения конкурентоспособности инфра47
структуры туризма в республике Абхазия
Капустин А.С. Управление конкурентоспособностью мебельных пред- 52
приятий в условиях экономического кризиса
Зиновьева И.С., Затынина О.Ю., Олейникова Е.В. Совершенствова- 62
ние производственной и финансовой деятельности предприятий на
примере ОАО «МЕБЕЛЬ СТАИЛ»
Зиновьева И.С. Рыночный подход к использованию лесных ресурсов
67
на федеральном и региональном уровнях (на примере Воронежской области)
Безрукова Т.Л., Катеринич А.М. Оперативное управление на пред72
приятиях в условиях позаказного промышленного производства (на
примере мебельных предприятий)
Стародубцев В.С., Безруков Б.А. Использование алгоритма оптими80
стического направления для оценки инвестиционной привлекательности предприятий мебельной промышленности
Заложных В.М. Выбор способа проведения технического обслужива85
ния транспортных средств лесных предприятий
Ляпунова А.Н., Орехова Н.В., Воронина В.Ф. Анализ себестоимости
90
продукции ОАО «ГРАФСКОЕ»
Бычков В.П., Фурсова Ю.Н. Оптимизация состава автопарка мебель95
ных предприятий
Бычков В.П., Махотина А.В. Моделирование потребности мебельного 100
предприятии ЗАО «ТАМБОВМЕБЕЛЬ» в привлеченном автотранспорте
4
Бычков В.П., Бочарникова И.Н. Экономическое обоснование транспортного обслуживания мебельных предприятий на основе аутсорсинга
Репина А. И.О лесном хозяйстве в России и за рубежом
Раздел II. Автомобильный транспорт
Бычков В.П., Пеньшин Н.В., Царев В.А. Оценка показателей , формирующих конкурентоспособность автотранспортных услуг
Пеньшин Н.В. Автомобильный транспорт как фактор повышения эффективности экономики и уровня жизни
Пеньшин Н.В. Стратегия завоевания рынков услуг в конкурентной
борьбе
Царев В.А. Анализ тенденций в развитии автомобильного транспорта
(на примере Воронежской области).
Царев В. А. Современное состояние городского электротранспорта в г.
Воронеже
Баева О.В. Безопасность движения начинается с надежности водителя
Баева О.В. Пассажирский транспорт – проблемы и перспективы
Плотицина Т.М. Формирование затрат на перевозку грузов
Плотицина Т.М. Проблемы и перспективы развития грузового автомобильного транспорта в регионе
Янышев В.И. Показатели эффективности транспортного процесса
Бычков В.П. Франчайзинг как способ льготного предпринимательства
в сфере автосервисных услуг
Авдеева И.А., Бухонова Н.М. Анализ состояния и перспективы развития регионального рынка автосервисных услуг
Нестеров С.Ю. Анализ проблем транспортной логистики
Бычков В.П., Бугаков В.М., Пеньшин Н.В. Влияние качества на
оценку конкурентоспособности продукции и услуг
Ляпунова А.Н., Орехова Н.В. Направления снижения суммы затрат
предприятия (на примере ОАО «ГРАФСКОЕ»)
Бычков В.П., Малыхина А.Ю. Оценка эффективности установки газового оборудования
Раздел III. Общие вопросы эффективности производства и конкурентоспособности предприятий
Четвертакова В.П., Малявко О.В. Основы конкурентоспособности
предприятия
Фомина Н.Н. Адаптация предприятия к рыночным условиям хозяйствования
Четвертакова В.П. Регулирование цен в АПК
Улаева О.М., Журавлева Н.А., Круцких Д.Г. Статистическая отчетность
Лобачёв П.Ф. О наиболее распространенных ошибках в аудите финансовой отчетности
Попова Ю.Н. Управление реализацией инновационных проектов и
программ
108
119
129
135
140
147
159
165
170
177
183
189
197
204
208
219
225
229
240
245
248
253
256
261
5
Морковина С.С., Азарова Н.А. Ключевые факторы успеха при организации дистрибьюторской сети
Морковина С.С., Титова Е.В. Аутсорсинг как инструмент взаимодействия малого и крупного предпринимательства
Макарьева Е.А., Яковлев А.В., Затынина О.Ю. Динамика демографических показателей России
Чекан И.И. Принятие решений в условиях неопределенности и риска
Макарьева Е.А., Ильина Е. В., Ростопша Я. В. Национальное богатство и его роль в экономике страны
Казанцева Н.В. Совершенствование учета нематериальных активов
Исаханян Л.В. Мотивирующие факторы, принципы воздействия на мотивацию людей
Исаханян Л.В. Экономическая мотивация, стратегия управления человеческими ресурсами фирмы
Дронов И.В. Проблемы финансирования малого предпринимательства
Добросоцкий М.К. Типы антикризисных процессов и варианты действий в кризисных ситуациях
Гриднева О.В. Налоги и налоговая политика в системе государственного регулирования экономики
Воронина С.А. Ценовое регулирование
Воронина С.А. Цена земли
Агафонова М.С. Организационная модель управления аналитической
работой на промышленном предприятии
Агафонова М.С. Анализ конкурентоспособности предприятия на основе производительности совокупного труда
Коваленко Н.П. Эффективность реализации управленческой функции
на предприятиях
Черкезия И.В., Голеузова Э.С. Экономический рост Абхазии и его составляющие
Безрукова Т.Л., Тарасюк Н.С., Разинькова Т.А. Формирование
организационных структур: взаимосвязь теории и практики
Гыязов А.Т., Муратов Э.Ж. Рост экономического потенциала страны
Кыргызстан
Безрукова Т.Л., Яковлева Е.А., Лещева О.Е. Обеспечение активности
предпринимательской деятельности
Борисов А.Н., Долженко Л.М., Гарус А.В. Моделирование в
стратегическом планировании инвестиций
Аветисян М.В. Армения и международный финансовый кризис
Попова Л.А.Инвестиционная деятельность в рыночной экономике
Крючков И.С. Дистрибьюторские сети, как важнейшая составляющая
сбыта в современных условиях
Безрукова Т.Л., Житкова О.М. Венчурное финансирование ииновационного малого бизнеса
Салманова В.В. Адаптивное развитие современного предприятия
269
272
276
280
285
290
295
299
302
304
311
315
318
321
326
328
333
339
344
349
355
361
365
372
376
382
6
Сибиряткина И.В. Резервы по сомнительным долгам – один из элементов налогового планирования в организации
Богатырев В.И. Цена труда как фактор мотивации роста его производительности
Борисов А.В. Финансовые основы формирования контингента студентов и цены за обучение в вузе
Гацуц Д.В. Алгоритм управления ежегодной инвестиционной деятельностью учебно-опытного лесхоза
Гацуц Д.В. Алгоритм выработки управленческих решений при сезонном снижении спроса на лесоматериалы и лесопродукцию
Чинарева О.И., Яковенко Е.П. Таможенная стоимость
РЕФЕРАТЫ
388
391
399
405
408
410
7
Предисловие
Россия в настоящее время переживает сложный период экономического кризиса, который охватил весь мир. Последствиями кризиса являются
уменьшение объемов производства практически во всех отраслях экономики, включая отрасли лесного комплекса и автомобильного транспорта и,
как следствие, сокращение работающих на предприятиях указанных отраслей.
Большое значение
в этих
условиях
имеют разработки ученых-
экономистов и руководителей-практиков по проблемам, связанным с поиском путей повышения эффективности производства и конкурентоспособности предприятий.
Материалы региональной научной конференции содержат разработки
и рекомендации по указанным проблемам. При этом в сборнике значительное внимание уделяется рассмотрению теоретических основ сущности
конкуренции и конкурентоспособности, повышению эффективности производства и конкурентоспособности не только на предприятиях лесного комплекса и автомобильного транспорта, но и в аграрном секторе экономики, и
в промышленных отраслях.
Научный редактор – Заслуженный работник высшей школы РФ, д–р
экон. наук, проф. В.П. Бычков
8
Раздел I. Лесной комплекс
УДК 630*61
ПРИНЦИПЫ ДЕЛЕГИРОВАНИЯ ПОЛНОМОЧИЙ В УЧРЕЖДЕНИЯХ ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА
И.Ф. Бригадин
Воронежская государственная лесотехническая академия
Апробация предварительных результатов реформирования системы
управления лесным хозяйством на основе требований нового Лесного кодекса РФ выявила много нерешаемых экономических, социальных и экологических проблем реализации концепции неистощительного лесопользования.
Как известно, Лесной кодекс РФ предопределил как изменение разрешительного порядка лесопользования на заявительное, что привело к отделению государственного управления от хозяйственной деятельности в бывших
лесхозах, так и к образованию новых организационно-управленческих структур на базе бывших лесхозов. В соответствии с новым Лесным кодексом РФ,
управленческие и контрольные функции разделены между разными федеральными ведомствами, как по «вертикали», так и по «горизонтали» управления. Функции управления закреплены за Федеральной лесной службой и ее
региональными подразделениями, а функции контроля, надзора за соблюдением лесного законодательства и охраны лесов – за специальным надзорным
органом. В связи с этим системность и комплексность в выполняемом процессе управления, который должен быть направлен на эффективную экономическую, экологическую, социальную деятельность, не реализуется, а разрушается. Реформирование лесхозов и трансформация отношений владения,
пользования и распоряжения лесами определило образование вместо государственных лесничеств (например, в Тамбовской области), межрайонных
лесничеств, в состав которых входят несколько бывших лесхозов (например,
в Липецкой и Белгородской областях), а также создание государственных
унитарных предприятий (ГУП) на праве хозяйственного управления, авто© Бригадин И.Ф., 2009
9
номных государственных учреждений на праве оперативного управления
(АГУ) и государственных учреждений с правом оперативного управления
имуществом.
Необходимо также подчеркнуть, что в лесном хозяйстве усиливается
роль арендаторов по использованию лесного фонда, но не достаточно четко
определены их ответственность, экономический механизм и оценка проблем
эффективного лесопользования и воспроизводства лесов с учетом группы лесов.
Складывающаяся ситуация может привести к снижению интенсивности
использования лесов, снижению экономической и других видов ответственности за состояние и воспроизводство лесной экосистемы в целом, снижению
разумного выполнения функций, охраны лесов и их восстановления.
Одной из причин складывающейся критической ситуации, по нашему
мнению, является, во-первых, отсутствие, а часто и нарушение закономерностей развития функций управления, и, во-вторых, неразработанность и необоснованность делегирования полномочий в структурах управления с учетом специфики лесного хозяйства.
Делегирование полномочий представляет собой максимальную концентрацию, или распыление, рассредоточение полномочий по всей структуре
управления между работниками или (и) службами аппарата управления, определение их ответственности и степеней свободы при принятии и реализации управленческих решений. Делегирование затрагивает или в нем отражаются в той или иной мере количественные, качественные характеристики
объекта и субъекта управления, их иерархичность, система взаимосвязи, информационная обеспеченность органов управления, содержание и объем
функций управления, цель деятельности организации, ее организационноправовые формы хозяйствования, специализации, отраслевые особенности,
число уровней управления, диапазон управления, применяемые технологии
управления, типология управленческих решений и многие другие организационно-экономические и технологические внутренние и внешние факторы
10
управления. В сущности рациональное, научно-обоснованное делегирование
полномочий есть краеугольный камень успешного функционирования любой
системы управления, условия существования коммерческой организации, ее
устойчивости и эффективной эволюции, развития, преодоление хаоса.
Наблюдение и анализ делегирования полномочий с учетом рациональных требований к структурам управления позволяет нам определить
следующие принципы делегирования:
1. Принцип системного и комплексного подхода к делегированию.
Смысл содержания данного принципа заключается в том, что принятие и
реализация управленческих решений и их подготовка, обоснование и оценка
будут результативными, если лица или органы управления по различным
ступеням управленческой иерархии будут принимать решения на основании
полномочий, которые направлены на достижение не отдельных частных целей, а на достижение единой цели по выживанию и приспособлению к факторам бизнеса всей организации как системы. При делегировании полномочий, исходя из содержания данного принципа , механическое объединение,
«суммирование» различных объемов содержания этапов и стадий делегирования полномочий не позволяет достичь системного синергического комплексного эффекта в процессе управления, построения и функционирования
структур управления, механизма и технологий управления.
Реализация данного принципа также позволяет снизить и ликвидировать возможность производственных конфликтов между различными ступенями и звеньями управления, службами и отделами, подразделениями, и повысить эффект взаимодействия между и подразделениями и службами коммерческой организации, между организацией и внешней средой.
2. Принцип единоначалия. Содержание данного принципа делегирования заключается в том, что независимо от организационно-правовой формы
хозяйствования, специализации и размера производства, других внешних и
внутренних факторов управления право принятия решений, разделение и делегирование полномочий, определения диапазона полномочий и ответствен-
11
ности и т.д. определяется только одним руководителем по отношению к подчиненным. Реализация данного принципа позволяет во-первых, определить
персонализацию полномочий подчиненных, во-вторых, снизить противоречия между линейными и функциональными службами, и, в третьих, внести
ясность при делегировании полномочий в системе взаимосвязи между руководителям, специалистами, отдельными службами, пояснив персональную
ответственность исполнителя.
3. Принцип скалярного подхода имеет определения уровня верховной
власти, полномочий в структуре управления лица или органа управления, которые имеют право, во-первых, делегировать полномочия, во-вторых, изменять полномочия между работниками аппарата управления, и, в-третьих, сократить число ступеней управления, повысив ясность, уровень разделения
труда, и кооперации в управлении и надежность и ответственность управления.
4. Принцип целевой ориентации при делегировании полномочий. В связи
с тем, что полномочия отдельных работников управления своей конечной целью имеют достижение целей всей организации как системы, и в тоже время
являются частью, соответствующим вкладом каждого работника в достижении общих целей через достижение частных целей. Полномочия, делегирования подчиненным
или другим работникам аппарата управления должны
быть достаточными для обеспечения возможности достижения частных целей, как составных частей общей цели. Содержание данного принципа с учетом целевой ориентации показывает, кто должен решать возникшую проблему, какие ресурсы нужны для ее разрешения, в том числе и полномочия, и
каков вклад отдельных линейных и функциональных служб, работников в
достижении целей, ожидаемых результатов.
5. Принцип соответствия объема полномочий объему экономической и
другой ответственности. Делегирование полномочий предполагает не только наделение работников управления правом принимать решения, но и определением их обязанностей, ответственности за принимаемые решения. При
12
этом ответственность за те или иные действия (в том числе и бездействие,
бюрократизм, халатность) не может быть больше или меньше делегируемых
полномочий. Другими словами, права, обязанности, ответственность работников должны быть сбалансированными, персонифицированными по должностям. Реализация данного принципа не позволяет осуществить данное требование, в соответствии с которым осуществляется «наказание невиновных
и награждение непричастных».
Требование данного принципа также заключается и в том, что ни один
работник аппарата управления не может быть освобожден от ответственности при делегировании ему полномочий, а лицо или орган управления, делегирующие полномочия, сами несут ответственность за делегирование.
6. Принцип уровня полномочий и функциональной определенности. Поскольку делегирование полномочий должно обеспечить достижение поставленных целей, определение объема полномочий, границ, содержание их
должно соответствовать как уровню структуры (звена) управления, так и
четко, ясно сформулированной цели. Другими словами, лица или органы
управления должны принимать решения и обладать полномочиями по их
принятию в пределах определенной ступени, звена управления, не передавая
полномочия (права, обязанности, ответственность) вышестоящим и нижестоящим органам.
7. Принцип соблюдения нормы управляемости. Норма управляемости –
диапазон, которой представляет собой максимальное число подчиненных,
которыми руководитель эффективно может управлять непосредственно.
Норма управляемости зависит от множества объективных и субъективных
факторов, тем не менее при делегировании полномочий для руководителя
высшего звена рекомендуется норматив 7±2.
Содержание данного принципа требует определения конкретного числа
подчиненных у руководителя, который делегирует полномочия, а стало быть,
определяет права, обязанности и ответственность их.
13
При делегировании полномочий и реализации принципов делегирования необходимо, среди прочих условий, учитывать особенности отраслевого
аспекта бизнеса.
В лесном хозяйстве, в условиях реформы лесохозяйственных отношений, реализация принципов делегирования полномочий должна учитывать
то, что, во-первых, основным средством производства является земля. Земля
имеет пространственную протяженность, и, следовательно, делегирование
полномочий предопределяет территориальный и децентрализованный подходы;
во-вторых, в лесном хозяйстве производство носит ярко выраженный
сезонный характер, а влияние природно-климатических факторов весьма
значительно на конечных результатах деятельности лесничеств (лесхозов).
Поэтому, делегирование полномочий должно быть как стабильным, так и
гибким; сочетать централизацию и децентрализацию.
В третьих, в лесном хозяйстве рабочий период и период воспроизводства значительно разнятся и не совпадают часто во времени. Эта особенность
определяет концентрацию отдельных полномочий при их делегировании в
отдельные этапы рабочего периода.
В-четвертых, лес как экосистема имеет не только производственное, но
и нравственное, экологическое, эстетическое, культурное и другие значения.
Поэтому при делегировании полномочий, определении прав, обязанностей и
ответственности необходимо учитывать не только требования экономических отношений, но и требования совокупности общественных отношений,
вытекающих из значимости леса, как экосистемы.
14
УДК 65.9(2)-56
РОССИЙСКИЙ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
И.А. Авдеева, И.Н. Бочарникова, А.Ю. Малыхина
Воронежская государственная лесотехническая академия
По запасам древесины РФ занимает первое место в мире – на ее долю
приходится около 22% мирового леса. Следом идут Бразилия, Канада и
США, то есть чуть более половины всех мировых лесных запасов сосредоточено в четырех странах. При этом качество российской древесины считается
лучшим по сравнению с бразильской.
Запас древесины Лесного фонда РФ составляет 82,5 млрд м3. Общая расчетная лесосека РФ составляет 564 млн м3. Заготовка древесины 185,3 млн м3.
В январе 2008 года рост производства в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 117,2% (к январю 2007 года), в целлюлозно-бумажном производстве – 108,3%.
Общий объем промышленного производства ЛПК России в денежном выражении оценивается в $14 млрд (15,3% - лесозаготовка, 35% - деревообработка, 49,1% - целлюлозно-бумажная промышленность).
В настоящее время на долю лесопромышленной продукции приходится всего около 1% валового внутреннего продукта страны и около 4%
общего объема производства промышленной продукции в Российской Федерации. Несмотря на колоссальные ресурсные возможности, в России тем не
менее остается крайне низкая интенсивность лесопользования по сравнению
с другими странами, что объясняется как общей относительной неразвитостью всего российского ЛПК, так и острым инфраструктурным дефицитом
лесозаготовительной промышленности. Поэтому даже несмотря на то, что
российский лесной ресурс является относительно дешевым сырьем в первую
©Авдеева И.А., Бочарникова И.Н., Малыхина А.Ю., 2009
15
очередь ввиду низкой стоимости затрат на рабочую силу, лесозаготовка уже
на протяжении нескольких лет является самым слабым звеном лесной промышленности, а 60% леспромхозов – убыточными.
Существуют определённые проблемы, касающиеся состояния лесопромышленного комплекса России и мешающие его успешному функционированию:
-
расчетная лесосека в целом по Российской Федерации осваивается
не полностью. При этом на транспортно-доступных лесных участках запасы
спелых насаждений ценных древесных пород в значительной степени истощены, а новые территории практически не осваиваются;
- небольшой внутренний спрос на продукцию. На сегодняшний день
емкость внутреннего рынка сравнительно невелика и характеризуется ограниченным ассортиментом и невысокими потребительскими качествами поставляемой продукции. Это создает условия для импорта бумаги, мебели,
строительных и иных материалов;
- высока доля коррупции и незаконной предпринимательской деятельности. В первую очередь сложившаяся ситуация связана с несовершенством законодательства;
- инфраструктурный дефицит в лесозаготовительной отрасли. Оборудование и применяемые технологии морально и физически устарели.
Все эти проблемы обсуждаются на протяжении многих лет. Однако
до последнего времени эффективного решения найдено не было. В настоящее время принято решение о том, что общий объем инвестиций в лесопромышленный комплекс до 2020 г. должен составить более 2200 млрд руб. Из
них 12 млрд. составят прямые государственные вложения в рамках НИОКР.
Остальные вложения будут осуществляться за счет средств частных инвесторов, Инвестиционного фонда и Банка Развития и бюджетов субъектов РФ.
Разрабатываемая стратегия опирается на инновационный вариант развития лесной промышленности. Он позволит создать мощности по выпуску
новых видов продукции для «максимального обеспечения внутреннего рынка
16
продукцией российского производства и укрепления позиций на внешнем
рынке».
В последние годы проведена работа по формированию нормативной
правовой базы, направленной на стимулирование инвестиционного процесса
в лесопромышленной отрасли, в том числе: принят Лесной кодекс Российской Федерации; отменены импортные пошлины на ввозимое высокотехнологичное оборудование и экспортные пошлины на всю продукцию переработки древесины; принят график поэтапного повышения экспортных пошлин на необработанную древесину.
Действующий Лесной кодекс Российской Федерации исходит из
понятия о лесе не только как об экологической системе, но и как о природном ресурсе. С учетом этого в нем существенно расширен перечень видов
использования лесов. Введен такой вид лесопользования, как "переработка
древесины и иных лесных ресурсов", включены статьи, регламентирующие
создание лесоперерабатывающей инфраструктуры и использование лесов для
переработки древесины и других лесных ресурсов.
Также согласно Лесному кодексу, объектами капитальных вложений в области освоения лесов являются объекты лесной и лесоперерабатывающей инфраструктуры, а предоставление лесных участков для реализации
инвестиционных проектов осуществляется без проведения аукциона по продаже права на заключение договора аренды. В течение срока окупаемости
инвестиционного проекта плата за аренду лесного участка снижается в два
раза.
В развитие Лесного кодекса разработаны и утверждены "Правила
использования лесов для переработки древесины и иных лесных ресурсов" и
"Положение о подготовке и утверждении перечня приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов".
Таким образом, современное лесное законодательство содержит нормы,
направленные на создание лесной и лесоперерабатывающей инфраструкту-
17
ры, развитие долгосрочных договорных отношений в сфере использования
лесов.
УДК 65.9(2)-56
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ
ПРОЕКТОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ЛПК
В.М. Бугаков, И.А. Авдеева
Воронежская государственная лесотехническая академия
Отечественные предприятия лесопромышленного комплекса не являются крупными игроками на мировом рынке и не имеют влияния на ценовую
конъюнктуру. Сохранение конкурентоспособности – залог фактического выживания предприятий отрасли.
Расчетная лесосека ежегодно превышает 500 млн м3, а реально вырубается не более 300 млн м3, для освоения остающейся площади у лесопромышленников и государства нет денег.
Инфраструктура не соответствует современным требованиям. Для увеличения объема лесозаготовок нужны лесовозные дороги, километр строительства которых стоит приблизительно 1 млн рублей. Эти траты, как правило, ложатся на плечи самих предприятий. Для перехода на интенсивное лесопользование требуются затраты на перестройку всей системы лесозаготовок и лесного менеджмента на российских предприятиях. Необходимо заново
отстраивать технологию лесовосстановления. В соответствии с концепцией
интенсивного лесопользования необходимо не только посадить новый лес, но
и ежегодно наблюдать за его ростом и корректировать его качественный состав, что означает увеличение штата предприятий.
Нынешняя ситуация вынуждает предприятия ЛПК вкладывать серьезные финансовые ресурсы в повышение эффективности лесозаготовок.
©Бугаков В.М., Авдеева И.А., 2009
18
Крупнейшим компаниям отрасли необходимо мобилизовать максимум
ресурсов, а правительству – выработать комплекс мер, стимулирующих приток инвестиций в отрасль. На сегодняшний день реальные инвестиции готовы осуществить лишь самые крупные предприятия ЛПК.
Переговоры с инвесторами и потенциальными кредиторами определяют объем их финансового участия в реализации проекта. Соотношение объемов привлекаемых инвестиционных ресурсов из различных источников оптимизируется по критерию минимизации средневзвешенной стоимости.
Что касается банковских кредитов и займов, то единственным российским банком, прямо заявившем о намерении серьезно финансировать инвестиционные проекты ЛПК, стал Внешторгбанк, разработавший «Программу
финансирования предприятий ЛПК». По этой программе на финансирование
лесных проектов банк выделил 600 млн руб.
Потенциальными инвесторами предприятий ЛПК могут выступить также:
- инвестиционные компании и фонды;
- венчурные инвесторы;
- стратегические инвесторы: вертикально интегрированные холдинги ЛПК,
финансово-промышленные группы и транснациональные корпорации.
В современной практике управления проектами используется две
принципиальные системы их финансирования: традиционное и проектное
финансирование.
В традиционной системе финансирования основной организатор финансирования – инициатор инвестиционного проекта. Он самостоятельно
выбирает схему финансирования, определяет состав источников финансирования. Обязательный источник финансирования – собственные внутренние
источники формирования инвестиционных ресурсов (капитализируемая
часть чистой прибыли, амортизационные отчисления). Доход от реализации
проекта получает преимущественно его инициатор. Он же несет финансовую
ответственность перед кредиторами в случае неуспеха реализации проекта,
отвечая при этом размерами своего имущества.
19
Система проектного финансирования наиболее прогрессивна. Под проектным финансированием понимается такая система его организации, при
которой обслуживание финансовых обязательств перед кредиторами и инвесторами, привлекаемыми к участию в инвестиционном проекте, осуществляется исключительно за счет доходов, получаемых в результате его реализации. Инвестиционный проект организуется в форме самостоятельного хозяйствующего субъекта – «проектной компании». Учредители проектной компании – инициатор проекта, кредиторы и инвесторы. Финансирование проекта
носит строго целевой характер. Доход по проекту получают все его участники. Источник дохода – чистый денежный поток, формируемый в процессе
реализации инвестиционного проекта.
Обеспечение финансовых обяза-
тельств распространяется только на имущество проектной компании. Инвестиционные риски распределяются между всеми участниками проекта. Право
контроля реализации проекта предоставляется всем участникам проекта.
В системе традиционного финансирования выделяют следующие схемы финансирования:
- полное внутреннее самофинансирование (финансирование без левериджа);
- акционирование – основная схема финансирования для реализации крупномасштабных проектов при отраслевой или региональной диверсификации
инвестиционной деятельности;
- кредитное финансирование;
- государственное финансирование – ассигнования из бюджетов различных
уровней на безвозвратной основе для реализации определенного инвестиционного проекта;
- смешанное финансирование.
В системе проектного финансирования основными схемами являются:
- финансирование с правом полного регресса. Предусматривает обязательство заемщика полностью удовлетворить все требования кредиторов вне зависимости от результатов реализации проекта. Осуществляется при наличии
20
устанавливаемой системы гарантий. Стоимость такого кредитования невысокая;
- финансирование с правом частичного регресса. Кредиторы имеют ограниченное право перевода на заемщика финансовой ответственности по своевременному обслуживанию и погашению кредита. Каждый участник принимает на себя только те риски, которые зависят непосредственно от его деятельности. Степень этих рисков формирует уровень доходов участников;
- финансирование без права регресса. Один из кредиторов-участников не получает никаких гарантий от заемщика относительно своевременного обслуживания или возврата вложенного капитала, то есть принимает на себя все
риски, связанные с реализацией проекта. Так как уровень риска очень высок,
он рассчитывает на получение более высокого дохода.
К финансированию инвестиционного проекта могут привлекаться многие виды инвесторов и кредиторов в самых разнообразных формах участия.
Если проект имеет достаточную инвестиционную привлекательность, то в
процессе выбора источника финансирования рассматривается ряд альтернатив:
- форма финансирования приобретения отдельных видов основных
средств – покупка или лизинг;
- источники формирования заемных инвестиционных ресурсов – банковский кредит, облигационный займ;
- вид банковского кредита, в наибольшей степени подходящий для финансирования данного инвестиционного проекта;
- привлечение собственных финансовых ресурсов путем эмиссии акций.
Основная задача – это минимизация стоимости привлечения и эффективное использование ресурсов.
21
УДК 338.242.4
О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ В ЛЕСНОМ КОМПЛЕКСЕ
Т.Л. Безрукова, С.А. Кущ
Воронежская государственная лесотехническая академия
Лесной комплекс России в целом в течение десятилетий развивался
вопреки законам рыночной экономики, что создало весьма неблагоприятные
стартовые условия для проведения экономической реформы. В лесном
комплексе страны имело место крайне нерациональное размещение
мощностей лесного комплекса относительно нахождения лесных ресурсов и
расположения основных потребителей лесопродукции и нерациональная
структура производства,
За годы экономических реформ эти проблемы так и не удалось решить,
а многие из них стали еще глубже, что значительно обострило проблему
конкурентоспособности отечественных лесных товаров как на внутреннем,
так и внешнем рынках. Этому способствовали стратегические просчеты,
допущенные
в
ходе
неудовлетворительное
экономического
и
преобразования
решение
экономики
проблемы
организационного
России,
формирования
механизма,
крайне
правового,
обеспечивающего
эффективное управление лесными и другими ресурсами.
Правовые нормы, система финансирования и
государственного
регулирования цен на древесный запас на корню и недревесные ресурсы леса
приводят к тому, что лесная рента фактически уходит на покрытие убытков
технически отсталых, неэффективных лесозаготовительных предприятий или
ее присваивают различные коммерческие структуры. Это в значительной
мере уменьшает инвестиции в лесной комплекс и сдерживает процесс
дальнейшего его преобразования в направлении формирования развитых
рыночных отношений.
©Безрукова Т.Л., Кущ С.А., 2009
22
Воспроизводственный процесс особенно требует государственного
вмешательства, когда объектами государственной собственности являются
предприятия или сферы, не представляющие интереса для частного бизнеса в
силу
таких
причин,
как
низкая
рентабельность,
длительный
срок
окупаемости капиталовложений, Однако их продукция необходима для
удовлетворения
общественных
необходимости
регулирования
потребностей,
экономических
что
относится
отношений
в
к
лесном
комплексе.
Механизмы государственного регулирования находятся в постоянном
развитии, ибо они должны соответствовать достигнутому уровню производительных сил, сложившимся отношениям собственности, степени развитости
рыночных отношений хозяйствования.
Для современной рыночной экономики наиболее существенным
является то, что, во-первых, государство прикладывает усилия для
обеспечения
национальных
конкурентных
преимуществ
экономики.
Конкурентное преимущество национальной экономики создается путем
установления
благоприятных
предпринимателям,
условий
стимулирования
хозяйствования
нововведений
отечественным
и
технических
усовершенствований, поддержки венчурного предпринимательства. Это
позволяет повысить эффективность производства, осваивать новые отрасли
и совершенствовать имеющиеся, в частности, взаимоотношения в лесном
комплексе.
Во-вторых,
все
шире
применяется
контрактная
система
для
привлечения частного бизнеса к решению приоритетных проблем общества и
реализации
государственных
программ.
Контракты
заключаются
на
конкурсной основе, что также возможно для лесного комплекса, но требует
нормативов использования лесных ресурсов в рамках государственного
регулирования.
В-третьих, экономическое регулирование постоянно претерпевает изменения, в условиях государственно-корпоративной экономики рыночные
23
силы не действуют в качестве регулятора, а появляются иные механизмы
регулирования.
Децентрализация
проявляется
в
распределении
регулирующих полномочий между различными уровнями государственного
управления.
Одновременно
уменьшается
роль
прямых
методов
административного регулирования и повышается значение косвенных
рычагов экономического воздействия. В лесном комплексе растет уровень
предпринимательской деятельности, что, с одной стороны, позволяет лесной
отрасли выживать в рыночных условиях и поставлять продукцию лесного
комплекса на коммерческой основе, а с другой стороны, нарушает процесс
воспроизводства лесных ресурсов при расточительном их использовании, что
требует разработки и системы государственных регуляторов в процессе
лесопользования.
Государственное регулирование требует проведения определенных
реформ.
Реформа
расщепление
в
самого
лесоуправлении
государственного
предполагает
управления
следующий
лесами
на
шаг:
три
самостоятельные вертикали – нормативно-регулятивную, надзорную и
управление лесным фондом. Для законодательного обоснования это
реорганизации разработан Лесной кодекс РФ, главная цель которого
обеспечение широкомасштабной приватизации лесов через их аренду.
По мнению специалистов [1,2], проблема реформирования лесоуправления связана со следующими причинами: совершенствование экономического механизма управления лесами на основе нового Лесного кодекса;
структура управления лесами и лесным сектором не была приведена в соответствие с намечаемыми реформами, а поспешная приватизация лесных
предприятий лишь усложнила их проведение; проводимые реформы носили
технократический характер, осуществлялись сверху без предварительной
проработки на широкой партнерской основе и учета общественного мнения.
Сложность реализации предложенного реформирования сферы управления лесами состоит также в реализации программы с учетом многообразия
условий территории обширной страны. В связи с тем, что леса в России яв-
24
ляются государственной собственностью, проблемы их охраны, рационального использования и воспроизводства находятся в сфере государственного
управления. Организация планирования, охрана и защита лесов, финансирование также находятся в компетенции государства, а их решение зависит от
формы собственности, сложившейся в секторе, исторического опыта управления лесами, уровня развития страны.
Государственное регулирование необходимо в системе финансирования лесного хозяйства – это очевидная проблема на современном этапе реформирования лесного комплекса. Комплексность проблемы включает также
несовершенство способа финансирования бюджетной сферы в целом. Получив доступ к бюджетным средствам, лесхозы становятся зависимы от этого
источника финансирования, не проявляя никакого интереса к управлению
лесным доходом через систему платежей за пользование лесным фондом.
Игнорирование лесхозами стоимости лесных ресурсов, вовлекаемых в эксплуатацию, определило негативную ситуацию с доходностью лесопользования.
Лесной сектор требует разработки особой схемы получения бюджетных денег. Также необходимо обеспечить доступ негосударственным организаций к управлению лесами в соответствии с требованиями рыночной системы хозяйствования.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Теплова, Т.В. Государственное регулирование экономики [Текст]:
учеб. для вузов /Т. В. Теплова. М. : ГУ-ВШЭ, 2008. - 225 с.
2.Савинкова, А.Р. Российские инвесторы [Текст] / А. Р. Савинкова
/Лесное хозяйство. – 2008.- №10 – С.22
25
УДК 334.72
КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ МЕБЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Д.В. Бычков
Воронежский государственный технический университет
Качество продукции в общем случае есть совокупность ее свойств и
характеристик, способных удовлетворить потребности рынка или требования
потребителей. В современных рыночных условиях качество продукции (услуг) рассматривается как решающий фактор обеспечения конкурентоспособности продукции, который характеризует ее способность противостоять другой продукции того же назначения.
Продукцией транспорта, как известно, является услуга, которая не имеет вещественного содержания, а поэтому ее нельзя хранить, накапливать на
складе у покупателя или продавца; производство и потребление, производство и продажа совпадают во времени и в пространстве; потребитель услуги
может быть сам ее производителем (например, промышленное предприятие
для транспортного обслуживания использует собственный автопарк)
Качество транспортных услуг может оценивать разными показателями,
важнейшими среди которых является своевременность доставки грузов, а так
же их сохранность по количеству и качеству. Следует подчеркнуть, что состав показателей качества транспортных услуг (перевозок грузов) и их значение применительно к разным грузам не может быть одинаковым. Для одних грузов на первом месте находится своевременность доставки, для других
− сохранность по количеству и качеству продукции. Более того значение показателей качества может быть другим применительно к перевозкам одного и
того же груза, но в различных условиях.
Качество транспортного обслуживания мебельных предприятий определяется главным образом своевременностью завоза на указанные предприятия заготовок, фурнитуры, изделий из древесины, материалов в строго уста© Бычков Д.В., 2009
26
новленные сроки, а также сохранностью груза в пути и при проведении погрузочно-разгрузочных работ.
Своевременность завоза на предприятие необходимого количества
комплектующих изделий, материалов, сырья зависит от объема производства
(производственной программы) предприятия, номенклатуры выпускаемой
продукции, величины нормативных запасов на складах предприятия, величины суточного потребления и т.д. На практике все вышеперечисленные факторы учитываются в группе завоза, который одновременно выступает как
часть оперативного плана работы транспорта. Невыполнение графика завоза
может привести к простоям в основном производстве из-за отсутствия комплектующих изделий на складе, в результате чего предприятие понесет экономические потери. Меньшее значение при этом имеет своевременная доставка мебели в сеть распределения, поскольку время на ее реализацию зачастую зависит не от транспортного фактора, а от спроса на мебель, которая определяется рыночными факторами (качеством изготовления, ценой, качеством рекламы).
В то же время своевременность доставки мебели до конечного потребителя (покупателя) приобретает большое значение, ибо она (доставка) связана с присутствием покупателей на квартире, в офисе, их участием в приемке и расстановке мебели.
Обеспечение своевременной перевозки необходимого количества сырья и материалов со складов поставщиков до склада предприятияпотребителя, является одной из задач логистики транспорта на предприятиях.
Вторая задача транспортной логистики на предприятиях мебельного
производства заключается в обеспечении сохранности груза в пути и при
проведении погрузочно-разгрузочных работ. Решение указанной задачи предусматривает применение различных способов доставки, включая применение при перевозке специализированного подвижного состава, пакетов, контейнеров и т.д. Все эти способы удорожают доставку, но увеличение затрат
27
на транспортировку компенсируется сохранением потребительских свойств
продукции и увеличением на этой основе доходов от ее реализации.
Одним из распространенных видов грузов, перевозимых автомобильным транспортом при обслуживании мебельных предприятий, является мебель, которая относится к числу дорогостоящей продукции. Исследованиями
установлено, что увеличение стоимости перевозимых грузов сопровождается
ростом затрат на их перевозку. Это обеспечивается тем, что при перевозке
дорогостоящих грузов повышается ответственность за их сохранность, усложняется использование автотранспортных средств, что, в свою очередь,
требует наличия экспедиторов, водителей более высокой квалификации и т.д.
Кроме того, при перевозке дорогостоящих грузов возрастает экономическое
значение ускорения их доставки. Дело в том, что ускорение доставки груза
выражается в стоимостном выражении дополнительного выпуска продукции
в интервал времени, равный сроку сокращения доставки. Таким образом, для
грузов, обладающих высокой стоимостью, необходимо обеспечить более высокое значение уровня транспортного обслуживания, поскольку замедление
в их обращении приводит к существенному росту потерь в обслуживаемом
автомобильным транспортом предприятии [1].
Как показывают исследования, проводимые на ряде крупных мебельных предприятий ЦЧР, доля затрат на транспортные услуги в себестоимости
готовой продукции превышает аналогичный показатель на предприятиях
других отраслей промышленности. Это объясняется тем, что уровень транспортного обслуживания мебельных предприятий выше, чем в других отраслях. В то же время между уровнем обслуживания и затратами на перевозку
грузов автомобильным транспортом существует прямая зависимость: чем
выше уровень обслуживания, тем выше затраты.
В общем смысле источником экономического эффекта и повышения
конкурентоспособности фирмы за счет мероприятий по улучшению транспортного обслуживания ,как известно, является сокращение объемов различного рода запасов и уменьшение времени цикла экономической деятельно-
28
сти. Этим не только уменьшаются объемы капитала, омертвленного в виде
запасов, но и повышаются темпы оборачиваемости капиталов, что увеличивает прибыль за тот или иной период времени. Таким путем можно также
достичь и качественного скачкообразного увеличения объема получаемой
прибыли. Это объясняется тем, что сокращение сроков выявления потребностей или удовлетворения заказов позволяет резко расширить круг привлекаемой клиентуры, занять новые рынки, а затем диктовать свою ценовую и
техническую политику.
Затраты на создание и поддержание материальных запасов, наряду с
омертвлением капитала и расходов на содержание специальных складских
помещений, включают расходы на оплату специально обученного персонала
и оплату риска порчи и хищения.
Известно, что запасы относятся к числу наиболее дорогих активов у
многих (если не большинства) фирм. Стоимость материальных запасов различного вида может достигать 40 % общей величины капитала, вложенного в
фирму ([2] и др.).
Тем не менее при организации материальных потоков, независимо от
способа управления ими, с использованием концепции логистики или без
нее, создание материальных запасов является обязательным.
Если создание и поддержание материальных запасов требует непосредственных расходов, то отсутствие запасов приводит к косвенным расходам,
которые в свое время проявятся в виде тех или иных потерь. Эти потери связаны, во-первых, с возможными задержками производственного процесса
вследствие пиковых или непредвиденных нагрузок. Во-вторых, в результате
возможного отсутствия на складе требуемого изделия при возникновении
спроса на него и, в-третьих, являются результатом переплачивания, происходящего вследствие того, что мелкие партии поставляемого сырья, материалов
и комплектующих приходится покупать по мелкооптовой, то есть более высокой цене.
29
Таким образом, для материальных запасов в каждом материальном потоке и в каждой логистической цепи имеется свое экстремальное значение.
Доведение допустимого значения этого экстремума до нуля (то есть
работа без материальных запасов) возможно при использовании так называемого принципа «точно во время» (just in time). Реализация этого принципа
при логистическом управлении возможна.
Уменьшение издержек, включающих расходы на обработку заказов,
перевозку и складирование, на управление запасами, упаковку, послепродажный сервис, вследствие применения принципов логистики, хотя и с трудом поддается количественному исчислению, но сомнений по существу не
вызывает.
Точно так же можно быть уверенным, что эффективное, быстрое и качественное удовлетворение заказов потребителей, учет их запросов и предложение своевременного и отвечающего самым высоким требованиям конкуренции сервисного обслуживания, безусловно, приведет к привлечению
новой клиентуры и к увеличению доли компании на рынке.
Влияние транспортной логистики на конкурентоспособность фирм будет неодинаковым для разных товаров (см.рисунок.1). Для скоропортящихся
товаров важнейшее значение имеет дата отгрузки и своевременность доставки, поэтому логистические мероприятия должны быть направлены на выполнение указанных требований. В то же время товары длительного пользования
(например, мебель) всегда имеются в каналах распределения.
СВОЙСТВА ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Скорость и частота
доставки
СКОРОПОРТЯЩИЕ
СЯ ТОВАРЫ
Надежность качества
и количества
Снижение
себестоимости
Стабильность
поставок
ИНВЕСТИЦИОННЫ
Е ТОВАРЫ
ТОВАРЫ
ДЛИТЕЛЬНОГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
КОМПЛЕКТУЮЩ
ИЕ ИЗДЕЛИЯ
ВИДЫ ТОВАРОВ
Рисунок. 1. Влияние логистики на повышение конкурентоспособности различных товаров
30
Надежность поставки в обусловленные сроки не являются здесь определяющим фактором. По этим же причинам не являются критическими величины запасов таких товаров.
Решающее значение приобретает логистическое управление материальными потоками не на выходе, а на входе производственного процесса, а
также по ходу этого процесса. Так достигаются снижение производственных
издержек и снижение себестоимости производства.
Таким образом, логистика, как совокупность методов и средств, позволяющих рационально управлять материальными и связанными с ними информационными потоками, способна сама по себе повысить конкурентоспособность применяющей ее фирмы при наличии следующих четырех условий:
1. Потенциальные рынки товаров являются многочисленными.
2.Тенденцией, превалирующей на этих рынках, является снижение разнообразия номенклатуры требующихся товаров.
3.Стратегия фирмы может быть быстро изменена радикальным образом.
4.Имидж и авторитет фирмы являются результатом ее активного и долговременного участия в рыночных отношениях.
Концепция логистики открывает для фирмы следующие пути повышения конкурентоспособности:
− изменение сегментации рынка;
− расширение круга клиентуры;
− изменения в рыночных требованиях;
− изменения ситуации в окружающей экономической среде;
− снижение себестоимости производимой и поставляемой продукции;
− повышение качества выпускаемой продукции и/или приведение его в
соответствие с требованиями потребителей;
− возможность маневрирования в области технической, ценовой, закупочной и распределительной политики.
31
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Экспресс-информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Сер. 7 Эконо-
мика, управление и организация производства на автомобильном транспорте
[Текст]. М., 1979. Вып. 5. – 40 с.;
2.
Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке гру-
зов/. [Текст] под ред. В.И. Дмитриева, М.: Транспорт, 1972. –485 с.
УДК 334.72
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОСНОВЕ
ПРИНЦИПОВ АУТСОРСИНГА
Д.В. Бычков
Воронежский государственный технический университет
Транспорт играет важную роль в функционировании и развитии промышленных предприятий. Он осуществляет подвоз (доставку) сырья, полуфабрикатов, заготовок, запасных частей, материалов, необходимых для производства продукции, выпускаемой производителем. Выполняет внутрипроизводственные перемещения тех или иных грузов на территории предприятия между цехами и участками (технологические перевозки). Осуществляет
доставку готовой продукции со склада предприятия до потребителя или до
торгового посредника.
Подвоз сырья, комплектующих изделий и других грузов осуществляется по схеме «поставщик» − склад промышленного предприятия. В качестве
поставщика выступает производственное предприятие-изготовитель или оптовый посредник;
Наиболее широкое применение при решении всех трех задач принимает автомобильный транспорт, что объясняется рядом его особенностей. К
числу таких достоинств, в частности, относятся [1]:
− высокая мобильность при выполнении перевозок;
©Бычков Д.В., 2009
32
− возможность производить погрузку практически у любого цеха;
− автомобили могут преодолевать крутые подъемы, проходить по кривым малых радиусов (20 м и менее);
− автомобили не требуют сложных погрузочных или разгрузочных
устройств, легко приспосабливаются к дорожным и климатическим условиям;
− доставка осуществляется без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя;
− высокая степень сохранности перевозимых грузов;
− высокая скорость доставки грузов.
Основными недостатками автомобильного транспорта являются:
− относительно небольшая грузоподъемность (до 10-12 т);
− потребность в дорогом топливе;
− большие трудозатраты на перевозки.
Наиболее эффективно применение автотранспорта на коротких расстояниях и при перевозках небольших партий грузов, особенно в пределах
города, промышленного района.
Для выполнения перевозок грузов, связанных с транспортным обслуживанием промышленных предприятий, используется как собственный автопарк, принадлежащий указанным предприятиям, так и привлеченный, принадлежащий автотранспортным предприятиям общего пользования или индивидуальным предпринимателям – перевозчикам. Собственным автопарком
располагают в основном крупные промышленные предприятия, которые создают у себя транспортный цех или участок. Однако и они часто пользуются
услугами перевозчиков со стороны. Подобные случаи возникают в связи с
нехваткой собственных транспортных средств по различным причинам, низким уровнем их технической готовности и т.д.
Крупные промышленные предприятия, в том числе мебельные, имеющий свой транспортный цех и оборудование для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, нередко вы-
33
нуждены обращаться в специализированные автотранспортные предприятия
и станции технического обслуживания автомобилей, которые выполняют услуги по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии на коммерческой основе. Средние и малые промышленные предприятия,
имеющие свои автомобили, но не располагающие собственной ремонтной
базой, все основные работы по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии выполняют на станциях технического обслуживания. Кроме того, указанные предприятия, так же как и крупные, часто выступают клиентами автотранспортных предприятий. Выбор варианта удовлетворения своих потребностей в услугах по доставке грузов и поддержанию
автомобилей в технически исправном состоянии должен осуществляться
промышленным предприятием на основе минимизации затрат.
Использование привлеченных автомобилей для транспортного обслуживания промышленных предприятий (особенно мебельных) имеет свои недостатки, которые сопровождаются потерями в основном производстве. Вопервых, для перевозки мебели требуется специализированный подвижной
состав, позволяющий обеспечить высокую сохранность груза при проведении погрузочно-разгрузочных работ. Найти такие автомобили не всегда
представляется возможным, в результате мебельные предприятия и салоны
по продажи мебели несут потери из-за несвоевременной ее реализации, она
«залеживается» на складе.
Привлечение специализированных фирм для выполнения части функций предприятия в литературе в общем случае называют аутсорсингом [2].
Мебельные предприятия привлекают специализированные фирмы не только
для выполнения транспортных работ и сервиса принадлежащих им автомобилей, но и для изготовления комплектующих изделий, ремонта промышленного оборудования, проведения маркетинговых исследований, разработки
бизнес-планов и т.д. Специализированные фирмы качественнее, быстрее и, в
конечном счете, дешевле выполняют необходимые работы.
34
На принципах аутсорсинга в настоящее время промышленные предприятия широко пользуются услугами консалтинговых фирм для решения
управленческих задач (принятия управленческих решений). Это объясняется
тем, что предприятиям, даже крупным часто бывает невыгодно содержать
специалистов всех необходимых для управления специальностей, владеющих
методами, приемами необходимыми для решения возникающих периодически задач. Не каждая компания может позволить себе иметь штатного психолога, дизайнера, маркетолога, менеджера по рекламе и т.д.
Таким образом, опыт показывает, что аутсорсинг основанный на привлечении специализированных фирм для выполнения части функций предприятия позволяет высвободить их от выполнения несвойственных функций
и удешевить тем самым производство продукции.
Дальнейшее развитие автотранспортной системы, отвечающей потребностям производства, на основе создания в каждом крупном городе специализированного автотранспортного предприятия, предназначенного для обслуживания мебельных предприятий всех размеров позволит повысить качество перевозок и уменьшить потери предприятий из-за неудовлетворительной работы транспорта Предпосылками для создания такого АТП являются:
− В настоящее время во всех крупных городах активно развивается
сеть мебельных предприятий и мебельных салонов различной специализации
и размеров. Все они нуждаются в услугах транспорта, включая крупные, в
которых имеются собственные транспортные цеха.
− Вновь создаваемое автотранспортное предприятие должно быть оснащено автомобилями, специально предназначенными для перевозки мебели
и изделий из древесины. Как уже отмечалось, такие автомобили отличаются
конструкцией кузова, которая способствует сохранности груза и позволяет
обеспечить высокое качество перевозок. В то же время они имеют более высокую стоимость.
− Создание специализированного АТП позволит улучшить оперативное
планирование и диспетчерские работы по транспортному обслуживанию ме-
35
бельных предприятий с учетом изменяющихся потребностей в перевозках на
любой момент времени.
Высокую конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия, специализирующегося на обслуживании мебельных фирм, обеспечивает прежде всего высокое качество перевозок, достигаемое за счет применения специализированного подвижного состава и прогрессивных форм
транспортирования (перевозки в пакетах, контейнерах и т.д.). АТП укомплектовывается водителями, инженерно-техническими работниками и менеджерами, которые будут специализироваться на перевозках грузов для мебельных фирм, поэтому качество и производительность их труда будет соответственно высокими.
Для выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного
состава автотранспортное предприятие может использовать собственные
производственные мощности или производственные мощности станции технического обслуживания автомобилей, сеть которых в настоящее время достаточно широкая.
Для удовлетворения требований потребителей транспортных услуг
(мебельных фирм) маркетологам автотранспортного предприятия нужно систематические изучать эти потребности и разрабатывать мероприятия по их
удовлетворению.
Поскольку автотранспортное предприятие будет работать на коммерческой основе, то основными оценочными показателями его работы является
прибыль и рентабельность. Прибыль представляет собой важный обобщающий показатель деятельности автомобильного транспорта, т.к. все мероприятия, направленные на повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта и снижение себестоимости перевозок, обеспечивают
уменьшение суммы расходов.
На рисунке изображены основные структурные элементы предлагаемой транспортной системы, обеспечивающей гибкую реакцию на изменение
36
потребностей мебельных предприятий и салонов по продаже мебели в перевозках грузов.
Создание специализированного автотранспортного предприятия дает
возможность для применения экономико-математического моделирования и
компьютерной техники в оперативном управлении транспортным обслуживанием мебельных предприятий, обеспечивающего гибкое взаимодействие с
обслуживаемым производством.
Рисунок . Общая схема автотранспортной системы, обеспечивающей гибкую
реакцию на изменение потребностей в перевозках грузов
37
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Семенов, В.П. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности.
[Текст]: текст лекций. Ч. 2./ В.П. Семенов, Ю.В. Девятов; - Спб: СпбГиЭУ,
2005.- 63с.
2.
Волгин, В.В. Малый автосервис: Практическое пособие [Текст],/
В.В. Волгин.–М.:Изд.-торг. корп., «Дашков и Ко», 2008.-884 с.
УДК 630.393
К ОПРЕДЕЛЕНИЮ МОЩНОСТИ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
В.М. Заложных, А.А. Тонких
Воронежская государственная лесотехническая академия
Создание постоянно действующих предприятий приводит к некоторому снижению ежегодных объемов вывозки древесины. Уменьшение заготовки древесины существенно компенсируется в постоянно действующих
предприятиях за счет расширения объемов рубок промежуточного пользования, повышения продуктивности лесов вследствие более интенсивного
проведения лесохозяйственных мероприятий и путем более полной переработки древесины с получением товарной продукции из отходов лесозаготовок и деревообработки. Однако эти источники могут не в состоянии полностью компенсировать снижение объемов заготовки древесины из-за более растянутого срока освоения лесосырьевой базы. Более низкие объемы заготовки леса могут снизить рентабельность предприятия из-за повышения
себестоимости заготовляемой древесины, так как известна закономерность
снижения себестоимости продукции с ростом мощности предприятия. Поэтому при организации постоянно действующих предприятий могут возникнуть задачи расширения сырьевой базы проектируемого предприятия за
© Заложных В.М., Тонких А.А., 2009
38
счет сырьевых соседних предприятий, работающих по принципу временных предприятий.
Расширение сырьевой базы предприятия, намеченного к переводу к
работе в режиме постоянного использования, приведет к увеличению объемов заготовки и вывозки леса, что вызовет снижение себестоимости продукции.
Уменьшение размеров лесосырьевых баз соседних предприятий обусловит повышение себестоимости вывозки древесины в них из-за снижения
объемов или вызовет уменьшение срока работы предприятия, что повысит
сумму приведенных капитальных затрат.
Наряду с этим в постоянно действующем предприятии возрастает
среднее расстояние вывозки, а в соседних предприятиях оно уменьшится ,
что аналогично росту эксплутационных затрат в первом предприятии и
снижении их во вторых.
Очевидно, что оптимальному размеру сырьевых баз в этом случае
будет соответствовать минимуму суммы приведенных затрат по всем рассматриваемым предприятиям.
Известно, что стоимость вывозки леса определяется из следующего
выражения:
х=
B пут ⋅ L
Q
+
0,01 ⋅ n ам ⋅ С ср ⋅ L
Q
+
rус
100 ⋅ γ л ⋅ d ус
+
Aa M
,
+
П
Q
(1)
Bпут –затраты на эксплуатацию и содержание в исправности 1 км пути
постоянного типа;
L – эксплуатационная длина дороги;
3
Q – годовой грузооборот дороги м ;
Сср – средняя стоимость строительства 1 км пути постоянного типа;
n ам - средний процент
годовых амортизационных
стоимости строительства дороги;
отчислений
от
39
rус - затраты на постройку и содержание 1 км уса, руб.
A a – годовые затраты
на содержание административно-технических
работников управления дороги, обслуживающего и вспомогательного персонала, ремонт и содержание конторы управления дороги, диспетчерской и
прочие
производственные
затраты, не учитываемые
при калькуляции
стоимости машино-смены автопоезда, руб.
M – полная стоимость машино-смены лесовозного поезда, руб. /см.
3
П – производительность тяговой машины, м /см.
этому выражению можно придать несколько иной вид, согласно Б.А.
Ильину
x = a + (b +
c
d
) ⋅ l ср + ,
Q
Q
(2)
где a – величина затрат на постройку и содержание усов и стоимость
простоев автопоездов во время работы зависящие от объемов вывозки;
3
b – стоимость пробега автопоезда, отнесенная к 1 м км грузовой, и
часть расходов на содержание дорог, зависящих от размера выполняемой
грузовой работы;
c – величина, учитывающая остальные путевые расходы;
d – коэффициент, зависящий от типа транспорта и вида дорожной
одежды, учитывающий часть величины A a , не зависящей от годового грузооборота дороги.
Для нахождения оптимальных размеров сырьевых баз предприятий
будем последовательно увеличивать размеры лесосырьевой базы постоянно действующего предприятия за счет соседних предприятий ограниченного срока работы каждый раз на величину 2ΔВ. Уменьшение сырьевых баз
соседних предприятий будет выражаться величиной ΔВ. При длине сырьевой базы А ликвидный запас древесины в ней для постоянно действующего
предприятия увеличится 2γ1ΔВА, а в соседних предприятиях уменьшится соответственно на величину γ АΔВ в каждом. В этих выражениях за величину γ
принят средний ликвидный запас на 1 га.
40
При этом γ1>γ за счет последующего использования древесины всех
возрастов и получения дополнительной древесины от рубок промежуточного пользования.
Среднее расстояние вывозки в постоянно действующем предприятии
увеличится на величину ΔВ, а в соседних предприятиях снизится на величину ΔВ 2 .
Уменьшение размеров сырьевых баз может быть компенсировано сокращением срока работы предприятий при сохранении годового размера
заготовки древесины, или сокращением объемов вывозки леса при неизменном сроке действия предприятия.
При уменьшенной годовой заготовке древесины в предприятиях временного типа суммарные приведенные затраты по трем предприятиям в результате увеличения сырьевой базы постоянно действующего предприятия
на величину 2Δ и составят
a 1 + (b1 +
d1
C1
⋅ (l + ΔB ) +
+
2γ 1 AΔB ср1
2γ 1 AΔB
Q1 +
Q1 +
t1
t1
+ a 2 + (b2 +
+ a 3 + (b3 +
d2
C2
⋅ (l − ΔB ) +
+
γAΔB ср 2
γ AΔB
Q2 +
Q2 +
t2
t2
(3)
d3
C3
⋅ (l ср3 − ΔB ) +
+
γAΔB
γ AΔB
Q2 +
Q3 +
t3
t3
+ E н ⋅ ( К 1 + ΔК 1 ) + E н ⋅ ( К 2 − ΔК 2 ) + E н ⋅ ( К 3 − ΔК 3 ).
В этом выражении все значения с индексом 1 относятся к постоянно
действующим предприятиям, остальные – к предприятиям временного типа.
Ен – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений;
t1, t2, t3 – сроки работы предприятий в результате изменения размеров
сырьевой базы.
Величины изменений капиталовложений по каждому из вариантов
слагаются из меньших (или больших) затрат на приобретение тягового и
прицепного состава и на строительстве веток.
41
Численное количество дополнительного прицепного состава для постоянно действующих предприятий определяется из выражения
ΔN1 =
2γ 1 AΔB
t1 П г 1
(4)
где П г1 – годовая производительность автопоезда.
Аналогично для 2-го и 3-го предприятий
2γ AΔB
ΔN 2 =
t2 Пг2
2γ AΔB
ΔN 3 =
t3 П г3
,
(5)
.
(6)
Объем дополнительного строительства для 1 - го определяется по
формуле
ΔL B =
A(2ΔB − lB )k р
.
lB ⋅ sinα
(7)
Для 2-го и 3-го предприятий уменьшение длины строящихся веток
равно
ΔL′B =
A(ΔB − l B )k р
l B ⋅ sinα
,
(8)
В этих формулах lB – среднее расстояние между ветками;
α – угол примыкания веток к магистрали;
k р – коэффициент развития линии для веток.
Тогда для первого предприятия
ΔК 1 =
ΔК 2 =
ΔК 3 =
2γ 1 AΔBД 1 С В A(2ΔB − l B )k р
+
,
t1 П г 1
l B ⋅ sinα
γ AΔBД 2
t2 Пг2
γ AΔBД 3
t3 П г3
+
+
С В A(ΔB − l B )k р
l B ⋅ sinα
С В A(ΔB − l B )k р
l B ⋅ sinα
,
(9)
(10)
(11)
42
При расчете капитальных вложений по 2-му и 3-му предприятиям
необходимо учесть потерю капиталовложений из-за перебазировок предприятий. Суммарная величина потерь зависит от числа перебазировок,
приравниваемых
к одному обороту рубок
для постоянно действующих
предприятий. Поэтому более низкая себестоимость вывозки леса в предприятиях временного типа, являющаяся результатом больших грузооборотов,
нейтрализуется большими капитальными затратами на строительство поселков, производственных зданий и сооружений и других капитальных
вложений. Так, при обороте рубок в 100 лет временные предприятия со
сроком службы 30…40 лет требуют 3 перебазировок с новым строительством
всего комплекса предприятия. Сюда же следует добавить более высокие
нормы амортизационных отчислений и меньший объем древесины с единицы площади лесосырьевой базы, что повлияет и на объем вывозки.
Решение уравнения (3) на ЭВМ с шагом изменения ширины сырьевой базы ΔВ позволит найти минимальные суммарные приведенные затраты на вывозку леса и в конечном итоге ширину сырьевой базы постоянно
действующего предприятия.
УДК 338.45:684
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКОМАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ В МЕБЕЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
А.В. Яковлев
Воронежская государственная лесотехническая академия
Развитие предпринимательства необходимо для эффективного функционирования экономики России. В условиях мирового финансового кризиса применение методов позволяющих снизить издержки производства является актуальным. Нестабильность бизнеса во многом связана с его сильной
зависимостью от внешней среды - как от STEP-факторов (социальных, тех©Яковлев А.В., 2009
43
нологических, экономических, политических), так и от факторов конкурентного окружения (в т.ч. от поставщиков и потребителей). Для того чтобы выжить и занять свою рыночную нишу, предприниматель должен хорошо ориентироваться и адаптироваться в условиях достаточно высокой степени неопределенности и риска. Достичь этого он может с помощью применения
маркетинга. Маркетинг для бизнеса изначально носит рисковый характер
Для снижения степени риска маркетинга требуется высокий профессионализм менеджера организации в области управления рыночной информацией и быстрота реакции в принятии решений при изменении условий
внешней среды. То есть как лицо, принимающее решения (ЛПР), менеджер
организации должен быть одновременно хорошим маркетологом.
Маркетинг имеет свои особенности. Чтобы организация могла выжить
и занять свою рыночную нишу, ее маркетинг с самого начала должен быть
ориентирован не на абстрактные производство и сбыт, а на конкретного потребителя с его индивидуальными запросами. Переход на позаказный выпуск
мебели приносит положительный результат. Иными словами, приоритетной
формой маркетинга является целевой специализированный маркетинг, направленный на определеленные сегменты рынка товаров (мебели), что позволит сконцентрировать ресурсы организации на наиболее важном направлении. Однако цена ошибки ЛПР, цена принятия неправильного решения в
бизнесе многократно возрастает, т.к. у организации, как правило, ограничены
финансовые ресурсы.
Для быстрого реагирования на изменения внешней среды, оказывающей сильное воздействие на организацию, ее менеджер должен проводить
постоянный мониторинг рыночной ситуации по определенным наиболее значимым параметрам (спрос, предложение, цены, товары-конкуренты, альтернативные технологии и др.). Сбор и оперативное использование такой информации является решающим фактором успеха в маркетинге для принятия
решений. Это требует определенных знаний и навыков у менеджера по формированию банка данных и работе с маркетинговой информацией.
44
В большинстве мебельных фирм решения принимаются на интуитивном уровне, основываясь на предыдущем опыте или опыте других предприятий. Особенно это характерно для малых мебельных предприятий. Необходимо приобретать или разрабатывать собственные программы, основанные
на моделировании складывающихся ситуаций для принятия грамотных
управленческих решений.
Наиболее
доступными
для
менеджеров
являются
экономико-
статистические (эконометрические) методы и методы математического моделирования, позволяющие (при определенной подготовке менеджеров и наличии программной поддержки) достаточно быстро обрабатывать и использовать оперативную информацию на практике.
Достаточно известными примерами применения методов экономикоматематического моделирования в маркетинге для структурирования и анализа рыночной информации являются модели жизненного цикла товара
(фирмы), модели маркетингового комплекса 4р (7р), матрица "Бостонконсалтинг групп", SWOT-анализ конкурентов, матрица определения проблемы и др. Они могут быть простейшими инструментами управления маркетингом в малом бизнесе и позволяют достаточно оперативно оценить место и конкурентные преимущества организаций. Вместе с тем возможности
экономико-математического моделирования позволяют менеджеру самостоятельно структурировать свою собственную ситуацию и создавать собственные модели (или варианты типовых моделей с собственными значениями параметров) оптимального поведения на рынке в условиях неопределенности и
риска. Так, известная среди маркетологов и менеджеров матрица "Бостонконсалтинг групп" является, трехмерной моделью, в которой наряду с долей
на рынке и темпом роста продаж обязательно рассматриватся такой параметр, как прибыль организации.
При разработке системы экономико-математической поддержки малого бизнеса математические модели развития малого предпринимательства
должны изучаться специалистами теоретически на основе вероятностных и
45
имитационных методов и сопоставляться со статистическими данными, характеризующими реальное положение в рассматриваемой области экономики. Методология математического моделирования позволяет ставить и решать различные задачи, возникающие в маркетинге малого бизнеса. В частности, отметим задачи анализа и прогнозирования рыночной ситуации, оценки различных видов рисков.
Для повышения эффективности исследовательской работы целесообразно разделять экономико-статистические (эконометрические) методы и
экономико-математическое моделирование, хотя такое деление и условно.
Примером первых (т.е. методов прикладной статистики применительно к
конкретным экономическим данным) являются методы выборочного изучения потребителей. Технология проведения таких маркетинговых исследований близка к технологии социологических опросов, а также имеет много общего со статистическим управлением качества продукции, в частности, с
оценкой качества при сертификации [6].
При экономико-математическом моделировании используются нацеленные на конкретные применения модели, в отличие от моделей прикладной статистики, которые можно использовать в любой сфере деятельности.
Примерами являются экономико-математические модели управления запасами, с помощью которых удается находить оптимальные размеры поставок и
процедуру их поступления. Обычно применение таких моделей позволяет, по
крайней мере, вдвое сократить суммарные издержки. Набор подобных компьютерных моделей должен быть рабочим инструментом менеджера малого
предприятия.
При математическом моделировании маркетинговых проблем малого
бизнеса используют эконометрические методы и методы экспертных оценок,
а также методы имитационного моделирования. В настоящее время быстрых
перемен в социальной, экономической и политической сферах отсутствуют
длинные временные ряды экономических данных, и интерес исследователей
46
и практических работников переместился из статистики временных рядов в
области теории и практики экспертных оценок.
В маркетинговых исследованиях для малого бизнеса большую роль
играют
факторы
нечисловой
природы
-
качественные
призна-
ки, интервальные и нечеткие оценки и др. Развиваются и применяются современные методы статистического анализа нечисловых данных. Оригинальность и эффективность математического аппарата в области статистики нечисловых данных определяется тем, что он основан на использовании расстояний в выборочных пространствах, а не операций суммирования.
При изучении экономических рисков, в частности, связанных с осуществлением инвестиционных проектов, необходимо моделировать различные
неопределенности будущего и настоящего. Неопределенность описывают с
помощью вероятностно-статистических, нечетких, в частности, интервальных моделей. Вероятностно-статистические модели нацелены прежде всего
на анализ массовых явлений. Неопределенность единичных событий более
целесообразно описывать с помощью нечетких множеств, в частности, с помощью интервальных чисел, задающих нижние и верхние границы для неизвестных в точности параметров. При применении математических моделей
весьма важным является исследование устойчивости выводов по отношению
к допустимым отклонениям исходных данных и предпосылок модели. Только та модель может быть рекомендована для практического использования,
для которой полученные с ее помощью выводы мало меняются при подобных отклонениях. Накоплен определенный опыт применения методологии экономико-математического моделирования при решении практических
задач маркетинга малого бизнеса, в частности, в области товаров народного
потребления и производственного назначения, образовательных услуг, а также при анализе и моделировании инфляционных процессов, в сфере налогообложения и др.
47
УДК 630*6
ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ТУРИЗМА В РЕСПУБЛИКЕ АБХАЗИЯ
И.З. Лакербая
Абхазский государственный университет
В условиях рыночных отношений и особенно в переходный к рынку
период туризм является одной из динамичных отраслей экономики. Высокие
темпы его развития, большие объемы валютных поступлений активно влияют на различные сектора экономики, что способствует формированию собственной туристской индустрии. На сферу туризма приходится 6% мирового
валового национального продукта, 7% мировых инвестиций, каждое 16-ое
рабочее место. В России туристический бизнес развивается быстрыми темпами. Заметное отставание Республики Абхазия в развитии туризма сказалось многочисленными факторами.
В новых условиях переходного периода от централизовано планируемой к рыночной экономике Россия быстро вошла в десятку мировых туристских рынков, стран-генераторов международного выездного туризма,
но находится далеко позади зрелых мировых дестинаций особенно по доходам от въездного туризма. В республики Абхазия значительно преобладает
развитие въездного туризма, нежели выездного, развитие выездного туризма
ограничивает доходы населения, они весьма низкие.
Динамика роста средней заработной платы в Республике Абхазия, руб.
Таблица 1
Отрасль
1
Промышленность
Энергетика
Строительство
Транспорт
Связь
Торговля
©Лакербая И.З., 2009
2006 г.
2
2345
2573
3403
675
3180
2460
2007 г.
3
2547
2905
5785
1441
4990
3007
2008 г.
4
3311
3776,5
7521
1873
6487
3909
48
1
Платные услуги населению
Курорты и туризм
Научно - производ. деят
Кредитно-финансов. деят.
Итого:
2
1903
3820
1624
3718
2551
3
2645
4856
2283
6094
3431
Окончание табл. 1
4
3438,5
6313
2968
7922,2
4460
Данные таблицы показывают невозможность на сегодняшний день
развития выездного туризма, несмотря на высокий рост заработной платы в
30 %.
Туристский сектор экономики республики демонстрирует низкую
конкурентоспособность в целом, с явным преобладанием импорта туристских услуг — выездного туризма. Внутренний туризм, являющийся движущей силой развития национальной туриндустрии и объёмы которого должны
в разы превышать международный, развивается недостаточно устойчиво.
Конкурентоспособность должна прежде всего определяться экономической эффективностью, высокой доходностью отрасли. Если национальная
туристская
отрасль
не будет
состоятельна
экономически,
её вклад
в сохранение природных ресурсов, культурного наследия, в решение социальных проблем будет незначительным, её развитие в долгосрочном плане
неустойчивым.
Обладая огромным природным, культурным, рекреационным потенциалом, Республика Абхазия имеет заметные, но пока только сравнительные
преимущества, которые необходимо превращать в конкурентные.
В долгосрочном плане конкурентоспособность в туризме является
синонимом
устойчивости
развития
туристского
сектора
экономики,
и наоборот.
При переходе к рыночной экономике очень важно применять современные методы управления качеством оказываемых услуг, идти в ногу со
временем. Это обусловлено наличием конкурентной среды. По методам осуществления конкуренция делится на ценовую (вытеснение конкурентов путем снижения, сбивания цены) и неценовую, при которой ту же цену предла-
49
гается товар с более высокими качественными параметрами и комплексом
услуг, что означает в терминах маркетинга “товар с сопровождением”. Только качество может привлечь потребителя.
Серьезная конкурентная борьба обусловила в странах с развитой рыночной экономикой разработку программ повышения качества. В научном
исследовании и в практике возникла необходимость выработки объективных
показателей для оценки способностей фирм производить продукцию с необходимыми качественными характеристиками.
Качество является задачей номер один в условиях рыночной экономики, где произошли подлинные революции в этой области. Именно с помощью современных методов менеджмента качества передовые зарубежные
фирмы добились лидирующих позиций на различных рынках.
Между качеством и эффективностью производства существует прямая связь. Повышение качества способствует повышению эффективности
функционирования предприятий, приводя к снижению затрат и повышению
доли рынка.
На данный момент существует масса литературы по данной теме иностранных авторов, в западных странах накоплен огромный многолетний
опыт по управлению предприятиями индустрии туризма. В связи с тем, что
индустрия туризма в Абхазии функционирует в специфических условиях, сегодня не очень много монографий отечественных авторов по проблеме исследования, в которых можно было бы найти предложения по созданию системы, отвечающей нашим реалиям. Изучение зарубежного опыта работы
предприятий индустрии туризма, безусловно, играет большую роль в деле
повышения качества обслуживания гостей. Очень трудно требовать от обслуживающего персонала высокого качества в обслуживании клиентов, если
оно имеет смутное представление о том, какие требования к уровню современного сервиса предъявляются посетителями.
Абхазия – страна с уникальными природно-климатическими условиями на протяжении многих десятилетий была всесоюзной здравницей,
50
привлекая множество отдыхающих и даря им свое тепло, красоту и радушный прием. Еще в начале XX века лесопромышленник Н. Смецкой положил
начало строительству в республике объектов оздоровительно-лечебного характера, превратив Абхазию в известный уникальный курорт.
До Отечественной войны 1992 – 1993 гг. в республике насчитывалось
около 120 таких объектов. Сотни тысяч отдыхающих приезжали сюда, чтобы
отдохнуть и поправить свое здоровье. Война и послевоенная разруха нанесли
огромный ущерб курортной сфере.
Актуальность выбора обусловлена тем, что в новых условиях роль
инфраструктуры туризма повышается, туризм в Абхазии является одним из
немногих динамично развивающихся видов бизнеса. Экономические кризисы
последних лет, грузино- абхазская война не уменьшили интерес к туризму в
стране, обладающей большим туристским потенциалом.
Актуальность данного исследования обуславливается необходимостью в нынешних условиях перехода к рыночным отношениям поиска лучших управленческих решений, совершенствование управления в сфере туризма. Рассмотрение факторов влияющих на качество услуг направлено на
повышение уровня обслуживания и эффективности предоставления услуг.
Развитие рыночных отношений вызывает появление новых задач, что вызывает необходимость совершенствования управления. Важно понимание руководителей, предоставляющих услуги в туристской индустрии, о необходимости постоянно улучшать управление качеством обслуживания, уделять внимание его расширению, реконструкции помещений, внедрению новейших
технологий и т.д.
Одним из глобальных постулатов современной экономики является положение о том, что весь мир находится в условиях дефицита ресурсов: финансовых, сырьевых, кадровых и пр. Дефицит ресурсов неизбежно приводит
к конкурентной борьбе.
Под конкуренцией понимается соперничество в какой-либо области
между отдельными юридическими или физическими лицами — конкурента-
51
ми, заинтересованными в достижении одной и той же цели. Соответственно
все реальные и потенциальные возможности фирмы, противостоящие конкурентам, составляют ее конкурентоспособность.
Конкуренция - один из существенных признаков рынка, форм взаимного соперничества субъектов, которые осуществляю предпринимательскую
деятельность и заинтересованы в достижении аналогичных целей.
В туризме такой целью является максимизация прибыли за счет завоевания предпочтений потребителей.
Чтобы выиграть в конкурентной борьбе, нужно обладать определенным преимуществом на рынке, уметь создать факторы превосходства над
конкурентами в сфере потребительских характеристик услуги и средств продвижения ее на рынке. Предприятия туристкой индустрии должны постоянно
осуществлять контроль, анализ конкурентного для разработки эффективных
стратегий деятельности соответствующих тенденциям развития рыночной
ситуации и основанных на сильных сторонах деятельности предприятия.
В работах ученых рассмотрены организационно – экономические аспекты обеспечения конкурентоспособности и вопросы оценки конкурентоспособности и потенциала предприятий. Однако в неполной степени разработаны методологические и методические вопросы конкурентоспособности
услуг, недостаточно учитываются особенности функционирования санаторно-курортных комплексов и специфика рекреационных услуг.
Проблемы
управления
конкурентоспособностью
санаторно-
курортных комплексов рассматриваются фрагментно и не учитывают полного комплекса задач по ее обеспечению. Это вызвано сложностью данной
проблемы и отсутствием практики управления отечественными организациями в условиях конкуренции. Проблемы становления туристкой индустрии Абхазии могут служить фундаментом для проведения научных исследований и формирования обоснованных выводов по созданию и совершенствованию
механизмов
курортных комплексов.
управления
конкурентоспособностью
санаторно-
52
УДК 674:658:20
УПРАВЛЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ МЕБЕЛЬНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА
А.С. Капустин
Воронежская государственная лесотехническая академия
Конкуренция – тонкий и гибкий механизм управления производством,
проявляющийся в его мгновенной реакции на любые изменения рыночной
обстановки. В лучшем положении оказываются предприятия, которые наиболее приспособлены к ним, то есть обладают более высокой конкурентоспособностью по сравнению с конкурентами [5].
Конкурентоспособность предприятия складывается на нескольких этапах и соответственно ее целесообразнее рассматривать в разрезе показателей
конкурентоспособности продукции, эффективности производственной деятельности, логистики, маркетинга и сбытовой деятельности, общего управления предприятием и управления качеством, управления финансами и инновационной деятельностью.
Это предопределяет необходимость наиболее рационального управления конкурентными преимуществами и формированием конкурентной среды
мебельного предприятия во избежание вытеснения его с рынка. Это требует
и применения современных технологий управления с целью повышения устойчивости, гибкости и выживаемости предприятия.
Здесь необходимы прежде всего изучение, анализ и оценка влияния
динамичной внешней среды предприятия, особенностей конкуренции и поведения конкурентов [2, 5], что позволит определить, во-первых, степень
адаптации к воздействию внешних и внутренних факторов рыночной среды и
оценить уровень собственной конкурентоспособности. Затем необходима
разработка финансовых, организационно-экономических, технических и тех-
©Капустин А.С., 2009
53
нологических мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности и формирование конкурентной стратегии предприятия.
Научная новизна проявляется в недостаточной разработке темы как зарубежными, так и отечественными учеными. В особенности, это касается
разработки систем оценки конкурентоспособности, методик измерения,
группировки факторов, влияющих на повышение конкурентоспособности
промышленных, мебельных предприятий, критериев оценки конкурентоспособности мебельных предприятий, управления конкурентоспособностью
предприятия в условиях кризиса.
В рыночной экономике могут выживать только те предприятия, которые способны более гибко приспосабливаться к условиям и потребностям
рынка, изменениям конъюнктуры, применять новые механизмы и модели
управления. В условиях экономического кризиса это проявляется все отчетливее.
Уровень рыночной устойчивости предприятия формируется под непосредственным воздействием факторов как внешней, так и внутренней среды.
Он определяется способностью предприятия достигать целей своего развития
[2].
В литературе, посвященной проблеме измерения и повышения конкурентоспособности предприятий, сформулирована общая концепция повышения уровня конкурентоспособности предприятия. Во-первых, она базируется
на адаптивности предприятия к изменениям окружающей среды; во-вторых,
– на конкурентных преимуществах в рамках комплекса маркетинга; втретьих, – на результатах экономической деятельности относительно конкурентов.[8]
Ряд экономистов [13,15] подходит к конкурентоспособности предприятия как к многомерной концепции (модели), где используются специальные
переменные адаптивности, конкурентных преимуществ и результатов экономической деятельности.
Адаптация предприятия может быть:
54
1) к изменению конъюнктуры рынка;
2) инновациям;
3) применению новых технологий в управлении.
По нашему мнению, стоит также учитывать адаптивность к другим внешним,
в т.ч. неэкономическим, факторам.
Немаловажную роль в процессе управления конкурентоспособностью
играет прогноз конкурентоспособности. Существуют 4 основных способа
разработки прогнозов:
– экспертная оценка специалистов;
– экстраполирование рядов динамики;
– моделирование;
– написание сценариев.
В постсоветской управленческой практике предпочтение отдается, как
правило, качественному анализу статистических данных и более простым
математическим моделям. Объясняется это тем, что практики хорошо представляют себе динамичность рыночных процессов и степень ее зависимости
от психологического фактора и чувствительности к случайным воздействиям
[15].
Из приведенных способов прогнозирования самым эффективным считается моделирование, так как именно здесь наблюдается наибольшая объективность и возможность учета искажающих факторов. Хотя ряд ученых
и
выделяет сценарии как отдельный способ прогнозирования, по существу он
является лишь составной частью моделирования. Управление конкурентоспособностью включает, с одной стороны, управление качеством, а с другой
– снижение потерь, снижение производственных и сбытовых затрат.
Одной из составляющей конкурентоспособности мебельного предприятия является качество производимой продукции. В настоящее время применение систем управления качеством товара находит все большее распространение среди ведущих производителей мебели. Большее внимание уделяется
не контролю товара, а способности производителя выпускать продукцию со
55
стабильными характеристиками, способную удовлетворять запросы потребителей [2,5].
Поскольку системы качества постоянно совершенствуются, то, по нашему мнению, этот процесс невозможен без изменений организационноэкономических, технических и технологических механизмов функционирования мебельных предприятий.
Для того чтобы эффективно управлять конкурентоспособностью, необходимо определить основные факторы, влияющие на конкурентоспособность
мебельных предприятий на современном этапе.
Существуют 3 группы факторов, влияющих на изменение уровня конкурентоспособности предприятия:
– организационно-экономические;
– финансовые;
– маркетинговые [1].
Каждая группа факторов, в зависимости от принадлежности формирует соответствующие методы управления конкурентоспособностью:
1. Совершенствование маркетинговых исследований: изучение потенциальных возможностей предприятия, определение целевых сегментов, изучение потребительского спроса, степени удовлетворенности потребителей в
продукции конкурентов.
2. Количественная оценка и анализ уровня конкурентоспособности,
применение систем ранжирования, определения лидера среди предприятийконкурентов.
3. Прогнозирование уровня конкурентоспособности.
4. Совершенствование инновационной деятельности предприятия.
5. Активизация инвестиционной деятельности и эффективное управление капиталом предприятия.
6. Поиск новых рынков сбыта.
7. Диверсификация рисков.
56
8. Совершенствование системы управления персоналом, разработка
мотивационной стратегии, направленной на повышение качества продукции,
улучшение показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
9. Совершенствование системы планирования предприятия: разработка и внедрение систем гибкого управления производственными процессами.
10. Совершенствование информационных потоков и информационного
пространства предприятия.
11. Проведение организационно-экономических мероприятий по повышению конкурентоспособности предприятия.
Что касается организационно-экономических мероприятий, то здесь
предполагается:
•
Улучшение организационной структуры предприятия.
•
Повышение ритмичности производства.
•
Совершенствование управления, ориентированного на время.
•
Совершенствования информационного пространства предпри-
•
Повышение гибкости производства.
•
Сокращение объемов запасов.
•
Активизация инновационной деятельности.
•
Совершенствование управления персоналом.
•
Повышение качества и конкурентоспособности продукции.
•
Оптимизация организационной структуры и структуры управле-
•
Минимизация издержек производства.
ятия.
ния.
Перед экономистами стоит важнейшая задача – разработка подходов и
методик количественного измерения конкурентоспособности предприятия,
разработка систем показателей применительно к мебельной промышленности, разработка моделей эффективного управления конкурентоспособностью
57
мебельных предприятий и внедрение, автоматизированных систем управления конкурентоспособностью предприятия.
Многие авторы связывают конкурентоспособность предприятия только
с конкурентоспособностью продукции [9 – 13]. Они считают, что конкурентоспособность товара первична, а все остальные аспекты производные. Необходимо отметить, что конкурентоспособность продукции является необходимым, но не достаточным условием конкурентоспособности предприятия
[6].
Ряд экономистов [9, 10] определяет конкурентоспособность предприятия как эффективность его производственно-сбытовой деятельности. На
наш взгляд, целесообразность разделения производственной и сбытовой сфер
хозяйственной деятельности мебельных предприятий очевидна.
Показатели производственной деятельности предприятия могут быть
какими угодно высокими, и с точки зрения производства предприятие может
быть вполне конкурентоспособным, а неэффективная система сбыта делает
продукцию невостребованной на рынке. (По аналогии в различении понятий
уровня ликвидности и платежеспособности). Для российских предприятий
типовыми являются ситуации, когда при наличии прибыли предприятие является неплатежеспособным, т.е. не может погасить свои текущие обязательства. И, наоборот, имея убытки, предприятие аккуратно рассчитывается с поставщиками, сотрудниками, государством и кредиторами. Уже по этим примерам можно судить о том, что получение прибыли не может рассматриваться как стратегическая цель и критерий конкурентоспособности как показатель функционирования предприятия.
Мировая экономическая практика подсказывает ответ – рост благосостояния собственников (акционеров, владельцев доли или пая) или, иначе,
рост стоимости бизнеса. В упрощенном случае этот рост может быть определен как разность между стоимостью капитала, внесенного акционером (владельцем доли) при создании предприятия, и стоимостью этой же доли при ее
58
возможной продаже. Если капитал был преумножен, то менеджмент справился со своими задачами [7].
Для того чтобы эффективно управлять конкурентоспособностью мебельного предприятия тем более в условиях глобального экономического
кризиса, необходимо максимально достоверно определить факторы, влияющие на ее уровень, произвести ранжирование факторов, и определить текущие значения показателей, характеризующие их, затем сгруппировать факторы по функциональному признаку. Это позволит определить спектр первоочередных мероприятий, реализация которых в большей степени способна
повысить уровень конкурентоспособности предприятия. Необходимо учитывать результативность данных мероприятий. Соотносить эффект (приращение интегрального показателя конкурентоспособности предприятия) к затратам на реализацию мероприятия. Безусловно, наименее затратными мероприятиями по повышению конкурентоспособности являются реализация организационно-экономических мероприятий.
Тенденции повышения конкурентоспособности и эффективности мебельных предприятий в последние 8 лет не носили системного, устойчивого
характера. Поэтому в сложившихся макроэкономических условиях глобального экономического кризиса как никогда остро стоит проблема выживаемости предприятий. Размер, организационно-правовая форма, разветвленность
сбытовой сети не являются ключевыми факторами. На первое место здесь
выступают показатели деятельности предприятия за предыдущие отчетные
периоды, объем рынка сбыта и целевой сегмент, эффективность использования собственного капитала предприятия, а также эффективность инновационной деятельности. Резкое падение уровня спроса на продукцию мебельных
предприятий в сложившихся макроэкономических условиях предопределяет
недостаточный уровень инвестирования инновационной деятельности, сокращение расходов на которую еще более снижает объемы продаж и негативно отражается на конкурентоспособности предприятия в целом. Единст-
59
венным источником инвестиций служит нераспределенная прибыль предприятия.
Общемировые тенденции таковы, что в условиях кризиса цены на машины и оборудование значительно снижаются. В связи с этим, на наш
взгляд, целесообразно инвестирование на техническое перевооружение производства. Инвестирование в строительство, капиталовложения в открытие
новых салонов, масштабные и дорогостоящие рекламные кампании малоэффективны. На первое место в условиях кризиса, снижения уровня доходов
населения выходит
ценовая конкуренция. Падение уровня платежеспособ-
ного спроса неизбежно, потому как мебель относится к группе товаров первой необходимости, и в еще меньшей степени она представляет собой форму
трансформации накоплений. Тем не менее ряд маркетологов [4, 12] оптимистично утверждает, что на мебель, как правило, потребители деньги откладывают заранее. Редко кто приобретает мебель в кредит. Поэтому объемы
продаж практически не изменятся, считают, что пока мебельная промышленность в очень незначительной степени ощутила на себе «дыхание» кризиса.
Итоги работы 2008 года (рост производства и продаж примерно на 20%) не
свидетельствуют о катастрофе [4, 12].
Другое дело, что цена на мебель должна быть экономически обоснованной, иначе потребительское предпочтение смещается в сторону мелких
предприятий, мелкосерийных, а порой и кустарных производителей мебели.
Качество здесь пусть и базовое, зато потребитель способен наиболее полно
удовлетворить свою потребность – управлять желаемой конфигурацией и дизайном. На наш взгляд, крупному мебельному предприятию в условиях глобального экономического кризиса целесообразно высвободить оборотные
средства за счет сокращения объемов выпуска, и значительно больше внимания уделять налаживанию позаказного производства, разрабатывать соответствующие маркетинговые методы его стимулирования. Высокое качество
производимой продукции в сочетании с возможностью изготовления под
конкретный заказ, а также применение экономически обоснованных цен на
60
продукцию представляет собой весьма рациональный ход для мебельных
предприятий.
В условиях экономического кризиса необходимо пересмотреть существующую
и определить дальнейшую стратегию развития предприятия и,
применяя наименее затратные с точки зрения капиталовложений мероприятия, методично и планомерно реализовывать мероприятия, направленные на
повышение уровня конкурентоспособности и эффективности его деятельности. На наш взгляд, например, следует провести реорганизацию или даже ликвидацию отдельных структурных подразделений, которые не могут обеспечить необходимый уровень эффективности своей деятельности. Провести
комплексную диагностику на предмет
соответствия организационно-
экономическим принципам функционирования основного и вспомогательных
производств.
Именно сейчас управление предприятием с позиций максимизации
стоимости предприятия требует от менеджеров особого подхода, основанного на стоимостном мышлении. [7] Это также важно и потому, что не только
абсолютный финансовый результат функционирования, но и относительные
показатели (рентабельность активов, инвестиций, собственного капитала, показатели оборачиваемости и ликвидности, а также показатели динамики доли
рынка) не коррелируют с рыночной стоимостью устойчиво, так как не учитывают:
•
размеры реальных и финансовых инвестиций;
•
величину чистого оборотного капитала;
•
потребность предприятия в дополнительном финансировании;
•
операционный, финансовый и иные риски в условиях кризиса;
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Адаева, Т.Ю. Организационные факторы и резервы повышения
конкурентоспособности предприятия на примере машиностроительного производства [Текст]: дис… канд. экон. наук: 08.00.28 / Т.Ю. Адаева. - Пенза,
1999. – 235с.
61
2.
Белоусов, Д.В. Управление конкурентоспособностью промыш-
ленного предприятия [Текст]: дис… канд. экон. наук / Д.В. Белоусов. – М:
2006. - 178 с.
3.
Бобрышев, Д.К. Конкурентоспособность – стратегическая цель
фирмы // Проблемы технологии, управления и экономики [Текст]: учеб. пособие / под общ. ред. Панкова В.А. - Ч.1. – Н.Новгород, 2002. – 358с.
4.
Васильев, В.А. Аналитика: в поисках точки опоры [Текст] / В.А.
Васильев // Фабрика мебели. - 2009. №1. – С.12-13
5.
Динес В.А., Проблемы качества и конкурентоспособности про-
мышленной продукции. [Текст] / В.А. Динес, Н.С. Яшин / Проблемы экономической истории и теории. - Саратов: СГУ.1999.- с.117-125.
6.
Долинская, М.Г. Маркетинг и конкурентоспособность промыш-
ленной продукции [Текст]: учеб. пособ. / М.Г. Долинская, И.А. Соловьев. –
М.: Изд-во стандартов, 1998. – 128 с.
7.
Кротков, А.М. Конкурентоспособность предприятия: подходы к
обеспечению, критерии, методы оценки [Текст]/ А.М. Кротков, Еленева Ю.Я.
/ Маркетинг в России и за рубежом. - - 2001. №6., С.24-29
8.
Мильнер, Б.З. Теория организации [Текст]: учеб.. / Б.З. Мильнер.
- 2-е изд.- М.:ИНФРА-М,1999. – 864с.
9.
Печенкин А.Н. Об оценке конкурентоспособности товаров и то-
варопроизводителей [Текст] / А.Н. Печенкин, В.Н. Фомин //Маркетинг. 2000. - №2. - С.23-26.
10.
Печенкин А.Н., Фомин В.Н. Конкурентоспособность продукции
и производителя [Текст] / А.Н. Печенкин, В.Н. Фомин // Надежность и контроль качества. - 1995. - №10. – С.10-15
11.
Познякова, Т.В. Макроэкономический аспект освоения предпри-
ятием новых технологий для обеспечения конкурентоспособности продукции
// Проблемы технологии, управления и экономики [Текст]: учеб. /под общ.
ред. Панкова В.А. - Ч.1. – Н.Новгород, 2002. - .292с.
12.
Портер, М.Е. Международная конкуренция. Конкурентные пре-
62
имущества стран. [Текст]: учеб. пособие / М.Е. Портер.-М. -1993. - 212с.
13.
Портер, М.Е. Международная конкуренция [Текст]: учебник. /
М.Е. Портер / под ред. В.Д. Щетинина. – М.: Междунар. отношения, 1993. 896 с.
14.
Портфель конкуренции и управления финансами [Текст]: Книга
менеджера по финансам. / отв. ред. Ю.Б. Рубин -М.: СОМИНТЭК, 1996.592с.
15.
Шкардун, В.Д. Методика исследования конкуренции на рынке
[Текст] / В.Д. Шкардун, Т.М. Ахтямов / Маркетинг в России и за рубежом. 2000. - №4. - С.44-54.
УДК 684:658.5
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И
ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ
НА ПРИМЕРЕ ОАО «МЕБЕЛЬ СТАИЛ»
И.С.Зиновьева, О.Ю.Затынина, Е.В.Олейникова
Воронежская государственная лесотехническая академия
Предприятие
–
это
целостный
механизм
производственно-
хозяйственной деятельности, характеризующийся рядом единств: социальным, производственно-техническим, организационно-административным; а
также финансово-экономической самостоятельностью.
Финансово-экономическая самостоятельность представляет собой
единство денежных ресурсов, рентабельности работы на основе хозяйственного расчета, соблюдения режима экономии и, как следствие, получения
максимальной прибыли.
Хозяйственная деятельность предприятия осуществляется за счет собственных средств, а при их недостаточности – за счет заемных. Запас источников собственных средств – это запас финансовой устойчивости предприятия [1].
©Зиновьева И.С., Затынина О.Ю., Олейникова Е.В., 2009
63
Финансовая устойчивость – это определенное состояние счетов предприятия, гарантирующее его постоянную платежеспособность. В результате
осуществления какой-либо хозяйственной операции финансовое состояние
предприятия может остаться неизменным, либо улучшиться, либо ухудшиться.
Однако данные определения могут показаться многим абстрактными
без подкрепления практическими данными.
Ни для кого не секрет, что в современных условиях в экономике велика
роль малого бизнеса. Без малого бизнеса рыночная экономика ни функционировать, ни развиваться не в состоянии. Малое предпринимательство, оперативно реагируя на изменение конъюнктуры рынка, придает рыночной экономике необходимую гибкость. Это обуславливается возможностью довольно быстрого развития производственной деятельности, предоставляемой государством, и выхода на более высокий уровень [3].
Нами рассмотрена и проанализирована динамика производственной и
финансовой деятельности предприятия на примере ОАО «Мебель стаил», занимающегося производством и реализацией мебели. Но, прежде чем перейти
к непосредственному изучению динамики, следует отметить, что данное
предприятие является молодым. Оно было организовано в 2007г. В связи с
этим интересно проследить динамику его деятельности и сделать соответствующие выводы.
Реализация принципа финансовой стабилизации в долгосрочной перспективе предполагает разработку, выбор и оценку финансовой стратегии,
основанной на обеспечении финансовой устойчивости и финансового равновесия предприятия [2].
64
Таблица 1
Динамика показателей финансовых результатов ОАО «Мебель стаил»
в 2007-2008гг., тыс.руб.
Отклонения
Темп роста,
Показатели
2007
2008
+/-
%
Выручка
3095,5
8900
5804,5
287,5
1442,9
5700
4257,1
395
450,3
1420
969,7
315,3
304
150,3
-153,7
-49,4
продаж
898,3
1629,7
731,4
181,4
Прочие доходы
29,7
14,8
-14,9
49,8
Прочие расходы
231,2
680,1
484,9
294,2
Прибыль и убытки
696,8
964,4
267,6
138,4
Себестоимость продаж
НДС
Расходы на продажу
Прибыль/убытки от
Из табл. 1 видно, что выручка от продаж в 2008г. увеличилась, расходы
на продажу значительно снизились. Следует отметить, что, несмотря на увеличение себестоимости и прочих расходов, а также снижение прочих доходов ,в 2008г. прибыль предприятия возросла по сравнению с предыдущим
годом. И, несомненно, важным является то, что предприятие не понесло
убытков.
Такого результата предприятию удалось добиться благодаря внедрению в процесс производства нового, более совершенного оборудования, путем увеличения объема производства и заключения новых, более выгодных
договоров с покупателями.
В течение последних лет в оценках финансовой устойчивости сложилась традиционная методика, которая основывается на расчетах показателей,
вычисляемых по данным бухгалтерского баланса. Однако использование
65
этой методики, достаточно простой в применении, возможно лишь для предварительного ознакомления с финансовым состоянием предприятия [2].
Устойчивость финансового положения предприятия в значительной
степени зависит от целесообразности и правильности вложения финансовых
ресурсов в активы. Одним из важнейших факторов производства являются
основные средства. Их состояние и эффективное использование прямо влияют на результаты производственной деятельности предприятия. Активы динамичны по своей природе. Это прослеживается в табл. 2.
Таблица 2
Уплотненный баланс ОАО «Мебель стаил» за 2007-2008г.г., тыс.руб.
Разделы баланса
Отклонения
Темп роста,
2007
2008
+/-
%
2
3
4
5
I Внеоборотные активы
2420
2550
130
105,3
II Оборотные активы
1350
1600
250
118,5
Валюта баланса
3770
4150
380
110
III Капиталы и резервы
-130
-210
-80
161,5
IV Долгосрочные обяза-
3295
4315
1020
130,9
605
45
-560
7,4
3770
4150
380
110
1
тельства
V Краткосрочные обязательства
Валюта баланса
Изменения, приведенные в таблице , показывают увеличение валюты
баланса за счет долгосрочных обязательств, что позволило повысить оборотные и внеоборотные активы. В рыночных условиях, когда хозяйственная деятельность предприятия и его развитие осуществляются за счет самофинансирования, а при недостаточности собственных финансовых ресурсов – за счет
заемных средств, важной аналитической характеристикой является финансовая устойчивость предприятия. Устойчивое финансовое положение фирмы
66
или ее финансовая устойчивость формируется в процессе ее экономической
деятельности и определяется правильностью управления ее финансовыми ресурсами. Финансовая устойчивость характеризует способность фирмы обеспечить свои потребности источниками финансовых ресурсов и своевременно
расплачиваться по своим долгам, то есть фактически отражает платежеспособность фирмы [2].
В заключение анализа разрабатываются конкретные мероприятия, направленные на предупреждение и сокращение убытков и потерь от внереализационных операций и увеличение прибыли от долгосрочных и краткосрочных финансовых вложений [1].
Анализ рентабельности предприятия, определяющей уровень доходности бизнеса можно провести по одному из показателей:
1) окупаемость издержек производства и инвестиционных проектов;
2) рентабельность продаж;
3) доходность капитала и его частей.
Рентабельность продаж рассчитывается делением прибыли от реализации продукции, работ, услуг или ЧП, или ЧДП на сумму полученной выручки (В). Характеризует эффективность производственной и коммерческой
деятельности: сколько прибыли имеет предприятие с рубля продаж [3]
Rпр=Прп/В.
Рассчитаем рентабельность продаж в 2007г и 2008г. соответственно:
1. Rпр=3095,5/696,8=4,44.
2. Rпр=8900/964,4=9,23.
На основе анализа ОАО «Мебель стаил» можно сделать вывод о том,
что в условиях рыночной экономики усиливается тенденция к развитию производственной деятельности. Предприятие стремится как можно скорее наладить массовое производство, что приводит к расширению рынка предлагаемых товаров и услуг, выпуску конкурентоспособной продукции. Это, в
свою очередь, активно стимулирует процесс производства с целью наиболее
быстрого удовлетворения спроса, что является совершенствованием произ-
67
водственной деятельности. Важность данных предприятий еще и в том, что,
ведя ожесточенную конкурентную борьбу за выживание, они вынуждены постоянно развиваться и адаптироваться к текущим условиям рынка.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Безрукова, Т. Л. Механизм функционирования товарного рынка
мебельной продукции [Текст]: моногр. / Т. Л. Безрукова, Ю. Н. Степанова. –
Воронеж, 2006. – 151с.
2.
Безрукова, Т. Л. Экономика и оценка динамики устойчивости
развития мебельного предприятия [Текст]: моногр. / Т. Л. Безрукова. – Воронеж: ВГУ, 2003. – 117с.
3.
Щербакова, В. И. Теория бухгалтерского учета [Текст]: учеб. / В.
И. Щербакова. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М. 2006. – 352с.
УДК 630*646
РЫНОЧНЫЙ ПОДХОД К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ЛЕСНЫХ РЕСУРСОВ
НА ФЕДЕРАЛЬНОМ И РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЯХ
(НА ПРИМЕРЕ ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ)
И.С. Зиновьева
Воронежская государственная лесотехническая академия
Повышение эффективности работы лесного сектора страны в целом и
лесного хозяйства в частности является долгосрочной целью реформирования системы управления лесами. Согласно Концепции развития лесного хозяйства Российской Федерации на 2003 - 2010 гг., одобренной Распоряжением Правительства РФ от 18 января 2003 г № 69-р (в редакции от 28 октября
2007 г.), одной из основных целей развития лесного хозяйства и совершенствования управления лесами является создание условий, обеспечивающих повышение доходов от использования лесных ресурсов.
©Зиновьева И.С., 2009
68
Принцип платности использования лесов, закрепленный в статье 1
Лесного кодекса, является одним из базовых принципов лесного законодательства. Согласно статье 94 Лесного кодекса, платность использования лесов реализуется в форме внесения арендной платы или платы по договору
купли-продажи лесных насаждений. При использовании лесного участка с
изъятием лесных ресурсов минимальный размер арендной платы определяется как произведение ставки платы за единицу объема лесных ресурсов и объема изъятия на арендуемом лесном участке. При использовании лесного участка без изъятия лесных ресурсов минимальный размер арендной платы равен произведению ставки платы за единицу площади лесного участка и площади арендуемого лесного участка. По договору купли-продажи размер платежей устанавливается как произведение аукционной цены и объема подлежащей заготовке древесины. Тот факт, что Лесной кодекс специально указывает на применение к возникающим отношениям положений о договорах
аренды или купли-продажи, свидетельствует о гражданско-правовой форме
данных плат. Таким образом, Лесной кодекс определил исключительно рыночный подход к использованию лесных ресурсов.
В целях стимулирования инвестиционной активности в лесном секторе
следует применять более гибкие принципы установления платежей за лесные
ресурсы, включая использование рентного подхода при установлении величины арендной платы, а также учета затрат на выполнение мероприятий по
охране, защите, воспроизводству лесов. Эту задачу целесообразно решать с
применением заложенного в Лесном кодексе механизма оценки лесов.
В целях повышения эффективности системы платежей в сфере
использования лесов депутаты Государственной Думы на круглом столе на
тему «Анализ практики применения дифференцированной ставки налога на
добычу полезных ископаемых и о дальнейшем развитии законодательства о
дифференцированном налогообложении в области природопользования»
предложили Правительству РФ:
69
– обеспечить введение механизма установления начальной цены
предмета аукциона по продаже права на заключение договора аренды лесного участка или права на заключение договора купли-продажи лесных насаждений на основе оценки лесных участков и оценки имущественных прав,
возникающих при использовании лесов;
– предусмотреть повышение минимальных ставок платы за единицу
площади лесного участка при осуществлении рекреационной деятельности в
регионах, имеющих коммерческую привлекательность данного вида использования лесов.
В соответствии с Бюджетным кодексом, платежи за пользование лесами являются неналоговыми доходами бюджетов. В федеральный бюджет поступает плата за использование лесов в части минимального размера арендной платы и минимального размера платы по договору купли-продажи лесных насаждений по нормативу 100% (ст. 51 БК РФ). В региональный бюджет
– за использование лесов в части, превышающей минимальный размер
арендной платы и минимальный размер платы по договору купли-продажи
лесных насаждений, а также платы по договору купли-продажи лесных насаждений для собственных нужд по нормативу 100% (ст. 57 БК РФ). Система
неналоговых платежей в сфере лесного хозяйства предназначена для решения задач наполнения доходной части бюджетов всех уровней для целей развития природопользования и охраны окружающей среды Российской Федерации и ее субъектов.
Общая сумма лесного дохода по Воронежской области в 2007 году составила 135864,0 тыс. руб., из них поступило:
- в федеральный бюджет – 131008,2 тыс. руб.;
- в областной бюджет – 4855,8 тыс. руб.
На рис. 1 представлена структура платежей по видам лесопользования.
70
0,3
Заготовка древесины
17,8
7,7
Осуществление
рекреационной
деятельности
Плата за перевод земель
лесного фонда в земли
иных категорий
Прочие поступления
74,2
Рис.1. Плата по видам лесопользования, %
В целом по Воронежской области лесосырьевой потенциал использовался достаточно успешно. Доля лесного сектора в валовом региональном
продукте составляет 0,12%. В лесничествах области уровень использования
установленного объема изъятия древесины от объема принятого на 2 лесоустроительных совещаниях составляет 99,8% и от выявленных объемов по
лесоводственной необходимости – 57,9%.
Всего по области на 01.01.2008г. заготовлено 440,3 тыс. м3 ликвидной
древесины, или 53,4% исчисленной расчетной лесосеки по всем видам рубок. В объеме общей заготовки древесины малый бизнес играет значительную роль. От общего объема заготовленной древесины доля лесного бизнеса
составила 34%. Ежегодная потребность Воронежской области в древесине
составляет около 1500 тыс.м3. В связи с тем, что леса Воронежской области
относятся к защитным, возможное ежегодное расчетное изъятие древесины
ограничено и составляет около 611,99 тыс.м3 в год (с учетом мелкотоварной
и низкотоварной).
Однако имеется ряд отрицательных факторов, затрудняющих развитие
лесного сектора области, к которым относятся следующие:
– заготавливаемая от рубок ухода древесина низкого качества, выход
деловой древесины в общем объеме заготовки не превышает 26%;
– опережающий рост цен на топливно-энергетические ресурсы, необходимость ежегодного увеличения заработной платы работникам лесного хозяйства привели к резкому росту затрат на поставку леса автомобильным
транспортом потребителю; цены на технологическое сырье и топливные дро-
71
ва, доля которых более 73%, ввиду падения спроса остаются на прежнем
уровне и даже имеют тенденцию к снижению;
– отсутствие мощностей по глубокой химической и химикомеханической переработке древесины приводит к тому, что значительные ее
ресурсы, низкотоварная деловая, дрова топливные, оказываются невостребованными на рынке и остаются нереализованными;
– более 60% машин и оборудования на всех стадиях лесозаготовок
выработали амортизационный срок, вместо современных лесозаготовительных машин, исключающих применение ручного труда, применяются бензомоторные пилы, тракторы (в т.ч. неспециальные лесопромышленные), автомобили общего назначения.
Основной системной проблемой развития лесного сектора в Воронежской области является отсутствие химической и химико-механической переработки древесины, как потребителя низкокачественной, мелкотоварной древесины и древесных отходов производства.
В соответствии с целевым назначением лесов области – защитной –
эффективность их использования должна улучшаться за счет видов пользований, не связанных с изъятием древесины.
Формирование эффективного экономического
механизма развития
лесного хозяйства Воронежской области определено в Лесном плане и предполагает решение следующих основных задач:
– совершенствование действующих и разработка новых экономических инструментов и методов регулирования деятельности в сфере охраны и
использования природных ресурсов области;
– создание благоприятных финансово-экономических условий для
эффективного использования лесов.
По мере решения этих основных задач определены поступления доходов от использования лесов Воронежской области, которые планируются от
следующих источников:
- заготовка древесины – 29,9%;
72
- осуществление рекреационной деятельности – 68,7%;
- выполнение работ по геологическому изучению недр, разработка
месторождений полезных ископаемых – 1,2 %;
- строительство, реконструкция и эксплуатация линий электропередач линий связи, дорог, трубопроводов и др. линейных объектов – 0,2%;
Общая сумма дохода от использования лесов за 2009-2018гг. составит 1448,7 млн руб., темп роста доходов в 2018г. к уровню 2009 г. увеличился в 11,4 раз.
УДК 658.5.011
ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ В УСЛОВИЯХ
ПОЗАКАЗНОГО ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
(НА ПРИМЕРЕ МЕБЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ)
Т.Л.Безрукова, А.М. Катеринич
Воронежская государственная лесотехническая академия
Результатом проведения в 90-х гг. рыночных преобразований, связанных с массовой приватизацией средств производства и либерализацией цен,
стали существенные изменения условий функционирования предприятий как
звеньев хозяйственного механизма. Переход к рынку, сопровождавшийся
формированием развитой конкурентной среды, распадом единого промышленного комплекса, поставил задачу коренной трансформации организационно-экономических процессов и реструктуризации предприятий.
На смену подходу, согласно которому производство ориентировалось
на «условного» потребителя, располагавшему возможностью получать продукцию небольшого ассортимента по низкой цене, пришла сбытовая политика, в большей степени учитывающая потребительские интересы. Существует
определённое противоречие между предприятием и конкретными потребителями его продукции, состоящее в стремлении производителя выпускать максимально унифицированную продукцию, эффективно используя имеющиеся
©Безрукова Т.Л., Катеринич А.М., 2009
73
технологии, и желании потребителей приобретать разнообразные, соответствующие индивидуальным пожеланиям товары.
Один из наиболее эффективных путей смягчения этого противоречия,
практикуемый отечественными изготовителями мебели – организация позаказного производства мебели на промышленной основе, объединяющего положительные стороны индивидуального (единичного) и серийного производства
Однако решение задач реакции подобного многономенклатурного производства на меняющиеся запросы рынка связано с серьёзными трудностями.
Система управления должна учитывать большое количество новых обстоятельств, которые изменяют систему взаимоотношений:
а) в новых условиях сложившийся баланс сил «производительпотребитель» смещается в пользу последнего. Следствием этого является
существенное расширение предприятиями ассортимента производимых товаров, увеличение количества вариантов компоновки, повышение роли неценовых параметров конкуренции, изменение роли конечного потребителя,
включаемого в новом качестве в процессы разработки новой продукции, её
производства и сбыта. При этом покупатель принимает непосредственное
участие в разработке дизайнерского проекта мебельного набора; изделия и
наборы, включаемые в заказ, получают такие индивидуальные характеристики, как время отгрузки, код заказчика и др. Таким образом, существенно усложняются цепочки поставок;
б) особую роль играет информационная составляющая процесса управления. Управление производством в условиях неопределённости, когда стоит
задача наиболее оптимально распределять имеющиеся ресурсы для выполнения постоянно пополняющегося массива заказов, требует соответствующих
средств сбора, обработки и передачи данных. Важными являются и выбранные принципы организации, детализации и группировки
в) составление календарных планов-графиков запуска-выпуска изделий
становится возможным лишь в узкой временной «полосе», при этом послед-
74
ние входные данные поступают в течение нескольких суток, а в ряде случаев
– нескольких часов.
Более того, можно говорить о том, что «фокус» управленческой активности при такой организации производства смещается к оперативной её составляющей: именно в рамках краткосрочного горизонта планирования (от
суток до недели) принимаются решения о внесении изменений в складскую
программу, определении очередности выполнения заказов в рамках сменносуточных заданий, и т.д.
г) необходимой становится интеграция процессов создания и производства мебельной продукции в единстве конструкторской, технической и
технологической подготовки производства;
д) остротой задачи информационной поддержки служб снабжения и
сбыта, решение которой требует создания специализированной маркетинговой информационной системы (МИС), включающей, помимо прочего, программные модули для статистической обработки производственных данных
и прогнозирования;
е) необходимостью изменять структуру управления производством в
целом.
При исследовании и совершенствовании управления позаказным промышленным производством целесообразно разделять процессы, связанные с
производством многофункциональных модулей и деталей. Их заготовка производится на основании агрегированного планирования, и процессов, которые основаны на оперативной реакции производства на возникающие запросы потребителей. Будучи взаимоувязанными в производственном процессе и
логистических цепочках, эти две группы процессов пересекаются лишь частично.
Актуальной задачей является построение управленческой схемы, при
которой разумной оптимизации подвергались бы величины:
- объёма материальных запасов;
- запасов готовой продукции;
75
- производительности труда вспомогательного персонала;
- затрат на перемещение материалов в рамках производства;
- объёмов незавершённого производства
Данные задачи относятся к сфере внутриорганизационной логистики
(микрологистики), т.е. основная задача – создание такой управленческой
схемы, в которой были бы определены подходы и алгоритмы решения проблем технико-экономического и организационного характера, связанные с
регулированием процессов:
а) закупки, складирования сырья и материалов, а также пополнения их
запасов;
б) приёма заказов на изделия из определённых материалов и комплектующих для выполнения в установленные сроки;
в) отпуска материалов в производство;
г) формирования укрупнённых планов производства и детализированных планов запуска-выпуска отдельных заказов;
д) управления производственным процессом на технологической стадии в разрезе диспетчеризации выпуска;
е) контроля и сопровождения запасов и затрат в незавершённом производстве;
ж) складирования и отгрузки готовой продукции в соответствии с
предварительно составленным планом.
В настоящее время в мировой практике применяются несколько систем
(стандартов) управления материальными потоками. Наиболее популярные и
подтвердившие свою эффективность практикой – система планирования
производственных ресурсов MRP (Manufactural Resource Planning), управление материальными потоками «точно вовремя» (JIT – Just In Time), оптимизированная
технология
производства
(OPT
–
Optimized
Production
Technology) и ряд других. Стандарты различаются как методами решения задач, так и целями. Так, MRP предусматривает:
76
- трёхуровневое планирование выполнения заказов (агрегированное
планирование, распределение материальных ресурсов, планирование процессов изготовления);
- точный расчёт материальных потребностей;
- минимизацию запасов исходного сырья и материалов.
Основной недостаток этого стандарта – чрезмерная зависимость от своевременного, ритмичного снабжения производства материальными ресурсами.
При нарушении поставок (а это возможно при резком изменении спроса при
многономенклатурном позаказном производстве) система такого типа не в
состоянии быстро адаптироваться к новым условиям, так как первичным,
«тянущим» элементом процесса планирования является календарный план
производства, в свою очередь формируемый на основе полученных заявок
потребителей. Система управления материальными потоками «Точно вовремя» не предусматривает предварительного формирования общего детального
плана. Производится лишь обобщённое (укрупнённое) планирование с делением по производственным подразделениям. Оптимизация же частных процессов выполнения заказов с детализацией до дней и часов производится непосредственными исполнителями с использованием карт «Канбан». Эта схема хорошо зарекомендовала себя на Западе (позволяя снижать общий уровень запасов на 50%), однако имеет существенный недостаток, выражающийся в большой роли точного прогнозирования. В условиях многономенклатурного производства его удаётся построить не всегда (средний предел
прочности «Канбан» составляет +- 10% относительно предварительного укрупнённого плана).
Среди отечественных систем подобного типа можно отметить ЛОМО,
где акцент сделан на реформирование подготовки производства, создание устойчивых циклических схем движения материалов, уменьшение протяжённости цепочек комплектации, оптимизацию схем движения материалов.
Таким образом, каждая из «традиционных» систем решает одну из задач логистики, являясь узконаправленной и универсальной, а потому непри-
77
способленной в «чистом» виде решать задачи позаказного промышленного
многономенклатурного производства в условиях колебаний рыночного спроса.
Предлагается «гибридная» схема, объединяющая актуальные для ориентированного на потребности рынка производства достоинства описанных
систем и учитывающая особенности позаказного мебельного производства.
Её общий вид представлен на рис.1 .
Отличительные особенности схемы:
1. Параллельное оперативное планирование на различных временных
горизонтах. На кратковременных отрезках в 1-7, 1-14 дней (интервал зависит
от особенностей производства продукции) производятся собственно учёт заказов и составление детального плана как по запуску материалов в производство, так и по выпуску и отгрузке готовой продукции. На рис. 2 этот сегмент
представлен левой «ветвью» схемы. Производство же небольшого ассортимента готовых блоков и деталей, которые гарантированно находят применение в производстве, осуществляется заблаговременно на основе укрупнённых
планов и прогноза спроса на продукцию тех или иных типоразмеров. Кроме
того, на основе прогноза осуществляется формирование запасов по материалам, из которых изготавливаются детали для заказанных изделий. Так, на
складе мебельного предприятия могут храниться листовые материалы различных видов (ДСП, ДВП, МДФ, бумага, пластик), каждый из которых также
включает ряд разновидностей (например, пластики разнообразных наименований и цветов). Задача прогнозистов – предугадать развитие спроса, и
сформировать складскую программу на длительный период (2-3 мес.) так,
чтобы, с одной стороны, ассортимент соответствовал текущим запросам
рынка, не образовывались неликвидные запасы материалов, а с другой, – поставки исходных материалов были бы регулярными и стабильными.
78
Рис. 1. Укрупнённая схема управления предприятием в условиях позаказного промышленного производства.
Поставки же уникальных комплектующих производятся «под заказ»,
соответственно с изменением сроков исполнения заказа.
79
2. Наличие непосредственной связи между процессами сбыта и поддержания запасов на складе материалов и буферном складе готовых модулей.
Это наиболее радикальный способ сокращения запасов до минимума.
Его суть – сокращение времени обработки информации о заказе в сбытовом
подразделении и передача данных о необходимых закупках для производства
в минимальные сроки. Для этого необходимо наличие в учётной системе
возможности резервирования товарно-материальных ценностей. Она даст
возможность уже при приёме заказа распределять материалы, комплектующие на складе по отдельным принятым заказам, соответственно корректируя
информацию об имеющемся «свободном запасе». Это позволит избежать ситуаций одновременного приёма нескольких заказов под один и тот же запас.
3 Установка обратной связи производство-потребитель. При наличии
актуальной информации об имеющихся комплектующих и мощностях уже на
стадии приёма заказа появляется возможность воздействия на спрос путём
выбора только тех вариантов, которые можно реализовать в стандартный
срок, либо предложения вариантов заказа с различными сроками исполнения.
Реализация данной схемы при наличии централизованной информационной системы, которая бы позволила оперативно аккумулировать информацию о всех поступающих заказах и немедленно предоставлять её внутренним
контрагентам предприятия, позволит, по мнению авторов, вывести эффективность процессов оперативного управления на современных мебельных
предприятиях на новый уровень.
БИБЛИГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Лобов, Ф.М. Оперативное управление производством [Текст]: учеб.
для вузов/ Ф.М. Лобов. – М.: КНОРУС, 2007. - 212 с.
2.Сачко, Н. В. Организация и оперативное управление производством
[Текст]: учеб. для вузов/ Н.В. Сачко. М.: ЮНИТИ, 2008.-58 с.
80
УДК 330.322
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛГОРИТМА ОПТИМИСТИЧЕСКОГО
НАПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ МЕБЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В.С. Стародубцев, Б.А. Безруков
Воронежская государственная лесотехническая академия
При оценке инвестиционной привлекательности современного предприятия главным условием является применение управленческого инструментария. Принятие своевременного научно обоснованного управленческого
решения – главная задача административного персонала любой компании и
любого предприятия.
Для выработки научно обоснованных оптимальных управленческих
решений разработаны перечень и величины экономических показателей, которые определяют состав информационного обеспечения. Спрос на продукцию мебельного предприятия на очередной квартал известны, что дает основание строить показатели информационного обеспечения на период времени
(t)-квартал. Для решения научных и практических задач управления в экономической системе мебельного предприятия представляется необходимым использовать следующие показатели:
- предприятие в очередном квартале выпускает i-е виды мебельной
продукции, где i = 1,2,…,M; M – количество видов выпускаемой продукции;
t
1)- N i – количество продукции, выпускаемой мебельным предпри-
ятием каждого i-го вида в период (t);
©Стародубцев В.С., Безруков Б.А., 2009
81
t
у5i
-
– переменные затраты на выпуск и реализацию 1 усл. ед. ме-
бельной продукции в период (t), определяется по калькуляции себестоимости;
m
t
t t
2)- Z p = ∑ N i y 5i - суммарные переменные затраты в период (t) на выi =1
пуск i-ых видов выпускаемой мебельной продукции, в количестве N;
t
1) Ф 6 i – цена реализации единицы i-го вида мебельной продукции;
t
2) Ф 5 – постоянные затраты предприятия за период (t);
m
∑N
3)
i =1
t
i
Ф 6t i - выручка от реализации части продукции, изготовленной в
период t и реализованной в этот период;
m
∑γ
4)
t−k
i =1
y 2t i - выручка от реализации изготовленной ранее по времени (t -
k) i-видов мебельной продукции, поступившей на счета предприятия в
период (t);
γ
5)
t−k
- коэффициент, учитывающий задержку по времени (t - k) поступ-
ления денежных средств от реализации изготовленной ранее мебельной
продукции;
t
6) Ф 2 – собственные резервные средства предприятия на период (t);
t
7) Ф 3 - сумма взносов учредителей, полученных предприятием в целях
обеспечения производства мебельной продукции, дивиденды по которым не выплачиваются в период (t);
t
8) Ф 4 – сумма краткосрочных кредитов на период (t);
t
9) P v – валовая (балансовая) прибыль за период (t);
10)
пр
– норма налога на прибыль в относительных величинах;
[
11)
Pcht = Pvt 1 − β пр
12)
y 1t = Z tv =
m
]- чистая прибыль предприятия за период (t);
∑ Z Pt i + Ф5t =
i =1
на период (t);
m
∑N
i =1
t
i
y 5t i + Ф 5t - валовые затраты предприятия
82
13)
y 2t = Vvt =
m
∑N Ф
i =1
t
i
t
6i
m
+ ∑ γ t − k y 2t i - валовая выручка за квартал (t) на поi =1
следний день квартала;
14)
t – текущий квартал.
Представленные показатели информационного обеспечения дают
возможность обеспечить экономико-математические модели системных
связей нужной информацией в процессе управления инвестиционной привлекательностью мебельных предприятий.
Для достижения прибыльной деятельности главным условием является
превышение суммы валовой выручки над валовыми затратами, которые несет
предприятие при производстве и реализации продукции. Выручка от реализаt
ции V v необходима для того, чтобы предприятие полностью обеспечивало все
t
t
валовые затраты Z v и начало получить прибыль P v .
t
Валовая выручка V v за квартал (t) (на последний день квартала) состоит
из двух частей: из выручки от реализации части продукции, изготовленной
этот квартал (t) и реализованной в этот период и из выручки от реализации изготовленной в предыдущие периоды (t - k) продукции, поступившей на счета предприятия в этот квартал (t)
m
m
i =1
i =1
V vt = ∑ N i Ф 6t i + ∑ γ t − k y 2t i .
t
Валовые затраты Z v за период (t) состоят из суммарных переменных
затрат
Z
t
p
t
и постоянных затрат Ф 5 :
m
Z vt = ∑ N it y 5t + Ф5t .
i =1
83
При безубыточном состоянии экономической системы мебельного
предприятия соблюдается равенство валовых затрат и валовой выручки. Условие безубыточности
m
∑N Ф
t
i
i =1
t
6i
m
m
i =1
i =1
+ ∑ γ t − k y 2t i = ∑ N it y 5t i + Ф5 .
Убыточное состояние предприятия в период (t) возникает тогда, когда
валовая выручка меньше валовых затрат, мебельное предприятие за период (t)
является убыточным при условии
m
m
m
i =1
i =1
i =1
∑ N it Ф6t i + ∑ γ t − k y 2t i < ∑ N it y 5t i + Ф5 .
Деятельность предприятия становится прибыльной при условии, когда
валовая выручка за период (t) будет больше валовых затрат за этот период, и
имеет вид
m
m
m
i =1
i =1
i =1
∑ N it Ф6t i + ∑ γ t − k y 2t i > ∑ N it y 5t i + Ф5 .
Условие прибыльности можно достичь посредством маркетинговой
деятельности, направленной на увеличение спроса и объема выпуска мебели
в период (t) за счет повышения качества и конкурентоспособности продукции.
Оптимальным вариантом прибыльной деятельности является максимизация доли реализации выпущенной в период (t) продукции, что соответствует условию минимизации удельного веса выручки от реализации продукции,
изготовленной ранее в период (t-k):
γ
t−k
→ min
.
Другие варианты в данной стратегии управленческого поведения могут
быть направлены на изменение политики ценообразования. Возможно повыt
t
шение цены ( Ф 6 i ) или снижение переменных затрат ( y 5 i ) на отдельные виды
мебельной продукции.
84
Данное ситуационное управление позволит увеличить объем валовой
t
прибыли ( P v ) за период (t) :
m
m
⎡m
⎤
Pvt = ∑ N it Ф6t i + ∑ γ t −k y 2t i − ⎢∑ N it y5t i + Ф5 ⎥ .
i =1
i =1
⎣ i =1
⎦
С учетом нормы налога на прибыль (
ПР)
в относительных величинах
t
получаем выражение чистой прибыли ( P ch ) на текущий период (t) :
m
m
⎡m
⎤
Pcht = (1 − β ПР ) ⎢∑ N it Ф6t i + ∑ γ t − k y 2t i − ∑ N it y 5t i − Ф5 ⎥ .
i =1
i =1
⎣ i =1
⎦
Математические модели системных связей устойчивого развития мебельного предприятия, представленные для решения управленческой задачи
обеспечения прибыльности, дают возможность составить алгоритм обоснованного механизма управления прибыльной деятельностью предприятия в
направлении увеличения валовой и чистой прибыли.
При определении показателя прибыли по пессимистическому и прогностическому направлениям пошаговый расчет основывается либо на негативных тенденциях развития экономики и соответственно параметрах (f2, f12,
f22, f35, f40, f57, f58, f60, f61, Ф5, Ф6), либо на фактических данных на начало прогноза. Алгоритм пессимистического и прогностического управленческих
решений представляет собой последовательную вертикальную цепочку расt
t
четов с определением показателей валовой и чистой прибыли ( P v и P ch ) без
оптимизации эффективности производства, что не представляет в целях
управления никакого интереса. Оптимистическое направление предполагает
получение максимальной прибыли при устойчивом развитии производства.
Поэтому при расчете валовой и чистой прибыли следует исходить из принципа их максимизации и определяющих их параметров (f2, f12, f22, f35, f40, f57,
f58, f60, f61, Ф5, Ф6). Соответственно алгоритм оптимистического направления
85
в этом случае будет предполагать повышение прибыли согласно (5.14)-(5.15)
t
t
как за счет снижения переменных затрат ( y 5 ) и себестоимости ( y 1 ), так и за
t
счет повышения выручки ( y 2 ).
Управление мебельным производством в соответствии с алгоритмом
оптимистического направления позволяет обеспечить достаточный запас финансовой устойчивости предприятия и возможность увеличения финансовообеспеченного объема выпуска мебельной продукции на очередной период
времени (квартал), решать задачи экономического роста и устойчивого развития предприятия с учетом внешних и внутренних воздействий.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Теплова, Т.В. Инвестиции [Текст]: учеб. для вузов /Т. В. Теплова.- М. :
ГУ-ВШЭ, 2005. - 115 с.
2. Подшиваленко, Г.П. Инвестиции [Текст]: учеб. для вузов /Г. П. Подшиваленко. М. : ЮНИТИ 2006. - 220 с.
УДК 630.786
ВЫБОР СПОСОБА ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЛЕСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В.М. Заложных
Воронежская государственная лесотехническая академия
Как правило, техническое обслуживание и мелкий ремонт автотранспортных средств на предприятиях лесного комплекса выполняется на местах
силами самих предприятий. Это объясняется более низкой стоимостью производства подобного вида работ. Но всегда ли это так?
©Заложных В.М. 2009
86
Произведем более подробный сравнительный анализ составляющих затрат на производство технического обслуживания силами предприятия и
специализированных станций технического обслуживания (СТО). В состав
этих затрат входят следующие элементы:
1) заработная плата и другие расходы на производство работ по техническому обслуживанию;
2) стоимость хранения запасных материальных ценностей;
3) накладные расходы;
4) налоговые отчисления и плановая рентабельность (только для предприятий СТО).
Известна закономерность, чем больше объем работ, тем меньше удельные затраты по заработной плате. Это объясняется более высокой производительностью ремонтных рабочих, их более высокой квалификацией вследствие более узкой специализации труда, лучшей технической оснащенностью
СТО и плотной загрузкой рабочего времени. При небольших объемах работ,
наблюдаемых на многих лесных предприятиях, трудно обеспечить постоянную работу ремонтных рабочих в каждую смену.
Очевидно, что с увеличением объема ремонтных работ, что напрямую
связано с производственной мощностью предприятия в целом, разница в расходах по первому пункту будет сокращаться.
Стоимость приобретения и хранения запасных частей и материалов в
абсолютном измерении для СТО будет выше, чем для предприятия, но
удельные значения этих затрат будут ниже. СТО приобретают запасные части в большом количестве и более крупными партиями, что снижает их стоимость. Лесные предприятия вынуждены хранить меньшие запасы, приобретать их по более высоким ценам и завозить более дорогостоящими мелкими
партиями. Практика показывает существенные потери от расхода запасных
частей на производство мнимых ремонтов, что равносильно потерям от хищения. Стремление к экономии на уменьшении хранения запаса запасных
87
частей может приводить к дополнительным простоям автотранспортных
средств из-за несвоевременного выполнения ремонта.
Удельные накладные расходы, как правило, выше для мелких предприятий.
Прямые налоговые отчисления и плановая величина рентабельности
для ремонтных предприятий в явной форме отсутствует, что снижает затраты
на ремонт.
Важным показателем, который не входит в количественные показатели
себестоимости продукции, является качество производства ремонтных работ.
Обладая кадровым составом более высокой квалификации и имея более высокую техническую оснащенность СТО объективно обеспечивают
лучшие качественные показатели по сравнению с производством ремонтных
работ силами лесного предприятия. Например, наличие аппаратуры диагностики по определению топливной экономичности позволяет выявить неисправные агрегаты и узлы с тем, чтобы отрегулировать всю систему топливного питания. Исследования свидетельствуют, что качественно проведенное
техническое обслуживание двигателя может дать экономию топлива от 2 до
11%. Хорошо проведенное техническое обслуживание автомобиля позволяет
увеличить коэффициент технической готовности и соответственно коэффициент выпуска автомобилей на линию. Эти показатели существенно влияют
на производительность транспортного средства, уменьшают потери от простоев из-за внеплановых дополнительных ремонтов, что в конечном результате сказывается на изменении себестоимости перевозок в сторону их понижения.
Снижение стоимости годового объема перевозок древесины вследствие
более качественного ремонта можно количественно выразить в следующем
виде:
⎛М М ⎞
ΔS л = ⎜⎜ − с ⎟⎟ ⋅ Q г ,
⎝ П Пс ⎠
88
где М и Мс – стоимость машино-смены лесовозного автомобиля после
проведенного ТО в условиях предприятия и на СТО соответственно, р/м-см;
П и Пс – сменная производительность автомобиля после проведения
ТО в условиях предприятия и СТО;
Qг – годовой объем перевозимой древесины, м3/год.
Для предприятий, находящихся на значительном расстоянии от крупных населенных пунктов, где рационально располагать СТО, дополнительными расходами являются затраты на перемещение транспортных средств до
пунктов ремонта и обратно. Эти расходы возрастают по мере удаления предприятия от места расположения СТО.
Для лесовозных автомобилей годовые затраты на проезд от предприятия до СТО составят
З тр =
2nlS л
,
Vт
где l – расстояние от предприятия до СТО, км;
Vт – средняя техническая скорость движения, км/ч;
Sл – стоимость 1 маш.-ч автомобиля, руб/ч;
n – число поездок автомобилей.
n=
Lобщ
L1
=
2Qг lср
Qпол L1
;
где Lобщ – общий годовой пробег автомобилей, км;
L1 – пробег автомобиля до 1-го технического обслуживания;
lср – среднее расстояние вывозки древесины;
Q - полезная нагрузка на автопоезд, м3.
Суммарная разница в годовых затратах по результатам проведения
технических обслуживаний на предприятии и СТО для лесовозных автомобилей может быть представлена в виде
ΔС л = ( З1 − Зс1 ) N1 + ( З2 − Зс 2 ) N 2 + ΔS л + Зтр ,
где З1, З2 – стоимость проведения одного первого и второго технических обслуживаний на предприятии, руб.;
89
Зс1, Зс2 – то же на станции технического обслуживания, руб.;
N1, N2 – количество ТО-1 и ТО-2.
N2 =
N1 =
Lобщ
L2
− N кр ≈
2Qг lср
Qпол L2
;
⎛1
1 ⎞ 2Qlср
− ( N кр + N 2 ) = Lобщ ⎜⎜ − ⎟⎟ =
L1
⎝ L1 L2 ⎠ Qпол
Lобщ
⎛1
1 ⎞
⎜⎜ − ⎟⎟ ,
⎝ L1 L2 ⎠
где Lл – пробег автомобиля до ТО-2;
Nкр – количество капитальных ремонтов в течение года.
Если парк лесовозных автомобилей отличается, как правило, однотипностью, то хозяйственные автомобили выполняют разнообразные функции и
соответственно содержат различные типы автомобилей (автобусы, легковые
автомобили, бортовые, самосвалы, цистерны и пр.).
Разница в затратах на проведение технических обслуживаний на предприятии и на СТО в годовом исчислении может быть определена из выражения
m
(
)
x
,
ΔС х = ∑ ΔЗ1xi N1xi + ΔЗ2xi N 2xi + ΔS ix + Pтрi
i =1
где ΔЗ1xi , ΔЗ2xi - разница для хозяйственных автомобилей i- й марки в затратах на ТО-1 и ТО-2 в условиях их проведения на предприятии и на СТО,
р;
N1xi , N 2xi - число проводимых ТО-1 и ТО-2 для i-го автомобиля;
ΔS ix - изменение стоимости транспортных работ i-м хозяйственным ав-
томобилем после проведения ТО на предприятии и на СТО, руб.
ΔS ix = ( S ix − S cix )T ,
x
где Six , Sci
- стоимость машино-часа работы хозяйственного автомоби-
ля i-ой марки после проведения ТО в условиях предприятия и СТО;
Т – количество отработанных часов в году;
x
Зтрi
- стоимость доставки транспортного средства на СТО.
90
Суммарная разница в затратах на техническое обслуживание всего
парка автомобилей лесного предприятия составит
ΔСсум = ΔС л + ΔС х .
Если ΔСсум ≤ 0 , то предпочтение отдается проведению технического обслуживания на предприятии, при ΔСсум > 0 целесообразно использовать станции технического обслуживания.
УДК 336.61(075)
АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ ОАО «ГРАФСКОЕ»
А.Н. Ляпунова, Н.В. Орехова, В.Ф. Воронина
Воронежская государственная лесотехническая академия
Себестоимость продукции – важнейший показатель экономической
эффективности ее производства, отражающий все стороны хозяйственной
деятельности и аккумулирующий результаты использования всех производственных ресурсов. Себестоимость продукции служит базой для формирования цен на производимые виды продукции; на её основе определяются прибыль и рентабельность, формируются финансовые результаты.
Анализ себестоимости продукции имеет исключительно важное значение. Он позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, влияние факторов на его прирост и на этой основе дать оценку работы предприятия по использованию возможностей и установить резервы снижения себестоимости продукции.
Основные источники информации: данные статической отчетности
«Отчет о затратах на производство и реализацию продукции (работ, услуг)
предприятия», плановые и отчетные калькуляции себестоимости продукции,
данные синтетического и аналитического учета затрат по основным и вспомогательным производствам.
©Ляпунова А.Н., Орехова Н.В., Воронина В.Ф., 2009
91
Анализ структуры себестоимости продукции проводится в целом и по
основным элементам затрат. Под структурой себестоимости понимается ее
состав по экономическим элементам или статьям калькуляции и их доля в
полной себестоимости.
Структура затрат не остается постоянной, она динамична и формируется под влиянием различных факторов: характера производимой продукции и
потребляемых материально-сырьевых ресурсов, технического уровня производства, формы его организации и размещения, условий снабжения и сбыта
продукции и т.д.
Группировка затрат по элементам применяется в связи с тем, что любой процесс производства требует наличия трех элементов производства:
предметы труда, средства труда и живой труд. Разделение затрат по элементам выполняется по признаку их экономической однородности – в каждую
группу затрат включаются однородные по экономическому содержанию расходы.
Анализ структуры затрат на производство начинается с определения
удельного веса (в %) отдельных элементов в общей сумме затрат и их изменения за рассматриваемый период (табл. 1).
Таблица 1
Сумма и структура затрат на производство продукции
на ОАО «Графское»
Элементы затрат
Материальные затраты
Оплата труда
Отчисления в фонд социальной защиты
Амортизация
Прочие затраты
Полная себестоимость
Сумма, тыс.руб.
2005
2006 Откло
год
год
нение,
+, -
Структура затрат, %
2005
2006 Откло
год
год
нение,
+, -
62982
17304
75279
21584
12297
4280
68,3
18,7
65
18,7
-3,3
0
4471
1580
5914
92251
5548
1077
1610
30
11717 5803
115738 23487
4,8
1,7
6,5
100
4,8
1,4
10,1
100
0
-0,3
3,6
0
92
Из приведенных в табл. 1 данных видно, что данное производство является материалоемким, так как наибольший удельный вес в затратах на производство продукции занимают материальные затраты, а именно 68,3% в
2005 году, 65% - в 2006.
Вторым по значимости элементом затрат является заработная плата:
18,7% в 2005 и 2006 годах. Это означает, что наибольшее снижение себестоимости продукции на предприятии можно получить за счет экономии материалов.
Анализ данных, представленных в таблице, позволяет сделать вывод о
том, что в 2006 году уменьшилась доля материальных затрат по сравнению с
2005 годом на 3,3%. Удельный вес заработной в общей сумме затрат не изменился. А доля прочих затрат увеличилась в 2006 году на 3,6% по сравнению с 2005 годом.
Затраты по статьям себестоимости отличаются от затрат по ее элементам тем, что отражают затраты, которые связаны с производством и реализацией отдельных видов товарной продукции за данный отчетный период. Затраты же по элементам показывают все произведенные предприятием расходы ресурсов за отчетный период, включая расходы на рост остатков незавершенного производства, затраты, отнесенные на счет расходов будущих
периодов и т.п. С помощью деления по элементам затрат нельзя установить
какова себестоимость единицы продукции, во что обходится ремонт оборудования, каковы затраты на управление цехом и предприятием в целом. Поэтому используется принцип деления расходов по статьям калькуляции, который позволяет установить контроль расходов.
Для анализа суммы и структуры себестоимости продукции по калькуляционным статьям используются типовые калькуляции себестоимости набора кухонной мебели из 7 предметов ОАО «Графское» за 2005 – 2006 г.г.
Данные для анализа суммы и структуры себестоимости продукции по
калькуляционным статьям приведены в табл. 2.
93
Исходя из данных таблицы , можно сделать вывод о том, что расходы
предприятия на производство типового набора кухонной мебели из 7 предметов увеличились по всем статьям затрат. Затраты на материалы в 2006 году
увеличились на 223,65 рублей, то есть на 5%, на фурнитуру – на 79,68 рублей, или на 6%. Расходы на заработную плату выросли на 23%. Цеховые расходы, которые включают затраты на управление и обслуживание цехов, выросли в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 23%. В связи с этим цеховая
себестоимость продукции увеличилась на 9%.
Таблица 2
Состав и структура затрат по статьям типовой калькуляции себестоимости набора кухонной мебели из 7 предметов ОАО «Графское»
Статьи затрат
Значение показателей, 2005 год
Сумма,
руб.
Материалы
Фурнитура
ТЗР
Заработная плата
основных
производственных рабочих
Отчисления на
социальные нужды
Цеховые расходы
Цеховая себестоимость
Общезаводские
расходы
Производственная
себестоимость
Внепроизводст-
Значение показателей,
2006год
Сумма, Струкруб. тура, %
Абсолютное
отклонение,
руб.
Относительное
отклонение,
%
4608,45
1415,73
602,42
46,3
14,2
6
223,65
79,68
30,34
5
6
2,3
4384,8
1336,05
572,08
Структура,
%
48,7
14,8
6,3
624,97
6,9
768,65
7,7
143,68
23
187,49
2,1
230,59
2,3
43,1
23
1130,14
12,5
1389,96
14
259,82
23
8235,53
91,3
9015,8
90,5
780,27
9
606,88
6,7
746,41
7,5
139,53
23
8842,41
98
9762,21
98
919,8
10,2
94
венные расходы
Полная
себестоимость
176,85
2
195,24
2
18,39
10,3
9019,25
100
9957,45
100
938,2
11
Общезаводские расходы, связанные с обслуживанием и управлением
предприятием в целом, увеличились на 23%. Вследствие этого производственная себестоимость выросла на 919,8 рублей, или на 10,2%
В 2006 году наблюдается значительный рост внепроизводственных
расходов, что связано главным образом с увеличением затрат на маркетинговую, реализационную деятельность по территориальному расширению рынка
сбыта наборов кухонной мебели. За год коммерческие расходы выросли на
10,3%. Следовательно, полная себестоимость типового набора кухонной мебели из 7 предметов ОАО «Графское» в 2006 году увеличилась на 11% по
сравнению с 2005 годом.
В 2006 году в результате увеличения спроса на продукцию, выпускаемую ОАО «Графское», на предприятии наблюдается рост объема производства на 29,3 %. Количество условных наборов за год выросло на 406 штук,
или на 8,6 %, для производства которых на предприятии было дополнительно
привлечено 14 работников. В связи с этим наблюдается рост фонда заработной платы в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 24,6 %. Также наблюдается увеличение заработной платы на одного работника. Несмотря на это,
выработка на 1 работника выросла на 22,8 %, что свидетельствует о более
эффективном использовании трудовых ресурсов.
Рост объема производства повлек и увеличение материальных затрат. В
общей сумме они выросли на 19 % в 2006 году по сравнению с 2005 годом.
Кроме того, на увеличение материальных затрат повлияло и повышение цен
на рынке материалов и фурнитуры. Материальные затраты на одну условную
единицу продукции в 2006 году увеличились на 10,5% по сравнению с 2005
годом при неизменности норм расхода материалов. Таким образом, себестоимость единицы условного набора увеличилась на 15,8 %. В 2005 году она
составляла 19,5 тыс. рублей, а в 2006 году – 22,6 тыс. рублей.
95
В результате проведенного анализа можно сделать вывод, что данное
производство является материалоемким. Материальные затраты занимают
большой удельный вес в структуре себестоимости продукции, а именно 6266%. Поэтому даже незначительное сбережение сырья, материалов, комплектующих изделий при производстве каждой единицы продукции в целом по
предприятию даст крупный эффект.
Значимыми также являются цеховые расходы. Наибольший удельный
вес в них занимают затраты на электроэнергию и обслуживание оборудования, часть которого устаревшее. Сокращение расходов на электроэнергию
значительно отразятся на себестоимости выпускаемой продукции.
Положительным моментом является следующее: темп роста объема
производства в 2006 году по сравнению с 2005 годом превышает темпы роста
материальных затрат, фонда заработной платы и в целом себестоимости продукции. Данный факт свидетельствует о более экономном использовании ресурсов в 2006 году по сравнению с 2005 годом, что позволяет получить более
высокие финансовые результаты.
УДК 684:65
ОПТИМИЗАЦИЯ СОСТАВА АВТОПАРКА МЕБЕЛЬНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
В.П. Бычков, Ю.Н. Фурсова
Воронежская государственная лесотехническая академия
Деятельность любого промышленного предприятия, в том числе и выпускающего мебель, связана с перемещением разнообразных грузов (сырья,
материалов, готовой продукции). Поэтому предприятию необходимо прибегать к услугам сторонних транспортных организацию, либо содержать собственный транспорт. Для крупных промышленных предприятий, таких как
©Бычков В.П., Фурсова Ю.Н., 2009
96
ЗАО «Тамбовмебель», гораздо дешевле создать собственный транспортный
цех, так как в связи с огромными объемами перевозок и постоянным грузопотоком использовать сторонний транспорт неэффективно и очень затратно.
Роль транспорта на предприятии очень велика. Транспорт предприятия
служит связующим звеном между обеспечением предприятия материалами,
производством продукции и сбытом. От его работы напрямую зависит как
процесс производства продукции, так и ее реализация, а, следовательно, для
возрастания эффективности деятельности предприятия необходимо оптимизировать в первую очередь работу транспортного цеха.
ЗАО «Тамбовмебель» – крупное предприятие и объем его перевозок
велик, поэтому на предприятии создан большой транспортный цех, который
располагает 51 единцей техники, а также специальными машинами и оборудованием для перевозки груза его погрузки и разгрузки.
Однако в ходе анализа работы транспортного цеха было выявлено, что
автопарк ЗАО «Тамбовмебель» сильно изношен и требуется его обновление.
Предложено автомобили старше 1990 г., заменить на более современные. Такие марки автомашин как ЗИЛ-130, КАМАЗ-5320, КАМАЗ-53212, КАМАЗ5410, КАМАЗ-5350, КАМАЗ-5511 в настоящее время не выпускаются, поэтому необходимо сформировать новый автопарк из более современных марок грузовых автомобилей. Таким образом, необходимо списать следующие
машины:
ЗИЛ-130 грузоподъемностью 6000 кг в количестве 4 ед.
ЗИЛ-ММЗ грузоподъемностью 5500 кг в количестве 1 ед.
КАМАЗ-5320 грузоподъемностью 6025 кг в количестве 3 ед.
КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-5511 грузоподъемностью 7575 кг в количестве 3 ед.
КАМАЗ-5410 и КАМАЗ-5350грузоподъемностью 6025 кг в количестве
4 ед.
Применим к составлению оптимального плана по закупке автомобилей
методы экономико-математического моделирования. Необходимо из более
97
современных марок грузовых автомобилей (ЗИЛ-454510 грузоподъемностью
6000 кг – цена 901 тыс. руб., ЗИЛ-4545 грузоподъемностью 6000 кг – цена
840 тыс. руб., ЗИЛ-3501 грузоподъемностью 3150 кг – цена 693 тыс. руб.,
КАМАЗ-4308-1060 грузоподъемностью 6500 кг – цена 1260 тыс. руб., КАМАЗ-43114 грузоподъемностью 6100 кг – цена 915 тыс. руб., КАМАЗ-43253
грузоподъемностью 7500 кг – цена 1290тыс. руб.), подобрать такие чтобы затраты на приобретение транспорта были минимальными. При этом:
-
общая грузоподъемность новых автомашин должна быть не
меньше грузоподъемности выбывающих из эксплуатации автомашин (для
обеспечения существующего и увеличивающегося грузооборота на предприятии)
-
количество приобретаемых единиц техники не должно превы-
шать количество списанных автомашин (для сохранения прежней численности водителей).
Введем следующие обозначения:
X1 –количество автомобилей марки ЗИЛ-454510;
X2 –количество автомобилей марки ЗИЛ-4545;
X3 –количество автомобилей марки ЗИЛ-3501;
X4 –количество автомобилей марки КАМАЗ-4308-1060;
X5 –количество автомобилей марки КАМАЗ-43114;
X6 –количество автомобилей марки КАМАЗ-43253.
Составим целевую функцию
F(X) = 901*X1+840* X2+693* X3+1260*X4+915*X5+1290*X6
min.
1. Введем ограничения по грузоподъемности, для этого рассчитаем общую грузоподъемность выбывающих автомобилей. Она будет равна:
Гвыб = 6000*4+5500*1+6025*7+7575*3 = 94400 кг =94,4 т, отсюда и ограничение 6*X1+6* X2+3,15* X3+6,5*X4+6,1*X5+7,5*X6 >= 94,4.
2. Введем ограничение по количеству, для этого рассчитаем общее количество списанных автомобилей (Квыб =15 автомашин), тогда ограничение
по количеству будет выглядеть следующим образом:
98
X1 + X2 + X3 + X4+ X5+ X6 <= 15.
3. Добавим ограничения на не отрицательность количества машин
X1 >= 0, X2 >= 0, X3 >= 0, X4 >= 0, X5 >= 0, X6 >= 0.
Решим составленную задачу с помощью Excel. В результате решения
получим следующее: для того чтобы затраты предприятия на обновление
подвижного состава были наименьшие, и общая грузоподъемность не снизилась, необходимо приобрести следующие грузовые автомобили:
-
ЗИЛ-4545 (12 штук);
-
КАМАЗ-43253 (3 штуки).
В данном случае для обновления автопарка на ЗАО «Тамбовмебель»
потребуется покупка автомашин только двух марок, что значительно облегчит ремонт этих машин, так как теперь ремонтным рабочим необходимо будет специализироваться на поддержании в эксплуатационном состоянии
только двух марок машин, а не восьми, как было раньше.
Для покупки данных машин ЗАО «Тамбовмебель» необходимо произвести единовременные затраты в размере 13860 тыс. рублей. Однако на
предприятии нет такой крупной суммы нераспределенных денежных средств.
Можно бы было обратиться в банк, и получить кредит на указанные цели, но
банки в настоящее время предпочитают не давать крупные долгосрочные
кредиты или выдают их под высокие проценты, что отрицательно сказывается на эффективности производства.
Одним из направлений решения этой проблемы в сложившихся условиях является применение лизинга. Лизинг рассматривается как вид коммерческой деятельности, направленной на инвестирование собственных или
привлечение финансовых средств. По договору лизинговая компания обязуется приобрести в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавца и предоставить это имущество потребителю в аренду
на определенный срок.
Лизинг автомобилей – это реальная возможность обеспечить предприятие транспортными средствами, необходимыми для его интенсивного раз-
99
вития. Услуга своевременной и постоянной доставки собственной продукции
(товара) клиентам также является сильным конкурентным преимуществом
для компаний из разных отраслей экономики. В нашем варианте лизинговый
договор позволит быстро обновить автотранспортный парк предприятия, сэкономить оборотные средства, снизить налогооблагаемую базу, сохранить
кредитную привлекательность предприятия.
Договор лизинга ЗАО «Тамбовмебель» заключит с Тамбовской лизинговой компанией «Тамбов-Машлизинг» на 2 года, на следующих условиях:
-
вознаграждение лизингодателя в размере 10% суммы договора;
-
авансовый платеж 15%;
-
после уплаты авансового платежа остальная сумма погашается
равными ежемесячными платежами в течение двух лет.
Произведем необходимые расчеты:
Вознаграждение лизингодателя = 13860*10/100 = 1386 тыс. руб.
Общая сумма выплат 13860+1386 = 15246 тыс. руб.
Сумма авансового платежа 15246*15/100 = 2286,9 тыс. руб.
Величина ежемесячных платежей (15246-2286,9)/24= 540 тыс. руб.
Таким образом, в первый месяц лизингового договора необходимо
произвести следующие затраты авансовый платеж (2286,9 тыс. руб.) и ежемесячные выплаты (540 тыс. руб.). Общая величина затрат составит
2286,9+540 = 3366,8 тыс. руб.
Для того чтобы осуществить оплату этих расходов, предлагаем продать
списанный транспорт по ценам, предлагаемым на рынке за аналогичные автомобили:
ЗИЛ-130 год выпуска 1966 по цене 60 тыс. руб.
ЗИЛ-130 год выпуска 1976 и 1980 по цене 70 тыс. руб.
ЗИЛ-ММЗ год выпуска 1966 по цене 60 тыс. руб.
КАМАЗ-5320 год выпуска 1987, 1988, 1989 по цене 300 тыс. руб.
КАМАЗ- 53212 год выпуска 1983 по цене 315 тыс. руб.
100
КАМАЗ-5410 год выпуска 1982 по цене 400 тыс. руб.
КАМАЗ- 5350 год выпуска 1982 по цене 300 тыс. руб.
КАМАЗ- 5511 год выпуска 1987 по цене 300 тыс. руб.
При реализации списанного транспорта по указанным ценам получим
3435 тыс. руб., которые и направим на уплату авансового и ежемесячного
платежей по лизинговому договору. В последующие месяцы предприятие
может выплачивать только ежемесячный платеж в размере 540 тыс. руб. Он
будет погашаться:
1) за счет средств нераспределенной прибыли. Величина годовой нераспределенная прибыли составила 6036 тыс. руб., отсюда месячная нераспределенная прибыль будет равна 6036/12 = 503 тыс. руб.
2) остальная часть лизингового платежа (540-503 = 37 тыс. руб.) будет
относиться на затраты предприятия и входить в себестоимость производимой
продукции. Это позволит сохранить себестоимость продукции практически
неизменной.
Таким образом, проведя предложенные мероприятия, удастся обновить
подвижной состав транспортного цеха ЗАО «Тамбовмебель» не вкладывая
при этом значительных единовременных материальных затрат, а также не
прибегая к займам и кредитам со стороны. Обновление автопарка будет способствовать повышению качества перевозок и соответственно эффективности деятельности и конкурентноспособности ЗАО «Тамбовмебель».
УДК 684:65
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ МЕБЕЛЬНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ ЗАО «ТАМБОВМЕБЕЛЬ» В ПРИВЛЕЧЕННОМ
АВТОТРАНСПОРТЕ
В.П. Бычков, А.В. Махотина
Воронежская государственная лесотехническая академия
В настоящее время остро встает вопрос об эффективности размеров ав©Бычков В.П., Махотина А.В., 2009
101
тотранспортного хозяйства на предприятиях различных отраслей экономики,
в том числе и на крупных мебельных предприятиях, и поиске границ целесообразного сочетания использования собственного транспорта и автомобильного транспорта общего пользования, при котором достигается наилучшее
значение по критериальному показателю. Для определения эффективного сочетания собственного и привлеченного грузового автомобильного транспорта разработаны несколько моделей. Они апробированы и рекомендованы для
применения на мебельных предприятиях. Эти модели отличаются одна от
другой главным образом критериями оптимизации. За критерий оптимизации
при решении данных задач принимаются: минимум балансовой стоимости
автомобилей, минимум текущих затрат на содержание и эксплуатацию автомобильного парка, минимум приведенных затрат на содержание и эксплуатацию автомобильного парка, максимальный социальный или экологический
эффект и т.п.
Основной статьей расходов при определении затрат на осуществление
грузоперевозок является стоимость горючего, В среднем она составляет 5560% общей стоимости расходов на доставку груза. За прошедшие два года
стоимость бензина и дизельного топлива увеличилась более чем в два раза.
Поэтому экономное расходование горючего при осуществлении грузоперевозок является одной из важнейших задач современного предприятия в условиях рыночной экономики. Этого можно достичь путем целесообразного сочетания использования собственного транспорта и автомобильного транспорта
общего пользования.
В связи с этим, в качестве критерия оптимальности данной экономико-математической задачи выбран минимум затрат на 1 км грузоперевозок.
Постановка задачи формулируется следующим образом: определить
такое сочетание собственного и привлеченного транспорта, которое обеспечит оптимальное выполнение всех перевозок грузов в установленные сроки
при минимальных расходах на 1 км грузоперевозок.
Решение поставленной задачи:
102
х1j и х2j – соответственно количество собственных и привлеченных автомобилей j-й марки, ед.;
Затраты на 1 км грузоперевозок представлены в табл. 1.
Таблица 1
Затраты на 1 км грузоперевозок собственными и привлеченными
автомобилями (руб.)
Марка автомобиля
Принадлежность
автомобиля
j=6
j=1
j=2
j=3
j=4
j=5
КамАЗ,
j=7
MAN
ГАЗ
ГАЗель
ЗИЛ
ИЖ
МАЗ
УАЗ
Собственные а/м 12,66
9,97
7,09
11,14
5,52
11,74
5,77
9,00
7,00
10,00
7,00
17,00
7,00
Привлеченные
а/м
22,00
Целевая функция (критерий эффективности) задачи:
Z(x)=12,66х11+9,97х12+7,09х13+11,14х14+5,52х15+11,74х16+5,77х17+
+22,00х21+9,00х22+7,00х23+10,00х24+7,00х25+17,00х26+7,00х27→min, руб.
Анализ целевой функции показывает, что снижение Z(х), т.е. затрат на
осуществление перевозок грузов, имеет место при уменьшении хij – количества автомобилей, а также при использовании тех автомобилей, затраты на
перевозки которыми минимальны. Отметим, однако, что уменьшение количества собственных автомобилей возможно лишь в пределах, ограниченных
количеством водителей грузовых автомобилей на предприятии ЗАО «Тамбовмебель». В автотранспортном цехе работают 35 водителей, следовательно, собственный автопарк предприятия должен включать 35 единиц грузовых
автомобилей.
n
∑х1j=35, где n – количество марок автомобилей, ед.
j=1
Также отметим, что во избежание дополнительных расходов на приобретение новых автомобилей планирование состава собственного автопарка
необходимо осуществлять на базе имеющихся у предприятия грузовых авто-
103
мобилей. Таким образом, ограничения можно записать в виде следующей
группы неравенств: х11 ≤ 1 ед.; х12 ≤ 13 ед.; х13 ≤ 2 ед.; х14 ≤ 8 ед.; х15 ≤ 1 ед.; х16
≤ 18 ед.; х17 ≤ 6 ед.
При определении эффективного сочетания собственного и привлеченного транспорта необходимо учесть такой показатель работы подвижного состава, как грузоподъемность. Общая грузоподъемность всех единиц подвижного состава ЗАО «Тамбовмебель» составляет 256265 кг, что позволяет
предприятию бесперебойно осуществлять грузоперевозки. Следовательно,
при решении задачи необходимо сохранить потребную грузоподъемность:
12195(х11+х21)+3500(х12+х22)+1700(х13+х23)+6600(х14+х24)+700(х15+х25)+
+7575(х16+х26) + 960(х17+х27) ≥ 256265, кг.
Наконец, определяемый состав собственных и привлеченных автомобилей не может быть отрицательным. Следовательно, имеющиеся ограничения дополним естественными:
n
∑хij ≥ 0, для всех i=1,2.
j=1
Таким образом, математическая модель задачи имеет вид
Z(x)=12,66х11+9,97х12+7,09х13+11,14х14+5,52х15+11,74х16+5,77х17+
+22,00х21+9,00х22+7,00х23+10,00х24+7,00х25+17,00х26+7,00х27→min
При следующей системе ограничений:
n
∑х1j=35
j=1
х11 ≤ 1
х12 ≤ 13
х13 ≤ 2
х14 ≤ 8
х15 ≤ 1
х16 ≤ 18
х17 ≤ 6
12195(х11+х21)+3500(х12+х22)+1700(х13+х23)+6600(х14+х24)+700(х15+х25)+
104
+7575(х16+х26) + 960(х17+х27) ≥ 256265.
n
∑хij ≥ 0, i=1,2.
j=1
Решив данную задачу, находим оптимальное соотношение собственного грузового транспорта предприятия ЗАО «Тамбовмебель» и транспорта
общего пользования, которое обеспечит бесперебойное выполнение грузоперевозок при минимальных затратах.
Таблица 2
Потребное количество грузовых автомобилей (ед.)
Принадлежность
Марка автомобиля
автомобиля
КамАЗ,
MAN
ГАЗ
ГАЗель
ЗИЛ
ИЖ
МАЗ
УАЗ
Собственные а/м
1
1
1
8
1
18
5
Привлеченные а/м
-
-
-
7
-
-
-
Из полученных данных видно, что наиболее оптимальное выполнение
грузоперевозок предприятием ЗАО «Тамбовмебель» будет достигнуто при
следующем сочетании собственного автотранспорта и автотранспорта общего пользования: автотранспортный парк предприятия должен насчитывать 35
единиц грузовых автомобилей, со стороны предприятию необходимо привлекать 7 автомобилей марки ЗИЛ.
Таким образом, для осуществления бесперебойной работы ЗАО «Тамбовмебель», для своевременного обеспечения процессов производства необходимым сырьем, материалами, полуфабрикатами в требуемых количествах,
а также для своевременной доставки готовой продукции потребителям с минимальными затратами на грузоперевозку предприятию необходимо 42 грузовых автомобиля.
Исходя из такого технико-эксплуатационного показателя, как грузоподъемность, отметим, что преобладающее место в структуре грузовых автотранспортных средств занимают автомобили грузоподъемностью свыше 6000
кг (около 80% всех грузовых автомобилей). Данное обстоятельство объясня-
105
ется тем, что в структуре грузоперевозок, осуществляемых предприятием
ЗАО «Тамбовмебель», наибольшая доля приходится на междугородние перевозки (около 70%), которые целесообразнее выполнять автомобилями средней и большой грузоподъемности.
Отметим, что при выборе автотранспорта общего пользования был
проведен анализ рынка автотранспортных услуг в области грузовых перевозов города Тамбова. В результате этого в качестве сторонней автотранспортной организации, услугами которой воспользуется ЗАО «Тамбовмебель»,
выбрано автотранспортное предприятие ООО «СТАМ», расположенное по
адресу: г. Тамбов, Защитный пер., 5Б.
При реализации мероприятия по определению оптимального сочетания собственного грузового автомобильного транспорта и транспорта со стороны на предприятии ЗАО «Тамбовмебель» будут достигнуты следующие
результаты.
В ходе решения оптимизационной задачи выявлено, что из имеющихся
в ЗАО «Тамбовмебель» по состоянию на конец 2007 г. 49 единиц грузовых
автомобилей постоянно будет задействовано в грузоперевозках 35 единиц
техники. Следовательно, для предотвращения простоев и исключения затрат
на содержание и обслуживание неиспользуемого подвижного состава предприятию ЗАО «Тамбовмебель» необходимо продать 14 грузовых автомобилей по их остаточной стоимости, а именно:
Пять автомобилей марки ГАЗ общей остаточной стоимостью, представленной в табл. 3.
Таблица 3
Стоимость автомобилей марки ГАЗ, приобретенных в 2007 г. (тыс. руб.)
Марка автомобиля
ГАЗ 3102
ГАЗ 3102
Балансовая стоимость
92,17
105,00
Амортизационные
отчисления за
2007 г.
18,43
21,00
Остаточная
стоимость на конец 2007 г.
73,74
84,00
106
ГАЗ 3102
192,47
ГАЗ 3110
126,00
ГАЗ 31102
80,82
Итого:
596,46
Из таблицы видно, что предприятие
38,49
153,98
25,20
100,80
16,16
64,66
119,29
477,17
получит доход в размере 477,17
тыс. руб.
На остальные 9 автомобилей амортизация начислена полностью, т.е.
они имеют нулевую остаточную стоимость. Поэтому данные грузовые автомобили целесообразно продать в качестве лома цветных и черных металлов –
табл. 4.
Таблица 4
Доход от продажи грузовых автомобилей, амортизация по которым начислена полностью
Марка
Кол
автомо-
-во, а/м без
биля
ед.
Масса
Мас-
Цена 1
Цена 1
Доход
Доход
Доход
са
кг ло-
кг лома
от про-
от про-
всего,
двига-
дви-
ма
цветно-
дажи
дажи
руб.
теля,
гате-
черно-
го ме-
черно-
цветно-
кг
ля, кг
го ме-
талла,
го ме-
го ме-
талла,
руб.
талла,
талла,
руб.
руб.
руб.
ГАЗ 3307
7
3600
550
6,30
20,50
158760
78925
237685
ГАЗель
1
1980
320
6,30
20,50
12474
6560
19034
УАЗ
1
1650
300
6,30
20,50
10395
6150
16545
181629
91635
273264
3303
Итого:
9
Из таблицы видно, что от продажи автомобилей в виде лома цветных и
черных металлов предприятие ЗАО «Тамбовмебель» получит доход в размере 273,26 тыс. руб.
Таким образом, единовременно предприятие ЗАО «Тамбовмебель» по-
107
лучит общий доход от продажи 14 автомобилей без уплаты НДС в размере
750,43 тыс. руб.
Для определения экономической эффективности проведенного мероприятия необходимо выявить разницу между затратами на грузоперевозки до
и после осуществления мероприятия:
n
n
i =1
i =1
Δ = ∑ ( à i l i xi )1 − ∑ ( ai l i xi ) 0 , руб./мес.,
где i – марка грузового автомобиля;
n – количество марок грузовых автомобилей, n=7 ед.;
аi – затраты на 1 км грузоперевозок i-й маркой грузового автомобиля,
руб./км;
li – количество пройденных км i-й маркой грузового автомобиля в месяц, км/мес.;
хi – количество автомобилей i-ой марки, ед.;
(аiliхi)0 и (аiliхi)1 – расходы на осуществление грузоперевозок i-й маркой
грузового автомобиля в месяц соответственно до проведения мероприятия и
после, руб./мес.
Среднее расстояния, проходимое каждой маркой грузовых автомобилей в месяц представлено в табл. 5.
Таблица 5
Средний пробег грузовых автотранспортных средств (км/мес.)
Марка
MAN
ГАЗ
ГАЗель
ЗИЛ
ИЖ
а/м
КамАЗ,
УАЗ
МАЗ
Пробег
1364
614
334
316
260
1000
566
Расходы на осуществление грузоперевозок до проведения мероприятия:
n
∑ (a i l i xi ) 0 = 12,66 ⋅ 1364 ⋅ 1 + 9,97 ⋅ 614 ⋅ 13 + 7,09 ⋅ 334 ⋅ 2 + 11,14 ⋅ 316 ⋅ 8 + 5,52 ⋅ 260 ⋅ 1 + 11,74 ⋅
i =1
⋅ 1000 ⋅ 18 + 5,77 ⋅ 566 ⋅ 6 = 362096,94 руб / мес.
Расходы на осуществление грузоперевозок после проведения меро-
108
приятия:
n
∑ (ai l i xi )1 = 12,66 ⋅ 1364 ⋅ 1 + 9,97 ⋅ 614 ⋅ 1 + 7,09 ⋅ 334 ⋅ +11,14 ⋅ 316 ⋅ 8 + 10,00 ⋅ 316 ⋅ 7 + 5,52 ⋅ 260 ⋅ 1 +
i =1
+ 11,74 ⋅ 1000 ⋅ 18 + 5,77 ⋅ 566 ⋅ 5 = 305124,10 руб / мес.
Тогда экономическая эффективность проведенного мероприятия
n
n
i =1
i =1
Δ = ∑ (аi li xi )1 − ∑ ( ai li xi ) 0 = 305124,10 – 362 096,94= - 56 972,84 руб.=
= - 56,97 тыс. руб.
Таким образом, предприятие ЗАО «Тамбовмебель» ежемесячно будет
расходовать на осуществление грузоперевозок сумму на 56,97 тыс. руб.
меньше, чем до проведения мероприятия, т.е. ежемесячная экономия составит 16%.
УДК 338. 45:684
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕБЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА
ОСНОВЕ АУТСОРСИНГА
В.П.Бычков, И.Н. Бочарникова
Воронежская государственная лесотехническая академия
Мебельные предприятия в своей деятельности неизбежно сталкиваются
с необходимостью использования автотранспорта, для этого на них организуется собственный транспортный цех, занимающийся снабжением предприятия всеми необходимыми материалами, комплектующими, полуфабрикатами, сбытом готовой продукции потребителям различных городов и областей,
а также обеспечением внутризаводского перемещения грузов на территории
предприятия. Следовательно, в компаниях неизбежно возникает необходимость осуществления оперативной работы подвижного состава, связанной с
закупкой автомобилей, регистрацией в ГАИ, страхованием, обеспечением
своевременного технического обслуживания автомобилей, организацией ре©Бычков В.П., Бочарникова И.Н. 2009
109
монтных работ, организацией хранения автомобилей, выпуском на линию,
контролем использования и расхода ГСМ, подбором и содержанием водителей, а также разработкой и соблюдением нормативной документации и бухгалтерским сопровождением (путевые листы, списание ГСМ, учет отпусков и
т.п.).[3, с. 365] Всё это приводит к росту тарифов на перевозки внутри города
и по межгороду, возрастанию себестоимости транспортных перевозок и снижению эффективности деятельности всего предприятия.
Итак, рассмотрим расчётные тарифы на использование автомобилей в
зависимости от грузоподъёмности транспортной техники на примере ОАО
ХК «Мебель Черноземья».
Таблица 1
Расчётные тарифы на использование автомобилей ОАО ХК «Мебель
Черноземья»
Тариф
Грузоподъёмность
По
автомобиля, т.
за 1 час ра- тариф
городу Средний
боты
По межгороду Средний
по за 1 км пробе- тариф
с городу,
га с НДС, руб.
по
межгороду,
НДС, руб.
руб.
До 5
245-453
349,0
10-16
13,0
5-8
222-525
373,5
11-17
14,0
8-10
470-526
498,0
15-18
16,5
10-15
516-540
528,0
16-20
18,0
15-20
480-610
545,0
18-21
19,5
20-25
490-630
560,0
20-24
22,0
руб.
Как видно из табл. 1, тарифы на перевозки автотранспортом на предприятии ОАО ХК «Мебель Черноземья» увеличиваются в зависимости от
времени работы и пробега.
Из табл. 2 следует, что на предприятии наблюдается рост фактических
затрат на содержание собственного автопарка
110
Таблица 2
Фактические затраты транспортного цеха
ОАО ХК «Мебель Черноземья»
Элементы
2006 г.
Изменение
2007 г.
руб.
%
руб.
%
ГСМ
11997153,71
34,93
12793177,88
35,76
796024,17
Запчасти
3152988
9,18
3017407
8,43
(135581)
Амортизация
2723659,56
7,93
2819810,64
7,88
96151,08
З/п
6536096,05
19,03
7210114,32
20,15
674018,27
ЕСН
1755094,63
5,11
1846037,56
5,16
90942,93
Накладные
6663177,27
19,4
6798993,56
19,0
135816,29
Командировочные
1518105,37
4,42
1291759,68
3,62
(226345,69)
ВСЕГО
34346274,59
100
35777300,64
100
1431026,05
Рост фактических затрат транспортного цеха в 2007 году составил 4,2%
по сравнению с предыдущим периодом, Это произошло в результате увеличения расходов на ГСМ, амортизацию транспортных средств, заработную
плату, накладные нужды. Из таблицы видно, что в 2007 году наблюдается незначительный рост переменных расходов, непосредственно зависящих от
пробега автомобиля (расходы на топливо, смазочные материалы, шины и
другие расходные материалы) на 2,6%. Постоянные затраты, не зависящие от
общего пробега автомобиля (заработная плата, амортизационные отчисления,
накладные расходы), значительно увеличились. Рост составил 5,6%.
Таким образом, все возрастающие расходы на содержание и эксплуатацию собственного автотранспорта свидетельствуют о том, что организация собственного транспортного подразделения является далеко не самым эффективным решением даже для такого крупного предприятия, как
111
ОАО ХК «Мебель Черноземья». Так, наблюдается рост фактических затрат
на содержание собственного автопарка при снижении его среднесписочного
количества, сокращении объёма годового грузооборота, а также ухудшении
ряда эксплуатационных показателей транспортных средств. Этот факт, в
свою очередь, приводит к осознанию необходимости передачи автотранспортного обслуживания специализированным предприятиям на принципах
аутсорсинга.
Термин аутсорсинг (outsourcing), который в дословном переводе с английского языка означает привлечение внешних ресурсов для удовлетворения
собственных потребностей, подразумевает выполнение сторонней организацией определенных задач, бизнес-функций или бизнес-процессов, обычно не
являющихся частью основной деятельности компании, но необходимых для
полноценного функционирования бизнеса. Смысл перехода на транспортный
аутсорсинг заключается в эффективном управлении структурой расходов
предприятия, при повышении качества услуг в сфере его транспортного
обеспечения. [1] Тем более, что благодаря транспортному аутсорсингу предоставляется возможность сконцентрироваться на основном виде деятельности предприятия -производстве и реализации мебельной продукции, что в
свою очередь повышает производительность и снижает расходы. Таким образом, аутсорсинг позволит мебельному предприятию:
1) сократить издержки на содержание обслуживающих подразделений
предприятия;
2) осуществить передачу рисков автотранспортным предприятиям,
связанных с осуществлением автомобильных перевозок;
3) освободить внутренние ресурсы компании, дав возможность сконцентрироваться на основных бизнес-процессах компании, не отвлекаясь на
вспомогательные;
4) использовать специальные знания и технологии, оперативное получение аналитической информации о ценах на рынке автомобильных перевозок и, как следствие, снизить транспортные издержки;
112
5)
выбрать различные схемы оплаты, предлагаемые компанией-
аутсорсером [1].
Все эти преимущества обусловлены тем, что подрядчик (аутсорсер)
специализируется в узкой области предоставляемых услуг, сосредотачивая у
себя лучших специалистов, используя наиболее современное оборудование,
применяя передовые технологии и постоянно накапливая опыт обслуживания
множества клиентов. Сочетая собственный и заимствованный опыт, аутсорсер постепенно улучшает качество предоставляемых услуг и всегда предлагает готовое к применению решение. Обслуживая многих заказчиков, аутсорсер распределяет накладные расходы и оптимизирует экономику работ,
это дает возможность снизить цены на оказываемые услуги при одновременном повышении их качества.
В годы финансового благополучия такое крупное предприятие, как
ОАО ХК «Мебель Черноземья», не ставило перед собой в качестве главенствующей снижение издержек. Прибыли было достаточно для того, чтобы не
просто существовать, а еще и процветать. В настоящее время, в условиях мирового финансового кризиса, необходимо стремиться снизить свои издержки,
поэтому с большей инициативой и решительностью следует подходить к решению стоящих задач. Именно инновации, новые технологии бизнеспроцессов, которые снижают затраты, являются залогом выживания. При
этом, предоставляя свои слуги по транспортному обеспечению, аутсорсеры
должны не просто сократить расходы (снижение транспортно-логистической
составляющей в себестоимости продукции), но и увеличить показатель
качества обслуживания клиентов (своевременность доставки и сохранность
продукции), взять все вопросы управления транспортом и логистикой на
себя, отвечая за результат, предоставить возможность планирования транспортного бюджета на год вперед. [2]
В настоящее время, на воронежском рынке аутсорсинговых услуг существуют более 50 компаний, занимающихся организацией именно транспортного обеспечения предприятий различных размеров. Все эти компании
113
оказывают полный спектр услуг, включаемых в транспортное обслуживание
промышленных предприятий и представляющих собой ежедневные технические осмотры автомобилей, а также предрейсовые и послерейсовые медосмотры, регулярно проводимые курсы повышения квалификации водительского состава, инструктажи. Таким образом ,аутсорсинговые организации
берут на себя все расходы на содержание и обслуживание транспортной техники, на предоставление высококвалифицированного персонала и оплату его
работы, на оплату ГСМ, а также накладные, командировочные расходы и др.
Рассмотрим тарифы на перевозки, организуемые крупнейшими и наиболее развитыми транспортными компаниями Воронежа.
Таблица 3
Тарифы на автоперевозки воронежскими организациями в сфере
транспортного аутсорсинга
Аутсорсинго-
Тарифы на автоперевозки по Тарифы на автоперевозки по
вая компания
городу за 1 час работы с межгороду за 1 км пробега с
НДС, руб.
НДС, руб.
Грузоподъёмность, т
1
До
5-
10-
15-
Более До
5-
10-
15-
Более
5
10
15
20
20
10
15
20
20
3
4
5
7
8
9
2
ООО «Орбита- 650
6
5
10
11
780 890
1000 1200
16
18
21
24
27
650 800
900
1100
17
19
21
24
26
«Везде- 650
850 950
1250 1350
18
19
23
26
29
«Мегат- 600
780 860
970
1150
17
18
21
22
23
ООО «ВТК Ло- 500
750 800
950
1100
15
17,5 18
21
23
авто»
ООО «Грузово- 550
зофф»
ООО
воз»
ООО
ранс»
114
гистик»
ООО «Байкал
1
ООО
350
2
«Басти- 650
650 750
3
4
780 890
800
5
900
9
6
1000 1200
11
13
15
17
Окончание табл.3
9
10
11
7
8
16
18
21
24
27
15
18
20
25
27
9
11
он»
ООО «Авант»
ООО
350
«Аверс- 550
12
800 900
1000 1200
авто»
ООО
«Авто- 250
350
взвод».
Как видно из табл. 3, тарифы на грузоперевозки в пределах города и по
межгороду, предлагаемые различными аутсорсинговыми компаниями сильно
отличаются друг от друга, поскольку в эти тарифы заложены расходы компаний по транспортному обеспечению в зависимости от комплекса предоставляемых услуг [1].
Например, наиболее дешёвые тарифы предоставляет компания ООО
«Автовзвод». Однако дешевизна перевозок обусловлена тем, что данная
транспортная компания занимается перевозкой грузов только до 10 тонн. Для
предприятия ОАО ХК «Мебель Черноземья» такой вариант аутсорсинговой
поддержки транспортного обеспечения не подходит, поскольку перевозка готовой продукции и материалов на данном предприятии осуществляется по
маршрутам в большинстве случаев на дальние расстояния, предполагающие
попутную доставку груза или дозагрузку автомобиля, а данный вариант
предполагает наличие высокой доли порожнего пробега. В связи с этим наиболее целесообразно использовать транспортную технику, превышающую 10
тонн, в целях увеличения коэффициента использования пробега. Такая же
ситуация касается и транспортно-логистической компании ООО «Авант»,
осуществляющей перевозки грузов до 5 тонн.
115
Самые высокие тарифы на автоперевозки предлагает компания ООО
«Вездевоз». Дороговизна объясняется полным и качественным спектром
предоставляемых услуг, включаемых в стоимость перевозки. Благодаря наличию на автомобилях систем GPS/GSM мониторинга компания предоставляет своим клиентам исчерпывающую информацию в электронном виде о
проделанной работе тем или иным транспортным средством. Это исключает
всевозможные махинации с завышением пробега, простоя, позволяет контролировать проделанный маршрут и т.д. Кроме этого, наряду со стандартными
операциями по техническому обслуживанию, ремонту автотранспортной
техники, повышению квалификационного уровня персонала, компания ООО
«Вездевоз» оказывает услуги по внешнему управлению автопарком
(fleetmanagement), разработке индивидуального программного обеспечения
для автохозяйства на базе платформы «1С:8.1», установке систем GPS/GSM
мониторинга автотранспорта. Это позволяет контролировать местонахождение автомобиля, пробег, расход топлива, автоматически реагировать на заданные события, получать команды и отправлять сообщения, задавать маршрут, обслуживаемые объекты и многое другое. В связи с этим значительно
снижаются
риски
предприятия,
пользующегося
услугами
компании-
аутсорсера, а значит, и приводит к ликвидации непредвиденных затрат.
Наиболее оптимальным вариантом по тарификации на перевозки является компания ООО «Байкал Сервис Воронеж». Эта компания осуществляет
доставку грузов по России от 1 кг, перевозку грузов, требующих определенного температурного режима, бесплатную адресную доставку грузов «до
двери клиента» в определенных городах-филиалах, страхование грузов,
складские услуги и др. Кроме того, в компании действует расписание движения автотранспорта, благодаря которому клиент может точно знать, когда
и во сколько «уходит» его груз, и прогнозировать время его прихода конечному получателю. Однако следует отметить один недостаток в работе данной
организации. Для ООО «Байкал Сервис Воронеж» негабаритным считается
груз массой более 100 кг или сумма измерений трех сторон которого превы-
116
шает 3 м, а также места, которые по размерам и свойствам не могут быть загружены и размещены в транспортном средстве без затруднений. За негабаритный груз назначается доплата 25% стоимости перевозки. По этой причине стоимость перевозки, как по городу, так и по межгороду значительно возрастает из-за несоответствия груза по массе или габаритам.
Поэтому, на наш взгляд, наиболее целесообразно воспользоваться услугами по транспортному обеспечению компании ООО «ВТК Логистик», которая занимается перевозкой грузов более 1,5 т по городу, области и России.
Компания предлагает доставку различным автомобильным транспортом: тентованным, контейнерным, изотермическим, рефрижераторным, открытыми
(бортовыми) и самосвалами, также перевозимые грузы и ответственность
компании застрахованы в российской «Московской Страховой Компании» на
сумму 3 млн руб. Более того, компания предлагает свои услуги в проведении
различных работ с использованием спецтехники, которая позволит осуществить необходимые погрузочно-разгрузочные операции: автокраны, кранманипуляторы, бульдозеры, автовышки, самосвалы, низкорамные платформы, экскаваторы, погрузчики, бетономешалки, металловозы и пр. спецтехника.
Однако следует отметить, что тарифы на перевозки грузов данной компанией на 40-50% выше, чем у транспортного подразделения ОАО ХК «Мебель Черноземья». Однако если принять в расчёт, что в тарифы сторонней
организации уже заложены всё затраты по техническому обслуживанию, ремонту транспортной техники, расходы по заработной плате персонала, по заправке ГСМ, по амортизации и др. К тому же мебельное предприятие автоматически освобождается от несения командировочных расходов, налогового
бремя. А в дополнение ко всему услуга страхования груза позволит обеспечить сохранность груза и своевременность его доставки, обеспечив качество
перевозки на должном уровне.
Также, на наш взгляд, необходимо заострить внимание на следующем
моменте. Полный отказ от собственного транспортного подразделения ме-
117
бельного предприятия нецелесообразен, поскольку в состав автопарка ОАО
ХК «Мебель Черноземья» наряду с грузовыми автомобилями, на которые
возложена основная работа по перевозкам по городу и за его пределами, ещё
имеются спецтехника и легковые служебные автомобили. Последние два вида транспортных средств следует сохранить в распоряжении транспортного
цеха с целью осуществления служебных поездок руководства предприятия
для решения оперативных задач, а также для выполнения погрузочноразгрузочных работ, имеющих специфику лесной отрасли, в частности, необходимых для удовлетворения нужд конкретно мебельного производства.
Таким образом, воспользовавшись услугами компании ООО «ВТК Логистик» по организации транспортного обеспечения предприятия ОАО ХК
«Мебель Черноземья», списочное количество подвижного состава, находящегося в его распоряжении и закреплённого за собственным транспортным
подразделением, сократится на 66 единиц и составит 61 единицу, представленную в виде погрузочно-разгрузочной техники и легковых авто. Соответственно при сокращении автопарка снизятся и расходы на его содержание.
Однако это не означает, что вместе с сокращением численного состава
транспортной техники, ухудшатся и показатели её использования. Все необходимые и недостающие транспортные средства будут предоставлены сторонней аутсорсинговой компанией, использование услуг которой позволит
сохранить на должном уровне все эксплуатационные характеристики подвижного состава, а значит, и экономические показатели работы цеха и предприятия в целом.
Рассчитаем, насколько сократятся затраты предприятия при переводе
основного транспортного обеспечения на аутсорсинг.
В результате перевода транспортного обеспечения предприятия на аутсорсинг численность транспортного цеха сократится на 62 человека, где основную долю составляют водители грузовых автомобилей и ремонтные рабочие данной техники. При этом в штате инженерно-технического персонала
целесообразно оставить диспетчера, заменив его должностью флит-
118
менеджера, решающего вопросы организации и координации движения наёмных автомобилей, занимающегося оперативными проблемами автохозяйства: ремонтом, заправкой, распределением автомобилей. А расходы транспортного цеха на заработную плату уменьшатся на 66,9 %. Соответственно,
расходы на единый социальный налог составят 620 709,4 руб., т.е. сократятся
в 3 раза. Статья «командировочные расходы» также ликвидируется. Статья
«накладные расходы», сократится на 89 490 руб. в результате сокращения
одной единицы инженерно-технического персонала, поскольку затраты на
содержание здания и сооружений транспортного цеха не изменятся, и составит 6 710 504 руб. Статьи «ГСМ», «Амортизация», «Запчасти», также примем, сократив на 52%, поскольку в распоряжении транспортного цеха сохранились легковые авто, спецтехника, требующие технического обслуживания,
ремонтов, заправки топливом, амортизации. Таким образом, сумма этих расходов составит 8 942 589,4 руб., а сумма всех фактических затрат при реализации мероприятия составит 18 661 146,8 туб., что на 47,8 % ниже, чем за
2007 год.
Однако не стоит забывать про платность аутсорсинговых услуг. Ранее
было выявлено, что тарифы на перевозки выбранной нами компании ООО
«ВТК Логистик» превышают имеющиеся на предприятии ОАО ХК «Мебель
Черноземья» в среднем на 45 %. Таким образом, необходимо принять данную
цифру в расчёт фактических затрат транспортного подразделения предприятия. Итак, получим 27 058 662,9 руб. общая величина затрат транспортного
цеха при реализации мероприятия перехода на аутсорсинговое обеспечение
транспортной деятельности. Эта величина затрат меньше на 24,4%, чем за
2007 год и на 21,2 %, чем за 2006 год.
Получив планируемую сумму фактических затрат транспортного цеха,
можно найти возможную себестоимость перевозок, в расчёте на 1 ткм, предположив, что пока грузооборот останется неизменным:
С=Z / P,
где С - себестоимость 1 ткм, руб.
119
Z - фактические затраты транспортного цеха, руб.
P – грузооборот предприятия, ткм.
С2007 = 35777300,6/12631948=2,83 руб./ткм;
Сплан = 27058662,9/12631948 = 2,14 руб./ткм.
Таким образом, показатель себестоимости перевозок также уменьшился на 24,4%, что существенным образом повлияет на эффективность деятельности всего предприятия. После введения мероприятия доля транспортных
расходов в себестоимости продукции составит 2,8%, что на 1,1% меньше,
чем до введения мероприятия. Полная себестоимость реализованной продукции составит 950 953 362,3 руб., прибыль от реализации продукции всего
предприятия составит, таким образом 991 851 000-950 953 362,3 =40897637,7
руб., что на 8718637,7 руб. больше, чем до реализации мероприятия.
Таким образом, на примере ОАО ХК «Мебель Черноземья» видно, что
аутсорсинга для транспортного подразделения экономически целесообразно.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Безрукова, Т.Л. Управление устойчивым развитием мебельных
предприятий [Текст]: монография / Т.Л. Безрукова; – Воронеж: ВГУ, 2004.192 с.
2. Левиков, Г.А. Управление транспортно-логистическим процессами
бизнесом [Текст] / Г.А. Левиков.- 3-е изд., перераб. и доп.-М.: ТрансЛит,
2007.- 227 с.
3. Транспортная логистика [Текст]: учеб. для вузов / под ред. Л.Б. Миротина - М.: Экзамен, 2005.- 512 с.
УДК 630*946.1
О ЛЕСНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
А. И. Репина
Воронежская государственная лесотехническая академия
©Репина А.И., 2009
120
Лесное хозяйство Канады – одно из наиболее передовых в мире по технологическому оснащению, по организации управления и по строгим экологическим нормам ведущихся здесь лесозаготовительных работ. Важная особенность лесного хозяйства в Канаде состоит в том, что практически весь
лесной фонд состоит в государственной собственности: 94% всех лесов находится в провинциальной или федеральной собственности, что принципиально отличает Канаду от США, также располагающих огромными лесными
ресурсами (в США, напротив, более 60% лесов находится в частной собственности).
Лесные ресурсы – одно из основных богатств Канады (10 % общей лесопокрытой площади планеты), они занимают 45 % ее территории.
Как уже было отмечено, большая часть лесного фонда находится в собственности провинций (71%) и федерального правительства (23%, главным
образом, в пределах северных территорий (13) ), и только 6% лесов принадлежит частным собственникам (14). Интересно отметить, что площадь частных лесов относительно сокращается: еще в начале 1970-х годов она составляла 9% общей площади лесов.
Хотя леса большей частью находятся в Канаде в государственной собственности, лесозаготовки ведутся преимущественно крупными лесопромышленными фирмами - прежде всего национальными - на основе арендных
соглашений.
Вся лесная индустрия Канады подразделена на три независимые отрасли: лесозаготовительная, целлюлозно-бумажная и деревообрабатывающая.
Ряд крупных компаний имеют предприятия всего комплекса лесной индустрии, что обеспечивает более эффективное использование ресурсов (отходы
лесопильных заводов утилизируются в качестве сырья или источника энергии на деревообрабатывающих предприятиях и т.д.).
От одной трети до половины расходов на лесное хозяйство составляют
затраты частного сектора экономики, основная же нагрузка в этом секторе
ложится на государственный бюджет, главным образом провинциальный.
121
Однако важно заметить при этом, что провинции получают и все доходы от
платежей за аренду государственных лесов, находящихся в государственной
собственности.
Регулирование лесного хозяйства в Канаде – это прерогатива провинциальных и территориальных правительств. Именно провинции несут основную ответственность за эксплуатацию лесов. Каждая из провинций имеет
собственное лесное законодательство и внедряет свою систему административных мер, принимаемых в этой области.
Роль Федерального правительства сводится к организации научноисследовательской работы, к принятию мер, обеспечивающих охрану окружающей среды, к защите прав коренных народов страны, однако к исключительной компетенции федерального правительства относятся вопросы внешней торговли и контроля за соблюдением международных соглашений в сфере ведения лесного хозяйства и торговли лесопродукцией.
Общая стратегия развития лесного хозяйства разрабатывается на основе национального диалога и взаимодействия различных уровней правительства. Для эффективной организации такого взаимодействия, для согласования интересов и выработки общей лесной политики в Канаде в 1985 г. был
создан Совет министров лесного хозяйства (Canadian Council of Forest
Ministers), членами которого являются министры и главы лесных ведомств
всех провинций и территорий Канады, включая в качестве лишь одного из
членов главу федерального Министерства природных ресурсов, в компетенцию которого входят лесохозяйственные вопросы. На федеральном уровне в
рамках упомянутого Министерства природных ресурсов действует Лесная
служба Канады (Canada Forest Service), в задачу которой входит разработка и
проведение национальной политики в сфере лесного хозяйства, проведение
научных исследований и разработок по охране и управлению лесным фондом
страны, обеспечение экспортных возможностей для лесной промышленности, сбор и распространение информации о лесах и методах хозяйствования,
наконец, создание условий для сотрудничества и национального согласия по
122
ключевым вопросам лесопользования. Лесная служба Канады объединяет
пять региональных центров, осуществляющих нормативно-правовой надзор
за лесопользованием в регионах страны.
С 1981 г. в Канаде разрабатывается национальный план развития лесного хозяйства, получивший здесь название Национальной стратегии лесного
хозяйства (National Forest Strategy). В основу этого пятилетнего плана закладываются результаты межправительственного и общественного диалога по
вопросам лесопользования. По сложившейся практике Национальная стратегия принимается общенациональным конгрессом лесного хозяйства, в котором наряду с правительственными организациями широко представлены деловые и общественные структуры. В рамках работы над стратегией в 1992 г.
было подписано общенациональное соглашение по лесному хозяйству
(Canada Forest Accord), сделавшее разработку стратегии открытым и широким процессом.
Последний такой план, уже пятый по счету, был принят в 2003 г. на 9-м
Конгрессе лесного хозяйства на период с 2003 по 2008 годы.
Во всех лесохозяйственных провинциях приняты законодательные акты по управлению лесным хозяйством: в Британской Колумбии это Лесной
кодекс (1995 Forest Practices Code) (20), в Онтарио - закон "Об устойчивом
лесопользовании" (Crown Forest Sustainability Act of 1994), в Саскачеване закон "Об управлении лесными ресурсами" (Forest Resources Management
Act) и т.д. Все они обеспечивают нормативную базу лесозаготовок, планирование лесохозяйственной деятельности, участие общественности в принятии
важных решений по лесопользованию и особо - участие общин коренных народов. Например, Лесной кодекс Британской Колумбии дает право правительству провинции ежегодно устанавливать предельные нормы лесозаготовок (Allowable Annual Cut) на основе экономических и биологических показателей использования лесного фонда, а также регулировать лесозаготовительные работы, в частности по размерам участков сплошной рубки, по орга-
123
низации лесовосстановительных коридоров, по подбору и применению семенных материалов и т.д.
В рамках этого закона была учреждена государственная компания по
лесовосстановлению (Forest Renewal British Columbia), которая инвестирует в
лесное хозяйство часть рентных платежей, получаемых правительством провинции от лесозаготовителей. Только в 1990-е годы общая сумма реинвестированных таким образом средств составила около 500 млн. долл.
Другое важное решение, принятое в рамках данного законодательного
акта - создание независимого надзорного совета (Forest Practices Board), который уполномочен самостоятельно вести аудиторскую проверку лесозаготовительных работ, проводить необходимые расследования в случае нарушений законодательства, требовать административного расследования нарушений, участвовать в качестве организации, выражающей общественные интересы, в процессе определения санкций к нарушителям и в заседаниях провинциальной арбитражной комиссии по лесной отрасли. Важно отметить, что
этот совет независим от правительства -министерства не вправе вмешиваться
в подготовку его докладов, а финансирование совета осуществляется напрямую из казначейства.
Как отмечалось, основная форма экономического взаимодействия государства с лесозаготовителями - арендная. При этом в Канаде в целом, и в
Британской Колумбии в частности, действуют два основных метода заключения арендных соглашений. Первый – это сдача в аренду лесопромышленникам собственно лесных угодий. Лесоразработчик в этом случае обязуется
ввести в строй обрабатывающие предприятия (лесопильные, целлюлознобумажные) и представить план по управлению арендуемого участка. План
получает одобрение провинциального министерства лесного хозяйства. При
одобрении министерство устанавливает пределы лесозаготовок на пятилетний период, но с допуском того, что лесозаготовитель может изменить объемы лесозаготовок. С недавнего времени лесовосстановлением занимаются
лесозаготовительные компании. Одновременно расходы на лесовосстановле-
124
ние включаются в производственные издержки компании-заготовителя (ранее заготовители платили государству за лесовосстановление вместе с попенной оплатой, т. е. оплатой за количество срубленного древостоя).
Другая форма арендных соглашений заключается в выдаче лицензий на
заготовку определенного объема леса (Harvest Permit). В этом случае план заготовок представляет компания, а общий план лесного хозяйства остается в
компетенции правительственных органов, равно как и лесовосстановительные работы. Права на лесозаготовки предоставляются на основе торгов, на
которых во внимание принимается не только размер бонуса, но и социальноэкономические последствия предстоящих лесозаготовок (занятость местного
населения и т.п.).
Попенная оплата, или, фактически, рентные платежи, рассчитываются
на основе упрощенной формулы, в которой из цены одного кубометра круглого леса вычитаются усредненные эксплуатационные расходы заготовителя
и оценочный допуск финансовых потерь, связанных с отклонениями в получении среднего дохода. Естественно, существуют различия в качестве лесов
при установлении попенной оплаты - для прибрежных лесов, как наиболее
качественных, оплата должна быть не менее 6% так называемой средней
ценности продукта (Average Product Value), в то время как для внутренних
лесов Канады этот минимальный предел оплаты составляет только 3%.
В заявке на получение лицензии для проведения лесозаготовок должны
содержаться данные об участках лесных угодий, где планируется вести работы, оценки объема будущих лесозаготовок, а также географическое положение рынка, на котором будет реализовываться древесина.
Полученная лицензия определяет те принципы, стандарты и критерии,
которые обусловливают рамки ведения лесозаготовительных работ, ожидаемый объем отходов (некачественной древесины), который держатель лицензии может вывезти за свой счет, а также размер попенной оплаты (рентных
платежей) и размер бонуса, выплачиваемого по результатам торгов или по
предложениям заявителей.
125
Продажа леса требует получения отдельной лицензии, впрочем для лицензированных лесозаготовителей (с объемом заготовок, превышающим 10
тыс. м3 в год) лицензия гарантируется по закону, но с ограниченным сроком
на 15 лет. Все иные претенденты на продажу леса имеют возможность получить лицензию только на четыре года.
Одно из главных направлений современного развития лесного законодательства - привлечение всех заинтересованных организаций и широкой
общественности к решению лесохозяйственных вопросов. Именно на основе
взаимодействия между различными уровнями правительства Канады, а также
их регулярных контактов с деловыми и общественными кругами в Канаде с
1992 г. реализуется и Программа модельных лесов (их число составляет 11, а
общая площадь - 6 млн. га), выделение которых обеспечивает создание своеобразных лесных лабораторий, в которых все заинтересованные стороны могут осваивать наиболее передовые и экологически приемлемые методы ведения лесного хозяйства. В каждом из выделенных модельных лесов ныне все
заинтересованные организации действуют на партнерской основе при оценке
экологического здоровья леса, с помощью новых местных индикаторов, при
опробовании новых моделей землевладения на лесных угодьях, при применении новых технологий, управленческих решений и практических подходов
к лесохозяйствованию и т.д.
Таким образом, Канада все больше привлекает внимание в мире не
только богатствами своих природных ресурсов, но и внедряемыми современными методами ресурсопользования.
В целом лесное хозяйство Канады является динамично развивающейся
отраслью экономики страны, быстро адаптирующей новые подходы и технологии активно действующей на мировом рынке. Вместе с тем опыт Канады
показывает, что одно из главных природных богатств страны, находящееся в
основном в государственной собственности, рационально используется как
для нужд экономики, так и для решения задач экологического и социального
характера, а основой для такого подхода являются партнерские отношения и
126
активное взаимодействие всех заинтересованных сторон - государственных,
общественных и деловых.
Финляндия
Лесная промышленность и лесное хозяйство создают 7 % ВНП страны.
На долю лесной промышленности приходится 18 % объема промышленного
производства и более одной трети экспортных доходов Финляндии; 70%
продукции, выпускаемой отраслями лесной промышленности, направляется
на экспорт в 140 стран.
Лесные массивы занимают площадь 20 млн га, что составляет 66% территории страны.
Доля в общих мировых запасах лесных ресурсов составляет 0,5%, а в
мировых запасах хвойного леса - 1%.
В лесах преобладают молодые и средневозрастные лесонасаждения, и
меньше становится спелых и перестойных древостоев.
Большая часть лесов принадлежит частным лесовладельцам, которых в
Финляндии насчитывается 439 тысяч. Средняя площадь частного лесного
имения составляет 38 га.
Распределение лесного фонда по категориям лесовладельцев: частные
леса - 62%, гос. леса - 24,5%; леса промышленности - 9%; леса компаний,
коммун, приходов, церквей - 4,5%.
Валовый прирост древесины с корой в среднем по стране составляет 75
млн.куб.м. в год, на коммерческие лесозаготовки и естественную убыль приходится 66 млн м3. Запасы лесных ресурсов ежегодно увеличиваются почти
на 10 млн.куб.м. Наибольшая доля прироста лесных ресурсов приходится на
частные леса - 72%, на гос. леса - 14%, леса промышленности - 9%, остальные - 5%.
Политика в области лесного хозяйства регулируется системой законодательных актов, история которых берет начало с 1886 г. В последние годы
финское законодательство по лесам и природоохранным зонам было пересмотрено и приведено в соответствие с современной концепцией устойчиво-
127
го развития лесного хозяйства и поддержания биологического многообразия
лесного фонда.
Промышленность предпочитает закупать древесину у частных лесовладельцев на корню, так как расходы по рубке, транспортировке и складированию у ее специализированных компаний на 5-10% ниже, чем у фермерских и лесных хозяйств.
Коммерческие лесозаготовки осуществляются на общей площади 385
тыс.га, то есть на 1,9% площади лесных угодий. Лесозаготовки подразделяются на рубки ухода - 46%, сплошные рубки - 29%, рубки семенного фонда и
лесозащитных полос - 13%, удаление верхнего яруса - 10%, остальные рубки
- 2%.
Большой экономический эффект в лесозаготовительном производстве
достигается за счет исключения нижних складов из цикла лесозаготовительных работ за счет сортиментной заготовки и вывозки леса.
Вывоз леса производится сплавом и на плавсредствах (6%), по железной дороге (17%) и автомобилями (77%). Среднее расстояние доставки составляет 220 км по воде и ж/д транспортом и 90 км - автомобилями.
Потребности Финляндии в сырьевой древесине, ввиду недостаточного
количества березового сырья, не могут быть удовлетворены полностью за
счет внутренних ресурсов и частично обеспечиваются за счет импорта.
Мы рассмотрели основные направления работы лесного комплекса Канады и Финляндии и, сравнивая лесной комплекс этих с стран с Россией,
следует признать крайне низкую эффективность российской лесной отрасли.
Проанализировав показатели работы российской лесной отрасли можно сделать некоторые выводы и обобщения по данной тематике.
Стоимость 1 м3 древесины, отпускаемого "на корню", в России в 31 раз
меньше, чем в Финляндии, в 21 раз меньше, чем в США, и в 11 раз меньше,
чем в Канаде. В частности, по такой цене продается лес, заготавливаемый для
вывоза в ту же Финляндию. По данным "Гринпис" России это составляет
около 12 % от общего объема заготовки древесины в России.
128
В мировом экспорте лесопродукции на долю России приходится 2,3 %.
Это в три с половиной раза меньше, чем приходится на долю Финляндии, и в
восемь раз меньше, чем на долю Канады. Зато по экспорту "кругляка" (необработанной древесины) Россия занимает первое место - на нее приходится 30
% мирового экспорта круглого леса (в 100 раз больше Финляндии и в 6 раз
больше Канады).
При этом существующие платежи за использование лесных ресурсов
покрывают затраты государства на лесное хозяйство менее чем на 50 %.
Кроме того, следует отменить систему льготного лесопользования, доля которого в общем объеме на данный момент достигает 28,2 %. При этом
отмена льготного отпуска древесины приведет к повышению цен на лесопродукцию как на внутреннем, так и на внешнем рынках и сократит количество
недобросовестных лесоэкспортеров.
Приоритетами в развитии лесной отрасли являются глубокая переработка древесины и увеличение доли лесопродукции высокого передела в
структуре производства и экспорта.
129
Раздел II. Автомобильный транспорт
УДК 331.343.009.12
ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ФОРМИРУЮЩИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
В.П. Бычков, Н.В. Пеньшин, В.А. Царев
Воронежская государственная лесотехническая академия
Тамбовский государственный технический университет
Необходимым условием эффективного функционирования автомобильного транспорта в рыночных условиях является высокая конкурентоспособность услуг, представляемых потребителям.
Конкурентоспособность автотранспортных услуг определяется в основном двумя факторами: уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных
грузов и пассажиров – важнейшие направления повышения конкурентоспособности автотранспортных услуг.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет
экономии топлива, запасных частей, шин, а также за счет повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта.
Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки при высокой сохранности количества и
качества перевозимых грузов. На перевозках пассажиров качество услуг определяется выполнением их в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности, которые перевозчик может предоставить пассажирам.
Изменение себестоимости перевозок зависит от двух групп факторов:
обусловивших отчетное значение общей суммы расходов и определивших
отчетный объем перевозки (тонно-километры, пассажиро-километры, платные километры пробега). Влияние их на себестоимость обуславливается различными причинами. Например, возросло среднесписочное число автомоби©Бычков В.П., Пеньшин Н.В., Царев В.А., 2009
130
лей большой грузоподъемности, что способствовало изменению структуры
автомобильного парка. Следствием этого явилось увеличение сумм амортизационных отчислений, затрат на топливо, техническое обслуживание и т.д.
Однако ухудшилось использование автомобилей на линии по времени, возросли простои в ожидании погрузки и разгрузки. И то, и другое способствовало изменению себестоимости, но между собой эти причины не связаны.
При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозки исходят из того, что при увеличении грузоподъемности или вместимости подвижного состава, коэффициента использования грузоподъемности, или вместимости, и коэффициента использования пробега,
повышается эффективность функционирования автомобильного транспорта
без повышения пробега. Влияние этих показателей на себестоимость эффективно, т.к. снижаются переменные и постоянные затраты, приходящие на 10
т км. При этом сумма переменных затрат изменяется незначительно, т.е. повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта
опережает рост затрат.
Коэффициент выпуска автомобилей на линию, продолжительность работы автомобилей на линии, техническая скорость и др. – повышают эффективность функционирования подвижного состава при значительном увеличении пробега. С ростом пробега повышаются переменные затраты, зависящие
от движения (ГСМ, запасные части, шины). Таким образом, эти показатели
влияют на себестоимость только через общехозяйственные расходы.
Правильный глубокий анализ себестоимости перевозок имеет чрезвычайно важное значение для выявления внутренних неиспользованных резервов направленных на повышение эффективности и качества функционирования автомобильного транспорта и его конкурентоспособность.
Прибыль представляет собой важный обобщающий показатель деятельности автомобильного транспорта, т.к. все мероприятия направлены на
повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта и
131
снижение себестоимости перевозок, обеспечивают уменьшение суммы расходов.
Балансовая прибыль складывается из прибыли от перевозок, выполнения транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ
и других видов деятельности.
Одним из важнейших экономических показателей, характеризующих
эффективность функционирования автомобильного транспорта, является
рентабельность. Показатели рентабельности рассчитываются отношением
эффекта (прибыли) к наличным или используемым ресурсам (капитал, затраты и пр.).
Различают рентабельность: продаж (деление прибыли на полученную
выручку), рентабельность производства (отношение прибыли к затратам на
производство),рентабельность инвестиций (деление прибыли на сумму инвестиций),рентабельность капитала (отношение прибыли к стоимости капитала).
Показатель рентабельности является сложным, учитывающим действие
многих факторов. Чем более емким становится показатель, тем сложнее анализ.
Для развернутого анализа уровня рентабельности с указанием степени
и направления влияния каждого фактора разрабатываются обоснованные
нормативы рентабельности, планирование и контроль ее уровня. Одним из
которых являются:
•
влияние на общую рентабельность фондоотдачи и ускорение
оборачиваемости оборотных средств;
•
влияние объема выполненной работы себестоимости перевозок и
средней ставки дохода применительно к грузовым перевозкам.
В современной экономической теории применяется термин «леверидж»
(рычаг), который при небольшом усилии может значительно повлиять на эффективность функционирования автомобильного транспорта.
132
Различают: производственный леверидж – соотношение постоянных и
переменных расходов ηп =Зпост/Зпер , финансовый леверидж – соотношение
заемного капитала и собственного капитала ηф =ЗК/СК.
Результаты анализа рентабельности должны быть направлены на повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта по
времени и производительности. Снижение себестоимости перевозок, улучшение производительности труда являются резервами роста рентабельности.
Кроме того, это – ликвидация сверхнормативных запасов материальных ценностей, реализация лишних основных производственных фондов, сокращение и устранение не планируемых расходов и потерь.
Развитие рыночной экономики в области автомобильного транспорта
характеризуется приоритетным развитием сферы услуг, расширением сферы
транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей на региональном
уровне.
Для достижения конкурентоспособности автотранспортных услуг, особое значение в условиях рынка следует придавать своевременному обновлению транспортной продукции, развивать новые виды перевозок и услуг, изучать потребности клиента и в первую очередь, переработке, промежуточному
хранению, организации погрузочно-разгрузочных операций, информационных и других услуг.
Общий подход к определению экономической эффективности новых
видов транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) на современном
этапе можно свести к следующему:
-определить варианты новых видов услуг;
- по каждому варианту определить затраты, результаты и экономический эффект;
-лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна.
Экономический эффект можно рассчитать по формуле
133
Э=Р-З,
где Э – экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО; Р – стоимостная оценка (доходы) от реализации новых видов ТЭО; З – стоимостная
оценка затрат.
Приведенные разновременные затраты и результаты всех лет периода
реализации к расчетному году осуществляем путем умножения их величины
за каждый год на коэффициент приведения, который рассчитывается по формуле
Кпр = (1+ Ен ) tр⋅ t ,
где Ен – норматив затрат и результатов, численно равный нормативу эффективности капиталовложений (Ен =0,1); tр – расчетный год; t – год, затраты и
результаты которого приводятся к расчетному году.
Стоимостная оценка результатов за расчетный период определяется
следующим образом:
tк
P = ∑ P ⋅t ,
t
tн
где Рt – стоимостная оценка результатов в t - году расчетного периода; tн начальный год расчетного периода; tк – конечный год расчетного периода.
Затраты ресурсов при организации новых видов ТЭО рассчитывается
следующим образом:
tк
tк
З = ∑ З ⋅ t = ∑ (И t + К t + Л t ) ⋅ t,
t
tн
tн
где Зt - величина затрат всех ресурсов в году t; Иt - текущие издержки при
производстве новых видов ТЭО в году t без учета амортизационных отчислений на реновацию; Кt – единовременные затраты при производстве новых
видов ТЭО в году t; Лt – остаточная стоимость (ликвидационное сальдо) основных фондов, выбывающих в году t.
134
В качестве обобщающего показателя интенсификации процесса транспортно-экспедиционного обслуживания на автомобильном транспорте можно применить региональный коэффициент успеха, который определяется по
формуле
К ру =
Д ТЭО
,
ЗТЭО
где ДТЭО – сумма доходов от организации новых видов ТЭЕ в регионе; ЗТЭО –
сумма затрат от этой организации.
Величина экономического эффекта от внедрения новых видов ТЭО в
регионе будет выглядеть, как
Эр =
Кt
,
К ( t −1)
где Кt – коэффициент успеха в текущем году; К (t-1) - коэффициент успеха в
следующем году.
Величина эффекта, выражения через коэффициент успеха будет определять эффективность реализации новых видов ТЭО в регионе интенсивными методами.
Таким образом, предполагаемая экономическая эффективность от реализации новых видов транспортно-экспедиционного обслуживания, будет
способствовать повышению конкурентоспособности предоставляемых
луг.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием
регионального рынка транспортных услуг [Текст] :/ Е.В. Будрина – СПб.:
СПб. ГИЭУ, 2002. – 276с.
2.Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: учеб. пособ./ А.Э. Горев – М.: Изд. центр “Академия”, 2004. – 288 с.
ус-
135
УДК 629.331:355.013.3
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКОНОМИКИ И УРОВНЯ ЖИЗНИ
Н.В.Пеньшин
Тамбовский государственный технический университет
Автомобильный транспорт России объединяет в единый комплекс все
отрасли экономики. Именно автомобильный транспорт обеспечивает нормальную жизнедеятельность государства и его национальную безопасность и
целостность.
Автомобильный транспорт – это не только экономика отрасли, он дает
экономике намного больше, чем необходимые пропускные и провозные возможности. Автомобильный транспорт является основным фактором повышения конкурентоспособности экономики. В системе единого народнохозяйственного комплекса страны автомобильный транспорт занимает особое место.
Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного
хозяйства.
К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую
скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку, что обеспечивает его конкурентоспособность.
Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.
Автомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны.
На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Мас© Пеньшин Н.В., 2009
136
штабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со
всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% общих объемов грузоперевозок
всех видов транспорта.
Четкая бесперебойная работа автомобильного транспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий регионов Российской
Федерации, жизнедеятельность городов и населенных пунктов, обеспечивает
деловые и культурные потребности граждан России.
В условиях перехода к рыночным отношениям роль автомобильного
транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от автотранспортного
фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка,
напрямую связано с его конкурентоспособностью, а с другой стороны, рынок
подразумевает обмен товарами и услугами, что без автомобильного транспорта невозможно, а следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому автомобильный транспорт является важнейшей составной частью региональной
инфраструктуры.
Особую роль играет автомобильный пассажирский транспорт в удовлетворении повседневной потребности населения в автотранспортных услугах.
Основными факторами, способствующими развитию автомобильного
транспорта и повышения его конкурентоспособности, являются:
1. Капитальные вложения, направляемые на развитие автомобильного
транспорта.
2. Размещение и развитие отраслей промышленности и сельского хозяйства.
3. Плотность размещения отдельных видов транспорта в регионе.
4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.
5. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.
6. Подвижность населения.
7. Экологический.
137
8. Уровень регионального развития производительных сил.
Уровень развития автотранспортной системы экономических регионов
неодинаков. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и
по плотности отличается в десятки раз и более. Наиболее развитой автотранспортной системой являются Центрально-Черноземный, Центральный,
Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее
развитой: Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы [1].
Концентрация производства приводит к расширению района потребления
продукции. Если автотранспортная слагающая, включающая в себя расходы
на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в
районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности
перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации
производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным.
Например, повышение мощности производства строительных материалов (кирпича, железобетона и др.) предприятия, работающем на глине и песке, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки глины и песка автотранспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости выпускаемой продукции.
Автомобильный транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности в регионе, т.е. объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством.
Влияние автотранспортной слагающей обусловлено соотношением массы
сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции с другой, – а
также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому
необходим дифференцированный подход к учету влияния автотранспортных
издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.
138
При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой
или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен
преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5—6 раз, при
производстве цемента это соотношение еще больше. Поэтому размещение, к
примеру, сахарных заводов Тамбовской области и Липецкого цементного завода, было осуществлено преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности.
Несмотря на отдельные положительные характеристики автомобильного
транспорта в рыночных условиях, состояние автотранспортной системы, как
части региональной инфраструктуры нельзя считать оптимальным и достаточным [1].
Доля автотранспортных затрат в себестоимости продукции относительно
высока и составляет до 30% против 8%-10% в странах с развитой рыночной
экономикой.
Растущий спрос на качественные автотранспортные услуги в регионах
страны удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического
уровня автотранспортной системы и накопленного отставания в области автотранспортных технологий.
Недостаточно используется транзитный потенциал регионов России, а
отечественные перевозчики не соответствуют мировым стандартам на рынке
автотранспортных услуг.
Безопасность дорожного движения в большинстве регионов Российской Федерации находится на низком уровне. Показатель числа погибших в
стране на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в
развитых странах.
На пассажирских автомобильных перевозках отсутствуют эффективные
механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пасса-
139
жиров, что приводит к значительным убыткам автотранспортных предприятий.
Противоречив и процесс автомобилизации. Обеспечивая новое качество
жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается негативными последствиями, связанными с ущербом от
ДТП, загрязнением окружающей среды. Доля автотранспорта в загрязнении
окружающей среды достигает 33%, что превышает аналогичный показатель
развитых стран мира более чем в 1,7 раза. Наблюдается значительная перегрузка дорог и городских улиц, имеются проблемы развития городской среды, заметна дестабилизация работы наземного пассажирского общественного
транспорта.
Повышение эффективности и качества услуг на автомобильном транспорте должно не только обеспечить растущий спрос на автотранспортные
услуги, но и стать фактором роста экономики и развития регионов, повышения конкурентоспособности экономики и уровня жизни. В автотранспортной
системе потребуются значительные инвестиции для снятия инфраструктурных ограничений и для технологической модернизации автомобильного
транспорта.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бычков, В.П. Организация малого предпринимательства на автомобильном транспорте [Текст]: учеб. пособ. / В.П. Бычков, Н.В. Пеньшин, Ч.1.Тамбов: Изд-во ТГТУ, 2003. – 244 с.
2. Примаков, Е.М. Транспортная стратегия России до 2025 года [Текст]:
Материалы Всерос. науч.-практ. конф./Е.М. Примаков / Автомобильный
транспорт. – 2004. №2. – С.2-3.
3. Куликова, Л.А. Экономика – регулятор автотранспортной деятельности [Текст] / Л.А. Куликова /Автомобильный транспорт. – 2004. №1. С. 3840.
140
УДК 629.331:339.13
СТРАТЕГИЯ ЗАВОЕВАНИЯ РЫНКОВ УСЛУГ В
КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ
Н.В.Пеньшин
Тамбовский государственный технический университет
Стратегия завоевания рынков услуг в конкурентной борьбе состоит в
том, чтобы обеспечить необходимый уровень качества этих услуг и одновременно использовать весь научно-технический потенциал в этой деятельности, делая эти услуги конкурентоспособными и привлекательными для потребителя.
К примеру, японская концепция качества состоит из четырех уровней .
Первый уровень - «соответствие стандарту». Здесь качество оценивается как соответствующее и несоответствующее требованиям стандарта.
Второй уровень – «соответствие использованию». Деятельность должна не только соответствовать требованиям стандарта, но и удовлетворять
эксплуатационным требованиям, так как только в этом случае она будет
пользоваться спросом на рынке.
Третий уровень – «соответствие фактическим требованиям рынка». В
идеале это означает высокое качество при низкой цене.
Четвертый уровень – «соответствие скрытым (латентным) потребностям». Потребитель не подозревает, чего ему хочется. И только когда на
рынке появляется что-то оригинальное, неожиданное, потребитель понимает,
что именно это его устраивает.
Приведем классификацию показателей качества продукции, разработанной на основе ГОСТа 22851-77 и РД 50-149-79, с некоторыми дополнениями и уточнениями [1].
© Пеньшин Н.В., 2009
141
Первый признак классификации показателей качества продукции характеризует свойства продукции, входящие в состав ее качества, и служит
для обоснования и выбора номенклатуры показателей качества продукции
соответствующей потребностям населения, народного хозяйства, национальной безопасности страны. Группы показателей качества продукции по этому
признаку классификации применяются при контроле качества и испытаниях
продукции, ее сертификации, для оценки качества продукции на всех стадиях
ее жизненного цикла.
Второй признак классификации показателей качества продукции служит для технико-экономического анализа качества продукции, при котором
важно знать полезный эффект каждого свойства, выраженный как в натуральных, так и в обобщенных единицах (единица трудоемкости, материалоемкости, стоимости и т.п.).
Третий признак предназначен для использования в различных методах
оценки качества и характеризует охват свойств продукции. Так, единичные
показатели используются в дифференциальном методе и, каждый их них, характеризует одно из свойств продукции, а комплексные – в комплексном методе и характеризуют одновременно совокупность свойств в сопоставлении с
требуемыми для этого затратами.
Четвертый признак классификации показателей качества продукции
служит для выбора базовых образцов продукции, для оформления карт технического уровня и качества продукции, в которых сравниваются значения
показателей качества оцениваемой продукции и базового образца.
Пятый признак классификации служит для учета особенностей оценки качества продукции на различных стадиях ее жизненного цикла.
Шестой признак характеризует размерность отражаемых свойств в соответствии с их природой и в зависимости от применяемого метода определения этого показателя.
142
Таблица 1
Классификация показателей качества продукции.
Признак классификации
Группы показателей качества продукции
1
2
По характеризуемым свойствам
Показатели назначения. Показатели экономного использования ресурсов (ресурсосбережения). Показатели надежности. Показатели технологичности. Показатели стандартизации и унификации. Экологические
показатели. Показатели безопасности. Экономические
показатели.
По способу выражения
Показатели, выраженные в натуральных единицах. Показатели, выраженные в обобщенных единицах.
По количеству характеризуе-
Единичные показатели. Комплексные показатели
мых свойств
(групповые, обобщенные, интегральные).
По применению для оценки
Абсолютные, относительные и базовые значения показателей.
По стадии определения значе-
Прогнозируемые, проектные, производственные, экс-
ний показателей
плуатационные показатели.
По размерности отражаемых
Функциональные, долевые, балльные, приведенные
свойств
показатели.
По значимости при оценке
Основные и дополнительные показатели.
По характеру установления по-
Регламентированное значение показателя. Номиналь-
казателя
ное значение показателя. Предельное значение показателя. Оптимальное значение показателя.
Седьмой признак отражает значимость при оценке качества продукции
каждого показателя или их совокупности. При этом основные показатели используются в первоочередном порядке при выборе определенного варианта
продукции из нескольких сравниваемых, а дополнительные - при уточнении
принимаемого решения близости значений основных показателей качества
продукции.
143
Восьмой признак ориентирован на характер и метод установления показателей качества продукции.
Рассмотренные группы показателей качества продукции по характеризуемым свойствам, способу выражения, по количеству характеризуемых
свойств, представляют первоочередной интерес для потребителей и производителей, так как именно они обуславливают пригодность продукции удовлетворять определенные потребности в соответствии со своими назначениями
и обладать конкурентоспособностью.
Кратко прокомментированная классификация показателей качества
продукции дает полное представление о составе и содержании рассмотренных
показателей по признакам классификации.
Эти группы показателей вполне можно использовать при исследовании особенностей качества продукции применительно к транспорту.
Таким образом, чтобы обеспечить качество продукции и ее конкурентоспособность, следует
повышать технический уровень на всех этапах его жиз-
ненного цикла, от изготовления до потребления, только тогда будет достигнуто
требуемое качество. Для этого уровень качества продукции следует устанавливать на стадии планирования, обеспечивать на стадии производства и поддерживать на стадии потребления. Из этого следует, что формирование качества продукции, на всех этапах его жизненного цикла, должно достигаться посредством
единой системы управления качеством.
Концепция управления качеством принадлежит выдающимся специалистам: Демингу (Deming W. Edvards) США, который сформулировал четырнадцать принципов качества; Джурану (Juran, Joseph M.) Япония, разработавшему принцип «Триад качества», Ишикава (Ishikawa, Koori) Япония,
разработал концепцию управления качеством «Круг качества», Фейгенбаум
(Feigenbaum Armand V.) США, создатель мирового центра в области менеджмента качества; Кросби (Crosby, Philip B.) США, предложил четыре
принципа (абсолюта) качества, отмечает автор [2].
144
На основании изученных материалов единую систему управления качеством можно представить в следующей последовательности:
1.Качество соответствия техническим условиям при изготовлении продукции.
2.Оценка качества изготовленной продукции.
3.Потребительские качества продукции.
Основными моделями, наиболее полно отражающими суть управления
качеством продукции, являются следующие понятия: «петля качества»,
«спираль качества», круг Деминга.
Рассмотрим одну из них. «Петля качества» включает в себя 11 стадий
жизни продукта, на каждой из которых должна производиться оценка качества. Петля качества - это механизм управления качеством продукции, так
как здесь выделена система качества, включающая обеспечение, управление
и улучшение качества.
Обеспеченность качества продукции в данном случае обеспечивается
совокупностью планируемых и систематически проводимых мероприятий,
создающих необходимые условия для выполнения каждого этапа «петли качества», чтобы продукция удовлетворяла требованиям к качеству и была
конкурентоспособной (рис.1).
Исследования и разработки, выполненные учеными различных стран,
позволили преодолеть противоречие между повышением качества и ростом
эффективности производства товаров и услуг. Применение новых идей
управления позволило одновременно повышать качество и снижать затраты
на производство. Потребитель, практически во всех странах, стал получать
товары и услуги высочайшего качества по доступной цене – идея «общества
потребления» воплотилась в жизнь. В то же время стандарт качества товаров
и услуг определял производитель, а запросы потребителей не учитывались,
что привело к обострению противоречий между качеством и эффективностью и как следствие снижению конкурентоспособности.
145
Система управления качеством
Обеспечение
качества
11. Утилизация
Управление качеством
Совершенствование
качества
1.Маркетинг
2.Разработ
ка продукции
10. Техническая помощь в
эксплуатации
3.Материаль
нотехническое
снабжение
4. Подготовка
произ-
9.Эксплуата
ция
8. Реализация
водственного процесса
7. Упаковка и хранение
6. Контроль
испытания
5. Производство
Рис. 1. Система управления качеством
Отметим, что многие Российские товары и услуги не выдерживают конкуренции на мировом рынке, по причине отсутствия глубоких исследований
и разработки эффективных систем управления качеством, хотя и в СССР, и в
настоящее время в России действует «Государственная система стандартизации», основными принципами которой являются – установление и применение правил с целью упорядочения деятельности в определенной области и
достижения оптимальной экономии при соблюдении условий эксплуатации и
требований безопасности.
При переходе России к рыночным условиям исчезают директивные методы управления, появилась конкуренция в различных видах деятельности и
услугах, которые напрямую ощутили требования к качеству.
146
Отечественная школа Управления качеством базируется на работах таких ученых, как Ю.П. Адлер, В.Л. Шпер, В.А. Лапидус, Ю.Т. Рубаник, Т.М.
Полховская и др. [3].
Свой опыт Россия строит на освоении стандартов международной организации по стандартизации ИСО 9000 и европейских аналогов EN 2900,
представляющих собой более высокий уровень развития науки управления
качеством.
В современных условиях следует системно анализировать и при необходимости усовершенствовать все без исключения элементы производственных, управленческих и других подсистем предприятия, оказывающих влияние на качество выполняемых работ и услуг и только тогда можно вывести
их на конкурентоспособный уровень. Именно это положение находится в основе принципов конкурентоспособности.
С целью обеспечения качества продукции, необходимо корректирующее
воздействие на процесс формирования качества продукции в производстве и
потреблении, посредством внедрения единой системы управления качеством
продукции.
Качество, в соответствии со стандартом ISO 9000, определяет способность продукции удовлетворять определенные потребности, выполнять заданные функции, сохранять значение установленных показателей и обеспечивать надежность, конкурировать с аналогичными видами деятельности и
услуг.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Минько, Э.В. Качество и конкурентоспособность. Сер. “Теория и практика менеджмента” [Текст] /Э.В. Минько, М.А. Кричевский. СПб.: Питер,
2004. – 268 с.
2. Окрепилов, В.В. Управление качеством [Текст] / В.В. Окрепилов. –
СПб., ОАО Изд-во Наука, 2000. – 238 с.
147
3. Розова, Н.К. Управление качеством [Текст] / Н.К. Розова. – СПб.: Питер, 2002. – 224 с.
4. Статистические методы и управление качеством. Комплект менеджеров разных уровней [Текст] / Н. Новгород: СМЦ “Приоритет”, 2001. – 196 с.
5. Шургалина, И.Н. Реформирование Российской экономики [Текст] /
И.Н. Шургалина, М., 2000. – 222 с.
УДК 338.45:656.13
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ)
В.А. Царев
Воронежская государственная лесотехническая академия
Воронежская область расположена на территории Центрального Федерального округа РФ. Через нее проложено множество автомобильных дорог,
связывающих ее с городами ЦЧР, Москвой и другими крупными городами
России. По ее территории проходят такие крупные магистрали как: Москва –
Волгоград – Астрахань, Москва – Ростов на Дону, Москва – Краснодар и международные линии на Луганск, Донецк, Киев, Харьков, Мариуполь, Гомель
и другие города СНГ. Протяженность области с севера на юг составляет
277,5 км, с запада на восток – 353 км. Расстояние до г. Москвы – 587 км [1].
Общая протяженность автомобильных дорог в Воронежской области,
по данным на 01.01.07 г., составляет 13,4 тыс. км, из них 10,7 тыс. км дороги
– общего пользования. Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием равна 12,5 тыс. км, в т. ч. 10,1 тыс. км дороги общего пользования, из
которых 802 км – дорог федерального значения [11]. Федеральная трасса М-4
© Царев В.А., 2009
148
“Дон”, протяженность которой по территории Воронежской области составляет 326 км, соединяет северную и центральную части России с югом страны
и ведет к ее морским портам. По ней проходит до 30 тыс. автомобилей в сутки. На территории области действуют 8386 км автодорог регионального и
871 км - местного значения.
Густота сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 1970 г. составляла 40 км на 1000 км2 площади. В 1980 г. она увеличилась до 75, в 1990 г. – до 135, в 2000 г. – до 174 км на 1000 км2 площади.
На конец 2006 г. густота сети автомобильных дорог общего пользования с
твердым покрытием в области увеличилась до 193 км на 1000 км2 площади
территории области. По этому показателю область по России занимает 20-е
место [1, 7, 9, 11].
Автомобильный транспорт занимает важное место в единой транспортной системе и экономике области. Его отличает высокая маневренность, быстрая доставка грузов от «порога до порога» и лучшая сохранность.
По данным Управления Государственной безопасности движения
ГУВД Воронежской области, по состоянию на 01.01.08 г. в организациях и в
собственности граждан области насчитывалось 552,6 тыс. автомобилей, в том
числе 66558 шт. грузовых, 10415 шт. автобусов, 7677 шт. спецмашин и 467,9
тыс. шт. легковых автомобилей [2] (табл. 1).
Таблица 1
Наличие подвижного состава автопарка в Воронежской области
(по данным Росстата, 2006 – 2008 [1-3, 8, 10-12])
Тип транспорта
2000 г.
1
2
Грузовые автомашины, всего:
в т.ч. общего пользования, шт.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
г.
г.
г.
г.
г.
г.
г.
3
4
5
6
7
8
9
53 163 50 997 51 124 50 839 54 795 59 073 59 843 66 558
2596
2139
1594
1219
1060
972
822
921
149
Окончание табл. 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ные таксомоторы, всего:
8063
7809
8423
9213
9096
9769
в т.ч. общего пользования, шт.
1107
1061
925
907
909
823
829
1102
46
44
39
39
39
36
36
38
419,6
424,2
425,0
434,4
440,2
452,4
443,6
467,9
167
173
175
180
184
185
186
205
10 173
9638
9104
8924
8468
7677
494,7
504,1
513,2
530,2
521,7
552,6
Автобусы, включая маршрут9801 10 415
Обеспеченность населения автобусами общего пользования,
шт. на 100 тыс. чел.
Легковые машины в собственности граждан, тыс. шт.
Обеспеченность населения
легковыми автомашинами, шт.
на 1000 человек
Спецмашины (санитарные,
пожарные, аварийные и др.),
14 604 10 999
шт.
Итого автомобилей в области,
495,4
494,0
тыс.шт.
По видам собственности автопарк области распределяется следующим
образом. В личной собственности граждан находится 92% всего объема автопарка, в частной – около 4%, государственной – 2%, муниципальной – около 1%, совместной с иностранными фирмами – 0,3%, смешанной – 0,7%. В
личной собственности граждан области находится 68,7% грузовых, 59,4% автобусов, 6,2 % спецмашин и 97,2% легковых автомобилей (табл.2).
Возрастная структура автопарка грузовых автомобилей и автобусов
представлена в табл. 3. Из данных таблицы 3 видно, что в 2006 г. 74,2% грузовых и почти половина автобусов в Воронежской области превышали нормативный срок эксплуатации, равный 10 годам. Доля новых грузовых автобусов, эксплуатируемых до 2-х лет, составляет всего 4,7 %, а автобусов – 10,0
% от общего их количества.
150
В общемировой практике принят срок эксплуатации автомобилей, ограничивающийся пятью годами. Доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет в автопарке Воронежской области составляет всего 11,1
%, а автобусов – 31,8 %. В то же время в автопарке Воронежской области находятся свыше 31 % автобусов и более 55 % грузовых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 13 лет.
Таблица 2
Доля автомобилей в Воронежской области, находящихся в личной
собственности граждан (по данным Росстата, [5,6])
2005 г.
Вид транспорта
2006 г.
В том числе
Всего
в собственности гражшт.
530 196
486 367
Грузовые
59 073
Автобусы
Легковые
ласти
Всего
в собственности граж-
дан
шт.
Всего по об-
В том числе
дан
%
шт.
шт.
%
91,7
521 712
478 780
91,8
39 252
66,4
59 843
41 118
68,7
9 760
5 826
59,6
9801
5 825
59,4
452 430
440 591
97,4
443 600
431 312
97,2
8 924
698
7,8
8 468
525
6,2
В т.ч.:
Спецмашины
Анализ динамики численности подвижного состава автопарка области
показывает, что количество автомобилей ежегодно увеличивается, т.е. идет
рост автомобилизации. За последние 5 лет парк грузовых автомобилей увеличился на 15,4 тыс.шт., т.е. на 30 %, автобусов – почти на 2 тыс. шт. (на 23,6
%), легковых машин – на 43 тыс. шт., т.е. на 10,1 %. Всего за этот период автомобильный парк Воронежской области увеличился почти на 58 тыс. шт.,
или на 11,7 %. Это увеличение происходило в основном за счет частного сек-
151
тора. Исключение составляет численность спецмашин, которая ежегодно
снижается. За последние 5 лет наличие спецмашин в области сократилось на
2,5 тыс.ед., или на 24,5 %. В общем объеме этот сектор занимает всего 1,4 %
и не оказывает существенного влияния на состояние всего парка.
Таблица 3
Возрастная структура автопарка грузовых автомобилей и автобусов по
Воронежской области на 01.01.07 г. ( по данным Росстата, [6] )
Возраст эксплуатации автомобилей, лет
Вид транспорта
Всего:
до 2-х
2,1-5
5,1-8
8,1-10
10,1-13
свыше
13
Грузовые автомобили, шт.
19 821
935
1 269
1 224
1 408
4 005
10 980
%
100
4,7
6,4
6,2
7,1
20,2
55,4
Автобусы, шт.
3 943
395
859
423
369
663
1 234
100
10,0
21,8
10,7
9,4
16,8
31,3
%
Как следует из вышесказанного, в Воронежской области наблюдается
рост автомобилизации, который происходит за счет частного сектора. Но в то
же время отмечается его старение и ежегодное снижение численности транспортных средств общего пользования. За период с 2000 по 2006 гг. объем
грузовых автомобилей общего пользования сократился на 68,3 %, а наличие
автобусов общего пользования – на 25,1 %. Однако следует отметить, что за
последний год здесь наметилась положительная тенденция. И в 2007 г. по
сравнению с 2006 г. численность грузовых автомобилей общего пользования
увеличилась на 99 шт., или на 11 %.
Структура парка грузовых автомобилей области по маркам машин, по
данным Росстата [11], в 2006 г. была следующей: машины марки ГАЗ составляли 37,3 %, КАМАЗ – 15,1 %, ЗИЛ – 10,9 %. ИЖ – 6,1 %, УАЗ – 5,8 %,
УРАЛ – 0,8 %, прочие – 15,9 %.
152
Автобусный парк более чем на половину представлен машинами марки
ЛИАЗ, ПАЗ (вместе 28,6 %) и ГАЗ (27,9 %). Машин марки КАВЗ в автопарке
области насчитывается 6,4 %, УАЗ – 8,6 %, ЗИЛ – 0,8 %, иномарки составляют 14,0 %, прочие – 13,7 %.
Парк легковых автомашин Воронежской области более чем на половину представлен машинами марки ВАЗ (61,6 %), на 10,5 % - “Москвич”. Иномарки составляют 15,1 %, прочие – 4,5 % [11].
Объемы работы автотранспорта общего пользования по Воронежской
области представлены в табл. 4. Из данных табл. 4 видно, что объем перевозок грузов грузовыми автомобилями в 1990 г. составлял 188,9 млн. т. В последующие годы, после распада СССР и нарушения экономических связей во
многих отраслях, к 1995 г. объем перевозок грузов сократился почти вдвое.
Но в последующие годы в этом направлении наметилась положительная тенденция. Доля объемов перевозок грузов автотранспортом общего пользования в общем объеме перевозок колебалась от 6,0 до 13,5 %. Такая же тенденция наблюдалась и в динамике объемов грузооборота.
Общие объемы перевозок пассажиров автобусами общего пользования
за период с 2000 по 2007 гг. изменялись менее существенно и варьировали от
362,5 до 471,2 млн чел. в год. А объемы перевозок пассажиров муниципальным транспортом из-за ежегодного сокращения его численности снижались и
к 2006 г. сократились в 3,3 раза. Темпы снижения пассажирооборота, выполняемого муниципальным транспортом, были несколько медленнее. И за этот
же период пассажирооборот сократился в 2 раза.
В то же время, доля объемов перевозок пассажиров коммерческими перевозчиками ежегодно увеличивается и в 2006 г. она составила 75 % общего
объема перевозок.
На конец 2006 г. в Воронежской области было зарегистрировано около
400 предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров. На маршру-
153
тах общего пользования работали более 2300 автобусов, принадлежащих физическим лицам, которыми было перевезено 250 млн чел. [7].
С ростом автомобилизации современного общества, ежегодного увеличения численности автомобилей в частном секторе, разрозненности управления транспортом появляется ряд проблем: низкая скорость движения, заторы
в часы пик, большая потеря времени, высокий расход топлива, повышенный
объем выбросов отработавших газов в атмосферный воздух, увеличение случаев ДТП и числа пострадавших в них людей.
На рост ДТП и числа пострадавших людей также влияет низкое техническое состояние подвижного состава, автодорог и ремонтной базы. В ходе
проверки подвижного состава в г. Воронеже, проводившейся в сентябре 2008
г., выявлено, что из 7355 обследованных автобусов 329 оказались технически
неисправными и были сняты с линии. Более 80 % воронежских перевозчиков
не имеют своего подвижного состава и производственных площадей (крытых
стоянок и ремонтных боксов) [4]. Кроме того, огромное влияние на безопасность движения транспорта имеет качество подготовки водителей и соблюдение ими правил дорожного движения.
Существенный рост автомобилизации, низкая пропускная способность
центральной части города, несоответствующее техническое состояние подвижного состава также осложняют и без того тяжелое экологическое состояние городской среды и увеличивают количество ДТП.
В табл. 5 представлена динамика ДТП и числа пострадавших в них людей. За последние 12 лет число ДТП по Воронежской области увеличилось на
52,1 % и в 2006 г. составило 4116 случаев, в которых погибли 576 человек и
было ранено 5177 человек. Количество раненых за этот период увеличилось
на 68,6 %. В 450 случаях ДТП погибли 30 и ранены 475 детей до 16 лет [5,
12].
154
Таблица 4
Динамика объемов работы автомобильного транспорта общего пользования по Воронежской области
(по данным Росстата, 1990 – 2007 гг. [3–5, 8, 9, 11, 12])
Виды работ
Перевозка грузов автотранспортом организаций всех видов
деятельности, млн т,
в т.ч.: автотранспортом общего
пользования, млн т
Грузооборот автотранспорта организаций всех видов деятельности, млн т-км,
в т.ч.: автотранспорта общего
пользования, млн т-км
Перевезено пассажиров автобусами общего пользования организаций всех видов деятельности, млн чел.,
в т.ч.: муниципальным автотранспортом, млн чел.
Пассажирооборот автобусов
общего пользования организаций всех видов деятельности,
млн пас.-км,
в т.ч.: муниципальным автотранспортом, млн пас.-км
1990 г.
1995 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
188,9
99,1
54,5
60,5
65,3
71,8
57,6
38,5
41,0
42,8
н.д.
13,2
5,2
5,7
3,5
4,1
4,7
5,0
4,2
н.д.
4962
2340
1741
1847
1713
1383
1396
1225
1288
1383
н.д.
460
254
292
224
245
301
253
219
237
н.д.
н.д.
362,5
405,6
438,2
471,2
423,6
419,9
370,3
361,7
325,1
356,2
303,7
290,8
319,4
346,1
191,4
143,1
108,1
105,9
н.д.
н.д.
3507
4444
5046
5478
4655
4751
4626
4528
3593
3129
2621
2593
3074
3303
2521
1945
1794
н.д.
155
По вине водителей автотранспортных средств в 2006 г. произошло 3629
случаев ДТП, т.е 88,2 % общего числа ДТП, в которых погибли 514 человек,
ранены – 4714 человек. Из них 323 случая ДТП были совершены водителями
в состоянии опьянения, в которых погибли 37 человек и ранены 489 человек
[7].
По вине индивидуальных (частных) владельцев автомобилей в 2006 г. в
дорожно-транспортных происшествиях области погибли 432 и ранены 4058
человек, что составляет от общего их количества 75 и 78 % соответственно.
По данным ГИБДД, наезды на пешеходов составляют около 41 % общего
количества ДТП, столкновения – 29 %, неудовлетворительное состояние дорог – 18 %, техническая неисправность транспортных средств – 12 % [7].
От автотранспорта в 2006 г., по данным Главного управления Ростехнадзора по Воронежской области, в атмосферу поступило 279,3 тыс. т загрязняющих веществ, что составило 80,1 % общего объема выбросов загрязняющих веществ. Причиной ежегодного увеличения объемов выбросов загрязняющих веществ является низкий технический уровень эксплуатируемого подвижного состава, что связано со старением автопарка и недостаточным
контролем за качеством потребляемого топлива [7].
Таким образом, в результате проведенного анализа состояния и работы
автопарка Воронежской области, можно сделать следующие выводы:
1. Автотранспортная сеть Воронежской области представлена 13,4 км
автодорог, из них 12,5 тыс. км – с твердым покрытием, в т.ч. 10,1 тыс. км –
общего пользования. Более 800 км дорог области имеют Федеральное значение, в т.ч. и Федеральная трасса М-4 “Дон” (326 км), которая соединяет Центральную Россию с югом страны и ведет к ее морским портам. Густота областной транспортной сети составляет 193 км/1000 км2, и по этому показателю
область занимает 20-е место по РФ.
156
Таблица 5
Динамика ДТП и количество пострадавших в них людей по Воронежской области
(по данным Росстата,1995–2007 г. [3, 12])
Показатели
1995 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
Общее число ДТП по Воронежской области, в т.ч.:
2706
2589
2562
2917
2970
3604
4006
4116
764
747
746
895
978
1183
1479
1589
Погибли всего чел.,
607
552
551
609
658
639
607
576
в т.ч.: по вине водителей,
543
508
500
540
580
573
552
514
272
408
409
458
493
479
471
432
Ранены всего чел.,
3071
2951
2848
3259
3410
4244
4966
5177
в т.ч.: по вине водителей,
2650
2692
2550
2858
3051
3850
4530
4714
1413
2388
2218
2473
2700
3336
4048
4058
по г. Воронежу
из них по вине индивидуальных владельцев
из них по вине индивидуальных владельцев
157
2. В Воронежской области, как и во всей стране, наблюдается рост автомобилизации общества. За последние 5 лет грузовой автопарк увеличился
на 30 %, автобусный – на 23,6 %, легковых автомобилей – на 10,1 %. Это
увеличение происходит, в основном, за счет частного сектора. Одновременно
с этим отмечается сокращение парка автомобилей общего пользования и муниципального транспорта. По обеспеченности населения автобусами общего
пользования (36 единиц на 100 тыс. чел.) область находится на 64-м месте в
России.
3. Подвижной состав автопарка области сильно изношен. В 2006 г. 75,6
% грузовых автомобилей и почти половина автобусов превышали нормативный срок эксплуатации (более 10 лет). Доля грузовых автомобилей со сроком
эксплуатации до 5 лет составляла всего 11,1 %, а автобусов – 31,8 %.
4. За период с 1995 по 2006 г. объемы перевозок грузов автотранспортом общего пользования составляли 6 – 13,5 % общего их объема. Объем перевозок пассажиров муниципальным транспортом в 2000 г. составлял 303,7
млн. чел., или 83,8 % общего их объема. В 2007 г. он снизился до 105,9 млн
чел., или до 29,3 %, т.е. сократился в 2,9 раза.
5. С ростом автомобилизации современного общества появляется целый ряд проблем: низкая скорость движения, заторы в часы пик, большая потеря времени, высокий расход топлива, повышенный объем выбросов отработавших газов в атмосферу, увеличение случаев ДТП и др.
6. Ежегодно в Воронежской области в ДТП погибают около 600 человек и более 5000 человек получают ранения. Число ДТП на дорогах области
ежегодно увеличивается и в 2006 г. оно составило 4116 случаев. Виновниками ДТП в 75 % случаев являются частные перевозчики. Структура ДТП следующая: наезд на пешеходов составляет 40,9 %, прямые столкновения – 28,9
%, неудовлетворительное состояние дорог – 18 %, неисправность транспортных средств – 12 %.
7. Проблема загрязнения природной среды отработанными газами автотранспорта в Воронежской области с каждым годом обостряется. Причиной
158
является высокий рост автомобилизации населения, отсутствие контроля задымленности и за качеством топлива, низкий технический уровень автомобилей с большими сроками эксплуатации и неудовлетворительное состояние
дорог. За 2006 г. в атмосферу поступило 279,3 тыс. т загрязняющих веществ,
что составляет 80, 1 % общего объема выбросов.
8. Важнейшими направлениями совершенствования работы автотранспорта в области являются: обновление автопарка, расширение ремонтной базы, своевременный ремонт дорог и мостов, снижение заторов в часы пик и
возрождение экологически чистого электротранспорта.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Воронежская область в цифрах [Текст] / Краткий статистический
сборник. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2007. – 78 с.
2. Воронежская область в цифрах [Текст] / Краткий статистический
сборник. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2008. – 84 с.
3. Воронежский статистический ежегодник [Текст] – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2007. – 330 с.
4. Даньшин, В. С кем нам не по пути [Текст] / В. Даньшин // Газета
“Эфир-365”. - № 49 (838); 2 декабря 2008 г. – Воронеж, 2008. – С. 4.
5. Наличие и использование автомобилей в экономике по районам области и городскому округу г. Воронежа в 2005 г. [Текст] / Статистический
бюллетень. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2006. – 20 с.
6. Наличие и использование автомобилей в экономике по районам области и городскому округу г. Воронежа в 2006 г. [Текст] / Статистический
159
бюллетень. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2007. – 66 с.
7. О работе организаций всех видов транспорта Воронежской области в
2006 г. [Текст] / Аналитическая записка. – Воронеж: Территориальный орган
Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области,
2007. – 24 с.
8. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2006 [Текст]
/ Статистический сборник. – М.: Росстат, 2007. – 984 с.
9. Российский статистический ежегодник. 2006 [Текст] / Статистический
сборник. – М.: Росстат, 2006. – 808 с.
10. Социальное положение и уровень жизни населения Воронежской
области [Текст] / Статистический сборник. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2007. – 272 с.
11. Транспорт в России. 2007 [Текст] / Статистически сборник. – М.:
Росстат, 2007. – 198 с.
12. Транспорт и связь в Воронежской области [Текст] / Статистический
сборник. – Воронеж: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области, 2005.
УДК 338.47:656.13
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОГО
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В Г. ВОРОНЕЖЕ
В. А. Царев
Воронежская государственная лесотехническая академия
Городской электрический транспорт имеют почти 100 городов России.
Ежедневно в услугах пассажирского транспорта страны нуждаются около
© Царев В.А., 2009
160
140 млн человек. Значение массового городского пассажирского транспорта
как в настоящее время, так и в перспективе не будет снижаться.
Однако главной проблемой работы электротранспорта не только в России, но и за рубежом является то, что его деятельность объективно убыточна.
Из-за этого в некоторых городах существенно сокращается парк этого вида
транспорта, а линии демонтируются. В то же время в большинстве городов
экономически развитых стран затраты на работу городского муниципального
пассажирского транспорта дотируются.
Так, например, дотации расходов городского и пригородного пассажирского транспорта из бюджетов городов в США составляет 70 %, в Германии, Франции, Норвегии, Финляндии и в некоторых других странах – 60 %
[7].
От налогов на добавленную стоимость городской пассажирский транспорт полностью освобожден в Дании, Австралии, Южной Корее, Новой Зеландии и др. В 60 – 80-е г.г. прошлого столетия электротранспорт в некоторых ведущих странах мира начал вытесняться. В настоящее же время он возрождается в Германии, Франции, Финляндии, Великобритании, Канаде и
других странах Европы и Америки. В Праге, например, наземным электротранспортом за сутки перевозится более 70 % пассажиров, в Германии – 30
%. Трамвай на западе – комфортабельный, бесшумный и экологически чистый вид пассажирского транспорта общего пользования.
Доля электротранспорта в объемах перевозки пассажиров в целом по
России велика. Так, в Новосибирске, Владивостоке, Твери, Волгограде, Иваново, Краснодаре и ряде других городов трамваями и троллейбусами перевозится 70 – 80 % пассажиров. За последние 10 лет объем перевозок пассажиров электротранспортом в целом по России увеличился на 15 % [7].
Учитывая экологические аспекты и более низкую себестоимость перевозок пассажиров, местные власти многих городов делают все возможное,
чтобы сохранить и развить городской электротранспорт.
161
В г. Воронеже, наоборот, местные власти отдают предпочтение автоперевозкам. Для увеличения пропускной способности улиц и проспектов в городе ежегодно демонтируются трамвайные пути, сокращается протяженность
троллейбусных линий, в результате чего увеличивается насыщенность транспортных потоков автомобилями, и в следствие этого значительно осложняется экологическая обстановка и увеличивается число ДТП.
В г. Воронеже электротранспорт состоит из троллейбусной и трамвайной сетей пассажирских перевозок. Динамика протяженности трамвайных
путей и троллейбусных линий и численности электротранспорта в г. Воронеже за период с 1995 по 2007 г. представлена в табл. 1.
Как видно из данных табл.1, протяженность трамвайных линий в г. Воронеже за последние 12 лет сократилась на 26,6 % и к концу 2007 г. составила 58 км. Протяженность троллейбусных линий за этот период практически
не менялась, и в 2007 г. она была равна 63 км.
Число трамвайных вагонов за последние 5 лет уменьшилось на 94 единицы, троллейбусов – на 86 единиц, т.е. почти в 3 раза. Подвижной состав
изношен на 50%, т.е. каждый второй трамвайный вагон и троллейбус [8].
Объемы перевозок пассажиров электротранспортом в связи с сокращением численности подвижного состава за период с 1995 по 2007 г. уменьшились в 4,2 и 4,5 раза соответственно. Доля перевозок пассажиров электротранспортом с 62 % в 2000 г. сократилась до 24, 5 % в 2006 г.
Нестабильность работы городского электротранспорта, сокращение его
парка и протяженности трамвайных путей нами отмечалось в более ранних
публикациях [1, 2]. Однако следует отметить, что реанимировать работу
трамвайного парка г. Воронежа, по всей видимости, муниципальные власти в
ближайшие годы не собираются. Наоборот, протяженность трамвайных путей к 2020 г. может сократиться до 30 км. В настоящее время убраны трамвайные пути с таких крупных магистралей как Московский и Ленинский
проспекты. Не функционируют трамвайные маршруты, соединяющие район
СХИ с железнодорожным вокзалом, Левобережным, Коминтерновским и
162
другими районами города. Мнимая разгруженность улиц от трамвайных путей в пользу автомобильного транспорта обернулась в настоящее время новыми автомобильными пробками.
В г. Воронеже интенсивно идет строительство жилого фонда, появляются новые микрорайоны, в которые по генеральной схеме развития транспортной системы города планируется проводить новые троллейбусные линии
и скоростного трамвая (“легкого метро”). Скоростной трамвай, который планируется пустить по уже существующим железнодорожным путям, позволит
связать Левобережный и Железнодорожный районы с Центральным, ЮгоЗападным и другими районами города.
Увеличение протяженности троллейбусных линий и появление скоростного трамвая в г. Воронеже позволит значительно уменьшить поток автомобильного транспорта, снизить загазованность, ликвидировать пробки и
уменьшить аварийность на центральных улицах города.
163
Таблица 1
Численность и работа электротранспорта в г. Воронеже
(по данным Росстата, 2005 – 2007 гг. [3–6, 8–10])
Показатели
Протяженность линий, км :
трамвайные пути
троллейбусные линии
1995 г.
79
65
2000 г.
79
65
2001 г.
73
65
2002 г.
70
63
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
65
63
63
63
58
63
58
63
41
63
98
121
86
118
69
109
65
53
55
49
Наличие электротранспорта, ед. :
трамвайные вагоны
троллейбусы
294
234
269
182
214
179
Коэффициент исправности, % :
трамвайных вагонов
троллейбусов
72,7
75,6
Н.д
Н.д
Н.д.
Н.д.
40,5
52,2
40,2
52,2
37,5
53,6
44,1
45,3
45,1
90,8
Н.д.
Н.д.
265,6
254,1
297,0
293,8
286,0
285,8
267,7
267,8
253/11,4*
237/13,3*
182/8,2*
199/11,2*
131/5,9*
139/7,8*
64/2 ,9*
57/2,9*
Н.д.
Н.д.
Всего перевезено пассажиров электротранспортом, млн чел.
519,7
590,8
571,8
535,5
490,1
381,8
270,2
121,1
Н.д.
Доля участия электротранспорта в общем объеме городских перевозок пассажиров
59,3
62,0
58,5
55,0
51,0
47,4
39,2
24,6
Н.д.
Перевезено пассажиров, млн чел. :
трамваями
троллейбусами
*
159
135
2003 г.
- объем перевозок пассажиров исчисляется согласно Указаниям Федеральной Службы Госстатистики за №
09-2-20/382.
164
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бычков, В. П. Проблемы развития городского транспорта г. Воронежа [Текст] / В. П. Бычков, В. А., Царев, Г. В. Шипилов / Совершенствование
управления в экономических и технологических системах : материалы региональной научной конференции ВГЛТА 25 апреля 2006 г. – Воронеж :
ВГЛТА, 2006. – С. 146 – 158.
2. Бычков, В. П. Сложность проблем городского транспорта возрастает
[Текст] / В. П. Бычков, В. А. Царев, Г. В. Шипилов / Грузовое и пассажирское
автохозяйство, 2006. – № 8. – М.: НП Изд. Дом Просвещение, 2006. – С. 62 –
69.
3. Воронеж в цифрах: статистический сборник. 2006 [Текст] / Территориальный орган Федеральной Службы Государственной статистики по Воронежской области. – Воронеж, 2006. – 60 с.
4. Воронежская область в цифрах. Краткий статистический сборник
[Текст] / Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по Воронежской области. – Воронеж, 2007. – 78 с.
5. Воронежская область в цифрах. Краткий статистический сборник
[Текст] / Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по Воронежской области. – Воронеж, 2008. – 84 с.
6. Воронежский статистический ежегодник [Текст] / Территориальный
орган Федеральной службы гостстатистики по Воронежской области. – Воронеж, 2007. – 330 с.
7. Кукшин, В. В. О некоторых проблемах городского пассажирского
транспорта [Текст] / В. В. Кукшин / Вестник Красноярского государственного технического университета. Транспорт: межвуз. сб. науч. трудов / КГТУ. –
Красноярск, 2006. Вып. 43. – С. 219 – 232.
8. О работе организаций всех видов транспорта Воронежской области в
2006 г. [Текст] / аналитическая записка. – Воронеж, 2007. – 21 с.
165
9. Социальное положение и уровень жизни населения Воронежской области [Текст] / Территориальный орган Федеральной службы госстатистики
по Воронежской области. – Воронеж, 2007. – 272 с.
10. Транспорт в России [Текст] / статсборник. – М.: Росстат. – 2007. –
200 с.
11. Транспорт и связь в Воронежской области. Статистический сборник
[Текст] / Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по Воронежской области. – Воронеж, 2005. – 128 с.
УДК 656.13
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НАЧИНАЕТСЯ
С
НАДЕЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
О.В.Баева
Тамбовский государственный технический университет
Автомобильный транспорт в современных условиях города Тамбова и
всего Тамбовского региона стал одним из важнейших факторов, обеспечивающих его жизнеспособность, эффективность и нормальное функционирование, объединяя разрозненные части города и районов в единый сложный
организм. От того, как работает автомобильный транспорт круглые сутки,
возможность вовремя добраться до необходимого пункта назначения зависят настроение человека, фонд его свободного времени, материальный и
культурный уровень, а следовательно, его сознательность, производительность труда и, в конечном счете, эффективность общественного производства, и самое главное - здоровье, и, часто, его жизнь.
Проблема аварийности, связанная с автомобильным транспортом, в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием
дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государ© Баева О.В., 2009
166
ства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью
функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения
и, к сожалению, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.
За 2007 год в Российской Федерации произошло 233 809 дорожнотранспортных происшествий, в результате которых погибли 33 308 человек, а
292 206 человек получили ранения. По вине водителей, находившихся за рулём в состоянии опьянения, произошло 15 593 ДТП, 43 645 ДТП произошло по
вине пешеходов. За прошедший год произошло 23 851 ДТП с участием детей, в
которых 1 116 детей погибло, а 24 707 получили ранения. Начиная с 2000 года, в целом по стране устойчиво растут такие относительные показатели аварийности, как количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий,
на 100 тыс. населения (социальный риск).
Данные об аварийности на тер-
ритории г. Тамбова и области в целом также неутешительны :
- 636 ДТП, произошедших в 2007 году по городу Тамбову, 600 ДТП за 2008 год, (с абсолютным показателем в минус 35 к 2007 году и тяжестью – 2,3 соответственно за 2007 и 208 годы );
-1991 ДТП за 2007 год по области, 1874 случая – за 2008 год ( с
абсолютным показателем минус 117, тяжестью 8,5 за 2007 год и 8,4 за 2008
год соответственно ) [3].
При некоторой положительной тенденции к снижению роста ДТП в
регионе проблема остается очень острой.
Сложная обстановка с аварийностью во многом
может объясняться
следующими причинами:
• постоянно возрастающая мобильность населения;
• уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом;
167
• нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки;
• низкая квалификация водителей.
Мы всё чаще сталкиваемся с проблемой подготовки начинающих водителей. Ежегодно в России за руль садятся около 2 млн человек. По данным статистики аварийности, в нашей стране до 25 % всех ДТП совершаются молодыми водителями. Здесь, конечно, много разных факторов, влияющих на
аварийность: слабая подготовка в автошколах, отсутствие опыта, плохие условия движения и т.д. Вместе с тем превышение скоростного режима – один из ключевых факторов, когда в условиях дефицита времени молодой водитель не может своевременно распознать опасность, а затем выбрать
правильное решение. Подтверждением того, что неопытность молодых водителей служит существенным фактором возникновения ДТП, являются данные о странах Организации экономического сотрудничества и развития, в которых число погибших водителей в возрасте 18-24 года вдвое выше, чем в
старшем возрасте. Аналогичная картина наблюдается и в нашей стране, причём количество погибших в абсолютных цифрах существенно выше [2].
В связи с этим в настоящее время проблема надежности водителя относится к одной из наиболее актуальных и наименее разработанных в сфере дорожного движения. До сих пор нет единого общепринятого толкования термина «надежность водителя». Определение надежности трактует ее как способность в течение заданного интервала времени в предусмотренных условиях сохранять нормальное состояние жизнедеятельности и выдерживать технические параметры управляемой системы в установленных пределах, а также выполнять все возложенные на него функции по поддержанию заданного
режима работы управляемой техники. Под надежностью в данном случае понимается стабильность, с которой выдерживаются своевременность и точность работы водителя - оператора.
168
Для управления автомобилем необходимо, в том числе, знание современной этики и психологии поведения на дороге, наличие навыков безопасного
вождения в различных дорожных условиях, умение правильно действовать в
критических аварийных ситуациях.
В этой связи требуется коренное совершенствование всей системы автошкол. Реформирование системы подготовки водительских кадров, изменение лицензионных требований и условий для подготовки водителей, проводимых в настоящее время, направлено на реализацию Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения » [1].
Целями Программы являются сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10% – количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 году
по сравнению с 2004 годом. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран
с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и,
следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.
Условиями достижения целей Программы является решение множества
задач, одной из которых является развитие системы подготовки водителей и
их допуска к участию в дорожном движении. Планируется осуществление
следующих первоочередных мероприятий, направленных именно на подготовку начинающих водителей, на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения:
• совершенствование системы лицензирования в сфере подготовки водителей, разработка правовой основы контроля за осуществлением гражданами самостоятельной подготовки для получения права на управление
транспортными средствами категорий «A» и «B»;
• проработка нормативно-правовых и организационных аспектов внедрения комиссионного принципа приема квалификационных экзаменов у
кандидатов на получение права на управление транспортным средством;
169
• подготовка предложений об изменении возрастных ограничений при
решении вопроса о допуске граждан к управлению транспортными средствами;
• расширение объема работ по строительству современных автодромов
для подготовки водителей, решение вопросов выделения земельных участков
для их строительства;
• подготовка предложений по введению в отношении автошкол механизмов, позволяющих повысить качество подготовки водителей [1].
При подготовке водителей автомобилей особое внимание необходимо
уделять следующим аспектам: 1.правилам дорожного движения, 2.основам
безопасности движения и 3. вождению автомобиля. Из них наиболее ответственную роль играет практическое вождение автомобиля. Только в реальных дорожных условиях возможно окончательное формирование и совершенствование водительских навыков, обеспечивающих высокую надежность
водителя. Особое значение имеет выработка автоматизма в навыках в сложных дорожных условиях и опасных дорожно-транспортных ситуациях, так
как умение водителя быстро и правильно действовать в таких случаях является важнейшим условием их надежности.
Однако создавать такие ситуации при обучении водителя на дорогах невозможно. Единственным способом обучения действиям в сложных ситуациях является использование автомобильных тренажеров и автодромов. С их помощью
возможно многократное моделирование различных дорожных ситуаций, что
является необходимым условием формирования прочных и гибких водительских навыков. Автомобильные тренажеры и автодромы могут быть использованы и для устранения ошибок при управлении автомобилем, которые выявляются у обучаемых при управлении автомобилем в реальных дорожных условиях.
Не многие существующие автошколы Тамбовской области имеют возможность приобрести современные автомобильные тренажеры ввиду слабого финансового состояния. Не все автошколы имеют современные обу-
170
чающие площадки для отработки того или другого вида упражнений, а некоторым школам приходится использовать площадки соседнего района
,что ведет не только к удорожанию обучения, но и к невозможности использовать практические занятия в полном объеме. Проблема кадров, проводящих обучение водителей, стоит также остро.
Не все автошколы Тамбовской области «выживут» при реализации
мероприятий Федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения », но должна быть достигнута главная цель – вывести на
дорогу надежного водителя [4].
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах:
Федеральная целевая программа.
2. Ветохин, А.С. Автотранспортная эргономика [Текст]: учеб. пособие /
А.С. Ветохин, В.В. Лянденбурский, А.И. Звижинский. – Пенза.: Изд-во
ПГУАС., 2007. – 250 с.
3. Данные об аварийности УГИБДД
по Тамбовской области за 2007
– 2008 г.г.
4. Материалы расширенной
конференции комиссии администрации
Тамбовской области по безопасности дорожного движения с руководителями организаций транспортно-дорожного комплекса и автошкол области,
январь 2009 г.
УДК 629.014.6(470.326)
ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
О.В.Баева
Тамбовский государственный технический университет
Городской пассажирский транспорт, как одна из социально-значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества
© Баева О.В., 2009
171
жизни городского населения. Пожалуй, это один из немногих секторов экономики, результаты которой в полной мере ощущают на себе все жители города Тамбова.
ГПТ является очень сложной социально-технической системой. Эта система имеет огромную социально-экономическую значимость для хозяйства
города. Согласно статистическим данным, в городе более 65 % населения
пользуется общественным транспортом. Поэтому в современных условиях
возрастает экономическое значение общественного транспорта.
Государ-
ственная транспортная политика в области городского пассажирского транспорта признает приоритетность этой социально важной инфраструктуры, которая требует государственной поддержки.
С учетом социальной значимости городского пассажирского транспорта,
платежеспособность населения, ценовая политика в области стоимости проезда и ранее и в настоящее время регулируются государством. В результате
этой политики ГПТ был и остается планово-убыточным.
Аналогичная ситуация по регулированию тарифов на ГПТ существует и
во многих зарубежных странах, где собственные доходы предприятий за счет
сдерживания государством тарифов на проезд (или благодаря) в среднем покрывают только немногим более 50 % текущих эксплутационных затрат. При
этом остальная часть затрат перевозчиков возмещается субсидиями за счет
бюджетов. Уровень субсидий на покрытие эксплуатационных затрат через
бюджеты по развитым в экономическом отношении странам таков:
Финляндия – 50 %, Канада – 51 %, Австрия – 52 %, Франция – 57 %,
Швеция – 60 %, США – 63 %, Италия – 70 %, Бельгия – 73 %, Нидерланды –
78 %, Ирландия – 85 % и т.д., и это при том, что там нет такого понятия, как
льготный пассажир.
До 1991 года предприятия городского пассажирского транспорта в РФ и,
соответственно, в г. Тамбове находились в государственной собственности.
В этот период их планово-убыточное существование было возможным за
172
счет финансирования от перераспределения прибыли, полученной рентабельными грузовыми и таксомоторными предприятиями отрасли.
В результате такой законной и справедливой в экономическом плане политики сдерживания стоимости проезда и незначительного на то время количества льготных категорий граждан, пассажирский транспорт не только выполнял производственную программу и развивался, но и имел возможность
за счет собственных средств (прибыли) строить производственные базы, жилые дома для своих сотрудников, спортивные базы и т.д. Кроме субсидирования эксплуатационных затрат в то время дополнительно осуществлялась
централизованная поставка подвижного состава, в результате которой ежегодно он обновлялся.
С вступлением в силу Закона «О местном самоуправлении в РФ» от 06
июля 1991 года ответственность за работу и развитие пассажирского транспорта возложена на местные органы власти.
Однако при этом возникла парадоксальная ситуация, когда в муниципальное управление и собственность был передан городской пассажирский
транспорт без обеспечения гарантированного и эффективного формирования
источников его финансирования, а также без установления такого механизма
выделения дотаций за разницу в тарифах и перевозку «льготников». Он
обеспечивал бы и давал возможность производителю услуг улучшать качество перевозок, содержать и приобретать подвижной состав, своевременно
ремонтировать производственные базы и повышать эффективность использования полученных финансовых средств. Переход на рыночные отношения
в 90-х годах прошлого столетия и отказ государства от поддержки общественного транспорта нанесли ему серьезный урон. Необходимость сохранения, восстановления муниципального городского пассажирского транспорта
поняли в г. Тамбове : его удалось сохранить. Но с 1991 г. ГПТ не увеличил
подвижной состав новым транспортом, а также низкая по сравнению с другими отраслями транспорта заработная плата, и почти полное отсутствие социальных гарантий трудящихся являются критическими.
173
В то же время в целом ряде регионов, таких как Москва и Московская
область, Санкт-Петербург, Кемеровская, Липецкая, Самарская, Волгоградская области, в последние годы приняты целевые Программы развития городского пассажирского транспорта, оказывается огромная финансовая (многомиллионная) поддержка. Идет развитие горэлектротранспорта, значительное обновление подвижного состава. Регулярно повышается заработная плата работников этой сферы, улучшается качество обслуживания пассажиров,
получает развитие маршрутная сеть и т.д.
В настоящее время в городе Тамбове городской электрический транспорт
является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Он не
только социально значим, но и экологически безопасен, что особенно важно
в условиях современной городской среды.
В Тамбовской области электрический транспорт представлен троллейбусным транспортом и осуществляет деятельность только в областном центре.
В 2008 году в г. Тамбове действовали 13 маршрутов против 15 в 2007 году.
Парк подвижного состава на конец 2008 года уменьшился по сравнению
с концом 2007 года на 25% за счет списания 20 троллейбусов с высокой степенью изношенности и составил 57 единиц. В истекшем году поступил всего
1 новый троллейбус. В результате эксплуатационные показатели городского
электрического транспорта несколько улучшились: доля троллейбусов, эксплуатируемых свыше 10 лет, сократилась на 11 процентных пунктов и составила 63% . В 2008 году по причине технической неисправности ежедневно
не участвовал в работе каждый девятый троллейбус против каждого четвертого в 2007 году; в ремонте и его ожидании простаивало 11,5% парка троллейбусов против 23,8% в предыдущем году. Время простоя пассажирских
машин в неисправном состоянии сократилось вдвое и составило 3,0 тыс.
машино-дней против 6,7 тыс. машино-дней в 2007 году.
174
Выпуск на линию изношенных транспортных средств нередко приводил
к срывам рейсов. В истекшем году произошло 5,3 тыс. случаев возврата
троллейбусов в депо по причине технической неисправности (в 2007 году
было 4,4 тыс. случаев). В первую очередь это связано со слабой ремонтнотехнической базой городского электрического транспорта. Проектная мощность депо в течение последних 10 лет не менялась.
В связи с сокращением парка троллейбусов в 2008 году городским электрическим транспортом было перевезено (с учетом пассажиров, пользующихся правом льготного проезда) на 16,0% пассажиров меньше, чем в 2007
году. Количество платных пассажиров
также снизилось по сравнению с
уровнем 2007 года на 15,5 % и составило 11,2 млн человек. По социальным
проездным билетам в 2008 году перевезены 2,3 млн человек (20,7% общего
количества платных пассажиров) против 3,1 млн человек (23,4%) в 2007 году.
В 2008 году по сравнению с 2007 годом количество фактически выполненных рейсов троллейбусами сократилось на 25,9% и составило 263,2 тыс.
рейсов. Из общего количества троллейбусами не выполнено 15,4% предусмотренных расписанием рейсов против 9,6% в 2006 году. Регулярность
движения троллейбусов ухудшилась и составила 84,5%.
Парк пассажирских автобусов составил 1,2 тыс. единиц. По сравнению
с данными предыдущего обследования количество автобусов сократилось
соответственно на 5,8%. В 2007 году пассажиров перевезено больше, чем в
2006 году на 6,4% в основном за счет увеличения объемов пассажирских перевозок, выполненных автобусами малых автотранспортных предприятий и
физических лиц. На крупных и средних предприятиях объем пассажирских
перевозок и пассажирооборот сократились против уровня 2006 года соответственно на 22,0 и 16,4 %.
Наибольшее количество транспортных средств сосредоточено у населения. Физическим лицам на 1 января 2008 года принадлежало 217,1 тыс. единиц транспортных средств, в том числе 2,9 тыс. автобусов. В течение года
количество автобусов физических лиц увеличилось на 14,1%.
175
В 2007 году пассажиров перевезено больше, чем в 2006 году на 6,4% в
основном за счет увеличения объемов пассажирских перевозок, выполненных автобусами малых автотранспортных предприятий и физических лиц. На
крупных и средних предприятиях объем пассажирских перевозок и пассажирооборот сократились против уровня 2006 года соответственно на 22,0 и
16,4%[1].
Надо отдать должное коммерческим перевозчикам. Значительная часть
пассажирских перевозок в городе осуществляется транспортом, принадлежащим юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые
привлекаются к регулярным пассажирским перевозкам в городе только на
конкурсной основе. В городе работают 0,2 тыс. маршрутных такси. Всеми
видами общественного муниципального и коммерческого пассажирского
транспорта в городе Тамбове перевозится более 75 % населения[1].
Финансово-экономическое положение муниципальных пассажирских
предприятий из года в год остается сложным и связано это, прежде всего, с
долгом государства за перевозку льготных категорий граждан и несоответствием установленного тарифа не только планово-расчетному, но и фактической себестоимости перевозок. Несмотря на это, работа ГПТ продолжает
строиться, исходя из требований по улучшению качества перевозок, сохранения муниципального пассажирского транспорта, безопасности его работы
и перевозимых пассажиров. В целях сокращения эксплуатационных затрат,
снижения себестоимости перевозок администрация города Тамбова в течение
последних двух лет проводит работу по реформированию муниципального
пассажирского транспорта, о чем говорит значительное сокращение жалоб со
стороны пассажиров на качество обслуживания.
Вместе с тем из-за несовершенства законов, нормативных документов,
касающихся работы пассажирского транспорта, муниципальные предприятия
и коммерческие перевозчики поставлены в неравные условия. К этому можно
отнести и перевозку льготных пассажиров, и обновление подвижного состава, и уплату налогов, и т.д.
176
Так, коммерческие перевозчики имеют большую реальную возможность
на замену подвижного состава, а муниципальный транспорт по-прежнему
имеет около 90 % автобусов, требующих списания. Некоторые из них имеют
пробег более 1 млн км при нормативе 550 тыс. км, и автобусы в эксплуатации
более 10 лет. Из-за несовершенства налогового законодательства государство
недофинансирует муниципальные предприятия за перевозку льготных категорий граждан. Нельзя не отметить, что кроме перечисленного, отрицательным фактором, влияющим на показатели качества перевозки пассажиров, является инфраструктура, в которой работает городской пассажирский транспорт. Это состояние проезжей части, пробки на дорогах, заторы, пропускная
способность дорог, это и культура поведения всех участников дорожного
движения и т.д.
В свете всего изложенного и в целях повышения качества и культуры
обслуживания пассажиров, улучшения финансово-экономического состояния
муниципальных пассажирских предприятий, их равноправной с коммерческими перевозчиками деятельности в сфере пассажирских перевозок, на основании наконец-то принятого 8 ноября 2007 года ФЗ «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», нам
необходимо разработать и принять на уровне распорядительных актов администрации города Тамбова: во-первых: Муниципальный стандарт «Качество
транспортных услуг и транспортной инфраструктуры», который бы определил и узаконил требования и критерии к качеству предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания на территории г. Тамбова; во-вторых, должна быть разработана долгосрочная целевая
инвестиционная программа развития муниципального сектора экономики –
городской пассажирский транспорт на 2009–2012 годы. При разработке, принятии и исполнении этой Программы главным должно стать создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организации
транспортного обслуживания населения в г. Тамбове, а также в целях повышения безопасности движения при перевозке пассажиров [2]:
177
• приобретение нового подвижного состава и списание отслужившего
свой срок;
• развитие и поддержание материально-технической базы городского
пассажирского транспорта.
• повышение уровня комфортности и доступности транспортной системы для всех жителей города;
• открытие новых троллейбусных и автобусных маршрутов;
• повышение регулярности движения всех видов транспорта и коэффициента выпуска подвижного состава на маршруты;
• улучшение экологической обстановки в городе за счет развития городского электрического транспорта, оптимизации маршрутной сети с учетом
итогов планируемого до 2010 года сплошного обследования пассажиропотока.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Социально-экономическое положение Тамбовской области (январьдекабрь 2007 года) [Текст]: Тамбов: Изд-во Першина Р.В.,2007.- 314с.
2. Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России: материалы V
междунар.науч.-техн.конф,21–23 мая 2008г., Пенза: ПГУАС, Ч.1. 2008. –– 403
с.
УДК 347.463
ФОРМИРОВАНИЕ ЗАТРАТ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ
Т.М. Плотицина
Тамбовский государственный технический университет
Любой груз должен быть доставлен к месту дальнейшей переработки
или конечного потребления. Основная функция транспортировки заключается в перемещении грузов по стоимостной цепочке. Поскольку при перемеще©Плотицина Т.М., 2009
178
нии грузов расходуются ресурсы, важно, чтобы этот процесс был экономически оправдан, то есть вносил вклад в создание стоимости.
Транспортировка требует и финансовых ресурсов – в форме расходов
на перевозку грузов. Транспортные расходы складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание. В состав транспортных
расходов входят затраты на оплату труда водителей, на эксплуатацию подвижного состава, некоторая часть общих и накладных расходов. Кроме того,
необходимо учитывать издержки, связанные с повреждением или потерей
перевозимых грузов. Система логистического менеджмента должна быть организована таким образом, чтобы ее общие затраты при выполнении функции транспортировки оставались на минимальном уровне.
Использование дешевых способов транспортировки не всегда означает
наименьшие расходы на доставку.
Скорость транспортировки обусловливает время, требуемое для перевозки. Скорость и транспортные расходы находятся в двоякой зависимости.
Во-первых, транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои логистические услуги. Во-вторых, чем быстрее транспортировка, тем меньше времени запасы
находятся в пути и тем более доступны для использования. Таким образом,
при выборе способов транспортировки необходимо соблюдать баланс между
скоростью и затратами [1].
Также необходимо поддерживать баланс между транспортными расходами и качеством логистического обслуживания. В одних случаях вполне
достаточной оказывается медленная транспортировка с низкими расходами.
В других случаях для достижения целей бизнеса требуется высокая скорость
транспортировки. Необходимо выбрать компромиссный способ транспортировки.
В системе логистического менеджмента все решения, связанные с размещением инфраструктурной сети, транспортировкой и управлением запаса-
179
ми, тесно взаимосвязаны. При формировании логистической инфраструктуры должны учитываться следующие аспекты, имеющие отношение к транспортировке:
1) выбор местоположения объектов инфраструктуры диктует комплекс
транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности использования альтернативных способов транспортировки;
2) транспортные расходы не могут быть сведены лишь к цене перевозки;
3) все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей
могут оказаться бесполезными, если доставка осуществляется неравномерно
и с перебоями.
При отсутствии стандартизированной логистической инфраструктуры
грузы придется перегружать на другие транспортные средства или в контейнеры, что увеличит издержки и сроки доставки.
Доставка в точные сроки ведет к сокращению объема единовременной
грузовой отправки, что увеличивает количество и частоту перевозок, а также
стоимость транспортировки. Это, в свою очередь, влечет за собой рост
транспортных расходов. Для того чтобы такие методы работали результативно и эффективно, необходимо соблюдать компромисс между желательными
уровнем логистического обслуживания и минимальными общими затратами.
Величина транспортных грузов связана с типом груза, размером отправки и дальностью перевозки. Для снижения транспортных расходов можно консолидировать доставки за счет объединения отдельных грузов. Как
правило, чем крупнее перевозимый груз и чем больше дальность перевозки,
тем ниже транспортные расходы в расчете на единицу груза. Это требует
разработки мероприятий по комплектованию мелких грузов в партии для укрупнения перевозок.
Транспортные фирмы обычно предоставляют скидки при большой массе грузовой перевозки. Поэтому при прочих равных условиях выгодны размеры поставок, обеспечивающие сокращение транспортных расходов. Эти
180
размеры могут превышать экономичный размер заказа. Скидки, предоставляемые за более крупные объемы грузоперевозок, приводят к увеличению
размера заказов.
При условии покупки в пункте отправления, то есть когда покупатель
сам несет транспортные расходы, а также полную ответственность за грузы в
пути, он принимает на себя весь риск, связанный с транспортировкой грузов.
В зависимости от сроков оплаты поставок это может означать, что грузы в
пути являются частью средних запасов компании и подлежат всем обычным
начислениям. Отсюда следует, что при изменении веса грузовой перевозки,
ведущему к изменению способа транспортировки, а тем самым, и ее продолжительности, оценивается возможная экономия или, наоборот, дополнительные затраты [3].
В случае использования собственных транспортных средств, транспортные расходы представляют собой постоянные затраты, влияющие на
размер заказа. Если принято решение пользоваться для этой цели собственными транспортными средствами, то их нужно заполнять целиком, независимо от экономичного размера заказа.
Менее типично использование транспортных средств для временного
хранения грузов, поскольку транспортные средства представляют собой довольно дорогостоящие «складские мощности». Но в тех случаях, когда перемещаемый груз необходимо недолго выдержать, расходы на выгрузку и повторную погрузку на складе могут превысить потери от простоя загруженных транспортных средств. Использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но оно вполне оправданно с точки зрения общих затрат, если перевалка груза еще более накладна, если нет
иных возможностей для хранения либо, если допустимо увеличение сроков
доставки.
Известны два основных принципа организации транспортировки и
управления этим видом деятельности: экономия за счет масштабов грузовых
перевозок и экономия за счет дальности транспортировки [2]. Экономия за
181
счет масштабов грузовых перевозок связана с тем, что чем крупнее груз, тем
меньше транспортные расходы на единицу массы. Если размер отправки способствует полному использованию грузоподъемности или грузовместимости
транспортных средств, то транспортные расходы на единицу массы перевозимого груза будут меньше, чем при отправке, не достигающей транзитной
нормы. Поэтому железнодорожный и водный виды транспорта обходятся
дешевле в расчете на единицу массы перевозимого груза, чем автомобильный
транспорт. Экономия за счет масштабов грузовых перевозок возникает в силу
того, что постоянная составляющая транспортных расходов распределяется
на весь груз, - чем он больше, тем меньше удельные затраты на единицу веса.
В состав постоянных затрат входят административные расходы, связанные с
обработкой заказов на транспортировку, затраты на простой транспортных
средств под погрузкой-разгрузкой, оформление платежных документов, эксплуатационные расходы. Эти затраты постоянные, потому что их величина
не зависит от размера грузовой отправки.
Экономия за счет дальности транспортировки связана с тем, что чем
длиннее маршрут доставки, тем меньше транспортные расходы в расчете на
единицу расстояния. Экономия за счёт дальности транспортировки возникает
в силу тех же причин, что и экономия за счёт масштабов перевозок. Если говорить точнее, постоянные затраты, связанные с погрузкой-разгрузкой
транспортных средств, относятся к переменным затратам на единицу пути.
Чем длиннее маршрут доставки, тем на большее число километров распределяются эти затраты, что ведёт к сокращению транспортных расходов в расчёте на один километр.
Цели грузоотправителей и грузополучателей общие – переместить груз
из места отправления в место назначения к определённому времени и с наименьшими затратами. Перевозчик же заинтересован в максимизации своего
дохода от перевозки при наименьших операционных затратах. Отсюда следует, что перевозчик будет стремиться назначить наивысшую приемлемую для
182
грузоотправителя (грузополучателя) цену за свои логистические услуги и
свести к минимуму собственные расходы.
Автомобильный транспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование погрузочно-разгрузочных мощностей и использование дорог общего пользования. Но в автотранспорте величина переменных затрат в расчете на километр пути велика. Также высоки расходы на оплату труда из-за необходимости соблюдать ограничения, налагаемые требованиями безопасности водителей, большого числа ремонтного и обслуживающего персонала. Выделив в структуре расходов на эксплуатацию грузовых автомобилей постоянные (накладные расходы, амортизация транспортных средств) и переменные затраты (оплата труда водителей, затраты на
ГСМ, техническое обслуживание, шины и ремонт подвижного состава), получим, что величина постоянных расходов небольшая, а переменных – высокая [4].
Основные трудности создают рост расходов на замену и техническое
обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтных рабочих. В стремлении сократить расходы на оплату труда транспортные фирмы рационализируют графики и маршруты движения, механизируют погрузочно-разгрузочные работы, используют автопоезда и налаживают координацию с другими видами транспорта для организации смешанных перевозок. Все эти меры позволяют снизить расходы.
В смешанных перевозках объединяются несколько видов транспорта,
что позволяет воспользоваться преимуществами каждого из них, и обеспечивает интегрированные логистические услуги с наименьшими общими затратами. Затраты на контейнерные перевозки складываются из эксплуатационных расходов железнодорожного и автомобильного транспорта. Транспортные расходы в трактрейлерных перевозках снижаются вдвое по сравнению с
транспортировкой только автомобильным транспортом. В концепции смешанных перевозок кроются потенциальные экономические выгоды от взаимодействия нескольких видов транспорта. Стимулирование ускоренного раз-
183
вития смешанных форм транспортировки особенно важно для логистики, поскольку координация и кооперация разных видов транспорта увеличивает
многообразие возможных вариантов логистичсекого обслуживания. Для
смешанных перевозок характерны более низкие затраты и более высокое качество логистического обслуживания.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
Бычков, В.П. Организация малого предпринимательства на авто-
мобильном транспорте [Текст]: учеб.-практич. пособие / В.П. Бычков, Н.В.
Пеньшин. Ч.1. – Тамбов.: Изд-во ТГТУ, 2003. – 224 с.
2.
Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: учеб. пособие / А.В.
Вельможин [и др.]. Горячая линия – Телеком., 2007. – С. 359 – 371.
3.
Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: учеб.
пособие / А.Э. Горев. М.: Изд-во Транспорт, 2004. - С. 96 – 114.
4.
Савин, В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом
[Текст]: справ. пособие / В.И. Савин. М.: Изд-во Дело и сервис, 2004. – С. 104
– 174.
УДК 347.463 (470.326)
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ
Т.М. Плотицина
Тамбовский государственный технический университет
Грузовой транспорт – это уникальная отрасль. Ни одна страна в мире –
Россия тоже не исключение – не может жить без грузового транспорта. Он
объединяет все отрасли народного хозяйства. Во многом от его эффективной
работы зависит так называемый народно-хозяйственный эффект. Если грузовой транспорт работает плохо, от этого страдают все без исключения отрасли
©Плотицина Т.М., 2009
184
народного хозяйства. Это доказано и временем, и мировым опытом. В Тамбовской области автомобильный транспорт всегда играл важную роль в экономике, в последние годы значимость его неизмеримо выросла.
Автомобильный транспорт – это, по сути дела, кровеносная система любой экономики. Она пронизывает все отрасли народного хозяйства, систему
оказания услуг, обеспечивает быструю доставку товаров от производителя до
получателя, способствует созданию условий для быстрого и интенсивного
развития, наконец, содействует сохранению накопленного с годами производственного и интеллектуального потенциала [2].
Именно с помощью автомобильного транспорта осуществляется перемещение более 70% всех производимых товаров в регионе. Наконец с автомобильным транспортом связана жизнь и работа около 10 млн россиян.
Вклад грузового автомобильного транспорта Тамбовской области не
только в эффективном обеспечении производственных и социальных задач,
высоком уровне собственного развития, но и прогрессивном использовании
передовых технологий, современных организационных методов и экономических механизмов.
Своим практическим опытом и новыми идеями Тамбовская область на
всех этапах своего исторического развития делилась с другими регионами и
многим подавала пример. Ее научный и производственный потенциал был
основой и источником новаторства, в том числе при проведении практически
всех экономических экспериментов по совершенствованию хозяйственных
механизмов, а грузовой автомобильный транспорт региона почти всегда при
этом выступал в роли ведущего полигона намеченных преобразований.
Все самое прогрессивное в грузовой отрасли так или иначе связано с
именем великого человека и транспортника – Иосифа Михайловича Гобермана, основателя и первого руководителя Главного управления автомобильного транспорта, человека неординарного и талантливого. Именно он прямо
сказал: «Я знаю, что делать!». Он сделал практически невозможное. Собирали по 3, 5, 10 машин, и создавали крупные предприятия. Самым главным за-
185
мыслом были централизованные перевозки, и эффект от задуманного был
виден практически сразу. Его соратниками и учениками были Владимир Федорович Васильев, Евгений Кириллович Купреев, Николай Ильич Бореев –
Герой Советского Союза, возглавлявший автотранспортное предприятие г.
Моршанска Тамбовской области. Эти люди по-настоящему были преданы
своему делу.
Вместе с тем автомобилизация – процесс сложный и подчас противоречивый. Реализуя огромные возможности автомобильного транспорта, необходимо максимально смягчать остроту проблем дорожной безопасности, загрязнения окружающей среды, перегруженности дорожной инфраструктуры.
Существуют и другие проблемы. Несмотря на то, что развитые страны мира
вступили в эпоху автомобилизации много десятилетий назад, универсальных
рецептов разрешения этих проблем не существует.
Транспортный комплекс за последние годы подвергся основательному
реформированию. Но в целом он, включая автомобильный транспорт, еще не
смог в полной мере приспособиться к новым экономическим условиям.
В 2008 году в области грузоперевозками занимались 46 автотранспортных предприятий, включая малые, и 894 предпринимателя – владельца грузовых автомобилей.
В 2008 году автотранспортными предприятиями области и предпринимателями-владельцами грузовых автомобилей, занимающимися коммерческими
грузовыми перевозками, перевезено 1998,9 тыс. тонн грузов, что на 23,7%
больше, чем в 2007 году. Почти половина объема грузовых перевозок приходится на малые автотранспортные предприятия. Объем грузовых перевозок,
выполненный автотранспортом крупных и средних автотранспортных предприятий, малых предприятий и физических лиц увеличился соответственно
на 7,0, 31,5 и 32,1%.
Грузооборот автомобильного транспорта составил 234,9 млн тонно – километров и возрос против 2007 года на 29,3%, в том числе малых автотранспортных предприятий – на 55,9%, предпринимателей – владельцев грузовых
186
автомобилей - на 25,2%, крупных и средних автотранспортных предприятий на 0,1%. 53% руководителей автотранспортных предприятий оценили уровень спроса на услуги грузового автотранспорта как «достаточный», и 22%
респондентов отмечают увеличение его по сравнению с предыдущим годом.
Более половины руководителей отмечают обеспеченность собственными
финансовыми средствами на уровне предыдущего года. У 25% автотранспортных предприятий наблюдается рост прибыли.
Большинство автопредприятий (77%) сохранили в текущем году тарифы
на грузовые перевозки на уровне предыдущего года.
Инвестиционные возможности автотранспортных предприятий в 2008
году оставались по-прежнему невысокими; 78% автотранспортных предприятий не направляли средства на развитие и обновление производственнотехнической базы. 10% организаций планируют расходовать средства на
приобретение автомобилей в 2009 году.
Число автомобилей у 91% автотранспортных предприятий не изменилось. Большинство руководителей (98%) оценивают уровень обеспеченности
автомобилями как «достаточный».
В 2008 году уровень занятости на автотранспортных предприятиях, осуществляющих грузовые перевозки, как считают 74% руководителей, был
«достаточным».
Однако 73% руководителей транспортных организаций оценили экономическую ситуацию в 2008 году как «удовлетворительную», 8% как «благоприятную». По прогнозам руководителей транспортных предприятий в 2009
году экономическая ситуация в секторе грузовых перевозок существенно не
изменится.
Среди основных факторов, сдерживающих деятельность транспортных
предприятий, осуществляющих грузовые перевозки, руководители предприятий считают неудовлетворительное техническое состояние автомобилей (на
этот фактор указывают все руководители автотранспортных предприятий),
высокие цены на топливо (99%), недостаток финансовых средств и высокий
187
уровень налогов (98%), высокая стоимость автомобилей, недостаточный платежеспособный спрос и высокая конкуренция (96% респондентов).
Достаточно широкое распространение по мнению руководителей автотранспортных организаций имеют и негативные факторы, относящиеся к
проблемам недобросовестной конкуренции, теневого бизнеса и коррупции:
«большой объем теневого бизнеса у конкурентов» (82% респондентов) и «незаконные сборы органов контроля всех уровней» (64% респондентов).
Понимая ситуацию и остроту проблем, отдельные регионы, включая правительство Москвы, в 2003 году приняли Концепцию развития грузового
транспорта до 2010 года. В данной программе особое внимание было уделено, во-первых, созданию единого информационного пространства. Вовторых, разработке нормативно-правовой базы, в частности, применение рыночных регуляторов, допуск к профессии и допуск к рынку.
По примеру большинства экономически развитых стран следует изменить подход органов власти к регулированию транспортного рынка. Главным
образом это касается норм, правил и стандартов допуска к рынку и к профессии предпринимателя в сфере оказания транспортных услуг. Сегодня достаточно приобрести автомобиль, получить водительские права, – и ты уже оператор транспортного рынка. В большинстве развитых стран к проблемам,
связанными с вопросами допуска к профессии, относятся крайне жестко. К
примеру, требования, предъявляемые к желающим на право заниматься
транспортным бизнесом, в странах ЕС сформулированы в специальной общеевропейской директиве, в соответствии с которой заявитель должен:
- обладать хорошей репутацией, то есть не иметь криминального прошлого, включая коммерческие правонарушения, касающиеся правил оплаты, условий найма, транспортных правил и так далее;
- иметь соответствующее финансовое положение для обеспечения стартовых условий бизнеса;
188
- доказать и в дальнейшем периодически подтверждать свою профессиональную компетентность, сдав обязательный экзамен, в том числе на знание
соответствующих законов, основ управления, бухучета и экономики.
Однако, только этого недостаточно. Получение допуска к профессии еще
не означает получение допуска к рынку. Во многих странах допуск к рынку
регулируется количественными ограничениями на выдачу лицензий, кстати,
достаточно дорогостоящих. Эти ограничения определяются исходя из рационального баланса потребностей в услугах транспорта, дорожной и экологической ситуации, а также других общественных нужд и интересов.
Необходимо привести действующую систему налогообложения в соответствие со спецификой бизнеса в сфере грузовых автомобильных перевозок.
Транспортная отрасль – это не только блага, которые она дает обществу,
но и одновременно социальный, экономический и экологический ущерб, который с ней связан. Получить необходимые источники финансирования для
компенсации этих ущербов можно только через эффективную налоговую
систему, одинаковые и обязательные условия для всех операторов транспортного рынка [4].
Самая главная задача – это поддержка и защита добросовестного предпринимателя путем формирования справедливых условий конкуренции, исходя из приоритетных интересов городского хозяйства и населения региона.
Только решив эту задачу можно переходить к другим.
Для оперативного решения проблем, не дожидаясь очень длительного
прохождения федеральных законов, необходимо провести эксперимент по
решению вышеперечисленных проблем в таком регионе, как Тамбовская область, а также других регионах России.
За последние 15 лет от рыночных преобразований существует определенная польза, прежде всего- это то, что сегодня спрос и предложение почти
сбалансированы. Если раньше ощущался дефицит, всегда не хватало транспорта, то сегодня уже этой проблемы нет. Теперь просто необходимо выби-
189
рать лучших из лучших и делать все, чтобы они оставались и работали на
рынке транспортных услуг.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бычков, В.П. Организация малого предпринимательства на автомобильном транспорте [Текст]: учеб.-практич. пособие / В.П. Бычков, Н.В.
Пеньшин. Ч.1. – Тамбов.: Изд-во ТГТУ, 2003. – 224 с.
2. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: учеб. пособие / А.В.
Вельможин [и др.]. Горячая линия – Телеком., 2007. – С. 359 – 371.
3. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: учеб. пособие / А.Э. Горев. М.: Изд-во Транспорт, 2004. - С. 96 – 114.
4. Савин, В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом [Текст]:
справ. пособие / В.И. Савин. – М.: Изд-во Дело и сервис, 2004. – С. 104 – 174.
УДК 65.9(2)373.3
ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО
ПРОЦЕССА
В.И. Янышев
Воронежская государственная лесотехническая академия
Экономические реформы, проводимые в последние годы в России, разрушили централизованное отраслевое управление, привели к массовой приватизации автотранспортных предприятий, появлению мелких предприятий и
индивидуальных предпринимателей. Всё это породило на автомобильном
транспорте множество проблем. Есть проблемы, характерные только для нашей страны. Есть проблемы, которые присущи не только нашей стране, но и
странам Западной Европы и Америки.
Анализ работы автомобильного транспорта в бывшем Советском Союзе, России и за рубежом показывает, что и при плановой, и при рыночной
©Янышев В.И., 2009
190
экономике к настоящему времени не решены пять проблем, оказывающих
основное влияние на функционирование транспортной системы:
•
Совмещение интересов предприятий и предпринимателей с об-
щественными.
•
Определение затрат, которые должны включать тарифы на пере-
возку.
•
Отсутствие точного количественного измерителя и методики
оценки экономических приоритетов и затрат на капитальные вложения в
транспорт.
•
Что предпринимать при признании нерентабельности или ком-
мерческой несостоятельности (убыточности) той или иной транспортной организации (системы).
В последнее время появляется, как снежный ком, всё большее число
иностранных слов и различных терминов и понятий, которые разными людьми воспринимаются неадекватно или не воспринимаются вообще. Например,
транспортирование, перемещение, перевозка, доставка, транспортное обслуживание, транспортная услуга, логистический подход, логистическая операция, логистическая цепь, логистический канал, недоброкачественная конкуренция и т. д. Все чаще в печати и даже на страницах журнала «Автомобильный транспорт» появляется термин «рынок транспортных услуг». Что под
этим термином понимается – непонятно. Дело в том, что рынок – рыночная
экономика, имеет три особенности: Свобода производства (свобода предложения); свобода спроса (выбор партнера) и свобода установления цен (невмешательство государства). Эти три элемента обеспечивают самонастройку
и саморегулирование, т.е. то, что составляет суть рыночных отношений. Отсутствие хотя бы одного из этих трёх элементов указывает на то, что рынка
нет.
Во всех странах с развитыми рыночными отношениями на функционирование транспорта влияют три фактора. Первый состоит в том, что во всех
странах транспортный рынок регулируется государством. Влияние государ-
191
ства идет по двум направлениям, а именно: планирование и сооружение объектов инфраструктуры и непосредственное вмешательство в эксплуатационную работу посредством принятия соответствующих нормативных законов и
установления тарифов. Государство использует тарифы как средство экономической политики.
Второй фактор заключается в том, что при крайне различной структуре
потребностей в перевозках мелкие, средние и крупные компании могут спокойно работать в одном регионе. Это связано с тем, что различные по своим
размерам фирмы предоставляют различные виды услуг. Небольшие транспортные компании (индивидуальные перевозчики) имеют сравнительно низкий уровень затрат, более оперативно принимают решения, хотя и предоставляют сравнительно простые и в малом наборе виды работ. Индивидуальный (мелкий) бизнесмен может эксплуатировать себя достаточно жёстко.
Крупные компании предоставляют сложные работы и большом наборе благодаря более приспособленному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу. Но у них, как правило, сравнительно высоки затраты на перевозку и менее гибкие формы обслуживания, чем у мелких компаний. И, наконец, третий фактор – лицензирование перевозочной деятельности. Во всех странах, кроме России, лицензирование производится с целью
государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта
(снижение конкуренции). Поэтому в развитых странах в настоящее время
«рынка транспорта» не существует, есть транспорт, который регулируется
(управляется) государством.
Транспорт является особой отраслью производства, которая производит не услуги, а транспортную продукцию – перемещение груза от места
производства до места его потребления. Все отрасли материального производства: добывающая, сельское хозяйство и обрабатывающая выполняют
друг для друга «услуги». Однако их работа (функционирование) измеряется
не числом «услуг», а конкретными показателями.
192
Мировой финансовый кризис также создал дополнительные проблемы
функционирования предприятий автомобильного транспорта.
Для решения этой проблемы важно не только определить, какие интересы преследуют участники перевозочного процесса и как их совместить, но
и как измерить величину суммарного эффекта.
Конечный результат перевозок грузов, который интересует пользователей транспорта (грузоотправителей и грузополучателей), стоимость (цена),
транспортное время, сохранность перевозимого груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием перемещения груза, видом транспорта и типом
подвижного состава, скоростью движения, затратами на погрузочно – разгрузочные и складские операции, величиной тарифной ставки.
Транспортники заинтересованы в том, чтобы перевозные возможности
использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально возможным использованием грузоподъёмности, коэффициентом использования
подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под погрузочно – разгрузочными операциями. Для достижения максимального суммарного эффекта необходимо определение единой цели.
З3 З4
З5
З6
З7
З2
З1
З8
З9
З10
Место производства груза
Wa(Snr+Sx+Sn+S)
Место потребления
груза
Рисунок . Линейный график перевозочного процесса
На рисунке приведен линейный график перевозочного процесса, где
обозначены:
193
З1 – затраты, связанные с увеличением расстояния перевозки груза,
руб./ткм;
З2 – затраты на несоответствие подвижного состава роду и характеру
перевозимого груза, руб./ткм;
З3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб./ткм;
З4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно –
разгрузочных работ, руб./т.км;
З5 – затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб./т.км;
З6 – затраты, связанные с инерционностью транспортного процесса,
руб./т.км;
З7 – затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб./т.км;
З8 – затраты, связанные с увеличением погрузочно – разгрузочных работ, руб./т.км;
З9 – затраты, связанные с увеличение себестоимости подготовки груза к
перевозке, руб./т.км;
З10 – затраты, связанные с увеличение себестоимости складирования
груза, руб./т.км.
В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства,
пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется накопление и погрузка груза на подвижной состав автомобильного транспорта, в пунктах потребления – выгрузка груза и в промежуточных пунктах – передача груза с одного вида транспорта на другой или
хранение груза, связанное с комплектацией партии груза до определенной
величины, или, наоборот, с уменьшением партионности.
При перевозке груза от места его производства до места потребления
затраты, связанные с удовлетворением потребностей получателя груза в перевозке и фактические затраты, будут складываться из затрат, связанных с
рациональным перемещением и возможных дополнительных затрат, возникающих при перевозке. Стоимость груза в месте его получения определяется
194
как сумма стоимостей груза в месте производства и рациональных транспортных затрат, связанных с перевозкой, - дополнительная рациональная
стоимость, которую транспортная отрасль производит в процессе перевозки
груза.
Дополнительная рациональная стоимость 1 т.км груза определяется:
S=Sпг+Sпр+Sх+Sт,
где, Sпг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т.км;
Sпр – себестоимость погрузочно – разгрузочных работ, руб./т.км;
Sх – себестоимость хранения груза, руб./т.км;
Sт – себестоимость транспортирования, руб./т.км.
Степень соответствия интересов транспортной организации и грузоотправителя и грузополучателя можно определять коэффициентом эффективности перевозочного процесса,
Кэп= (Sпг+Sпр+Sх+Sт)*Wq*З3/
(Sпг+Sпр+Sх+Sт)*Wq+З1+З2+З4+З5+З6+З7+З8+З9+З10,
где, Wq - объем транспортной продукции, т.км.
Современный уровень использования на практике компьютерной техники дает возможность без особых дополнительных затрат и усилий организовать учет влияния факторов и оценку степени совмещения интересов участников перевозочного процесса, Кэп.
В результате экономических преобразований доля транспорта в валовом внутреннем продукте России в настоящее время составляет (по печатным источникам) от 10,5 до 20%. Когда заговорили о наличии транспортной
проблемы в Советском Союзе, транспортные издержки составляли только
5,1% валового общественного продукта. Транспортную составляющую в цене продукции позволяет уменьшить не только сокращение эксплуатационных
расходов, но и правильная государственная тарифная политика.
Какие затраты должны включать в себя тарифы? Либо только краткосрочные переменные (себестоимость перевозок, величину накопления 1315% и дорожную составляющую), либо, помимо краткосрочных, и долговре-
195
менные затраты (включающие капитальные вложения в производственную
базу, подготовку кадров, строительство жилья и культурно-лечебных учреждений и т.д.). Тариф на транспорте – это и экономический, и политический
инструмент. Тарифная политика должна отвечать интересам производителей
продукции и автотранспорта. С одной стороны, тариф должен формироваться
с учетом цены перевозимого товара, а с другой, – учитывать воспроизводство
транспортной отрасли (долговременные затраты на развитие производственной базы, подготовку кадров и т.д.). Поэтому он должен постоянно регулироваться с учетом экономического положения не только транспорта, но и всех
участников процесса перевозок.
В сложившейся экономической ситуации на транспорте требует своего
решения еще одна проблема – куда вкладывать инвестиции: в приобретение
нового подвижного состава; в строительство производственной базы АТП; в
строительство дорог; автомобильных или авторемонтных заводов; станций
технического обслуживания; в добычу и переработку нефти и т.д. Не касаясь
проблемы эффективности межотраслевых инвестиций, отметим, что до перестройки увеличение эксплуатационной численности подвижного состава
осуществлялось одновременно с ростом мощности
производственно-
технической базы автотранспортных предприятий. Это считалось нормой.
Существующая государственная политика, проводимая на автомобильном
транспорте, осознанно или не осознанно привела к тому, что ранее созданная
производственно-техническая база разрушается и «разбазаривается», а тысячи автомобилей индивидуальных владельцев и частных предпринимателей
эксплуатируются без обеспечения какой бы от пи было технической базы. В
результате происходит ухудшение безопасности перевозок, увеличивается
неблагоприятное воздействие на окружающую среду, растут расходы на топливо, ремонт и т.д.
И при плановой, и при рыночной экономике оценка эффективности
хозяйственной деятельности определяется как разность между результатами
производства и затратами производственных ресурсов. Еще в работе «Про-
196
блемы изменения затрат и результатов при оптимальном планировании»
В.В. Новожилов отмечал, что если исходить при сравнении вариантов только
из текущих затрат, т.е. выбирать те варианты, при которых текущие затраты
наименьшие, то это означало бы, что фонд капитальных вложений, фонд накопления безгранично велик и всегда целесообразны варианты, требующие
применения наиболее передовой и сложной техники.
В настоящее время, когда износ основных фондов автомобильного
транспорта превышает 50%, необходимо создание условий для инвестиций
как за счет собственных доходов АТП бывшего автотранспорта общего пользования, так и привлекаемых средств, целевой государственной поддержки, а
также за счет изменения порядка продажи нового подвижного состава. Укореняющая практика, когда предприниматель, приобретая автомобиль, не заботится и не вкладывает средства в производственную базу, приводит к диспропорции в основных фондах, диспропорции между стоимостью подвижного состава и производственно-технической базы и ставит в неравные условия
организации перевозок частных владельцев новых автомобилей и действующих АТП. Частный предприниматель имеет возможность (чем он и пользуется) предложить выполнить перевозку по более низкому тарифу, т.к. он экономит на инвестициях в производственно-техническую базу и налогах с нее.
Как временную меру можно ввести дополнительные инвестиционные
сборы, пропорциональные стоимости подвижного состава при постановке автомобиля на учет для предпринимателей, не имеющих соответствующей
производственно-технической базы.
Проблема, что делать, когда предприятие становится убыточным, на
первый взгляд кажется простой. Если предприятие убыточно, то оно должно
быть ликвидировано. Однако к автотранспортным предприятиям с такой
меркой подходить нельзя.
Автотранспортное предприятие может быть ликвидировано, если
Ст > Сг,
где Ст – потери (убытки) автотранспортного предприятия, руб.;
197
Сг – потери, которые будут иметь потребители в случае ликвидации автотранспортного предприятия.
Проблема – как определить Сг.
Это задача не только ученых, но и практиков на решение этих проблем,
поможет ускоренному выходу транспортной отрасли России из затянувшегося кризиса.
УДК 658:629.113
ФРАНЧАЙЗИНГ КАК СПОСОБ ЛЬГОТНОГО
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ АВТОСЕРВИСНЫХ
УСЛУГ
В.П. Бычков
Воронежская государственная лесотехническая академия
Одним из способов организации малого предпринимательства, который, на наш взгляд, может найти применение на автомобильном транспорте
России, является франчайзинг. В рамках указанного способа предприятия,
сотрудничая между собой, создают благоприятные условия для взаимной
поддержки.
В общем случае под франчайзингом понимается система договорных
отношений между двумя сторонами, при которой одна сторона предоставляет за вознаграждение возмездное право на использование своего товарного
знака, имени (бренда) другой стороне на определенных условиях. В литературе это право часто называют франшизой, или лицензией, предприятие,
продавшее франшизу, – франчайзером, а предприятие (или индивидуальный
предприниматель), купившее франшизу, – франчайзи, или лицензиатом.
Франчайзер, как правило, оставляет за собой право на регулирование и
контроль за деятельностью франчайзи.
Доходы франчайзера складываются из оплаты франшизы, которая вно©Бычков В.П., 2009
198
сится в виде первоначального взноса, текущих платежей франчайзи, а также
из доходов от продажи собственной продукции (услуг). При определении
размеров платежей исходят из интересов обеих сторон. Их заниженный уровень невыгоден франчайзеру, завышенный – франчайзи.
Размер первоначальной платы (цена франшизы) зависит от набора условий, содержащихся в соглашении. Эта плата должна покрывать расходы по
предоставлению услуг для налаживания бизнеса и подготовке персонала. Она
может также включить составляющую часть за выгоду, которую получает
франчайзи при включении во франчайзную систему. В более сложном варианте франчайзер может взять на себя приобретение и оборудование помещений франчайзи и по завершении процесса обучения вручить ему "ключ". В
этом случае франчайзер включает в стоимость франшизы надбавку на себестоимость услуг, содержащихся в пакете соглашения. Сюда не может войти
стоимость оборудования, необходимого для начала дела.
На начальных этапах развития франчайзинговой системы хозяйствования фиксированные первоначальные выплаты представляют важный источник дохода франчайзера. Другие поступления появляются не сразу, а по мере
становления предприятий-франчайзи. Срок окупаемости затрат на создание
франчайз обычно составляет 3 – 5 лет. Средний уровень единовременных
первоначальных выплат по франчайзингу составляет 5 % общей стоимости
пакета услуг льготного предпринимательства, т.е. объема инвестиций, необходимых для старта предприятий-франчайзи. Остальные суммы выплачиваются в виде фиксированных платежей, причем, в зависимости от эффективности работы франчайзи, они могут быть увеличены.
Структура комплекса услуг, предоставляемых головной-фирмой, и
формы их представления, фиксируемые в договоре о праве на льготное предпринимательство, могут быть различными.
Текущие платежи складываются из оплаты управленческих услуг (роялти). Общая сумма текущих платежей в среднем находится на уровне 6,5 %
валового дохода предприятия-франчайзи без учета расходов на рекламу. В
199
большинстве случаев текущие платежи устанавливаются в процентном отношении к валовому доходу франчайзи или в качестве фиксированной величины. Второй вариант не учитывает возможные инфляционные процессы и
развитие предприятия-франчайзи, поэтому может создать нехватку ресурсов
для расширения сети франчайзера.
В случае, когда головная фирма является поставщиком продукции в
сеть предприятий-франчайзи, приобретших право работать в системе льготного предпринимательства, процентная плата очень часто взимается наряду с
наценкой на стоимость товара.
В некоторых системах франчайзинга соглашение о льготном предпринимательстве включает обязательство оператора закупать товары у головной
фирмы или ее определенного поставщика. Франчайзер получает доход за
счет установления наценки на свои товары при их продаже франчайзи. Может быть и так, что кроме этой наценки франчайзер не взимает никакой другой оплаты. Таким образом, в ней заключаются и текущие платежи, и валовая
прибыль от реализации товаров. Расходы на рекламу и продвижение товаров
осуществляются за счет либо франчайзера, либо франчайзи, либо их обоих.
Если обязательства по расходам на рекламу и продвижение берет на себя головная фирма, то может быть три варианта организации.
1. Франчайзер взимает с франчайзи сумму, рассчитанную в процентах к
валовому доходу франчайзи (так же, как за управленческие услуги).
2. Включение рекламных расходов в сумму текущих платежей.
3. Франчайзер берет на себя расходы по рекламе и продвижению товаров в том объеме, в каком считает это необходимым, не собирая соответствующих средств и не выделяя фиксированных сумм на эти цели.
Отношения льготного предпринимательства включают широкий набор
услуг, предлагаемых франчайзером оператору. Сюда включаются услуги,
связанные с отбором, обучением и помощью оператору в открытии его предприятия; услуги, оказываемые на протяжении всей работы в рамках договора
о льготном предпринимательстве.
200
В перечень регулярно предоставляемых услуг на финансируемом предприятии включаются мониторинг и контроль, обучение персонала, административная поддержка, проведение исследований и разработок, изучение
рынка, рекламу и продвижение товаров и услуг, обеспечение каналов общения.
Мониторинг и контроль необходимы, поскольку они позволяют постоянно следить за работой франчайзи и своевременно выявлять тенденции,
особенно неблагоприятные. Контроль осуществляется на основе информации, получаемой из отчетов и личных контактов.
Для оказания регулярной помощи предприятиям франчайзер должен
иметь специалистов по каждой сфере деятельности: по менеджменту, бухгалтерскому учету, рекламе, маркетингу, связям с общественностью, контролю
качества товаров, работе оборудования. Он должен иметь необходимые
мощности и персонал для проведения исследований и разработок в области
рынка товаров и услуг, развития системы, рыночной стратегии, постоянно
осваивать нововведения.
Франчайзинг как система льготного предпринимательства имеет широкое распространение в мире. В той или иной форме он существует более чем
в 100 странах. Особенно широко он стал развиваться в 50-е годы. Самой
"франчайзинговой" страной в мире являются США, где франчайзинг применяется при организации малого бизнеса в различных видах деятельности, в
том числе на автомобильном транспорте в сфере продажи автомобилей и горюче-смазочных материалов и т.д. Такое широкое применение франчайзинг
получил благодаря преимуществам, которые имеет каждая из сторон совместного предпринимательства.
Преимущества франчайзинга
1. Франчайзер имеет компактную организацию, в которой работают
лишь несколько профессиональных менеджеров, специализирующихся в
разных областях бизнеса. Он не занимается хозяйственными проблемами на
уровне каждого отдельного предприятия, поэтому расходы на управление
201
всей сетью дочерних предприятий сравнительно невысокие.
2. Франчайзер может иметь значительную прибыль, не подвергая свой
капитал высокой степени риска. В этой связи финансовые институты охотно
выдают ссуды под развитие франчайзинга.
3. Франчайзер использует ресурсы других предприятий, что способствует его быстрому развитию как в стране, так и на международном уровне.
4. Франчайзеру легче осваивать новые территории с помощью предприятий-франчайзи, которые хорошо знают местные условия и местные интересы.
5. Фирма, занимающаяся оптовыми продажами, у которой недогруженные склады и неполностью используются каналы сбыта, может создать сеть
предприятий-франчайзи по розничной торговле, обеспечивая таким образом
дополнительные торговые точки для продажи своих товаров и более экономно используя свою материальную базу.
6. Крупная фирма с множеством торговых точек может получить дополнительный
капитал
и
уменьшить
потребность
в
заемных
средствах, продав несколько или все эти предприятия и одновременно заключив с ним договор льготного предпринимательства на будущие операции.
Франчайзи тоже имеет преимущества в бизнесе, к которым можно отнести:
1. Отсутствие у предпринимателя знаний и опыта преодолевается благодаря программе обучения, проводимой франчайзером.
2. Предприниматель, владея собственным предприятием, имеет стимул
получать постоянную поддержку головной фирмы.
3. В большинстве случаев франчайзи выигрывает, используя имидж и
репутацию франчайзера.
4. Предпринимателю требуется меньше первоначального капитала благодаря помощи франчайзера. В частности, он пользуется услугами франчайзера, которые могут включать: приобретение оборудования, обучение персонала предприятия, выбор места расположения предприятия, установка рек-
202
ламы.
5. Франчайзи получает доступ к возможностям франчайзера и всей его
сети в области закупок, снабжения, ведения переговоров.
6. Франчайзи может воспользоваться услугами персонала фирмыфранчайзера в случае возникновения каких-либо проблем.
7. Франчайзи может пользоваться результатами научных разработок
франчайзера и программами его развития, направленными на то, чтобы усовершенствовать
свой
бизнес,
а
также
обширной
информа-
цией, которая была бы недоступна предприятию, если бы оно не было частью
системы франчайзинга.
8. Признание банками преимуществ в финансировании предприятий,
работающих в системе льготного предпринимательства, делает кредит и его
условия более доступными.
Несмотря на очевидные достоинства, франчайзинг пока не получил
применения в России. В нашем законодательстве франчайзинг до сих пор отсутствует, что затрудняет его использование на практике. Поэтому повышение эффективности развития франчайзинга в России требует принятие федерального закона РФ "О франчайзинге в РФ", а также внести изменения в
Гражданский кодекс РФ, который должен содержать положения, регулирующие использование франчайзинга в России, в Налоговый кодекс РФ и
связанные с ним законы и подзаконные акты.
Принятие закона о франчайзинге и внесения соответствующих изменений в другие законы РФ позволяет создать благоприятные условия для его
развития не только внутри страны. Он позволит создавать франчайзинговые
системы с участием иностранного капитала, так как при заключении международных договоров франчайзинга стороны должны руководствоваться законодательством принимающей стороны. В настоящее время зарубежные
предприятия-франчайзеры не могут предоставить свои права использования
технологий под торговой марки и товарным знаком РФ. Общественнороссийской нормативно-правовой базы, регулирующей франчайзинговые от-
203
ношения, сдерживает становление малого предпринимательства и развитие
его по технологиям зарубежных фирм, а также приток возможных инвестиций в экономику нашей страны.
На автомобильном транспорте имеются самые благоприятные возможности для применения франчайзинговой системы организации малого бизнеса как в сфере перевозок грузов и пассажиров, так и в сфере технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств. Предприятия данной отрасли могут обеспечить высокую степень первоначального обслуживания
клиента, что служит гарантией их успеха как участников системы льготного
предпринимательства. Об этом свидетельствует опыт применения франчайзинга за рубежом. Так, в Великобритании ассоциация франчайзинга предлагает 46 типов предприятий, выполняющих разнообразные услуги, в том числе услуги по обслуживанию и ремонту автомобилей, обучению вождению
автомобилей и т.д.
Франчайзинг на автотранспорте может послужить основой для создания комплексных систем, выполняющих все виды работ. В качестве головного (франчайзера) может выступать как комплексное автотранспортное предприятие, выполняющее все виды услуг (транспортные и автосервисные), так
и крупные станции технического обслуживания, выполняющие техническую
подготовку подвижного состава (профилактические и ремонтные работы). В
первом случае автотранспортное предприятие создает вокруг себя сеть небольших транспортных и сервисных предприятий. Во втором – СТО создает
вокруг себя сеть малых автосервисных предприятий. Дочерние СТО (франчайзи), на наш взгляд, должны быть узкоспециализированными и выполнять
отдельные виды работ по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. Отношения между головным предприятием и сетью дочерних строятся на основе договора льготного предпринимательства с четким
разделением обязанностей.
Создание франчайзинговых систем на автомобильном транспорте может осуществляться в двух вариантах. Первый вариант предусматривает за-
204
ключение договора между действующим предприятием, зарекомендовавшем
себя на рынке транспортных или автосервисных услуг, и вновь создаваемыми малыми предприятиями. Второй вариант предусматривает одновременное
создание головного и дочерних предприятий, которые согласно бизнес-плану
проектируются в рамках франчайзинговой системы. Более предпочтительным, на наш взгляд, представляется первый вариант, так как действующее
предприятие, как правило, уже известное на рынке услуг, оно имеет хорошие
финансовые возможности и может использовать их для оказания помощи начинающим предпринимателям. В результате, сокращаются сроки создания
франчайзинговой системы.
При любом варианте создание франчайзинговой системы на автомобильном транспорте следует начинать с головного предприятия. Оно должно
разработать концепцию системы, обязательно провести несколько пробных
операций и только после этого создавать систему франчайзинга. Необходимы
маркетинговые исследования, которые позволят установить схему размещения предприятий, набор функций, выполняемых каждым из них. На основе
опыта пробных операций франчайзер должен подготовить рекомендации
(положение) для дочерних предприятий. Положение должно быть полным и
всесторонне излагать все отношения между головным и дочерними предприятиями.
УДК 658:629.113
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА АВТОСЕРВИСНЫХ УСЛУГ
И.А. Авдеева, Н.М. Бухонова
Воронежская государственная лесотехническая академия
Автосервис – активно развивающаяся сфера экономики, инфраструктурный элемент транспортной отрасли. Темпы роста рынка в денежном выражении составляют порядка 20 % в год.
©Авдеева И.А., Бухонова Н.М., 2009
205
Значительный рост количества предприятий автосервиса, произошедший в последние годы, обусловлен рядом причин:
- увеличение численности парка подвижного состава, в первую очередь, численности легкового транспорта индивидуального пользования;
- усложнение конструкции автомобилей;
- увеличение числа лиц, не в полной мере компетентных в вопросах обслуживания транспортных средств;
- интенсификация дорожного движения;
- ужесточение требований к экологической и транспортной безопасности в
процессе эксплуатации подвижного состава;
-необходимость использования современного оборудования, соответствующего модели автомобиля;
- быстрое пополнение парка подвижного состава подержанными автомобилями.
Политические и социально-экономические преобразования в России
привели к быстрому росту автомобильного парка. Особенно высокий уровень
автомобилизации имеют краевые, областные и индустриальные центры.
Произошло изменение структуры парка по принадлежности: возросло
количество автомобилей в личной и частной собственности, сократилась
численность автомобилей муниципальной и федеральной собственности.
Рынок технического обслуживания автомобилей четко структурирован
и имеет три уровня:
1.
Авторизованные (дилерские) центры.
2.
Независимые центры (одиночные и сетевые).
3.
Индивидуальные мастерские.
В России лишь 10 % рынка занимают авторизованные сервисы, остальное приходится на долю частных автомастерских. При этом в Европе доля
авторизованных техцентров достигает 80%, по данным 2008 года.
В Воронеже, по данным 2009 года, на рынке автосервисных услуг действуют 39 фирменных автосервисных центров и 173 автослесарных мастер-
206
ских. Анализ динамики рынка автосервисных услуг показывает, что наблюдается устойчивый рост численности предприятий данной сферы. Он составил более 50 % по сравнению с данными 2007 года (фирменные автосервисные центры – 24%, автослесарные мастерские – 112%).
Несмотря на то, что объем автосервисных услуг постоянно растет существует ряд причин, по которым рынок услуг автосервиса не может развиваться и предоставлять услуги, сравнимые по качеству с западными:
- наряду с увеличением количества авторизованных центров растет количество «черных» нелегальных автосервисов;
- дилерские сервисные центры по обслуживанию иномарок встречаются
только в крупных городах;
- легализация большинства центров автосервиса связана с рядом процедур,
которые либо невыгодны, либо невозможны для индивидуальных предпринимателей;
- услуги мелких нелегальных или полулегальных сервисов значительно дешевле;
- производительность труда в гаражных сервисах низкая.
Главным фактором конкурентной борьбы в деятельности организаций
автосервиса становится логистика. Ситуация с обеспечением сервисных центров запасными частями в последнее время резко изменилась. Если еще два
года назад проблемы логистики решались на таможне и многие запчасти завозили контрабандным путем, то в настоящее время производители постоянно контролируют ситуацию у дилеров и следят за тем, какие запчасти те используют.
Основная проблема в управлении запасами на автосервисных центрах
заключается в следующем. Одной из главных статей расходов официальных
дилеров считается закупка расходных запчастей, которые необходимо иметь
на складе. Производитель, как правило, не разрешает своему дилеру закупать
запчасти где-то на стороне. Содержать на собственном складе запчасти абсолютно нерентабельно, поскольку большая часть этих запчастей нужна потре-
207
бителю только в крайних случаях, то есть это неликвид. Поэтому крупные
детали двигателя, коробки передач, а также сцепления и т. д. на складе обычно не содержат, их в случае надобности заказывают у производителя. А на
складе находятся расходные материалы – тормозные колодки, свечи, масляные фильтры и т. д.
Организации автосервиса нуждаются в применении методов логистики.
Особенно это относится к процессу управления запасами. Так, сквозной мониторинг материального потока, по данным Европейской логистической ассоциации, обеспечивает сокращение запасов на 30 – 70 %, по данным промышленной ассоциации США, – на 30 – 50 %. По мнению специалистов3
(экспертная оценка), применение логистики позволяет:
- снизить уровень запасов на 30 – 50 %;
- сократить время движения продукции на 25 – 45 %;
- сократить повторные складские перевозки в 1,5 – 2,0 раза.
Многочисленные исследования показывают эффективность внедрения
основных логистических концепций. Так, внедрение системы «Планирование потребности в материалах» (MRP), в которой на основе ЭВМ формируется гибкий механизм, обеспечивающий динамичное управление материальными потоками в реальном масштабе времени, позволяет:
- повысить своевременность обеспечения материалами до 95 – 97 % (вместо
85 – 90 %);
- уменьшить объем незавершенного производства на 20 – 30 %.
Стоимость внедрения указанной системы в крупной фирме составила
200 тыс. дол., а экономия за год эксплуатации – около 1 млн дол.
Вышесказанное обуславливает необходимость изучения логистических
принципов и методов управления запасами материальных ресурсов и адаптирования их к деятельности организаций автосервиса.
208
УДК 656.073
АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
С.Ю. Нестеров
Воронежская государственная лесотехническая академия
Перед логистом компании-производителя часто стоит задача уменьшить расходы транспортировки грузов. Необходимо четко представлять ситуацию на рынке партнеров - перевозчиков и экспедиторов, чтобы точно определить оптимальный путь решения проблемы. На данный момент остается
нерешенной проблема качества на рынке автогрузовых перевозок, несмотря
на наличие громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний. Можно сколь угодно долго говорить о логистических провайдерах уровней 2pl, 3pl, 4pl, внедрять сложнейшие программные продукты
стоимостью от $50 до $150 тыс., устраивать тендеры, да только воз и ныне
там. Все равно продолжаются срывы подач машин и сроков доставки, порча
или потеря грузов, проблемы с документооборотом и т. д. Все потому, что
неучтенными остаются два основополагающих фактора:
z
психология управленцев и исполнителей, которые должны реализовать на
практике логистические цепочки;
z
реальное состояние и возможности рынка перевозчиков и экспедиторов, на
которых опирается логистика доставки товара.
Пришло время попытаться решить эти проблемы. Сотрудникам компаний-грузовладельцев будет нелишне знать текущую ситуацию на рынке экспедиторов и перевозчиков. Чтобы добиваться положительных результатов и
решать сложные задачи, логист обязан знать условия, в которых работают
его партнеры. Важно самому найти, наконец, ответы на банальные и простые
вопросы: почему же выстроенная им система логистики не работает, а качество ее транспортной составляющей лишь ухудшается?
ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Среди автотранспортников России за последние годы произошли значительные структурные изменения. Чтобы яснее понять, что же изменилось и
209
на что в связи с этим логистам стоит обратить особенное внимание, выделим
наблюдения в отдельные пункты.
1. Первое и одно из ярко выраженных изменений – снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На протяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15–20% в год. В
тоже время доля «частников», работающих с одной-двумя машинами, среди
всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла от 14 до
59%.
Причиной возникновения этих двух процессов послужило то, что мелкие предприятия имеют более упрощенные системы отчетности и налогообложения и труднодоступны для проверок правоохранительных и фискальных
органов. Кроме этого транспортный бизнес кажется привлекательным лицам,
далеким от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг, поэтому в него растут инвестиции со стороны грузовладельцев и частных лиц. Впрочем, для логистики не столь важно, почему происходит разукрупнение: за счет распада
или образования новых юридических лиц, списания транспорта, применения
схем уклонения от налогов или еще по каким-то причинам. Главное, что ныне способность перевозчиков выполнять заказы собственными силами стремится к нулю.
2. Средний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8–10 лет. Обновить свой автопарк большинство перевозчиков не может изза слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые
схемы приобретения транспорта на практике оказываются убыточными или с
крайне низкой рентабельностью.
3. Ликвидация ремонтных баз, к которой привело сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь отразилась на качестве ремонта – по
сравнению с 2000 годом этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство
предпринимателей предпочитают ремонтировать машины или на неприспособленных для этого площадках, или вовсе в рейсах и во дворах. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его
210
безопасность и качество услуг. И как следствие, чаще нарушаются сроки и
качество доставки, падает уровень сохранности груза.
4. Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма,
знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние семь
лет налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и
психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит
от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать
на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой,
уходят. А новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение
заработков, часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.
Обратите внимание на то, что более 64% всего грузового автотранспорта нашей страны сегодня зарегистрировано на частных лиц. Этот факт
требует особого внимания, так как эксплуатация такого транспортного средства через договор аренды используется перевозчиками не только для снижения уплаты налогов или уклонения от них, но и для сохранения своего имущества от возможных посягателей. Если же перевозчик причинил ущерб, а
суд ,в конце концов, постановил изъять его имущество в качестве уплаты, то
конфисковать арендованный транспорт никто не имеет права. Потерпевшая
сторона в лучшем случае успокоится обещаниями перевозчика выплатить задолженность или вынуждена будет прибегнуть к криминальным методам выбивания долгов.
5. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80 годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые
отношения между перевозчиком и грузовладельцем.
6. С 2000 года появилось немало мошенников, работающих по фиктивным документам и с «липовыми номерами машин». Периодически они проявляются на разных публичных мероприятиях, могут принимать участие в
выставках. Войдя в доверие к клиенту, компании охотно принимают у него
211
заказ и благополучно исчезают вместе с грузом. В 2000–2002 годах такие
«перевозчики» концентрировались в основном в Санкт-Петербурге, но сейчас их можно встретить в любом городе страны. Немудрено – стоимость левого транспортного комплекта документов (права, паспорт, свидетельство на
машину) колеблется в зависимости от качества от $1500 до $5000 и окупается
с первого «удара».
Увеличилось и число целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудника грузовладельца. Появились мошеннические схемы обмана клиентов. Например,
перевозчиком заключается договор со страховой компанией на сумму от $50
до $250 тыс. Он оплачивает первый квартальный взнос, получает страховой
полис и больше никаких денег страховщик, разумеется, не видит. Конечно,
страховка в этом случае автоматически прекращается, но ничто не мешает
перевозчику демонстрировать приобретенный полис каждому новому заказчику.
Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия
контроля деятельности перевозчиков, и экспедиторов, и противоречий автотранспортного законодательства с рыночной системой государство провоцирует переход к теневой экономике. Поэтому крупные экспедиторы создали
собственные службы безопасности и со временем выработали механизмы
проверки перевозчиков.
ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЕДИТОРОВ
Рост заказов транспортных услуг заставил многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно трансформация эта происходит достаточно
быстро, в течение года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, познакомились с перевозчиками – вот тебе и новый молодой экспедитор. И такая трансформация происходит абсолютно у всех, поэтому можно быть уверенным, что на транспортном рынке «чистых» перевозчиков, способных
своими силами выполнить крупные заказы, не существует.
212
В мире экспедиторов немало компаний, которых участники рынка между собой называют «пираньями» (иногда «табуретками»). Действуют они
сверхагрессивно: ищут, от кого бы «урвать кусок», нацелены на достижение
единовременного результата любым способом. Обычно такие фирмы насчитывают не более 3–5 человек, в свое время ушедших из «базовых» предприятий на вольные хлеба. Заодно они прихватили базу перевозчиков и клиентов, формы договоров, заявок и научившихся простейшим знаниям поиска
машин под имеющийся заказ.
Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких «экспедиторов» практически отсутствует. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис и активный PR) реально никто и
ни за что в подобных компаниях не отвечает. Впрочем, у них и опыта особого нет, потому что финансовыми вопросами, как и вопросами страхования,
уплаты налогов и т. д. на базовых предприятиях занимались совершенно другие отделы.
Экспедиторский рынок очень динамичный, а условия существования
на нем настолько либеральны, что граничат со вседозволенностью. За прошедшие 10 лет из самих транспортных компаний и крупных экспедиций на
рынке автогрузовых услуг России заново образовалось или отделилось громадное количество легальных и теневых организаций. Часть из них стала
достаточно крупными игроками с численностью штата до 200 человек. Но
большинство компаний насчитывают 5–10 человек, способных неплохо обслуживать одного-двух заказчиков и, по сути, представлять их подразделение. «Сегодня только ленивый не экспедирует» – фраза, верно отражающая
нынешние тенденции. Кто меньше?
Понятие экспедирования, как и логистики, у многих заказчиков сводится к понятию стоимости перевозки, а не к стоимости транспортных услуг
в единице продукции в конечной точке ее продажи. Поэтому на тендеры заказчиками выставляются отдельные маршруты, которые скорее напоминают
213
закрытые аукционы. Только продаются подобные «лоты» тому, кто предложит за них меньшую сумму.
Проблемой являются и отношения со страховыми компаниями. Если 3–
4 года назад последние с удовольствием работали с перевозчиками и экспедиторами, то сегодня ни одна из них не будет выплачивать сумму большую,
чем получена от клиента в качестве выплат по страховым платежам. Возникают все более совершенные формы мошеннических схем по отношению к
страховщикам, популярные у экспедиторов, практикующих демпинг цен на
перевозки. Транспортники организовывают ограбление своих же собственных машин – доход от такого «мероприятия» с лихвой компенсирует потери
из-за низких ставок.
Еще одна трудность, существующая на рынке экспедиторов, заключается в переманивании сотрудников собственными же клиентами. Компаниязаказчик обещает менеджеру транспортной фирмы до 50% от дохода, заработанного «со стороны», пытаясь таким образом сэкономить на «своем» экспедиторе. Вполне естественно, что на первом этапе некоторая экономия и даже
прибыль имеет место быть, но впоследствии все возвращается на свои места.
И в результате клиенты наносят серьезные удары своим же партнерам.
МЕТОДЫ «ХИЩНИКОВ»
Чтобы вычислить «хищников», обратите внимание на следующие особенности работы этих компаний.
1. По отношению к конкурентам используются методы «черного» PR.
2. Для сотрудников клиента, непосредственно заказывающих транспорт, создаются системы откатов.
3. В системе расчетов с заказчиками или перевозчиками используются
наличные средства, так как это позволяет снизить выплаты перевозчикам. А
безналичные быстро «отмывают» через соответствующие «финансовые прачечные».
4. В среде перевозчиков ориентиром служат частные предприниматели,
имеющие неправдоподобно низкие расценки. Понятно, что для руководства
214
заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов
будет плотно прикрыта откатами.
Вполне понятно, что крупные и средние экспедиторские конторы в
конкуренции с такими «пираньями» не выдерживают. Они не могут позволить себе переходить с места на место, кое-как вести бухгалтерский учет,
дискредитировать свое имя на рынке, обманывать клиентов, работать без ответственности и привлекать непроверенных перевозчиков. Другими словами,
им есть что терять. А вот удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится
все сложнее.
Описывая ситуацию с перевозчиками и экспедиторами, хочется обратить внимание всех участников транспортной цепи, а особенно логистов на
мир, который часто закрыт и незнаком грузовладельцу, но с которым ему неизбежно приходится взаимодействовать в системе управления доставкой товаров.
ПРОБЛЕМЫ ЗАКАЗЧИКОВ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ СОКРАЩЕНИЕ ЗАТРАТ
Как правило, у грузовладельца организация работы отделов распределена по блокам, а у сотрудников профессиональные знания и ответственность ограничены соответственно их роду деятельности. Системы оценки
эффективности блоков предприятия построены так, что в каком-то конкретном случае отдел может получить хорошую экономию. Но в целом его частный, другими словами, «точечный», экономический эффект может значительно снизить показатели других отделов или повысить общий уровень затрат на единицу продукции.
Транспорт в данной цепи является вспомогательным звеном. Однако в
силу кажущейся его простоты и положения в цепочке движения товара все
стараются начать именно с него. В 98% решение о снижении издержек принимается следующим образом. Директор или владелец компании вызывает
логиста и ставит ему конкретную задачу – сократить затраты на транспорти-
215
ровку. (Заметьте, не обеспечить сроки, качество, надежность, сохранность и
ответственность при доставке.) В действительности же руководитель подразумевает, что данная мера значительно сократит общие затраты на стоимость
продукции в целом по предприятию. Для исполнителя формулировка более
чем понятна – «убить» транспорт в цене, иначе руководитель уволит.
И задача эта для любого логиста достаточно трудная, связанная с различными вопросами организации работы предприятия. Это в первую очередь
построение системы управления закупками и реализацией, а во вторую – системы доставки и хранения. На практике отделами логистики, сотрудники которых часто являются выходцами из транспортных компаний, выдаются три
практически последовательных варианта решения этой задачи.
ЛОБОВЫЕ СТОЛКНОВЕНИЯ
Можно начать устраивать беспощадные тендеры – сталкивать между
собой экспедиторов и перевозчиков. Условиями подобных «соревнований»
обычно являются только цены на маршруты, а не себестоимость транспорта
на единицу товара в целом по предприятию. Часто грузовладелец выставляет
на аукцион лот под названием «перевозка по маршруту», и ему нужна фиксированная цена на год. При этом ни количество перевозок в год по этому
маршруту, ни другие данные просто неизвестны. То есть продается аукцион
маршрутов по принципу «кто меньше даст».
Как правило, работая с экспедитором, грузовладелец боится попасть в
зависимость от него, а поэтому держит около себя несколько подобных компаний. Постоянное столкновение их между собой и изменение требований не
дает возможности экспедитору быть уверенным в своем будущем и развиваться в соответствии с планами своего клиента. Он жестко привязывается к
стоимости маршрута и не может лавировать в реальных условиях, что, безусловно, сказывается на качестве его работы. Создавая закольцованные маршруты и увязывая под них других своих клиентов, коллег или партнеров,
экспедитор не застрахован от причуд менеджера-заказчика. Потому что тот в
свою очередь может передать заказы другому подрядчику или попробовать
216
работать с перевозчиком, вышедшим к нему напрямую. Ведь главная задача,
поставленная ему, – сократить затраты на транспорт.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРА
Второй вариант, который может использовать логист компаниизаказчика транспортных услуг, – создать собственный экспедиционный отдел, тем самым сократив затраты за счет ликвидации в цепи расчетов «лишнего звена» (что уже было вкратце упомянуто в главе о проблемах экспедитора). В одном случае менеджер, отвечающий за перевозки, в течение некоторого времени переписывает данные всех приезжающих к нему перевозчиков, знакомится с ними и начинает работать напрямую. В другом – просто
перекупает менеджеров своих же экспедиторов с готовыми базами данных и
с различными льготными условиями работы.
Таким образом, достигается некоторая экономия, хотя все остальные
участники перевозок те же самые. Поэтому опасность и проблемы никуда не
уходят, а с появлением новых перевозчиков и экспедиционных доходов от
других клиентов, наоборот, только нарастают. Но главная задача босса – сокращение затрат на транспорт – менеджером снова выполнена. Отдел логистики превратился в отдел экспедирования, находящийся в фаворе до первых
случаев неурядиц или проверок. Под него уже создается бухгалтерия, разрабатываются программы. Новый блок рапортует о своих доходах, а бывший
менеджер-логист уже не логист, а руководитель экспедиторского отдела. И
никому в голову не приходит посчитать, сколько же в итоге компания сэкономила в себестоимости продукции.
Превращаясь в молодого экспедитора, транспортный или логистический, отдел компании, ранее заказывающей транспортные услуги у партнеров, попадает в ловушки, уже неоднократно изученные его давними теперь
уже коллегами. И как результат вскоре превращается в обычную экспедицию
со всеми ее проблемами, отвлекая на себя те ресурсы предприятия, которые
могли бы пойти на развитие основного бизнеса. Через год-два после случаев
серьезных убытков или попаданий под проверки у грузовладельца снова
217
встает вопрос о поиске нужного решения. И вот тогда грузовладелец по рекомендации своего же логиста приходит к последнему этапу своей «деградации» – решает создать собственную транспортную компанию [1].
СОЗДАНИЕ СОБСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ЦЕХА
Грузовладельцем вкладываются большие средства на приобретение
грузовых автопоездов, нанимаются водители, руководители, бухгалтеры,
юристы. Отдел логистики, вернее, к тому времени уже транспортный отдел,
уверенно рапортует, что в связи с созданием собственной транспортной компании теперь экономит на каждом рейсе около 3000 руб., что в месяц в среднем составляет около 9000 руб. Дальше экономить не на чем. Как правило,
уже потом владелец думает, что, для того, чтобы сэкономить $300, ему пришлось потратить более $100 тыс.
В результате такие «транспортные цеха» закрываются через 1,5–2 года,
успев за это время вместо реальной экономии, напротив, нанести ущерб собственному же «родителю». Более того, озадачить его ранее не знакомыми
проблемами: как загрузить свой транспорт на обратные рейсы, где ремонтировать, где содержать, как распределять ответственность. И это не полный
перечень – могут возникать проблемы с психологией водителей, аварии и поломки в пути, трудности с получением разрешения на проезд и т. д. А бросать начатое жалко – деньги-то вложили. Хотя расчеты показывают, что
вклад в приобретение собственного транспорта и получаемая при этом экономия часто менее эффективны, чем простое вложение этих же сумм в предоставление кредитов [2].
ВЫВОДЫ
Транспортная проблема в логистической цепи лишь кажется наиболее
просто решаемой. Учитывая, что основная масса логистов является выходцами из транспортно-экспедиторских компаний, все, как правило, начинают
решение проблем с нее. Директор или владелец компании-производителя
склонен доверять своим сотрудникам, тем более в области, где его компетентности недостаточно. Полагаясь на мнение менеджера и давая «добро»
218
начать изменения с сокращения транспортных издержек, руководитель ждет
прозрачности и эффективности результата не в отдельном блоке, а во всем
процессе. Он надеется на «чудо», которое, если и появляется, то почему-то
так же быстро исчезает. Вдобавок оно приносит много новых проблем и неудовлетворенность сотрудником-исполнителем.
Решение вопроса стоимости транспортных услуг, несомненно, важно,
но для предприятия оно вторично. У большинства грузовладельцев не отлажена вся логистическая цепь и ее основная часть, начиная с закупок, создания запасов и заканчивая системой реализации. Решая проблему издержек на
транспорте, отделы логистики добиваются временного, иными словами, PRэффекта. В этом и заключается основная их ошибка. Они не получают результата, которого ждет от них руководство. Поэтому среди последних так
часто наблюдается недовольство как своими логистами, так и системой логистики как таковой.
Проблемы нынешнего состояния рынка кроются в отсутствие взаимного доверия и понимания чужих проблем. Грузовладелец, например, начинает
бороться за снижение ставки перевозчика, неся при этом громадные потери
на складах по всей дистрибьюторской сети. Тем не менее он не допускает перевозчика к обсуждению полной схемы доставки и распределения товаров. И
это лишь один довод «за».
Трудности во взаимоотношениях грузовладельца и экспедитора можно
анализировать долго. Вывод будет один: необходимо преодолеть недоверие и
точно определить, чего же вы хотите получить в конечном итоге. Потом
сесть за стол переговоров, понимая, что в бизнесе выигрывают отношения,
построенные на долговременном партнерском и стратегическом сотрудничестве двух равных участников процесса: заказчика-грузовладельца и подрядчика-экспедитора. Двух равных, потому что, стоит помнить, – их деятельность необходима до тех пор, пока конечный потребитель способен покупать
тот или иной товар.
219
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гаджинский, А. М. Логистика [Текст]: учеб. / А.М. Гаджинский.-9е изд., перераб. и доп.-М.: Маркетинг, 2004.- 232 с.
2. Курганов, В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров [Текст]: учеб. / В.М. Курганов -2-е изд., перераб. и доп.-М.:Книжный
мир, 2009.- 98 с.
УДК 629.331:339.137.24
ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА НА ОЦЕНКУ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОДУКЦИИ И УСЛУГ
В.П. Бычков, В.М. Бугаков, Н.В. Пеньшин
Тамбовский государственный технический университет
Одна из важнейших составляющих роста экономики нашей страны –
стабилизация и развитие производства и услуг во всех отраслях экономики,
на всех без исключения предприятиях, в бизнесе разных уровней, включая
предпринимателей.
Воплощением потребительского спроса являются продукция и показатели технико-экономического потенциала производителя. В качестве движущейся силы здесь выступает конкуренция, которая интегрирует как запросы
потребителей, так и способность производителя обеспечить производство
конкурентоспособной продукции.
С развитием рыночных отношений понятия «конкуренция» и «конкурентоспособность» требуют уточнения применительно к сфере услуг.
Многие авторы относят конкуренцию к особому виду честного экономического соперничества, в котором при наличии состязательности, одинакового качества и равных шансов у каждой из сторон, верх одерживает более
©Бычков В.П.,Бугаков В.М., Пеньшин Н.В., 2009
220
способная и предприимчивая, реализовавшая больше продукции, завоевавшая значительную долю рынка или достигшая конкретных целей.
Другие считают, что конкуренция в условиях динамичной экономики
является эффективной, стимулируемой стремлением к получению сверхприбыли и качества продукции и услуги. В этом смысле конкуренция представляет собой соперничество нового со старым, т.е. конкурентными могут быть
только новые товары и услуги, новые технологии, новые источники обеспечения потребностей.
Таким образом, повышение эффективности и качества продукции и услуг, уровня обслуживания, развития информационных технологий и др., усиливают влияние на конкуренцию.
Понятие и представление о конкурентоспособности обычно сводится к
отличию определенных свойств одного объекта по сравнению с другим в рыночных условиях. Термин «конкурентоспособность» в настоящее время является одним из наиболее распространенных, применительно к национальной
экономике, предприятиям, товарам и т.д.
Конкурентоспособность рассматривается как относительная оценка
преимущества продукции и услуг, которая позволяет с большей эффективностью удовлетворять потребности потребителей. Конкурентоспособность выявляет преимущества уровня качества продукции и услуг перед аналогичными конкурентами.
Главными составляющими элементами конкурентоспособности продукции и услуг являются качество и цена. Ценовая конкуренция постепенно
уступает качеству.
Рыночные отношения выдвигают новые требования к качеству продукции и услуг.
Совокупность свойств продукции и услуг, которая характеризуется качественными и стоимостными параметрами, являются базовыми элементами
в системе факторов конкурентоспособности хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта.
221
Главной составляющей всей системы качества является качество продукции. Продукция – это результат определенной деятельности, который
может быть представлен или товаром, или услугами. Понятие качества продукции в современной рыночной экономике рассматривается с позиций соответствия требованиям потребителя.
Идея такого подхода к определению продукции содержится в специальной науке – квалиметрии, которая позволяет давать количественные
оценки качественным характеристикам продукции и услуг. Для того чтобы
судить о качестве продукции или услуг, недостаточно только данных об их
свойствах. Необходимо учитывать условия, в которых они будут использованы.
Для каждого вида продукции и услуг учитываются свои специфические
уровни качества, зафиксированные в стандартах и действующих технических
условиях. Качество продукции и услуг характеризуется определенными технико-экономическими параметрам, т.е. потребительными свойствами: скорость автомобиля, вместимость салона, емкость холодильника и др.
Качество как степень соответствия присущих продукции характеристик, могут быть как собственными или присвоенными, так и качественными
или количественными.
Продукция – это результат процесса, предназначенный для удовлетворения общественных или личных потребностей в определенных видах деятельности.
Показатели уровня качества продукции и его оценку обычно связывают: при разработке продукции с оценкой технического уровня; изготовлении
продукции с оценкой уровня качества изготовления; эксплуатации или потреблении продукции с оценкой уровня эксплуатации или потребления.
Имеется фундаментальное определение качества, данное еще Гегелем:
«Качество есть вообще тождественная с бытием непосредственная определенность… Нечто есть благодаря своему качеству, то, что оно есть и, теряя
свое качество, оно перестает быть тем, что оно есть…» [2, с.124].
222
В словаре Вебстера термин качество определен особенностью и существенностью свойства «природа» вещи и неотъемлемой чертой «свойство»
вещи (прочность как качество стали).
В.Ю. Огвоздин считает: “Если качество — это удовлетворение потребностей или степень соответствия требованиям, то продукция, которая не соответствует нашим требованиям, не обладает качеством. Но в природе нет вещей без
качества, без каких-либо свойств и характеристик…Тогда что же такое качество? Объективно существующие свойства и характеристики продукции или удовлетворение наших требований, то есть — наша субъективная оценка этих
свойств, наши ощущения и чувства? И как быть с качеством в том случае, когда
какая-либо продукция нас удовлетворяет, а других нет? “[5, с.115].
Далее Огвоздин признает, что один и тот же предмет в одно и то же время
может и обладать качеством, и не иметь его вовсе, в зависимости от того, как его
оценят. В результате качество переносится в область субъективных оценок, становится неуловимым призраком, абсолютно неопределенным понятием... Все это
говорит о том, что прикладное определение качества, приведенное выше, противоречит фундаментальному, которое представляет качество как объективно существующую совокупность свойств и характеристик. Противоречит оно и здравому
смыслу, ибо, если продукция существует, то у нее есть вполне определенные характеристики, такие, например, как вес, скорость, производительность, независимо от удовлетворения чьих-то потребностей…Качество для производителей
и потребителей важно было подчеркнуть, чтобы качество соответствовало требованиям заказчиков или рынков сбыта. Но тогда соответствие требованиям (удовлетворение потребностей) нужно было связывать не с сущностью качества, а с
уровнем или набором требуемых характеристик. В этом случае прикладное определение качества соответствовало бы фундаментальному. Поэтому правильнее
было бы, наверное, сформулировать определение термина «качество» следующим
образом: “Качество — это совокупность объективно присущих продукции свойств и
характеристик, уровень или вариант которых формируется поставщиками при создании продукции с целью удовлетворения существующих потребностей”“[5, с.211].
223
Качество продукта представляет собой свойство удовлетворить потребности конкретного потребителя, отмечает в своей работе О.П. Глудкин
[1]. Однако он, говоря о качестве, подразумевает не только продукт, но и
объект качества, которым может быть: деятельность или процесс; продукция
(материального и нематериального характера); предприятие или отдельное
лицо. Свойство объекта, в данном случае, может быть представлено совокупностью его характеристик.
В этой связи Международный Стандарт ISO 8420 дает следующее определение качества: «Качество – это совокупность характеристик объекта,
относящихся к его способности удовлетворить установленные и предполагаемые потребности» “[1, с.11].
Проведенные нами исследования позволяют сделать вывод, что качество это не только свойство продукта, но и перечень характеристик, которые
можно использовать для оценки качества самого продукта и оценки качества
при его потреблении.
Общим для всех определений является то, что качество продукции,
как результат
совокупности деятельности при разработке, производстве,
должно соответствовать требованиям потребителя, обладать способностью
удовлетворять потребности и положительно оцениваться при эксплуатации.
Благополучие любого производителя кроется в создании продукции высокого качества.
Поставщик и потребитель услуг, находясь в постоянном взаимодействии, имеют различные представления о качестве реализуемого процесса. Если предоставляемые услуги не удовлетворяют потребителя, он может потребовать соответствующих изменений в процессе или прервать его. Это явление определяет особенность качества, суть которой проявляется в необходимости использовать два разных понятия качества – «качество у исполнителя»
и «качество у потребителя». Решение данной проблемы опирается на понятие
функции качества, т.е. инструмента установления соответствия между действиями, направленными на обеспечение качества, и их результатом.
224
Итак, основное свойство, с которым связано качество – способность
быть потребительной, полезной и удовлетворять определенные потребности
лучше других.
Как правило, повышение качества продукции и услуг сопровождается
возрастанием затрат на их создание, т.е. разработку и производство, но эта
тенденция может быть предотвращена за счет достижений научнотехнического прогресса, повышения уровня организации производства и
процессов производительности труда, которые ведут к снижению затрат.
Поскольку потребности в продукции определенного качества, удовлетворяются потребительными стоимостями этой продукции в условиях сегментации рынка, это предопределяет особую важность для экономической
науки и практики исследования сущности критериев количественной оценки
потребительной стоимости, т.е. общественной полезности продукции, а следовательно ее качества и конкурентоспособности, в чем остро нуждается как
экономическая теория, так и хозяйственная практика, особенно в условиях
рыночных экономических отношений с привлечением методов исследования
операций, особенно методов прогнозирования и экспертных оценок, достижений современной теории маркетинга, логистики, поведения потребителей.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Глудкин, О.П. Всеобщее управление качеством [Текст]: учеб. для
вузов / О.П. Глудкин. - М.: Горячая линия, 2001. – 600с.
2. Гегель, Г. Энциклопедия философских наук [Текст] / Г. Гегель. Разд.
90. – М., 1974. – 344 с.
3. Минько, В. Конкурентоспособность, качество продукции и процессов производства: Проблемы организации конкурентоспособного производства и повышения устойчивости производственных систем [Текст]: сб. науч.
трудов / В. Минько, А. Э. Минько. – Екатеринбург: УГТУ – УПИ, 2001. –
С.295-303.
225
4. Никифоров, А. Д. Управление качеством [Текст]: учеб. пособ. для
вузов/ А.Д. Никифоров.- 2-е изд., стереотип. – М. : Дрофа, 2006. – 719 с.
5. Огвоздин, В. Ю. Управление качеством : Основы теории и практики
[Текст]: учеб. пособ. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: «Дело и Сервис», 2007. –
288 с.
6. Управление качеством [Текст]: учеб. / под ред. С.Д. Ильенковой.-3-е
изд., перераб. и доп. - М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 352 с.
УДК 336.61(075)
НАПРАВЛЕНИЯ СНИЖЕНИЯ СУММЫ ЗАТРАТ ПРЕДПРИЯТИЯ
(НА ПРИМЕРЕ ОАО «ГРАФСКОЕ»)
А.Н. Ляпунова, Н.В. Орехова
Воронежская государственная лесотехническая академия
Рассмотрим вариант списания неиспользуемых автотранспортных
средств предприятия с целью снижения суммы транспортного налога, а также расходов на их содержание. Перечень транспортных средств, числящихся
на балансе ОАО «Графское» на 31.12.2008 г., представлен в табл. 1.
Таблица 1
Транспортные средства ОАО «Графское»
Основное средство
Дата ввода
Остаточная
стоимость, руб.
Мощность
двигателя, л.с.
2
Балансовая
стоимость,
руб.
3
1
1.А/м «Шевроле нива»
ВАЗ 2123 Р 270 ВУ
2.А/м ГАЗ-27751 10А/
фургон Е048ОВ36
3. А/м Газ-3309 Р908 МР
бортовой
4. А/м ГАЗ-2705 700РР
Газель
5. А/м ГАЗ-330210 Н
377ВЕ фургон
4
5
31.07.2004
241 525,42
0,00
80
30.02.2006
335 423,73
32 3432,34
125
30.03.2006
275 401,28
226 173,23
117
01.03.1996
38 000,00
0,00
110
01.07.1990
46000,00
0,00
110
©Ляпунова А.Н., Орехова Н.В., 2009
226
Окончание табл.1
1
6. А/м ГАЗ-3307
К687АМ фургон
7. А/м ГАЗ-3307
У691АМ фургон
8. А/м ГАЗ- 53 А
NM622А фургон
9. А/м ГАЗ-5312
Р914МТ фургон
10. А/м Камаз 5320 NК688АЕ бортовой
11. А/м Камаз 53212 Е
445ВХ бортовой
12. А/м Камаз-5511
В022КМ самосвал
13. А/м Камаз-53212
Е061ВН36 бортовой
14. А/м Камаз-55102
А696ТА36 самосвал
15. А/м МАЗ-500
Р622МЕ бортовой
16. А/м МАЗ-5334
В623ТМ бортовой
17. А/м УАЗ-3151201
У061МХ
2
3
4
5
01.11.1990
55 000,00
26 751,02
125
01.09.1990
12 028,00
0,00
125
01.03.1980
22 185,78
0,00
125
31.03.2006
16 197,00
15 927,05
120
31.01.1990
83 000
0,00
210
01.10.1994
3623,40
837,64
240
30.03.2001
36 057,0
24 743,48
220
01.10.1995
88 000,00
0,00
240
01.08.1995
37 037,45
0,00
240
31.07.2005
50 000,00
32 720,93
400
01.10.1990
24 000,00
15 728,47
260
24.05.2006
7399,00
5974,71
115
Из имеющихся 17 автотранспортных средств 4 не используются по назначению. Это а/м ГАЗ-53 А N-M622А фургон, а/м ГАЗ-3307 У691АМ фургон, а/м Камаз 5320 N-К688АЕ бортовой, а/м МАЗ-5334 В623ТМ бортовой.
Содержать данные транспортные средства нецелесообразно. Их необходимо
снять с учета для отчуждения.
Налоговые ставки устанавливаются в зависимости от мощности двигателя, категории транспортных средств соответственно в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства [1]. Кроме того,
мы руководствовались Законом о внесении изменения в закон Воронежской
области «О введении в действие транспортного налога на территории Воронежской области», который представлен в приложении.
Расчет транспортного налога представлен в табл. 2.
227
Таблица 2
Расчет транспортного налога для ОАО «Графское»
Объект налогообложения
Мощность
двигателя,
л.с.
Размер уплаты налога до
мероприятия,
руб.
4
Размер уплаты
налога после
мероприятия,
руб.
5
Экономия,
руб.
2
Налоговая
ставка,
руб.
3
1
1.А/м «Шевроле нива»
ВАЗ 2123 Р 270 ВУ
2.А/м ГАЗ-27751 10А/
фургон Е048ОВ36
3. А/м Газ-3309 Р908 МР
бортовой
4. А/м ГАЗ-2705
700РРГазель
5. А/м ГАЗ-330210 Н
377ВЕ фургон
6. А/м ГАЗ-3307
К687АМ фургон
7. А/м ГАЗ-3307
У691АМ фургон
8. А/м ГАЗ- 53 А
NM622А фургон
9. А/м ГАЗ-5312
Р914МТ фургон
10. А/м Камаз 5320 NК688АЕ бортовой
11. А/м Камаз 53212 Е
445ВХ бортовой
12. А/м Камаз-5511
В022КМ самосвал
13. А/м Камаз-53212
Е061ВН36 бортовой
14. А/м Камаз-55102
А696ТА36 самосвал
15. А/м МАЗ-500
Р622МЕ бортовой
16. А/м МАЗ-5334
В623ТМ бортовой
17. А/м УАЗ-3151201
У061МХ
Итого
80
12
960
960
0,00
125
40
5000
5000
0,00
117
40
4680
4680
0,00
110
17
1870
1870
0,00
110
17
1870
1870
0,00
125
40
5000
5000
0,00
125
40
5000
0,00
5000
125
40
5000
0,00
5000
120
40
4800
4800
0,00
210
65
13 650
0,00
13 650
240
65
15 600
15 600
0,00
220
65
14 300
14 300
0,00
240
65
15 600
15 600
0,00
240
65
15 600
15 600
0,00
400
85
34000
34 000
0,00
260
85
21250
0,00
21 250
115
40
4600
153 180
4600
108 280
0,00
449 00
6
Таким образом, в результате проведения данного мероприятия предприятие уменьшит размер уплаты налога на 29 %, то есть получит экономию
денежных средств 44,9 тыс. руб. в год.
228
Затраты на содержание неэксплуатируемых транспортных средств в
год составляют:
- технический осмотр – 4 тыс. руб.
- полюс ОСАГО – 12 тыс. руб.
- содержание транспортных средств (поддержание транспортных
средств в рабочем состоянии) – 4 тыс. руб.
Эффект от продажи:
А/м ГАЗ- 53 А N-M622А фургон, 1980 г. – тыс. руб.
А/м ГАЗ-3307 У691АМ фургон, 1990 г. – 60 тыс. руб.
А/м Камаз 5320 N-К688АЕ бортовой, 1990 г. – 50 тыс. руб.
А/м МАЗ-5334 В623ТМ бортовой, 1990 г. – 50 тыс. руб.
Общий эффект от продажи: 210 тыс. руб.
Затраты по данному мероприятию:
- затраты на снятие с учета – 1 тыс. руб.- затраты на реализацию данных транспортных средств – 3 тыс. руб.
- НДС к уплате (18%) – 37,8 тыс. руб.
Общие затраты на реализацию равны 41,8 тыс. руб.
Экономический эффект рассчитывается по формуле:
Эф = П – З,
(1)
где, Эф - экономический эффект от внедрения мероприятия;
П – планируемая прибыль от реализации мероприятия, тыс. руб.
З – затраты на реализацию мероприятия, тыс. руб.
Планируемая годовая прибыль предприятия складывается из экономии
затрат на содержание неэксплуатируемых транспортных средств, экономии
на транспортном налоге, а также денежных средств, которые предприятие
получит от продажи четырех неэксплуатируемых автотранспортных средства.
Планируемая годовая прибыль предприятия:
П = 20 + 44,9 + 210 = 279,49 тыс. руб.
229
Экономический эффект составит:
Эф = 274,9 – 41,8 = 233,1 тыс. руб.
Данное мероприятие экономически эффективно.
УДК 338.47
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТАНОВКИ ГАЗОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
В.П. Бычков, А.Ю.Малыхина
Воронежская государственная лесотехническая академия
В настоящее время в структуре транспортных затрат наибольшую долю
составляют затраты на приобретение топлива. Например, при рассмотрении
расходов транспортного цеха ОАО ХК «Мебель Черноземья» было выявлено,
что затраты на топливо составляют 36%. Анализ используемых видов топлива показал, что удельный вес дизельного топлива в структуре ГСМ составляет 75,1%, удельный вес бензина АИ 76 – 13,7%, АИ 92 – 7,6%, АИ 95 – 1,9%,
газ как топливо не получил широкого применения.
В целях сокращения расходов транспортного цеха рассмотрим вариант
установки газового оборудования на те транспортные средства, для которых
в качестве топлива используется бензин, так как установка газового оборудования на дизельные двигатели технически невозможна.
Применение газа как топлива имеет преимущества и недостатки.
К недостаткам относят:
1. Газ, после прохождения процедуры одорации (с целью обнаружения
утечки), имеет довольно яркий специфический «аромат», который может
проникнуть в салон, даже если система остаётся полностью герметичной.
Случается, что неприятный запах образовывают выходящие из глушителя газы.
©Бычков В.П., Малыхина А.Ю. 2009
230
2. Установка газового оборудования ведет к увеличению риска возгорания автомобиля, поскольку в одном автомобиле становится две топливных
системы.
3. На газе нельзя заводиться в холодную погоду.
4. У газа меньшая теплота сгорания. Поэтому при работе на газе мощность двигателя меньше примерно на 5 %.
5. Установка газового оборудования утяжеляет автомобиль почти на
30-40 килограммов.
6. Газовый баллон занимает место в багажнике.
Однако все перечисленные недостатки незначительны. Эффект неприятного запаха устраняется путем ежемесячного слива конденсата в специальную емкость, снизить риск возгорания можно, если тщательно следить за состоянием трубок и шлангов. Во избежание проблем с пуском двигателя топливный бак никогда не должен быть пустым. Дополнительная масса газового
оборудования составляет не более 3-4% по отношению к снаряженной массе
авто, потому это вряд ли стоит принимать в рассмотрение. Проблема места
решается установкой специальных баллонов, которые крепятся в нише запасного колеса и не «съедают» много места.
Все перечисленные недостатки можно отнести к незначительным отличиям в эксплуатации автогазобаллонной системы от обычной. Знание специфики и следование рекомендациям специалистов позволят избежать возможных проблем.
Теперь рассмотрим преимущества газа как моторного топлива перед
бензином:
1. Использование газа обеспечивает более чистый «выхлоп». Менее
опасные для окружающей среды и здоровья человека газы даже в отработанном виде. Они в 2 -3 раза «чище», чем другие виды топлива.
Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, который образуется от сгорания сернистых компонентов топлива, и тетраэтилсвинец. В отработанных газах бензинового двигателя из-за неполного сгора-
231
ния топлива содержится так же окись углерода (СО) - токсичное для человека вещество.
В природном газе серы, как правило, нет, а поэтому в выхлопах газового двигателя нет ни сернистого газа, ни соединений свинца. Газовое топливо
сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового
двигателя в несколько раз меньше.
И газовые, и бензиновые автомобили выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Для здоровья человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления. Двигатель, работающий на бензине,
выбрасывает сравнительно легко окисляющиеся вещества - этил и этилен, а
газовый двигатель - метан, который из всех предельных углеводородов наиболее устойчив к окислению. Поэтому углеводородный выброс газового автомобиля менее опасен.
2. Газ более экономичен. Несмотря на то, что расход газового топлива
превышает расход бензина в среднем на 10% , экономия денежных средств,
затрачиваемых на топливо, существенна.
Рассмотрим средние цены на автозаправочных и газозаправочных
станциях нашего города ( на 10.05.09) на бензин и газ.
Бензин: АИ-76 – 18 руб. за литр;
АИ-92 – 19 руб. 50 коп. за литр;
АИ-95 – 20 руб. 50 коп. за литр;
АИ-98 – 26 руб. за литр.
Газ – 10 руб. за литр.
Помимо более низкой стоимости, газовое топливо способствует повышению выносливости автомобилей, период работы без ремонта увеличивается в полтора-два раза. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц
и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя.
Газ сгорает медленнее, и давление в цилиндрах нарастает не так быстро – в
результате ударные нагрузки на детали двигателя меньше, масляная пленка
232
дольше держится на металлических поверхностях – ее не смывает жидкое
топливо, газ практически не вызывает коррозию металла.
Газовая смесь сгорает полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях,
клапанах и свечах зажигания. Газ не разжижает моторное масло, поэтому
масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине.
3. Машина, работающая на газе, менее огнеопасна в случае аварии –
баллоны, в которых газ хранится, рассчитаны на довольно высокое давление
и очень прочны, поэтому даже в случае аварии исключается их разрушение, в
то время как топливные баки можно легко деформировать, а вылившийся
бензин грозит воспламенением.
4. Отсутствие детонации и относительная тишина работы двигателя на
газе обеспечиваются за счет более высокого октанового числа газа по сравнению с жидким топливом (примерно 100 единиц) и возможностью газа легко смешиваться с воздухом и равномерней наполнять цилиндры однородной
смесью.
5. Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ, в сравнении с бензином, горит при меньших концентрациях, т.е. при более "бедных" смесях. В случае повышения концентрации газа и
обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, наоборот, можно понизить мощность. Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо
значительно "послушнее" бензина.
6. Минимальная амортизация газового оборудования. При правильной
эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет. Более того, многие детали газовой
аппаратуры могут быть переустановлены на другой автомобиль, продолжая
служить еще долгое время.
7. Противоугонные возможности газовой аппаратуры, устанавливаемой
на инжекторные автомобили. Отсоединив легкосъемный коммутатор, можно
233
надежно заблокировать подачу обоих видов топлива при попытке несанкционированного пуска двигателя.
Рассмотрев преимущества и недостатки перевода автомобиля на газ,
можно сделать вывод, что газ как моторное топливо не только не уступает
бензину, но и превосходит его по своим свойствам.
Проведем расчеты и определим эффективность перевода автомобилей
транспортного цеха на газовое оборудование.
Известно, что бензин АИ-76 в качестве топлива используется для заправки 26 автомобилей и спецтехники ОАО ХК «Мебель Черноземья». Общий годовой расход данного вида топлива составил 161 712 л. При этом 36
396 л потрачено на заправку спецтехники. Таким образом, расход бензина
АИ-76 для заправки автомобилей составил 125 316 л.
Затраты на приобретение данного вида топлива с учетом средних цен
составляют:
125316 л ⋅ 18 руб.= 2 255 688 руб.
Марки автомобилей, для которых в качестве топлива используется бензин АИ-76, и расход на 100 км приведен в табл. 1.
Таблица 1
Нормы расхода топлива для автомобилей предприятия
Марка
Количество автомобилей, шт.
Расход, л/100км
ЗИЛ
16
30
ГАЗ (автобус)
2
12
ГАЗ (грузовой)
4
14
ПАЗ (автобус)
1
22
УАЗ (автобус)
1
15
УАЗ (легковой)
2
13
234
Определим средний расход бензина АИ-76 на 100 км:
(30 л.⋅16 шт. + 12 л.⋅2 шт. + 14 л.⋅4 шт. + 22 л.⋅1 шт. + 15 л.⋅1 шт. + 13
л.⋅2 шт.) / 26 шт. = 23 л.
Определим средний пробег автомобиля в год с учетом общего расхода
бензина и среднего расхода на 100 км пробега:
125 316 л./23 л./26 шт.⋅100 км. = 21 000 км.
Учитывая, что расход газа на 100 км превышает расход бензина в среднем на 10%, определим средний расход газового топлива на 100 км пробега
23 л. + 23л.⋅0,1 = 25,3 л.
Затраты на приобретение необходимого количества газового топлива с
учетом средней цены на газ составят
25,3 л.⋅26 шт.⋅21 000 км/100 км⋅10 руб. = 1 381 380 руб.
Экономия за год будет:
2 255 688 руб. – 1 381 380руб. = 874 308 руб.
Определим затраты на установку газового оборудования. Цены приведены в табл. 2 [2].
Стоимость установки газового оборудования на автомобили
Таблица 2
Марка
Цена установки оборудования, руб.
Средняя цена, руб.
ЗИЛ
16 800 – 26 400
22 000
ГАЗ (автобус)
11 000 – 13 000
12 000
ГАЗ (грузовой)
11 000 – 13 000
12 000
ПАЗ (автобус)
14 000 – 18 000
16 000
УАЗ (автобус)
14 000 – 18 000
16 000
УАЗ (легковой)
10 000 – 12 000
11 000
С учетом средних цен и количества автомобилей каждой марки определим затраты на установку газового оборудования:
235
16 шт.⋅22 000 руб. + 2 шт. ⋅12 000руб. + 4 шт. ⋅12 000 руб. +
+ 1 шт. ⋅16 000 руб. + 1 шт. ⋅16 000 руб.+2 шт. 11 000 руб. = 478 000руб.
Затраты на установку газового оборудования на автомобили, для которых в качестве топлива используется бензин АИ-76, оправдают себя меньше
чем за год:
478 000 руб./874 308 руб. = 0,55, т.е. за 7 месяцев.
Значительная экономия и быстрая окупаемость свидетельствуют о целесообразности перевода автомобилей, для заправки которых используется
бензин АИ-76, на газовое оборудование.
Рассмотрим вариант перевода на газ автомобилей, для которых в качестве топлива используется бензин АИ-92.
Годовой расход бензина АИ-92 составил 89748 л, при этом затраты на
его приобретение с учетом средних цен равны
89 748 л⋅19,50руб. = 1 750 086 руб.
Бензин АИ-92 используется для заправки 28 автомобилей транспортного цеха исследуемого предприятия. Марки автомобилей, для которых в качестве топлива используется бензин АИ-92 и расход на 100 км приведен в табл.
3.
Таблица 3
Нормы расхода топлива для эксплуатации автомобиля
Марка
Количество автомобилей, шт.
Расход, л/100км
ВАЗ(легковые)
10
9
ГАЗ(легковые)
11
12
ГАЗ(грузовые)
4
14
Дэу Нексия
1
9
Хендай Элантра
1
10
Нива Шивроле
1
13
Определим средний расход данного вида топлива на 100 км пробега:
236
(10 шт. ⋅9 л + 11 шт.⋅12 л + 4 шт. ⋅14 л + 1 шт. ⋅9 л + 1 шт. ⋅10 л + 1 шт. ⋅13 л) / 28 шт.
= 12 л
Средний пробег автомобиля в год составит
89 748 л/11 л/28 шт.⋅100 км = 26 000 км.
Учитывая, что расход газа на 100 км превышает расход бензина в среднем на 10%, определим средний расход газового топлива на 100 км пробега:
12 л + 12 л⋅0,1 = 13,2 л.
Затраты на приобретение необходимого количества газового топлива с
учетом средней цены на газ составят
13,2 л⋅28 шт.⋅26 000 км/100 км⋅10руб.= 960 960 руб.
Экономия за год составит:
1 750 086 руб.- 960 960 руб. = 789 126 руб.
Определим затраты на установку газового оборудования. Цены приведены в табл. 4 .
Таблица 4
Стоимость установки газового оборудования на автомобили
Марка
Цена установки оборудования, руб.
Средняя цена, руб.
ВАЗ(легковые)
9 500 – 11 000
10 250
ГАЗ(легковые)
10 000 – 11 000
10 500
ГАЗ(грузовые)
11 000 – 13 000
12 000
Дэу Нексия
18 000 – 22 000
20 000
Хендай Элантра
18 000 – 22 000
20 000
Нива Шивроле
12 000 – 15 000
13 500
С учетом средних цен и количества автомобилей каждой марки определим затраты на установку газового оборудования:
10 шт.⋅10 250 руб.+11 шт.⋅10 500 руб.+4⋅12 000 руб. + 1 шт. ⋅ 20 000
руб. + 1 шт.⋅20 000 руб.+ 1 шт.⋅13 500 руб. = 301 500 руб.
237
Учитывая, что экономия от использования газа вместо бензина АИ-92
составляет 789126 руб. в год, а расходы на установку газового оборудования
– 301500руб, можно сделать вывод об окупаемости затрат за 5 месяцев:
301 500 руб./789 126 руб.= 0,4;
12 мес.⋅0,4 = 4,8 мес.~5 мес.
Целесообразность перевода автомобилей с бензина АИ-92 на газовое
топливо очевидна.
Бензин АИ-95 используется для заправки 11 машин транспортного цеха ОАО ХК «Мебель Черноземья». Годовой расход данного вида топлива составляет 22620 л. Затраты на его приобретение с учетом средних цен равны:
22 620 л ⋅ 20,5 руб. = 463 710 руб.
Марки автомобилей, для которых в качестве топлива используется бензин АИ-95, и расход на 100 км пробега приведены в табл. 5.
Таблица 5
Нормы расхода топлива для эксплуатации автомобилей
Марка
Количество автомобилей, шт.
Расход, л/100км
Лексус 470
1
13
Лексус 460
1
13
Лексус RX
1
23
Мерседес 500
4
16
Мерседес Сприн
1
15
Ниссан Альмера
2
10
1
13
Тойота Камри
Определим средний расход бензина АИ-95 на 100 км пробега:
(1 шт⋅13 л+1 шт.⋅13 л+1 шт.⋅23 л+4 шт.⋅16 л+1 шт.⋅15 л+2 шт.⋅10 л
+1шт.⋅.13 л)/11шт.=15 л.
238
Средний пробег автомобиля в год составит
22 620 л/15 л/11 шт.⋅100 км=14 000 км.
Учитывая, что расход газа на 100 км превышает расход бензина в среднем на 10%, определим средний расход газового топлива на 100 км пробега:
15 л+15 л⋅0,1+16,5 л.
Затраты на приобретение необходимого количества газового топлива с
учетом средней цены на газ составят:
16,5 л⋅11шт.⋅14 000 км/100 км⋅10 руб.=254 100 руб.
Экономия за год составит:
463 710 руб.-254 100 руб.=209 610 руб.
Определим затраты на установку газового оборудования. Цены приведены в табл. 6.
Таблица 6
Стоимость установки газового оборудования на автомобили
Марка
Цена установки оборудования, руб.
Средняя цена, руб.
1
2
3
Лексус 470
32 000 – 36 000
34 000
Лексус 460
32 000 – 36 000
34 000
Лексус RX
34 000 – 42 000
38 000
Мерседес 500
28 000 – 34 000
31 000
Мерседес Сприн
28 000 – 34 000
31 000
Ниссан Альмера
27 000 – 33 000
30 000
Тойота Камри
28 000 – 36000
32 000
С учетом средних цен и количества автомобилей каждой марки определим затраты на установку газового оборудования:
1шт.⋅34 000 руб.+1шт.⋅34 000 руб.+1шт.⋅38 000 руб.+4 шт.⋅31 000 руб.+1
шт.⋅31 000 руб.+2 шт.⋅30 000 руб.+1шт.⋅ 32 000 руб.=353 000 руб.
239
Затраты на установку газового оборудования превышают в 1,7 раза
ожидаемую экономию.
Установка газового оборудования на автомобиле
данных марок не целесообразна.
Установка газового оборудования на автомобили, для заправки которых используется бензин АИ-76 и АИ-92, влечет быструю окупаемость расходов на установку (7 и 5 мес. соответственно), значительную экономию денежных средств.
Приведенные расчеты позволяют сделать вывод о том, что эффективность перевода автотранспортных средств на газовое топливо тем выше, чем
выше степень интенсивности их использования.
Снижение затрат на топливо способствует сокращению расходов
транспортного цеха – косвенных расходов предприятия – что позволяет снизить себестоимость производимой продукции и при прочих равных условиях
увеличить объем генерируемой прибыли.
Научное издание
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ:
ФАКТОРЫ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ
МАТЕРИАЛЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ НАУЧНОЙ
КОНФЕРЕНЦИИ ВГЛТА
(23-27 МАРТА 2009 г.)
Редактор С.Г. Герасименко
Подписано в печать 7.09.09 Формат 60 x 90 1/16
Объем 27,3 п.л. Усл. п. л. 27,3 Уч.- изд. л. 32,8 Тираж 110 экз. Заказ
__________________________________________________________
ГОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия»
РИО ГОУ ВПО «ВГЛТА» 394087
г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8
Отпечатано в УОП ГОУ ВПО «ВГЛТА» 394087 г. Воронеж, ул. Докучаева,
10
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
65
Размер файла
2 612 Кб
Теги
конкурентоспосбность, предприятия
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа