close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Конструктивная и эксплуатационная безопасность автомобиля. Определение параметров обгона (курсовой проект)

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г.Ф. Морозова»
КОНСТРУКТИВНАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
АВТОМОБИЛЯ
Определение параметров обгона
Методические указания к выполнению курсового проекта
для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов
Воронеж 2015
2
УДК 656.13
Струков, Ю. В. Конструктивная и эксплуатационная безопасность автомобиля.
Определение параметров обгона [Электронный ресурс] : методические указания к выполнению курсового проекта для студентов по направлению подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов / Ю. В. Струков, В. П. Белокуров, В. А. Зеликов ; М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». –
Воронеж, 2015. – ЭБС ВГЛТУ.
3
Оглавление
Введение…………………………………………………………………………..….4
1. Цель и задачи курсового проекта…………………………………………….......5
2. Подготовка исходных данных……………………………………………...…….6
3. Определение параметров обгона…………………………………………………6
4. Завершенный обгон………………………………………………………….........8
5. Незавершенный обгон…………………………………………...………………12
6. Тормозная динамичность автомобиля………………………………………….14
7. Устойчивость автотранспортных средств……………………………………...17
8. Компоновочные параметры автомобиля и их влияние на безопасность
дорожного движения……………………………………………………………..19
8.1. Расчет ширины динамического коридора……………………………..19
8.2. Расчет дистанции безопасности при движении автомобиля….…......21
9. Поворачиваемость автотранспортных средств………………………………...21
10. Оформление курсового проекта……………………………………………….23
Библиографический список………….…………………………………………….23
4
Введение
Увеличение выпуска автомобилей и улучшение их эксплуатационных
свойств приводят к повышению скорости и интенсивности движения, плотности транспортных потоков, увеличению числа водителей, имеющих малый
опыт вождения автомобиля. Определенное влияние на безопасность движения
оказывают все еще недостаточные темпы развития опорной сети магистральных автомобильных дорог. В результате этого усложняются условия дорожного
движения, повышается аварийность, возрастает число столкновений транспортных средств и наездов. Таким образом, наряду с бесспорными преимуществами автомобилизации возникает возможность увеличения человеческих и
материальных потерь.
Большое значение для обеспечения безопасности дорожного движения
имеет конструкция автомобиля. Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей. Эта опасность чрезвычайно
возросла в последнее десятилетие, когда идет рост мощности двигателей и скоростей движения автомобилей. Безопасность движения превратилась в социальную проблему первостепенной важности, которую необходимо решать в настоящее время.
5
1. Цель и задачи курсового проекта
Основными причинами роста числа дорожно-транспортных происшествий в нашей стране являются: рост автомобильного парка при неудовлетворительном состоянии имеющейся дорожной сети; отставание в строительстве современных автомагистралей и реконструкции эксплуатируемых; недостатки в
организации дорожного движения; низкая дисциплина водителей и пешеходов;
неудовлетворительное техническое состояние индивидуальных транспортных
средств; неквалифицированное техническое обслуживание и другие.
«Конструктивная и эксплуатационная безопасность автомобиля» является
одной из профилирующих дисциплин. Она должна сформулировать у студентов представление о конструктивной безопасности АТС и влиянии их эксплуатационных свойств на безопасность движения.
Целью курсового проекта является закрепление студентами знаний, полученных в лекционном курсе.
В ходе выполнения курсового проекта должны быть определены:
- значения времени (tобг ), пути (Sобг) и скорости (Vобг) при выполнении завершенного обгона;
- значения времени (tн.обг ), пути (Sн.обг), необходимые для выполнения незавершенного обгона при заданной величине замедления автомобиля после решения водителя прекратить обгон;
- основные показатели тормозной динамичности автомобиля;
- основные компоновочные параметры автомобиля;
- показатели устойчивости.
Пояснительная записка выполняется на листах формата А4. Все расчеты
необходимо проводить в международной системе единиц (СИ). Результаты вычислений представляют в виде таблиц и графиков. Масштаб, выбираемый при
построении графиков, должен обеспечивать наглядность представляемой информации и удобство пользования полученными результатами.
В ходе выполнения курсового проекта студенты должны получить навыки самостоятельного выполнения инженерных расчетов, грамотного оформления технической документации, использования нормативных документов и
технической литературы.
6
2. Подготовка исходных данных
В качестве исходных данных задаются:
- марка автомобиля;
- длина обгоняющего ТС – L1;
- длина обгоняемого ТС – L2;
- максимальная скорость обгоняющего ТС – Vmax;
- постоянная времени разгона обгоняющего ТС – ТV;
- максимальное для обгоняющего ТС замедление – Jmax;
- постоянная скорость движения обгоняемого ТС – V2;
- временной интервал между обгоняющим и обгоняемым ТС перед началом обгона τ12;
- временной интервал между обгоняемым и обгоняющим ТС после завершения обгона τ21;
- коэффициент сцепления φ;
- углы поворота рулевого колеса.
Временные интервалы между ТС принимаются одинаковыми для всех вариантов заданий, они равны τ12 =2,0 с и τ21=1,5 с.
3. Определение параметров обгона
Обгон является важным маневром, который позволяет водителю ТС поддерживать оптимальную, по условиям задачи управления, среднюю скорость.
Возможность выполнения обгона зависит от скорости обгоняемого и скоростных свойств обгоняющего ТС, наличия необходимого интервала во встречном
потоке. Обгон может выполняться «с хода» и с ожиданием возможности обгона, когда начальная скорость обгоняющего ТС равна скорости обгоняемого автомобиля. Последняя схема является наиболее типичной для сегодняшнего состояния транспортного потока и используется при выполнении курсового проекта.
На рис. 1 представлена схема обгона «с ожиданием». Перед началом обгона водитель обгоняющего ТС следует за обгоняемым ТС с временным интервалом τ12, которому соответствует дистанция S12. В процессе обгона в определенный момент времени (положение 1.1) водитель должен принять окончатель-
7
ное решение о завершении или прекращении обгона. В случае продолжения обгона обгоняющее ТС опережает обгоняемое ТС и возвращается на свою полосу
движения (положение 1.2). В момент завершения обгона между обгоняемым и
обогнавшим ТС должен быть временной интервал τ21, которому соответствует
дистанция S21, в последующие моменты времени величина S21 быстро увеличивается, так как скорость обгоняющего ТС выше, чем у обгоняемого.
Рис. 1. Схема обгона с ожиданием
Разгон транспортного средства при обгоне должен выполняться с максимальной интенсивностью и прекращаться плавно после его завершения. Реализация такого режима возможна только в одном случае, когда имеется необходимый интервал времени между обгоняемым ТС и автомобилем, двигающимся
впереди него навстречу. (В противном случае водитель обгоняющего ТС после
завершения обгона будет вынужден экстренно тормозить.) Описанный режим
движения ТС обеспечивает минимальные значения пути и времени обгона по
схеме «с ожиданием». Значения времени обгона tобг, пути обгона Sобг и скорости обгоняющего ТС в момент завершения обгона Vобг в зависимости от скорости обгоняемого ТС определяют предельные условия, при которых обгон может быть завершен.
На рис. 2 показана схема незавершенного обгона. В положении 1.1 водитель принимает решение прекратить обгон и осуществляет торможение. В положении 1.2, когда обгоняющее ТС отстает от обгоняемого автомобиля на один
метр, водитель прекращает торможение и так как скорость ТС1 в этот момент
меньше, чем у ТС2, то последнее уходит вперед и водитель обгоняющего ТС
может вернуться на свою полосу движения, совершая маневр за время τп (время перестроения).
8
Рис. 2. Схема незавершенного обгона
За это время ТС проходит путь Sп. Торможение выполняется с максимальным замедлением для данной категории ТС. Значения времени tн.обг и пути
Sн.обг незавершенного обгона определяют предельные условия, при которых
возможно избежать ДТП при незавершенном обгоне.
Вычисление рассмотренных выше показателей возможно графоаналитическим и аналитическим методом.
4. Завершенный обгон
Чтобы описать методику вычислений, рассмотрим график, приведенный
на рис. 3. По оси абсцисс отложено время t в секундах. По оси ординат вверх –
путь, проходимый ТС1, в метрах, а вниз – скорость обгоняющего ТС.
В соответствии с ранее изложенным в первом квадрате построены графики «время-путь» обгоняющего автомобиля, а в четвертом квадрате – график
«время-скорость» обгоняющего автомобиля при разгоне с максимальной интенсивностью.
9
Рис. 3. Зависимости пути и скорости обгона от времени
Чтобы определить искомые показатели, сначала необходимо построить
измерения указанных зависимостей пути и скорости от времени. Вычисление
значений скорости при заданном времени разгона проводится по формуле
−t
⎛
⎞
V = VMAX ⎜1 − e TV ⎟ ,
⎝
⎠
где VMAX – максимальная скорость обгоняющего ТС, км/ч;
t – текущее время, c;
Tv – постоянная времени разгона, с.
Вычисление значений пути производится по формуле
−t
⎡
⎛
VMAX ⎢t − TV ⎜1 − e TV
⎝
⎣
S=
3.6
Полученные данные заносят в табл. 1.
⎞⎤
⎟⎥
⎠⎦
, м.
(1)
(2)
10
Таблица 1
t, c
S, м
V,
км/ч
Пример построения графиков по этим формулам приведен на рис. 3. Условия завершения обгона можно записать в следующем виде:
S = S12 + S 2 + S 21 + L1 + L2 , м,
(3)
где S12 – дистанция между обгоняемым и обгоняющим ТС перед обгоном, с;
S21 – дистанция между обгоняемым и обгоняющим ТС после завершения
обгона, м;
L1 – длина обгоняющего ТС, м;
L2 – длина обгоняемого ТС, м.
Дистанцию между обгоняемым и обгоняющим ТС перед обгоном S12 и
дистанцию между обгоняемым и обгоняющим ТС после завершения обгона S21
рассчитывают по следующим формулам:
S12 =
S 21 =
τ 12V2
3. 6
τ 21V2
3.6
, м,
(4)
,м.
(5)
Решение графоаналитическим способом показано на рис. 4 и представляет собой последовательность следующих действий:
1. Зная скорость V2, с помощью зависимости «время-скорость» находим
значения t0 и S0, соответствующие началу обгона.
2. От точки А (с координатами S0, t0) откладываем вверх величину
S ОБГ = S12 + S 21 + L1 + L2 , м.
(6)
3. Из найденной точки С проводим под углом α (
V2 = tgα
, выраженным в
4
м/с) прямую до пересечения с кривой разгона обгоняющего автомобиля «время-путь». Точка пересечения М (с координатами Sм, tм) является моментом завершения обгона.
Время и обгона будут соответственно равны
t ОБГ = t М − t 0 , с,
(7)
11
S ОБГ = S М − S 0 , м.
(8)
4. Для определения скорости в момент завершения обгона необходимо из
точки tм опустить вниз перпендикуляр до пересечения с кривой V1= f(t), т.е. зависимостью «время-скорость» для обгоняющего ТС в момент завершения обгона - Vобг.
Рис. 4. Показатели обгона ТС
Полученные значения показателей завершенного обгона необходимо занести в табл. 2 и табл. 3.
Таблица 2
S0, м
t0, c
S м, м
t м, c
V2, км/ч
V2, км/ч
VОБГ, км/ч
tОБГ, c
Таблица 3
SОБГ , м
12
На основании полученных данных необходимо построить график изменения параметров обгона в зависимости от скорости обгоняемого ТС (рис. 5).
Рис. 5. График изменения параметров обгона
5. Незавершенный обгон
Выше был рассмотрен обгон, в процессе которого обгоняющий автомобиль возвращается на свою полосу движения впереди обгоняемого автомобиля. В практике часто встречаются случаи, когда водителю, начавшему обгон,
не удается его закончить. Причина может заключаться либо во внезапном появлении препятствия, либо в неверном первоначальном расчете. Убедившись в
невозможности закончить обгон, водитель вынужден уменьшить скорость и
возвратиться в прежнее положение. Такой обгон называют незавершенным
(рис. 6).
13
Рис. 6. Незавершенный обгон
В начале незавершенного обгона (время t /) обгоняющий автомобиль, двигаясь со скоростью V1, выезжает на соседнюю полосу движения. Решив отказаться от обгона, водитель снижает скорость автомобиля до минимально устойчивой скорости V1/. Учитывая наличие опасности для движения, водитель тормозит обычно с максимальной интенсивностью (время t //). Затем, ведя автомобиль с минимально устойчивой скоростью, водитель пропускает вперед обгоняемый автомобиль и возвращается на прежнюю полосу (время t ///). Возможность выполнения такого маневра зависит как от тяговой, так и от тормозной
динамичности автомобиля.
Определим время и путь незавершенного обгона.
Перемещение обгоняющего автомобиля на первом этапе обгона
S1′ = V1t ′ ,
(9)
где t ′ – время первого этапа, с.
Перемещение обгоняемого автомобиля за время первого этапа
S 2′ = V2 t ′ .
(10)
Время первого этапа
t′ =
(D1 + L2 − e ) ,
(V1 − V2 )
(11)
где D1 – дистанция безопасности, м;
e – расстояние между передними частями обгоняющего и обгоняемого ав-
томобилей в момент окончания первого этапа, м.
14
Время второго этапа
t ′′ =
(V1 − V1′)
jз
,
(12)
где V1′ – минимально устойчивая скорость 3 – 5 м/с;
2
j з – замедление, м/с .
Перемещение обгоняющего автомобиля в течение второго этапа обгона
S1′′ = V1t ′′ − 0.5 j з (t ′′) .
2
(13)
Время третьего этапа обгона
t ′′′ =
S1′′ + L2 + D2 − S 2′′ − e
.
V2 − V1′
(14)
Путь обгоняющего автомобиля за время третьего этапа
S1′′′ =
S1′′ + L2 + D2 − S 2′′ − e
V1′ .
V2 − V1′
(15)
Зная продолжительность каждого этапа и перемещения обгоняющего автомобиля, можно найти и полный путь незавершенного обгона
S Н .О = S1′ + S1′′ + S1′′′ .
(16)
Соответственно, время незавершенного обгона
t Н .О = t ′ + t ′′ + t ′′′ .
(17)
Полученные значения показателей незавершенного обгона сводят в таблицы. По данным таблиц строится график изменения параметров незавершенного обгона в зависимости от скорости обгоняемого транспортного средства.
6. Тормозная динамичность автомобиля
Оценочными показателями тормозной динамичности автомобиля служат
среднее замедление за период полного торможения и путь автомобиля от начала воздействия водителя на орган управления до остановки.
Водитель, заметив препятствие, оценивает дорожную обстановку, принимает решение о торможении, переносит ногу с педали подачи топлива на тормозную педаль.
Время tр, необходимое для этих действий, – время реакции водителя –
обычно находится в пределах 0,3 … 2,5 с. Оно зависит от квалификации водителя, его возраста, степени утомления и других факторов.
15
Время tс (время запаздывания тормозной системы) необходимо для устранения зазоров в соединениях тормозного привода и перемещения всех его деталей. Это время, зависящее от конструкции и технического состояния тормозного привода, колеблется в среднем от 0,2 … 0,3 с (гидравлический привод) до
0,6 … 0,8 с (пневматический привод).
Время tн (время нарастания замедления) обычно находится в пределах
0,4 … 0,6 с. Интервал времени tуст (время, при котором замедление постоянно)
можно рассчитать по следующей формуле:
t уст =
VK э
,
3.6 g ϕ
(18)
где Кэ – коэффициент эффективности торможения.
У многих автомобилей достичь одновременной блокировки всех колес не
удается как по причинам конструктивного характера, так и вследствие ухудшения эффективности тормозной системы и шин в процессе эксплуатации. Поэтому для приближения результатов расчета к фактическим данным в формулы
вводят поправочный коэффициент Кэ. Примерные значения его для сухого асфальтобетонного или цементобетонного покрытия (φ = 0,7) даны в табл. 4.
При малом коэффициенте сцепления величина тормозных сил у любого
автомобиля достаточна для доведения всех колес до скольжения. Поэтому при
φ ≤ 0,7 следует принимать Кэ=1 для автомобилей всех типов.
Таблица 4
Коэффициент эффективности торможения
Автомобили
Без нагрузки
С полной нагрузкой
Легковые
1,1 … 1,15
1,15 … 1,2
Грузовые с максимальной массой
1,1 … 1,3
1,5 … 1,6
до 10 т и автобусы длиной до 7,5 м
Грузовые с максимальной массой
1,4 … 1,6
1,6 … 1,8
свыше 10 т и автобусы более 7,5 м
Учитывая коэффициент эффективности торможения, формулы для замедления и остановочного пути приобретают следующий вид:
j уст =
gϕ
Kэ ;
(19)
16
K эV 2
SО = (t Р + tC + 0.5t Н )V +
gϕ .
(20)
Полученные значения сводят в табл. 5.
V,
км/ч
Jуст,
м/с2
tр,
c
tср,
c
tн,
c
tуст,
c
Sост,
м
Sт,
м
Таблица 5
Sю,
м
После заполнения табл. 5 необходимо построить тормозную диаграмму
автомобиля (рис. 7) и график тормозного, остановочного путей и пути «юза»
(рис. 8).
Рис. 7. Тормозная диаграмма автомобиля
17
Рис. 8. График тормозного, остановочного путей и пути «юза»
7. Устойчивость автотранспортных средств
Устойчивость – совокупность свойств, определяющих положение автотранспортного средства или его звеньев при движении. Нарушение устойчивости АТС выражается в произвольном изменении направления движения, его
опрокидывании или скольжении шин по дороге. Оценочными показателями устойчивости являются критические параметры движения и положения. Различают продольную и поперечную устойчивость автомобиля. Признаками потери
поперечной устойчивости являются: изменение направления движения (курсовая устойчивость); поперечное скольжение (занос) и опрокидывание, а продольной устойчивости – буксование ведущих колес и опрокидывание.
Потеря автомобилем продольной устойчивости выражается, как правило,
в буксовании ведущих колес, часто наблюдаемом при преодолевании автопоездом затяжных подъемов при скользкой дороге. Опрокидывание АТС в продольной плоскости возможно лишь при дорожно-транспортном происшествии.
18
Показателями курсовой устойчивости служат средняя скорость поперечного смещения без корректирующих воздействий со стороны водителя и средняя угловая скорость поворота рулевого колеса. Эти показатели определяют
экспериментально при испытании АТС.
Показателями поперечной устойчивости автомобиля при криволинейном
движении являются критические скорости (максимально возможные) по боковому скольжению и боковому опрокидыванию; критические углы косогора
(угол поперечного уклона дороги) по боковому скольжению и по боковому опрокидыванию.
Критическая скорость автомобиля по заносу рассчитывается по формуле
VЗАН = 11.3 Rϕ y , км/ч,
где φy – коэффициент поперечного сцепления;
R – радиус поворота автомобиля в соответствующей точке трассы.
Коэффициент поперечного сцепления принимается равным
ϕ y = 0.8ϕ x ,
(21)
(22)
где φx – коэффициент продольного сцепления.
Радиус поворота подсчитывается по формуле
R= L
tgQСР
,
(23)
где L – база автомобиля;
QСР – средний угол поворота управляемых колес автомобиля.
QСР = α ,
i
(24)
где α – угол поворота рулевого колеса;
i – передаточное отношение рулевого привода.
Критическая скорость по опрокидыванию определяется из выражения
VОПР = 8
BR
,
2
G К hКР
hЦ +
CYA − G К hКР
где B – колея автомобиля, м;
hЦ – высота центра тяжести автомобиля, м;
GК – вес кузова, кг;
hКР – плечо крена, м;
CYA – суммарная угловая жесткость подвесок автомобиля, кг.м/рад.
(25)
19
После проведения расчетов данные заносят в таблицу, и завершающим
этапом является построение графиков зависимостей VЗАН=f(α), VОПР=f(α).
8. Компоновочные параметры
безопасность дорожного движения
автомобиля и их влияние на
8.1. Расчет ширины динамического коридора
Под динамическим коридором автотранспортного средства понимается
ширина полосы дороги (проезжей части), необходимая для безопасного его
движения с заданной скоростью.
На прямолинейном участке динамический коридор определяют по эмпирическим формулам следующего типа:
B K = αV + B A + 0,3 ,
(26)
где α – коэффициент, зависящий от квалификации водителя и его психофизиологического состояния, α ≈ 0,015 − 0,054 ;
B A – габаритная ширина автомобиля, м;
V – скорость движения автомобиля, м/с.
Значения B A и скорость выбирают по заданию. Расчетные значения BK , м,
полученные по формуле (26), указываются в табл. 6, по ним строят график зависимости динамического коридора от скорости автомобиля BK =f(V).
Таблица 6
V, км/ч
V, м/с
BK , м
На криволинейном участке дороги динамический коридор можно рассчитать на основании формулы
B K1 = RН − RВН ,
(27)
где RН , RВН – наружный и внутренний габаритные радиусы поворота автомобиля;
BK1 – габаритная ширина проезжей части дороги в статике, т.е. без учета
скорости и поправочного коэффициента (запаса), принимаемого в расчетах
равным 0,3.
20
Как известно, средний радиус поворота (траектория движения точки пересечения оси заднего моста и продольной оси автомобиля) определяется по
формуле
RСР =
L
,
tgθ
(28)
где L – база автомобиля, м;
θ – угол поворота управляемых колес, град.
Задаваясь величиной угла θ , по формуле (28) определяют RСР , значения
которого заносят в табл. 7.
Видно, что
R ВН = RСР −
RН =
BA
;
2
(L + C1 )2 + (RВН
(29)
+ BА ) ,
2
(30)
где C1 – передний свес автомобиля.
Расчетные значения RВН , RН , BK1 заносят в табл. 7.
Для расчета динамического коридора BK на криволинейном участке, в зависимости от скорости и угла поворота управляемых колес, значения V задаются с учетом показателей устойчивости АТС, а предельное значение θ задается
по техническим характеристикам автомобиля. Все значения BK , рассчитанные
по формуле (26), подставляя в неё вместо B A значения BK1 , заносят в табл. 7 и
строят графики зависимости динамического коридора от угла поворота управляемых колес при различных значениях скорости автомобиля.
Таблица 7
2
4
8
12
16
20
24
θ
RСР , м
RВН , м
RН , м
BK1
B К .КР , м (V= км/ч)
B К .КР , м (V= км/ч)
B К .КР , м (V= км/ч)
21
8.2. Расчет дистанции безопасности при движении автомобиля
Безопасную дистанцию между автомобилями определяют по различным
эмпирическим формулам, так как на неё влияет очень много факторов: скорость
и техническое состояние автомобиля; дорожные условия; среда; вид транспорта; квалификация, степень утомления и культура вождения водителя и др.
Динамический габарит автомобиля включает его длину и дистанцию
безопасности между движущимися транспортными средствами. Допустим, что
дистанция должна быть равна полному остановочному пути, тогда
L Д = L А + (t Р + t СР + 0,5t Н )V +
V2
+ L0 ,
2 jЗ
(31)
где t Р – время реакции водителя;
t СР – время срабатывания тормозных механизмов;
t Н – время наращивания тормозных сил до максимальных значений при
экстренном торможении;
j З – установившееся замедление.
L А – длина автомобиля;
L0 – зазор между медленно движущимися автомобилями (2 – 4 м).
Расчетные данные при разных скоростях автомобилей нужно вписать в
табл. 8.
Таблица 8
V, км/ч
LД , м
После заполнения таблицы необходимо построить график зависимости
динамического габарита автомобиля от скорости движения.
9. Поворачиваемость автотранспортных средств
Поворачиваемостью называют способность автомобиля изменять направление движения баз поворота управляемых колес. Существует две причины поворачиваемости под действием боковых сил: увод колес в результате попереч-
22
ной деформации шин; поперечный крен, обусловленный упругой деформацией
рессор, пружин и других упруго-деформируемых элементов автомобиля.
Уводом называют качение колеса под углом к своей плоскости. Причиной увода является то, что шины обладают не только радиальной, но и боковой
эластичностью. Под действием боковых сил (поперечный уклон дороги, поворот автомобиля, боковой ветер) шины колес деформируются в поперечном направлении, и колесо начинает катиться под некоторым углом к первоначальной,
т.е. заданной водителем траектории. Этот угол называют углом увода.
Для количественной оценки шинной поворачиваемости автомобиля служит коэффициент поворачиваемости
η ПОВ =
G2
K УВ 2
G1
K УВ1
,
(32)
где G1 и G2 – осевые нагрузки на соответствующие оси, Н;
КУВ – коэффициент сопротивления уводу, кН/рад.
Для шин легковых автомобилей КУВ =15…40 кН/рад, а для грузовых автомобилей и автобусов КУВ =30…100 кН/рад. Максимальные углы увода шин
составляют 12-14, а средние 2-6 градусов.
При излишней шинной поворачиваемости η ПОВ > 1; при нейтральной
η ПОВ = 1; при недостаточной η ПОВ < 1.
Потеря управляемости у автомобиля, имеющего излишнюю поворачиваемость, может наступить и при отсутствии боковой силы в случае достижения некоторой скорости, называемой критической VУВ.
Следовательно,
VУВ =
gL
G2
G
− 1
K УВ 2 K УВ1
,
(33)
где L – колесная база, м.
Согласно техническим характеристикам выбираются значения G1 и G2
для автомобиля.
Расчетные значения, вычисленные по формулам (32) и (33), указываются
в табл. 9.
На основе этих значений строятся графики зависимости коэффициента
поворачиваемости и скорости увода от коэффициента сопротивления уводу.
23
Таблица 9
КУВ
кН/рад
15
30
20
40
25
50
30
60
35
70
40
80
45
90
η ПОВ
VУВ,
м/с
Значения КУВ даны в числителе для легковых, а в знаменателе для грузовых автомобилей.
10. Оформление курсового проекта
Работа оформляется в виде пояснительной записки, в которой результаты
должны быть представлены таблицами, графиками.
Библиографический список
Основная литература
1. Яхьяев, Н.Я. Безопасность транспортных средств [Текст]: учебник для
высш. учеб. заведений / Н.Я. Яхьяев. – М.: Издательский цент «Академия», 2011.
– 432 с.
Дополнительная литература
1. Гудков, В.А. Безопасность транспортных средств (автомобили) [Текст]:
учеб. пособие для вузов / В.А. Гудков, Ю.А. Комаров, А.И. Рябчинский, В.Н.
Федотов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2010. – 431 с.
2. Рябчинский, А.И. Регламентация активной и пассивной безопасности
автотранспортных средств [Текст]: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.И. Рябчинский, Б.В. Кисуленко, Т.Э. Морозова. – М.: Издательский цент
«Академия», 2006. – 432 с.
24
Юрий Вячеславович Струков
Владимир Петрович Белокуров
Владимир Анатольевич Зеликов
КОНСТРУКТИВНАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
АВТОМОБИЛЯ
Определение параметров обгона
Методические указания к выполнению курсового проекта
для студентов по направлению подготовки
23.03.01 – Технология транспортных процессов
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа