close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Познавательное путешествие по легендам и былям нашего автопрома1

код для вставкиСкачать
 ГБОУ СПО "Волгоградский политехнический колледж
имени В.И. Вернадского"
Познавательное пособие для студентов
специальности "Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта" (190631)
Разработчики:
Китаев С.А.
Томарева Н.В.
Волгоград 2012 г.
Введение
Преподавателями и студентами кафедры "Технического обслуживания промышленного оборудования и автомобильного транспорта" была проведена исследовательская работа по развитию Российского автопрома. Ведется работа по комплектованию модельных рядов российских автозаводов моделями 1:43.
История отечественного автотранспорта мало известна нашим современникам. Во многих солидных изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 года в России автомобильной промышленности не было, только на Русско-Балтийском военном заводе с 1908 года по 1915 год в небольших количествах производили сборку легковых автомобилей. Более того, имена выдающихся основоположников Российского автомобилизма не упоминаются в наших энциклопедических изданиях.
Для чего нужно изучение истории отрасли? Не только для того, чтобы помнить о ее прошлом. С момента выдачи в 1872 г первой государственной лицензии на перевозку грузов автомобилями в Санкт-Петербурге прошло почти 140 лет. За это время наш автотранспорт прошел большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже в начале ХХ века в России появились достаточно крупные автозаводы, а так же множество фабрик и мастерских, выпускающих автомобили, сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм.
В работе нами была поставлена цель, проследить путь развития автомобильной отрасли, а так же развитие нашей специальности по ремонту и техническому обслуживанию автомобильного транспорта, привить студентам любовь к данной специальности, патриотизм к нашей родине и гордость за наш автопром, за тех людей, кто создавал заводы, автомобили, кто их испытывал на автопробегах. Эти люди показали поистине высокий профессионализм.
Сегодня представить себе жизнь без автомобиля невозможно. Словарь иностранных слов предлагает такое определение: "Автомобиль - самоходное транспортное средство для перевозки пассажиров или грузов по безрельсовым дорогам; приводиться в движение установленным на нем двигателем (чаще всего двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, дизельном топливе или на природном газе, хотя с каждым годом появляется все больше автомобилей с электродвигателем или гибридных автомобилей, имеющих как ДВС так и электродвигатель)".
Сегодня наиболее распространены автомобили с карбюраторными двигателями и дизелями, но на страницах журналов и газет все чаще появляются такие названия, как электромобили, соляромобили, тепломобили, гиромобили.
С чего началась история развития автомобиля? Ее началом можно считать изобретение колеса, которое справедливо относиться к числу величайших открытий человечества. Сейчас уже невозможно сказать кто, где и когда был первым изобретателем колеса. Известно только, что оно появилось около четырех тысяч лет назад. С изобретением колеса стали появляться первые колесные повозки. Сначала это были одноосные повозки, запряженные волами. Затем появились конные колесницы, которые изготавливались во множестве различных вариантов: одно-, двух-, и многоместные, с двумя и четырьмя колесами, открытые и с закрытой кабиной, простые и роскошные. В XVII столетии появился также транспорт общего пользования многоместные кареты, которые стали называть дилижансами.
Первые механические средства передвижения появились задолго до изобретения автомобиля. (Слово "Автомобиль" означает "самодвижущая повозка", но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями ДВС, паровыми, электрическими).
Имеются сведения о том, что в древнем Китае были сухопутные повозки с парусами. Часовщик из Нюрнберга И. Хауч построил механическую повозку, источником движения которой была большая часовая пружина. Завода такой пружины хватало на 45 минут езды. Повозка была куплена королем Швеции Карлом, который пользовался ею для совершения прогулок по королевскому парку.
В России (XVIII век) были созданы две конструкции механических экипажей Л.Л. Шамшуренков (1687 - 1758) в 1752 году она представляла собой трехколесную педальную коляску с маховиком и трехскоростной коробкой перемен передач. Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса. Приводил коляску в движение слуга, находящийся на запятках, который, нажимая на педали, вращал колеса. Вес "самокатки" И.П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость до 10 км/ч. Русский изобретатель Е.А. Артамонов (1776 - 1841) - крепостной слесарь Нижнетагильского завода - в 1801 году построил первый двухколесный металлический велосипед. Затем наступила эпоха паровых автомобилей. Первая паровая повозка, пригодная для практического применения, была построена в 1769 году французским военным инженером Жозефом Кюньо (1715 - 1804). Паровой автомобиль мог везти груз 2,5 т. со скоростью 5 км/ч. Повозка представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка которого находилась впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.
Идея создания дорожных автомобильных поездов принадлежит братьям Дитц. Их автопоезд в 1835 г имел в своем составе дорожный локомотив (трактор), который тянул поезд из нескольких вагонов. Трактором тогда было принято называть не специальный тягач на гусеницах, а локомотив, предназначенный для передвижения по шоссейным дорогам ("быстроката"). Достаточно совершенный для того времени проект парового автомобиля ("быстроката") принадлежит талантливому петербургскому лафетному мастеру Каземиру Янкевичу (сентябрь 1830 г.). Это был тягач для буксировки прицепов. Быстрокат имел трубчатый паровой котел. Котлов такой конструкции в зарубежных паровых автомобилях тогда еще не было.
В этом же направлении работал и другой русский изобретатель Авксентий Врадий, получивший 26 июня 1836 г. привилегию №906 на "Паровоз для езды по обыкновенным дорогам". Приложенные к привилегии чертежи позволяют сделать вывод о том, что движение от паровой машины передавалось одновременно на переднюю и заднюю оси автомобиля. Таким образом, все четыре колеса являлись ведущими. Самоход повышенной проходимости А. Врадий разработал впервые, и его можно назвать прототипом современных автомобилей с колесной формулой 4×4. В 1873 г. на Мальцовском заводе (Калужская губерния) работал английский колесный тягач "Эвелинг-Портер", имевший паровой двигатель 6 л.с. и весивший 7 тонн. Специалисты этого завода, изучив конструкцию тягача, в 1874 г. создали свой, более совершенный "безрельсовый паровоз" с мощностью двигателя 10 л.с., приспособленный для топки не углем, а дровами. Тягач мог везти до 10 платформ с грузом 16 тонн. Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза 8 км/ч. Два автомобиля Мальцевского завода, в числе двенадцати шоссейных паровозов, наша армия использовала для транспортировки грузов во время русско-турецкой войны (1877 - 1878). И можно смело утверждать, что это были первые автомобили, поступившие на службу в армию.
В истории российского автомобилизма особенно выделяются проекты Василия Петровича Гурьева, которого можно считать основоположником автотранспортной науки в России. Его главной научной заслугой является рассмотрение перспективы транспортного развития страны в единстве: автомобиль - водитель - дорога - экономическая эффективность, уделяя должное внимание безопасности движения и сохранности перевозимого груза. В.П. Гурьев - общепризнанный изобретатель торцевых мостовых, основным назначением которых он считал передвижение по ним "сухопутных пароходов", как были им названы паромобили.
В 1880 г. механик Федор Блинов построил первый гусеничный трактор. Посередине рамы длиной 5 м находился котел с двумя паровыми машинами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи передавалось к ведущим колесам, находившимся в зацеплении со звеньями гусениц.
Одним из наиболее слабых звеньев парового автомобиля считали в те годы паровой котел. Довести до совершенства конструкцию паромобиля удалось французу Леону Серполле после изобретения им генератора с мгновенным парообразованием в 1988 г. Важнейшей частью этого генератора была спираль из полуторадюймовый стальной трубки, сплющенной настолько, что внутренний канал имел форму узкой капиллярной щели. Спираль нагревалась с помощью керосиновых горелок и была окружена защитным чугунным кожухом. Такая конструкция парового котла обеспечивала быстрое, практически мгновенное парообразование, так как вода, в сильно нагретую спираль, моментально испарялась. Впоследствии Л. Серполле усовершенствовал свой паровой котел, сделав поверхность спирали волнистой.
Паропроизводительность котла достигла 40 фунтов в час, а рабочее давление пара - 300 фунтов на квадратный дюйм. Сначала Л. Серполле использовал такие парогенераторы на трициклах (3 - колесных), затем на автомобилях, как обычного класса, так и на специальных гоночных, развивающих скорость до 140 км/ч. Доведенные до высокой степени совершенства автомобили Л. Серполле по своим техническим показателям превосходили тогда автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Не нужно думать, что паровой автомобиль - неуклюжая повозка с коптящей трубой, передвигающаяся не слишком быстро и с большим шумом. Автомобили с паровым двигателями, особенно те, что выпускались в конце XIX - вначале ХХ века были совершенно бесшумными.
Благодаря практически мгновенному парообразованию, изменялось количество подаваемой в испаритель воды и керосина, поступающего в горелку нагревателя. Именно потому, что паровые автомобили подошли к пределу технических решений, их развитие в начале ХХ века остановилось, и дальнейший прогресс автомобильного транспорта был связан, главным образом, с двигателями внутреннего сгорания.
В России серийный выпуск паровых легковых автомобилей освоил в конце XIX века московский завод "Дукс"; коломенский машиностроительный завод в 1913 - 1914 гг. построил несколько дорожных локомотивов с паровым двигателем в 110 л.с. которые применялись при строительстве восточной части Амурской железной дороги. До появления бензиновых автомобилей, наряду с паромобилями, успешно развивалось и другое самостоятельное направление - конструирование и производство средств передвижения, испоьзующих в качестве источника энергии электричество, накопленное в аккумуляторах.
В 1859 г. Гастон Планте изобрел первый свинцево - кислотный аккумулятор.
Электрические экипажи первоначально служили, в основном, для индивидуальных перевозок. Затем по мере совершенствования источников питания, стали создавать и много местные экипажи. Это время характеризуется крупными достижениями в области электромеханики. Появились новые источники электропитания, особенностями которых были большая энергоемкость и возможность многократного повторения цикла "заряд - разряд". Вслед за изобретением свинцово - кислотных и, затем, железоникелевых аккумуляторов, автомобилисты надеялись, что в ближайшем будущем на очереди будет создание столь современного источника тока, который сделает электромобиль самым распространенным средством передвижения. Но, к сожалению, до сих пор эти надежды не оправдались. Наряду с несомненными достижениями, такими как большая легкость управления, экологическая чистота и сравнительная простота конструкции. Электромобили обладают неустранимыми пока недостатками, сдерживающими их развитие, а именно: ограниченным запасом хода, связанным к тому же с необходимостью зарядки аккумуляторов в специально оборудованном для этого месте. Кроме того, процесс зарядки продолжается достаточно долгое время (до нескольких часов, в зависимости от типа применяемого аккумулятора). Это послужило причиной того, что электромобили использовались исключительно для городских перевозок, в том числе и для перевозки штучных грузов - почтовых и торговых.
В России находились торговые представительства различных фирм, производящих электрические автомобили. Из фирменного объявления "Товарищества для эксплуатации электричества (М.М. Подобедов и Ко, Санкт-Петербург)", следует, что оно занималось не только продажей электромобилей, но и обеспечивало их квалифицированный ремонт, зарядку и обслуживание аккумуляторов, а так же принимало автомобили на полное содержание, включая хранение в гараже.
Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Простейшими двигателями внутреннего сгорания являются артиллерийские орудия, ружье, пистолет. Снаряд или пуля представляют собой в данном случае аналог поршня, который не возвращается обратно. Поэтому первые изобретатели двигателей внутреннего сгорания пытались построить пороховые двигатели с тем отличием, что они обеспечивали бы возврат поршня в исходное положение. Кроме того, необходимо было сделать двигатель таким, чтобы он совершал полезную работу, и в частности, его можно было установить на самодвижущихся повозках. Но порох оказался не очень подходящим топливом для двигателей внутреннего сгорания и поэтому, попытки его использовать для данной цели вскоре прекратилась. Первую самодвижущуюся повозку с ДВС построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на нее патент во Франции.
Вторая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паровых и бензиновых автомобилей, причем, примерно до начала 1890 годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.
Первые попытки применения бензиновых двигателей на автомобилях следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822 - 1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже.
В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен в 1884 году на Охтенский судостроительной верфи Санкт-Петербурга инженером О.С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно, то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно для дирижаблей. Этот двигатель сохранился до наших дней и служит экспонатом Политехнического музея в Москве.
В 1885 г. Готлибом Даймлером был получен патент на двигатель, отличающийся большой частотой вращения и высокой степенью сжатия газовой смеси. Интересным эпизодом биографии Г. Даймлера является его посещение России. В 1881 году он совершил поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с добычей нефти, так как нефтяные продукты служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Свои первые двигатели Г. Даймлер создал в мастерских фабрики "Дойтц". С начала 1885 г. был построен горизонтальный, а затем вертикальный бензиновый двигатель. Затем он стал строить двигатели с V - образным расположением цилиндров. Важнейшей особенностью двигателей Г. Даймлера была их быстроходность и сравнительно не большой вес. Частота вращения достигала 600 - 800 об/мин. Заинтересовавшись достижениями Г. Даймлера известные французские фирмы "Панар-Левассор" и "Пежо" купили патенты на его двигатель. И в 1890г. был выпущен первый, автомобиль "Панар-Левассор". А в 1891 г. Арман Пежо построил автомобиль с двигателем Даймлера. Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Е.А. Яковлев в 1889г. на основном им небольшом заводе в Санкт - Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в данной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. На этой выставке побывали как сам Е.А. Яковлев, так и другой петербургский инженер - владелец каретных мастерских П.А. Фрезе. Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки "Бенц" и приняли решение объединить свои усилия, с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе - ходовая часть и кузов. В 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. К сожалению, в 1898 г. талантливый автоконструктор Е.А. Яковлев безвременно, в возрасте 41 года скончался. Другим выдающимся русским автоконструктором был Борис Григорьевич Луцкий, который еще в начале 1890-х годов спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся специально для самодвижущихся экипажей и повозок.
Одним из первых достаточно крупных производителей автомобилей в России было акционерное общество "Дукс", основанное в 1893 г. выдающимся конструктором, организатором производства, предпринимателем, автоспотсменом и общественным деятелем - инженером Юлием Александровичем Меллером. В 1902 г. на экипажно-автомобильной фабрике П.А. Фрезе был построен первый в России грузовик. В четверг, 18 июля 1902 г. состоялись испытания нового выпуска из четырех грузовых 8-сильных автомобилей фабрики Фрезе для военного ведомства. Полезный груз 80 пудов, скорость с грузом 15 верст в час.
В 1901 г. предприятие Лесснера решило приступить к освоению производства автомобилей. Тогда же в 1901 г. АО "Г.А. Лесснер" приобрело у фирмы "Даймлер" лицензию на постройку двигателей и автомобилей, среди которых большинство было спроектировано выдающимся русским инженером Б.Г. Луцким. Кроме того, акционерное общество через свои гаражи и мастерские обеспечивало квалифицированный ремонт и технические обслуживание автомобилей всех систем, а не только собственного производства, а так же имело на своих складах запасные части и эксплуатационные материалы для наиболее распространенных в России марок автомобилей.
Экипажно-автомобильная фабрика П.П. Ильина (Москва).
Наиболее значительным достижением акционерного общества "П. Ильин" была организация собственного автомобильного производства. Благодаря высокому качеству выпускаемых автомобилей, фабрика П.П. Ильина получила почетное звание "Поставщик Двора Его Императорского Величества".
После октября 1917 г. экипажно-автомобильная фабрика П.П. Ильина была национализирована и получила название завод "Спартак", который ремонтировал автомобили, изготовил партию одиночных тракторов и даже строил авиационные двигатели. В 1927 - 1930 гг. "Спартак" выпускал первые малолитражные автомобили советского периода - НАМИ - 1.
Русско - Балтийский вагонный завод (РБВЗ) был основ ан в Риге в 1882 г. Наиболее активными инициаторами его создания были инженеры М.В. Шидловский, И.А. Фрязиновский и Жюльен Поттера, которые к тому времени уже обладали опытом в области машиностроения и конструирования транспортных средств. Первый автомобиль был выпущен с завода 27 мая 1909 г. В начале Первой мировой войны в связи с военными действиями, РБВЗ был эвакуирован из Риги. Часть оборудования была вывезена в Тверь, часть - в Петроград, а оборудование для производства автомобилей - в Москву.
Автомобилям Русско-Балтийского вагонного завода повезло: отдельные их экземпляры сохранились до нашего времени. Один легковой автомобиль (модель выпуска 1911 г.) находится в Москве в Политехническом музее.
К концу второго десятилетия ХХ века, особенно после начала Первой мировой войны, Россия очень остро ощутила отсутствие собственной мощной автомобилестроительной отрасли. С тем, чтобы полностью обеспечить потребность страны в современных автомобилях, которые могли бы успешно конкурировать с зарубежными машинами, в 1915 - 1916 г. был взят курс на создание отечественной автомобильной индустрии.
В феврале 1916 г. решением Совета министров были утверждены на высшем государственном уровне следующие автомобильные фирмы: акционерное общество "Аксай" (Ростов - на - Дону), товарищество "Кузнецов, Рябушинские и Ко" (Москва), акционерное общество "В.А. Лебедев" (Ярославль), акционерное общество "Русский Рено" (Рыбинск), акционерное общество Русско-балтийского вагонного завода (Москва). Несколько позже к этому списку присоединился завод "Бекос" (Мытищи) ныне выпускающий самосвалы ЗИЛ.
Наиболее крупной из перечисленных фирм было товарищество "Кузнецов, Рябушинские и Ко", или как оно стало позже называться, товарищество Автомобильного Московского общества (сокращенно АМО). Первым директором завода АМО был назначен инженер Д.Д. Бондарев. Несмотря на быстрые темпы строительства завода, все же сказывались условия военного времени. Становилось ясно, что АМО не сумеет поставить первую партию из 150 автомобилей к марту 1917 г., как это было предусмотрено договором с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), что грозило обществу крупной суммой неустойки. Выход был найден в приобретении комплектующих изделий из фирмы ФИАТ ( конструкции автомобилей этой фирмы служили прототипами для проектируемых машин АМО). Присутствующая в названии марки автомобиля АМО-Ф-15 буква "Ф" означает - "ФИАТ". В апреле 1917 г. строительство завода Автомобильного Московского общества было, в основном, закончено. А далее были забастовки рабочих, революция, весь этот комплекс неблагоприятных обстоятельств надолго отсрочило день выпуска первого автомобиля, созданного на заводе АМО.
Автопром в СССР
Завод имени Лихачева
В январе 1924 г. завод возобновил подготовку к выпуску полуторатонных автомобилей АМО-Ф-15. Главным конструктором был назначен В.И. Ципулин. Первый автомобиль был собран 1 ноября 1942 г., а 6 ноября была завершена сборка десятого автомобиля. Все машины были выкрашены в красный цвет. Первоначально автомобили АМО-Ф-15 были точной копией ФИАТ - 15, но в процессе производства в них вводились конструктивные изменения. С марта 1925 г. завод перешел на серийное производство, а в середине года уже выпускал по одному грузовику в день. В 1928 г. был выпущен тысячный автомобиль.
Большой вклад в развитие производства внес директор завода Иван Алексеевич Лихачев. Одновременно с ростом выпуска автомобилей увеличилось количество типов выпускаемых машин. В 1925 г. на шасси АМО - Ф - 15 выпущены санитарные автомобили, в 1926 г. -городские автобусы на 14 мест для сидения, а так же фургоны, почтовые автомобили и легковые штабные машины. В 1927 г. на базе АМО - Ф - 15 были созданы пожарные автомобили.
Возрастающая потребность страны в современных автомобилях потребовала реконструкции завода АМО одновременно с которой с 1930 г. шла сборка грузовой АМО - 2 из американских деталей. Затем, по мере ввода в действие новых цехов, осваивался выпуск машин собственного производства марки АМО - 3. Вторая реконструкция завода АМО, который теперь называется ЗиС (Завод имени Сталина), началась в 1934 г. В 1936 г. завод выпускал автомобили ЗиС - 5 и в небольшом количестве - ЗиС - 11. 29 апреля 1936 г. были изготовлены два опытных автомобиля ЗиС - 101, которые являлись правительственными машинами. Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод "Красный Путиловец", где на первых порах решили делать точную копию новейшего американского Викк 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО - Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских "бьюиков" из б штук под наименованием Л-1 ("Ленинград-1"). Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа "лимузин" с перегородкой. В результате, дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля "Ленинград-1" передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у "Красного Путиловца". Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Викк образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для начала Викк разобрали "по косточкам", и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Викк кузовщикам не нравился - он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Викк, если штампы все равно заказывать новые?
В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля - конструкторы мечтали о своей машине. Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они, так или иначе, перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом, не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта. Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести многочисленными косынками, уголками и раскосами, и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны. Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А. Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера. ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет. За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов - огромные по тем временам деньги.
Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто "вписан" в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок. Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся, неообходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать. Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апрелю 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно. Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить, кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками.
Эмблема
Легковой автомобиль должен нести новую эмблему - так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Модернизация
Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг (!) превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л.с. оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л.с, что обеспечило автомобилю максимальную скорость - 120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация. Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.
Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех ее будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора завода по легковым автомобилям - Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на "ЗиС" специально для создания этой машины. До этого Андрей Николаевич работал на заводе "КИМ" в Москве главным конструктором. Первые 2 кузова машины КИМ-10-50 собирались на ЗиСе, а курировал эти работы от "КИМа" именно Островцев. Возможно, это и стало решающим в выборе кандидатуры главного конструктора. Взяв за основу Паккард 180, конструкторы "ЗиСа" не стали слепо его копировать, а подошли творчески и внесли ряд изменений в конструкцию автомобиля. Внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские "Паккарды" "старших" (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени - модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели - помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Внешнее же сходство с иностранной моделью, образцы и, по некоторой информации, часть производственной документации на которую имелись в СССР, было придано ЗИС-у намеренно, в соответствии с вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава - это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме "Бадд", что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно "развести" его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам "Паккардом", сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы.
В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности - существенно большие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного "железа" или агрегатов с "Паккардом" речи тем более не шло.
Получившийся в итоге кузов ЗИС-а, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье "Фишер", поставлявшиеся для автомобилей "Бьюик-Лимитед" или "Кадиллак" последних довоенных моделей. При этом декор, включая "фирменную" "Паккардовскую" решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен "Паккарду", что и вызывает путаницу.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство "больших" "Паккардов" после войны возобновлено не было - испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху. В этой модели, отказались от запасных колёс в крыльях, оставив лишь одно колесо и убрав его в чемодан (в первые послевоенные годы багажное отделение автомобиля по документам назвалось чемоданом по аналогии с 30-ми годами, когда в качестве багажника действительно использовали чемодан или сундук). Во-вторых, убрали внешние подножки в кузов. Третье серьёзное изменение касалось задней части машины. На Паккарде она непривлекательна и похожа на обрубок, поэтому специалисты завода несколько вытянули и приподняли заднюю часть кузова машины. В результате всех проведённых работ автомобиль только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выглядеть динамичнее, а законченный объемный и вытянутый чемодан придал ему солидности. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110, а в конце сентября автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию. В период с 1944 по 1958 годы их было изготовлено 2089 штук различной модификации: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины скорой помощи.
"Паккард" по-советски
6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства в Москве, на автозаводе им. Сталина (ЗИС), не нарушая темпов роста оборонной продукции, а 14 сентября того же года вышел Приказ Наркомата среднего машиностроения о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. Через пять дней директор И.А.Лихачев издал приказ (№723 от 19.09.1942 года) о создании на заводе конструкторско-технологического бюро по проектированию ЗИС-110. Таким образом, еще до решающей битвы под Сталинградом, когда предопределился исход войны, в Москве начались работы по созданию нового послевоенного правительственного лимузина.
С лета 1943 года работу бюро по легковому автомобилю возглавил Андрей Николаевич Островцев, который пришел на должность заместителя главного конструктора ЗИС в 1942 году. Раньше он работал главным конструктором автомобильного отдела НАМИ, а позднее в той же должности на заводе КИМ (впоследствии - АЗЛК). Задача перед ним ставилась простая и сложная одновременно: когда бы ни закончилась война, в год Победы в стране должен появиться новый лимузин, который просто обязан стать показателем высокого уровня советской техники.
В годы войны советские конструкторы провели огромную и самоотверженную работу, несмотря на то, что ЗИС-110 и не был полностью самостоятельной их разработкой. За основу был взят американский Packard-180,1942 модельного года. Выбор прототипа, возможно, обусловлен тем, что с конца 30-х годов в гараже И. В. Сталина были бронированные лимузины, в том числе и Packard. Поэтому и для нового советского правительственного лимузина заводу рекомендовали выбрать автомобиль той же марки.
В феврале 1944 года на суд дирекции автозавода конструкторско-технологическое бюро представило два макета нового легкового автомобиля, из которых предстояло выбрать окончательный вариант. По нему в очень короткий срок, до 1 мая того же года, нужно было изготовить в металле два опытных образца ЗИС-110, один с обычным кузовом, а второй со специальным бронированным.
Автомобиль ЗИС-110 отличался рядом конструкционных особенностей. Многие из них были впервые применены на отечественном автомобиле. Усложнения позволили обеспечить плавность хода, бесшумность и высокий комфорт машины. Так, главная передача заднего моста стала гипоидной, что позволило опустить ниже карданную передачу и отказаться от туннеля для нее. Кроме того, такая передача создавала меньше шума при работе. Новинкой на советском легковом автомобиле стала передняя независимая подвеска передних колес, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Также впервые тормоза оказались с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами с колодками плавающего типа.
На ЗИС-110 установили восьмицилиндровый мотор (за основу взяли паккардовский, основательно переработав), что сделало его самым большим по объему (6005 см3) и самым мощным (140 л.с.) отечественным силовым агрегатом. Новаторским оказалось применение в его системе газораспределения гидравлических толкателей (компенсаторов зазоров) клапанов. Распределительный вал приводился в действие бесшумной пластинчатой цепью Морзе. Ведущим конструктором по двигателю был А. П. Зигель. Двигатель с необычно высокой для того времени степенью сжатия (6,85) нуждался в соответствующем бензине с октановым числом 74. По этой причине для ЗИС-110 в стране пришлось специально налаживать выпуск такого бензина - распространенный тогда А-бб совершенно не годился для столь требовательной машины. Характеристики двигателя позволили оснастить автомобиль трехступенчатой коробкой передач с рычагом управления на рулевой колонке - впервые расположенной таким образом, опять же, на ЗИС-110.
Перед разработчиками стояла задача создать автомобиль, похожий на Packard-180. Еще во время проектирования ЗИС-110 стало известно, что на его базе будет создана бронированная версия. Учитывая это, габариты кузова делали с небольшим запасом, чтобы впоследствии можно было легко установить внутрь бронированные листы. В результате ЗИС-110 стал несколько шире и длиннее, чем Packard-180, и в итоге более красивым и представительным, чем американский прототип. Цельнометаллический кузов не был несущим, он ставился на мощную лонжеронную раму с Х-образной поперечиной посередине. Такая конструкция обладала хорошей сопротивляемостью к скручиванию рамы и имела приличный запас прочности.
ЗИС-110 слыл самым комфортабельным советским автомобилем послевоенного времени. И это неудивительно. Его характерные особенности - хорошая шумоизоляция, улучшенная система отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, сиденья с набивкой из гагачьего пуха, опускающаяся с помощью электрогидропривода стеклянная перегородка между кабиной водителя и салоном (кузов типа "лимузин). При необходимости из перегородки салона можно было разложить два дополнительных сиденья - страпонтена, превратив пятиместный автомобиль в семиместный. Одна из сложнейших задач, которая возникла перед автозаводом при освоении новой машины, - изготовление в короткий срок производственной оснастки, в том числе и для сборки кузова. Ранее завод такие работы по легковым автомобилям не проводил, ведь для предыдущей модели ЗИС-101 кузовные штампы, сварочные кондукторы и многое другое заказывалось в Америке. Теперь же, в условиях войны, разместить эти заказы было невозможно, как по политическим, так и по финансовым мотивам: в стране не хватало валюты. Пришлось всю оснастку производить собственными силами, и вместо обычных фрезерованных стальных штампов изготовили литые из цинко-алюминиевого сплава. Они были значительно дешевле, хотя и не так долговечны. Это изначально предопределяло ограниченный тираж автомобилей ЗИС-110. Опытный образец ЗИС-110 был утвержден к производству Государственным Комитетом Обороны 20 сентября 1944 года, а первый автомобиль сошел с конвейера 20 июля 1945 года, всего через два месяца после окончания Великой Отечественной войны. Все лучшие силы автозавода были брошены на эту машину, даже в ущерб другим разрабатываемым конструкциям (ЗИС-150 и ЗИС-154). Легковой автомобиль высшего класса стал достойной визитной карточкой страны, победившей фашизм. Необходимо отметить, что в 1942 году ни одна страна, участвующая во Второй мировой войне, не задумывалась над новыми легковыми автомобилями, тем более, над автомобилем представительского класса.
Броневик
Бронированную версию ЗИС-110, получившую впоследствии собственный индекс ЗИС-115, создавали одновременно с базовым вариантом. И для этого были веские основания. В ноябре 1942 года на вождя была предпринята попытка покушения, правда, неудачная. Тогда дезертировавший из Красной армии Савелий Дмитриев, спрятавшись на Лобном месте на Красной площади, произвел три выстрела по правительственной машине, выезжавшей из Спасской башни Кремля. Одна из попавших пуль только разбила фару, да и сама машина оказалась Анастаса Ивановича Микояна, а вовсе не Сталина. Но выводы были сделаны - на ЗИСе начались работы по созданию легкового автомобиля со скрытым бронированием.
Кузов с противопульной и противоосколочной броней из стали толщиной 6,3 мм и толстые пуленепробиваемые стекла (75,5 мм) в дверях у ЗИС-115 могли выдержать тогда обстрел из любого огнестрельного оружия, но сама машина оказалась тяжелее базовой (около5 т.)
В результате пришлось форсировать стандартный двигатель ЗИС-110 до 162 л.с. Тем не менее, разгонная динамика и скорость бронированной махины (100 км/ч) заметно уступала ЗИС-110. При этом контрольный расход топлива на ЗИС-115 достигал 27,5 л на 100 км. Внешне отличить бронированный ЗИС-115 от обычного ЗИС-110 неспециалисту сложно, хотя некоторые характерные индивидуальные черты у броневика все же имеются. Прежде всего, это заметно выступающие колесные колпаки. Бронированный лимузин получился тяжелее базовой модели, из-за чего потребовалось изменить задний ведущий мост машины, а ступицы такого моста заметно выступают наружу. Чтобы скрыть их, пришлось делать специальные версии колесных колпаков. Специально для бронированной версии на Ярославском шинном заводе разработали новые покрышки 7,50-17 большего диаметра (820, а не 795 мм). Еще на ЗИС-115 обязательно устанавливали третью дополнительную фару перед решеткой радиатора. Такой же фарой оснащались некоторые ЗИС-110 из правительственного гаража.
Подарки от вождя
По распоряжению И. В.Сталина один из выкрашенных в зеленый цвет лимузинов ЗИС-110 был подарен Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому за помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Уже в наше время, в полностью комплектном состоянии, не требующем реставрации, этот автомобиль патриарх Алексий Второй передал в автомобильный музей, где он и находится сейчас. Сталин также дарил лимузины ЗИС лидерам дружественных стран. Так, один из ЗИС-115 отправился в КНДР Ким Ир Сену, а другой такой автомобиль в 1953 году был подарен председателю Центрального Комитета Польской Объединенной Рабочей партии Болиславу Беруту и президенту Финляндии.
Эмблема
Автором эмблемы на ЗИС-110 стал инженер-конструктор по кузовостроению Борис Николаевич Орлов. По его словам, задачу разработки новой эмблемы поставил директор завода И.А.Лихачев. Она должна была подчеркнуть государственное значение автозавода и победу советского народа в Отечественной Войне. Само же задание звучало примерно так: нужно изобразить красное знамя в лучах восходящего солнца.
Конструктор вспоминает: "Когда ставится творческая задача, появляется необычайное желание ее выполнить. Я не художник, но и то загорелся. Требовалось найти подходящее изображение знамени, но как много раз оно уже везде изображалось - найти что-то новое было нелегко. И вот однажды апрельским утром я увидел то, что искал - высоко над головою, над выступающим фасадом здания завода "Динамо", ярко освещенное лучами утреннего солнца, колышется, развевается, движимое ветром красное знамя (была подготовка к празднику). Вот он образ: "Знамя красное реет гордо... в лучах победных, на вершине могучей стройки". На другой день я уже с утра показывал свои эскизы Лихачеву, он долго рассматривал и сказал: "А знаешь, мы с тобой обыграли скульпторов! Это, пожалуй, лучшее, из того, что мне уже принесли!"
Впоследствии эта эмблема появилась не только на ЗиС-110, но и на автобусах, велосипедах. Она стала настоящей визитной карточкой завода.
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего "внепланового" экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской дизайнер Валентин Николаевич Ростков. Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределили в авиационное КБ Григоровича, где он занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то, что в наши дни называется промышленным дизайном. В 1934 году Росткова привлекли в команду И.Ф.Германа, под руководством которого создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты "под присмотром" кузовщиков фирмы Budd не только осваивали премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования. В 1936 году Росткова окончательно "призвали" на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством, проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять правительственную "рекомендацию" и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных "спорт-кара": в 1938 году - ЗИС-101-"Спорт" и в 1951-м - ЗИС-112. Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110 по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя "Москва". В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И.А.Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке "Москва" демонстрировалась уже как ЗИЛ-111. Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о "протокольной" красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу "Москвы". Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между "Москвой" и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших "двадцать первую" "Волгу", а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей "Чайки" ГАЗ-13. Когда, в конечном счете, предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения, заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности, создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 "Спутник", а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая, что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roadmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах "купе" и "кабриолет"), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа.
Общее руководство конструированием машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя. Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских "одноклассников" тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя - зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних - телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах. Прототип первой в истории ЗИСа-ЗИЛа V-образной "восьмерки" имел индекс "ЗИС-ЭИЗ", и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 - это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗИЛ-111. В действительности, и один, и второй появились на свет в результате "направленных мутаций" общего предка - ЗИЛ-ЭИЗ. Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока - из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с единым "нижним" распредвалом. Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л.с.
На автомате
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFLite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана. Корректировать работу "автомата" водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию. Остальные новинки, "подсмотренные" у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так "с бору по сосенке", с использованием сделанных "впрок" заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения. В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением "жабер" и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем; по 12 штук в год.
С 1959 года со "стапелей" завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
Основной спецификой завода был выпуск грузовых автомобилей. Наряду с правительственными лимузинами завод выпускал грузовики. В первые годы второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе "трехтонки" были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, газогенераторный ЗИС-21. Именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы - знаменитые "Катюши", ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, газогенераторные автомобили стали незаменимыми в тылу.
На ЗИС-5В в основном совершали перевозки личного состава, доставляли боевую технику и боеприпасы, продовольствие и амуницию. Прекрасно приспособленный к нашим дорогам, ЗИС-5 был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.
В июне 1942 г. с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а с сентября началось производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 г. завод вернулся к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.
В 1942 г. была разработана упрощенная модификация 5-ки, ввиду сложности получения многих комплектующих, получившая индекс ЗИС-5В. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой. За годы войны было выпущено около миллиона трехтонок ЗИС-5 и развитых из него моделей (ЗИС, УралЗИС, УАЗ). Чем характерен послевоенный период с автомобильной точки зрения? Это американские Студеббекеры, которые мы должны были вернуть (но, конечно, не вернули) после войны, знаменитые фронтовые полуторки с деревянными кабинами да ЗИС-5. Пожалуй, все. План пятилетки 1946-1950 предусматривал масштабное ускоренное восстановление и реконструкцию народного хозяйства. Отдельным планом было предусмотрено значительное увеличение мощностей Ярославского, Уральского и Московского автомобильных заводов. Необходимо было провести и обновление конвейера, поставить новые модели. Московский ЗИС смог решить эту проблему в рекордные сроки. Постановка новой модели грузовика ЗИС-150 на конвейер заняла всего 3 дня (на заводах Форд новая машина ставилась в течение 3-4 месяцев).
В результате, в 1947 году появляется ЗИС-150 - сугубо гражданский грузовой автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. В основе его, к сожалению, как водилось в автомобилестроении той поры, угадывался американский International K-7 1941 года выпуска. История даже сохранила для нас рекламную листовку этого грузовика. Не знаю, как развивалась история американской серии грузовиков, но в СССР за период выпуска 1947-1957 было выпущено свыше 700 000 грузовиков этой марки! И это без учета зарубежных аналогов, выпускаемых в соцстранах по лицензии.
Новый грузовой автомобиль должен был прийти на смену ЗиС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году заводом были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗиС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л.с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 г. на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗиС-150. 30 октября 1947 года была произведена установочная партия грузовых автомобилей ЗиС-150. Так как ещё довоенные испытания показали недостаточную мощность двигателя, на серийном автомобиле мощность была увеличена до 95 л.с. при 2800 об/мин. В конструкции ЗиС-150 впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены пятиступенчатая КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Грузоподъёмность увеличилась с трёх до четырёх тонн. Автомобиль получил новую кабину (из-за большого дефицита в стране тонкого стального листа она была деревометаллической: переднее оперение - стальное, двери - деревянные) с эффективной системой отопления и опускающимися стеклами дверей. Ветровое стекло состояло из двух половинок, левая половинка была сделана подъёмной: она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма.
Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗиС-5 (до 30 апреля 1948 года).
В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью цельнометаллической.
В 1956 году у двигателя ЗиС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л.с. мощность. Другие изменения - новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы.
В 1956 году, после XX съезда КПСС, завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачёва. В связи с этим, часть автомобилей ЗИС-150 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой "ЗИЛ" вместо прежней "ЗИС".
Эта модернизация стала последней - в октябре 1957 года ЗиС-150 уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗиС-150, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.
По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из нашей страны, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных ЗиС-150. В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод "Steagul Rosu" ("Стягул Рошу" - "Красное знамя"). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года. В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 ("Цзефань" - "Освобождение") начал производить "Автомобильный завод № 1", ныне известный как First Automotive Works - FAW.
опытный ЗиС-151 опытный ЗиС-151 ЗИС-150 выпускался с 1947 по 1957гг. Автомобили первых лет выпуска производились с упрощенной деревометаллической кабиной, замененной в 1950 году несколько иной формы цельнометаллической. Ветровое стекло кабины состоит из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закрепляется в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имеется окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решётка.
ЗИС-150 выпускался не только в СССР (автозаводами ЗИС, КАЗ, ДАЗ), но и по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай).
Выпускались модификации ЗИС-156, предназначенный для работы на сжатом газе и ЗИС-120Н, седельный тягач. C середины сороковых годов ЗиС вел разработку двухосного полноприводного грузовика на базе ЗИС-150, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32. Опытный образец автомобиля, построенный в 1944 году, получил обозначение ЗиС-150П. Но машина получилась тяжелой и не соответствовала требованиям Министерства Обороны СССР, и потому было принято решение о разработке трехосного варианта автомобиля.
Изучив опыт ГАЗа, проектировавшего грузовики с тремя ведущими мостами до и после войны, инженеры ЗиСа с зимы 1945 года начали проектирование модели, впоследствии получившей индекс ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, унаследование от ГАЗ-33 компоновки ведущих мостов. В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 - в мае был готов первый вариант машины - с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150. Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей Studebaker, International, отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли "след в след" и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.
Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой шестицилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.
ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, цистерны для доставки воды, топливозаправщика, водо-масло-заправщика и других спецавтомобилей. На базе ЗиС-151А выпускался мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход - ЗиЛ-157.
В конце 1940-х было построено опытное полугусеничное шасси ЗиС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках. В процессе доводки машины был установлен передний ведущий мост. Поздний вариант имел ходовую часть с традиционным расположением обрезиненных катков. Машину предполагалось использовать как базу для будущего бронетранспортера.
ЗиЛ-157 ЗиЛ-157 Опытный ЗИС-151Г (он же - ЗИЛ-Э157) - переходная модель от ЗИС-151 к ЗИЛ-157, на которой отрабатывалась система подкачки шин. На этой модели она еще внешняя. Интересная отличительная особенность ЗИС-151Г - вертикальные жалюзи на боковинах капота, чего нет ни у ЗИС-151, ни у ЗИЛ-157.
ЗиЛ-157 (1958-1961г.г.) - результат глубокой модернизации ЗиС-151. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Автомобиль получил также новый, более мощный (104 л.с.) двигатель. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам - отключаемый.
В 1961 году грузовик был модернизирован - еще больше стала мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К. В начале семидесятых годов была упразднена открывающаяся левая половина ветрового стекла. В 1978 году увидела свет модификация ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным рабочим объемом двигателя, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗиЛ-130. Серийное производство автомобиля продолжалось до 1982 года (по некоторым данным - небольшими сериями до 1988 года), в течение пятнадцати лет - параллельно с выпуском нового грузовика ЗиЛ-131. ЗиЛ-157 выпускался в стандартных армейских вариантах бортового автомобиля (ЗиЛ-157, ЗиЛ-157К и ЗиЛ-157КД), седельного тягача (ЗиЛ-157В, ЗиЛ-157КВ) и шасси. Часть машин оснащалась лебедкой, экранированным электрооборудованием, выпускались экспортные модификации для стран с различными видами климата. Все автомобили, выходившие с конвейера, окрашивались в стандартный темно-зеленый цвет, цвет тента - зеленый. Грузовики выпускались с двумя типами платформы - "армейского типа" (как представлена на фото), с откидным задним бортом и откидными боковыми скамейками, дугами и тентом, и "транспортного типа", аналогичная платформе ЗИЛ-130.
Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении 1977-1991гг. ЗИЛ-164 - советский грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва. Создан на базе ЗИС-150 путём модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Производился с октября 1957 по декабрь 1964 (с декабря 1961 - ЗИЛ-164А).
Автомобили ЗИЛ-164 и 164А долгие годы были "рабочими лошадками" практически во всех автохозяйствах СССР. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники.
Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗИЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗИЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.
На шасси ЗИЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А. В автохозяйствах ЗИЛ-164 работали до конца 70-х, а отдельные экземпляры и до нач. 90-х. К нач. 60-х ЗИЛ-164 и его модификации успели значительно устареть и в 1965 году автомобили серии 164 были сняты с производства. Сегодня на территории СНГ и Прибалтики сохранилось несколько экземпляров этих машин.
Теперь, собственно, о самой машине. От своего предшественника ЗиС-150В, ЗиЛ-164 отличался рядом конструктивных особенностей. Двигатель получил новый масляный картер, а на седельном тягаче ЗиЛ-164Н ставился картер от двигателя ЗиЛ-157. Кроме того, от ЗиЛ-157 на седельный тягач устанавливался двухсекционный масляный насос с радиатором - это было связано с более тяжелыми условиями работы машины-буксировщика и, следовательно, более напряженном тепловом режиме мотора. Новые газопроводы были рассчитаны на крепление двухкамерного карбюратора МКЗ-К84 у тягача и на однокамерный карбюратор МКЗ-К82 у остальных модификаций. Кстати, заводской каталог запасных частей предусматривал поставку комплекта деталей для установки карбюратора МКЗ-К82 на ЗиС-150 и самосвалы ЗиС-585, выпущенные до второго квартала 1956 года.
Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (6,2 против 6,0) стал мощнее: 97 л.с. при 2800 об/мин у бортового автомобиля (двигатель ЗиС-150 развивал мощность в 95 л.с. при тех же оборотах) и 104 л.с. у седельного тягача (без ограничителя мощности - соответственно, 100 и 109 л.с.), причем запас хода возрос с 515 до 550 км. Жалюзи радиатора новой конструкции устанавливались на все машины, а новый радиатор с герметичной пробкой и расширительным бачком только на тягачи. Интересная особенность: пластины охлаждения радиатора ЗиЛ-164Н были медными, а остальных модификаций - латунными.
ЗиЛ-164 получил новые кронштейны передней подвески, обеспечивавшие крепление рессор в резиновых подушках. На ЗиЛ-164 первых выпусков ставился бампер, как на ЗиС-150 - прямая штампованная балка П-образного профиля. На более поздних машинах бампер имел загнутые углы и две горизонтальные подштамповки. Были также изменены поперечина и раскосы заднего буксирного прибора, а в остальном конструкция рамы осталась без изменений. Без кронштейнов передних рессор и буксирного прибора рама ЗиЛ-164 выпускалась заводом как запасная часть для замены поврежденных рам автомобилей ЗиС-150. Для удобства установки самосвальных кузовов и буксировки прицепа седельные тягачи и самосвалы имели укороченные рамы - они были обрезаны сзади на 747 мм и имели три поперечины вместо четырех, причем буксирный прибор на самосвалах сохранялся. Задние световые приборы включали в себя два указателя поворотов и один комбинированный фонарь с лампами тормоза и заднего света. Причем, на бортовой машине фонарь и левый указатель поворота крепились на кронштейне номерного знака, стоявшем с левой стороны рамы, а правый указатель поворота на собственном кронштейне - к раме справа. На самосвале же все световые приборы монтировались на специальных кронштейнах или к полу кузова, или к заднему борту. Седельный тягач указателями поворота (задними) не укомплектовывался вообще (хотя схема электрооборудования давала возможность их установки), а комбинированный фонарь привинчивался к кронштейну номерного знака, установленному слева над окном в задней стенке кабины. Световые сигналы не имели в те годы такого большого значения, как сегодня, поэтому очень часто в автохозяйствах снимали поворотники, а то и фонарь с самосвалов. Мне, например, ни разу не приходилось видеть фотографий "рабочего" самосвала с полным комплектом задней светотехники, зато без нее - в большом количестве.
ЗиЛ-164Н имел увеличенное в сравнении с бортовыми грузовиками и самосвалами передаточное число главной передачи - 9,28 против 7,63. Соответственно была несколько изменена конструкция картера главной передачи на заднем мосту. На тягаче устанавливался также второй топливный бак, увеличивавший запас топлива со 150 до 300 литров.
В тормозных системах седельного тягача ЗиЛ-164Н и предназначенного для буксировки прицепа бортового грузовика ЗиЛ-164Р устанавливался раздаточный кран с разъемом на задней поперечине рамы для подключения тормозной системы прицепа, там же находилась штепсельная розетка системы электрооборудования.
Некоторые запланированные заводскими конструкторами изменения в серию не пошли. Например, поворотная форточка окна двери кабины, изображенная в каталоге деталей, на серийных машинах никогда не ставилась.
Проблемы с постановкой на конвейер нового грузовика ЗиЛ-130 вынудили завод начать в 1961 году выпуск переходной модели ЗиЛ-164А, на который устанавливались узлы ЗиЛ-130, уже освоенные в производстве, - однодисковое сцепление и коробка передач с изменёнными передаточными числами. Для работы с однодисковым сцеплением с пружинным демпфером типа ЗиЛ-130 на двигателе ЗиЛ-164А был установлен новый маховик. Двигатель получил также новый топливный насос повышенной производительности (125 л/час против 60). Были введены вентилятор радиатора с увеличенным до 38 градусов углом установки лопастей (у ЗиЛ-164 угол установки лопастей составлял 30 градусов) и новый кожух вентилятора, полностью взаимозаменяемые со старыми. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора стали устанавливать более технологичный при массовом производстве трубчато-ленточный (змейковый).
Коробка передач от ЗиЛ-130 имела два синхронизатора инерционного типа для второй третьей, четвертой и пятой передач. Для установки этой коробки потребовалось изменить передаточное число главной передачи заднего моста с 7,63 на 6,45 (6,97 у ЗиЛ-164АР и ЗиЛ-164АН). Это было сделано путем увеличения числа зубьев ведущей шестерни, а не заменой моста ЗиЛ-164 на мост ЗиЛ-130. Мост ЗиЛ-130 начали ставить на ЗиЛ-164А только после 1962 года, когда с конвейера одновременно сходили машины обеих моделей. Внешне эти мосты легко различить по расположению тормозных камер: у Зил-164А они стоят спереди балки, у ЗиЛ-130 - сзади.
Скользящее шлицевое соединение было перенесено с карданного вала заднего моста на промежуточный вал. Подшипник промежуточной опоры карданного вала с двумя штампованными крышками поместили на резиновой подушке в кронштейне на поперечине рамы.
В основной тормозной системе установили новый тормозной кран и компрессор с укороченными поршнями и тремя поршневыми кольцами вместо четырех. Автомобиль получил также ручной тормоз новой конструкции с внутренними колодками. Рычажные амортизаторы передней подвески были заменены на телескопические двойного действия.
Задние световые сигналы изменили следующим образом: два отдельных фонаря включения тормоза установили в задней поперечине рамы, а два комбинированных фонаря, каждый с двумя лампами - поворота и габарита, закрепили на платформе. Левый комбинированный фонарь имел окно для подсветки номерного знаки. Седельный тягач задними указателями поворотов не укомплектовывался.
Модификация ЗиЛ-164АР получила двигатель повышенной мощности, такой же, какой был и на седельном тягаче. Размеры кузовов самосвалов на шасси ЗиЛ-164А изменились, но незначительно (что, впрочем, не отразилось на их объеме). В буксирном приборе самосвалов перестали устанавливать амортизирующую пружину.
Правительственный лимузин неофициально становился государственным символом, как герб, гимн, флаг
Гость из будущего
Предыдущий представительский лимузин ЗИЛ-111, сменивший долгожителя ЗИС-110 в кремлевском гараже, появился в официальных хрониках всего за четыре года до описываемых событий, а в СССР начала 60-х нормальным сроком производства одной модели машины без видимых ее изменений считались добрые десять лет. В конце пятидесятых годов произошла смена поколений отечественных легковых автомобилей. "Москвич" семейства 400-401 выпускался до этого 11 лет, "Победа" - 12 лет, ЗИМ - 9 лет. Появление ЗИЛ-111 было вполне ожидаемым и предсказуемым - его предшественник ЗИС-110 верой и правдой прослужил первым лицам государства 13 лет. По сложившейся традиции, новому автомобилю предстояло провести на "посту №1" минимум десятилетие. И вдруг, спустя всего четыре года - радикальная смена имиджа!
Оптимисты решили, было, что проявленная зиловцами оперативность - первая ласточка зарождающейся тенденции, и новые модели легковушек начнут появляться с такой же периодичностью. Но новый базовый "Москвич" (модели 402-407-403) уступил место представителю следующего семейства (408-му) без малого 8 лет после своего рождения; "двадцать первая" "Волга", сменившая "Победу", продержалась на конвейере 14 лет, а ГАЗ-13 "Чайка", отправившая на заслуженный отдых ЗИМ, сходила с конвейера автозавода в течение девятнадцати лет.
Забегая вперед, отметим, что век ЗИЛ-111Г, как и "сто одиннадцатого", оказался недолог: всего четыре года выпускался этот автомобиль, а затем на смену ему пришёл ЗИЛ-114, который, кстати, был снят с производства лишь десять лет спустя. Причину явления, на тридцать лет опередившего свое время, следует искать не в технических инновациях, а в государственной политике СССР.
Большая политика как движущая сила автопрома
К концу 50-х годов Соединенные Штаты Америки стали главным стимулом развития всех без исключения отраслей народного хозяйства СССР. Именно Америку мы на уровне официального девиза намеревались "догнать и перегнать", а на уровне озвученных амбиций продемонстрировать ей "кузькину мать". И если эта загадочная "мать" в ряде стратегических сфер соперничества (например, в освоении космоса) являла себя оригинальными отечественными разработками, то в области автомобилестроения Хрущев ориентировался на достижения геополитического конкурента. Если раньше требования, предъявляемые к автомобилям первых лиц нашего государства, исчерпывались соображениями функциональности (безопасность, комфорт, надежность), то в разгар "холодной войны" основной акцент делался на представительской составляющей. Машина должна была стать визитной карточкой государства, играть роль полпреда преуспевающей державы. Правительственный лимузин, таким образом, неофициально становился в один ряд с такими государственными символами, как герб, гимн, флаг.
Это обстоятельство, кстати, имело негативные последствия. Если у американцев президенты, поп-звезды и бизнесмены могли разъезжать на одной и той же модели машины, то в СССР начиная именно с ЗИЛ-111, отказались от использования машин высшего класса где бы то ни было, кроме как на ниве перевозок руководства страны.
Стремлением извлечь из новоявленного "аристократа" хоть какую-нибудь народнохозяйственную пользу. Итак, благополучно проездив на ЗИЛ-111 четыре года (с 1958 по 1962), Никита Сергеевич захотел обновления представительской машины. Видимых причин тому две. Во-первых, Джон Кеннеди, сменивший в 1960 году на посту президента США Дуайта Эйзенхауэра, ездил на Lincoln Continental Х-100. Этот "Линкольн", по сравнению со "сто одиннадцатым", казался верхом респектабельности. (Кстати, именно в этой машине 22 ноября 1963 года Кеннеди был убит.) Хрущев проигнорировал тот факт, что в Штатах специально под президентов
Так или иначе, с ролью атрибута высшей власти ЗИЛ-111 и его модификации, по мнению Хрущева, справляться перестали, и в начале 1961 года КБ завода получило задание на переработку правительственного лимузина.
Пожелания самого Никиты Сергеевича сводились к расплывчатому "сделать точно такой, только другой и лучше", где в качестве прототипа подразумевался "Линкольн" Кеннеди. Разумеется, подобную формулировку нельзя было считать конкретным техническим заданием. К тому же речь шла лишь о приведении внешности Предшественник "сто одиннадцатого", ЗИС-110, помимо базовой, представительской версии выпускался в модификациях "такси" и "скорая помощь", что позволяло производить его пусть небольшими партиями, но всё же на конвейере. (За 12 лет свет увидели 2089 автомобилей этой марки.) Производство "сто одиннадцатого" и его модификаций велось вручную и ограничивалось дюжиной экземпляров в год. Ничего страшного в этом не было, но в кремлевском гараже простаивали, не находя широкого применения, замечательные разработки зиловских инженеров. Собственно, попытки наладить производство туристического автобуса "Юность" на базе узлов и агрегатов ЗИЛ-111 объясняются именно тем, что автомобили не конструировались, и глава государства выбирал себе официальную машину из общегражданского модельного ряда. Разумеется, после этого выбранная модель подвергалась существенным переделкам, но основа-то оставалась прежней... Во-вторых, есть версия, что Никите Сергеевичу не нравилось внешнее сходство его носу Ивана Кузьмича, да взять сколь-нибудь развязанности, какая у Балтазара Балтазаровича, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича - я бы тогда тотчас же решилась". Вот и взяли что-то от одной машины, что-то от другой. Это говорит не столько о плагиате, сколько о стремлении не отстать от автомобильной моды... Впрочем, об одном заимствовании все же можно говорить со стопроцентной уверенностью: задние фонари (два вертикальных, визуально связанных с оперением задних крыльев, заменили на четыре круглых) использовали уже готовые - от... микроавтобуса ЗИЛ-118 "Юность", разработки которого находились к тому времени на стадии производства опытных образцов. От чего же во внешности следовало избавиться в первую очередь? Прежде всего, от излишней "готичности", наиболее ярко выраженной в оформлении передней и задней частей автомобиля. Впрочем, с готическими арками козырьки над передними фарами и стреловидные навершия над задними фонарями на американских прототипах сравнивали лишь не вполне компетентные заокеанские искусствоведы.
В действительности автомобильный дизайн середины 50-х формировался под влиянием аэрокосмической темы. Отсюда и "кили" над задними крыльями, имитирующие хво стовое оперение самолета, и избыточное остекление верхней части салона, напоминающее "фонарь" истребителя. Тенденция эта была недолгой, автодизайнеры заявили о своем праве на собственную эстетику. В результате с передних и задних крыльев ЗИЛ-111Г исчезли характерные козырьки и "ребра", фар стало четыре, хромированные бамперы внушали уважение массивностью и выглядели уже не накладными деталями, а конструктивно-художественными элементами кузова.
Семиместный салон почти не затронула модернизация. К услугам водителя и пассажиров по-прежнему были предоставлены электрические стеклоподъемники, приемник с автоматической настройкой и возможностью управлять им с заднего сиденья и стеклянная перегородка, отделяющая водительский ряд сидений от VIP-части салона. В стандартную комплектацию модификации "Г" вошел и кондиционер (первый отечественный).
ЗИЛ-111Г вошёл не только в историю большой политики, но и в историю... терроризма. В январе 1969 года космические корабли "Союз-4" и "Союз-5", пилотируемые космонавтами Волыновым, Елисеевым, Хруновым и Шаталовым, впервые в истории космонавтики совершили стыковку в открытом космосе. 22 января героям должны были вручить правительственные награды. Колонна из шести правительственных ЗИЛов встретила космонавтов в аэропорту "Внуково-2" и направилась в Кремль; пятеро будущих орденоносцев (к ним также присоединился космонавт Береговой) разместились именно в ЗИЛ-111Г, а Брежнев, принимавший участие в церемонии встречи, поехал на ЗИЛ-114 и... другим маршрутом.
При подъезде кортежа к Боровицким воротам из группы оцепления выступил человек в милицейской форме, выхватил из кармана два пистолета и с обеих рук расстрелял в автомобиль с космонавтами две полные обоймы - 16 патронов. Одной из пуль был убит водитель машины - Илья Жарков, ещё одна пуля ранила мотоциклиста из эскорта, однако это не помешало тому направить мотоцикл на террориста и сбить его с ног. Космонавтов спасло лишь то, что все они успели упасть на пол. Слегка пострадал Береговой, которому осколки стекла поранили лицо. Впоследствии выяснилось, что стрелявший, младший лейтенант армии Виктор Ильин, готовил покушение на Брежнева и был уверен, что стреляет по машине, в которой едет "дорогой Леонид Ильич".
Незаконнорожденное дитя
В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган "У советских собственная гордость", позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным "Догоним и перегоним Америку", возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль "как у Кеннеди". За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной "табелью о рангах", могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся, узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы "в стол"...
Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя "начинку" правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Руководство завода восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта на общественных началах. Отметим два принципиальных момента. Во-первых, многие источники акцентируют внимание на почти конспиративном характере работ, связанных с созданием микроавтобуса: "По ночам, тайком от заводского руководства"... Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Возможно, ли скрыть процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода, режимного объекта? Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, "незаконнорожденность" и ограничилась. Во-вторых, начиная работу, конструкторы не ставили перед собой жесткой задачи сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о "многоместном легковом автомобиле". Таким образом, создатели хотели из технически совершенной конструкции ЗИЛ-111 извлечь больше пользы, нежели просто перевозка водителем шестерых пассажиров. К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, подобные опыты были популярны в те годы (вспомним хотя бы РАФ-977, построенный на базе 21-й "Волги"), а во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать всю габаритную длину, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом. От двигателя лимузина решили отказаться: он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗИЛ-111 почти идеально подошел 170-сильный мотор ЗИЛ-375, предназначенный для грузовиков "Урал". Впрочем, его поставили лишь на самый первый опытный образец. В дальнейшем использовался аналогичный 150-сильный мотор от ЗИЛ-130. Собственно, это была та же, что и на "сто одиннадцатом", V-образная "восьмёрка" рабочим объемом почти б литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров дефорсированная с 200 до 150 л.с. и с пониженной степенью сжатия, с 9 до 6,5. Всю остальную механику практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина - гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач. Кузов решено было сделать несущим, однако не полностью: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся для ремонта и обслуживания. Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых конструкционных изменений. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление - мощным гидроусилителем.
Главное же, что позволяет говорить о "Юности" не как о "вариации на тему" ЗИЛ-111, а как о самостоятельной разработке - ее потрясающая эстетика. Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным в свете мировых тенденций не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля производят впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства. Дизайн разрабатывался с чистого листа молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним убранством занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название "Юность", удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристичность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.
Внешний вид ЗИЛ-118 (именно такой индекс получил микроавтобус) может кому-то нравиться, а кому-то нет, но совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые "Юности" предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров. Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк - 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу дополнительных опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места. В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в "скорой помощи". Колесная база и колея "Юности" остались такими же, как у ЗИЛ-111, но габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 - выше. В просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест. Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус "Юности" среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка "микро-", то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости... В мировом автомобилестроении подобного не встречалось. У "Юности" просто не было аналогов и конкурентов!
На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗИЛ-118 не было возможности создавать многочисленные прототипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело.
В марте 1962 года начались лабораторно-дорожные и пробеговые испытания "Юности".
Требования, которые предъявляли к "Юности" ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разных климатических зонах: на северо-западе, по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва, и на юге - Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва. К моменту завершения испытаний пробег "Юности" составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗИЛ-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять "Юностью" было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в пятизвездочном отеле. Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у "сто одиннадцатого" тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены. Когда стало понятно, что "Юность" не просто радует глаз неординарным дизайном, но демонстрирует высокие технические характеристики, на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер - о рентабельности. Даже не дождавшись окончания испытаний "Юности", директор ЗИЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с очередными правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. Через некоторое время "Юность" показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. "Вот это - народный автомобиль!" - одобрил Никита Сергеевич. Оценка генсека справедлива: "Юность" с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной аппаратуры - от киносъемочной до специальных средств слежения.
В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 000 мг. Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы "Юности" принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую тогда в этой сфере монополию "рафиков". Очень скоро стало ясно, что "Юность" превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две "Юности" построили в версии реанимобилей.
1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства, но год спустя произошло событие, вновь вселившее надежду.
В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе - смеси фестиваля туристических агентств и спортивно-технических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие традиционно финишировало в Ницце. Представлявший СССР "Интурист" (единственная в стране компания, организовывавшая поездки советских граждан за рубеж и прием иностранцев в Советском Союзе) техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 "Турист", ЛАЗ-699А "Турист-2", ЛАЗ "Украина" и... "Юность". Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, его безусловной фавориткой и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были и официальные итоги. "Юность" обогнала всех и в беспристрастной области статистики: Гран-при президента Франции завоевал "Интурист"; Кубок Оргкомитета "Юность" получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения... Всего же "Юность" привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях! Увы, на родине автомобиль оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу...
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410), 131
Производитель: ЗиЛ
Модель \ семейство: ЗиЛ-130 (431410)
Модификации: 130, 130-66, 130-76, 130-80, 130 А, 130 Б, 130 В, 130 Г, 130 Д, 130 Е, 130 К, 130 С
Годы на конвейере: 1966-1994
Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей Конструкторы стали задумываться о замене базовой модели грузовика. Чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия "стопятидесятки" - "ЗИЛ-164", но "панацеей" не стал не то что "ЗИЛ-164", но даже улучшенный "ЗИЛ-164А". Нужна была принципиально новая машина.
После признания дальнейшего развития модели "165" нецелесообразным, в 1958 на ВСХВ были продемонстирован новый вариант автомобиля повышенной проходимости, полувшего индекс ЗИЛ-131 и кабину с "оперением" от гражданского (опытного на тот момент) ЗИЛ-130. Однако военных не устроили сложные гнутые передние крылья и витиеватая облицовка радиатора, поскольку возвращение им первоначальной формы в полевых условиях потребовало бы значительных затрат времени, поэтому автомобиль ЗИЛ-131, пущенный в серийное производство, получил простые гнутые передние крылья и такую же бесхитростную облицовку радиатора. В 1953 году на ЗИСе развернули работы над опытным образцом нового базового грузовика "ЗИС-125" (по конструкторской документации - "ЗИС-150М"). Она-то и стала прообразом стотридцатки, появившимся на свет за десять лет до того, как "ЗИЛ-130" стал массовым.
"ЗИС-125" постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом "ЗИЛ-130". Для организации выпуска грузовика "ЗИЛ-130" была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей "ЗИЛ-130" и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс. Конструкция и технология производства "стотридцатки" привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов, о которых следовало бы упомянуть. С автомобилем "ЗИЛ-130" в отечественную автоиндустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
В 1959 году были пройдены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.
Первые 5 предсерийных "ЗИЛов-130" были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. "Почти серийные" автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода. Автомобили первых серийных партий поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
"Излечившись" от основных "детских болезней", среди которых значились частые отказы электрооборудования, слабые шарниры карданного вала и др., "ЗИЛ-130" получил государственный знак качества и набрал неплохой экспортный потенциал. Его продавали более чем в сорок стран мира, "третьего мира", конечно. По желанию заказчика машину оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.
Время шло, и машина, сколь бы удачной она ни была, нуждалась в модернизации. В 1972 году в ее конструкцию внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта по расположению наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1976 году получила обозначение "ЗИЛ-130-76". В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
ЗиЛ-130 Б1 (седельный тягач) ЗиЛ-130 ЗиЛ-131 ЗиЛ-131 КУНГ Следующая модернизация также оставила след в индексе модели. Она стала называться "ЗИЛ-130-80". После очередных нововведений 1986 года автомобилю присвоили новое, в соответствии с принятой в отрасли системой индексации, обозначение "ЗИЛ-431410". Несмотря на все ухищрения в ходе нескольких модернизаций, изначальная конструкция "ЗИЛ-130" уже не отвечала требованиям времени, тем более что с 1986 года ЗИЛ приступил к выпуску боле совершенных дизельных автомобилей "ЗИЛ-4331". Постепенно производство "ЗИЛ-130" на головном автозаводе в Москве начали сокращать.
С 16 сентября 1992 года "ЗИЛ-130" начали выпускать на филиале ЗИЛа - Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в городе Новоуральске. Правда, эти машины были упрощенным вариантом "ЗИЛ-431410" с оперением, унифицированным с автомобилем "ЗИЛ-131Н". А в Москве последний представитель семейства "стотридцаток" с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО "ЗИЛ" 30 декабря 1994 года.
С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т. д.
ЗиЛ-130 стал первым грузовым автомобилем марки ЗИЛ, который штатно стали окрашивать в гражданские цвета (белый и голубой). До этого все зиловские грузовики окрашивались в цвет хаки для использования в военных целях.
Мытищинский машиностроительный завод с 1989 года выпускал на их базе самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510, оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом, унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505. ЗиЛ-130 опытный ЗиЛ-130 опытный ЗиЛ-130 ЗиЛ-130 Автомобиль ЗИЛ-131 выпускался Московским автозаводом имени Лихачева с 1966г. по 1986 г. Кузов - деревянная платформа армейского типа с откидным задним бортом, в решетках боковых бортов вмонтированы откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется средняя съемная скамейка на 8 мест, предусмотрена установка дуг и тента. Основной прицеп - СМЗ-8325 (армейский).
Производились следующие основные варианты машины: бортовые (с лебедкой и без нее), автомобиль с неэкранированным электрооборудованием ЗиЛ-131А, седельный тягач ЗиЛ-131В, шасси для монтажа различного специального оборудования. С 1986 года выпускается модернизированный вариант ЗИЛ-131Н. Производство ЗИЛ-131Н непосредственно ЗИЛом было свернуто в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на УАМЗе, традиционно изготавливающем автомобили ЗИЛ, производство ЗИЛ-131Н продолжается. За все время выпуска внешность ЗИЛ-131 практически не менялась.
Существовала катастрофическая нехватка рабочих на сборке автомобилей. Линия сборки двигателей V8 была полностью автоматизирована. Сборку автомобилей на конвейере ЗиЛа осуществляли военные срочной службы, кроме того, была распространена практика, когда сотрудники тех автотранспортных предприятий, куда должны были поступить автомобили, выезжали в командировку на завод и в течение нескольких недель работали на конвейере автозавода, фактически сами, собирая свои автомобили.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю "ЗИЛ-130" был присвоен Государственный Знак Качества СССР. Впрочем, автомобили ранних годов выпуска получали благожелательные отзывы предприятий-потребителей и действительно изготавливались достаточно качественно.
О происхождении Зил-130 существует популярная легенда, будто бы чертежи автомобиля были получены СССР в порядке репарации с побежденной во Второй Мировой войне Японии.
Также ЗиЛ-130 снимался в фильмах "Дневной дозор" и "Ночной дозор", под видом аварийной службы ГорСвета.
Опытный тягач ЗИЛ-133В серийно не выпускался. ЗИЛ 133ВЯ - были изготовлены небольшой партией в первой половине 80-х годов. Дальнейшее развитие модели ЗИЛ-133 - серийные грузовые автомобили c колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 8 тонн ЗИЛ-133Г и его упрощенные модификации ЗИЛ-133Г1 (1975-1979г.г.), ЗИЛ-133Г2 (1979-1983г.г.). ЗИЛ-133Г1 был выпущен в значительно больших количествах по сравнению с ЗИЛ-133 и отличался от него большей длиной колесной базы и, соответственно, размером грузовой платформы. Модель 133Г от 133Г1 отличалась наличием одного бензобака и двух боковых бортов против двух бензобаков и трех боковых бортов у ЗИЛ-133Г1. Также существовала модификация на бездисковых колесах от КамАЗа. ЗИЛ-133Г2 - дальнейшее развитие модели 133Г1. До 10 тонн увеличена грузоподъемность автомобиля. Внешних отличий практически не имел. Кроме того, существовали модели ЗИЛ-133Г4 и ЗИЛ-133Г4А. Серийный грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ представляет собой дизельную модификацию ЗИЛ-133Г1, использовавшую двигатель КамАЗ-740. Внешние отличия состояли в измененной форме передней части, удлиннилась рама автомобиля, изменен буфер, запас топлива помещался теперь в одном баке емкостью 170л. На "носу" капота появилась литая эмблема ЗИЛ. Кроме того, светосигнальная аппаратура была унифицирована с КамАЗом - передние и задние фонари, огни автопоезда. ЗИЛ 130ГУ делались в очень ограниченных количествах, практически только по специальным заявкам от автотранспортных организаций. У них был серьёзный недостаток: при перегрузке скручивалась рама. С 1992 года ЗИЛ-133ГЯ уступил место на конвейере аналогичному по классу автомобилю ЗИЛ-133Г4 с новой кабиной и собственным двигателем ЗИЛ-645. Современная серия "133" включает 10-тонный бортовой грузовик ЗИЛ-133Г40 (6x4). Грузоподъёмность 10000 кг, полная масса автомобиля 17700 кг, полная масса автопоезда 29200 кг. Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8, работающий с 9-ти ступенчатой трансмиссией. ЗиЛ - 6309 ЗиЛ - 133 гя Автомобиль мечты ЗиЛ-114
Суперкар эпохи застоя
Автомобильная мода, увы, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить свой ЗИЛ-111, соблазнившись футуристичностью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он вряд ли задумывался о том, что года через три "аэрокосмические" обводы будут выглядеть если не нелепо, то несолидно, нереспектабельно. Через три года Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного "лимузина № 1". Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует "срисовать" будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю "начинку" следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car - "автомобиль мечты" - роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.
Для создания dream car на Заводе имени И.А.Лихачева (ЗИЛ) была собрана dream team - команда "лучших из лучших". Конструкторы должны были воплотить в новой модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие объективные факторы, которые серьезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий.
Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Именно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина
Василия Федоровича Родионова, до этого возглавлявшего Лабораторию спортивно-гоночных машин ЗИЛа. Родионов пригласил в команду наиболее талантливых с его точки зрения заводских специалистов: Б. Н. Мамаева, Е. 3. Брема, Б. Ф. Кузнецова, Л. Н. Гусева, Н. А. Алексеева, А. И. Овсянникова, Г.Р. Гейликмана, В.Д.Фролова, Г. И. Каюкова, Д. Б. Брейгина, П. С.Тарасенко, А. А. Надя, А. А. Тарутина, С. Н. Петрова, Б. С. Голубева, Г. И. Гольдберга, М.И.Фридмана.
Практически с нуля
Все элементы конструкции создавались с нуля за исключением двигателя, работы над которым были начаты еще в 1962 году. Впервые в практике ЗИЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ). Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания. В результате новый, почти семилитровый мотор получил 300 л. с, что на сотню "лошадей" больше мощности его предшественника, и был способен работать с "родной" автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗИЛ-114 в наследство от семейства ЗИЛ-111, однако ее испытания вместе с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗИЛ-114 начали лишь в 1975 году. Мощный мотор и "пластичная" трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова. Без оглядки на эти обычные для автоконструирования параметры салон сделали максимально просторным и комфортабельным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла, сделанные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники (в том числе и на стеклянной перегородке, отделяющей VIP-отсек от переднего ряда сидений), разумеется, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей осуществлялась с места водителя. Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья. Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника "Радиотехника" с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья. В "нестандартную" комплектацию входили средства правительственной спецсвязи и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация "114Е"). Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние - светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха.
В дорогой оправе
Новому ЗИЛу надо было придать облик, во-первых, современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих, самодостаточный, то есть не привязанный к быстро меняющейся моде. Оптимальное решение было найдено. Обводы ЗИЛ-114 строги, торжественны и "архитектурны" при этом за счет большой площади остекления весьма тяжелый автомобиль не выглядел "тяжеловесом". Хрома в оформлении черного лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому "застегнутому на все пуговицы костюму" некоторую элегантность. Внешние различия между первыми "демонстрационными" прототипами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех машин для испытаний с последующей кремлевской "госприемкой", и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка: самый первый ЗИЛ-Э114 "смотрел на мир" четырьмя квадратными фарами, у всех последующих машин "глаза округлились". Позже ЗИЛ-114 обзавелся еще и "очками" в виде прямоугольной хромированной оправы фар.
В дальнейшем экстерьер лимузина практически не менялся. Исключением стали два элемента. И у ЗИЛ-114, и у его "младшего брата" ЗИЛ-117 арка заднего колеса существовала в двух вариантах. На ранних версиях колеса более чем на треть прикрывали декоративные панели: когда меняли колесо, панель снимали. Позже конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше. Различались и наружные ручки дверей: на ранних образцах (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват. Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверную панель. Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение. Учитывая три с лишним тонны "живого веса" лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров -устранять "клевки" при торможении и крены на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, "облагороженная" реактивными штангами. "Изюминка", позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески - независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.
Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия - прообразом современной АБС. "Главный" вакуумный усилитель был объединен с главным тормозным цилиндром, и еще два гидровакуумных усилителя встраивались в каждый тормозной контур.
Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать "стояночник" в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом. Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами. В конце 1966 года опытные ЗИЛ-Э114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л. И. Брежнев и М.А.Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗИЛа начал "стапельную" сборку промышленных образцов "автомобиля мечты".
Как родился логотип
Благодаря ЗИЛ-114 у Завода имени И.А.Лихачева появился единый фирменный знак. Так сложилось, что все автомобили АМО - ЗИС - ЗИЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки - лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина и Трудового Красного Знамени. Эмблему для ЗИЛ-114 - вписанную в ромб аббревиатуру "ЗИЛ" на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника - создал конструктор-кузовщик Илья Сухоруков. Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, втом числе и цеховым художником. Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, "полномочия" которой ограничивались семейством ЗИЛ-114/117, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова. Работа Сухорукова понравилась Матерову, и он обратился к директору завода с предложением утвердить эмблему в качестве официального логотипа и использовать фирменный знак на всех изделиях и документах ЗИЛа.
После организованной энтузиастом "презентации", в ходе которой директору ЗИЛа П. Д. Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, ему ничего не оставалось, как подписать приказ. Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа "ЗИЛ".
Официально (заводская версия) ЗИЛ-117, был создан как более динамичный, скоростной и маневренный по отношению к лимузину ЗИЛ-114 автомобиль сопровождения. Тем не менее, в правительственных эскортах в качестве автомобилей сопровождения продолжали ходить преимущественно лимузины, а также "чайки", "волги" и позже иномарки.
Неофициально же бытовало утверждение, что ЗИЛ-117 - "драйверская" версия, созданная по личному распоряжению Л. И. Брежнева, любившего управлять автомобилем лично. Имеется немало свидетельств очевидцев, что еще во второй половине 1970-х генсек собственноручно управлял "коротким" ЗИЛом.
По своему статусу ЗИЛ-117 считался на одну ступеньку ниже лимузинов ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115 и полагался кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС и членам Правительства СССР. В последние годы застоя 117-ми ЗИЛ-ами начали пользоваться и личные референты Брежнева, что было сразу пресечено после прихода к власти Ю. В. Андропова.
В 1978 году производство ЗИЛ-117 было свёрнуто.
Пламенный мотор
ЗИЛ-114 был сконструирован в конце 60-х с таким "техническим запасом", что практически не нуждался в модернизации. Этот автомобиль причислили к "классике" не по прошествии времени, как это происходит в большинстве случаев, а уже в момент его появления на свет. Все отечественные правительственные лимузины, созданные в постбрежневскую эпоху, можно считать прямыми потомками ЗИЛ-114. Но автомобильная мода не стоит на месте, и даже самые совершенные по дизайну автомобили рано или поздно устаревают. В октябре 1974 года конструкторы ЗИЛа занялись обновлением правительственного лимузина: во-первых, чтобы не отстать от мировой автомобильной моды, а во-вторых, чтобы примерить на автомобиль более мощный двигатель. Кроме того, приближались XXV съезд КПСС и 60-летие Октябрьской революции, а подобные события принято было встречать "подарками" - в том числе и "премьерами" автомобилей.
К 1974 году был готов к испытаниям форсированный мотор ЗИЛ-114, разработанный конструктором Владимиром Кошкиным и его командой. Рабочий объем двигателя вырос с 6959 до 7695 см3, в том числе и за счет увеличения хода поршня на сантиметр, а мощность - с 300 до 315 л.с. Вместо одного нижнего распредвала появились два "верхних", расположенных непосредственно в головках цилиндров V-образного агрегата. На первых порах усовершенствованный ГРМ лишился гидравлических толкателей клапанов, которые считались визитной карточкой двигателей зиловских лимузинов. Такая промежуточная версия мотора, использовавшаяся для испытаний предсе-рийных прототипов, получила обозначение "ЗИЛ-Э114С" ("Э" - экспериментальный, "С" - специальный). Полевые испытания первой версии нового мотора проводились в 1975 году на базе платформы ЗИЛ-114. Обновленному силовому агрегату предстояло занять место под "главными капотами страны" как минимум еще на десятилетие, поэтому над ним колдовал целый коллектив инженеров под руководством главного конструктора А. М. Кригера. В 1977 году новый двигатель, получивший индекс "4104", был готов к выпуску. Что отличало его от временной версии "Э114С"? В ГРМ все-таки удалось внедрить гидрокомпенсаторы, автоматически выбирающие зазор между рычагами и клапанами (вместо механических регулируемых опор одноплечевые рычаги опирались на гидравлические компенсаторы); для улучшения слива масла в задних торцах блока цилиндров и задних торцах головок цилиндров появились отверстия; и, наконец, масляный картер увеличился в объеме и в качестве пеногасителя получил перегородку, что позволяло обезопасить маслоприемник от оголения на высоких оборотах.
В окончательном виде конструкция двигателя выглядела так: V-образный блок цилиндров с прямым углом развала между рядами цилиндров. Распредвалы приводились двухрядной втулочно-роликовой заодно придав экстерьеру тяжеловесности и солидности. Четыре круглые фары в квадратных хромированных окладах, избавленные от визуальной связи с облицовкой, взирали на мир с отеческой строгостью. Бамперы сбросили "лишний вес", стали более стройными и уже не воспринимались как формообразующие элементы архитектурного ансамбля. Объединенные в один блок подфарники и поворотники, расположившиеся на углах передних крыльев, выглядели строго и нарочито функционально. "Светского лоска" добавили и хромированные молдинги, обрамлявшие колесные арки. В том же ключе было выполнено и оформление задней части машины. В семиместном салоне принципиально ничего не изменилось: передний ряд сидении все так же отделялся от VIP-секции перегородкой с опускающейся стеклянной верхней половиной; средний ряд состоял из тех же складных страпон-тенов. По-прежнему все опции и сервисы выстраивались вокруг заднего дивана, по протоколу рассчитанного на двоих, а реально - на троих пассажиров. В подлокотниках дивана размещались пульты дистанционного управления: в правом - аудиосистемой, в левом - климатической установкой. Необходимый температурный режим обеспечивали три отопителя и два кондиционера, работавшие автономно.Аппараты спецсвязи располагались в нишах над подлокотниками заднего дивана. Самым заметным новшеством "рабочей" половины салона стало появление новой панели приборов - более современной и травмобезопасной.
Конструкция и оснащение
Оснащение салона ЗИЛ-117 соответствовало лимузину ЗИЛ-114 и включало: гидроусилитель рулевого управления, откидываемое для удобства входа и выхода водителя рулевое колесо, стеклоподъемники всех дверей с электроприводами, центральная блокировка замков дверей, кондиционер, детермальные стекла.
Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией с селектором управления на рулевой колонке.
На седан устанавливался V-образный восьмицилиндровый двигатель от ЗИЛ-114 с алюминиевым блоком цилиндров, четырехкамерным карбюратором, транзисторной системой зажигания и гидравлическими (необслуживаемыми) толкателями клапанов. Мощность составляла те же 300 л.с.
Шасси ЗИЛ-117, как и ЗИЛ-114, базировалось на мощной раме, с повышенной жесткостью на кручение. Подвеска колес (передняя торсионная с продольным расположением торсионов) была оснащена антиклевковой системой, предотвращавшей также крены кузова в поворотах, и системой АБС.
Благородное семейство
Приемочные испытания ЗИЛ-115 проводились в январе 1978 года, одновременно готовилось производство (слово "серийное" здесь неуместно, поскольку лимузины собирались поштучно). В конце октября - начале ноября того же года, к 61-й годовщине Октябрьской революции, была собрана первая "пользовательская" партия новых машин. Кремлевский Гараж особого назначения пополнился царственными дебютантами, глава государства на официальных церемониях начал появляться на еще более величественном и монументальном лимузине, ставшем родоначальником нового и на данный момент последнего серийного семейства легковых ЗИЛов - "115-го". Базовая модель, сменившая ЗИЛ-114 на посту главного автомобиля государства, получила и новый отраслевой индекс - "4104". В дальнейшем модернизация проходила только внутри семейства, о чем красноречиво говорит пятая цифра, добавляемая к исходному обозначению "4104": ЗИЛ-41045, ЗИЛ-41047... Частая смена генеральных секретарей и назначение новых глав государства в первой половине 80-х годов внесли в ряды конструкторов некоторое смятение. С одной стороны, исторически сложилось так, что каждый новый лидер получал новую модель правительственного лимузина.
С другой, с момента создания ЗИЛ-4104 до прихода к власти Ю. В. Андропова прошло всего пять лет - по меркам представительских "долгожителей" срок смехотворный. В результате решено было обойтись полумерами, то есть слегка обновить экстерьер с учетом последних трендов мирового автодизайна.
Так или иначе, фейслифтинг базового лимузина, проведенный в 1983 году, привел к появлению второго поколения "115-го" семейства. Во всяком случае, почти все созданные на базе обновленного "членово-за" модификации получили новые индексы. Исключение составил "черный доктор" (медицинская версия), который обозначался "41042" независимо от поколения базовой модели. Обновленный флагман модельного ряда получил индекс "41045". Внешние изменения коснулись главным образом передка и элементов оперения. Облицовка радиатора получила хромированное обрамление, став еще более монументальной. Каждый третий из горизонтальных прутьев декоративной решетки покрывался так называемым черным хромом: заданный таким образом "ритм" добавил громоздкому элементу изящества. Светотехника была оформлена более современно, но по отношению к общему стилю автомобиля смотрелась несколько эклектично. Небольшие подфарники пристроились вертикально с внешней стороны хромированного оклада фар. На всю их ширину под хромом вольготно улеглись по-воротники, "бляшки" повторителей украсили боковины крыльев. Бамперы стали чуть массивнее, зато проходящие по всей длине черные накладки удачно скрывали "лишний вес". Хромированные "кокошники" с колесных арок исчезли вовсе, а боковой молдинг поднялся с порога до уровня нижнего края бамперов и тоже получил продольную черную вставку. "Почернели" и вертикальные стойки форточек передних окон. Вот, собственно, и все изменения.
На базе обновленного лимузина был построен медицинский универсал и оборудованный комплексом "Орбита-2М" автомобиль спецсвязи, получивший индекс "41046". В 1980 году была создана версия ЗИЛ-41043, оснащенная системой спецсвязи "Орбита-2" (за торчащие в разные стороны антенны прозванная "Ёжиком"). В 1984 году, наконец, было начато мелкосерийное производство бронированных лимузинов ЗИЛ-41051. За два года на базе ЗИЛ-41045 выпустили (точнее соорудили, поскольку защитная бронекапсула являлась несущим элементом конструкции) десять таких машин. В том же году появилась модификация ЗИЛ-41049, оснащенная оборудованием дальней спецсвязи "Дружба". Именно на базе лимузина второго поколения "115-го" семейства впервые построили специальные автомобили охраны с индексом "41072" и говорящим прозвищем "Скорпион" для сопровождения правительственных кортежей. Автомобили оборудовались огромным сдвижным люком в крыше и откидным задним стеклом, на случай если нужно будет отстреливаться. В течение 1983-1985 годов успели выпустить 48 лимузинов ЗИЛ-41045. Горбачевскую "перестройку" Завод им. Лихачева встретил созданием в 1986 году лимузина третьего (и последнего) поколения "115-го" семейства - ЗИЛ-41047.
Венец творения
В 1985 году пост генерального секретаря ЦК КПСС, а фактически главы государства, занял сравнительно молодой (по советским меркам) Михаил Горбачев. Провозглашенная им политика перестройки вдохновила специалистов Завода им. Лихачева (ЗИЛ) на рестайлинг выпускавшегося в то время правительственного лимузина ЗИЛ-41045. Необходимость в очередном обновлении была обусловлена скорее политическими соображениями, нежели техническими: шасси и двигатель создавались с внушительным конструктивным "запасом", позволявшим еще добрый десяток лет не вносить в узлы и детали никаких изменений. Дело в том, что Горбачев, в отличие от своих предшественников, много ездил по стране и часто бывал с официальными визитами за рубежом. Естественно, что автомобиль молодого, динамичного, решительно настроенного лидера просто обязан был нести большую "смысловую нагрузку", чем церемониально-протокольные средства передвижения прежних советских руководителей. В СССР новый автомобиль главы государства, провозгласившего перестройку и обновление во всех сферах жизни общества, должен был символизировать уверенность, быстрое движение вперед, необратимость перемен, а за рубежом - попросту "производить впечатление". В "эпоху перемен" ЗИЛ вошел с обновленной моделью правительственного лимузина: в 1986 году появился первый ЗИЛ-41047. Изменения коснулись главным образом внешнего оформления. Более выразительной стала облицовка радиатора, круглые фары уступили место квадратным производства фирмы Bosch, поворотники вернулись на углы передних крыльев, а задние фонари заполнили собой все пространство задка. С передних боковых стекол исчезли форточки, а зеркала заднего вида получили новый корпус и стали устанавливаться не на дверь, а в угол окна. Этих косметических изменений оказалось вполне достаточно, чтобы добиться впечатления относительной новизны. Была проведена и техническая доработка некоторых систем автомобиля. Двигатель ЗИЛ-4104 - V-образный, восьмицилиндровый, с двумя распредвалами в головках блока - оснастили бесконтактной электронной системой зажигания.
В 1988 году гидромеханическая передача (ГМП), унаследованная "сорок седьмым" от своего предшественника ЗИЛ-41045, подверглась модернизации: была изменена конструкция муфты свободного хода и нескольких прилегающих деталей, что увеличило надежность узла. Обновленному агрегату присвоили индекс "4105-01". ЗИЛ-41047 получил 16-дюймовые колеса и еще более широкую (245 мм) "резину". Шины особой марки "Гранит" имели конструкцию, позволявшую двигаться при "разгерметизированном" колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки и находящегося внутри специального геля. Такая шина способна выдержать до семи пулевых попаданий.
41047 раз отмерь...
Едва ли выпускавшиеся ЗИЛом правительственные лимузины когда-нибудь номинировались на Государственный Знак Качества СССР: нельзя было допустить даже мысли о возможных производственных дефектах или конструктивных недостатках. Безупречное качество - одно из обязательных условий "госзаказа", и достигалось оно скрупулезной ручной сборкой, многочисленными испытаниями отдельных узлов и каждого экземпляра автомобиля в целом.
Эти машины производились штучно, по стапельной технологии: не автомобиль двигался по конвейеру от одного специалиста к другому, а ответственные за ту или иную операцию по мере необходимости сами подходили к автомобилю. Цикл изготовления длился около 5,5 месяцев. В год выпускали не более 15-20 автомобилей. Все кузовные панели выколачивали вручную на дубовых шаблонах. Затем их устанавливали на автомобиль, подгоняли по месту, рихтовали и выравнивали с помощью оловянного сплава. Широко использовался ручной труд, индивидуальная подгонка деталей. Поскольку ориентировались на конкретного "заказчика", автомобили отличались комплектацией, размещением отдельных узлов и материалами отделки. Для окраски применялась нитроэмаль с нанесением в 9-15 слоев, с промежуточной сушкой и полировкой каждого слоя. Последний слой наносился и полировался уже после обкаточных испытаний, в ходе которых каждый автомобиль мог накрутить до двух тысяч километров.
Под обстрелом
Советские бронированные лимузины ведут свою родословную с ЗИС-115 - созданной специально для Сталина модификации ЗИС-110. Вернуться к теме бронированных автомобилей заставило неудавшееся покушение на Брежнева в январе 1969 года. Защищенные, "тяжелые" (так их называют разработчики) машины, собственная масса которых превышала пять тонн, было решено создавать по проверенной технологии: в основе конструкции лежала так называемая бронекапсула - несущий объем сложной конфигурации. Все остальное строилось вокруг этой бронекапсулы. И хотя "тяжелые" машины внешне были практически неотличимы от обычных лимузинов, в конструктивном плане это была совершенно новая модель, что нашло отражение в собственном индексе - ЗИЛ-4105. С 1982 по 1987 год на одном из курганских заводов было сварено более двух десятков бронекапсул, используемых в дальнейшем на лимузинах всех поколений. Первые два автомобиля в течение 1983-1985 годов служили только для испытательных обстрелов и подрывов. В 1984 году на шасси лимузина второго поколения ЗИЛ-41045 был построен первый "эксплуатационный броневик" ЗИЛ-41051, в течение следующих двух лет - еще девять таких машин. Все они поступили на службу в Гараж особого назначения (ГОН).
В 1987 году, с появлением третьего поколения "115-го" семейства, на шасси ЗИЛ-41047 начали строить бронелимузи-ны ЗИЛ-41052. За шестнадцать лет было создано 14 таких машин, причем для шести из них использовались бронекапсулы выработавших ресурс ЗИЛ-41051. В начале 90-х годов был проведен своеобразный эксперимент, имевший скорее политическую подоплеку, нежели техническую. Три построенных на ЗИЛе базовых лимузина "41047" были отправлены в Германию, где их по традиционной технологии (то есть путем оснащения готового кузова элементами защиты) забронировала немецкая фирма Trasco Bremen. Работы были выполнены в течение 1993-1994 годов. Один из готовых лимузинов испытывали (расстреливали) на полигоне в Германии, два других, получившие индекс "41047ТБ", поступили в распоряжение Гаража особого назначения. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что подвеска и тормоза не справляются с возросшей массой автомобиля, и эти машины вновь отправили на ЗИЛ для устранения недостатков конструкции. После доводки этим двум экземплярам присвоили индекс "41053".
Царские покои
При создании автомобиля представительского класса особое внимание традиционно уделялось оборудованию и отделке салона. По сравнению с предшественниками интерьер салона ЗИЛ-41047 практически не изменился. В семиместном лимузине с тремя рядами сидений средний ряд образовывали страпонтены, убирающиеся в перегородку между передними сиденьями и "VIP-салоном" задней половины пассажирского отсека. Как и прежде, для удобства посадки водителя регулируемая рулевая колонка откидывалась вверх, а два "представительских" места заднего дивана имели электроприводы автономной регулировки угла наклона спинки и положения каждого из сидений.
Передние сиденья обивались натуральной кожей, задние - импортным велюром или плюшем. В отделке дверей, оконных рамок, приборной панели и других элементов салона использовались вставки из капы орехового дерева (реже - красного дерева). Микроклимат обеспечивали две климатические установки, каждая из которых отвечала за свой отсек - водительский или пассажирский. Поддерживать заданный температурный режим помогали и трехслойные детермальные стекла: поначалу использовали стекла бельгийского производства, позже - отечественные. В салоне устанавливались плафоны индивидуального освещения: один потолочный и два угловых. Кроме того, в нижнюю плоскость дверных подлокотников встраивались специальные лампы, которые зажигались при открывании дверей, освещая пороги и "пядь земли" у входа. На верхней плоскости подлокотников задних дверей располагались блоки кнопок управления электроприводами стеклоподъемников окон и перегородки. Задние двери изнутри могли открыть и пассажиры заднего дивана, и "персонал" с "плацкарта" страпонтенов. Для этого ручки дверных замков располагались в обоих концах подлокотника. В нише правого подлокотника заднего сиденья под крышкой скрывался пульт дистанционного управления аудиосистемой, в нише левого - пульт управления кондиционером. Расположенные над подлокотниками углубления в стенках кузова вмещали абонентские аппараты спецсвязи. Управление всеми стеклоподъемниками, а также центральным замком, блокировавшим все двери, осуществлялось и с водительского места. На центральной консоли расположились блоки управления сигнальной установкой, громкоговорителем и кондиционером, а также штатная аудиосистема.
Между передними сиденьями находился бокс для аппарата спецсвязи. Установленные в глубоких круглых "колодцах" с козырьками тахометр и спидометр были прикрыты стеклами конусовидной формы, что исключало появление солнечных бликов. Стоит упомянуть и о пневмоприводе центральной блокировки замков, а также об электроприводах регулировки наружных зеркал заднего вида и управления выдвижной антенной.
В отставке
В декабре 1991 года прекратил свое существование СССР, его президент Михаил Сергеевич Горбачев стал "политическим пенсионером", а президент России Борис Николаевич Ельцин в качестве казенного средства передвижения предпочитал автомобили марки Mercedes. Отношения спеццеха №6 ЗИЛа с авторынком так и не сложились. Несмотря на снятие всех ограничений на реализацию элитной продукции, зиловским маркетологам не удалось нащупать сферу сбыта, которая могла обеспечить заказами хотя бы мелкосерийное производство. Машины такого класса и по такой цене представляли интерес лишь для коллекционеров, которым вполне хватило списанных экземпляров, совершенно законно выставленных на продажу Гаражом особого назначения.
В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО "Вездеход ГВА". В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии "Синяя птица". Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
Полная масса машин - 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе - 75-80 км/ч, на плаву - 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях, и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки "ЗИЛ". Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций. Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.
В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301. Имя "Бычок" этому автомобилю дал мэр г. Москвы Ю.М.Лужков.
В 1992 г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.
30 декабря 1994 г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе "Лучшие работы года - Дизайн-95", коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоен Гран-при в номинации "Промышленный дизайн".
Основой семейства в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. На автомобили устанавливается 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина с некоторыми изменениями кабина ЗИЛ-4331. "Бычок" оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации семейства малотоннажных автомобилей производятся с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. На базе малотоннажных автомобилей создана большая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.
Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей.
В 1999 г. было изготовлено 13745 "бычков", что составило 63,4% общего производства завода.
В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т. со скоростью 105 км/ч.
1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально-дорожных служб. Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами "Кенворт" (Kenworth), "Катерпиллар" (Caterpillar), "Вольво" (Volvo) и "Рено" (Renault) особого успеха не принесла.
С 1999 г. выпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т. со скоростью 105 км/ч.
К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков - это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. С момента начала своей деятельности на предприятии в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей - 7 769 902 шт., автобусов - 38 988 шт, легковых автомобилей высшего класса - 11 515 шт.
В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом "Приключение" совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством Москвы.
В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде "Руспромавто" на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.
Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно-строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.
В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.
В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗИЛ. С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили: ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2, ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.
С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗИЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции в том, что каждый желающий мог сдать свой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости любой новой машины ЗИЛ при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене выше рыночной. В 2005 году Компания "Автофрамос" планирует разместить на АМО ЗИЛ заказ на производство 12 основных кузовных деталей для своего нового Renault Logan . Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные в производстве новых деталей, пройдут дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции.
Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.
Горьковский автомобильный завод
Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 80 лет
В январе 2012 года исполнилось 80 лет со дня основания Горьковского автозавода - крупнейшего предприятия российского автомобилестроения, занимающего лидирующие позиции на отечественном рынке коммерческого транспорта. Автозавод был построен за 18 месяцев, вступил в строй 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера сошел первый грузовик - "полуторка" ГАЗ-АА. Горьковский автомобильный - традиционный поставщик лучших в своем классе легких коммерческих автомобилей и среднетоннажных грузовых автомобилей для различных сфер экономики, компонентов для предприятий автомобилестроения.
В 2012 году Горьковский автомобильный отметил 80-летний юбилей: 1 января 1932 года прозвучал заводской гудок, возвещая о рождении первого в СССР автомобильного завода. Судьба предприятия стала историей нашего Отечества: завод дал стране миллионы доступных автомобилей, оснастил сельское хозяйство мощными грузовиками, обеспечил армию военной специальной техникой, танками и бронетранспортерами. В октябре 2011 года с конвейера ГАЗа сошел 18-миллионный автомобиль, а всего с момента основания предприятие выпустило более 150 моделей и модификаций грузовых и легковых автомобилей.
По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития отечественного автомобилестроения. Многие из них олицетворяют целые эпохи в жизни государства и пользуются заслуженной любовью наших соотечественников. Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода - легендарные "эмка" и "полуторка" ГАЗ-АА, знаменитые грузовые автомобили ГАЗ-66, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили "Победа", "Волга" и "Чайка". Символом демократических перемен 1960-х стала "Волга" ГАЗ-21. В 90-е годы полуторка "ГАЗель" сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, спасла страну от транспортных перегрузок, а малому и среднему бизнесу помогла выжить и дала импульс развитию предпринимательства.
Трудно переоценить роль Горьковского автозавода в развитии других предприятий отрасли. Накопленный опыт специалисты предприятия передавали своим коллегам с Ульяновского автомобильного завода, Волжского автозавода, Камского комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и др. Горьковский автозавод являлся учебной базой для инженеров и рабочих машиностроительных предприятий Советского Союза. Завод по праву носит звание золотой кузницы кадров для промышленности страны. Именно на Горьковском автозаводе сформировалась советская конструкторская автомобилестроительная школа: ГАЗ в короткий срок освоил полный технологический цикл создания автомобилей и сформировал базу подготовка высококвалифицированных кадров.
В годы Великой Отечественной войны автогигант сыграл важную роль в достижении победы над врагом. В короткий срок предприятие перешло на массовый выпуск военной продукции - танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок, боеприпасов. Автозаводские танки Т-60, принимавшие участие в знаменитом параде 7 ноября 1941 года на Красной площади, являются одним из символов победы под Москвой. Многие рабочие и инженеры завода, сражавшиеся на фронте, отдали свои жизни, защищая Родину. Коллектив предприятия за самоотверженный труд в годы войны отмечен тремя орденами - Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени. Тысячи автозаводцев были награждены орденами и медалями, заводу 33 раза присуждалось переходящее знамя Государственного комитета обороны.
В послевоенный период завод стал выпускать новые модели грузовых и легковых машин, разработка которых не прекращалась и в военные годы. Эта техника участвовала в восстановлении разрушенных во время войны предприятий, поднятии целины, в строительстве Байконура и БАМа. Едва ли найдутся советские автомобили, которые могли бы соперничать по популярности в народе с "Победами" и "Волгами". Продукция Горьковского автозавода экспортировалась в десятки стран, автомобили можно было встретить в любых уголках света. Там, где другие автомобили "сдавали", оставалась одна надежда - на машины марки ГАЗ. Одновременно автозавод оставался крупным центром по производству военной продукции: боевая техника предприятия позволяла достойно отстаивать государственные интересы страны в разных частях земного шара.
В 1994 году завод приступил к выпуску легких грузовых автомобилей "ГАЗель", позволивших в сложных условиях переходного периода не только сохранить коллектив и производственный потенциал самого завода, но и дать новый импульс развитию всей экономике страны. С 2003 года Горьковский автозавод первым в стране начал внедрять систему "бережливого производства", которая позволила повысить производительность труда на предприятии в четыре раза.
В 2005 году на базе Горьковского автозавода сформирована "Группа ГАЗ" - крупнейший автомобилестроительный холдинг, объединяющий 18 предприятий в десяти регионах России. "Группа ГАЗ" является лидером на рынке коммерческого транспорта в России, занимая около 50 % в сегменте легких коммерческих автомобилей, 45 % в сегменте полноприводных тяжелых грузовиков, 70 % в сегменте автобусов и являясь лидером отечественного рынка автокомпонентов.
ГАЗ и сегодня занимает особое место в отечественном автомобилестроении, сделав за последние два года качественный рывок в обновлении модельного ряда, который открыл предприятию блестящие перспективы. Завод сохраняет лидерство на рынке коммерческого транспорта, выпускает грузовые автомобили, автобусы, специальную технику. Предприятие реализует инвестиционные проекты по контрактной сборке автомобилей в сотрудничестве с иностранными партнерами: компаниями Volkswagen, General Motors и Daimler.
В 2009-2010 гг. предприятие разработало и выпустило автомобиль "ГАЗель-БИЗНЕС", получивший более 120 конструкторских изменений и завоевавший широкую популярность у российских потребителей. В то же время ГАЗ расширил число потребителей компонентной продукции более чем до 200 компаний из различных отраслей экономики, включая авиапром и железнодорожное строительство. ГАЗ разработал эффективную стратегию автокомпонентного производства и вывел заготовительный бизнес на новый уровень развития.
Следующую страницу в развитии предприятия откроет новое поколение легких коммерческих автомобилей "ГАЗель-Next", разработанное с использованием уникальных технологий прототипирования, аналогов которым нет в отечественном автопроме. Опытная партия новой разработки ГАЗа будет выпущена уже в 2012 году для тестовой эксплуатации у потребителей.
Сегодня Горьковский автомобильный завод - это промышленный символ России, 80 лет успеха. Бережно сохраняя накопленные традиции, ГАЗ с уверенностью смотрит в будущее, продолжает выпускать русские машины, востребованные всей страной, и осваивает новые направления компонентного бизнеса. Залогом успеха завода является работа его высокопрофессионального коллектива: на протяжении всего существования ГАЗа основной ценностью предприятия являются его люди - творцы истории.
Прошлое, настоящее и будущее ГАЗа - это огромный труд инженеров, конструкторов, рабочих, руководителей, это постоянное стремление идти в ногу со временем. Автозаводцы готовы для новых дел, нестандартных решений, созданию современной техники. Без преувеличения можно сказать: история ГАЗа - это история всей страны.
Партия сказала "Надо!"
Во второй половине 20-х годов, в эпоху "великих строек", остро встал вопрос об обеспечении народного хозяйства СССР современным автотранспортом, в первую очередь грузовым. Развитие тяжелой промышленности, запланированное на первую пятилетку, создавало необходимые предпосылки для организации производства автомобилей. Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но, задумывая строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совнарком СССР проявил дальновидность, запланировав выпуск и легковых машин. Во-первых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством автомобилей всех видов. А во-вторых, формировавшаяся партийная элита была заинтересована в получении привилегий, соответствующих духу времени: одной из таких привилегий должен быть стать служебный автомобиль.
Среди городов-претендентов на строительство нового автозавода были Москва, Ленинград, Ярославль и еще несколько промышленных центров, но выбор в конечном счете пал на Нижний Новгород. Решающую роль сыграли соображения безопасности (удаленность от границ СССР) и удобное географическое положение. Нижний Новгород, стоящий на стрелке Оки и Волги, был крупным транспортным узлом - портовым и железнодорожным, что значительно упрощало доставку комплектующих и отправку по назначению готовой продукции. Кроме того, здесь было много предприятий металлообрабатывающей промышленности. Вокруг города стояли леса - значит, завод будет обеспечен сырьем для производства деревянных частей автомобилей. Эскизный проект будущего автозавода поручили выполнить двум организациям - Государственному институту по проектированию металлургических заводов (Гипромез), созданному в 1926 году, и тресту "Металстрой". Но оказалось, что советские специалисты не имеют необходимого опыта и не знают специфики автомобилестроения, а одних лишь теоретических знаний было явно недостаточно. И тогда "наверху" решили не изобретать велосипед, а закупить на Западе и техническую документацию, и лицензию на право производства автомобиля, и... сам автомобильный завод! Выбирая американский прототип, наши эксперты рассматривали, прежде всего, грузовики, однако не забыли и о легковой версии, тем более что в планах на вторую пятилетку (1933-1937 годы) был предусмотрен выпуск 100 тысяч легковых машин. После недолгих поисков в качестве заокеанского стратегического партнера была выбрана Ford Motor Company. Последние модели этой фирмы 1928 года - легковой Ford-A и грузовой Ford-AA - отличались простотой и надежностью, были близки конструктивно, а конвейерная технология производства позволяла наладить выпуск этих автомобилей в необходимом народному хозяйству СССР объеме.
Эра легковушек
Договор между Ford Motor Company и советской правительственной комиссией во главе с заместителем председателя Высшего совета народного хозяйства СССР В. И. Межлауком был подписан 31 мая 1929 года. Соглашение предусматривало не только предоставление лицензии на производство легкового и грузового автомобилей Ford, но и поставку всей технологической оснастки, консультации и техническую помощь при строительстве завода, организацию процесса производства и обучение советских специалистов.
Кроме того, оговаривалось право получения советской стороной технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Этим правом воспользовались, когда создавали следующую горьковскую модель - ГАЗ-М1.
Проектирование самого завода заказали фирме Albert Kahn Inc. из Детройта, носившей имя своего основателя и главы Альберта Кана. С 1929 по 1932 год корпорация Кана спроектировала для СССР более пятисот объектов, в том числе тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы. Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был построен всего за три года, однако сборка первых отечественных автомобилей Ford началась гораздо раньше. С 1 февраля 1930 года отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года - Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года. Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей (ГАЗ-А и ГАЗ-АА), а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков. В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было, положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.
Просто и дешево
Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль - командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство "А" являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя - на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный "ручник" блокировал только задние. В передней части рамы крепился силовой агрегат, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.
Мотор был типичным для тех лет: рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых - роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися боковинами-"книжками", бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками: эта "опция" была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров "лобовуха" препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала. С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие - наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в "лодке" салона относительно комфортно. На панели приборов были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном "глазке" прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для "оперативного" изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два "тактических" рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый - фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а "таблетку" педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.
От Нижнего до Кара-Кум
30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на "смотрины". Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами - непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.
Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по "географическим окраинам" СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум: отсюда название пробега - Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году - 17 тысяч, а в 1935-м - уже 19 тысяч.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту Металлстрой. Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года, и выехала правительственная комиссия. Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете, в том числе три из пяти в США. Его модели, начиная со знаменитой "Форд-Т", завоевали всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода; в организации производства легковых и грузовых автомашин; разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль "Форд-А" и полуторатонный грузовик "Форд-АА", к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе "Гудок Октября" установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск поступали сюда узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков "Форд-АА", а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок "Форд-Тимкен". Тем временем автогигант готовился к пуску. Во второй половине января 1932 года были освоены блок мотора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштамповали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточном количестве листовая сталь, кабины изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под аплодисменты и крики "Ура!", звуки заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод. Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т. д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа. Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически достаточно совершенным. В те годы грузовик представлял из себя автомашину достаточно прогрессивной конструкции. Основой служила мощная лонжеронная рама, на которой устанавливались кузов и кабина. Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 литра (3285 см3), развивавший 42 л.с. Главным положительным качеством этого мотора являлось то, что он с легкостью мог потреблять дешевый низкооктановый бензин (А-52). Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Кстати, на ГАЗ-АА отсутствовал бензонасос. Бак размещался выше карбюратора, и бензин поступал в него самотеком. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска - зависимая: передние колеса - на поперечно расположенной полуэллиптнческой рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние - на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. Как вспоминают водители, в те годы, работавшие на ГАЗ-АА, этими тормозами было практически невозможно пользоваться из-за их крайне малой эффективности. В основном останавливать машину приходилось последовательным переключением "вниз": 3-2-1. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тонны (отсюда и его прозвище - полуторка) при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг. В предвоенный период сборка грузовиков ГАЗ-АА производилась также в Москве на заводе имени КИМа - будущем АЗЛК. В 1938 году на грузовик был установлен новый двигатель мощностью 50 л.с. Новая модель была тем же самым ГАЗ-АА, но с двигателем от ГАЗ-М1. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей, поступавших с головного завода. В регистрационных картотеках ОРУД-ГАИ, на фоне многочисленных ГАЗ-АА, не встречается ни одного упоминания ГАЗ-ММ до 1949 года, когда ГАЗ-ММ вдруг появляются в больших количествах. Возможно, ОРУД-ГАИ называло так автомобили Ульяновской сборки (1949-1950).
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30. В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410, с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны. В 1938-1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 (топливом для мотора являлась окись углерода СО - угарный газ, получавшийся в результате неполного сгорания дров в расположенном за кабиной газовом генераторе) и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. К началу войны это были уже устаревшие модели, но их несомненным преимуществом была простота конструкции и неприхотливость к качеству топлива. По некоторым данным на 20.06.1941 г. в армейском строю находилось 151 100 грузовиков. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении - на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом. Сопоставляя технический уровень автомобильного парка Красной Армии и армии противника, следует отметить чрезвычайное разнообразие и разнотипность конструкций машин, имевшихся в вермахте. Хотя в рамках автомобильной промышленности собственно Германии и существовала достаточно жесткая унификация моделей, изготовлявшихся различными фирмами, эффекта эта мера не дала. Кроме того, применявшиеся нацистами автомобили производства Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание. Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности СССР - Горьковский автозавод - с началом войны получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, а также самосвалов ГАЗ-410. Последние, хотя и изготовлялись в ограниченном количестве, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-АА штабной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами. Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-АА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Некоторые грузовики имели даже матерчатые двери-скатки, позднее двери стали делать из доски-вагонки. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно. Противник отчетливо представлял себе громадную роль ГАЗа в обеспечении Красной Армии боевой техникой. Поэтому в середине 1943 года, в дни подготовки наступления на Курской дуге, гитлеровское командование попыталось с помощью бомбардировок вывести завод из строя. В период с 4 июня по 5 июля фашистская авиация совершила на него 25 налетов, в результате которых предприятие понесло значительный ущерб, нарушился поточный производственный цикл. Но, несмотря на бомбежки, выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие с других предприятий. Уже 18 августа работали все цеха, а к 28 октября завод восстановили полностью. За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Сразу после войны автомобилестроителям предстояло освоить выпуск новых моделей, сконструированных еще в годы войны, в том числе грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Их освоение происходило одновременно с наращиванием производства прежних моделей. В декабре 1945 года были собраны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их массовый выпуск.
Вот когда пригодился опыт военных лет - из-за отсутствия тонкого стального листа "полета первые" (ГАЗ-51) ранних выпусков имели деревянные кабины и фанерные крылья. С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-ММ. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 года. Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 1947 года. С тех пор полуторатонные грузовые автомобили, а нашей стране больше не изготавливаются: ведь ГАЗ-51, хоть его по привычке и называют полуторкой, имеет грузоподъемность 2 тонны. Имя "полуторка" стало так популярно, что сейчас почти все ошибочно называют полуторкой заодно и трёхтонку ЗиС-5, которых нынче уцелело значительно больше. ЗиС-5 был снят с конвейера в Миассе только в 1958 году, когда полуторки уже почти исчезли с наших дорог. Монета России "Ленинград" с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро.
До перестройки 1986 года советским людям было запрещено владеть грузовыми автомобилями и даже пикапами (хотя в среднеазиатских республиках и в Казахстане пикапы всё же попадали в частные руки), поэтому большинство полуторок было сдано на предприятия Вторчермета, так как в Советском Союзе существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья на каждом заводе и автопредприятии, и со старыми грузовиками не церемонились. В 1970-1980-х годах появилась мода устанавливать ещё сохранившиеся ЗиС-5 и, реже, ГАЗ-АА на пьедесталы как памятники военным водителям. Это спасло часть машин, хотя дожди и неухоженность привели их во многих случаях в плачевное состояние. Кроме того, следует заметить, что, хотя на всех пьедесталах начертаны годы войны, почти все автомобили-памятники - послевоенного выпуска. До наших дней сохранилось не так уж много автомобилей ГАЗ-АА. В хорошем состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода. Интересный факт
В художественном фильме "Репортаж с линии огня" (режиссёр Леон Сааков, композитор Вениамин Баснер, 1984) полуторке была специально посвящена песня "Грузовичок-фронтовичок" в исполнении Эдуарда Хиля. В фильме *"Ехали два шофера" полуторку водит главный герой Колька Снегирев (Павел Деревянко).
Для народа, который привык компенсировать недостаток технологий смекалкой, ГАЗ-M1 стал "своим в доску"
В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об "автомобилизации широких народных масс" тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались, прежде всего, государственным учреждениям и армии.
Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-Ас открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: "Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!" Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало, чем отличался от "салона" обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-401932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт - личность не менее легендарная, чем его первое горьковское "детище" ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо "эмки", были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 "Победа", ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.
А. А.Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем. Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной "экономии на гвоздях". С одной стороны, мощный двигатель (V-образная "восьмерка") на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой - недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески. От "родного" двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.
Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М. Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.
С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.
Невиданная роскошь
Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструирование в этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы - их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином. Закрытый салон "эмки" после "минимализма" интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие "мелочи", как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью "барашка" на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно "система бессквозняковой вентиляции" справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой "лобовухой", чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам "эмка" считалась шикарным автомобилем. Но не за "невиданную роскошь" водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру "М", за которой скрывалось имя собственное - "Молотовец". Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.
Яркая биография
Первые три опытных образца "Молотовца" были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию "доводили до ума": несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск "эмок" в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели, а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские "смотрины" нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе и человек, чье имя было "зашифровано" в индексе нового автомобиля - председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны "эмку" одобрили.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. "Сырые" места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять "эмок" отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой - выявить "тактические" дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести "виляние" управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места "механики". 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.
Гордость советского автопрома
Несмотря на американские корни "эмки", этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-М1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной "Рабочий и колхозница" представлял державу на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-М1, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной "эмки" стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно "эмки" служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1. Век "эмки" по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.
Шестицилиндровому мотору была уготована очень долгая жизнь
В 1936 году на конвейере Горьковского автомобильного завода легкая и достаточно простая машина ГАЗ-А с открытым кузовом сменилась более тяжелой ГАЗ-М1 с закрытым кузовом седан. Четырехцилиндровый мотор для "эмки", представляющий собой коренным образом модернизированный вариант мотора ГАЗ-А, стал мощнее (50 л.с.), в основном за счет изменения фаз газораспределения и повышения степени сжатия. Но на этом его возможности по модернизации были практически исчерпаны. Для "эмки", потяжелевшей по сравнению с ГАЗ-А на 290 кг, добавленной мощности все равно не хватало, ей требовался новый, более мощный мотор. Например, шестицилиндровый. Однако опыта и квалификации советских инженеров и конструкторов в тот момент еще недоставало для самостоятельного создания таких моторов, поэтому они вновь обратились к образцам американского автопрома. Новый мотор нужен был в СССР не только для легковых автомобилей - в нем нуждалась военная промышленность. Он мог устанавливаться на самолетах, танках, аэросанях... Таким образом, идея создания нового двигателя приобретала государственное значение!
Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР признали шестицилиндровый двигатель Dodge D-5 образца 1937 года (87 л. с, объем 3568 см3). Он имел вполне современную на тот момент конструкцию и чуть ли не вдвое большую мощность, чем выпускаемые на ГАЗе. Только компания Dodge не спешила расставаться с комплектом чертежей на свой мотор, который имел неплохие коммерческие перспективы. В результате добыть в США чертежи на новый двигатель "по своим каналам" поручили органам НКВД. И они были "добыты", но не в полном объеме. В результате работы над мотором, получившим в СССР наименование ГАЗ-11, были начаты без полного комплекта документации на него. Коллективу горьковских специалистов по двигателям под руководством Е. В. Агитова надо было "додумывать" недостающую документацию, основываясь на собственных знаниях и интуиции. К тому же мотор пришлось пересчитывать из дюймов в сантиметры и миллиметры, а это не так просто, как может показаться на первый взгляд. О существенности внесенных изменений может говорить тот факт, что рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3485 см3, а аналогичный параметр у Dodge D-5 - 3568 см3. Несмотря на то, что в основе ГАЗ-11 лежала американская конструкция, наш мотор нельзя назвать его точной копией.
Из особенностей нового советского двигателя можно отметить "перевернутый", то есть с восходящим потоком смеси карбюратор типа "Стромберг" (К-23). Он был оснащен новейшими по тому времени устройствами - ускорительным насосом и "экономайзером" (приспособление для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки), вакуум-центробежным регулятором зажигания, изменяющим угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Кстати, документация на эти устройства также добывалась неофициальным путем, с помощью нашей разведки. Первые отечественные образцы шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 появились достаточно быстро, в 1938 году. Однако дальнейшее освоение производства нового двигателя ГАЗ-11 продвигалось с трудом. Все время возникали многочисленные технологические трудности, выявился ряд "детских болезней", лечение которых продолжалось практически до самой войны. Массовый выпуск моторов ГАЗ-11 удалось развернуть только 15 февраля 1940 года, после того как в эксплуатацию был сдан новый моторный корпус "Мотор-2". За первый год смогли сделать только 128 серийных моторов, но уже в следующем году изготовили 1451 экземпляр - при плане 850 единиц. После освоения серийного выпуска двигателя ГАЗ-11 в 1940 году появилась возможность начать выпуск модернизированных легковых автомобилей ГАЗ 11-73. В связи с увеличившимися габаритами силового агрегата у автомобиля изменили облицовку радиатора, которая стала более выпуклой. По моде тех лет изменили боковины капота, которые получили отдушины новой формы для выпуска из моторного отсека нагретого воздуха. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 кг, пришлось усилить переднюю подвеску колес.
Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись "клыками", удлинившими машину на 30 мм. Внутри изменилась панель приборов, которая окрашивалась под дерево. На опытные образцы ГАЗ 11-73 ставились рычажные гидроамортизаторы двойного действия, но в довоенный период их производство так и не успели освоить, поэтому серийные машины продолжали комплектоваться амортизаторами по типу ГАЗ-M1. Модернизации должны былиподвергнуться и тормоза - планировалось, что механические уступят место гидравлическим. Однако внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ 11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.
Легковые автомобили ГАЗ 11-73 на заводе чаще всего окрашивались в черный, а иногда в темно-синий, вишневый или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных "эмок" пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покрывали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали. Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина, ГАЗ 11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колес на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету в 210 мм. Более мощный, чем у "эмки", двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъем крутизной до 17%. По грунтовым дорогам ГАЗ 11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Все это несколько -выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ 11-73 на фоне обычных ГАЗ-М1. Волею судеб ГАЗ 11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор. Ему была уготована долгая конвейерная жизнь. Еще в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и легких судах. Во время войны их в спарках (соединенные последовательно) ставили на легкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращен в 1992 году - с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.
Легендарный конструктор
Ведущим конструктором по легковым вездеходам на ГАЗе до войны и в военное время был Виталий Андреевич Грачев. Без сомнения, его можно поставить в один ряд с лучшими мировыми специалистами в этой области. Талантливый конструктор считал, что будущее принадлежит машинам со всеми ведущими осями. Тщательно изучив разработки, проводившиеся до войны в Германии и США, Грачев создал легендарный ГАЗ-61. На этой машине ездили маршалы Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие представители высшего армейского руководства. Без преувеличения можно сказать, что Грачев конструировал "колеса Победы".
С 1944 года Грачев - главный конструктором Днепропетровского автомобильного завода, где им были спроектированы первые отечественные автопогрузчики с гидравлическими подъемниками. В 1954-м он возглавляет конструкторское бюро на ЗИЛе (в то время - ЗИС). Создано оно было по решению маршала Жукова для проведения исследований в области военных машин высокой проходимости. Под руководством Виталия Андреевича специалисты КБ разработали свыше сорока оригинальных вездеходов: военные амфибии, многоосные ракетовозы и пусковые установки, шнекоходы и легендарный спасательный автомобильный комплекс для спускаемых космических аппаратов "Синяя птица". Неординарные конструкторские решения Грачева порой встречали непонимание и критику со стороны экспертов. И все же его машины обладали собственным лицом, выдерживали достаточно жесткую конкуренцию - и побеждали.
ГАЗ-61
Техническое задание разработать полно-приводный легковой автомобиль повышенной проходимости на основе шасси ГАЗ-11 Горьковский автозавод получил в конце июля 1938 года, и уже в сентябре началось проектирование автомобиля под наименованием ГАЗ-61. Ведущим конструктором по машине назначили В. А. Грачева (за создание этой машины и ГАЗ-64 ему в 1942 году будет присуждена Сталинская премия). Уникальность разработки состояла в том, что до этого момента повысить проходимость автомобилей, в том числе и легковых, у нас пытались с помощью двухосной задней тележки или пристройкой сзади полугусеничного движителя. Однако к концу 30-х годов стало понятно, что нужно делать ведущим передок, переходя на колесные формулы 4x4 и 6х6. Это сулило значительное облегчение всей конструкции автомобилей повышенной проходимости и улучшение самой проходимости, но одновременно вызывало огромные проблемы с разработкой и освоением в производстве технологически сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) в переднем ведущем мосту. Дело в том, что для ГАЗ-61 выбрали ШРУС "Вейсс", производимые американской фирмой "Бендикс", - они наиболее подходили по своим характеристикам. Но фирма-производитель предлагала приобретать только готовые шарниры, а в предоставлении лицензии СССР отказывала. Пришлось горьковским автозаводцам самостоятельно разгадывать "секреты" импортных ШРУСов и после многочисленных проб и ошибок все-таки освоить их производство у себя. Первый опытный образец ГАЗ-61 собрали в 1939 году. Для него использовали не закрытый кузов седан, как на ГАЗ 11-73, а открытый типа "фаэтон" от опытного ГАЗ 11-40. Двигатель на полноприводную модель предполагалось устанавливать шестицилиндровый, но несколько иной модификации - ГАЗ-11А. От базового он отличался алюминиевой головкой блока с увеличенной степенью сжатия (6,5) и, соответственно, увеличившейся мощностью (85 л. с). Правда, на момент постройки первых образцов ГАЗ-61 двигатель ГАЗ-11А только разрабатывался. Поэтому для испытаний на ГАЗ 61-40 (индекс условный, первая цифра обозначает шасси, вторая - тип кузова; в технической документации того времени он нигде не отражен, но позволяет нам сейчас отличать одну машину от другой) устанавливали аналогичный импортный мотор Dodge D-5 (87 л. с).
ГАЗ 61-417
До нас дошли лишь крохи из "биографии" этого автомобиля. Наверное, поэтому полноприводный легкий артиллерийский тягач для буксировки противотанковых пушек (именно с таким назначением создавался ГАЗ 61-417) всегда вызывает повышенный интерес. Идея создать на шасси ГАЗ-61 упрощенный пикап с открытой бездверной кабиной возникла еще в мае 1941 года - это не только удешевляло производство, но и позволяло артрасчету быстро сворачивать и разворачивать пушку в боевое положение. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го, второй - 4 августа. На испытаниях машины показали хорошую проходимость и отличное тяговое усилие сзади на крюке - их в артиллерии собирались применять в качестве тягачей. С октября начался выпуск пикапов ГАЗ 61-417 для комплектования ими совместно с 57-миллиметровыми пушками высокоподвижных противотанковых артиллерийских батарей. По воспоминаниям В.А.Грачева, до конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417. С начала 1942 года этой машиной больше не занимались из-за отсутствия автомобильного стального листа. Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.
История создания ГАЗ-51
Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.
В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. - сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля - до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырёхцилиндровым мотором будущей "Победы".
В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г.- ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 г. ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Серийное производство
ГАЗ-51 в Москве
Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.
ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую "трёхтонку" ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.
С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952) и Одесском (1948-1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год - достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж "газонов" составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.
Люблин-51 (польск. Lublin-51) - лицензионная копия ГАЗ-51А (1951-1959).
Особенности конструкции
Прогрессивная компоновка "газона" (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.
Двигатель автомобиля представлял собой модификацию на основе американского мотора фирмы Dodge (вариант нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на автомобили различных филиалов компании Chrysler до середины 1950-х годов), особенно- по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗ-е архаичными двигателями типа Ford A.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей).
На ГАЗ-51 впервые в СССР и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство, которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.
Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации - длительной работе на высоких оборотах - мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и "грузовая" главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала "перекручиванию" предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.
Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков "ДжиЭмСи" и "Студебеккер" стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, но в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.
Экспорт
В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
ГАЗ-63
Разработка грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-62 на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. По многим узлам он был унифицирован с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т.к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Первые опытные образцы ГАЗ-62 были построены в марте 1939 и декабре 1940 годах. Они успешно прошли испытания, но начавшаяся война прервала работы над перспективным автомобилем. Они возобновились только в феврале 1943 года.
Бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин. В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от "Студебеккера", получивший обозначение ГАЗ-63. Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.
В 1945 году была изготовлена "нулевая" серия для проведения всестронних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена. Унификация обоих моделей составила 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. В 1949 году группа создателей автомобиля была удостоена Сталинской премии.
Автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозок грузов и людей по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.
Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Кузов - деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4 дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина оснащалась отопителем. В качестве силовой установки прменён карбюраторный четырёхтактный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-51. Двигатель оснащён предпусковым подогревателем. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубъями. Передний мост оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей "Бендикс-Вейсс". Подвеска всех колёс зависимая рессорная. Передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с гидравлическим приводом. На ГАЗ-63А впереди устанавливалась лебёдка для самовытаскивания с тяговым усилием 4500 кгс. Привод лебёдки осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности.
Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.
Превратности судьбы
Путь к популярности "Победы" был не из легких. Мало того, что задание на ее разработку было выдано в самый разгар Великой Отечественной войны, в 1943 году, так еще и сроки оказались фантастически сжатыми. Уже к ноябрьским праздникам 1944 года на Горьковском автозаводе сумели подготовить полноценный ходовой образец новой машины.
Машина получилась красивой и самобытной, что само по себе было незаурядным событием, так как все отечественные довоенные автомобили, по сути, являлись копиями иностранных, да и многие послевоенные конструкции имели весьма конкретные зарубежные прототипы. Горьковский легковой автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-М20, сильно выбивался из этого ряда, что чуть не отразилось негативно на его судьбе. На устроенном наркомом автомобильной и тракторной промышленности С.А.Акоповым показе перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 19 июня 1945 года товарищ Сталин отрицательно отреагировал на новинку, считая, что массовая мощная шестицилиндровая легковушка не нужна стране. Лишь доклад главного конструктора машины Андрея Александровича Липгарта спас положение. Он уверил вождя, что один из представленных образцов имеет экономичный четырехцилиндровый мотор. Это сообщение изменило отношение И. В. Сталина к новой машине, и он дал добро только на машину с четырехцилиндровым мотором.
Оригиналы и копии
Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей - ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании присутствовали руководители, главные конструкторы и ведущие специалисты всех автозаводов. Из них только главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года. В результате проведенной работы горьковский завод избежал участи прямого копирования зарубежного образца и занялся проектированием собственного легкового автомобиля. Все понимали, что создают автомобиль Победы, который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного. Будущая "Победа" начала вырисовываться... Немалая заслуга в создании внешнего вида машины принадлежала ведущему конструктору Юрию Сорочкину и конструктору-кузовщику (понятия "дизайнер" тогда не существовало) Вениамину Самойлову. У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала "тупой", без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Но, как показала жизнь, именно это решение оказалось единственно верным: вскоре большинство легковых автомобилей в мире будут иметь похожий кузов. Наша "Победа" в этом ряду будет занимать одно из лидирующих мест! Помимо новизны форм, "Победа" подкупала еще и гармоничностью. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля - коэффициент Сх примерно 0,34.
Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, - отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову. Но разработка такого кузова - большая и сложная работа, которую без достаточного опыта
невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве "носителей идей" все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный "Опель Капитан" (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом. Чтобы сэкономить время, "скелет" кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла "Опель Капитан" и являлась самостоятельной разработкой. В конце 1943 - начале 1944 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20, а к 6 ноября 1944 года - полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца. В процессе проектирования автомобиля возникли разногласия по поводу двигателя: одни настаивали на комплектации новой машины шестицилиндровом двигателем типа ГАЗ-11 (V-2,85 л, 62 л. с), уже хорошо освоенном в производстве; другие, в том числе и Липгарт, предлагали оснастить ее совершенно новой "четверкой" (V-2,12 л, 50 л. с). К единому результату так и не пришли, поэтому параллельно делали машины с разными двигателями, а определиться с мотором "помог" лично Иосиф Виссарионович Сталин.
На осмотре новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года машины из Горького представлял директор завода И. К. Лоскутов и главный конструктор А. А.Липгарт, говоривший позднее, что впечатление от М20 у вождя было отрицательным. "Вы тянетесь за ЗИС-110, а малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима, - изрек он. - Да и вообще, нужны ли нам три типа легковых автомобилей, нельзя ли обойтись только ЗИС-110 и малолитражкой?" - продолжал рассуждать Сталин. Липгарт попытался объяснить, что М20 не будет дороже "эмки", но, казалось, аргументы не обладали достаточной весомостью - генсек уже перешел к осмотру двух фордовских машин 1939 и 1942 года выпуска, выставленных по соседству для сравнения. Потом вернулся к образцам ГАЗ-М20, задав, наконец, вопрос о числе цилиндров двигателя ЗИС-110, ГАЗ-М20 и "Москвича". Когда доложили, что один образец из двух горьковских имеет "шестерку", а другой "четверку", и к производству предлагается первый из них, вождь возобновил свои рассуждения о том, что "это слишком близко к ЗИС-110". Липгарт уточнил, что М20 на целую тонну легче ЗИСа, а четырехцилиндровый двигатель очень экономичен: по пути из Горького в Москву расход не превышал 10 литров на 100 км. "Это другое дело, такую конструкцию я признаю", - сказал Сталин, и поинтересовался, какой двигатель был взят за основу при создании новой "четверки". Липгарт ответил, что новый мотор автозаводцы создали сами на основе опыта, накопленного при работе над силовой установкой для танка во время войны. Узнав, что машины прошли на испытаниях по 7 тыс. километров, Сталин открыл дверь М20 с "четверкой", внимательно осмотрел салон и вновь перешел к "Фордам". Видимо, мысленно он их сравнивал между собой. Напоследок генсек предложил открыть капоты двух образцов и, осмотрев оба двигателя, подытожил: "Надо принять машину с "четверкой", машина хорошая, она проще и дешевле". Окончательно судьба машины решилась 26 августа 1945 года, когда вышло Постановление Государственного Комитета Обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", предусматривающее запуск производства новой машины на Горьковском автомобильном заводе с июня 1946 года. Однако впоследствии "Победа" еще довольно долго дорабатывалась, устранялись ее конструктивные недостатки. Это лишний раз подтверждает: в таком тонком деле, как проектирование автомобиля, спешка категорически недопустима! В истории отечественного автомобилестроения "Победа" значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире. На ГАЗ-М20 "Победа" впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. Все это позволяет судить о "Победе" как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.
Модернизация
Первые серийные машины собирали практически вручную, по обходным технологиям. До конца года таким способом смогли построить всего 23 машины. В начале 1947 года заработал ленточный сборочный конвейер. С весны этого же года во внешности автомобилей произошли первые изменения, так называемая "трехэтажная" (из-за трех видимых уровней) решетка радиатора уступила место "двухэтажной". Подфарники стали более простой формы,появилась поперечина между клыками на переднем бампере. В таком виде машину опять показали в Кремле 28 апреля 1947 года - отрапортовали о запуске в серийное производство. Но вскоре выяснилось, что новые автомобили выходят за ворота завода "сырыми", с множеством конструктивных недостатков. Они слабо разгонялись, к тому же рывками, двигатель детонировал, машина с трудом взбиралась на затяжные подъемы. Задний мост шумел. В салон проникала пыль и вода. Неоправданно толстые подушки диванов подчеркивали небольшую высоту салона, особенно на заднем ряду сидений, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабельности первых "Побед". Ресурс автомобиля ограничивался проседающим посередине кузовом и быстро садящимися рессорами.
В результате выпуск "Побед" в октябре 1948 года приостановили до устранения всех отмеченных недостатков. После усиления кузова, установки новых параболических рессор, изменения передаточного отношения главной пары (с 4,7 до 5,125), усовершенствования карбюратора, привода сцепления и глушителя, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения ряда других недостатков неприятности закончились. Через год, 1 ноября 1949-го, выпуск "Побед" возобновили, причем теперь машины собирались в новом светлом цеху с современным конвейером. Повышение общей культуры производства положительно сказалось на качестве автомобилей. До 1950 года автомобили "Победа" выпускались с трехступенчатой коробкой передач типа ГАЗ-М1 ("эмка") без синхронизаторов и с рычагом переключения передач на крышке коробки. Позже на машину устанавливалась коробка типа ЗИМ, с подрулевым рычагом управления и синхронизаторами на II и III передачах. С этого же года в углубления бамперов перестали наносить красные декоративные полосы. С 1952 года мощность мотора повысили с 50 до 52 л. с, в основном за счет расширения каналов во впускном коллекторе подачи топливной смеси.
После усиления кузова, установки новых рессор, изменения передаточного отношения главной пары (с 4,7 до 5,125), усовершенствования карбюратора и привода сцепления, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения многих других недостатков неприятности закончились. 1 ноября 1948 года выпуск "Побед" возобновили, причем в новом светлом цеху с современным сборочным конвейером, что значительно повысило общую культуру производства.
Легендарная "Победа"
Вторую серьезную модернизацию машины провели в 1955 году. Она принесла повышение мощности двигателя с 50 до 52 л. с, усовершенствованный карбюратор, термостат и водяной насос, подшипники передних колес и рулевое управление. Новое оформление приборной панели, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник как стандартное оборудование - немыслимая по тем временам роскошь в легковом автомобиле. Все это, а также улучшенная обивка салона, измененные передние крылья, изготовленные по новым лекалам, заставили задуматься о смене индекса машины. Теперь она именовалась ГАЗ-М20В "Победа". А чтобы модернизированную машину легко было отличить внешне, вместо частой горизонтальной решетки на ней установили новую, с массивными "дутыми" декоративными накладками. Одновременно с бампера исчезла перемычка, соединяющая его "клыки". После модернизации "Победа" стала невероятно популярной. Она получила репутацию прочной и выносливой машины и снискала уважение даже у таксистов - людей, особенно высоко ценящих добротные машины. О надежности "Победы" стали слагать легенды. Одна из них гласила, что долговечность ГАЗ-М20 вызвана ее якобы полностью луженым кузовом. К сожалению, это не так (иначе машина оказалась бы безумно дорогой!), но припой действительно присутствовал во многих местах на кузове машины - так исправляли огрехи в штампованных деталях. Дело в том, что у "Победы" кузовные панели слишком глубокой вытяжки, а штампы того времени были несовершенны, да и качество металла не всегда способствовало безупречной штамповке, вот и приходилось выравнивать детали с помощью олова и паяльной лампы. На одну машину порой уходило до 15-20 кг оловянного припоя. Но все же "Победа" быстро устаревала и внешне, и морально. Понтонный кузов без выступающих крыльев, впервые появившейся в нашей стране на "Победе", теперь стал обыденным, а знаменитый покатый задок, хоть и делал машину моментально узнаваемой, сильно ограничивал обзорность назад с места водителя и не позволял увеличить объем багажника. Уже недостаточной казалась мощность двигателя и разгонная динамика автомобиля, были справедливые нарекания и к другим агрегатам "Победы". Все вместе взятое способствовало тому, что на конвейере Горьковского автозавода в ноябре 1956 года появилась новая модель ГАЗ-М21 "Волга", которая полностью сменила "Победу" в 1958-м. И все же эта машина оставила заметный след в отечественной истории. "Победой" как личным и служебным автомобилем пользовались видные руководители различных рангов, ученые, артисты. Благодаря всенародной любви многие экземпляры "Победы" дожили до наших дней не только в качестве музейных или коллекционных автомобилей, но и просто повседневного транспорта.
Эмблема
Когда создавался автомобиль "Победа", у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте "Победы" возвышалась буква "М", в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название "Молотовец" (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В.М. Молотова), а цифры 20 обозначали модель, ведь официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М20 - "Молотовец, двадцатая модель". Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.
Штрихи к портрету
Вскоре после постановки "Победы" на производство в 1946 году заговорили о ее конструктивных недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышленности в головном НИИ отрасли (НАМИ) должны были создать усовершенствованный вариант "Победы", оставив неизменной механическую часть (двигатель, шасси), но с более комфортабельным и эстетически совершенным кузовом, с улучшенной обзорностью назад. В результате в 1948 году в НАМИ построили два усовершенствованных автомобиля "Победа" с кузовом седан, различающихся внешней отделкой. Опытные автомобили действительно выглядели "по-новому", хотя многие технологически сложные элементы кузова (несущий каркас, двери) остались прежними.
Интересные факты
Людская молва приписывает "Победе" много легенд, одна из них гласила о том, что название "Победа" для машины утвердил И. В. Сталин. Из припасенных вариантов горьковчане привезли в столицу два: "Родина" и "Победа". Первым предложили вариант с "Родиной", но "отцу народов" он не понравился о чем он тут же отозвался фразой "Почем "Родину" продавать будете?". Тогда доложили, что есть второй вариант - "Победа". Здесь вождь оказался более благосклонным, сказав: "Невелика победа, но пусть будет "Победа". Так ли это было на самом деле теперь утверждать сложно - одно известно доподлинно, что свое согласие на название Сталин дал точно.
Несмотря на эксклюзивное предназначение "Побед", некоторое их количество все же предполагалось продавать в частные руки. Считалось, что частник, будет рад любой новинке, а уже тем более такой респектабельной, как машина премиумкласса. Однако на практике оказалось иначе. Ведь в частные руки собирались продавать машины с кузовом "кабриолет", с открытым верхом. Именно неудобство в эксплуатации автомобиля со складывающимся тентом, особенно в холодное время года, существенно снизило интерес автолюбителей к предлагаемой новинке.
Первые автомобили ГАЗ-М20 "Победа" сошли с конвейера 28 июня 1946 года, но из-за конструктивных недостатков выпуск машин в октябре 1948-го пришлось приостановить на целый год. Лишь 1 ноября 1949 года производство было возобновлено, после чего Выход "Побед" стал действительно массовым. С 1946 года до модернизации 1955-го изготовили порядка 160 000 "Побед".
По мнению руководства Минавтопрома, народному хозяйству из всех "многосторонних запросов" в первую очередь потребовался легковой автомобиль среднего класса, для обслуживания партийных функционеров средней руки. В те годы предпочтение отдавалось не частным, а служебным автомобилям, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой "Победой". Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были поставлены жесткие сроки для выполнения важного государственного задания - на проектирование автомобиля и подготовку производство было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей "Бьюика" (Buick), что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузов. Но у главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта на этот счет было свое мнение. Он напомнил, что, благодаря унификации многих деталей, заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство первого отечественного джипа ГАЗ-64, сложив его из уже освоенных в производстве узлов и агрегатов, создав заново только кузов. Этим путем решили идти и с новой машиной. Была только одна серьезная загвоздка - серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11 (V - 3,48 л), спроектированный еще в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л. с, а в форсированном, с измененной степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90-95 л.с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказывалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель или как-то снижать массу автомобиля. Первый вариант отпадал из-за сжатых сроков, а второй казался просто фантастическим. Тем не менее, А.А.Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колесной базой 3,2 метра такого не делал никто и никогда в мире, но это решение экономило более 200 кг веса.
Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен еще гидромуфтой сцепления, впервые примененной на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения, что было важно для автомобиля представительского класса. Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передаче, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч, и прощала водителю все огрехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без "ручника" заглушённый ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Еще одна особенность ЗИМа - ровный пол в пассажирском салоне, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа! Только у него цельный штампованный капот был способен открываться на любую сторону - влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. 15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И. В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал "добро" на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А. Липгартом и ведущим конструктором Н. А. Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок - 13 октября 1950 года.
Эмблема
Впервые эмблема Горьковского автозавода в виде геральдического щита с изображением оленя - символом города Горького (сейчас Нижнего Новгорода), появилась именно на ЗИМе. Придуманная специально для нового легкового автомобиля, она и сегодня в несколько измененном и упрощенном виде украшает все ГАЗовские автомобили. А тогда на ЗИМе передняя эмблема была массивной, с широким хромированным окладом с возвышающейся над гербом кремлевской стеной (стены московского и нижегородского кремля очень похожи, чем и не преминули воспользоваться на ГАЗе) и символической кремлевской башней, увенчанной огромной красной звездой.
Табель о рангах
В негласной "табели о рангах" много внимания уделялось закрепленному автотранспорту - каждой руководящей должности была определена своя марка автомобиля: председатель колхоза не мог рассчитывать более чем на "Победу", а первому секретарю крайкома негоже было садиться во что-то классом ниже ЗИС-110. Естественно, появление ЗИМа произвело переполох в номенклатурной среде. Многие аппаратчики, кому позволяли должности, возжелали как можно быстрее пересесть на новую машину. Борьба за обладание газовской новинкой приобрела такой масштаб, что журнал "Крокодил" (кстати, курируемый ЦК КПСС) вынужден был в начале 1952 года напечатать едкий фельетон "Стоп! Красный свет!", клеймивший позором номенклатурных работников, которые шли на всякие ухищрения ради скорейшего выделения персонального ЗИМа.
В 1959 году появилась новая модель легкового автомобиля представительского класса ГАЗ-13 "Чайка", более скоростная и комфортабельная, чем ЗИМ. Но прямой замены в неписаной "табели о рангах" не произошло. Для большинства чиновников, которые разъезжали на ЗИМах, "Чайка" оказалась не по статусу.
Оригинальное решение нашли в Минобороне, переоборудовав на одном из своих авторемонтных заводов около десятка автомобилей ГАЗ-13 с заменой всех внешних панелей, а также бамперов и эмблем на ЗИМовские. Военные чиновники получили более комфортабельные и современные автомобили, формально соблюдая неписаные правила.
Интересные факты
В те годы главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС), а второму по значимости автозаводу предложили имя Министра иностранных дел Молотова. "Горьковский автомобильный завод имени Молотова" - так предприятие называлось в официальных бумагах с середины 30-х годов, а к названию всех легковых моделей завода, с этого момента обязательно добавлялась буква "М" - "Молотовец". Но для нового легкового автомобиля представительского класса, создаваемого на заводе, этого оказалось мало и специально для него придумали особенное звучное сокращение ЗИМ ("Завод имени Молотова"), в полной аналогии с ЗИС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя очень быстро стало популярным в народе - что такое ЗИМ, знали все! Но еще до окончания выпуска машины, в 1957 году, Молотов вместе с Маленковым, Кагановичем и Шипиловым попали в опалу, и по всей стране началась чехарда с переименованиями заводов, шахт и пароходов. Не обошла стороной компания переименований и ЗИМ - с 1957 года машина получила обычное заводское обозначение ГАЗ-12, в подтверждение чего все надписи на машине быстро и тихо переправили с ЗИМ на ГАЗ. В одночасье опальное имя перестало официально существовать, но в умах и сердцах миллионов наших сограждан эта машина навсегда осталась ЗИМом.
Конструктор-милитари
Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: набор унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота - все зависит от фантазии ребенка. Есть и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию - пиратскую крепость, например, или авианосец. Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил техническое задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний американского армейского джипа Bantam (предшественника "Виллиса"). Демонстрация завершилась приказом сделать "точно такой". При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и... колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam, то есть 1206,5 мм, что было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.
Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.
Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что "67-й" был скопирован с Willys). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать "пароход, паровоз, пиратскую крепость" - армейский внедорожник.
Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов - для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым "легковым" кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков. К разработке новой машины, получившей заводской индекс "ГАЗ-64-416"(первая цифра - индекс шасси, вторая - индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От "шестьдесят первого" были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на "шестьдесят четвертом" как задние, тормоза, колесные диски. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с. "одолжили" у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-ММ. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые условия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10. С нуля была спроектирована сварная рама из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четверть эллиптических рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище "козел") на переднюю, ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки. Кузов "416" имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. На полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же, сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации. Первый советский джип, прозванный на заводе "пигмеем", был спроектирован и построен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной - лучшее тому подтверждение.
КонкурентыЗадание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ под руководством А.Ф.Андронова, также напоминала Bantam, что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от Газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэллиптические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-ММ новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л.с. 17-27 апреля "шестьдесят четвертый" под индексом Р-1 (разведывательный автомобиль - 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научно-исследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а, прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство. В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 - как менее трудоемкий в изготовлении. Решающим фактором стала готовность отечественной промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война. По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого "газик" начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего - упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся полендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW. Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как "газики" довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними "шестьдесят четвертого" позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того, появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров. Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации "шестьдесят четвертого" не найти. Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти "лаборатории на колесах" носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б, однако через некоторое время "Б" отменили, осталось просто 67. Литера "Б" вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году. Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода колея - 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения рессорной колеи ненужным стал задний стабилизатор поперечной устойчивости. С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом. Мощность двигателя повысилась до 54 л.с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально "субтильный" автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года. В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс "А" Грачев пропустил).
После окончания войны "газик" быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год "шестьдесят седьмой" успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный "козлик" поднялся на Эльбрус. Простота и совершенство конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора(вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 "Победа" и грузовиком ГАЗ-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. Запланированные Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году. В 1953 году заслуженного "фронтовика" на заводском конвейере сменил ГАЗ-69.
С 1943 по 1953 год было выпущено 92 843 единицы ГАЗ-67 и 67Б, причем наибольшее их количество произведено в последний год выпуска - 14 502 машины. В июле 1944 года проектировался, а 3 сентября был создан упрощенный вариант "козлика" ГАЗ-67В для нужд тыла. От своего фронтового собрата он отличался пониженной проходимостью: ведущими были лишь задние колеса. Таким образом, отпала необходимость в раздаточной коробке и узлах привода передних колес, связанных с передней половиной привода. Передний мост и покрышки на этот автомобиль предполагалось устанавливать от "эмки". Однако такой вариант в производство не пошел.
Место в строю
Опыт эксплуатации первого советского джипа ГАЗ-67 не оставил никаких сомнений в необходимости массового производства таких машин, причем не только для армии, но и для народного хозяйства. Фронтовой полноприводник создавался "впопыхах" и во многом "на глазок" - до Второй мировой войны аналогов джипа попросту не существовало. Специалисты, проектировавшие его "потомка" в условиях мирного времени, могли не торопиться, целенаправленно совершенствовать конструкцию и использовать фронтовую практику ГАЗ-67 для "работы над ошибками". Большая часть врожденных недостатков ГАЗ-67 была обусловлена жесткими ограничениями технического задания - как по унификации с освоенными к началу войны узлами и агрегатами, так и по ряду эксплуатационных и "архитектурных" параметров. Ведущий конструктор ГАЗ-67 Григорий Вассерман предвидел, что автомобили такого класса будут востребованы и после окончания войны, поэтому еще в 1944 году начал разрабатывать платформу легкого джипа следующего поколения. Он вновь пошел по пути комбинирования уже разработанных элементов конструкции машин перспективной горьковской линейки. Так, например, требованиям к силовому агрегату более-менее соответствовал высокооборотистый и экономичный мотор, созданный для "Победы". А недостаточно высокий для вездехода и буксировщика крутящий момент этого двигателя предполагалось компенсировать за счет применения демультипликатора в раздаточной коробке - подобный узел прекрасно зарекомендовал себя в лендлизовских американских джипах. Проходимость и "тяговитость" ГАЗ-67 нареканий не вызывала. При проектировании новой машины нужно было поработать над устойчивостью (за излишнюю прыгучесть при езде по бездорожью ГАЗ-67 заслуженно получил прозвище "Козлик"), экономичностью и ремонтопригодностью. Автомобиль должен был стать более вместительным без существенного увеличения габаритов - за счет смещения вперед двигателя и переднего ряда сидений относительно колесной базы. Новый джип сразу задумывался как грузопассажирское транспортное средство. Страна возвращалась к мирной жизни - значит, надо было позаботиться о комфорте водителя и пассажиров.
Официальное техническое задание на проектирование легкового полноприводника было сформулировано в 1946 году. Колесная формула "4x4" по заводским правилам автоматически задавала первую цифру двузначного индекса - "6" (вспомним ГАЗы семейства "61", ГАЗ-64, ГАЗ-67). Поскольку последняя полноприводная разработка горьковчан - созданная в 1944 году колесная самоходная пушка КСП-76 - имела рабочее обозначение "ГАЗ-68", второй цифрой индекса перспективного вездехода, указывающей на порядковый номер модели, становилась "девятка". Таким образом, в "метриках" платформу нового горьковского джипа проиндексировали "ГАЗ-69". С миру по нитке
Ведущим конструктором проекта стал Г. Вассерман. Общую компоновку разработал Ф. А.Лепендин. За трансмиссию отвечали В.С.Соловьев (впоследствии главный конструктор ВАЗа), Б.А.Дехтяр и С. Г.Зислин. Кузов (один из немногих абсолютно аутентичных элементов конструкции) разрабатывал Ю.А.Фокин под руководством ведущего кузовщика ГАЗа Б.Н.Панкратова. Впервые в отечественной практике для модельного ряда утилитарных автомобилей одного завода с неунифицированными кузовными элементами был разработан дизайн в едином узнаваемом ключе. Грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ и джип ГАЗ-69 выглядят как родные братья, но отнюдь не как близнецы. Сначала была создана грузопассажирская двухдверная версия кузова модели "76" (если бы сохранилась довоенная нормаль индексирования, то такая модификация получила бы обозначение "ГАЗ-69-76"). От спартанской простоты ГАЗ-67 решили отказаться. К мощной раме из закрытых лонжеронов крепился металлический "короб", в грузопассажирском варианте оснащавшийся двумя дверями, открывающими доступ к двум стационарным сиденьям, за которыми располагалась транспортная площадка с откидным задним бортом. На ней можно было перевозить полтонны груза или шестерых пассажиров, которые по трое размещались бы на двух откидных лавках, расположенных вдоль бортов. От непогоды салон защищал съемный брезентовый тент. Пространство над дверями также могло наглухо закрываться брезентовыми боковинами с целлулоидными окнами. Относительная герметичность грузопассажирского отсека позволила оснастить салон мощным отопителем. Как и планировал Вассерман, от ГАЗ-М20 "Победа" новому внедорожнику достался силовой агрегат (50-сильный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, сцепление и трехступенчатая механическая КПП). Но чтобы использовать его максимально эффективно, конструкторам пришлось изрядно потрудиться. Самой простой и очевидной операцией стало изменение передаточных чисел КПП. Поскольку двигателю внедорожника приходится много работать "внатяг" на высоких оборотах, для защиты от перегрева его оснастили масляным радиатором и вентилятором с шестью лопастями, а для облегчения запуска в мороз - предпусковым подогревателем. Мощность доработанного двигателя увеличилась до 55 л. с, однако и этого было недостаточно для обеспечения должной "тяговитости" на бездорожье, поэтому расположенную отдельно от силового агрегата раздаточную коробку сделали двухступенчатой, оснастив ее демультипликатором. Полученные таким образом шесть "скоростей", три из которых пониженные, позволяли выбрать оптимальный режим передачи крутящего момента для любых дорожных условий. Были использованы шариковые шарниры равных угловых скоростей переднего привода. Остальные элементы конструкции заимствовали у других послевоенных горьковских автомобилей. Например, у "Победы" - карданные шарниры, рабочие тормоза и их гидропривод, рулевой механизм и задние амортизаторы; у ГАЗ-51 - ручной тормоз, контрольные приборы, предпусковой подогреватель двигателя и оптику. Это позволило существенно сократить время разработки конструкции, а также ускорить и удешевить освоение производства нового внедорожника.
Чуть больше комфорта
С самого начала работ над новым внедорожником было ясно, что легковой автомобиль повышенной проходимости востребован не только армией, но и народным хозяйством. О свободной продаже джипов частникам речь не шла, но в легком вездеходе нуждались строители, геологи, сельские врачи и участковые милиционеры, председатели колхозов и журналисты. И пассажирам, и водителю не помешало бы чуть больше комфорта. Четырехдверный пятиместный фаэтон, получивший кузовной индекс "77", был создан в мае 1951 года (если бы сохранилась довоенная индексация горьковских автомобилей, то он получил бы индекс "ГАЗ-69-77"). От "армейского" собрата ГАЗ-69-76 он отличался компоновкой салона и расположением некоторых элементов конструкции. За спинками передних сидений устанавливался стационарный сплошной трехместный диван, попасть на который пассажиры могли через задние двери. Соответственно, запасное колесо, находившееся у ГАЗ-69-76 снаружи, на боковом борту за водительской дверью, переехало на пол просторного багажника за спинкой заднего сиденья. Вместо двух бензобаков (основного, 47-литрового, расположенного под полом за водительским местом, и 28-литрового резервного под передним пассажирским сиденьем) решили обойтись одним 60-литровым, прекрасно вписавшимся под задний диван. При этом горловина для заправки машины топливом осталась на том же месте. Брезентовый тент сделали не съемным, как на грузопассажирских версиях, а в духе гражданских фаэтонов - складным. В результате всех изменений "мирная" версия ГАЗ-69-77 (впоследствии она получила официальный индекс "69А") оказалась на 10 см уже грузопассажирского собрата (из-за отсутствия запаски на борту) и на 11 см ниже; без нагрузки - на 10 кг тяжелее, но с полной нагрузкой - на два центнера легче.
Своя колея
Первые серийные ГАЗ-69 сошли с заводского конвейера 25 августа 1953 года. В Горьком "69-е" выпускали только три года. Ульяновский автозавод (УАЗ) был значительно расширен и переоборудован, и уже с конца 1954 года производство начало постепенно переезжать с "малой родины" Максима Горького на "малую родину" Владимира Ленина. В декабре 1954-го на УАЗе собрали наладочную партию из шести ГАЗ-69, а в начале 1955 года освоение выпуска Ульяновским автозаводом легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицепов к ним было "узаконено" приказом министра.
В 1956 году производство ГАЗ-69 в Горьком полностью прекратилось. С 1953 по 1956 годы горьковчане успели выпустить 16382 автомобиля ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. В 60-х годах "газики" усовершенствовались. Была усилена червячная пара рулевого механизма, изменена конструкция ручного тормоза, позволившая упростить его привод и облегчить регулировку. За счет сварки рамы в углекислом газе повысились ее прочность и долговечность. В 1968 году была разработана техническая документация на комплексную модернизацию "69-й" платформы. Изменения планировались достаточно серьезные, поэтому модернизированным полноприводникам присвоили обновленные индексы - "ГАЗ-69-68" и "ГАЗ-69А-68". Внедорожники получили новые мосты. Передний типа УАЗ-452 с дифференциалом УАЗ-451Д, оснащенным четырьмя сателлитами, комплектовался усиленными шкворневыми узлами модели УАЗ-452, кулаками шарниров повышенной прочности и усиленными упорами ограничителей поворота. Задний мост модели УАЗ-451Д также достался газикам от ульяновских "двоюродных братцев".
Для снижения износа деталей трансмиссии и экономии бензина при выключенном приводе переднего моста в его конструкцию ввели специальную муфту, позволяющую отсоединять полуоси от ступиц передних колес. За счет применения передних тормозов модели УАЗ-452 (с двумя рабочими цилиндрами) и более жестких тормозных барабанов повысили эффективность тормозной системы. Кроме того, модернизации подверглись карданные валы, шарниры стоек амортизаторов и фары. В качестве
обязательной опции появился выключатель массы. И, наконец, обе модификации получили новые тенты. В обоих вариантах заднее окно было увеличено, а в боковинах тента грузопассажирской версии появились дополнительные сдвоенные оконца.
Настоящий русский джип
Конструкторские работы над "Тружеником" (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели "76" был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б. Н. Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить. Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (В20 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. "Газик" уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро - на скамьях в заднем отсеке. При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант ГАЗ-69А (кузов "77") впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А - для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. У первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, - под передним пассажирским сиденьем.
По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, "шестьдесят девятая" обеспечивала больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздуховоды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат "шестьдесят девятого", унифицированный с "Победой", развивал мощность 55 л.с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 "Победа", но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно широкий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый - он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у "Победы".
Первый опытный образец (Э-I) ГАЗ-69-76 уже был построен в октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле - сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.
Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше - например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.
Великий труженик
В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 7 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных "врагов", и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой "друзей". Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание "газики" и в Советской армии - они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции "Северный полюс-3" и "Северный полюс-4", где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.
Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные - все имели свои "лимиты" на получение этих надежных и неприхотливых машин.
Как машину назовете...Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь. Экспорт
В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".
Некрасивая история
Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 году, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в 30-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно - фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этотдвигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (за три неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.
Но вскоре стало ясно, что выпускать автомобили полукустарно невыгодно, было необходимо налаживать полноценное производство. Используя в качестве основы кузов ГАЗ-69, румыны создали свой внедорожник, увеличив мощность двигателя до 55 л. с, применив новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших ступенях и собственные штампованно-сварные мосты типа "банджо", телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л.с.) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АРО-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АРО-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.
Серийное: производство ГАЗ-69 началось 25 августа 1953 года на Горьковском автозаводе. Всего с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 машины ГАЗ-69 и 28 543 - ГАЗ-69А. С декабря 1954 года вездеходы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А стал собирать Ульяновский автозавод, который полностью перешел на их выпуск в 1956 году. В результате текущей модернизации с 1970 года машины официально получили новые индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68, где цифра "6В" указывала на год проведения конструкторской модернизации. В Ульяновске ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда с конвейера сошли последние 275 машин. Всего УАЗ выпустил ГАЗ-69 - 356 624, ГАЗ-69А - 230 185, ГАЗ-69АМ и ГАЗ-69М -18 551. Итого по двум заводам - 634 285 экземпляров ГАЗ-69 всех модификаций.
У истоков "Волги"
В 1951 году главный конструктор автозавода имени Молотова Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь морального старения "Победы М-20", начал проработку техзадания на следующую модель - "М-21". Если "двадцатая" была детищем обстоятельств, испорченных войной, разрухой, нехваткой средств, то на "двадцать первой" Липгарт дал волю своим техническим амбициям. Стоит вспомнить, что до войны Липгарт проходил стажировку на заводах Форда, участвовал в освоении и модернизации его моделей на ГАЗе, а затем конвертировал его агрегаты в собственные оригинальные разработки. Двадцать лет, с 1932 года, он бессменно являлся главным конструктором ГАЗа. И созданная им горьковская конструкторская школа несла в себе очень заметный детройтский акцент.
Новая машина должна была получить первый горьковский верхнеклапанный двигатель с начальной мощностью 70 л. с, карданную передачу с промежуточной опорой, "бесшумный" гипоидный задний мост; салон - стать просторнее и удобнее, а за счет панорамных стекол - еще и светлее; багажник - заметно увеличиться в объеме. И все это при той же колесной базе, как у "Победы" - 2700 мм, чтобы не менять оснастку сборочного конвейера. Но самый смелый шаг, на который пошел Липгарт пошел первым в отечественной серийной практике, - применение автоматической коробки передач. К началу 50-х автоматические трансмиссии уже завоевывали крупнейшую автомобильную державу - США, откуда в массовом порядке стали поступать в Европу. Это был главный мотив мирового автомобилестроения тех лет. В СССР же своего рода мотивом было "догнать и перегнать Америку". Липгарт, будучи практиком, прекрасно понимал, что для отечественного автопрома важно было на тот момент хотя бы не отставать. Потому и было принято решение о разработке нового автомобиля среднего литража с "автоматом". Из Америки пришла на "М-21" и система централизованной смазки шарниров передней подвески и рулевого управления. Все это - абсолютные новшества для советского автомобиля и автолюбителя 50-х годов.
К сожалению, довести начатую работу до конца Липгарт не смог. В 1952 году он был обвинен в космополитизме, снят с должности и отправлен простым инженером на завод "УралЗиС" под Челябинск. Известно, что сам Сталин не простил ему приостановку выпуска "Победы" в 1948 году. И все же до того Липгарт успел провести кадровые назначения, как тогда говорили, "поставил людей на машину". Ведущим конструктором на "М-21" и всего легкового направления ГАЗа стал Владимир Соловьев. Вести разработку "М-21" было доверено молодому инженеру Александру Невзорову. Ему было всего 27 лет, но он уже имел опыт проектирования автомобиля "ЗИМ". Работа велась такими темпами, что с начального компоновочного чертежа (ноябрь 1953 года) до первого ходового прототипа (1955, март) проходит всего 16 месяцев. А в мае 1955 года первые машины должны были выйти на государственные испытания. Новый верхнеклапанный двигатель из алюминиевого сплава (он на 35 кг легче "победовского") рабочим объемом 2,5 л разрабатывался практически с чистого листа. Среди его особенностей - мокрые гильзы, полноопорный коленвал, распредвал с цепным приводом, короткие штанги, разнесенные по разные стороны впускной и выпускной коллекторы (как следствие - выпускная труба была под левым бортом).
Расчетная мощность - 70 лошадиных сил, что на 40% больше чем у "М-20". Автоматическая коробка была в то время настоящей terra incognita. Для детального изучения устройства и работы трансмиссий в 1954 году ГАЗ закупил в США Chevrolet Belair с двухступенчатым "автоматом" и два экземпляра Ford Mainline с более современной, но усложненной трехступенчатой трансмиссией. И уже стендовые испытания показали, что при мощности "волговского" двигателя 70 л.с. будет работать только "фордовская" схема трансмиссии. Неоднозначными были и попытки представить кузов будущего автомобиля, а также его название. Еще в бытность Липгарта на ГАЗе, в 1952 году, скульптор отдела конструирования кузовов (так тогда называли дизайнеров) Лев Еремеев сделал полномасштабную гипсовую модель "М-21 Победа". "Победа" второго поколения была выполнена в той же стилистике, что и представительский "ЗИМ" - первая работа Еремеева. Но будущего этот отягощенный собственной монументальностью макет не имел. На ГАЗе уже велась работа над условной "Чайкой" и было ясно, что и машина классом ниже также должна выглядеть изящнее и современнее. С 1953 года поиски формы велись в модельном цехе уже на двух стапелях параллельно - одновременно разрабатывались два различных макета в натуральную величину.
Первый - "М-21 Звезда", модель английского инженера-кузовщика Джона Вильямса, трудившегося на ГАЗе, был практически сразу отвергнут по причине отсутствия полноценного багажника. К опытному производству был принят второй проект, "М21" трехобъемный седан работы Льва Еремеева, получивший знакомое всем название "Волга".
К Черному морю
Три первых прототипа "Волги" отличались по внешнему виду, убранству интерьера. Дизайнеры ГАЗа находились в поиске гармоничного начала автомобиля - его передней части. Первый прототип, изготовленный в марте, был окрашен в темно-вишневый цвет, имел облицовку радиатора с десятью "окнами" и механическую коробку передач (вследствие чего испытывался вне зачета).
Два других экземпляра - апрельские: голубой и светло-бежевый - оснащались "автоматами", различаясь облицовкой с количеством "окон", 12 и 16, соответственно. 3 мая 1955 года все три "Волги" в компании с "фордом", "шевроле", английским Standard Vanguard совершили полуторамесячный испытательный автопробег к Черному морю. Итогом его стало то, что автоматическая коробка передач выдержала все испытания, продемонстрировала надежность на скоростных шоссе, в дорожном потоке столицы, на бездорожье и горных дорогах Крыма.
А вот новый верхнеклапанный мотор не смог выйти на заявленные показатели динамики и экономичности, страдал нехваткой крутящего момента при разгоне и движении на подъем. Предстояло усовершенствовать двигатель. Эта работа займет еще почти два года - серийный мотор получит шестеренчатый привод распредвала, коллекторы, скомпонованные вместе, новую форму камеры сгорания, и при этом скинет с себя еще 15 кг веса.
В рекордные сроки
Главным моментом во всей череде испытаний автомобиля, по сложившейся традиции, явилась "госприемка", обязательные смотрины в Кремле. В 10-х числах июня
1955 года колонна горьковских автомобилей прибыла в Москву. Председателем Государственной приемочной комиссии был министр обороны Советского Союза Георгий Константинович Жуков. В общем и целом "Волга" произвела впечатление - это была действительно инновационная машина, не уступавшая многим зарубежным аналогам. Но Жукова не устроила облицовка - акулий оскал. Может, она выглядела слишком просто, может, слишком агрессивно. Он дал команду: "Переделать, даю две недели". Никто из присутствующих не посмел уточнить, как именно представляет это министр обороны. Но он не высказал никаких конкретных соображений. Скульптор Еремеев и художник Лебедев, действуя вслепую, смогли удовлетворить самолюбие маршала и "попасть в яблочко". Было предложено, по сути, то же художественное решение, что уже внедрялось на модернизированной "Победе": решетка с крупными горизонтальными брусьями, но в центре композиции - большая пятиконечная звезда. При повторном показе в июле 1955-го Жуков дал добро. То, что вписанная в круг пентаграмма на двух горизонтальных брусьях очень напоминала эмблему американской армии, его, маршала Победы, нисколько не смущало. Вот так в линейке ГАЗа внепланово появилась модель с нехарактерной для горьковской марки внешностью, которую позже станут обозначать как первый выпуск. 10 октября 1956 года с конвейера ГАЗа сошли первые пять "М-21". Тем самым завод формально выдержал сроки по запуску новой модели в намеченный год. "Волги" же со следующими порядковыми номерами были выпущены лишь в январе 1957 года. В продажу они поступили с 1 марта. Розничная цена машины составила 17 400 еще дореформенных рублей.
Олень, символ города Горький, впервые появолся на эмблеме "ЗИМа" в 1949 году. На "Волге" олень появился уЖе на стадии проектирования в виде маскота - трехмерной литой накапотной фигуры. Олени на первых прототипах машины выглядели весьма натуралистично, но в серию пошли более символичные скульптуры с общими узнаваемыми и лаконичными чертами. По легенде, в разработке законченной формы оленя, помимо дизайнеров Арямова, Долматовского и Еремеева, принимала участие знаменитый скульптор Вера Мухина - автор "Рабочего и Колхозницы". С оленем выпускались первые два выпуска "Волги". На автомобили-такси вместо фигурки устанавливались скромные маскоты каплевидной формы.
Интересные факты
Первый в мире космонавт Юрий Гагарин был удостоен "Волги" - 70-сильной ("21И"), черной, улучшенной комплектации. О такой мечтали миллионы советских граждан. Машина - подарок за выполненный полет, награда за подвиг. Она была выпущена в 1960 году и еще год ждала своего звездного хозяина. Но необычным было только цветовое решение внутренней отделки. Шильдики "Волга" на передних крыльях, свойственные более поздним модификациям, установили на автомобиль только в 1963 году, во время посещения Юрием Алексеевичем ГАЗа. Через два года после трагической гибели космонавта №1 машина была передана на вечное хранение Дому-Музею на его родине, в городе Гагарин Смоленской области. Почему погасли "звезды"
В апреле 1958 года "Волга" была представлена на международной выставке в Брюсселе. И бытует мнение, что там она завоевала ни много ни мало, а целый Гран-при. Однако в действительности такая награда не могла достаться отдельному экспонату, так как Брюссельская Expo была не выставкой изделий, а "выставкой выставок", смотром многопрофильных экспозиций разных стран. По своему размаху советский стенд, подпираемый макетом первого в мире атомного ледокола и увенчанный точной копией первого искусственного спутника Земли, безоговорочно тянул на Гран-при и Золотую медаль. Автопром СССР помимо "Волги" был представлен автомобилями "Москвич" 407 и 423, лимузинами "ЗИЛ-111" и "Чайка", грузовиком ГАЗ-53 и гигантским самосвалом МАЗ-525. Экспозиция СССР была отмечена высшими наградами Expo. В Брюсселе, впервые за рубежом, была показана "Волга" модифицированной внешности, или, как говорят сейчас, претерпевшая рестайлинг. Это был сигнал к началу второго выпуска и одновременно отход на ранее подготовленные позиции. Второй выпуск "Волги" - это возвращение к стилистике прототипов 1955, мера такая же неожиданная, как и запуск машин со звездой. Правда, мотивы этих решений были различными. Причина отказа от звезды - узнаваемого и характерного для ранних моделей элемента - крылась вовсе не в смещении Хрущевым маршала Жукова с поста главного силовика страны. Из-за звезды "Автоэкспорт" просто недобирал клиентов, а вместе с ними и плана по сдаче государству свободно конвертируемой валюты.
На западного потребителя звезда оказывала устрашающее воздействие: именно такие звезды он привык видеть в фильмах о советской военной угрозе; такие же звезды были на танках, проутюживших Будапешт в 1956 году.
Внешторг ощутил это практически сразу: в 1957 году продажи "Волги" даже по цене европейской малолитражки не задались. Известны случаи, когда дилеры демонтировали облицовку, снимали звезду, и машина отпускалась клиенту уже без этого символа страны Советов. В итоге потребности внешнего рынка взяли верх над конвейером. В этой ситуации отказ от выпуска автомобилей со звездой в пользу "Волги" с решеткой представлялся наиболее простым решением. Серийное обновление произошло в ноябре 1958 года. Так закатилась звезда одного из самых оригинальных автомобилей 50-х годов, "М-21" первого выпуска. За неполные два года было изготовлено чуть более 30 тысяч "Волг" со звездой. Переход с первого выпуска на второй осуществлялся по мере поступления новых деталей. Кроме облицовки, видоизменились передний бампер подфарники и, косметически, плафон освещения заднего номерного знака. С начала 1959 года "Волга" стала комплектоваться новой панелью приборов, добавились омыватель стекла, задняя пепельница и поручни на диване. Привод замка капота был перенесен на левую сторону. Экспортные модификации получили замкнутый по периметрам лобового и заднего стекол хромированный оклад. В 1960 году "Волга" обрела более совершенный карбюратор, а в 1961-го подвеску с телескопическими амортизаторами вместо рычажных.
С октября 1956 по июль 1970 года было выпущено 639 478 автомобилей семейства М-21. "Волга" постоянно модернизировалась, и в общей сложности ГАЗ освоил более 60 модификаций этой машины. Но существенные изменения, затрагивающие внешний Вид, были сделаны к 1959 году и весной 1962-го. Таким образом, общий массив всех "Волг" подразделялся на три внешне отличимых выпуска: 1957,1959 и 1962 модельных годов. Первый - самый малочисленный, немногим более 30 тысяч машин, из которых только около 700 были с автоматической коробкой. Второй выпуск был представлен в основном базовой моделью М-21И, ее форсированной 80-сильной версией М-21К, и такси 21А с упрощенной отделкой салона - это еще 140 тысяч седанов. Третий выпуск М-21 отличался разнообразием модификаций, присвоенных индексов, видами кузовов и др. Он был самым массовым и держался до последнего - более 8 лет.
В стране и мире
В 1961 году по дорогам СССР бегало около 170 тысяч "двадцать первых" "Волг". И хотя до "Победы", выпущенной в количестве 236 тысяч экземпляров, было еще далеко, красавица "Волга" уже не чувствовала себя дебютанткой. Это был во всех отношениях успешный и востребованный автомобиль. Чтобы понять причины и цели очередной модернизации ГАЗ-М21, надо принять во внимание ситуацию, сложившуюся в начале 60-х годов в мировом и отечественном автопроме. В 1962 году на смену вычурному и архаичному правительственному лимузину ЗИЛ-111 приходит не менее вычурный, но осовремененный ЗИЛ-111Г. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начинает выпуск последнего семейства малолитражек второго поколения - "Москвич-403". На заводе "Коммунар" готовятся провести первую модернизацию "горбатого" - ЗАЗ-965. ГАЗ-13 "Чайка" еще считается новой моделью, а на Ульяновском автозаводе в самом разгаре выпуск ГАЗ-69.
У "двадцать первой" "Волги" не было конкурентов - она оставалась единственным в стране автомобилем своего класса, обладающим всеми необходимыми потребительскими качествами, а достаточно высокая цена делала ее относительно доступным (то есть не слишком дефицитным) товаром. Одним словом, предпосылок для модернизации ГАЗ-М21, обусловленных ситуацией на внутреннем потребительском рынке, не было.
В мировом автопроме тем временем происходит стремительное обновление трендов. Аэрокосмический стиль без боя сдает позицию за позицией, а вместе с ним уходят крупные формы и "лепные" рельефы. Наступает эра лаконичного рационального дизайна, умеренности и элегантности. Автомобили Горьковского автозавода ведут свой род от моделей Ford, поэтому в качестве зарубежных аналогов "Волги", созданных в начале 60-х годов, уместно вспомнить машины именно этой компании. В Европе дебютирует третье послевоенное поколение Ford Taunus РЗ - "17М". Дизайн этих автомобилей уже не имеет ничего общего с помпезными формами 50-х, а мотору вполне хватает 1,7 л рабочего объема, чтобы развивать 60 л.с. Более того, малолитражная модель семейства Taunus Р4 - "12М", появившаяся в 1962 году, имеет передний привод!
В Восточной Европе "двадцать первая" продается неплохо, но экспорт в соцстраны не слишком выгоден, а на Западе спрос на устаревающий автомобиль неуклонно падает. Даже верный партнер Автоэкспорта бельгийская компания Sobimpex (позже переименованная в Scaldia-Volga), специализирующаяся на импорте "Москвичей" и "Волг" в страны Западной Европы, вынуждена прибегать к всевозможным ухищрениям: итальянскому кузовному ателье Ghia заказан проект радикального обновления внешности ГАЗ-М21, а на "стапелях" фирмы начата сборка "Волг" из машинокомплектов. Эти автомобили оснащаются моторами зарубежного производства - преимущетвенно дизельными.
Получается, что вполне актуальная для СССР "Волга" ГАЗ-М21 на западных рынках считается безнадежно устаревшей - и внешне, и конструктивно. "Семейные" автомобили к началу 60-х стали заметно компактнее и экономичнее, а иной потребительской ниши за рубежом для горьковского седана не нашлось. Соломоново решение
Модернизация "Волги" в пределах существующей платформы ситуацию изменить не могла. Это прекрасно понимали и горьковские конструкторы. Поэтому уже в 1960 году были изготовлены первые полноразмерные пластилиновые макеты "Волги" следующего поколения - ГАЗ-24. При этом все - и те, от кого зависело продвижение проекта, и те, кто отвечал за экспорт советских автомобилей за рубеж, - знали, что до начала серийного производства новой модели пройдет не один год. Между тем "Волги" обязаны были приносить стране валюту.
И "соломоново решение" было найдено: если "Волга" стремительно устаревает в сегменте больших седанов, а мы не успеваем создать модель аналогичного формата следующего поколения, значит, следует перевести машину в иной потребительский сегмент. Иначе говоря, надо "малой кровью" превратить седан в универсал и позиционировать новую модификацию на западном рынке как вместительный и комфортабельный "хозяйственный" автомобиль для частных предпринимателей. В 1960 году были построены и испытаны первые прототипы универсала ГАЗ-М22. Если слегка осовременить внешность, немного форсировать мотор и избавить конструкцию от откровенно архаичных элементов (вроде рычажных амортизаторов), мог бы получиться вполне конкурентоспособный трудяга-универсал. Начинаются работы по модернизации платформы ГАЗ-М21, оттачивается архитектура грузопассажирского кузова, разрабатывается новое оперение. Разумеется, все инновации автоматически достаются и седану. В апреле 1962 года одновременно начато производство универсалов ГАЗ-М22 и усовершенствованных ГАЗ-М21, известных как "двадцать первая" "Волга" третьего выпуска (третьей серии).
Программа модернизации
В рамках "программы модернизации" было сделано следующее. Семидесяти лошадиных сил базового мотора для полуторатонного седана (и уж тем более для раздобревшей грузопассажирской версии) явно не хватало. У одного из основных западных конкурентов "Волги" - Volvo-120 1962 года - соотношение мощности и массы составляло 0,0812 л.с./кг; у "двадцать первой" этот показатель был почти в два раза ниже - 0,0479 л.с./кг. Это означало, что даже форсированный 80-сильный двигатель, которым оснащались экспортные версии "Волги", не обеспечивал необходимой динамики и скорости. За счет применения поршней новой конструкции без изменения обоих вариантов головки блока удалось повысить степень сжатия с 6,6 до 6,7 (в форсированной версии - с 7,15 до 7,65) и добиться прироста мощности в 5 л.с. (до 75 и 85 л.с. соответственно). Для изготовления поршней и усиления поршневых пальцев начали использовать более жаростойкий материал. Кроме того, изменениям подверглись кулачки распредвала и впускные каналы. В системе питания появился фильтр тонкой очистки топлива. Новая открытая система вентиляции картера предотвращала смолообразование во всасывающей системе. В результате динамика улучшилась, правда незначительно: до 100 км/ч обновленная "Волга" разгонялась на 2-3 секунды быстрее своей предшественницы. Прироста паспортной максимальной скорости (со 132 до 135 км/ч) удалось достичь лишь на экспортных модификациях. Расход топлива при этом не изменился. В трансмиссии вместо рычажных использовали гидравлические телескопические амортизаторы, что потребовало изменения конструкции верхних рычагов передней подвески. Для увеличения регулировочного запаса угла развала передних колес в крепление верхних рычагов была введена эксцентриковая втулка. Обновился и салон. Передний диван сделали более удобным, появился новый раскладной механизм, образованное сиденьями "спальное место" стало заметно ровнее. В обивке салона нашли применение новые синтетические материалы.
Потолок начали обивать не ворсистой тканью, а практичным повинолом, не боящимся "влажной уборки"; матерчатые вставки на внутренних панелях дверей уступили место кожзаменителю, а молдингам на дверных картах добавили причудливых изломов.
Рукоятка "вытяжного" ручного тормоза, расположенная под приборной панелью, приобрела более эргономичную Г-образную форму. Новая декоративная накладка появилась на кнопке звукового сигнала, а серебристую фигурку горьковского оленя на бежевом фоне обрамило широкое рельефное кольцо с белым блеском. Рестайлинг экстерьера проводился под руководством его автора, художника-конструктора Льва Еремеева. Несколькими легкими штрихами Еремееву с коллегами удалось, сохранив самобытный стиль "двадцать первой", придать "Волге" третьего выпуска более современный и динамичный облик.
С капота исчезли "олень" и центральный молдинг, изменилась форма эмблемы. Автомобиль получил новую облицовку радиатора - "китовый ус" (37 узких вертикальных планок в раме), новые подфарники, заходящие на боковины крыльев, новые задние фонари, бамперы новой формы - без сложных кривых "в плане", без клыков, с крашеной в цвет кузова нижней половиной. Новая декоративная ручка крышки багажника была стилизована под один из горьковских анималистических тотемов - чайку. На обращенной вверх части передних и задних крыльев появились тонкие хромированные вставки-молдинги (на моделях с улучшенной отделкой), дверные молдинги стали хромированными (а не алюминиевыми). В таком виде "двадцать первая" и ее "младший братец" универсал ГАЗ-22, предназначенный для отправки на экспорт, продержались на конвейере восемь лет.
Третий и последний
В 1965 году предсерийные образцы ГАЗ-24 проходили государственные испытания на дорогах Крыма и Кавказа. До начала серийного производства нового автомобиля оставалось совсем немного времени. Казалось бы, "двадцать первую" можно было уже не тревожить, а, дождавшись "преемника", тихо проводить на заслуженный отдых, тем более что никаких переходных модификаций выпускать не планировали. Но не тут-то было!
Страна переживала "небывалый подъем": "дух свободы", "свингующие 60-е"... Горьковские конструкторы не пожелали подписывать акт о капитуляции перед неумолимым ходом времени, и в 1965 году "Волга" была в очередной (и последний) раз модернизирована. Причем изменения были как "пустяковыми" (например, увеличилась длина щеток стеклоочистителя, упростились рисунок обивки и конфигурация молдингов дверных карт), так и "затрагивающими основы": двигатель оснастили новым карбюратором К-124, лонжероны в месте крепления рулевого механизма усилили, а места шариковых подшипников в ступицах передних колес заняли роликовые. Кроме того, была усовершенствована система отопления салона. "Двадцать первая", наконец-то, избавилась от литеры "М" в заводском индексе (имени Молотова Горьковский автозавод лишился еще в 1957 году) и стала официально именоваться просто ГАЗ-21 - с литерой, указывающей на модификацию. Интересно, что новые буквенные обозначения в очередной раз были присвоены всей линейке ГАЗ-21, хотя изменения нельзя назвать принципиальными. Дело в том, что каждый шаг модернизации приводил к изменению отпускной заводской цены автомобилей. Разница могла быть незначительной,
но поскольку с началом выпуска третьей серии число модификаций одних только седанов достигло восьми, а после модернизации - девяти, каждая версия для облегчения точного бухгалтерского учета заносилась в "метрики" под собственным индексом.
В 1965 году художник-конструктор НАМИ Эдуард Молчанов создал эскизы "двадцать первой" "Волги" четвертого поколения: "вытянуть" архаичный экстерьер дизайнер попытался за счет очередного обновления облицовки радиатора, динамичных молдингов и иных элементов оперения. Однако появление этих эскизов не является свидетельством серьезного намерения горьковчан до бесконечности продолжать историю М21. Государство не стало бы вкладывать деньги в бессмысленное с точки зрения экспортных интересов обновление внешности автомобиля: к 1965 году из конструкции и так выжали все, что можно.
Последний экземпляр "двадцать первой" - ГАЗ-21УС антрацитового цвета - сошел с конвейера Горьковского автозавода 15 июля 1970 года. Для частных лиц цена самых дешевых модификаций третьего выпуска - "21Л" и "21Р" - составляла 5,5 тысяч руб. Самая дорогая модификация - "21С" (форсированный вариант с улучшенной отделкой) - стоила на тысячу дороже.
ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ
После модернизации 1965 года экспортный вариант "двадцать первой", то есть модификация с улучшенной отделкой и 85-сильным двигателем, получил обозначение "ГАЗ-21С". Для стран с левосторонним движением была разработана праворульная версия ГАЗ-21Н. А если в такой стране к тому же господствовал жаркий климат, в конструкцию вносились незначительные изменения, и модификация получала название "ГАЗ-21НЮ". На "тропическом" варианте автомобиля, в отличие от базового, отсутствовала "печка", обивка салона была светлых тонов, изменились настройки термостата, появился радиатор большей эффективности. Кроме того, вынесенный под левую руку рычаг КПП располагался не на рулевой колонке, а на центральном тоннеле пола.
Такие машины поставлялись в Швецию, Индонезию и на Кипр. Экспорт "двадцать первых" в Англию ограничился полутора десятками экземпляров. Всего было выпущено чуть более сотни праворульных "Волг" третьей серии.
ГАЗ-21Т такси
Модификация "Волги" третьего выпуска для работы в такси - ГАЗ-21Т - поначалу практически ничем (кроме оперения) не отличалась от своей предшественницы М-21А. Более того, ранние экземпляры могли иметь "некомплект" оперения: на часть машин устанавливались подфарники и дверные молдинги от предыдущего выпуска. Однако в 1963 году модификация подверглась существенной доработке. Передние сиденья стали раздельными. Водителю досталось персональное кресло на пружинной основе, а пассажирское место рядом с ним могло трансформироваться. Своеобразный "страпонтен" при необходимости раскладывался, образуя ровную багажную площадку, предназначенную для перевозки крупногабаритных грузов. Вместо поручней на задней стенке переднего сиденья салон оборудовали поручнем на правой центральной стойке, а заднюю левую дверь оснастили "блокировкой", чтобы нетерпеливые пассажиры не могли выскочить на проезжую часть.
Под угрозой срыва
В 1955 году сразу после государственных испытаний "Волга" М-21 обрела новое "лицо": крупные горизонтальные хромированные брусья и круглый медальон с пятиконечной звездой должны были удовлетворить эстетические потребности председателя Госкомиссии по приемке новых автомобилей, министра обороны СССР Георгия Константиновича Жукова, который во всем хотел видеть натиск, готовность идти на прорыв. С июля по октябрь 1955 года были "перелицованы" три из четырех существовавших на тот момент прототипов "Волги". О судьбе самого первого экземпляра М-21 известно только то, что он получил сильный удар в бок и был досрочно "списан на берег". Второй и третий прототипы уходили на новые - ресурсные - испытания: им предстояло "изнашиваться до полного изнеможения" по заранее разработанной программе. Четвертому прототипу досталась куда более приятная роль: он был откомандирован в Вологодскую область на Муромский радиозавод для контрольной отладки нового радиоприемника А-18.
Газеты писали о запланированном на 1956 год начале серийного выпуска М-21, фотографии новой модели уже появились в популярных журналах, а предприятие тем временем перевели в авральный режим: у автомобиля не было ни собственного двигателя (новый верхнеклапанный еще не освоен), ни бесшумного заднего моста с гипоидной передачей, ни декстрона (нефтехимики не успели наладить производство специального масла для коробок-автоматов). Одним словом, на крупнейшем в СССР автозаводе - технический коллапс: есть новая шикарная машина, но ехать она не может. К лету 1956 года наконец-то были собраны два первых предсерийных образца. С них и начался отсчет: всего будет выпущено 639478 "Волг" "двадцать первого" семейства. В отличие от прототипов кузовные панели предсерийных образцов были изготовлены большей частью уже не "на коленке", а промышленной штамповкой. Один из них честно отстоял лето и осень под куполом павильона "Машиностроение" на ВДНХ, второй присоединился к ресурсным испытаниям ранних образцов.
Между тем на ГАЗе понимали всю важность и ответственность момента: в канун 40-летнего юбилея Великого Октября срывается выпуск самой ожидаемой модели, а это значит, что номенклатурные работники, герои-орденоносцы и прочие "видные деятели" Страны Советов останутся без современной, динамичной, элегантной машины. Оргвыводы напрашиваются сами собой. Но руководство завода все-таки находит выход из создавшегося положения. 10 октября 1956 года с конвейера, по которому в привычном темпе плывут "Победы", сходят три новые, блестящие лазоревой эмалью "Волги", и завод формально отчитывается о начале серийного выпуска модели в назначенный срок. Все три машины поступают в гараж обкома КПСС и Совнаркома Горьковской области для опытной эксплуатации. Первый секретарь Горьковского обкома Николай Игнатов рапортует наверх о новом предмете гордости партийного гаража, города и целого региона - автомобиле "Волга" М-21. На этом выпуск новой модели... прерывается. Правда, всего на три месяца.
"Волгопобеда"
Если две первые экспериментальные "Волги" 1956 года являлись, по сути, эталонными образцами и оснащались 70-сильным верхнеклапанным мотором и автоматической трансмиссией, то следующие три представляли собой модель "переходного периода". Из-за отсутствия необходимых агрегатов и материалов они были оснащены двигателем увеличенного объема и "косозубым" задним мостом от "Победы", а также механической коробкой, мало, чем отличавшейся от КПП той же "Победы". В таком "агрегатном состоянии" машина готовилась ГАЗом для работы в качестве такси. От "Волги" в ней, по большому счету, были только кузов и салон, а в остальном автомобиль оставался "Победой", прекрасно приспособленной к ремонту и обслуживанию на периферии. За таксомотором с нижнеклапанным двигателем был закреплен индекс "21Б", модель общего назначения получила литеру "Г". Литера "В" была уже занята основной моделью с верхнеклапанным мотором и механической коробкой передач, которая позволит заводу обойтись без дефицитного декстрона и не завалить план 1957-1958 годов. Все первое полугодие 1957 года "Волге" предстояло работать на нижнеклапанном двигателе, расточенном до 2,43 л и форсированном с 52 до 65 л.с. Этот мотор был разработан в первую очередь для экспортных версий вездехода ГАЗ-69 и легких грузовиков Ульяновского автозавода и в последнюю - для "Победы" и полноприводного М-72. "Волги" М-21Г с нижнеклапанным двигателем выпускались до июля 1957 года, пока вместе с новым мотором серийно не пришла и новая основная модель - М-21В. Такси М-21Б держалось на конвейере до конца 1958 года: таксопаркам удобно было работать с техникой, максимально унифицированной с М-20.
Одна на пятьдесят
В июне 1957 года - к открытию в Москве Всемирного фестиваля молодежи и студентов - начался выпуск М-21 со штатным верхнеклапанным двигателем. При рабочем объеме 2,445 л на бензине А-70 он развивал 70 л. с, то есть на 40% превосходил по мощности "Победу". На экспорт шла версия с 80-сильным мотором с увеличенной степенью сжатия. "Волга" М-21 обрастала легендами. Согласно одной из них на машинах со звездой стоит автоматическая коробка передач. На самом деле всего около семисот серийных машин (чуть более 2% от двухгодичного выпуска "звезд", или один автомат на пятьдесят "Волг") были оснащены инновационной КПП.
В апреле 1958 года на Всемирной выставке в Брюсселе состоялась премьера обновленной "Волги" - уже без звезды, самой характерной детали М-21 первого выпуска. Передняя часть была прикрыта решетчатой штампованной панелью с шестнадцатью крупными вертикальными прорезями. Стилистически это было возвратом к устаревшему прототипу 1955 года, зато политически упрощало реализацию "Волги" на Западе в условиях осложнившейся международной обстановки: очередные советские танковые парады в Берлине и Будапеште не способствовали продвижению еще одной звезды на европейские рынки.
С точки зрения удовлетворения внутреннего спроса новая облицовка была технологичнее и гораздо дешевле. Кроме того, назрела необходимость внедрения конструктивных изменений - новой приборной панели и радиоприемника, привода замка капота, омывателей ветрового стекла, пепельницы и поручней на спинке дивана. Новые декоративные элементы подчеркивали момент перехода к следующей модели 1959 года - "21И". Заканчивался период "детройтского барокко" в среднем классе горьковских автомобилей, гасла "звезда" одной из самых интересных послевоенных машин - "Волги" М-21 первого выпуска. Ее век был недолгим, а тираж небольшим даже по меркам 50-х годов. Тридцать две тысячи "Волг" со звездой было выпущено с октября 1956 по ноябрь 1958 года. Примерно половина из них "полегла" в скором времени по периметру ведомственных автобаз и таксопарков, вторая половина, оказавшаяся в частных руках, на себе испытала эволюцию конструкции ГАЗ-21. Принципиальная взаимозаменяемость всех хромированных, никелированных, полированных деталей и фонарей позволяла владельцу "Волги" идти в ногу с автозаводом до 1970 года. Поэтому сегодня аутентичная и полностью комплектная "Волга" со звездой - одна из самых редких и ценных разновидностей ГАЗ-21. И маршал Жуков в 1955 году все-таки был прав: яркая внешность стала залогом высокой коллекционной стоимости автомобиля.
О спорте
В 1958 году еще малочисленные "Волги" приняли свой первый старт в чемпионате страны по ралли в объединенном зачете с автомобилями ЗИМ ГАЗ-12. По всем законам физики "Волги" не оставили ЗИМам ни единого шанса на победу. Три верхние ступени пьедестала были заняты спортсменами, выступавшими на М-21. Чемпионами СССР стали москвичи Д. Борисов и В. Галкин. А год спустя М-21 вышли на международную арену. Под управлением финских пилотов "Волга" отрабатывала прыжки с трамплинов на ралли "1000 озер".
Интересные факты
На иллюстрациях в каталогах и рекламных проспектах на задних дверях "Волги" можно увидеть тройные горизонтальные выштамповки. На самом деле они были присущи только машинам 1955 года постройки - четырем прототипам М-21, которые внешне отличались от всех остальных "Волг" и по другим признакам. Ручная выколотка в экспериментальном цехе позволяла получить металлическую поверхность любой формы. При промышленной штамповке такой дизайн двери оказался нетехнологичным и необоснованно дорогим, поэтому от него отказались сразу - еще в 1956 году. На рисунке корифея советской рекламной графики Эдуарда Молчанова изображена несуществующая "Волга", скомпилированная из прототипа и серийной машины. Рекламные брошюры в СССР носили скорее просветительский характер, нежели коммерческий. Цена стандартной "Волги" составляла 17 400 дореформенных рублей, а очередь за ней растягивалась на несколько лет.
Культпроцвет
Окрашенная в два цвета "Волга" с хромированными молдингами под окнами - это особый шик. Отдать за второй цвет сверх четырех с половиной тысяч еще 270 рублей мог позволить себе далеко не каждый обладатель М-21. Те, кто не сделал этого при покупке машины, имели возможность наверстать упущенное позже - среди "двухцветок" попадались экземпляры, докрашенные в гаражных условиях за гораздо меньшие деньги. Идея раскрашивать машины в несколько цветов (тренд 20-х годов) пришла в Горький вместе с заводом Форда и моделью ГАЗ-А. Через малочисленные выставочные экземпляры ГАЗ-М1 и "Победу" до "Волги" дошло и классическое детройтское сочетание цветов - слоновой кости и спелой, то есть темной, вишни. Цвет "айвори" послужил основой для комбинаций и с чернильно-фиолетовым (знающие люди называли его "паркер"), и с "морской волной" различных оттенков. Остальные комбинации тоже подбирались с умом и в полном соответствии с детройтской традицией. Краска "светло-розовая № 24" Ярославского завода "Победа рабочих" заменяла разом дюпоновские "солнечный закат", "бронзовый загар" и "брызги бургундского". Для М-21 было выведено четыре схемы членения окрашиваемых поверхностей, но все они подчинялись одному простому технологическому алгоритму. Весь остов кузова - от подкапотного отсека до заднего фартука - как одна деталь красился на потоке в один цвет, следовательно, и капот, и крышка багажника были того же цвета. Именно он считался основным. Вторым цветом прокрашивались навесные элементы - крылья и двери (и то строго ниже боковой выштамповки), захватывались передний фартук и пороги. Как вариант с боков могли выделяться лишь "бедра" - выштамповки над арками задних колес (например, машина "взяточника Стелькина" в фильме "Берегись автомобиля"). Крыша от основания задней стойки тоже могла быть выделена вторым цветом: либо по границе водосточного желоба (если бока красились надвое), либо вместе со всеми шестью стойками (в этом случае бока не трогали).
С увеличением темпов выпуска ГАЗ-21 в начале 60-х годов исчезла и технологическая возможность окрашивать автомобили в два цвета.
"Волга" - универсал была мечтой даже за пределом государственной границы
В то же самое время выше по течению Волги проходили испытания сразу несколько новых вариантов ГАЗ-21: "полугрузовой" ГАЗ-22, "грузовой" 22А и "санитарная карета" 22Б - определения тех лет. И ими в принципе все было сказано: если автомобиль - "карета", то ход его должен быть мягким, а если "грузовой" - то сам по себе вместительный и мощный, даже если наполовину.
Слово "универсал" тогда еще было новым. В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага - то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе. Вот тогда это универсальный автомобиль. Союзное первенство в деле серийного освоения универсалов принадлежало московскому заводу малолитражек (МЗМА), известному в народе как "Москвич". Как и в любом "Москвиче", в модели "423" все было относительным. По сравнению с легковой "Волгой", полностью освоенной в том же 1957 году, полугрузовой "Москвич" не имел никакого реального превосходства во вместимости, сопряженной с комфортом, грузоподъемности и тем более проходимости, а перегруз в центнер сводил на нет всю его малолитражную экономичность. Не та это была машина, чтобы решать важные народнохозяйственные задачи по перевозке малых партий грузов. А партия как раз требовала, чтобы малые грузы в СССР доставлялись малым транспортом. Газеты даже печатали разоблачающие фельетоны о подвозе нескольких пачек школьных тетрадей на трехтонном ЗИСе... Но малого транспорта в стране так и не было, хотя работы по нему велись в Горьком, Ульяновске и Риге. Горький, как город-завод, продвигал сразу несколько проектов - ГАЗ-19 (моноприводный вариант ГАЗ-69, полуторку ГАЗ-56), грузовую и полугрузовую "Волги" - то есть, фургон и универсал. Все эти модели были доведены до стадии прототипов, прошли испытания, однако в серийное производство была запущена всего лишь одна из них - универсал на базе "Волги" - ГАЗ-22. Путь от прототипа до конвейера он проделал в том же темпе, что и его "база" - менее чем за два года.
Полугрузовик
Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил новую силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность - на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21, а шины большей размерности (7,10-15 дюймов вместо 6,7-15) - соответственно, большую грузоподъемность. Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья - двух человек и 400 кг.
Площадь "полугрузового" отсека составляла 1,6 м2, а при раскладке в "грузовой" - 2,4 м2; полезный объем, соответственно, кубометр и полтора кубометра. Двустворчатая пятая дверь с откидывающимся нижним бортом позволяла перевозить "концом наружу" и длинномеры - например, доски или спальную мебель. Когда речь идет о важных народнохозяйственных задачах, надо понимать (без издёвки), что других задач тогда в стране не было, и для личного пользования универсалы не предназначались. Поэтому мы говорим про килограммы груза, а не багажа. Единичные образцы ГАЗ-22 производились в течение 1961 и начале 1962 года. По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 - с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-22, но все равно в наше время их уже не найти.
Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии - машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в 1960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая - предназначалась для тех самых "малых партий". Всю эту линейку летом 1961 года выставили на ВДНХ. Фургон - в первый и последний раз, а универсал и "скорая" экспонировались и на следующий год, но их было уже не узнать. ГАЗ провел модернизацию основной 21-й версии, летом 1962 года серийный выпуск моделей 22 и 22Б начался уже в деталировке третьей серии "Волги".
И никакой личной жизни
ГАЗ-22 в народе упорно называли "универсал ГАЗ-21". Так было понятнее, тем более, приобрести "двадцать вторую" рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная "Волга" - и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 - грузоподъемность и объем багажного отсека - давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. Пустить такую машину в оборот торговли - значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Поэтому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц. Первым универсалом, доступным обладателю простого советского паспорта, стал в 1967 году "Москвич-426" - машина такая же "безобидная" по своим возможностям, как и все малолитражки. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.
До этого одно из немногих исключений - право купить новый ГАЗ-22 - было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина. В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения "Волги-универсала" для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже во время съемок в фильме "Андрей Рублев" (1964-1966 годы) у Юрия Владимировича действительно появился черный красавец-универсал. По своей сути ГАЗ-22 был абсолютным хозяйственным объектом - мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора. И ничего. Заложенный еще в "двадцать первую" запас прочности был использован в полной мере на экспортных "двадцать вторых". Так, скандинавский импортер "Волг", компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов - с заводских на фирменные - безопасно увеличивала грузоподъемность до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплошном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. И проходимый, несгибаемый, нечувствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя, начинавшего уже подкармливать деликатесами свою бывшую метрополию. И не только финского.
Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей - 75,80 и 85 л. с, те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех "Волгах" были усилены лонжероны, удлинены "дворники", поменяны подшипники ступиц и индексы моделей - формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций. Базовый универсал получил индекс "22В", машина в улучшенно-экспортном исполнении - "22М". От ранних "сараев" их отличали две продольные выштамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу "купола". Выпуск универсала закончился одновременно с ГАЗ-21, в июне 1970 года.
Спорт
За годы выступлений на международных ралли ГАЗ-21 не добилась выдающихся результатов. По своей массе и габаритам она больше подходила на роль технички для машин-победительниц поколения 60-х. Выше всего "Волга" поднялась (в прямом и переносном смысле) на эфиопском высокогорном ралли 1967 года - экипаж на ГАЗ-21 занял второе место в абсолюте. Советская команда выступала на трех седанах и одном ГАЗ-22 (экипаж Галкин-Терехин). Причем тяжелый универсал вовсе не являлся машиной технической поддержки, а шел в общем спортивном зачете. Зачем? Во-первых, это реклама. Сбыт седанов за рубежом к тому году уже отвесно падал вниз. А за универсалом ГАЗ-22 все еще оставалась ниша "утилитарных автомобилей для плохих дорог", и, чтобы поддержать спрос, "Автоэкспорт" сделал такую неожиданную ставку. Во-вторых, ралли "Эфиопия" - это гонка на выносливость. Здесь более важны были надежность, прочность, отличные пылезащита и теплообмен. И "Волги" почти идеально вписывались в эти условия.
Теоретически покататься в 60-е годы на ГАЗ-22 мог любой гражданин. Для этого надо было набрать телефон "03", пожаловаться на здоровье и подождать, пока приедет белая карета. Салон ГАЗ-22Б был разделен застекленной перегородкой на два отсека. В санитарном отсеке располагались специально спроектированные дюралевые носилки, тандемом - два кресла для медперсонала и раскладной "больничный" столик. При одинаковой вместимости с моделью ГАЗ-12Б скоропомощная "Волга" была более комфортна для экипажа, обладала большей скоростью и маневренностью. В водительском же отсеке для простора устанавливался не сплошной диван, а два раздельных кресла. В отличие от универсала, подвеска и шины "санитарки" были идентичны с легковой моделью, что обеспечивало ей выигрыш в плавности хода. Запасное колесо и инструмент хранились в отдельной нише за левой задней дверью. На крыше машины устанавливался опознавательный фонарь с красным крестом, на левом переднем - фара-искатель. Ревущих сирен, которыми "Волги" распугивают улицы в старых советских фильмах, в заводской спецификации не значилось. После модернизации всего семейства в 1965 году "карета" получила индекс 22Д (единственное внешнее отличие ранних "скорых" и "сараев" ГАЗ-22 от модернизированных - две длинные продольные выштамповки на крыше - для придания листу крыши жесткости).
На протяжении восьми лет все "скорые" выпускались со стандартными по мощности двигателями - 75,80 и 85 л.с. Экспортные версии ("амбулансы", пользовавшиеся хорошим спросом в Скандинавии, Дании и, естественно, в соцлагере) декорировались хромом и обозначались до 1965 года - 22БМ, после - 22Е.
Утилитарное назначение этого автомобиля столь очевидно, что ГАЗ-22 был исключен в СССР из списка товаров народного потребления, дабы не способствовать предпринимательским настроениям в обществе, готовом построить к 1980 году не то что универмаг, а целый коммунизм. Поэтому первыми воспользовались хозяйственной выгодой от такой машины вовсе не советские люди, а европейские предприниматели.
В поиске решений
Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне - время обилия новых стилистических решений, сопровождавшихся экспериментами с материалами и технологиями. Машины менялись настолько быстро, что модели, еще вчера казавшиеся красивыми и современными, сегодня уже становились, похожи на старые колымаги. Тон в этой гонке конструкторов, дизайнеров и технологов, естественно, задавала американская автомобильная промышленность. Американские автомобили становились все мощнее и шикарнее. Без V-образного многоцилиндрового двигателя и автоматической коробки передач они уже не считались престижными, а наличие огромных панорамных стекол спереди и сзади, заостренных верхних граней крыльев автомобилей было просто обязательным. Большие представительские автомобили в СССР всегда создавались с оглядкой на Америку, но советская промышленность не могла так же быстро менять модели. В результате наш ЗИМ, созданный по лекалам американской автомобильной моды 40-х годов, к середине 50-х выглядел уже изрядно устаревшим. Кроме того, за это время возросли требования к мощности мотора, комфортабельности и прочим характеристикам автомобиля. Назревал вопрос о замене ЗИМа машиной более высокого класса. Для изучения новейших образцов американской автомобильной промышленности в конце 1955 года в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) закупили два легковых автомобиля: Packard Patrician и Packard Caribbean. Машины подверглись всестороннему изучению специалистами НАМИ, конструкторами ГАЗа и ЗИЛа. Вполне понятно, почему новые легковые автомобили представительского класса ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 в Москве и в Горьком оказались столь похожими между собой - и одновременно на Packard.
После изучения прототипа работа над новым легковым автомобилем в 1956 году началась, что называется, с чистого листа. Ведь, помимо обновления внешности машины, повышения комфортабельности и улучшения динамических показателей, предстояло избавиться от хронических недостатков ЗИМа. А их было немало: повышенная шумность в задней части салона, высокие усилия на органах управления, слабые тормоза, недолговечность рычажных амортизаторов, слабая передняя подвеска, неэффективное отопление салона, низкая коррозионная стойкость кузова. Автомобиль создавался под руководством главного конструктора завода А. Д. Просвирина, ведущим конструктором по машине был Н. А. Юмашев, внешним видом "Чайки" занимался художник-конструктор Б. Б.Лебедев. По количеству технических новинок ГАЗ-13 превзошел все предыдущие отечественные модели. В отличие от ЗИМа с несущим кузовом, новая машина обзавелась своеобразной хребтовой Х-образной рамой без боковых лонжеронов. К ней через резиновые подушки в шестнадцати точках крепился кузов. Применить торсионную подвеску передних колёс, входившую тогда в обиход на американских автомобилях, советские конструкторы не решились, поэтому ходовая часть тринадцатой модели имела спереди обычную независимую подвеску на витых пружинах и продольные полуэллиптические рессоры сзади. Впервые в отечественном автомобилестроении "Чайка" оснащалась бескамерными шинами. Наши конструкторы применили и такие непривычные для советских граждан агрегаты, как автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов. Нужно ли говорить, что этот набор агрегатов сильно облегчал водителю что-то подобное. За основу взяли крайслеровскую "восьмёрку", унифицировав ее по конструкции с двигателем автомобиля М-21 "Волга" (поршневая группа, механизм газораспределения). Первые V-образные горьковские моторы, установленные на прототипы "Чайки", имели объем 4,89 л, мощность на уровне 180 л.с. В 1958 году, после проведения первых испытаний опытных образцов, выяснилось, что машине нужен более мощный мотор. Тогда объем двигателя увеличили до 5,5 л, а мощность при этом возросла до 195 л.с. Среди особенностей двигателя ГАЗ-13 - алюминиевый блок, гильзы "мокрого" типа, центробежный масляный фильтр, впервые примененный в отечественной автомобильной практике. Силовой агрегат от ГАЗ-13 оказался настолько удачным, что в несколько измененном виде он позже использовался на горьковских грузовиках ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и даже на бронетранспортерах. В просторном и комфортабельном салоне "Чайки" свободно размещались семь человек, двое из них на специальных откидных стульчиках - страпонтенах. Эффективная система отопления равномерно обогревала все пассажирское помещение. Впервые на советском легковом автомобиле появились пятидиапазонный радиоприемник с автоматической настройкой и электрическим приводом подъема и опускания антенны, электрические стеклоподъемники в дверях.
Охватывая взглядом все новшества этой машины, можно утверждать, что с технической точки зрения ГАЗ-13 стал значительным шагом вперед для советского автомобилестроения.
Первый опытный образец "Чайки" собрали к июлю 1957 года. Машина была окрашена в два цвета - темно-вишневый низ и светло-бежевый верх. Многие элементы на ней были заимствованы с Packard почти без изменений, например, задние фонари или V-образная галочка на решетке радиатора. Разница в том, что на нашей машине она символизировала чайку, отраженную в названии автомобиля, а на американской - V-образный двигатель. Первый образец также отличался внешне от знакомых нам серийных машин: вокруг арок задних колес не было молдингов, иначе выглядела рамка ветрового стекла и передние подфарники, отсутствовали противотуманные фары. В 1958 году изготовили еще несколько опытных образцов "Чайки", которые внешне уже практически соответствовали серийным - эти машины предназначались для различных испытаний. Автомобильного полигона тогда еще не существовало, испытания проводились на обычных дорогах Средней полосы и в горах Кавказа. Мелкосерийное производство автомобилей ГАЗ-13 "Чайка" началось 16 января 1959 года. Именно в этот день открылся XXI съезд КПСС, и "Чайка" стала "трудовым подарком" коллектива Горьковского автозавода главному партсобранию страны. Еще до начала производства, в 1958 году, опытный образец "Чайки" вместе с ГАЗ-21 "Волга" демонстрировали на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе, где они были удостоены Гран-при за достижения конструкторов и дизайнеров. На следующий год "Чайку" многократно показывали на различных международных автомобильных и промышленных выставках в Брно, Будапеште, Лейпциге, Женеве и даже в Нью-Йорке. На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая "Чайка" экспонировалась на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (впоследствии - ВДНХ, сегодня - ВВЦ) в павильоне "Машиностроение". Над отечественными реками и озерами обычно парят белые чайки. Одноименные машины, бороздившие наши дороги, за исключением самых первых партий, были почти поголовно черными. И в этом нет противоречия. В СССР считалось, что машина представительского класса должна быть черного цвета. А на "Чайках" ездили высокопоставленные чиновники: главы министерств и ведомств, секретари ЦК КПСС и первые секретари обкомов партии, представители СССР в зарубежных странах. Также немало этих машин обслуживало московский дипломатический корпус: на них возили послов ГДР, Болгарии, Венгрии, Монголии, КНДР, Индонезии, Эфиопии, Финляндии. Одна "Чайка" даже эксплуатировалась в посольстве США. Некоторое количество автомобилей имелось в гараже "Интуриста" для обслуживания высокопоставленных гостей.
Что в имени твоем?
Разработка автомобиля начиналась, когда горьковский автозавод еще носил имя наркома и министра иностранных дел Молотова, поэтому первоначально она называлась М-13. Но вскоре Молотов попал в опалу, и заводское обозначение изменилось на ГАЗ-13. О том, что у нового автомобиля "несчастливый" индекс, похоже, никто тогда не задумывался - строителям коммунизма не пристало быть суеверными.
Помимо цифрового индекса, автомобилю присвоили новое имя - "Чайка". Один из создателей автомобиля Б. Лебедев как-то сказал, что решение так назвать машину вполне символично. Ведь будущий автомобиль, предназначавшийся для обслуживания особо важных персон, должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, и если есть "Волга", то над ней должна парить "Чайка". А вот проспекты Всесоюзного объединения "Автоэкспорт" трактовали название несколько иначе: "Горьковчане - жители города, стоящего на великой русской реке Волге, часто любуются красивым стремительным полетом чаек над ее гладью, поэтому, когда встал вопрос о названии новой машины ГАЗ-13, было предложено имя "Чайка".
Модернизация
В 1962 году "Чайка" обновилась технически и внешне: появились карбюратор К-114 вместо К-113, приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колпаки колесных дисков. Салон стали отделывать материалом серо-зеленого цвета. В начале 70-х годов слева установили боковое зеркало на передней стойке рамки двери - до этого было только салонное зеркало заднего вида. В конце 70-х с приборной панели исчезла латунная сетка, вместо нее использовалась вставка "под дерево", обивочный материал диванов и дверей заменили велюром горчичного цвета. На машине появились ремни безопасности, двухконтурная тормозная система и уже третий вариант радиоприемника - транзисторный, с коротковолновым диапазоном.
Производство ГАЗ-13 "Чайка" продолжалось более двадцати лет, с 1959 по 1981 год. Последние несколько лет, с 1977 года, она выходила вместе со следующей моделью, ГАЗ-14, выпуск которой сначала был небольшим. Ежегодно изготовлялось примерно по 150 "Чаек" тринадцатой модели, а за все время выпущено 3179 таких автомобилей. Помимо машин с кузовом седан, небольшими партиями производились лимузины ГАЗ-13А с внутренней перегородкой в салоне. Для этой модификации не стали разрабатывать сложный электрический механизм подъема стекла перегородки, ограничившись просто сдвижным стеклом, наподобие книжной полки.
Особо важное задание
В середине 60-х годов ГАЗ получил команду обновить "Чайку" в соответствии с требованиями времени. Это касалось не только экстерьера, но и комфорта, и безопасности пассажиров. Ведущими конструкторами проекта были назначены Н.А.Юшманов, принимавший участие в создании ГАЗ-13, и В. Н. Носаков. Кроме них в команду вошли С. В. Волков, Ю. И.Докукин, В.И. Борисов, А. В.Ткачев, Б. Д.Свирский, В.Д. Вилков, А. Ю. Чистяков, Л. Д. Кальмансон и другие конструкторы. Поскольку предстояло выполнить "особо важное государственное задание", работы возглавил главный конструктор Горьковского автозавода А. Д. Просвирнин. Разработку экстерьера новой машины поручили Льву Еремееву. Владимир Носаков вспоминал, что на ГАЗе к тому Времени сложилась своя методика работы над каждым новым автомобилем "трехсерийная". На первой серии опытных образцов конструкторы отрабатывали "как не надо делать", на второй - "как надо" серия представляла собой уже "правильный" вариант, реализованный на практике.
При создании в 1967 году первой серии прототипов новой "Чайки" стало понятно, что выполнить техническое задание "малой кровью", водрузив модернизированный кузов на шасси предыдущей модели, не удастся. Перед Еремеевым стояла сложная задача: нужно было создать современный автомобиль со стремительным силуэтом, приспособив новый кузов к параметрам старой "Чайки" (с учетом высоты двигателя определяющей высоту линии капота и колесной базы). Компромисс не удался: прототип вышел чересчур громоздким и тяжеловесным с могучими боковинами и узкими окнами. Уменьшить высоту машины можно было за счет изменения "геометрии" посадки пассажиров, что, в свою очередь отражалось на длине салона. К конструированию второй серии прототипов подошли более "демократично". Колесную базу увеличили на 20 см, колею на 5 см. поскольку высоту капота "в административном порядке" ограничили одним метром, необходимо было по-другому крепить двигатель и размещать его агрегаты. Все это потребовало изменения архитектуры Х-образной рамы. Хотя вины Льва Еремеева в провале прототипов первой серии не было, на проект экстерьера кузова был объявлен конкурс, который выиграл молодой горьковский дизайнер, недавний выпускник Мухинского училища Станислав Волков. Ему удалось создать самобытный экстерьер стилистически ничуть не напоминавший ни сановный лимузин ЗИЛ-114 ни зарубежные аналоги. В 1968 году макет новой "Чайки" вместе с первым прототипом будущей "Волги" ГАЗ-3102 обсуждался на заседании художественно-конструкторского совета КЭО (Конструкторско-экспериментального отдела) ГАЗа, а в 1969 голу проект был утвержден макетной комиссией. Опытные образцы подвергли стендовым и дорожным испытаниям, поскольку лабораторная диагностика тех лет была несовершенной, львиная доля просчетов и слабых мест выявлялась в полевых условиях на Дмитровском полигоне и в ходе "экстремального" пробега по дорогам Крыма и Кавказа. Через год напряженной работы над ошибками, наконец, были созданы прототипы третьей серии формата "сделано как надо". Летом 1973 года предсерийные образцы вновь отправились в испытательный крымско-кавказский пробег, но на сей раз испытания были уже официальными приемочными. По их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к производству.
С момента начала работы над новой "Чайкой" в КЭО ГАЗ было построено в общей сложности восемь опытных прототипов, причем последний из них, по словам В.Н. Носакова, отличался от первого гораздо больше, чем первый от ГАЗ-13.
Классика жанра
К моменту начала производства конструкция ГАЗ-14 выглядела так. Полунесущий кузов крепился к Х-образной хребтовой раме, лежащей в основе всей "монументальной" композиции. Автомобиль имел классическую компоновку, что позволило использовать академические решения основных узлов. Так, схема подвесок, по сравнению с ГАЗ-13, принципиально не изменилась (передняя независимая, пружинная задняя зависимая, рессорная), но была усовершенствована. Благодаря этому почти трехтонная машина славилась мягкостью и плавностью хода. Не претерпели принципиальных изменений ни рулевое управление с червячным механизмом и гидроусилителем, ни тормозная система. Передние тормоза остались дисковыми (правда, диски стали вентилируемыми), задние барабанными. Их гидравлический привод осуществлялся двумя автономными контурами, каждый из которых действовал на "свои" тормозные скобы обеих передних колес и одно из задних. Сдвоенный главный тормозной цилиндр оснащался центральным вакуумным усилителем, а каждый из рабочих контуров гидровакуумным. Поскольку в техническом задании значилось улучшение динамических показателей 2 разработка нового двигателя не планировалась, взялись за модернизацию V-обоазной "восьмерки" зарекомендовавшей себя на ГАЗ-13. За счет применения двухкарбюраторной системы питания, изменения конструкции впускного и выпускного коллекторов и фаз газораспределения мощность мотора выросла со 195 до 220 л.с., а крутящий момент с 42 до 46 кгс.м. В результате потяжелевшая на полтонны "Чайка" получилась значительно резвее. Максимальная скорость возросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд. В целях снижения шумности и увеличения плавности работы двигателя коленвал оснастили гасителем крутильных колебаний, а толкатели клапанов сделали как на зиловских лимузинах гидравлическими. Гидромеханическую передачу, состоящую из гидротрансформатора и планетарной автоматической трехступенчатой КПП, усовершенствовали: в частности, были изменены передаточные числа первой, второй и задней передач. Кнопочная селекция режима работы КПП уступила место более привычной рычажной. Рычаг имел шесть фиксированных положений: нейтраль, движение, задний ход, первая передача, вторая передача (запрет включения третьей), стоянка. Столитровый бензобак располагался под полом багажника. Подлинным шедевром дизайнерской и инженерной мысли стал новый кузов. Станиславу Волкову удалось создать автомобиль, в котором стремительность и динамичность линий удивительным образом сочетались с монументальностью и величием положенными машинам такого класса "по протоколу". Хотя высота новой "Чайки" уменьшилась почти на 10 см по сравнению с ГАЗ-13, входить в салон было очень удобно: рамная конструкция позволила сделать дверные проемы без порогов, и, кроме того, посадка автомобиля стала ниже. Благодаря понижению центра тяжести машина стала более устойчивой, улучшилась аэродинамика, сократился расход топлива. Рамная конструкция новой "Чайки" не обеспечивала должной безопасности за счет создания зон сминания, но это не значит, что конструкторы бросили пассажиров на произвол судьбы: двери были оснащены брусами жесткости, а салон оборудован инерционными ремнями безопасности. Кроме того, впервые в отечественной практике автомобиль получил не только передние, но и задниепротивотуманные фонари, фароочистители струйного типа и дворники, в неработающем положении убирающиеся под кромку капота.
За тонированными стеклами
Интерьер новой "Чайки" также разрабатывал Станислав Волков. Салон получился стильным и гармоничным. Сиденья и большая часть кузовных панелей обивались охристо-бежевым или серо-зеленым велюром. Солидности салону придавало умеренное использование вставок, декорированных под шпон дорогих пород дерева. Хромированных элементов было немного. В отличие от правительственных ЗИЛов, передние сиденья имели достаточно широкий диапазон регулировки, в том числе и по высоте, а вот пассажиры заднего дивана вынуждены были довольствоваться лишь регулируемыми по высоте и наклону подголовниками и выдвижным центральным подлокотником.
Для поддержания микроклимата салон был оборудован двумя эффективными отопителями (при -25 °С на улице салон прогревался до +25 °С за 10 минут) и японским кондиционером. Поскольку кондиционер располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья, в машине не пришлось обустраивать никаких специальных воздуховодов. "Сливки" от работы кондиционера снимали высокопоставленные пассажиры, а водителю доставалось то, что оставалось.
Подобным образом была организована и работа аудиосистемы. Хотя стереофонический радиоприемник VEF Radiotehnika RRR и кассетный магнитофон Vilma располагались на центральной консоли рядом с водителем, основное управление аудиосистемой осуществлялось с пульта в подлокотнике заднего дивана. Разумеется, стеклоподъемники, и механизм выдвижения антенны были электрическими; водитель мог использовать центральную блокировку замков. Салон был буквально нашпигован всевозможными гаджетами, для обеспечения работы которых понадобилось в общей сложности 17 электродвигателей! Обилие электроники привело к появлению под капотом второго аккумулятора, что впоследствии породило миф о дублировании (как на правительственных ЗИЛах) системы зажигания, хотя на самом деле "Чайка" этой опции не имела. Стоит отметить, что вся эта роскошь скрывалась за тонированными стеклами ветровым и задним, при этом ветровое было дополнительно затемнено в верхней части.
Создатели ГАЗ-14 слегка покривили душой, представляя новую машину семиместным седаном. Во-первых, внутри не было стеклянной перегородки, отделявшей передний ряд сидений от VIP-салона. Но сплошная панель, объединявшая спинки "партера" с укрытием для сложенных страпонтенов, позволяла устанавливать перегородку по просьбе заказчика. А во-вторых, хотя ширины заднего дивана вполне хватало для троих, анатомическая форма подушки была рассчитана на двоих пассажиров. Третьему пришлось бы восседать на высоком центральном "горбе". Фактически автомобиль был шестиместным: водитель, его "сосед", два человека на откидных страпонтенах и сит двое на "представительском" заднем диване.
Под пресс! Между началом работы над новой "Чайкой" и запуском в производство первых промышленных образцов прошло несколько лет. В первой половине 70-х годов Горьковский автозавод осваивал производство базового грузовика ГАЗ-52-04, пришедшего на смену ГАЗ-51А, а в уготованной ГАЗ-14 номенклатурной нише пытался утвердиться негласный конкурент новой "Чайки" ЗИЛ-117. Однако ЗИЛ был слишком дорог и официозен, что противоречило существующей негласной "табели о рангах". Биография новой "Чайки" с самого начала складывалась довольно причудливо, в отличие от ГАЗ-13, много лет верой и правдой служившего "слугам народа". ГАЗ-14 с символичным заводским номером "1" решили преподнести в подарок главе государства: 19 декабря 1976 года страна готовилась отмечать 70-летие Леонида Ильича Брежнева. Новые "Чайки" планировалось окрашивать только в черный цвет, но для юбиляра намеревались сделать исключение. По воспоминаниям В.Н. Носакова для наглядности на завод из Москвы прислали темно-вишневую авторучку, именно такой цвет предстояло подобрать и воспроизвести для покраски кузова подарочного автомобиля. Так и сделали. Однако высокопоставленные "приемщики", которым продемонстрировали готовую машину, посчитали эксклюзивную "Чайку" слишком светлой. Подарок вождю пришлось перекрашивать. По словам конструктора, после смерти Брежнева и расформирования его коллекции автомобилей вишневая "Чайка" оказалась в гараже Калининской областной администрации. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна. На поток производство новых "Чаек" было поставлено лишь в 1977-м. В год таких машин собирали около сотни.
При этом параллельно вплоть до 1981 года продолжался и выпуск "Чаек" предыдущего поколения.
Блюстители субординации решили, что новая "Чайка" слишком большая и шикарная для чиновников "среднего руки". Раз ГАЗ-14 по классу и габаритам приблизился к правительственным ЗИЛам, значит, и право на него имеют номенклатурные работники не ниже министерского уровня.
И большую часть тех, кому по статусу полагалось ездить на ГАЗ-13, "унизили", пересадив в служебные "Волги". В конце 80-х, в самый разгар перестройки, Михаил Горбачев, начавший борьбу с привилегиями партийных работников и государственных служащих, в величественном черном автомобиле усмотрел символ социальной несправедливости. Чиновники, "утопавшие в роскоши", в приказном порядке были пересажены на автомобили попроще, а производство ГАЗ-14 прекращено. Последняя "Чайка" сошла со "стапелей" Горьковского автозавода 24 декабря 1988 года.
Решив окончательно вычеркнуть ГАЗ-14 из памяти народа, Горбачев приказал уничтожить необходимое для производства "Чайки" технологическое оборудование и техническую документацию. Под пресс пошли даже формы для сувенирных масштабных моделей "Чайки". "Прерванный полет" иначе не назовешь историю одного из самых удачных представительских автомобилей, когда-либо выпускавшихся в СССР.
"Чайка" ГАЗ-14 мелкими сериями выпускалась Горьковским автозаводом с 1977 по 1988 год. За это Время было собрано 1114 автомобилей. На базе ГАЗ-14 созданы лишь две модификации: кабриолет для Военных парадов и универсал с медицинским оборудованием для обслуживания Высших партийных чиновников.
ГАЗ-14-05
В октябре 1978 года по заказу Министерства обороны СССР на базе ГАЗ-14 решено было создать специальную открытую версию для военных парадов республиканского и окружного уровня. Основной проблемой стало сохранение жесткости кузова. Эта задача была решена за счет множества локальных усилителей, как на раме, так и в полунесущем коробе. Салон лишился страпонтенов, но был дооборудован поручнем и микрофонной стойкой, которая крепились к спинке правого переднего сиденья вместо подголовника. Из дополнительного оборудования следует отметить комплект радиопередающей аппаратуры, авиационный хронометр на консоли и тахометр вместо часов. Кроме того, на ГАЗ-14-05 была продублирована система зажигания, и именно парадный кабриолет положил начало использованию на всех "Чайках" электробензонасоса.
ГАЗ-РАФ-3920
С середины 70-х годов на заводе РАФ выполняли правительственные спецзаказы вручную переделывали ГАЗ-13 в универсалы, оснащенные носилками и медицинским оборудованием. В 1983-м в Ригу впервые пришли два ГАЗ-14: их следовало укомплектовать кондиционерами и носилками длиной 2,3 м вместо стандартных 2,1 м. Как выяснилось впоследствии, эти спецмашины предназначались для кубинского лидера Фиделя Кастро. Пришлось поднимать крышу над медицинским отсеком, а для испытания кондиционера автомобили гоняли в Тольятти в специальную климатическую камеру. Перед отправкой на Кубу машины покрасили в белый цвет. Впоследствии были построены еще два универсала для нужд. Четвертого главного управления Минздрава СССР, обслуживающего высших чиновников. Эти машины остались черными.
С чего начинается "Волга"?
Мировая автомобильная промышленность на рубеже 50-60-х годов, благодаря прогрессу в химии и электронике, сделала большой скачок вперед. Появились новые технические решения, машины стали более скоростными и комфортабельными. Кардинальные изменения претерпела и автомобильная мода - округлые, выпуклые поверхности ушли в прошлое, легковые автомобили стали низкими, с преобладанием прямых стремительных линий и острых граней. На этом фоне ГАЗ-21 "Волга" выглядела основательно устаревшей, поэтому, начиная с 1961 года, на горьковском автозаводе начались работы над новой "Волгой", получившей индекс ГАЗ-24. Перед конструкторами стояла задача: создать машину того же класса, что и ГАЗ-21, сохранив ее высокие эксплуатационные показатели (проходимость, надежность, приспособленность к трудным дорогам и низким температурам), но повысить максимальную скорость и динамику разгона, снизить вес и улучшить топливную экономичность.
Многие из этих требований противоречат друг другу. Так, хорошая проходимость требует большого дорожного просвета, а автомобильная мода диктует низкий силуэт кузова. Надежность связана, как правило, с усилением конструкции и, соответственно, с увеличением веса машины. Улучшение динамических качеств влечет повышение, а не снижение расхода топлива. При этом в машину требуется заложить достаточный запас по модернизации, так как ее производство будет продолжаться не один год (как в воду глядели - потомки "двадцать-четверки" выпускаются до сих пор, спустя сорок лет).
Поэтому машину прорабатывали очень тщательно, ей старались придать оригинальный внешний вид, хоть и не без влияния американского и европейского автопрома. Автомобиль у дизайнеров Леонида Циколенко и Николая Киреева, получился строгим, с небольшим количеством декоративных деталей, одновременно привлекательным внешне и, самое главное, безошибочно узнаваемым - это "Волга"! Как шутили тогда сами конструкторы: "Новые автомобили снаружи должны быть меньше, чем внутри". По такому же принципу конструировалась и "Волга". Она стала на 8 сантиметров ниже, чем ГАЗ-21, на 7,5 сантиметров короче, а салон, наоборот, стал просторнее благодаря уменьшению толщины дверей и применению гнутых боковых стекол. Увеличение базы на 10 сантиметров позволило увеличить расстояние между рядами сидений, значительно добавив комфорта задним пассажирам. На ранних "двадцатьчетверках" между раздельными передними сиденьями предусматривался специальный вкладыш, превращавший передние сиденья в широкий диван. В результате рядом с водителем могли сесть два пассажира - машина становилась шестиместной. Но очень быстро от такого нововведения отказались, ссылаясь на то, что два пассажира спереди сильно стесняют водителя, а это влияет на безопасность управления машиной. Передние сиденья новой "Волги" скоро изменили, и они получили возможность индивидуальной регулировки спинки по наклону. Из новинок оборудования кузова можно также отметить специальный вентилятор для обдува заднего стекла - обогревающих нитей в задних стеклах автомобилей тогда еще не применяли. Интересна и новая по тем временам система вентиляции кузова, которая осуществлялась через перфорированную обивку потолка и специальные воздухоотводы на задних стойках кузова (именно они прикрыты хромированными накладками).
В новом кузове применялось много пластмассовых деталей, что в те годы также было новшеством. Их количество, по сравнению с ГАЗ-21, возросло многократно (всего более 350). Так, из пластмассы сделали кожухи системы отопления, вентилятор системы охлаждения двигателя, прокладки между листами задних рессор, корпуса задних фонарей и многие другие детали, которые ранее изготовлялись исключительно из металла.
Пламенный мотор
Новую машину проектировали под установку сразу четырех различных моторов. Прежде всего, подразумевалась стандартная верхнеклапанная "четверка" объемом 2,5 литра. Конструкторы намеревались заменить ее в дальнейшем на абсолютно новую V-образную "шестерку". Второй вариант двигателя - V-образная "восьмерка", как на "Чайке": эти мощные машины предназначались для спецслужб в качестве автомобилей преследования. В отдаленной перспективе предусматривалось разработать еще четырехцилиндровый дизель. Любой из этих моторов вставал в моторный отсек ГАЗ-24 с минимумом переделок, что позволило впоследствии действительно комплектовать "Волги" различными двигателями. Основным двигателем считался новый ЗМЗ-24Д, спроектированный на базе деталей старого мотора "Волги". Он имел усовершенствованный механизм газораспределения, электромуфту вентилятора системы охлаждения двигателя, единственный полнопоточный фильтр системы смазки, двухкамерный карбюратор. Коробка передач на новую "Волгу" ставилась четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода и напольным расположением рычага КП (у ГАЗ-21 рычаг располагался на руле). Примененный удлинитель на коробке передач позволил отказаться на ГАЗ-24 от промежуточного карданного вала. Но самое главное, что радовало эксплуатационников и будущих владельцев, на новом автомобиле сократилось количество точек смазки: с тридцати до девяти!
Новая "Волга" выгодно отличалась гидровакуумным усилителем тормозов, действующим от разряжения во впускном коллекторе двигателя, и впервые примененным в практике отечественного автомобилестроения раздельным приводом тормозов на передние и задние тормоза. Позже, в конце 70-х годов, такая конструкция будет обязательной для всех автомобилей в СССР, включая автобусы и грузовики, но первой стала именно двадцать четвертая "Волга". Опытные образцы ГАЗ-24 были готовы в 1966 году. Они испытывались в сравнении с аналогичными зарубежными моделями и успешно выдержали экзамен пробегом более 200 тыс. километров. По результатам испытаний Государственная комиссия дала положительную оценку новому автомобилю, и с 1968 года началось мелкосерийное производство новой "Волги". В 1970 году производство ГАЗ-24 перевели на главный сборочный конвейер. Остается назвать имена людей, под руководством которых была создана новая и современная машина, на хорошем техническом уровне для начала 70-х годов: главным конструктором завода ГАЗ тогда являлся Александр Дмитриевич Просвирин, а ведущим конструктором по машине был Александр Михайлович Невзоров.
Модернизация
Любой автомобиль - не что-то зафиксированное раз и навсегда, он постоянно меняется, совершенствуется. Не стала исключением и новая "Волга". Суммарное перечисление всех изменений могло бы занять не одну страницу, поэтому остановимся на самых значимых или заметных внешне. С 1972 года из-за низкой надежности пришлось отказаться от электромуфты в приводе вентилятора системы охлаждения двигателя, с 1974 года машину стали комплектовать замком руля, совмещенным с замком зажигания, и двухцветными габаритными стояночными огнями на задних стойках крыши. С января 1975 года все машины обрели модернизированную панель приборов, у которой оригинальный, но очень капризный ленточный спидометр уступил место стрелочному. В этом же году внедрили закрытую систему охлаждения двигателя с расширительным бачком.
Наибольшим доверием у советских таксистов традиционно пользовались "Волги". Что вполне объяснимо, ведь автомобилю в таксопарке приходится нелегко! В больших городах такси за смену проходит порядка 400 километров. Каждые несколько секунд водитель тормозит или нажимает педаль сцепления, переключает передачи или поворачивает. И это в любую погоду, днем и ночью. В Москве за год автомобиль такси проходил более 115 тысяч километров. Такую напряженную эксплуатацию выдержит далеко не всякий автомобиль, а "Волга" выдерживала! Неслучайно, как только завод в 1970 году освоил серийный выпуск новой "Волги", значительную часть в его производственной программе сразу заняла модификация такси - ГАЗ-24-01. От базового автомобиля таксомотор отличался, прежде всего, дефорсированным двигателем (80 л. с), предназначенным для работы на более дешевом бензине А-76, и комплектацией салона: обивка сидений из кожзаменителя, зеленый фонарик у ветрового стекла, таксометр-счетчик пробега и стоимости поездки. С 1978 года на крыше таксомоторов стал устанавливаться специальный опознавательный фонарь оранжевого цвета, а окраску изменили со светло-салатового на лимонно-желтый.
Машина легенды Мастерством легенды мирового футбола, советского вратаря Льва Яшина, восхищался весь мир. СМИ разных стран называли его "Черной пантерой" за удивительную гибкость, подвижность и всегда черную вратарскую форму; "Черным осьминогом" - за умение поймать самый, казалось бы, безнадежно-голевой мяч.
В 1963 году Лев Яшин играл за сборную команду мира в матче, посвященном столетию футбола, на стадионе "Уэмбли" в Лондоне. В этом же году он, единственный вратарь, получил приз лучшего футболиста Европы "Золотой мяч". Всего за время, проведенное на футбольном поле, Яшин отразил примерно 150 пенальти - намного больше, чем любой другой вратарь в мире.
Великий голкипер был к тому же заядлым автолюбителем, владельцем двадцать четвертой "Волги". Яшин купил ее в 1976 году. На машине сохранены оригинальные номера. Интересный факт: именно за рулем этой машины Лев Иванович был впервые и единственный раз в своей жизни оштрафован сотрудником ГАИ.
Цены
Появившаяся в 1970 году двадцать четвертая "Волга" стоила 9 100 рублей - при средней официальной месячной зарплате в 130 рублей! В свободную продажу новая "Волга" поступала в очень ограниченных количествах, купить ее можно было только по специальным разрешениям или на валютные сертификаты после работы за границей. Неудивительно, что стоимость автомобиля на "черном рынке" обычно превышала номинальную в два-три раза. При этом "Волги" все равно находили хозяев, настолько было велико желание обладать современной и престижной машиной. Древний герб Нижнего Новгорода - бегущий олень на червленом поле - лег в основу заводского знака ГАЗа. Впервые в таком виде он появился в 1950 году на ЗИМ-12, и до сих нор используется на всех автомобилях Горьковского автозавода.
Небольшие установочные партии новой "Волги" выпускались с 1968 года, массовое производство ГАЗ-24 "Волга" началось 15 июля 1970 года, когда она полностью заменила на конвейере предшественницу, двадцать первую "Волгу". А год спустя, 31 июля 1971 года, с конвейера сошел уже 50-тысячный автомобиль ГАЗ-24. Значительной модернизации "Волга" подверглась только в 1984 году, когда изменения на машине затронули практически все системы: двигатель, трансмиссию, тормозную систему, колеса и шины, электрооборудование. Изменился интерьер (новые сиденья, панель приборов) и внешний вид машины (наружные ручки дверей лишились "кнопок", а решетка радиатора стала пластмассовой). Такой машине присвоили индекс ГАЗ-24-10 "Волга", и выпускалась она до 1992 года. Всего с 1968 по 1992 год изготовлено 1 481 561 экземпляров "Волги" второго поколения, включая все модификации.
Номенклатурные игры
В 1968 году на очередном заседании Конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода сотрудники придирчиво изучали макеты перспективных легковых автомобилей. На заднем плане - будущая "Чайка" ГАЗ-14, на переднем - "Волга" с совершенно новым передком, по оформлению напоминающим новую "Чайку", и средней частью, позаимствованной у ГАЗ-24. В 1968 году ГАЗ-24 еще не был запущен в серию, поэтому на фотографии вряд ли представлен вариант его рестайлинга. Если вспомнить, что горьковские конструкторы всегда мечтали об оснащении своих легковых машин шести- или даже восьмицилиндровым двигателем, и обратить внимание на одновременное обсуждение новой "Чайки" и загадочной "Волги", то вывод напрашивается сам собой: очевидно, речь уже тогда шла не просто о модернизации ГАЗ-24 (внешний вид этой машины был достаточно прогрессивным для тех лет), а о создании нового семейства автомобилей, которые можно было бы использовать в эскортном сопровождении правительственных кортежей. Новая "Волга" должна была стать машиной среднего класса, поэтому уже на стадии создания первых прототипов автомобиль получил индекс, соответствовавший новой отраслевой нормали - "3101". Конструкторы рассчитывали на применение V-образных шестицилиндровых двигателей объемом 2990 см3 и мощностью 136 л.с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Эти двигатели, задуманные еще для ГАЗ-24, так и не были доработаны в срок. С самого начала горьковские инженеры были жестко ограничены в своих "кузовных амбициях": всю среднюю часть кузовного каркаса ГАЗ-24 - дверные проемы и крышу - следовало сохранить в неприкосновенности, поскольку на проектирование этой самой сложной и дорогой в разработке части кузова финансирования не предусматривалось. На откуп кузовщикам были отданы лишь передний и задний объемы.
Первые ходовые прототипы с индексом "3101" появились в середине 70-х. Внешне они отличались от ГАЗ-24 хромированным поясным молдингом (как на ЗАЗ-968), дверными ручками и оформлением передней и задней частей кузова: облицовкой, бамперами, оптикой. ГАЗ-3101 оснащали восьмицилиндровыми двигателями от "Чайки". Работа над семейством ГАЗ-3101 шла неспешно до тех пор, пока в 1977 году не появилась новая "Чайка" ГАЗ-14. Интрига заключалась в следующем: ГАЗ-14, по сравнению со своим предшественником ГАЗ-13, потяжелел, увеличился в размерах и стал выглядеть более солидно, что приблизило его к правительственным ЗИЛам. Соответственно, поднялась и планка, определяющая статус чиновника, которому новая "Чайка" была положена в качестве служебного автомобиля. А на чем же ездить ответственным работникам рангом пониже? ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным (он широко использовался в качестве такси и милицейского автомобиля), а значит, напрочь лишенным статусности.
Строго и респектабельно
Чиновникам "средней и полутяжелой весовой категории" нужен был свой, знаковый автомобиль - солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Эту нишу и предстояло занять новой "Волге", которую впоследствии прозвали "министерской" или "директорской" машиной. Пускать этот автомобиль в свободную продажу изначально не предполагалось. Работа над ГАЗ-3101, которая велась под руководством главного конструктора ГАЗа по легковым автомобилям Н. А. Юшманова, пошла более динамично. Модернизировать кузов в полной мере не удавалось из-за ограничений, наложенных техническим заданием, хотя автомобилю такого класса следовало бы иметь более "габаритные" дверные проемы. Поскольку средняя часть кузова должна была оставаться неизменной, невозможно было придать машине модную в 70-е годы клиновидную форму. Пришлось ограничиться полумерами, сделав почти горизонтальной крышку багажника и слегка "заострив" профиль практически пустующего "носа". Серьезное внимание уделили комфорту и безопасности. Новой "Волге" добавили 20 см переднего свеса: им отводилась роль зоны безопасности, сминаемой при лобовом столкновении. Благодаря новым "утопленным" дверным ручкам и отсутствию форточек на передних дверях машина стала выглядеть более современной, соответствующей международным стандартам.
По-настоящему обновили салон: регулируемые по высоте передние сиденья, обогрев заднего и обдув боковых стекол, подлокотник между анатомическими подушками заднего дивана. Новая, отделанная "под дерево" панель приборов из пенополиуретана стремя круглыми "колодцами" циферблатов на приборной доске в сочетании с велюровой обивкой сидений производила сильное впечатление. Бензобак переехал в безопасное место - за спинку заднего сиденья, а запаска расположилась в специальной нише под полом багажника. Недостатки шасси (шум и низкая управляемость на высокой скорости) устранили так: переднюю подвеску оставили шкворневой, но основательно переработали; колею передних колес слегка расширили (на 3,4 см), увеличили углы установки шкворня. Устаревшие диагональные шины заменили новыми низкопрофильными радиальными покрышками размером 205/70 R14. Внешний вид новой "Волги" окончательно сложился к 1979 году. Опытный образец ГАЗ-31011 - прототип с V-образной "восьмеркой" объемом 4250 см3 - внешне от предсерийных машин отличался лишь большим количеством хромированных деталей и поясным молдингом. Правда, от этой "бижутерии" вскоре отказались. Верхний край облицовки радиатора приподняли над линией фар, что придало автомобилю законченный вид - строгий, торжественный и респектабельный.
Примерно к этому же периоду относится и корректировка цифрового индекса новой "Волги". Замена "единицы" на "двойку" (ГАЗ-3102) означала очередной отказ от V-образных двигателей в качестве базовых в пользу рядных четырехцилиндровых. Причиной такого "поворота", помимо сугубо технических проблем, стали мировые топливные кризисы: на модернизированную "Волгу" огромные надежды возлагал Автоэкспорт СССР, а прожорливый автомобиль оказался бы неконкурентоспособным на западных рынках
Хотели как лучше...
Альтернативным силовым агрегатом стал модернизированный движок ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24Д), который ставили на ГАЗ-24. Правда, модернизирован он был настолько, что эту версию (ЗМЗ-4022.10) по праву можно считать одним из самых интересных, хотя и не слишком удачных, отечественных двигателей. Речь идет об использовании редкой системы - форкамерно-факельного зажигания, которое обеспечивалось совершенно новой головкой блока цилиндров и новым карбюратором. Суть в следующем: основная камера сгорания каждого цилиндра имеет небольшую дополнительную "предкамеру" (форкамеру). В трехкамерном карбюраторе одновременно готовится два вида рабочей смеси - обогащенная и обедненная. Небольшое количество обогащенной смеси подается в форкамеру, а обедненная заполняет основную камеру сгорания. Свечой зажигания воспламеняется смесь в форкамере, а затем мощный "факел" воспламеняет обедненную смесь в цилиндре. И основная камера сгорания, и "предкамера" оснащаются отдельными впускными клапанами. Такая система позволяет, с одной стороны, увеличить КПД двигателя, а с другой - сократить расход топлива и снизить токсичность выхлопа благодаря использованию обедненной смеси. Сам принцип не являлся революционным. Работы по созданию форкамерно-факельного мотора с переменным успехом велись на ГАЗе с 50-х годов. Серийному производству препятствовали технические недоработки, практически сводившие на нет преимущества конструкции. Решить все проблемы удалось после ознакомления горьковских инженеров с форкамерно-факельным мотором серийной машины Honda Civic CVCC1975 года. Это дало возможность запланировать базовую модель нового семейства именно с таким двигателем и начать подготовку к производству ГАЗ-3102 с 1982 года.
В конечном счете, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10 оправдал возлагавшиеся на него надежды. По сравнению с взятым за основу ЗМЗ-24Д, мощность возросла на 10 л. с, а расход топлива сократился с 10,5 до 8,5 л на 100 км. Хотя новая "Волга" оказалась на полцентнера тяжелее старой, до 100 км/ч она разгонялась почти на четыре секунды быстрее. Но у этого мотора оказалось много эксплуатационных недостатков, в том числе склонность к перегреву. Работа с системой форкамерно-факельного зажигания, сверхточные настройки и ювелирная регулировка эксклюзивного трехкамерного карбюратора К-156 требовали от водителей и механиков сноровки, опыта и квалификации, а кроме того, времени и соответствующих технических средств. Вскоре движок ГАЗ-3102 приобрел у ремонтников отвратительную репутацию.
В 1996 году выпуск форкамерно-факельного мотора был полностью прекращен. Опустевшее "свято место" под капотом в срочном порядке начали заполнять проверенными силовыми агрегатами от ГАЗ-24 - ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021 (дефорсированная версия горьковской "классики" под бензин А-76). Впрочем, этому предшествовал еще один эксперимент. С 1994 года часть автомобилей семейства ГАЗ-31 оснащали новым детищем Заволжского моторного завода ЗМЗ-4062.10 с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД) и гидрокомпенсаторами клапанов. Правда, в ту пору двигатель ЗМЗ-4062.10 был еще недостаточно надежным. Зато другие нововведения 1994 года - разработанная с нуля пятиступенчатая коробка передач, задний мосте неразъемным картером ("неразрезной"), бензобак, "вытеснивший" запасное колесо из-под пола багажника к его стенке, - зарекомендовали себя наилучшим образом и в дальнейшем сохранились на всех "прямых потомках" ГАЗ-3102.
Повысить безопасность автомобиля ГАЗ-3101 должна была и установка передних дисковых тормозов, однако "в целях экономии" их оснастили уже выпускавшимися четырсхпоршневыми суппортами и главным тормозным цилиндром от "Москвича-2140". Практика показала, что экономили зря: полученные в результате такого "симбиоза" дисковые тормоза были эффективными, но недолговечными и дорогими в эксплуатации.
Череда модернизаций
Следующая модернизация "Волги" ГАЗ-3102 состоялась в 1997 году. Была, наконец, освоена новая аутентичная тормозная система, включающая дисковые тормоза передних колес с плавающими одноцилиндровыми скобами и новыми регуляторами давления; появились новые колеса и шины; изменились передняя подвеска и задний мост. От ГАЗ-3110 родоначальнице семейства достался радикально обновленный салон, а гидроусилитель руля стал частью базовой комплектации. В ходе обновления 2003 года появились новая бесшкворневая передняя подвеска, реактивная тяга в задней подвеске и "доведенный до ума" (а заодно адаптированный под нормы токсичности EURO-2) 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10 с распределенным впрыском.
В 2005 и 2007 годах обновлялся салон, а в 2008-м часть "тридцать первых" "Волг" оснастили двигателем ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 л, соответствующим стандартам EURO-3.
Серийное производство ГАЗ-3102 прекратилось (вместе со всей заднеприводной горьковской линейкой легковых моделей) в 2009 году в связи с финансовым кризисом. По некоторым данным, ежегодный выпуск этого автомобиля никогда не превышал четырех тысяч единиц, что подтверждает его особый статус.
"Номенклатурный" статус ГАЗ-3102 не предполагал создания на базе этой машины большого количества модификаций. И все же о нескольких любопытных версиях основной модели стоит рассказать.
ГАЗ-31022 Строго говоря, индекс "31022" принадлежит другому автомобилю - универсалу на базе ГАЗ-31029. В очень небольших количествах выпускали и грузопассажирскую версию "министерской" "Волги", а "лишняя" двойка в индексе соответствовала горьковской традиции обозначений универсалов. Если учесть, что в свободной продаже ГАЗ-3102 не появлялся, получается, что эта машина должна была стать служебным транспортом чиновника высокого ранга. Зачем в семействе такого автомобиля грузопассажирская модификация, не совсем понятно.
ГАЗ-31021
Еще на стадии разработки новой "Волги" в 1979 году была предпринята попытка заявить автомобиль как "олимпийское такси" и создать соответствующую модификацию. От базовой модели прототип отличался фонарем с шашечками на крыше, массивными резиновыми клыками на бампере (на предсерийных экземплярах "общегражданской" "Волги" стояли хромированные клыки с резиновыми накладками), обивкой салона (из кожзаменителя) и таксометром. Было построено две таких машины. Испытывались они в Москве, однако дальше намерений дело не пошло.
ГАЗ-3102 V8
В данном случае "V8" - не официальное наименование, а признак, объединяющий три модификации: ГАЗ-31011, ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013. Все они имели восьмицилиндровые двигатели с обычной системой зажигания. Первые две версии продолжали традиционную горьковскую линейку "догонялок" - внешне стандартных машин необычайной резвости для спецслужб и эскортов. ГАЗ-31011 оснащался форсированным мотором ЗМЗ-53, ГАЗ-31012 - двигателем объемом 5,53 л и мощностью 195 л.с., заимствованным у ГАЗ-13 и доработанным для "догонялки" на базе ГАЗ-24. Версия ГАЗ-31013 с двигателем от ГАЗ-14 имела салон с улучшенной отделкой, поскольку предназначалась для чиновников, "не доросших" до новой "Чайки" совсем чуть-чуть. Все три модификации оснащались гидромеханическими автоматическими трансмиссиями "Чайки" и гидроусилителями руля.
ГАЗ-31029
К концу 80-х годов "износился" уже второй набор кузовных штампов для "Волг" семейства ГАЗ-24. Между тем, спрос на горьковскую "классику" ГАЗ 24-10 не падал. Прекращать производство этой ходовой машины было нецелесообразно, а средствами для изготовления новых штампов завод не располагал. В то же время в прекрасном состоянии находилась вся кузовная оснастка мелкосерийной ГАЗ-31. Используя это оборудование для производства кузовов своей "демократичной" модели, ГАЗ убивал двух зайцев: проводил фейслифтинг ГАЗ-24 и экономил на штампах. Так в 1992 году и появилась модель ГАЗ-31029: начинка от ГАЗ 24-10 в слегка "перешитом" и упрощенном "костюме" от ГАЗ-3102. По сравнению с "тридцать первой", передок стал менее солидным и более современным. От "министерской" "Волги" ГАЗ-31029 достался и салон, правда, в упрощенном исполнении.
ГАЗ-3110
Российский легковой автомобиль семейства "Волга" производства Горьковского автозавода. ГАЗ-3110 выпускался серийно с 1996 года по 2005 год.
ГАЗ-3110 представлял собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-31029 с полной заменой всех наружных кузовных панелей, включая панель крыши, но исключая двери и передние крылья. В 1997 году производилась ограниченная "переходная" серия, комплектовавшаяся внутренними обшивками дверей, передней частью кузова и колесами от предыдущей модели. Изначально на машину устанавливались узкие бампера из чёрного термопластика, с 2000 года они были заменены объёмными накладными стеклопластиковыми бамперами. Салон был полностью обновлён и стал в целом соответствовать по отделке стандартам недорогих иномарок.
На ГАЗ-3110 был штатно установлен гидроусилитель руля, изменен рулевой редуктор (3,5 оборота руля, вместо 4,5 как на прошлых моделях "Волги"), передние дисковые тормоза типа Lucas, неразрезной задний мост, карданный вал с промежуточной опорой, более низкопрофильные 15-дюймовые колеса 195/65, электрокорректор фар, довольно редкий на легковых автомобилях маслорадиатор, подогрев форсунок омывателей стекла, двухрежимный обогрев заднего стекла. С 2001 года все "Волги" окрашивались на новом окрасочном комплексе "Хайден-2". Новая технология грунтования и окраски позволила применять двухкомпонентные эмали "металлик" и вместе с тем повысить срок службы кузова. Начиная с мая 2003 года на "Волгах" появилась передняя бесшкворневая подвеска.
Двигатели ЗМЗ-402.10; ЗМЗ-4021.10; ЗМЗ-4062.10; ГАЗ-560; ГАЗ-5601.
Проект модернизации
В 2003 году планировалось обновить базовую модель ГАЗ-3110. "Волга" 2003 модельного года должна была отличаться новой решёткой радиатора, сегментованными фарами головного света и задними фонарями с круглыми световыми сегментами, а также изменёнными ручками дверей (поднимаемыми вверх, а не поворотными) и наружными зеркалами от ГАЗ-3111. Двигатель планировался ЗМЗ-40621 с нейтрализатором отработавших газов отвечающий экологическим нормам Евро-2. В алгоритм работы стеклоочистителей планировалось ввести режим "регулируемой паузы". Также машины планировалось оснащать ABS фирмы Bosch. В полном объёме все нововведения в серию не пошли, но часть из них была внедрена на "Волге" 2004 модельного года ГАЗ-31105.
С 2004 года началось производство седана ГАЗ-31105, являющегося глубоким рестайлингом ГАЗ-3110, снятой с производства в начале 2005 года. Выпуск автомобиля ГАЗ-310221 с кузовом универсал продолжался малыми партиями на отдельной конвейерной линии, параллельно с моделью ГАЗ-3102 до декабря 2008 года. Версия универсала с "оперением" в стиле ГАЗ-31105 выпускалась под заказ.
Общепризнанным недостатком ранних серий ГАЗ-3110 "Волга" было плохое качество сборки и низкая стойкость кузова к коррозии, впоследствии улучшенные, но общая моральная устарелость конструкции автомобиля особенно по активной и пассивной безопасности снизили спрос на "Волгу" до критического. Впрочем, за счет ряда востребованных потребительских качеств (хорошая выносливость и вместимость в сочетании с умеренной ценой) автомобиль стал достаточно распространенным на территории России.
Модификации
ГАЗ-310221 "Волга универсал"
ГАЗ-3110-446/ −447 - версии такси со специальной раскраской, подготовкой под таксометр и отделкой салона из легкомоющихся материалов;
ГАЗ-3110-600/ −601 - версии с турбодизельными двигателями ГАЗ-560 и ГАЗ-5601, выпускаемыми по лицензии Steyr. Отличаются пониженным до 7,1 - 8,5 л/100км средним расходом дизельного топлива, против среднего расхода в 11,5 - 13,5 л/100км у бензиновых версий. Выпускались ограниченной серией (не более 150-200 ед. в год);
ГАЗ-310221 - модель с 5-местным (по заказу 7-местным) 5-дверным кузовом универсал, унифицированная с седаном 3110 по оперению, силовым установкам и ходовой части;
ГАЗ-310223 - медицинская версия универсала с 4-дверным кузовом для перевозки одного больного на носилках и трех человек медперсонала.
Интересные факты
Автомобиль снимали в художественном фильме 2004 года "Превосходство Борна". Сцена погони по московским улицам получила в 2005 году мировую премию в области трюков Таурус (англ. Taurus World Stunt Awards) в номинации "лучшая машина" (англ. Best Vehicle). Руководил постановкой этой автомобильной погони российский каскадёр Виктор Иванов. Для того, чтобы отснять сцену, ушло шесть автомобилей.
Медицинский универсал Последней моделью конвейерной сборки в семействе "Волги" стал медицинский универсал ГАЗ-310223, заключительная партия которых была произведена в декабре 2008 года уже после прекращения массовой сборки седанов 31105 и 3102.
Volga Siber (Волга Сайбер) - российский легковой автомобиль с кузовом типа седан среднего класса (сегмент D).
Представлен российской компанией "Группа ГАЗ" на выставке "Интеравто-2007" в Москве 29 августа 2007 года как GAZ Siber. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber. Конструкция
Седан создан на лицензионной переднеприводной платформе Chrysler JR41, Chrysler Sebring и Dodge Stratus второго поколения, в производство машины пошли в 2001 году. Дизайн разработан известным английским ателье UltraMotive, при этом стояла цель по максимуму использовать уже имеющиеся американские наработки и придать российской версии автомобиля черты классических легковых автомобилей из Нижнего Новгорода.
Внешне от американских автомобилей-доноров Volga Siber отличается бамперами, дизайном радиаторной решётки и светотехникой. Автомобиль адаптирован к эксплуатации в российских условиях, в частности, повышена жёсткость подвески и увеличен дорожный просвет, улучшена управляемость, используется крепёж только с метрической, а не дюймовой, резьбой. Из явных недостатков в конструкции в российских условиях можно выделить малый клиренс - он составляет всего 140 мм.
Модель планировалось выпускать в двух комплектациях: Comfort (c двигателями 2.0 и 2.4) и Lux (двигатель 2.4). Имелись и планы по установке 2,7-литрового V6. Однако, в серийное производство пошли только 2,4-литровые модификации с четырёхступенчатой автоматической трансмиссией (АКПП). С начала апреля 2010 года появилась версия Volga Siber с 2,4-литровым двигателем и пятиступенчатой механической КПП ГАЗ. Согласно информации производителя, такая модификация была создана с учётом пожеланий потенциальных покупателей. Для работы с МКПП двигатель седана доработали - в частности, повысили крутящий момент на низких оборотах.
В результате базовой комплектацией Volga Siber стало исполнение Comfort с четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,429 л. с клапанным механизмом DOHC (143 л.с., 210 Н·м) и пятиступенчатой МКПП.
Комплектации
Стоимость базовой Volga Siber с механической коробкой передач на 1 апреля 2010 года составляла 496200 рублей (примерно на 20000 рублей меньше, чем стоила комплектация с автоматической КПП).
В базовый пакет оснащения Comfort входят: оцинкованный кузов, кондиционер, две подушки безопасности Next Generation с многоступенчатым заполнением газом, АБС, противобуксовочная система "Traction control", галогенные фары с задержкой отключения и регулировкой уровня, гидроусилитель руля, регулируемая по высоте рулевая колонка, электроприводы подушки сидения водителя (6 направлений; спинка и поясничный упор имеют ручную регулировку) и всех стёкол (с системой "One Touch"), аудиосистема с CD-ресивером, с колонками и усилителем, обогреваемые и складывающиеся зеркала с электрорегулировкой, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, подсвечивающиеся зеркала в противосолнечных козырьках, центральный замок, полноразмерное запасное колесо.
Стандартное оборудование исполнения Lux помимо базового: кожаный салон с фальшдеревянными отделочными панелями, регулировка сидения водителя в 10 направлениях и подогрев передних сидений, легкосплавные колёса и противотуманные фары.
Автомобиль предлагался в одном из четырёх вариантов окраски (все "металлики"): золотистый Las Vegas Gold; чёрный Hollywood Black; тёмно-синий Chicago Blue; и серебристый Alaska Silver.
С 2009 года Volga Siber должен был получить двигатель объёмом 2 литра мощностью 141 л.с. и механическую КПП, но такая комплектация в производстве так и не была освоена.
Гарантия на автомобиль составляет три года или 100 000 км пробега. Специализирующиеся на нём СТО отсутствуют, однако обслуживание автомобилей "Сайбер" производится на СТО, специализирующихся на других моделях ГАЗ, а также занимающихся ремонтом американских автомобилей.
Продажей Volga Siber занимался 121 дилерский центр в 79 городах РФ.
Производство
28 марта 2008 года состоялся запуск производства опытно-промышленной партии легкового автомобиля Siber.
25 июля 2008 года стартовало серийное производство Volga Siber.
29 августа 2008 года ГАЗ приступил к отгрузке Volga Siber крупнейшим корпоративным заказчикам - госструктурам, силовым ведомствам и Сбербанку России.
1 октября 2008 года начались розничные продажи Volga Siber физическим лицам.
Для производства Siber была оборудована новая технологическая линия. На заводе используется система контроля качества сборки, аналогичная установленным на заводах Chrysler. Все рабочие прошли профессиональную подготовку за рубежом.
Первичной локализации были подвергнуты фары (передние, задние), бамперы (передние, задние), панель приборов, уплотнительные элементы, дверные ручки, сиденья, панели интерьера. Использование российских деталей предполагалось только при достижении соответствующих объемов сборки, а также сравнимого или более высокого уровня качества комплектующих против зарубежных аналогов. Предельный уровень локализации определялся на уровне 50 процентов. Большинство остальных комплектующих, в том числе, холоднокатанная сталь для сварки кузова и силовые агрегаты производства компании Chrysler LLC, поставлялись из США.
Первоначально планировалось, что в 2008 году будет выпущено 10 000 автомобилей Volga Siber, а в 2009-м - 45 000. В более отдалённой перспективе ежегодный выпуск Volga Siber планировался в объёме 65 000 автомобилей при проектной мощности завода - 100 000 автомобилей, которую предполагалось достигнуть за счёт освоения SKD сборки автомобилей более экономичных классов.
Скорректированный из-за начавшегося кризиса план предполагал выпуск в 2008-м только 3 000 автомобилей, а в 2009-м - 10 000. Фактически в 2008-м было произведено 1717 "Сайберов", а продано всего 428 машин. Откорректированный план на 2009 год составлял 8 000 автомобилей (в объёме закупленной в США партии сборочных комплектов). По озвученным 2 марта 2009 года данным газеты Ъ производство Volga Siber должно было быть свёрнуто уже в 2010 году как нерентабельное. Однако уже 3 марта руководство "Группы ГАЗ" выступило с официальным опровержением данной информации. Тем не менее производство Volga Siber было остановлено в марте 2009 года (в первом квартале согласно данным "АСМ-Холдинг" произведено лишь 187 ед.). В июне производство модели Volga Siber было возобновлено в связи с выполнением госзаказа. По данным "АСМ-Холдинг" за первые 6 месяцев 2009 года произведено 445 "Сайберов".
Оформление задней части
В конце 2009 года завод завершил выполнение двух контрактов на поставку 188 автомобилей МВД России и 256 ед. - МЧС России. Кроме того, на конец 2009 года товарные автомобили "Сайбер" имелись в дилерских представительствах в Нижнем Новгороде и других городах. Фактически в 2009 году был произведен лишь 2151 "Сайбер", а продано 2780 машин.
В январе - июне 2010 года ГАЗ планировал выпустить 2,5 тысячи автомобилей Volga Siber. Во втором квартале 2010 года производство "Сайбера" снова было приостановлено из-за проблем с поставкой комплектующих. 25 мая 2010 года "Группа ГАЗ" объявила о возобновлении производства модели Volga Siber. Производственные планы на I полугодие 2010 года изменены не были. Фактическое производство "Сайберов" за 6 месяцев 2010 года согласно данным "АСМ-Холдинг" составило 1333 машины, за 9 месяцев - 4015 ед., а за 12 месяцев - 5065 ед.
В июле 2010 года руководство ГАЗа объявило о планах выпуска в 2010 году 5,1 тыс. "сайберов" в связи с ростом спроса по утилизационной программе.
10 сентября 2010 года "Группа ГАЗ" объявила о запуске собственной программы по утилизации легковых автомобилей, предоставляющей скидку в размере 70 тысяч рублей на автомобиль Volga Siber. Она могла суммироваться со скидкой по государственной программе утилизации автомобилей, которая составляет 50 тысяч рублей. Получить скидку по программе можно было в обмен на любую машину, вне зависимости от ее года выпуска и массы, а также от срока владения ею. Кроме того, программа действовала как для физических, так и юридических лиц из любого региона России. Программа утилизации действовала до 31 декабря 2010 года.
По утверждению Президента "Группы ГАЗ" Бу Андерссена, производство Volga Siber было прекращено 31 октября 2010 года из-за слишком низкого спроса и убыточности производства данной модели для АЗ ГАЗ. В середине 2012 года планируется приобрести у Ford Motor Company документацию автомобиля Ford Taurus для создания нового автомобиля Волга, а до этих пор на бывшей производственной линии Siber Горьковский автозавод будет производить Skoda Fabia, Skoda Octavia и Skoda Superb.
Фактически в 2010 году было произведено 5065 "Сайберов", а продано 5490 машин. Таким образом, суммарный объем выпуска Volga Siber по данным "АСМ-Холдинг" в 2008-2010 гг. составил 8933 ед.
Непроданные Volga Siber используются в проекте компании "Базэл". С 1 марта 2011 года компания запустила проект такси "Кубань-экспресс", который специализируется на трансферных перевозках в аэропортах Краснодарского края. Парк краснодарской службы аэропортового такси насчитывает 30 автомобилей Volga Siber. В ближайшее время планируется увеличение парка такси еще на 30 аналогичных авто. 1 июня работа аэропортового такси запускается в аэропортах Геленджик и Анапа. В каждом из этих аэропортов появится порядка 10 автомобилей, затем это количество будет корректироваться с учетом потребностей пассажиров.
К сожалению, на этом модельный ряд легковых автомобилей Горьковского завода заканчивается. Завод сохраняет лидерство на рынке коммерческого транспорта, выпускает грузовые автомобили, автобусы, специальную технику. Предприятие реализует инвестиционные проекты по контрактной сборке автомобилей в сотрудничестве с иностранными партнерами: компаниями Volkswagen, General Motors и Daimler.
ГАЗ-52 и ГАЗ-53 - советские грузовые автомобили, семейства среднетоннажных грузовых автомобилей третьего поколения ГАЗ. Грузовик ГАЗ-53 выпускался серийно с октября 1961 года по 1967-й под индексом ГАЗ-53Ф, с 1965-го по 1983-й под индексом ГАЗ-53А и с 1983-го до января 1993 года под индексом ГАЗ-53-12 Горьковским автозаводом; Грузовик ГАЗ-52 под индексом ГАЗ-52Ф - с 1958-го по 1959-й, как ГАЗ-52-03 - с 1966-го по 1975-й и как ГАЗ-52-04 - с 1975-го по 1989-й (по другим данным по 1992-й). ГАЗ-53 с последующими модификациями - самый массовый грузовик на территории бывшего СССР, т.н. "рабочая лошадка" советской экономики. Общий выпуск ГАЗ-53 составил свыше 4 млн. автомобилей, а ГАЗ-52 - 1 006 330 ед.
Описание семейства
В модельный ряд грузовых автомобилей ГАЗ третьего поколения входили, наряду с ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т и ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3,0 (позже 3,5, 4,0 и 4,5 т), полуторатонный ГАЗ-56 (серийно не выпускался) и полноприводные вездеходы ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1,2 т и ГАЗ-66 грузоподъёмностью 2 т. Автомобили ГАЗ семейства 52/53 имели унифицированную кабину. По облицовке радиатора различают три основных типа:
Общая идея дизайнерского решения первой серийной версий облицовки была созвучна с облицовкой ЗИЛ-130: фары вверху, подфарники - внизу. Этот тип соответствовал и ГАЗ-52-03 и первым ГАЗ-53Ф.
С 1975 года - подфарники вверху, над фарами, и облицовка с "улыбкой".
С 1985 года появляется очередная, последняя, версия облицовки - отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю.
А еще через год на всех новых машинах спереди стандартно были установлены комбинированные двухламповые, с неравными по размеру, оранжево-прозрачными рассеивателями, "подфарники" (указатель поворота/габарит) нового типа. Кроме того, отличия ГАЗ-52 от ГАЗ-53 заключались и в колесных дисках: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной, а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получили более "грузоподъемные" с тремя отверстиями, размещенными под углом 120 градусов. Все диски без проблем были взаимозаменяемы. В модельном ряду ГАЗ-52 выпускались следующие модификации: грузовики с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя вариантами колесной базы (3300 и 3700 мм). В 1959 году была выпущена партия шасси ГАЗ-52Ф с форкамерным двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 85 л.с., а с 1961 года выпускалось ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. После снятия ГАЗ-51А с конвейера в 1975 г. его заменил аналогичный по размерности ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51 с кабиной от ГАЗ-53А с прежним 75-сильным двигателем ГАЗ-51. ГАЗ-52-05, ГАЗ-52-08 и ГАЗ-52-09 - грузопассажирские такси, причем ГАЗ-52-09 был переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе (СНГ), дублирующее топливо - бензин А-76. Также выпускался седельный тягач ГАЗ-52-06 для работы с 4-тонным полуприцепом. Модификация ГАЗ-52-07 на базе ГАЗ-52-04 была переоборудована для работы на СНГ. Самосвальные модификации ГАЗ-52 выпускались саранским автозаводом.
Создатели
Специалисты ГАЗ:
Главный конструктор - А. Д. Просвирнин
Ведущие конструкторы - А. И. Шихов, В. Д. Запойнов
Ведущий конструктор двигателя V8 - П. Э. Сыркин.
Модификации
ГАЗ-52
ГАЗ-52Ф (1958-1959 гг.) - бортовой грузовик, база 3,3 м, грузоподъёмность 2,5 т с форкамерно-факельным двигателем мощностью 85 л.с., была выпущена опытно-промышленная партия;
* ГАЗ-52Г (1959 год) - бортовой грузовик, база 3,7 м, грузоподъёмность 4 т, серийно не выпускался;
* ГАЗ-52А (с середины 1964 года до 1966 года) - шасси, база 3,7 м, грузоподъёмность 4 т;
* ГАЗ-52П (1959 год) - седельный тягач, база 3,3 м, серийно не выпускался;
* ГАЗ-52Я (1959 год) - модификация бортового грузовика с грузоподъёмным бортом, грузоподъёмность 2,5 т, серийно не выпускалась;
* ГАЗ-52-03 (с июня 1966 года до 1975 года) - бортовой грузовик, база 3,7 м, грузоподъёмность 2,5 т, двигатель ГАЗ-51 мощностью 75 л.с.;
* ГАЗ-52-01 (с 1966 года до 1989 года) - шасси, база 3,7 м, грузоподъёмность 2,5 т. для автобусов и специализированных автомобилей;
* ГАЗ-52-02 (с июня 1966 года до 1989 года) - шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ (САЗ-3503 и САЗ-3504);
* ГАЗ-52-04 (с апреля 1975 по 1989 год) - базовый бортовой грузовик, база 3,3 м;
* ГАЗ-52-05 (с апреля 1975 по 1989 год) - грузовое такси на базе грузовика 52-04;
* ГАЗ-52-06 (с 1977 года по 1985 год) - седельный тягач, база 3,3 м;
* ГАЗ-52-07 (с ноября 1976 года по 1984 год) - модификация 52-04 на сжиженном газе, двигатель мощностью 73 л.с., максимальная скорость до 70 км/ч;
* ГАЗ-52-08 (с 1977 года до 1989 года) - модификация длиннобазного шасси 52-01 на сжиженном газе, максимальная скорость до 70 км/ч;
* ГАЗ-52-09 (с 1977 года по 1989 год) - модификация грузового такси 52-05 на сжиженном газе;
* ГАЗ-52-27 - (с 1984 года по 1988 год) - грузовик на сжатом природном газе, двигатель мощностью 65 л.с., максимальная скорость до 70 км/ч;
* ГАЗ-52-28 - (с 1984 года по 1988 год) - шасси на сжатом природном газе, база 3,7 м;
* ГАЗ-52-74 - экспортная модификация ГАЗ-52-04
* ГАЗ-52-50 - экспортная тропическая модификация ГАЗ-52-04
ГАЗ-53
Пожарный автомобиль на базе ГАЗ-53.
* ГАЗ-53Ф (с октября 1961 года, по январь 1967 года) - бортовой грузовик и шасси с форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с., задним мостом ГАЗ-51 с редуктором от ГАЗ-63 (i=6,7), грузоподъёмность 3,5/3,0 т, максимальная скорость до 75 км/ч;
* ГАЗ-53 (с июня 1964 года по 1965 год) - базовая модель грузовика с двигателем ЗМЗ-53, V8, мощностью 115 л.с., максимальная скорость до 85 км/ч;
* ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) - модернизированная версия бортового грузовика ГАЗ-53 грузоподъёмностью 4 т;
* ГАЗ-53А-016 (с 1966 года по 1983 год) - армейская модификация ГАЗ-53А с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения;
* ГАЗ-53Б-02 - шасси под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503);
* ГАЗ-53-05 - седельный тягач, серийно не выпускался;
* ГАЗ-53-40 (с 1971 года по 1984 год) - удлинённое шасси ГАЗ-53А с оперением, но без кабины для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузовов автобуса КАвЗ-685, в небольших количествах поставлялось и на СемАР для монтажа специальных кузовов;
* ГАЗ-53-50 - экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с тропическим климатом;
* ГАЗ-53-70 - экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом;
* ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) - модернизированная базовая модель с двигателем ЗМЗ-511 мощностью 120 л.с., грузоподъёмность 4,5 т, КПП без синхронизаторов, максимальная скорость до 90 км/ч;
* ГАЗ-53-19 (с 1984 года по 1992 год) - модификация на сжиженном газе, мощность двигателя 105 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч;
* ГАЗ-53-27 (с 1984 года по 1992 год) - модификация на сжатом природном газе, мощность двигателя 100 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч.
Специальные версии
Автолестница АЛ-18(52-02)-Л2 изготавливалась на Торжокском заводе противопожарного оборудования с 1967 г. Автомобиль предназначался для доставки к месту пожара личного состава численностью два человека, проведения спасательных и вспомогательных работ, тушения пожаров в зданиях высотой до шести этажей, а также для подачи воды лафетным стволом, закрепляемым на вершине лестницы. Автолестница укомплектована тремя основными коленами и одним дополнительным. Габаритные размеры автомобиля в транспортном положении составляют 7980х2220х2670 мм. Колена АЛ-18 выдвигаются гидроцилиндром, сдвигание колен происходит под действием их собственной массы. Дополнительное колено выдвигают и сдвигают вручную, когда основные колена закреплены. Дополнительное колено служит для доводки вершины лестницы до необходимого положения.
МПР-9924 - (Мастерская Передвижная Ремонтная) - передвижная ремонтная мастерская на шасси автомобиля ГАЗ-53 или ГАЗ 52-01.
Экспорт
Грузовые автомобили семейства ГАЗ-52/-53 экспортировались в:
* Польшу
* Чехословакию
* ГДР
* Румынию
* Венгрию
* Югославию
* Финляндию
* Кубу
* Монголию
* Вьетнам
* Лаос
* КНДР
* Болгарию
В 1967 - 1991 гг. автомобили ГАЗ-53А и 53-12 собирались из советских сборочных комплектов на болгарском предприятии "Мадара" в городе Шумен. Примечательно, что с начала 70-х болгарский "газик" оснащали 80-сильным дизелем производства варненского моторостроительного завода "Васил Коларов", выпускавшимся по лицензии английской фирмы Perkins. В 80-х среднегодовой выпуск ГАЗ-53 предприятием "Мадара" достиг 3000 ед.
Пришло время обновить грузовой парк страны.
Если модельный ряд легковых автомобилей все-таки обновлялся, то грузовик ГАЗ - 51 на протяжении 30 лет оставался неизменным, и при переходе к новым моделям по сути своей оставался тем же "Газоном". ГАЗ-52 отличался от ГАЗ-51 только обновленной кабиной и двухдиффузорным карбюратором. ГАЗ-53Ф был переходной моделью ГАЗ-53А. Он имел удлиненную базу, но двигатель и задний мост ставились все с того же ГАЗ - 51.
ГАЗ-53 - советский грузовой автомобиль, семейства среднетоннажных грузовых автомобилей третьего поколения ГАЗ. Грузовик ГАЗ-53 выпускался серийно с октября 1961 года по 1967-й под индексом ГАЗ-53Ф, с 1965-го по 1983-й под индексом ГАЗ-53А и с 1983-го до января 1993 года под индексом ГАЗ-53-12 Горьковским автозаводом.
ГАЗ-53 с последующими модификациями - самый массовый грузовик на территории бывшего СССР, т.н. "рабочая лошадка" советской экономики. Общий выпуск ГАЗ-53 составил свыше 4 млн. автомобилей.
По всей видимости, можно утверждать, что ГАЗ-53 обязан своим рождением модели ГАЗ-52. При проектировании ГАЗ-52 рассматривались несколько вариантов двигателей, в том числе с рядным форкамерным двигателем и V-образной карбюраторной "шестеркой". Однако из-за трудностей с разработкой нового двигателя конструкторы обратили свое внимание на новый V-образный восьмицилиндровый двигатель для нового легкового автомобиля большого класса ГАЗ-13. С этим мотором появилась возможность увеличения полезной нагрузки грузового автомобиля до четырех тонн, что, в свою очередь, повлекло за собой усиление рамы и подвески, увеличение грузовой платформы, установку новых шин, изменение тормозной системы и рулевого управления.
Двигатель имел рабочий объем 4,25л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115л.с. при 3200 об/мин. К конструктивным особенностям двигателя следует отнести систему смазки с фильтром центробежной очистки масла (центрифугой), открытую систему вентиляции картера, гильзы цилиндров мокрого типа. В отличие от ГАЗ-51А, для передачи возросшего крутящего момента применили усиленное однодисковое сцепление и новую коробку передач с синхронизаторами на 3-ей и 4-ой передачах, а также новый карданный вал.
Серийный выпуск ГАЗ-53 планировалось освоить к 1962 году, однако его производство сдерживало отсутствие готового двигателя - новый двигатель требовал создания дополнительных производственных мощностей, имеющихся же мощностей хватало только для мелкосерийного производства двигателей для ГАЗ-13. Крупносерийную сборку двигателей освоили лишь в конце октября 1963 года. Производство ГАЗ-53 началось в июне 1964 года. Несмотря на букву "Ф" в индексе ("Ф" - от слова "форсированный"), располагающуюся ближе к концу алфавита, первым автомобилей в 53-ем модельном ряду стал именно ГАЗ-53Ф, выпускавшийся в период 1961-1967г.г.
Интересна история появления этой модели. По неофициальной информации, Горьковский автозавод к XXII-му съезду КПСС (проходил в период 17.10-31.10.1961г. - кстати, именно этот съезд принял Устав КПСС, который, в частности, содержал моральный кодекс строителя коммунизма, Программму КПСС, в которой было сказано, что к 1980 году советский народ будет жить при коммунизме. Среди подарков к XXII съезду КПСС была постройка Волгоградской ГЭС, которая по состоянию на 2007 год является самой крупной в Европе и взрыв самой мощной в истории термоядерной бомбы на полигоне на Новой Земле и выпуск двухмиллионного ГАЗ-51) взял обязательство начать выпуск нового грузовика ГАЗ-53, но к тому времени не был освоен в производстве V-образный 8-цилиндровый двигатель, и пришлось ставить "шестёрку", форсированную до 82л.с. благодаря увеличению степени сжатия до 6,7. Также не был освоен гипоидный задний мост, пришлось ставить обычный от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63 (i=7,6; у ГАЗ-51A i=6,67). Это позволило в какой-то мере сохранить динамику автомобиля с увеличенной до 3500кг грузоподъемностью. В связи с возросшей грузоподъемностью были применены шины размерностью 8,25-20 и дискии колес с тремя отверстиями. По сути, ГАЗ-53Ф - это шасси ГАЗ-51A с удлиненной до 3700мм колесной базой и с кабиной грузовика ГАЗ-52 - некий симбиоз старого и нового, логичный переход от 2,5-тонного ГАЗ-51A к 4-тонному ГАЗ-53A.
Первый производственный образец ГАЗ-53Ф был собран 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался периодически - небольшими партиями - и только потом выпуск машин приобрел организованный характер одновременно с увеличением выпуска.
Любопытно, что грузоподъёмность ГАЗ-53Ф определялась заводом в 3500кг до декабря 1964 г, но потом была снижена до 3000кг. Следует отметить, что ГАЗ-53Ф не имел успеха у эксплуатационных организаций и выпускался лишь из-за отсутствия достаточного количества моторов ЗМЗ-53. В январе 1967 года, когда выпуск ЗМЗ-53 был освоен в запланированных объемах, выпуск ГАЗ-53Ф был прекращен. ГАЗ-53А начал выпускаться с июня 1965 года и представлял собой модернизированный ГАЗ-53. Отличие от предыдущей модели заключались в усиленной передней оси, новой карданной передаче и рулевом механизме. Грузоподъемность была увеличена до четырех тонн.
Важно отметить, что ГАЗ-53А выпускался уже с решеткой радиатора второго типа.
В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присовение государственного Знака Качества. Его пластмассовая эмлема серого цвета крепилась на облицовке радиатора с правой стороны между фарой и подфарником. Кстати, впоследствии, в 1982 году эмблема исчезла с облицовки. Примечательно, что 52-ое семейство Знака Качества не было удостоено и вместо него на решетке радиатора этих автомобилей были лишь крепежные отверстия под знак, насмешливо называемые "дырки от ордена".
В 1973 году автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота, которые размещались на крыльях кабины.
ГАЗ-53-01 - модификация ГАЗ-53A, представляющая собой шасси для установки фургонов и другого специального оборудования. Следует отметить, что индекс "53-01" - это скорее внутризаводское обозначение шасси. Большинство же, если не все производители спецтехники, указывали в качестве базового шасси ГАЗ-53А - например, АТЗ-3,8-53А или АЦ-4,2-53А и т.д. ГАЗ-53-02 - модификация ГАЗ-53A, представляющая собой шасси для установки самосвальных кузовов Саранского автомобильного завода. По сравнению с базовым автомобилем был на 290мм уменьшен задний свес рамы (колесная база оставлена прежняя!), снят буксирный прибор (вместо него на боковых полках рамы были установлены буксирные крюки), а для повышения проходимости на большую часть машин устанавливались шины К-10 с рисунком протектора повышенной проходимости "косая расчлененная елка". Крепление запасного колеса было перенесено с правого лонжерона на левый, так как с правой стороны крепился бак гидросистемы. Также устанавливалась коробка отбора мощности для привода гидронасоса. ГАЗ-53А и его модификации широко поставлялся на экспорт. Первые партии на внешний рынок были отправлены сразу после начала выпуска - в 1965 году, а вскоре были разработаны специальные экспортные модификации ГАЗ-53-50 и ГАЗ-53-70. Автомобили поставлялись почти в пятьдесят стран мира, в том числе в Бельгию, в Финляндию, а не только в социалистические и развивающиеся страны.
Производство ГАЗ-53А было налажено также в Болгарии - по проекту советских специалистов в г. Шумен был построен завод "Мадара", который прозводил сборку ГАЗ-53А (а впоследствии - ГАЗ-53-12) из машинокомплектов, поступавших с Горьковского автозавода. При этом, ряд узлов и агрегатов ГАЗ-53А производились на месте в Болгарии. Кроме того, отдельные партии автомобилей собирали из машинокомплектов и на Кубе. В 1983 году была проведена очередная модернизация автомобиля, после которой он получил идекс ГАЗ-53-12.
ГАЗ-53-12 представляет собой дальнейшую модернизацию 53-го семейства. В 1983 году была увеличена грузоподъемность с 4000кг до 4500кг и изменена конструкция двигателя. Новый двигатель ЗМЗ-53-11 отличался системой смазки с односекционным масляным насосом и полнопоточным масляным фильтром, новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия, применением закрытой системы вентиляции картера. Примененные нововведения позволили увеличить мощность двигателя ло 120л.с. и снизить на 5-7% расход топлива. На 15-20% было снижено содержание токсичных веществ в отработанных газах, одновременно были усилены рессоры, элементы рамы и балка передней оси. При всем этом, модернизированный ГАЗ-53-12 внешне ничем не отличался от ГАЗ-53A образца 1982 года!
Только в 1984 году автомобиль получил новую решетку радиатора - третьего типа. Это было связано с перспективой применения новой светотехники с увеличенными по размерам передними фонарями.
Тогда же, в конце 1984 года, с переднего буфера исчезла накладка-подножка. В 1986 году появились новые передние и задние фонари, световая аварийная сигнализация и тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащенная гидровакуумными усилетялями и новым ГТЦ. На панели приборов появилась красная кнопка аварийной сигнализации и дополнительные контрольные лампы тормозной системы.
Через год автомобили начали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с черным пластмассовым корпусом, ветровыми стеклами типа "триплекс" и бесконтактной системой зажигания. В начале 70-ых годов ХХ века прорабатывался вариант нового четырехтонного грузовика ГАЗ-54 с измененной внешностью. Однако по ряду причин эта модификация 53-го не была запущена в серию.
ГАЗ-66 (в просторечии "шишига", "шишарик" - оттого, что "66" сливается в один звук) - советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4, грузоподъемностью 2,0 т и кабиной над двигателем. Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960-90-х. Конструктор машины - А. Д. Просвирнин.
История
Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958-1962 гг. и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948-1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развернуто с июля 1964 года. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации). В 1966 году удостоен золотой медали на выставке "Современная сельскохозяйственная техника" в Москве. В 1967 году удостоен золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В апреле 1969 ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества. ГАЗ-66 экспортировался во все страны социалистического лагеря.
ГАЗ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, приняли на вооружение Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ.
В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 "Садко". Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 автомобилей семейства ГАЗ-66.
Описание
Своей легендарной проходимостью автомобиль обязан самоблокирующимся дифференциалам и особой конструкции колёс ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Легендарная проходимость обусловлена использованием самоблокирующихся дифференциалов, большим дорожным просветом и регулируемым давлением в колёсах (для чего диски имеют особую конструкцию). Двигатель автомобиля снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12.
Важная особенность этого автомобиля - сбалансированное расположение центра тяжести и компактность за счет кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако, ограниченный жилой объём кабины оказался смертельно опасен для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 90-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 "Садко" с аналогичной ходовой частью, но большей длиной.
ГАЗ-66 характеризуется неординарным расположением органов управления, в частности рычаг коробки перемены передач расположен справа-сзади от водителя.
ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 - российские грузовые автомобили в семействе четвёртого поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода. Бортовой карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 выпускается серийно с конца 1989 года, а турбодизельный грузовик ГАЗ-3309 - с середины 1994 года. ГАЗ-3307 пришёл на смену семейству третьего поколения ГАЗ-52/53, которое полностью вытеснил с конвейера к началу 1993 года. Грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твердым покрытием и характеризуются высокими технико-эксплуатационными показателями. В четвёртое семейство грузовиков ГАЗ также входили 5-тонный дизельный грузовик ГАЗ-4301 (1984-1994) и 3-тонный дизельный грузовик ГАЗ-3306 (1993-1995). C 1999 года выпускается 2-х и 2,3-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-3308 "Садко" (4х4), а с 2005 года 4-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-33086 "Земляк".
История создания и развития четвёртого поколения автомобилей ГАЗ (4х2)
В начале 80-х при разработке конструкции грузового автомобиля ГАЗ-3307 и других моделей четвёртого поколения предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства (шасси и карбюраторная силовая установка, по сути, перешли от модели ГАЗ-53-12), что позволило удешевить автомобили и одновременно облегчило их техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию. Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников, впервые, входит гидроусилитель руля (ГУР). Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л.с. началось в конце 1989 года.
В 1992 году на ГАЗе было развёрнуто серийное производство 5-тонного грузовика ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (самосвал ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). При значительных конструктивных различиях, например, колёса у моделей 3307 и 4301 невзаимозаменяемы, внешне автомобили практически идентичны. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1994 года. Всего произведено 28 158 грузовиков семейства ГАЗ-4301.
В 1993 году освоен выпуск замены модели ГАЗ-52 - 3-тонный грузовик ГАЗ-3306 с 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. По некоторым данным ограниченной серией была выпущена 2,5-тонная модификация 33061 с карбюраторным двигателем от ГАЗ-52. Производство трёхтонки ГАЗ-3306 (преимущественно в исполнении "Грузовое такси") продолжалось до 1995 года.
В 1994 году с освоением на ГАЗе выпуска четырёхцилиндрового турбодизеля воздушного охлаждения ГАЗ-5441 мощностью 115 л.с. появилась модель ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т, полностью унифицированная по ходовой части и кабине с ГАЗ-3307 (внешне отличается только трубой воздухозаборника двигателя с правой стороны кабины). К середине 1996 года она полностью вытеснила с конвейера карбюраторный грузовик 3307. В середине 1997 года собственное производство дизельных "воздушников" на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным, вследствие чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года, а в производстве была восстановлена карбюраторная 4,5-тонка ГАЗ-3307. В дальнейшем ГАЗ переориентировался на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 (аналогичный турбодизель водяного охлаждения устанавливается на ЗИЛ-5301 "Бычок") Минского моторного завода (ММЗ), которые начали устанавливать на возобновлённую в производстве модель 3309.
С 1999 года в рамках 4-го семейства грузовиков ГАЗ серийно производится полноприводный двухосный (4х4) автомобиль ГАЗ-3308 "Садко" в армейской (грузоподъемность 2 т) и гражданской (2,3 т) версиях.
C 2006 года на ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308 устанавливают бензиновые и дизельные двигатели, сертифицированные под экологические нормы Евро-2, а с 2008 года - Евро-3. Крупносерийный выпуск моделей 3307 и 3308 с бензиновыми двигателями ЗМЗ фактически был прекращен в 2009 году, но сохраняется их ограниченное производство под сертифицированные для госструктур спецверсии (например, в 2010 году произведено 406 ед. ГАЗ-3307). С 2010 года среднетоннажные грузовики ГАЗ (4х2) оснащают преимущественно дизелем ММЗ Д-245.7 Е-3 (модель 3309), а полноприводные (4х4) модели 33081 "Садко" и 33086 "Земляк" - дизелем ММЗ Д-245.7 Е-2. В 2011 году возможно появление модификаций с новыми дизелями как российского производства - ЯМЗ-534, так и с китайским CumМ1ns ISF.
Фургон на шасси ГАЗ-33091 с длинной базой.
РАЗРАБОТКИ НЕ ДОШЕДШИЕ ДО КОНВЕЕРА
Газ 3309 "Добрыня" Тюнинг пакет
Автомобиль предназначен для перевозки различных грузов массой до 4-х тонн. В изготовлении новой кабины для ГАЗ-3309 "Добрыня" используется стеклопластик. Этот материал не только позволяет придать автомобилю более свободные формы, но и несет значительную функциональную нагрузку: увеличилась ее износостойкость (пластик не поддаётся коррозии). Крышка капота при открывании откидывается вперед, а не назад. Это улучшает доступ к узлам и агрегатам двигателя и ходовой части передних колес. На автомобили могут быть установлены фургоны длиной 5,2 метра и объемом до 26-ти м3. В зависимости от вида перевозимых грузов могут быть установлены промтоварный, а также изотермический фургоны. Давным-давно колесит по российским дорогам ГАЗ-3309, прозванный "Газоном". За это время менялись многие функциональные агрегаты автомобиля, но облик "Газона" оставался практически неизменным. Сейчас среднетоннажные грузовики ГАЗ используются многими предприятиями и хозяйствами России, и потребность в них остается стабильно высокой. 3309 "Добрыня" Производственное предприятие "Чайка-Сервис" разработало "Газон" нового тысячелетия. "Рабочая лошадка" стала выглядеть, как породистый рысак: внешний вид и новые возможности "Газона" выведены на уровень лучших представителей класса грузовых авто. Автомобиль ГАЗ-3309 с обновленным видом это: 1. Эстетика. Новый век диктует новые требования не только к техническим характеристикам, но и к внешнему виду. Если автомобиль предназначен для работы, то это не значит, что он должен выглядеть обыденно. Автомобиль стал более "накачанным" и похожим на "старших братьев" - грузовиков для дальних перевозок: высокие колесные арки, "породистая" радиаторная решетка и оригинальное "оперение". Обновленный Газон - птица высокого полета. 2. Новые материалы. В изготовлении новой кабины для ГАЗ-3309 "Добрыня" используется стеклопластик. Этот материал не только позволяет придать автомобилю более свободные формы, но и несет значительную функциональную нагрузку: снизилась масса кабины и увеличилась ее износостойкость (пластик не корродирует). 3. Удобство. Крышка капота при открывании откидывается вперед, а не назад. Это улучшает доступ к узлам и агрегатам двигателя и ходовой части передних колес. Кстати, многим водителям знакома проблема ГАЗ-3309: при высокой скорости или на кочках крышка капота могла приоткрываться. Для "Добрыни" этой проблемы не существует, так как давление воздуха не открывает, а лишь плотнее прижимает капот. Объем спальных мест увеличен на 15%, верхняя полка стала складываться вниз, превращаясь в спинку для нижнего спального места. Водительское сиденье установлено на рычажную подвеску и "забирает" мелкую дрожь дорожных неровностей. Установлены новые, более низкие и широкие подножки. 4. Специально для скептиков. Использование пластмасс не означает снижение надежности кабины. Все детали оперения и спальника крепятся на мощном каркасе, который устанавливается на раму и жестко связан с кабиной. Впервые широкому кругу автомобильной общественности "Добрыня" был представлен на международной выставке "Коммерческий автотранспорт" в конце апреля 2006 года и заслужил самые лестные отзывы, как специалистов (дизайнеров, технологов, конструкторов), так и представителей фирм, занимающихся продажами автомобилей. Показательно и то, что звонки от желающих купить "Добрыню" стали поступать уже на второй день работы выставки.
История создания
Новое семейство лёгких грузовиков и внедорожников ГАЗ, было разработано в 1995 году. Машина должна была дополнить производственную программу завода "снизу" - в нишах грузоподъёмностью 800-1000 кг и полноразмерных внедорожников. Тогда же родилась концепция универсальной платформы, предусматривавшей создание широко унифицированных автомобилей. Помимо базового ГАЗ-2308 и его модификаций на этой платформе были созданы внедорожники ГАЗ-3106 и ГАЗ-3120 "КОМБАТ". Конструкция автомобилей предусматривала сварную лонжеронную раму, как монопривод, так постоянный полный привод на все колёса с межосевым блокируемым дифференциалом, а также раздаточную коробку с понижающей передачей. Планировался также большой выбор силовых агрегатов: четырёх- и пятицилиндровых дизельных двигателей по лицензии "Штайр"; бензиновые четырёхцилиндровые с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива двигатели ЗМЗ объёмом 2,3-2,7 л; перспективные моторы ЗМЗ V6 и V8 объемом 3,0-3,5 и 5,5 л. Старт серийного производства базовой модели ГАЗ-2308 с полным приводом и кузовом пикап, был намечен на ноябрь 2000 года. В 2000 году ОАО "ГАЗ" был приобретён компанией "Базовый элемент", Олега Дерипаски. На ГАЗе началась крупная реорганизация. Ряд перспективных направлений, в том числе и по тематике "Атаман", были свёрнуты.
Модификации
Универсал "Атаман Ермак"
Пятиместный пикап
Помимо моно и полноприводных вариантов шасси, в семействе "Атаман" были созданы варианты с кузовом универсал, получившие имя собственное - "Атаман Ермак", пикапы с пятиместной кабиной и инкассаторские броневики. Размеры Атамана были весьма внушительны. Длина пикапа и универсала Ермак превышали 5 метров (5060 мм) при этом колёсная база составляла 3100 мм на 300 мм больше чем у Волги.
Интересные факты
Один из пикапов Атаман, находясь в опытной эксплуатации, некоторое время работал в нижегородском аэропорту в качестве автомобиля сопровождения. Масштабная модель ГАЗ-2308 "Атаман" выпускается мастерской "Киммерия" в масштабе 1:43.
ГАЗ-2169 "Комбат" ГАЗ-2169 "Комбат" должен был стать наследником и развитием легендарного ГАЗ-69. Отсюда такой "ретро-стиль" и окончание в нумерации модели. Дизайн очень сильно перекликается с потомком, даже можно сказать копировал его. Под капотом "Комбата" - турбодизельный 2,134-литровый мотор ГАЗ-561 (выпускается по лицензии фирмы Steyr) мощностью 110 л.с. Его несомненное достоинство - большой крутящий момент на низких оборотах (250 Нм при 2000 об/мин.).
Автомобиль ГАЗ-2169 "Комбат" - это опытный вседорожник с двумя дверями + откидная задняя, с жесткой пластиковой крышей. Данная модель Горьковского Автомобильного Завода была представлена впервые на обозрение публике на Московском международном мотор-шоу "MИMС-2000" в 2000 году.
Создавая эту модель, конструкторы не стали придумывать новое шасси - "Комбат" вырос на той же платформе "Атамана" с передней пружинной и задней рессорной подвеской, двигателем ГАЗ-561, пятиступенчатой механической КПП и двухступенчатой "раздаткой" с цепью Морзе. Только в отличие от "Атамана" и "Атамана-2", "Комбат" стал еще короче (длина 4300, база 2350 мм). Дорожный просвет - 215 мм. Интересно, что на выставочном образце "Комбата" кузов был сделан из стеклопластика, который обеспечивает массу преимуществ, начиная от низкой массы и заканчивая полной защитой от коррозии.
В 2000 году президент ОАО "ГАЗ" Николай Пугин на встрече с журналистами сказал, что производство "Комбата" очень дорогое для Горьковского автозавода, если сейчас вложить в него деньги, то это значит загубить компанию. Началась крупная реорганизация ОАО "ГАЗ". Ряд направлений, в том числе и по тематике "Комбат", увы, свернули. Но вскоре проект вновь оказался востребован.
В 2002 году "Комбат" получил пластиковый полностью закрытый верх и новый индекс ГАЗ-3120. Самое интересное, что этот образец был сделан на базе того же самого автомобиля, который появился годом раньше. А чтобы внести интригу, газовцы перекрасили "Комбата" из вишневого в фиолетово-синий цвет.
"Комбат" способен преодолевать подъемы величиной до 30 градусов и брод глубиной до 0,6 метра.
Помимо бензиновых и дизельных "четверок", предусматривалась возможность установки более мощных пяти- и шестицилиндровых моторов. Объединенная с КП раздаточная коробка имеет понижающую передачу, межосевой дифференциал и устройство его блокировки. Благодаря уже упомянутой приводной цепи сложный многовальный агрегат на ходу меньше шумит и почти не вибрирует.
Как и почти вся история машин 4x4 от ГАЗ история модели завершилась после пары выставок, в серию машина не пошла. Выпущен один экземпляр.
За автомобиль "Комбат" ГАЗ-2169" ОАО "ГАЗ" был присужден "Гран-при" журнала "За рулем" "За верность традициям марки, воплощенную в новых моделях автомобилей.
ГАЗ-3310 "Валдай"
Российский среднетоннажный низкорамный грузовой автомобиль класса N2 категории MCV, производящийся с конца 2004 года на Горьковском автомобильном заводе. В отличие от LCV "ГАЗель" требует для управления водительских прав категории C (по российской классификации категорий транспортных средств).
"Валдай" относится к классу среднетоннажных автомобилей. Конструкторы использовали кабины других заводов - МАЗа, КамАЗа, но при дальнейшем анализе остановились на варианте специально доработанной кабины "Газели". Следовало учитывать, что в кабине нового грузовика должно быть не менее двух мест для пассажиров. В итоге сложилась такая конструкция: узлы шасси 3309, кабина "Газели" и оригинальные узлы, которые появились в результате соединения этих элементов. Поскольку кабина как бы надвинута на двигатель, нагрузка на переднюю ось увеличилась, в связи с чем применили переднюю ось оригинальной конструкции и ГУР с интегральным рулевым механизмом Борисовского завода, аналогичный "газелевскому", но большего размера. В соответствии с требованиями сертификации автомобилей подобного класса "Валдай" оснащен АБС. Для повышения устойчивости использованы стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок. Погрузочная высота "Валдая" 1 метр, радиус поворота - 7 метров. Максимальная скорость машины с минским двигателем 245.7 Е2 - 110 км/ч, что соответствует стандарту, установленному для среднетоннажных грузовиков.
История создания
После развала в конце 90-х картеля с АМО ЗИЛ, Горьковский автозавод озаботился созданием, востребованного рынком низкорамного развозного среднетоннажного автомобиля для перевозок по дорогам улучшенных категорий. Первые образцы создавались совместно с Минским автозаводом, однако в дальнейшем минчане в одностороннем порядке отказались от поставок на ГАЗ своих кабин типа МАЗ-5336 и запустили в производство семейство 5-тонных низкорамных грузовиков МАЗ-4370 "Зубрёнок". ГАЗу пришлось самостоятельно разрабатывать кабину под имевшееся шасси. Для нее была использована силовая основа кабины сверхпопулярной "ГАЗели" (ГАЗ-3302). Под короткий капот, рассчитанный на четырёхцилиндровый двигатель, пришлось "запихивать" рядный шестицилиндровый дизель ГАЗ-562 (лицензия Steyr). Тем не менее, компоновка моторного отсека была выполнена удачно и в кабине, несмотря на выступающий кожух двигателя, осталось место для второго пассажира (то есть кабина была сохранена "условно трёхместной" - для коротких поездок и двухместной для междугородных). Оформление передка нового грузовика, получившего отраслевой индекс ГАЗ-3310, было удачно модернизировано за счет применения современных сегментованных блок-фар каплевидной формы Опытный образец 4-тонного грузовика ГАЗ-3310, названного "Валдай", был показан на Международном Московском автосалоне 1999 года. Дорогу на конвейер "Валдаю" открыло освоение с 2003 года серийного производства блок-фар, применённых для рестайлинга семейств коммерческих автомобилей "ГАЗель" и "Соболь". Для "Валдая" шасси типа ГАЗ-4301 (5-тонного дизельного грузовика) было модифицированно, полностью изменена передняя подвеска, внедрёны новые передний и задний мосты, применены низкопрофильные колёса. Тормозная система была сделана только пневматической и доработана с учётом установки АБС (в видах применения шасси "Валдая" под автобусы). Это позволило создать современный грузовой автомобиль с низкой погрузочной высотой (1000 мм), достаточно комфортабельной подвеской, безопасной тормозной системой и экономичным дизельным двигателем. В качестве силового агрегата для "Валдая" предлагались дизели ММЗ Д-245.7, ГАЗ(Steyr)-562, CumМ1ns 3.9 140 CIV, IVECO-8143, SOFIM. По экономическим причинам предпочтение было отдано минскому Д-245.7 (136 л.с.) - модификация ГАЗ-33104. В 2006 году начат выпуск удлинённой по колёсной базе до 4 м версии ГАЗ-331041. На МИМС-2005 была показана опытная модификация ГАЗ-43483 с усиленным шасси полной массой 8,5 т и дубль-кабиной, предназначенная для междугородных перевозок в составе автопоезда, а также как шасси под перспективные модели автобусов малого класса. На базе "Валдая" в 2004-2006 годах были созданы опытные российские автобусы малого класса КАвЗ-32081 и ПАЗ-3202. На Украине на шасси "Валдая" серийно выпускается малый автобус ГалАЗ-3207 и пожарные автомобили "Касатка".
"Газель"
Автомобили "ГАЗель" удобны и исключительно маневренны, идеально приспособленные для непростых условий эксплуатации. Гамма различных модификаций "ГАЗелей" обширна: полуторатонные грузовики со стандартной или удлиненной базой, фургоны и 7-местные автомобили комби, автомобили с изотермическими и промтоварными фургонами имеющие объем грузового пространства от 13 до 18 м3, микроавтобусы с различным числом пассажирских мест. Автомобили "ГАЗель" имеют задний или полный привод, что очень важно для эксплуатации в условиях бездорожья и суровых русских зим.
Автомобиль "ГАЗель" - движение без простоев. Где бы Вы ни были - нужные детали и умелые механики окажутся под рукой. Только "ГАЗель" делает каждую минуту бизнеса прибыльной. "ГАЗель": минимум простоев - максимум прибыли.
Эксплуатация
ЗМЗ-402 - очень выносливый мотор, особенно если с ним аккуратно обращаться. Основной причиной преждевременного выхода его из строя является детонация. В свое время нам пришлось с ней побороться! Дело в том, что большой диаметр цилиндра - 92 мм - обуславливает неравномерность сгорания смеси, которая к тому же плохо перемешана. В результате по краям поршня образуются очаги детонации. Особенно она опасна на низких оборотах при максимальной нагрузке - увы, наши водители именно так эксплуатируют эти моторы. Да и наше, часто некачественное топливо создает немало проблем. Каждый с этой бедой борется по-своему - одни добавляют в бензин присадки, другие просто отключают вакуумный автомат опережения зажигания. Впрочем, последнее делать не рекомендуется - это чревато прогоранием выпускных клапанов.
Моторы ранних "Газелей" страдают перегревом, а радиатор установлен ниже уровня двигателя. Поэтому в жаркий летний день после остановки двигателя наблюдается закипание охлаждающей жидкости. Побороть это явление достаточно просто - установив над мотором дополнительный радиатор (от обогревателя салона) с электрическим вентилятором, который включается напрямую от аккумулятора. После остановки мотора, когда повышается температура охлаждающей жидкости, вентилятор срабатывает автоматически и восстанавливает "статус-кво" за 30-40 секунд.
На "Газели" используется обычный ременной привод вентилятора охлаждения. Он не всегда эффективен, особенно при движении загруженного автомобиля на затяжном подъеме. Да и шкивы генератора, помпы и коленвала не всегда соосны, их плоскости частенько не совпадают. Поэтому срок службы ремней очень ограничен, если своевременно не предпринять меры по замене деталей и подгонке их вручную.
Аналогичным образом обстоят дела и с системой смазки. На автомобилях первых выпусков масляный радиатор вообще отсутствовал. А ведь условия постоянной нагрузки мотора буквально требовали его установки! Конечно, можно заливать в мотор хорошее синтетическое масло, которое стойко переносит высокие нагрузки и не теряет своих свойств при перегреве. Но ведь "синтетика" - удовольствие не из дешевых. Кроме того, очень высок угар масла - 1 литр на тысячу километров. Поэтому лучше всего эксплуатировать автомобиль на обычной качественной "минералке", не забывая регулярно производить замену. Впрочем, масляные радиаторы установить все же придется.
Поломки в "Газелях" начинают появляться к концу первого года эксплуатации, после пробега в 60-70 тыс. км. Приходится менять главную пару редуктора, хотя и не на каждом автомобиле - просто иногда попадаются "сырые". То же можно сказать о подшипниках и валах коробки передач, правда, этот агрегат в любом случае "дотягивает" до 150 тыс. км пробега. Примерно 70 тыс. км выхаживает резина, но с ее заменой приготовьтесь убрать люфты в шкворнях передней подвески.
Очень неудобно установлен бачок главного цилиндра сцепления, и долить туда жидкость просто из бутылки не представляется возможным. Для этого можно использовать специальное медицинское приспособление с гибким носиком. Многие водители рассказывали, что сам главный цилиндр имеет свойство отваливаться прямо с куском переднего щита кабины. Аналогично обстоят дела и с лонжероном рамы, где установлен рулевой механизм. Вращать руль рекомендуется только при движении, чтобы не возникали излишние нагрузки на этот узел. Впрочем, его можно усилить стальными уголками. Злейший враг автомобилей - коррозия. И "Газель" не является исключением. Удивительно, но в ней коррозия появляется и под капотом - там постоянно тепло и сыро. Поэтому, купив автомобиль, необходимо сразу провести антикоррозионную обработку. Корпорация "АИС" решила подсчитать, во что обходится владельцу коммерческого авто его содержание. Подопытными "железными лошадками" стали: бортовой грузовик "Газель" (как самый популярный по данным продаж за 2006 год автомобиль для малого и среднего бизнеса) и пятилетний подержанный импортный автомобиль (по мнению экспертов, именно такое авто чаще всего рассматривается предпринимателями в качестве альтернативы "Газели").
Специалистами корпорации был проведен подсчет владения автомобилем с учетом таких объективных критериев, как цена покупки автомобиля, расход топлива, издержки на ремонт, стоимость техобслуживания и дальнейшей перепродажи. Конечной целью подсчетов было выведение себестоимости 1 км пробега автомобиля. Оказалось, что у "Газели" с установленным газобаллонным оборудованием (ГБО) она составляет всего 38 копеек, тогда как у "бэушного" грузовика - более 47 копеек.
Результаты исследования также продемонстрировали, что после перехода с бензинового топлива на газ метан владелец автомобиля сэкономит более 20 тысяч гривен за три года. По мнению специалистов корпорации, ежегодное повышение цен российским производителем на "Газели" тоже имеет положительную сторону, а именно - минимальные денежные потери при перепродаже автомобиля через несколько лет на вторичном рынке. Таким образом, специалисты корпорации на цифрах доказали, что "Газель" - самый экономичный автомобиль в своем классе.
История
Значительным событием для Горьковского автозавода и всего автомобильного рынка страны было освоение производства малотоннажных грузовиков семейства "ГАЗель". Массовое производство малотоннажных автомобилей семейства ГАЗ-3302 "ГАЗель" началось 20 июля 1994 года. Проект по производству полуторатонного автомобиля "ГАЗель" был признан самым удачным в отечественном автомобилестроении и всей российской экономике XX века.
Впервые в России при подготовке производства автомобиля ГАЗ-3302 была применена сквозная компьютерная технология проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. Исключительная маневренность "ГАЗели", что имеет большое значение в городских условиях, оптимальная грузоподъемность (до 1,5 тонн), возможность разнообразной планировки салона вплоть до "люкса", оптимальное соотношение "цена-качество", быстроокупаемость в процессе эксплуатации и другие качества позволили автомобилям этого семейства прочно занять свою нишу на автомобильном рынке. "ГАЗель" используется как коммерческий вид транспорта в сфере малого бизнеса, в области пассажироперевозок, в различных отраслях экономики.
Конструкция базовой модели грузового автомобиля ГАЗ-3302"ГАЗель" позволила реализовать возможность создания большого разнообразия модификаций так называемых "кабинных" и "фургонных".
"Кабинный" ряд модификаций "ГАЗелей" включает автомобили с бортовой платформой, с отдельными кузовами-фургонами, самосвал с шестиместной дубль-кабиной с двумя рядами сидений и высокой крышей, с удлинённой колёсной базой. Вторая ветвь "фургонная" берет начало от цельнометаллического фургона ГАЗ-2705, выпускаемого с декабря 1995 г. На его базе освоены грузопассажирский вариант "комби" на 7 мест и 900 кг груза, автобусы на 8 и 13 пассажирских мест, автомобиль скорой медицинской помощи.
Любая модификация "ГАЗели" может быть изготовлена в полноприводном варианте (4x4).Благодаря удачной конструкции, на базе "ГАЗели" получено большое разнообразие спецкузовов и надстроек, созданы специальные комплектации: автомобили для коммунальных служб, оборудованные подъемными механизмами, автофургоны и автоцистерны, автолавки и др. На базе фургонных модификаций "ГАЗели" выпускаются "скорая помощь", автомобили для МВД, лаборатории, инкассаторские машины. Сейчас на "ГАЗе" производится более 200 модификаций и комплектаций семейства "ГАЗель". Всего с начала производства выпущено более 1 000 000 автомобилей семейства "ГАЗель" всех модификаций.
Дальнейшим развитием семейства малотоннажных грузовых автомобилей "ГАЗ" явилось создание и освоение с 1998 г. производства автомобилей "Соболь" грузоподъемностью до 1 т, полной массой 2,8 т. Будучи на 660 мм короче автомобилей "ГАЗель", "Соболь" имеет габариты, аналогичные легковому автомобилю "Волга". Благодаря независимой передней подвеске и односкатной ошиновке задних колес, гидроусилителю руля, "Соболь" по динамическим характеристикам, плавности хода и удобству управления приближается к легковым автомобилям. Маневренность и экономичность автомобиля "Соболь" делают его наиболее приспособленным к эксплуатации в городских условиях.
Набор модификаций семейства автомобилей "Соболь" в принципе адекватен семейству "ГАЗель" (фургоны, автобусы, грузовик с бортовой платформой).
Пассажирские модификации "Соболя" с низкой крышей и одинарной задней дверью на верхних петлях "Соболь-Баргузин" практически представлены в классе "минивэн" и увеличивают число потребителей, приобретающих автомобиль в личное пользование.
Автомобили нового семейства сохранили лучшие качества "ГАЗелей". Вместе с тем, легкие грузовики, автобусы и автофургоны "Соболь" имеют новые потребительские свойства: повышенную тяговую динамику, улучшенные характеристики устойчивости, управляемости и плавности хода.
Легкие грузовики и микроавтобусы "Газель" и "Соболь" имеют быстрый срок окупаемости за счет экономичного расхода топлива, возможности переоборудования двигателя на использование газа (пропана-бутана, метана), высокой ремонтопригодности, умеренных затрат на обслуживание. Потребительские качества семейства легких коммерческих автомобилей постоянно совершенствуются. Стратегией компании "Группа ГАЗ" предусмотрен ряд современных изменений автомобилей семейства "Газель" и "Соболь". В 2002 году был осуществлен рестайлинг модельного ряда "ГАЗелей" и "Соболей", в результате которого освоены новая эргономическая панель приборов, высокоэффективная система вентиляции и отопления, значительно улучшившая микроклимат. Применены шумовиброизолирующие материалы с алюминизированным защитным противопожарным слоем, установлены новые блок-фары с высокими показателями светового потока, созданы условия для установки ABS тормозов и экологических систем. Вся гамма полуторок приобрела современный облик за счет нового оперения, бамперов, радиаторной решетки, принципиально иной светотехники. Панель приборов выглядит значительно привлекательнее и соответствует требованиям современной эргономики.
Существенным повышением потребительских свойств является проект по оснащению автомобилей дизельными двигателями, оснащение салона отопителем повышенной эффективности, а также внедрение новой богатой цветовой гаммы на выбор клиента. Гамма двигателей включает в себя бензиновые агрегаты, в том числе ЗМЗ, DaimlerChrysler, а также турбодизель ГАЗ-560 по лицензии австрийской фирмы "Steyr". С 2004 года все автобусные модификации семейств "ГАЗель" и "Соболь" оснащаются антиблокировочной системой тормозов фирмы "Bosh".
С 2005 года, когда в России вступил в силу закон о соответствии транспортных средств экологическим нормам безопасности, осуществлен полный переход на выпуск автомобилей "ГАЗ", соответствующих нормам токсичности ЕВРО-2. В настоящее время выпускаются автомобили "ГАЗель" и "Соболь", соответствующие нормам "Евро-3" и "Евро-4", предназначенные для экспорта в страны с данными стандартами экологической безопасности.
Ведется работа по повышению надежности автомобильных комплектующих в составе машины - совершенствование элементов трансмиссии (КПП, задний мост), элементов подвески, а также кузова и салона.
Предусмотрено увеличение межсервисного обслуживания автомобилей с 10 000 км до 15 000 и 20 000 км в зависимости от применяемого двигателя.
Этапы освоения производства базовых моделей семейства автомобилей "ГАЗель" и "Соболь
1994 г. 20 июля - собран первый полуторатонный бортовой автомобиль ГАЗ-3302 семейства "ГАЗель"
1995 г. 29 июня - собран первый полноприводный автомобиль ГАЗ-33027
18 августа - начало выпуска 7-местного автомобиля ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной.
15 декабря - начало выпуска автомобилей с цельнометаллическим кузовом ГАЗ-2705
1996 г. 16 января - собран первый 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221.
15 мая - собран первый 13-местный микроавтобус ГАЗ-322113.
30 августа - собрана первая опытная партия медицинского автомобиля ГАЗ-3221
1998 г. - начало создания на базе "ГАЗели" нового семейства малотоннажных автомобилей "Соболь".
2002 г. - рестайлинг автомобилей семейств "ГАЗель" и "Соболь".
Семейство коммерческих автомобилей "Соболь" включает в себя бортовые грузовики, фургоны и микроавтобусы. Их производство началось в 1998 году, а с 2003 года налажен выпуск второго поколения "Соболей".
"Соболь" является самостоятельной разработкой инженеров предприятия ГАЗ. Несмотря на внешнюю схожесть с широко известной "ГАЗелью", это автомобиль другого класса с грузоподъёмностью до 1 тонны и иной спецификой применения. Тем не менее, с ней унифицированы кабина, двигатель, коробка передач и сцепление, а также фары, стекла, зеркала и дверные ручки.
Из различий следует отметить оригинальные: раму с новыми лонжеронами, переднюю подвеску (независимая двухрычажная, бесшкворневая, на шаровых опорах); задняя подвеска отличается другими рессорами. Также модернизированы тормоза, диаметр передних дисков на 15 мм больше, чем у "ГАЗели", а сзади, вследствие односкатных колес, установлены оригинальные барабаны. Семейство автомобилей "Соболь" состоит из следующих модификаций: бортовой грузовик с однорядной кабиной ГАЗ-2310; грузовые и грузопассажирские фургоны с цельнометаллическими кузовами (с одним и двумя рядами сидений) ГАЗ-2752 и ГАЗ-2752 "комби"; микроавтобусы "Баргузин": на 10 пассажирских мест ГАЗ-2217-5 и 6-местный микроавтобус "люкс" ГАЗ-2217-0.
Габариты заднеприводных моделей "Соболь" 4840/2075/2200 мм, у модификации с грузовой платформой - 4840/2095/2370 мм. Версии с полным приводом (у них в индексе добавляется цифра "7") выше на 100 мм. Колесная база - 2760 мм, а колея - 1700/1700 мм. Клиренс - не менее 150 мм.
Развозные фургоны "Соболь" находят применение в работе предприятий различных сфер: обслуживания, коммунальных служб, небольших частных компаний. Всего насчитывается 12 различных, в зависимости от предназначения, комплектаций данной версии.
Трехместный фургон ГАЗ-2752 имеет грузоподъемность 770 килограммов. Объем грузового отсека достигает 6,9 м3, его размеры 2460/1830/1530 мм. Погрузка осуществляется через задние распашные и боковую сдвижную дверь, а погрузочная высота составляет 700 миллиметров. В фургоне без проблем поместятся не только малогабаритные, но и достаточно громоздкие предметы, поскольку высота багажного отсека составляет более полутора метров. За счет увеличения расстояния между арками задних колес (на "Соболе" применяются односкатные колеса) грузовой отсек стал несколько шире, чем у "ГАЗели".
Оформление задней части кузова, как и интерьер салона, в большей степени напоминает минивен, нежели грузовики "ГАЗели". Несмотря на то, что фургон "Соболь" в длину меньше "ГАЗели" на 660 миллиметров, размеры водительской кабины остались такими же. Удобен доступ к заднему ряду сидений через широкую сдвижную боковую дверь. Салон каждого грузопассажирского Соболя отделяет от багажного отсека глухая перегородка, что способствует комфорту пассажиров и их защите от груза. Все "Соболи" оборудуются гидроусилителем руля. ГАЗ-2752 "комби" имеет семь мест для водителя и пассажиров, располагает 3,7 м3 багажного отсека и обладает грузоподъемностью 305 кг. Размеры грузового отсека 1330/1830/1530 мм.
Грузовой автомобиль с бортовой платформой ГАЗ-2310, как и остальные модели "Соболь" имеет колесную формулу 4х2 с ведущими задними колесами. Он способен перевозить до 900 кг груза. Внутренние размеры платформы 2340/1978/400 мм. Благодаря гидроусилителю руля, существенно облегчающим управление, на автомобилях семейства "Соболь" легко парковаться в стесненных городских условиях. Радиус поворота составляет всего 6 метров.
Коммерческие автомобили "Соболь" отличаются такими качествами как простота конструкции и неприхотливость в обслуживании, надежность и высокая ремонтопригодность, доступная цена и маневренность.
ГАЗ-2330 "Тигр"
Российский многоцелевой автомобиль повышенной проходимости,бронеавтомобиль, армейский автомобиль-внедорожник. Производится Группой ГАЗ (ОАО "ГАЗ", Россия) на Горьковском автомобильном и Арзамасском машиностроительном заводах, с двигателями ГАЗ-562 (Россия), CumМ1ns B-180 или B-215 (производимыми совместным с Камаз предприятием - CumМ1ns Kama в России).
История создания
Непосредственным заказчиком многоцелевого транспортного средства выступала фирма Bin Jabr Group Ltd (BJG) из ОАЭ, выделив на разработку и изготовление опытных образцов 60 миллионов долларов США. Конечным заказчиком являлась компания King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB) иорданского короля Абдулы II. Главным исполнителем и координатором проекта стала дочерняя фирма Горьковского автозавода (ОАО "ГАЗ") ЗАО "Промышленные компьютерные технологии" (ПКТ). Первые образцы Tiger HMTV были представлены в Абу-Даби на Международной выставке вооружения IDEX-2001.
Автомобили заказчику понравились, но в результате контракт на поставку Тигра так и не был подписан, однако в Иордании в Аль Дулайле совместное арабо-иорданское предприятие Advanced Industries of Arabia (AIA, 80 % акций у BJG) начала с июня 2005 года производство идентичных бронеавтомобилей Nimr в различных исполнениях.
Так у ГАЗа остался задел - разработанный и готовый к серийному производству автомобиль. На ГАЗе были собраны несколько автомобилей второй серии - с иной внешностью и интерьером. Именно они под названием ГАЗ-233034 "Тигр" были представлены на МIMS-2002.
После того, как в конце того же года два опытных образца автомобиля поступили в московский СОБР в опытную эксплуатацию, машиной заинтересовалось руководство МВД РФ и выступило заказчиком "Тигров". Серийное производство автомобилей "Тигр" было организовано на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), где осуществляется и по сегодняшний день. На Горьковском автозаводе автомобили "Тигр" больше не выпускаются.
В настоящее время на ОАО "АМЗ" (входит в периметр управления ООО "Военно-промышленная компания") серийно производятся следующие модели автомобиля "Тигр":
ГАЗ-233034 - СПМ-1 "Тигр" уровень баллистической защиты по 3 классу;
ГАЗ-233036 - СПМ-2 "Тигр" уровень баллистической защиты по 5 классу;
ГАЗ-233014 "Тигр" - армейский вариант бронированного автомобиля;
КШМ Р-145БМА "Тигр"- командно-штабная машина;
ГАЗ-233001 "Тигр"- автомобиль повышенной проходимости в небронированном пятидверном корпусе
Конструкция
Автомобиль предназначен для перевозки людей и различных грузов по дорогам и бездорожью. Представляет собой шасси рамной конструкции, несущее на себе основную часть агрегатов и кузов. Кузов автомобиля цельнометаллический однообъемный пятидверный с грузовым отсеком, рассчитан на перевозку четырёх человек и до 1500 кг груза (бронированный трехдверный однообъемный, рассчитан на перевозку 6-9 человек и 1200 кг груза - для армейского и полицейских вариантов машины). Грузовое отделение отделено от пассажирского перегородкой, оборудовано сиденьями, на которых можно дополнительно разместить 2-4 человека.
В стандартную комплектацию автомобиля входят: гидроусилитель руля, независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, раздаточная коробка с возможностью блокировки межосевого дифференциала, с самоблокирующимися межколесными дифференциалами повышенного трения, колёсные редукторы, автоматическая подкачка шин с электронным управлением, предпусковой подогреватель, электрическая лебёдка. На ГАЗ-233001 "Тигр" дополнительно могут быть установлены: кондиционер; аудиосистема; электростеклоподъёмники; дополнительный отопитель; независимый отопитель; ABS.
Блокировка межосевого дифференциала включается кнопкой на панели, а понижающий ряд трансмиссии включается рычагом. Межколесные дифференциалы - кулачковые, самоблокирующиеся. Позаимствованы у БТР, как и сама подвеска колес на сдвоенных поперечных рычагах. Кроме этого, у БТР взята ещё и централизованная система подкачки колес.
Корпус бронированных вариантов "Тигра" сваривается из термообработанных бронелистов толщиной 5 мм, после чего он подвергается отпуску для снятия внутренних напряжений. Бронированная машина тяжелее обычной, со стальным кузовом, на 700 кг. Бронированный кузов получился настолько прочным, что можно было вполне обойтись и без отдельной рамы как на бронетранспортерах. Но в целях унификации бронированный кузов сделали съемным. Так что на одно и то же шасси можно устанавливать разные кузова - закрытые пассажирские, бронированные, с грузовой платформой. "Тигр" может перевозить полторы тонны груза.
Двигатель CumМ1ns B205, шестицилиндровый рядный, с турбонаддувом 205 л.с./150 кВт, производства американской корпорации CUMМ1NS INC.
Стоимость гражданского "Тигра" составит от 100 до 120 тысяч долларов, в зависимости от модификации.
Модификации
СПМ-2 и СПМ-1 "Тигр"
Специальные полицейские машины ГАЗ-233034 (СПМ-1) и ГАЗ-233036 (СПМ-2) предназначены для использования в качестве транспортного средства и оперативно-служебной машины МВД России при проведении контртеррористических операций, выполнении задач территориальной обороны, оказании содействия ФПС России, включая транспортирование личного состава при совершении марша, защиты экипажа от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных устройств.
ГАЗ-233036 СПМ-2 ОМОН "Зубр" МВД России блокирует периметр проведения учений
Сотрудник ОМОН "Зубр" МВД России производит выстрел из РПГ-7 с крыши СПМ-2 ГАЗ-233036 СПМ-2 демонстрирует свои возможности. Форум "Технологии в машиностроении 2010" СПМ-2 ГАЗ-233036 "Тигр" - бронированный автомобиль, имеет 5-й класс баллистической защиты по ГОСТ Р 50963-96. В крыше машины имеется два люка, в бронированных стеклах встроены закрывающиеся бойницы для ведения огня из личного оружия экипажа и десанта, в салоне оборудованы места для размещения водителя, старшего машины и 7 человек десанта. Предусмотрены места для установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств.
СПМ-1 ГАЗ-233034 "Тигр" - бронированный автомобиль, имеет 3-й класс баллистической защиты по ГОСТ Р 50963-96. В крыше машины имеется один люк, ведение огня из личного оружия экипажа и десанта осуществляется через открывающиеся бронированные стекла в дверях и по бортам машины (на старых версиях СПМ-1 имеются закрывающиеся бойницы в бортах корпуса машины и в дверях), в салоне оборудованы места для размещения водителя, старшего машины и 7 человек десанта. Предусмотрены места для установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств.
ГАЗ-233034 СПМ-1 Московского ОМОНа во время показательных выступлений на выставке Интерполитех-2009
ГАЗ-233034 СПМ-1 Московского ОМОНа во время показательных выступлений на выставке Интерполитех-2009
ГАЗ-233034 СПМ-1 ОМОН "Зубр" МВД России во время показательных выступлений на выставке Интерполитех-2009 СТС ГАЗ-233014 "Тигр"
СТС ГАЗ-233014 "Тигр" - специальное транспортное средство или армейский вариант автомобиля. Бронированный автомобиль, имеет 3-й класс баллистической защиты по ГОСТ Р 50963-96. В крыше машины имеется один большой вращающийся люк со складывающейся крышкой и кронштейны для крепления оружия. Ведение огня из личного оружия экипажа и десанта осуществляется через открывающиеся бронированные стекла в дверях и по бортам машины. В салоне оборудованы места для размещения водителя, старшего машины и 4 человек десанта. Предусмотрены места для укладки боекомплекта, реактивных противотанковых гранат типа РПГ-26, установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств.
КШМ Р-145БМА "Тигр"
Машина предназначена для организации связи командира (руководителя специального мероприятия) на стоянке и во время его перемещения с вышестоящим командованием (руководством федеральных органов исполнительной власти), подчиненными силами и подразделениями, с взаимодействующими частями, органами управления и местными органами исполнительной власти.
КШМ Р-145БМА на базе ГАЗ-233036 СПМ-2
КШМ Р-145БМА на выставке Интерполитех-2008
Место водителя КШМ Р-145БМА. Интерполитех-2008 ГАЗ-2975 "Тигр"
Абаим-Абанат
Штурмовой разградительно-заградительный спецавтомобиль Абаим-Абанат. Изготовлен на базе ГАЗ-233034 СПМ-1. Предназначен для обеспечения возможности преодоления препятствий и проникновения боевой группы в здания на уровне второго и третьего этажа. Имеет штурмовую лестницу (трап), управляемую из кабины водителя специальным пультом. Также имеет три штурмовых щита, устанавливаемых на окончание штурмовой лестницы.
ВПК-233114 Тигр-М
Во время выставки "Интерполитех-2010" Военно-промышленная компания представила модернизированный автомобиль Тигр-М. На автомобиль установлен новый дизельный двигатель ЯМЗ 5347-10, новый бронированный капот, фильтровентиляционная установка, увеличено количество посадочных мест.
ВПК-233114 Тигр-М 10 июня 2011 г. на показе перспективной военной техники на полигоне Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3 Центрального НИИ МО РФ в г. Бронницы (бывший 21 НИИИ автомобильной техники МО РФ) Тигр-М прессе было показано преодоление машиной полосы препятствий, одним из элементов которой был подъём по 20-ти градусному наклону из бетонных плит длиной порядка 5-7 метров, преодолеть который новый бронеавтомобиль не смог. Перспективы
В 2010 году стало известно, что МО РФ собирается закупить тысячу итальянских бронемашин Iveco LMV. Первоначально министерство обороны опровергло эту информацию, однако вскоре стало известно, что два автомобиля были отправлены из Италии в Россию для прохождения испытаний в Набережных Челнах - на КАМАЗ, на одном из подразделений которого - Ремдизель, и было решено проводить сборку зарубежных автомобилей. В качестве аргументов в пользу покупки иностранной продукции была заявлена расчитанность Iveco LMV на обстрел по условиям класса защиты 6а и конструктивно заложенная возможность выдерживать взрыв пять килограммов взрывчатки. В тоже время "стрелковый" класс Тигра на момент принятия решения по контракту не превышал пятого, и на защиту от мин и фугасов он не рассчитан изначально.
В 2011 году "Рособоронэкспорт" предложил Азербайджану создать на своей территории лицензионное производство бронемашин Тигр.
Семейство бронеавтомобилей "Волк"
В 2010 году на выставке ТВМ-2010 в подмосковном Жуковском широкой публике были представлены три опытных образца полноприводных модульных бронеавтомобилей повышенной защищенности семейства ВПК-3927 "Волк", так же разработанные ООО "Военно-инженерный центр", инжиниринговым подразделением Военно-промышленной компанией (ВПК), входящей в холдинг "Русские машины" - основного акционера ОАО "ГАЗ".
Автомобили "Волк" выполнены как по схеме 4х4 (ВПК-3927), так и 6х6 (ВПК-39273). Важным отличием от предшественника является отсутствие цельносварного корпуса и модульное исполнение семейства, позволяющее создавать унифицированные транспортные платформы нового поколения.
Автомобиль Nimr
После отказа арабской компании BJG продолжать работы по проекту с российской компанией ПКТ у каждой из сторон остался пакет технической документации, вдобавок в Абу-Даби остались три опытных образца бронеавтомобилей, проходивших после экспонирования на IDEX-2001 испытания в пустынных условиях.
Вскоре в Иордании в Аль Дулайле по заказу Генерального Штаба ОАЭ, фирмами BJG и KADDB было создано совместное предприятие Advanced Industries of Arabia (AIA, 80 % акций у BJG), на заводе которой начиная с июня 2005 года в течении 18 месяцев были собраны 500 бронеавтомобилей Nimr (англ. Nimr) в четырёх различных исполнениях, в том числе с колёсной формулой 6х6 грузоподъемностью 5 тонн. По сравнению с опытними образцами новые машины укомплектованны двигателем MTU 6R 106 мощностью 325 л.с., трансмиссией Allison LCT 1000 и отличаются геометрией бронекорпуса. Впервые машины Nimr базового варианта были продемонстрированы в 2005 году на выставке IDEX 2005, где BJG объявила о подписании соглашения с индийской Vectra Group о создании в Индии совместного производства автомобилей Nimr.
В 2007 году на выставке IDEX-2007 компания AIA продемонстрировала разработанное в инициативном порядке семейство машин Nimr II, являющееся дальнейшей разработкой базового варианта машины Nimr. В числе улучшений заявлялись: круговая баллистическая защита доведённая до уровня 3 В6 стандарта STANAG 4569; базовая противоминная защита от взрыва мин весом до 6 кг; увеличенная с 320 до 350 л.с. мощность двигателя; увеличенная до 2,5 тонн грузоподъемность. Кроме колес, двигателя и коробки передач, все составляющие платформы Nimr, включая карданную передачу, шасси и броню были разработаны и произведены компанией BJG.
ГАЗ-2975 Тигр (бронированный по классу Б5) - 2007 г.в. с пробегом 25 000 км.
Солидная конструкция, высокие проходимость и надежность автомобиля ГАЗ-2330 "Тигр" позволяют использовать его в любых, даже самых непростых условиях. Все, кому доводилось управлять "Тигром", остаются под сильным впечатлением от мощи и ходовых качеств этой без преувеличения сказать "зверской" машины. "Тигр" в одинаковой степени вызывает живой интерес, как у менеджеров предприятий нефтегазовой отрасли, так и у представителей военных ведомств.
На проходившей с 18 по 22 марта 2001 года в Абу-Даби (ОАЭ) международной выставке вооружений IDEX-2001 настоящей сенсацией стал армейский джип Tiger вооруженных сил ОАЭ.
Собственной автопромышленностью ОАЭ не располагают, но для проектирования автомобиля было организовано конструкторское бюро King Abdullah II Design & Development Bureau. Его костяк составили конструкторы ГАЗа и специалисты нижегородской компании "Промышленные компьютерные технологии" (ПКТ) которым принадлежат права на новую разработку.
В машине используется американский дизельный двигатель CamМ1ns и немецкая автоматическая коробка передач DaimlerChrysler. Его грузоподъемность составляет 2,5 тонны. Для продвижения Tiger на мировой рынок в ОАЭ была создана компания Bin Jabr Group Ltd. (доля ГАЗа в ней - 50 проц.). На выставке были представлены три автомобиля Tiger. Автомобили имеют единую платформу, но три разных кузова. Сам проект родился в начале 1999 года. Идею создания "TIGER" предложила компания "Bin Jabr Group", которая считает компанию ICT наиболее мобильной и гибкой по сравнению с другими крупными предприятиями.
Автомобиль должен был удовлетворять самым высоким требованиям по рациональному дизайну, как внешних форм, так и интерьеру для такого класса автомобилей. По технологическим параметрам автомобиль должен был обладать хорошей технологичностью при серийном производстве, достаточно простой конструкцией узлов и агрегатов, высокой надежностью при эксплуатации в тяжелых условиях пустыни при температуре до +50 оС, способностью преодолевать сложнейшие песчаные барханы с углом въезда и съезда 52o, преодолевать водные преграды глубиной до 1,2 метра. Одновременно условия для пассажиров в салоне должны быть на уровне легкового автомобиля среднего класса, т.е. автомобиль должен быть многофункциональным. ICT выполнила проект для BJG совместно с ОАО "ГАЗ", ОАО "АМЗ", ОАО "СОКОЛ", Проект включал следующие стадии: разработка стиля, разработка конструкции и изготовление 3-х образцов. В проекте были использованы агрегаты мировых производителей двигателей, трансмиссий и отечественных заводов - изготовителей автомобильных компонентов. Так завершился первый этап долгосрочного сотрудничества ICT с первым иностранным заказчиком.
7-ми-местный автомобиль с цельнометаллическим кузовом и салоном повышенной комфортности, климатической установкой. 7-ми-местный открытый автомобиль с тентом. 8-ми-местный автомобиль с алюминиевым кузовом, комфортабельным 4-х-местным салоном и дополнительным багажным отделением, закрытым тентом или дополнительно размещающимися 4 пассажирами. ГАЗ-29651 "Каратель"
Упрощённая версия ГАЗ-2975.
ГАЗ-3937 "Водник"
ГАЗ-3937 "Водник" - российский автомобиль-амфибия для транспортировки людей и грузов в труднопроходимых районах. Обеспечивает защиту экипажа от огнестрельного оружия. Построен на шасси вездехода ГАЗ-2330 "Тигр". Разработан в ОКБ ОАО "ГАЗ" Изготавливается на Арзамасском машиностроительном заводе.
Автомобиль построен по модульной схеме. Сварной корпус включает в себя два съемных модуля. Передний модуль состоит из силового отделения и отделения управления разделенных герметичной перегородкой.
Задний многоцелевой модуль благодаря быстросъемному соединению может быть заменен в полевых условиях. Иными словами одно шасси автомобиля может выполнять несколько функций в зависимости от установленного модуля:
транспортировка людей;
транспортировка грузов и технологического оборудования в труднодоступные районы;
транспортировка жилых блоков и других коммунальных модулей;
выполнение функций технологических машин топливно-энергетического комплекса (топливозаправщиков, емкостей и т.д.).
Автомобиль имеет отключаемый привод передних колес, независимую торсионную подвеску, систему централизованной подкачки шин, гидроусилитель рулевого управления, систему отопления и кондиционирования. Герметичный корпус автомобиля позволяет преодолевать водные преграды на плаву.
Александр Масягин - главный конструкторКБ серийных автомобилей ГАЗа.
"Почти все колесные бронетранспортеры, принятые на вооружение Советской Армии в послевоенный период, были сконструированы на ГАЗе: это старые БТР-60 и БТР-70, нынешний БТР-80 и перспективный БТР-90. Грех было не использовать хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты и решения при проектировании Тигра. Двигатель пока используем американский, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562, который мы производим по австрийской лицензии. Помимо двигателя, из импортных комплектующих - только шины да чешская шестиступенчатая коробка передач. Конечно, по сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного Тигра проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Сейчас трудно сказать, насколько защита увеличивает стоимость машины: это станет известно после окончания подготовки производства. В любом случае, бронированный Тигр будет существенно дешевле Хаммера, который в защищенном варианте стоит около двухсот тысяч долларов.
Сравнительные испытания с Хаммером? Да, в нашем гараже есть Хаммер, и мы загнали обе машины в снежную целину: хотели узнать, кто дальше проедет. Но у Хаммера быстро "полетел" передний мост. Запасного нет, а новый стоит тысяч пять долларов. Поэтому дальнейшее сравнение пока приостановили. Сколько стоит мост для Тигра? Двадцать тысяч рублей". ГАЗ-3409 "Бобр"
Снегоболотоходный плавающий гусеничный транспортёр с дизельным двигателем. Предназначен для перевозки людей и грузов. Отличительные способности: асфальтоходные гусеницы со съемными резиновыми башмаками, защищающими от разрушения почву.
Производитель - Заволжский завод гусеничных тягачей, входит в группу ГАЗ.
Пассажирский цельнометаллический снегоболотоход ГАЗ-3409 "Бобр" представляет собой универсальное транспортное средство для туристических фирм, охотников, рыболовов, частных лиц, предпочитающих активные виды отдыха, а также для предприятий нефтегазового комплекса, геологии, геофизики, энергетики и т.д.
Гусеничный вездеход предназначен для эксплуатации в особо тяжелых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов вне дорог общего пользования по пересеченной местности преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и дальнего Востока. Снегоболотоход рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающего воздуха от -50oC до +40oC, а также в горной местности с высотой над уровнем моря до 4650 м. Способен преодолевать водные преграды. Движение на плаву осуществляется при помощи гусеничного движителя. ГАЗ 3409 БОБР
Пассажирский, кузов металлический, 5-ти ступенчатая КПП, автономный отопитель, асфальтоходные гусеницы с резинометаллическим шарниром.
Вездеход Лось
На данный момент вездеход Лось является общепризнанным лидером среди вездеходов. Там, где не пройдет обычная техника и колесный вездеход, вездеход Лось является уникальным транспортным средством, идеальным в любых условиях. Вездеход Лось способен передвигаться в самых труднопроходимых районах с болотами и топями. Вездеход Лось может пересекать и водные преграды, не теряя при этом скорости, ведь изначально конструировался как вездеход-амфибия.
Участки, где может увязнуть тягачи на колесном ходу, вездеход Лось проходит легко и не повреждая земляной покров. Гусеницы вездехода Лось сделаны не из металла, а из резины, армированной нейлоновым кордом. Это инженерное решение, кроме того, что сохраняет верхний слой почвы, позволяет уменьшить вес вездехода. В результате вездеход Лось оказывает минимальное давление на почву - лишь 0,12 кгс/см2. Это вдвое меньше давления, которое оказывает стоящий человек! Помимо этого вездеход Лось, в отличие от других гусеничных машин, не "разувается": его гусеницы не соскакивают. Эти уникальные гусеницы вездехода не повреждают асфальт, и на дороге вездеход Лось развивает скорость более 50 км/ч, и способен взобраться по подъему с уклоном 45 градусов.
К еще одному уникальному качеству вездехода Лось можно отнести его конструкцию. В результате выгодного инженерного решения вездеход Лось получил шарнирное соединение. Таким образом, вездеход Лось - это сочлененное транспортное средство, состоящее из двух гусеничных тележек. Этот способ конструкции был опробован уже более 20 лет назад и доказал неоспоримые преимущества техники на его основе. Вездеход Лось не теряет своей маневренности: шарнирнозубчатая сервопередача управления в звене между двумя частями вездехода обеспечивает отличную подвижность, особенно при поворотах. Радиус поворота вездехода Лось даже при полной нагрузке составляет не более 8 метров!
Вездеход метелица
Если с вашей машины снять колёса и поставить её на гусеницы, получится нечто совершенно новое, невиданное - снегоболотоход "Метелица". Это внедорожное транспортное средство для передвижения по снегам любой глубины, болотам, грунтам с низкой несущей способностью и преодоления водных преград (при установке быстросъёмных понтонов). И в то же время это ваш привычный автомобиль с привычным уровнем комфорта!
А после рейда по бездорожью ваше авто получает назад свои колёса и съезжает с гусениц, чтобы снова катить по асфальту. Аналога "Метелицы" нет нигде в мире! Это чисто русское изобретение: сделать супер-вездеход из обычной городской машины, причём по цене в несколько раз меньше, чем, если бы вам пришлось покупать традиционный тяжёлый и дорогой вездеход. Да к тому же обычный вездеход в город просто не пустят...
Небольшой вес и габариты позволяют везти гусеничный модуль "Метелица" на прицепе по городу, затем по шоссейной дороге - вплоть до места, где кончается и асфальт, и вообще дорога. И это тоже необычное ощущение, когда в городе ваша машина - как обычная, а за городом - супер - вездеход. Два в одном. Это вообще какой-то невообразимо новый уровень вашей мобильности.
Область применения гусеничной приставки обширная. Патрулирование и ремонт нефтяных и газовых трубопроводов. Обследование линий электропередач. Патрулирование границ. Геологоразведка. Розыск и спасение людей при чрезвычайных ситуациях. Охота и рыбалка в труднодоступных регионах, отдых в горах и горнолыжный спорт. Полный экстрим!
Вездеход Странник
Два колеса, между ними ролик. Странная штуковина, не правда ли? Потому и Странник... А еще потому, что на нем можно странствовать. Везде.
Болота, горы, реки - озера, густой трехметровый кустарник, кочкарник, да такой, что черт ногу сломит, торфяные болота с окнами, снег вперемежку с водой, сугробы, в которых тонут трудяги - Бураны... В +40 и в -40. Вы скажете, что такое уже есть - гусеничный вездеход называется. По проходимости - пожалуй, хотя в соревновании "кто не застрянет" мы бы поставили на Странника.
"Вездеход"... и тут же всплывают ассоциации: промасленные робы, любимая кувалда, слетевшая гусянка, пальцы, траки, болото, бревно (ставшее родным), месяц подготовки к выезду, два - ремонта после, механик, гараж (желательно с тельфером)... Знакомо?
Для тех, кому не знакомо, предлагаем прочитать статью "Техникопрозаический дневник". Там все предельно честно. Только не делайте поспешных выводов. Вездеходы ТТМ - современные машины и вполне заслуженно пользуются очень хорошей репутацией. Просто такова цена за передвижение по полному бездорожью на гусеничном движителе, в предельно жестких условиях.
А что, если без этого? Что, если как на легковушке - приспичило за пару-тройку сотен км (туда, где Макар телят не пас) - сел, да и поехал. А вернулся - захлопнул дверь и гордо пошел домой. До следующего выезда. Так вот, если вам удалось представить себе вездеход, который требует обслуживания на уровне обычной нивы, уазика - поздравляем. Вы только что придумали Странник.
Ладно, оставим лирику, давайте ближе к железкам. Итак, про ролик и колеса. Тут все просто. Ролик сидит на оси, ось выходит из обычного заднего моста, ролик крутится, передает момент на колесо (этакая внешняя шестеренка), машина едет. Обратите внимание на высоту (от земли) осей колес и оси ролика, что, выигрываем? Правильно, клиренс. Прибавка больше 20 см к уровню оси колес. Дальше, что мы по весне в легковушках перебираем? Правильно, подвеску. Самый короткоживущий элемент конструкции, а убери ее, короткоживущим станет все остальное. Вплоть до водителя. Ширина колеса 55 см. Оценили полуметровый ход амортизаторов подвески? Только не угадали. Нет там амортизаторов. Точнее так, амортизированная подвеска как функция - есть, а как капризный короткоживущий элемент - нет. А есть - балансиры, на которых закреплены оси колес. Вся конструкция образует треугольник с основанием-балансиром, на котором закреплены колеса. Балансир вращается вокруг вершины, в центре которой ролик
В результате Странник не подскакивает на кочках (заметьте, насколько поднялось колесо, при неизменном положении центра тяжести машины), а старательно огибает их. Как хорошая гусеница (не железная, а из которой бабочки). У Странника - два моста (оба ведущие, разумеется) и 8 ведущих колес. Теперь, внимание! Оба моста - задние. Угробить задний мост - это нужно очень постараться. В нашем случае - вдвойне, т.к. запредельные, ударные нагрузки - ставятся проскальзыванием ролика и сам мост разгружен по отношению к штатным нагрузкам втрое.
Что еще осталось? Ну конечно, а рулить-то как, если оба моста задние? А рулить с помощью ломающейся рамы. Проходимость
Откуда высокая проходимость на довольно скромных (диаметр всего 86 см) колесах? Пожалуй, стоит перечислить: Восемь ведущих колес Все колеса, всегда в контакте с грунтом. Кабина свободно вращается в продольной оси относительно кузова. Машину крайнее сложно вывесить. Балансирная подвеска, позволяющая огибать неровности, приспосабливаясь к практически любому рельефу. Тут еще следует отметить немаловажный факт. В отличие от традиционной подвески - давление на колеса распределяется равномерно. Аппарат с тремя мостами, на таком рельефе практически повисает на средней оси. Большой клиренс, за счет того, что оси мостов на 20 см выше осей колес. Надежность
Попробуем перечислить факторы, являющиеся залогом надежности вездехода: Механизм ломающейся рамы, позволяющий избавиться от целого ряда проблем и поломок, связанных со сложным рулевым механизмом на больших колесах. Подвеска с полуметровым ходом, легко глотающая тридцатисантиметровые препятствия и состоящая из одного подшипника. Работающие в облегченном режиме (за счет тройной редукции ролик - колеса) - коробка от Нивы и два задних моста. Диаметр ролика, почти втрое меньше диаметра нивовских колес (на работу с которыми мост рассчитан). Вес - ниже вчетверо. Соответственно, момент инерции ролика в 16 раз ниже момента инерции штатного колеса, что приводит к практической невозможности возникновения запредельных ударных нагрузок. Вместо разрушения шестерен моста и подшипников крестовины - будет проворот ролика. Плавучесть
Каждое колесо - 250 кг выталкивающей силы. Умножаем на 8 - две тонны, плавучесть только колес. На практике, при переправах дно лодки чуть касается поверхности воды. Обитаемость
Кабина. Функционально, просторно, без особых изысков. Пол, слева от сиденья - вровень с подножкой. Удобно облокачиваться, если нужно посмотреть под колеса. Правая боковая форточка открывается вверх. Приборная панель: спидометр, тахометр, амперметр, запас топлива, температура двигателя. Переключатели: свет, управление печкой, давлением в колесах. Под сиденьем небольшой "бардачок". Задний салон. Компоновка - купе поезда (основная компоновка Странника). Две полки, в углу печка (два режима обогрева), На полу резина, под ней крышка, закрывающая нижний багажник. Просторный отапливаемый салон, люк. Четыре крупных мужика - едут свободно, шесть плотно. Если планируется ночлег, то для троих - дом, где остановился. Эксплуатационные расходы
Простой, понятный жигулевский двигатель - ремонт в любой мастерской. Затраты на силовой установки достаточно очевидны, не отличаются от обычной "копейки". Часовой расход топлива - тоже понятен. Из производимых на заводе узлов и деталей - элементы сцепного устройства, балансиры с осями колес, колеса с дисками, ролик. Самое главное...
Все вышеизложенное относится к модели Странник-06. Сегодня модель снята с производства, выпускается Странник-08, для которого в настоящее время готовится сайт завода. Странник 06 выпускался ООО Норд-Авто с 2006 по 2008 годы, в настоящее время выпускается новая модификация Странник 08.
Реализация большого и интересного проекта под названием "Вездеход "ПЕТРОВИЧ".
Все началось с обычного тюменского предприятия по обработке листового металла. Впрочем, с первых дней своего существования предприятие сделало ставку на качественные и передовые западные технологии: было закуплено самое лучшее оборудование - такое, как листогибочный пресс швейцарского производства или специальная техника для лазерной резки металла. Все это позволило с высочайшей точностью и технологичностью выполнять обработку, как листового металла, так и труб различного сечения. Если вы зайдете в цех, то не увидите привычных луж масла, не услышите грохота механизмов: вокруг чисто, светло и уютно - "как в аптеке". И именно с "аптекарской" точностью производятся все детали вездеходов "ПЕТРОВИЧ"
Один из основателей предприятия и идейный вдохновитель новых разработок - Павел Митрофанов, российский бизнесмен, политолог и экономист. Он является владельцем ряда предприятий в России и помогает энтузиастам на местах доказывать, что словосочетание "сделано в России" вполне может стать гарантией качества. Вездеход "ПЕТРОВИЧ", кстати, назван в честь отца предпринимателя. Одной из главных задач предприятия являлась наладка серийного производства такого автомобиля-внедорожника-вездехода, который бы легко работал в специфических российских условиях, при этом был бы по-западному комфортен, но легко и быстро ремонтировался без многомесячного ожидания "импортных" деталей. И эта задача была выполнена. Появлению итоговых моделей "ПЕТРОВИЧА" (итоговых, но не последних: работа над усовершенствованием вездехода идет ежедневно) предшествовали разработка и изготовление двух поколений машин, на которых отрабатывались не только все основные функциональные решения, технологии изготовления, методы сборки и обслуживания, но и концепция, и философия вездехода в целом. Все возможные нагрузки, действующие на отдельные элементы кузова машины, рассчитаны при помощи специальных компьютерных программ.
Наша страна богата талантливыми мастерами, людьми с золотыми руками, светлыми головами и невероятной смекалкой - об этом еще в прошлом веке писал Лесков в повести "Левша". Но почему же российские механики на протяжении стольких лет не могли собрать хороший автомобиль, а наш автопром стал символом всего самого неудобного, недолговечного и некомфортного? Увы, дело не только в талантах, но и в той технике, которую эти таланты используют. Современные технологии сварки, обработки металла и пластмасс, методика расчета эргономики и даже дизайн внешнего вида автомобиля - это результат работы тысяч ученых и инженеров на протяжении десятков лет, это многомиллионные инвестиции, которые не могли позволить себе в бывшем Советском Союзе. Сегодня возрождение российского автопрома стало возможным во многом благодаря тому, что у нас появилась возможность использовать самые современные, но уже проверенные на Западе технологии, адаптировав их под наши дороги и погодные условия. "ПЕТРОВИЧ" родился не просто из желания создать хороший и выносливый вездеход - его разработке предшествовала долгая и кропотливая работа по созданию предприятия с необходимой материально-технической базой. Главная задача предприятия - быть не просто изготовителем, но и заводом полного цикла, способным обслуживать свою автотехнику. Самое современное швейцарское оборудование, специальные установки по лазерной резке металла и подгонке деталей, собственный автоматизированный листосгибочный цех - все это помогает и оперативно решать проблемы с дополнительными запчастями, и создавать новые модели, и проводить технологические усовершенствования и "тюнинг" готовых вездеходов, а также "доводить" их по индивидуальным пожеланиям заказчика. На предприятии ООО "ЭКОТРАНС" работают настоящие специалисты и профессионалы своего дела. Рабочие и инженеры не только собирают новые модели, но и постоянно проводят полевые испытания и тесты снегоболотохода "ПЕТРОВИЧ", многие из которых представлены на этом сайте. Поэтому ваш "ПЕТРОВИЧ" будет отвечать именно той задаче, для которой вы его приобретаете, он сможет проработать долго и с максимальной эффективностью.
Модельный ряд вездеходов Петрович.
Все технические решения подчинены основному замыслу - сделать вездеход, способный стабильно работать в сложных условиях, быть максимально простым, надежным и неприхотливым в обслуживании. Малый "спартанский" двухосный вездеход 4х4 с облегченной кабиной и увеличенным грузовым отсеком. Бензиновый двигатель.
"ПЕТРОВИЧ 204 - 50"
Базовая модель, на основе которой были созданы все дальнейшие разработки. Колесная формула 4х4 - постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Это надежная и неприхотливая в обслуживании машина, которая по уровню эргономики и комфорта не уступает любому современному автомобилю. "ПЕТРОВИЧ 204 - 50" - практически не имеющий в мире аналогов вездеход, который с одинаковым успехом можно использовать как в коммерческих целях, так и просто для собственного удовольствия, например, в поездках за город. Помимо всего прочего, габариты машины полностью соответствуют габаритам стандартного автомобиля, поэтому на "ПЕТРОВИЧЕ" можно ездить по дорогам общего пользования со средней скоростью 70 км/час. Каркас выполнен из изогнутых на швейцарском оборудовании закрытых стальных профилей, нагрузка на кузов рассчитана на специализированных компьютерных программах, панели кабины сделаны "в виде сендвича" - из листового алюминия и пенопласта, есть спальные места. Максимальная вместимость - 3 пассажира. Машина оборудована дисковыми тормозами, причем механизмы расположены не на ступицах колес, а внутри рамы - так они гораздо лучше защищены от грязи. Ну и последнее (прежде чем вы перейдете к подробному перечню всех технических характеристик) - внешний вид машины создан профессиональными дизайнерами, поэтому "ПЕТРОВИЧ 204 - 50" не только функционален, удобен, эргономичен и вынослив, но еще и красив, что, согласитесь, немаловажно.
ПЕТРОВИЧ 204 - 60
Однообъемный вездеход 4х4 с облегченной кабиной и объединенным внутренним пространством кабины и грузопассажирского отсека (9 мест). "ПЕТРОВИЧ 204 - 60" - это однообъемник, т.е. багажный и пассажирский отсек объединены в одно целое, для большей грузоподъемности и вместительности. Колесная формула 4х4 - постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Вы получаете настоящий "универсал два в одном" - вездеход и для перевозки людей (до девяти человек) и для транспортировки грузов. В такую кабину войдет груз весом до 800 килограмм. В остальном это все тот же "ПЕТРОВИЧ" - надежный и неприхотливый в обслуживании вездеход, который по уровню эргономики и комфорта не уступает современному внедорожнику - "иностранцу". Ну и последнее (прежде чем вы перейдете к подробному перечню всех технических характеристик) - внешний вид и этой, и всех остальных машин ООО "ЭКОТРАНС" создан профессиональными дизайнерами, поэтому "ПЕТРОВИЧ 204 - 60" не только функционален, удобен, эргономичен и вынослив, но еще и красив, что, согласитесь, немаловажно. А кузов новой модели будет выходить как в "жестком" исполнении, так и с тентом, что только увеличит его функциональность
ПЕТРОВИЧ 354 - 50
Большой "спартанский" трехосный вездеход 6х6 с облегченной кабиной и большим грузовым отсеком. Дизельный двигатель. Машина, которую можно использовать как пожарную или спасательную, зимой и на бездорожье. Грузоподъемный вездеход, способный проехать там, где не проходит тяжелая техника. Комфортная машина для долгих перевозок тяжелых грузов. Еще недавно казалось, что совместить все это в одной модели совершенно невозможно. Но теперь есть "ПЕТРОВИЧ 354 - 50" - модель снегоболотохода - шестиколесника с дизельным двигателем, идеальный вариант для любого экстремального использования.
В модели используется жестко подключаемый привод на третий мост, а настройки подвески обеспечивают комфортную езду даже по сильно разбитому зимнику. Колесная формула - 6х6. Эта модель разрабатывалась с учетом требований к специальной и спасательной технике. Вместительный салон, предусмотренное место для оборудования позволяют ей быть и удобным грузовиком для строительства сложных объектов, и тягачом, и пожарной, медицинской или спасательной машиной.
Фирменный и хорошо узнаваемый дизайн, просчитанная эргономика кабины, солидные технические характеристики, а также гидроусилитель руля, увеличенный объем топливных баков и повышенная проходимость.
"ПЕТРОВИЧ 354-60" Большой вездеход 6х6 с облегченной кабиной и объединенным внутренним пространством кабины и грузопассажирского отсека (13 мест). Дизельный двигатель. "ПЕТРОВИЧ 354-60" - совершенно новая машина. Универсальный автомобиль с колесной формулой 6х6, с жестко подключенным приводом на третий мост. Кузов-однообъемник - багажный и пассажирский отсек объединены в одно целое, для большей грузоподъемности и вместительности. Вообще производство удобных однообъемников - это следующий конструкторский шаг тюменских автостроителей, ведь такие машины всегда пользовались у нас невероятным спросом. По своим техническим параметрам новый "ПЕТРОВИЧ 354 - 60" похож на модель "ПЕТРОВИЧ 354 - 50" , но создан еще более вместительным, с добавочными местами для пассажиров (до 12 человек). Это идеальная машина для перевозки людей или грузов и для выполнения спасательных операций в условиях плохой или даже нулевой проходимости.
С первых эскизов "ПЕТРОВИЧ" разрабатывался как транспортное средство для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья Сибири и Крайнего Севера. Все технические решения подчинены основному замыслу - сделать вездеход, который способен стабильно работать в сложных условиях, быть максимально простым, надежным и неприхотливым в обслуживании.
При создании и разработке снегоболотохода "ПЕТРОВИЧ" было придумано множество оригинальных и, не побоимся этого слова, уникальных технических решений. Одно из них - колесные редукторы специальной конструкции. Во всех моделях используются колесные редукторы внешнего зацепления. Они позволяют не только иметь дорожный просвет более полуметра, что очень важно при движении по неровному грунту или речной переправе, но и решать вопрос с необходимым передаточным отношением трансмиссии. При этом использование таких редукторов облегчает общий вес машины и делает возможным использование легких агрегатов, например от Chevrolet Niva. Колесные редукторы имеют передаточное соотношение 3,9 для всех вездеходов, что позволяет получить довольно низкий общий уровень нагрузок.
Система подкачки колес
Одна из самых важных характеристик внедорожника - это его колеса. Точнее, шины и площадь их соприкосновения с поверхностью, которая должна быть разной для разных почв и дорог. Уменьшая или увеличивая площадь соприкосновения, вы можете увеличивать мобильность, маневренность и проходимость машины. В случае с российским бездорожьем, на болоте и при работе в условиях Крайнего Севера подкачка и спуск колес вручную - это целая история и тяжелейшая задача. Поэтому во всех моделях "ПЕТРОВИЧ" подкачка колес может выполняться прямо из салона вездехода. Компрессор системы регулирования давления воздуха в шинах - электрический. Он нагнетает воздух в трубчатую раму вездехода, служащую своеобразным ресивером. Далее по гибким шлангам и каналам в ступичных валах воздух поступает в колеса. Электропневмоклапаны служат для стравливания воздуха. Манометр сообщает о давлении в системе. Вентили в колесах можно легко перекрыть сразу после того, как вы выехали на ровную дорогу. Сейчас предприятие экспериментирует с различными типами шин и тестирует их в полевых условиях, для того чтобы определить марку и поставщика с наиболее подходящими для "ПЕТРОВИЧА" характеристиками.
Независимая подвеска.
Одна из главных изюминок "ПЕТРОВИЧА" - подвеска, которая, с одной стороны, имеет абсолютно оригинальную конструкцию, а с другой стороны - состоит только из стандартных деталей, поэтому вы можете не бояться сложностей с ремонтом. Без раскачки и пробоев, такая подвеска позволяет идти со средней скоростью 50 км/ч там, где обычные машины едва едут со скоростью 20 км/ч.
Грузоподъемность и понтоны
"ПЕТРОВИЧ" создавался, в первую очередь, как сверхпроходимая машина, способная перевозить максимальный груз по любой поверхности. "ПЕТРОВИЧ" выпускается в нескольких вариантах на основе двух базовых моделей - четырехколесной и шестиколесной. Первая модель имеет грузоподъемность до 800 килограмм и может перевозить от трех до шести человек в зависимости от типа кузова и комплектации. Вторая модель имеет грузоподъемность до 1000 килограмм и может перевозить до 12 человек, в зависимости от кузова, комплектации и типа перевозимого груза. К любой из моделей "ПЕТРОВИЧА" можно присоединить прицеп; ведутся работы по созданию собственного, оригинального прицепа для различных видов грузов. Плавучесть вездехода обеспечивается за счет колес и поплавков (понтонов), предусмотренных в конструкции вездехода и обеспечивающих хорошую плавучесть машины даже при полной загрузке. Понтоны изготовлены из пенопласта, обшитого алюминиевым листом и выполняют роль порогов. В защите днища также имеются вставки из пенопласта, что делает защиту также своего рода поплавком.
Разработка тормозов для внедорожника - это одна из сложнейших конструкторских задач. Тормоза должны быть максимально долговечными, надежными и, самое главное, защищенными - не засорятся камнями, травой, песком, глиной и всем тем, что обыкновенно встречается в России на дорогах. Предприятие создало специальные дисковые тормоза, которыми оборудованы все наши модели. Механизмы этих тормозов расположены не на ступицах колес, а рядом с главными передачами мостов. Таким образом, тормоза меньше подвержены загрязнению и засорению, служат дольше и работают эффективнее.
Снегоболотоход "ПЕТРОВИЧ" конструировался как универсальное вездеходное транспортное средство, для которого овеянное легендами российское бездорожье - сущий пустяк. Вы знаете, как это бывает: дождь переходит в снег, снег превращается в ледовую корку на дороге, а потом - в дикую глиняную кашу, и все это на одном отрезке пути. И "ПЕТРОВИЧ" разработан именно для таких тяжелых условий, при этом представляет собой уникальное сочетание продуманности, комфорта и надежности: от кабины до ходовой части. Сфера применения "ПЕТРОВИЧА" не ограничена: он пригоден как для путешествий по бездорожью любого вида (снегу, песку, болоту, лесу и воде) или работы в любых суровых климатических условиях, так и для передвижения по обычным дорогам (способен развивать скорость до 70 км/ч).
Возможно ли использование "ПЕТРОВИЧА" в средней полосе России, например в загородных владениях?
Снегоболотоход "ПЕТРОВИЧ" изначально создавался как максимально комфортное и надежное транспортное средство для работы на Крайнем Севере и в Западной Сибири, где условия суровы, а погода, особенно в осенне-зимний период, меняется буквально в течение нескольких минут, и использование автомобиля в средней полосе - само собой разумеющееся. Вы можете ради развлечения исколесить на "ПЕТРОВИЧЕ" все бывшие колхозные поля в окрестностях своего загородного имения или съездить развеяться в деревенский магазин по бездорожью, вызывая безудержную зависть окружающих, или отправиться на рыбалку или охоту, или без проблем перевезти какие-то крупногабаритные грузы (лодку, водный мотоцикл, набор садовой мебели и пр.)
Хочется ответить односложно - абсолютно. Причем по всем параметрам, начиная от совершенной технологии сборки. На сборке машины задействованы квалифицированные кадры с военных производств. Кроме того, этот вездеход - единственный, который собирается с применением модульной технологии. Передняя панель полностью, включая монтаж всей электропроводки, собирается на отдельном посту, а после установки в кабину требует только подключения двух разъемов. Так решается извечная проблема отечественной техники - подключение электропроводки (это особенно важно в связи с применением двигателя с электронным впрыском топлива). Суперудобная и продуманная кабина, где и пассажиры, и водитель чувствуют себя в высшей степени комфортно, позволяет сравнивать салон "ПЕТРОВИЧА" с салоном статусного внедорожника. На этом автомобиле можно спокойно ездить по болоту, лесополосе, дорогам общего пользования, поскольку он укладывается в стандарты по габаритам и оснащен необходимой светотехникой. Испытания "ПЕТРОВИЧА" проходили как в летний период, так и в зимний, в рамках пробега по ЯНАО (езда по приполярному зимнику и тундре). В обоих случаях вездеход показал себя великолепно!
Вездеходы Хищник, снегоболотоходы Нет более практичной и универсальной машины для преодоления труднодоступного бездорожья с неровным рельефом: песков, гор, лесных дорог, болот, чем вездеход. Условно все вездеходы можно разделить на дизельные и бензиновые, гусеничные и колесные, сухопутные и амфибии, пассажирские и грузопассажирские. Но, пожалуй, самым оптимальным вариантом можно считать именно вездеход-болотоход или снегоболотоход иначе - вездеход-амфибию.
Автором такого внедорожника под маркой "Хищник" стал Василий Паландюк (Прикарпатье). Производство всесезонных плавающих вездеходов "Хищник" было освоено компанией "МЕГ Вест" в 2007 году, и на сегодняшний день эта машина широко эксплуатируется на территории России, особенно в северных районах.
Отличительные черты "Хищника" - это...
Относительно небольшой вес машины (а весит "Хищник" меньше тонны), если сравнивать ее с аналогичными моделями, при сохранении важнейших технических характеристик, что позволяет вездеходу легко передвигаться по воде и заснеженной поверхности;
Большой объем колес и быстросъемные гребные лопатки в комплекте, которые также значительно облегчают преодоление машиной водных преград;
Свободный ход подвески, передний поворотный мост, обеспечивающие комфортное передвижение по сложным рельефам при наличии разного рода препятствий, одним словом - отличную проходимость;
Стандартные узлы и агрегаты, доступное их расположение, что значительно облегчает процесс технического обслуживания машины; повышает их ремонтопригодность;
Легкое управление, привычная автомобильная компоновка, надежность, возможность передвигаться по автомобильным трассам общего назначения.
Вездеход "Хищник" - не что иное, как попытка создать простой, но в то же время универсальный вездеход-амфибию на пневматических колесах, способный с легкостью преодолевать непроходимые болота и другие водные преграды. Однако стоит заметить, что "Хищник" не является классической амфибией: он представляет собой непотопляемый вездеход с автомобильной компоновкой, способность, плавать которого лишь отчасти объясняется конструкционными особенностями, но в большей степени - значительным водоизмещением колес.
Базовой составляющей "Хищника" стал усовершенствованный военный полноприводный автомобиль ГАЗ-66, именно его ходовая в синергии с большими колесами позволяет внедорожнику беспрепятственно пересекать глинистые проселочные дороги, снежную целину, болота и реки глубиной до 1,5 м.
На трассе "Хищник" способен развивать скорость до 95 км/ч, вмещает до 10 пассажиров. На сегодняшний день существуют две модели вездехода "Хищник" - "Хищник 2901" и "Хищник 2902", различающиеся двигателями, грузоподъемностью и задней подвеской.
Ульяновский автомобильный завод
История автомобилей УАЗ
История автомобилестроения в Ульяновске началась в 1941 году, когда по решению правительства часть мощностей московского автомобильного завода была эвакуирована в Ульяновск. Причем первой продукцией вновь созданного завода были, отнюдь не автомобили УАЗ, а авиационные бомбы, которые уже в 1942 году использовались против врага. Первоначально завод получил название Завод Имени Сталина (ЗИС). Но уже в конце весны завод полностью восстановил свои цеха и производства, и первая партия из пяти автомобилей ЗИС-5 сошла с конвейера. С этого момента истории завод стал наращивать производство автомобилей, и через короткий промежуток времени количество собранных автомобилей в сутки достигло 30 штук. А к осени 1942 года завод стал головным производством по выпуску грузовых автомобилей ЗИС-5. Кроме автомобилей и боеприпасов к концу года коллектив завода освоил выпуск двигателей Л3/2 для потребностей армии. В это время коллектив предприятия насчитывал уже более 4 тысяч человек. 1943 год в истории ульяновского автомобильного завода ознаменовался утверждением генплана строительства новых производственных мощностей и выделения для этих целей на окраине города более 20 Га земли, и теперь завод становится полноправным самостоятельным предприятием, а не филиалом как ранее. И соответственно в конце года из цехов завода вышел первый автомобиль УльЗИС-253. Это был первый самостоятельный образец в истории нового завода и его коллектива, и в отличие от всех выпускавшихся автомобилей новика имела дизельный двигатель. В результате американские "Студебеккеры" получили серьезного конкурента. И уже в 1944 году завод полностью передает производство автомобилей ЗИС-5 на уральский автозавод, а коллектив предприятия приступает к разработке и выпуска нового автомобиля ГАЗ-АА. Первый автомобиль данной модели был выпущен в октябре 1947 года. А уже в марте 1949 с конвейера сошел 10 тысячный автомобиль. Теперь благодаря использованию двусменного режима работы выпуск автомобилей достиг 140 единиц в сутки. В этом же году Ульяновский завод выпустил первые опытные образцы легендарной марки УАЗ. Первой моделью стал автомбиль УАЗ-300. Широкой общественности он был представлен на демонстрации в октябре 1949, и параллельно шли ходовые испытания, которые закончились хорошими показателями и результатами. Но в серию данная модель не пошла.
1954 год ознаменовался созданием на заводе конструкторского отдела (отдел главного конструктора - ОГК). И если поначалу роль отдела сводилась к приему технической документации от ГАЗа и передачи ее после небольшой доработки в производство, то постепенно с приходом молодых специалистов отдел начинает разрабатывать самостоятельные проекты и проектировать новые модели семейства УАЗ. В конце этого же года с конвейера сходят первые партии ГАЗ-69.
Возможны варианты
В середине 50-х годов, когда на Ульяновский автозавод только-только передали производство легких внедорожников ГАЗ-69 из Горького, в конструкторской службе завода уже кипели дебаты о необходимости двигаться дальше и создавать следующее поколение отечественных джипов - чем раньше начнется такая работа, тем совершеннее и продуманнее получится следующая машина. Проектирование нового семейства легковых внедорожников в 1958 году велось под руководством главного конструктора завода Петра Ивановича Музюкина, прибывшего в Ульяновск с ГАЗа. Ведущим конструктором по машинам назначили Льва Адриановича Старцева. В Ульяновске сохранили традиционную для внедорожного легкового автомобиля компоновку с открытым кузовом на рамном шасси, отказавшись от входившего в моду несущего кузова (такой вариант тоже рассматривался). Традиционная конструкция, хоть и была более металлоемкой, но обеспечивала надежную работу машины в тяжелых условиях эксплуатации. А это главное требование, предъявлявшееся к внедорожнику, основными заказчиками которого оставались военные. Автомобили ГАЗ-69 выпускались в это время с двумя типами кузовов. Для нового семейства разработали третий вариант, совмещающий достоинства легкового четырехдверного и грузопассажирского двухдверного кузова. УАЗовский универсальный кузов имел всего три входные двери: две с правого борта, по одной в каждом ряду сидений, и одну водительскую с левой стороны. Вместо второй двери слева размещалось запасное колесо, которое находилось не снаружи, как на ГАЗ-69, а внутри кузова. По ходовой части, напротив, возникли варианты.
Поэтому одновременно решили прорабатывать два семейства, заодно сравнивая их между собой на испытаниях: УАЗ-460 с зависимой рессорной подвеской и УАЗ-469 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах. УАЗ-469 комплектовался одноступенчатыми колесными редукторами с передаточным числом 1,92. Новые колеса с экспериментальными покрышками М-67 Московского шинного завода, размерностью 8,90-15, значительно улучшали проходимость машины.
Автомобили УАЗ-460 не могли похвастаться новыми колесами, колесными редукторами, зато были существенно дешевле и базировались на уже освоенных и хорошо известных агрегатах, унифицированных с ГАЗ-69. Кстати, именно за эту упрощенность, не предусмотренную техническим заданием, опытные образцы УАЗ-460 получили добавочную букву "Б" к своему индексу и именовались УАЗ-460Б.
Ходовые образцы УАЗ-469 и УАЗ-460Б построили в 1960 году, и первые же проведенные сравнительные испытания показали положительное влияние колесных редукторов УАЗ-469 на проходимость. А вот независимая торсионная подвеска, на которой, кстати, настаивали военные, наоборот, разочаровала. Довести подвеску до приемлемого уровня долго не получалось - она оказалась сложной и капризной в эксплуатации. Например, максимальный дорожный просвет в 345 мм (в техническом задании военные требовали практически недостижимые 400 мм) у машины с торсионной подвеской получался только при минимальной нагрузке, а при максимальной просвет сокращался до 210 мм, и проходимость резко ухудшалась. Навсегда избавиться от независимой подвески на УАЗах, по воспоминаниям Л.А.Старцева, помог случай. В качестве примера для УАЗ-469 на дорожные сравнительные испытания, среди прочих, был отобран ГДРовский вездеход Sachsenring РЗ, оснащенный аналогичной независимой подвеской. Качнувшись на очередном ухабе на полном ходу, он достал поперечным рычагом до торчащего из дорожного полотна небольшого отрезка водопроводной трубы и полностью снес всю подвеску с левой стороны. Именно этот факт заставил конструкторов задуматься о разработке о мостах с колесными редукторами и постоянном дорожном просвете в 300 мм. В 1961 году, появился усовершенствованный вариант автомобиля УАЗ-469, с редукторными мостами на классической рессорной подвеске. Для повышения энерговооруженности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л.с.) и четырехступенчатую коробку передач. Работа над упрощенным и более дешевым вариантом УАЗ-460Б также продолжалась. Его прочили в народное хозяйство, и от военной модификации он отличался менее мощным двигателем (70 л. с), отсутствием колесных редукторов в мостах (дорожный просвет 220 мм) и "обувался" в покрышки 8,40-15, как на ГАЗ-69.
Долгий путь на конвейер
В 1962 году обе машины получили окончательный вариант нового четырехдверного кузова с плавными обводами, который нарисовал Альберт Михайлович Рахманов. Он начал работу на заводе по окончании МАМИ, обычным инженером, но коллеги скоро отметили, что Альберт в свободные минуты неплохо рисует автомобили самых необычных форм. На молодого сотрудника обратил внимание профессор Юрий Георгиевич Борзов, ведущий конструктор по кузовам, и стал подсказывать ему технологические особенности изготовления кузовов. В 1961 году по одному из эскизов Рахманова вылепили пластилиновый макет внедорожника в масштабе 1:5. Работу одобрил Музюкин, главный конструктор завода, разрешив сделать макет из дерева в натуральную величину. Так родился незабываемый облик 469-го УАЗика. Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и уже рассматривался вопрос о скорейшем запуске машины в серийное производство, а вот УАЗ-460Б с этого момента, напротив, стал историей. Вместо него появился унифицированный с УАЗ-469 по всем агрегатам автомобиль УАЗ-469Б, отличавшийся от базовой модели только отсутствием колесных редукторов на мостах. Запуск в серийное производство новых автомобилей долго производство в достаточном количестве наладили лишь в конце 1969 года на Ульяновском моторном заводе), то из-за задержек с выделением денег для самого УАЗа со стороны Министерства автомобильной промышленности. Лишь в конце 1972 года удалось наладить массовый выпуск новых УАЗов.
Модернизация
В 1980 году на УАЗиках поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевый рассеиватель, а сбоку на капоте появился повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машины устанавливается другой двигатель, модели 414, мощностью 77 л.с. Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка радиатора. В 1985 году УАЗ-469 подвергся серьезной модернизации: на машине появился раздельный привод тормозов, подвесные педали и гидропривод сцепления, травмобезопасная разрезная рулевая колонка и более мягкие семилистовые рессоры вместо девятилистовых. Тогда же эта модернизированная версия получила новый индекс УАЗ-3151, в точном соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Народнохозяйственный вариант УАЗ-469Б теперь стал именоваться УАЗ-31512. Населению новые автомобили УАЗ-469Б, а тем более УАЗ-469 не продавались, да они и не учитывали потребностей индивидуальных владельцев, например, двери автомобиля изначально, с завода, не имели запирающихся на ключ замков, не было на них и внутреннего замка капота. Тем не менее, УАЗики в небольших количествах попадали в частное пользование - ими награждали передовиков сельского хозяйства, но чаще всего в личное пользование приобретались машины далеко не первой свежести, списанные из государственных гаражей.
Интересный факт
В августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эльбрусе, где проходила проверка его возможностей на больших высотах. В восхождении приняли участие три стандартных автомобиля, без лебедок и противобуксовочных цепей. Один из участников восхождения на Эльбрус, Владимир Харужа, говорит, что это было крайне нелегкое испытание и для техники, и для людей. Погодные условия экстремальные: теплый горный воздух постепенно сменяется колючим, пронизывающим ветром, температура падает ниже нуля. Слева - отвесный обрыв глубиной свыше километра, справа скалы. Проселочная дорога превратилась в узкую тропу. И главное в этой ситуации - не испугаться, пользоваться только педалью газа и ни в коем случае не нажать на тормоз, иначе сцепление с дорогой ослабнет и машина рухнет в пропасть. Нелегко приходится и автомобилям, у которых разреженный воздух отбирает около 20-30 лошадиных сил мощности, шины буксуют, колеса по левому борту в любую минуту могут сорваться вниз. Но в какой-то момент горы словно расступаются, и машины выходят на заснеженное плато на высоте 4000 метров. Вся дорога заняла 38 минут. Следующим утром для зачета повторили маршрут, поднявшись даже чуть выше, до отметки 4200 над уровнем моря. Это было большое достижение - до такой высоты на Эльбрус на автомобилях, без посторонней помощи не забирался никто!
Экспорт
УАЗ-469 и его модификации оказались очень востребованы за рубежом. Они экспортировались в 70 стран мира и были представлены на всех континентах, кроме Австралии. Особой популярностью они пользовались в странах с плохо развитой сетью автодорог: на Кубе, в Египте, Монголии, Сирии, Колумбии...
В Колумбии советский вездеход продавался под рекламным лозунгом - "Неразрушимый УАЗ-469Б!" Директор фирмы "ТрактоУАЗ де Коломбия" Педро Вега в интервью журналу "Автоэкспорт" отметил, что потенциальному покупателю говорили: в условиях бездорожья эта машина способна перевозить семь пассажиров
и буксировать прицеп под 800 кг. После приобретения машины клиент бросался это проверять: усаживал в машину до 10 пассажиров, еще несколько пристраивались на специально приваренных для этого подножках, на крыше закреплялся багажник с грузом в 200 кг, и, естественно, цеплялся прицеп весом под тонну. И машина ехала!
Эмблема: чайка или ласточка?
В очень простой и выразительной эмблеме Ульяновского автозавода прочитываются сразу два символа. Две прямые линии, пересекающиеся под углом, напоминают крылья птицы, в то же время, образуя букву "У" (УАЗ, Ульяновск). Альберт Михайлович Рахманов рассказывал, что на конкурс товарных знаков, объявленный Совнархозом, был представлен его вариант птицы, вписанной в круг. Многие называют ее "чайкой", хотя сам автор зовет ее "ласточкой", ведь у чайки должен быть излом крыльев. В 1962 году знак Рахманова с подробным описанием был признан победителем конкурса и с тех пор считается официальным знаком УАЗ. А вот как авторская разработка знак запатентован не был, поэтому на вопрос, является ли он автором знаменитой чайки, отвечает: "И да, и нет".
Спорт
Если кто-то считает, что стихия УАЗов только непролазная грязь, то ошибается. Автокросс на УАЗах - настоящее "драйверское" зрелище. Существует даже отдельная подгруппа Т1, созданная специально для джипов Ульяновского автозавода. Начиная с 1965 года, УАЗ-469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу, сперва внутри страны, а вскоре и за рубежом. Вначале это были опытные образцы заводской команды, а впоследствии обычные серийные автомобили, приобретенные различными спортивными командами. В 1978 году УАЗ-469, благодаря стараниям итальянских гонщиков Мартолетти, стал обладателем престижной награды зарубежного соревнования - серебряного домкрата - приза чемпионата Италии по автокроссу в городе Сан-Ремо. С тех пор ульяновский вездеход пользуется популярностью на Пиренейском полуострове.
Наладочная партия новых "уазиков" сошла с конвейера в самом конце 1971 года, а массовое производство началось 15 декабря 1972 года. Сначала это была более простая безредукторная модель УАЗ-469Б, но с 1973 года началось производство и базовой модели для военных - УАЗ-469.
В 1985 году после небольшой модернизации машины получили новые индексы УАЗ-3151 и УАЗ-31512 (без редукторов). С 1995 года ульяновские внедорожники, наконец получили жесткий верх (УАЗ-31514) и модификацию с передней пружинной подвеской (УАЗ-31512- 10). Без принципиальных изменений машины второго поколения выпускаются уже 37 лет, что само по себе является своеобразным достижением. Они разошлись почти двухмиллионным тиражом и продолжают выпускаться сегодня под наименованием UAZ-Hunter.
УАЗ-469Б. Безредукторная модификация создавалась как упрощенная "народнохозяйственная" машина, более приспособленная для повседневной эксплуатации, для использования в сельском хозяйстве, строительстве и различных оперативных службах, в том числе в МВД. В 90-х годах прошлого века, при резком сокращении военных заказов, эта модификация, под новым индексом УАЗ-31512 стала самым востребованным ульяновским джипом.
УАЗ-469Б с жестким верхом. Опытный образец внедорожника УАЗ-469 с жестким металлическим верхом вместо брезентового был готов в 1966 году. Но большинство машин шло военным, а им необходим был как раз вариант с тентом. Поэтому в серию модель пошла лишь в 90-х годах, когда внедрение именно такой модификации для расширения круга потребителей за счет частных лиц стало вопросом выживания завода.
УАЗ-469 модернизированный.
Сразу после постановки УАЗ-469 на производство на заводе задумались о его дальнейшей судьбе и взялись за модернизацию конструкции. Изменения коснулись, прежде всего, наружной светотехники, которая уже не отвечала международным требованиям и сильно сдерживала экспорт новой машины, а также доработали тормозную систему машины, сделав ее более безопасной - двухконтурной. Заодно поэкспериментировали с внешним видом машины. Не считая измененной передней части, все остальные наработки по модернизированной машине вскоре были претворены в жизнь на серийных автомобилях УАЗ-469.
УАЗ-3907 амфибия.
На базе УАЗ-469 на заводе создали автомобиль-амфибию "Ягуар". Опытно-экспериментальные работы по нему велись с 1976 по 1989 год. В отличие от всех существующих ранее амфибий, у которых кузов выполнялся в виде лодки, без дверей у "Ягуара" двери оставили, обеспечив их надежное закрытие и гермитизацию. Машина получилась очень удачной, она выдержала все испытания и была рекомендована к производству. Но отсутствие государственного финансирования, а вскоре и потеря интереса к проекту со стороны основного заказчика поставили крест и на этой интересной машине.
Более полувека назад в Ульяновске началось производство фургонов и грузовиков с кабиной над двигателем. Машины не раз меняли свой индекс и модернизировались, но в целом их конструкция осталась неизменной. Это семейство УАЗов можно считать рекордсменами автомобильного долгожительства: их выпуск продолжается и сегодня, и замены им пока нет.
Грузовики
После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть максимально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот - в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места. А при увеличении длины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход - оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над
передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском автопроме.
После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабины, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но и проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье.
Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter. Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад, чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему.
Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой "У" в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым. Вдобавок для обеспечения прочности кузова на крыше фургона сделали несколько вогнутых поперечных ребер жесткости, в результате сверху ульяновские фургоны стали напоминать нарезной батон. По этой причине и из-за общего сходства силуэта с буханкой черного хлеба, машину так и окрестили - "буханка". К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д - бортовой грузовик, УАЗ-450 - фургон, и УАЗ-450А - санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. с), трехступенчатые коробки передач. Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д - бортовой грузовик, УАЗ-451 - фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А. На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач.
Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой двери вполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались - для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин.
Микроавтобусы
Из всех УАЗов вагонной компоновки у микроавтобуса оказалась самая запутанная история. Народное хозяйство и армия главным образом нуждались в фургонах и бортовых грузовиках. По этой причине с микроавтобусами поначалу не спешили. Первые опытные образцы микроавтобусов УАЗ-450В построили в 1958 году, взяв за основу стандартный полноприводный фургон и разместив в нем пассажирские места. Правда, принимая во внимание назначение машины, внешний вид УАЗа максимально облагородили, застеклив весь кузов по периметру, включая задние стойки и скаты крыши. Боковые окна получили форточки для лучшей вентиляции салона, а переднее ветровое стекло сделали цельным панорамным, хотя серийные машины в то время снабжались составным ветровым стеклом с перемычкой посередине. На колеса добавили хромированные колпаки. Кстати, рассчитанный на перевозку 9 человек, включая шофера, опытный микроавтобус впервые в новом семействе получил дополнительную дверь по правому борту для входа и выхода пассажиров.
В 1959 году микроавтобус УАЗ-451В создали на базе заднеприводной машины. Несмотря на то, что эта машина утратила полный привод, она все равно была прекрасно подготовлена для движения по необустроенным дорогам: у микроавтобусов РАФ дорожный просвет тогда равнялся 170 мм, а у УАЗ-451В - 230 мм! К сожалению, несмотря на многообещающее начало, микроавтобусы УАЗ первого поколения так и остались опытными образцами.
Автозавод не смог в то время освоить их производство. Отчасти освоению помешала разработка и подготовка к производству второго семейства бескапотных УАЗов с индексом 452, в семействе которых также был предусмотрен микроавтобус УАЗ-452В. В отличие от УАЗов первого поколения, на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л.с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трех основных модификациях: УАЗ-452Д - бортовой грузовик, УАЗ-452 - фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году, да и то в очень ограниченных количествах.
Уместно напомнить, что модернизация 1966 года коснулась и заднеприводных версий, но их названия почти не изменились, только в индексе добавилась буква "М". При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4x2 увеличилась до 1000 кг. Но микроавтобус в этом семействе уже отсутствовал даже в виде перспективных образцов. Почему же конструкцию автомобиля не меняли? УАЗ-452 имел немало недостатков. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность.
Вместе с тем, другой такой машины, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная "буханка" лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов.
Альтернатива
Спрос на пассажирский вариант УАЗа у организаций был очень высок (в частные руки эти машины не продавали). Микроавтобусы в Ульяновске выпускали ограниченными партиями, что ставило их в разряд остродефицитного товара. Причин столь явного дисбаланса спроса и предложения две. Во-первых, автозавод работал в основном на армию, и в соответствии с этим определялся приоритет моделей, а микроавтобус нисколько не волновал военных, они довольствовались "санитарками" и фургонами. Во-вторых, микроавтобус несколько сложнее и дороже в производстве, чем тот же фургон или санитарная машина, его рентабельность для завода невысока, и увеличивать выпуск просто невыгодно. Единственным заказчиком, которому нельзя отказать в производстве микроавтобусов, был "Автоэкспорт". Собственно, по его настоянию машина все-таки добралась до конвейера, но практически весь ее тираж уходил в распоряжение этой внешнеторговой фирмы.
Огромная востребованность микроавтобусов УАЗ и нежелание автозавода возиться с этой моделью породило в стране новое направление автомобилестроения: производство микроавтобусов на шасси УАЗ силами различных авторемонтных и механических заводов ведомственного подчинения. Первые альтернативные конструкции микроавтобусов УАЗ появились уже в конце 60-х - начале 70-х годов. До этого организации обычно ограничивались простым застеклением цельнометаллических фургонов и установкой сидений внутри кузова. У таких доморощенных машин обычно отсутствовала нормальная вентиляция салона и отопление кузова, они мало подходили для перевозки людей. Другое дело - специально созданные, пусть и на авторемонтных заводах, автобусы. Они, как правило, не уступали в комфорте заводскому УАЗ-452В, а иногда даже превосходили его за счет более удобной планировки салона, увеличенной высоты потолка, большому вентиляционному люку в крыше и т.д. Пионерами в освоении собственных микроавтобусов на шасси УАЗ стали Краснодарский механический завод "Кубань", производивший автобусы для Министерства культуры, в частности передвижные автоклубы; Псковский завод "Гидроимпульс", выпускающий технику для мелиораторов; Черниговский завод специального автотранспорта, создающий машины для киностудий страны. Микроавтобусы на шасси УАЗ этих и других заводов в советское время встречались на дорогах намного чаще чем "родные" ульяновские, о чем многие современники уже стали забывать. В 1985-1989 годах семейство УАЗ-452 в очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л.с. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем, модернизированные мосты. Поменялись и индексы автомобилей в соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон - УАЗ-3741, автобус - УАЗ-2206, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962.
УАЗ-452А
Одной из самых распространенных модификаций цельнометаллического УАЗа стала его санитарная версия, прозванная в народе "таблеткой". Честно говоря, особым комфортом она своих клиентов не радовала. Больным или пострадавшим предлагалось размещаться на носилках, подвешенных на специальных ремнях, или на жестких откидных лавочках. Максимальное количество больных в "таблетке" одновременно могло доходить до четырех на носилках или шестерых на лавочках, плюс один сопровождающий в том или ином случае. УАЗик никогда не славился мягким ходом, а в подвеску санитарной машины не вносилось никаких изменений, поэтому больным во время поездки приходилось несладко, особенно если в салоне оказывался тяжело заболевший или сильно пострадавший. Зато это была единственная санитарная машина, которая могла добраться до самого отдаленного поселка в любое время года. Уже более полувека верой и правдой они служат медикам, трудно даже представить, скольким людям за это время санитарные "буханки" спасли жизнь.
"Медея" На базе полноприводного УАЗ-452Д в конце 80-х годов в Грузии создали трехосные реанимационные автомобили "Медея" для нужд грузинских горноспасателей. Для производства этих машин использовали восстановленные шасси старых УАЗов с добавленной третей осью и новым кузовом увеличенного размера. Реанимационные автомобили "Медея" в небольшом количестве производились кооперативом "Вездеход" из грузинского города Болниси в 1989-1994 годах.
Детский автопоезд "Кубань" Для обслуживания парков культуры и отдыха, а также детских автогородков по заказу Министерства культуры на Краснодарском механическом заводе в начале 70-х годов изготовили партию детских автопоездов с использованием в качестве тягача автомобиля УАЗ. Дети с радостью катались на этих машинах, к тому же по периметру автопоезда в специальных окошках размещались изображения их любимых мультипликационных героев.
УАЗ-452К В 1973 году на Ульяновском автозаводе построили экспериментальный шестнадцатиместный трехосный автобус УАЗ-452К. Это была попытка улучшить проходимость и вместимость внедорожника за счет добавления еще одной оси, но, как показали испытания, неизбежное усложнение конструкции, повышенный расход топлива и возросшая масса свели на нет полученные преимущества. Поэтому серийного продолжения модель не получила.
1974 год в истории УАЗ отмечен миллионным автомобилем. Им стал УАЗ 452 (с кузовом фургон), который имел небывалый успех среди автомобилистов того времени. Кроме технических достижений завода его продукция завоевала еще один рекорд. Три автомобиля марки УАЗ-469Б за 38 минут по горному серпантину Эльбруса поднялись на высоту 4000 метров.
За заслуги коллектива и высокие технические характеристики своей продукции УАЗ был награжден вторым в истории завода орденом Трудового Красного Знамени. А в декабре 1976 года официально двигателю УМЗ-451М был присвоен знак качества. Уже в 1977 году такой же знак качества получает УАЗ-452 (фургон).
В 1983 году конструкторы завода и коллектив получили награды от правительства за разработку и производство автомобиля амфибии "Ягуар". Данная продукция УАЗ ориентировалась на нужды армии и погранвойск. В настоящее время аналогов данному автомобилю в мире нет, скорость "Ягуара" на плаву достигала 8-10км/ч.
Впервые в истории тест драйв в самых жестоких климатических условиях да еще в паре с именитыми мировыми марками как "Мерседес-Бенц" автомобили УАЗ прошли в экспедиции "Великий шелковый путь" организованной ЮНЕСКО. Общий пробег составил более 10 000 км, маршрут пролегал по песчаникам средней Азии и Казахстана. При этом отечественные УАЗ не уступали своим конкурентам практически ни в чем. А на самых сложных этапах (горных подъемах) имел неоспоримое преимущество.
Не смотря на кризис и развал производства, коллектив сумел сохранить свой потенциал, и уже в 1993 году был начат выпуск новой модели УАЗ-3151. Новинка отличалась от предыдущей продукции более комфортным салоном, наличием металлической крыши, обновленными дверными замками и наличием в сидениях регулируемых механизмов. Кроме этого новая модель отличалась от предыдущих наличием более экономичного двигателя и наличием подвески пружинного типа.
Благодаря этому уже в 1994 году УАЗ впервые в истории получил международный приз "Золотой глобус" за высокие конкурентные возможности своей продукции, интеграцию в мировую экономику и вклад в экономику страны. А за высокие объемы продаж УАЗ в 1996 году был награжден очередным международным призом "Золотой меркурий".
В 1997 году история производства на заводе снова претерпела изменения. Теперь УАЗ освоил выпуск малосерийных автомобилей. Первенцем в данном сегменте стал УАЗ-3153. Его отличием от стандартного УАЗ-31514 стала более удлиненная база. В этом же году с конвейера сошла первая партия опытных автомобилей УАЗ-3160. Именно данная модель стала основой для производства таких авто как Simbir и УАЗ-3163.
А уже в 1998 году УАЗ начинает сборку продукции с дизельными двигателями. Новинка получила название УАЗ 31604, в перспективе планируется расширение модельного ряда, в котором будут присутствовать грузовик, автобус, и многоцелевое авто. В следующем году 14 сентября с конвейера сошел 1000 автомобиль УАЗ-3160, что является одним из весомых достижений в современной истории УАЗов. Кроме этого в 1999 году на заводе приступили к выпуску УАЗ-39094, это малотоннажный автомобиль, имеющий пятиместную кабину.
В 2000 году коллективом завода был освоен выпуск новой модели УАЗ-3162, и в этом же году завершилась разработка многоместного автомобиля с компоновкой типа "Мультивэн". 2001 год в истории ознаменовался очередными достижениями и победами в истории УАЗ. К примеру, на VII Московской промышленной выставке-ярмарке автомбиль UAZ Simbir был отмечен золотой медалью. Кроме этого масштабный автопробег "Ульяновск - Заволжье - Череповец - Ульяновск " продемонстрировал партнерам УАЗ новую продукцию, в число которой вошли УАЗ-3165, и новый пикап УАЗ-2362.
В следующем 2002 году новая модель пикап УАЗ-2362 был награжден дипломом "Гран-при" и признан лучшим пикапом М1MS-2002.
В соответствии с Программой Развития Дилерской Сети ОАО "УАЗ" в 2001 году сформирована сеть "продавцов" из более 100 организаций в России и ближнем зарубежье.
В 2003 году впервые в истории производство УАЗ вышло за пределы страны. Именно в этом году во Вьетнаме был открыт сборочный цех по производству автомобилей данной марки. Кроме этого UAZ Simbir получил серебряный знак конкурса "100 лучших товаров России". А на международной выставке в Шанхае УАЗ был представлен своей новинкой Simbir с двигателем ЗМЗ-409. в этом же году в ноябре с конвейера сошел последний автомобиль марки УАЗ-31512 который являлся модернизированным УАЗ-469. И практически сразу без перерыва в серию запушен новый УАЗ Хантер.
2004 год прошел в истории для УАЗ под девизом сертификации по международным стандартам. И в итоге представителями немецкой компании "TUV Менеджмент Сервис" был вручен специальный сертификат, подтверждающий качество продукции требованиям ISO 9001:2000.
В этом же году УАЗ выпустил новый грузовой автомобиль 2360 базой для которого послужил 3160. Весной 2004 года в целях рекламы был организован пробег новых моделей УАЗ Hunter, Simbir, 2360. маршрут движения пролегал з Красноярска в Санкт-Петербург. Протяженность пробега составила более 5000 км. Кроме этого в каждом крупном городе через который проходил пробег организаторами устраивались состязания по преодолению бездорожья.
2005 год снова ознаменовался новой вехой в истории автомобилестроения УАЗ. В этом году начат выпуск нового внедорожника УАЗ Патриот с повышенными характеристиками комфортности. Именно благодаря данной модели и по сегодняшний день конструкторы завода стремятся повысить комфорт автомбилей УАЗ, не теряя при этом своих характеристик проходимости, что бы догнать и перегнать заграничные аналоги.
Ульяновский вездеход УАЗ-469 - классика отечественного внедорожника. Он не только поддержал традиции горьковских автостроителей в создании неприхотливых машин для российского бездорожья, но и приумножил их. А в Советской армии "уазик" стал таким же символом простоты и надежности, как и автомат Калашникова.
Не смотря на кризис и развал производства, коллектив сумел сохранить свой потерянный потенциал, и уже в 1993 году был начат выпуск новой модели УАЗ-3151. Новинка отличалась от предыдущей продукции более комфортным салоном, наличием металлической крыши, обновленными дверными замками и наличием в сидениях регулируемых механизмов. Кроме этого новая модель отличалась от предыдущих наличием более экономичного двигателя и наличием подвески пружинного типа.
Волжский автомобильный завод
Среди предпосылок к появлению Волжского автомобильного завода назывались самые разные причины - в частности, стремление поднять уровень отечественного автопрома и ускорить процесс автомобилизации населения. Однако на самом деле эти явления должны были стать лишь побочным эффектом от решения государством одного меркантильного вопроса, а именно, ввода в оборот крупных денежных средств, скопившихся "в чулках" у граждан в эпоху дефицита. На роль "приманки" автомобиль подходил как нельзя лучше - этому товару, являвшемуся для большинства простых советских граждан несбыточной мечтой, был гарантирован ажиотажный спрос на многие годы вперед. Именно поэтому еще в начале 60-х годов в Москве началась реконструкция завода МЗМА, а в Ижевске - возведение совершенно нового автозавода. После введения в строй оба предприятия должны были давать стране по 200 тысяч автомобилей в год. Однако даже эти объемы не шли ни в какое сравнение с теми, на которые изначально был рассчитан тольяттинский автогигант: 660 тысяч легковых автомобилей в год - фантастическая цифра для страны, в которой на тот момент столько же машин делали все существующие автозаводы, включая "грузовые" и "автобусные". В качестве партнера для ведения стройки века, как тогда называли сооружение ВАЗа, советским правительством была выбрана итальянская фирма FIAT, предоставившая не только лицензию на автомобили новейшего по тем временам семейства "124", но и проект самого завода. После подписания сторонами в августе 1966 года генерального соглашения в обеих странах закипела работа: в СССР развернулись грандиозное строительство завода и полномасштабные испытания итальянских прототипов, а в Италии - обучение наших специалистов и доработка конструкции машин в соответствии с замечаниями советской стороны. Таких замечаний набралось несколько сотен.
В ходе испытаний на наших дорогах у "фиатов" выявились серьезные проблемы с долговечностью кузова и задних дисковых тормозов. Маленький дорожный просвет и отсутствие буксирных проушин делали проблематичной эксплуатацию машин на проселке. Наконец, у советских инженеров вызывал недовольство нижне-вальный двигатель - абсолютно бесперспективный сточки зрения дальнейшего развития конструкции. В итоге итальянцы и кузов усилили, и буксирные проушины предусмотрели, и даже предоставили новый двигатель, который только что разработали для себя: с распределительным валом, расположенным в головке блока цилиндров.
Не менее серьезным изменениям подверглись ходовая часть и трансмиссия. В итоге ВАЗ-2101 стал отличаться от FIАТ-124 тормозами (сзади появились барабанные механизмы, спокойно переносящие грязные и пыльные дороги), подвеской (передняя подверглась усилению, задняя - полной замене на более современную с пятью реактивными штангами вместо реактивной трубы), карданной передачей (внедрен открытый вал с промежуточной опорой), усиленным сцеплением и доработанной конструкцией синхронизаторов в КПП И даже в плане комфорта ВАЗ-2101 оказался впереди своего прототипа благодаря появившейся возможности трансформации сидений в полноценные спальные места, которые впоследствии оценили по достоинству тысячи владельцев. Интересно, что некоторые нововведения перекочевали на "ноль первую" в целях унификации с люксовой моделью FIАТ-1245, превратившейся впоследствии в ВАЗ-2103, - в первую очередь, это травмобезопасные наружные ручки дверей, которыми до сих пор комплектуются на конвейере старые добрые "Нивы".
Многое у советских автовладельцев ВАЗ-2101 было впервые. Например, именно благодаря "Жигулям" они узнали, что в малолитражке на высокой скорости можно разговаривать, не повышая голоса; что суровой зимой в машине может быть тепло как дома; и что за рулем без устали можно покрывать чуть ли не вдвое большие расстояния, чем на "Москвичах" или "Волгах". ВАЗ-2101 наглядно продемонстрировал нашим автолюбителям, насколько простым может быть зимний запуск двигателя. Когда владельцы легковушек других марок уже вынуждены были идти за ведрами с горячей водой и паяльными лампами, водитель "жигуленка" зачастую обходился даже без помощи заводной рукоятки. Большая заслуга в этом принадлежала карбюратору ДААЗ-2101 ("в девичестве" - Weber 32DCR), куда более совершенному, нежели советские аналоги того времени. Недаром спустя несколько лет отечественными вариациями на тему того же "Вебера" стала серийно комплектоваться продукция АЗЛК и "Ижмаша". Впрочем, "жигулевские" карбюраторы начали появляться под капотами "Москвичей" и даже "Волг" куда раньше - усилиями самих владельцев, уставших бороться с капризами и прожорливостью штатных агрегатов серии К-126. Говоря о двигателе ВАЗ-2101, нельзя не отметить и такое нововведение, как система охлаждения закрытого типа, рассчитанная на применение только антифриза. Прежде советские "легковушки" не имели расширительного бачка, а их радиаторы чаще всего заправлялись обыкновенной водой, которую в зимнее время необходимо было сливать перед каждой стоянкой - эта процедура считалась совершенно обыденным делом. Наконец, только на ВАЗ-2101 впервые появились высококачественные пластиковые материалы в отделке салона, которые не боялись воздействия прямого солнечного света. Суммируя все вышеизложенное, не будет преувеличением сказать, что вместе с первыми автомобилями ВАЗ к нам в страну пришли новые технологии и новые материалы, благодаря которым вся советская промышленность (и не только автомобильная) сделала огромный шаг вперед.
Тайны серебряной ладьи
Существовало три вида заводских эмблем ВАЗ--2101. Как выглядит одна из них, знают многие: логотип со стилизованной под букву "В" серебристой ладьей на рубиновом фоне красовался на всех "единичках" с 1971 года. Однако на машинах 1970 года выпуска этот же значок был дополнен надписью "Тольятти": неудивительно, что из-за скромного тиража сегодня такие эмблемы - невероятная редкость и мечта любого коллекционера автомобильной геральдики. Кстати, по легенде, надпись со значка пришлось убрать по курьезной причине: дескать, не надо демаскировать местоположение такого стратегического объекта, как автозавод! Сегодня абсурдность подобного требования очевидна, однако в те времена бывало и не такое. Существует и совсем раритетная эмблема. Она появилась на свет лишь благодаря ошибке и до "живых" автомобилей не дошла вовсе.
Дело в том, что самую первую партию значков (около 30 штук) по советским чертежам делали в Турине фиатовские специалисты. На выходе у итальянцев должен был получиться тот самый знак, который мы только что описали выше, однако в спешке кто-то из них перепутал кириллическую букву "Я" и латинскую "К". В результате все значки из той злополучной партии вазовцы просто разобрали на сувениры.
Спортивные достижения
На спортивной арене вазовский первенец дебютировал в начале 1971 года в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли. Затем - Чемпионат СССР по кольцевым гонкам, где тольяттинские машины даже были выделены в отдельный класс "Жигули". А уже осенью того же года автомобили ВАЗ-2101 приняли участие в международных соревнованиях: три советских экипажа стартовали в марафоне "Тур Европы-71". Маршрут этого ралли был проложен по территории 14 стран Западной и Восточной Европы (включая СССР), а общая протяженность дистанции достигала 14 тысяч километров.
По итогам тура команда ВАЗ-Автоэкспорт завоевала "Серебряный кубок" в командном зачете, а экипажи Гирдаускас-Мадревиц и Лукьянов-Карамышев к тому же удостоились наград в личном зачете. Закономерность этого факта была блестяще подтверждена впоследствии и на "Туре Европы-73", где командам, выступающим на ВАЗ-2101, достались и золотой, и серебряный кубки сразу. Впоследствии "ноль первые" еще долгие годы не сходили с трасс как внутрисоюзных, так и международных соревнований, а в любительских ралли ВАЗ-2101 порой встречаются и сегодня.
Модернизация ВАЗ-2101
Уже в 1971 году по распоряжению главного конструктора В.С. Соловьева на Волжском автозаводе начались работы по модернизации внешности "единички". Тольяттинские дизайнеры довольно долго экспериментировали с изменением оптики и облицовки радиатора: пробовали применить "поворотники" типа FIАТ-125 со стандартными фарами от ВАЗ-2101, использовать "троечные" подфарники, установленные ниже бампера, и даже пытались вписать в силуэт ВАЗ-2101 прямоугольные фары от "Москвича-412" в комбинации с подфарниками от ВАЗ-2103.
Праворульные ВАЗ-2101
Для экспорта в страны с левосторонним движением Волжский автозавод освоил выпуск двух версий "единичек" - ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014 (на базе ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011). "Праворукие" варианты отличались от базовых моделей... усиленной пружиной подвески правого переднего колеса. Все дело в том, что после переноса органов управления на правую сторону распределение массы машины между передними колесами оказывалось неравномерным - в качестве превентивной меры против нежелательного крена кузова и применялась более жесткая пружина.
Серийный ВАЗ-21011
К производству был утвержден другой вариант модернизации "единички" - с минимумом косметических изменений, улучшенной отделкой салона и 1,3-литровым двигателем: он выпускался с 1974 года под индексом ВАЗ-21011.
Позже появились еще две модификации - ВАЗ-21013 и ВАЗ-21016.
Первая представляла собой сочетание 1,2-литрового двигателя с кузовом ВАЗ-21011, вторая - наоборот, комбинацию кузова ВАЗ-2101 с 1,3-литровым двигателем. Выпуск 1,3-литровых "копеек" был прекращен в 1982-ом, годом позже сошла со сцены и сама "единичка", а вот последние ВАЗ-21013 покинули автозавод лишь в 1988 году. Общий тираж всех модификаций ВАЗ-2101 с кузовом седан составил 4,85 миллионов штук.
ВАЗ-2101 пикап
Как это было принято в СССР, на ВАЗе практиковалась переделка бракованных кузовов "Жигулей" в пикапы, которые впоследствии использовались для собственных нужд как внутри самого завода, так и за его пределами. В качестве основы для постройки грузовичков лучше всего подходили кузова универсалов ВАЗ-2102, однако из-за их небольшой распространенности "перепиливанию" часто подвергались и простые седаны ВАЗ-2101. У машин попросту срезалась вся задняя часть крыши, за передними сиденьями монтировалась новая задняя стенка кабины, а для повышения жесткости кузова, ставшие ненужными дверные проемы заваривались. Грузоподъемность таких пикапов составляла примерно 250-300 кг. Вечно вторая
16 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией FIAT и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В его рамках был утвержден проект строительства автомобильного завода на территории СССР. Этим соглашением определялись и сами модели: два автомобиля в комплектации "норма" с кузовами "седан" и "универсал", и автомобиль "люкс". В качестве прототипа для "нормы" сразу был определен FIАТ-124, получивший в 1966 году титул "Автомобиль года", в модельном ряду которого, помимо седана, существовал еще и универсал. Но универсалу (в Италии - FIАТ-124 FaМ1liare) не сразу довелось попасть на наши дороги. Летом 1966 года проходило первое знакомство отечественных специалистов с итальянской малолитражкой. Тогда пришли только седаны. И лишь в следующем году, когда для всесторонних испытаний и исследований фиаты к нам завезли большой партией, среди седанов оказалось несколько универсалов. Это и были первые прототипы нашей "двушки". В течение 1967-1969 годов в конструкцию итальянских машин постоянно вносились доработки. Необходимость в них возникла практически сразу, как только машины вышли на испытательные трассы. Прежде всего, потребовалось усилить кузов, который просто не выдерживал наших разбитых дорог и трещал по швам. По настойчивым просьбам советских специалистов серьезным конструктивным вмешательствам подвергся двигатель автомобиля - распределительный вал перенесли из блока двигателя в головку блока. По сути это означало создание нового силового агрегата. Кроме того, на фиатах потребовалось изменить сцепление, коробку передач, увеличить дорожный просвет, полностью переработать переднюю и заднюю подвеску, заменить задние дисковые тормоза на барабанные, так как дисковые не выдерживали загрязнений на наших дорогах и быстро выходили из строя. В общей сложности в конструкцию FIАТ-124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование FIАТ-124R (Russki). В Советском Союзе доработанным машинам присвоили собственное обозначение - ВАЗ-2101 (седан) и ВАЗ-2102 (универсал). Необходимо отметить, что ВАЗовские первенцы оказались первыми отечественными автомобилями, которые примерили на себя новый отраслевой документ - нормаль ОН 025270-66. Ею регламентировалось присвоение автомобилям и прицепам новых четырехзначных цифровых обозначений, в зависимости от назначения и класса. Чуть позже машинам подыскали подходящее имя собственное - "Жигули".
Первые автомобили Волжского автозавода были похожи как близнецы- братья, и, естественно, во многом унифицированы между собой. Но приоритет во всех проектных и доводочных работах отдавался седану ВАЗ-2101, а универсал ВАЗ-2102 всегда оставался на вторых ролях. В те годы "копейке" посвящались целые статьи, документальные фильмы и фотосессии, а о "двушке" при этом если и вспоминали, то вскользь.
Даже на сборочный конвейер ВАЗ-2102 "Жигули" попали ровно через год после начала производства ВАЗ-2101, в апреле 1971 года, когда в строй полностью вступила первая очередь завода.
Рабочая лошадка
Достоинство автомобиля с кузовом "универсал", или, как его еще тогда называли, "комби", перед седаном в том, что его легко приспособить для перевозки объемных грузов.
"Он как нельзя лучше подходит для воскресных семейных поездок за город с надувной лодкой, гамаком или даже детской коляской. Подходил такой автомобиль и для дальних отпускных путешествий, когда возникала тысяча проблем: как разместить в машине ребенка, бабушку и куда пристроить палатку, портативную газовую плитку и складные стулья и стол. Наконец, без универсала трудно владельцу садового участка, удаленного на 60-80 км от города. Саженцы и кадушка для воды, старый буфет и мешки с урожаем яблок, рамы для теплицы и стиральная машина - вот грузы, которые нельзя перевезти в обычной легковой машине", - так пропагандировал в начале 70-х годов журнал "За рулем" применение машин с кузовом "универсал" среди автолюбителей. Для перевозки объемных грузов подушка заднего сиденья на ВАЗ-2102 имела возможность откидываться вперед, образуя большое пространство для груза (1,47x1,32x0,73 м). Грузоподъемность автомобиля при этом достигала 250 кг. Пятая дверь и грузовая площадка потребовали изменить всю планировку задней части автомобиля, по сравнению с ВАЗ-2101. Так, практически до бампера опустилась погрузочная высота багажника, а задние фонари пришлось делать вертикальными, вместо горизонтальных на "копейке". Запасное колесо теперь размещалось не в левом крыле, а под полом багажника. Из-за перекомпоновки пространства топливный бак ВАЗ-2102 стал на 6 л вместительнее, чем на ВАЗ-2101. Его горловина теперь выводилась влево.
На универсале ВАЗ-2102 заслуживает интереса конструкция задней подъемной двери. Она удерживалась в открытом состоянии системой торсионов, спрятавшихся под потолком крыши в задней части автомобиля. Никаких дополнительных гидравлических амортизаторов "двушке" не требовалось, а сама торсионная система оказалась надежной и неприхотливой в эксплуатации, правда, довольно сложной при монтаже. В трансмиссии универсала применили редуктор с более низким передаточным числом, чем у базовой модели (4,44 вместо 4,30). Вследствие этого тяговые показатели ВАЗ-2102 возросли, но максимальная скорость снизилась, и немного увеличился расход топлива. Поскольку у ВАЗ-2102 допустимая нагрузка несколько выше, чем у автомобиля с кузовом "седан", универсал оснащался на заводе более жесткими пружинами подвески и шинами увеличенной грузоподъемности.
Модернизация
Небольшие изменения в электрической части оборудования ВАЗ-2102 произошли в 1977 и 1983 годах. Связаны они были с текущей модернизацией применяемого электрооборудования на автомобилях Волжского автозавода. Также на машине менялись и модернизировались применяемые карбюраторы - в 1974,1976 и 1978 годах, а с 1980 года на машину устанавливались новые карбюраторы от модели 2105 (типа "Озон"). В том же 80-м году ВАЗ-2102 "Жигули" стали комплектовать пластмассовыми бачками стеклоомывателя ветрового стекла (до этого его роль выполняла специальная резиновая "грелка", смонтированная под капотом), заодно изменилось управление стеклоомывателем - вместо использовавшейся до тех пор кнопки на панели приборов перешли на ножную педаль, по типу ВАЗ-21011.
Помимо базового варианта, серийно выпускалось несколько модификаций ВАЗ-2102, отличающихся друг от друга силовыми агрегатами различного объема и, соответственно, мощностью, вариантами отделки салона и расположением рулевого управления (праворульные версии предназначались исключительно на экспорт).
ВАЗ-21021 выпускался с 1974 года, отличался от базовой версии только установкой более мощного (69 л.с. 1300 см3) двигателя от ВАЗ-21011.
ВАЗ-21021-01 и ВАЗ-21021-02 выпускались с 1978 года также с двигателем ВАЗ-21011, но дополнительно комплектовались другими вариантами приборной панели. В комплектации 01 применялась панель приборов от ВАЗ-2103, а в комплектации 02 панель приборов ставилась от ВАЗ-21011. Данные модификации предназначались на экспорт и практически не поступали в продажу на внутренний рынок.
ВАЗ-21022 - это обычный стандартный вариант универсала, но с правым расположением органов управления. ВАЗ-21023 выпускался с 1977 года и комплектовался салоном и двигателем (1500 см3) от люксовой модели ВАЗ-2103. Это была самая динамичная и комфортабельная модификация в гамме ВАЗ-2102, но отечественные потребители знали о такой машине в основном понаслышке, так как она предназначалась на экспорт и в СССР не продавалась.
ВАЗ-21024 аналогичен модификации ВАЗ-21021-02, но отличается от нее правым расположением руля.
ВАЗ-21026 праворульная версия, аналогична модификации ВАЗ-21023.
Нормаль 1966 года
В 1966 году на предприятиях автомобильной промышленности была введена отраслевая нормаль ОН 025270-66, регламентирующая классификацию и систему обозначения автомобильного подвижного состава: каждой новой модели автомобиля или прицепа присваивается индекс, состоящий из четырех цифр, где первые две обозначают класс автомобиля (прицепа) и его назначение. Вторые две цифры - модель. Модификации моделей имеют дополнительную пятую цифру, обозначающую порядковый номер модификации. 6-я цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата, 6 - экспортное исполнение для умеренного климата, 7 - экспортное исполнение для тропического климата, 8 и 9 - резерв для других экспортных модификаций. Некоторые машины имеют в своем обозначении через тире приставку 01,02,03 и т.д., указывающую на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Перед цифровым индексом обычно ставятся буквенные обозначения завода, разработавшего или выпускающего данную модель.
ВАЗ-2801 электро. В 1974 году Минавтопром, действуя в духе мировых веяний, решил активизировать работу над электромобилями. К проектированию транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, привлекли сразу несколько отечественных автозаводов. Не остался в стороне и ВАЗ. Используя кузов и агрегаты ВАЗ-2102, на заводе уже через год создали опытный образец ВАЗ-21023 (впоследствии - ВАЗ-21029). По результатам испытаний волжский электромобиль был рекомендован к серийному производству, и в 1980-1981 годах в Тольятти выпустили опытно-промышленную партию фургонов ВАЗ-2801 в количестве 47 штук. В отличие от более ранних опытных образцов, у ВАЗ-2801 нагрузку от тяжелых никель-цинковых аккумуляторных батарей воспринимал не несущий кузов, а специально встроенная легкая алюминиевая рама.
Например, индекс автомобиля ВАЗ-21021-02 расшифровывается так: ВАЗ - разработчик и (или) производитель: Волжский автозавод; 21 - автомобиль малого класса с двигателем от 1200 до 1800 см3; 02 - вторая модель, зарегистрированная в этом классе; 1 - первая модификация базового автомобиля, отличающаяся установкой другого двигателя, в данном случае объемом 1300 см3; 02 - вторая комплектация данной модификации автомобиля с применением приборной панели ВАЗ-21011.
ВАЗ-21011 "Жигули"
1974-1983 гг.
Выпущено 2317272 экземпляра.
Модернизированная версия модели 2101 отличалась элементами кузова (бампер, задние фонари со встроенными катафотами, решетка радиатора), интерьера (руль без дополнительного кольца включения звукового сигнала, сиденья) и двигателем. Прототип имел прямоугольные фары, иную, нежели серийный автомобиль, облицовку радиатора и элементы отделки.
ВАЗ-2101 "Жигули" - советский заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе.
На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое "классическое" семейство автомобилей ВАЗ, находящееся на конвейере до настоящего времени.
За выпуск данной модели в мае 1972 года Волжскому автомобильному заводу была вручена Международная премия "Золотой Меркурий". В 2000 году ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом "За рулём". За все время производства (с 1970 по 1988 годы) Волжский автомобильный завод дал жизнь 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан.
Нормаль 1966 года
Необходимо отметить, что ВАЗовские первенцы оказались первыми отечественными автомобилями, к которым был применен новый отраслевой документ - нормаль ОН 025270-66, регламентирующая классификацию и систему обозначения подвижного состава: каждой новой модели автомобиля или прицепа присваивается индекс, состоящий из четырех цифр, где первые обозначают класс автомобиля (прицепа) и его назначение. Вторые две цифры - модель. Модификации моделей имеют дополнительную пятую цифру, обозначающую порядковый номер модификации. Шестая цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата, 6 - экспортное исполнение для умеренного климата, 7 - экспортное исполнение для тропического климата, 8 и 9 - резерв для других экспортных модификаций. Некоторые машины имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т. д., указывающие на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Перед цифровым индексом обычно ставится буквенные обозначения завода, разрабатывавшего или выпускающего данную модель. Например, индекс автомобиля ВАЗ-21011 расшифровывается так: ВАЗ - производитель: Волжский автозавод; 21 - автомобиль малого класса с двигателем от 1200 до 1800 см³; 01 - первая модель зарегистрированная в этом классе; 1 - первая модификация базового автомобиля, отличающаяся установкой другого двигателя, в данном случае объемом 1300 см³.
"Жигули"
Бытует мнение, что название "Жигули" родилось благодаря конкурсу, объявленному журналом "За рулём" в августе 1968 года. Однако, по свидетельствам ветеранов ВАЗа, название "Жигули", предложенное конструктором А. М. Черным, было утверждено директором завода В. Н. Поляковым еще в начале 1967 года. Тогда же оно было предложено компании FIAT для разработки декоративной надписи для задней панели кузова. В народе к ВАЗ-2101 в разное время приклеились два прозвища: сначала - "единичка", а уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной, - "копейка".
Модификации
Массовые:
ВАЗ-2101 - первоначальный вариант, двигатель 1,2 л.;
ВАЗ-21011 - автомобиль получил более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3л. ВАЗ-21011 комплектовались решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, спереди в нижней части панели появились четыре дополнительных горизонтальных вентиляционных прорези, при этом с бамперов пропали клыки, а по их периметру стала устанавливаться резиновая накладка. Конструктивно была усилена крыша с целью увеличения жесткости на кручение. На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, которые прикрывались пластмассовыми декоративными решетками. Появился сигнал заднего хода, а на задних фонарях - катафоты. Также ВАЗ-21011 получил более удобные по форме передние сиденья, частично измененные органы управления, а также пепельницы для задних пассажиров были перенесены из дверных подлокотников непосредственно на панели дверей. Учитывая более мощный двигатель по сравнению с ВАЗ-2101, ВАЗ-21011 в спортивных состязаниях использовался куда чаще базовой модели. Производство модели ВАЗ-21011 было прекращено в октябре 1983 года.
ВАЗ-21013 - отличается от ВАЗ-21011 двигателем ВАЗ-2101 меньшей мощности (рабочий объем 1,2 л);
ВАЗ-21016 - ВАЗ-2101 с более мощным 1,3 л двигателем ВАЗ-21011
Праворульные:
Для экспорта в страны с левосторонним движением Волжский автозавод освоил выпуск двух версий "Жигулей" - ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014 (на базе ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011). Они отличались усиленной пружиной подвески правого переднего колеса, так как при переносе органов управления на правую сторону распределение массы машины оказывалось неравномерным.
Русская или итальянская?
При подписании договора о сотрудничестве между компанией FIАТ и Министерством автомобильной промышленности СССР 15 августа 1966 года в итальянском Турине специально оговаривалось, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля, в исполнении "норма" и "люкс". ФИАТ, естественно, предлагал готовые решения. "Норма" - с двумя типами кузова, FIАТ-124 и FIАТ-124 FaМ1liare, из которых позже получились жигулевские седан ВАЗ-2101 и универсал ВАЗ-2102. В качестве прототипа "люкса" итальянцы предлагали FIАТ-125. Но оказалось, что в основе моделей 124 и 125 лежат разные платформы, с отличающимися по конструкции двигателями и разной ходовой частью. Советскую сторону такой вариант не устроил. Модель "люкс" заново была заказана итальянцам, с максимальной унификацией с моделью "норма". Выход из положения на ФИАТе нашли быстро. Как раз в это время итальянцы начали работу над улучшенной модификацией 124-й машины, FIАТ-1245 Special. Поэтому далее оба проекта разрабатывались параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге наш "люкс", ВАЗ-2103 "Жигули", и итальянский FIАТ-1245 оказались очень близки друг к другу, как по конструкции, так и по внешнему оформлению. Однако не стоит думать, что первые модели "Жигулей" - исключительно плод работы итальянцев. В то время советские специалисты постоянно находились в Турине, и все работы по проектированию и доводке новых машин велись в очень тесном взаимодействии. Более того, прототипы обязательно проходили жесткие испытания в СССР, где и принимались окончательные решения по запуску той или иной модели.
Больше комфорта
Советские потребители познакомились с моделью ВАЗ-2103 "Жигули" в 1973 году. Автовладельцы сразу оценили повышенный комфорт новой машины, невольно сравнивая ее с первенцем Волжского автозавода - ВАЗ-2101 "Жигули". "Трешка" получила богатую внешнюю отделку с обилием хромированных деталей, улучшенную динамику. Она предназначалась для тех, кто за элегантный внешний вид и удобство готов был доплатить ощутимую сумму. Для сравнения: ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, а ВАЗ-2103 уже 7500 рублей. Новые "Жигули" выгодно отличались внешне от более ранних моделей ВАЗа. Четырехфарная система освещения дороги и прямоугольная облицовка радиатора, дополнительные хромированные молдинги по всему кузову создавали образ престижного автомобиля с претензией на спортивность. Были в отделке "трешки" и совершенно непривычные детали: двухцветные пластмассовые рассеиватели передних подфарников и огромные задние фонари. Ничего подобного наша промышленность до сих пор не предлагала, новая машина выглядела вычурно. Еще один нетривиальный штрих - красные фонарики в торцах передних дверей, которые загорались при открывании (если включено наружное освещение), обозначая в темноте габарит открытой двери.
Радовала автолюбителей и богатая внутренняя отделка. Панель с круглыми приборами приобрела совсем другой вид. До тех пор такие комбинации встречались только на импортных спортивных автомобилях. Кроме того, панель приборов на ВАЗ-2103 отделывалась пластмассой, имитирующей ценные породы дерева. Новинкой для "Жигулей", да и для всех массовых отечественных легковых автомобилей, стал тахометр. Он облегчал контроль числа оборотов двигателя и позволял даже малоопытному водителю легко и безошибочно выбирать нужную передачу. На спидометре дополнительно появился счетчик суточного пробега, тоже новинка на советском автомобиле. Необычным было и наличие распределителя теплого воздуха от печки к ногам пассажиров заднего сиденья, и мощный стекло-омыватель ветрового стекла, действующий от насоса под левой ногой. Напомним, что на "копейке" в то время омыватель приводился в действие маленькой резиновой кнопочкой на панели приборов, пользоваться которой было откровенно неудобно. Владельцы первых ВАЗ-2103 заметили, что в машине обивка дверей стала иной, а на самих дверях появились большие удобные подлокотники. На заднем сиденье установили откидной подлокотник посередине. А на пол постелили ворсистые коврики, заменившие голую резину на ВАЗ-2101. Новшества затронули не только салон, но и двигатель, и тормозную систему. Более мощный двигатель позволял быстрее набирать скорость (разгон с места до 100 км/ч за 19 секунд), легче преодолевались подъемы. Максимальная скорость возросла до 150 км/ч. Повышение мощности двигателя (с 62 до 75 л.с.) достигнуто не форсированием (изменением степени сжатия), а увеличением рабочего объема (до 1451 см3, вместо 1198 см3) и рабочего хода поршня. Соответственно, стал выше блок цилиндров, изменились размеры коленчатого вала.
Чтобы водитель меньше утомлялся во время движения с частыми остановками, в тормозную систему ВАЗ-2103 ввели вакуумный усилитель тормозов, значительно снизивший усилия на педаль тормоза. В задних тормозах было предусмотрено устройство для автоматической установки зазора между колодками и тормозным барабаном по мере износа фрикционных накладок. Вследствие этого отпала необходимость в периодической регулировке задних тормозов.
Для ВАЗ-2103 "Жигули" конструкторы предусмотрели новые покрышки радиального типа, у которых нити корда расположены в плоскостях, проходящих через ось колеса, в отличие от применявшихся ранее покрышек диагонального типа. Новые колеса оказались лучше приспособлены для длительной езды на высоких скоростях с резким ускорением и торможением.
От судьбы не уйдешь
Одновременно с проработкой автомобиля "люкс" для СССР с кузовом седан итальянцы начали его эскизную проработку и с кузовом универсал. В общих чертах проект "люксового универсала" был готов к 1970 году, но наш Минавтопром отвергнул его концептуально. В СССР посчитали, что универсал - это "рабочая лошадка", наподобие фургона, и его "люксовый" вариант нам просто не нужен. Доля истины в этом была, но если бы автомобиль состоялся, то второй универсал в ВАЗовской гамме наверняка получил бы индекс ВАЗ-2104. Интересно, что через десять лет, когда ВАЗ уже самостоятельно подготовил замену универсалу первого поколения, он получил именно этот индекс, став знаменитой "четверочкой".
Тройка... шестерка... туз!
Не успела "трешка" пойти по конвейеру, как уже в 1974 году на заводе задумались над ее модернизацией. Этот проект получил наименование ВАЗ-21031 - единичка в конце как раз и обозначала модернизацию (вспомним ВАЗ-21011). Позже ВАЗ-21031 переродился в хорошо известную "шестерку" ВАЗ-2106 - самую популярную модель Волжского автозавода. 21 декабря 1973 года с конвейера завода в Тольятти сошел миллионный автомобиль. Им стал ВАЗ-2103 "Жигули". Сегодня он находится в заводском музее. А через год после этого события, 25 декабря 1974 года, "трешку" отметили Знаком качества. В официальных документах объяснялось, что пентаграмма призвана напоминать потребителям о пяти основных критериях качества продукта: надежности, доступности, безопасности, эстетичности и новаторстве. Однако нередко значок трактовали иначе, якобы на нем изображен человек, раскинувший руки и восклицающий: "Всё, лучше сделать не могу!"
Модернизация
"Трешка" продержалась в производстве 12 лет, практически не модернизируясь, и к закату конвейерной жизни выглядела уже порядком устаревшей. Это послужило поводом для ее снятия с производства. Но некоторые изменения в процессе выпуска с автомобилем все же происходили. В 1977-ом на машине полностью поменяли электрику, благодаря введению на ВАЗе более современных технологий: добавили новые клеммы, соединения электропроводки. Чуть раньше, в 1976 году, заменили карбюратор, установив единый с моделью ВАЗ-2106, с регулировочным винтом качества топлива. После, когда в 1982 году в серию пошел ВАЗ-2107, то "трешку" стали снабжать от него новым карбюратором "Озон". А в 1980 году ножной насос стеклоомывателя на машине заменили электрическим. Внешне ВАЗ-2103 менялись только в самом начале выпуска. Так, в 1973 году, уже после запуска серийного производства выяснилось, что для лучшего охлаждения двигателя машине необходимы дополнительные прорези в передней панели кузова.
Эмблема
Итальянцам очень понравилась разработка советских дизайнеров - графика ладьи в виде буквы "В" на товарном знаке ВАЗ-2101. В Турине называли нашу ладью по своему - "барка". Для ВАЗ-2103 они решили сами предусмотреть заводской знак увеличенных размеров и вытянули парус ладьи вверх, вписав парусник в уже существующую эмблему FIАТ, чем только испортили уже выверенный силуэт. Но подправлять дизайн эмблемы в спешке не стали, и на "трешке" она пошла в серийное производство в таком виде. Подкорректировали знак только на следующей модели - ВАЗ-2106.
Первую партию из 518 автомобилей ВАЗ-2103 "Жигули" выпустили в 4 квартале 1972 года. Но из-за отсутствия некоторых оригинальных комплектующих (панель приборов, элементы отделки салона и радиальные шины ИЯ-170) машины из этой первой партии оказались не совсем стандартными. Чтобы отличать от остальных, им присвоили временный индекс ВАЗ-2103В, где буква "В" как раз и означала "временный".
С начала 1973 года "трешка" приобрела законченный вид и выпускалась практически без изменений до 1984 года, когда собрали последние 435 машин. Всего за 12 лет изготовили 1 304 899 экземпляров ВАЗ-2103 "Жигули". Помимо базовой версии, серийно выпускались следующие модификации: ВАЗ-21032 "Жигули" (1973-1981гг.) модификация для экспорта в страны с левосторонним движением; ВАЗ-21033 (1977-1983 гг.) с двигателем ВАЗ-21011 (1300 см3,69 л. с); ВАЗ-21035 (1973-1981 гг.) экспортная модификация с маломощным, но более экономичным двигателем ВАЗ-2101 (1200 см3,64 л. с).
ВАЗ-2103 "Жигули" универсал (1976)
По указанию технической дирекции ВАЗа, на конвейере были изготовлены и собраны три автомобиля с кузовом "универсал" для проверки на соответствие европейским требованиям с перспективой поставки за рубеж. Один образец для эксплуатации отдали на "АвтоВАЗтехобслуживание", другой на Дмитровский автополигон, а последний остался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство это модель не пошла.
ВАЗ-2103 Porsche (1976 г) Компания "Порше" в 70-80-е годы активно сотрудничала с ВАЗом. В 1976 году немцы предложили свой вариант модернизации ВАЗ-2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив пос