close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Ответы на билеты

код для вставкиСкачать
 Билет №1
1. Назначение и классность станции
Станция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и предназначенный для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, приема к перевозке, выдаче грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций и операций подачи вагонов на подъездные пути предприятий.
Они классифицируются по назначению, характеру и объему работы и схемам путевого развития. В зависимости от основного назначения и характера работы станции делятся на:
1) промежуточные - служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепки к ним, обслуживания подъездных путей (при их наличии);
2) участковые - предназначены в основном для смены локомотивов и бригад, технического обслуживания составов поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов;
3) сортировочные - служат для массового расформирования поездов, формирования сквозных поездов, а также участковых, сборных и вывозных, передаточных;
4) пассажирские - для обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты;
5) грузовые - для погрузки-выгрузки грузов и перегрузки их с одного транспорта на другой, обслуживания подъездных путей предприятий.
В зависимости от объема и сложности работы станции делятся на: внеклассные, I, II, III, IV, V классов.
2. Общие обязанности работников ж.д. транспорта.
Основные обязанности: 1) каждый работник ж.д. транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующего составу и принимать другие меры к их остановке в случаях угрожающих жизни и здоровью людей;
2) работники ж.д. транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, культурно обслуживать их на вокзалах и в поездах, однако требовать от них выполнения правил, действующих на ж.д. транспорте;
3) работники ж.д. транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства;
4) работники, для которых установлена форма и знаки различия должны быть одеты по форме в соответствии с "Положением о дисциплине работников ж.д. транспорта";
5) каждый работник ж.д. транспорта должен соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, требования стандартов, метрологических норм и других нормативных документов, которые устанавливаются для выполняемой работы;
6) управлять локомотивом, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (ССПС) и др. подвижными единицами, а также сигналами, аппаратами и другими устройствами, которые связаны с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки, имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения служебных обязанностей;
7) работники ж.д. транспорта при прохождении стажировки могут допускаться к управлению локомотивами и др. подвижными единицами, а также стрелками и др. устройствами, только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства;
8) лица, поступившие на работу на ж.д. транспорт, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, выдержать испытание и в последующем периодически проверяться в знании: ПТЭ, ИСИ, ИДП и других должностных инструкций и правил по охране труда и технике безопасности;
9) лица, поступившие на работу и работники ж.д. транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, проходят обязательный предварительный мед. осмотр при поступлении на работу и в дальнейшем проходят периодические мед. осмотры в установленном порядке;
10) лица, моложе 18 лет, не допускаются к занятию должностей и профессий непосредственно связанных с движением поездов;
11) работники ж.д. транспорта должны сохранять вверенное имущество ж.д. и перевозимые грузы;
12) не допускается исполнение обязанностей работниками ж.д. транспорта, находящихся в состоянии алкогольного, токсического и наркотического опьянения.
3. Сигналы, их деление. Когда ночные сигналы применяются днем?
Сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Все сигналы подразделяются по способу восприятия на:
1) видимые;
2) звуковые.
Видимые сигналы по времени применения подразделяются на:
1) дневные - подаются в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели: стрелочные, путевого заграждени;
2) ночные - подаются в темное время суток (огни ручных и поездных фонарей, фонарях на шестах и сигнальных указателях);
3) круглосуточные - подаются и днем и ночью (огни светофоров, маршрутные и другие указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого (обратная сторона зеленого) цвета, красные диски со световозвращателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки).
Звуковые - выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи служат свистки и гудки локомотивов, моторвагонных поездов, дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, петарды.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при неблагоприятных условиях видимости (туман, метель), когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости менее 400 м, маневровых - менее 200 м.
29. (Организация работы станции) Обязанности руководителя маневров перед началом маневровой работы.
Руководитель обязан:
1) убедится, что все работники станции, участвующие в маневрах, а также машинист маневрового локомотива в полном составе находятся на своих местах;
2) ознакомить машиниста маневрового локомотива и работников станции, участвующих в маневрах, с планом выполнения маневров;
3) убедиться в отсутствии препятствий (торм. башмаков и упоров, посторонних предметов, негабар. предметов и других препятствий) для передвижения вагонов;
4) рычаг автосцепки вагонов установлен в нормальное положение;
5) проверить надежность радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, а также с лицом, распоряжающимся маневрами на станции или в данном районе станции. При неисправности носимой радиостанции во время работы составитель поездов должен прекратить маневры, поставить в известность машиниста, а также лицо, распоряжающееся маневрами на станции и принять меры по ее замене.
5. Правила техники безопасности при выполнении работ по торможению вагонов.
1) должно быть расчетливое торможение отцепов;
2) к началу роспуска находится на обслуживаемых путях;
3) внимательно следить за сообщениями и командами ДСПГ;
4) башмаки ставить на рельсы специальной вилкой;
5) извлекать башмаки после соединения локомотива с вагонами;
6) укладывать тормозной башмак только в рукавицах и держась за ручку;
7) помогать регулировать скорость на соседних путях при интенсивном движении отцепов;
8) запрещается использовать неисправные тормозные башмаки;
9) место работы регулировщика скорости должно быть очищено от снега и посторонних предметов.
Билет №2
1. Назначение и содержание ТРА станции, порядок составления и утверждения.
ТРА - это документ, который устанавливает порядок использования технических средств станции и регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.
ТРА разрабатывает и составляет начальник станции.
ТРА проверяет ревизор движения.
ТРА утверждает:
- для сортировочных, пассажирских, грузовых и участковых станций - начальник службы перевозок дороги;
- для остальных станций утверждается начальником отдела перевозок отделений ж.д. (НОДН)
2. Габариты, их значение. Габарит выгрузки грузов.
Все габариты на ж.д. транспорте предусмотрены для того, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава.
Применяются следующие габариты:
1) габарит приближения строений (С и Сп);
2) габарит подвижного состава (Т, 1-Т, Тпр, Тц, 0-ВМ, 1-ВМ, 02-ВМ);
3) габарит погрузки;
4) габарит выгрузки.
Габарит выгрузки - на открытых площадках станций и подъездных путей грузы, выгруженные из вагонов или подготовленные к погрузке, необходимо укладывать и закреплять так, чтобы не нарушался габарит приближения строений.
Грузы, кроме балласта (выгруженного для путевых работ) при высоте:
до 1200 мм должны находиться от наружной грани крайнего рельса не ближе 2000 мм;
более 1200 мм - не ближе 2500 мм.
3. Классификация светофоров по назначению.(21 в.)
Светофоры подразделяются:
1) входные - разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию;
2) выходные - разреш. или запрещ. поезду отправиться со станции на перегон;
3) маршрутные - разреш. или запрещ. поезду проследовать из одного района станции в другой;
4) проходные - разреш. или запрещ. поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
5) прикрытия - для ограждения мест пересечений ж.д. путей в одном уровне другими ж.д. путями, трамвайными путями, троллейбусными линиями, разводными мостами и участками проходимыми с проводником;
6) заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на ж.д. переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра вагонов и их ремонта на ж.д. путях;
7) предупредительные - предупреждают о показании основного светофора (выходного, проходного, заградит. и прикрытия);
8) повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показаниях путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые - разреш. или запрещ. производство маневров;
11) горочные - разреш. или запрещ. производить роспуск вагонов с горки.
12) въездные (выездные) - разрешают или запрещают въезд ж.д. подвижного состава в производственное помещение (ангар, склад) и выезд из него на ж.д. путях необщего пользования. 13) технологические - разрешают или запрещают подачу или уборку подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на ж.д. путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, сливо-наливных устройств и др.)
4. Обязанности руководителя маневров в процессе маневровой работы.
1) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;
2) следить за своевременной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, своевременной и правильной подачей сигналов операторами постов централизации, дежурн. стрелочных постов и машинистом локомотива;
3) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов, маневрирующего состава и маршрута его передвижения; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом подаваемых им ручных сигналов;
4) при движении по станционным путям вагонами вперед находиться на первой по движению специальной подножке (тормозной площадке, тамбуре), а при невозможности - идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положению стрелок по маршруту, отсутствию препятствий и людей на пути, при необходимости принимать меры по остановке маневрового состава;
5) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути или в условиях плохой видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности - чаще передавать сигналы и указания машинисту по радиосвязи;
6) не допускать пропуска подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта;
7) прежде чем подъехать к составу, убедиться в отсутствии сигналов ограждения;
8) не допускать оставление вагонов без закрепления или с закреплением менее установленных в ТРА станции нормы;
9) не допускать передвижение маневровых составов (с локомотивом спереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
10) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;
11) если при маневрах толчками или при надвиге составов на горку расцепные рычаги по условиям работы установленные в положение "на буфер", после отделения отцепа от состава немедленно привести в нормальное положение;
12) при заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на тот или иной занятый вагонами путь для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от локомотива стороны!!!
13) если в стоящей на пути группе вагонов, в т.ч. и закрепленных по установленной норме, дополнительно прицепляются вагоны, проверять, не нарушилась ли в результате этого правильность ранее установленных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся кол-во вагонов;
14) перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов убедиться в отсутствии препятствий;
15) маневры, с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, производить только после согласования с работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями.
5. Порядок прохода вдоль путей.
1) проходить к месту работы и обратно в пределах ж.д. станции по установленным маршрутам служебного прохода;
2) идти по широкому междупутью, по обочине зем. полотна или в стороне от ж.д. пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса, обращая внимание на передвижение подвижного состава на смежных путях, на предметы выступающие за пределы габарита погрузки и габарит приближения строений;
3) выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенных на сооружения и устройства;
4) переходить ж.д. пути только под прямым углом, не наступая на головку рельса, убедившись что нет приближающегося поезда;
5) переходить ж.д. пути, занятые вагонами, пользуясь только переходными площадками с исправными поручнями подножками;
6) обходить группы вагонов или локомотивы, стоящие на ж.д. пути на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;
7) проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м;
8) обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки;
9) оказавшись на пути следования поезда, до его приближения отойти на обочину пути или на середину широкого междупутья на минимальное расстояние от крайнего рельса: при движении поездов со скоростью до 140 км/ч - 2 м; 141-160 км/ч - 4 м; 161-200 км/ч - 5 м;
10) отойти в безопасное место при расстоянии до приближающегося поезда не менее 400 м при скорости до 140 км/ч и не позднее 5 мин при скорости 141-200 км/ч;
11) при приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы, выступающие за габарит подвижного состава.
Билет №3
1. Понятие об основных видах маневров.
Маневры - это все передвижения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечение погрузки, выгрузки и др. операций.
Маневры классифицируются по следующим признакам:
1) по характеру:
а) сортировочные (разъединительные); б) группировочные (соединительные); в) перестановочные (из парка в парк, с пути на путь, подачи (уборки) на грузовые пункты); г) специальные (осаживание вагонов в сортировочном парке, подтягивание, перемещение их при взвешивании, промывке и т.д.).
2) по назначению:
а) расформирование- формирование (сортировка по назначению и объединение вагонов в порядке, предусмотренном планом формирования поездов); б) перестановка составов или групп вагонов из парка в парк (с пути на путь); в) подачу-уборку вагонов к грузовым фронтам; г) прицепку-отцепку вагонов от поездов; д) грузовые, выполняются на грузовых фронтах (расстановка, перестановка, сборка); е) прочие (осаживание и подтягивание, взвешивание и др.).
3) по способу выполнения:
а) осаживанием; б) толчками.
2. Что устанавливает ТРА? Кто его составляет, проверяет и утверждает?
ТРА - это документ, который устанавливает порядок использования технических средств станции и регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.
ТРА разрабатывает и составляет начальник станции.
ТРА проверяет ревизор движения.
ТРА утверждает:
- для сортировочных, пассажирских станций, грузовых и участковых - начальник дирекции управления движением;;
- для остальных станций утверждается начальником от дела перевозок отделения ж.д. (НОДН) (сейчас - ДЦС).
Выписки из ТРА заверяются начальником станции и находятся на постах ДСП, ДСЦ, ДСПП, ДСПГ, ПТО.
3. Порядок ограждения мест производства работ на станционных путях.
При ограждении на станционном пути места препятствия иди производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал (рис.3.11а).
Если какие-либо из стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или проведения работ и не дают возможность изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждают переносным красным сигналом, устан. на расстоянии 50 м от границы места препятствия или производства работ (рис.3.11б).
В том случае, если остряки стрелок располагаются ближе чем на 50 м от места произв. работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливают переносной красный сигнал (рис.3.11в).
При ограждении переносными красными сигналами места производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны - в 50 м от остряка стрелки (рис.3.12).
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красны сигнал со стороны такой стрелки не ставится.
если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции - переносным красным сигналом, устанавл. на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика.
4. Что предусматривает план маневровой работы?
Маневровая работа должна проводиться в соответствии с технологическим процессом работы станции и по плану, предусматривающему:
1) своевременное формирование и отправление поездов;
2) своевременная подача вагонов по погрузочные операции и уборку их после окончания грузовых операций;
3) наименьшие затраты времени на переработку вагонов;
4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;
5) бесперебойный прием поездов на станцию;
6) безопасность движения, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность подвижного состава.
5. Организация 3-х ступенчатого контроля охраны труда.
Контроль за состоянием охраны труда в ОАО "РЖД" осуществляется путем проведения комплексных, целевых, оперативных проверок, а также ступенчатого контроля.
По результатам комплексных и целевых проверок составляются акты.
Результаты оперативных проверок записываются в журнале трехступенчатого контроля.
Первая ступень - ежедневно.
Вторая ступень - не реже одного раза в месяц.
Третья ступень - не реже одного раза в квартал.
Трехступенчатый контроль является основной формой контроля руководителей за состоянием охраны труда на рабочих местах.
Первую ступень проводит дежурный по станции ежедневно. Выявленные замечания заносятся в журнал.
Вторую ступень проводит дежурный по станции совместно с начальником по оперативной работе не реже одного раза в месяц. Проверяют устранение замечаний, выявленных при первой ступени с записью в журнале.
Третья ступень проводится комиссией: возгл. начальник станции, входят: инженер по охране труда, председатель профкома и др. Не реже одного раза в квартал.
Билет №4
1. Нормы и правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками.
1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: 1.2.1. при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при. условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; 1.2.2. при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется формула (1): где: К - необходимое количество тормозных башмаков; п - количество осей в составе (группе); i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+ 1)- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.3. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):
где (4i+ 1)- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления. 2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. 4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. 5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответ с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения, 6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом. 7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включителыю вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. 8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы. 9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков. 10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
2. Ширина междупутья. Габарит установки предельного столбика.
Расстояние между осями путей должно быть не менее:
1) на двухпутных участках 4100 мм;
2) на трех- и четырехпутных линиях между осями 2 и 3 пути 5000 мм;
3) на станциях:
- между осями смежных (соседних приемоотправочных путей) 4800 мм (минимальное), 5300 мм (нормальное);
- между осями второстепенных путей 4500 мм;
- между осями перегрузочных путей - 3600 мм.
При расположении главных путей крайними (на станции), с разрешения начальника ж.д. допускается расстояние между ними 4100 мм.
Предельные столбики указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути.
Предельные столбики для путей станции устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м.
На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельный столбик устанавливается в том месте, где ширина междупутья достигает 3,6 м
3. Ручные и звуковые сигналы при маневрах.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: "Разрешается локомотиву следовать управлением вперед" - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком; "Разрешается локомотиву следовать управлением назад" - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;
"Тише" - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью -ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками; "Стой!" - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками. 4. Обязанности составителя при производстве маневров.
(в процессе работы) 1) четко и своевременно в соответствии с ИСИ передавать указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений машинисту локомотива, дежурному стрелочного поста, дежурному или оператору поста централизации;
2) не допускать без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемоотправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемоотправочные пути станции или их пересечения при переезде маневрового состава из одного маневрового района в другой;
3) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневрового передвижения, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов дежурными и операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом маневрового локомотива;
4) после перевода стрелки запереть ее на закладку и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;
5) не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;
6) при выполнении маневров выбирать место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;
7) при движении маневрового состава вагонами вперед находиться на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при их отсутствии - идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, а в случаях необходимости - принимать меры для остановки маневрового состава;
8) при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км составителю разрешается находиться в кабине машиниста;
9) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;
10) не допускается оставление вагонов без закрепления тормозными башмаками и торм. упорами, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы;
11) не допускается передвижение маневровых составов не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
12) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце станции;
13) при выполнении маневров толчками или при надвиге составов на горку, когда расцепные рычаги устанавливают в положение "на буфер", после отделения отцепа немедленно приводить в нормальное положение;
14) при заезде маневр. локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной стороны;
15)при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов проверять после прицепки не нарушилось ли закрепление, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;
16) убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки;
17) производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузкой-разгрузкой.
5. Правила безопасности на электрифицированных участках.
При работе на электрифицированных участках запрещается:
1) приближаться к проводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 м, а также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;
2) подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, размещать на них знаки, указатели;
3) подниматься на крыши вагонов, контейнеров, электровозов;
4) открывать люки цистерн, вагонов;
5) при обнаружении оборванного контактного провода оградить опасное место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванному проводу на расстояние ближе 8 м, сообщить об оборванном проводе и месте его нахождения;
6) запрещается прикасаться руками или каким-либо инструментом к рельсу одновременно по обе стороны от сквозного поперечного излома, пока не будет поставлена поперечная или продольная перемычка;
7) при работе на электрифицированных участках использовать средства индивидуальной защиты (диэлектрические перчатки, инструмент с изолир. ручками, резиновые сапоги).
Билет №5
1. Организация маневровой работы с местными вагонами.
Вагоны, с которыми на станции выполняются грузовые операции, называются местными.
Грузовые операции включают в себя:
1) погрузку;
2) выгрузку;
3) сортировку мелких отправок;
4) перегрузку грузов из вагона в вагон;
5) а также перевалку груза на другие виды транспорта.
Местные вагоны подразделяются на три вида:
1) поступающие на станцию груженые и после выгрузки отправляющиеся порожними (с одной грузовой операцией);
2) прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки поступающие под погрузку на этой же станции (с двумя грузовыми операциями);
3) поступающие на станцию в порожнем состоянии под погрузку.
Местные вагоны поступают на станцию в составах поездов, прибывающих в расформирование, а отправляются в поездах своего формирования после грузовых операций.
В процессе расформирования состава местные вагоны направляются на специальный путь подгорочного парка, где они накапливаются для подачи на грузовые фронты. Далее вагоны подаются под погрузку или выгрузку по установленному графику, который устанавливает очередность подачи или уборки вагонов с грузовых фронтов.
Этот график составляет маневровый диспетчер, который также ведет непрерывный учет наличия и расположения вагонов на станционных путях, грузовых фронтах и подъездный путях.
После окончания всех грузовых операций местные вагоны убирают от грузовых фронтов и направляют на соответствующие пути сортировочного парка согласно назначению.
Маневровая работа с местными вагонами включает в себя:
1) подачу;
2) уборку;
3) отцепку, прицепку;
4) подачу на вагонные весы, перестановку.
Маневровая работа осуществляется как правило на вытяжке, на сортировочных путях и фронтах погрузки-выгрузки, на горке или полугорке если таковые имеются.
Способы маневров:
- осаживанием вагонов; одногруппными, многогруппными или серийными толчками.
2. Ширина колеи. Нормы и допуски по содержанию колеи в прямых и кривых участках пути.
Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 м до 300 м.........1530 мм при радиусе от 299 м и менее.........1535 мм На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается: при радиусе от 650 до 450 м..........1530 мм при радиусе от 449 до 350 м..........1535 мм при радиусе от 349 и менее...........1540 мм Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее-по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм. Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается МПС России. Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.
Возвышение наружной рельсовой нити в кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней, устанавливается приказом начальника ж.д. и не должно превышать 150 мм.
На прямых участках пути верх головок рельсов должен быть в одном уровне, разрешается содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой
3. Сигналы, применяемые для обозначения поездов и подвижных единиц.
1) голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами обозначается, как ночью; обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса и включенным прожектором.
Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью - красным огнем с левой стороны, с правой стороны - прозрачно-белым огнем фонаря.
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутной и по правильному и неправильном пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора.
2) Голова поезда при движении вагонами вперед на однопутном и по правильному пути на двухпутном участках днем сигналами не обозначаются, ночью обозначаются прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса.
При движении вагонами вперед по неправильному пути обозначается: днем - развернутым красным флагом с левой стороны; ночью - прозрачно-белым фонарем у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря с левой стороны.
3) Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначаются:
- грузовые и грузопассажирские днем и ночью - красным диском со световозвращателем у буферного бруса с правой стороны;
- пассажирские и почтово-багажные днем и ночью - тремя красными огнями;
- локомотивы, находящиеся в хвосте грузового поезда, а также локомотивы, следующие без вагонов сзади обозначаются днем и ночью красным огнем фонаря к буферного бруса с правой стороны.
4) В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляющегося на станцию обозначается: днем - развернутым желтым флагом с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря.
4. Кто имеет право переводить стрелки при маневрах?
1) перевод стрелок при маневрах производится сигналистом или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами;
2) при маневрах на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации;
3) в случаях передачи стрелок на местное управление (ручное), а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках (которые не обслуживаются дежурным стрелочного поста), допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, приемосдатчиками, работниками вагонного, локомотивного депо и др.
5. Порядок пользования переходной площадкой.
1) проверить целостность поручней и степеней;
2) подниматься и спускаться лицом к вагону;
3) убедиться в безопасном месте схода и в отсутствии движущегося подвижного состава на соседних путях;
4) в темное время суток осветить место схода фонарем
Билет№6
1. Порядок производства маневровой работы на грузовых фронтах.
1) Фронтом погрузки или выгрузки называется протяженность пути в вагонах, которая используется для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов.
2) Подачу вагонов к грузовому фронту составитель заранее согласовывает с приемосдатчиком, который определяет точный порядок расстановки вагонов.
3) Составитель поездов должен учитывать необходимость точной постановки вагонов непосредственно у погрузочно-разгрузочного устройства.
4) Перед каждым передвижением вагонов следует проверять: выведено ли погрузочно-разгрузочное устройство за пределы габарита приближения строений.
5) Перед передвижением маневрового состава в местах погрузки или выгрузки, особенно навалочных грузов (дров, лесных материалов, кирпича, кам. угля, торфа), нужно убедиться в отсутствии препятствий для движения.
6) Производить маневры с вагонами.
2. Что называется маркой крестовины? Где и какие марки применяют?
Марка крестовины - отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к его длине до математического центра.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
1) на главных и приемоотправочных пассажирских путях - не круче1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных - не круче 1/9;
2) стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят по прямому пути перевода могут быть марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9 (со скоростью не более 25 км/ч, если не возможно их заменить на марку 1/11);
3) на приемоотправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные стрелочные переводы не круче 1/6;
4) на прочих путях не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
3. Сигналы, применяющиеся для обозначения съемных единиц.
Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:
- на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках днем - прямоугольный щит окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленный на шесте;
- на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем - прямоугольный щит, окрашенный спереди в белый и сзади в кранный цвета; ночью - впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря укрепленный на шесте.
Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:
- на однопутных и при движении по неправильном пути на двухпутных участках днем - развернутый красный флаг с двух сторон; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря;
- на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем - развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью - впереди прозрачно-белый, а сзади красный огонь фонаря.
При работе на станции съемные ремонтные вышки должны иметь: днем развернутый красный флаг с двух сторон; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря.
Путевой вагончик: днем - щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет; ночью - спереди и сзади красный огонь фонаря на шесте.
4. Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях.
Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.
1) Составы поездов, группы или отдельные, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренными в ТРА станции. На путях с уклонами не более 0,0025 разрешается при смене локомотива пассажирских поездов использовать для закрепления состава автотормоза поезда не более 15 мин.
2) Машинистам локомотивов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщение о его закреплении.
3) Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки, должны быть поставлены на пути с уклоном не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов, закрепление проводится с накатом на башмак.
4) Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклонном превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
5. Виды инструктажей по технике безопасности и их назначение.
1) Вводный инструктаж - проводится с каждым вновь принимаемым на работу инженером по охране труда. Цель: ознакомить с мерами безопасности на ж.д. путях, планом служебных проходов, правилами внутреннего трудового распорядка.
2) Первичный инструктаж - на рабочем месте проводится в первый рабочий день. Цель: познакомить с конкретной производственной обстановкой, с опасными зонами, средствами индивидуальной защиты.
3) Повторный - проводится не реже одного раза в три месяца в объеме первичного.
4) Внеплановый - проводится в следующих случаях:
а) при несчастных случаях;
б) при нарушениях охраны труда;
в) при введении нового оборудования;
г) при изменении технологии;
д) при изменении инструкций;
е) при перерыве в работе более 30 дней.
5) Целевой - проводится при выполнении работы не связанной с должностными обязанностями.
6) Стажировка - проводится для приобретения навыков безопасного труда.
Билет №7
1. Устройство тормозных башмаков, порядок их учета, хранения и применения.
Тормозной башмак состоит из: подошвы, опорной колодки с ручкой, крепления головки к подошве.
Тормозной башмак является инвентарем строгого учета. Учет ведется в местах их постоянного хранения в книге инструмента строгого учета формы ПУ-80а. Выдача каждого башмака регистрируется в книге учета и удостоверяется подписью работника, получившего башмак.
Каждый тормозной башмак должен иметь клеймо, которое наносится на верхнюю горизонтальную поверхность полоза торм. башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки, и инвентарный номер, который наносят краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.
0000 - 0 - 00 первые четыре цифры - код станции; вторая - номер или начальная буква наименования парка; третья - номер тормозного башмака.
Торм. башмаки, используемые для закрепления подвижного состава, должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе.
Места хранения торм. башмаков, их количество с указанием инвентарного номеров и работников, ответственных за их хранение, опред.: на станциях - ТРА.
При исключении тормозных башмаков из инвентаря составляется акт с указанием их количества и маркировки, который подписывается начальником станции или руководителем подразделения ж.д. и работником, ответственным за учет и хранение.
В местах хранения торм. башмаков, применяемых для торможения вагонов, для расформирования составов поездов на сортировочных горках, вывешивают инвентарные описи с указанием количества торм. башмаков, закрепляемых за каждым ж.д. путем.
2. Неисправности, с которыми запрещается эксплуатация стрелочного перевода.
Не допускается эксплуатация стрелочного перевода, у которого допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
1) разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников с тягами;
2) отставание остряка от рамного рельса (и подвижного сердечника крестовины от усовика) на 4 мм и более, измеряется у остряка против первой тяги;
3) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня колеса, и во всех случаях выкрашивание длинной:
- на главных путях - 200 мм и более;
- на приемоотправочных - 300 мм и более;
- на прочих станционных - 400 мм и более.
4) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более (замеряется в сечении, где ширина головки остряка 50 мм и более);
5) расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса если оно менее 1472 мм;
6) расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
7) излом остряка или рамного рельса;
8) излом крестовины (сердечника, усовика, контррельса);
9) разрыв контррельсового болта (в одноболтовом) или двух болтов (в двухболтовом) вкладыше.
3. Ограждение мест препятствий и мест производства работ вблизи станции.
Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис.3.5).
Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала, то петарды со стороны станции не укладываются.
4. Требования к формированию поездов, в которых имеются вагоны с опасными грузами. Вагоны с опасными грузами при постановке их в поезда должны иметь прикрытие из вагонов с неопасными грузами или порожних.
Вагоны с людьми, а также вагоны с проводниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны, вагоны с живностью могут ставиться как впереди, так и сзади вагонов с опасными грузами класса1 (ВМ), но всегда впереди вагонов, загруженными опасными грузами, в перевозочных документах на которые имеются штемпели: "Ядовито" и "Прикрытие..." (одновременно оба штемпеля.
Вагоны с ЛВЖ на ж.д. станции формирования должны ставиться в поезд за вагонами с ВМ (считая от головы поезда).
Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых поездах одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а также маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей на участках их следования.
Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:
1) пассажирские и почтово-багажные;
2) людские, а также имеющие в составе отдельные вагоны с людьми;
3) соединенные;
4) с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности;
5) превышающие длину, установленную графиком движения поездов.
Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ с условными номерами, указанными в пункте 16.2 ИДП в грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны с опасными грузами:
- со сжатыми и сжиженными газами (класс 2);
- ЛВЖ (класс 3);
- ЛТВ (класс 4);
- окисляющими веществами и органическими пероксидами (класс 5);
- ядовитыми веществами (подкласс 6.1).
Не допускается постановка вагонов с ВМ в поезда ближних назначений, если по плану формирования для отправки этих вагонов предусмотрены более дальние поезда.
5. Шаговое напряжение. Напряжение прикосновения.
Шаговое напряжение - это напряжение между двумя точками цепи тока на поверхности земли, на которых одновременно стоит человек.
Зона поражения электрическим током возникает при падении оборванных проводов высоковольтных линий и контактной сети.
Напряжение прикосновения - такое напряжение, под которое попадает человек при том или ином прикосновении к проводам электр сети:
1) трехфазная эл. сеть с изолированной нейтралью;
2) трехфазная эл. сеть с глухозаземленной нейтралью;
3) однофазная эл. сеть.
Билет №8
1. Прием дежурства составителем поездов.
1) ознакомиться с наличием и расположением подвижного состава на путях станции своего района маневровой работы;
2) убедиться что поезда и вагоны не выходят за предельные столбики, сцеплены между собой, надежно закреплены от ухода;
3) осмотреть стрелочные переводы своего района;
4) проверить согласно описи инструмент, инвентарь, оборудование, наличие пломб и их исправность;
5) получить информацию о распоряжениях дежурного по станции.
2. Высота и габарит установки высоких и низких платформ.
Высокие и низкие платформы устанавливают исходя из следующих габаритов:
1920 мм - от оси пути до края высоких платформ;
1745 мм - от оси пути до края низких платформ;
1100 мм - от уровня головки рельса до верха высоких платформ;
200 мм - от уровня головки рельса до верха низких платформ.
3. Ограждение подвижного состава на станционных путях.
Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ), стоящие на отдельных путях, ограждены переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях - с обеих сторон, а на тупиковых - со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, т о переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.
Порядок ограждаемых составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий, устанавливается начальником отделения дороги (НОД), а при отсутствии в составе ж.д. отделения ж.д. - главным инженером ж.д.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства централизованного ограждения составов в соответствии с порядком, установленным МПС России.
4. От чего зависят нормы закрепления подвижного состава и в каком документе они указываются.
Нормы закрепления зависят от количества осей, управляющего уклона, загруженности вагонов (однородный или разнородный груз), при сильных ветрах норма увеличивается.
Указывается в ТРА станции для каждого пути.
5. Мероприятия по предупреждению травматизма.
1) Организационные мероприятия:
а) ступенчатый контроль;
б) проведение инструктажей, техучебы.
2) Технические мероприятия:
а) испытание средств защиты;
б) обеспечение спецодеждой, спецобувью и т.д.
3) Санитарно-гигиенические:
а) улучшение санитарных требований на рабочих местах.
4) Правовые:
а) знание и выполнение работником обязанностей;
б) обеспечение прав.
5) Экономические:
а) освоение средств на охрану труда.
Билет №9
1. Сдача дежурства составителем поездов.
Перед сдачей дежурства составитель поездов обязан:
1) расставить подвижной состав на путях станции в соответствии с установленной их специализацией;
2) проверить соединение между собой вагонов на путях станции, где производятся маневры;
3) проверить размещение подвижного состава в пределах полезной длины путей станции;
4) проверить закрепление подвижного состава от ухода согласно ТРА станции;
5) обеспечить выполнение заданий на маневровую работу, полученных от лица, распоряжающегося маневрами на станции или данном районе станции.
При сдаче дежурства составитель поездов обязан сдать в установленном порядке инвентарь строгого учета: тормозные башмаки, носимую радиостанцию, сигнальные принадлежности, а также проверить наличие пломб на аппаратах управления устройствами СЦБ.
При сдаче дежурства составитель поездов должен информировать принимающего дежурство составителя о состоянии стрелочных переводов, о расположении в маневровом районе подвижного состава и его закреплении, о полученных от лица, распоряжающегося маневрами на станции или в районе станции, заданиях, касающихся маневровой работы.
2. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельса. Разница по высоте между продольными осями автосцепок.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
- у локомотива, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
- у локомотива и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
- у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
- у специального подвижного состава в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
- в груженом - не менее 980 мм.
Разница между продольными осями автосцепок допускается не более:
- в грузовом поезде - 100 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
- в пассажирском поезде следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;
- в пассажирском поезде следующем со скоростью 121- 140 км/ч - 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
- между локомотивом и подвижными единицами спец. подвижного состава - 100 мм.
3. Ручные сигналы на перегонах и станциях.
1) красный развернутый флаг днем и красный огонь ручного фонаря ночью - "Стой!", если нет красного флага и красного фонаря то днем - круговые движения рукой, а ночью движения по кругу фонарем любого цвета.
- желтым развернутым флагом днем и желтым огнем фонаря сбоку - "Разрешено движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника ж.д., а при отсутствии этих указаний со скоростью не более 25 км/ч".
желтый огонь фонаря применяется только в пределах станции. При его отсутствии может подаваться белым огнем движением руки вверх вниз.
на перегонах сигнал уменьшения скорости ночью во всех случаях должен подаваться медленным движением руки с фонарем прозрачно-белого цвета вверх, вниз.
2) При опробовании тормозов подаются сигналы:
днем - поднятой вверх рукой; ночью - поднятым вверх ручным фонарем с прозрачно-белым огнем.
Отпустить тормоза: днем - движение перед собой горизонтально рукой, ночью - такое же движение ручным фонарем с прозрачно-белым огнем.
3) Дежурный по станции, который провожает поезда, показывает след. сигналы:
днем - поднятым вертикально вверх ручной диск окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем. Это означает, что поезд может отправиться со станции с установленной скоростью.
Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции должен показывать:
днем - развернутый флаг или красный диск, ночью - красный огонь ручного фонаря.
На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, в случае приема на боковой путь или остановкой на станции показывает:
днем - развернутый желтый флаг, ночью - желтый огонь ручного фонаря.
4) Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
- в случае пропуска по гл. пути без остановки на станции: днем - свернутый желтый флаг; ночью - прозрачно-белый огонь ручного фонаря;
- в случае приема поезда на боковой путь или остановки на станции: днем - развернутый желтый флаг; ночью - желтым огнем ручного фонаря.
5) Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожающие поезда, отправляющиеся со станции, во всех случаях:
днем - со свернутым желтым флагом; ночью - прозрачно-белый огонь ручного фонаря.
6) Сигнал остановки поезда подается машинисту локомотива:
днем - красным развернутым флагом; ночью - красным огнем ручного фонаря.
7) На перегонах обходчики ж.д. путей и искусственных сооружений и дежурные по переездам при свободности пути встречаю поезда:
днем - свернутым желтым флагом, ночью - с прозрачно-белым огнем ручного фонаря.
4. С какими неисправностями запрещено использовать тормозные башмаки?
1) с лопнувшей головкой;
2) с покоробленной и изогнутой подошвой;
3) с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;
4) с ослабленным креплением головки с подошвой;
5) с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;
6) с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.
5. Где запрещено находиться составителю при проезде?
Составителю запрещается проезд:
1) на автосцепках;
2) тележках колесных пар;
3) буксах;
4) раме цистерн и других выступающих частях вагона;
5) стоя на платформе или сидя на ее бортах.
Билет №10
1. Производство маневров с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ).
1) При организации поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами, следует руководствоваться правилами и инструкциями, действующими на ж.д. транспорте, с учетом особых отметок, указанных в перевозных документах.
2) Вагоны "Опасные грузы", имеющие в перевозочных документах штемпель "С горки не спускать", запрещается распускать с сортировочной горки и производить маневры толчками.
3) Скорость сцепления вагонов с опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, треб. особой осторожности, не более 3 км/ч.
4) Вагоны с опасными грузами класса 1, имеющие в перевозочных документах штемпель "С горки не спускать", стоящие на сортировочных путях, должны ограждаться со стороны горки двумя охранными торм. башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от вагонов.
5) Составитель поездов перед началом маневров с опасными грузами, обязан предупредить о предстоящих маневрах лиц, сопровождающих эти грузы или осуществляющие их охрану.
6) Перед подачей вагонов под погрузку опасных грузов маневровый диспетчер (дежурный по станции) обязан убедиться что они осмотрены работниками вагонного хозяйства и признаны годными в техническом отношении для перевозки опасных грузов.
7) Закрепление вагонов с опасными грузами на станционных путях и погрузочно-разгрузочных путях промышленных предприятий, производится по нормам указанным в ТРА станции.
8) Вагоны с опасными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций и при и маневровой работе должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.
9) При подаче на подъездные пути предприятий и организаций вагонов с опасными грузами класса 1 скорость движения маневрового состава не должна превышать 15 км/ч.
2. Значение графика движения поездов. Деление поездов по старшинству.
График движения поездов - это документ, который является основой организации движения поездов, и который объединяет деятельность всех подразделений и выражает объем эксплуатационной работы ж.д.
График движ. поездов должен обеспечивать:
1) удовлетворение потребностей в перевозках;
2) безопасность движения поездов;
3) эффективное использование пропускной и проводной способности участков;
4) рациональное использование подвижного состава;
5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
6) возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений и других устройств.
По старшинству поезда делятся:
А. внеочередные (восстановительные, пожарные, снегоочистительные, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвиж. состав, назначаемый для обеспечения нормального движения и тушения пожаров).
Б. очередные в порядке приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований;
4) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые;
5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
В. поезда, назначаемые по особым требования, очередность которых установлена при назначении.
3. Когда и как подается оповестительный сигнал?
Оповестительный сигнал - один длинный свисток локомотива подается:
а) при приближении поезда к станции, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и др. съемным подвижным единицам;
б) при приближении поезда к месту работ начиная с 1 км, предшествующего указанному в предупреждении не зависимости от наличия переносных сигналов;
в) при восприятии ручного сигнала "Опустить токоприемник", подаваемого сигналистом;
г) при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника ж.д.
При следовании во время тумана, метели и других неблаг. условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз, а по неправильному пути подается одним длинным, коротким и длинным свистком локомотива.
4. Где нельзя укладывать тормозные башмаки при торможении?
Запрещается:
1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке, если он не сварен;
2) перед крестовиной стрелочного перевода;
3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
4) на наружный рельс кривой.
5. Где должен находиться составитель при выполнении маневровой работы вагонными вперед? Скорость движения.
При выполнении маневров вагонами вперед составитель должен находиться на специальной подножке, переходной площадке, в тамбуре пассажирского первого по движению вагона с правой стороны; при проезде на порожней платформе, ехать сидя держась за боковой борт.
Если вышеперечисленных мест проезда нет, то идти по междупутью на безопасном расстоянии впереди вагонов, скорость при этом должна быть не более 3 км/ч.
При движении вагонами вперед скорость должна быть:
25 км/ч - при движении по свободному пути;
15 км/ч - при движении с вагонами занятыми людьми, а также с негабаритными грузами.
Билет №11
1. Классификация грузовых поездов по дальности следования и роду перевозок.
Грузовые поезда подразделяются:
1) скорые и ускоренные - следуют обычно с уменьшенной нормой массы и повышенной маршрутной скоростью (рефрижир., контейнерные);
2) сквозные поезда - проходят без переработки через одну или несколько сортировочных или участковых станций;
3) участковые - следуют без изменения состава по одному участку;
4) сборные - предназначены для развоза (сбора) вагонов по промежуточным станциям участка;
5) вывозные - отправляются с сортировочных и участковых станций до некоторых промежуточных станций прилегающ участка и обратно;
6) передаточные поезда - служат для передачи вагонов между станциями одного ж.д. узла;
7) хозяйственные поезда - служат для удовлетворения собственных нужд дороги (ремонт, очистка путей, уборка снега).
2. Что называется раздельным пунктом? Что является границей станции на однопутной и двухпутной линиях?
Раздельным пунктом являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Границей станции являются:
1) на однопутных участках - входные светофоры;
2) а) на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", устан. на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом;
б) на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.
3. Сигналы тревоги.
Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
1) при обнаружении на пути неисправности угрожающей безопасности движения;
2) при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" подается в течение двух-трех минут на перегонах свистками локомотива группами из одного длинного и одного короткого.
Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звуком сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение двух-трех минут.
4. Нормы и правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками. В каком документе они указываются?
При закреплении вагонов на станционных путях необходимо руководствоваться минимальными нормами:
1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: 1.2.1. при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при. условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; 1.2.2. при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется формула (1): где: К - необходимое количество тормозных башмаков; п - количество осей в составе (группе); i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+ 1)- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.3. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):
где (4i+ 1)- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления. 2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. 4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. 5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения, 6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом. 7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. 8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы. 9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков. 10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
5. Доврачебная помощь, при ожогах, переломах, вывихах.
При ожогах:
- термические: без нарушения целостности ожоговых пузырей, подставить обожженную часть тела под струю холодной воды на 10-15 мин или приложить холод на 20-30 мин. Нельзя смазывать обожженную поверхность, сдирать остатки одежды, вскрывать пузыри. С нарушением целостности пузырей накрыть сухой чистой тканью, положить холод.
- химические: снять одежду пропитанную хим. веществом, обильно промыть холодной водой, дать пострадавшему обильное питье малыми порциями. Нельзя использовать растворы кислот и щелочей для нейтрализации.
При переломах: освободить пострадавшего от воздействия травмирующего фактора. Дать обезболивающее. При открытых переломах остановить кровотечение и наложить повязку, зафиксировать конечность с помощью шин или подручных средств. Шина накладывается с фиксацией суставов выше и ниже перелома.
При вывихах: не вправлять самостоятельно, обездвижить конечность, приложить холод и вызвать врача или доставить в больницу
Билет №12
1. Обязанности составителя поездов при маневровой работе.
1) четко и своевременно в соответствии с ИСИ передавать указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений машинисту локомотива, дежурному стрелочного поста, дежурному или оператору поста централизации;
2) не допускать без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемоотправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемоотправочные пути станции или их пересечения при переезде маневрового состава из одного маневрового района в другой;
3) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневрового передвижения, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов дежурными и операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом маневрового локомотива;
4) после перевода стрелки запереть ее на закладку и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;
5) не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;
6) при выполнении маневров выбирать место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;
7) при движении маневрового состава вагонами вперед находиться на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при их отсутствии - идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, а в случаях необходимости - принимать меры для остановки маневрового состава;
8) при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км составителю разрешается находиться в кабине машиниста;
9) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;
10) не допускается оставление вагонов без закрепления тормозными башмаками и торм. упорами, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы;
11) не допускается передвижение маневровых составов не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
12) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце станции;
13) при выполнении маневров толчками или при надвиге составов на горку, когда расцепные рычаги устанавливают в положение "на буфер", после отделения отцепа немедленно приводить в нормальное положение;
14) при заезде маневр. локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной стороны;
15)при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов проверять после прицепки не нарушилось ли закрепление, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;
16) убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки;
17) производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузкой-разгрузкой.
2. Что является нормальным положением стрелок?
Нормальным положением для стрелок является:
- входных на главных путях станции однопутных линий - направление с каждого конца станции на разные пути;
- входных на главных путях станции двухпутных линий - направлены по соответствующим главным путям;
- всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохр. и улавливающие тупики, - направлены по соответствующим главным путям;
- ведущих в предохр. и улавливающие тупи - направление в эти тупики.
3. Постоянные сигнальные знаки.
Постоянные сигнальные знаки "Газ" и "Нефть" устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефтегазопродуктопроводамп непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).
Постоянные сигнальные знаки "Начало карстоопасного участка" и "Конец карстоопасного участка" устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной спи или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).
Постоянные сигнальные знаки "Начало торможения" и "Конец торможения" указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.
В случае применения сигнальных указателей "Опустить токоприемник" перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями "Внимание! Токораздел". Постоянный сигнальный знак "Поднять токоприемник" с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения.
Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительным знак чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой.
Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики у главных и приемоотправочных путей должны иметь отличительную окраску.
Знак "Граница станции" указывает границу станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон. Постоянные сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места".
Предупредительные сигнальные знаки: знак "С" подача свистка - устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т. п.; "Остановка локомотива" устанавливается в местах, определяемых комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги главным инженером железной дороги.
Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках: "Отключить ток" - перед нейтральной вставкой; "Включить ток на электровозе"; "Включить ток на электропоезде" - за нейтральной вставкой.
Сигнальный знак "Конец контактной подвески" устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода. Предупредительный сигнальный знак "Остановки первого вагона" устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются моторвагонные поезда.
4. Нормы прикрытия в поездах и при маневрах, где они указываются.
Вагоны с грузами отдельных категорий в соответствии с Правилами перевозок грузов, а также Правилами перевозок опасных грузов по ж.д., при производстве маневров должны иметь прикрытие из вагонов с неопасными грузами или порожних.
Нормы прикрытия в поездах и при маневрах вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, указываются в грузовых документах нанесением специального штемпеля, где цифрами обозначено минимальное число вагонов прикрытия, например, 3/0-0-3-1, где 3/0 - число вагонов от ведущего локомотива в поездах (числитель от паровоза на твердом топливе, знаменатель - от паровоза на нефтяном отоплении, электровоза, тепловоза); 0 - от подталкивающего локомотива в поездах; 3 - от вагонов с людьми в поездах; 1 - от паровоза на твердом топливе при маневрах; знак "0" прикрытие не требуется.
5. Доврачебная помощь при поражении эл. током.
1) Освободить от действия эл. тока;
2) оценить состояние пострадавшего;
3) при бессознательном состоянии нужно осмотреть:
а) пульс (60-80 уд.в мин);
б) дыхание 16-20 дых. движ. в мин.;
в) реакция зрачка на свет;
г) кошачий глаз;
д) трупные пятна.
Реанимация до приезда врача: 4-5 нажатий на грудн. клетку на 1 вдох.
Билет №13
1. Нумерация путей и стрелок. Полная и полезная длина пути.
Полная длина пути - представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов (от стрелки до стрелки).
Полезная длина пути - это длина, в которой должен поместиться подвижной состав с учетом локомотива (от предельного столбика до выходного светофора).
Нумерация станционных путей, парков и стрелочных переводов производится по специальной схеме:
Главные пути нумеруют римскими цифрами (I, II, III, IV)
- на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поездов - четные II, IV
- если к двухпутной линии примыкают однопутные, то главным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.
Приемоотправочные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами.
На промежуточных и других станциях с небольшим числом приемоотправочных путей, которые используются для приема нечетных и четных поездов, пути нумеруют порядковыми номерами (3, 4, 5, 6 и т.д.) вслед за номерами главных путей от пассажирского здания по левую сторону. Закончив нумерацию приемоотправочных путей, нумеруют последующими номерами остальные станционные пути (вытяжные, соединительные пути, пути локомотивного и вагонного депо и др.).
Нумерация стрелок начинается от первой стрелки горловины и идет по мере приближения к оси станции. Номера стрелок с четной стороны четные, с нечетной - нечетные.
2. Наибольшая скорость при маневрах.
60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами.
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям.
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановит. и пожарных поездов.
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности, 4, 5, 6-й степеней.
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа к другому отцепу в подгорочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами и без них) к вагонам, а на ж.д. путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон, а также при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
3. Ограждение внезапно возникших препятствий.
При внезапном возникновении препятствий и отсутствии необходимых переносных сигналов немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки: днем - красный флаг; ночью - фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанного в графе 4 табл. 3.1 ИСИ в зависимости от руководящего спуска и максимальной скорости движения поездов на перегоне уложить три петарды.
Петарды должны охраняться работниками ж.д., которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.
Сигналы устанавливаются в первую очередь ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к огражденному месту, а на площадке - со стороны кривой или выемки.
4. Средства передачи указаний при маневровой работе.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи.
При маневровой работе подача сигналов разрешается ручными сигнальными приборами.
5. Перечислить факторы, влияющие на поражение эл. током.
Факторы, влияющие на поражение:
1) сила тока;
2) продолжительность его прохождения через тело;
3) частота;
4) путь проходимый током в теле человека;
5) сопротивление человека;
6) род тока (постоянный или переменный);
7) площадь контакта с проводником;
8) окружающая среда (влажность, пыль, высокая температура и др.).
Билет №14
1. Обязанности составителя при производстве маневровой работы.
1) четко и своевременно в соответствии с ИСИ передавать указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений машинисту локомотива, дежурному стрелочного поста, дежурному или оператору поста централизации;
2) не допускать без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемоотправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемоотправочные пути станции или их пересечения при переезде маневрового состава из одного маневрового района в другой;
3) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневрового передвижения, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов дежурными и операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом маневрового локомотива;
4) после перевода стрелки запереть ее на закладку и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;
5) не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;
6) при выполнении маневров выбирать место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;
7) при движении маневрового состава вагонами вперед находиться на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при их отсутствии - идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, а в случаях необходимости - принимать меры для остановки маневрового состава;
8) при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км составителю разрешается находиться в кабине машиниста;
9) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;
10) не допускается оставление вагонов без закрепления тормозными башмаками и торм. упорами, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы;
11) не допускается передвижение маневровых составов не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
12) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце станции;
13) при выполнении маневров толчками или при надвиге составов на горку, когда расцепные рычаги устанавливают в положение "на буфер", после отделения отцепа немедленно приводить в нормальное положение;
14) при заезде маневр. локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной стороны;
15)при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов проверять после прицепки не нарушилось ли закрепление, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;
16) убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки;
17) производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузкой-разгрузкой.
2. Когда запрещены маневры толчками и роспуск с горки?
Запрещается производить маневры точками и роспуск с горки (через горку только с маневровым локомотивом):
1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками, сопровождающими грузы;
2) вагоны с грузами отдельных категорий, названных в Правилах перевозки грузов по ж.д. и Правилам перевозок опасных грузов по ж.д.;
3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5, 6-й степеней и грузами с верхней негабар. 3-й степеней, груженые транспортеры;
4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на ж.д. ходу;
5) вагоны и спец. подвижной состав, имеющий трафарет "С горки не спускать".
6) сцепы из двух платформ, загружекнных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
Запрещен пропуск через сортиров. горки: груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, имеющий трафарет "Через горку не пропускать".
3. Основные сигнальные цвета, применяющиеся в поездной и маневровой работе.
Основные цвета: лунно-белый, синий, красный, желтый, зеленый, белый.
При маневровой работе подаются следующие сигналы:
- один бело-лунный огонь - "Разреш. производить маневры";
- один синий - "Запрещ. производить маневры".
Разрешение производить маневры может подаваться выходным и маршрутными светофорами одним ленно-белым огнем при погашенном красном.
Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
Зеленый - "Разреш. движение с установленной скоростью".
Желтый - "Разреш. движение с уменьшенной скоростью".
Красный - "Требует остановки".
4. Правила постановки вагонов в поезда. Нормы прикрытия в поездах и при маневрах.
Вагоны (цистерны) с грузами, требуют особой осторожности при постановки в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытии е от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой.
Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 степеней должны иметь прикрытии е с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-3 степеней) в длинносоставные поезда.
Вагоны с контрольной рамой ставятся головными или отделяют локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне.
В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 300 тонн, кроме транспортеров сочлененного типа ТСЧ-300М.
5. Порядок прохода к рабочему месту.
1) При движении к рабочему месту работник ж.д. должен пользоваться служебным проходом, утвержденным начальником станции.
2) Во время движения обращать внимание на проходящие поезда, стоящий на путях подвижной состав. Если путь занят стоящими вагонами, то для перехода пользоваться переходными площадками, под вагонами пролезать запрещено.
3) Переходить ж.д. пути под прямы углом не наступая на головки рельс.
4) Идя по междупутью, заблаговременно отходить на безопасное расстояние от крайнего рельса при приближающемся поезде.
Билет №15
1. Классификация опасных грузов.
Опасные грузы подразделяются на следующие классы:
1 класс: взрывчатые материалы "ВМ" (имеет 6 подклассы 1.1-1.6)
2 класс: газы сжатые, сжиженные, растворимые под давлением (4 подкласса 2.1-2.4)
3 класс: легковоспламеняющиеся жидкости "ЛВЖ" (3 подкласса 3.1-3.3)
4.1 класс: легковоспламеняющиеся твердые вещества "ЛТВ"
4.2 класс: самовозгорающиеся твердые вещества
4.3 класс: выделяющие самовоспламеняющиеся при взаимодействии с водой;
5.1 класс: окисляющие вещества 5.2 класс органические пероксиды 6.1 класс: ядовитые вещества 6.2 класс инфекционные вещества 7 класс: радиоактивные вещества
8 класс: едкие (или коррозионные) вещества (3 подкласса 8.1-8.3)
9 класс: прочие опасные грузы.
2. Какие вагоны запрещено ставить в поезда.
Не допускается ставить в поезда:
1) вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
2) вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
3) платформы и полувагоны загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
4) вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправной кровлей, создающей опасность отрыва ее листов;
5) вагоны, имевшие сход с рельсов или находившихся в поезде, потерпевшем крушение;
6) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта;
7) платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
8) платформы с незакрытыми бортами, вагоны с незакрытыми бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и т.п. с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
9) полувагоны с открытыми дверями и люками, или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
10) порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закладку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания.
3. Сигнализация маневровых светофоров.
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
один лунно-белый огонь - "Разрешает производить маневры"
один синий огонь - "Запрещается производить маневры"
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном.
Два лунно-белых огня - "Разрешается производить маневры, путь огражденный этим светофором свободен".
4. Порядок и правила передвижения вагонов вручную.
Передвигать отдельные вагоны вручную допускается в исключительных случаях и только на горизонтальных путях.
На главных, приемоотправочных и сортировочных путях станции передвижение вагонов вручную запрещается.
Передвигать вагоны вручную можно только под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного начальником соответствующего линейного подразделения и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов.
При передвижении вагонов вручную не допускается:
1) передвигать их со скор. более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены;
2) выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных путей;
3) начинать передвижение, не имея торм. башмаков;
4) подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы, и другие предметы.
Перекатка вручную вагонов занятых людьми и опасными грузами запрещается.
5. Виды инструктажей и их назначение.
1) Вводный инструктаж - проводится с каждым вновь принимаемым на работу инженером по охране труда. Цель: ознакомить с мерами безопасности на ж.д. путях, планом служебных проходов, правилами внутреннего трудового распорядка.
2) Первичный инструктаж - на рабочем месте проводится в первый рабочий день. Цель: познакомить с конкретной производственной обстановкой, с опасными зонами, средствами индивидуальной защиты.
3) Повторный - проводится не реже одного раза в три месяца в объеме первичного.
4) Внеплановый - проводится в следующих случаях:
а) при несчастных случаях;
б) при нарушениях охраны труда;
в) при введении нового оборудования;
г) при изменении технологии;
д) при изменении инструкций;
е) при перерыве в работе более 30 дней.
5) Целевой - проводится при выполнении работы не связанной с должностными обязанностями.
6) Стажировка - проводится для приобретения навыков безопасного труда.
Билет №16
1. Обязанности составителя перед началом маневровой работы.
Составитель обязан:
1) убедится, что все работники станции, участвующие в маневрах, а также машинист маневрового локомотива в полном составе находятся на своих местах;
2) ознакомить машиниста маневрового локомотива и работников станции, участвующих в маневрах, с планом выполнения маневров;
3) убедиться в отсутствии препятствий (торм. башмаков и упоров, посторонних предметов, негабар. предметов и других препятствий) для передвижения вагонов;
4) рычаг автосцепки вагонов установлен в нормальное положение;
5) проверить надежность радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, а также с лицом, распоряжающимся маневрами на станции или в данном районе станции. При неисправности носимой радиостанции во время работы составитель поездов должен прекратить маневры, поставить в известность машиниста, а также лицо, распоряжающееся маневрами на станции и принять меры по ее замене.
2. В каких случаях проводится полное опробование тормозов?
1) на станциях формирования перед отправлением поезда;
2) после смены локомотива;
3) на ж.д. станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.
4) перед выдачей моторвагонного поезда из ДЭПО или после отстоя его без бригады на станции;
5) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжным спуском 18 ‰ и круче полное опробование производят с 10 мин выдержкой в заторможенном состоянии;
6) полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
3. Сигнализация горочных светофоров.
один зеленый - "Разреш. с установленной скоростью"
один желтый - "Разреш. роспуск с уменьшенной скоростью"
один желтый и один зеленый - "Разреш. роспуск со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной"
один красный - "Стой! Запрещен роспуск"
буква "Н" белого цвета, горящая одновременно с красным - "Осадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь".
4. В какие поезда запрещается ставить вагоны с опасными грузами 1 класса ВМ.
1) пассажирские и почтово-багажные;
2) людские, а также имеющие в составе отдельные вагоны с людьми;
3) соединенные;
4) с негабаритными грузами верхней 3-й, нижней 3-й и больших степеней, боковой 4-й и больших степеней негабаритности;
5) превышающих длину, установленную графиком движения поездов.
5. Травматизм, профзаболевания.
К производственному травматизму относятся несчастные случаи, произошедшие во время рабочего дня и в регламентируемые перерывы; при выполнении должностных обязанностей на территории предприятия и за его пределами; при следовании на работу и с работы транспортом предприятия; при следовании в командировку и возвращении из нее; при использовании личного транспорта в служебных целях по договору с работодателем.
К травмам относятся: переломы, ушибы, отравления, поражения эл. током, укусы животных и насекомых и т.д.
Травмы делятся: легкие, средние и тяжелые.
Профзаболевания приобретаются в процессе трудовой деятельности под воздействием неблагоприятных факторов.
Работодатель обязан проводить расследование и учет производственного травматизма и профессиональных заболеваний.
Билет №17
1. Обязанности составителя в процессе работы.
1) четко и своевременно в соответствии с ИСИ передавать указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений машинисту локомотива, дежурному стрелочного поста, дежурному или оператору поста централизации;
2) не допускать без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемоотправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемоотправочные пути станции или их пересечения при переезде маневрового состава из одного маневрового района в другой;
3) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневрового передвижения, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов дежурными и операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом маневрового локомотива;
4) после перевода стрелки запереть ее на закладку и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;
5) не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;
6) при выполнении маневров выбирать место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;
7) при движении маневрового состава вагонами вперед находиться на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при их отсутствии - идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, а в случаях необходимости - принимать меры для остановки маневрового состава;
8) при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км составителю разрешается находиться в кабине машиниста;
9) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;
10) не допускается оставление вагонов без закрепления тормозными башмаками и торм. упорами, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы;
11) не допускается передвижение маневровых составов не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;
12) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце станции;
13) при выполнении маневров толчками или при надвиге составов на горку, когда расцепные рычаги устанавливают в положение "на буфер", после отделения отцепа немедленно приводить в нормальное положение;
14) при заезде маневр. локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной стороны;
15)при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов проверять после прицепки не нарушилось ли закрепление, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;
16) убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки;
17) производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузкой-разгрузкой.
2. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов.
1) после прицепки поездного локомотива, если предварительно было произведено полное опробование автотормозов от компрессионной установки или локомотива;
2) после перемены кабины управления мотор-вагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
3) после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевых кранов в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки вагонов (в последнем случае с проверкой тормозов на каждом прицепленном вагоне);
4) в пассажирских поездах после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при мсене кабины управления и после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи в невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;
5) в грузовых поездах, если при стоянке поезда происходило самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке ВУ-45;
6) в грузовых поездах после стоянки более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов и на которых эта обязанность возложена;
7) сокращенная пробы электропневматических тормозов производится в пунктам смены локомотива, локомотивных бригад и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов на каждом прицепленном вагоне.
3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами, независимо от места установки и назначения.
1) один зеленый - "Разрешено движение с устан. скорость"
2) один желтый мигающий - "Разрешено движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью"
3) один желтый - "Разрешено движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт"
4) два желтых, верхний мигающий - "Разрешено проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонение по стрелочному переводу, следующий светофор открыт"
5) два желтых - "Разрешено проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу"
6) один красный - "Запрещено проезжать сигнал"
4. Неисправности тормозных башмаков.
1) с лопнувшей головкой;
2) с покоробленной и изогнутой подошвой;
3) с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;
4) с ослабленным креплением головки с подошвой;
5) с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;
6) поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.
5. Защита от поражений эл. током.
Сущ. следующие способы защиты, применяемые отдельно или в сочетании друг с другом: защитное заземление, зануление, защитное отключение, электрическое разделение разного направления, применение малого напряжения, изоляция токоведущих частей, выравнивание потенциалов.
Билет №18
1. Особенности производства маневровой работы в зимних условиях.
Зимой усложняется работа станций из-за метелей, снегопадов, морозов. При значительной массе состава роспуск может производиться двумя локомотивами. В зимних условиях торможение производит с учетом ухудшения ходовых качеств вагонов и тормозные башмаки тормозят жестко в морозы. Если скорость подхода вагонов к тормозной позиции большая, башмак может быть выбит из-под колеса. В гололед сила трения башмака о рельс снижается, а для повышения жесткости используется песок.
Ящики с песком должны устанавливаться на тормозных позициях.
В сильные снегопады и метели затрудняется работа стрелочных переводов. Их следует своевременно очищать от снега.
Немаловажную роль играет в скорости движения отцепов в зимнее время ветер: попутный - ускоряет движение; боковой и встречный - замедляют.
2. Средства сигнализации и связи при движении поездов. Что является разрешением на занятие перегона при каждом из этих средств?
1) При автоблокировке (АБ): разрешение на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
2) При полуавтоблокировке (ПАБ): разрешение на занятие поездом перегона служат также показания выходного или проходного светофора, однако на однопутных участках для открытия выходного светофора дежурному по станции необходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия и переключить блок-систему на соответствующее направление движения;
3) При электрожезловой: разрешением на занятие перегона служит жезл данного перегона вручаемый машинисту;
4) При автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи: разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора; разрешение на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.
5) При телефонных средствах связи: разрешением на занятие перегона служит путевая записка (ДУ-50), которая выдается дежурным по станции машинисту.
6) При перерыве действия всех средств сигнализации и связи: правом на занятие поездом перегона служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагонали (ДУ-56), которое выдается ДСП машинисту.
Движение поездов производится на однопутных участках при последствии письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением времени на проследование перегона поездом между станциями.
3. Переносные сигналы. Какие требования предъявляются к ним?
К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой стороны белого; квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого); фонари на шестах с красным огнем, красные флаги на шестах.
К переносным сигналам предъявляются требования:
- прямоуг. щит красного цвета или красный флаг на шесте днем и красны огонь фонаря на шесте ночью - "Стой! Запрещено проезжать сигнал"
- квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:
1) на перегоне - разреш. движение с уменьшенной скоростью, впереди опасное место, требует остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
2) на гл. пути станции - разрешено движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требует проследования с уменьшенной скоростью;
3) на остальных станционных путях - разрешено проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его со скор. не более 25 км/ч;
- обратная сторона квадратного щита зелен. цвета днем и ночью на перегоне и главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право увеличить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
4. Где запрещено укладывать тормозные башмаки при торможении?
1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке, если он не сварен;
2) перед крестовиной стрелочного перевода;
3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
4) на наружный рельс кривой.
5. Расследование и учет несчастных случаев на производстве.
Для расследования несчастного случая создается комиссия количеством не менее трех человек. Состав: представитель работодателя, инженер по охране труда. председатель профкома, при тяжел. несчастных случаях и случаях со смертельным исходом - госуд. инспектор по охр. труда.
Комиссия осматривает место происшествия, опрашивает очевидцев, определяет причину несчастного случая, выявляет виновных и планирует мероприятия по предупреждению производственного травматизма.
3 дня - расследуются легкие несчастные случаю о которых сообщили немедленно.
15 дней - расслед. тяжелые несчастные случаи и случаи со смертельным исходом.
30 дней - расслед. несчастные случаи о которых сообщили не своевременно.
По итогам расследования составляется акт Н-1 в трех экземплярах: один - пострадавшему, один - на предприятие, один - в соцстрах.
Акты хранятся 45 лет.
Если пострадавший не согласен с выводами комиссии он может обратиться в госуд. инспекцию труда.
Билет №19
1. Производство маневровой работы на сортировочных горках.
На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны проводиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения дороги. Перед роспуском вагонов дежурный по горке обязан:
1) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличия проходов на них;
2) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательности расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличия вагонов требующих особой осторожности при роспуске и др.;
3) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов;
4) включить устройства автоматизации сортировочной работы.
Дежурный по горке, операторы распорядительных и исполнительских постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов.
При нахождении на сортировочных путях вагонов с опасными грузами класса 1 и цистерн со сжиженным газом, маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочной горке обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны находятся. Эти вагоны должны ограждаться на путях двумя торм. башмаками со стороны горки, укладываемыми на оба рельса через 25 м друг от друга так чтобы расстояние от ограждаемых вагонов до торм. башмака, располож. первым от сортир. устройства, было не менее 50 м.
Последующие отцепы на эти пути д.б. остановлены перед местом расположения охранных башмаков до накопления группы не менее 10 вагонов. Нормальный режим роспуска на такие пути может восстанавливаться только в том случае, если огражденные вагоны прикрыты этой группой и сцеплены с ней.
Если расстояние от ограждаемых вагонов до конца парковой тормозной позиции со стороны горки менее 50 м, то последующие отцепы на эти пути должны только осаживаться.
2. Основные сигнальные цвета применяемые в поездной и маневровой работе.
Зеленый - разреш. движение с установленной скоростью
Желтый - разреш. движ. с уменьшенной скорость
Красный - требует остановки.
Лунно-белый - разрешает маневры
Синий - запрещает маневры.
3. Ручные и звуковые сигналы при маневрах.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: "Разрешается локомотиву следовать управлением вперед" - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком; "Разрешается локомотиву следовать управлением назад" - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;
"Тише" - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью -ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками; "Стой!" - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками. 4. Порядок постановки в поезда вагонов с негабаритными грузами.
Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5, 6-й степеней, установленных инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на ж.д. колеи 1520 мм должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-3 й степеней) в длинносоставные поезда.
Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости в контрольной верхней зоне.
Вагон со сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
При перевозке сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой.
5. Правила техники безопасности на электрифицированных участках.
При работе на электрифицированных участках запрещается:
1) приближаться к проводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 м, а также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;
2) подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, размещать на них знаки, указатели;
3) подниматься на крыши вагонов, контейнеров, электровозов;
4) открывать люки цистерн, вагонов;
5) при обнаружении оборванного контактного провода оградить опасное место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванному проводу на расстояние ближе 8 м, сообщить об оборванном проводе и месте его нахождения;
6) запрещается прикасаться руками или каким-либо инструментом к рельсу одновременно по обе стороны от сквозного поперечного излома, пока не будет поставлена поперечная или продольная перемычка;
7) при работе на электрифицированных участках использовать средства индивидуальной защиты (диэлектрические перчатки, инструмент с изолир. ручками, резиновые сапоги).
Билет №20
1. Элементы маневровой работы.
Непосредственно маневровые передвижения состоят из отдельных элементов.
Полурейс - перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива без изменения направления движения. Маневровый рейс - перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива по станционным путям. Он состоит из двух полурейсов. При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называются рабочими, без них - холостыми.
Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс, называется маневровым составом. В составе, подлежащем расформированию, один или несколько вагонов, которые в процессе сортировки должны быть поставлены на один путь, называются отцепом.
Различают следующие основные полурейсы:
1) разгон - торможение;
2) разгон - движение с установленной скоростью;
3) разгон - движение по инерции;
4) разгон - движение по инерции и торможение;
5) разгон - движение с установленной скоростью и по инерции;
6) разгон - движение с установленной скоростью по инерции и торможение.
2. Видимость светофоров (входных, маршрутных, выходных, маневровых).
1) красный, желтый и зеленый сигнальные огни светофоров (входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия) на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины машиниста приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м;
2) на кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний этих светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м;
3) показания входных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м; выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.
3. Сигналы маневровых светофоров.
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
один лунно-белый огонь - "Разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров";
один синий огонь - "Запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор";
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном.
Два лунно-белых огня - "Разрешается производить маневры, путь огражденный этим светофором свободен".
4. Обязанности руководителя маневров перед началом маневровой работы.
1) убедиться, что все работники, участвующие в маневрах, в том числе и локомотивная бригада, в полном составе находятся на своих местах;
2) ознакомить машиниста и работников станции, участвующих в маневрах, с планом предстоящей маневровой работы и порядком его выполнения;
3) проверить, нет ли препятствий для передвижения вагонов (торм. башмаков под колесами, тормозных упоров, негабаритных предметов и др.);
4) рычаг автосцепки вагонов установлен в нормальное положение;
5) проверить надежность радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, а также с лицом, распоряжающимся маневрами на станции или в данном районе станции. При неисправности носимой радиостанции во время работы составитель поездов должен прекратить маневры, поставить в известность машиниста, а также лицо, распоряжающееся маневрами на станции и принять меры по ее замене.
5. Где запрещено составителю находиться при проезде?
1) на автосцепках;
2) тележках колесных пар;
3) буксах;
4) рамах цистерн и других выступающих частях вагона;
5) стоя на платформе или сидя на ее бортах.
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
20 160
Размер файла
2 365 Кб
Теги
билет, ответы
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа