close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

KURSOVAYa(6)

код для вставкиСкачать
Розділ 1
АВТОМАТИЗОВАНІ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ
1.1 Вступ.
Сучасна транспортна інфраструктура - це складна система комунікацій і об'єктів міського, зовнішнього пасажирського та вантажного транспорту, що включає вулично-дорожню мережу, лінії та споруди транспорту, об'єкти обслуговування пасажирів, об'єкти обробки вантажів, об'єкти постійного і тимчасового зберігання та технічного обслуговування транспортних засобів.
З урахуванням стрімкого розвитку сучасних систем і технологій сьогодні транспортна інфраструктура піддається багатьом серйозним перетворенням в роботі. Відбувається глобальна автоматизація транспортних технологій, яка дозволяє спростити різні операції на транспорті, а також зробити їх економічно вигіднішими.
Комплексний підхід до автоматизації транспорту - це, перш за все, автоматизований облік діяльності автопідприємств і навіть автопідрозділів у складі організацій. У зв'язку з цим з'явилася потреба у використанні транспортних автоматизованих систем управління.
Автоматизована система управління (АСУ) - комплекс апаратних і програмних засобів, призначений для управління різними процесами в рамках технологічного процесу, виробництва, підприємства. АСУ застосовуються в різних галузях промисловості, енергетиці, транспорті тощо. Термін "автоматизована", на відміну від терміна "автоматична" підкреслює збереження за людиною-оператором деяких функцій загального характеру або тих, що не піддаються автоматизації. Найважливіше завдання АСУ - підвищення ефективності управління об'єктом на основі зростання продуктивності праці та вдосконалення методів планування процесу управління.
У загальному випадку, систему управління можна розглядати у вигляді сукупності взаємопов'язаних управлінських процесів і об'єктів. Узагальненої метою автоматизації управління є підвищення ефективності використання потенційних можливостей об'єкта управління. Таким чином, можна виділити ряд цілей:
1. Надання особі, що приймає рішення (ОПР) релевантних даних для прийняття рішень.
2. Прискорення виконання окремих операцій щодо збору та обробки даних.
3. Зниження кількості рішень, які має брати ОПР.
4. Підвищення рівня контролю та виконавської дисципліни.
5. Підвищення оперативності управління.
6. Зниження витрат ОПР на виконання допоміжних процесів.
7. Підвищення ступеня обґрунтованості прийнятих рішень.
1.2 Автоматизована система управління - Навігація
Диспетчерське програмне забезпечення "АСУ-Навігація" - корпоративна автоматизована супутникова навігаційна система управління процесом перевезення пасажирів. Це повністю закінчене рішення призначене для централізованого оперативного диспетчерського управління перевезеннями пасажирів на міських, приміських або міжміських маршрутах рівня місту/регіону. Головна мета впровадження програмного комплексу "АСУ-Навігація" - створення централізованого автоматизованого диспетчерського управління процесом перевезень пасажирів на міських, приміських або міжміських маршрутах. В системі, на основі використання супутникової ГЛОНАСС і GPS навігації та стільникового зв'язку, комплексно вирішені основні завдання автоматизованого керування процесом пасажирських перевезень: оперативне планування, контроль, регулювання, облік і звітність.
Програмний комплекс "АСУ-Навігація" застосовується в навігаційно-інформаційній системі М2М-РЕГІОН Пасажирські перевезення на рівні центральної диспетчерської служби (ЦДС) в інтеграції з програмним забезпеченням рівня підприємства М2М-CityBus. Програмний комплекс "АСУ-Навігація" - ефективний інструмент підвищення якості послуг у сфері пасажирських перевезень, що надаються містом або регіоном.
Впровадження комплексної автоматизації дозволить підвищити ефективність діяльності автотранспортного підприємства: поліпшити якість обслуговування пасажирів, знизити витрати, оптимізувати розклад руху пасажирського транспорту. Система дозволить більш точно вносити коректування в роботу ПАТП: оперативно приймати рішення, які нові маршрути відкрити, на які додати рухомий склад, роботу яких оптимізувати, зменшити або збільшити навантаження. Впровадження системи дозволяє організувати управління перевезеннями на якісно новому рівні. Для адміністрації міста або регіону вихідні дані "АСУ-Навігація" можуть служити основним джерелом відомостей при аналізі фактичних результатів перевізної діяльності. Транспортні підприємства, що працюють під контролем системи, можуть розраховувати заробітну плату водіїв пасажирських транспортних засобів, спираючись виключно на дані системи. У комплексі з "АСУ-Навігація" впроваджуються і такі найважливіші технологічні системи, як:
- автоматизована система моніторингу пасажиропотоків (АСМ-ПП);
- автоматизована система розрахунку розкладів маршрутизованого транспорту (РМТ);
- автоматизована система інформування пасажирів.
До функцій останньої в даний час входять:
- вивід інформації про час фактичного прибуття транспортного засобу на зупиночних табло або за запитом на мобільний телефон;
- автоматичне (без участі водія) оголошення зупинок за даними супутникової навігації;
- автоматичний вивід інформації про проходження зупинок маршруту на зовнішньо та внутрішньо салонні електронні табло.
Функціональні можливості:
* автоматизація і диспетчеризація діяльності Центральної диспетчерської служби (ЦДС);
* технологічна підготовка циклу управління;
* автоматизований облік транспортної роботи;
* отримання і формування звітів по роботі диспетчерів, по транспортним підприємствам і по транспортному комплексу в цілому;
* оперативне планування;
* оперативний контроль і аналіз руху;
* оперативний моніторинг порушень руху;
* оперативне регулювання руху;
* ведення користувацьких довідників по транспортним підприємствам;
* моніторинг, контроль і аналіз виконання муніципальних контрактів у сфері пасажироперевезень;
* моніторинг, контроль і аналіз якості транспортного обслуговування населення
Переваги:
* перший спеціалізований галузевий програмний комплекс для автоматизації діяльності ЦДС і контролю обсягів та якості надання послуг у галузі пасажирських перевезень;
* розроблений з урахуванням особливостей бізнес-процесів галузі пасажирських перевезень. Технічні та технологічні рішення в АСУ-Навігація є типовими, побудовані на базі діючих галузевих і регіональних нормативно-правових і методологічних документів з пасажирських перевезень;
* забезпечує в реальному режимі часу дозвіл можливих конфліктних ситуацій з підприємствами, що виконують муніципальні контракти;
* забезпечує можливість інтеграції з програмами інших розробників, вже встановленими на підприємствах і в органах управління пасажироперевезень;
* має гнучку систему налаштування прав доступу до функцій програмного забезпечення для кожного користувача програмного комплексу.
Очевидні переваги системи існують і для перевізників. Перш за все, вони отримають точну інформацію про нормативну та фактичну витрату палива кожним автобусом, про пробіг, час у рейсі, рух рухомого складу за маршрутом.
За способом обробки інформації про становище транспортного засобу (ТЗ) і прив'язки його до маршруту можна виділити три основні моделі оперативного диспетчерського управління пасажирським транспортом:
1. Релейна модель (модель, заснована на контрольних пунктах);
2. Псевдо-імпульсна модель;
3. Імпульсна (цифрова) модель.
У релейній моделі інформація про становище транспортного засобу надходить і обробляється тільки після прибуття транспортного засобу на проміжний або кінцевий контрольний пункт (КП) (Рис. 1.1). Таким чином, поки транспортний засіб не потрапив в зону контрольного пункту, інформація про його місцезнаходження і поточний стан залишається невідомою.
Рис. 1.1 - Реалізація релейної моделі збору і обробки інформації.
Цей підхід широко використовується в традиційних автоматизованих системах диспетчерського управління, проте в сучасних умовах внаслідок численних заторів на дорогах спостерігається значно збільшення періоду часу між надходженнями в систему інформації про поточний стан ТЗ на маршруті.
У сучасній автоматизованій системі диспетчерського управління "АСУ Навігація", для визначення місця розташування пасажирського транспорту застосовуються псевдо-імпульсна і цифрова моделі.
Псевдо-імпульсна модель використовується в багатьох сучасних автоматизованих радіонавігаційних системах диспетчерського управління. При цьому підході інформація надходить у систему із заданою періодичністю (зазвичай раз на хвилину), але в обробці бере участь та її частина, яка потрапила в зону КП. Інша частина даних використовується для відображення ТЗ на електронній карті міста. Таким чином, не дивлячись на те, що дані про становище ТЗ надходять в систему з постійною періодичністю, автоматизований контроль за рухом ТЗ на маршруті і раніше здійснюється тільки по КП (Рис. 1.2).
Рис. 1.2 - Реалізація псевдо-імпульсивної моделі збору і обробки інформації.
У випадку цифрової моделі вся навігаційна інформація, що надходить, відразу ж обробляється і використовується для безперервного визначення місця розташування і поточного стану ТЗ на маршруті (Рис. 1.3).
Рис. 1.3 - Цифрова модель збору і обробки інформації.
Дана модель вимагає більш складного опису точок контролю, так як оцінює характеристики руху пасажирського транспортного засобу в будь-якій точці маршруту, а не тільки в зоні КП.
Всі традиційні АСДУ здійснюють контроль за ТЗ на маршруті за двома або більше зупинками, які збігаються з контрольними пунктами. Зазвичай контрольними пунктами є кінцеві, а також одна або декілька проміжних зупинок на маршруті. Диспетчер приймає рішення з управління перевізним процесом, спираючись на інформацію про фактичний час проходження ТЗ даних КП. Отримуючи інформацію тільки в декількох точках маршруту, важко оцінити стан перевізного процесу в цілому. Відсутність оперативної інформації тягне за собою неефективне диспетчерське управління і недостатня якість інформування пасажирів.
В залежності руху пасажирських транспортних засобів щодо планового розкладу, можна розглянути три випадки:
• відставання від планового розкладу
• випередження планового розкладу;
• рух, відповідне плановому розкладом.
Для реалізації цифрової моделі в АСУ-Навігація була розроблена безперервна математична модель (БММ), і потім спеціальна підсистема АСДУ для визначення місця розташування ТС і його фактичних інтервалів руху. При роботі диспетчерської системи на основі БММ учасниками контролю є відрізки цієї моделі. Для цього в програмному комплексі "АСУ Навігація" будується кусково-ламана лінія БММ (Рис. 1.4). Процес побудови наступний: 1. У програмі вибирається набір навігаційних відміток транспортних засобів, що рухаються по певному маршруту, за певну дату і час. Ці позначки відображаються у вигляді точок на мапі міста.
2. Через найбільші скупчення навігаційних відміток проводяться лінії, з яких складатиметься БММ.
3. Для кожного типу рейсу будується БММ. У разі простого кругового маршруту будується модель для прямого і зворотного рейсів.
Рис. 1.4 - Програмний інтерфейс для підготовки маршрутної мережі в диспетчерській системі, що працює по БММ.
Також до складу "АСУ Навігація" було включено додатковий програмний комплекс, що дозволяє в зручному графічному вигляді відображати поточний стан всіх транспортних засобів на маршруті руху. На кожному робочому місці диспетчера на основі використання другого екрану забезпечено безперервне графічне відображення фактичних інтервалів руху ТЗ на контрольованих маршрутах, виконане у вигляді мнемосхеми руху (Рис. 1.5).
Рис. 1.5 - Програмна реалізація мнемосхеми руху ТЗ на маршруті.
Кожен контрольований маршрут представлений на мнемосхемі овалом, верхня частина якого показує ситуацію на прямому рейсі, а нижня - на зворотному. Кінцеві пункти A і B представлені точками на овалі в місцях перетину уявної горизонтальної осі симетрії з овалом. Зліва - пункт A, праворуч - пункт B. Транспортні засоби в процесі руху представлені на мнемосхемі у вигляді спрямованих прямокутників зеленого кольору, в яких зазначено номер виходу. Позиція ТЗ на мнемосхемі показує процентне співвідношення проходження маршруту від початкової точки.
При знаходженні ТЗ у кінцевих пунктах маршруту, вони відображаються у вигляді сірих прямокутників, зображених поруч з відповідним кінцевим пунктом. Якщо ТЗ на момент відображення виконує нульовий рейс з парку на початкову точку маршруту або в парк від кінцевої точки маршруту, то прямокутник сірого кольору відображається в правому верхньому куті вікна відображення маршруту.
Положення ТЗ, їх плановий і фактичний інтервали руху, а також стан визначаються один раз на хвилину. Для зручності виявлення проблемних місць на маршруті, відхилення поточного стану руху на маршруті від планових показників відображається в графічному вигляді. Залежно від відхилення фактичного інтервалу руху від планових значень, відрізки овалу приймають один з трьох кольорів:
- зелений (інтервал 100% плану +/- 25% планового інтервалу);
- червоний (збільшений інтервал: 175% и більше від планово інтервалу);
- синій (вкорочений інтервал: 75% и менше від планового інтервалу).
У комплексі програм передбачені режими ступеневого масштабування відображення транспортних засобів та пов'язані з ними рівні генералізації, при перемиканні між якими одночасно відображається 1, 3, 6 і 9 маршрутів відповідно. Із зростанням кількості одночасно відображуваних маршрутів знижується детальність інформації по кожному з них.
1.3 Висновки
Таким чином в даному розділі було розглянуто автоматизовану систему управління транспортом "Навігатор", яка дає змогу спростити процес моніторингу транспорту і максимально вірно скоординувати його роботу, досягнувши правильної логістики маршрутів. Впровадження "АСУ -Навігація" дозволяє скоротити кінцеві диспетчерські пункти, що сприяє суттєвій економії на транспортному підприємстві, яке використовує цю систему. Завдяки цьому програмному забезпеченню диспетчер має можливість в режимі реального часу отримувати відомості про дотримання автобусами маршрутів і графіків руху.
Система має кілька моделей оперативного диспетчерського управління пасажирським транспортом, кожна з яких має свої переваги і недоліки. Для того щоб уникнути неточностей і помилок у визначення місця розташування пасажирського транспорту на маршруті проходження необхідно використовувати як мінімум дві (псевдо-імпульсну і цифрову) моделі в сукупності.
Використана література:
- Ожерельев М.Ю. Методика формирования цифровой модели маршрута городского пассажирского транспорта на основе статистического анализа навигационной информации, полученной от транспортных средств / Богумил В.Н., Ожерельев - Ожерельев М.Ю. // Деп. в ВНИТИ РАН 03.12.04 №1916-В2004. - М.: МАДИ (ГТУ), 2004
- Ожерельев М.Ю. Совершенствование информирования пассажиров в транспортно-телематических системах городского пассажирского транспорта / Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. Журнал "Автотранспортное предприятие" №6 - 2008.
- Информационный ресурс: transnavi.ru
- Информационный ресурс: http://www.gisa.ru
- Информационный ресурс: http://bibliofond.ru
- Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции / А.Г.Романов - М.: "Транспорт", 2003. - 289 с.
- Гурулев В.М. Системы и средства автоматизированного управления дорожным движением в городах / В.М Гурулев, Я. И. Зайденберг - М.: Транспорт 2006. - 196 с.
- Митин Г.Л. Системы автоматизации с использованием программируемых логических контроллеров: учеб. пособие / Г.Л. Митин, О.В. Хазанова:. - М.: ИЦ МГТУ "Станкин", 2007. - 239 с.
- Грекул В.И. Проектирование информационных систем / В.И. Грекул Г.Н. Денищенко, Н.Л. Коровкина -М.: ИНТУИТ.ру , 2008. - 304 с.
1
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
69
Размер файла
352 Кб
Теги
kursovaya
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа