close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России

код для вставкиСкачать
ФИО соискателя: Мясников Артём Сергеевич Шифр научной специальности: 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством Шифр диссертационного совета: Д 212.049.07 Название организации: Государственный университет управления Адрес организации: 109
На правах рукописи
Мясников Артём Сергеевич
Улучшение использования
путевой инфраструктуры
железных дорог России
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 –
«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация
и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)»
Москва - 2012
2
Работа
выполнена
образовательном
в
Федеральном
учреждении
Высшего
государственном
бюджетном
профессионального
образования
«Государственный университет управления» (ГУУ).
Научный руководитель:
кандидат экономических наук, профессор
Панченко Тамара Александровна
Официальные оппоненты:
Дунаев Олег Николаевич
доктор
кафедры
экономических
наук,
менеджмента
«Финансовый
профессор
ФГОБУ
ВПО
университет
при
Правительстве РФ»
Прошкина Елена Сергеевна
кандидат экономических наук, доцент,
ведущий
научный
сотрудник
ФГБНУ
«Центр исследований и статистики науки»
при Министерстве образования и науки РФ
Ведущая организация:
ОАО «Институт экономики и
развития
транспорта»
Защита диссертации состоится «26» ноября 2012 в 1400 на заседании
диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственном
университете управления» по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99,
зал заседаний ученого Совета.
С
диссертацией
можно
ознакомиться
в
библиотеке
ФГБОУ
ВПО
«Государственный университет управления». Объявление о защите
и
автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и
науки РФ: referat_vak@Obrnadzor.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/.
Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу
университета.
Автореферат разослан «25» октября 2012 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07
доктор экономических наук,
профессор
Т.В. Богданова
3
I.
Общая характеристика работы
Актуальность
темы
исследования.
Процессы
приватизации
и
акционирования серьёзно повлияли на условия и эффективность работы всех
видов транспорта, включая железнодорожный.
Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и
сельского хозяйства составляла 18–20%, а по некоторым грузам достигает 45–
50% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном
бюджете граждан.
Ведущую роль в работе транспортного комплекса страны продолжают
играть железные дороги. Доля железнодорожного транспорта в ВВП по
состоянию на начало 2010г. составляет 4,7%, в стоимости основных
производственных фондов страны – 13%, в среднегодовой численности
работников – 2,7%. Всего в отрасли работало 1,56 млн. человек, в том числе
непосредственно занятых на перевозках – 1,22 млн. человек. Эксплуатационная
длина магистральных железных дорог России сегодня составляет 85,1 тыс. км.
Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. При этом железнодорожный
транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% общего
пассажирооборота железных дорог мира.
Главная особенность работы российских железных дорог сегодня состоит
в недостатке или полном отсутствии инфраструктурных резервов. Дефицит
технологических резервов на российских железных дорогах был хроническим,
но не таким острым, как теперь. С момента возникновения отечественных
дорог учёные делали ставку на технологию перевозок, стремясь к предельно
высокой загрузке сети, и это давало максимальный экономический эффект, но
отрицательно влияло на качество обслуживания клиентуры.
Реформирование
отрасли привело
к децентрализации
управления
железнодорожным процессом. Появление множества (более 1,5 тыс.) частных
собственников, владеющих грузовым вагонным парком, вызвало резкий рост
4
количества вагонов, обращающихся в сети. При этом эксплуатационная длина
железных дорог не увеличилась.
Всё это привело к перегрузке железных дорог дополнительной поездной
и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на
станционных путях и другим негативным последствиям, что наряду с ростом
платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы
железнодорожной отрасли.
Ситуация
усугубляется
с
каждым
годом.
В
трудах
учёных-
железнодорожников дефицит ёмкости путевой инфраструктуры оценивается в
пределах 2000 – 6000 км пути. Даже при условии возврата дирекциям по
управлению
перевозками
эксплуатационной
работы,
функции
оперативного
планирования
включая
погрузочно-разгрузочные
и
всей
другие
операции, путевой инфраструктуры для нормальной работы железнодорожного
транспорта будет не хватать.
Поиск путей выхода из сложившейся ситуации стал актуальной научной
и практической задачей.
Вопросами
гармонизации
ёмкости
путевой
инфраструктуры
и
численности вагонных парков в последние десятилетия занимались многие
отечественные
учёные
и
специалисты-практики:
Абрамов А.П.,
Аксёненко Н.Е., Арсёнов В.И., Барков Н.Н., Бородин А.Ф., Галабурда В.Г.,
Дунаев
О.Н.,
Зайцев А.А.,
Козлов П.А.,
Конарев Н.С.,
Лапидус
Б.М.,
Мишарин А.С., Морозов В.Н., Персианов В.А., Прошкина Е.С., Сотников Е.А.,
Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Хусаинов А.И. и другие учёные.
На данном этапе развития железнодорожного транспорта вновь возникает
необходимость изучить причины диспропорции в материально-технической
базе отрасли, найти решения по повышению эффективности и качества работы
железных дорог.
5
Цель
положений
диссертации
по
состоит
улучшению
в
разработке
использования
научно-методических
путевой
инфраструктуры
и
преодолению трудностей, вызванных дроблением парка грузовых вагонов и
ухудшением их использования.
Для достижения этой цели в диссертации поставлены и решены
следующие задачи:
проведён анализ особенностей развития и использования путевой
инфраструктуры
железных
дорог на
различных
этапах
формирования
транспортной сети России;
рассмотрены концепция реструктуризации отрасли и основные
этапы её реализации;
проведён анализ результатов и причин негативных последствий
дезинтеграции парка грузовых вагонов;
разработаны научно-методические рекомендации по улучшению
использования и развития путевой инфраструктуры железных дорог;
внесены предложения по решению практических задач, связанных с
использованием путевой инфраструктуры железных дорог.
Метод исследования. В работе использованы приёмы системного и
конкретного экономического анализа. Методической основой исследования
послужили труды отечественных и зарубежных учёных в области экономики и
эксплуатации
транспорта.
Достоверность
результатов
подтверждена
экспериментальными расчётами.
Использовались статистические данные Росстата, материалы Минтранса
РФ, ОАО «РЖД», разработки научно-исследовательских и практических
организаций железнодорожного транспорта.
Объектом исследования является железнодорожный комплекс ОАО
«РЖД», а предметом - организационно-экономические и технологические
6
связи двух взаимодействующих подсистем этого комплекса: «путевая
инфраструктура – подвижной состав».
Научная новизна работы заключается в постановке, теоретическом
обосновании и разработке научно-методических рекомендаций по повышению
эффективности использования и развития путевой
инфраструктуры ОАО
«РЖД» в условиях реформирования отрасли.
выявлены
особенности
развития
путевой
инфраструктуры
железных дорог на различных этапах формирования железнодорожной сети;
раскрыты причины ухудшения показателей работы железных дорог
на завершающем этапе реструктуризации отрасли;
разработаны научно-методические рекомендации по улучшению
использования путевой инфраструктуры железных дорог, основанные на
технико-экономических расчётах.
Практическая значимость и апробация диссертационной работы
заключается
в
разработке
конкретных
предложений
по
управлению
инфраструктурой Горьковской, Октябрьской и Приволжской железных дорог
ОАО «РЖД». Соискатель принимал непосредственное участие в проекте
внедрения Единой корпоративной автоматизированной системы управления
инфраструктурой.
Публикации.
Основные
положения
и
результаты
исследования
отражены в 5 публикациях автора общим объемом 1,8 п.л. (из них 1,8 печ. л.
автора), в том числе 2 статьи объемом 1,2 п.л. (из них 1,2 печ. л. автора) в
ведущих изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки
РФ.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав,
заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объём
работы 136 стр. текста, включая 117 стр. основного текста, список литературы,
28
рисунков
и
7
таблиц
иллюстрирующего основной текст.
цифрового
материала,
поясняющего
и
7
Содержание диссертации.
Введение
Глава I. Путевая инфраструктура железных дорог России как объект
экономического исследования
1.1.
Железные дороги дореволюционной России и их путевое развитие
1.2.
Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах
1.3.
Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой
инфраструктуры в современной России
Выводы по главе I
Глава II. Рыночные преобразования на железных дорогах России и их влияние
на управление инфраструктурой
2.1.
Факторы и условия реформирования железнодорожного транспорта
2.2.
Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и
проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте
2.3.
Реформирование железнодорожного транспорта в части инфраструктуры
Выводы по главе II
Глава III. Разработка научно-методических рекомендаций по улучшению
использования и развитию путевой инфраструктуры ОАО «РЖД»
3.1.
Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка
3.2.
Совершенствование плана формирования и графика движения поездов
3.3.
Поиск новых форм и методов государственно-частного партнёрства в
системе ОАО «РЖД»
3.4.
Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных
железнодорожных линий
3.5.
Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием
единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта
3.6.
Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на
рынке транспортных услуг
Выводы по главе III
Заключение
8
Список литературы
Приложения
II.
1. Общая
Основные положения диссертации, выносимые на защиту
оценка
состояния
путевой
инфраструктуры
и
путевого
хозяйства железных дорог России в дореволюционный период
Разработка
проекта
первого
перспективного
плана
строительства
железных дорог относится к 1862г. В основу плана легли требования
экономического развития страны в основном для обеспечения экспортноимпортных операций и ускорения внутреннего сообщения.
За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст
железных
дорог.
Развитие
железнодорожной
сети
сопровождалось
возникновением новых фабричных и торговых центров близ железных дорог.
Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости
капиталов вследствие ускорения доставки грузов.
В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко
замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873–1875
гг.,
русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во
внешней торговле.
Источниками финансирования строительства новых линий являлись
ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток
иностранного капитала. Средняя норма прибыли на иностранный капитал
составляла 6,6% вместо 2—3%, которые международные инвеститоры
получали в странах Западной Европы1. Иностранные капиталисты извлекли из
железнодорожного строительства в России 3 млрд. руб. золотом.
Сравнительные данные о финансовых затратах на постройку железных
дорог России и ряда зарубежных стран приведены в табл. 1.
1
Струмилин С.Г. Избранные произведения в пяти томах. Т.1. Статистика и экономика. Изд. АН СССР, М. 1963. с.
408.
9
Таблица 1
Капиталы, затраченные на постройку железных дорог (по состоянию на 1893г.)
Страна
Общая длина
железных дорог, км
Россия
Германия
Франция
Англия
США
Все страны
мира
Затраты на всю сеть, Затраты на
млн. руб. (золотом) 1 км, руб.
32426
44339
39575
32742
281934
661152
1994
3414
3878
5730
14052
45000
61494
76998
97991
175005
49841
68063
Низкие затраты на строительство 1 км железных дорог в России по
сравнению с западноевропейскими странами объясняются в значительной мере
использованием дешёвой рабочей силы. При этом степень эксплуатации труда
на частных железных дорогах была выше, чем на государственных.
С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись
работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути и
подвижного состава. В 1866г. вместо железных рельсов в путь начали
укладывать стальные, отвечающие возросшим скоростям (пассажирские
паровозы имели конструктивную скорость 115-130 км/ч, товарные – 65-70 км/ч)
и нагрузкам от движущихся колёсных пар (16-17 т.).
Рост
грузооборота
железных
дорог
способствовал
дальнейшему
повышению грузоподъёмности подвижного состава, а следовательно, и
усилению рельсового пути.
Строительство новых линий потребовало в 1900–1914 гг. проведения
значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению
сортировочных станций, на которых размещалась значительная часть путевого
развития. Несмотря на это, пропускная способность путевого развития многих
узловых пунктов сети оставалась недостаточной.
10
Важным средством повышения пропускной способности железных дорог
и улучшения использования путевой инфраструктуры были организационнотехнические мероприятия – в частности, рациональное распределение
сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии
станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические
потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили
важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета
пропускной способности перегонов и станций.
Из анализа дореволюционного этапа развития железных дорог следует
также, что благодаря глубоким теоретическим разработкам русских ученых и
инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной
транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея
(1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это
позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом
между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая
зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные
деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития
транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь –
сочетание магистральной основы (железных дорог и крупных речных путей) с
разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания
отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в.
магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей
транспортной системы СССР.
Говоря о техническом состоянии путевой инфраструктуры железных
дорог дореволюционной постройки, надо признать, что отсталой в целом
экономике России конца XIX – начала XX века соответствовало и адекватное
по
мощности
путевое
хозяйство.
Рельсы
нередко
укладывались
непосредственно на шпалы без подкладок. На большей части сети в главных
путях были уложены рельсы типа IIIа (весом 33,5 кг/ пог. м) и 1Уа (весом 30,9
11
кг/пог,м), а на ряде участков и на станционных путях рельсы весом 29,55; 26,87
и 24,63 кг/пог,м длиной 12,5м и короче.
2. Особенности развития путевой инфраструктуры на железных дорогах
страны
в
условиях
плановой
экономики
и
централизованного
управления транспортом
За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт и его
путевое хозяйство пришли в катастрофическое состояние. Транспортные
проблемы встали перед страной во всей их сложности.
Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской
республики был план ГОЭЛРО. В области транспорта предусматривалось
увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII
Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России
указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких
путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной
провозоспособностью». И этот курс в целом был успешно выдержан.
За годы Советской власти в путевой структуре железных дорог страны
произошли коренные качественные изменения. Повышалась протяжённость как
главных, так и станционных путей. Путевое хозяйство дорог требовало
больших затрат на текущее содержание и все виды ремонтов. В структуре
эксплуатационных расходов железных дорог за период 1960-1992гг. путевая
составляющая возросла более чем в 2 раза и составила 21% (табл. 2).
Рост затрат на содержание и ремонт путевой инфраструктуры проходил
также в связи с увеличением протяжённости станционных путей. Долгое время
русская железнодорожная сеть по протяжённости станционных путей, а точнее,
по отношению развёрнутой длины станционных и специальных путей к
эксплуатационной длине сети уступала многим европейским странам. В 1914г.
это отношение составляло 43%. В послереволюционный период протяжённость
станционных путей неуклонно увеличивалось и к 1940г. достигла 48,5%.
12
Увеличение это протекало более интенсивно, чем расширение самой сети. С
1928 по 1940г. эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 76
тыс. до 106 тыс. км, т.е. прирост её составил около 40%. За этот же период
развернутая длина станционных путей увеличилась почти на 63%.
Таблица 2
Структура эксплуатационных расходов по основным хозяйствам дорог2
Хозяйства дорог
Пассажирское
Грузовое
Движения
Локомотивное
Вагонное
Пути
Сигнализации и связи
Электрификации и энергетики
Доля в общей сумме расходов, %
1950 1960 1970 1980 1990 1992
2,7
0,9
1,3
1,2
3,8
5,4
1,3
2,2
2,8
2,6
2,5
2,4
9,1
8,2
7,2
6,4
5,9
6,7
40,8
39,4
39,2
36,4
36,9
36,4
8,3
11,3
18,2
20,6
16,5
12,4
11,5
10
20,9
21,2
20,2
21
2
1,9
3,8
4,6
5,1
4
0,9
0,7
2,2
2,4
2,8
2,1
Прочие (расходы отделений,
управлений дорог и др.)
23,4
25,4
Итого
100
100
По сравнению с 1928г. количество
4,4
4,6
6,3
9,6
100
100
100
100
вагонов грузового парка,
приходящихся на 1 км станционных путей, на наших железных дорогах уже к
середине 70-х годов возросло более чем в 2 раза. Съём поездов с 1 км
станционных путей увеличился примерно в той же пропорции.
Важное значение имели введённая в 1936г. четкая система текущего
содержания пути и регламентация путевых работ по реконструкции,
капитальному и среднему ремонту. Был сокращён выпуск рельсов IIIа, в путь
укладывались рельсы IIа, при реконструкции – только Iа (весом 43,6 кг/пог.м).
Годовой объём укладки новых рельсов был доведён до 5-5,6 тыс. км, причём
при реконструкции пути рельсы укладывались на щебёночное основание.
2
Таблица составлена по данным официальной статистики МПС СССР и МПС РФ.
13
Осуществление указанных мер позволило достаточно быстрыми темпами
усиливать путевое хозяйство, и к 1941г. оно характеризовалось следующими
данными: рельсов типа 1а было уложено 23200 км, что составляло 17,1%
протяжённости сети. С 1949г. во всех больших количествах в путь стали
укладывать рельсы типа Р50, а с 1951г. – Р65. В 1958г. начата укладка рельсов
Р75, предназначенных для особо грузонапряжённых участков железных дорог.
По мере увеличения объёмов производства рельсов тяжёлого типа выпуск
более лёгких рельсов сокращался. С 1962г. практически прекращена укладка в
путь рельсов Р43.
В результате проведённого технического перевооружения уже к концу
70-х гг. по мощности путевой инфраструктуры наши железные дороги не
уступали дорогам промышленно развитых стран Запада.
3. Оценка последствий реструктуризации железнодорожного транспорта и
проблемные вопросы в использовании путевой инфраструктуры в
настоящее время
При анализе развития железнодорожного транспорта в постсоветский
период выделены 1990г. - как базовый, 2004г. - как первый год существования
ОАО «РЖД» и 2011г. - как первый год после завершения программы
реструктуризации отрасли.
Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г.,
проходила
в
условиях
спада
объёма
перевозок,
вызванного
общеэкономическим спадом. Объём перевозок грузов в нижней точке спада
(1998г.) составлял 39,0% а грузооборот - 40,4% от уровня 1990г.
За рассмотренный период произошли существенные изменения не только
в объёмах (рис.1), но и в распределении перевозок грузов по видам транспорта
(табл.3). Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без
трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог в 2004г. составлял
84,4%., а в общем объеме грузовых перевозок более – 15,4%. В объёме
14
внегородских пассажирских перевозок удельный вес железных дорог составлял
38%, а в пассажирообороте 41,0%. Изменение структуры грузооборота по
видам транспорта поясняет рис.2.
Таблица 3
Изменение объёмов перевозок грузов по видам транспорта, млн. т
1990г.
Объём
Вид транспорта
перевозок
млн.т.
%
Железнодорожный 2140 11,8
Автомобильный
15347 84,5
Морской
112
0,6
Внутренний водный 562
3,1
Авиационный
2,5
0,0
Всего
18164 100
2000г.
Объём
перевозок
млн.т.
%
1047
14,6
6005
83,6
27
0,4
106
1,5
0,9
0,0
7185,9 100
2004г.
Объём
перевозок
млн.т.
%
1223
15,4
6568
82,6
27
0,3
136
1,7
0,8
0,0
7954,8 100
2011г.
Объём
перевозок
млн.т.
%
1241,5 17,6
5663
80,1
33,9
0,5
127,8 1,8
1
0,0
7067,2 100
Рис. 1 Изменение объёмов перевозок по видам транспорта в % к базовому
1990г.
Объём перевозок железнодорожным транспортом в период 2004- 2011гг.
незначительно вырос, что при общей тенденции к снижению объёма перевозок
15
всеми видами транспорта можно считать положительной тенденцией, но
уровень 1990г. не достигнут.
К
2012г.
в
инфраструктурном
комплексе
ОАО
«РЖД»
было
сосредоточено более 70% основных производственных фондов компании,
занято около 25% работников и более 50% её активов.
С 2004г. техническая оснащенность инфраструктуры ОАО «РЖД» не
претерпела существенных изменений. Эксплуатационная длина сети железных
дорог несколько сократилась (до 85,16 тыс. км) при минимальном увеличении
протяженности двухпутных и электрифицированных линий.
Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с
тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, в основном, на щебеночном
балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность
электрифицированных линий – 39,4 тыс. км (или 47,6% эксплуатационной
длины сети), на которых выполняется более 77% всей перевозочной работы.
Нагрузка на путевую инфраструктуру ОАО «РЖД» в этот период
существенно росла в связи с увеличением объемов и дальности перевозок. О
высоком уровне загрузки путевой инфраструктуры говорит также наличие на
сети свыше 6,1 тыс. км «узких мест», что составляет 7,2% от общей
протяженности сети. Пропускная способность исчерпана на более чем 3 тыс. км
из 20 тыс. км протяженности основных грузонапряжённых линий.
Инвестиции в инфраструктуру и расходы на ее капитальный ремонт на
протяжении всего периода реформирования отрасли были существенно ниже
потребностей. В результате техническое состояние объектов железнодорожной
инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», ухудшилось, а уровень их
морального и физического износа значительно повысился. Это отрицательно
влияет на безопасность и качество перевозок, создает ограничения в скоростях
движения поездов, ухудшает качество услуг для грузовладельцев и пассажиров.
16
Но самое трудное и неприятное выявилось на завершающем этапе
реструктуризации отрасли. Как показали исследования, за период 1996-2009гг.
в структуре путевого развития железных дорог произошли серьёзные
изменения. За этот период количество раздельных пунктов с путевым
развитием на сети ОАО «РЖД» сократилось на 1065 (на 17,1%). При этом
сокращению в наибольшей степени подвергалось количество сортировочных
станций (на 54,1%), разъездов (на 52,9%) и обгонных пунктов (на 75, 7%), а в
наименьшей – количество грузовых (на 3,6%) и промежуточных (на 5,8%)
станций.
Реализация программы реструктуризации привела к тому, что российский
парк грузовых вагонов стал увеличиваться темпами, в среднем в 4,3 раза
опережающими темпы прироста протяжённости приёмо-отправочных и
сортировочных путей станций. Кроме того, темпы увеличения длины составов
грузовых поездов на грузонапряжённых направлениях продолжают опережать
темпы удлинения станционных путей (особенно на сортировочных станциях).
За период 2007-2010гг. увеличилась доля парка грузовых вагонов,
размещение и продвижение которых на инфраструктуре определяется её
владельцем. Это серьёзно усложняет процессы управления гружёными и
порожними вагонопотоками и сегодня является одним из главных факторов
удорожания перевозок и снижения качества транспортного обслуживания
грузовладельцев.
4. Оценка реальной значимости и эффективности мероприятий ОАО
«РЖД» по управлению содержанием, ремонтом и развитием сетевой
инфраструктуры комплекса
Основное внимание на завершающем этапе реструктуризации отрасли
было уделено созданию новых структурных подразделений практически на
всех уровнях управления сложным железнодорожным хозяйством.
17
В части реформирования инфраструктуры отрасли принят и реализуется
проект создания Дирекции инфраструктуры, которая должна объединить шесть
видов
инфраструктурных
подразделений:
пути,
электрификации
и
энергоснабжения, СЦБ, вагонного хозяйства, части гражданских сооружений и
хозяйства по эксплуатации и ремонту путевых машин (рис. 2)
ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Аппарат
Аппарат управления
управления
Аппарат
Аппарат управления
управления
Филиалы
Филиалы ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Филиалы
Филиалы ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Департаменты
Департаменты
Департаменты
Департаменты
Ж/Д
Ж/Д –– Филиалы
Филиалы
ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Ж/Д
Ж/Д –– Филиалы
Филиалы
ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Функциональные
Функциональные
Филиалы
Филиалы ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
ЦДИ
ЦДИ
Отделения
Отделения
дороги
дороги
Функциональные
Функциональные
Филиалы
Филиалы ОАО
ОАО «РЖД»
«РЖД»
Дорожные
Дорожные
дирекции
дирекции
Дорожные
Дорожные
дирекции
дирекции
Дирекция
Дирекция
инфраструктуры
инфраструктуры
ЦП
ЦП
ЦЭ
ЦЭ
ЦШ
ЦШ
ЦВ
ЦВ
ЦГС
ЦГС
ЦДПМ
ЦДПМ
а)
Хозяйства
Хозяйства пути
пути ии сооружений
сооружений (ПЧ)
(ПЧ)
Хозяйства
Хозяйства пути
пути ии сооружений
сооружений (ПЧ)
(ПЧ)
Электрификации
Электрификации ии
электроснабжения
электроснабжения (ЭЧ)
(ЭЧ)
Электрификации
Электрификации ии
электроснабжения
электроснабжения (ЭЧ)
(ЭЧ)
Автоматики
Автоматики ии телемеханики
телемеханики (ШЧ)
(ШЧ)
Автоматики
Автоматики ии телемеханики
телемеханики (ШЧ)
(ШЧ)
Вагонного
Вагонного хозяйства
хозяйства (ВЧДэ)
(ВЧДэ)
Вагонного
Вагонного хозяйства
хозяйства (ВЧДэ)
(ВЧДэ)
Хозяйства
Хозяйства по
по эксплуатации
эксплуатации
зданий
зданий ии сооружений
сооружений
(цеха
(цеха эксплуатации
эксплуатации ДЭЗ/НГЧ)
ДЭЗ/НГЧ)
Хозяйства
Хозяйства по
по эксплуатации
эксплуатации
ии ремонту
ремонту путевых
путевых машин
машин
(участки
(участки эксплуатации
эксплуатации ДПМ)
ДПМ)
Хозяйства
Хозяйства по
по эксплуатации
эксплуатации
зданий
зданий ии сооружений
сооружений
(цеха
(цеха эксплуатации
эксплуатации ДЭЗ/НГЧ)
ДЭЗ/НГЧ)
б)
Хозяйства
Хозяйства по
по эксплуатации
эксплуатации
ии ремонту
ремонту путевых
путевых машин
машин
(участки
(участки эксплуатации
эксплуатации ДПМ)
ДПМ)
Рис. 2. Схема управления инфраструктурой ОАО «РЖД»: а) до
реформирования; б) после реформирования.
Созданием дирекции, с одной стороны, инфраструктуру полностью
отделили от перевозок, а с другой - сохранили возможность субсидирования
инфраструктуры ОАО «РЖД» за счёт государства. Между тем, если в
необходимости субсидирования государством строительства новых железных
дорог сомнений не возникает, то ремонты и обслуживание должны
обеспечиваться владельцем инфраструктуры и покрываться за счёт доходов от
предоставления услуг перевозчикам. В диссертации показано, что при
18
отсутствии чёткого разграничения данных расходов и их субсидирования
реформа в инфраструктурном комплексе будет недостаточно эффективной.
5. Научно-методические рекомендации по улучшению использования и
развитию путевой инфраструктуры.
Для
преодоления
трудностей
в
эксплуатационно-экономической
деятельности ОАО «РЖД» необходима реализация программы, включающей
следующие мероприятия.
Повышение эффективности управления гружёными и порожними
вагонопотоками.
Сегодня
эксплуатационная
работа
железных
дорог
осуществляется в условиях практически полностью приватного парка грузовых
вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь
лет на 35%, или на 290 тыс. ед. Нерациональное перемещение порожних
вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов
привело к росту порожнего пробега на 21% в сравнении с 2003г. (начало
деятельности компании). Структурно изменяется и погрузка по направлениям и
видам сообщения (рис. 3). Операторами подвижного состава практически не
применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых
снизилась с 26% до 4% (рис. 4), что вызывает дополнительные перемещения 60
тыс. вагонов в сутки, или более 400 тыс. поездов в год.
Определённое упорядочение в вопросах направления порожних вагонных
парков внесено с началом действия приказа Минтранса России №258 от
03.10.2011 г. и постановления Правительства РФ №1051 от 20.12.2011 г. Кроме
того принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с
ноября 2011 г. ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая
унификация
тарифов
рассматривается
как
технологическая
мера,
способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего
пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для
снижения встречных и слабо регулируемых порожних вагонопотоков.
19
Рис. 3 Структура погрузки по видам сообщения
Опыт проведения железнодорожной реформы показывает необходимость
дополнения структурных преобразований изменениями технологического
характера, и только двуединство, взаимодополнение этих направлений
способно повысить экономическую эффективность перевозок и снизить
непроизводителную нагрузку на путевую инфраструктуру.
Рис. 4 Доля сдвоенных грузовых операций, %
Совершенствование плана формирования и графика движения поездов.
Большего внимания в улучшении использования путевой инфраструктуры,
особенно её станционной компоненты, заслуживают теория и практика
разработки планов формирования поездов. От качества выбора критериев
оптимизации и разработки плана формирования поездов существенно зависит
такой важный показатель работы подвижного состава как время оборота
грузового вагона. Как показали расчёты (рис. 5) за годы реформ время оборота
грузового вагона увеличилось и составило в первом квартале 2012г. более 15
суток, или примерно в 2 раза больше чем в 1990г. Средний простой вагонов на
грузовых станциях и сортировочных с переработкой и без переработки также
увеличился, что отрицательно сказывается на использовании станционных
20
путей: соответственно сокращается «съём» вагонов с одного километра путевой
инфраструктуры.
Рис. 5 Распределение среднего времени оборота грузового вагона по
элементам (I квартал 2012г.)
Разработка плана формирования поездов на отечественных железных
дорогах имеет давнюю историю. Предложены различные способы оптимизации
плана. В диссертации рассмотрена модель автоматизированной системы
расчёта плана формирования поездов (АСРПФП), разработанная в начале 2000х годов Петербургским государственным университетом путей сообщения под
руководством д.т.н., проф. Осьминина А.Т. Эта модель универсальна и поэтому
представляется наиболее перспективной.
Важными инструментами повышения эффективности использования
инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и
согласования
запросов
на
разработку
специализированных
расписаний
грузовых поездов и порядок формирования поездов по определённым
признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поезда,
курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых
ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов
значительно снижает эффективность технологии организации движения по
твердым ниткам. На сегодняшний день заказчик не имеет финансовой
ответственности за использование нитки графика. Это негативно сказывается
на всем перевозочном процессе. Нужна новая технология, при которой на
21
каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план
отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология
получит полное основание называться движением по твердому расписанию.
Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных
железнодорожных
линий
(МДЖЛ).
Сокращение
протяжённости
сети
магистральных железных дорог за последние 10 лет почти на 3 тыс. км связано
как с закрытием ряда малодеятельных линий и участков, так и с передачей их
промышленному железнодорожному транспорту и в другие отрасли. Среди
закрытых участков преобладают малодеятельные линии. Распределение этих
участков по длинам поясняет рис. 6.
Анализ нормативно-правовых документов показал, что приводимые в них
определения понятия малодеятельных линий противоречивы. В «Уставе
железнодорожного транспорта Российской Федерации» под малоинтенсивными
линиями понимаются железнодорожные пути общего пользования с невысокой
грузонапряжённостью и низкой эффективностью работы.
Рис. 6 Распределение МДЖЛ по эксплуатационной длине, %
Отношение к проблеме МДЖЛ определила
реформы
на
федеральном
железнодорожном
«Концепция структурной
транспорте»,
принятая
правительством России в 1998 г.: малодеятельные линии (участки) должны
быть распределены по целевым критериям – для социальных нужд, для нужд
обороны и других целей специального назначения – с тем, чтобы убытки от
22
эксплуатации этих линий покрывались за счет средств из соответствующих
источников. Как показали исследования к.э.н., доцента Прошкиной Е.А., в
каждом конкретном случае речь должна идти о выборе наиболее эффективной
стратегии модернизации МДЖЛ.
Эффект от модернизации, какая бы стратегия ни была принята,
рекомендуется определять с учётом экономии расходов на создание и
эксплуатацию линий с использованием следующих формул.
а) Расходы на содержание локомотивных бригад,
проводников и
кассиров:
(1)
Где
- среднемесячное число работников данной профессии, занятых
на рассматриваемом участке;
- месячная тарифная ставка данной профессии, руб.;
– число профессий;
- коэффициент, учитывающий дополнительные расходы (на премии,
надбавку за классность, за замещение отпускников, за работу в ночное время и
праздничные дни).
б)
Расходы
на
топливо
(электроэнергию)
для
тяги
поездов
устанавливаются по формуле:
(2)
где
- работа, выполненная на участке в течение года данным видом
тяги, тонно-км брутто;
23
- расход топлива (электроэнергии) на 10 тыс. тонно-км брутто
(определяется по установленным нормам или расчетным путем);
- стоимость топлива (электроэнергии) без НДС, руб.
Работа, выполненная на участке за год составляет:
(3)
где
- вес поезда, т.;
- количество пар поездов в сутки;
- длина участка, км.
Расход топлива определяется с учетом затрат на разгон и замедление
поездов.
в) Расходы на ремонт подвижного состава можно определить по формуле:
(4)
где
- количество произведенных ремонтов (по видам) в течение года
или доля, приходящаяся в среднем на год;
- стоимость каждого вида ремонта, руб.
Расходы на ремонт подвижного состава можно определить и в
зависимости от пробега.
г) Расходы на содержание,
ремонт и амортизацию пути (
),
приходящиеся на пассажирские перевозки, устанавливаются пропорционально
доле этих перевозок в суммарной тонно-километровой работе брутто участка.
В расходы на содержание и ремонт пути входят:
- содержание штата, который обслуживает рассматриваемый участок;
- стоимость материалов для текущего содержания пути.
24
При расчетах на ближайшую перспективу расходы на содержание и
текущий ремонт пути могут быть определены по расходной ставке из расчета
на тысячу тонно-километров брутто.
д) Расходы на реновацию подвижного состава (
), определяются по
нормам отчислений на реновацию.
Таким
образом,
суммарные
годовые
эксплуатационные
расходы,
зависящие от размеров движения, составляют:
(5)
Реновация подвижного состава учитывается в том случае,
если
намечаются дополнительные поставки или замена подвижного состава. При
неизменном количестве подвижного состава расходы на реновацию при выборе
вида транспорта не учитываются.
Модернизация
внутригородских
участков
железных
дорог
с
образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта.
Анализ путевой инфраструктуры крупных железнодорожных узлов показал,
что многие внутригрузовые линии не имеют достаточной нагрузки грузовым
движением и используются неэффективно. В то же время дорожная сеть
городов загружена чрезмерно. В многокилометровых «пробках» на дорогах
теряются миллиарды человеко-часов, сжигаются миллионы тонн бензина. В
дорожно-транспортных происшествиях гибнут ежегодно тысячи людей, а
получают увечья сотни тысяч. Как показали исследования кафедры управления
пассажирскими перевозками ГУУ, есть возможность отклонить транзитное
грузовое движение на обходы железнодорожных узлов и спрямляющие линии
небольшой
протяжённости
(25-30
км).
Это
позволит
разгрузить
внутригородские наземные железнодорожные линии и шире использовать их
для пассажирских городских и пригородных перевозок. В ряде крупных
городов России такие решения уже реализуются.
25
В рамках модернизации внутригородских участков железных дорог
целесообразно решить и проблему железнодорожных переездов.
Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на
рынке
транспортных
услуг.
Одна
из
причин
трудностей
в
работе
транспортного комплекса страны на завершающем этапе рыночных реформ
видится в недооценке эффективного позиционирования перевозчиков на рынке
транспортных услуг. До сих пор в силу ряда причин транспортный рынок
остаётся практически неструктурированным и нерегулируемый со стороны
государства. Исчезло из оборота такое принципиально важное понятие как
«нерациональные перевозки». К таким перевозкам на железнодорожном
транспорте относились излишне дальние, короткопробежные, встречные и
повторные перевозки.
Часто конкуренция между предприятиями различных видов транспорта
приобретает разрушительный характер. В результате за последние десятилетия
на железных дорогах были закрыты для грузовых операций тысячи
промежуточных
(малых)
и
крупных
(участковых)
станций.
Путевая
инфраструктура этих станций, находящаяся в собственности государства,
оказалась невостребованной. В то же время путевая инфраструктура
автомобильного транспорта (большая часть автодорожной сети), тоже
являющаяся сектором государственной собственности, чрезмерно загружена, и
на её развитие требуются многомиллиардные капиталовложения.
В этих условиях развёртывание научных и проектных разработок по
проблеме формирования Единой транспортной системы (ЕТС) становится
неотложной практической задачей. Проведение этих разработок позволит
повысить эффективность реализации ФЦП «Модернизация транспортной
системы России (2010-2015 годы)», а также уточнить ряд позиций в таком
важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия России на
период до 2030 года».
26
III.
Выводы и предложения
Проведённые автором исследования позволяют сделать выводы и
предложения:
1. Основные мероприятия по реструктуризации железных дорог общего
пользования в России по концепции, разработанной в 1998г., реализованы.
Инфраструктура полностью отделена от перевозок. Практически весь парк
грузовых вагонов находится в ведении частных перевозчиков. Однако не все
программные мероприятия оказались эффективными. ОАО «РЖД» как
перевозчик
несёт
большие
потери
из-за
захвата
дальнепробежных
высокотарифицируемых грузов автомобильным транспортом. Железные
дороги вытесняются из той сферы перевозок, где они наиболее эффективны
с точки зрения интересов народного хозяйства. В результате закрываются
станции и отдельные станционные парки, снижается загрузка путевой
инфраструктуры, падает производительность вагонов и локомотивов.
2. Сравнение вариантов (схем) перевозки целесообразно проводить как
подсчётом
приведённых
затрат,
по
сути
являющихся
«народнохозяйственной ценой» перевозки, так и по тарифам. В тех случаях,
когда расчётом народнохозяйственных издержек по приведённым затратам
определена целесообразность одного вида транспорта, а по тарифам –
другого, задача должна решаться с участием грузовладельцев, перевозчиков
и представителей местных органов.
3. Основные резервы повышения эффективности использования путевой
инфраструктуры скрываются не в улучшении механизма управления
эксплуатацией собственно путевого хозяйства, а в увеличении съёма
продукции с каждого километра главных и станционных путей.
4. Особого внимания заслуживает проблема повышения эффективности
использования грузового вагонного парка. Хаотические скопления и
передвижения вагонов, их дефицит не по причине нехватки, а из-за
возникших диспропорций в численности вагонного парка и возможностях
27
инфраструктуры. Это увеличивает время оборота вагонов, снижает их
производительность, приводит к удорожанию перевозок.
5. Имеет место переизбыток вложений в быстро окупаемый сектор грузовых
вагонов
и
отсутствие
резервов
увеличения
ёмкости
путевой
инфраструктуры.
6. В условиях России железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как
сферу обычного бизнеса. Развитие железнодорожной инфраструктуры
должно оставаться в руках государства, которое может обеспечить
приоритетность
планомерного
и
пропорционального
развития
железнодорожной отрасли.
7. На завершающем этапе реформ необходимо более жестко увязывать
стратегические
установки
железнодорожного
развития
транспорта,
экономики
обратив
страны
главное
в
целом
внимание
и
на
организационно-технологические аспекты при выборе возможных путей
продолжения реформы.
8. Необходимо также использование современных методов управления самим
путевым
хозяйством.
Имеются
ввиду
автоматизированные
системы
поддержки принятия управленческих решений на основе проблемноориентированного мониторинга, выявления, контроля и своевременного
устранения выявленных отклонений в функционировании инфраструктуры.
9. В
качестве
показателя
эффективности
использования
путевой
инфраструктуры предлагается принять удельную грузонапряжённость
путевого развития сети, т.е. приведённый грузооборот (тонно-километровая
работа брутто) дорог, приходящийся на 1 км развернутой длины главных
путей и полезной длины станционных путей, расположенных в парках
приёма и отправления поездов и сортировки вагонов. Этот показатель может
быть найден как для сети в целом, так и для каждой конкретной дороги.
Возможна
детализация расчётов с определением данного показателя
отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам.
28
Включение в оценку тонно-километровой работы брутто позволит учесть
принятый сегодня на дорогах порядок, при котором продвижение порожних
вагонов приватного парка тарифицируется и таким образом возмещаются
затраты по инфраструктуре и тяге поездов, которые несёт ОАО «РЖД».
Публикации автора по теме диссертационного исследования
А. Статьи в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК
1. Мясников А.С. Интегрированное управление использованием грузового
вагонного парка. // Вестник университета, ГУУ. 2012. № 15 – 0,6 печ. л.
2. Мясников А.С. Рациональное распределение перевозок между видами
транспорта на рынке транспортных услуг. // Вестник университета, ГУУ. 2012.
№ 16 – 0,6 печ. л.
Б. Статьи в прочих научных изданиях
1. Мясников А.С. Совершенствование системы управления техническим
обслуживанием транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» 2011 год. //
Реформы в России и проблемы управления – 2011: Материалы 26-й
Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып.
3. М.: 2011. – 0,2 печ. л.
2. Мясников А.С. Анализ моделей реформирования железнодорожного
транспорта реализованных в Европе и Северной Америке. // Реформы в России
и проблемы управления – 2010: Материалы 25-й Всероссийской научной
конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып. 2. М.: 2010. – 0,2 печ. л.
3. Мясников А.С. Проблема развития портов международного транспортного
коридора «Север-Юг». // Реформы в России и проблемы управления – 2009:
Материалы 24-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и
студентов. ГУУ. Вып. 4. М.: 2009. – 0,2 печ. л.
Документ
Категория
Экономические науки
Просмотров
252
Размер файла
1 075 Кб
Теги
кандидатская
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа