close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Kursach 2 (3)

код для вставкиСкачать
 МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
Кафедра організації авіаційних перевезень КУРСОВА РОБОТА з дисципліни
"Основи теорії транспортних процесів і систем"
на тему:
"Розрахунок показників ефективності функціонування транспортних процесів та систем"
Виконав:
студент ОР-206 ФМЛ
Ходос Д. М.
Номер залікової книжки:
КВ 08923162
Науковий керівник:
Борець І. В.
Київ - 2013
ЗМІСТ
Вступ ..........................................................................................4
Розділ 1. Характеристика просторово автономної транспортної системи із сучасних класичних схем вантажопотоків від постачальника до споживача.................................................................................... 6
1.1. Схеми вантажопотоків від постачальника до споживача.................. 9
1.2. Основні задачі промислових транспортних систем...........................10
Розділ 2. Наукові основи КМА НРТС - робіт при взаємодії з рухомим складом ( на залізничному та на автомобільному транспорті) ............... 11
Розділ 3. Характеристика тарно-штучних вантажів. Комплексна механізація та автоматизація переробки тарно-штучних вантажів. .......................... 15
Розділ 4. Побудова та принцип дії відкритого складу, обладнаного двоконсольним краном для переробки тарно-штучних вантажів. ............17
Розділ 5. Технологічний процес перевезення вантажів автомобільним транспортом. ..............................................................................22
Розділ 6. Технологічний процес перевезення вантажів залізничним транспортом. ..............................................................................26
Розділ 7. Перевезення вантажів у контейнерах....................................31
Розділ 8. Розрахунок об'єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний. ............34
Висновки ................................................................................. 43
Список використаної літератури ................................................. 44
Умовні позначення:
1. КМА - комплексна механізація та автоматизація;
2. НРТС - навантажувально-розвантажувальні транспортно-складські роботи;
3. КТС- контейнерна транспортна система;
4. кг - кілограм;
5. мм - міліметр;
6. м - метр;
7. т - тонна;
8. м2 - квадратний метр;
9. м3 - кубічний метр.
10. ТР - транспорт
11. Рис. - рисунок
Вступ
Метою нашої курсової роботи є розрахунок показників ефективності функціонування транспортних процесів і систем. Транспортний процес - це переміщення товарів або вантажів від місця виробництва до місця споживання; процес переміщення вантажів або пасажирів, що включає підготовку вантажів до перевезення, подачу рухомого складу, навантаження вантажів, оформлення перевізних документів, переміщення, розвантаження та здачу вантажу вантажоодержувачу. Ефективність транспортних процесів залежить від технологічного узгодження роботи транспорту, виробництва і споживання.
Транспортною системою називають комплекс різних видів транспорту, які знаходяться у взаємозв'язку і взаємодії при виконанні перевезень ( переміщень). До складу транспортної системи залучені наступні види транспорту:
* морський;
* річковий;
* автомобільний;
* залізничний (рейковий);
* повітряний;
* трубопровідний ( нафтопроводи, продуктопроводи, газопроводи);
* магістральні високовольтні лінії електропередач.
У нашій курсовій роботі ми матимемо справу з взаємодією двох видів транспорту : залізничного і автомобільного.
Як відомо, залізничний транспорт - це вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів в колісних екіпажах, що рухаються залізничною колією. Залізничний транспорт є частиною логістичних ланцюгів, які сприяють міжнародній торгівлі і економічному зростанню.
Головними складовими залізничного транспорту є:
* матеріальна (власне залізниця), що ділиться на інфраструктуру: залізнична колія і штучні споруди (мости, тунелі, вокзали, станції, депо), пристрої сигналізації, централізації і блокування (СЦБ), контактна мережа (прилади електропостачання, тягові підстанції) рухомий склад: тяговий (локомотиви) і нетяговий (вагони) - вантажні і пасажирські
* експлуатаційна, що в свою чергу ділиться на: технічну експлуатацію - диспетчерське керування, розробка оптимальних прийомів керування процесом перевезень;
комерційну експлуатацію - відносини з вантажовідправниками / вантажоотримувачами / вантажовласниками і пасажирами.
Автомобільний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів автомобілями безрейковими шляхами.
В даній курсовій роботі нам треба розрахувати показники ефективності
функціонування транспортних процесів і систем. Розрахувати об'єм перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОСТОРОВО АВТОНОМНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ІЗ СУЧАСНИХ КЛАСИЧНИХ СХЕМ ВАНТАЖОПОТОКІВ ВІД ПОСТАЧАЛЬНИКА ДО СПОЖИВАЧА. Просторові автономні транспортні системи входять до логістичної транспортної системи, яка містить ще такі системи як: чисто транспортні, буферні, вантажозбираючі, вантажорозподільчі, частково і повністю комбіновані.
До просторових систем входять такі підсистеми:
* виробництво - це планування завдань виробництва та контроль якості, координація праці підрядників, складання елементу в готову продукцію; * транспорт - це вибір транспортного обладнання для перевезення вантажів, їх складування, навантаження-розвантаження і технології робіт транспорту;
* розподіл - це врахування і управляння запасами, комплектації, пакування;
* маркетинг - це вивчення сучасного ринку, організація роботи служб постачання і реалізації, реклама, фінанси, створення системи матеріальної підтримки, рекламації та інших санкцій під час виконання договірних зобов'язань;
* споживання - це формування замовлень на постачання, їх фінансування, складання, переробка. Як зворотні зв'язки розглядається попит (пропозиція) споживача. Фактором, який об'єднує усі елементи логістичної системи в єдиний чітко функціонуючий механізм, є матеріальний потік.
Повністю просторові автономні транспортні системи не мають загальних елементів, тобто це вантажорозподільча та вантажозбираюча транспортні системи. Вантажорозподільчі системи (рис.1.1) - це постачання вантажів до декількох паралельних пунктів обслуговування. Наприклад, декілька паралельних пунктів (станцій) комплектування або пакування вантажів. Таким чином, вантажоподавальна система розподіляє загальний вантажопотік на - число окремих вантажопотоків за числом пунктів призначення або вхідних пунктів . Вантажозбиральні системи (рис.1.2) - це переміщення (пересування) вантажів від декількох паралельних станцій обслуговування, зон складу або комплектування. Таким чином, ці системи окремі вантажопотоки -го числа початкових пунктів зводять у загальний вантажопотік .
Переваги просторових автономних систем - це можливість широкого розвитку двох систем; незначні вимоги до оснащення оргтехніки; можливість відокремлення завантаження, розвантаження і одночасного їх впровадження; необхідність відокремлення входу і виходу; можливість розширення цих систем; простота їхньої організації. Недоліки просторових автономних систем - це відносно велика вартість обладнання і будівництва.
Вантажорозподільча та вантажозбираюча транспортні системи не мають загальних елементів, тобто повністю просторово автономні. Рис. 1.1. - Вантажопотік у вантажорозподільчих системах (просторова автономна система) - пункт постачання вантажі; - кінцеві пункти транспортування (пункти призначення або вхідні пункти); - вантажопотік; 1 - транспортна ланка до станції обслуговування; 2, 3, 4, 5 - з'єднувальні елементи; 6 - магістральна транспортна ланка; 7 - розгалужувач (зона розгалуження); 8 - можливе місцезнаходження накопичувачів (буферних зон).
Рис. 1.2. - Вантажопотік у вантажозбираючих системах (просторова автономна система)
- кінцевий пункт транспортування; - початкові пункти транспортування (пункти призначення або вхідний пункт); - вантажопотік; 1 - транспортна ланка від станції обслуговування; 2, 3, 4, 5 - з'єднувальні елементи; 6 - магістральна транспортна ланка; 7 - вузол зведення; 8 - можливе місцезнаходження накопичувачів (буферних зон).
1.1. Схеми вантажопотоків від постачальника до споживача.
Схеми вантажопотоків від постачальника до споживача
а) проста схема вантажопотоку;
б) схема вантажопотоку у разі наявності проміжних складів у постачальника і споживача;
в) схема вантажопотоку промислових підприємств з великим об'ємом використаної сировини і виготовленої продукції ;
г) схема вантажопотоку в разі реалізації та постачання через регіональні, обласні бази;
д) схема вантажопотоку підприємств, які не мають сталих виробничо-господарських зв'язків;
е) схема вантажопотоків підприємства монополіста.
1.2. Основні задачі промислових транспортних систем.
Основними задачами промислових транспортних систем є:
1) забезпечення точок відправлення з точками призначення в просторі - транспортування вантажів; зведення декількох вантажопотоків у один; розподіл вантажів з одного вантажопотоку на декілька;
2) комплектування замовлень, утворення комбінаційних груп вантажів за заданою програмою .
2. НАУКОВІ ОСНОВИ КОМПЛЕКСНОЇ МЕХАНІЗАЦІЇ ТА АВТОМАТИЗАЦІЇ НАВАНТАЖУВАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО - РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО - СКЛАДСЬКИХ РОБІТ ПРИ ВЗАЄМОДІЇ З РУХОМИМ СКЛАДОМ (НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТА НА АВТОМОБІЛЬНОМУ ТРАНСПОРТІ).
На сучасному рівні немає чіткого поняття комплексної механізації НРТС робіт взагалі, у зв'язку з чим існують різні методи підрахунку її рівня.
У транспортно-технологічних процесах розділяють основні і допоміжні операції.
До основних підйомно-транспортних операцій відносять: захват вантажу, подача його на навантажувально-розвантажувальну машину, підйом, пересування (транспортування) і видача вантажу, складання в штабель або витягання зі штабеля. До допоміжних відносять операції: стропування, відстрочування і відтяжка вантажів при підйомі та складанні, управління перевантажувальним процесом, кріплення вантажів, вкладання і прибирання прокладок під окремі місця вантажів; встановлення труб, підйомників, лотків, захватів і управління ними; підготовка рухомого складу під навантаженням робіт та ін..
Схему розвитку НР робіт можна представити у вигляді ланцюга: Ручна праця механізація комплексна механізація автоматизація комплексна механізація.
Ручна праця - основні та допоміжні операції виконуються вручну.
Механізація - основні операції виконуються за допомогою окремих механізмів і машин, а управління ними й допоміжні операції виконуються вручну.
Комплексна механізація - основні й допоміжні операції по всьому матеріальному потоку виконуються комплексом механізмів машин, причому неповні і допоміжні операції взаємозв'язані за продуктивністю і забезпечують заданий темп і продуктивність (терміни) всього процесу. Управління механізмами і машинами виконується вручну.
Автоматизація - вища ступінь організації НР робіт, коли тільки основні і допоміжні операції виконуються механізмами і машинами автоматично, без присутності людини (мова йде про окремі операції у виробничо-транспортних логістичних системах). Основна задача автоматизації - підвищення продуктивності НР робіт за рахунок ліквідації ручної праці. Людина виконує функції "контролінгу" підприємства.
Комплексна механізація - основні і допоміжні операції та регулювання по всьому циклу підприємства виконуються комплексом механізмів і машин так, що задана якість продукції створюється без участі людини. Якщо така автоматизація охоплює весь підприємницький процес, включаючи "контролінг", то вона називається суцільною. Шлях до комплексної та суцільної автоматизації лежить через мікроавтоматизацію, тобто через автоматизацію окремих операцій.
КМА НРТР робіт у будь-якій промисловості розглядається як частина загальної проблеми промислового підприємства і охоплює транспортно-технологічні й експлуатаційно-ремонтні операції з підйомно-транспортним і складськими обладнаннями для конкретних видів вантажів і, в першу чергу, на залізничному транспорті. Розрізняють КМАНРР робіт матеріального потоку: ділянки, цехи, підприємства, галузі, залізничні станції тощо. При розгляді матеріального потоку до уваги беруться усі операції, тобто весь комплекс переробки вантажу від його постачання як сировини до відправлення готової продукції усіма видами транспорту. Одним із основних напрямків удосконалення рухомого складу є підвищення його вантажопідйомності, що дозволяє підняти провізну й пропускну спроможність при більш економічних капіталовкладеннях у постійне обладнання транспорту. Ведуться роботи із удосконалення конструкції рухомого складу, умов зберігання та його спеціалізації. Це сприяє росту рівня КМАНР робіт у транспорті .
На залізничному транспорті:
1. Використання критичних вагонів з підвищенням до 120 об'єму кузова дало можливість підвищити їх статичне навантаження на 12 %, зменшити корисну довжину станційних приймально-відправних колій і скоротити навантаження і розвантаження вагонів.
2. Обладнання у вагонах люки в стелі для завантаження сипучих навалочних вантажів, впровадження дверей з самоущільненням і зміцненням підлог перетворило цей рухомий склад у більш універсальний, який забезпечує високий рівень показників їхньої експлуатації.
3. Для покращення умов завантаження критих вагонів вилочними навантажувачами збудовані цільнометалеві вагони з дверним отвором, ширина якого збільшена до 4 м, гладкі внутрішні стіни і широкий дверний отвір забезпечує найкращі умови використання не тільки вилочних навантажувачів, але й іншого підйомно-транспортного обладнання.
4. Вагони з розсувним дахом дають можливість впроваджувати на вантажних операціях крани загального призначення, а також покращити використання місткості рухомого складу.
5. У зарубіжній практиці впроваджуються вагони з розсувними боковими стінками без дверних отворів.
6. Парк рухомого складу залізниць поповнюється спеціалізованими вагонами: цистернами-цементовозами (для хімічних, пиловидних вантажів), мінераловозами, спеціальними чотирьохвісними платформами вантажопідйомністю до 60т (для транспортування великовагових контейнерів), спеціальними рудними вагонами, спеціальними думпкарами вантажопідйомністю від 50 до 180т з кутом нахилу підлоги кузова при розвантаженні 45-50° (для розвантаження вантажів у будь-якому місці, не вимагаючи підвищення колій) та ін.. На автомобільному транспорті:
Розроблені техніко-економічні вимоги й технічні завдання на проектування нових автомобілів і автопоїздів з урахуванням комплексної механізації вантажних операцій. Парк рухомого складу поповнився: автомобілями-самонавантажувачами і саморозвантажувачами автопоїздів (для забезпечення транспортування контейнерів і пакетних вантажів), автофургонами (для забезпечення транспортування і вантажопереробки різних важковагових вантажів масою нетто 1,25 т - автомобільних контейнерів, пакетування тарно-штучних вантажів, цегли та ін..), спеціальними напівпричепами-контейнеровозами (для забезпечення транспортування великовагових контейнерів масою до 10, 20 т), автопоїздами з двохвісними напівпричепами (для розробки на залізницях різної якості), портальних авто контейнеровозів вантажопідйомністю до 30 т (для транспортування, штабелювання великовантажних контейнерів), електромеханічними та гідравлічними домкратами (для транспортування великовагових контейнерів), автосамоскидами рухомого складу (для комплексно-механізованих робіт при перенавантаженні зерна, в'язких, замерзаючих вантажів та інших матеріалів), самоскидами та самоскиду вальними автопоїздами з двох- і трьохстороннім розвантаженням, з кузовами збільшеної ємності, з пристроями для накривання вантажів та ін..
3. ХАРАКТЕРИСТИКА ТАРНО - ШТУЧНИХ ВАНТАЖІВ.КОМПЛЕКСНА МЕХАНІЗАЦІЯ ТА АВТОМАТИЗАЦІЯ ПЕРЕРОБКИ ТАРНО - ШТУЧНИХ ВАНТАЖІВ.
Тарно-штучні вантажі відрізняються великою різноманітністю тари, маси, розмірів. Вони підлягають великому числу НР операцій на шляху транспортування від постачальника до споживача, що вимагає великих витрат. Тара, я яку упаковують товар, може бути жорстокою, напівжорсткою або м'якою
М'яка тара - найбільш дешева і легка. Вона використовується для насипних вантажів, які не підлягають деформації, наприклад, така тара як мішки, сітки. Напівжорстка тара - різного роду коробки, решітки, корзини тощо. Жорстка тара зберігає вантаж від зовнішнього тиску. До неї належать: -Ящики, бочки, бідони та ін.., котрі дають можливість сприймати тиск на вантаж з усіх боків; -Відкриті ящики, ящики зі склом, які сприймають тиск тільки в одному напрямку. Тарно-штучні вантажі переміщуються мілкими комплектами. Правильне розташування їх у вагонах і складах покращує використання рухомого складу, створює умови покращеного використання НР техніки, підвищення продуктивності роботи і праці в цілому.
Вантажні місця звичайно вкладають у ряди, стопи і штабелі. Стоп - правильної форми вертикальна вкладка окремих тарно-пакувальних місць. Рядом називають декілька стоп, вкладених одна до одної. Штабель - декілька рядів по ширині. Вантажі вкладають у штабелі безпосередньо на підлозі складського приміщення на піддонах або стелажах, де звичайно зберігають всі тарні вантажі.
Мішки інколи вкладають у штабель зворотною кладкою. Ящики встановлюють в штабель переважно прямою кладкою з найбільшим ухилом до центру.
Бочки зберігають у штабелях лежачи або у вертикальному положенні. Для зберігання бавовни та тканини, потребуються складські приміщення з обмеженою вологістю і температурою. Між штабелями залишають вільні місця для проходів і проїздів, необхідні для огляду вантажів, його підрахунку, а також для безперешкодного під'їзду обладнання механізації. Правильне вкладання пакетів у штабелі й раціональне розміщення штабелів на складі значно прискорюють НР роботи. При завантаженні у вагон прийомоздавач повинен слідкувати, щоб накладання вантажних місць було правильним. Вагон завантажують до повної вантажопідйомності або технічної норми. Якщо вантаж легковісний і норми завантаження немає, необхідно повністю використовувати вантажопідйомність вагона.
4. ПОБУДОВА ТА ПРИНЦИП ДІЇ ВІДКРИТОГО СКЛАДУ, ОБЛАДНАНОГО ДВОКОНСОЛЬНИМ КРАНОМ ДЛЯ ПЕРЕРОБКИ ТАРНО - ШТУЧНИХ ВАНТАЖІВ.
Вантаж (рос. груз, англ. cargo, нім. Fracht, Ladung) - речі, товари, продукти, які призначені для перевезення з допомогою транспортних машин або перенесення (рідше).
Вантажі бувають:
* штучними (машини, устаткування, кріпильні матеріали) ;
* тарними (що надходять на підприємства в мішках або ящиках);
* наливними (різні рідини) ;
* насипними (порода, корисні копалини).
Склади - це будівлі, споруди і різноманітні пристрої, призначені для приймання, розміщення і зберігання доставлених на них товарів, підготовки їх до споживання та відпуску споживачеві.
Склади є одним з найважливіших елементів логістичних систем. Об'єктивна необхідність в спеціально облаштованих місцях для утримання запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини і закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється наявність великої кількості різноманітних видів складів.
У широкому діапазоні варіюються розміри складів: від невеликих приміщень, загальною площею в кілька сотень квадратних метрів, до складів-гігантів, покривають площі в сотні тисяч квадратних метрів.
Відкриті склади влаштовані у вигляді грунтових майданчиків. Призначені для зберігання будівельних матеріалів, палива, продукції в контейнерах.
Функції складів реалізуються в процесі здійснення окремих транспортних операцій. Функції різних складів можуть істотно відрізнятися один від одного. Відповідно будуть різні і комплекси виконуваних складських операцій. У широких межах варіюються і способи виконання однорідних операцій.
В цілому комплекс складських операцій являє собою наступну послідовність:
- розвантаження транспорту;
- приймання товарів;
- розміщення на зберігання (укладання товарів у стелажі, штабелі);
- відбірки товарів з місць зберігання;
- комплектування і пакування товарів;
- навантаження;
- внутрішньо-переміщення вантажів.
Сукупність робіт, що виконуються на різних складах, приблизно однакова. Це пояснюється тим, що в різних логістичних процесах склади виконують наступні схожі функції: тимчасове розміщення та зберігання матеріальних запасів, перетворення матеріальних потоків, забезпечення логістичного сервісу в системі обслуговування.
Будь-який склад обробляє, щонайменше, три види матеріальних потоків:
- вхідний,
- вихідний,
- внутрішній.
Наявність вхідного потоку означає необхідність розвантаження транспорту, перевірки кількості та якості прибулого вантажу. Вихідний потік обумовлює необхідність навантаження транспорту, внутрішній - необхідність переміщення вантажу всередині складу.
Реалізація функції тимчасового зберігання матеріальних запасів означає необхідність проведення робіт з розміщення вантажів та зберігання, забезпечення необхідних умов зберігання, вилучення вантажів з місць зберігання.
Перетворення матеріальних потоків відбувається шляхом розформування одних вантажних партій чи вантажних одиниць і формування інших. Це означає необхідність розпакування вантажів, комплектування нових вантажних одиниць, їх упаковку, затарювання.
Рис. 4.1. Типи козлових кранів а - двоконсольних; б - без консольні
У будівництві козлові крани використовуються як навантажувальних засобів на складах підприємств будівельної індустрії і як технологічний транспорт на полігонах залізобетонних конструкцій і відкритих цехів металоконструкцій. Козлові крани знаходять застосування і при зведенні будівельних Об'єктів: шляхопроводів, мостів і особливо при зведенні збірних житлових будівель з об'ємних елементів (блоків - кімнат).
Конструктивно козлові крани відрізняються по влаштуванню моста і по розташуванню на ньому вантажного візка. Розрізняють крани безконсольні й крани, що мають одну , а частіше дві консолі . У консольних кранах вантажний двохрейковий візок переміщується по полицях двотаврової балки, підвішеної до нижнього поясу ферми моста, завдяки чому вона може виходити по консолі моста за опори крана.
У кранів з великим прольотом одна нога виготовляється жорсткою у вигляді просторової ферми , а інша шарнірною або гнучкою у вигляді плоскої ферми.
Рис. 4.2. Двоконсольний козловий кран
Двоконсольний козловий кран складається з прогонової будови з двома консолями і опорних ніг гратчастої конструкції, шарнірно з'єднаних з мостом і після монтажу крана фіксуються в робочому положенні стяжками . Дві приводні ходові одноколісні візки розташовані під опорами крана з одного боку ферми. Дві холості візки знаходяться під опорами крана по інший бік ферми. Вантажна лебідка , встановлена на нижньому поясі ферми , має вантажний канат , який , збігаючи з барабана , йде на напрямні блоки , що знаходяться на лівій консолі ферми , огинає блоки вантажного візка і крюкової обойми , утворюючи чотириразовий поліспаст , і закріплюється на кронштейні правої консолі.
Відкритий склад, обладнаний двоконсольним краном для переробки штучних та насипних вантажів :
1. -залізнична колія;
2. -рухомий склад (вагони);
3. -візок крану з механізмами переміщення і підйому вантажу;
4. -вантажозахватне пристосування;
5. -монорейка для переміщення крану;
6. -робоча площа відкритого складу;
7. -штабель насипного вантажу;
8. -штабель штучного вантажу;
9. -автотранспорт;
10. -консоль крана;
Вс - ширина складу;
Lс - довжина складу;
H - висота підйому вантажу.
- маршрути переміщень вагонів, візків, крана, вантажозахватних пристосувань, автомобіля.
5. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ПРОЦЕС ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ.
Основними етапами технологічного процесу перевезення вантажів автомобільним транспортом є:
* приймання вантажу до перевезення;
* маркування і пломбування вантажу;
* завантаження автомобіля;
* оформлення документації;
* здійснення процесу перевезення і доставки вантажу одержувачеві;
* розвантаження автомобіля;
* приймання вантажу одержувачем;
* проведення розрахунків за перевезення вантажу.
Для забезпечення збереження вантажу та раціонального використання вантажопідйомності транспортного засобу і об'єму його кузова вантажовідправник зобов'язаний до прибуття автомобіля під завантаження підготувати вантаж до перевезення. З цією метою вантажі укладаються в справну транспортну тару, визначену стандартами, ТУ, договором тощо, а на кожне вантажне місце наноситься маркування. У разі неправильного укладання та упакування товарів або ж при використанні тари, яка не відповідає фізико-хімічним властивостям товарів, майнова відповідальність за пошкодження чи втрату товару покладається на вантажовідправника. У разі, коли передбачається перевезення одним автомобілем товарів для кількох вантажоодержувачів, вантажі мають бути відповідно згруповані.
Час прибуття автомобіля під завантаження відраховується з моменту подання водієм подорожнього листа в пункті завантаження, а час прибуття автомобіля під розвантаження - з моменту подання ним же товарно-транспортної накладної в пункті розвантаження. На виконання завантажувальних і розвантажувальних робіт виділяється час, який визначається за основними нормами часу простою автомобіля під завантаженням і розвантаженням, установленими залежно від маси вантажу і типу кузова автомобіля. При виконанні цих операцій традиційно додержуються практики, відповідно до якої завантаження вантажів у кузов автомобіля, їх закріплення, накривання та ув'язування виконуються вантажовідправником, а вивантаження вантажів з кузова автомобіля, знімання кріплень та покриттів - вантажоодержувачем; до обов'язків водія входить перевірка відповідності укладання і закріплення вантажу в кузові автомобіля вимогам безпеки руху і забезпечення збереження транспортного засобу. У разі виявлення недоліків щодо укладання чи закріплення вантажу, які загрожують збереженню вантажу, водій повинен повідомити вантажовідправника з метою ліквідації виявлених відхилень (порушень).
Завантаження автомобіля має здійснюватися до повного використання об'єму його кузова, але при цьому забороняється перевищувати вантажопідйомність автомобіля. У разі перевезень легковагових вантажів вантажовідправник може (і повинен) використовувати можливості для підвищення рівня використання автомобілі (наприклад за рахунок нарощування його бортів).
Важливою умовою підготовки вантажів до перевезення є визначення їх кількості, насамперед маси. Визначення маси вантажу проводиться засобами вантажовідправника спільно з представником автотранспортного підприємства. У разі перевезень вантажів у критих автомобілях (з кузовом типу "фургон") і причепах, контейнерах, цистернах, опломбованих вантажовідправником, масу вантажу визначає він сам.
Завантаження (а також розвантаження) вважається закінченим після вручення водієві оформлених товарно-транспортних накладних.
У пункті призначення вантажі повинні здаватися вантажоодержувачеві за масою і кількістю місць у тому самому порядку, в якому вони приймалися від вантажоодержувача. Вантаж у пункті призначення мас видаватися тільки тому представникові вантажоодержувача, який указаний у товарно-транспортній накладній. У разі прибуття вантажів у справних автомобілях, причепах, контейнерах, цистернах з непошкодженими пломбами відправника, вони видаються без перевірки маси, якісного стану вантажу і кількості вантажних місць. Також можуть здаватися без перевірки маси навальні або насипні вантажі, які прибули в пункт призначення без ознак нестачі, але це можливе лише в разі відсутності у вантажоодержувача автомобільної ваги. У разі перевезення тарно упакованих і поштучних вантажів їх видають на основі перевірки за участі представника автотранспортного підприємства маси і стану вантажу тільки кожного пошкодженого місця. Для цього пошкоджені місця розкривають і перевіряють вантаж за товарно-транспортними накладними.
Перевірку маси, кількості місць і якісного стану вантажу за участі представника автотранспортного підприємства обов'язково потрібно проводити в пункті призначення в разі:
* прибуття вантажу в несправному кузові транспортного засобу або в справному кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами іншої вантажної станції;
* прибуття вантажів з обмеженими термінами зберігання з порушенням термінів доставки цього вантажу або встановленого транспортного режиму під час транспортування;
* прибуття вантажу, який завантажувався автотранспортним підприємством;
* видавання вантажу зі складу транспортного підприємства.
За підсумками приймання вантажів у разі виявлення нестачі, псування або пошкодження вантажу оформляється відповідний акт, про що робиться запис у товарно-транспортній накладній. Якщо ж відхилень від товарно-супровідних документів не виявлено, то факт отримання вантажу підтверджується підписом матеріально відповідальної особи і печаткою (штампом) вантажоодержувача в 3 примірниках товарно-транспортної накладної, два з яких повертаються водієві (експедиторові).
Розвантаження автомобіля, як правило, проводиться силами і засобами вантажоодержувача. Після вивантаження товару вантажоодержувач повинен очистити кузов автомобіля, а після перевезення вантажів з обмеженими термінами зберігання, сирих тваринних продуктів, тварин, птиці - промити (пропарити, продезінфікувати) кузов або ж оплатити ці роботи в разі здійснення їх підприємством транспорту.
При організації перевезень необхідно правильно визначати потрібну кількість автомобілів для доставки окремих вантажів з метою ефективного використання парку автомобілів.
Оплата перевезень вантажів автомобільним транспортом проводиться відповідно до укладеного договору на перевезення вантажів. Рахунок за виконані перевезення виписується на підставі належно оформлених подорожніх листів разом з товарно-транспортними накладними, а при користуванні автомобілями, робота яких оплачується виходячи з часу роботи автомобіля у замовника - тільки подорожніх листів.
6.ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ПРОЦЕС ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ.
Технологічний процес перевезення вантажів залізницею включає такі технологічні операції:
* подача вагонів під завантаження;
* пред'явлення вантажу до відправки;
* завантажування вантажу у вагон;
* безпосередньо перевезення і супровід вантажу в дорозі;
* операції з прибуття вантажів.
Виконання цих операцій проводиться після того, як вантажовідправник підготує вантаж до відвантаження. Перед подачею вантажів до перевезення вантажовідправник зобов'язаний запакувати товари належної якості у стандартну транспортну тару (якщо вантаж відправляється в контейнері - інша транспортна тара не обов'язкова). На тарні одиниці та поштучні вантажі обов'язково наноситься транспортне маркування і, якщо потрібно, спеціальні знаки та написи, які попереджують виконавців робіт з вантажами про способи поводження з ними ("Верх, не кантувати", "Обережно, крихке", "Центр ваги"). У транспортному (відправницькому) маркуванні повинні бути зазначені найменування вантажовідправника і вантажоодержувача, станцій відправлення та призначення, порядкові номери вантажних місць, маса вантажу. Відповідальність за правильність підготовки вантажів до перевезення несе вантажовідправник; якщо вантажі запаковані з порушенням вимог стандартів, залізниця має право відмовитися від їх приймання до перевезення.
Підготовлені до перевезення вантажі завозяться на станцію залізниці або ж відправляються безпосередньо з під'їзних колій вантажовідправника (для цього на колію не загального користування подаються порожні вагони). В останньому разі станція залізниці не пізніше ніж за 2 години до подачі порожніх вагонів (чи контейнерів) під завантаження повинна повідомити вантажовідправника.
Під завантаження повинні подаватися справні, очищені всередині та назовні, за потреби - продезінфіковані, придатні для перевезення конкретних вантажів вагони. Перед завантаженням працівники відправника повинні перевірити справність поданого вагона, оскільки в разі пошкоджень чи псування вантажів, що перевозяться у несправному вагоні, відповідальність несе відправник. Особливу увагу потрібно звертати на вагони для перевезення вантажів з обмеженими термінами зберігання - ізотермічні вагони, вагони-рефрижератори, які повинні забезпечувати підтримання необхідного температурного режиму. Відправник має право відмовитися від несправного вагона (непридатного в технічному або в комерційному плат) і вимагати його заміни.
Завантаження вантажів у вагони (і на автомобілі для завезення на станцію відправлення), а також вивантажування з них може проводитися вантажовідправником або вантажоодержувачем, а в установлених Статутом залізниць України випадках -г силами залізничної станції.
Під час завантаження вантажів у вагони і контейнери потрібно враховувати їх вантажопідйомність і не допускати її перевищення; завантажувати вагон необхідно до висоти його бортів. Укладаючи вантажі у вагони, потрібно враховувати технічні вимоги розміщування вантажів у вагонах і контейнерах, закріплювати вантажі для запобігання їх переміщенню під час транспортування. Для скорочення тривалості виконання навантажувальних операцій рекомендується широко застосовувати відповідні засоби механізації. Це тим більше важливо, що встановлено спеціальні терміни завантаження (і розвантаження) вагонів, за недодержання яких передбачені штрафні санкції.
Завантажені вагони (контейнери) повинні бути опломбовані залізницею або відправником. Як правило, вантажі відправляються:
* за пломбами відправника - коли вантаж завантажений і зважений засобами відправника;
* за пломбами залізниці - коли вагон завантажується і зважений її засобами.
Зміст відтисків пломб і їх кількість повинні вказуватись у супровідних документах і в накладній, котра залишається на станції. Порядок пломбування вагонів і контейнерів запірно-пломбувальними пристроями встановлюється правилами перевезення вантажів залізницею.
Як правило, на під'їзних коліях відправника вантажі завантажуються власними силами і засобами вантажовідправника; на станції залізниці завантаження вантажів здійснюється силами і засобами залізниці (за винятком вантажів з обмеженими термінами зберігання, великогабаритних вантажів і важковагових (масою понад 0,5 т) вантажів, які завантажує відправник); завантаження вантажів у контейнери здійснюється силами і засобами відправника, а їх вивантаження з контейнерів - силами і засобами вантажоодержувача. Нормативними документами передбачено можливість виконання всіх вантажних робіт силами залізниці на оплатній основі відповідно до договору між вантажовідправником та залізницею.
Як правило, до моменту відвантаження вантажів вантажовідправник повинен внести оплату за перевезення вантажів та інші передбачені платежі, в іншому разі залізниця може затримати відправлення вантажу.
Оплата перевезень вантажів залізницями визначається за регульованими або договірними тарифами залежно від кількості вантажів, виду відправлення, відстані та швидкості перевезення, виду використовуваного вагона та його належності (вагони Укрзалізниці чи орендовані або приватні вагони). Крім тарифних ставок застосовуються також тарифні збори (за зберігання товарів на складах, за зважування вантажу, за подачу вагонів на під'їзні коли, за дезінфекцію, за супровід вантажів тощо).
На підтвердження факту прийняття вантажу до перевезення відправнику вручається вантажна квитанція (квитанція в прийомі вантажу до перевезення), яка разом з рахунком на оплату товарів відправляється одержувачеві товару. Остаточний розрахунок за перевезення проводиться вантажоодержувачем після прибуття вантажу на станцію призначення до дати видачі вантажу.
Залізниця зобов'язана забезпечувати доставку вантажів за призначенням і в обумовлені терміни. Терміни перебування вантажу в дорозі розраховуються за нормами добового пробігу вантажів, які залежать від виду вагону, виду відправлення, характеру вантажу, швидкості доставки і відстані перевезення. Крім того, додатково виділяється час на виконання операцій, пов'язаних з відвантаженням та прибуттям вантажу і на виконання додаткових операцій над вантажами в процесі їх доставки (наприклад, при переадресуванні вантажів, нагромадженні і сортуванні на вантажосортувальних платформах дрібних і контейнерних відправлень до вагонної норми та ін.).
Відрахунок терміну доставки вантажу проводиться з 24 год. дня приймання його до перевезення. Дата приймання вантажу до перевезення і дата завершення терміну доставки мають бути вказані у вантажній квитанції.
Вантажі вважаються доставленими вчасно, якщо на станції призначення вони вивантажені залізницею, про що повідомлено вантажоодержувача, або якщо вагони (контейнери) з вантажами подані для вивантаження вантажоодержувачем до закінчення встановленого терміну доставки. Статутом залізниць України передбачено матеріальну відповідальність залізниці за недотримання термінів доставки вантажів.
За несвоєчасну доставку вантажів і порожніх вагонів, що належать підприємствам, організаціям, установам, громадянам-суб'єктам підприємницької діяльності або орендованих ними, залізниця сплачує одержувачу штраф (якщо не доведе, що прострочення сталося не з її вини) у розмірі:
* 10 % проїзної плати - за прострочення на 2 доби;
* 20 % проїзної плати - за прострочення на 3 доби;
* 30 % проїзної плати - за прострочення на 4 і більше діб.
Зазначений штраф не сплачується, якщо вантаж не було вивезено одержувачем зі станції впродовж доби після одержання повідомлення про прибуття вантажу або якщо в цей самий термін одержувач не розкредитує перевізні документи на вантаж, що прибув.
Операції з прибуття вантажу включають:
* повідомлення вантажоодержувача про прибуття вантажу на його адресу;
* оформлення документів на право одержання вантажів;
* приймання вантажу від транспортного підприємства.
7. ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У КОНТЕЙНЕРАХ.
Контейнером називається стандартна ємкість для переміщення і зберігання вантажів.
Контейнери бувають: великотоннажні; середньотоннажні та малотоннажні; транзитні. Контейнеризація - один із елементів технічного прогресу і організації перевезення вантажів. Впровадження контейнеризації ліквідує перевалочні операції з вантажами і дає змогу впроваджувати системі від "дверей до дверей". Вона потребує злагоджених дій робітників інших галузей господарства держави.
Система доставки вантажів від виробника (відправника) до одержувача (споживача) в спеціальних стандартних ємкостях різними видами транспорту отримала назву контейнерна транспортна система (КТС). Вона дає змогу біль ніж у двічі знизити собівартість вантажних перевезень, різко скоротити витрати на тару, в 4-5 разів підвищити продуктивність праці, забезпечити КМА перевантажувальних робіт. У повний комплекс технічного обладнання КТС входять: - контейнерний парк разом з піддонами та іншим обладнанням формування вантажів у пакет для механізованої НР роботи;
- рухомий склад різних видів транспорту;
- обладнання механізації для переробки контейнерів у стикових пунктах, між різними видами транспорту і на підприємствах;
- контейнерні пункти на різних видах транспорту і підприємствах для зберігання і переробки контейнерів;
- ремонтна база контейнерів. Залежно від вантажопід'ємності контейнери поділяються на три группи: - великотоннажні масою брутто10 т і більше;
- середньотоннажні масою 5-3 т;
- малотоннажні масою брутто менш ніж 2,5 т. За призначенням контейнери діляться на універсальні й спеціальні. Універсальні контейнери призначені для перевезення цінних штучних вантажів широкої номенклатури (взуття, книги тощо.) Спеціальні контейнери призначаються для перевезення одного або декількох вантажів, однорідних зі фізико-механічними властивостями (вогнетривкі, вино, швидкопсувні вантажі т ін..)
Всі спеціальні контейнери діляться на группи:
- відкриті контейнери - для перевезення навалочних вантажів, на якість котрих не впливають атмосферні опади;
- закриті контейнери - для перевезення сипучих вантажів, для яких небезпечний вплив опадів;
- контейнери-цистерни, які обладнанні пристроями для зливу і наливу рідких продуктів;
- ізотермічні контейнери, які обладнанні приладами охолодження;
- інші контейнери - для окремих вантажів і визначеним режимом зберігання;
За конструктивними особливостями контейнери діляться на:
- жорсткі, виготовляються із сталі, сплавів алюмінію;
- еластичні, виготовляються із гумових тканин і синтетичних матеріалів;
- комбіновані, виготовляються із сталі, сплавів алюмінію й еластичних тканини.
Стосовно універсальних контейнерів, то на залізницях України в обороті знаходяться середньотоннажні універсальні контейнери та малотоннажні. Для можливості застропи і кріплення контейнерів між собою вони обладнанні спеціальними пристроями - фітингами. Отвори в нижній частині контейнера служать для захоплення їх вилами.
Нові контейнери повинні забезпечувати:
- надійність і стійкість штабелювання в три й шість ярусів;
- можливість виконання НР робіт обладнання механізації і автоматизації та їх безпечність;
- збереженість вантажів при транспортуванні, складуванні та перевантаженні. Великотоннажні контейнери перевозять на спеціалізованих платформах продовженою базою або на переобладнаних універсальних платформах. Середньотаннажні на універсальних платформах або в піввагонах, а малотоннажні - в основному, у критих вагонах.
В автомобільному транспорту автомобілі, що перевозять контейнер називають спеціальними автопоїздами, що складаються із автомобіля тягача і напівпричепа.
8. Розрахунок основних параметрів обладнання комплексу по заданим маршрутам : розрахунок об'єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту
на автомобільний.
Схема перевантаження вантажів із залізничного транспорту на автомобільний
Кількість вантажу в одній подачі залізничним транспортом - , т. Вантаж перевозить з вантажного фронту автомобільним транспортом впродовж t, год.
Вхідний потік подачі автомобілів описується законом Пуассона. Вантажопідйомність одного автомобіля , т. Переробна здатність навантажувальних-розвантажувальних машин (НРМ) складає :
- при перевантаженні по прямому варіанту - , т;
- при вивантаженні вантажу з вагону на склад - , т;
- при вантаженні вантажу із складу на автомобіль - , т.
Вірогідність безвідмовної роботи НРМ - , а вірогідність того, що не знадобиться перевантаження вантажу на склад для виконання технологічних операцій - .
Вихідні дані:
Таблиця 1
№ п/пПараметри
Варіант 22
1.Добовий вантажопотік Q, т 950
2. Кількість вантажу
на одній подачі, Qп, т265
3.Тривалість роботи
автомобіля, t, год 14,2
4.Вантажопідйомність одного автомобіля, qн , т5
5.Переробна здатність НРМ по прямому варіанту, П1-3, т57
6.Переробна здатність НРМ при вивантаженні
вантажу з вагону на склад, П1-2 , т65
7.Переробна здатність НРМ при навантаженні вантажу зі складу на автомобіль, П2-3, т 53
8.Об'єм сортування вантажу на складі, %4,19.Вірогідність безвідмовної
роботи НРМ - Рм, т0,9010.Вірогідність того, що не знадобиться перевантаже-
ння вантажу на склад для
виконання технологічних
операцій - Рn0,95
У зв'язку з тим, що автотранспорт працює тільки впродовж двох змін, необхідно встановити об'єм перевалки із залізничного транспорту на автомобільний саме за цей період.
Середня інтенсивність потоку подач вантажу складає:
де Т=24 год - тривалість роботи вузла перевантаження.
Середня інтенсивність потоку автомобілів визначається за формулою :
Переробна здатність вантажного фронту по зв'язках 1-3, 1-2, 2-3 відповідно до схеми перевалки вантажів на рис. , також розраховуються з урахуванням тривалості періоду роботи автомобільного транспорту:
т
т
т
де, , , , t - дані приведені в таблиці 1.
Кількість вантажу, що поступає на вантажний фронт за час t:
Об'єм перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту в цей період складає:
де Рв - вірогідність знаходження вагонів у вантажного фронту;
Ра -вірогідність знаходження автомобілів у вантажного фронту;
Рм -вірогідність безвідмовної роботи НРМ ( табл. 1);
Рn -вірогідність того, що не знадобиться перевантаження вантажу на склад для виконання технологічних операцій ( табл. 1).
Вірогідність знаходження вагонів і автомобілів у вантажного фронту можна визначити за наступними співвідношеннями:
У цих формулах - частка вантажу, що слідує по прямому варіанту за час роботи автотранспорту, а , - вірогідність того, що на вузол перевантаження вантажу за добу не прибуде жодної подачі вагонів і жодного автомобіля відповідно.
При Пуассонівському потоці подачі вагонів і автомобілів:
По прямому варіанту із залізничного транспорту перевантажується:
т
Якщо у формулу визначення об'єму перевантаження тарно-штучних вантажів підставити приведені вище значення , , , то отримаємо :
Позначимо: Розділивши обидві частини рівняння (13) на Q, отримаємо:
Визначимо частку вантажопереробки по прямому варіанту:
де А, В, С - коефіцієнти, значення яких можна розрахувати:
У випадку, коли А=0, то:
Таким чином, по прямому варіанту буде перевантажено:
Частка вантажу, що перевантажується з вагонів в автомобілі по прямому варіанту, становить:
Об'єм вантажопереробки вантажного фронту у вузлі перевантаження вантажів із залізничного транспорту на автомобільний:
де Кп - кількість повторних переробок вантажу НРМ при перевантаженнях його через склад ( в даному випадку Кп=2);
- коефіцієнт, що враховує додатковий об'єм вантажопереробки, викликаний сортуванням, зважуванням та іншими операціями, виконаними з вантажем на складі( береться з початкових даних за об'ємом сортування вантажу на складі, наприклад: при об'ємі сортування вантажу на складі 3%,
=0,03 і при 4,2% - =0,042)
За результатами розрахунків в масштабі ( 1см:100т) будуємо 2 потокові графіки:
1. Графік переробної здатності вантажного фронту за час роботи автомобільного транспорту t:
= f(t)
2. Графік вантажопереробки вантажного фронту у вузлі перевантаження за той же час: = 836
t=14,2
Висновки
Виконавши розрахунки об'єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний я дійшов до висновку, що переробна здатність вантажного фронту в першу чергу залежить від часу роботи автомобільного транспорту.
Також вантажопереробка вантажного фронту у вузлі перевантаження залежить від часу роботи автомобільного транспорту. Варто сказати, що велику роль у продуктивності та ефективності виробництва відіграє комплексна механізація та автоматизація. Але на привеликий жаль роквиток КМА в Україні значно малий, в порівнянні із зарубіжними країнами.
Не менш важливу роль відіграють складські роботи. На них відбувається навантажувально-розвантажувальні роботи різних видів вантажу. При використанні КМА НРТС роботи були б ефективнішими.
На мою думку час впроваджувати КМА на складах і звільнятися від ручної праці, що призведе до більш продуктивного виробництва.
Список використаної літератури
1. http://leksika.com.ua/11860823/ure/kompleksna_mehanizatsiya_i_avtomatizatsiya_virobnitstva
2. http://pidruchniki.ws/13030227/marketing/mehanizatsiya_avtomatizatsiya_tehnologichnogo_protsesu_pidpriyemstvah_optovoyi_torgivli
3. http://uk.wikipedia.org
4. http://ru.wikipedia.org
5. http://fsoler.com/skladi-v-logsticz/54-skladi-x-viznachennya--vidi.html
6. http://refs.uaclub.net/38/90613631/1/index.html
1. Гриневич Г.П. Комплексно-механизированые и механизированые склады на транспорте. - М.: Транспорт, 1976.-280 с.
2. Кривцов И.П. и др. Автоматизация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на промышленном транспорте. - К.: Высшая школа, 1986. - 264 с.
3. Петренко Л.М., Омельченко О.Д. Основні задачі промислових транспортних систем // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка, управління. Тези допов. Першої науково-практичної конференції - Київ: КУЕТТ, 2003 - Частина 1.- с. 111.
4. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочнр-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Изд. 4-е перераб. доп.- М: Транспорт, 1981- с. 343.
5. Левачев НА. Механизация погрузочно-разгрузочных транспортних складских работ в пищевой промышленности: Учебное пособие студентов вузов.- М: Лег. и пищ. пром., 1984.- 183 с.
2
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
193
Размер файла
373 Кб
Теги
kursach
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа