close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Diplom 2 chast (2)

код для вставкиСкачать
Пассажирский вагон - железнодорожный вагон, предназначенный для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств в составе пассажирских поездов. Пассажирский вагон - основная часть пассажирского вагонного парка, в состав котоpoгo входят также вспомогательные вагоны пассажирского парка: вагоны-рестораны, багажные вагоны, почтовые вагоны.
Пассажирский вагон ОАО "РЖД"
Интерьер пассажирского вагона ОАО "РЖД"
Пассажирский вагон по способу перемещения разделяются на:
* несамоходные (вагоны локомотивной тяги), используемые в дальнем и межобластном сообщении, составляют основную часть (более 70 процентов) пассажирского парка.
* самоходные, являющиеся, как правило, составными единицами поездов постоянного формирования моторвагонного подвижного состава - электросекций и дизель-поездов. В зависимости от дальности следования поездов в них используют различные пассажирские вагоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жёсткими местами для сидения.
* Общее устройство пассажирского вагона.
* * Все пассажирские вагоны состоят из кузова, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозной системы.
Кузов. Все вагоны строят цельнометаллическими длиной 23,6 м. и шириной 3,1 м. Состоит: Рама с полом, две боковые и торцевые стены, крыша. Стены и крыша имеюр внешнюю(металлическую) и внутреннюю(синтетическую) обшивку для тепло- и шумоизоляции.
Рама. Является основанием и воспринимает тяговые и ударные усилия. К раме крепится подвагонное оборудование и ударно-тяговые приборы.
* Окна и двери. * Окна в вагоне имеют двойное застекление(в некоторых новых вагонах - тройное). Окна бывают:
а) открывающиеся
б) глухие
в) аварийные
* Открывающиеся окна бывают отпускными:
* * или откидными:
* * Закрытие окон фиксируется ручкой-защелкой.
Глухие окна никогда не открывается. У них отсутствует ручка-защелка.
* * Аварийные окна находятся в большинстве вагонов в 3-м и в 6-м купе(в некоторых конструкциях вагонов во 2-м и 7-м купе). Служат для эвакуации пассажиров в случае необходимости. !!! Для того чтобы открыть аварийное окно нужно повернуть красную ручку справа вниз на 180 градусов, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Ручка аварийного окна должна быть опломбирована(за этим нужно следить). На всех пломбах в вагоне должна быть отражена приписка вагона(Например вагон приписан ДОП-5, соответственно на пломбе дожно быть отражено "5"). Двери.
Двери бывают наружные входные(в тамбурах вагона) и внутренние(все остальные).
* * НАРУЖНЫЕ. Наружные двери во избежание выхода за габарит открываются тоько во внутрь. Двери снабжены трехгранным замком(трехгранка), специальным замком(специалка) и на секретную задвижку(секретку), окрывающейся только изнутри тамбура.
Ключи проводника
* При движении поезда все двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на все замки, кроме переходных из вагона в вагон, кроме хвостового вагона, в котором все двери должны быть закрыты на все замки. В рабочем тамбуре при движении двери должны быть закрыты на секретку и трехгранный ключ. На станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы, если платфотрма с двух сторон, то двери открываются со стороны вокзала.
ВНУТРЕННИЕ двери находятся между помещениями вагона. Двери в служебное купе, купе отдыха проводника, а также в купе пассажиров являются задвижными, все остальные двери поворотные.
Для входа в вагон с низкой платформы у каждой боковой двери тамбура имеются подножки с откидной площадкой.
История создания и совершенствования пассажирских вагонов
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы. Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные. На линии Лейпциг - Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума.
В Европе до 70-х годов прошлого века широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров помещался на крыше вагона. Английская система предусматривала также деление вагонов на классы. Наиболее удобными были вагоны первого класса. В вагонах второго класса окна заменяли узкие отверстия в стенках, вагоны третьего класса имели более низкие потолки.
Пассажирские вагоны железных дорог США не разделялись на отделения, а были проходными и вмещали по 60 - 70 пассажиров. По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались. В первую очередь было обращено внимание на уменьшение качки и тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали делать с внутренним наполнителем. Для освещения использовали свечи или масло, а затем керосиновые лампы. Позднее было введено газовое освещение, появились ацетиленовые светильники, вытесненные затем электричеством. Ввод электрического освещения сопровождался трудностями. Электрическое освещение считалось слишком дорогим из-за необходимости установки в каждом отделении вагона аккумуляторной батареи. Кроме того, первые электрические лампы не выдерживали вагонной тряски. Однако эти вопросы были успешно решены. Постепенно улучшилась и система отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Использовавшиеся для этого металлические печки накалялись так же быстро, как и остывали. В ряде стран с более мягким климатом пользовались грелками для ног. Это были длинные металлические ящики, наполненные горячей водой или песком. Грелки наполняли на станциях. На вагон требовалось 10 - 15 грелок. Значительным шагом вперед было появление парового отопления, которое сразу получило признание благодаря пожарной безопасности и легкости обслуживания. В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были устроены трехъярусные полки, а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места. Спальные места располагались вдоль вагона и разделялись устанавливаемыми на ночь поперечными мягкими стенками. Верхние полки на ночь спускались с потолка на цепях. Такие вагоны курсировали в Америке, а в 1873 г. появились в Европе, но в несколько измененном виде, а именно с двух- или четырехместными купе, в которых верхнее спальное место получалось при подъеме стенки дивана. В 1872 г. на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны. Иногда к поездам прицепляли смотровые салон-вагоны, позволявшие пассажирам любоваться пейзажем из открытых окон или расположившись в креслах на открытой задней площадке. Некоторые салон-вагоны, предназначенные для богатых пассажиров, оборудовали роскошной мебелью, коврами, музыкальными инструментами. Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для проезда пассажиров при надежном обеспечении безопасности движения. Внешний вид и интерьер вагона учитывают требования технической эстетики. Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую цельнонесущую конструкцию. Стремление снизить массу вагона, устранить коррозию кузова, повысить его надежность заставляет искать новые материалы и соответствующие им конструктивные формы. В мировом вагоностроении все шире используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы. Перспективы развития
При конструировании пассажирских вагонов новых типов решаются следующие задачи:
* повышение комфортабельности и безопасности поездок пассажиров
* обеспечения охраны окружающей среды (применение устройств для предотвращения загрязнения пути)
* облегчения тары вагонов, путём применения в несущей конструкции нержавеющих сталей и лёгких сплавов
* повышения конструкционной скорости до 140-160 километров в час для массовых вагонов дальнего следования (скоростных вагонов) путём улучшения характеристик ходовых частей, тормозного оборудования, применения кузова обтекаемой формы с высокими аэродинамическими качествами.
* повышение пассажировместимости за счёт применения двухэтажных вагонов.
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы.
По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались.
Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для проезда пассажиров при надежном обеспечении безопасности движения. Внешний вид и интерьер вагона учитывают требования технической эстетики.
Двухэтажный купейный вагон (мод.61-4465)
Летом 2009 года ОАО РЖД впервые в постсоветской истории утвердило техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги - купейный, СВ и штабной. В 2010 году утверждено техническое задание на вагон-ресторан. Проект реализуется Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ). В декабре 2010 года ТВЗ подписал контракт на поставку в 2013 году для нужд Федеральной пассажирской компании первых пятидесяти двухэтажных вагонов - 38 купейных (мод. 61-4465), 4 спальных (мод. 61-4465.01), 4 штабных (мод. 61-4472) и 4 вагонов-ресторанов (мод. 61-4473).
Технические показатели купейного двухэтажного вагона (мод.61-4465):
- тара - 64,8 т;
- длина - 26,232 м;
- база - 19,000 м;
- конструкционная скорость - 160 км/час;
- количество пассажирских спальных мест - 64;
Вагоны оборудованы системой кондиционирования воздуха, информационными табло, системой видео- и аудиотрансляции, тремя биотуалетами (расположенными в одном блоке), служебным купе на одного проводника, прислонными и прислонно-сдвижными дверями с электроприводом.
Автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. Аббревиатура названия означает "Советская автосцепка, 3-й вариант".
Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.
Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко.
Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.
В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие - 200 т.
Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно - тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Поглощающие аппараты предназначены гасить часть энергии удара, уменьшая продольные растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся на раму кузова вагона через автосцепку.
Автосцепка СА-3 состоит из стального литого корпуса и механизма сцепления. На корпусе различают голову автосцепки и хвостовик, имеющий отверстие для соединения с тяговым хомутом.
Голова имеет большой и малый зубья, а пространство между ними - зев.
Внутри головы размещен механизм сцепления, состоящий из: замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника, валика подъемника, болта и гайки.
Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.
Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.
Упряжные устройства состоят из: тягового хомута, упорной плиты, клина с деталями крепления.
Поглощающий аппарат состоит из: стального литого корпуса, нажимного конуса, фрикционных клиньев, стяжного болта, внутренней пружины, нажимной пружины.
При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок "выскользнет" из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.
В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба вглубь корпуса только на расстояние "а", равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.
Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх,
а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается.
Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.
Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.
В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер - воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.
При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.
Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.
Поглощающий аппарат типа Ш - 1 - ТМ.
Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями и гайкой подвигается внутрь конуса. Форма поверхностей деталей выбрана так, что при этом фрикционные клинья прижимаются к горловине. Возникающая сила трения, прямо пропорциональная давлению трущихся поверхностей, возрастает по мере увеличения сопротивления пружин и к концу хода аппарата достигает наибольшей величины. После снятия нагрузки аппарат восстанавливается - сжатые пружины выталкивают шайбу, клинья и конус до упора в гайку стяжного болта. Энергоемкость аппарата Ш - 1 - ТМ составляет 55 - 65 кДж, полный ход - 70+5 мм.
Аппарат работает только на сжатие. Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями подвигается внутрь конуса. Фрикционные клинья прижимаются к горловине и гасят удар за счет трения. После снятия нагрузки пружины выталкивают конус и клинья в исходное положение.
Технологический процесс сборки
Порядок сборки механизма сцепления следующий:
Поставить замкодержатель и подъемник замка.
Вставить валик подъемника в отверстие в корпусе автосцепки.
Поставить запорный болт, фасонную шайбу и завернуть гайку
Чтобы убедится, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и перемещают его внутрь кармана корпуса - с ударной стенкой зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратится в свое начальное положение. Так же проверяют подвижность замкодержателя, нажимая до отказа и отпуская его лапу. После этого определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают.
Валик и другие детали должны свободно возвратится в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз подряд.
Технологический процесс дефектации
Дефектация автосцепного устройства заключается в определении износов рабочих поверхностей, проверке размеров, выявлении дефектов.
Перед дефектацией автосцепное устройство очищается от загрязнений.
Размеры деталей автосцепного устройства, действие механизма сцепления и состояния автосцепки проверяются шаблонами.
Определение дефектов производится визуальным осмотром и с помощью магнитных и феррозондовых дефектоскопов. Визуально трещины в корпусе и деталях механизма сцепления определяются по скоплениям загрязнений. Неразрушающие методы контроля позволяют выявить скрытые и мелкие дефекты, недоступные человеческому глазу.
Магнитным дефектоскопом ДМ-12ПС определяют дефекты в контуре зацепления и внутреннем кармане корпуса. Трещины и другие дефекты в хвостовике корпуса автосцепки определяются дефектоскопом МСН 11-01. Им же проверяется место перехода хвостовика в головку автосцепки.
Магнитный дефектоскоп МСН 12-01 - кромка контура большого и малого зубьев, ударной поверхности зева, а также кромки отверстий для замка и замкодержателя. Все манипуляции при дефектации корпуса проводятся на специальном стенде-кантователе, который позволяет дефектоскописту производить осмотр в удобном для него положении, обеспечивает доступ в труднодоступные внутренние части корпуса.
Более глубокое исследование состояния деталей производится методами неразрушающего контроля, из которых наибольшее применение нашли магнитопорошковый и феррозондовый методы. Дефектоскопирование осуществляется дефектоскопами МД-12 ПЭ, ЭМПД-12, МД-11, феррозондовыми ДФ-105, ДФ-201-1 и другими.
Порядок проведения контроля хвостовика дефектоскопом МД-12 ПЭ
Закрепить корпус автосцепки на поворотном стенде так, чтобы плоскости хвостовика были под углом к горизонтали не более, чем на 10°.
Установить соленоид у перемычки под углом 30-40° к оси хвостовика, так, чтобы хвостовик частично вошёл в отверстие.
Включить намагничивание.
Нанести порошок на поверхность в зоне перемычки.
Осмотреть хвостовик в зоне перемычки.
Надеть соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его.
7.Напылить порошок на всю поверхность хвостовика.
Медленно перемещая соленоид вдоль хвостовика осматривать поверхность перед соленоидом.
Довести соленоид до головки, вернуть к перемычке и выключить намагничивание.
10.Повернуть корпус автосцепки на 180° и повторить контроль. Таким образом проверить все плоскости хвостовика, обращая особое внимание на зону перехода хвостовика в головку.
Размагничивание хвостовика.
Включить намагничивающий ток.
Плавно отвести соленоид от корпуса автосцепки на расстояние не менее 0,5м.
Выключить намагничивающий ток.
Контроль остаточной намагниченности провести милитесламетром, (значение Н<5а/см) с периодичностью не реже раз в месяц, а также при любых изменениях технологии контроля.
3.3 Технологический процесс восстановления
Корпуса с изогнутыми хвостовиками в первую очередь отправляют на участок правки. Правка хвостовика с заваренными и незаваренными трещинами в зоне правки запрещена.
На участке сварочных и наплавочных работ производится заварка трещин, допускаемых при ремонте и наплавка изношенных поверхностей. Заварка и разделка трещин выполняется ручной дуговой сваркой электродами марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55. Наплавка изношенных поверхностей - полуавтоматической наплавкой в среде углекислого газа порошковой проволокой ПП-Нп14ГСП, ПП-Пн120МС, многоэлектродной автоматической наплавкой пучком из четырёх или шести электродов, автоматической наплавкой пластинчатым электродом под флюсом.
Внутри кармана корпуса производятся следующие сварочные работы: срезка старой и приварка новой полочки для верхнего плеча предохранителя; наплавка шипа для замкодержателя, серповидного прилива.
Все поверхности деталей автосцепки, за исключением труднодоступных внутри корпуса, должны восстанавливаться износостойкими видами наплавки.
Для облегчения труда рабочих все операции восстановления, контроля и сборки-разборки выполняются при закреплении корпуса и других тяжёлых деталей в специальных устройствах (стендах-кантователях, спутниках).
Детали автосцепки заваривают обычно с перекрытием предыдущего валика не менее чем на 1/3 ширины. Ширина валика не должна превышать трёх диаметров электрода.
При ширине перемычки хвостовика менее 45мм, или при появлении на ней трещин, производится её разделка и заварка электрошлаковой сваркой. Применяется при этом флюс марок АН-8, АНФ-5, АНФ-6, АНФ-1П, АН-22, АН-348А с применением проволоки Св-08Г2С, диаметром 4мм.
После электрошлаковой сварки проводится нормализация , с целью снятия внутренних напряжений и измельчения размеров зерна сварного шва и зоны термического влияния.
После выполнения наплавочных работ, производится механическая обработка восстановленных поверхностей до чертёжных размеров. Производится она на фрезерном или строгальном станке (контур зацепления, торец хвостовика, некоторые мелкие детали ), обдирочно-шлифовальном ( мелкие детали, зачистка наплавленного слоя, выходящего на свободные поверхности) или с применением ручной шлифовальной машинки. При выполнении наплавочных работ на установке УНА-2 (автоматическая наплавка под флюсом), обработка выполняется установленными на ней абразивными кругами. Обработка поверхностей внутри кармана корпуса и отверстий для валика подъёмника осуществляется с применением специальных приспособлений, устанавливаемых на корпусе автосцепки и подключаемых к редуктору.
Выявленные при дефектации дефекты и изношенные сверх нормы поверхности необходимо исправить. Автосцепки с дефектами, которые по правилам ремонта нельзя ремонтировать, бракуются.
Восстановленные и отремонтированные детали подаются на позицию сборки. Здесь же производится проверка работоспособности собранного механизма зацепления. Собранные автосцепки укладываются на стол хранения, откуда они забираются по мере надобности и устанавливаются на вагоны и локомотивы. Корпуса окрашиваются в чёрный цвет, сигнальный отросток замка - в красный цвет. В установленных местах на все детали автосцепного устройства наносятся клеимы, места под которые зачищаются на обдирочно-шлифовальном станке, или шлифовальной машинкой.
Ремонт корпусов автосцепок является малопроизводительной из-за несовершенства технологии и приёмов, применяемых в депо. В ходе производственной практики выяснилось, что наплавленные поверхности корпуса в КПА обрабатываются с использованием ручных шлифмашинок, что противоречит требованиям типового технологического процесса. Это делается, по-видимому, из-за того, что применяемые технологические приёмы, приспособления не обеспечивают необходимой производительности труда (20 деталей в смену).
После сборки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого замок вытягивают из кармана корпуса, насколько позволяют зазоры между удерживающими его деталями, а затем вталкивают внутрь кармана. Замок должен свободно уходить внутрь кармана корпуса.
После проверки устанавливают запорный болт, фасонную шайбу и заворачивают гайку. Ушки шайбы загибают, стопоря гайку. Перед сборкой проверяется наличие клейм.
Условия работы детали, основные неисправности и способы их предупреждения
автосцепка обслуживание ремонт неисправность
Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:
- Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;
- Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;
- Нарушение технологии изготовления и ремонта;
- Большие перепады температур;
- Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:
- Трещины, изломы, отсутствие деталей;
- Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
- Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
- Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч - более 500мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
- Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В,
Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;
- Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
- Длинная или короткая цепь расцепного привода;
- Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
- Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
- Неправильная постановка маятниковых подвесок.
Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.
Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.
Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.
Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.
Ударно-тяговые приборы подразделяют по следующим признакам. В зависимости от способа восприятия усилий различают объединённые ударно-тяговые приборы и раздельные тягово-сцепные (упряжь). В зависимости от способа передачи тягового усилия раме вагона упряжь разделяют на сквозную и несквозную. В зависимости от способа соединения тягово-сцепные приборы делят на неавтоматические и автоматические. В современных условиях на магистральных дорогах России применяют автоматические ударно-тяговые приборы вследствие их важных преимуществ по сравнению с неавтоматическими сцепками. Они позволяют увеличивать массу поезда и провозную способность дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжёлый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, а следовательно, способствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.
Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежёсткие, жёсткие и полужёсткие, а по способу соединения - механические и унифицированные.
Нежёсткими автосцепки принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов , а в случае разницы по высоте рам вагона, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жёсткой опоре , Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.
Жёсткие автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов, а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.
Полужёсткие автосцепки подобны нежёстким, но они имеют ограничители, предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В жёстких и полужёстких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах.
Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную.
. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании
Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.
Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.
Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.
В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.
Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.
Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, беспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.
Техника безопасности при осмотре и ремонте.
При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.
Пред началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов.
Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты. Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.
Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.
При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.
Время нахождения составов на технической станции зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов.
Технология работы технических станций должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование передовых приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.
Обработка составов на технической станции предусматривает четыре группы операций:
- операции, производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и котельного шлака проводниками и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топливом и водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс;
- переформирование состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов, требующих отцепочного ремонта, а также дезинфекции, вагонов в резерв, в связи с изменением схемы поезда; прицепка вагонов из резерва;
- подготовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию и до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями;
- прием состава комиссией, в которую входят дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.
Примерный график операций по обработке состава на технической станции с использованием ВММ приведен на рис. 3.4
Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта формирования и пункта оборота и обработки проходящих пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса, а также типа пункта - основного или оборотного.
Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.
Нормативно-технической документацией предусмотрены следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов:
ТО-1 - на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и в пути следования;
ТО-2 - сезонное (при подготовке к работе в зимних и летних условиях);
ТО-3 (единая техническая ревизия) - через шесть месяцев после планового ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования поездов, имеющих оборот до 3 сут, и вагонов пригородного сообщения должно производиться по графику не менее чем через 6 сут. Техническому обслуживанию ТО-1 подлежат также вагоны после длительного отстоя и прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов.
В пути следования состава регламентированные операции по техническому обслуживанию электрооборудования (включая комбинированное и электрическое отопление) возлагают на поездного электромеханика, а также на проводников вагонов.
ТО-1 в пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования, а именно проверкой и контролем специального оборудования. В пунктах формирования, а также в некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов. Поэтому фактически на таких пунктах выполняется подготовка пассажирских составов в рейс.
Техническое обслуживание ТО-1 станций формирования и оборота составов производят на ремонтно-экипировочных путях пассажирской технической станции, в ремонтно-экипировочном депо или техническом парке. Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие осмотрщиков и слесарей.
В процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов центрального подвешивания, зазоры между скользу-нами, детали люлечного подвешивания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидравлические гасители колебаний. Проверяют высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования. Тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормозов, проверяют действие автотормозов в соответствии с действующей инструкцией и контролируют действие ручного тормоза.
При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутрипоездной телефонной связи производят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.
Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состояние кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника, умывальных чаш, унитазов и педального механизма их клапанов. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вентилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.
Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток переходных площадок.
Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у начальника поезда, для последующего их устранения.
В ПТО пассажирских вагонов в пути следования производится контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования для выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.
Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например смену колесной пары.
Существуют две формы организации текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:
1) при подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;
2) в пути следования на крупных пассажирских станциях с временной отцепкой вагона без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта вагонов.
Санитарная обработка вагонов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:
- дезинфекция туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в пункт оборота;
- дезинсекция не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);
- внеплановая дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда).
Вагоны для перевозки организованных контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции и дератизации до и после этих перевозок.
В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.
Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.
Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное) является подготовкой вагона к работе в зимних или летних условиях. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов - к 15 октября. Летнее обслуживание заканчивают к 15 мая. Перечень работ по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления (водяного, комбинированного или электрического типов), системы водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также работы по доведению до требуемого значения плотности электролита аккумуляторных батарей. Выполняют также работы, предусмотренные ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 производится ЕТР вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.
Для выполнения работ по зимнему и летнему техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплексную бригаду. О производстве ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по установленному образцу.
Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия в составе представителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппарата ревизоров по безопасности движения.
Техническое обслуживание ТО-3 (единая техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначено для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов. Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через один год после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие ревизию, выдаются уведомления на отцепку формы ВУ -23.
Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатываются в каждом пункте формирования (депо) применительно к местным условиям. Для выполнения ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, численный состав которых определяется в каждом конкретном случае на основании действующих норм. Обычно оборудуется специализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средствами, а также пополняемым оборотным запасом необходимых запасных частей и материалов.
Основная часть вагонов подвергается единой технической ревизии без подъема и без выкатывания тележек. Выкатывание тележек производится:
- для вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;
- для вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);
- для вагонов с приводом генератора от средней части шейки или оси торца и с текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРКП);
- в случае смены колесной пары по прокату колес.
По окончании ТО-3 по распоряжению заместителя начальника депо вагоны должны быть приняты приемщиком вагонов. Учет вагонов, прошедших ТО-3, ведется в специальном журнале. О производстве ревизии на торцевых стенах вагона под трафаретом периодического ремонта ставят трафарет: ЕТР, дата и номер депо. Например, ЕТР 21.05.2003 ВЧД-8, ОКТ.
Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов осуществляется в пунктах их приписки при накоплении предельного проката колес по кругу катания.
Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов на путях приписки (формирования) организуют на специально выделенных путях специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как правило, должны быть отремонтированы за время простоя своих составов на технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта быть включенными в те же составы. Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная комплексная бригада.
Каждый вагон, вышедший из текущего отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ -31. На торцевой стенке вагона наносят трафарет текущего ремонта.
Документ
Категория
Рефераты
Просмотров
103
Размер файла
1 031 Кб
Теги
chast, diplom, диплом
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа