close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY2908

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(19)
BY (11) 2908
(13)
C1
6
(51) E 01B 2/00,
(12)
E 02D 31/08
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПАТЕНТНЫЙ
КОМИТЕТ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
(54)
СПОСОБ ВИБРОИЗОЛЯЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
ДЕЙСТВУЮЩЕГО МЕТРОПОЛИТЕНА
(71) Заявитель: "МЕТМА"
малое
научно-производственное предприятие (BY)
(72) Автор: Мрочек Г.А. (BY)
(73) Патентообладатель: "МЕТМА" малое научнопроизводственное предприятие (BY)
(21) Номер заявки: 950958
(22) 1995.12.04
(46) 1999.09.30
(57)
1. Способ виброизоляции железнодорожного пути действующего метрополитена, при котором на шпале
закрепляют виброизолятор, составленный из боковых, торцового и нижнего элементов, подготавливают ложе для шпалы и заполняют его после установки шпалы путевым бетоном, отличающийся тем, что под виброизолятор в бетонном ложе пути выполняют нишу, а к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют нижним элементом виброизолятора после затвердевания бетона.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что временную прокладку изготавливают из материала шпалы.
3. Способ по пп. 1, 2, отличающийся тем, что временную прокладку выполняют составной.
(56)
1. Мрочек Г.А. Эффективность использования резиновых амортизаторов//Метрострой. - 1992. - № 2. С. 14 - 15.
2. А.с. СССР 1684389, МПК Е 01В 1/00, 1991 (прототип).
Фиг. 1
Изобретение относится к области метростроения и может быть использовано для виброизоляции верхнего строения железнодорожного пути действующего метрополитена.
1
BY 2908 C1
Известны способы борьбы с вибрацией и шумом, создаваемыми поездами метрополитена. Установлено,
что сварка рельсовых плетей в бесстыковой путь позволяет уменьшить амплитуду колебаний на стыках в 2 4 раза.
При этом не устраняются вибрации, обусловленные как качеством пути и поверхности рельсов, так и состоянием поверхности катания колес подвижного состава.
Известен также метод демпфирования узла соединения рельсов с широко применяемыми в отечественном метростроении деревянными шпалами, при котором используют резиновые рифленые прокладки под
металлическую подкладку, на которую опирается рельс [1].
При этом размах виброускорений уменьшается вдвое, но наибольший эффект виброизоляции достигнут
на относительно высокой частоте 250 Гц, не являющейся самой опасной для человека.
Наиболее близким техническим решением является способ виброизоляции типовой конструкции пути на
деревянных шпалах и бетонном основании, при котором каждую шпалу перед укладкой на бетонное основание помещают в резиновую оболочку - виброизолятор [2]. Наибольшая эффективность виброизоляции как
верхнего строения пути метрополитена, так и фундаментов зданий получена при прохождении полугруженых и груженых поездов со скоростью 55 - 70 км/час, что соответствует режиму работы эксплуатируемых
тоннелей.
Натурные эксперименты показали необходимость применения такой конструкции виброизолятора, при
которой он выполнен составным из нижнего, двух боковых и торцового элементов. В то же время нижний
элемент собирают из двух спаренных частей, специальная форма внутренней поверхности которых и обеспечивает необходимую эффективность виброизоляции пути действующего метрополитена.
Однако составная конструкция эффективного элемента виброизолятора проявляется как его недостаток
при сооружении пути, т.к. на этом этапе технологически он (элемент) оказывается подвешенным без опоры.
В таком положении шпалу заливают жидким бетоном и затем его уплотняют с помощью вибраторов. При
этом не исключены ни попадание посторонних частиц внутрь полостей амортизатора, ни относительное
смещение его составных частей, что может привести к снижению эффективности и надежности элемента. В
свою очередь применение мер по более надежному укреплению нижнего элемента на шпале приведет к неоправданному увеличению трудоемкости монтажных работ.
В основу решаемой задачи положена необходимость снижения трудозатрат при виброизолировании
верхнего строения железнодорожного пути действующего метрополитена.
Задача решается таким образом, что для виброизоляции верхнего строения железнодорожного пути действующего метрополитена на шпалу устанавливают виброизолятор, составленный из боковых, торцового и
нижнего элементов, в путевом бетоне выполняют нишу под виброизолятор, которую после установки шпалы
заполняют путевым бетоном, но к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют
нижним элементом виброизолятора только после затвердевания бетона.
Способ также может быть осуществлен при условии, что временную прокладку изготавливают из материала шпалы.
Также может быть использована возможность выполнения временной прокладки составной.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый способ отличается тем, что до укладки путевого бетона к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют нижним
элементом виброизолятора после затвердевания бетона. Таким образом, заявляемый способ соответствует
критерию "новизна".
Сравнение заявляемого решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в
данной области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию "существенные отличия".
Сущность изобретения поясняется чертежом, где показаны поперечное сечение верхнего строения железнодорожного пути метрополитена и поперечное сечение шпалы, уложенной в "постель" виброизолятора.
Способ осуществляется следующим образом: к деревянным шпалам 1 с помощью монтажных гвоздей 2
прикрепляют боковые 3 и торцовый 4 элементы виброизолятора. К основанию шпалы 1 на место нижнего
элемента 5 виброизолятора прикрепляют временную прокладку 6, которая может быть изготовлена из материала шпалы, в частности из дерева. Затем шпалы с элементами виброизолятора доставляют в тоннель метрополитена. Проведение работ по виброизоляции выбранного участка действующего метрополитена выполняют во время перерывов в движении поездов, в частности в ночное время.
На подготовленном к работе участке пути бригада рабочих заготавливает и складирует шпалы, затем вывертывает шурупы по обе стороны от первой шпалы, предназначенной для замены, снимает клиновые противоугоны и вывешивает с помощью путевых домкратов рельсовые нити на высоту 250 мм с подведением
каратышей под рельс. Извлекают шпалу из путевого бетона и изготавливают в нем нишу для размещения
виброизолятора. Установив на рельсы новую шпалу с виброизоляторами и временной прокладкой, надвигают ее на место, опускают рельсовые нити и шпалу в проектное положение, убирают каратыши и снимают
домкраты, вворачивают шурупы, устанавливают клиновые противоугоны и проверяют путь по уровню и по
шаблону. Затем заливают бетон и уплотняют его.
2
BY 2908 C1
Из соображений безопасной эксплуатации, кроме снижения скорости движения поездов и выполнения
других регламентных мероприятий, процедура замены шпал может повторяться лишь с определенной периодичностью, например для 7-й, 14-й (или 8-й, 15-й) и т.д. шпал на подготовленном для работы в этот день
участке. Соседние (т.е. 2-я, 8-я) шпалы могут быть заменены не раньше, чем бетон наберет достаточную
прочность. В соответствии с нормами это происходит в течение 7(70 %) - 21(100 %) дней. Повторяют процедуру по описанной схеме до полной замены всех шпал.
После затвердевания бетона 7 приступают к замене временных прокладок 6 нижними элементами 5 виброизолятора. Для этого шпалу извлекают из "постели", образованной элементами виброизолятора, и удаляют
временную прокладку 6, заменяя ее нижним элементом 5 виброизолятора, причем ее удаление может быть
существенно облегчено из-за исполнения прокладки 6 составной.
Замена прокладок элементами виброизолятора производится также в определенной последовательности.
Путевые рабочие вывертывают шурупы по обе стороны от первой предназначенной для замены шпалы, снимают клиновые противоугоны и вывешивают с помощью путевых домкратов рельсовые нити и шпалу на высоту 250 мм с подведением каратышей под рельс. Для удобства работы шпалу сдвигают по рельсам в сторону. Затем, заменив временные прокладки на нижние элементы виброизолятора, надвигают шпалу на место,
опускают рельсовые нити и шпалу в виброизолятор, убирают каратыши и снимают домкраты, вворачивают
шурупы, устанавливают клиновые противоугоны и проверяют путь по уровню и по шаблону. Повторяют
процедуру по описанной схеме, начиная с седьмого дня после укладки путевого бетона, до полной замены
временных прокладок нижними элементами виброизоляторов.
Проведенные замеры уровней вибраций фундамента Кафедрального собора в Минске, расположенного
над тоннелями на расстоянии 12 м, показали, что они меньше предельно допускаемых санитарными нормами уровней вибраций для жилых зданий в ночное время.
Фиг. 2
Государственный патентный комитет Республики Беларусь.
220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.
3
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
128 Кб
Теги
by2908, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа