close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY4769

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(19)
BY (11) 4769
(13)
C1
(51)
(12)
7
B 60T 8/18
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ
ТОРМОЖЕНИЯ
(21) Номер заявки: 970365
(22) 1997.07.08
(46) 2002.12.30
(71) Заявитель:
Белорусский
государственный
университет транспорта (BY)
(72) Авторы: Галай Э.И.; Лукашик В.Г.; Рыжик
Е.Э. (BY)
(73) Патентообладатель:
Белорусский
государственный университет транспорта (BY)
BY 4769 C1
(57)
Автоматический регулятор грузовых режимов торможения, включающий закрепленные на подрессоренной части вагона пневматическое реле и датчик загрузки, в корпусе которого расположен демпферный поршень со штоком с закрепленным на нем сухарем, взаимодействующим с рычагом пневмореле, причем
упомянутый шток установлен с возможностью взаимодействия с гибким элементом, соединенным с неподрессоренной частью вагона, отличающийся тем, что шток демпферного поршня связан с одним концом
гибкого элемента, содержащего пружину, другой конец которого шарнирно соединен с неподрессоренной
частью вагона.
BY 4769 C1
(56)
SU 977237, 1982.
SU 958183, 1982.
Изобретение относится к тормозной технике железнодорожного транспорта и касается устройств автоматического регулирования грузовых режимов торможения.
Известен привод автоматического регулятора режимов торможения, содержащий звено, связывающее
боковые рамы тележки и взаимодействующий с ним упор регулятора. Звено выполнено в виде предварительного нагруженного пружиной гибкого элемента, а упор авторежима выполнен в виде рычага, опирающегося на звено и установленного перпендикулярно к нему [1].
Однако известный авторежим отличается сложностью конструкции, а его использование на грузовых и
пассажирских вагонах требует модернизации тормозной системы вагонов, что сопряжено со значительными
материальными затратами.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является автоматический регулятор режимов торможения, смонтированный на подрессоренной части вагона и состоящий из пневматического реле и датчика загрузки, в корпусе которого расположены подпружиненный демпферный поршень,
штоком соединенный с ползуном, в паз которого входит сухарь, взаимодействующий с рычагом пневмореле,
и стакан, соединенный с вилкой, имеющей упор, контактирующий при установке регулятора на вагоне с
опорной плитой тележки [2].
Недостаток этого авторежима заключается в том, что упор имеет постоянный скользящий контакт с
опорной плитой, закрепленной на неподрессоренных частях (боковинах тележки) вагона.
При прохождении вагона по кривым участкам пути происходит поворот тележки относительно кузова вагона, в результате чего упор с трением перемещается по опорной плите. При неблагоприятных условиях это
может приводить к изгибу вилки и заклиниванию ее и фиксации сухаря в произвольном положении независимо от загрузки вагона.
Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, - повышение надежности работы авторежима и упрощение его конструкции.
Поставленная задача решается тем, что автоматический регулятор грузовых режимов торможения включает в себя закрепленные на подрессоренной части вагона пневматическое реле и датчик загрузки. В корпусе
датчика расположен демпферный поршень со штоком с закрепленным на нем сухарем, взаимодействующим
с рычагом пневмореле. Шток установлен с возможностью взаимодействия с гибким элементом, содержащим
пружину. Один конец гибкого элемента связан со штоком, а другой конец шарнирно соединен с неподрессоренной частью вагона.
Такие конструктивные особенности авторежима позволяют упростить конструкцию датчика загрузки и
повышают надежность его взаимодействия с неподрессоренной частью вагона.
На чертеже схематически изображен автоматический регулятор режимов торможения.
Автоматический регулятор режимов торможения состоит из датчика загрузки I и пневматического
реле II.
Датчик загрузки собран в корпусе 1, имеющем две цилиндрические герметизированные полости. В верхней
полости расположен демпферный поршень 2, имеющий дроссельное отверстие 3 (пневматическое сопротивление), опирающийся на пружину 4 и уплотненный манжетами 5.
В нижней полости корпуса на штоке 6 демпферного поршня 2 закреплен винтом 7 сухарь 8, взаимодействующий с рычагом 9 пневмореле.
На конце штока прикреплена пружина 10, которая посредством гибкого троса 11 шарнирно соединена с
опорной плитой 12, установленной на неподрессоренной части тележки вагона.
Авторежим закрепляется на раме вагона (подрессоренная часть).
В результате изменения прогиба рессорного подвешивания в зависимости от загрузки вагона сухарь перемещается вверх или вниз, устанавливая соответствующее соотношение плеч рычага 9 и величину давления
в тормозном цилиндре.
Авторежим действует следующим образом. При загрузке вагона корпус авторежима опускается вниз и
натяжение пружины 10 ослабевает.
Выпрямляющая сила пружины 4 толкает поршень вверх и сухарь также перемещается вверх и фиксируется в этом положении.
2
BY 4769 C1
При полной загрузке вагона ребро сухаря 8 устанавливается в положении, когда верхнее и нижние плечи
рычага 9 равны.
При торможении пневматическое реле обеспечивает максимальное давление сжатого воздуха в тормозном
цилиндре. Величина давления равна давлению на выходе воздухораспределителя.
При разгрузке вагона в результате уменьшения прогиба рессорного подвешивания корпус авторежима
поднимается вверх.
Пружина 10, преодолевая усилие пружины 4, тянет поршень 2 вниз, сухарь 8 перемещается в нижнее положение. При полностью разгруженном вагоне поршень 2 находится в крайнем нижнем положении и сухарь
8 устанавливает соотношение плеч рычага 9, соответствующее порожнему режиму. Пневматическое реле
обеспечивает минимальную величину давления в тормозном цилиндре.
В процессе движения вагона возникают вертикальные колебания кузова на рессорном подвешивании, которые поглощаются пружиной 10. Перемещениям поршня 2 при колебаниях кузова препятствуют пружина 4
и воздух, находящийся по обе стороны поршня и перетекающий через пневматическое сопротивление 3.
При проходе вагона в кривых участках пути и повороте тележки относительно кузова вагона изменение
расстояния между точками закрепления гибкого элемента, включающего пружину 10 и трос 11, на подрессоренной и неподрессоренной частях вагона компенсируется изменением длины пружины 10 без существенного перемещения сухаря 8 относительно рычага 9.
Источники информации:
1. А.с. СССР 977237, В60Т 8/18, 1976.
2. А. с. СССР 958183, В60Т 8/18, 1982.
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.
3
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
120 Кб
Теги
by4769, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа