close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY5082

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
BY (11) 5082
(13) C1
(19)
7
(51) B 60K 41/06
(12)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ
(21) Номер заявки: a 19991028
(22) 1999.11.18
(46) 2003.03.30
(71) Заявитель: Могилевский машиностроительный институт (BY)
(72) Авторы: Тарасик Владимир Петрович;
Рынкевич Сергей Анатольевич (BY)
(73) Патентообладатель: Могилевский машиностроительный институт (BY)
BY 5082 C1
(57)
1. Система автоматического управления гидромеханической трансмиссией, содержащая педали управления акселератором и тормозом с датчиками их хода, гидротрансформатор с муфтой блокировки, датчик скорости, связанный с гидротрансформатором, и датчик нагрузки, кинематически связанный с педалью управления акселератором, подключенные к электрической цепи управления электрогидравлические клапаны высших,
низших передач и автоматической блокировки гидротрансформатора, электромагниты
каждого из которых соединены с соответствующими реле, подключенными к электрической цепи управления, исполнительные гидроцилиндры высших и низших передач, торцовые полости которых гидравлически связаны с электрогидравлическими клапанами
Фиг. 1
BY 5082 C1
высших и низших передач соответственно, клапан разблокировки гидротрансформатора с
полостью управления, в первой позиции которого муфта блокировки гидротрансформатора посредством первого клапана ИЛИ соединена с выходом электрогидравлического клапана автоматической блокировки гидротрансформатора, а во второй позиции - со сливной
гидролинией, гидравлическое реле времени, двухпозиционный клапан управления, содержащий взаимодействующие друг с другом золотник и плунжер с полостями управления,
связанными посредством гидролиний с исполнительными гидроцилиндрами высших и
низших передач и гидравлическим реле времени, отличающаяся тем, что датчики хода
педалей управления акселератором и тормозом выполнены в виде преобразователей перемещений в электрический сигнал, величина которого пропорциональна скорости перемещения педалей, система снабжена двумя электрогидравлическими клапанами управления
и двумя усилителями-преобразователями электрического сигнала, при этом вход одного
усилителя-преобразователя связан с датчиком хода педали управления акселератором, а
выход - с электромагнитом первого электрогидравлического клапана управления, вход
другого усилителя-преобразователя связан с датчиком хода педали управления тормозом,
а выход - с электромагнитом второго электрогидравлического клапана управления, причем связь каждого из усилителей-преобразователей с электромагнитами соответствующих
электрогидравлических клапанов управления выполнена в виде управляемого электронного ключа, при этом в первой позиции первого электрогидравлического клапана управления муфта блокировки гидротрансформатора посредством первого клапана ИЛИ соединена со сливной гидролинией, а во второй позиции первого электрогидравлического клапана
управления муфта блокировки гидротрансформатора посредством первого клапана ИЛИ
соединена с напорной гидролинией, в первой позиции второго электрогидравлического
клапана управления торцовая полость исполнительного гидроцилиндра низших передач
связана посредством второго клапана ИЛИ со сливной гидролинией, а во второй позиции
второго электрогидравлического клапана управления торцовая полость исполнительного
гидроцилиндра низших передач посредством второго клапана ИЛИ и гидравлического реле времени связана с напорной гидролинией.
2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что она снабжена электрогидравлическим
клапаном, в электрической цепи управления электромагнитом которого встроены нормально разомкнутый контакт, взаимодействующий с педалью управления акселератором,
и реле времени, при этом в первой позиции электрогидравлического клапана напорная
гидролиния посредством гидравлического реле времени связана с электрогидравлическим
клапаном высших передач, а во второй позиции электрогидравлического клапана связь
напорной гидролинии с электрогидравлическим клапаном высших передач перекрыта.
(56)
SU 1682218 A1, 1991.
SU 1689135 A1, 1991.
RU 2000965 C1, 1993.
WO 86/02112 A1.
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к системам автоматического управления гидромеханическими трансмиссиями.
Известна система автоматического управления гидромеханической трансмиссией по
А.с. СССР № 1689135, БИ № 41, 1991г.
Известна система автоматического управления гидромеханической трансмиссией по
А.с. СССР № 1682218, БИ № 37, 1991г.
Указанные системы содержат следующие основные элементы: датчики скорости, связанные с турбинным валом гидротрансформатора, датчики нагрузки, связанные с педалью
акселератора, клапаны высших, низших передач и блокировки гидротрансформатора, ис2
BY 5082 C1
полнительные гидроцилиндры высших и низших передач, исполнительные устройства переключения передач и блокировки гидротрансформатора, клапаны разблокировки гидротрансформатора, гидравлические реле времени.
Упомянутые системы автоматического управления гидромеханической трансмиссией
имеют невысокую надежность в связи с тем, что не учитывают многообразие условий
управления транспортным средством. Это выражается в том, что не учитывается темп
(скорость нажатия) на педаль акселератора в процессе автоматического управления. Например, при движении машины с максимальными динамическими качествами, согласно
техническим требованиям к транспортному средству, гидротрансформатор должен быть
заблокирован как можно раньше. После преодоления единичных незначительных препятствий, хотя скорость машины и снижается, на этом режиме тем не менее гидротрансформатор целесообразно также блокировать раньше. При движении машины с максимальными динамическими качествами, а также сразу же после преодоления препятствий,
водитель резко и быстро нажимает на педаль акселератора. Указанные выше системы на
таких режимах движения не обеспечивают выполнение технических требований по скорейшей блокировке гидротрансформатора из-за значительного запаздывания по времени
момента блокировки последнего.
Кроме того, при движении на подъем водитель нажимает педаль акселератора до упора, обеспечивая максимальную подачу топлива. При этом в случае разгона машины на
подъеме должно исключаться необоснованное переключение на высшую передачу или, по
крайней мере, переключение должно задерживаться на некоторое время, чего вышеназванные системы не обеспечивают.
Помимо этого, упомянутые системы не учитывают и такой информационной переменной, как сигнал от педали тормоза. При этом при резком нажатии на педаль тормоза,
соответствующем режиму экстренного торможения при преодолении препятствий или
при движении на крутом спуске, должна включаться пониженная передача, чего указанные системы не обеспечивают.
Задачами данного изобретения являются повышение надежности работы системы автоматического управления гидромеханической трансмиссией, улучшение управляемости
транспортного средства при переключениях передач на сложных режимах движения и
увеличение безопасности движения.
Указанные задачи достигаются тем, что система автоматического управления гидромеханической трансмиссией, содержащая педали управления акселератором и тормозом с
датчиками их хода, гидротрансформатор с муфтой блокировки, насосное колесо которого
связано с двигателем, а турбинное - с входным валом коробки передач, датчик скорости,
связанный с турбинным колесом гидротрансформатора, и датчик нагрузки, кинематически
связанный с педалью акселератора, подключенные к электрической цепи управления,
электрогидравлические клапаны высших, низших передач и автоматической блокировки
гидротрансформатора с входами и выходами, каждый из которых взаимодействует с реле,
подключенными к электрической цепи управления, исполнительные гидроцилиндры переключения передач, торцовые полости которых гидравлически связаны с клапанами
высших и низших передач, клапан разблокировки гидротрансформатора с полостью
управления, гидравлическое реле времени, двухпозиционный клапан управления, состоящий из взаимодействующих друг с другом золотника и плунжера с полостями управления, связанными посредством гидролиний с исполнительными гидроцилиндрами переключения передач и гидравлическим реле времени, согласно изобретению, снабжена
датчиками хода педалей акселератора и тормоза, выполненными в виде преобразователей
перемещений в электрический сигнал, величина которого пропорциональна скорости перемещения педалей, двумя электрогидравлическими клапанами управления и двумя усилителями-преобразователями электрического сигнала, при этом вход одного усилителяпреобразователя связан с датчиком хода педали акселератора, а выход - с первым электрогидравлическим клапаном управления, а вход другого усилителя-преобразователя связан с
3
BY 5082 C1
датчиком хода педали тормоза, а выход - со вторым электрогидравлическим клапаном
управления, при этом в первой позиции первого электрогидравлического клапана управления муфта блокировки гидротрансформатора посредством клапана "ИЛИ" соединена со
сливом, а во второй позиции первого электрогидравлического клапана управления муфта
блокировки гидротрансформатора посредством клапана "ИЛИ" соединена с напорной линией, в первой позиции второго электрогидравлического клапана управления торцовая
полость исполнительного гидроцилиндра низших передач связана посредством клапана
"ИЛИ" и электрогидравлического клапана низших передач связана со сливом, а во второй
позиции второго электрогидравлического клапана управления торцовая полость исполнительного гидроцилиндра низших передач посредством клапана "ИЛИ" и гидравлического
реле времени связана с напорной линией. Кроме того, связь каждого усилителяпреобразователя с электромагнитами электрогидравлических клапанов управления выполнена в виде управляемого электронного ключа. Далее, система содержит электрогидравлический клапан, в электрической цепи управления электромагнитом которого встроен
нормально разомкнутый контакт, взаимодействующий с педалью акселератора, и реле
времени; при этом в первой позиции электрогидравлического клапана напорная гидролиния посредством гидравлического реле времени связана с электрогидравлическим клапаном высших передач, а во второй позиции электрогидравлического клапана напорная гидролиния перекрыта.
Достижение задач обеспечивается использованием в качестве датчиков хода педалей
акселератора и тормоза преобразователей перемещений в электрический сигнал, величина
которого пропорциональна скорости перемещения педалей, применением усилителейпреобразователей электрического сигнала, связанных с педалями акселератора и тормоза,
применением электрогидравлического клапана в гидролинии управления блокировкой
гидротрансформатора и электрогидравлического клапана в гидролинии управления переключением на низшие передачи, электромагниты которых связаны с соответствующими
усилителями-преобразователями посредством управляемых электронных ключей, а также
применением электрогидравлического клапана в гидролинии управления переключением
на высшие передачи, в цепи управления электромагнитом которого встроены нормально
разомкнутый контакт и реле времени.
В результате система автоматического управления гидромеханической трансмиссией
обеспечивает дополнительные функции управления. При резком нажатии на педаль акселератора происходит принудительная разблокировка гидротрансформатора, чем обеспечиваются лучшие условия при преодолении препятствий или при движении на подъем.
При резком нажатии на педаль тормоза, соответствующем режиму экстренного торможения при преодолении препятствий или при движении на крутом спуске, происходит принудительное включение низшей передачи. И, наконец, при нажатии на педаль акселератора до упора исключается необоснованное переключение на высшую передачу при разгоне
машины на подъеме. При этом переключение на высшую передачу задерживается на некоторое время до тех пор, пока транспортное средство не наберет достаточную скорость.
Сущность изобретения поясняется рисунками. На фиг. 1 изображена система автоматического управления гидромеханической трансмиссией, на фиг. 2 показаны характеристики электрического сигнала усилителей-преобразователей в зависимости от темпа нажатия на педали акселератора или тормоза.
Система содержит датчик 1 скорости, кинематически связанный с турбинным колесом
гидротрансформатора 2, датчик 3 нагрузки, связанный с педалью 4 акселератора. Каналы
высших и низших передач состоят из электрогидравлических клапанов 5 и 6 высших и
низших передач соответственно, исполнительных гидроцилиндров 7 и 8 высших и низших
передач и исполнительного механизма 9. Рабочая полость гидроцилиндра 7 посредством
гидролинии 10 соединена с выходом электрогидравлического клапана 5, а рабочая полость гидроцилиндра 8 посредством гидролинии 11, логического элемента ИЛИ 12 и гидролинии 13 соединена с выходом электрогидравлического клапана 6. Каналы высших и
4
BY 5082 C1
низших передач снабжены установленными параллельно один другому электрическими
реле 14 и 15 с различными порогами срабатывания, взаимодействующими с электромагнитами электрогидравлических клапанов 5 и 6 соответственно.
Система снабжена также электрогидравлическим клапаном 16 автоматической блокировки гидротрансформатора, который связывает муфту 17 блокировки гидротрансформатора посредством гидролинии 18, логического элемента ИЛИ 19, клапана 20 разблокировки и гидролинии 21 либо с напорной линией 22, либо со сливом 23. Электромагнит
клапана 16 блокировки гидротрансформатора взаимодействует с электрическим реле 24,
настроенным на определенный порог срабатывания.
Система содержит также гидравлическое реле 25 времени, состоящее из поршня 26 и
пружины 27, и клапан 28 управления, состоящий из золотника 29, взаимодействующего с
плунжером 30 и пружиной 31, каждый из которых имеет полости 32 и 33 управления.
Система содержит датчик 34 хода педали 4 акселератора и датчик 35 хода педали 36
тормоза. Каждый из датчиков 34 и 35 выполнен в виде преобразователей перемещений в
электрический сигнал, величина которого пропорциональна скорости перемещения соответствующих педалей. Датчик 34 хода педали 4 акселератора связан посредством усилителя-преобразователя 37 электрического сигнала, электронного ключа 38 и цепи управления 39 с электромагнитом электрогидравлического клапана 40 управления. Последний
имеет возможность сообщать муфту 17 блокировки гидротрансформатора 2 посредством
гидролинии 18, логического элемента ИЛИ 19 и гидролинии 41 либо со сливом 42, либо с
напорной линией 43. Датчик 35 хода педали 36 тормоза связан посредством усилителяпреобразователя 44, электронного ключа 45 и цепи управления 46 с электромагнитом
электрогидравлического клапана 47 управления. Последний имеет возможность сообщать
рабочую полость гидроцилиндра 8 низших передач посредством гидролинии 11, логического элемента ИЛИ 12 либо со сливом 48, либо с гидролинией 49.
Система содержит также электрогидравлический клапан 50, в электрической цепи
управления электромагнитом которого встроен нормально разомкнутый контакт 51, взаимодействующий с педалью 4 акселератора, и реле времени 52. Электрогидравлический
клапан 50 выполнен с возможностью сообщать вход клапана 5 высших передач посредством гидролинии 49 и гидравлического реле времени с напорной линией 53, либо перекрывать вход клапана 5.
В положении поршня 26 гидравлического реле 25 времени, при котором оно заряжено
(пружина 27 сжата), гидролиния 49 соединена с напорной линией 53, при этом с напорной
линией 53 посредством гидролинии 54 соединена также полость управления клапана 20
разблокировки гидротрансформатора, а в положении поршня 26 реле времени 25, при котором оно опорожнено (пружина 27 отжата), указанные элементы соединены со сливом 55. В
крайней левой позиции золотника 29 клапана 28 управления торцовая полость гидравлического реле 25 времени через гидролинию 56 соединена с напорной линией 57, а полость 32
управления золотником 29 через канал 58 соединена со сливом 59, в крайней правой позиции золотника 29 торцовая полость гидравлического реле 25 времени гидролинией 56 соединена через дроссель со сливом 60, а полость управления 32 золотником 29 гидролинией
61 - с напорной гидролинией 53 в положении реле 25 времени, при котором оно заряжено, и
со сливом 55 в положении реле 25, при котором оно полностью опорожнено.
Клапан 20 разблокировки гидротрансформатора в первой позиции (как показано на
чертеже) сообщает муфту 17 блокировки гидротрансформатора посредством логического
элемента 19 ИЛИ и гидролинии 21 с выходом электрогидравлического клапана 16 автоматической блокировки гидротрансформатора, а во второй позиции - со сливом 62.
Поршни исполнительных гидроцилиндров 7 и 8 имеют проточки, при этом в одной
позиции гидроцилиндров, когда их пружины отжаты, полость 33 плунжера 30 клапана 28
управления через гидролинию 63 и проточки поршней гидроцилиндров 7 и 8 соединена со
сливом 64, а во второй позиции любого из гидроцилиндров (пружина сжата) полость 33
посредством полости гидроцилиндра, находящегося во второй позиции, и одной из гидро5
BY 5082 C1
линий 10 или 11 - с выходом соответствующего клапана 5 либо 6 высших либо низших
передач.
Система автоматического управления гидромеханической трансмиссией работает следующим образом.
При движении транспортного средства датчик 1 скорости, связанный с турбинным колесом гидротрансформатора 2, вырабатывает пропорциональный частоте вращения электрический сигнал, который по цепи управления подается на блок реле 14, 15 и 24, управляющих электромагнитами электрогидравлических клапанов 5, 6 и 16 соответственно.
Этот сигнал корректируется переменным резистором 3, являющимся датчиком нагрузки,
который учитывает положение педали акселератора и определяет степень нагрузки двигателя. Если электрический сигнал соответствует зоне оптимальной нагрузки двигателя,
система находится в исходном состоянии, т.е. автоматического переключения передачи не
происходит.
Рассмотрим работу системы при автоматическом переключении передач. При разгоне
транспортного средства нагрузка на двигатель снижается. Турбинное колесо гидротрансформатора 2 разгоняется, и электрический сигнал возрастает. При достижении сигналом
пороговой величины срабатывает реле 14 канала высших передач и включает электромагнит клапана 5. Электрогидравлический клапан 5 перемещается во вторую позицию. При
этом напорная линия 53 посредством гидравлического реле 25 времени, которое заряжено,
через гидролинию 49, клапаны 50, 5 и канал 10 сообщается с рабочей полостью исполнительного гидроцилиндра 7. В результате гидроцилиндр 7 взаимодействует с исполнительным механизмом 9, осуществляя переключение на высшую передачу.
После того, как поршень гидроцилиндра 7 займет вторую позицию, гидролиния 10 соединяется с гидролинией 63, при этом напорная линия 53 оказывается сообщенной с полостью 33 клапана 28 управления. Плунжер 30 и золотник 29 перемещаются вправо, сжимая пружину 31. В правой позиции золотника 29 напорная линия 53 посредством
гидролинии 61 соединяется с полостью 32, в результате чего золотник 29 удерживается в
крайнем правом положении. При этом торцовая полость реле 25 времени через гидролинию 56 сообщается со сливом 60. Начинается процесс опорожнения реле 25 времени. По
мере опорожнения реле 25 времени гидролинии 49 и 54 последовательно соединяются со
сливом 55.
После соединения со сливом 55 посредством гидролинии 54 полости управления клапана 20 разблокировки последний под действием своей пружины срабатывает и соединяет
муфту 17 блокировки гидротрансформатора 2 через гидролинию 18, логический элемент
19 ИЛИ со сливом 62. Гидротрансформатор 2 разблокируется на время переходных процессов в системе, вызванных автоматическим переключением передачи.
После завершения процесса переключения передачи поршень гидроцилиндра 7 возвращается в исходную позицию, при этом полость 33 посредством гидролинии 63 сообщается со сливом 64, в результате чего плунжер 30 перемещается влево. После полного
опорожнения реле 25 времени, когда его поршень 26 займет крайнюю левую позицию,
полость 32 золотника 29 соединяется гидролинией 61 со сливом 55, в результате чего под
действием пружины 31 золотник 29 перемещается в левую позицию, при которой торцовая полость реле 25 времени сообщается через гидролинию 56 с напорной линией 57. Реле
25 времени заряжается и соединяет гидролинии 49 и 54 с напорной линией 53. При этом
клапан 20 разблокировки перемещается в правую позицию, сообщая муфту 17 блокировки
гидротрансформатора с гидролинией 21.
Дальнейшее управление блокировкой гидротрансформатора 2 осуществляется посредством клапана 16. При разгоне транспортного средства угловая скорость турбинного колеса гидротрансформатора увеличивается, и при достижении определенного значения сигнала, вырабатываемого датчиком 1 скорости, срабатывает реле 24, которое включает
электромагнит клапана 16 автоматической блокировки гидротрансформатора. Клапан 16
перемещается во вторую позицию, соединяя муфту 17 блокировки гидротрансформатора
6
BY 5082 C1
посредством гидролинии 18, логического элемента 19 ИЛИ, клапана 20 и гидролинии 21 с
напорной линией 22. Гидротрансформатор 2 блокируется, обеспечивая лучшие условия
для разгона машины. В случае замедления транспортного средства угловая скорость турбинного колеса гидротрансформатора уменьшается. При достижении электрического сигнала порогового значения на разблокировку гидротрансформатора реле 24 выключает
электромагнит клапана 16. В результате клапан 16 перемещается в первую позицию, соединяя муфту 17 блокировки гидротрансформатора со сливом 23, и последний разблокируется.
В случае возникновения условий для переключения на низшую передачу (при увеличении нагрузки на двигатель) срабатывает реле 15 канала низших передач, которое включает электромагнит клапана 6 низших передач. Клапан 6 срабатывает и соединяет напорную линию 53 посредством гидролиний 49, 13, логического элемента 12 ИЛИ и
гидролинии 11 с рабочей полостью исполнительного гидроцилиндра 8 низших передач.
Последний осуществляет переключение на низшую передачу. Дальнейшее функционирование системы протекает аналогично описанному выше. При этом так же, как и после переключения на высшую передачу, на время переходных процессов происходит разблокировка гидротрансформатора.
После завершения переходных процессов все элементы системы возвращаются в исходные позиции. Система готова к отработке нового сигнала управления.
Рассмотрим работу системы при так называемом ситуационном управлении, когда в
сложных и (или) опасных ситуациях водитель осуществляет резкие и быстрые воздействия на органы управления - педаль акселератора или педаль тормоза. Изменения характеристик управляющих воздействий водителя требует соответствующих корректив в алгоритм управления.
При движении машины с максимальными динамическими качествами, а также сразу
же после преодоления на данном режиме незначительных препятствий, нагрузка на двигатель увеличивается, поэтому водитель быстро и резко нажимает на педаль 4 акселератора.
При этом датчик 34 хода педали 4, выполненный в виде преобразователя перемещений в
электрический сигнал, вырабатывает сигнал, величина которого пропорциональна скорости перемещения педали 4. Этот сигнал поступает на усилитель-преобразователь 37. При
медленном и плавном нажатии на педаль 4 акселератора, что характерно для обычных
условий движения машины, характеристика электрического сигнала усилителя-преобразователя имеет вид кривой 1 на фиг. 2, а при быстром и резком нажатии на педаль, что характерно для рассматриваемой ситуации, - вид кривой 2 на фиг. 2. Во втором случае
величина электрического сигнала превышает пороговое значение (U>Uпор), при этом электронный ключ 38 замыкает цепь управления 39 электромагнита электрогидравлического
клапана 40 управления. В результате последний срабатывает, соединяя муфту 17 блокировки гидротрансформатора посредством гидролинии 18, логического элемента 19 ИЛИ и
гидролинию 41 с напорной линией 43. В результате гидротрансформатор 2 блокируется,
обеспечивая лучшие условия для разгона при режиме движения с максимальными динамическими качествами. Длительность блокировки гидротрансформатора на рассмотренных режимах движения машины определяется характеристикой сигнала преобразователяусилителя 37. Возврат клапана 40 в первую позицию осуществляется при размыкании
электрической цепи 39 управления электромагнита клапана 40 электронным ключом 38.
Электронный ключ 38 может быть выполнен с возможностью отработки задержки на обратное срабатывание для повышения длительности блокировки гидротрансформатора на
режиме движения машины с максимальными динамическими качествами.
На других режимах движения (например, режиме экономического регулирования
мощности или комбинированном режиме), когда осуществляется плавное воздействие на
педаль акселератора, электрический сигнал усилителя-преобразователя не превосходит
порогового значения, поэтому клапан 40 управления остается в первой позиции, соединяя
муфту 17 блокировки гидротрансформатора посредством гидролинии 18, логического
7
BY 5082 C1
элемента 19 ИЛИ либо с выходом клапана 16 блокировки, либо через гидролинию 18 со
сливом 42. Дальнейшее управление блокировкой гидротрансформатора осуществляется
посредством клапана 16 автоматической блокировки.
При осуществлении экстренного торможения при преодолении препятствий или при
движении машины на крутом спуске водитель быстро и резко нажимает на педаль 36 тормоза. При этом датчик 35 хода педали 36, также выполненный в виде преобразователя перемещений в электрический сигнал, вырабатывает сигнал, поступающий на усилительпреобразователь 37. Характеристики электрического сигнала аналогичны показанным на
фиг. 2. В результате электронный ключ 45 замыкает цепь управления 46 электромагнита
электрогидравлического клапана 47 управления. Клапан 47 срабатывает, соединяя рабочую полость исполнительного гидроцилиндра 8 низших передач посредством гидролинии
11, логического элемента 12 ИЛИ и гидролинии 49 с напорной гидролинией 53, в результате чего осуществляется принудительное включение низшей передачи. Спустя определенное время электрический сигнал исчезает, и электронный ключ 45 размыкает цепь
управления 46 электромагнита клапана 47. При этом клапан 47 возвращается в первую позицию, сообщая рабочую полость гидроцилиндра 8 посредством гидролинии 11 и логического элемента 12 со сливом 48. Поршень гидроцилиндра 8 под действием пружины возвращается в исходную позицию.
При движении транспортного средства на подъем водитель нажимает педаль 4 акселератора до упора, обеспечивая максимальную подачу топлива. При этом контакт 51 замыкает электрическую цепь управления электромагнита электрогидравлического клапана 50,
в результате чего последний срабатывает и отсоединяет напорную гидролинию 53 и гидролинию 49 от входа клапана 5 канала высших передач. Этим исключается необоснованное переключение на высшую передачу при разгоне машины на подъеме. Спустя
определенное время машина разгоняется до значительной скорости, при этом реле 52
времени размыкает контакт 51 в электрической цепи управления электромагнитом
клапана 50. Под действием пружины клапан 50 возвращается в исходную позицию,
соединяя напорную гидролинию 53 и гидролинию 49 со входом клапана 5 высших
передач. В итоге переключение на высшую передачу задерживается на некоторое время
до тех пор, пока транспортное средство не наберет достаточную скорость.
Таким образом, при изменении характеристик управляющих воздействий в сложных
условиях движения система осуществляет управление, адекватное логике квалифицированного водителя.
Изобретение позволяет повысить надежность системы автоматического управления
гидромеханической трансмиссией, улучшить управляемость транспортного средства в
различных ситуациях и увеличить безопасность движения.
Фиг. 2
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
148 Кб
Теги
патент, by5082
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа