close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY5300

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
BY (11) 5300
(13) C1
(19)
7
(51) B 60T 8/18
(12)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР
ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ
(21) Номер заявки: a 19991057
(22) 1999.11.29
(46) 2003.06.30
(71) Заявитель: Учреждение образования
"Белорусский государственный университет транспорта" (BY)
(72) Авторы: Галай Эдуард Иванович; Рудов
Павел Корнеевич; Тамков Николай
Леонтьевич; Галай Елена Эдуардовна
(BY)
(73) Патентообладатель: Учреждение образования "Белорусский государственный университет транспорта" (BY)
BY 5300 C1
(57)
1. Автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий пневматическое реле давления и измерительное устройство, включающее корпус, фиксируемый
элемент, взаимодействующий с фиксатором и штоком измерительного устройства, а также подвижную штангу, связанную с сухарем, установленным с возможностью взаимодействия с рычагом пневматического реле давления, отличающийся тем, что сухарь
установлен с возможностью перемещения относительно подвижной штанги, которая связана с фиксируемым элементом.
2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что сухарь выполнен в виде сектора, дугой
обращенного к подвижной штанге и связанного с ней упругими элементами.
3. Регулятор по п. 2, отличающийся тем, что поверхности взаимодействия сухаря и
подвижной штанги выполнены зубчатыми.
Фиг. 1
BY 5300 C1
4. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что сухарь установлен на отдельном элементе, подпружиненном с двух сторон вдоль подвижной штанги.
5. Регулятор по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что между подвижной штангой и корпусом измерительного устройства установлены элементы трения качения.
(56)
Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. - М.:
Транспорт, 1989. - С. 216, рис. 148.
BY 1820 C1, 1997.
SU 958183, 1982.
SU 698812, 1979.
SU 510401, 1976.
SU 412044, 1974.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозной техники подвижного состава.
Известен автоматический регулятор грузовых режимов торможения, содержащий датчик загрузки с измерительным узлом, измеряющим прогиб рессорного подвешивания
транспортного средства, связанный посредством передаточного устройства с пневматическим реле, управляющим давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре [1].
Датчик загрузки закреплен на обрессоренной части транспортного средства и обеспечивает постоянный контакт подрессоренных и неподрессоренных деталей измерительного
узла, что снижает надежность его работы.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является автоматический регулятор грузовых режимов торможения, регулирующий величину давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от населенности
пассажирского вагона и устанавливающий режим торможения с момента открытия и до
закрытия автоматических входных дверей вагона, имеющих пневматический привод. Измерительное устройство регулятора содержит корпус и выполнено с подвижной штангой с
закрепленным на ней сухарем, имеющим возможность взаимодействовать с рычагом
пневматического реле давления, изменяя соотношение плеч рычага при изменении загрузки.
Штанга жестко закреплена на направляющем элементе и ее положение изменяется в результате взаимодействия со штоком измерительного устройства лишь в отпущенном состоянии после изменения загрузки вагона и фиксации измерительным устройством нового
прогиба рессорного подвешивания. Фиксация прогиба осуществляется за счет взаимодействия штока измерительного устройства с фиксируемым элементом, взаимодействующим
в свою очередь с фиксатором [2].
Недостатком данной конструкции является жесткая связь сухаря с подвижной штангой. В результате этого после измерения и фиксации в заторможенном состоянии нового
прогиба рессорного подвешивания при увеличении загрузки вагона шток измерительного
устройства воздействует на направляющий элемент, зафиксированный рычагом пневматического реле через сухарь и штангу в прежнем положении. Из-за возникновения изгибающего момента может произойти перекос направляющего элемента и его заклинивание
вместе со штоком и сухарем в прежнем положении после отпуска тормозов.
Задачей предлагаемого технического решения является повышение надежности и точности работы автоматического регулятора грузовых режимов торможения.
Поставленная задача решается тем, что в автоматическом регуляторе грузовых режимов торможения, содержащем пневматическое реле давления и измерительное устройство, измеряющее прогиб рессорного подвешивания по команде управляющего органа и
2
BY 5300 C1
имеющее корпус, фиксируемый элемент, взаимодействующий с фиксатором и штоком
измерительного устройства, а также подвижную штангу, связанную с сухарем, который
имеет возможность взаимодействия с рычагом пневматического реле давления, сухарь устанавливается с возможностью перемещения относительно подвижной штанги, которая
связана с фиксируемым элементом. Относительное перемещение сухаря вдоль подвижной
штанги обеспечивается или за счет придания сухарю формы сектора, вершиной обращенного к рычагу пневматического реле давления, а дугой - к подвижной штанге, причем сухарь связан с подвижной штангой упругими элементами или установкой сухаря на
отдельном элементе, подпружиненном с двух сторон вдоль подвижной штанги. Упругие
элементы обеспечивают возможность перемещения штанги относительно сухаря в тормозном режиме и установку сухаря в исходное положение относительно подвижной
штанги в отпускном режиме. Между подвижной штангой и корпусом измерительного
устройства устанавливаются элементы, например цилиндрические ролики, заменяющие
трение скольжения трением качения. Для исключения проскальзывания сухаря, имеющего
вид сектора, относительно подвижной штанги их взаимодействующие поверхности сухаря
и подвижной штанги выполнены зубчатыми.
На фиг. 1 показана схема автоматического регулятора грузовых режимов торможения,
в котором относительное перемещение сухаря и подвижной штанги обеспечивается за
счет придания сухарю формы сектора, связанного со штангой упругими элементами. На
фиг. 2 показан второй вариант обеспечения относительного перемещения сухаря и подвижной штанги.
Автоматический регулятор грузовых режимов торможения содержит размещенное в
корпусе 1 измерительное устройство, содержащее фиксатор 2 с пружиной 3, фиксируемый
элемент 4, жестко связанный с подвижной штангой 5 и подпружиненный пружиной 6,
шток 7 измерительного устройства, соединенный с подвижной перегородкой 8, опирающейся на пружины 9. Верхней частью шток 7 соединен штифтом 10 с фиксируемым элементом 4. При этом шток имеет возможность перемещаться относительно фиксируемого
элемента на величину холостого хода, равную длине сквозного паза 11, благодаря чему
обеспечивается зазор между штоком 7 и опорной плитой 12 после измерения загрузки вагона. Через отверстие 13 камера 14 сообщена с пневматическим управляющим органом,
подающим сигнал на изменение прогиба рессорного подвешивания (например, с пневмоприводом автоматических входных дверей пассажирского вагона). Подвижная штанга 5
соединена упругими элементами 15 с сухарем 16, выполненным в виде сектора. Вершина
сектора обращена к рычагу 17 пневматического реле давления 18 (показана часть реле).
Между штангой 5 и корпусом 1 размещены элементы 19 в виде цилиндрических роликов,
заменяющие трение скольжения трением качения. Сухарь 20 закреплен на элементе 21,
соединенном с подвижной штангой 5 стаканом 22. Причем элемент 21 имеет упругую
связь с одной стороны посредством пружины 23 с подвижной штангой 5, а с другой стороны посредством пружины 24 со стаканом 22.
Автоматический регулятор грузовых режимов торможения работает следующим образом. При закрытых дверях вагона давление в камере 14 отсутствует. Положение фиксируемого элемента 4, а значит и подвижной штанги 5, соответствующее загрузке вагона в
момент закрытия дверей, зафиксировано фиксатором 2 с помощью пружины 3. Шток 7
под действием пружины 9 находится в верхнем крайнем положении относительно фиксируемого элемента 4 и между штоком и опорной плитой 12 имеется зазор, равный величине
холостого хода. В тормозном режиме за счет поступления сжатого воздуха от воздухораспределителя к пневматическому реле 18 рычаг 17 прижимается через сухарь 16 или сухарь 20
к подвижной штанге 5 и далее усилие передается на корпус 1 через цилиндрические ролики 19. Давление в тормозных цилиндрах вагона устанавливается в зависимости от положения сухаря относительно рычага 17. После остановки поезда при открытии входных
дверей сжатый воздух от их пневмоприводов поступает через отверстие 13 в камеру 14.
3
BY 5300 C1
Под действием давления сжатого воздуха подвижная перегородка 8 со штоком 7 опускается вниз до тех пор, пока штифт 10, установленный на штоке 7, не дойдет до упора в
нижнюю часть паза 11, или же шток не коснется опорной плиты 12, установленной на неподрессоренной части вагона. При дальнейшем росте давления фиксатор 2 перемещается
влево, производя тем самым разблокирование фиксируемого элемента 4. Шток 7 при этом
касается опорной плиты 12 и находится в крайнем нижнем положении относительно фиксируемого элемента 4. При изменении населенности вагона положение штока 7 и других
связанных с ним деталей измерительного устройства изменяется в соответствии с изменением прогиба рессорного подвешивания. Подвижная штанга 5 перемещается вместе с
фиксируемым элементом 4, поворачивая сухарь 16 вокруг вершины. Соотношение плеч
рычага 17 при этом не изменяется. Цилиндрические ролики 19 уменьшают сопротивление
перемещению подвижной штанги 5, заменяя трение скольжения между ней и корпусом 1
трением качения. Перемещение подвижной штанги 5 вниз при прижатом сухаре 20 происходит за счет сжатия пружины 23, а перемещение вверх - за счет сжатия пружины 24. При
закрытии входных дверей воздух из камеры 14 через отверстие 13 выходит в атмосферу.
Под действием пружины 3 фиксатор 2 прижимается к фиксируемому элементу 4. Затем
шток 7 с подвижной перегородкой 8 поднимается на величину холостого хода с помощью
пружин 9. При отпуске тормоза воздух из пневматического реле 18 уходит в атмосферу и
сухарь 15 или 20 освобождается от контакта с рычагом 17. Под действием пружины 15
или пружин 23 и 24 сухарь возвращается в исходное положение относительно подвижной
штанги 5, которое соответствует новой загрузке вагона.
Источники информации:
1. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. - М.: Транспорт,
1979. - С. 218, рис. 160.
2. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. М.: Транспорт, 1989. - С. 216, рис. 148.
Фиг. 2
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
131 Кб
Теги
by5300, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа